natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Az utasok által elszenvedett késedelemnek azonban összesen csak kevesebb 25 mint egyharmadát okozzák a légiforgalmi szolgáltatások22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
A beszállástól az érkezésig tartó teljes („kaputól kapuig”) időszak késedelmeinek hátterében álló egyéb okok – például a felszállás előtti kigurulás vagy a repülőtérre való leszállás előtt a várakozási rendszerben való repülés során igénybe vett többletidő – tekintetében nem állapítottak meg kötelező célokat. Mivel a léginavigációs szolgáltatók a teljes „kaputól kapuig” tartó késedelemnek csak egy részéért okolhatók, a kapcsolódó mutató akkor lehetne jól értelmezhető, ha a teljes késés hátterében álló összes tényezőre kiterjedne.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Megjegyezzük, hogy ezeket a tényezőket a környezet terén jelenleg is nyomon követik, bár nem rendeltek hozzájuk kötelező célértékeket.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
A késések mérése ugyan megmutatja, hogy egy léginavigációs szolgáltató milyen mértékben tudja kezelni a csúcsidőszaki keresletet, azonban nem biztosít betekintést abba, hogy ezt a kapacitást a csúcsidőszakon kívül hatékonyan használják-e fel, ami a forgalom óránkénti, napi és idényszintű változásainak fényében komoly kihívást jelent.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
A teljesítménycélokra irányuló döntéshozatali folyamat hosszadalmas és összetett 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
A teljesítménycélok elfogadása háromlépcsős folyamat, amelynek részei (i) a célokkal kapcsolatos uniós szintű javaslat, konzultáció és határozat, (ii) a funkcionális légtérblokkokra23 vonatkozó teljesítménytervek kidolgozása helyi és funkcionális légtérblokk szintű célokkal, majd ezeknek a teljesítmény-felülvizsgálati szerv általi értékelése, és (iii) a Bizottság határozata a helyi, illetve funkcionális légtérblokk szintű céloknak az uniós szinten meghatározott célokkal való összhangjáról.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
során ki kell kérnie az Egységes Égbolt Bizottság véleményét24, amely megvétózhatja vagy elhalaszthatja a határozatot.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Ez a folyamat értelemszerűen hosszadalmas, a jogszabályban megállapított határidők alapján akár két évet is igénybe vehet.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
A gyakorlatban különösen nehéznek bizonyult egyetértésre jutni a költséghatékonysági célok kapcsán, mivel a Bizottság és a tagállamok eltérő ambíciókkal viszonyultak a költségcsökkentés nagyságrendjéhez.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
A tagállamokkal és az Egységes Égbolt Bizottsággal folytatott tárgyalások jócskán belenyúltak a lefedni tervezett referencia-időszakba.
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. 
A második referencia-időszak esetében a teljes folyamat közel négy évet vett igénybe, és még nem is zárult le teljes mértékben az összes funkcionális légtérblokk tekintetében25.
Specific cases are illustrated in Annex IV. 
A IV. melléklet bemutat néhány egyedi esetet.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Gyenge volt a teljesítménycélok és az egységdíjak monitoringja 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
Mind a tagállami felügyeleti hatóságok, mind a Bizottság felelősek a teljesítménytervek végrehajtásának monitoringjáért, és a rendelet szerint amennyiben jónak látják, ellenőrzést végezhetnek a léginavigációs szolgáltatóknál és a hálózatkezelőnél26.
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. 
A tagállami felügyeleti hatóságok a léginavigációs díjak megállapítására nézve is végezhetnek ellenőrzést27.
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29. 
A Bizottság feladata ezenfelül az egységdíjaknak a teljesítményrendszerre és a díjszámítási rendszerre vonatkozó rendelkezések fényében történő értékelése is29.
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Egy sor olyan hiányosságot észleltünk, amelyek korlátozzák a monitoringfunkció eredményességét: a) Találtunk olyan eseteket, ahol a megfelelő (pénzügyi vagy emberi) erőforrások hiánya vagy a léginavigációs szolgáltatóktól való pusztán funkcionális, de nem hierarchikus és pénzügyi függetlenség korlátozta a nemzeti hatóságokat munkájuk eredményes ellátásában.
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA. 
Spanyolországban nem volt teljes hierarchikus elkülönítés a léginavigációs szolgáltató és a nemzeti felügyeleti hatóság között.
In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight. 
Franciaországban a tagállami felügyeleti hatóságot és a léginavigációs szolgáltatót ugyanaz a főigazgató irányítja, és egy közös költségvetésből származó pénzügyi forrásokon osztoznak, amelyeket ráadásul éppen azokból a navigációs díjakból finanszíroznak, amelyek szabályozói felügyelete a nemzeti felügyeleti hatóság feladata.
In Hungary, the functional separation does not exist as the national law attributes to the ANSP the establishment of the ATM cost base, and the NSA lacks the necessary resources to carry out its oversight role. 
Magyarországon egyáltalán nincsen funkcionális különválasztás, mivel a tagállami jogszabályok értelmében a léginavigációs szolgáltató feladata a légiforgalmi szolgáltatások költségalapjának megállapítása, és a nemzeti felügyeleti hatóság nem rendelkezik elég (erő)forrással felügyeleti feladatainak ellátásához.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
A 391/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet 17. cikke (1) bekezdésének c) pontja.
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
Bár a teljesítmény-felülvizsgálati szerv mintegy egymilliárd euró összegű tőkeberuházási elmaradást állapított meg a 2012–2015-ös időszakra31, nincsenek azt szabályozó rendelkezések, hogy ezeket az összegeket hogyan juttatják vissza a felhasználóknak, amennyiben a kapcsolódó beruházások egyáltalán nem valósulnak meg.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
A funkcionális légtérblokkok végül nem a szétaprózódottság csökkentését, hanem az együttműködési struktúrák megerősítését eredményezték 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
A funkcionális légtérblokk koncepcióját a szétaprózódottság problémájának megoldására hozták létre azzal a céllal, hogy a légtérgazdálkodás az országhatárok helyett a műveleti követelményeken alapuljon.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 
A hatályos szabályozási keretben előírt funkcionális légtérblokkok azonban sem a légtérgazdálkodás, sem a szolgáltatásnyújtás, sem pedig a technikai felszerelések beszerzése terén nem képesek eredményesen kezelni a szétaprózódottságot.
30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015. 
30 31 A teljesítmény-felülvizsgálati szerv 2014-es és 2015-ös éves monitoringjelentése.
In the context of the charging scheme, this includes the cost of capital needed to fund investments on new assets deemed necessary for the service provision, as well as their subsequent depreciation. 
A díjszámítási rendszer esetében ez a szolgáltatásnyújtás szempontjából szükségesnek ítélt új eszközökbe való beruházások finanszírozására szolgáló tőke költségét, valamint annak későbbi értékcsökkenését jelenti. 29
A gradual conceptual change 39. 
Fokozatos koncepcióváltás 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
A Bizottság eredeti elképzelésétől eltérve, amelynek középpontjában az optimális méretű körzeti irányítóközpontok működtetését lehetővé tevő légtér konfigurálása állt, a funkcionális légtérblokkok fokozatosan a szomszédos tagállamok nemzeti felügyeleti hatóságai és léginavigációs szolgáltatói közötti együttműködési mechanizmussá alakultak át. a) A funkcionális légtérblokkok eredeti célját egy 2001-es bizottsági közlemény32 ismertette, amely „az országhatárokon átnyúló irányítási térségek kialakításáról” tesz említést.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
A közlemény egy Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzet (EUIR) létrehozását javasolta, amelyet „a biztonság és a hatékonyság alapján a lehető legkisebb méretű funkcionális légtérblokkokká” kellene tovább tagolni.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
E funkcionális légtérblokkok határai nem esnének szükségszerűen egybe az országhatárokkal; létrehozásuk célja „az EUIR-on belüli optimális méretű légterekért felelős körzeti irányítóközpontok által nyújtandó légiforgalmi szolgáltatások” támogatása lenne. b) Az első SES-csomag működési követelményeken alapuló légtérblokkokként határozta meg a funkcionális légtérblokkokat, és célként a meglévő határoktól független, integráltabb légtérgazdálkodást tűzte ki33.
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34. 
A csomag rendelkezett az EUIR létrehozásáról, amelyet azután egy sor biztonsági, hatékonysági és működtethetőségi feltételnek megfelelő funkcionális légtérblokkokra tagolnának34.
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35. 
Amennyiben valamely funkcionális légtérblokk több tagállam területére is kiterjed, az érintett tagállamok közösen jelölnék ki a szolgáltatókat35.
However, the reference to area control centres of an optimal size of airspace in the EUIR is no longer mentioned. 
A csomag azonban már nem tesz említést az EUIR-on belüli optimális méretű légterekért felelős körzeti irányítóközpontokról.
32 33 34 35 28 COM(2001) 564 final. 
32 33 34 35 COM(2001) 564 végleges.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
Az 549/2004/EK rendelet („keretrendelet”) 2. cikkének 25. pontja.
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 20). 
A légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004. március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 96., 2004.3.31., 20. o.) („légtérrendelet”) 3. és 5. cikke.
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 10). 
A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 96., 2004.3.31., 10. o.) („léginavigációs-szolgálati rendelet”) 8. cikkének (4) bekezdése.
(c) The second SES package, adopted in 2009 and still in force today, introduces the concept of “enhanced cooperation” as an alternative to “integrated management” when defining FABs36. 
c) A második (2009-ben elfogadott és még ma is hatályos) SES-csomag a funkcionális légtérblokkok meghatározása kapcsán az „egységes légtérgazdálkodás” alternatívájaként bevezeti a „fokozott együttműködés” fogalmát36.
The prescribed requirements for FABs do not explicitly require integrated or cross-border service provision. 
A funkcionális légtérblokkokra vonatkozó követelmények nem írják elő kifejezetten az integrált, illetve határokon átnyúló szolgáltatásnyújtást.
Actual implementation was contentious... 
A gyakorlati végrehajtás nem volt mentes a vitáktól...
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3. 
A második SES-csomag elfogadása után kilenc funkcionális légtérblokkot hoztak létre hivatalosan Európában (lásd: 3. térkép).
Map 3 - The 9 FABs established, together with creation dates 29 Source: Eurocontrol. 
3. térkép. A kilenc funkcionális légtérblokk és létrehozásuk dátuma 31 Forrás: Eurocontrol.
36 Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004, as amended in 2009. 
36 A 2009-ben módosított 549/2004/EK rendelet 2. cikkének 25. pontja.
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
A funkcionális légtérblokkok gyakorlati végrehajtása számos vitát szült a Bizottság és a tagállamok között.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
2013-ban a Bizottság összességében megkérdőjelezte, hogyan tudnák a funkcionális légtérblokkok megoldani a légtér országhatároktól független optimalizálását, ha a repüléstájékoztató körzetek és a léginavigációs szolgáltatók struktúrái nem változnak; ezenfelül a teljesítmény-felülvizsgálati szerv egyes esetekben nem ítélte optimálisnak a teljesítménytervekben feltüntetett költséghatékonysági és kapacitási célkitűzéseket.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
Általában nem fogadták el a Bizottság azt alátámasztó érveit sem, hogy a funkcionális légtérblokkok struktúráinak és koordinációs mechanizmusainak létrehozása megfelelt a jogszabályi követelményeknek.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
Ez arra mutat, hogy a tagállamok és a Bizottság összességében nem egységesen értelmezték a szabályozási követelményeket.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Az Európai Bírósághoz mindamellett nem nyújtottak be keresetet.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
Egy tanácsadó cég által a funkcionális légtérblokkok végrehajtásáról készített tanulmány szerint a funkcionális légtérblokkok – a végrehajtásuk érdekében tett jelentős erőfeszítések ellenére – nem feleltek meg a SES-re irányuló jogszabályok által meghatározott magas szintű szakpolitikai célkitűzéseknek38. ...és végül nem a szétaprózódottság csökkenését, hanem az együttműködés megerősítését eredményezte 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
A felkeresett tagállamokban a nemzeti felügyeleti hatóságok és a léginavigációs szolgáltatók együttműködési struktúrákat és eljárásokat alakítottak ki a funkcionális légtérblokkok létrehozása kapcsán.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Az együttműködés elsősorban a szabályozási és technikai együttműködés – például a térség szabad útvonalú légterének létrehozása – terén aktív.
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
33 Néhány funkcionális légtérblokk (például a FABCE és a FAB UK-Ireland) hivatalosan is koordinálják a kísérleti közös projekt végrehajtását39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Mindazonáltal már a funkcionális légtérblokkok létrehozása előtt is létezett ez az együttműködés, és a léginavigációs szolgáltatók saját funkcionális légtérblokkjaikon kívüli partnerekkel is folytatnak hasonló tevékenységet.
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries. 
Technikai kezdeményezések (például COOPANS és ITEC) biztosítják a beruházások koordinációját, a BOREALIS pedig a funkcionális légtérblokkok határain túlnyúló szabad útvonalú légterekkel kapcsolatos megállapodások végrehajtására szolgál.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
Mindez arra mutat, hogy pusztán önkéntes együttműködés útján, szabályozási keret nélkül is el lehet érni bizonyos előnyöket.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
A felkeresett tagállamok egyike sem tudta pontosan megbecsülni a funkcionális légtérblokk létrehozásának vagy működtetésének költségeit, és a felkeresett szervek azt sem tudták bizonyítani, hogy a funkcionális légtérblokkok végrehajtásából kézzelfogható előnyök származtak volna a légtérfelhasználók számára.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
Nem mérték a teljesítményrendszer fő teljesítményterületein elért előrehaladást, és ha meg is állapítottak fő teljesítménymutatókat a funkcionális légtérblokkok szintjén, azok rendszerint csak a nemzeti célértékek aggregátumai voltak.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Egyetlen funkcionális légtérblokk esetében sem sikerült megvalósítani a szétaprózódottság csökkentését, azaz a határokon átnyúló szolgáltatásnyújtást, a légiforgalmi irányítóközpontok összevonását vagy a közös díjszámítási körzetek kialakítását, és általában megállapítható, hogy a tagállamok nem viszonyulnak igazán elkötelezetten ezekhez a kezdeményezésekhez.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
A szuverenitás megőrzésével és az utód léginavigációs szolgáltatókkal, illetve azok bevételeivel és személyzetével kapcsolatos aggályok nagymértékben abba az irányba hatnak, hogy a tagállamok szívesebben tartanák fenn a jelenlegi helyzetet.
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
Az Eurocontrol által a Bizottság megbízásából az európai és észak-amerikai légiforgalmi szolgáltatások költséghatékonyságáról készített tanulmány40 igazolja, hogy a szétaprózódottság csökkentésével méretgazdaságossági és egyéb előnyöket lehetne elérni.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Noha a két régió eltérő forgalmi sémákkal és politikai háttérrel rendelkezik, a tanulmányból kiderül, hogy az egyesült államokbeli – egyetlen szervezetbe integrált – légiforgalmi irányítási rendszer kevesebb személyzettel és légiforgalmi irányítóközponttal több járatot tud irányítani (lásd: 2. táblázat).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
34 40 Eurocontrol: U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014 (Az Egyesült Államok és Európa kontinentális területein működő léginavigációs szolgálatok 2006– 2014-es hatékonysági trendjeinek összehasonlítása).