natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It was an initiative of the European Commission to enhance the use of inland navigation as part of intermodal freight solutions in order to create a sustainable, competitive and environmentally friendly Europe-wide transport network. 
A NAIADES az Európai Bizottság arra irányuló kezdeményezése, hogy egy fenntartható, versenyképes és környezetbarát európai szintű közlekedési hálózat létrehozása érdekében növelje a belvízi hajózás részesedését az intermodális fuvarozási megoldásokból.
It provided policy orientation for a joint approach to strengthen inland waterway transport and proposed actions in five areas of intervention: market, fleet, jobs and skills, image and infrastructure. 
A NAIADES szakpolitikai iránymutatást adott a belvízi szállítás erősítését célzó közös megközelítésre. A javasolt intézkedések a következő öt beavatkozási területet érintették: piac, flotta, munkahelyteremtés és szakképzés, arculat és infrastruktúra.
The Naiades II8 programme, which was published in 2013, succeeded the Naiades programme. 
A NAIADES programot a 2013-ban közzétett NAIADES II8program viszi tovább.
Its objective is to promote inland navigation through: (i) new infrastructure, including filling missing links, clearing important bottlenecks and port development; (ii) innovation; (iii) smooth functioning of the market; (iv) environmental quality through low emissions; (v) a skilled workforce and quality jobs; and (vi) integration of IWT into the multimodal logistic chain. 
Célja a következők révén ösztönözni a belvízi szállítást: i. új infrastruktúra, beleértve a hiányzó összeköttetések megteremtését, a jelentős szűk keresztmetszetek felszámolását és a kikötőfejlesztést; ii. innováció; iii. a piac zavartalan működése; iv. kör-nyezetminőség alacsony károsanyag-kibocsátás révén; v. képzett munkaerő és minőségi munkahelyek; vi. a belvízi szállítás integrációja a multimodális logisztikai láncba.
8 COM(2013) 623 final of 10 September 2013, ‘Towards quality inland waterway transport — Naiades II’. 
8 COM(2013) 623 final, 2013. szeptember 10., „A minőségi belvízi hajózás megvalósítása – NAIADES II’.
Box 1 Introduction 14 10 In this context, the Commission had identified inadequate infrastructure (i.e. bottlenecks and missing links) as a major obstacle to inland navigation. 
1. háttérmagyarázat Bevezetés 14 10 Erre nézve a Bizottság a belvízi hajózás fő akadályaként a megfelelő infrastruktúra hiányát (szűk keresztmetszetek, hiányzó összeköttetések) nevezte meg.
The most common types of river bottlenecks and missing links are as follows. (i) Bridges. 
A folyami szűk keresztmetszetek és hiányzó összeköttetések leggyakoribb típusai: i. Hidak.
Bridge clearance and the width of the passages between the supports determine the size of inland vessels and the number of container layers they can transport. 
A hidak alatti szabad űrszelvény magassága és a pillérek közötti távolság meghatározza a belvízi hajók méretét és azt, hogy hány réteg konténert tudnak Belvízi hajó híd alatt halad át szállítani.
The bridges’ vertical clearance diminishes with high water levels and increases with low water levels (see Picture 1). Inland vessel passing under a bridge Source: European Commission. (ii) Fairways. 
A szabad űrszelvény magassága magas vízállásnál csökken, alacsony vízállásnál nő (lásd: 1. kép). Forrás: Európai Bizottság. ii. Hajóút.
The width and shape of the fairway determine whether vessels navigating upstream and downstream can pass simultaneously and the speed of navigation. 
A hajóút szélességétől és alakjától függ, hogy a hegy-menetes és völgymenetes hajók át tudnak-e haladni egyszerre, és milyen sebességgel.
The water depths available in the fairway determine how many tonnes of goods may be carried on an inland vessel. 
A hajóúton elérhető merülési mélység határozza meg, hogy egy belvízi hajón hány tonna árut lehet szállítani.
The draught loaded has a decisive influence on the cost-effectiveness of inland waterway transport (see Figure 3). Picture 1 
A terhelt merülés mértéke döntően hat a belvízi szállítás költséghatékonyságára (lásd: 3. ábra). 1. kép
Single chamber locks risk blocking inland navigation on the entire river if just one is closed for maintenance (see Picture 2). 
Az egykamrás zsilipek az egész folyó forgalmát megbéníthatják, ha karbantartás miatt akár csak egy is zárva van (lásd: 2. kép).
Inland vessel at the lock in Lanaye Source: European Court of Auditors. 
Hajóút mélysége Folyómeder Vízmérce nulla pontja Egy hajóút paraméterei (vázlatos bemutatás) Forrás: Európai Számvevőszék.
Picture 2 Figure 3 Source: via donau. 
2. kép 3. ábra Forrás: via donau.
Introduction 16 (iv) Missing links. 
Bevezetés 16 iv. Hiányzó összeköttetések.
These are parts of the future network of inland waterways of international importance that do not exist at present. 
A nemzetközi jelentőségű belvízi utak leendő hálózatának egyelőre nem létező részei.
An example of a relevant missing link is the Seine-Scheldt connection between France and Belgium, which is currently being addressed by the Member States concerned and by the TEN-T (see Figure 4). 
Példa rá a franciaországi Szajna és a belgiumi Schelde közötti fontos összeköttetés hiánya.
Introduction 17 The role of the European Commission and the Member States 11 The European Commission implements its transport policies mainly through two Commission directorates-general: DG Mobility and Transport, which sets the transport policies and finances transport infrastructure projects under the TEN-T programme; and DG Regional and Urban Policy, which provides financial support to Member States and regions through the ERDF and Cohesion Funds (CF) that can be used for transport development. 
Bevezetés 17 Az Európai Bizottság és a tagállamok szerepe 11 Az Európai Bizottság elsősorban két főigazgatósága útján hajtja végre közlekedési politikáit. Ezek: a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, amely meghatározza a közlekedéspo-litikákat és a TEN-T program keretében közlekedési infrastrukturális projekteket finanszíroz, valamint a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, amely közlekedésfejlesztésre fordítható pénzügyi támogatást nyújt az ERFA-ból és a Kohéziós Alapokból tagállamoknak és régióknak.
12 The EU funding provided under the TEN-T instrument is directly managed by the Innovation and Networks Executive Agency (INEA)9. 
12 A TEN-T eszköz keretében nyújtott uniós támogatás az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) közvetlen irányítása alatt áll9.
The Commission publishes annual and multiannual calls for proposals and Member States submit project proposals that the Commission then selects according to pre-defined project selection criteria. 
A Bizottság éves és többéves pályázati felhívásokat tesz közzé, majd a tagállamok pályázatokat nyújtanak be, amelyeket a Bizottság előre meghatározott projekt-kiválasztási kritériumok szerint megszűr.
The trans-European network guidelines10 require the completion of a TEN-T comprising rivers and canals with a minimum draught of 2.50 metres, a minimum bridge clearance of 5.25 metres and a minimum length of vessels of 80 metres (see Annex I). 
A transzeurópai hálózatra vonatkozó útmutatások10 előírása szerint a befejezett transzeurópai közlekedési hálózatban a folyók és csatornák minimális merülési mélysége 2,50 méter, a hidak alatti szabad űrszelvény magassága 5,25 méter, a hajók minimális hosszúsága pedig 80 méter lesz (lásd: I. melléklet).
The inland waterway transport projects financed by the INEA under the 2007–13 framework amount to 747 million euro, which corresponds to 7.9 % of the total TEN-T funding. 
A Végrehajtó Ügynökség által a 2007–2013-as programozási időszakban finanszírozott belvízi szállítási projektek összege 747 millió euró, ami a teljes TEN-T finanszírozás 7,9%-ának felel meg.
Projects consisted of studies, generally funded at 50 %, or works that were funded mostly at 10 %–20 % by the TEN-T budget. 
A projektek egyrészt – a TEN-T költségvetésből általában 50%-ban finanszírozott – tanulmá-nyokból, másrészt e költségvetésből többnyire 10–20%-ban finanszírozott beruházásokból álltak.
Most infrastructure projects consisted of improving the fairways to improve navigability, increasing bridge heights and constructing lock chambers. 
A legtöbb infrastrukturális projekt a hajózhatóság javítását célzó hajóútjavításból, valamint hídmagasság-növelésből és zsilipkamra-építésből állt.
13 As regards IWT projects funded under the European Regional Development Fund (ERDF) and the CF, Member States are responsible for selecting and implementing the specific projects. 
13 Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap (KA) keretében finanszírozott belvízi szállítási projektek esetében a tagállamok felelősek az egyes projektek kiválasztásáért és végrehajtásáért.
The Commission and the Member States have to ensure that assistance from the funds is consistent with the activities, policies and priorities of the European Union and complements the Commission’s other financial instruments11. 
A Bizottságnak és a tagállamoknak kell biztosítaniuk, hogy az alapokból származó támogatás összhangban álljon az Európai Unió tevékenységeivel, szakpolitikáival és prioritásaival, és hogy kiegészítse a Bizottság egyéb pénzügyi eszközeit11.
With regard to the field of transport, the ERDF and the CF regulations12 provided for the funding of transport investments, including improvements to the trans-European network, and supported the aim of achieving a more balanced distribution of freight across the various modes of transport (modal split). 
A közlekedés területén az ERFA-ra és a kohézióra vonatkozó rendeletek12 előirányozták közlekedési beruházások finanszírozását, a transzeurópai hálózat fejlesztését is beleértve, és támogatták azt a célt, hogy az áruszállítás megoszlása (modális megoszlás) kiegyensúlyozottabbá váljék a különböző közlekedési módok között.
At the time of the audit, the budget allocated to inland waterways for the 2007–13 period was 531 million euro, which corresponds to 0.2 % of the total SFs allocated to Member States and to 0.7 % of the 76 674 million euro allocated for transport. 
Ellenőrzésünk idején a 2007–2013-as időszakban a belvízi utakra szánt költségvetés 531 millió euró volt, ami a tagállamoknak juttatott összes strukturális alap 0,2%-ának, illetve a közlekedésre elkülönített 76 674 millió euró 0,7%-ának felel meg.
Projects financed under the ERDF/CF operational programmes for transport consisted mainly of works. 
Az ERFA/KA közlekedési operatív programok keretében finanszírozott projektek zömükben beruházásokból álltak.
Projects financed under regional or transnational operational programmes consisted generally of smaller-sized works, such as bridges to connect two Member States, and projects aimed at strengthening the cooperation of national authorities from different Member States. 
A regionális vagy határokon átnyúló operatív programok keretében finanszírozott projektek főként kisebb szabású beruházásokból álltak – pl. két tagállamot összekötő hidak –, illetve a különböző tagállamok nemzeti hatóságai együttműködésének elmélyítését célzó projektekből.
9 INEA is the successor of the Trans-European Network for Transport Executive Agency (TEN-T EA), from which it took over the implementation of the legacy of TEN-T. 
9 Az INEA a Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Ügynökségének (TEN-T EA) az utódja, amelytől átvette a TEN-T hátralévő részének végrehajtását.
It is also in charge of the Marco Polo programmes that were previously implemented by the former Executive Agency for Competitiveness and Innovations (EACI). 
Az INEA felelős a Marco Polo programokért is, amelyeket korábban a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatal (EACI) hajtott végre.
10 Article 15 of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1). 
10 A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló 2013. december 11-i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.) 15. cikke.
11 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 25). 
11 A Tanács 2006. július 11-i 1083/2006/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1260/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 25. o.).
12 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 1) and Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 79). 
12 Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-i 1080/2006/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapról és az 1783/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31, 1. o.) és a Tanács 2006. július 11-i 1084/2006/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról és az 1164/94/ EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31, 79. o.).
Audit scope and approach 18 14 The objective of the Court’s audit was to examine whether the inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the Member States. 
Az ellenőrzés hatóköre 18 és módszere 14 A számvevőszéki ellenőrzés célja annak vizsgálata volt, hogy a Bizottság és a tagállamok eredményesen hajtották-e végre a belvízi áruszállítási stratégiákat.
The following main audit questions were assessed. (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses? 
A következő főbb ellenőrzési kérdések vizsgálatára került sor: i. Eredményesen járultak hozzá az uniós támogatásban részesült projektek a belvízi áruszállítás modális részesedésének növeléséhez és a hajózhatóság feltételeinek javításához? ii.
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards, when for the first time the Commission set out in a White Paper the need for developing environmentally friendly modes of transport. 
15 Ellenőrzésünk kiterjedt a 2001-es és annál újabb szakpolitikai és stratégiai dokumentumokra; a Bizottság először egy 2001-es fehér könyvben fejtette ki a környezetbarát közlekedési módok szükségességét.
The audit examined relevant documents made available by the Commission, the UNECE and other third parties, performed interviews, analyses of reports, reviews of evaluations and assessments of project data. 
Ellenőreink a Bizottság, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ-EGB) és más harmadik felek által rendelkezésre bocsátott vonatkozó dokumentumokat vizsgáltak meg, interjúkat készítettek, jelentéseket elemeztek, értékeléseket tekintettek át és projektadatokat értékeltek.
Moreover, the audit reviewed the main indicators for modal share and navigability and based its review on information provided by the Commission, by other relevant organisations such as the UNECE and by third parties. 
Az ellenőrök ezenkívül a Bizottság és egyéb érintett szervezetek – pl. az ENSZ-EGB és harmadik felek – által nyújtott információk alapján áttekintették a modális megoszlásra és a hajózhatóságra vonatkozó fő mutatókat.
It also involved on-site verification of the achievements of 12 projects co-financed by the SFs and the TEN-T budget in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary during the 2007–13 programming period. 
Helyszíni vizsgálatok révén is ellenőrizték a strukturális alapok és a transzeurópai közlekedési hálózat költségvetéséből a 2007–2013-as programozási időszakban Belgiumban, a Cseh Köztársaságban, Németországban és Magyarországon társfinanszírozott 12 projekt eredményeit.
Two of these projects concerned studies, nine projects related to infrastructure works and one project was mixed, as it included both of these (see Annex II). 
E projektek közül kettő tanulmányok készítéséből állt, kilenc projekt volt infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatos, egy pedig vegyes, vagyis mind tanulmányokra, mind beruházásokra kiterjedő (lásd: II. melléklet).
When the audit was planned, the countries audited covered 88 % of the expenditure for mature IWW infrastructure projects, i.e. projects that were likely to be completed by the end of 2013 (see Table 2). 
Az ellenőrzés tervezésének idején a vizsgált országok lefedték az érett szakaszban lévő – vagyis várhatóan 2013 végéig befejeződő – belvízi infrastrukturális projektekkel kapcsolatos kiadások 88%-át (lásd: 2. táblázat).
16 The Court also analysed the information provided by DG Regional and Urban Policy, DG Mobility and Transport and the INEA. 
16 A Számvevőszék elemezte a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, valamint az INEA által szolgáltatott információkat is.
Amounts (in million euro) of mature TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds projects at the date of the audit planning Total AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 0.0 0.6 0.0 0.6 253.2 0.0 3.3 138.0 93.5 0.0 6.8 0.0 0.0 2.0 9.6 0.0 47.9 3.4 7.4 0.0 16.5 4.5 7.4 5.1 2.9 0.0 0.0 0.1 5.5 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 306.7 3.4 16.2 138.0 110.0 4.5 14.2 5.1 2.9 2.0 9.6 0.1 Works Studies Both Total 1 EU stands for international projects that involve more than one Member State. 
Az ellenőrzés tervezésének időpontjában érett szakaszban lévő TEN-T, ERFA-és KA-projektekhez rendelt összegek (millió euró) Összesen AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK Építési beruházás 0,0 Tanulmányok 0,6 Mindkettő 0,0 Összesen 0,6 1 EU = egynél több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
Source: ECA analysis based on Commission data. 
Forrás: a Bizottság adatain alapuló számvevőszéki elemzés.
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7). 
Észrevételek 19 A belvízi szállítás modális részesedése nem nőtt jelentősen, és az uniós finanszírozású projektek nem járultak hozzá eredményesen Nem nőtt jelentősen a belvízi áruszállítás modális részesedése 18 2001-ben a Bizottság célként tűzte ki a teherforgalom közutakról való átterelését környezetbarátabb közlekedési módok felé (lásd: 7. háttérmagyarázat).
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %. 
Azóta a belvízi szállítás modális részesedése nem nőtt jelentősen, és 6% körül ingadozott.
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5). 
Míg 2001-ben a belvízi szállítás az összes szárazföldi szállítási mód 6,4%-át adta, 2006-ban ugyanez a részarány 5,7%-ra csökkent, majd 2012-ig 6,7%-ra nőtt (lásd: 5. ábra). a hajózhatóság általános feltételeinek javításához 17 A Számvevőszék felmérte, hogy a belvízi szállítás modális részesedése nőtt-e, és hogy jelentősen javultak-e a hajózhatóság feltételei.
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat. 
A belvízi szállítás modális részesedése (EU 27) 2001 óta 6,8% 6,6% 6,4% 6,2% 6,0% 5,8% 5,6% 5,4% 5,2% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Az adatok forrása: Eurostat.
EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5 
A belvízi szállítás modális részesedése (EU) Lineáris trendvonal (A belvízi szállítás modális részesedése, EU 27) Modális részesedés (%) 5. ábra
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13. 
Észrevételek 20 19 Mint ellenőreink megállapították, kivételt képezett e helyzet alól Belgium, Hollandia és Franciaország, ahol a modális részesedés érezhetően megnőtt13.
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III). 
A többi tagállamban a modális részesedés alapjában változatlan maradt vagy csökkent (lásd: III. melléklet).
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review. 
Csak külön foglalkoztak néhány egyedi szűk keresztmetszettel, tekintet nélkül a folyosókra és a folyókarbantartási szempontokra 20 A Számvevőszék megvizsgálta, hogy az ellenőrzött időszakban foglalkoztak-e a szűk keresztmetszetekkel.
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt). 
Sem a tagállamok, sem a Bizottság nem adtak ki időközi jelentést a szűk keresztmetszetek megszüntetéséről, kivéve két TEN-T kiemelt projektet, a 18 sz.-t (a Rajna/ Maas–Majna–Duna belvízi tengely) és a 30. sz.-t (a Szajna–Schelde belvízi út).
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks. 
A Számvevőszék ezért az ENSZ-EGB által közzétett, a fennálló szűk keresztmetszeteket számba vevő 2006-os és 2012-es jelentéseken végzett összehasonlító elemzést.
Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated. 
Túl kevés szűk keresztmetszetet szüntettek meg 21 2006 óta kevés szűk keresztmetszetet sikerült megszüntetni.
The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214. 
A szűk keresztmetszetekről az ENSZ-EGB által különböző években – 2006-ban és 2012-ben – közzétett lista elemzése szerint a 2006-os listán szereplő 47 szűk keresztmetszetből 2012-ig csak ötöt sikerült kiküszöbölni14.
Based on this rate of progress, it would take around 60–70 years to eliminate all the listed bottlenecks. 
Ilyen haladási ütem mellett 60–70 évbe is beletelne, míg a listán szereplő valamennyi szűk keresztmetszetet felszámolják.
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers. 
22 Amint az a tagállami stratégiai dokumentumok számvevőszéki áttekintéséből is kitűnik, az, hogy az előrelépés ilyen kismértékű, leginkább annak tudható be, hogy a tagállamok kevés figyelmet fordítottak erre a szállítási módra.
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport. 
Ellenőreink a modális részesedést is összevetették a belvízi szállításnak juttatott finanszírozás arányával, hogy értékeljék a belvízi közlekedés prioritási szintjét.
Following the Commission’s calls for proposals, relatively few IWT projects were proposed for TEN-T financing. 
A Bizottság pályázati felhívásainak nyomán viszonylag kevés belvízi szállítási pályázatot javasoltak TEN-T finanszírozásra.
Compared to other transport modes, the project proposals focused on rail transport. 
Más szállítási módokkal összevetve a pályázatok a vasúti szállításra összpontosítottak.