natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 
Mivel a PPP-szerződésekben az állami hatóságok a kereslettel (azaz a forgalommal) kapcsolatos kockázatot javarészt a magánpartnerekre (a koncessziós jogosultakra) hárították, a bevételcsökkenés súlyosan megingatta a szerződések pénzügyi egyensúlyát, és a hitelezők így megszakították a projektek finanszírozását, mivel nem hittek azok pénzügyi életképességében.
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost. 
Miután a görög hatóságok olyan szerződéses záradékban állapodtak meg, amely rendkívüli körülmények esetére kibővítette a vis maior fogalmát a magánpartnerre nézve, csakis a következő két lehetőség között választhattak: a) vagy leállítják az autópályák kivitelezését, s ezzel jogi vitáknak, majd esetleg pénzbírság-és kártérítés-fizetésnek teszik ki magukat; b) vagy újratárgyalják a koncessziós megállapodásokat a koncessziós jogosultakkal (és a hitelezőkkel), a megállapodások életképességét helyreállítandó, ami viszont további közkiadással fog járni.
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail. 
A görög hatóságok úgy ítélték meg, hogy – tekintettel a döntés tágabb makrogazdasági és társadalmi következményeire – az első választás, azaz az autópálya-építés leállítása a kevésbé kedvező.
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2). This, as detailed below, entails that the public partner had to bear almost 1.2 billion euro additional costs (see paragraph 39). Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario. 
Ezért egy három évig tartó tárgyalássorozatot követően 2013 novemberében (az Olimpia Odósz és a közép-görögországi E-65 autópálya), illetve 2015 decemberében (Moréasz) megszülettek az újratárgyalt szerződések a koncessziós A hitelmegállapodások megkötése előtt a projektek hitelezői „stresszforgatókönyveket” készítettek, amelyek azt feltételezték, hogy a forgalom az alapforgatókönyvhöz képest a legrosszabb esetben 20%-kal csökken.
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 
Lásd még: állami támogatásra vonatkozó határozatok, C(2013) 9274 final, Tárgy: SA.36 893 állami támogatás (2013/N), C(2013) 9253 final, SA.36 878 állami támogatás (2013/N), C(2014)7798 final, SA.39 224 állami támogatás (2014/N).
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs. 
Az „újraindítással” a koncessziók határideje változatlan maradt, de jelentős hosszúságú autópálya-szakaszok (az Olimpia 45%-a és a közép-görögországi autópálya 55%-a) kivitelezésének késleltetéséről és mindhárom projekt esetében a kivitelezési határidő meghosszabbításáról született határozat, aminek következtében az infrastruktúra-költségek megtérítéséhez rendelkezésre álló működtetési időszak lerövidült.
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole. 
A projektek határidejének meghosszabbítása és hatókörük leszűkítése befolyásolta a görögországi autópálya-hálózat kibővítésére vonatkozó célkitűzés elérését, sőt, a dominóhatás a TEN-T hálózat egészére kihatott.
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1). 
Ráadásul jelenleg is fennáll a közép-görögországi autópálya és a Moréasz autópálya Lefktro és Spárta közötti szakasza nagyon alacsony kihasználtságának kockázata, ez pedig ellentmond a gondos pénzgazdálkodás kritériumainak (lásd elsősorban: 1. háttérmagyarázat).
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3). 
Mindehhez hozzáadódott, hogy a közszférabeli partnernek fedeznie kellett közel 1,2 milliárd euró összegű többletköltséget is (lásd: 3. táblázat).
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. 
A szerződések újratárgyalásáról szóló fent említett határozatot követően: a) Az Olimpia és a közép-görögországi autópálya kivitelezésének időszakára egy 470 millió eurós kiegészítő pénzügyi hozzájárulás kifizetésére került sor (ebből 422 millió eurót uniós források biztosítottak).
This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner: - for clearing archaeological findings; - for obtaining the required environmental permits; - for finalising the necessary land expropriations. 
34 a pénzügyi költségek jelentős növekedése miatti bevételcsökkenés nyomán keletkeztek, amely a szerződések pénzügyi egyensúlyát súlyosan megingatta. b) A közszférabeli partnernek ezenkívül a kapacitásszükségletek által nem indokolt módon további 705 millió eurót kellett fizetnie a három autópálya koncessziós jogosultjainak, főként a munkálatok felgyorsításával kapcsolatos megállapodások, valamint a közszférabeli partnernek tulajdonítható, az alábbiakból adódó késedelmek miatt: - régészeti feltárás lezárása; - az előírt környezetvédelmi engedélyek beszerzése; - a szükséges földterület-kisajátítások véglegesítése; Az, hogy a kifizetés összege ilyen magas volt, a projektelőkészítés hiányos voltából is adódott, különösen pedig abból, hogy a PPP-szerződéseket már a fontos kérdések megoldása előtt megkötötték, és a késedelmek nem a működtetési időszak automatikus meghosszabbítását váltották ki, hanem azt, hogy a magánpartnereknek kevesebb idejük maradt a bevételek beszedésére és a várt jövedelmezőség elérésére. 3. táblázat.
Table 3 - Audited projects' costs before and after the ÔResetŐ 30 Costs Motorways Central Olympia Odos Moreas Initially planned Road length in km 174.0 365.0 205.0 Total project costs in million euro 2 375.0 2 825.0 1 543.0 Total project cost in million euro per km 13.7 7.7 7.5 After reset Road length in km 79.0 202.0 205.0 Total project costs in million euro 1 594.0 2 619.0 1 791.0 Out of which: Additional State financial contribution: 469.9 million euro 231.4 238.5 - (from which EU co-financed: 422.1 million euro) 203.6 218.5 - State payments to concessionaires: 705.2 million euro 181.4 439.7 84.1 Total project cost in million euro per km 20.2 13.0 8.7 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Az ellenőrzött projektek költségei az „újraindítás” előtt és után Költségek Autópálya Közép-görögországi Olimpia Odósz Moréasz Eredetileg tervezett Úthossz (km) 174,0 365,0 205,0 Összes projektköltség (millió euró) 2375,0 2825,0 1543,0 Összes projektköltség kilométerenként (millió euró) 13,7 7,7 7,5 Úraindítás után Úthossz (km) 79,0 202,0 205,0 Összes projektköltség (millió euró) 1594,0 2619,0 1791,0 Ebből: Kiegészítő állami pénzügyi hozzájárulás 469,9 millió euró 231,4 238,5 - (Ebből uniós társfinanszírozás: 422,1 millió euró 203,6 218,5 - Állam által a koncessziós jogosultaknak kifizetett összegek: 705,2 millió euró 181,4 439,7 84,1 Összes projektköltség kilométerenként (millió euró) 20,2 13,0 8,7 Forrás: Európai Számvevőszék, a görög hatóságok által szolgáltatott információk alapján.
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %. 
A koncessziós jogosultaknak folyósított állami kifizetés, valamint a pénzügyi költségek jelentős mértékű növekedése miatt az Olimpia autópálya kilométerenkénti teljes projektköltsége 69%-kal (7,7 millióról 13,0 millió euróra) nőtt; a megépítendő útszakasz hossza ugyanakkor 45%-kal csökkent.
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6). 
A közép-görögországi autópálya esetében a kilométerenkénti teljes projektköltség szintén nőtt, ez esetben 47%-kal, az eredeti 13,7 millióról 20,2 millió euróra, míg a megépítendő útszakasz 55%-kal rövidebb lett (lásd: 6. ábra).
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24. 
Összesen az „újraindítás” miatt a három autópálya teljes projektköltsége 36%-kal, 9,1 millióról 12,4 millió euróra nőtt kilométerenként, ebből az Unió hozzájárulása a kilométerenkénti teljes projektköltséghez 95%-kal, 2,1 millió euróról 4,1 millió euróra nőtt24. 6. ábra.
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Kilométerenkénti költségnövekedés az „újraindítás” után 35 25 20 15 10 5 0 Projektköltség/km Újraindítás előtt Újraindítás után Közép-görögországi Olimpia-Odósz Moréasz Forrás: Európai Számvevőszék, a görög hatóságok által szolgáltatott információk alapján.
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41. 
A vizsgált projektek többsége potenciálisan megfelelő szolgáltatási és fenntartási szintet tud biztosítani 41.
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules. 
24 36 szolgáltatási szintet tudnak biztosítani, mivel a kivitelezésért felelős magánpartner az infrastruktúra működtetéséért és fenntartásáért is felel, mégpedig a projekt teljes időtartama alatt, ami jóval hosszabb időtartam, mint a hagyományos beszerzési szabályok alapján meghatározott tipikus garanciaidőszak.
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality. 
Emiatt a magánpartnernek hosszú távra kell terveznie a rá háruló működtetési és fenntartási költségeket, valamint a PPP-szerződésben kötelezettségként vállalt szolgáltatási szintet; a kivitelezés minőségére ezért külön figyelmet kell fordítania.
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately. 
A hagyományos projektekben rendszerint nem szerepelnek az infrastruktúra működtetéséhez és fenntartásához szükséges költségvetési források, mivel ezekről a szempontokról külön szerződés készül.
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities. 
Mivel a PPP-szerződésekben szerepel működtetési és fenntartási céltartalék, a szükséges források már a kivitelezési időszak kezdetén kötelezettségvállalásba vehetőek, ami biztosítja, hogy azok felhasználása ne a közszférabeli szervezetek mérlegelésétől függjön.
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects. 
Azon kilenc vizsgált projekt, amely ellenőrzésünk idejére már lezárult, többségében megfelelő szolgáltatási és fenntartási szintet tudott felmutatni: megfelelő volt például a szerkezet épsége, az autópályák vízszintes és függőleges jelzései, és az IKT esetében a válaszadási idő az ügyfelek széles sávra irányuló megkereséseire, és sok más szempont is.
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. 
Ezek a projektek potenciálisan megfelelő szolgáltatási és fenntartási szintet tudnak biztosítani a szerződés további időtartamára.
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. 
Ez olyan szerződéses ösztönzőkre és bírságokra volt visszavezethető, amelyek befolyásolják a kifizetések éves összegét.
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding. 
A spanyolországi C-25 autópálya és a Görögországban ellenőrzött három autópálya kivételével, ahol a szankciók alkalmazása eseti eljárások keretében történik, az éves kifizetések összege automatikusan csökken, amennyiben a fenntartás szintje nem megfelelő, illetve növekszik, ha a fenntartás és a szolgáltatás szintje kiváló.
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44. 
A köz-magán társulások nem óvták meg a közszférabeli partnert a jövőbeni kereslettel és az infrastruktúra tervezett használatával kapcsolatos túlzott derűlátástól 44.
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure. 
Általában elfogadott vélemény, hogy egy PPP-projekt kialakításakor hasznos dolog egyesíteni a közszférabeli és a magánpartner tapasztalatait, mivel ez segít reálisan értékelni a tervezett infrastruktúra jövőbeni kihasználtságát.
However, the fact that payments can be spread over a period of 20-30 years reduces the pressure to optimise the project scope in accordance to the real needs and therefore increases the risk of public entities entering into bigger infrastructure projects than are needed or they would otherwise be able to afford25. 
Az azonban, hogy a fizetések folyósítása akár 20–30 évre is elhúzódhat, csökkenti az arra irányuló nyomást, hogy a projekt hatókörét a tényleges igények alapján optimalizálják.
Together with over-optimistic scenarios regarding future demand and use of the planned infrastructure, this can lead to under-used projects with less value for money and fewer benefits than expected. 
Ha ehhez hozzávesszük, hogy túl derűlátó várakozás övezheti a tervezett infrastruktúrára irányuló jövőbeni keresletet és annak kihasználtságát, olyan projektek állhatnak előttünk, amelyek a vártnál alacsonyabb kihasználtsággal, kisebb értékarányossággal és kevesebb előnnyel járnak.
Such was the case for three of the audited motorway projects, which risk to be heavily underused, such as the Central Motorway (see Box 1) and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway in Greece, and the completed motorway A-1 in Spain, which have been faced in this way with traffic levels 35 % lower than initially envisaged (20 463 vehicles instead of 31 719). 
Így történt a vizsgált autópálya-projektek közül e háromnak az esetében (ahol félő, hogy az elkészült infrastruktúrák kihasználtsága nagyon alacsony marad): Görögországban a közép-görögországi autópálya (lásd: 1. háttérmagyarázat), a Moréasz autópálya Lefktro és Spárta közötti szakasza, valamint a spanyolországi A-1 autópálya, amelynek megépítésével elkészültek, de a forgalom szintje 35%-kal elmarad az eredeti tervektől (31 719 jármű helyett csupán 20 463).
Box 1 - Example of a motorway in Greece that risks being heavily underused Where the Central motorway E-65 project got underway in Greece, there was already little expectation that it would attract high levels of traffic (only 4 832 vehicles a day were anticipated for the first year of operation, which is insufficient traffic to justify a motorway according to sound financial management criteria). 
Példa olyan görögországi autópályára, amelynél félő, hogy kihasználtsága nagyon alacsony marad Már a közép-görögországi E-65 autópálya-projekt indulásakor kevéssé volt várható, hogy az útszakasz nagy forgalmat vonz majd (a várakozások szerint a működtetés első évében mindössze napi 4832 jármű vette volna igénybe az infrastruktúrát, ami a gondos pénzgazdálkodás elve szerint nem indokolja autópálya építését).
In 2013, the traffic estimate was reduced even further to 1 792 vehicles a day, i.e. more than 63 % below the initial estimate. 
2013-ban a forgalom becsült volumene még tovább, napi 1792 járműre csökkent: az eredeti becsléshez képest ez több mint 63%-os csökkenést jelentett.
It is very likely that the infrastructure will be heavily underused. 
Nagy a valószínűsége tehát, hogy az infrastruktúra kihasználtsága nagyon alacsony marad.
Despite this, the motorway specifications were set without giving enough consideration for the possibility to construct a less costly alternative to a motorway26. 
Ennek ellenére úgy határozták meg az autópályával kapcsolatos előírásokat, hogy nem vették kellően figyelembe egy más megoldásnak, egy kevésbé költségigényes alternatíva kivitelezésének a lehetőségét26.
Moreover, the project scope has been considerably reduced, so that only the middle section (79 km) of the planned motorway is currently under construction (see Figure 7), not, however, the deferred northern and southern sections linking to other existing motorways. 
A projekt hatókörét is jelentősen leszűkítették úgy, hogy jelenleg csak a tervezett autópálya középső (79 kilométeres) szakaszának építése van folyamatban (lásd: 7. ábra), a meglévő más autópályákhoz kapcsolódó északi és déli szakasz építését azonban elhalasztották.
Without these links, future traffic levels are likely to be far lower even than the already low estimated traffic levels. 
E kapcsolódások nélkül a forgalom Ezt a helyzetet gyakran nevezik „a megfizethetőség illúziójának”.
26 According to ECA Special Report No 5/2013 ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads?Ó the choice of express roads could often result in an average 43 % savings when compared to motorways. 
A „Megfelelően használják-e fel a közúti beruházásokra fordított uniós kohéziós forrásokat?” című 5/2013. sz. számvevőszéki különjelentés szerint autóutak építése gyakran eredményez megtakarítást az autópálya-építéshez képest, átlagosan 43%-osat. 37 25 26
Figure 7 - Construction works at the E-65 Central Motorway in Greece Source: European Court of Auditors. 
7. ábra. A közép-görögországi E-65 autópálya kivitelezési munkálatai Forrás: Európai Számvevőszék.
Also the audited broadband projects in France and Ireland also experienced customer uptake that was lower, sometimes considerably lower, than anticipated. 
A vizsgált franciaországi és írországi széles sávú projektek esetében is a vártnál alacsonyabb – gyakran jóval alacsonyabb – volt a kihasználtság.
The project in Meurthe-et-Moselle (France) had revenues almost 50 % below expectations (see Table 4) and for the NBS project (Ireland) the actual customer uptake figures were 69 % less than forecast (42 004 customers instead of 135 948). 
A Meurthe-et-Moselle megyében (Franciaország) végrehajtott projekt bevételei közel 50%-kal elmaradtak a várakozásoktól (lásd: 4. táblázat), az NBS projekt (Írország) esetében pedig a tényleges kihasználtsági adatok az előre jelzettnél 69%-kal alacsonyabbak voltak (135 948 ügyfél helyett csupán 42 004).
Table 4 - Customer uptake for French PPP projects in Gironde, Meurthe-et-Moselle and Hautes-Pyrnes 34 Project (start date) Gironde (2009) Meurthe-et-Moselle (2008) Hautes-Pyrnes (2010) Actual revenues by the end of 2015 (% of estimated revenues by the end of 2015) 7.8 million euro (83.9 %) 7.0 million euro (50.9 %) 9.2 million euro (89.6 %) 
4. táblázat. Az infrastruktúra kihasználtsága franciaországi (Gironde, Meurthe-et-Moselle és Hautes-Pyrénées) PPP-projektek esetében Projekt (kezdőnap) Gironde (2009) Meurthe-et-Moselle (2008) Hautes-Pyrénées (2010) Tényleges bevételek 2015 végéig (a 2015 végéig becsült bevételek %-ában) 7,8 millió euró (83,9%) 7,0 millió euró (50,9%) 9,2 millió euró (89,6%)
Delays, cost increases and underuse were partly attributable to inadequate analyses and unsuitable approaches 47. 
A késedelmek, a költségnövekedések és az alacsony kihasználtság részben a nem megfelelő elemzésekre és módszerekre voltak visszavezethetőek 47.
In order to identify the reasons for any possible weaknesses in project implementation (for an overview on the potential benefits and risks and the related audit observations, see Annex IV), we assessed whether there was sufficient prior analysis justifying the choice and scale of each and the choice of the PPP option. 
Annak érdekében, hogy megvizsgáljuk, melyek a projektvégrehajtás esetleges hiányosságainak okai (a potenciális előnyök és kockázatok áttekintését, valamint a kapcsolódó ellenőrzési észrevételeket lásd a IV. mellékletben), értékeltük, hogy elegendő előzetes elemzés készült-e az egyes projektek kiválasztásának és méretének, valamint a PPP mint lehetőség választásának indokolásához.
We also examined whether the chosen PPP approach was appropriate to the specific circumstances. 
Azt is megvizsgáltuk, hogy a választott PPP-megközelítés megfelelt-e az adott körülményeknek.
For most of the audited projects, the PPP option was chosen without any prior comparative analysis, to demonstrate that it was the one maximising value-for-money 48. 
A vizsgált projektek zöménél a PPP mint lehetőség választása előtt nem készült azt alátámasztó összehasonlító elemzés, hogy értékarányosság szempontjából csakugyan ez a legjobb választás 48.