natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements. 
Ez az eljárás tanúsítja, hogy a jármű prototípusa megfelel valamennyi uniós biztonsági, környezetvédelmi és gyártásmegfelelőségi előírásnak.
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle. 
A gyártók általában külön szerzik be a tanúsítványokat az egyes alkatrészekre és rendszerekre, mielőtt a jármű egészére kérnének típusjóváhagyást.
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle. 
Kibocsátásvizsgálatot más típusjóváhagyó hatóság is végezhet, mint az, amelyik a jármű egészére ad típusjóváhagyást.
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models. 
04 A típusjóváhagyó hatóságok az új járműmodellek típusjóváhagyásáért felelős nemzeti hatóságok.
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles. 
Ezek a hatóságok akkreditálják a műszaki szolgálatokat, vagyis a járműveket ténylegesen vizsgáló szerveket.
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises. 
A vizsgálatokat a műszaki szolgálatok végezhetik akár saját telephelyükön (ha van ilyen), akár az autógyártó telephelyén.
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU. 
Ez a nemzeti hatóságok által végzett típusjóváhagyási eljárás az Unió teljes területén érvényes.
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards. 
05 A piacfelügyeleti hatóságok olyan nemzeti szervek, amelyek ellenőrzik, hogy az országuk piacán forgalomban lévő termékek megfelelnek-e az uniós szabványoknak.
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment. Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country. ECA, ŇLandscape review: EU action on energy and climate changeÓ, 2017, p. 
Minden rendelkezésükre álló információt – így saját termékvizsgálataik eredményeit is – fel kell használniuk az egészséget, a biztonságot vagy a környezetet veszélyeztető Európai Számvevőszék, Állapotfelmérés: az energiaügyekkel és éghajlatváltozással kapcsolatos uniós fellépés, 2017, 10. o.
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) and Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives, November 2018. 
EEA, Közlekedési és környezeti jelentéstételi mechanizmus (TERM02) és Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives (Az uniós közlekedési ágazat előrehaladása a környezeti és az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések felé), 2018. november.
A new car model has to comply with over 70 technical, safety and environmental requirements (see Annex II of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (OJ L 151, 14.6.2018, p. 1)). 
Egy új autómodellnek több mint 70 műszaki, biztonsági és környezetvédelmi követelménynek kell megfelelnie (lásd: az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 151., 2018.6.14., 1. o.) II. melléklete).
7 4 5 6 
8 4 5 6
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX). 
06 A személygépkocsik esetében az Unió a következő légszennyező anyagokra nézve határoz meg jogszabályban kibocsátási határértékeket (Euro-határértékek): szén-monoxid (CO), összes szénhidrogén (THC), nem metán szénhidrogének (NMHC) és nitrogén-oxidok (NOX).
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN). 
Szabályozza az Unió a levegőben lebegő részecskék előfordulását is, amennyiben méri a részecskék tömegét (PM) és a részecskék számát (PN).
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits. 
A típusjóváhagyási eljárás során történő vizsgálat biztosítja, hogy az új járműmodellek kibocsátása ne haladja meg ezeket a jogszabályban előírt határértékeket.
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992. 
Az 1. ábra a dízel-és benzinmotoros gépkocsik előírt NOx-határértékének alakulását mutatja 1992-től kezdve.
Figure 1 Đ Euro standards for NOx emissions, with dates when they became mandatory for newly registered cars 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 01/01/2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro4 01/01/2006 Petrol 0,08 0,06 Euro5 01/01/2011 Euro1(asHC + NOx) 31/12/1992 Euro2(asHC + NOx) 01/01/1997 0,06 Euro6 01/09/2015 Source: ECA, based on EU legislation. 
Az NOx-kibocsátásra vonatkozó Euro-normák, és az időpontok, amikor az újonnan regisztrált gépkocsikra nézve kötelezővé váltak 9 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro 3 2001/01/01 Dízelüzem 0,25 0,08 0,06 0,18 0,08 Euro 1 (HC + NOx) Euro 2 (HC + NOx) 1992/12/31 1997/01/01 Euro 4 2006/01/01 Benzinüzem Euro 5 2011/01/01 0,06 Euro 6 2015/09/01 Forrás: Európai Számvevőszék, az uniós jogszabályok alapján.
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air. 
07 Nitrogén-oxidok (NOx) akkor keletkeznek, amikor a motorban levegő jelenlétében tüzelőanyag ég el.
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems. 
A NOx az egészségre nem káros nitrogén-oxid (NO) és a számos környezeti és egészségügyi problémát okozó nitrogén-dioxid (NO2) keveréke.
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7. 
10 dízelmotor NOx-kibocsátásában jóval magasabb a káros NO2 aránya, mint egy egyenértékű benzinmotoréban7.
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards. These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
08 Az évek során a gyártók javulást értek el az üzemanyagégés területén, és a kipufogógáz utókezelésére szolgáló újabb technológiákat dolgoztak ki a kibocsátási előírásoknak való megfelelés érdekében.
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions. 
Ilyen technológia többek között a dízelmotorok részecskeszűrői8 és a szelektív katalitikus redukciók, amelyek karbamid útján csökkentik az NOx-kibocsátást.
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol. 
09 A dízelüzemanyagban literenként több energia rejlik, mint a benzinben.
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption. 
A dízelmotor a fogyasztás szempontjából is hatékonyabb, mint a benzinmotor.
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9. 
Ez a két előny számos európai országot arra ösztönzött, hogy támogassa a dízelmotorok használatát9.
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption. 
Míg a légszennyező anyagok mennyisége megfelelő utókezelő technológia alkalmazásával jelentős mértékben csökkenthető, addig a CO2-kibocsátás egyenesen arányos a dízel-, illetve benzinfogyasztással.
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910. 
10 Az Unió 2009-ben az új személygépkocsikra nézve kötelező CO2-kibocsátási előírásokat vezetett be10.
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ. 
Ezek az előírások nem az egyes modellekre érvényesek, hanem egy-egy járműgyártó valamennyi modelljére: ez az ún. átlagos flottaszintű kibocsátás.
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111. 
A CO2-ra vonatkozó átlagos flottaszintű kibocsátás első, az Unióban értékesített új autókra kitűzött célértéke 130 g/km volt 2015-re, a második célérték pedig 95 g/km a 2020–2021-es időszakra nézve11.
9 Diesel Particular Filtre (DPF) started being installed in some Euro 5 and became compulsory for Euro 6 diesel vehicles. 
A dízelrészecske-szűrőt (DPF) először egyes Euro 5 besorolású modellekbe építették be, majd az Euro 6 besorolású dízelmotoros járművek számára kötelezővé is tették.
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p. 8). 
Az ilyen szűrő körülbelül 98%-kal csökkenti a teljes részecsketömeget (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg és James J. Schauer, „Detailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions’, (Hogyan csökkenti a dízel részecskeszűrő a kémiai anyagok kibocsátását: részletes leírás), 2008, 8. o.).
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 50. 
EEA, “Explaining road transport emissions” (A közúti közlekedésből származó kibocsátások: magyarázat), 2016, 50. o.
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 1). 
10 Az Európai Parlament és a Tanács 2009. április 23-i 443/2009/EK rendelete a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.).
11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p. 
11 Az Európai Parlament és a Tanács 2014. március 11-i 333/2014/EU rendelete a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-7 8 9 11 modellsorában szereplő gépkocsik átlagos tömegének megfelelően szabják meg.
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p. 
2. ábra. 2017-es átlagos flottaszintű kibocsátás gyártócsoportonként 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 Jármű átlagos tömege (kg) 1 550 1 600 1 650 1 700 201250-1ö5stcaérlgéerték FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA AÁvetrlage Renault-Nissan Toyota 20202-a0stacérgléertték 1 450 1 500 Forrás: International Council on Clean Transportation (a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa, ICCT), „CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017” (Az új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátása az Európai Unióban: az autógyártók teljesítménye 2017-ben), 2018.7.11., 3. o.
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road. 
11 A 3. ábra a laboratóriumban típusjóváhagyáskor, illetve közúton mért CO2-kibocsátások közötti különbséget mutatja.
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road. 
Az ICCT becslése szerint noha a típusjóváhagyás szerinti CO2-értékeket 2001 és 2016 között csaknem 31%-kal sikerült csökkenteni, a valóságban a közúti kibocsátások csupán 9% -kal csökkentek. csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról (HL L 103., 2014.4.5., 15. o.).
Fleet average CO2 emissions (in g/km) 
Átlagos flottaszintű CO2-kibocsátás (g/km)
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p. 
3. ábra. Az új európai személygépkocsik átlagos közúti CO2-kibocsátása a típusjóváhagyási adatokkal összevetve 12 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Uniós átlag: típusjóváhagyás Uniós átlag: a Spritmonitor.de becslésein alapuló valós értékek Forrás: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe (A laboratóriumtól a közútig: a személygépkocsik hivatalos és valós üzemanyag-fogyasztási és CO2-értékei Európában, 2017-es frissítés”), 51. o12.
5112. 12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans. 
12 A Parlament és a Tanács jelenleg dolgozik olyan jogszabályok elfogadásán, amelyek a 2020 utáni időszakra nézve szabályozzák a személygépkocsik és a kisteherautók szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó célokat.
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. 
A Bizottság javaslata szerint 2021 és 2030 között 30%-kal csökkenne a könnyűgépjárművek (személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek/kisteherautók) átlagos uniós flottaszintű CO2-kibocsátása13.
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14. 
A Parlament ezzel szemben 40%-os csökkentést szavazott meg14.
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016). 
A 2025-re és 2030-ra javasolt új uniós flottaszintű célkitűzéseket olyan százalékos csökkentésként határozzák meg, amely a laboratóriumi kibocsátás-vizsgálat 12 A Spritmonitor.de becslései és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség típusjóváhagyási adatai (EEA, 2016) alapján.
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final. 
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans (Javaslat 2020 utáni szén-dioxid kibocsátási célértékekre személygépkocsik és tehergépjárművek tekintetében), COM(2017) 676 final.
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD). 
14 Az Európai Parlament által elfogadott szöveg, 2017/0293(COD).
CO2 emissions values (g/km) 
CO2-kibocsátási értékek (g/km)
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15. 
A dízelbotrány 13 A Volkswagen széles körben „dieselgate” néven ismertté vált kibocsátási botránya 2015 szeptemberében pattant ki, amikor az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) hivatalosan az egyesült államokbeli kibocsátási előírások megsértésével vádolta meg a Volkswagent15.
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16. 
A Volkswagen ezt követően beismerte, hogy világszerte 11 millió dízelüzemű járműbe telepített ún. „kiiktató eszközt”16.
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards. 
Ez az eszköz képes volt annak felismerésére, hogy a járművet éppen laboratóriumban vizsgálják-e, és ilyenkor a NOx-kibocsátási szabványoknak való megfelelés érdekében aktiválta a kibocsátáscsökkentő rendszert.
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit. 
Laboratóriumi környezeten kívül azonban a készülék kikapcsolta a kibocsátáscsökkentő rendszert, és ilyenkor a jármű kibocsátása jóval meghaladta az Egyesült Államokban előírt NOx-határértéket.
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4). 
14 Már e fejlemény előtt is széles körben ismert volt, hogy egyes járművek NOx-kibocsátása közúton nagyobb volt, mint laboratóriumi körülmények között (lásd: 4. ábra).
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17. 
A botrány kapcsán kiderült, hogy e különbség egyik oka a kiiktató eszközök használata17.
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ. 
13 15 Az EPA honlapja, „Learn About Volkswagen Violations” (Tudnivalók a Volkswagen szabálysértéséről).
How?, 2016, p. 7 
Hogyan?), 2016, 7. o.
Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits. Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p. 
Az európai dízel személygépkocsiktól származó közúti NOx-kibocsátások (g/km) és a szabályozott kibocsátási határértékek alakulása Forrás: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015–2030 (A dízelmotoros személygépkocsiktól származó valós NOx-kibocsátásra vonatkozó jobb szabályozás hatása az Unióban, 2015–2030), 1. o.
15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars. 
15 Amint az 5. ábrán látható, a legtöbb dízelmotoros gépjármű esetében jelentős különbségek mutatkoznak a típusjóváhagyott, illetve a közúti kibocsátások között.
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16. 
A dízelmotoros modellekre vonatkozó, 2015–2016-os laboratóriumi és közúti vizsgálatokon alapuló adataink német kormányforrásból származnak.
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested. It does not show the full range of results. 
A diagram az egyes vizsgált modellek esetében megállapított legmagasabb és legalacsonyabb NOx-kibocsátási értéket tünteti fel, de nem mutatja az eredmények teljes skáláját.
Euro 3 (2000) 13 Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (pre-RDE) (2014) Euro emission limit On-road measured values(Carslawet al., 2011;Francoetal., 2014) 
14 Euro 3 (2000) Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (RDE-vizsgálat előtt) (2014) Euro kibocsátási határértékek Közúton mért értékek (Carslaw et al., 2011; Franco et al., 2014)
Figure 5 Đ Highest and lowest NOx emissions figures registered in laboratory and on-road vehicle emissions testing of selected diesel car models by the German transport ministry 14 Euro 5 Legal NOx emissions limit: 180mg/km Euro 6 Legal NOx emissions limit: 80mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Source: ECA, based on data from the German government consolidated by the ICCT18. 
A német közlekedési minisztérium által kiválasztott dízelmotoros modellek laboratóriumi és közúti kibocsátásainak vizsgálata során regisztrált legmagasabb és legalacsonyabb NOx-kibocsátási adatok 15 Euro 5 Jogszabályban előírt NOx-kibocsátási határérték 180 mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Euro 6 Jogszabályban előírt NOx-kibocsátási határérték 80 mg/km Forrás: Európai Számvevőszék, az ICCT által egységesített német kormányadatok alapján18.
Figures and lines may have been approximated and are illustrative only. 
Az egyes számadatok és vonalak csak közelítő, illetve szemléltető jellegűek.
Objective and approach of this briefing paper 16 This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the EU and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
Tájékoztatónk célja és a benne alkalmazott megközelítés 16 Tájékoztatónk leírja az Európai Unió, illetve a tagállamok e téren tett intézkedéseit, valamint azt, hogy 2015 szeptemberét követően milyen módosításokat hajtottak végre a gépjárművek kibocsátását mérő rendszerben.
It does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Kiadványunknak nem célja annak értékelése, hogy a megtett, illetve javasolt intézkedések a probléma megoldásához vezettek-e.
We focus on the measurement of NOx emissions from diesel cars and also consider the measurement of CO2 emissions. 
Figyelmünk középpontjában a dízelmotoros gépjárművek NOx-kibocsátásainak mérése állt, de figyelemmel voltunk a CO2-kibocsátás mérésére is.
As the legislative changes made will not have a 18 The original test results have been published online by the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVI). 
18 Az eredeti vizsgálati eredményeket a német szövetségi közlekedési, építési és városfejlesztési minisztérium (BMVI) tette közzé elektronikus formában.
The ICCT has published a brief analysis of the results. 
Az ICCT egy rövid elemzést közölt az eredményekről.
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1,6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf 1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l NOX EMISSIONS (MG/KM) 
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1,6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf 1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l NOX-KIBOCSÁTÁS (MG/KM) 17 E dokumentum célja a nyilvánosság tájékoztatása a dízelbotrányra adott uniós válaszlépésekről.