natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees. 
Végezetül a megahajók növelik a nem fenntartható kikötői infrastrukturális beruházások kockázatát, mivel általuk jelentős számú konténert és nagy áruvolument lehet egyik kikötőből a másikba irányítani, ezáltal is növelve a kikötőkre a vonzóbb kikötési díjak elérése érdekében gyakorolt nyomást.
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 7 to 11. 
17 Forrás: ESPO, „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports” (Európai kikötőirányítás, jelentés az európai tengeri kikötők jelenlegi irányításával kapcsolatos vizsgálatról), 2010, 7–11. o.
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management. 
Bevezetés 18 Uniós finanszírozás az ERFA/KA, TEN-T és CEF keretében 20 A kikötői infrastruktúrába történő beruházásokat az uniós költségvetésből megosztott irányítás keretében társfinanszírozzák az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA), illetve közvetlen irányítás keretében a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében.
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period. 
21 2000 és 2013 között a tengeri kikötői beruházások mintegy 6,8 milliárd eurós finanszírozásban részesültek az uniós költségvetésből, ebből 3 milliárd eurót a 2000–2006-os, 3,8 milliárd eurót pedig a 2007–2013-as programozási időszakban nyújtottak.
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I). 
Az uniós támogatás zöme (91%) mindkét időszakban az ERFA/KA keretében operatív programokon keresztül érkezett (tagállamonkénti áttekintés: I. melléklet).
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded. 
22 Nem állnak rendelkezésre azonban teljes körű információk a kikötői infrastruktúrákba történő olyan teljes köz-és magánbefektetésekről, amelyekhez nem kapcsolódik uniós társfinanszírozás.
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB). 
23 Az uniós finanszírozás a 2014–2020-as programozási időszakban is fontos marad: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 24 milliárd euró indikatív összeggel rendelkezik közlekedési beruházások társfinanszírozására (valamennyi közlekedési mód esetében) vagy közvetlen irányítás keretében, vagy pénzügyi eszköz használatával (az EBB-nek delegálva).
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding. 
A tengeri közlekedési projektek, a kikötői infrastruktúrába és a tengeri gyorsforgalmi utakba történő beruházásokkal együtt jogosultak erre a finanszírozásra.
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal. 
A tengeri gyorsforgalmi utakra maximum 900 millió eurót különítettek el, míg az átfogó hálózatra és árufuvarozási szolgáltatásokra legfeljebb 1 milliárd eurós,illetve 200 millió eurós költségvetés áll majd rendelkezésre.
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects. 
Az első CEF pályázati felhívások (2014) közzétételekor 7,1 milliárd euró értékben nyújtottak be kikötői projektekre vonatkozó társfinanszírozási pályázatot, és összesen 907 millió euró értékben hagytak jóvá támogatást, főleg 104 törzskikötő (lásd: 41. bekezdés) és tengeri gyorsforgalmi utak számára.
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1). 
Ezenkívül körülbelül 2 milliárd eurós uniós forrást különítettek el tengeri kikötőkre az ERFA/KA keretében: 1,5 milliárd eurót a főbb (TEN-T) kikötőkre és 0,5 milliárd eurót kisebb kikötőkre (lásd: 1. ábra).
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding. 
Bevezetés 19 Kikötői infrastruktúrára nyújtott uniós finanszírozás a 2000–2006-os, 2007–2013-as és 2014–2020-as programozási időszakban (millió euró) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (közvetlen irányítás) ERFA/KA (megosztott irányítás) – csak az uniós költségvetésből származó finanszírozás 2000–2006 2007–2013 2014–2020 Megjegyzés: A 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a közvetlen irányításra feltüntetett összegek a CEF-finanszírozás első pályázati felhívása kapcsán gyűjtött adatokból származó becslésen alapulnak.
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA. 
Forrás: Európai Számvevőszék, a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint az INEA által szolgáltatott adatok alapján.
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18. 
Az EBB-től származó pénzügyi támogatás 24 Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) szerint az Európai Beruházási Bank (EBB) feladata, „hogy a tőkepiac igénybevételével és saját forrásai felhasználásával az Unió érdekében hozzájáruljon a belső piac kiegyensúlyozott és egyenletes fejlődéséhez”18.
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’. 
Feladatának ellátása során a Bank, a strukturális alapoktól és egyéb uniós pénzügyi eszközökből kapott támogatásokhoz kapcsolódva, megkönnyíti beruházási programok finanszírozását.
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union. 
Alapokmánya szerint az EBB biztosítja pénzeszközeinek az Unió érdekében történő lehető legésszerűbb felhasználását.
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19. 
Hiteleket és garanciákat akkor nyújthat, ha „...a beruházás végrehajtása hozzájárul az általános gazdasági termelékenység növekedéséhez és előmozdítja a belső piac megvalósítá-sát”19.
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson túl az EBB 2000 és 2013 között mintegy 10,1 milliárd euró összegű kölcsönök formájában finanszírozott kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat az Unióban és a földközi-tengeri térség szomszédos országaiban (Marokkó és Egyiptom).
18 Article 309 of the TFEU. 
18 Az EUMSZ 309. cikke.
19 Article 18 of the EIB Statute. 
19 Az EBB alapokmányának 18. cikke.
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010. 
Bevezetés 20 Az Európai Számvevőszék korábbi különjelentése 25 2012-ben egy korábbi különjelentésében az Európai Számvevőszék egy 27 kikötői projektből álló – 2010-ben véletlenszerűen kiválasztott – minta vizsgálata alapján problémákat azonosított a kikötői infrastruktúrák uniós és nemzeti ERFA/KA finanszírozásának tervezésével és forrásfelosztásával kapcsolatban.
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20. 
Jelentésünk különösen azt állapította meg, hogy sok projekt nem fejeződött be, néhány nem volt használatban, míg mások jelentős további befektetést igényeltek ahhoz, hogy eredményesen használatba lehessen venni őket20.
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu). Auditors on ports 
20 4/2012. sz. különjelentés: „Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?” (http:// eca.europa.eu). a kikötőkről
Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services. 
Az ellenőrzés hatóköre és 21 módszere 26 Ellenőrzése során a Számvevőszék értékelte a Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáját és a kikötői szolgáltatásokba történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát.
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field. 
Ellenőrzésünk különösen a következőket vizsgálta: - A tagállamok és a Bizottság készítettek-e egységes stratégiákat a tengeri árufuvarozáshoz kapcsolódó kikötői szolgáltatások fejlesztéséhez, megbízható kapacitástervezést dolgoztak-e ki, valamint azonosították-e a kikötői infrastruktúrához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozást; - Az uniós finanszírozású (2000 és 2013 között kiválasztott) kikötőinfrastruktú-ra-projektek esetében betartották-e a költségvetést és a határidőket, valamint azokat eredményesen végrehajtották-e a tengeri árufuvarozáshoz és az áruknak a kikötő hátországába való szállításához kapcsolódó kikötői szolgáltatások javítására; - A Bizottság megtette-e a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a tengeri kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni.
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects. 
27 Az ellenőrzés dokumentumok áttekintéséből (többek között a tengeri közlekedésre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák, kikötőfejlesztési tervek és kikötői főtervek); a Bizottság, valamint a tagállami regionális és kikötői hatóságok képviselőivel folytatott interjúkból; továbbá a kikötők és kikötői projektek helyszíni ellenőrzéséből állt.
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21. 
Interjúkat készítettünk és felméréseket végeztünk továbbá a kikötői hatóságok, kikötőüzemeltetők, hajótulajdonosok és logisztikai vállalatok (főbb ágazati szereplők) szövetségeinek képviselőivel21.
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes. 
Ezenkívül az OECD és a Brüsszeli Szabadegyetem (VUB) külső szakértői elemzést készítettek számunkra a kikötői kapacitásokról és kivetítéseket az áruforgalomról.
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden. 
28 Az ellenőrzést 2015 februárja és 2016 áprilisa között végeztük a Bizottságnál (Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, Versenypolitikai Főigazgatóság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság, Adóügyi és Vámuniós Főigazgatóság, Költségvetési Főigazgatóság) és öt tagállamban (Spanyolország, Olaszország, Németország, Lengyelország és Svédország).
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013. 
A 2000 és 2013 között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházásokra elkülönített összes uniós forrás 60%-a irányult ezekbe országokba, és az Eurostat szerint értékük alapján az uniós kikötők teljes áruforgalmának 40%-a ezen országok kikötőin halad át.
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat). 
21 Az alábbi szervezetekkel folytattunk konzultációkat: Európai Tengeri Kikötők Szervezete (ESPO), Európai Hajótulajdonosok Szövetsége (ECSA), Európai Magánkikötő-üzemeltetők Szövetsége (FEPORT), valamint az Európai Szállítmányozók, Logisztikai Szolgáltatók és Vámügyintézők Szövetsége (CLECAT).
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22. 
Az ellenőrzés hatóköre és módszere 22 29 A jelentésben szereplő öt tagállam vonatkozásában az ellenőrzés a következőket foglalta magában: - Ellenőrzési látogatások 19 tengeri kikötőben a kikötői infrastruktúrába történő uniós finanszírozású beruházások eredményeinek vizsgálata céljából22.
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator. 
Ezeket a kikötőket elhelyezkedésük alapján (pl. hasonló szolgáltatásokat nyújtó kikötőkhöz való közelségük), a kapott uniós támogatás teljes összege, valamint az alapján választottuk ki, hogy ott az infrastruktúra mekkora mértékben épült egy adott magánüzemeltető számára.
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
Korábbi, 2012-es különjelentésünkben üres vagy a hátországgal nem megfelelő összeköttetésű infrastruktúrával rendelkezőként azonosított kikötőket is kiválasztottunk. - Speciális esettanulmányok az egymással szomszédos kikötőkről Olaszország északnyugati partvidékén (Genova, La Spezia, Livorno és Savona), valamint az Adriai-tengeren Olaszországban, Szlovéniában és Horvátországban (az Észak-Adriai Kikötők Szövetsége (NAPA) égisze alá tartozó kikötők: Velence, Trieszt, Koper és Rijeka) a kikötők közötti együttműködés lehetőségeinek és előnyeinek felmérésére, valamint esettanulmány a németországi Kieli-csator-náról (Nord-Ostsee-Kanal, NOK).
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing). 
30 Vizsgálatunk 2000 és 2013 között 1,4 milliárd eurónyi uniós finanszírozásban részesült kikötői infrastruktúrákba történő beruházásokra terjedt ki (a teljes uniós társfinanszírozás mintegy 20%-a).
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010). 
Ez egy 1076 millió eurós (37 újonnan vizsgált projekt) és egy 329 millió eurós (2010-ben már vizsgált öt projekt eredményeinek újbóli értékelése) részre oszlott fel.
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. 
A legtöbb vizsgált projekt – a 42 vizsgált projektből 24, azaz a mintában szereplő uniós finanszírozás 55%-a (774 millió euró) – a kapacitásnövelésről szólt, azaz rakpartok és hullámtörők építéséről vagy bővítéséről.
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined. 
A második kategória a kikötői összeköttetések javítása volt (közút és vasút: 17 projekt, körülbelül 600 millió euró unós finanszírozás), míg a vizsgált kiadások fennmaradó részét egy felépítménybeszerzés (pl. daruk) tette ki.
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit. 
A 3. kép tekinti át az ellenőrzés során felkeresett kikötőket.
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping). 
22 Négy spanyolországi kikötő (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife és Vigo), három lengyelországi (Gdańsk, Gdynia és Szczecin – Świnoujście), három németországi (Brake, Cuxhaven és Wilhelmshaven), valamint két olaszországi (Salerno és Taranto) és svédországi (Karlskrona és Norrköping) kikötő.
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010). 
Arinaga, Campamento, Ferrol és Langosteira (Spanyolország), valamint Augusta (Olaszország) kikötőit ismételten értékeltük (ezeket korábban már 2010-ben ellenőriztük).
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA. 
Az ellenőrzés hatóköre és módszere 23 Az ellenőrzés során felkeresett uniós kikötők és tagállamok 3. kép Forrás: Európai Számvevőszék.
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies 
Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Velence Trieszt Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Jelmagyarázat Ellenőrző látogatások Vizsgált kikötők A 4/2012. sz. különjelentésben már vizsgált kikötők Esettanulmányokban szereplő kikötők/csatornák Ferrol Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable. 
Észrevételek 24 A kikötőkre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák: a fő hiányosság a kikötői többletkapacitás időben és koordinált módon történő kivitelezésének hiánya volt 31 A kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe való beruházások igen költségesek, és hosszú távú tervezést igényelnek a nyereségesség biztosításához.
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports. 
Ezért kell a tagállamoknak megalapozott és egységes hosszú távú stratégiát készíteniük a kikötők fejlesztésére.
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines. 
2013 óta a TEN-T rendelet az Unió egészére kiterjedő infrastrukturális tervezésről rendelkezik úgy, hogy törzs-és átfogó hálózatot határoz meg, a hozzájuk tartozó műszaki előírásokkal és végrehajtási határidőkkel együtt.
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23). 
Ahhoz, hogy a 2014–2020-as időszakban a kikötői beruházások uniós finanszírozásban részesülhessenek, jogi előírás, hogy ezek a beruházások egy szélesebb körű, általánosabb stratégiai kikötőfejlesztési terv részei legyenek (az „előzetes feltételérvényesítés” szabályai23).
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation. 
Ez a terv javítani hivatott a jövőbeni kikötői infrastruktúrára irányuló beruházások eredményességét, mivel egy ilyen stratégiának tartalmaznia kell a már meglévő kikötői kapacitás és a többlet-kapacitás-igény felmérését, a jelenlegi és a jövőben reálisan várható piaci kereslet értékelését, valamint meg kell vizsgálnia a kikötők közötti együttműködés, szinergiák, illetve a specializáció lehetőségeit.
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. 
32 Értékeltük, hogy az ellenőrzés hatókörében szereplő tagállam rendelkezett-e ilyen stratégiával a kikötőfejlesztés és infrastruktúra-tervezés vonatkozásában.