natgillin/translations-raw huggingface dataset:
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1). 
5 Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 3. 
6 Az Európai Parlament Kutatószolgálatának 2015. december 7-i „Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services” (Folyamatban levő uniós szabályozás – az uniós kikötői szolgáltatások liberalizációja) című tanulmánya, 3. oldal.
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1). 
Bevezetés 12 A hajók mérete nő 05 A költségek csökkentése, a működési hatékonyság növelése és a tengeri szállítás környezetvédelmi lábnyomának csökkentése érdekében a globális szereplők minden szegmensben (pl. tankhajók, konténerszállító hajók) folyamatosan növelték a hajóméreteket az elmúlt évek során (lásd: 1. kép).
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1 
A konténerszállító teherhajók méretének növekedése EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 6konténerkeresztben 4 konténer egymáson afedélzeten 4 6 500 - 800 TEU 137x17x9(hossz-szél.-mer.) méter 200x20x9 215x20x10 250x32x12,5 300x43x14,5 366x49x15,2 400x59x15,5 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 4 4konténeregymáson 5 afedélzetalatt 4 B 65 290x32x12,5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15,5 ; 22-10-8 (nem látható) E Forrás: © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Globális tanulmányok és földrajzi tanszék, Hofstra University. 1. kép
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU). 
Bevezetés 13 06 A hajók méretének bemutatásához azt kell elképzelni, hogy egy „tripla E” hajó 400 méter hosszú (ez két focipálya, két hokipálya és két kosárlabdapálya együt-tesen), és kapacitása 18 000 TEU (manapság akár 22 000 TEU is lehet), azaz ennyi húszlábas konténert tudna szállítani.
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2). 
Ha ugyanezt a rakományt kamionnal kellene elszállítani, az Amszterdam és Párizs között egy teljes autópálya-sávot foglalna el (lásd: 2. kép).
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA. 
Példa egy „tripla E” hajó által szállított rakományra 2. kép © iStock.com/tcly London Párizs Amszterdam Brüsszel Berlin Prága Bécs Ljubljana Zágráb Forrás: Európai Számvevőszék.
Frankfurt am Main Luxembourg Copenhagen © iStock.com/kadmy 
Frankfurt am Main Luxembourg Koppenhága © iStock.com/kadmy
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping. 
Bevezetés 14 07 A nagyobb hajók csökkentik a szállítási költségeket.
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation. 
A méretnövekedés hatása továbbgyűrűzik, az újonnan épült megahajók miatt feleslegessé vált hajókat más útvonalakra irányítják, amelyek más hajókat tesznek feleslegessé, és így tovább, míg végül a legkisebb hajók kiszorulnak az ágazatból.
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators. 
Ezenkívül a nagyobb hajók bevezetésével új infrastruktúrára lesz szükség, és ez a kikötői hatóságok és kikötőüzemeltetők közötti versenyre is hatással van.
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries. 
A kikötőüzemeltetők által nyújtott szolgáltatások 08 A kikötői ágazat számos különböző ágazatot fog össze, mint pl. petrolkémia, acélipar, járműipar, feldolgozó iparágak és energiaszállítás.
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services. 
09 A kikötői szolgáltatások az alábbiakat tartalmazzák: - általános közlekedési infrastruktúra (pl. tengeri bekötőcsatornák, rakpartok) és kiegészítői infrastrukturális berendezések (pl. kotrás, jégtörők) rendelkezésre bocsátása; - technikai tengerészeti szolgáltatások: révkalauzi, vontatási és kikötési szolgáltatások (általában kereskedelmi szolgáltatásként történő)7 nyújtása; - a terminálüzemeltetők által nyújtott operatív infrastruktúra és „felépítmé-nyek” (pl. horgonyzóhelyek és daruk); - utasforgalmi és árukezelési szolgáltatások.
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure. 
A kikötőkre vonatkozó fő szakpolitikai és jogalkotási kezdeményezések Kikötői szolgáltatások és infrastrukturális beruházások 10 2013-ban a Bizottság egy cselekvési tervet is tartalmazó közleményt8 adott ki, amely a tengeri közlekedéssel kapcsolatos olyan számos jelenlegi tendenciát azonosított, amelyek sok esetben a meglévő kikötői infrastruktúra jelentős korszerűsítését teszik szükségessé.
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay. 
Ezek az alábbiakra vonatkoznak: - a tengeri hajók méretnövekedése és bonyolultabbá válása nagyobb csúcska-pacitást igényelt az áru kirakodása vagy nagyszámú utas beszállítása esetén; 7 A „révkalauzi szolgáltatás” a hajó kikötőbe való bevezetése és kivezetése (a nemzetközi biztonsági előírások miatt kötelező szolgáltatás); a „vontatás” a hajó vontatóhajóval történő segítése a kikötőbe befelé és onnan kifelé történő navigációban, míg a „kikötés” a hajónak a rakparthoz történő rögzítésével kapcsolatos műveleteket jelenti.
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’. 
8 COM(2013) 295 végleges, 2013. május 23.: A kikötők mint a növekedés motorjai.
Introduction 15 9 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025. 
Bevezetés 15 9 Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.) a TEN-T törzshálózat valamennyi tengeri kikötője számára előírja, hogy 2025-ig LNG-töltőállomással és part menti villamosenergia-ellátással rendelkezzenek.
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
11 COM(2013) 296 final, 2013. május 23.: Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács rendelete a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’. 
12 COM(2013) 510 final, 2013. július 8.: „Kék övezet”, az egységes tengeri szállítási térség.
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10. 
13 Az Európai Parlament és a Tanács 2010. október 20-i 2010/65/EU irányelve a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről és a 2002/6/ EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 283., 2010.10.29., 1. o.). - az olajat és a finomított termékeket egyre inkább felváltják az alternatív üzemanyagok, pl. a cseppfolyósított földgáz (LNG), ezért nagyméretű gáz-kezelő és part menti villamosenergia-ellátó létesítményeket alakítottak ki9; - kikötői biztonsági szempontok, mivel a kikötők kábítószer, fegyverek, csem-pészáruk, valamint vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris anyagok hozzáférési pontjaként is szolgálhatnak10.
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 
11 Ezenkívül a Bizottság a kikötői szolgáltatások piacának könnyebben hozzáférhetővé tételére és a kikötői szolgáltatók, illetve az irányító szervezetek által alkalmazott díjak pénzügyi átláthatóságára vonatkozó közös szabályok meghatározására irányuló jogalkotási javaslatot11 nyújtott be.
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies. 
12 Míg az ezeket a kérdéseket szabályozó két korábbi, 2004-es és 2006-os javaslatot az Európai Parlament elutasította, illetve azokat a Bizottság jelentősen módosította és később visszavonta, a Tanács 2015 októberében ideiglenes álláspontot fogadott el, majd 2016 márciusában a Parlament is ideiglenes álláspontot fogadott el erre a 2013-as rendeletjavaslatra vonatkozóan, ezáltal is előkészítve a megegyezést a jogalkotók közötti tárgyalásokban.
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. 
A „kék övezet” kezdeményezés és vámeljárások 13 A többi szállítási módhoz képest a hajózás hátránya, hogy amint egy hajó elhagyja egy tagállam területi vizeit (a parttól számított 12 tengeri mérföld), az egyben az unió vámterületének elhagyását is jelenti, magával vonva azt, hogy az áruknak mind az uniós kikötők elhagyásakor, mind az oda történő beérkezéskor vámkezelésen kell átesniük, ami késedelemhez és költségnövekedéshez vezet.
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation. 
A közlekedési módok közötti torzulás 1992 óta van jelen, és 2013-ban a Bizottság közleményt adott ki az adminisztrációs és vámeljárások egyszerűsítésre szolgáló intézkedésekről (a „kék övezet” kezdeményezés)12, amely a vámjogszabályok módosításához vezetett.
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities. 
A nemzeti központi adatbejelentési pontok („nemzeti egyablakos ügyintézési pontok”) kialakítása folyamatban van a szállítással kapcsolatos nyilatkozattételi formalitásokra vonatkozóan (a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv13 előírásaival összhangban). Az irányelv célja a tengeri szállítás adminisztratív eljárásainak egyszerűsítése és harmonizálása az információk elektronikus továbbításának szabványosításával és a nyilatkozattétel alaki követelményeinek enyhítésével.
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements. 
Ezzel párhuzamosan elektronikus vámkezelési rendszerek kifejlesztése folyik, amelyekre vonatkozóan 2020-ig tart az átmeneti időszak az új, korszerűsített Uniós Vámkódex fokozatos bevezetésére.
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15. 
Bevezetés 16 14 A vámellenőrzés kapcsán egy új, korszerűsített uniós vámkódexet fogadtak el14, amely a 1992-es vámkódex15 helyébe lépett.
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. 
Ez határozza meg a tagállamok vámhatóságainak munkáját szabályozó átfogó kereteket.
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. 
Állami támogatás 15 A nem gazdasági célra hasznosított infrastruktúra finanszírozása a Szerződés 170. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
Such funding therefore cannot be checked by the Commission. 
Az ilyen finanszírozás fölött ezért a Bizottság nem gyakorolhat ellenőrzést.
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs). 
Nem minősül például állami támogatásnak az olyan infrastruktúra finanszírozása, amelyet az állam általában a közhatalom gyakorlása során végzett tevékenysége céljára használ (például világítótornyok vagy általános navigációs szükségletek kielégítésére használt berendezések, beleértve a belvízi utakon találhatóakat is, árvízvédelem vagy alacsony vízállás közérdekű kezelése, rendőrségi és vámügyi feladatok).
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid. 
Ezenkívül az áruk és szolgáltatások nem piaci forgalmazására szolgáló infrastruktúra finanszírozása (például ingyenes közfelhasználás céljára rendelkezésre bocsátott utak) sem minősülnek állami támogatásnak.
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules. 
A gazdasági célra hasznosított infrastruktúrák, mint pl. kikötői infrastruktúrák finanszírozása azonban az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik.
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic. 
A kikötői infrastruktúrák közfinanszírozása és/vagy a kikötői hatóságoknak nyújtott pénzügyi támogatás torzíthatja a kikötők közötti versenyt, mivel ez lehetővé teheti számukra, hogy a szállítmányozó vállalatok számára alacsonyabb árakat szabjanak meg a forgalom növelése érdekében.
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure. 
Ez az említett gazdasági szereplőknek (pl. terminálüzemeltetők) és felhasználóknak nyújtott közvetett támogatásra is érvényes, ha az érintett felek nem piaci árat fizetnek a kikötői infrastruktúráért.
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed. 
Minden állami támogatást be kell jelenteni a Bizottságnak, hogy értékelni lehessen azok összeegyeztethetőségét a belső piaccal.
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance. 
16 A 2014 júliusában hatályba lépett új általános csoportmentességi rendelet (GBER16) határozza meg azokat az eseteket, amikor állami támogatás nyújtható vállalatoknak a Bizottságnak történő előzetes bejelentés nélkül.
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified). 
A Bizottság jelenleg fontolóra veszi a nem problematikus kikötői beruházások meghatározását a GBER-ben (azaz a bejelentési kötelezettséggel nem járó kikötői beruházások kategóriáit).
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 1). 
14 Az Európai Parlament és a Tanács 2013. október 9-i 952/2013/EU rendelete az Uniós Vámkódex létrehozásáról (HL L 269., 2013.10.10., 1. o.).
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016. 
A fő rendelkezések 2016. május 1-jei hatállyal alkalmazandóak.
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 1). 
15 A Tanács 1992. október 12-i 2913/92/EGK rendelete a Közösségi Vámkódex létrehozásáról (HL L 302., 1992.10.19., 1. o.).
16 Commission Regulation (EU) No 651/2014 of 17 June 2014 declaring certain categories of aid compatible with the internal market in application of Articles 107 and 108 of the Treaty (OJ L 187, 26.6.2014, p.1). 
16 A Bizottság 2014. június 17-i 651/2014/EU rendelete a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában bizonyos támogatási kategóriáknak a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (HL L 187., 2014.6.26., 1. o.).
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned. 
Bevezetés 17 A kikötői infrastruktúra finanszírozása Jelenlegi fő tendenciák a szállítmányozás terén 17 Az európai kikötői hatóságok túlnyomó többsége köztulajdonban van.
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model). 
A kikötői hatóság tulajdonában van az alapvető infrastruktúra, és a szabályozási funkciók teljes körű megtartásával ezt adja bérbe – általában koncesszió formájában – a ki-kötőüzemeltetőnek („tulajdonosi” modell).
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals. 
A kikötő üzemeltetését magánvállalatok végzik, amelyek saját felépítményt hoznak létre és tartanak karban, beleértve az épületeket és a terminálok rakománykezelő berendezéseit.
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised. 
Az Egyesült Királyságban a nagyobb kikötők közül néhányat (pl. Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham és Southampton) teljesen privatizáltak.
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17. 
18 A kikötői hatóságok csak részleges önállósággal bírnak a kikötői díjak megállapítása terén (ezeket általában a kormányzatok határozzák meg), de ennek ellenére a beruházási felelősségek nagy részét ők viselik17.
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. 
19 A főbb európai kikötőkben a többletkapacitás-igények és az új kikötői infrastruktúrák és felépítmények iránti igény leginkább a hajók méretnövekedésének tudható be.
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. These may be costly to mitigate. 
A kikötők korszerűsítésével kapcsolatos speciális beruházási igényeken túl a megahajók további kihívásokat is teremtenek a kikötők számára: a jelentősen nagyobb teherkapacitásuk csúcsra járatja a kikötőket és torlódást okozhat a kikötő területén, valamint a gazdasági hátország közlekedési kapcsolataiban. Ezek enyhítése nagy költségvonzattal járhat.
Moreover, due to peak loads, ports will need more land. 
Ezenkívül a csúcsterhelési időszakok miatt a kikötőknek nagyobb földterületre van szükségük.
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation. 
Mivel a megahajók csak akkor lehetnek nyereségesek, ha azokat gyorsan kezelik a kikötőkben, egyre inkább elterjed az automatizálás.