natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling. 
A pálya menti rendszer és a járműfedélzeti rendszer információcserét folytat (lásd: 1. ábra és 1. háttérmagyarázat), ami lehetővé teszi a megengedett legnagyobb haladási sebesség folyamatos felügyeletét és minden információt megad a járművezető számára a vezetőállás jelzői alapján történő haladáshoz.
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II. 
Az ERTMS rendszer részletes leírása a II. mellékletben található.
11 3 4 Special Report No 8/2010 “Improving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail Infrastructure investments been effective” (http://eca.europa.eu). The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train. 
3 4 11 8/2010. sz. különjelentés: „A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: Eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?” (http://eca.europa.eu) Az ERTMS két fő összetevője a pálya mentén kiépített balízokra épülő Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS), valamint a pálya és a vonat közötti hang-és adatkommunikációt biztosító páneurópai vasúti digitális nyalábolt rendszer (GSM-R).
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment. 
A jelentésben az „ERTMS” kifejezést használjuk, amely adott esetben a kizárólag az ETCS-hez tartozó berendezésekre is utalhat. 1. ábra.
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors. 
Az ERTMS működése (1. és 2. szint) 12 Forrás: Európai Számvevőszék.
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients. 
Az ERTMS pálya menti és fedélzeti összetevői Pálya menti összetevők: Az eurobalíz a pályán fekvő passzív eszköz, amely az infrastruktúrához kapcsolódó adatokat, mint pl. sebességhatárt, helyzetmeghatározási referenciákat és emelkedési szögeket tárol.
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact. 
Fedélzeti összetevők: A vezető és gép közötti interfész (DMI), amely a vezető, az ERTMS és az összes egyéb vonatfunkcióval történő összeköttetést biztosító Európai Biztonsági Számítógép (EVC) közötti kapcsolatot jelenti.
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders. 
Az ERTMS sikeres kiépítése számos szereplőtől függ.
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements. 
Míg a Bizottság felelős a szakpolitikáért, amelyet az európai koordinátorral és az Európai Unió Vasúti Ügynökségével (ERA) együtt hajt végre, magát a terméket a vasútipari ágazat szereplői állítják elő a közbeszerzési műszaki specifikációknak és szerződéses előírásoknak megfelelően.
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA. 
Üzembe helyezés előtt a bejelentett szervezeteknek minden berendezést be kell vizsgálniuk és tanúsítaniuk, valamint azokat a nemzeti biztonsági hatóságoknak vagy az ERA-nak jóvá kell hagynia.
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS. 
A fizikai kiépítéshez mind a pályahálózat-üzemeltetőknek, mind a vasúttársaságoknak be kell ruházniuk az ERTMS-be.
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure. 
Az ERTMS pálya menti infrastruktúráját az általában az egyes tagállamok közlekedésért és infrastruktúráért felelős minisztériumának illetékessége alá tartozó pályahálózat-működtetőknek kell kiépíteniük.
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board. 
Az ERTMS fedélzeti berendezéseivel kapcsolatos beruházások a vasúttársaságokat (beleértve a flottatulajdonosokat) terhelik. Ezek az uniós piac liberalizálását követően magán-és állami társaságok egyaránt lehetnek.
The history of ERTMS 9. 
Az ERTMS története 9.
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2. 
Az átjárhatóságot javító egységes uniós jelzőrendszer ötlete 1989-ben merült fel, amikor a vasúti ágazat és a Bizottság elemzést indított az uniós tagállamok vasúti jelzőrendszereivel kapcsolatos kérdésekre vonatkozóan. A rendszer azóta is folyamatosan fejlődik, ahogy arról a 2. ábra ad áttekintést.
13 ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois - CFL. 
13 © Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.
Figure 2 – Timeline of ERTMS history Source: European Court of Auditors. 
Vasúti csomag TEN-T iránymutatások Európai Hálózatfinans zírozási Eszköz 3. egyetértési megállapodás Forrás: Európai Számvevőszék.
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6. 
Az e célt szolgáló első jogi aktusokat 1996-ban adták ki a nagysebességű vasúti rendszer „kölcsönös átjárhatósági irányelvével”5 kezdve, majd ezt 2001-ben a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv6 követte.
In 2004 the European Railway Agency (ERA)7 was established with the objective of developing the technical specifications for interoperability (“TSIs”). 
2004-ben hozták létre az Európai Vasúti Ügynökséget (ERA)7 az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) kidolgozásának céljából.
In July 2005, a European ERTMS Coordinator was appointed8. 
2005 júliusában kijelölték az európai ERTMS koordinátort8.
Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p. 6). 
2005 5 6 7 8 A Tanács 1996. július 23-i 96/48/EK irányelve a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 235., 1996.9.17., 6. o.).
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p. 1). 
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 110., 2001.4.20., 1. o.).
The European Union Agency for Railways since 15 June 2016 (Regulation (EU) No 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 1)). 
2016. június 15. óta Az Európai Unió Vasúti Ügynöksége (Az Európai Parlament és a Tanács 2016. május 11-i (EU) 2016/796 rendelete az Európai Unió Vasúti Ügynökségéről és a 881/2004/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 138., 2016.5.26., 1. o.)).
Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects. 
A 2005. július 20-i C(2005) 2754. sz. határozat hat európai koordinátornak a transzeurópai közlekedési hálózat bizonyos projektjeihez történő kinevezéséről.
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10. 
2009-ben a Bizottság a tagállamok által adott információk alapján9 egy európai ERTMS megvalósítási tervet (EDP)10 fogadott el.
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020. 
Ez a határozat részletesen meghatározta az ERTMS kiépítésének részletes szabályait, valamint hat ERTMS folyosót és számos, ERTMS kapcsolattal lefedendő európai kikötőt, rendező pályaudvart, áruforgalmi terminált és árufuvarozási területet határozott meg, a kapcsolódó 2015 és 2020 közötti ütemezéssel együtt.
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311. 
Egy másik fontos lépés a TEN-T iránymutatások11 2013 decemberi elfogadása volt.
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan). 
Az iránymutatások szerint a transzeurópai közlekedési hálózatot kétrétegű struktúrában kell megvalósítani, amely egy átfogó hálózatból (123 000 km)áll; az átfogó hálózat részét képező törzshálózat (67 000 km) kilenc törzshálózati folyosót (51 000 km, az európai megvalósítási tervben foglalt ERTMS folyosókhoz illeszkedve) foglal magában.
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively. 
Az iránymutatások a törzshálózat és az átfogó hálózat ERTMS rendszerrel történő felszerelését 2030-ra, illetve 2050-re tűzték ki.
Figure 3 shows the nine core network corridors. 
A kilenc törzshálózati folyosó a 3. ábrán látható.
15 9 10 11 In accordance with Article 3 of Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 284, 16.10.2006, p. 
15 9 10 11 A kölcsönös átjárhatóságnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó műszaki előírásairól szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozat (HL L 284., 2006.10.16., 1. o.)
1) the Member States established a national implementation plan for the Control Command and Signalling TSI and sent this implementation plan to the Commission. 
3. cikkével összhangban a tagállamok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-vel kapcsolatban nemzeti végrehajtási terveket dolgoztak ki, és e terveket eljuttatták a Bizottsághoz.
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 60). 
A Bizottság 2009. július 22-i 2009/561/EK határozata a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról (HL L 194., 2009.7.25., 60. o.).
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1). 
Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission. 
3. ábra. A kilenc törzshálózati folyosó térképe. 16 A kilenc törzshálózati folyosó felsorolása azok hosszának feltüntetésével az 1315/2013/EU rendelet alapján • ATL – Atlanti-óceáni (8 188 km) • BAC – Balti–adriai (4 588 km) • MED – Mediterrán (9 355 km) • NSB – Északi-tengeri–balti (6 244 km) • NSB – Északi-tengeri–mediterrán (6 791 km) • MED – Keleti–kelet-mediterrán (9 355 km) • RALP – Rajna–Alpok (2 994 km) • RDN – Rajna–Duna (5 802 km) • SCM – Skandináv–mediterrán(9 290 km) Forrás: Európai Bizottság.
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area. 
2013. január 30-án a Bizottság javaslatot fogadott el a negyedik vasúti csomagról, amely az egységes európai vasúti térség létrehozásának befejező lépését jelentette.
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority 17 for ERTMS12 as from mid-2019. 
A 2016 júniusában hatályba lépett műszaki pillér közvetlenül az ERTMS-hez kapcsolódó elemekre, pl. vasúti irányítási kérdésekre és a 2019 közepétől az ERTMS rendszerhatósági feladatait is 17 ellátó12 ERA szerepének megerősítésére terjed ki.
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67). 
Végezetül 2017 januárjában új európai ERTMS megvalósítási tervet13 fogadtak el (lásd még: 63. és 67. bekezdés).
EU financial support for ERTMS 14. 
Az ERTMS-nek nyújtott uniós pénzügyi támogatás 14.
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments. 
A tagállamok uniós pénzügyi támogatást kaphatnak az ERTMS rendszer vasúti hálózataikon történő kiépítéséhez, úgy a pálya menti, mint a fedélzeti berendezésekre történő beruházásokra.
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1). 12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016. 
Erre a célra 2007 és 2020 között körülbelül 4 milliárd eurót különítettek el az uniós költségvetésben két fő forrásból: a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) programból14, amelynek helyébe a 2014–2020-as időszakra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF)15 lépett, valamint a kohéziós politika (az Európai 12 13 14 15 A negyedik vasúti csomag műszaki pillérét alkotó három szöveget 2016. május 26-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában.
They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p. 44); Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast), (OJ L 138, 26.5.2016, p. 102) and Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
Ezek a következők: Az Európai Parlament és a Tanács 2016. május 11-i (EU) 2016/797 irányelve a vasúti rendszer Európai Unión belüli kölcsönös átjárhatóságáról (átdolgozás) (HL L 138., 2016.5.26., 44. o.); az Európai Parlament és a Tanács 2016. május 11-i (EU) 2016/798 irányelve a vasútbiztonságról (átdolgozás) (HL L 138., 2016.5.26., 102. o.) és az Európai Parlament és a Tanács 2016. május 11-i (EU) 2016/796 rendelete az Európai Unió Vasúti Ügynökségéről és a 881/2004/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 138., 2016.5.26., 1. o.).
Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6 of 5 January 2017 on the European Rail Traffic Management System European deployment plan (OJ L 3, 6.1.2017, p. 6). 
A Bizottság 2017. január 5-i (EU) 2017/6 végrehajtási rendelete az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer európai megvalósítási tervéről (HL L 3., 2017.1.6., 6. o.).
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 1). 
Az Európai Parlament és a Tanács 2010. július 7-i 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás) (HL L 204., 2010.8.5., 1. o.).
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 129). 
Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 129. o.).
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 1). 
16 17 18 18 A finanszírozás forrása 2007–2013 2014–2020 Társfinanszírozási arány TEN-T/CEF 645 850 Legfeljebb 50% ERFA/Kohéziós Alap/esb-alapok 570 1900 Legfeljebb 85% Összesen 1215 2750 Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-i 1080/2006/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapról és az 1783/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 1. o.).
Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 79). 
A Tanács 2006. július 11-i 1084/2006/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról és az 1164/94/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 79. o.).
Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission. 
Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 17-i 1303/2013/EU rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra, a Kohéziós Alapra, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról, valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra, a Kohéziós Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1083/2006/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 347., 2013.12.20., 320. o.).
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities. 
b) A megosztott irányítás keretében (ERFA és Kohéziós Alap) a projekteket általában a tagállami irányító hatóságok választják ki.
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020. 
A Bizottság (a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) vizsgálja meg és hagyja jóvá nagyprojektek, azaz a 2007–2013-időszakban az 50 millió euró, a 2014–2020-as időszakban a 75 millió euró támogatható költséget meghaladó projektek számára nyújtott pénzügyi hozzájárulást.
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units). 
Az uniós költségvetés az ERTMS rendszerrel kapcsolatban főként kétféle projektet társfinanszíroz: a pálya menti (a vasúti pályák felszerelése a szükséges berendezésekkel) és a fedélzeti (mozdonyok felszerelése ERTMS egységekkel) beruházásokat.
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65). 
Ezenkívül a korábban említett forrásokon túlmenően a 2014-ben létrehozott Shift2Rail Közös Vállalkozás19 is kiegészítő finanszírozást nyújthat (lásd: 65. bekezdés).
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry). 
A Közös Vállalkozás a 2014–2020-as időszakban közel egymilliárd euró nyújtását tervezi kutatási és innovációs célokra (450 millió eurót az uniós költségvetésből, amelyet az ágazat által nyújtott 470 millió euró egészít ki).
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities. 
Az ERTMS kutatási projektek a Közös Vállalkozás tevékenységi körén belül támogathatók.
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS. 
Az Európai Beruházási Bank (EBB) hitelt és garanciát nyújt az ERTMS pálya menti kiépítéséhez és az ERTMS rendszerrel felszerelt új gördülőállomány beszerzéséhez.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 18. 
AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS MÓDSZERE 18.
In this audit we assessed whether ERTMS had been properly planned, deployed and managed and whether there was an individual business case. To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment. 
Ehhez a következőket vizsgáltuk: - az ERTMS kiépítése időben és eredményes módon, megfelelő tervezés és megfelelő költségbecslés alapján történt-e; 19 19 A Tanács 2014. június 16-i 642/2014/EU rendelete a Shift2Rail közös vállalkozás létrehozásáról (HL L 177., 2014.6.17., 9. o.). - az egyes pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekét szolgálta-e az ERTMS kiépítése; - az uniós finanszírozást eredményesen irányították-e az ERTMS kiépítésének támogatásához.
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland. 
Ellenőrzésünk során hat tagállamot, Dániát, Németországot, Spanyolországot, Olaszországot, Hollandiát és Lengyelországot kerestük fel.