natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. 
30. A támogatásra jogosult tagállamok számára a kohéziós Alap és az erfA forrásai a vasúti infrastruktúra fejlesztésére is hozzáférhetők (az ellenőrzés során vizsgált 21 szakaszból 7 részesült támogatásban ezekből a forrásokból); spanyolországban például a 2000–2006 közötti időszakban a kohéziós Alapból vasúti infrastruktúrára felhasznált források mind a prioritást élvező projektekre irányultak. formális előírás azonban nincsen arra nézve, hogy a kohéziós Alap forrásaiból elsősorban határátkelőhelyeken kellene beruházni.
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
A szomszédos tagállamok között gyakran kormányközi találkozókon alapuló, hosz-szadalmas tárgyalásokra van szükség, mielőtt – rendszerint hivatalos szerződések formájában – kétoldalú megállapodások köttethetnének. miután átfogóan megvizsgálták a mintában szereplő prioritást élvező projektek 13 határátkelőhelyének fejlettségi állapotát, rámutattak, hogy sok még a tennivaló, és csak folyamatos, komoly munkával lehetséges befejezni az e szakaszokon folyó fejlesztéseket (lásd: 3. táblázat). 25 3.
26 ThE Co-orDINaTors haVE haD a PosITIVE INflUENCE IN CoNCENTraTING INVEsTMENTs aND faCIlITaTING DEVEloPMENTs oN ThE PrIorITy ProjECTs 32. the co-ordinators have had a positive influence in the targeting of eu investments, in particular through: ο facilitating contacts between stakeholders in order to progress developments on problematic sections of the priority projects, especially where it has proved necessary to agree a clear shared vision of the target rail transportation market and the specifications of the required infrastructure developments22 (for example, agreement between french and spanish authorities on the mediterranean branch of priority project 323, and the brenner corridor platform (see Box 5)); ο emphasising to member states the importance of proposing particular sections for eu co-financing (for example, regarding the brenner corridor on priority project 1 and bottlenecks and cross-border sections at stuttgart and between münchen and freilassing on priority project 17) whilst emphasising that other sections would not be positively received, such as those including station infrastructure not relating directly to the operation of trains; and ο encouraging co-operation between rail authorities in member states regarding improving transport performance and alleviating operational and other problems on existing corridors (such as the IQc (see Box 14), the technical working group put in place on priority project 6 and the ertms corridors). 
26 A KOORDINÁTOROK KEDVEZŐ HATÁSSAL VOLTAK A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEKET ÉRINTŐ BERUHÁZÁSOK KONCENTRÁCIÓJÁRA ÉS AZ AZOKON TÖRTÉNŐ FEJLESZTÉSEK TÁMOGATÁSÁRA 32. A koordinátorok kedvező hatással voltak az uniós beruházások célirányosítására, különösen a következők révén: ο a prioritást élvező projektek problémás szakaszainak fejlesztését előmozdítandó segítettek kiépíteni az érdekelt felek közötti kapcsolatokat, különösen ott, ahol a megcélzott vasúti szállítási piacról és a szükséges infrastruktúra-fej-lesztésekre vonatkozó előírásokról pontos közös elképzelést kellett kialakítani22 (pl. a francia és spanyol hatóságok közötti megállapodás a 3. prioritást élvező projekt földközi-tengeri szárnyvonaláról23, valamint a brenner-folyosóval foglalkozó platform [lásd: 5. háttérmagyarázat]); ο figyelmeztették a tagállamokat annak fontosságára, hogy egyes konkrét szakaszokat javasoljanak uniós társfinanszírozásra (például az 1. prioritást élvező projekten található brenner-folyosó vagy a 17. prioritást élvező projekten münchen és freilassing között, illetve a stuttgartnál található szűk keresztmetszetek és határokon átnyúló szakaszok), illetve arra, hogy más szakaszok – például a vonatok üzemeltetéséhez közvetlenül nem kapcsolódó pályaudvari infrastruktúrát magukban foglaló szakaszok – nem számíthatnak kedvező fogadtatásra; ο ösztönözték a szállítási teljesítmény javítására és a meglévő folyosók üzemeltetési és egyéb problémáinak megszüntetésére irányuló együttműködést a tagállamok vasúti hatóságai között (például az iQC munkacsoport [lásd: 14. háttérmagyarázat] vagy a 6. prioritást élvező projektre és az ertms folyosókra létrehozott műszaki munkacsoportok formájában).
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 Az európai közlekedési koordinátorok (karel van miert, etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan brinkhorst, balázs péter, karla peijs, luís valente de oliveira, pavel telička, karel vinck) álláspontja a ten-t szakpolitika jövőjéről (brüsszel, 2009. október 6.).
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. 
23 etienne davignon európai koordinátor éves jelentése a 3. prioritást élvező projektről: „nagysebességű vasúti összeköttetés délnyugat-európában” (brüsszel, 2009. augusztus).
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
5. HÁTTÉRMAGYARÁZAT A BRENNER-FOLYOSÓVAL FOGLALKOZÓ PLATFORM Az olasz, osztrák és német érdekeltek közötti párbeszéd elősegítésével karel van miert, az akkori koordinátor hozzájárult a brenner-folyosóval foglalkozó platform megalakításához, amely egy korábbi együttműködésre alapozva a javasolt infrastruktúra-fejlesztések (beleértve a brenner-bázisalagutat is) célkitűzéseire és tervezési előírásaira vonatkozó megállapodás megkötésének kulcsfontosságú fóruma volt.
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment. 
27 JAVÍTHATÓ VOLNA A SZűK KERESZTMETSZETEK AZONOSÍTÁSA 33. A prioritást élvező projektek szűk keresztmetszetű szakaszai meghatározásának fontos előfeltétele a pontos és megbízható elemzés, s ekként ez alapvető tényező az uniós beruházások fontossági sorrendbe állításánál. ennek ellenére mégsem készült alapos empirikus elemzés a fő transzeurópai tengelyek szűk keresztmetszeteiről, és a bizottság elsősorban a tagállamok saját – az utóbbi években a koordinátorok által gyűjtött információkkal kiegészített – elemzéseire szorítkozik a szűk keresztmetszetek meghatározásánál.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
A BIZOTTSÁG KIVÁLASZTÁSI ÉS JÓVÁHAGYÁSI ELJÁRÁSAIBAN GYENGESÉGEK VOLTAK TAPASZTALHATÓK a kohéziós alaP kErEtébEn nEm körültEkintőEn ElőkészítEtt ProjEktEkEt is jóváhagytak 34. A számvevőszék megvizsgálta, hogy a kohéziós Alap keretében nyújtott társfinanszírozásra beterjesztett vasútiinfrastruktúra-projektek és az erfA keretében megvalósuló nagyprojektek esetében használt jóváhagyási eljárások elég alaposak-e ahhoz, hogy rá tudjanak tapintani a projektmeghatározás és -előkészítés gyenge pontjaira.
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. 
35. A kohéziós Alap keretében társfinanszírozott vasútiinfra-struktúra-projektek esetében a számvevőszék megállapította, hogy a javasolt projektek műszaki szempontjai tekintetében elvégzett értékelés nem volt elégséges.
In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion. 
A vizsgált esetekben a kohéziós Alap keretében benyújtott projektek egyetlen felülvizsgálata a bizottság belső, úgynevezett részlegközi konzultációja volt, amelynek során a projektjavaslathoz kapcsolódó dokumentumokat a regionális politikai főigazgatóság eljuttatta véleményezésre a többi részleghez.
In the case of the madrid-levante project, dg regional policy requested advice from the european Investment bank (eIb) regarding project proposals. 
A madrid–levante projekt esetében a regionális politikai főigazgatóság kikérte az európai beruházási bank (a továbbiakban: ebb) tanácsát a projektjavaslatokra vonatkozóan.
28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25. 
37. A számvevőszék korábbi ajánlásait24 követően a ten-t projektek kiválasztási eljárásaiban a következő módosításokat eszközölték: ο aktualizálták a javaslatértékelési eljárásokat, elsősorban a külső szakértők bevonására vonatkozóan; ο a koordinátorok háttérinformációt szolgáltatnak a prioritást élvező projektek helyszíni helyzetéről; ο egy sor feladatot átruháztak a ten-t nemrégiben létrehozott végrehajtó Ügynökségére25.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 A 2005/6. sz. különjelentés 35., 43. és 52–58. bekezdései.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 88). 
25 A bizottság 2006. október 26-i 2007/60/ek határozata a transzeurópai közlekedési hálózat végrehajtó hivatalának az 58/2003/ek tanácsi rendelet értelmében való létrehozásáról (hl l 32., 2007.2.6., 88. o.).
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed. 
UNIÓS TÁRSFINANSZÍROZÁSÚ INFRASTRUKTÚRA ELŐÍRÁSOK ALAPJÁN TÖRTÉNŐ MEGÉPÍTÉSE ÉS RENDELKEZÉSRE ÁLLÁSA 39. Az ellenőrzési mintában szereplő társfinanszírozott szakaszok vonatkozásában a számvevőszék megvizsgálta a projekt megvalósítását abban a tekintetben, hogy a szakasz infrastruktúrája az előírásoknak megfelelően készült-e el, valamint ezt követően azt, hogy az infrastruktúrát indokolatlan késedelem nélkül használatbavételre bocsátották-e. vizsgálták a projektköltségek növekedését is.
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. 
A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált 21 uniós társfinanszírozású szakaszon.
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
A minta 14 befejezett szakaszán megvalósították az előírásokban meghatározott műszaki infrastruktúrát. egyes esetekben indokoltan, az építés során felmerülő körülmények miatt módosították a műszaki előírásokat. egy esetben bizonyos műszaki feltételeket nem vettek teljes mértékben figyelembe a terv előírásaiban (lásd: 6. háttérmagyarázat). 30 6.
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT A TERVEZÉSI ELŐÍRÁSOKBAN NEM TELJES MÉRTÉKBEN FIGYELEMBE VETT MűSZAKI FELTÉTELEK A nürnberg–ingolstadt vonalat a vegyes forgalmú használatnak megfelelő előírások szerint építették ugyan, de a biztonsági tesztek során egyértelművé vált, hogy az alagúti szakaszokban légnyomásprob-lémák miatt két vonat nem tud elhaladni egymás mellett. A vonalat jelenleg kizárólag nagysebességű személyszállító vonatok használják. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 
42. Az ellenőrzés idején építés alatt álló öt szakasz ugyancsak az előírásoknak megfelelően készült.
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
A két hosszú távú alpesi alagutat magában foglaló szakasz (mont-Cenis, brenner (lásd: 5. kép, 37. o.)) esetében a műszaki előírások tervezési és tájékozódási fázisban tett kiigazításainak jellege és mértéke megfelel annak, ami egy ilyen kiemelt komplexitású szakasz esetében várható. A kiigazításokra többek között környezetvédelmi aggályok vagy egyéb fejlemények miatt került sor.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. 
43. A számvevőszék érdeklődéssel nyugtázta, hogy egy bizottsági támogatású projekt, amely az európai infrastrukturális nagyprojektek irányítására és szervezésére vonatkozó ismeretek megosztását célzó hálózatot kívánt létrehozni26, milyen hasznos eredményekkel járt a projektvezetők közötti kapcsolatok kialakítása és a gyakorlati ismeretek cseréje terén; e projekt tapasztalataira a későbbi kezdeményezések során is lehet majd építeni.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 A hatodik európai kutatási és technológiafejlesztési keretprogram keretében támogatott netlipse-projekt (www.netlipse.eu). 31 7.
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT A PERPIGNAN–FIGUERAS NEMZETKÖZI SZAKASZ A perpignan–figueras nemzetközi szakasz (44 km hosz-szú, beleértve a 8 km-es perthus-alagutat) lehetővé fogja tenni, hogy a megfelelően felszerelt uiC-nyomtávú vonatok franciaország és spanyolország között megállás nélkül futhassanak, így jobb teher-és személyforga-lom-áramlást fog biztosítani.
It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget. 
Az ellenőrzött mintában ez volt az egyetlen példa a köz-és magánszféra közötti partnerségre, és a fővállalkozó 2009 végére befejezte az infrastruktúra építését. hála az alapos és részletes előkészítésnek, a projektet többé-kevésbé a kitűzött időpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítették. míg azonban a vonal perpignannál csatlakozik a vasúti hálózathoz, addig a spanyol oldalon, figuerasban egyelőre nincs összekötő vonal. barcelona és figueras között jelenleg is folynak a munkálatok, hogy elkészüljön ez az uiC-nyomtávú összekötő vonal, de a befejezés nem várható 2012 előtt. nincs tehát kilátás arra, hogy az új nemzetközi szakaszt a befejezést követő két éven belül teljes mértékben használatbavételre bocsáthassák. mint köztes megoldás, 2010 végére készülhet el a girona és figueras között mind az uiC-, mind az ibériai nyomtávú vonatok közlekedését lehetővé tevő harmadik sínpár, de ez a legjobb esetben is csak részben teheti kihasználttá az új vonalat.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used © e ,m © . e u ur r o o p pe e a an n c co ou ur rt to of fa au u d d i it to o r r s s , m a ar rc c h h 2 2 0 00 0 9 9 . special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3. kép – A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz egyelőre kihasználatlan új sínpárja ©e .m © . eu ur r ó óp pa a i i s sz zá á m m v ve e v v ő ős sz z é é k k , , 2 20 00 09 9 . m á ár r c c i i u us s . 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use. 
Az egyik fontos határokon átnyúló szakasz (a perpignan–figueras, franciaország és spanyolország közötti nemzetközi szakasz [lásd: 7. háttérma­ gyarázat és 3. kép]) esetében azonban a szomszédos szakaszokhoz való csatlakozásban beállt késés azt jelenti, hogy az infrastruktúra befejezettsége ellenére sem lehet azt használatbavételre bocsátani.
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8). In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27. 
VALAMENNYI SZAKASZNÁL KÖLTSÉGNÖVEKEDÉS VOLT TAPASZTALHATÓ, FŐLEG ELŐRE NEM LÁTHATÓ OKOKBÓL 45. valamennyi esetben a projektköltségek növekedése volt tapasztalható (lásd: 8. háttérmagyarázat). ezt szinte minden esetben olyan előre nem látható tényezőkhöz kapcsolódott, amelyekre az építési fázis során derült fény, mint például a váratlanul nehéz földrajzi viszonyok, környezetvédelmi előírások, biztonsági követelmények és a vártnál magasabb kivitelezői árajánlat27.
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. 
27 számos tudományos kutató rámutat, hogy az ilyen megaprojektek igen összetett vállalkozások, ahol történeti tapasztalat, hogy a kezdeti költségvetést igen gyakran jelentősen túllépik a tényleges költségek: „nem ritka az 50–100%-os reálértéken számított költségtúllépés sem, de 100% feletti túllépés is előfordul”. flyberg b., bruzelius n. és rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition („megaprojektek és kockázat, avagy az ambíció anatómiája”), Cambridge university press, 2003., 44. o. lásd még hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation („megaprojektek és döntéshozás: költség-haszon elemzés, tervezés és innováció”), edward elgar publishing ltd, 2008., isbn 1845427378.
BoX 8 CosT EsCalaTIoNs oBsErVED IN ThE sECTIoN rEVIEWED for ThE aUDIT cost information was available for 19 out of the 21 sections audited. 
8. HÁTTÉRMAGYARÁZAT AZ ELLENŐRZÉS SORÁN VIZSGÁLT SZAKASZ ESETÉBEN MEGÁLLAPÍTOTT KÖLTSÉGNÖVEKEDÉSEK A 21 vizsgált szakaszból 19 esetében álltak rendelkezésre költséginformációk.