natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000. 
Különösen azt vizsgáltuk, hogy az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta javult-e a modális részesedés és szállítási volumen tekintetében.
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport. 
Értékeltük a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási kereteket annak megállapítása érdekében, hogy ezek sikeresek voltak-e a vasúti árufuvarozás versenyképességének előmozdításában.
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Végezetül megvizsgáltuk, hogy a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vasúti árufuvarozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015. 
VII Ellenőrzésünkre 2014 közepétől 2015 közepéig került sor a Bizottságnál és öt tagállamban, a Cseh Köztársaságban, Németországban, Spanyolországban, Franciaországban és Lengyelországban.
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport. 
Az ellenőrzés 18, legalább részben a vasúti árufuvarozást szolgáló vasúti infrastrukturális projektek áttekintését foglalta magában.
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000. 
A Számvevőszék megállapításai VIII Az Unióban a vasúti árufuvarozás teljesítménye általánosságban továbbra sem kielégítő, és a közúti szállítás részaránya 2000 óta tovább nőtt.
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share. 
A forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatosan a Bizottság által meghatározott uniós szakpolitikai célkitűzések és a vasúti infrastruktúra céljára rendelkezésre álló uniós források ellenére a vasúti árufuvarozás helyzete az Unióban nem megfelelő a szállítási volumen és a modális részesedés tekintetében.
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011. 
Valójában a vasúti árufuvarozás átlagos modális részesedése 2011 óta enyhén csökkent.
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). 
IX A vasúti árufuvarozás volumenének és modális részesedésének rossz teljesítménye mellett a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége az Unióban nagyon alacsony (számos nemzetközi útvonalon mindössze körülbelül 18 km/h).
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. 
Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttműködése.
We found no evidence of a significant increase over the last decade. 
Nem találtunk bizonyítékot semmilyen jelentős növekedésre az elmúlt évtizedben.
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. 
A vasúti árufuvarozási folyosókon azonban a vonatok átlagsebessége összehasonlítható a kamionok sebességével.
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU. 
XA vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre az Unióban.
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail. 
Néhány tagállamnak (példádul Ausztria, Németország és Svédország) azonban sikerült jobb eredményeket elérnie a vasúti árufuvarozás modális részesedését és volumenét tekintve.
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. 
Összefoglaló 09 XI A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és az egységes európai vasúti térség még mindig messze áll a megvalósítástól.
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Az uniós vasúti hálózat valójában továbbra is 26 különálló vasúti hálózatból álló rendszer maradt (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal) teljes mértékű kölcsönös átjárhatóság nélkül, különböző pályahálózat-működtetőkkel, nemzeti vasútbiztonsági hatóságokkal és a menetvonal-elosztásra, irányításra, díjszabásra stb. vonatkozó nagyban eltérő nemzeti szabályozással.
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. 
XII A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozás igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem.
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States. 
Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti szállítással folytatott versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája könnyen elérhető minden tagállamban.
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport. 
XIII A tehervonatok minden kilométernyi vasúti pálya után használati díjat fizetnek, míg ez nem minden esetben érvényes a közúti fuvarozásra.
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
A vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környezeti hatások és légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe átfogó módon a felhasználók által az infrastruktúráért fizetendő díjak meghatározásakor.
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF. 
XIV Az felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során több uniós forrást különítettek el a közutak, mint a vasút számára, különösen a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból.
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector. 
Amikor a vasúti közlekedés számára különítettek el uniós forrásokat, azokat nem elsősorban a vasúti árufuvarozási ágazat igényei szerint használták fel.
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure. 
XV A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére is hatással lehet.
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained. 
Ahhoz, hogy jó szolgáltatást lehessen nyújtani a vasúti árufuvarozók és a fuvaroztatók számára, illetve általánosságban ahhoz, hogy javuljon a vasúti árufuvarozás versenyképessége, a pályahálózat-működtetőnek a vasúthálózatot nem csak felújítania és korszerűsítenie kell, hanem rendszeres karbantartást is kell végeznie rajta.
This is of particular importance for the rail freight corridors. 
Ez különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében fontos.
Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close. 
A pálya megfelelő karbantartásának hiánya sebességkorlátozásokat tesz szükségessé, és a vasútvonalak fokozatosan megszűnnek.
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified. 
Összefoglaló 10 A Számvevőszék ajánlása XVI A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések kezelése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további finanszírozás egymagában nem lesz képes megoldani az általunk feltárt problémákat.
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available. 
A Bizottság és a tagállamok segítsék a pályahálózat-működtetőket és a vasúttársaságokat abban, hogy a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelésére koncentrálhassanak, különösen a megbízhatóság, a járatsűrűség, a rugalmasság, a vevőközpontú-ság, a szállítási idő és díjszabás kapcsán, mivel a fuvaroztatók a rendelkezésre álló szállítási módok közötti választás-kor főként ezeket a tényezőket veszik figyelembe.
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
XVII Erre vonatkozóan a Számvevőszék egy sor ajánlást tesz, amelyek két fő kérdésre összpontosítanak. Először is javítani kell a vasúti árufuvarozásra vonatkozó stratégiai és szabályozási kereteken.
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport. 
E célból a Bizottság a tagállamokkal együtt orvosolja a következők kapcsán megfigyelhető hiányosságokat: a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja, a forgalomirányítási eljárások, az adminisztratív és műszaki korlátok, a vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének nyomon követése és átláthatósága, valamint a különböző szállítási módok közötti tisztességes verseny.
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. 
Másodszor: a Számvevőszék a rendelkezésre álló uniós források jobb felhasználását javasolja, a vasúti árufuvarozási ágazat igényei szerint.
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network. 
E célból a Bizottság és a tagállamok az alábbi területeken gondoskodjanak javulásról: a szakpolitikai célkitűzések és a források elosztása közötti következetes kapcsolat (a vasúti árufuvarozási folyosókra összpontosítva), a projektek kiválasztása, tervezése és irányítása, valamint a vasúthálózat karbantartása.
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services. 
Bevezetés 11 Háttér-információk 01 Az áruk szabad mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, és jelentősen hozzájárul az európai ipar és a szolgáltatási szektor versenyképességéhez.
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. 
A gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre is jelentős hatást gyakorol.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total. 
Az elmúlt években az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás (beleértve a közúti, vasúti és belvízi szállítást1) volumene körülbelül évi 2300 milliárd tonnakilométer körül stabilizálódott, amelynek körülbelül 75%-át a közúti fuvarozás teszi ki.
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
02 Az árufuvarozás azonban negatív hatást is gyakorol a környezetre és az uniós polgárok életminőségére.
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2. 
A közlekedés mind az Unió teljes energiafelhasználásának, mind a teljes uniós CO2-kibocsátásnak körülbelül egyharmadáért felelős2.
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
A hatékony és fenntartható, mint pl. vasúti és belvízi szállítási módoknak a közúti szállítással szembeni előmozdítása segíthet Európa olajimport-függőségének és a légszennyezés csökkentésében.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1). 
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a vasúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás tonnakilométerre vetítve 3,5-szer kisebb mint a közúti fuvarozás esetében (lásd: 1. ábra).
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 
Tonnakilométerenkénti CO2-kibocsátás az Unióban, 2012 1 A csővezetékes, valamint a vízi és légi szállítás kivételével.
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
2 Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data. 
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Közút Vasút (villamos és dízel) Vasút (villamos) Vasút (diesel) Közút Vasút (villamos és dízel) Vasút (villamos) Vasút (diesel) Forrás: Európai Számvevőszék, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai alapján.
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4). 
Bevezetés 12 03 A fenntarthatóbb közlekedési módok segíthetnének a közutak zsúfoltságához kapcsolódó költségek csökkentésében is, mivel ezek a jelenlegi előrejelzések szerint 2050-ig 50%-kal, évente közel évi 200 milliárd euróra nőnek3, valamint a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát is csökkenthetnék (2012-ben 28 126 közúti haláleset történt az Unióban, míg a vasúti közlekedéssel 36 halálos baleset hozható összefüggésbe)4.
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5. 
04 Az Unióban körülbelül 216 000 kilométernyi üzemelő vasútvonal található5.
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive. 
Ez elvileg fenntartható alternatívát nyújt a közúti szállítással szemben, különösen közepes és nagy távolságok esetén, ahol a vasúti árufuvarozás versenyképesebb lehet.
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border. 
Az Unióban a közepes és nagy hosszúságú fuvarok általában legalább egy országhatárt átlépnek.
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained. 
A nemzetközi vasúti utak teljes költsége a nemzeti pályahasználati díjaktól, a verseny szintjétől, az út időtartamától és az elért méretgazdaságosságtól függően változó képet mutat Európában.
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances. 
Az első és az utolsó kilométerhez (pl. a vasúti terminálon történő ki-és berakodás) kapcsolódó jelentős fix járulékos költségek a közép-és hosszú távú szállításkor egyenletesebben oszlanak el.
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road. 
Ennek eredményeként a vasúti árufuvarozás ilyen távolságokon elért tonnakilométerenkénti költsége alacsonyabb lehet, mintha az árut közúton szállították volna.
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products. 
Egyes földrajzi területeken a vasút a belvízi szállítással együtt a leggazdaságosabb módja bizonyos árutípusok6, mint pl. szilárd ásványi tüzelőanyagok, nyersanyagok és vegyipari termékek szállításának.
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency). 
A vasúti árufuvarozás szereplői és formái 05 A vasúti árufuvarozásban különböző szereplők vesznek részt, különösen: a fuvaroztatók (ők választják ki az igényeknek leginkább megfelelő szállítási módot), a vasúttársaságok (vasúti árufuvarozók, akik 2007 óta nyitott uniós piacon mű-ködnek), a pályahálózat-működtetők (az infrastruktúra az ő tulajdonukban van, és egyéb feladataik mellett ők osztják el az infrastruktúra kapacitását a vasúttársaságok között), a nemzeti szabályozó szervek (ők biztosítják minden vasúttársaság számára a vasúthálózathoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférést), valamint a nemzeti biztonsági hatóságok (ők felelősek a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságoknak történő kiadásáért és a vasúti járműveknek az Európai Vasúti Ügynökséggel együttműködésben történő engedélyezéséért).
Their role is summarised in Figure 2. 
Szerepüket a 2. ábra összegzi.
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
3 A „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” c. közleményt kísérő bizottsági munkadokumentum, SEC(2011) 391 végleges, 2011. március 28.
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
4 Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
5 Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu). 
6 Az Európai Számvevőszék 1/2015. sz. különjelentése, „Belvízi szállítás Európában: 2001 óta nem történt jelentős javulás a modális részesedés és a hajózhatóság feltételeinek terén” (http://eca.europa.eu).
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors. 
Bevezetés 13 A vasúti árufuvarozás főbb szereplői 12 Vasút esetén a vasúttársaságok szállítják az árukat Inkumbens Új belépő A Új belépő B 6 Az árukat leszállítják a végső címzettnek Egy üzemben vagy kikötőben áruszállítási igény jelentkezik A fuvaroztatók kiválasztják az igényeiknek legmegfelelőbb szállítási módot Forrás: Európai Számvevőszék.
06 Several forms of rail freight transportation exist: single wagon (the client wants to transport a few wagons and the train is composed of wagons of different clients), full or block train (the client has enough goods to fill a train) and intermodal or combined rail–road transport (the container or trailer is lifted on the wagon). 
06 A vasúti árufuvarozásnak számos formája van: egyedi kocsirakomány (az ügyfél csak néhány vasúti kocsira való árut szállíttat és a vonat több különböző ügyfél kocsijaiból van összeállítva), teljes vonat (az ügyfél elegendő áruval rendelkezik egy vonat feltöltéséhez), valamint intermodális vagy kombinált vasúti-közúti szállítás (a konténert vagy pótkocsit szállítják a vasúti kocsin).
Other methods of transport (road, inland waterways, etc.) 
Más szállítási módozat (közút, belvízi út stb.)
34 If rail, railway undertakings transport goods Incumbent New entrant A New entrant B 5 Regulatory bodies: to ensure a fair and non discriminatory access to the rail network and services National safety authorities and European Railway Agency Figure 2 Infrastructure Manager 
34 2. ábra A pályahálózat-üzemeltető hozza létre, irányítja és tartja karban a vasúti infrastruktúrát 5 Szabályozó szervezetek: tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosítanak a vasúthálózathoz és szolgáltatásokhoz Nemzeti biztonsági hatóságok és az Európai Vasúti Ügynökség
Introduction 14 EU interventions regarding rail freight transport EU transport policy objectives for shifting goods from road to rail 07 The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
Bevezetés 14 A vasúti árufuvarozással kapcsolatos uniós A közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó uniós szakpolitikai célkitűzések 07 A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós politikának.
As early as 1992, the European Commission set shifting the balance between modes of transport as one of its main objectives7. 
Az Európai Bizottság már 1992-ben egyik fő céljául tűzte ki a különböző szállítási módok közötti megoszlás megváltoztatását7.
In 2001, the European Commission confirmed the importance of revitalising the railways, setting the objective of maintaining market share of the rail freight sector in central and eastern European Member States at 35 % by 20108. 
2001-ben az Európai Bizottság a vasúti közlekedés újbóli fellendítésének fontosságát azzal is hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2010-ig 35%-on kívánta fenntartani a vasúti árufuvarozás részesedését8.