natgillin/translations-raw huggingface dataset:
TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3). 
A nemzeti hálózatokon engedélyezett vonathossz nem minden esetben egységes, sokszor még ugyanazon a transzeurópai folyosón sem. Az ilyen korlátozások gyakran az infrastruktúra olyan jellegzetességeiből adódnak, mint az áthaladáshoz rendelkezésre álló hely, a vonalakon lévő szűk ívek vagy meredek lejtviszonyok jelenléte (mint az alpesi átkelők esetében). franciaországban például a vonatok akár 600 méter hosszúak is lehetnek, míg spanyolországban 450 méter a megengedett érték (3. prioritást élvező projekt).
Irrespective of gauge differences at this border, therefore, either freight trains of only 450 metres are run on the french side or, if longer trains are to travel to and from france, time needs to be taken to split and rebuild trains thus running the risk of additional delays at the border. 
Az ezen a határon meglévő nyomtávproblémáktól eltekintve tehát vagy csak 450 méter hosszú tehervonatok közlekednek a francia oldalon is, vagy – ha ennél hosszabb vonatoknak kell közlekedniük – időt kell szakítani a vonatok szétválasztására és összeillesztésére, ami további késedelmi kockázattal jár.
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
A. HÁTTÉRMAGYARÁZAT VONTATÁSI ENERGIAELLÁTÓ RENDSZEREK ÁTJÁRHATÓSÁGI PÉLDÁI Ausztria és németország energiaellátó rendszere kompatibilis egymással, így itt nem jelentkezik átjárhatósági probléma az egyetlen táplálási rendszerű mozdonyok tekintetében, míg a holland és német rendszer (5. prioritást élvező projekt), illetve az osztrák és olasz rendszer (1. prioritást élvező projekt) nem átjárható. ez a nehézségek egyik forrása az olyan határ menti helyszíneken, mint brennersee. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
VII. MELLÉKLET 58 VASÚTI ELLENŐRZÉSI (JELZŐ-) RENDSZEREK 4. Az európai unióban jelenleg több mint 20 különálló, nem átjárható vasúti ellenőrzési (jelző-) rendszer található, ami komoly akadályt gördít a transzeurópai átjárhatóság útjába.
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes. 
Az ertms két alapelemből áll: az európai vasúti ellenőrzési rendszerből (etCs), amely a meglévő nemzeti rendszereket felváltó automatikus vonatvédelmi rendszer, és a gsm-r-ből, amely a pálya és a vonat közötti hang-és adatkommunikációt biztosító rádiórendszer. Az ertms vonatkozásában a tagállamok elfogadtak egy európai megvalósítási tervet2, azonban, a jelenlegi időtartamok alapján elmondható, hogy a telepítés várhatóan sokáig tart, és gyakran a meglévő vasúti ellenőrzési rendszerek felújítási üteméhez idomul. A megvalósítási, telepítési fázis során – abban az esetben, ha az ertms nincs üzembe helyezve a teljes folyosón és néhány szakaszt továbbra is kizárólag a meglévő rendszerrel szolgálnak ki – a mozdonyokat az ertms-sel és a meglévő rendszerrel is fel kell szerelni, ami megnövelt telepítési és karbantartási költségeket ró a vonat üzemeltetőjére. ez különösen a teherszállításra lenne hatással, ahol a mozdonyok rendszerint az útvonalak széles skáláján kénytelenek üzemelni.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 A bizottság 2009. július 22-i határozata a 2006/679/ek határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról (C(2009) 5607 végleges). hl l 284., 2006.10.16., 1. o. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). 
MELLÉKLET 59 AZ ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK KÖZÖTTI ELTÉRÉSEK 5. valamennyi tagállamnak megvan a saját üzemeltetési szabály-készlete a nemzeti hálózaton folyó vasútforgalomra vonatkozóan (a közúti közlekedési szabályokhoz hasonlóan). ezek a szabályok diktálják a vonatok biztonsági felszerelésének kulcsfontosságú elemeit és határozzák meg, hogy a vezetőknek hogyan kell viselkedniük az előre látható forgalmi szi-tuációkban. néhány esetben a szomszédos tagállamok közel azonos üzemeltetési szabályokkal rendelkeznek és elfogadják szomszédaik üzemeltetési gyakorlatát, így a vonatok közöttük anélkül közlekedhetnek, hogy a szabályok különbözősége miatt kénytelenek lennének megállni a határon (lásd: németország és Ausztria). sok esetben azonban a szomszédos hálózatok üzemeltetési szabályai közötti különbségek azzal járnak, hogy a vonatok a határon csak megállással – amit a vonat módosítása (például a zárjelzőkre, a vezetők számára vagy a tűzoltókészülékekre vonatkozó szabályok miatt) vagy a moz-donyváltás tesz szükségessé – tudnak áthaladni egyik hálózatról a másikra (lásd: 13. háttérmagyarázat). habár a határon elvégzett módosítások önmagukban nem okoznak jelentős késedelmet, de a tény, hogy a vonatok megállnak a határállomásokon, nehézségeket okoz a forgalomirányítás számára és a felhalmozódó késedelem kockázatát hordozza magában. A JÁRMűVEK KÖLCSÖNÖS ELFOGADÁSA 6. A vasúti jáműveket műszaki ellenőrzéseknek kell alávetni annak biztosítására, hogy azok alkalmasak a vasúti infrastruktúra igénybevételére (ezt az eljárást hívják típusjóváhagyásnak).
However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3. 
Az ellenőrzéseket egy adott tagállamban az ott jelemző infrastruktúra vonatkozásában végzik el (a nemzeti vasútbiztonsági hatóságok), majd azok eredményeképpen a járművekre vonatkozó tanúsítványokat adnak ki. mindazonáltal ahhoz, hogy egy mozdony vagy kocsi több tagállam hálózatán is közlekedhessen, azt rendszerint minden egyes országban engedélyezési eljárásnak kell alávetni. ez hosszadalmas és néha igen költséges eljárás. ezért az európai vasúti hálózat átfogó hozzáférhetőségének elősegítése érdekében helyénvaló, hogy az egyik tagállamban jóváhagyott járművet beengedjék egy másik tagállam vasúti hálózatára. ez nincs minden esetben így, és a szomszédos országban üzemeltetési engedéllyel nem rendelkező mozdony-nyal felszerelt vonatoknak a határon mozdonycsere miatt meg kell állniuk (még akkor is, ha egyébként semmiféle átjárhatósági vagy egyéb korlátozás esete sem forog fenn). Az európai unió szintjén intézkedéseket hoztak a helyzet javítására3.
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3 Az európai parlament és a tanács 2008. június 17-i 2008/57/ek irányelve a vasúti rendszer közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. 
60 VII. MELLÉKLET A VONATSZEMÉLYZET KÉPESÍTÉSE 7. fontos, hogy a vonat személyzete és a vasúti ellenőrzési központok között hatékony kommunikáció folyjon, valamint, hogy a vonat személyzete képes legyen az üzemeltetési szabályok szerinti vezetésre.
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
Az ilyen kérdések kezelése viszonylag egyszerű az olyan vonatok esetében, amelyek csak egy tagállam vasúti hálózatán közlekednek. mindazonáltal a transzeurópai útvonalak esetében – amelyeken a vonatok nemzeti hálózatok határain lépnek át – a helyzet jóval bonyolultabb, mivel a vonat személyzetének több nyelvet is beszélnie kell és több tagállam üzemeltetési szabályainak megfelelő vezetésről kell tanúsítvánnyal rendelkeznie. A vonat személyzetének cseréje a másik indok, amiért a vonatok a határokon megállnak. A vasúttársaságok gyakran pragmatikusan úgy tervezik meg a transzeurópai szolgáltatásokat, hogy a személyzetcsere a határokon általában szükséges egyéb tevékenységekkel – mozdonyváltással, a vonat egy másik vasúttársaságnak történő átadásával, illetve az üzemeltetési szabályok különbségeiből következő egyéb tényezőkkel – egyidőben történjen.
It is also planned so that drivers can return home within one working day. 
A tervezés során azt is figyelembe veszik, hogy a vezetők egy munkanapon belül hazatérhessenek.
However, where trans-european services require crossing borders without stopping, for example high speed passenger services solutions have to be found regarding train crew training and certification (see Box B). measures are being taken at european union level to improve the situation4. 
Ahol azonban a transzeurópai szolgáltatások megállás nélküli határátkelést tesznek szükségessé – például nagysebességű személyszállítási szolgáltatások esetében –, ott megoldást kell találni a vonatszemélyzet képzésére és képesítésére (lásd: B. háttérmagyarázat).
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 51). 
4 Az európai parlament és a tanács 2007. október 23-i 2007/59/ek irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (hl l 315., 2007.12.3., 51. o.).
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
61 VII. MELLÉKLET MűSZAKI ÉS KERESKEDELMI ELLENŐRZÉSEK 8. A műszaki és kereskedelmi ellenőrzéseknek két fő oka van. először is a hosszú távú szolgáltatások esetében néhány nemzeti rendszer meghatározza a két ellenőrzés végrehajtása közötti maximális intervallumot, amellyel a vonat biztonságát kívánják biztosítani (például olaszország esetében ez 700 km).
However, one case was observed where such controls were required at a border station in the middle of a journey whose entire length was less than the stipulated maximum. secondly, for rail services that involve crossing borders (in particular freight), different railway undertakings acting as commercial partners commonly take responsibility for the train on the different national networks handing over the train at border stations. traditionally, both railway undertakings carry out their own technical and commercial controls, which essentially repeat the same control twice. one case was observed where railway undertakings from different member states were working towards agreeing to accept the controls carried out by the other. such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations (see Box C). measures are being taken at european union level on the basis of directive 2008/57/ec to improve the situation. 
Azonban van példa olyan esetre is, ahol az ellenőrzést egy olyan útvonal közepén lévő határátkelőhelyen követelik meg, amelynek a teljes hossza nem éri el a meghatározott maximális értéket. másodszor pedig a határátkelést magában foglaló vasúti szolgáltatások (különösen teherszállítás) esetében általában a kereskedelmi partnerként működő vasúttársaságok vállalják a felelősséget az adott nemzeti hálózaton közlekedő vonatért, amelyet a határállomáson átadnak a partnernek. rendszerint mindkét vasúttársaság elvégzi a saját műszaki és kereskedelmi ellenőrzését, ami lényegében ugyanazon ellenőrzés kétszeri végrehajtását jelenti. Akad példa olyan esetre is, ahol a különböző tagállamok vasúttársaságai lépéseket tettek olyan megállapodás felé, amelynek keretében elfogadják a másik fél által végrehajtott ellenőrzést. Az ilyen „bizalmi alapon működő” átadás sok időt takaríthat meg a határállomásokon (lásd: C. háttérmagyarázat).
BoX C oN-TrUsT haNDoVErs aT BraTIslaVa VyChoD for the handover of trains at the border terminal, both austrian and slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes. 
C. HÁTTÉRMAGYARÁZAT BIZALMI ALAPON MűKÖDŐ ÁTADÁS A POZSONY–VýCHOD ÁLLOMÁSON A határátkelő terminálon történő vonatátadás esetében mind az osztrák, mind a szlovák vasúttársaság elvégezte a műszaki és kereskedelmi ellenőrzést, ami egyenként 30 percet vett igénybe.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
A szükségtelen késedelem megszüntetése érdekében kölcsönös megállapodás kidolgozása van folyamatban, amely értelmében az egyik vasúttársaság által elvégzett ellenőrzést a másik is elfogadja: így akár 30 percet is megtakaríthatnak. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
62 aNNEX VII rEal-TIME TraffIC MaNaGEMENT 9. real-time traffic management is especially important for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-border locations where many trans-european trains have to stop (examples on the priority projects reviewed for the audit include the dutch-german border at emmerich and the austria-Italian border at brennersee (see Photo 7)). congestion can occur at these locations when trains do not arrive in time to take-up their allocated ‘slot’ to enter the neighbouring rail network and consequently have to await the allocation of a new ‘slot’. knowledge of the real-time location of trains and communication between the traffic managers of neighbouring networks are important for managing such circumstances. communication tools need not be complicated (for example, contacts between dutch and german traffic managers at emmerich have reportedly improved by using telephone and email). whilst effective It-based interfaces aimed at integrating national traffic management systems have yet to emerge, some projects are under development to improve the real-time information available to railway undertakings about the progress of their trains (see Box D). 
A valós idejű forgalomirányítás különösen azokon a szakaszokon lényeges, amelyek hajlamosak a torlódásra: ilyenek a szűk keresztmetszetek és a határátkelőhelyek, ahol sok transzeurópai vonat kénytelen megállni (az ellenőrzés céljából felülvizsgált prioritást élvező projektek közül példa rá a holland-német határ emmerichnél, illetve az osztrák-olasz határ brennerseenél [lásd: 7. kép]). ezeken a helyeken torlódás alakulhat ki, ha a vonatok nem a számukra kiosztott résidőben érkeznek a szomszédos vasúti hálózatra való belépéshez és ebből következően meg kell várniuk, amíg újabb résidőt osztanak ki a számukra. A vonatok helyzetének valós idejű ismerete és a szomszédos hálózatok forgalomirányítói közötti kommunikáció elengedhetetlen az ilyen helyzetek rendezéséhez. A kommunikációs eszközöknek nem kell bonyolultnak lenniük (például emmerichnél a holland és német forgalomirányítók közötti kapcsolattartás a beszámolók szerint jelentősen javult a telefon és az elektronikus levelezés használatával). bár még várnunk kell a nemzeti forgalomirányítási rendszerek integrációját célzó hatékony it-alapú kapcsolódási pontok megjelenésére, de kidolgozás alatt áll már néhány olyan projekt, amely javít a vasúttársaságok számára a vonatjaik haladására vonatkozó valós idejű információk rendelkezésre állásán (lásd: D. háttérmagyarázat).
BoX D EUroPTIraIls the europtIraIls tool (under the responsibility of railneteurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of european rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed. It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
D. HÁTTÉRMAGYARÁZAT EUROPTIRAILS Az europtirAils (amely 2007 óta a railneteurope felelősségi körébe tartozik) egy olyan eszköz, amely először teheti lehetővé az európai vasútforgalom valós idejű, online felügyeletét, és ezáltal képes megmutatni, hogy hol van szükség a megfelelő minőségjavító intézkedések megtételére. ugyanakkor például teljesítményértékelés alapjául is szolgálhat a tervezett és tényleges menetidő összevetésével. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
63 EXECUTIVE sUMMary II. first indent the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. 
63 ÖSSZEFOGLALÁS II. Első francia bekezdés A bizottság egyetért azzal, hogy a prioritást élvező projektek meghatározása nem a tényleges és várható forgalomáramlás elemzésén alapult.
It is important to note, however, that while such studies have been carried out, both for individual projects and the network, they have yet to lead to conclusive results and so could not be used as such. the commission considers that providing a definitive description of the main trans-european rail axes is likely to be particularly difficult, as they are in a constant state of flux depending on migration, trade patterns and the geopolitical context. the commission, however, also shares the view that the definition of the main network should be based on objective criteria. therefore, in the future, priority projects should continue to be based on political agreement between the council and european parliament, but relying even more on the best available evidence. 
Azonban fontos megjegyezni, hogy bár mind az egyes projektekre, mind pedig a hálózatra vonatkozóan végeztek ilyen tanulmányokat, ezek még nem hoztak meggyőző eredményeket, így azokat nem lehetett felhasználni. A bizottság úgy véli, hogy a fő transzeurópai vasúti tengelyek pontos leírásának megadása várhatóan különösen nehéz lesz, mivel ezek a migráció, a kereskedelmi jellemzők és a geopolitikai helyzet függvényében folyamatosan változnak. A bizottság azonban azzal is egyetért, hogy a kiemelt hálózat meghatározásának objektív kritériumokon kell alapulnia. ezért a jövőben a prioritást élvező projekteknek a tanács és az európai parlament közötti politikai megállapodáson kell alapulniuk, azonban még inkább a rendelkezésre álló legjobb bizonyítékokra kell támaszkodniuk.
II. second indent the commission welcomes the court’s recognition of the improvements flowing from the concentration of ten-t co-financing at cross-border locations and the work of the coordinators. 
II. Második francia bekezdés A bizottság üdvözli, hogy a számvevőszék elismeri a ten-t társfinanszírozásnak a határ menti helyszínekre történő össz-pontosításából és a koordinátorok munkájából származó eredményeket. egyetért azzal, hogy további erőfeszítésekre van szükség ahhoz, hogy meg lehessen határozni a szűk keresztmetszetet, és erre törekedni fog.