natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %. 
A 2014–2020-as időszakra vonatkozó allokációkról szóló tárgyalások időpontjában azonban a közúti törzshálózat megvalósításának aránya a legtöbb közép-és kelet-európai tagállamban nem haladta meg az 55%-ot.
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013. 23 
A III. melléklet bemutatja az esb-alapokból az egyes tagállamok törzs-és átfogó hálózatai számára a 2014–2020-as időszakra elkülönített közúti támogatások arányát és az említett hálózatok 2013. évi megvalósítási szintjét.
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T. 
33 A fentiek jól megfigyelhetőek voltak a Cseh Köztársaságban, ahol csak 15%-ot különítettek el a törzshálózatra, az esb-alapokból nyújtott támogatás nagy részét pedig a TEN-T hálózatán kívüli célokra fordították.
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6). 
Találtunk követendő példákat is: Horvátország és Bulgária a rendelkezésre álló támogatás 83, illetve 78%-át különítette el a törzshálózaton megvalósuló beruházásokra (lásd: 6. táblázat).
For the full picture see Annex III. 
Átfogó képet a III. melléklet ad.
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data. 
6. táblázat. Az esb-alapokból a közutakra elkülönített összegek (2014– 2020) és a közúti törzshálózat készenléti szintje 2013-ban 26 Tagállam A törzshálózatra elkülönített összegek aránya Az átfogó hálózatra elkülönített összegek aránya A TEN-T-n kívüli közutakra elkülönített összegek aránya A közúti törzshálózat készenléti szintje 2013-ban Bulgária 78% 0% 22% 45% Horvátország 83% 0% 17% 60% Cseh Köztársaság 15% 22% 63% 55% Lengyelország 32% 32% 36% 33% Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06). 
34 Az ERFA és a Kohéziós Alap között a tekintetben is markáns különbség látható, hogy miként használják fel őket a közúti projektek finanszírozására (lásd: 06. bekezdés).
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T. 
Míg a Kohéziós Alapból a közutakra elkülönített összegek kizárólag a TEN-T hálózatot célozták (57% a törzshálózatot, 43% az átfogó hálózatot), addig az ERFA főként a TEN-T hálózaton kívüli közúti projekteket támogatott.
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7). 
Konkrétan az ERFA keretében a közúti törzshálózaton belüli projektekre elkülönített előirányzatok a közutakra elkülönített teljes összeg 11%-át tették ki (lásd: 7. táblázat).
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data. 
Az ERFA és a Kohéziós Alap keretében közúti projektekre elkülönített összegek (2014–2020) Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States. 
35 Végezetül a TEN-T rendelet azt írja elő, hogy a közúti törzshálózatnak autópályákból vagy gyorsforgalmi utakból kell állnia, a két lehetőség közül a tagállamok választanak.
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14. 
Ennek kapcsán fontos felidézni a Számvevőszék korábbi különjelentéseiben14 megfogalmazottakat.
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State. 
Autópályát építeni jóval többe kerül, mint gyorsforgalmi utat (ez utóbbi átlagosan 43%-kal olcsóbb lehet), ezért jobb, ha a tagállam nem rendszerszintű döntést hoz a teljes közúthálózatára vonatkozóan, hanem az egyes projektek esetében külön-külön elvégzendő, alapos költség-haszon elemzésre alapozza az útosztályt illető döntést.
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8). 
Mint tapasztaltuk, a felkeresett tagállamok eltérő módon állnak hozzá a kérdéshez: míg a Cseh Köztársaság és Spanyolország kizárólag autópályák építése mellett döntött, addig Lengyelország és Bulgária mindkét úttípus lehetőségével él (lásd: 8. táblázat).
Source: ECA, based on data provided by the national authorities. 
Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott adatok alapján.
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country". 
Közlekedést akadályozó tényezők a közúti törzshálózaton Egyes határokon átnyúló szakaszok nincsenek befejezve 36 A TEN-T rendelet15 fogalommeghatározása szerint a határokon átnyúló szakasz „azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el”.
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border. 
E meghatározás értelmében a határokon átnyúló szakasz inkább a hálózat egy hosszabb részét jelenti, nem csupán a határon áthaladó pár kilométeres szakaszt.
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network. 
37 A határokon átnyúló szakaszokra kiemelt figyelmet kell fordítani, mivel a határokon átnyúló infrastruktúra hézagai csökkentik az uniós hálózat szándékolt hatását.
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor). 
Az adott folyosókra vonatkozó munkatervek több határokon átnyúló befejezetlen szakaszra mutattak rá, amelyek vagy tagállamok (például a balti–adriai folyosón Lengyelország és Szlovákia) között húzódnak, vagy nem uniós országgal közös határhoz vezetnek (például a mediterrán folyosón a magyarországi M3 autópálya meghosszabbítása az ukrán határig).
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030. 
38 Észrevételeztük továbbá, hogy az általunk felkeresett négy tagállamban több határokon átnyúló szakasz is hiányzik, és egyes esetekben komolyan fennáll annak a kockázata, hogy 2030-ig sem fognak elkészülni: a) A Cseh Köztársaságban hét határon átnyúló szakaszból négy már elkészült, de a fennmaradó három (Lengyelországgal, Szlovákiával és Ausztriával közös) szakasz továbbra is hiányzik, és kockázatos, hogy nem készül el 2030-ig.
These stretches cover altogether 154 km (out of total core network of 1 022 km). 
E szakaszok összhosszúsága 154 km (a törzshálózat teljes hossza 1 022 km).
Two projects are not scheduled to start until 2027. 
Két projekt megkezdését leghamarabb 2027-re ütemezték.
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece). 
Ezek a projektek nagy valószínűséggel nem készülnek el 2030-ig, mivel egy autópálya-építési projektnek csupán az előkészítéséhez is (a szükséges engedélyek beszerzésével együtt) átlagosan 13 évre van szükség16. b) Bulgáriában a törzshálózaton található, határokon átnyúló hat szakasz közül egyelőre csak egy (a Törökországgal közös) készült el, két másik (a Szerbiával és Görögországgal közös) kivitelezése folyamatban van.
Of the remaining three, one is shared with a non-EU country (North Macedonia) and two with Romania (see Box 3). 
A fennmaradó három szakaszból egy nem uniós országgal (Észak-Macedónia), kettő pedig Romániával 15 A TEN-T rendelet 3. cikkének m) pontja.
16 Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf. 
16 Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways (Az autópályák építése, modernizációja és felújítása című 17/05. sz. ellenőrzési következtetés), https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.
26 Macedonia is not prioritised in key transport strategic documents. 
Az Észak-Macedóniával közös határon átnyúló szakasz nem kap prioritást a fő közlekedési stratégiai dokumentumokban.
Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030. 
Így fennáll annak a kockázata, hogy a projekteket 2030-ig nem fejezik be.
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding. 
29 3. háttérmagyarázat A Duna-híd A keleti–kelet-mediterrán folyosón Bulgária és Románia (Vidin és Calafat) között a Duna-folyón átívelő hidat uniós finanszírozással építették.
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border. The situation impairs seamless travelling on this corridor. 
Bár a híd már 2013-as átadása óta használatban van, a határ egyik oldaláról sem lehet olyan közutakon megközelíteni, amelyek megfelelnének a TEN-T előírásainak.
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control. 
Jelenleg személygépkocsival tovább tart Szófiából Pozsonyba a folyosón haladó útvonalon eljutni, mint egy folyosón kívüli országon (Szerbia) keresztül, még a külső határellenőrzésnél eltöltött időt is figyelembe véve.
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic). 
Az Eurostat szerint ez utóbbi opció 25%-kal (171 perc) kevesebb ideig tart, holott mindkét útvonal körülbelül ugyanannyi, mintegy 1 000 km hosszúságú. c) Lengyelországban kedvezőbb a helyzet, hiszen a szomszédos országokkal közös, határon átnyúló tíz szakaszból hat már elkészült, és a tervek szerint további három (Litvániával, Szlovákiával és a Cseh Köztársasággal közös) szakasz 2023-ig befejeződik.
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020. 
Mindössze egy, a belarusz határhoz vezető szakasz befejezésének időpontja bizonytalan; d) Hasonló a helyzet Spanyolországban, ahol a határon átnyúló öt szakaszból négy már elkészült, a fennmaradó – Portugáliával közös, az atlanti folyosón elhelyezkedő – ötödik szakasz építése folyamatban van és várhatóan 2020-ban fejeződik be.
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ. 
Hiányzik egy megfelelően összehangolt megközelítés a biztonságos parkolóhelyeknek és az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának a kiépítésére, ami hátráltatja az akadálymentes közlekedést 39 A TEN-T rendelet előírja a következőt: „egymástól körülbelül 100 km-es távolságra fekvő autópálya-pihenők kialakítása [...] annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére”17.
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability. 
A rendelet azonban nem fejti ki, hogy mikor tekinthető biztonságosnak és védettnek egy parkolóhely, és arra nézve sem szolgál kerettel, hogy mennyi parkolóhely minősülhetne elegendőnek.
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure. 
Emiatt a tagállamok eddig saját kritériumok alapján minősítették a parkolóhelyeket biztonságosnak és védettnek.
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18. 
40 2019 februárjában ezért a Bizottság a közúti ágazat érdekelt feleivel együttműködve közzétette a „Biztonságos és védett parkolóhelyek tehergépjárművek számára” című vizsgálatot18.
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes. 
A vizsgálat kiemelte az átfogó adatbázis hiányát és a különféle besorolási rendszerek egyidejű meglétét.
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas. 
E helyzet orvoslására a vizsgálat uniós szabványt javasolt a tehergépjármű-parkolókra vonatkozóan.
The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification. 
A szabvány lényegi része a biztonsági (bronz-, ezüst-, arany-és platinaszint) és alapvető szolgáltatási (zuhanyok, villamos energia, élelmiszer stb.) követelmények, amelyeket teljesíteni kell a biztonsági tanúsítvány megszerzéséhez.
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking. 
Bár a vizsgálat hasznos iránymutatást nyújt az ágazat számára, a szabvány jogilag nem kötelező erejű, és a tagállamok továbbra is saját kritériumokat határozhatnak meg a biztonságos és védett parkolásra vonatkozóan.
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4). 
41 A vizsgálat ezenkívül feltárta, hogy a TEN-T törzshálózatán rendelkezésre álló 300 000 parkolóhelyből csak 7 000 (alig néhány országban összesen 57 parkolóban) minősül „biztonságosnak és védettnek” (lásd: 4. ábra).
It also pointed out a general shortage of approximately 100 000 parking spaces, even before taking account of safety and security. 
Rámutatott a vizsgálat arra is, hogy még akkor is összesen mintegy 100 000 parkolóhely hiányzik, ha a biztonságosság és védettség szempontjait figyelembe se vesszük.
We found this is confirmed for example by the Orient-East Mediterranean corridor work plans, which reports that in some countries on the corridor there are long distances where suitable parking is not available. 
Érvényesnek találtuk mindezt például a keleti–kelet-mediterrán folyosóra vonatkozó munkatervekre nézve, amelyek tanúsága szerint a folyosó egyes országaiban hosszú szakaszokon nem áll rendelkezésre megfelelő parkolóhely.
28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. 
18 „Biztonságos és védett parkolóhelyek tehergépjárművek számára” című tanulmány.
Final Report. 
Zárójelentés.
European Commission, February 2019. 
Európai Bizottság, 2019. február.
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p. 
4. kép. Biztonsági tanúsítvánnyal rendelkező parkolóhelyek a TEN-T törzshálózaton Tehergépjárművek parkolási lehetőségei 2018. november Forrás: Európai Bizottság, „Biztonságos és védett parkolóhelyek tehergépjárművek számára” című vizsgálat, 20. o.
20. 42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available. 
42 A TEN-T rendelet sem határoz meg egyértelmű követelményeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, csupán azt írja elő, hogy ilyen létesítményeket biztosítani kell.
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel. 
Részletesebb minimumkövetelményeket tartalmaz a 2014/94/EU irányelv19, amely kimondja, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúráját az üzemanyag típusától függően 2020 vagy 2025 végéig nemzeti szakpolitikai kereteken keresztül ki kell dolgozni és végre kell hajtani.
This should include recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (liquefied natural gas - LNG and compressed natural gas - CNG) and (optionally) hydrogen. 
Ennek magában kell foglalnia töltőállomásokat az elektromos járművek számára, valamint földgáz-(cseppfolyósított földgáz – LNG és sűrített földgáz – CNG) és (opcionálisan) hidrogéntöltő állomásokat.
Since Member States plan individually their national targets for each fuel, based on the number of vehicles in circulation in their territory, at present one type of fuel infrastructure may be widely available in one country along a TEN-T core network corridor but scarce in the next, which has an impact on international seamless travelling. 
Mivel az egyes üzemanyagokra vonatkozó nemzeti célkitűzéseiket a tagállamok külön-külön tervezik meg a területükön forgalomban lévő járművek száma alapján, jelenleg előfordulhat, hogy egy bizonyos fajta üzemanyag-infrastruktúra széles körben elérhető a TEN-T törzshálózati folyosó egyik országában, de a következőben már nem, ami az akadálymentes nemzetközi közlekedés rovására megy.
43 For example, even if, according to the Commission, the North SeaĐBaltic corridor is compliant in terms of alternative clean fuels infrastructure, not all types of fuel are 19 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1). 
19 Az Európai Parlament és a Tanács 2014. október 22-i 2014/94/EU irányelve az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.). 31 Parkolók Biztonsági tanúsítvánnyal rendelkezik TEN-T közúthálózat Folyosói szakaszok Egyéb törzshálózat
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure. 
A folyosó nyolc tagállama közül egy nem tűzött ki nemzeti célokat, három másikban pedig még meg sem kezdték LNG-infrastruktúra kiépítését.
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation. 
Emellett tovább ronthatja a helyzetet az a tény, hogy a hidrogén-infrastruktúrára vonatkozó célkitűzések nem kötelezőek.
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations. 
Nyolc tagállam közül három nem tűzött ki célokat, és csak négy fejleszt hidrogéntöltő állomásokat.
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor. 
Következésképpen nehézségekbe ütközik, ha LNG-vagy hidrogénüzemű tehergépjárművek az északi-tengeri–balti folyosó egyik végétől a másikig kívánnak eljutni, mivel a folyosón nem található mindvégig ilyen üzemanyagtöltő infrastruktúra.
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050. 
A Bizottság a nyomon követés hiányosságai miatt nem tud kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni Nincsenek köztes részcélok, amelyek lehetővé tennék a Bizottság számára az elért haladás nyomon követését és korrekciós intézkedések meghozatalát 44 A TEN-T rendelet egyértelmű célokat és határidőket szab meg a TEN-T hiánytalan kiépítésére vonatkozóan: a törzshálózatnak 2030-ra, az átfogó hálózatnak 2050-re kell elkészülnie.
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay. 
Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy befejezése jelentős késedelmet szenved, a TEN-T rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy magyarázatot kérjen az érintett tagállamtól20, hogy megoldható legyen a késedelmet okozó probléma.
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks. 
45 A rendelet azonban nem határoz meg sem átfogó, sem az egyes közlekedési módokra vonatkozó olyan köztes részcélokat, amelyek segítségével a Bizottság rendszeresen nyomon követhetné a két hálózat megvalósítása felé tett előrelépést.
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network. 
Ez gyakorlati nehézséget jelent a Bizottság számára, ha – szükség esetén – a két hálózat végső befejezési határideje előtt hozna korrekciós intézkedéseket.
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time. 
A Bizottság egyelőre egyik tagállamtól sem kért magyarázatot, annak ellenére, hogy néhány tagállamban igen lassú volt a haladás, és fennáll a kockázata annak, hogy ezek nem fogják időben befejezni törzshálózatukat.