natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980). 
2003 és 2006 között Augustában egy kereskedelmi kikötő építésének második szakasza részesült társfinanszírozásban (az első szakaszt 1980-ban kezdték el).
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro). 
Az infrastruktúra 2006-ban készült el, a kikötőt azonban nem használják, mivel sem a tervezett konténer-, sem a roll-on/roll-off (ro-ro) szállítás nem valósult meg (3,8 millió eurós társfinanszírozás).
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network. 
A közeljövőre nézve terveznek egy harmadik kikötőbővítési szakaszt, hogy befejezzék az új konténerterminálhoz szükséges rakodóparttal kapcsolatos munkálatokat, és hogy létrejöjjön a vasúti hálózattal való összeköttetés.
Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Az augustai (Szicília) kikötői építkezés egy része 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
16 ONLY 11 OF THE 23 FINISHED PROJECTS WERE FOUND TO BE EFFECTIVE IN TERMS OF TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 17. 
16 A 23 BEFEJEZETT PROJEKTBŐL A SZÁMVEVŐSZÉK CSAK 11-ET TALÁLT EREDMÉNYESNEK A KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK SZEMPONTJÁBÓL 17.
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set. 
A projektek akkor minősültek eredményesnek, ha elérték a kezdetben meghatározott célkitűzéseket, beleértve valamennyi kitűzött célszám elérését is.
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol). 
Ezenkívül sok beruházás megszenvedte, hogy rosszak voltak a szárazföldi kapcsolataik („Port 2000” Le Havre-ban) vagy nem is voltak ilyen kapcsolataik (Bari, Brindisi, Langosteira és Ferrol).
Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity. 
Ennek az 5 projektnek, amelyek az ellenőrzött társfinanszírozott összegek 47,7%-át tették ki – jóllehet közülük a „Port 2000”, a bari és ferroli projekt eredményesnek minősült – valószínűleg további jelentős beruházásokra van szükségük, hogy a szárazföldhöz kapcsolódva, teljes kihasználtsággal működjenek.
16 Ragusa, Vieste, Chipiona and Mytilini. 
16 Ragusa, Vieste, Chipiona és Mytilini.
17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1. 
17 3. HÁTTÉRMAGYARÁZAT PÉLDÁK AZ EREDMÉNYES PROJEKTEKRE 1.
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland. 
Tremestrieriben 10,5 millió eurót használtak fel két horgonyzóhely és egy összekötő út építésének társfinanszírozására, hogy rövidebb legyen a távolság és a vezetési idő az autópályától a hajókig a Szi-cíliából az olasz szárazföldre tartó tehergépkocsik számára.
2. 
A messinai városközponton keresztül 2.
The project ‘Port 2000’ at Le Havre consisted of the construction of four berthing places, dykes, quays and dredging works to widen and deepen the access channel, in addition to the development of land connections inside the port area and some environmental preservation works.The ERDF co-financing amounted to 38,1 million euro and following the project there have been increases in volumes of general cargo (by 117 % from 1999 to 2006) and in the number of containers attracted (by 162 % from 1999 to 2010) as well as an improved level of security at the new terminals, where there were fewer incidences of theft and a lower number of accidents reported. 
A Le Havre-i „Port 2000” projekt négy horgonyzó-hely, védőgátak és hajóállások építését, valamint a kikötőbe vezető csatornák mélyítése és szélesítése érdekében végzett tengerfenék-kotrási munkálatokat foglalt magában, a kikötői területen belüli szárazföldi kapcsolatok fejlesztése és bizonyos környezetvédelmi munkálatok mellett. Az ERFA-ból biztosított társfinanszírozás 38,1 millió eurót tett ki. A projekt befejezését követően növekedett a normál áru volumene (1999-től 2006-ig 117%-kal) és a konténerek száma (1999-től 2010-ig 162%-kal), emellett az új terminálokon javult a biztonság: kevesebb lopás és baleset történt. haladó tehergépkocsik száma 98%-kal, a nehézgép-járműveket érintő balesetek száma pedig 50%-kal csökkent.
In addition to a reduction in the number of deaths caused by road accidents, there was a significant reduction in city-centre pollution. 
A közúti balesetek által okozott halálesetek számának csökkenésén túlmenően lényegesen csökkent a városközpont szennyezettsége is.
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
A tremestrieri projekt egy része © Comune di Messina Építkezés és működés a „Port 2000” projekt első szakaszában © L’Autorité portuaire du Havre 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro). 
San Juan de Nieva kikötőjében (Avilés) két dokkot építettek 2002 és 2005 között (6,5 millió eurós uniós társfinanszírozás).
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006). 
Az e kikötőn keresztül szállított rakomány mennyisége a projekt befejezése óta megnégyszereződött (a 2001-es 244 191 tonnáról 2006-ra évi 1 366 911 tonnára nőtt).
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4. 
Avilés kikötőjének dokkjai © Autoridad Portuaria de Avilés Az építkezés alatti állapot 4.
A project undertaken with 4,9 million euro co-funding from 2005 to 2009 on the island of Tinos, a famous place of pilgrimage in the region of the islands of the southern Aegean, increased the port’s capacity for ships to berth, thereby reducing the potential for accidents. 
A Tínosz szigetén – a Égei-tenger déli vidékének híres zarándokhelyén – 2005-től 2009-ig 4,9 millió eurós társfinanszírozás mellett végrehajtott projekt megnövelte a horgonyzási kapacitást a kikötőben, ezáltal csökkentette a balesetek előfordulásának Az építkezés utáni állapot lehetőségét.
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? The port area of Tinos 
Emellett a kikötői forgalom a városközponton kívül maradt, ami csökkentette a forgalmi tor-lódásokat és megoldotta a látogatói parkolóhelyhiány problémáját. A tínoszi kikötői terület 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT EREDMÉNYTELEN PROJEKTEK: EGY PÉLDA Le Havre-ban egy 8,4 millió euróval társfinanszírozott vasúti projekt végrehajtására került sor 2007-ben és 2008-ban.
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port. 
A cél a vasúti hálózat egy részének korszerűsítése volt, hogy ezáltal javuljon az új kikötő által előmozdított konténerszállítás szárazföldi részének szervezése.
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port. Part of the rail project co-financed in Le Havre 
A projekttervezéssel, a konténereknek a terminálokon való szakszerűtlen kezelésével és az építkezések terén a szerződések elvesztéséhez vezető késedelmekkel kapcsolatos különböző okok miatt ez a projekt nem hozta meg a várt hatást, és a közúti szállítás fogta fel az új kikötő által a konténerek számában kiváltott növekedést.
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19. 
A PROJEKTEK ÉS PROGRAMOK IRÁNYÍTÁSA INFRASTRUKTÚRA-ÉPÍTÉS A HOSSZÚ TÁVÚ KIKÖTŐFEJLESZTÉSI SZÜKSÉGLETEK FELMÉRÉSE NÉLKÜL 19.
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities. 
A tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos nagy léptékű projektekhez megfelelő tervezés szükséges, és optimális teljesítményük leginkább úgy érhető el, ha tervezésükre a regionális vagy területi kikötőfejlesztési prioritások keretében kerül sor.
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan. 
Ehhez az irányító hatóságoknak átfogó elképzeléssel kell rendelkezniük arra vonatkozóan, mik a hosszú távú szükségleteik és fejlesztési igényeik, amelyeket egy megfelelő kikötőfejlesztési tervben határoznak meg.
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits. 
Egy ilyen tervnek magában kell foglalnia a jövőbeni utas-és áruforgalom becslését, a szárazföldi hozzáférés és minden környezetvédelmi kérdés áttekintését, valamint a várható költségek és előnyök elemzését.
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments. 
A fentiekkel összefüggésben az ellenőrzés megvizsgálta, hogy készültek-e hosszú távú kikötőfejlesztési tervek, és a régiók használják-e azokat a tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos beruházások rangsorolásához.
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made. 
A Számvevőszék megállapította, hogy az ellenőrzött régiók közül egyik sem rendelkezik hosszú távú stratégiai kikötőfejlesztési tervvel a beruházásokkal kapcsolatos döntések alátámasztásához, és a kilenc ellenőrzött régió közül csak egyetlen (az Égei-tenger déli szigeteinek régiója Görögországban) alkalmazott a különböző szigetek szükségleteinek felmérésére szolgáló tanulmányokat, hogy alátámassza a tengeri kikötői infrastruktúra hosszú távú fejlesztését a projekttel kapcsolatos döntéshozatalkor.
Box 5 explains the situation for all regions audited. 
Az 5. háttérmagyarázat ismerteti a helyzetet az összes ellenőrzött régió vonatkozásában.
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans. 
HÁTTÉRMAGYARÁZAT EGYIK RÉGIÓ SEM RENDELKEZETT HOSSZÚ TÁVÚ STRATÉGIAI KIKÖTŐFEJLESZTÉSI TERVVEL Görögországban egy 2006. január óta hatályos törvény kötelezte a 12 legfontosabb kikötőt (nemzetközi kikötők) hosszú távú stratégiai kikötőfejlesztési terv készítésér.
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands. 
Ezt megelőzően a az Égei-tenger déli szigeteinek régiója tanulmányokkal alapozta meg azt, hogy a támogatást a különböző szigetek konkrét projektszükségleteire fordítsa.
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis. 
A másik ellenőrzött görög régióban (az az Égei-tenger északi szigeteinek régiója) egy minisztériumközi bizottság eseti alapon vizsgálta meg a kikötőbővítési kérelmeket.
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans. 
Spanyolországban egy közreműködő szervezet17 értékelte az összes javasolt, tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos beruházást a nemzeti kikötők érvényben lévő üzleti tervének és 5 éves fejlesztési tervének vizsgálata révén.
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period. 
Olaszországban a 2000–2006-os időszak kezdetén sem nemzeti, sem regionális tervezési stratégia nem létezett a tengeri kikötőkkel kapcsolatos beruházások vonatkozásában.
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established. 
2002 decemberében jóváhagyták„a szállításra és logisztikára vonatkozó általános tervet”, és jelenleg is ez van érvényben, mivel nem született újabb terv.
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels. 
2003-ban felállt egy munkacsoport, hogy összehangolja a nemzeti és regionális szintű beruházásokat.
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister. 
Franciaországban a kikötői infrastruktúrák társfinanszírozására vonatkozó döntéseket a közlekedési miniszter egy határozata foglalta magában.
In 2010, the Schéma National Infrastructures de Transport was proposed in order to develop alternatives to road transport, linking investments to their impact on global warming, but this proposal had not yet been adopted at the time of the audit. 
2010-ben előterjesztették a „Schéma National Infrastructures de Transport” (A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó nemzeti terv) című javaslatot a közúti szállítással szembeni alternatívák fejlesztése érdekében, összekapcsolva a beruházásokat a globális felmelegedésre gyakorolt hatásukkal, de az ellenőrzés idején ezt a javaslatot még nem fogadták el.
17 Puertos del Estado, under the Ministry of Infrastructures. 
17 Puertos del Estado, az infrastruktúrákért felelős minisztérium fennhatósága alatt.
21 LACK OF SUITABLE PROJECTS AND DELAYS IN COMPLETION 20. 
21 ALKALMAS PROJEKTEK HIÁNYA ÉS KÉSEDELMEK A BEFEJEZÉST ILLETŐEN 20.
The audit also assessed how projects were selected and found that the procedures used varied in the regions audited. 
Az ellenőrzés azt is megvizsgálta, hogy a projekteket hogyan választották ki, és megállapította, hogy az ellenőrzött régiókban eltérő eljárásokat alkalmaztak.
There were traditional calls for proposals (Greece), nationally decided selections (Spain), nationally debated but regionally decided projects (France) and purely regionally decided projects (Italy). 
Sor került ajánlattételi felhívásokra (Görögország), nemzeti szinten történő kiválasztásra (Spanyolország), volt, ahol nemzeti szinten vitatták meg a projekteket, de regionális szinten hoztak döntést róluk (Franciaország), és volt, ahol teljesen regionális szintű volt a döntéshozatal a projektekkel kapcsolatban (Olaszország).
For best results, managing authorities should be able to choose from a number of projects competing for the same funding but in most cases due to a lack of suitable projects such competition for funding did not take place. 
A legjobb eredmények elérése érdekében az irányító hatóságoknak számos, ugyanazon finanszírozásért versengő projekt közül kellene tudniuk választani, de az esetek többségében alkalmas projektek hiányában nem került sor versenyre a támogatás megszerzése céljából.
The mere fact that a project had obtained the required per-mits18 was often sufficient for it to be selected for funding. 
A támogatásra való kiválasztáshoz gyakran elegendő volt az a puszta tény, hogy a projekt megkapta a szükséges engedélyeket18.
In an earlier report19, the Court recommended that the Commission should put emphasis on the effectiveness of the Structural Funds rather than on the maximum take-up of funding. 
Egy korábbi jelentésében19 a Számvevőszék azt javasolta, hogy a Bizottság a finanszírozás maximális felhasználása helyett inkább a strukturális alapok eredményességére helyezze a hangsúlyt.
However, a further consequence of the insufficiency of suitable projects and the delays for the ongoing ones was the use of retrospective financing (i.e. the reallocation of funds to replacement projects) to avoid the potential loss of EU funding. 
Az alkalmas projektek hiánya és a folyamatban lévőkkel kapcsolatos késedelmek további következményeként azonban gyakran visszamenőleges finanszírozást alkalmaztak (vagyis helyettesítő projektekhez csoportosították át a pénz-eszközöket), hogy ne vesszen kárba az uniós finanszírozás.
18 For the use of the land, environmental permits, archaeological authorisations, etc. 
18 A terület használatához szükséges engedélyek, környezetvédelmi, régészeti engedélyek stb.
19 Point X. (d) of Special Report No 7/2003. 
19 7/2003. sz. különjelentés, X. pont, d) alpont.
BOX 6 RETROSPECTIVE FINANCING IN THE ITALIAN REGIONS AUDITED In the Sicilian operational programme, for the measure concerned, 18 replacement transport projects (out of a total of 30) were added for a total value of nearly 50 million euro. 
6. HÁTTÉRMAGYARÁZAT VISSZAMENŐLEGES FINANSZÍROZÁS AZ ELLENŐRZÖTT OLASZ RÉGIÓKBAN A szicíliai operatív programhoz az érintett intézkedés vonatkozásában 18 helyettesítő közlekedési projektet adtak hozzá (az összesen 30-ból), amelyek összértéke közel 50 millió eurót tett ki.
For the entire operational programme, a total amount of nearly 2,8 billion euro, corresponding to one third of the entire value of the ‘POR Sicilia 2000–06’ (8,4 billion euro), was ‘switched’ in this way. 
A teljes operatív programhoz ilyen módon összesen közel 2,8 milliárd eurót „kapcsoltak”, amely összeg a „POR Sicilia 2000–06” program teljes értékének (8,4 milliárd euró) egyharmadát jelentette.
For Puglia, 89 replacement transport projects were added to reach a total of 109 projects in the measure. 
Puglia esetében 89 helyettesítő közlekedési projekt hozzáadására került sor, hogy elérjék az intézkedésben szereplő 109 projektet.
The total value of replacement projects was nearly 217 million euro, corresponding to 58 % of total expenditure for the measure (372 million euro). 
A helyettesítő projektek összértéke csaknem 217 millió eurót tett ki, amely összeg az intézkedésre vonatkozó teljes kiadás (372 millió EUR) 58%-ának felel meg.
For Axis 6 (Networks), a total amount of 265 million euro, corresponding to 50 % of the total expenditure of the axis (525 million euro) was ‘switched’ in this way. 
Így a 6. tengelyhez (Hálózatok) összesen 265 millió eurót „kapcsoltak”, amely összeg a tengelyre vonatkozó összkiadások (525 millió EUR) 50%-ának felel meg.
For the entire operational programme, the total amount for replacement projects was nearly 1 200 million euro, corresponding to 23 % of the entire value of the operational programme (5 200 million euro). 
Ami a teljes operatív programot illeti, a helyettesítő projektek összértéke közel 1200 millió eurót tett ki, amely összeg az operatív program összértéke (5 200 millió EUR) 23%-ának felel meg.
To be retrospectively financed from Structural Funds’ sources, these projects must fulfil the selection criteria established for initial applicant projects. 
Ahhoz, hogy a strukturális alapok forrásaiból visszamenőleges finanszírozásban részesüljenek, e projekteknek meg kell felelniük az eredetileg kérelmezett projektekre vonatkozó bírálati kritériumoknak.
However, two of the three replacement projects20 audited in Italy did not successfully attain their objectives. 
Az Olaszországban ellenőrzött három helyettesítő projektből20 kettő azonban nem érte el a célkiűzéseit.
The project in Augusta resulted in an empty port (see example 2, Box 2) and in Bari the connection to the national rail network was not made, thereby making difficult the main project objective of creating a multimodal hub. 
Az augustai projekt révén egy üresen tátongó kikötő készült el (lásd: 2. háttérmagyarázat 2. példája), Bariban pedig nem valósult meg a nemzeti vasúthálózathoz való csatlakozás, ami megnehezítette a projekt fő célkitűzésének, azaz egy multimodális csomópont létrehozásának megvalósítását.
There were considerable delays in the construction approval process, often due to the number of authorisations and permits needed. 
Jelentős késedelmek fordultak elő az építkezések jóváhagyásának folyamatában, gyakran a szükséges engedélyek száma miatt.
For example, in the region of the islands of the northern Aegean (Greece), the origins of one of the projects audited went back to 1984, when archaeological permits were given for a port construction project that started in 2006; in Sicily (Italy), the procedure for one of the projects took from 1991 to 2008 and included 33 authorisations and concessions by environmental, state, regional and technical authorities and the Commission. 
Az Égei-tenger északi szigeteinek régiójában (Görögország) például az egyik ellenőrzött projekt egészen 1984-re nyúlt vissza, amikor kiadták a régészeti engedélyeket a végül 2006-ban elkezdődött kikötőépítési projekthez; Szicíliában (Olaszország) az egyik projekttel kapcsolatos eljárás 1991-től 2008-ig tartott, és 33 engedélyt foglalt magában a környezetvédelmi, állami, regionális és műszaki hatóságok, továbbá a Bizottság részéről.
This sometimes resulted in additional expenditure being incurred to make the infrastructure operational again, such as in Vieste (Italy), where the construction of a marina, which started in 2000 with co-funding of 3,6 million euro, was so delayed that significant upgrading investments to adapt the utility infrastructure and design to current standards and user needs were required to make the port functional (estimated at 1,5 million euro). 
Esetenként többletköltségbe került, hogy az infrastruktúrát ismét működőképessé tegyék. Viestében (Olaszország) például a jachtkikötő építése még 2000-ben kezdődött 3,6 millió eurós társfinanszírozás mellett, a projekt azonban olyan jelentős késedelmet szenvedett, hogy az infrastruktúrának és a terveknek az érvényes szabványokhoz és felhasználói igényekhez való átalakítása érdekében jelentős korszerűsítési beruházásokra (hozzávetőleg 1,5 millió EUR) volt szükség, hogy a kikötő működőképes legyen.
Member States must take measures and cooperate with the Commission to ensure that EU funds are used in accordance with the principles of sound financial management21. 
A tagállamoknak intézkedéseket kell tenniük és együtt kell működniük a Bizottsággal annak biztosítása érdekében, hogy a közösségi alapok felhasználására a hatékony és eredményes pénzgazdálkodás elveivel összhangban kerüljön sor21.