natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities. 
Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott információk alapján.
Table 4 Box 9 
4. táblázat 9. háttérmagyarázat
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure. 
Észrevételek 51 81 Ezenkívül az uniós finanszírozás – a franciaországi és spanyolországi TEN-T támogatásokat kivéve (lásd: 4. táblázat) – az infrastruktúra szempontjából nem részesítette előnyben a vasúti árufuvarozás egyéb igényeit.
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. 
Erre az alábbiakban mutatunk be néhány példát. a) Nem kapott prioritást a kiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények felújítása és korszerűsítése.
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains. 
Például Lengyelországban az országot Németországgal összekötő határátkelőnél az állomást teljesen felújították, de az egyetlen rakodóvágányt annak rossz állapota miatt lezárták. b) Nem kapott prioritást a hálózatnak a hosszabb vonatokhoz igazítása.
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)). 
Jelenleg a vonatok maximális megengedett hossza tagállamonként, és egyes esetekben még egy tagállamon belül, ugyanazon a vasúti árufuvarozási folyosón is eltérő (lásd: 62. bekezdés c) pontja).
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments. 
82 A 913/2010/EU rendelet úgy rendelkezik, hogy minden vasúti árufuvarozási folyosó esetében beruházási tervet kell készíteni, amely segít a vasúti árufuvarozási infrastruktúrába irányuló beruházások sajátos igényeinek azonosításában.
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed. 
A 2013 novemberében elindult hat vasúti árufuvarozási folyosó esetében a tervek bár rendelkezésre álltak, de azokat nem követte a tagállamok részéről pénzügyi kötelezettségvállalás.
83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network. 
83 Végezetül, a Bizottság nem követi nyomon, hogy a vasúti infrastrukturális projekteket szolgáló uniós forrásokból mennyit fordítottak olyan projektekre, amelyek az árufuvarozáshoz, határokon átnyúló szakaszokhoz, vagy a kikötőket a vasúthálózattal összekötő szakaszokhoz kapcsolódó összetevőkkel rendelkeznek.
This makes it more difficult for the Commission to ensure that the needs of the rail freight sector are being effectively targeted by EU funding. 
Ez megnehezíti a Bizottság számára annak biztosítását, hogy az uniós finanszírozás eredményesen irányuljon a vasúti árufuvarozási ágazat igényeinek kielégítésére.
Examined rail infrastructure projects have delivered or are likely to deliver expected outputs, but so far no general improvements in rail freight transport performance have been achieved 84 Our audit also included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least to a certain extent, rail freight transport (see Annex III). 
A vizsgált vasúti infrastrukturális projektek már megvalósítottak vagy valószínűsíthetően megvalósítani fognak tárgyi eredményeket, de ez egyelőre még nem eredményezte a vasúti árufuvarozás teljesítményének általános javulását 84 Ellenőrzésünk magában foglalta 18 olyan vasúti infrastrukturális projektek áttekintését, amelyek legalább részben a vasúti árufuvarozás javítását szolgálják (lásd: III. melléklet).
We found that overall outputs were delivered or are likely to be delivered according to the project specifications, without major changes in the scope of works (e.g. in the number of kilometres of tracks renovated or built, the electrification systems put in place, etc.) or major cost overruns. 
Megállapítottuk, hogy a már megvalósított vagy valószínűsíthetően megvalósuló tárgyi eredmények a projektspecifikációknak megfelelően, a műszaki tartalom (pl. felújított vagy megépített pályakilométer, villamosítás stb.) jelentős változása vagy jelentős költségtúllépés nélkül készültek el.
Observations 52 85 As regards the performance, the full anticipated impact of the individual projects can only be confirmed once the works on the whole rail line to which they belong are finalised. 
Észrevételek 52 85 Ami a teljesítményt illeti, az egyes projektek teljes várt hatása csak akkor ellenőrizhető, ha a projektek által érintett teljes vasútvonal munkálatai befejeződtek.
In some cases, though, we noted that there has been a lack of coordination of investments; this has led to the network being developed in a piecemeal fashion. 
Egyes esetekben azonban azt észleltük, hogy a beruházásokat nem koordinálják egymás között, aminek következtében a hálózat fejlesztése széttagoltan valósul meg.
This was particularly noticeable in two projects located along the same corridor connecting France and Spain (corridor 4 Atlantic): one of these was barely used by any freight trains, and the traffic levels on the other fell significantly short of what had been forecast. 
Ez különösen a Franciaországot és Spanyolországot összekötő ugyanazon folyosó (4. „Atlanti-óceáni” folyosó) mentén zajló két projekt esetében volt szembetűnő: az egyik projektet szinte alig használták tehervonatok, míg a másik projekt esetében a forgalom volumene jelentősen elmaradt az előrejelzésektől.
A case study in Annex VI provides more information on these two projects. 
E két projekttel kapcsolatban a VI. mellékletben található esettanulmány nyújt bővebb tájékoztatást.
86 Some projects focused on increasing the speed of rail freight trains and resulted in time savings of a few minutes. 
86 Egyes projektek a tehervonatok sebességének növelésére összpontosítottak, és néhány perces menetidő-csökkentést eredményeztek.
However such minor improvements did not help increase the volume of goods transported. In fact, it decreased significantly. 
Ezek a csekély mértékű javulások azonban nem járultak hozzá az árufuvarozás volumenének növekedéséhez, amely valójában jelentősen csökkent.
This shows a low cost-efficiency of the projects co-funded from the EU budget (see Box 10). 
Ez az uniós költségvetésből társfinanszírozott projektek alacsony költséghatékonyságára utal (lásd: 10. háttérmagyarázat).
Examples of projects resulting in time savings but not in increasing the freight traffic: Czech Republic In the Czech Republic two projects we examined consisted in an upgrade of mixed use rail infrastructure. 
Példa a menetidő-csökkenést eredményező, de az árufuvarozás volumenét nem növelő projektekre: Cseh Köztársaság A Cseh Köztársaságban megvizsgált két projekt keretében vegyes használatú vasúti infrastruktúra korszerűsítésére került sor.
They improved the quality of the respective lines and increased maximum speed and this resulted in the reduction of the journey time of freight trains. 
A projektek javították a vonatkozó vasútvonalak minőségét és növelték a maximális elérhető sebességet, ami a tehervonatok menetidejének csökkenését eredményezte.
However, the performance (in tonne-km) of the rail freight transport fell between 2007 (the last year before the works started) and 2013. 
A vasúti árufuvarozás – tonnakilométerben kifejezett – teljesítménye azonban 2007 (a munkák megkezdése előtti év) és 2013 között csökkent.
Project 1: an EU contribution of 36.1 million euros to save 5.5 minutes on a stretch of 39 km. 
1. projekt: 36,1 millió eurós uniós hozzájárulás egy 39 km-es szakaszon történő 5,5 perces menetidő-csökkentéshez.
However, the amount of goods transported by rail fell from 358 million tonne-km in 2007 to 159 million tonne-km in 2013. 
A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 358 millió tonnakilométerről 159 tonnakilométerre csökkent.
Project 2: an EU contribution of 116.7 million euros to save 12 minutes on a stretch of 40 km. 
2. projekt: 116,7 millió eurós uniós hozzájárulás egy 40 km-es szakaszon történő 12 perces menetidő-csökkentéshez.
However, the amount of goods transported by rail fell from 224 million tonne-km in 2007 to 187 million tonne-km in 2013. Box 10 
A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 224 millió tonnakilométerről 187 tonnakilométerre csökkent. 10. háttérmagyarázat
Observations 53 87 Six projects were significantly delayed, which put at risk the performance of the whole rail line on which they are implemented (see Box 11). 
Észrevételek 53 87 Hat projekt jelentős késedelmet szenvedett, ami az egész vonatkozó vasútvonal teljesítményét veszélyeztette (lásd: 11. háttérmagyarázat).
Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Poland, four projects selected for review are facing significant delays and are likely not to be completed before the end of the eligibility period (national authorities have acknowledged that one of the projects is going to be phased into the 2014-2020 period). 
Példák a projektek végrehajtásának késedelmére: Lengyelország és Spanyolország Lengyelországban négy vizsgált projekt jelentős késedelmet szenved és valószínűleg nem fog elkészülni a jogosultsági időszak végéig (a tagállami hatóságok jelezték, hogy az egyik projektet átcsoportosítják a 2014–2020-as időszakra).
These delays were mainly due to a lack of administrative capacity of the infrastructure manager. 
Ezeket a késedelmeket elsősorban a pályahálózat-működető adminisztratív kapacitásának hiánya okozta.
In Spain, two projects are expected to be completed with around a 3-year delay. 
Spanyolországban két projekt várhatóan hároméves késéssel fog elkészülni.
In both cases the projects concern the first phase of the construction of a new line. 
A projektek mindkét esetben egy új vonal építésének első szakaszához kapcsolódnak.
They cover the construction of the track-bed which is necessary for the subsequent installation of the tracks, of the communication and signalling systems and of the electrification. 
Ez magában foglalja a vasúti pálya alapépítményének elkészítését, amelyre később történik meg a sínpárok, a kommunikációs és jelzőrendszerek, valamint a villamosítás kiépítése.
As a result the start of operations of the whole line where those individual projects are located has been delayed. 
Ennek következtében a projektekhez kapcsolódó teljes vonal üzembe helyezése késedelmet szenvedett.
88 Finally, although the rail lines were designed for mixed use, no quantified targets for freight traffic were set in the project application of 8 of the 18 rail infrastructure projects selected. 
88 Ezenfelül, annak ellenére, hogy a vasútvonalakat vegyes használatra tervezték, a kiválasztott 18 vasúti infrastrukturális projektek közül 8 esetében nem határoztak meg számszerűsített célokat a teherforgalomra vonatkozóan a projektek pályázati anyagában.
This lack of quantified objectives in terms of number of freight trains, volume of goods to be transported or time savings was noted especially in Spain and Poland, where none of the examined project applications contained any quantified target for freight48. 
A tehervonatok számára, a szállítandó áruk volumenére vagy a menetidő-csökkenésre vonatkozó számszerűsített célértékek hiánya különösen Spanyolországban és Lengyelországban szembetűnő, ahol a vizsgált projektek pályázati anyagai egy esetben sem tartalmaztak a teherforgalomra vonatkozó számszerűsített célt48.
On the other hand, forecasts for the number of passengers were generally included in project applications. 
A pályázati anyagok azonban általában tartalmaztak az utasszámra vonatkozó előrejelzéseket.
89 This situation makes it more difficult to evaluate which projects are most needed from a freight perspective, and to select the projects with the highest added value. 
89 Az így kialakult helyzet megnehezíti annak értékelését, hogy árufuvarozási szempontból mely projektekre van leginkább szükség, illetve melyik projekt nyújtja a legnagyobb többletértéket.
However, we noted that all these projects had been individually approved by the Commission between 2008 and 2013, as it is compulsory for ERDF/Cohesion Fund major projects and all TEN-T projects (see Annex III). 
Megállapítottuk azonban, hogy ezen projektek mindegyikét a Bizottság egyedi elbírálás keretében hagyta jóvá 2008 és 2013 között, mivel ez az ERFA/Kohéziós Alap alá tartozó nagyprojektek és valamennyi TEN-T projekt esetében kötelező (lásd: III. melléklet).
48 With the exception for Spain of the international section Perpignan–Figueras implemented together with French authorities. Box 11 
48 Spanyolország esetében a francia hatóságokkal közösen kivitelezett Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz kivételével. 11. háttérmagyarázat
Observations 54 The poor maintenance of the rail network affects the sustainability and the performance of EU‐funded infrastructure 90 In order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, and to make rail freight transport competitive the rail network not only needs to be renovated and modernised by the infrastructure manager to meet rail freight specific needs (see paragraph 76), but also to be regularly maintained. 
Észrevételek 54 A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére is hatással van 90 Ahhoz, hogy a vasúttársaságok és általánosságban a fuvaroztatók számára megfelelő szintű szolgáltatásokat lehessen nyújtani, valamint a vasúti árufuvarozás versenyképesebbé tétele érdekében a vasúthálózatot a pályahálózat-működtetőnek nemcsak felújítania és korszerűsítenie kell a vasúti árufuvarozás sajátos igényeinek kielégítése érdekében (lásd: 76. bekezdés), hanem rendszeres karbantartást is kell végeznie.
91 However, despite the business plans and indicative infrastructure development strategies to be established by the infrastructure managers49, rail lines more often used by freight trains and with limited passenger traffic are more generally subject to closures and to speed restrictions (see Box 12). 
91 A pályahálózat-működtetők által elkészítendő üzleti tervek és indikatív infrastruktúra-fejlesztési stratégiák ellenére49 a többnyire tehervonatok által használt, kevés személyforgalmat bonyolító vasútvonalak esetében gyakoribb a vonalak megszüntetése és a sebességkorlátozás (lásd: 12. háttérmagyarázat).
This has an impact on the performance of the rest of the rail network in terms of the volumes of goods transported, including the sections which could have potentially benefited from EU funds, as the possibility of transporting goods from their point of production to the consumption centres is hampered. 
Ez a vasúthálózat fennmaradó részére is hatással van az árufuvarozás volumenét tekintve, beleértve azokat a szakaszokat is, amelyek az uniós források potenciális haszonélvezői, mivel az így kialakult helyzet akadályozza az áruknak az előállítási helytől a fogyasztási központokba történő szállítását.
49 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32). 
49 Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (átdolgozás) (HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).
Poor maintenance of rail lines mainly used by freight trains: France In France, rail freight has been affected by the poor maintenance of the rail lines more used by freight trains (around 76 % of lines with no passenger traffic are subject to temporary speed limitations) and the closure of a significant number of secondary rail lines, which nonetheless remains important for freight trains because it allows goods to be transported from their point of production to where they are consumed. 
A főként tehervonatok által használt vasútvonalak nem megfelelő karbantartása: Franciaország Franciaországban a vasúti árufuvarozás tekintetében megfigyelhető az inkább tehervonatok által használt vasútvonalak elégtelen karbantartása (az utasforgalmat nem bonyolító vonalak körülbelül 76%-án van ideiglenes sebességkorlátozás) és jelentős számú vasúti mellékvonalak megszüntetése, annak ellenére, hogy ezek továbbra is fontosak lennének az áruknak az előállítási helytől a fogyasztókhoz történő eljuttatásához.
92 The lack of priority given by infrastructure managers to the maintenance of the rail lines used more often by freight trains is a result of the preference given to passenger lines, which are more politically sensitive, and in some cases by the low profits generated by rail freight transport. 
92 Az, hogy a pályahálózat-működtetők nem tekintik prioritásnak az inkább tehervonatok által használt vasútvonalak karbantartását, annak tudható be, hogy a politikailag érzékenyebb témának minősülő személyforgalom részesül nagyobb figyelemben, illetve néhány esetben a vasúti árufuvarozás alacsony nyeresé-gességének.
Our analysis showed that out of the five visited Member States, in the two where the rail freight modal share was lowest, Spain and France, the revenue generated from access charges paid by rail freight operators was also very low. Box 12 
Elemzésünk rámutatott, hogy a felkeresett öt tagállam közül a két legalacsonyabb vasúti modális részesedéssel rendelkező Spanyolországban és Franciaországban a vasúti teherfuvarozók által fizetett pályahasználati díjakból származó bevétel is igen alacsony volt. 12. háttérmagyarázat
Observations 55 93 Given a difficult competitive situation in intermodal competition, the ability of the freight sector to pay access charges needs to be taken into account. 
Észrevételek 55 93 Tekintetbe véve az intermodális versenyben kialakult helyzet nehézségét, figyelembe kell venni, hogy az áruszállítási ágazat képes-e megfizetni a pályahasználati díjakat.
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager. 
Ha az áruszállítási ágazat elemzése szerint ez a piaci szegmens nem tudja megfizetni a magasabb díjakat (vagyis a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket meghaladó díjakat), akkor a 2012/34/ EU irányelv 32. cikke (1) bekezdésének értelmében a pályahálózat-működtető nem is számíthat fel magasabb díjat (vagyis felárat).
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13). 
Ellenőrzésünk megállapítása szerint az alacsony pályahasználati díjak nem ösztönözték a pályahálózat-működtetőket arra, hogy beruházzanak a vasútvonalak felújításába és fenntartásába (lásd: 13. háttérmagyarázat).
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability. 
Példa a pályahálózat-működtetők számára a vasúti árufuvarozásból származó bevétel alacsony szintjére: Franciaország és Spanyolország Franciaországban a vasúti árufuvarozási infrastruktúrába történő beruházások nem vonzók a pályahálózat-működtető számára, mert azok nyereségessége alacsony.
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included. 
A teherforgalom a teljes vasúti forgalom 15%-át teszi ki, de a pályahálózat-működtető által beszedett pályahasználati díjaknak mindössze 3%-a származik teherforgalomból, ami az állam által fizetett teherszállítási kompenzációval együtt a bevételek 7%-át teszi ki.
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic). Box 13 
Spanyolországban a tehervonatokból származó pályahasználati díjak 2013-ban 3,8 millió eurót tettek ki, ami a pályahasználati díjakból származó bevételek (beleértve a vasúttársaságok által a személyforgalomhoz kapcsolódóan fizetett díjakat is) kevesebb mint 1%-a. 13. háttérmagyarázat
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport. 
Következtetések 56 és ajánlások 94 A Számvevőszék általánosságban megállapította, hogy az Unió nem fejlesztette eredményesen a vasúti árufuvarozást.
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport. 
A vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre az Unióban.
As a result, and despite the EU’s policy objectives of shifting goods from roads to rail, the rail freight transport performance in the EU is persistently unsatisfactory in terms of modal share and volumes transported, although some Member States have managed to improve their performance. 
Ennek következtében a forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatosan meghatározott uniós szakpolitikai célkitűzések ellenére a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban továbbra sem megfelelő a szállítási volumen és a modális részesedés tekintetében, bár egyes tagállamok javítani tudták teljesítményüket.
The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure will not by itself resolve the problems identified and increase the competitiveness of rail freight transport. 
A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések kezelése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további finanszírozás sem lesz képes megoldani az általunk azonosított problémákat, és javítani a vasúti árufuvarozás versenyképességét.
The performance of rail freight transport in the EU is not satisfactory 95 In the visited Member States, the volume and modal share of goods transported by rail show a generally negative trend. 
Az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye nem kielégítő 95 A felkeresett tagállamokban a vasúton szállított áruk volumene és modális részesedése általában negatív tendenciát mutat.
This jeopardises the achievement of the targets set out in the Commission’s 2011 White Paper. 
Ez veszélyezteti a Bizottság 2011-es fehér könyvében meghatározott célok elérését.
The general shrinking trend in the visited Member States reflects various problems that rail freight traffic is facing in the EU: lack of competition in the market, rail traffic management procedures not adapted to the needs of the rail freight sector, the low speed of freight trains, administrative and technical constraints, and obsolete infrastructure (see paragraphs 19 to 29). 
A felkeresett tagállamokban megfigyelhető visszaesés az uniós vasúti árufuvarozás különböző problémáiból ered, mint pl. a piaci verseny hiánya, a forgalomirányítási eljárások nincsenek a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez igazítva, a tehervonatok kis sebessége, adminisztratív és műszaki korlátok, valamint az elöregedett infrastruktúra (lásd: 19–29. bekezdés).