natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Catalyst action: action under Marco Polo I and II (MP I and MP II) aimed at overcoming significant structural barriers in the freight transport market which prevent the market from functioning satisfactorily; 2. 
Katalizációs akció: Az I. és II. Marco Polo (I. és II. MP) programok keretében, célja az árufuvarozási piac azon jelentős strukturális akadályainak lebontása, amelyek hátráltatják a piac hatékony működését.
Modal shift action: MP I and II actions to shift freight from road to rail, inland waterways and short sea shipping or a combination of these transport modes; 3. 
Forgalomátterelési akció: I. és II. MP akciók, céljuk fuvar átterelése közútról vasútra, belvízi hajózásra és rövid távú tengeri hajózásra, vagy ezen fuvarozási módok kombinációira.
Motorways of the sea action: MP II action aimed at modal shift by introducing a door-to-door service which shifts freight from long road distances to a combination of short sea shipping and other modes of transport; 4. 
MP akciók, céljuk olyan háztól-házig szolgáltatást bevezető forgalomátterelés, amely fuvart terel át a hosszú távú közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózás és más szállítási módok kombinációjára. 4. Forgalmat kiküszöbölő akció: II.
Traffic avoidance action: MP II action aimed at avoiding traffic rather than shifting it, by focusing on the modification of production/distribution processes to achieve shorter distances, higher loading factors, fewer empty runs, reduction of waste flows, reduction of volume and/or weight or any other effect leading to a significant reduction of freight traffic on the road; 5. 
MP akció, célja inkább a forgalom kiküszöbölése, mintsem átterelése, a ter-melési/logisztikai folyamatok módosítására összpontosítva, ily módon rövidebb szállítási távolságokat, a szállítási kapacitások jobb kihasználását, kevesebb üresjáratot, a hulladékáramok csökkenését, a szállított térfogat és/vagy tömeg csökkenését, vagy más olyan hatást elérve, amely a közúti áruszállítás jelentős csökkenéséhez vezet. 5.
Common learning action: MP I and II action designed to deliver modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market. 
MP akció, célja, hogy az áruszállítási logisztikai ágazatban az ismeretek bővítésével és az árufuvarozási piacon a fejlett együttműködési módszerek és eljárások támogatásával közvetve segítse a teherforgalom átterelését.
Marco Polo Programme Committee: Management committee consisting of the different representatives of the EU Member States and observers from participating third countries dealing with transport services. 
Marco Polo Programbizottság: Az uniós tagállamok különböző képviselőit és a résztvevő harmadik országok – szállítási szolgáltatásokkal foglalkozó – megfigyelőit tömörítő irányítóbizottság.
Multimodal transport: The carriage of goods by at least two different modes of transport, such as road, rail, inland waterway or short sea shipping, from point of departure to destination. 
Multimodális fuvarozás: A kiinduló állomástól a célállomásig legalább két különböző módon (közúton, vasúton, belvízi hajóúton vagy rövid távú tengeri hajóúton) történő áruszállítás.
Tonne‐kilometre (tkm): The transport of one tonne (1 000 kg) of cargo over a distance of 1 kilometre. 
Tonnakilométer: Egy tonna teher (1000 kg) 1 km távolságra történő szállítása.
Since 2009, the rules have allowed tare to be included in the tkm shifted under the Marco Polo programmes. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
2009 óta a Marco Polo programok keretében átterelt tonnakilométerekbe a szabályok értelmében az önsúlyt is be lehet számítani. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
6 I. Since 2003, the Marco Polo programmes have financed transport service projects that shift freight transport from road to rail, inland waterways and short sea shipping. 
6 I. 2003 óta a Marco Polo programok keretében olyan szállítási szolgáltatási projektek kapnak támogatást, amelyek közútról vasútra, belvízi hajóútra és rövid távú tengeri hajóútra terelik át az árufuvarozást.
The first Marco Polo programme (Marco Polo I) had a budget of 102 million euro and ran between 2003 and 2006. 
Az első Marco Polo program (I. Marco Polo) 102 millió eurós költségvetéssel 2003 és 2006 között működött.
The current Marco Polo II programme runs from 2007 to 2013 and has a substantially larger budget of 450 million euro. 
A jelenlegi, II. Marco Polo program 2007 és 2013 között működik, jóval nagyobb, 450 millió eurós költségvetéssel.
The aim of the scheme was to reduce international road freight traffic, thereby improving the environmental performance of freight transport, reducing congestion and increasing road safety. 
A rendszer a nemzetközi közúti teherforgalom csökkentését célozza, hogy javítsa ezzel az árufuvarozás környezetvédelmi teljesítményét, csökkentse a közutak zsúfoltságát és növelje a közlekedésbiztonságot.
The European Court of Auditors assessed whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them, in such a way as to maximise their effectiveness, and whether the funded projects were effective. 
Az Európai Számvevőszék azt vizsgálta, hogy úgy tervezte, illetve irányította és felügyelte-e a programokat a Bizottság, hogy azok a lehető legeredményesebbek legyenek, és hogy a támogatott projektek eredményesek voltak-e.
The Court found that the programmes were ineffective in as much as they did not attain their output targets, they had little impact in shifting freight off the roads and there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
A Számvevőszék megállapította, hogy a programok annyiban eredménytelennek bizonyultak, hogy nem érték el konkrét céljaikat; csekély hatásuk volt a teherforgalom közutakról való átterelésére; az árufuvarozás környezeti mellékhatásainak mérséklése, a közutak zsúfoltságának csökkentése, illetve a közlekedésbiztonság növelése terén várt pozitív hatásokat pedig adatok híján nem lehet értékelni.
The mechanism used for programme payments made EU-funding disbursements conditional upon results, the selection procedure ensured that only high-quality projects were selected and these projects usually provided greater benefits for the broader community. 
A programból származó kifizetésekhez alkalmazott mechanizmusok az uniós források folyósítását eredményekhez kötötték, a kiválasztási eljárás biztosította, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra, és ezek a projektek rendszerint nagyobb haszonnal jártak a tágabb közösség számára.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because the market situation and the entry conditions discouraged operators from taking advantage of the scheme. 
A pályázatok azonban nem tartalmaztak elegendő támogatható projektjavaslatot, mert a piaci helyzet és a pályázati feltételek nem ösztönözték a gazdasági szereplőket arra, hogy éljenek a rendszer előnyeivel.
In addition, there was uncertainty about the limited quantities reported shifted, and half of the audited projects were of limited sustainability. Furthermore, projects would have started even without EU funding (deadweight). EXECUTIVE SUMMARY V. Whilst the daily management of the programmes improved over time, the Commission did not carry out a sufficient analysis of market needs to assess the potential to achieve the policy objectives, and corrective actions could have been taken earlier. 
Bizonytalanság övezte továbbá a közútról való átterelésnek a beszámolók szerinti csekély mértékét, az ellenőrzött projektek fele kevéssé bizonyult fenntarthatónak, ráadásul egyes projektekbe uniós finanszírozás nélkül is belekezdtek volna („talált pénz” effektus). ÖSSZEFOGLALÓ V. A programok napi irányítása idővel javult, ám a Bizottság piaci igényfelmérése nem volt elégséges annak értékeléséhez, hogy mennyire reális lehetőség a szakpolitikai célok elérése.
Given the results of the current programmes, the Court recommends the Council, the European Parliament and the Commission to consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight) and making continuation of such funding conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
Tekintettel a jelenlegi programok eredményeire, a Számvevőszék azt javasolja a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek és a Bizottságnak, hogy mérlegeljék, nem kellene-e felhagyni a Marco Polo programok mintájára kialakított árufuvarozási szolgáltatások uniós finanszírozásával („felülről lefelé történő kínálatélénkítés”), hiszen az ilyen kialakítás a jelentésünkben leírt hiányosságokhoz vezetett (elégtelen piaci felvevőképesség, a célkitűzések elérésének bizonyítatlansága, nagy adminisztratív terhek, gyenge fenntarthatóság, „talált pénz” effektus), és nem kellene-e attól tenni függővé az ilyen finanszírozás folytatását, hogy van-e olyan előzetes hatásvizsgálat, amely kimutatja, hogy keletkezik-e uniós többletérték, és ha igen, mekkora.
This would imply making a detailed market analysis of the potential demand and taking up the experience and best practices of Member States similar national support schemes. 
Ehhez szükséges lenne egy részletes piacelemzés a potenciális keresletről, valamint fel kellene használni a hasonló tagállami támogató rendszerek tapasztalatait és át kellene venni az ezekben legjobban bevált módszereket.
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Court recommends that the Commission take a series of actions to strengthen performance in future schemes. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Csak abban az esetben, ha a hatásvizsgálat szerint van értelme az uniós fellépésnek ezen a területen, a Számvevőszék azt javasolja a Bizottságnak, hogy hozzon a későbbi támogatási rendszerek teljesítményének növelését célzó intézkedéseket. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
7 INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY 1. 
7 BEVEZETÉS A MARCO POLO PROGRAMOK ÉS A MULTIMODALITÁS 1.
Multimodality is about using two or more different transport modes to complete a single freight transport operation. 
A multimodalitás azt jelenti, hogy egy árufuvarozási művelet két vagy több különböző szállítóeszközön valósul meg.
Multimodal transport has generally been considered to be environmentally more sustainable as it reduces ‘road-only’ transport operations. 
A multimodális fuvarozás a környezet szempontjából általában fenntarthatóbbnak tekinthető, mert mérsékli a kizárólag közúton történő fuvarozási műveleteket.
Increasing the use of multimodality has therefore been one of the EU’s main transport policy objectives for many years1. 
A multimodalitás alkalmazásának bővítése ezért már évek óta az Unió közlekedéspolitikájának egyik fő célja1.
As part of this policy, in 2003 the EU legislator established a first Marco Polo programme (Marco Polo I, with a budget of 102 million euro) that ran between 2003 and 2006. 
Ezen politika részeként 2003-ban az uniós jogalkotók létrehozták az első Marco Polo programot (I. Marco Polo, 102 millió eurós költségvetéssel), amely 2003 és 2006 között működött.
It was followed by the current Marco Polo II programme (2007–13), which has a substantially larger budget of 450 million euro and extended scope. 
Ezt követte a jelenlegi II. Marco Polo program (2007–2013), jóval nagyobb, 450 millió eurós költségvetéssel és kibővített hatókörrel.
The objective was to counter the rise in international road freight transport by shifting the expected aggregate increase to railways, inland waterways and short sea shipping, or a combination of those transport modes. 
A cél az volt, hogy a nemzetközi közúti teherforgalom megnövekedését azzal ellensúlyozzák, hogy az összes várható növekedést átterelik vasútra, belvízi hajózásra és rövid távú tengeri hajózásra, vagy ezen közlekedési módok kombinációjára.
This was meant to reduce the environmental side-effects of freight transport, ease road congestion and improve road safety and contribute to efficient and sustainable mobility (see Figure 1). 
A várakozások szerint ez mérsékli az árufuvarozás környezetre gyakorolt mellékhatásait, enyhíti a közutak zsúfoltságát, növeli a közlekedésbiztonságot, és hozzájárul a hatékony és fenntartható mobilitáshoz (lásd: 1. ábra).
For the period after 2013, the Commission has proposed continuing EU support for freight transport services, by promoting ‘the deployment of innovative transport services or new combinations of proven existing transport services, including through the application of “Intelligent transport systems” and the establishment of relevant governance structures2’. 
A 2013 utáni időszakra a Bizottság azt javasolja, hogy folytatódjon az áruszállítási szolgáltatások uniós támogatása „innovatív szállítási szolgáltatások vagy bevált meglevő szállítási szolgáltatások új kombinációi bevezetésének az előmozdításával, ideértve az »intelligens közlekedési rendszerek« alkalmazását és megfelelő irányítási struktúrák létrehozását”2.
In the absence of an ex ante assessment, it is however not yet known how these broad objectives will be implemented, what are the specific objectives and priorities as well as the amount of funding deemed necessary. 
Előzetes értékelés hiányában azonban még nem ismert, hogy ezek az általános célok hogyan kerülnek megvalósításra, melyek a konkrét célok és prioritások, és mekkora a szükségesnek vélt finanszírozás összege.
1 The 1992 White Paper ‘The future development of the common transport policy’ (COM(92) 494 final of 2 December 1992) saw shifting the balance between modes of transport as a main objective. 
1 Az 1992-es fehér könyv: „A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztése” (COM(92)494 végleges, 1992. december 2.) a fuvarozási módok közötti egyensúly eltolását tekintette fő céljának.
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system. 
A 2001-es fehér könyv: „Európai közlekedési politika 2010-re: Ideje dönteni” (COM(2001)370 végleges, 2001. szeptember 12.) megerősítette, hogy az európai közlekedési rendszer fenntarthatóságának növelése érdekében fontos a fuvarozási módok megoszlásának felülvizsgálata.
Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail. 
Az intermodális fuvarozást a tengeri hajózási, belvízi hajózási és vasúti fuvarozási módok közötti jó csatlakozások fejlesztésével kívánták ösztönözni.
The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links. 
A 2011-es fehér könyv: „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” (COM(2011)144 végleges, 2011. március 28.) célja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a közúti zsúfoltság növekedésének korlátozásával és hatékony multimodális kapcsolatok kialakításával.
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011. 
2 COM(2011)650 végleges/2, 2011. december 19., 38. cikk.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében? 1. O.) 5.
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4. 
9 A MARCO POLO PROGRAMOK IRÁNYÍTÁSA 4.
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission. 
A Marco Polo programokat a Bizottság centralizáltan irányítja.
Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria. 
A projektkérelmek éves ajánlattételi felhívásra érkeznek be, értékelésük a finanszírozási feltételek és a jogosultsági, kiválasztási és odaítélési kritériumok szerint történik.
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme. 
Kezdetben a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigaz-gatóság3 volt teljes körűen felelős a programokért, de 2008 márciusától a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Ügynökség (EACI) irányítja a rendszer tényleges működését.
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission. 3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
A feladatok a következőképp oszlanak meg a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és az EACI között: a) A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felelős a program-irányításért, amely magában foglalja a prioritások felállítását, az éves munkaprogram kidolgozását és elfogadását, az éves ajánlattételi felhívások dokumentációjának megírását és a felhívás közzétételét a Hivatalos Lapban, a tagországok hatóságaival történő kapcsolattartást, a program végrehajtásának és hatásainak értékelését, valamint az EACI irányítási tevékenységének felügyeletét. b) Az EACI tájékoztatást nyújt a potenciális pályázóknak, érkezteti, felbontja és értékeli a projektjavaslatokat, tárgyal a szerződések részleteiről a pályázókkal, előkészíti a támogatások odaítéléséről szóló bizottsági határozatokat, rendszeresen jelentéseket kap a projektek állásáról, nyomon követi a projekteket, kifizetést teljesít a kedvezményezettek felé és beszámol a Bizottságnak. 3 Akkori nevén Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport. 
A Marco Polo programok mögött az a meggondolás állt, hogy a gazdasági szereplőket a piaci és szabályozási hiányosságok gátolják abban, hogy a közúti fuvarozást kiváltó alternatívákat dolgozzanak ki.
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road. 
A programok ezért igyekeznek kompenzálni a gazdasági szereplők azon veszteségeit, amelyeket az új vagy fejlettebb, a közúti teherforgalmat átterelő szállítási szolgáltatásra átálló fuvarozók eleinte elszenvednek.
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action. 
Az uniós támogatást úgy állapítják meg, hogy az a legalacsonyabbnak feleljen meg a következő összegek közül: i. közútról átterelt 500 tkm-enként egy euró (2009 előtti ajánlattételi felhívások), illetve két euró (2009-ben és azután); ii. a támogatható költségek 35%-a (a közös tanulásra irányuló akciók esetében az 50%-a); iii. az akció teljes időtartama alatt felhalmozott veszteség.
An example is given in Box 1. 
Számítási példával az 1. háttérmagyarázat szolgál.
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions). 
A forgalomátterelés céljának megvalósítására különböző típusú akciókat terveztek (forgalomátterelési akciók, katalizációs akciók és a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akciók, lásd: Glosszárium), de a II. Marco Polo program olyan projekteket is finanszíroz, amelyek a nemzetközi (főként az Unión belüli) áruszállítás hatékonyabbá tételét ösztönzik (a teherforgalmat kiküszöbölő akciók). 10 1.
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT PÉLDA MP-TÁMOGATÁS ÖSSZEGÉNEK KISZÁMÍTÁSÁRA Ha egy 2009-es ajánlattételi felhívás alapján kiválasztott Marco Polo projekt eredményeként 600 millió tkm-t tereltek volna át a közutakról, és ha ennek a projektnek a támogatható költsége 35 millió eurót tett volna ki (ideértve a kiegészítő infrastruktúrákba beruházott 4 millió eurót), a támogatásra nem jogosult költsége pedig 9 millió eurót, 41 millió eurós árbevétel mellett, akkor a támogatás összegének kiszámítása a következő módon történne: 1. összeg: A 2009-es ajánlattételi felhívásban szereplő 2 euró/500 tkm hozzájárulás alkalmazásával a közutakról történt forgalomátterelés alapján fizetendő uniós hozzájárulás 2,4 millió euró. 2. összeg: A 35 millió eurós támogatható költségből a maximális 35%-os hozzájárulás alkalmazásával a második összeg 12,25 millió euró. 3. összeg: A projekt 41 millió euró bevételt hozott és 44 millió euró (támogatható és támogatásra nem jogosult együtt) költséggel járt, vagyis a veszteség 3 millió euró.
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Ebben az esetben a támogatás 2,4 millió euró lenne, mivel a három összeg közül ez a legkisebb. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?