natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Source: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report. 
Forrás: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report (Az ATM költséghatékonysága, 2016. évi teljesítményértékelő jelentés).
The amount refers to revenues of gate-to-gate air navigation services, including both en-route and terminal services. 
Az összeg „kaputól kapuig” léginavigációs szolgálatokra vonatkozik, amibe beletartoznak mind az útvonali, mind a repülőtéri szolgáltatások.
8 Minutes of average en route ATFM delay per flight 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Trends in traffic and en route delay Number of flights (thousands) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2008 2009 2010 2011 IFR movements (thousands) 2013 2014 2015 2016 ATFM en-route delay (minutes) 2017 2018 2012 6 
9 Járatonkénti átlagos ATFM útvonali késés (perc) A forgalom és az útvonali késés trendjei Járatok száma (ezer) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2008 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2009 2010 2011 2012 IFR-repülés (ezer darab) 2013 2014 ATFM útvonali késés (perc) 2017 2018 2015 2016 6
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts. 
A SESAR célja, hogy különböző technológiák és működési koncepciók összehangolt meghatározását, fejlesztését és végrehajtását előmozdítva Európa-szerte harmonizálja és korszerűsítse az ATM rendszereket és eljárásokat.
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment). 
A SESAR három szakaszra tagolódik: a meghatározási szakaszra (a korszerűsítést szolgáló európai ATM-főterv kidolgozása), a fejlesztési szakaszra (a szükséges technológiai alapok kialakítása) és a bevezetési szakaszra (az új rendszerek és eljárások tényleges működési környezetben történő üzemeltetése).
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below. 
Az Unió annak elindítása óta támogatja a SESAR-projektet, amint azt az alábbi 1. táblázat összefoglalja.
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional. 
A 2014 és 2020 közötti időszakra vonatkozó összegek előzetesek.
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013). 
08 Az „Egységes európai égbolt: megújult, de még nem egységes légiforgalmi kultúra” című 18/2017. sz. különjelentésünkben az egységes európai égbolt szakpolitika főbb szabályozási elemei mellett a SESAR-projekt meghatározási és fejlesztési szakaszával (2005–2013) foglalkoztunk.
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Azt állapítottuk meg, hogy a kezdeményezés egyértelmű szükségletre reagált, és a légiforgalmi szolgáltatások terén növelte a hatékonyság kultúráját.
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved. 
Az uniós légtérgazdálkodás azonban továbbra is szétaprózódott maradt, és az egységes európai égbolt koncepcióját még nem sikerült megvalósítani.
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception. 
Az ellenőrzés a bevezetési szakaszra nem terjedt ki, mivel az akkor még éppen hogy csak elkezdődött.
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7. 
A SESAR bevezetési szakasza 09 Amikor 2005-ben elindították a SESAR-projektet, az Unió részvétele a meghatározásra és a fejlesztésre korlátozódott: a bevezetési szakasz irányításáért és finanszírozásáért egyaránt az ágazati érdekelteknek kellett viselniük a felelősséget7.
10 However, this position evolved over time. 
10 Ez az álláspont azonban idővel változott.
In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8. 
2011-ben a Bizottság úgy ítélte meg, hogy csak „az időszerű, összehangolt, koordinált és az egységes európai égbolt keretrendszerébe teljesen integrált üzemeltetés járulhat hozzá hatékonyan az egységes európai égbolt teljesítménycéljainak eléréséhez”8.
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR. 
A Bizottság a tagállamokkal együtt úgy határozott, hogy a SESAR első két szakaszában kifejlesztett új technológiák bevezetésének ösztönzéséhez uniós beavatkozás lesz szükséges.
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped. 
Ez különösen az „utolsóként lépők előnyének” jelenségére irányulna: az érdekelt felek hajlamosak elhalasztani beruházásaikat, tudván, hogy csak akkor fogják élvezni az előnyöket, amikor már valamennyi érdekelt fél rendelkezik a technológiával.
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment. 
Ezenkívül a Bizottság úgy határozott, hogy az érdekelt feleknek a bevezetésből adódó pénzügyi veszteségeit közforrásból fedezi.
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation. 
Ilyen veszteségekre lehet számítani a katonai és állami légi járművek, valamint az általános célú és üzleti repülés esetében is.
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe. 
11 Ezen igények kielégítése érdekében a Bizottság – miután konzultált valamennyi érdekelt féllel, köztük a tagállamokkal és más SES-szervezetekkel – a SESAR bevezetési szakaszát a „közös projektek” koncepció9 köré tervezte, amelyhez az szükséges, hogy több érdekelt fél meghatározott időn belül üzembe helyezze az ATM-funkciók egy bizonyos körét (lásd: 1. háttérmagyarázat).
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10. 
Az üzembe helyezéshez szükséges konkrét lépések sorrendjét egy üzemeltetési programban kell meghatározni10.
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final. 
A Bizottság közleménye a Tanácsnak az egységes európai égbolt technikai pillérét képező SESAR-program üzemeltetésének irányítási és ösztönző mechanizmusairól, COM(2011) 923 végleges.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
A 409/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet részletes képet ad a közös projektek meghatározásáról, az európai légiforgalmi szolgáltatási főterv irányítási struktúrájának létrehozásáról, valamint a főterv kivitelezését támogató ösztönzők megállapításáról.
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 
10 Az üzemeltetési programmal kapcsolatos további részleteket az I. mellékletben mutatjuk be. 11 7 8 9
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA). 
Ezek: a) Szakpolitikai szint: az Európai Bizottság, amely elsődlegesen felelős a közös projektek elfogadásáért, az üzemeltetésirányító kiválasztásáért, az üzemeltetési program jóváhagyásáért és a bevezetést támogató uniós források kezeléséért (az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség – INEA – támogatásával).
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2). 
Mindeddig a kísérleti közös projekt (PCP)11 az első és egyetlen, a Bizottság által elfogadott közös projekt. b) Irányítási szint: az üzemeltetésirányító, amely funkciót nem egy bizonyos személy, hanem az érdekeltek egy konzorciuma tölti be (lásd: 2. háttérmagyarázat).
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme. 
Az üzemeltetésirányító elsődleges felelőssége az üzemeltetési program kidolgozása, végrehajtása és nyomon követése, valamint a közös projektek végrehajtásához szükséges operatív érdekelt felek összefogása. c) Végrehajtási szint: az üzemeltetési programmal összhangban lévő projektek végrehajtásáért felelős operatív érdekelt felek.
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic. 
12 1. háttérmagyarázat Az ATM-funkció fogalma a közös projektekben Az ATM-funkció olyan technológiák vagy eljárások csoportját jelöli, amelyek célja a légi forgalmi szolgáltatás javítása.
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ. 
Az uniós jogszabályok meghatározása szerint az ATM-funkció „az útvonallal, a légtérrel és a földi irányításhoz, vagy az információk fedélzet, terminál, repülőtér és hálózatüzemeltetők közötti cseréjéhez kapcsolódó ATM működési funkciók vagy szolgáltatások egy csoportja”.
11 Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014 on the establishment of the Pilot Common Project supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
11 A Bizottság 716/2014/EU végrehajtási rendelete az európai légiforgalmi szolgáltatási főterv végrehajtását támogató kísérleti közös projekt létrehozásáról.
EU funding for SESARŐs deployment phase 13 In 2013, the guidelines for the Trans-European Transport Network12 identified SESAR as a priority project of common interest and the Connecting Europe Facility (CEF)13 earmarked a total envelope of Ű3 billion to support it during the 2014-2020 period. 
A SESAR bevezetési szakaszának uniós finanszírozása 13 2013-ban a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó iránymutatások12 közös érdekű kiemelt projektnek nyilvánították a SESAR-t, és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF)13 összesen 3 milliárd eurós keretet különített el számára a 2014–2020 közötti időszakra.
The financial envelope was later reduced to Ű2.5 billion following the creation of the European Fund for Strategic Investments and the need to reallocate the EU budget. 
Az Európai Stratégiai Beruházási Alap létrehozását és az uniós költségvetés szükségessé vált átcsoportosítását követően a pénzügyi keret később 2,5 milliárd euróra csökkent.
These funds are directly managed by the Commission and its Innovation and Networks Executive Agency (INEA). 
Ezeket a forrásokat közvetlenül a Bizottság és az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) kezeli.
They cover between 20 % and 50 % of eligible costs in airborne and ground investments respectively. 
E források a légi és a földi beruházások támogatható költségeinek 20%, illetve 50%-át fedik le.
In cohesion Member States, the financing rate is up to 85 % of all eligible costs. 
A kohéziós alapokból támogatott tagállamokban a finanszírozási ráta az összes támogatható költség 85%-át is eléri.
12 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network. 
12 Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról.
13 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility. 
13 Az Európai Parlament és a Tanács 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról.
12 Box 2 The SESAR Deployment Manager The functions of the SESAR Deployment Manager were formally assigned to a group of operational stakeholders, known as the SESAR Deployment Alliance (SDA), by means of a Framework Partnership Agreement (FPA) signed in December 2014 and lasting until the end of 2020. 
13 2. háttérmagyarázat A SESAR üzemeltetésirányítója A SESAR üzemeltetésirányítói feladataival egy 2014 decemberében aláírt és 2020 végéig tartó partnerségi keretmegállapodás révén hivatalosan az operatív érdekelt felek egy csoportját, az ún. SESAR Deployment Alliance-ot (SDA) bízták meg.
The SDA was initially composed of 11 ANSPs, four airline groups and a European Economic Interest Group representing 25 European airports. 
Az SDA eredetileg 11 léginavigációs szolgáltatóból, négy légitársaságból és egy 25 európai repülőteret képviselő Európai Gazdasági Érdekcsoportból állott.
As of 2018, two additional ANSPs and one airline have joined the SDA. 
2018-ig két további léginavigációs szolgáltató és egy légitársaság csatlakozott az SDA-hoz.
Members of the SDA provide staff, on secondment, to the Deployment Manager for the execution of its tasks. 
Az SDA feladatainak ellátásához szükséges személyzetet az SDA tagjai bocsátják kirendelt munkaerőként az üzemeltetésirányító rendelkezésére.
The SDA was originally established as a consortium of stakeholders without a legal status, but in January 2018, the SDA changed its status to become a not-for-profit international association. 
Az SDA eredetileg az érdekelt felek jogi személyiséggel nem rendelkező konzorciumaként jött létre, de 2018 januárjában státuszát módosítva nonprofit nemzetközi egyesületté alakult.
The activities of the SESAR Deployment Manager are fully funded by the EU. 
A SESAR üzemeltetésirányítójának tevékenységét teljes egészében az Unió finanszírozza: 2014 és 2017 között összesen 14,5 millió euró támogatásban részesült.
14 Funds are primarily addressed to PCP-related implementation projects, although other ATM projects are also eligible. 
14 A források elsősorban a kísérleti közös projekttel kapcsolatos végrehajtási projektekre irányulnak, bár más ATM-projektek is támogathatóak.
Between 2014 and 2017, seven calls for proposals have been launched by INEA14, resulting in the award of approximately Ű1.6 billion to support 414 projects and coordination activities. 
Az INEA 2014 és 2017 között hét pályázati felhívást tett közzé14, amelyek keretében körülbelül 1,6 milliárd eurót ítéltek oda 414 projektnek és koordinációs tevékenységnek.
13 14 Normally, calls for proposals are launched on yearly basis. 
14 14 A pályázati felhívásokat általában évente teszik közzé.
In some years, dedicated calls were launched for the cohesion envelope and for a blending of the CEF with other financial mechanisms. 
Egyes években külön pályázati felhívásokat is közzétettek a kohéziós keretre, illetve a CEF más pénzügyi mechanizmusokkal történő ötvözésére vonatkozóan.
Audit scope and approach 15 In this audit, we assessed how well the Commission managed the deployment of SESAR since 2011 and how that deployment helped it meet the objectives of its Single European Sky policy. 
Az ellenőrzés hatóköre és módszere 15 Ellenőrzésünk során azt értékeltük, hogy a Bizottság 2011-től kezdve hogyan irányította a SESAR üzembe helyezését, és hogy ez miként járult hozzá az egységes európai égbolttal kapcsolatos bizottsági politika célkitűzéseinek megvalósításához.
We examined whether the EUŐs participation in SESARŐs deployment phase through providing a regulatory framework and financial support: (a) was justified in terms of EU added value and was well designed; (b) has been implemented in a way that represents an efficient use of EU resources; (c) has contributed to improving the performance of European ATM. 
Megvizsgáltuk, hogy a SESAR bevezetési szakaszában – szabályozási keret és pénzügyi támogatás nyújtásával – megnyilvánult uniós részvétel: a) az uniós hozzáadott érték szempontjából indokolt, illetve megfelelően megtervezett volt-e; b) az uniós források hatékony felhasználásával történt-e; c) hozzájárult-e az európai légiforgalmi szolgáltatás teljesítményének javításához.
16 We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, INEA, the European Defence Agency and a number of stakeholders including airports, ANSPs, airspace users and Eurocontrol. 
16 Felkerestük a SESAR irányításában részt vevő következő szervezeteket: az Európai Bizottság, a SESAR Közös Vállalkozás, a SESAR üzemeltetésirányítójaként működő ún. SESAR Deployment Alliance, az INEA, az Európai Védelmi Ügynökség, valamint különböző érdekelt felek, köztük repülőterek, léginavigációs szolgáltatók, légtérfelhasználók és az Eurocontrol.
We also visited the International Civil Aviation Organization (ICAO), where we reviewed the role played by the EU and the SESAR project in the setting up of international standards in ATM; and the Canadian ANSP (ŇNav CanadaÓ), to gain an understanding of how ATM is conducted in a different regional context. 
Felkerestük továbbá a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) is, ahol betekintést nyertünk abba, hogy az Unió és a SESAR-projekt milyen szerepet játszik az ATM nemzetközi standardjainak kialakításában, valamint a kanadai léginavigációs szolgáltatónál („Nav Canada”) tájékozódtunk arról, hogy eltérő regionális kontextusban hogyan működnek a légiforgalmi szolgáltatások.
17 We reviewed the application and selection process that culminated in the granting of approximately Ű1.3 billion during the 2014-2016 CEF calls for proposals. 
17 Áttekintettük a pályázati és kiválasztási folyamatot, amelynek végeredményeként a CEF 2014–2016-os pályázati felhívásai kb. 1,3 milliárd euró összegű támogatásnyújtáshoz vezettek.
We also analysed a sample of 17 EU co-financed projects15, ensuring coverage of projects implementing the Pilot Common Project and other projects contributing to SES implementation. 
Elemeztünk egy 17 uniós társfinanszírozású projektből álló mintát15 is, figyelve arra, hogy képviselve legyenek mind a kísérleti közös projektet végrehajtó projektek, mind az egységes európai égbolt megvalósításához hozzájáruló egyéb projektek.
We assessed the need for the projects examined and for their funding by the EU; their links with the European ATM Master Plan and the Pilot Common Project; and each projectŐs outputs to date, together with their impact on the performance of European ATM. 
Értékeltük a vizsgált projektek, illetve uniós finanszírozásuk szükségességét, kapcsolódásukat az európai ATM-főtervhez és a kísérleti közös projekthez, az egyes projektek eddigi outputjait, valamint az európai légiforgalmi szolgáltatás teljesítményére gyakorolt hatásukat.
14 15 In total, the 17 selected projects were awarded approximately Ű229 million of CEF funding. 
15 A 17 kiválasztott projekt összesen körülbelül 229 millió euró összegű CEF-finanszírozásban részesült. 15
Observations EU regulation of Air Traffic Management modernisation has added value, despite shortcomings 18 We assessed whether the EU regulation of ATM modernisation adds value. 
Észrevételek A légiforgalmi szolgáltatás modernizálásának uniós szabályozása a hiányosságok ellenére is hozzáadott értéket képvisel 18 Értékeltük, hogy az ATM korszerűsítésének uniós szabályozása jelent-e hozzáadott értéket.
In particular, we reviewed the need for EU-level coordination, whether there are effective enforcement tools and whether the PCP addresses essential operational changes that are mature for implementation and require synchronised deployment. 
Elsősorban azt vizsgáltuk meg, hogy szükséges-uniós szintű koordináció, hogy vannak-e eredményes végrehajtási eszközök, valamint hogy a kísérleti közös projekt révén megtehetőek-e kellő fejlettségi szintű, egyidejű bevezetést igénylő alapvető működési változtatások.
ATM modernisation benefits from EU-level coordination 19 We assessed whether EU-level intervention in coordinating the deployment of new ATM technologies or operational procedures: (i) mitigates the effects of the fragmented provision of air navigation services; (ii) ensures interoperability between airports, ANSPs, airspace users and the Network Manager. 
Az ATM korszerűsítése szempontjából hasznos az uniós szintű koordináció 19 Értékeltük, hogy az új ATM-technológiák vagy operatív eljárások bevezetésének koordinálására irányuló uniós szintű beavatkozás: i. mérsékeli-e a léginavigációs szolgáltatások szétaprózottságából eredő hatásokat; ii. biztosítja-e az interoperabilitást a repülőterek, a léginavigációs szolgáltatók, a légtérfelhasználók és a hálózatirányító között.
20 In 2013, the Commission adopted a regulation defining the concept of common projects16. 
20 A Bizottság 2013-ban rendeletet fogadott el a közös projektek fogalmának meghatározásáról16.
By deploying a functionality, by a specified number of stakeholders and by a certain date, common projects promote coordinated action and mitigate the Ňlast mover advantageÓ that has hindered ATM technological modernisation in the past. 
Azáltal, hogy bizonyos számú érdekelt fél egy bizonyos időpontig közösen bevezet egy funkciót, a közös projektek előmozdítják az összehangolt fellépést, és enyhítik az „utolsóként lépők előnyét”, amely korábban hátráltatta az ATM technológiai modernizációját.
Coordinated action also promotes a network perspective to air traffic management which can mitigate fragmentation. 
Az összehangolt fellépés előmozdítja a légiforgalmi szolgáltatás hálózati perspektíváját is, és ezáltal enyhítheti a széttagoltságot.
The absence of penalties for non-compliance reduces the potential effectiveness of the regulation 21 Removal of the last mover advantage and the timely implementation of the common projects will not be achieved if the regulation is not followed. 
A szabálysértések miatt kiszabott szankciók elmaradása csökkenti a rendelet potenciális eredményességét 21 Ha nem tartják be a rendelet rendelkezéseit, akkor nem szűnik meg az „utolsóként lépők előnye”, és a közös projekteket nem hajtják végre időben.
15 16 Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013. 
16 16 A Bizottság 409/2013/EU végrehajtási rendelete.
22 Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 defines the purpose and content of common projects as well as rules for their set-up, adoption, implementation and monitoring. However, there are no specific enforcement mechanisms. 
22 A 409/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet meghatározza a közös projektek célját és tartalmát, valamint azok létrehozásának, elfogadásának, végrehajtásának és nyomon követésének szabályait, hiányoznak azonban a konkrét végrehajtási mechanizmusok.