natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission. 
A Bizottság szokásos gyakorlatával összhangban az EACI munkáját a Bizottság által jóváhagyott éves munkaprogram szabályozza.
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings. 
A Bizottság az MP programok napi irányítását az EACI negyedéves jelentésein, negyedéves és féléves koordinációs értekezletein és negyedéves irányítóbizottsági ülésein keresztül felügyeli.
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits. 
Egy a Bizottság által kijelölt főállású szakreferens rendszeres kapcsolatban áll az EACI vezetésével és munkatársaival, valamint munkaértekezleteken és alkalmanként helyszíni bejárásokon is részt vesz.
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP. 
Az EACI éves tevékenységi jelentéseket készít, amelyben összeveti a tényleges teljesítést az éves munkatervvel.
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ... 
A Számvevőszék megállapította, hogy az EACI az eltelt időben javított az MP programok projektjeinek irányításán, többek között azzal, hogy: i. szigorította a projektkiválasztási eljárást, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra, ii. tájékoztató szolgálatot és funkcionális postafiókokat hozott létre a potenciális pályázók számára, amit az ellenőrzött kedvezményezettek hasznosnak és eredményesnek találtak, iii. elemző jelentéseivel hozzájárul a Bizottság tudásbázisához, iv. rendszeresen nyomon követi a támogatott projekteket és v. csökkentette a kifizetési késedelmeket. ...DE A PIACI SZÜKSÉGLETEK FELMÉRÉSE NEM VOLT ELÉGSÉGES...
The MP programmes were designed to provide EU funding to partially compensate for the considerable outlay incurred by setting up new, or developing existing, transport services, in the expectation that increasing the supply of these services would create market demand (‘top-down supply-push’19). 
Az MP programokat azért hozták létre, hogy az új szállítási szolgáltatások kiépítéséhez vagy a meglévők fejlesztéséhez szükséges jelentős beruházásokat az uniós finanszírozás részben kompenzálja, abban a reményben, hogy ezen szolgáltatások kínálatának növekedése piaci keresletet teremt („felülről lefelé történő kínálatélénkítés”19).
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3. 
19 Előzetes értékelő jelentés a II. MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 6.3. fejezet.
23 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
23 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39. 
Mindkét MP program felépítése egy bizottsági javaslaton20 alapult, amely felhasználta az egyes programok indítása előtt az érdekeltekkel szervezett konzultáció eredményeit21. 39.
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change. 
A Számvevőszék ezt azonban nem ítéli elegendőnek, mivel a gazdasági szereplők rendes piaci viszonyok között csak akkor váltanak át kizárólag közúton történő fuvarozásról más áruszállítási módokra, ha azt a körülmények (rendszerint a költségek, az idő, a megbízhatóság, a szállítandó mennyiségek vagy a célállomások közelsége) szükségessé teszik.
To design a successful transport services support programme, therefore, there should have firstly been an analysis of why multimodal transport services were not being created, or developed, under normal market conditions, and how to overcome the potential obstacles or barriers hampering or preventing the creation or development of such services. 
Ahhoz, hogy egy szállítási szolgáltatásokat támogató program sikeres legyen, ezért először elemezni kellett volna, hogy rendes piaci viszonyok között miért nem jöttek létre vagy fejlődtek ki multimodális fuvarozási szolgáltatások, és hogyan lehet lebontani azokat az akadályokat és korlátokat, amelyek az ilyen szolgáltatások létrejöttét, vagy fejlesztését hátráltathatják.
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport. 
2007 óta külső körülmények miatt tovább csökkent az MP programok eredményességének esélye: a pénzügyi és gazdasági válság nyomán általánosan csökkentek a szállítandó volumenek (lásd: 18. bekezdés), és a nemzeti vasúttársaságok azon döntése, hogy belső költségcsökkentés végett leállítják az egyedi kocsirakományú fuvarozást, tüstént arra késztették a kisebb vállalatokat, hogy a multimodális fuvarozásról visszaállja-nak a kizárólag közúton történő áruszállításra.
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ... AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41. 
Ráadásul a közelmúltban elfogadott jogszabályozásból22 adódóan fordított irányú forgalomátterelés várható (hajóról közútra). ...ÉS KORÁBBAN HOZHATTAK VOLNA HELYESBÍTŐ INTÉZKEDÉSEKET 41.
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects. However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006). 
Egy 2007-es értékelő jelentés23 számos olyan problémát vetett fel az I. Marco Polo program tekintetében, mint a nem megfelelő küszöbértékek, a tkm-re vonatkozó szabályok rugalmatlansága, nem egyértelmű és bonyolult projektbenyújtási, projektkiválasztási és szerződéskötési szabályok, pedig a Bizottság a projekt-és programmonitoringjának köszönhetően már korábban (2006 márciusától) tudott a projekt-végrehajtási késedelmekről és a célok korábbi teljesítésével kapcsolatos nehézségekről.
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002. 
20 COM(2002) 54 végleges, 2002. február 4.
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7. 
MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 2. és 7. fejezet.
22 Fuel costs for shipping will substantially increase from 2015 as a result of new sulphur rules and new general sulphur limits adopted in September 2012. 
22 A hajózás üzemanyagköltségei 2015-től lényegesen növekedni fognak a 2012 szeptemberében elfogadott új, kénnel kapcsolatos szabályozás és az új, általános kéntartalomra vonatkozó határértékek következtében.
This will return part of the freight currently carried by ships to the road. 
Ez a jelenleg hajóval történő áruszállítás egy részét vissza fogja terelni a közutakra.
Source: European Maritime Safety Agency (EMSA) ‘Technical report’, 13.12.2010 and COM(2011) 439 final of 15 July 2011. 
Forrás: Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA): „Műszaki jelentés”, 2010.12.13. és COM(2011) 439 végleges, 2011. július 15.
23 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007. 
23 Értékelő jelentés az I. Marco Polo programról, Ecorys, 2007. november 7.
24 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
24 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
The 2008 impact assessment (IA)24 provided for a number of possible options to improve the programmes by including a full revision of the legal basis, stopping the programme or introducing changes into MP II. 
A 2008-as hatástanulmány24 több lehetséges opciót vetett fel a programok tökéletesítése céljából, ideértve a jogalap teljes felülvizsgálatát, a program leállítását vagy a II. MP módosítását.
The Commission’s proposal was limited to budgetary and technical amendments to MP II25 (such as doubling the subsidy amount, considering empty containers and vehicle weight as eligible freight quantities, lowering thresholds and increasing flexibility) in an attempt to increase the attractiveness of the programme. 
MP költségvetési és technikai módosítására korlátozódott (mint például a támogatási ösz-szegek megkétszerezése, az üres konténerek és a gépjármű önsúlyának beszámítása a támogatás alapjául szolgáló fuvarozott mennyiségekbe, a küszöbértékek lejjebb vitele, és nagyobb rugalmasság tanúsítása).
However, these measures did not remedy the important programme weaknesses highlighted above. 
Ezek az intézkedések azonban nem orvosolták a fent említett jelentős programhiányosságokat.
Nor did the Commission make an in-depth assessment of the Member States’ national schemes supporting multimodality with a view to deriving lessons for a possible redesign of the MP programmes. 
A Bizottság elmulasztotta a multimodalitást támogató tagállami rendszerek mélyreható értékelését is, amelyből tanulságokat lehetett volna levonni az MP programok esetleges újratervezéséhez.
The Court considers that there are lessons to be learned from national programmes that work on the demand side with limited administrative outlay by paying lump sums direct to road transport operators that decide to shift their trucks or containers from road to ship or rail (e.g. ‘Ecobonus’ and ‘Ferrobonus’ in Italy26). 
A Számvevőszék megítélése szerint hasznos tapasztalatokat lehetne szerezni az olyan keresleti oldalra ható tagállami programokból, amelyek azzal mérséklik az adminisztratív terhet, hogy közvetlenül a közúti fuvarozóknak fizetnek egyösszegű támogatatást, amennyiben azok úgy döntenek, hogy tehergépkocsijaikat vagy konténereiket átirányítják közútról hajóra vagy vasútra (pl. az „Ecobonus” és a „Ferrobonus” Olaszországban26).
In one country (Austria), the national schemes also contribute to infrastructure investments in the ratio of expected modal shift to volumes actually shifted. 
Egy országban (Ausztria) a tagállami rendszerek infrastrukturális beruházásokhoz is hozzájárulnak, a ténylegesen átterelt volumenre vetített várható forgalomátterelés arányában.
24 SEC(2008) 3022 of 10 December 2008, Option C. 25 Regulation (EC) No 923/2009. 
24 SEC(2008) 3022, 2008. december 10., C. opció. 25 A 923/2009/EK rendelet.
26 The Italian administration managed both programmes with a budget of 235 million euro (out of which 193,5 million euro was paid out, an uptake rate of 82,3 %) with 15 FTE employees and at a cost of no more than 970 000 euro/year, which brings the administrative cost to 1,2 % of the total programme budget. 
26 Mindkét programot az olasz államigazgatás működteti, 235 millió eurós költségvetésből (amelyből 193,5 millió euró került kifizetésre, azaz a felhasználási arány 82,3%), 15 főállású alkalmazottal és csupán évi 970 000 eurós költséggel, azaz az adminisztratív költségek a teljes programköltségvetés 1,2%-át teszik ki.
25 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
25 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
26 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44. 
26 KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK 44.
The Marco Polo programmes are part of the transport policy objective to develop alternatives to the road-only transport of freight within the EU. 
A Marco Polo programok hozzájárulnak ahhoz a közlekedéspolitikai célhoz az Unión belül, hogy a kizárólag közúton történő áruszállításra könnyebben lehessen alternatívát találni.
The Court found the programmes to be ineffective inasmuch as (i) the targets set were only reached to a very limited degree, (ii) they had little impact in shifting freight off the roads, and (iii) there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
A Számvevőszék megállapítása szerint a programok annyiban eredménytelenek, hogy i. a kitűzött célokat csak nagyon korlátozott mértékben érték el; ii. az árufuvarozás közutakról való átterelésére gyakorolt hatásuk csekély volt; iii. nincsenek adatok, amelyek alapján értékelni lehetne az árufuvarozás környezeti mellékhatásai mérséklésének, a közúti zsúfoltság csökkenésének és a közlekedésbiztonság növelésének várt pozitív hatásait.
The mechanism used for programme payments made EU funding disbursements conditional upon results and the projects usually provided greater benefits for the broader community. 
A programból származó kifizetésekhez alkalmazott mechanizmus az uniós források folyósítását az eredményektől tette függővé, és a projektek rendszerint nagyobb haszonnal jártak a tágabb közösség számára.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because of the market situation and the dissuasive conditions for the business environment (namely length of procedures, risks, complexity and administrative costs). 
Mivel azonban a gazdasági szereplőket visszatartotta a piaci helyzet és a korlátozó körülmények (az elhúzódó eljárások, a kockázatok, a bonyolultság és az adminisztrációs költségek), nem érkezett be elegendő releváns projektjavaslat.
In addition (i) there is uncertainty about how much traffic was actually shifted off the road, (ii) the funded services (projects) were in many cases significantly reduced in scope or discontinued and (iii) there is evidence that many projects would have started even without EU funding. 
Továbbá i. bizonytalanság övezte azt, hogy a közutakról a teherforgalom mekkora részét sikerült ténylegesen átterelni, ii. a támogatott szolgáltatásokat (projekteket) sok esetben megszüntették vagy tartalmukat jelentősen szűkítették; iii. bizonyítékokkal alátámasztható, hogy a projekteket uniós finanszírozás nélkül is megkezdték volna.
The daily management of the programmes has improved over time. 
A programok napi irányítása idővel javult.
Among other things, a sound project selection methodology ensures that only high-quality projects are selected. 
Többek között megalapozott projektkiválasztási módszerek biztosítják, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra.
However, the Commission did not perform an adequate market analysis to assess the potential for success, did not consider new developments and did not take timely corrective action to tackle the programme’s ineffectiveness. 
A Bizottság azonban nem végzett a sikeres működéshez szükséges lehetőségeket feltáró megfelelő piacelemzést, nem vette figyelembe az új fejleményeket, és nem hozott időben helyesbítő intézkedéseket a program eredménytelenségének orvoslására.
RECOMMENDATIONS The Council, the European Parliament and the Commission should: (a) Consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight). (b) Make possible continuation of funding such projects conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
AJÁNLÁSOK A Tanács, az Európai Parlament és a Bizottság: a) mérlegelje, nem kellene-e felhagyni a Marco Polo programok mintájára kialakított árufuvarozási szolgáltatások uniós finanszírozásával („felülről lefelé történő kínálatélénkítés”), hiszen az ilyen kialakítás a jelentésünkben leírt hiányosságokhoz vezetett (elégtelen piaci felvevőképesség, a célkitűzések elérésének bizonyítatlansága, adminisztratív terhek, gyenge fenntarthatóság, „talált pénz” effektus); b) ilyen projektek finanszírozását kösse ahhoz a feltételhez, hogy történt-e az esetlegesen keletkező uniós többletértéket és annak nagyságát kimutató előzetes hatásvizsgálat.
This would require a detailed market analysis of the potential demand from the operators and the taking into account of best practices of similar national support schemes. 
Ehhez szükséges lenne egy részletes piacelemzés a potenciális piaci keresletről, és figyelembe kellene venni a hasonló tagállami támogató rendszerekben legjobban bevált módszereket.
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Commission should in particular: Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Csak abban az esetben, ha a hatásvizsgálat szerint van értelme az uniós fellépésnek ezen a területen, a Bizottság többek között: 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
27 (i) set realistic targets of freight volumes to be shifted from the road; regularly review the programme outputs and results and take prompt action to remedy shortfalls in respect of the targets set; (ii) make EU funding conditional upon results (for example, pro rata payments for volumes recorded shifted off the road); (iii) assess the needs, limits and conditions for infrastructure and equipment support so as to share part of the risk with operators who build facilities to increase multimodal transport; (iv) pursue measures to effectively tackle the technical, operational and infrastructure barriers that could be detrimental to the effectiveness of the projects, for example concerning cross border rail traffic; (v) ensure that adequate data are available to demonstrate the performance achieved by the funded actions; (vi) reduce, preferably to six months, the time necessary for project selection and contracting; (vii) make sustainability of projects for at least three years after completion a necessary condition; (viii) tackle the phenomenon of deadweight, by addressing it when evaluating the projects. 
27 i) a közútról átterelendő árumennyiségekre tűzzön ki reális célokat; vizsgálja rendszeresen a program során megvalósult tevékenységeket és eredményeket, és tegyen azonnali intézkedéseket, ha a célok teljesítése veszélybe kerül; ii) az uniós finanszírozást tegye eredményfüggővé (például a kifizetések történjenek a közútról igazoltan átterelt volumenek arányában); iii) mérje fel az infrastruktúrák és létesítmények támogatásának igényeit, korlátait és feltételeit, hogy részt vállaljon a multimodális szállítás fejlesztésébe beruházó gazdasági szereplők kockázataiból; iv) tegyen intézkedéseket a projektek eredményességét gátló műszaki, működési és infrastrukturális akadályok eredményes kezelésére, például a határátlépő vasúti forgalom tekintetében; v) biztosítsa, hogy álljanak rendelkezésre megfelelő adatok, amelyek igazolják a finanszírozott akciókkal elért eredményeket; vi) csökkentse, lehetőleg hat hónapra, a projektkiválasztáshoz és szerződéskötéshez szükséges időt; vii) tegye szükséges feltétellé, hogy a projektek befejezése után a szolgáltatások még legalább három évig működjenek; viii) a „talált pénz” jelenséget elkerülendő erre már a projekt-értékeléskor fordítson figyelmet.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Harald NOACK, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 April 2013. 
Ezt a jelentést Harald NOACK számvevőszéki tag elnökletével a II. kamara a 2013. április 24-i ülésén, Luxembourgban fogadta el. a Számvevőszék nevében Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA elnök 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
ANNEX I DETAILS OF PROJECTS SAMPLED 28 Projects audited Call Country Short description of project content MP I AIN 2003 Belgium Improve intermodal barge and rail transport to and from the port of Antwerp: increase the frequency of existing services or start up new services in anticipation of congestion problems resulting from road works planned on the Antwerp Ring. 
I. MELLÉKLET A MINTÁT ALKOTÓ PROJEKTEK ADATAI 28 Ellenőrzött projektek Felhívás Ország A projekttartalom rövid leírása I. MP AIN 2003 Belgium Az antwerpeni kikötőbe/kikötőből történő intermodális uszályos és vasúti szállítás javítása: a már működő szolgáltatásoknál a gyakoriság növelése, vagy új szolgáltatások beindítása, figyelemmel az antwerpeni körgyűrűn tervezett útépítési munkák miatt várható zsúfoltságra.
DUE LOKO-MOTION 2003 Germany Project supplying rail traction services and interoperable through-trac-tion with new multi-current locomotive for a rail-road block train service between Munich (Riem, Germany) and Cervignano del Friuli (Italy). 
DUE LOKO-MOTION 2003 Németország München (Riem, Németország) és Cervignano del Friuli (Olaszország) között vasúti vontatási szolgáltatásokat és interoperábilis átmenő vontatást (új, több áramfokozatú mozdony zárt tehervonathoz) biztosító projektek.
BRIDGE OVER EUROPE 2004 The Netherlands Multimodal (short sea/train/road) connection with the Iberian peninsula, with main focus on 45-foot container equipment, offering a viable and cost-effective alternative to South–NorthSouth road transport by trailer. 
BRIDGE OVER EUROPE 2004 Hollandia Multimodális (rövid tengeri szállítás/vasút/közút) csatlakozás az Ibériai-félszigethez, főkét 45 lábas konténereket szállító berendezéssel, ez életképes és költséghatékony alternatíva a dél-észak-dél irányú közúti pótkocsis szállításhoz képest.
BASS 2005 Germany Project to increase the sea transport proportion of the overall goods traffic volume between western and central Europe on one hand and the Baltic States and the Community of Independent States (CIS) on the other. 
BASS 2005 Németország Egyrészt Európa nyugati és középső része, másrészt a balti államok és a Független Államok Közössége (FÁK) között a teljes áruforgalom volumenében a tengeri szállítás arányának megnövelését célzó projekt.
NEPOL EXPRESS 2005 Germany Project to run a regularly scheduled rail connection between Rotterdam (Netherlands) and Poznan-Franowo (Poland). 
NEPOL EXPRESS 2005 Németország Rotterdam (Hollandia) és Poznan-Franowo (Lengyelország) között menetrendszerű vasúti összeköttetés működtetését célzó projekt.
LUNA 2006 Italy Combined rail shuttle service linking Italy, Germany and the Scandinavian market via Switzerland. 
LUNA 2006 Olaszország Kombinált vasúti ingajárat, amely Svájcon keresztül összeköti Olaszországot, Németországot és a skandináv piacot.
RAIL 2006 Belgium The project concerns two rail routes: to/from Golbey (FR) and to/from the north of Spain (Tarragona/Barcelona) via the rail/road terminal in Le Boulou (FR), connected with each other via a rail hub. 
RAIL 2006 Belgium A projekt tárgya két vasúti útvonal: Golbey-be/-ből (FR) Észak-Spanyolországba/-ból (Tarragona/Barcelona) a Le Boulou i (FR) vasúti/ közúti terminálon keresztül, amelyek egymással vasúti csomóponton keresztül vannak összekötve.