natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. — Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
A támogató tevékenységek között volt: 22 — a városi mobilitási megfigyelőközpontként (azaz adattárként) és a fenntartható városi mobilitási tervekkel kapcsolatos egyablakos ügyintézési felületként működő ELTIS platform18 létrehozása; — a fenntartható városi mobilitási tervekre vonatkozó iránymutatások (amelyek frissítése ellenőrzésünk időpontjában folyamatban volt), valamint hat kapcsolódó konferencia; — tanácsadás a finanszírozási lehetőségekről; — innovatív városi mobilitási megoldások teszteléséhez és bevezetéséhez nyújtott támogatás, például a CIVITAS19 és az EIP (intelligens városok és közösségek európai innovációs partnersége)20 kezdeményezéseken keresztül.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Az adatokat önkéntes alapon töltik fel a Bizottság ELTIS weboldalára, így nem feltétlenül a jelenlegi állapotot tükrözik.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Felmérésünk azonban megerősítette, amire az ELTIS-ből nyert bizonyítékok mutattak, nevezetesen hogy ellenőrzésünk időpontjában még számos városi csomópont nem fogadott el fenntartható városi mobilitási tervet – még ha több város éppen dolgozott is ezen a feladaton.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 A jelenlegi jogszabályok értelmében a környezetvédelem az egyik legfontosabb olyan terület, amelyen az Unió közvetlen befolyást gyakorolhat a tagállamokra.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Az e területen hozott szabályozás révén az Unió nagymértékben ösztönzi a városokat arra, hogy a környezetvédelmi határértékek túllépésének elkerülése érdekében aktívan fellépjenek e téren.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
A környezetvédelmi jogszabályok továbbá szigorúbb kibocsátási szabványokról rendelkeznek a közúti szállító járművek kapcsán, valamint ambiciózus célértékeket tűznek ki a tiszta járművek közbeszerzését illetően.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
E kezdeményezések célja a közlekedésből származó kibocsátások csökkentése volt, és egyes elszigetelt esetekben (Hamburg) oda vezetett, hogy bizonyos utcákban ideiglenesen megtiltották a dízeljárművek behajtását (lásd: 51. bekezdés).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
A 2014–2020-as időszakban több uniós forrást irányoztak elő a fenntartható városi mobilitásra, ugyanakkor a fenntartható városi mobilitási terv megléte rendszerint nem feltétele a finanszírozásnak 36 A városi mobilitás fenntarthatóbbá tételének szakpolitikai célkitűzését szem előtt tartva az esb-alapok a 2014–2020-as időszakban az előző programozási időszakhoz képest 46%-kal több forrást irányoztak elő a városi mobilitásra (lásd: 10. bekezdés).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
Ez egyértelmű nézőpontváltást jelzett, mivel ugyanakkor a TEN-T hálózaton kívüli közutakra előirányzott összeg 25%-kal (20,8 milliárd euróról 15,5 milliárd euróra) csökkent.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
A közlekedéshez kapcsolódó egyedi beavatkozási területek között a 2014– 2020-as időszakban a tiszta városi közlekedésre elkülönített 12,8 milliárd euró jelenti a legnagyobb összegű előirányzatot (lásd: III. melléklet).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
A városi mobilitásra irányuló nagyprojektek elsősorban metró-és villamosvonalak kiépítését, illetve gördülőállomány-beruházásokat céloztak meg.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 
37 Ahhoz, hogy a városi projektekhez uniós finanszírozást vehessenek igénybe, az európai nagyvárosok nem kötelesek követni a bizottsági iránymutatásokat, sőt még fenntartható városi mobilitási tervvel vagy akár átfogó nemzeti városi közlekedési stratégiával sem kell rendelkezniük – annak ellenére, hogy a túltelített városi csomópontok miatt nagymértékben csökkenhet az Unió-szerte CEF-forrásokból finanszírozott TEN-T hálózat hatékonysága.
hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU. 38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Az általunk felkeresett négy tagállamból kettő írta elő a városok számára nyújtandó tagállami vagy uniós finanszírozás előfeltételeként a fenntartható városi mobilitási terv meglétét. — Olaszországban a nemzeti Infrastruktúraügyi és Közlekedési Minisztérium 2017-ben kiadott rendeletével kötelezte a 100 000 főt meghaladó lakosságú városokat, hogy 2019 októberéig fogadjanak el a bizottsági iránymutatásoknak megfelelő fenntartható városi mobilitási tervet, mert enélkül nem lehetnek jogosultak a tömegközlekedési infrastruktúrához nyújtandó tagállami források igénybevételére (a határidőt később egy évvel meghosszabbították).
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Emiatt egyre több város indult el a fenntartható városi mobilitási terv elfogadása felé vezető úton. — Spanyolországban a nemzeti közigazgatás a 2014–2020-as programozási időszakra nézve a regionális és helyi önkormányzatok városi, illetve nagyvárosi régiókat érintő tömegközlekedési projektjeihez nyújtandó uniós strukturális források odaítélésének feltételeként előírta a fenntartható városi mobilitási terv elfogadását.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
A mobilitási terveknek összhangban kell lenniük a fenntartható mobilitásra irányuló nemzeti stratégiával.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
A spanyol hatóságok szerint emiatt a több mint 50 000 lakosú városok többsége ma már rendelkezik ilyen tervvel.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 A fenntartható városi mobilitási terv elfogadásának finanszírozási feltételként való előírása tehát hatásos ösztönzőnek bizonyult az olasz és spanyol városok városi mobilitási stratégiáinak elfogadása tekintetében.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Az általunk ezen országokban felkeresett városok egyikében sem végeztek azonban külső értékelést az elfogadott fenntartható városi mobilitási tervek minőségéről.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Ezért fennáll a kockázat, hogy az elfogadás a finanszírozás megszerzéséhez szükséges adminisztratív formalitássá csökevényesedhet, és a fenntartható városi mobilitási tervek nem lesznek kellően jó minőségűek ahhoz, hogy ösztönözhessék a városi mobilitás javítását.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 A Bizottság 2019 óta az európai szemeszter keretében, az országspecifikus ajánlásokban is foglalkozik a városi mobilitás kérdésével.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
2019 előtt csak alkalmanként történt említés az országspecifikus ajánlásokban a városi mobilitásról és a torlódásokról (lásd: 2. táblázat).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
A Bizottság a következő programozási időszakra javasolta az uniós finanszírozás felhasználása és az országspecifikus ajánlások közötti kapcsolat szorosabbra fűzését21, de egyelőre nem tudható, hogy a javaslatot – amelyről a jogalkotó hatóságok 2020 januárjában még tárgyalásokat folytattak – beillesztik-e a jogszabály végleges változatába.
Table 2 – Country Specific Recommendations addressing congestion, urban mobility and sustainable transport 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Czechia N N T N N U/T Denmark N N N T N C/T Germany N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Ireland N N T N C/U/T T Greece / / / / / T Spain T T N N T T France T N N N N N Croatia N N N N N U/T Italy T T T N N U/T Cyprus / / N N N C/U/T Latvia T N N N N T Lithuania N N N N N U/T Luxembourg N N N C T C/T Hungary T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Netherlands N N N N N C Austria T N N N N N Poland T T T C/T C/T C/T Portugal T T N N N N Romania T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovakia N T N N N U/T Finland N N N T N C/T Sweden N N N N N T UK N N N C T C/T N - No C - Congestion U - Urban Mobility T - Sustainable Transport Source: ECA Analysis based on Country Specific Recommendations issued by the Commission. 
2. táblázat. A torlódásokra, a városi mobilitásra és a fenntartható közlekedésre vonatkozó országspecifikus ajánlások 26 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgária N N N N T T Cseh Köztársaság N N T N N U/T Dánia N N N T N C/T Németország N T N N N C/U/T Észtország T N T T N C/T Írország N N T N C/U/T T Görögország / / / / / T Spanyolország T T N N T T Franciaország T N N N N N Horvátország N N N N N U/T Olaszország T T T N N U/T Ciprus / / N N N C/U/T Lettország T N N N N T Litvánia N N N N N U/T Luxemburg N N N C T C/T Magyarország T N N T N C/U/T Málta T T C/T C/T C/T C/T Hollandia N N N N N C Ausztria T N N N N N Lengyelország T T T C/T C/T C/T Portugália T T N N N N Románia T T N T T C/U/T Szlovénia N N N N N T Szlovákia N T N N N U/T Finnország N N N T N C/T Svédország N N N N N T Egyesült Királyság N N N C T C/T N = Nem C = Torlódás U = Városi mobilitás T = Fenntartható közlekedés Forrás: Az Európai Számvevőszék elemzése a Bizottság által kiadott országspecifikus ajánlások alapján.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Több tényező gyengíti a városi mobilitás fenntarthatóbbá tételét célzó bizottsági támogatás eredményességét 41 Két fontos területet azonosítottunk, amelyeken a városok által tapasztalt problémák gyengítik a Bizottság által nyújtott támogatás eredményességét: ezek a fenntartható városi mobilitással kapcsolatos igények finanszírozása, valamint koherens politikák kidolgozása a parkolás, az autómentes övezetek és a kerékpározás tekintetében.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
A városi tömegközlekedés finanszírozási igényei 42 A hatékony és eredményes tömegközlekedési hálózat kulcsszerepet játszik abban, hogy a városlakók áttérjenek a fenntarthatóbb közlekedési módokra.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Ez pénzügyi szempontból az uniós finanszírozással megvalósítható infrastruktúra-és gördülőállomány-beruházásokon túl folyamatos és gyakran jelentős, uniós forrásokból nem támogatható működtetési és karbantartási költségeket is jelent (lásd: 3. háttérmagyarázat).
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
27 3. háttérmagyarázat A tömegközlekedés működési költségei – példák a felkeresett városokból Barcelonában 2003-ban 646 millió euró, 2017-ben pedig 1373 millió euró volt, azaz 15 év alatt több mint kétszeresére nőtt a tömegközlekedés működési költsége.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Mindeközben 2010-re 200 millió euróra nőtt, azóta azonban csökkenőben van a nemzeti hozzájárulás összege, amely ellenőrzésünk időpontjában alig haladta meg a 100 millió eurót.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
Madridban 2013-ban 1684 millió euró volt a tömegközlekedés működési költsége, 2016-ban pedig már 2014 millió euró – bár 2017-ben azután jelentősen, 1842 millió euróra esett vissza.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
A nemzeti hatóságoktól kapott hozzájárulás összege ugyanakkor nagymértékben lecsökkent.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
Hamburgban egyre nő a tömegközlekedés költsége, különösen a gyorsvillamos vonalának meghosszabbítása miatt.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
A hamburgi hatóságok szerint 2020-tól évente több százmillió euróval kell számolni.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Az emelkedés részleges fedezése érdekében 2012 és 2016 között több mint 20%-kal nőtt a menetjegyek ára.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Lipcsében a havibérlet több mint 40%-kal lett drágább 2011 és 2018 között, hogy részben kompenzálják az egyre növekvő működési költségeket.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 A városok a tömegközlekedés működési költségeinek egy részét a menetjegyárakból fedezik.
However, this covers only part of the costs. 
Ez azonban nem fedi le a kiadások egészét.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
Az általunk felkeresett városok esetében a menetjegyárak által lefedett költségrész 8%-tól (Palermo) 81%-ig (Hamburg) terjedt22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség 41 uniós nagyváros adatait bocsátotta rendelkezésünkre, amelyekből kiderül, hogy a jegybevételek azok közel kétharmadában kevesebb mint 60%-át fedik le a folyó költségeknek.
Our survey came to similar conclusions. 
Felmérésünk hasonló eredményt hozott.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Hogy mindez mekkora pénzügyi problémát jelent, azt a járműflotta életkora is tükrözi (IV. melléklet).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
Nápolyban például 2013 elején az 500 busz átlagéletkora 11,5 év volt, így a járműpark olyan szinten megbízhatatlan volt, hogy csak mintegy 65%-a volt alkalmas a napi használatra.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Bár néhány buszt lecseréltek, 2018 novemberére 13,4 évre nőtt a flotta átlagéletkora, és a városi hatóságok arról számoltak be, hogy a tömegközlekedés fokozatos színvonalromlása miatt egyre nő a gépkocsihasználat.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Palermóban hasonló volt a helyzet: az átlagosan több mint 12 éves autóbuszflottának csak 71%-a volt bevethető a napi közlekedésben.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Egy 2019. évi bizottsági jelentés23 szerint a közlekedés az Unióban mintegy 987 milliárd euró összköltséget jelent a társadalom számára: ez az adat részben környezeti (44%), baleseti (29%) és a torlódásokhoz kapcsolható (27%) költségeket is tartalmaz.
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Ami a személyszállítást illeti, a magánautók társadalmi költsége 565 milliárd euró, ami 0,12 euró/km külső költséget jelent, szemben a városi és távolsági buszok 19 milliárd eurós költségével (0,04 euró/km).
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
A magángépkocsit használók e költségeknek – az üzemanyagra és a tulajdonjog megszerzésére, illetve fenntartására kirótt közlekedési adók, valamint útdíjak formájában – alig a felét viselik (267 milliárd euró).
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
A jelentés lehetőségeket sorol fel arra, hogyan lehetne növelni a teljes költség magángépjármű-használók által viselt részének arányát: a városi közlekedés jelentős költségeiben való részvétel érdekében például különleges útdíjrendszereket lehetne bevezetni a városi területeken.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 A növekvő költségekhez hozzájárul az is, hogy nem vonatkoznak harmonizált szabványok a különböző villamos-és metróvonalakra, ami csökkenti a piaci versenyt.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
Nápolyban például emiatt csak igen kevés vállalat gyártott a szükséges feltételeknek megfelelő vasúti szerelvényeket, ami többek között késedelmeket is okozott.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
ezzel szemben a két metróvonal azonos szabványokra épül, ami hatékonyságnövekedést tett lehetővé a második metróvonal építésekor.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Az építkezés során például fel lehetett használni az első vonal kocsiszíneit.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Ha a városoknak a költségcsökkentés érdekében uniós szintű szabványokra kellene cserélniük jelenlegi műszaki szabványaikat, az jelentős kihívásokkal és költségekkel járna.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Emellett gyakran politikai akadályok is gátolják a városok közötti együttműködés elmélyítését.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Az intézkedések koherenciája 47 Megvizsgáltuk, hogy a városok mobilitási politikája koherens módon törekszik-e a fenntarthatóság javítására, a középpontban a parkolási politikával, a dugódíjjal és a kerékpározást segítő eszközök biztosításával.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Az általunk felkeresett városok mindegyike elfogadott olyan parkolási politikát (a parkolási díjak megemelése vagy a parkolóhelyek számának csökkentése), amelynek célja a magánautók városi használatának visszaszorítása.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
Lipcsében például korábbi autóparkolók helyén hoztak létre bicikliparkolókat, ami egyidejűleg csökkentette a gépjárművek számára rendelkezésre álló parkolófelületet és növelte a kerékpározás vonzerejét (lásd: 5. kép).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
5. kép. Lipcse: bicikliparkoló az autóparkoló helyén 29 Forrás: Európai Számvevőszék.