natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, when links are missing and not built on time, this may have a high cost for society23. 
Emellett ha hiányoznak az összeköttetések, és ezeket nem építik meg idejében, a társadalomra nagyobb költségek hárulhatnak23.
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31. 
A Bizottságnak nincs hatásköre a határokon átnyúló projektek végrehajtatására 31.
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU. 
A jelentős határokon átnyúló nagy sebességű vasúti projektek különös figyelmet érdemelnek az Unió részéről.
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border. 
Ezeknél a kivitelezés szoros koordinációt tesz szükségessé, hogy a projektek outputjai a határ mindkét oldalán egységes ütemezés szerint használatra készen álljanak, és a belföldi hálózathoz kapcsolódjanak.
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border. 
A Bizottság jelenleg nem rendelkezik az eredményes beavatkozáshoz szükséges eszközökkel abban az esetben, amikor a határ egyik oldalán jelentkező késedelmek megakadályozzák a határ másik oldalán kiépített nagy sebességű vasúti infrastruktúra idejében történő használatba vételét.
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon. 
Ráadásul valamennyi érdekelt fél számára sokféle lehetőség áll rendelkezésre a kivitelezés kifogásolására, és ezek késedelmeket okozhatnak vagy akár le is állíthatják a korábban kölcsönösen elfogadott projekteket. „... a nemzeti költségvetések sosem fogják kellőképpen kiemelt területként kezelni a több országra kiterjedő, határon átnyúló beruházásokat, amelyek ellátnák az egységes piacot a számára szükséges infrastruktúrával.”
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1). 
Számos példát találtunk arra, hogy egy tagállamban keletkező outputok legalább két további évtizeden át nem érzékelhetőek, mivel a szomszédos tagállam nem fejezte be a kivitelezést (lásd: 1. háttérmagyarázat).
24 Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1. 
28 1. háttérmagyarázat – Elégtelen mértékben összekapcsolt nemzeti hálózatok és ezek hatása 1.
Munich-Veronastretch,andtheBrennerBaseTunnel(BBT):divergingconstructionpriorities and timescales between Austria, Italy and Germany led to a patchwork of different capacities and potential bottlenecks on the whole Scandinavian-Mediterranean corridor until at least 2040. 
München–VeronaszakaszésBrenner-bázisalagút(BBT):azAusztria,Olaszországés Németország közötti eltérő megépítési prioritások és ütemtervek eredményeként a teljes Skandinávia–Földközi-tenger folyosón legalább 2040-ig különféle kapacitások és lehetséges szűk keresztmetszetek mozaikja áll fenn.
To reduce the number of trucks crossing the Alps each day, the EU has been already investing in the BBT, a part of the ŇMunich Đ VeronaÓ stretch, since 198624. 
Az Alpokon nap mint nap áthaladó kamionok számának csökkentése érdekében az Unió már 1986 óta eszközöl beruházásokat a Brenner-bázisalagútba, annak „München–Verona” szakaszán24.
Austria and Italy have been building the tunnel with 1.58 billion euro of EU co-funding. 
Ausztria és Olaszország az alagutat 1,58 milliárd EUR uniós társfinanszírozással építi meg.
Galleria di Base del Brennero Đ Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco Đ Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse Mnchen Đ Verona - Technische Aufbereitung, 2002. 25 High Speed Rail Station High Speed Line High Speed Line in construction High Speed Line planned Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below) Source: ECA and Eurostat. 
Forrás: Számvevőszék és Eurostat. Nagy sebességű vasút állomása Nagy sebességű vonal Építés alatt álló nagy sebességű vonal Tervezett nagy sebességű vonal Olyan gyűjtőterületen élő népesség, ahonnan legalább egy állomás személygépjárművel 15, 30, illetve 60 perc alatt elérhető Egymást átfedő gyűjtőterületeken élő népesség (csak az alábbi grafikonon látható) 24 Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco – Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse München – Verona - Technische Aufbereitung, 2002.
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany. 
29 Az alagút kivitelezése Ausztriában és Olaszországban 2027-ig fejeződik be, azonban az északi összekötő útvonalon – amely nagyrészt Németországban található – nemigen zajlik építési tevékenység.
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany). 
Az útvonalat még meg sem tervezték, és 2035 (Ausztria), sőt 2040 (Németország) előtt nem fog elkészülni.
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic. 
Németország Ausztriától és Olaszországtól eltérően nem tekinti fontos célpontnak például Innsbruckot vagy Veronát, ezek ugyanis nem játszanak kulcsszerepet Németország mindennapi tényleges forgalmában.
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030. 
Ezért Németország nem tekintette prioritásnak az északi összekötő útvonal kiépítését, habár az útvonal támogatja a törzshálózat 2030-ig történő létrehozására vonatkozó célkitűzést.
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2. 
Ez azt jelenti, hogy a beruházások tényleges használatba vételéig több mint fél évszázad fog eltelni, és hogy egy több mint 1,5 milliárd EUR mértékű beruházás több mint két évtizeden át nagyrészt hatástalannak tekinthető. 2.
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid. However, it was considered too expensive in times of high government debt. 
Portugália–Spanyolországösszeköttetés(Extremadura) Nagy sebességű vasúti összeköttetést terveztek Lisszabon és Madrid között, azonban az államadósság magas szintje miatt a beruházást később túl költségesnek vélték.
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available. 
Habár Portugália számára az Unió már 43 millió EUR társfinanszírozást kifizetett a tanulmányokra és az előkészítő munkálatokra, nem áll rendelkezésre a nagy sebességű határon átnyúló vasúti összeköttetés.
The conventional rail line stops in Evora. 
A hagyományos vasút Évorában áll meg.
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1. 
Az ellenőrzés időpontjában a portugál oldalon már megkezdődtek a munkálatok, a nagy sebességű vonal spanyol oldalán zajló munkálatok azonban a határtól kb. hat kilométerre leálltak, ahogy azt az 1. képen látható nyíl jelzi.
Even though the policy framework was particularly geared towards completing the core network by 203025, many policy weaknesses remain to be tackled. 
Bár a szakpolitikai keret különösen a törzshálózat 2030-ig történő kiépítésére irányult25, továbbra is számos szakpolitikai hiányosság vár kiigazításra.
For example, when assessing the cross-border works for the Brenner Base Tunnel (BBT), we noted the following. (i) Procurement is a major issue for cross-border TEN-T projects: there are no guidelines on how to reduce inherent procedural risks; there is no single legal framework for cross-border projects; tendering documents, contracts and accounting systems differ, also in their language, for works on Austrian and Italian territory; the procedures for settling disputes are not the same. (ii) There are no simplified procedures to facilitate and accelerate implementation (e.g. Ňone-stop shopsÓ, as already suggested by the Court in Special Report No 23/201626); there is no single body streamlining the formalities on both sides of Article 38(3) of Regulation (EU) No 1315/2013. 
Például a Brenner-bázisalagúttal kapcsolatos határon átnyúló munkálatok értékelése során az alábbiakat állapítottuk meg. i. A közbeszerzés jelentős problémát jelent a határon átnyúló TEN-T projektek esetében: nincsenek iránymutatások az eljárásokból adódó kockázatok mérséklésére; nincs egységes jogi keret a határon átnyúló projektek tekintetében; a pályázati dokumentumok, szerződések és elszámolási rendszerek – nyelvüket tekintve is – eltérőek az osztrák és az olasz területen zajló munkálatok esetében; a vitarendezési eljárások is eltérőek. ii.
26 Picture 1 - Missing link at the border crossing on the Madrid-Lisbon high-speed line Source: Š Ferropedia, Inserco ingenieros. 25 26 
30 1. kép – Hiányzó összeköttetés a Madrid–Lisszabon nagy sebességű vonalon található határátlépési ponton Forrás: © Ferropedia, Inserco ingenieros. 25
the border (e.g. different environmental legislation may apply to rail construction; and the legal response to stakeholdersŐ claims may vary). 
javasolt „egyablakos ügyintézés”26); nincs olyan közös szerv, amely észszerűsítené a határ két oldalán a hivatalos eljárásokat (pl. eltérő környezetvédelmi jogszabályok vonatkozhatnak a vasútépítésre; továbbá az érdekelt felek panaszaira adott jogi válaszok is eltérhetnek).
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ. 
Mivel az említett építkezések legtöbbje mögött az érintett tagállamok és az Unió között létrejött nemzetközi megállapodások állnak, és mivel a nagy sebességű vonalak nemzetközi folyosókon találhatók, a munkálatok alakulását az uniós koordinátorok a folyosók szintjén felügyelik, és a TEN-T folyosókkal foglalkozó fórumok révén vizsgálják meg.
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power. 
Ezek a koordinátorok egyedülálló áttekintéssel rendelkeznek arról, hogy egy-egy folyosón mi működik és mi nem (és a szükséges változásokról rendszeresen jelentést tesznek27), azonban jogi hatáskörrel ők sem rendelkeznek.
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28. 
Amellett, hogy hiányzik a határon átnyúló végrehajtás koordinálása, számos más tényező is hiányzik: (i) nincsenek „egységes folyosófelügyelő szervek”, amelyek hosszú távon figyelemmel kísérnék az eredményeket és a hatásokat a nagy sebességű vasúttal kapcsolatos jövőbeli beruházások tekintetében; (ii) a bírósági vagy közigazgatási intézkedések mennyiségét és időtartamát illetően nincs időbeli korlátozás, és nincs közös szerv a fellebbezések elbírálására; valamint (iii) az egy-egy folyosón zajló munkálatok előrehaladásának értékelését továbbra is outputalapú közös fő teljesítménymutatókra alapozzák28.
As the Court already argued in its special report on maritime transport29, the project monitoring of the INEA focuses on construction per se (outputs) and covers neither results nor the use of the lines. 
Ahogy a Számvevőszék korábban azt a tengeri közlekedésről szóló különjelentésében29 kifejtette, a projektek INEA általi nyomon követése magára a kivitelezésre összpontosít (outputok), és sem az eredményekkel, sem a vonalak 23/2016. sz. különjelentés, „Tengeri szállítás az Unióban: zavaros vizeken – sok eredménytelen és fenntarthatatlan beruházás”.
27 27 28 29 E.g. in regular Ňcommon progress reportsÓ. 
Pl. rendszeres „közös eredményjelentésekben”.
KPIs for rail infrastructure projects: degree of electrification of the network; track gauge 1 435 mm; ERTMS implementation (and, for rail freight projects, line speed (ł 100 km/h), axle load (ł 22.5 t) and train length (740 m)). 
A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos projektek fő teljesítménymutatói: a hálózat villamosításának mértéke; 1435 mm nyomtáv; az ERTMS bevezetése (vasúti teherszállítási projektek esetében pedig vonalsebesség (≥ 100 km/h), tengelyterhelés (≥ 22,5 t) és vonathossz (740 m)).
Special Report No 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Đ much ineffective and unsustainable investmentÓ. 
23/2016. sz. különjelentés, „Tengeri szállítás az Unióban: zavaros vizeken – sok eredménytelen és fenntarthatatlan beruházás”.
See in particular paragraph 80 and 81. 
Lásd különösen a 80. és 81. bekezdést.
Decision-making lacks reliable cost-benefit analyses ŇVery high speedÓ is not needed everywhere 37. 
A döntéshozatal nem alapul megbízható költség-haszon elemzéseken Nincs szükség mindenhol „nagyon nagy sebességre” 37.
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km. 
A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenként átlagosan 25 millió EUR-ba kerülnek (figyelmen kívül hagyva a drágább alagútépítési projekteket), a Brenner-bázisalagút teljes költsége pedig a kilométerenkénti 145 millió EUR-t is elérte.
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling. 
A költségek folyamatosan növekednek: a legutóbbi építkezések (Milánó–Velence és Stuttgart–München) kilométerenként 40 millió EUR feletti összegbe kerülnek, a földterület szűkössége, a városi csomópontokon való áthaladás, a viaduktok és a sok alagútépítés miatt.
However, costs could be lower with little impact on rail operations. 
A költségek azonban alacsonyabbak is lehetnének anélkül, hogy ez jelentősen befolyásolná a vasút üzemeltetését.
High speeds are clearly an important characteristic of high-speed rail30: they are the factor which allows high-speed rail to compete with air travel and balances the ease of using a private vehicle for the last few miles of a journey. 
A nagy sebesség egyértelműen a nagy sebességű vasút fontos jellemzője30: ez a tényező teszi lehetővé, hogy a nagy sebességű vasút versenyezhessen a légi közlekedéssel, valamint ellensúlyozza a magán gépjárművek használata estén az utazás utolsó néhány kilométerén nyújtott kényelmet.
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience. 
A nagy sebességű vasúti rendszer teljesítménye ugyanakkor nemcsak az adott vonalon elérhető megengedett legnagyobb elméleti sebességtől, hanem az utasok által tapasztalt tényleges sebességtől is függ.
We therefore analysed the Ňspeed yieldÓ on the audited high-speed lines, focusing on total travel times and average speeds. 
Ezért az ellenőrzött nagy sebességű vonalakon elemeztük az ún. „sebességhozamot”, a teljes menetidőre és az átlagsebességre összpontosítva.
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line. 
A nagy sebességű vonalakba történő beruházásokat csak a nagy sebességhozam megvalósítása indokolhatja: minél nagyobb a népesség (jövőbeli kereslet), valamint minél nagyobb a menetidővel kapcsolatos rugalmasság31 és a sebességhozam, annál több előnnyel jár a nagy sebességű vonal kiépítése.
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed. 
Az általunk ellenőrzött vonalakon a sebességhozam elemzése (V. melléklet) azt mutatta, hogy a vonatok egy vonal teljes hosszán a vonal tervezési sebességének átlagosan mintegy 45%-ával haladnak.
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h. 
Csak két vonal üzemel több mint 200 km/h átlagsebességgel, és egyetlen vonal sem üzemel 250 km/h feletti átlagsebességgel.
28 30 31 the Madrid-Len high-speed line (39 % of design speed). 
Az elkészült nagy sebességű vonalak közül a legalacsonyabb sebességhozam a Madrid–León nagy sebességű vonalon tapasztalható (a tervezési sebesség 39%-a).
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic. 
A határon átnyúló Figueras–Perpignan szakasz csak a tervezési sebesség 36%-ával üzemel, mivel vegyes forgalmat bonyolít.
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management. 
A tervezési sebességtől ilyen mértékben elmaradó átlagsebesség arra utal, hogy egy korszerűsített hagyományos vonal is elég lenne a meghatározott célkitűzések megvalósításához, ráadásul jóval alacsonyabb költségek mellett, és kérdéseket vet fel a gondos pénzgazdálkodással kapcsolatban.
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher. 
Ez a döntés fontos, mivel magasabb tervezési sebesség esetében az építési költségek is magasabbak.
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit. 
A legfeljebb 160 km/h megengedett legnagyobb sebességet biztosító vonalakat legalább 5%-kal olcsóbb megépíteni, mint az ennél nagyobb sebességű vonalakat.
This is because the tracks on higher-speed lines need to be further apart. 
Ennek az az oka, hogy a nagyobb sebességű vonalakon a vágányoknak egymástól távolabb kell elhelyezkedniük.
Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres. 
A szokásos távolság 160 km/h-ig négy méter; efelett legalább 4,5 méter távolságra van szükség.
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive. 
Emiatt az alagutaknak is szélesebbnek kell lenniük, és ez költségesebb.
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land. 
A vegyes forgalmú nagy sebességű vonalak (kombinált utas-és teherforgalom) költsége szintén magasabb, mint a csak utasforgalmat bonyolító nagy sebességű vonalaké, ugyanis a dőlésszögek és az ívsugarak kevésbé rugalmas vonalvezetést tesznek lehetővé, és általában több földterületet igényelnek.
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure. 
A vegyes forgalmú vonalak karbantartási költségei szintén magasabbak, mivel az infrastruktúrát intenzívebben használják.
Mixed traffic lines are more expensive than passenger-only high-speed lines. 
A vegyes forgalmú vonalak drágábbak a csak utasforgalomra szolgáló nagy sebességű vonalaknál.
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5). 29 
Egy tanulmány szerint a különbség akár az 5%-ot is elérheti, ha pedig a csak utasforgalomra szolgáló vonal sebessége maximum 250 km/h, akkor 13%-ot is kitehet (5. ábra).
Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline). 
5. ábra – A nagy sebességű vonalak építési költségeiben mutatkozó eltérések 34 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 100% 95% 95% 92% 91% 87% 350 KM/H VEGYES 350 KM/H UTAS 300 KM/H VEGYES 250 KM/H VEGYES 300 KM/H UTAS 250 KM/H UTAS Forrás: A Lisszaboni Egyetem 2009. évi RAVE-tanulmánya (2009. augusztus 5.); összevetés egy 350 km/h sebességet biztosító, vegyes forgalmú nagy sebességű vonallal (100 mint referenciaérték).
Choosing the most appropriate option can save millions of euros. 
A legmegfelelőbb lehetőség kiválasztásával több millió EUR takarítható meg.
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel. 
Például a München–Verona szakaszon nagy sebességű vonalat építenek a Brenner-bázisalagút általunk ellenőrzött szakaszán.
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time). 
Ezt a sebességadatok nem indokolják: a München és Verona közötti hagyományos vasútvonalon jelenleg 13 állomás van, és az állomásokon való megállás 41 percet vesz igénybe (a teljes menetidő 12,6%-a).
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes. 
A Münchenből Veronába történő utazás az utasok számára jelenleg 5 óra 24 percet vesz igénybe.
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line. 
Még ha a Brenner-hágói nagy sebességű vonal kiépítése után a menetidő 3,5 órára is csökkenne, a vonalon továbbra is csak 115 km/h lenne az átlagsebesség, ami továbbra sem eléggé meggyőző érv egy nagy sebességű vonal teljes körű kiépítése mellett.
Cost-efficiency checks are rare 45. 
Ritkán végeznek költséghatékonysági ellenőrzéseket 45.
High-speed rail infrastructure is more costly than conventional rail, both to build and to maintain. 
A nagy sebességű vasúti infrastruktúra mind a kiépítés, mind a fenntartás szempontjából költségesebb a hagyományos vasútnál.
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines. 
Adott körülmények között azonban a legalább 300 km/h üzemi sebességű nagyon nagy sebességű járatok csak korlátozott mértékben képesek menetidő-megtakarításra a korszerűsített hagyományos vonalakon üzemelő vonatokhoz képest.
Therefore, the option of upgrading existing conventional lines to increase speeds, rather than building a very high-speed line, should also be considered, as it could result in significant cost savings. 
Ezért a meglévő hagyományos vonalak sebességnövelés céljából történő korszerűsítésének lehetőségét – nagyon nagy sebességű vonal építése helyett – szintén figyelembe kell venni, mivel komoly költségmegtakarítást eredményezhet.