natgillin/translations-raw huggingface dataset:
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
11 szakasznál volt legfeljebb 49%-os, 6 szakasznál 50% és 100% közötti, 2 szakasz esetében pedig 100% feletti a költség-növekedés. általánosságban elmondható, hogy ezek az adatok összhangban állnak a nagyléptékű közle-kedésiinfrastruktúra-projektekre vonatkozó egyéb tanulmányok megállapításaival. A vizsgált szakaszok közül a (kohéziós politika keretében finanszírozott) varsó–gdynia szakasz esetében volt tapasztalható a legjelentősebb növekedés, a 2004. évi projektjavaslatban becsült 475 millió eur-s összeg a 2009. novemberi legfrissebb becslések szerint 166%-kal, 1265 millió eur-ra nőtt. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). 
46. Az alaposan és részletesen előkészített projektek esetében kevésbé volt valószínű a költségnövekedés, erre jó példa a perpignan–figueras projekt, amelyet többé-kevésbé a kitűzött időpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítettek (lásd: 7. háttérmagyarázat). ezzel szemben a kevésbé alaposan, kevésbé részletesen előkészített projektek esetében nagyobb volt a kockázata a sokkal jelentősebb költségnöveke-désnek; ezt példázza a madrid–levante szakasz, amellyel kapcsolatban az ebb aggodalmának adott hangot, és amely jelenleg 89%-os költségnövekedésnél tart (lásd: 35. bekezdés).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
47. e költségnövekedések nem voltak közvetlen hatással az unió költségvetésére, mivel az uniós beruházás a kezdetben odaítélt összegekre korlátozódott. megítélésüknél nem szabad azonban megfeledkezni sem a prioritást élvező projektek magas beruházási igényéről, sem arról, hogy egyre általánosabban elismerik a magánberuházás bevonásának jelentőségét. ha a projektköltségek növekedésének kockázata magas, az alacsony megtérülési rátával fenyeget, ami elriasztja a magánszektorból érkező beruházókat.
In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. 
A projektek összetett jellegét és a költségnövekedés kockázatát figyelembe veendő néhány projekt (például a brenner-bázisalagút) előirányzott előre nem látható kiadásokat is, hogy ezzel enyhítse az említett növekedésnek a teljes költségvetésre gyakorolt esetleges hatását.
TraNsPorT PErforMaNCE oN ThE sECTIoNs BENEfITING froM EU INVEsTMENT IN ThE CoNTEXT of ThE PrIorITy ProjECTs 49. 
A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK ÖSSZEFÜGGÉSÉBEN VÉGREHAJTOTT UNIÓS BERUHÁZÁSOKBÓL RÉSZESÜLŐ SZAKASZOK SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYE 49.
High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 
A nagysebességű személyszállítási szolgáltatások általában a fontos városi térségek közötti piacot látják el, és képesek versenyre kelni a közúti és rövid távú légi közlekedéssel; itt tehát az a legfontosabb, hogy a szolgáltatás biztosítsa két pont között a megbízható, kényelmes és legfőképp gyors utazást. A teherszállítás esetében kicsit más áll a háttérben: minél hosszabb az út, annál versenyképesebb választás a vasút az egyéb – különösen a közúti – közlekedési módokkal szemben. hosszabb távú transzeurópai útvonalak esetében elkerülhetetlen a több nemzeti hálózaton való áthaladás.
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
33 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
50. ha a hálózat befejezett és üzemel is, akkor a vasúti infrastruktúra kihasználtságának mértéke a vasúti szolgáltatások elvárások szerinti működésének mértékétől függ. A számvevőszék a következőket vizsgálta: ο a szállítási teljesítmény megfelel-e egyfelől a nagysebességű személyszállításra szánt szakaszok, másfelől a teher-vagy vegyes forgalmú szállításra szánt hagyományos szakaszok tekintetében elvártaknak; ο milyen mértékben limitálják a rendszerkorlátok a teljesítményt az olyan tengelyeken, amelyeken az uniós társfinanszírozású szakaszok találhatók, és milyen lépések történtek e helyzet enyhítésére.
Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. 
A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált uniós társfinanszírozású szakaszokon.
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 
4. kép – AVE nagysebességű személyszállító vonat a Chamartín pályaudvaron, mielőtt elindulna a 28 km-es Guadarrama-alagúton átvezető Madrid–Segovia–Valladolid vonalon © európai számvevőszék, 2009. március.
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
34 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use. 
35 A NAGYSEBESSÉGű SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOKNAK SZENTELT SZAKASZOK TELJESÍTMÉNYE AZ ELVÁRÁSOK SZERINT ALAKUL 52. A 21 felülvizsgált szakaszból nyolcon folyik új nagysebességű személyszállítási vonal építése, ezek közül az ellenőrzés idején hét volt üzemben (4. kép). e vonalak közül haton nyújtanak az elvárásoknak megfelelő vasúti szolgáltatásokat, a fennmaradó vonalon (hsl zuid) pedig nemrégiben orvosolták a teljes vasúti szolgáltatás megindításának útjában álló problémákat.
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
36 A HAGYOMÁNYOS TEHER-VAGY VEGYES FORGALMÚ SZÁLLÍTÁSRA SZÁNT SZAKASZOK ESETÉBEN A SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY EGYELŐRE NEM FELEL MEG AZ ELVÁRÁSOKNAK 53. Az ellenőrzés során vizsgált szakaszokból 13 kapcsolódott vegyes vagy teherforgalom célját szolgáló infrastruktúrához, s ezekből addig csak ötöt helyeztek üzembe. e szakaszok célja általában a szűk keresztmetszetek enyhítése, a kapacitásnövelés és a menetidő csökkentése volt (lásd még: az alpesi alag-utakkal kapcsolatos 10. háttérmagyarázat).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. Az öt üzemképes szakaszon a teljesítménycélok megvalósítása nehézségekbe ütközött, mivel egyelőre egyik szakasz kihasználtsága sem alakul a tervek szerint. A teljesítménycélok megvalósítását befolyásoló főbb tényezők egyfelől az infrastruktúrán potenciálisan üzemeltethető szolgáltatások iránti igénytől, másfelől a kölcsönös átjárhatóságból és a vasútrendszerben meglévő, a transzeurópai vasúti szolgáltatások akadozását okozó egyéb korlátoktól függenek. ez is alátámasztja, hogy a transzeurópai vasúti közlekedés átfogó javulása a piacokra és a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó jogszabályi intézkedések, valamint a társfinanszírozási szakpolitikai intézkedések hatásai közötti szinergiák megvalósításától függ – amint arra a koordinátorok is rávilágítottak28.
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 Az európai közlekedési koordinátorok (karel van miert, etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan brinkhorst, balázs péter, karla peijs, luís valente de oliveira, pavel telička, karel vinck) álláspontja a ten-t szakpolitika jövőjéről (brüsszel, 2009. október 6.). 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
10. HÁTTÉRMAGYARÁZAT 37 KÜLÖNLEGES SZAKASZOK: ALPESI ALAGUTAK BRENNERNÉL ÉS MONT-CENIS-NÉL ezek különösen nagyméretű szakaszok, amelyeken alagutakat építenek Ausztria és olaszország (brenner), illetve franciaország és olaszország (mont-Cenis) között a teher-és személyszállítás hatékonyabbá tétele céljából, mivel így a vonatoknak nem kell igénybe venniük az Alpokon át vezető meglévő, korlátozott – szállítási és környezetvédelmi szempontból sem kívánatos – útvonalakat. bár vegyes forgalomra tervezték őket, az alagutak főleg a teherforgalomra összpontosítanak; a projektgazdák piacátalakító hatást várnak az érintett útvonalakon, mivel a jelenleginél jóval nagyobb tehervolumen szállítása válik lehetővé, s ezzel a többi közlekedési módozathoz képest a teherforgalom jelentős általános piaci részesedést nyerhet. ezek hosszú távú, rendszerint 10–15 éves időtartamra szóló projektek, és jelenleg a tervezési és tájékozódási szakaszban tartanak.
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12). 
38 a rEndszErkorlátok kEdvEzőtlEn hatása nagyságrEndilEg hasonló lEhEt a költségEs inFrastrUktÚra-bErUházásokból adódó tEljEsítménynövEkEdéshEz 55. A vasúti infrastruktúra kihasználtsága számos olyan tényezőtől függ, mint az általános gazdasági feltételek29, a vonatkozó kikötői, alagúti fejlesztések stb. (lásd: 11. háttérmagyarázat), illetve a vasúti rendszeren belül máshol végrehajtott beruházások (lásd: 12. háttérmagyarázat).
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 
6. kép – Kocsitengelykészlet a francia-spanyol határon, a cerbère-i TRANSFESA nyomtávváltó berendezésnél © európai számvevőszék, 2009. március.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 A bizottság jelentése a tanácsnak és az európai parlamentnek: második jelentés a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről. Com(2009) 676 végleges, brüsszel, 2009.12.18. 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT OLYAN INFRASTRUKTÚRA-SZAKASZOK, AMELYEK KIHASZNÁLTSÁGA CSAK MÁS FEJLEMÉNYEK FÜGGVÉNYÉBEN VALÓSULHAT MEG A betuwe-vonal a teherforgalom számára fenntartott, kelet–nyugati irányban futó vonal rotterdam kikötője, illetve a holland-német határ között. A vonal infrastruktúrája a vasúti szolgáltatások számára ugyan már 2007 júniusában teljesen hozzáférhető volt és a vonal maximális átlagos kapacitása reálisan napi 380 vonat, jelenleg mégis naponta csak 20 vonat halad a vonalon (ez 2013-ig várhatóan napi 150-re emelkedik), mivel az ertms 2. szintű jelzőrendszerével kompatibilis mozdonyok bevezetése egyelőre korlátozó tényező.
57. However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13). 
57. problémásabb viszont a vegyes, teher-és személyforgalmat egyaránt bonyolító hagyományos vonalak helyzete. egyes esetekben továbbra is annyira bonyolult az átjárás a nemzeti vasúthálózatok között, hogy a határátkelőhelyeken szükséges megállás nemegyszer megakasztja a transzeurópai vasúti szolgáltatásokat. A számvevőszék több nehézséget állapított meg, többek között a nyomtáv, a vontatási energia, a vasúti ellenőrző, ill. jelzőrendszerek, a vonathossz és az üzemeltetési szabályok eltéréseivel összefüggésben. vonatleállást okozhat még, ha az egyik tagállamban engedélyezett gördülőállomány nem léphet be a másik tagállamba; ha nem felel meg a vonatszemélyzet képzettsége vagy képesítése; ha műszaki vagy kereskedelmi jellegű ellenőrzést végeznek; ha gondok vannak a valós idejű forgalomirányítással (e problémák áttekintéséhez lásd, az ellenőrzés mintaszakaszaiból és a helyük szerinti transzeurópai tengelyekből vett példákkal: VII. melléklet).
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
7. kép – Forgalomirányító létesítmény Brennersee állomáson © európai számvevőszék, 2009. február.
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
40 8/2010. sz. különjelentés – A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az unió vasúti infrastrukturális beruházásai?
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT 41 TEHERJÁRAT MÜNCHENBŐL BRENNERSEE ÁLLOMÁSRA A müncheni indulás előtt műszaki és kereskedelmi ellenőrzést végeznek (lásd: 2. kép, 18. o.); megbizonyosodjanak arról, hogy a vonatot megfelelően állították össze, illetve hogy a fékrendszer tökéletesen működik.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. the train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single german-speaking driver. entering the austrian rail network at kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in germany and austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences. a third locomotive is added to assist in the ascent to brennersee (see Photo 8). on reaching the mountain-top brennersee station (austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required. other tasks made necessary by differences between the Italian and austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single german speaking driver (licensed to drive in germany and austria); ο change of tail markers: in germany and austria, reflective boards are required at the back of the train)30, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 
A két mozdonnyal ellátott vonatot egyetlen német anyanyelvű vezető vezeti. kufsteinnél az osztrák vasúti rendszerbe való belépéskor nincs szükség változtatásokra a vonaton, mivel a német és osztrák üzemeltetési szabályokat összehangolták, az adott vasúti hatóságok hivatalosan elismerik egymás szabványait a néhány apró különbségre vonatkozóan. A brennerseebe való feljutást segítendő egy harmadik mozdonyt kapcsolnak a vonathoz (lásd: 8. kép). A hegytetőn található brennersee-i állomásra (osztrák–olasz határ) megérkezve tolatás következik a szükségtelenné váló két mozdony lekapcsolásához. elvégzik az olasz és osztrák üzemeltetési szabályok különbségeiből adódó egyéb feladatokat, nevezetesen: ο vezetőváltás: az olasz üzemeltetési szabályok két olaszul beszélő (olaszországban vezetni jogosult) vezetőt írnak elő, akik felváltják az egyetlen németül beszélő (németországban és Ausztriában vezetni jogosult) vezetőt; ο zárjelzőváltás: németországban és Ausztriában a vonatok végére fényvisszaverő táblákat kell helyezni30, míg ezek olaszországban nem megengedettek, ott kivilágított zárjelző lámpát kell felhe-lyezni (lásd: 9. kép, 47. o.).
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 
Annak ellenére, hogy a müncheni indulás előtt műszaki ellenőrzést hajtottak végre és a veronáig tartó út csak 448 km (tehát kevesebb, mint az olasz szabályozás által engedélyezett maximális 700 km), a brennersee-i állomáson újabb ellenőrzést kell végrehajtani, ami közel 25 percet vesz igénybe. erre a kiegészítő ellenőrzésre azért van szükség, mert az olasz vasúttársaság nem fogadja el a német vasúttársaság által münchenben végrehajtott műszaki ellenőrzést. Az ellenkező irányban nem hajtanak végre kiegészítő ellenőrzést, mivel a német vasúttársaság elfogadja az olasz fél által korábban elvégzett ellenőrzést.