natgillin/translations-raw huggingface dataset:
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
15 Ellenőrzésünk során a 2013-ban, illetve azt követően kiadott szakpolitikai és stratégiai dokumentumokat vizsgáltuk – ebben az évben fogadta el ugyanis a Bizottság a városi mobilitási csomagot azzal a céllal, hogy tovább erősítse az európai városoknak a városi mobilitással kapcsolatos problémák kezeléséhez nyújtott támogatást.
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects. 
Megvizsgáltuk a Bizottság, a tagállamok, a nagyvárosok és különböző harmadik felek által rendelkezésünkre bocsátott kapcsolódó dokumentumokat, továbbá interjúkat készítettünk, jelentéseket elemeztünk és értékeltük a (többek között CEF-finanszírozású projektekből származó) projektadatokat.
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en. 
16 2018 novembere és 2019 áprilisa között nyolc nagyvárost11 kerestünk fel négy tagállamban (Olaszország, Németország, Spanyolország és Lengyelország), hogy értékeljük azok fenntartható városi mobilitási terveinek, illetve az egyéb helyi stratégiáknak és terveknek a meglétét és tartalmát.
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI. 
Értékeltünk a felkeresett városokban végrehajtott 15 uniós finanszírozású projektet12 (lásd: I. melléklet), amelyből egyhez az ESBA, 14-hez pedig az esb-alapok nyújtottak támogatást.
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling. 
Ezenfelül szakmai látogatást tettünk Koppenhágában és Stockholmban, hogy megvizsgáljuk a kerékpározás potenciálját a torlódások megelőzése terén.
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion. 
Elemzésünket a TEN-T hálózatban részt vevő 88 városra kiterjedő felméréssel (válaszadási arány: több mint 30%), valamint a számunkra az Eurostat által készített – többek között a torlódásokra vonatkozó nagy adathalmazokat is felhasználó – térinformatikai elemzésekkel egészítettük ki.
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field. 
Szükség esetén négy külsős városi mobilitási szakértő véleményét is kikértük, akik főként a legfrissebb fejleményekről tájékoztattak minket.
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 A projekteket aszerint választottuk ki, hogy melyek járulnak hozzá nagyobb valószínűséggel a fenntarthatóbb városi mobilitáshoz, illetve javítják a meglévő infrastruktúra hatékonyságát.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Észrevételek A fenntartható városi mobilitás terén nem történt ritmusváltás 17 Annak értékeléséhez, hogy a városi mobilitási csomagban lefektetett törekvéseknek megfelelően valóban fenntarthatóbbá vált-e a mobilitás, megvizsgáltuk a különböző közlekedési módok arányát, a közlekedésből származó légszennyezést, a torlódások súlyosságát, valamint a tömegközlekedés lefedettségét és elérhetőségét a városokban és vonzáskörzetükben.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Nem bizonyított, hogy egyértelmű elmozdulás történt volna a fenntarthatóbb közlekedési módok felé 18 Az Európai Mobilitásirányítási Platform (EPOMM) szerint a modális megoszlás – a különböző közlekedési módok használatának aránya – tükrözi legjobban egy-egy város mobilitáspolitikájának a fenntarthatóságát.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
Mivel nem áll rendelkezésre olyan forrás, amelyből átfogó adatokat nyerhetnénk az uniós szintű modális megoszlásról, az EPOMM weboldaláról szerzett bizonyítékainkat a felmérésünkből és a nyolc városban tett látogatásainkból merített frissebb adatok elemzésével egészítettük ki.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 A felmérésben részt vevő 88 város közül csak 27 szolgáltatott adatot a modális megoszlásról.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13 
13 ilyen város modális megoszlásának elemzése és a különböző évekből származó hasonló adatokkal való összevetése (lásd: 2. ábra) arra mutat, hogy két városban – Antwerpenben és Bordeaux-ban – nagymértékben csökkent, míg Budapesten 80%-kal nőtt a magánautó-használat. 14
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM. 
A magángépjárművek modális részesedése 13 városban (2007– 2017) 15 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Forrás: Az Európai Számvevőszék elemzése a városok és az EPOMM által szolgáltatott adatok alapján.
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
20 Felmérésünk eredményéből az is kiderül, hogy a témával kapcsolatban adatot szolgáltató 14 városban a magánjárművek részaránya többnyire jóval nagyobb volt a városokat körülvevő nagyvárosi régiókban, mint magukban a városokban (lásd: 3. ábra). 3. ábra.
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
A magángépjárművek modális részesedése 11 városban és az azokat körülvevő nagyvárosi régióban 16 Város Nagyvárosi régió 0,29 0,38 0,29 0,41 0,8 0,75 0,49 0,59 0,42 0,44 0,57 0,57 0,57 0,34 0,36 0,41 0,46 0,46 0,46 0,44 0,57 0,58 Prága (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nürnberg (2017) Bologna (2016) Torino (2017) München (2017) Lisszabon (2017) Hamburg (2017) Szaloniki (2017) Bukarest (2017) 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Forrás: Európai Számvevőszék, a városi mobilitásról szóló felmérésre kapott válaszok alapján.
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased. 
Javult a levegőminőség a városi csomópontokban, de a szennyező anyagok mennyisége még mindig meghaladja a biztonságos határértékeket 21 Bár az ágazatok többségében 1990 és 2017 között csökkent az üvegházhatású gázok kibocsátása, a közlekedés esetében ennek ellentéte igaz.
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
Az ágazaton belül a közúti közlekedés terén nőtt meg leginkább a kibocsátás.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
2014 és 2017 között a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 45 millió tonnával, azaz 5%-kal emelkedett, így ez a kategória teszi ki a teljes belföldi szén-dioxid-kibocsátás 25%-át13.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
A közlekedésnek tulajdonítható kibocsátások 23%-a a városi térségeket érinti.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 A nagyvárosok légszennyezettsége továbbra is káros az emberek egészségére.
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions. 
A nitrogén-dioxid-és szilárdrészecske-kibocsátást összességében sikerült csökkenteni.
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség14 szerint azonban továbbra is gyakran előfordul, hogy az uniós városok nem tartják be a környezeti levegő minőségéről szóló uniós irányelvekben előírt határértékeket.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 
13 Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 2019. május 27.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Az általunk felkeresett nyolc nagyváros mindegyike érintett a tagállamaik ellen indított uniós kötelezettségszegési eljárásban15.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
2019 szeptemberében – Lipcse és Palermo kivételével – ezekben a városokban a szennyezőanyag-kibocsátás továbbra is meghaladta a megengedett értéket.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
A torlódások miatt romlik a közúthasználók mobilitása a városokban 24 Az, hogy nem történt jelentős elmozdulás más közlekedési módok felé (lásd: 2. háttérmagyarázat), arra utal, hogy a közúthasználók számára romlik a városi mobilitás.
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 A TomTom17 adatai szerint azon 37 városi csomópont közül, amelyre nézve adatok álltak rendelkezésre, 2013 és 2018 között 25 esetében súlyosbodtak a forgalmi torlódások.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Ezt a tendenciát az általunk felkeresett városok mindegyikében megfigyelhettük.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Az 1. kép térkép segítségével szemlélteti, mennyivel rövidebb távot lehet ma megtenni Barcelonában egy 30 perces autóút alatt, mint 2012-ben.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
A II. melléklet a többi felkeresett város kapcsán is hasonló térképpel szemlélteti a helyzetet.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Az uniós jogszabályokat megszegő uniós tagállamokkal szemben indított jogi eljárás.
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007): Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.
17 A provider of data on traffic. 
17 Egy forgalmiadat-szolgáltató.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Központi állomás Városhatár (URAU 2018) 30 perces vezetéssel elérhető távolság 2012-ben 620 km2 / 3,673 millió lakos 30 perces vezetéssel elérhető távolság 2019-ben 389 km2 / 3,064 millió lakos 0 10 20 kilométer Forrás: Az Eurostat által az Európai Számvevőszék megbízásából végzett elemzés.
Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
26 Megfigyeltük azonban, hogy bár a költség és a kényelem is fontos tényezők, a nyolc városból hétben összességében még mindig rövidebb idő alatt érhető el az úti cél magánjármű használatával, mint a tömegközlekedés igénybevételével.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
A 2. képről kiderül, hogy a nápolyi pályaudvarra tovább tart eljutni tömegközlekedéssel, mint magánautóval.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Csak Madridban találtunk egy-két olyan városrészt, ahonnan az Atocha pályaudvar (a két nagy pályaudvar egyike) tömegközlekedéssel gyorsabban volt megközelíthető (lásd: 3. kép).
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
2. kép. A nápolyi pályaudvar megközelíthetősége autóval és tömegközlekedéssel (összehasonlítás) 19 Tömegközlekedési lefedettség Központi állomás Városhatár (URAU 2018) Időkülönbség (perc) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 Nápoly Tranzit-és vezetési idők összehasonlítása (csúcsidőben) Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
3. kép. A madridi Atocha pályaudvar megközelíthetősége autóval és tömegközlekedéssel – tranzit (összehasonlítás) 20 Tömegközlekedési lefedettség Madrid Tranzit-és vezetési idők összehasonlítása (csúcsidőben) Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Javult a városokon belüli tömegközlekedés lefedettsége és elérhetősége 27 A jó tömegközlekedés kulcsfontosságú a fenntartható városi mobilitás szempontjából, mivel – az úgynevezett aktív mobilitással (emberi fizikai tevékenységen alapuló közlekedés, pl. gyaloglás és kerékpározás) együtt – ez jelenti az alternatívát a magánautó használatával szemben.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
A jó tömegközlekedés feltétele többek között a könnyű megközelíthetőség (azaz hogy a lakosság nagy aránya lakjon rövid távolságra valamely tömegközlekedési infrastruktúrától), valamint a járatgyakoriság, a gyorsaság és a magas fokú hálózati összekapcsoltság.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
A városok uniós forrásokban részesülhettek ahhoz, hogy metró-és villamosvonalakba, valamint gördülőállományba eszközölt beruházások révén bővítsék tömegközlekedési hálózatukat (lásd: 36. bekezdés).
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 Egy 2019. évi OECD-jelentésből kiderül, hogy egyes városokban a lakosság igen nagy része él tömegközlekedési eszközök közelében (lásd: 1. táblázat).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport 
A külterületeken azonban ez az arány alacsonyabb: a Palermo példáját illusztráló 4. képen jól látszik, hogy a lakosság jelentős része él a tömegközlekedés által gyéren kiszolgált területeken.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
4. kép. Népsűrűség és tömegközlekedési lefedettség Palermóban 21 IsoLayer 300 m megállóhelyek lakos/km2 0–6500 6500–16900 16900–28600 28600–45400 45400–80700 80700–156500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Forrás: Az Európai Számvevőszék elemzése az ISTAT és Palermo város által közzétett adatok alapján.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 E nagyvárosokba azonban számos ingázó is bejár a környező településekről, és – a városon belüli tömegközlekedés minőségétől függetlenül – a városok peremterületein biztosított tömegközlekedési infrastruktúra, valamint a városi tömegközlekedési hálózatra való átszállás lehetősége határozza meg, hogy ezek magánjárművel vagy tömegközlekedéssel járnak be a városba.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
1. táblázat. Tömegközlekedési lefedettség Város Belváros Nagyvárosi régió Lipcse 99,9% 70,7% Hamburg 99,9% 99,5% Nápoly 53,5% 48,5% Madrid 99,9% 96,7% Varsó 100,0% 84,8% Átlag* 95,6% 87,9% *Az átlagba a Nemzetközi Közlekedési Fórum jelentésében szereplő 121 nagyváros közül 81 GTFS-adatokkal rendelkező várost számítottuk bele.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Forrás: Nemzetközi Közlekedési Fórum, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 A város peremén fekvő „ingázóövezetben” nagyobb arányban képviseltetik magukat a magánjárművek, mint beljebb a városokban, mivel itt gyérebb a tömegközlekedési hálózat, ráadásul a legtöbb vonal főként a városközpontba biztosítja a bejutást a peremkerületekből, holott egyre többen különböző külvárosok között ingáznak (lásd: 3. ábra).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
A Bizottság fokozta támogatását, de bizonyos tényezők megnehezítik a fenntartható városi mobilitásra való áttérést 31 Megvizsgáltuk, hogy a Bizottság milyen támogatást nyújtott a tagállamoknak szakpolitikai dokumentumok és iránymutatások formájában, és hogy a tagállamok milyen mértékben használták fel azokat.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Ezenfelül elemeztük a Bizottság által az esb-alapok és a CEF keretében nyújtott pénzügyi támogatást és értékeltük, hogy a forrásokat a fenntarthatóbb városi mobilitás felé való elmozdulással kapcsolatos célkitűzésnek megfelelően használták-e fel.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
A Bizottság szakpolitikákat dolgozott ki és iránymutatásokat tett közzé, bár ezeket a tagállamok nem mindig követték 32 A Bizottság több szakpolitikai dokumentumot is közzétett (lásd: 1. ábra).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Szakpolitikai céljainak támogatására ezenfelül kiadott és rendszeresen frissített egy sor iránymutatást is.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Ezeket kapcsolódó konferenciákkal és szemináriumokkal egészítette ki, hogy meggyőzze az európai városokat azok elfogadásáról és arról, hogy integrált megközelítést kell alkalmazni a fenntartható városi mobilitás kérdésében.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Az európai nagyvárosoknak nyújtott támogatás megerősítésére kiválasztott intézkedések elsősorban információgyűjtésben és -terjesztésben, valamint tanácsadási, kutatási és tapasztalatmegosztási kezdeményezésekben álltak.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Az intézkedések célja a forgalmi torlódásokkal, a közlekedés általi szén-dioxid-kibocsátással, a légszennyező anyagoknak való káros kitettséggel és a közúti balesetekkel összefüggő városi mobilitási problémák kezelése volt.