natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013. 
Ezek együtt átlagosan körülbelül 1,50 eurót tesznek ki vonatkilométerenként és 1,75 eurót ezer bruttó tonnakilométerenként a tehervonatok, míg vonatkilométerenként 0,25 eurót és ezer bruttó tonnakilométerenként 1,35 eurót a személyvonatok esetében. b) Lengyelországban a tehervonatok átlagos (vonatkilométerenkénti) pályahasználati díja jelentősen magasabb a személyvonatokénál (2015-ben körülbelül 3,3 euró az 1,6 euróval szemben), bár ezek 2013 óta csökkentek.
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists. 
71 Ezzel szemben a kamionok díjmentesen férhetnek hozzá a közúti infrastruktúrához a díjköteles útszakaszokat és azokat a utakat kivéve, amelyek a nehézgépjárművek számára díjkötelesek, ha van ilyen díj.
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. 
A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv úgy rendelke-zik41, hogy az infrastruktúra megépítésének, üzemeltetésének és fejlesztésének költségeit úthasználati díj vagy matricavásárlási kötelezettség előírásával lehet megtéríttetni az úthasználókkal.
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU. 
Az útdíj vagy matricák használata azonban nem kötelező az Unióban.
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland. 
A felkeresett öt tagállam közül a Cseh Köztársaságban, Németországban és Lengyelországban vezettek be a nehézgépjárművekre vonatkozó díjkötelezettséget.
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge. 
Ebben a három tagállamban a tonnakilométerenkénti díj alacsonyabb, mint az átlagos vasúti pályahasználati díj.
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively). 
A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban az utaknak csak kis része díjköteles (a nemzeti úthálózat körülbelül 20, illetve 15%-a).
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways. 
Spanyolországban és Franciaországban a kamionoknak általában csak az autópályákon kell díjat fizetniük.
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7). 
Az így előállt helyzet a költségek szempontjából tovább csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét a közúti fuvarozással szemben (lásd: a 7. háttérmagyarázatban szereplő példa).
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014). 
40 A Bizottság negyedik jelentése a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről (COM(2014) 353 final, 2014. június 13.)
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p. 
41 A 2006/38/EK irányelvvel (HL L 157., 2006.6.9., 8. o.) és a 2011/76/EU irányelvvel (HL L 269., 2011.10.14., 1. o.) módosított 1999/62/EK irányelv (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains. 
A Franciaország és Spanyolország közötti nemzetközi vonalszakasz pályahasználati díja A Perpignan és Figueras közötti nemzetközi vasútvonalszakaszt egy koncessziós magántársaság üzemelteti, amely a vonatok pályahasználati díjának megállapításáért is felelős.
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds. 
Ennek az újonnan kiépített szakasznak a teljes építési költsége 1,1 milliárd euró volt, amelyből 162 millió euró volt az uniós forrás.
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points. 
Ezen a vasúti vonalszakaszon egy vonat pályahasználati díja a hatszorosa annak, amit a vonatnak megfelelő számú kamion42 fizetne az ugyanezen két pont közötti autópálya használatáért.
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. Box 7 
42 Figyelembe véve, hogy Franciaországban a tehervonatok átlagos terhelése 475 tonna (az IRG-Rail [Independent Regulators’ Group – Rail, „Független Igazgatási Szervek Csoportja – Vasút”] 2013-as piaci monitoringjelentése szerint), ugyanezen mennyiségű áru szállításához körülbelül 12 darab 40 tonnás kamionra lenne szükség. 7. háttérmagyarázat
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Észrevételek 47 72 Ezenkívül a vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környezeti hatások és légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe átfogó módon a felhasználók által az infrastruktúráért fizetendő díjak meghatározásakor.
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads. 
Ez növeli a vasúti árufuvarozás hátrányát a közúti fuvarozáshoz képest.
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. 
73 A különböző közlekedési módok infrastruktúra-használati díjainak kiegyenlítésén kívül több más intézkedéssel lehetne elősegíteni a vasúti árufuvarozás térnyeré-sét.
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport. 
Ezek közé tartozik a kamionokra vonatkozó közúti közlekedési korlátozások bevezetése és a vasúti-közúti kombinált szállítást végző cégek támogatása.
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average. 
Ezt a gyakorlatot alkalmazzák például Svájcban, ahol a vasúti árufuvarozás modális részesedése 170%-kal magasabb az uniós átlagnál (lásd: 21. bekezdés).
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21). 
Az Unión belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási intézkedéseket alkalmaztak (lásd: 21. bekezdés).
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7). 
Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire irányulnia Összességében több uniós forrásban részesültek a közutak, mint a vasúti infrastruktúra 74 A felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során annak ellenére több uniós forrást különítették el a közutak, mint a vasút számára (lásd: 9. ábra), hogy a Bizottság szakpolitikája az árufuvarozás fenntarthatóbb és hatékonyabb módjait részesítette előnyben (lásd: 7. bekezdés).
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme. 
75 Ellenőrzésünk rámutatott, hogy az uniós források vasúti és közúti projektekre történő elkülönítése jelentős eltéréseket mutat a kohéziós támogatások (ERFA és Kohéziós Alap) és a TEN-T program között.
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Míg a TEN-T forrásokat a közúttal szemben főleg vasúti projektekre fordították43, a kohéziós finanszírozás a Cseh Köztársaság, Németország és Lengyelország esetében a közutakat részesítette előnyben.
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44. 
E három tagállamban a vasút számára a 2007–2013-as időszakban elkülönített kohéziós források a közútra elkülönített összegek 69, 38, illetve 35%-át tették ki44.
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads. 
43 Franciaországban 793 millió eurót különítettek el a vasút és 21 millió eurót a közutak számára.
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads. 
Spanyolországban 484 millió eurót különítettek el a vasút és 52 millió eurót a közutak számára.
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads. 
Németországban 798 millió eurót különítettek el a vasút és 23 millió eurót a közutak számára.
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme. 
A másik két felkeresett tagállamban (Cseh Köztársaság és Lengyelország) a TEN-T programból csak nagyon korlátozott számú vasúti és közúti projektet társfinanszíroztak.
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011). 
44 Cseh Köztársaság: körülbelül 2,7 milliárd euró vasútra és 3,9 milliárd euró közútra; Németország: 0,75 milliárd euró vasútra és 2 milliárd euró közútra; Lengyelország: 5,5 milliárd euró vasútra és 15,8 milliárd euró közútra (a Bizottság nem fogadta el a lengyel hatóságok által 2011 júniusában benyújtott, a vasúti projektekre elkülönített összegeknek a közúti beruházások céljára történő átcsoportosítása iránti kérelmét).
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities. 
Észrevételek 48 A vasút és a közutak számára a 2007–2013-as időszakban elkülönített uniós források (ERFA, Kohéziós Alap és TEN-T, millió euró) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Vasút Közút 0 Köztársaság Cseh Németország Spanyolország Franciaország Lengyelország Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság, az INEA és a tagállami hatóságok által szolgáltatott információk alapján.
76 45 Preliminary figures provided by the Commission for the CEF: the Czech Republic (rail 257 million euros and no EU funding for roads), Germany (rail 2.26 billion euros and road 41.3 million euros), Spain (rail: 731 million euros and road 41.0 million euros), France (rail: 1.53 billion euros and road 41 million euros), and Poland (rail: 1.52 billion euros and road 414 million euros). 
76 45 A Bizottság által a CEF-re vonatkozóan megadott előzetes adatok: Cseh Köztársaság (vasút: 257 millió euró, a közúti beruházások uniós finanszírozása nélkül), Németország (vasút: 2,26 milliárd euró, közút: 41,3 millió euró), Spanyolország (vasút: 731 millió euró, közút: 41,0 millió euró), Franciaország (vasút: 1,53 milliárd euró, közút: 41 millió euró), valamint Lengyelország (vasút: 1,52 milliárd euró, közút: 414 millió euró).
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies. 
Ezenkívül a kohéziós politika finanszírozási programjai keretében a közlekedési beruházások akár 85%-os társfinanszírozásban is részesülhetnek, míg a kifejezetten a vasútra összpontosító TEN-T program társfinanszírozási rátája a 2007–2013-as időszak során ennél alacsonyabb volt: legfeljebb 20% kivitelezési munkákra, legfeljebb 30% határokon átnyúló projektekre, és legfeljebb 50% tanulmányokra.
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure. 
Mivel a közúti projektek általában a Kohéziós Alap/ERFA támogatásában részesültek, magasabb volt a társfinanszírozási arányuk, mint a vasúti infrastrukturális beruházásoké.
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads. 
77 Ez a helyzet a 2014–2020-as időszakban is folytatódni fog, mivel a CEF (a TEN-T utódprogramja) a vasúti beruházásokra összpontosít45, míg a kohéziós politika a közutat részesíti előnyben.
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads. 
Az öt felkeresett tagállam közül ez különösen a Cseh Köztársaságot és Lengyelországot érinti, ahol a kohéziós politika vasúti előirányzatai 1,8 milliárd eurót, illetve 6,8 milliárd eurót tesznek ki, míg közúti beruházásokra 2,9 milliárd, illetve 14,6 milliárd euró fog rendelkezésre állni.
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads. 
Ez a közúti projektekre elkülönített teljes összeg 62, illetve 47%-át teszi ki.
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads. 
A 2007–2013-as időszakkal összehasonlítva Lengyelország, a Cseh Köztársaságtól eltérően a vasútra fordított források arányát mind összegszerűen, mind százalékban növelte a közúti beruházásokra fordítottakhoz képest.
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. 
Észrevételek 49 A vasúti beruházások támogatása során az uniós források nem célozták kifejezetten a vasúti árufuvarozás igényeit 78 A vasúti árufuvarozás versenyképességének javítása érdekében a vasúthálózatnak teljesítenie kell a fuvarozási ágazat igényeit.
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported. 
Általánosan elfogadott, hogy a vasútnak különösen a következőket kell biztosítania46: ο a határokon átnyúló kapcsolatok javulásának és a fokozott vasúti átjárhatóságnak köszönhető egyszerű határátlépés, mivel a vasúti árufuvarozás közép-és hosszú távon versenyképesebb (ez Európában általában a különböző tagállamok közötti árufuvarozást jelenti); ο jó kapcsolat a teherforgalom fontosabb kiindulási pontjai felé, és multimodális logisztikai platformok támogatása, beleértve az összeköttetéseket szárazföldi és tengeri kikötőkkel, valamint repülőterekkel; ο kiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények biztosítása az áruk vasúti rendszerbe történő be-és kilépésének megkönnyítéséhez, valamint más szállítási módokhoz való kapcsolódáshoz (különösen a közúti-vasúti kombinált szállítás megkönnyítéséhez, ha szükséges); ο hosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tétele a szállított áruk tonnánkénti egységköltségének csökkentése érdekében.
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. 
79 Megállapítottuk azonban, hogy a 2007–2013-as időszakban a vasúti infrastrukturális projektekre elkülönített uniós források a felkeresett öt tagállamban főként a vasúti személyszállítás igényeire (pl. nagy sebességű vonalak, lásd: 8. háttérmagyarázat) vagy az inkább személyvonatok által használt vegyes vonalakra összpontosítottak.
They did not target the needs of rail freight. 
A vasúti árufuvarozás igényeit figyelmen kívül hagyták.
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit. 
46 A TEN-T iránymutatások, uniós irányelvek, bizottsági szakpolitikai dokumentumok, valamint az ellenőrzés során az érdekelt felekkel folytatott interjúk alapján.
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines. 
Példa a nagy sebességű vonalak előnyben részesítésére: Spanyolország, 2007–2013 Spanyolországban a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források körülbelül 95%-át nagy sebességű vonalakra fordították.
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously. 
Bár a nagy sebességű vasútvonalak közül néhánynak a kialakítása személyszállításra és árufuvarozásra egyaránt alkalmas, de a gyakorlatban a műszaki jellemzők miatt a személyvonatok és tehervonatok nem használhatják egyszerre a párhuzamos (ellenkező irányú) vágányokat.
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections. Box 8 
Ennek eredményeként a nagy sebességű vasútvonalak a Barcelona–Figueras–Perpignan szakasz kivételével jelenleg szinte kizárólagosan személyszállítási célokat szolgálnak. 8. háttérmagyarázat
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4. 
Észrevételek 50 80 A kikötők vasúti összeköttetésébe és a határokon átnyúló szakaszokba történő, az árufuvarozás szempontjából jelentősebb beruházások csak korlátozottak voltak, ahogy az a 4. táblázatban is látható.
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections. 
Ez különösen az ERFA és a Kohéziós Alapra jellemző, a TEN-T program inkább a határokon átnyúló szakaszokra összpontosított.
Box 9 provides examples from two Member States. 
A 9. háttérmagyarázat két tagállami példát mutat be.
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port. 
Problémák a kikötők vasúti összeköttetésével: Lengyelország és Franciaország Lengyelországban jelentős problémák merültek fel a gdyniai kikötő vasúti összeköttetésével, mivel a fuvaroztatók szerint a tehervonatok akár 10 órás várakozásra is kényszerültek a kikötőbe való bejutás előtt.
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period. 
A szabályozó szervezet által készített kapacitásigény-jelentés szerint az ezen a területen fennálló szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez szükséges beruházásokat a 2014–2020-as időszakban fogják végrehajtani.
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47). 
Franciaországban a kikötők megközelítését biztosító vasúti hálózat általánosságban rossz állapotban van, egyes esetekben nagyon alacsony „háztól házig” átlagsebességet nyújtva (például egy, az Európai Parlament által végzett tanulmány szerint Le Havre nagy kikötője és Párizs között 6 km/h47).
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012. 
A hét legnagyobb francia kikötő esetében 2012-ben az áruk mindössze 11,5%-át szállították vasúton.
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015. 
47 Az Európai Parlament „Freight on road: why EU shippers prefer truck to train” (Közúti árufuvarozás: okok, amiért az uniós fuvaroztatók a vasút helyett a közúti szállítást részesítik előnyben) című 2015-ös tanulmánya.
EU funds allocated to cross‐border rail sections and rail connections to ports in the 2007‐2013 period (in million euros and in % of the EU funds allocated to rail) Cross-border rail projects Rail connections to ports ERDF/CF TEN-T1 Total ERDF/CF TEN-T Total Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % France 0 0% 769 59 % 769 52 % 2.5 1% 5.8 0.4 % 8.3 1% Spain 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0.2 % 1 0% Germany 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5.5 0.7 % 129 8.3 % Poland 35 1% 0 0% 35 1% 1.1 0.1 % 0 0% 1.1 0.1 % Czech Republic 343 13 % 0.37 1% 344 12 % NA (no seaports) 1 Not including ERTMS. 
A 2007–2013-as időszakban a határokon átnyúló vasútvonalszakaszok és a kikötők vasúti összeköttetése számára elkülönített uniós források (millió euró, valamint a vasútra elkülönített uniós források százaléka) Határokon átnyúló vasúti projektek Kikötők vasúti összeköttetése ERFA/KA TEN-T1 Összesen ERFA/KA TEN-T Összesen euró % euró % euró % euró % euró % euró % Franciaország 0 0% 769 59% 769 52% 2,5 1% 5,8 0,4% 8,3 1% Spanyolország 0 0% 456 94% 456 10% 0 0% 1 0,2% 1 0% Németország 24 4%2 299 37% 323 21% 123 16% 5,5 0,7% 129 8,3% Lengyelország 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1% 0 0% 1,1 0,1% Cseh Köztársaság 343 13% 0,37 1% 344 12% n.a. (a tagállam nem rendelkezik tengeri kikötővel) 1 Az ERTMS nélkül.
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany). 
2 Csak a Közlekedés Operatív Program (ami a Németországban elkülönített források 90%-át teszi ki) keretében elkülönített 675,2 millió euró figyelembevételével.