natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Ellenőrzésünk során elsősorban annak megállapítására törekedtünk, hogy a SES-re irányuló jogalkotási csomagok közzététele (2004 és 2009) előtt elvégezték-e az uniós légiforgalmi szolgáltatásokkal kapcsolatos problémák korrekt elemzését, és hogy a SES-kezdeményezés vonatkozó összetevői megoldást kínálnak-e az azonosított problémákra.
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
Második célunk annak számszerűsítése volt, hogy ezek az összetevők milyen tényleges eredmények megvalósítását tették lehetővé 2016-ig, illetve ennek összehasonlítása a kezdeti várakozásokkal.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Az ellenőrzés nem terjedt ki a SESAR üzemeltetési szakaszára, amely csak 2014-ben kezdődött meg.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Az ellenőrzés során felkerestük a Bizottságot (DG MOVE), az Eurocontrolt, az EASA-t, a SESAR Közös Vállalkozást és annak néhány tagját.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Látogatást tettünk öt tagállam (Spanyolország, Franciaország, Magyarország, Svédország és az Egyesült Királyság) légiközlekedési politikáért felelős kormányhivatalánál, nemzeti felügyeleti hatóságánál és egy léginavigációs szolgáltatójánál.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
Interjút készítettünk a légtérfelhasználók és a légiforgalmi irányítók képviselőivel is.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Ezenfelül felkerestük az Egyesült Államok egyes légiforgalmi szolgáltatásokkal foglalkozó intézményeit10, akik megosztották velünk az e területen szerzett üzemeltetési és ellenőrzési tapasztalataikat.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Az ellenőrzés során mindezeken felül megvizsgáltuk a SESAR Közös Vállalkozás keretében uniós társfinanszírozással végrehajtott tevékenységek (K+F projektek, demonstrációs tevékenységek és egy tanulmány) egy mintáját is.
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
18 szükség volt-e ezekre a tevékenységekre, és hogy azok outputjai és végső eredményei megfeleltek-e a várakozásoknak.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
A tevékenységek elemzését a II. melléklet tartalmazza.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
ÉSZREVÉTELEK Az „Egységes európai égbolt” kezdeményezés indokolt volt 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Áttekintettük az „Egységes európai égbolt” kezdeményezés előtt az európai légiforgalmi szolgáltatást érintő legfőbb problémákat, és értékeltük, hogy szükség volt-e uniós beavatkozásra ezen a területen, valamint hogy milyen eredményeket vártak ettől a kezdeményezéstől.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
A nemzeti monopóliumok és a szétaprózódottság miatt uniós beavatkozásra volt szükség 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Ha a nemzetközi légtér az országhatárok szerinti kisebb egységekre tagozódik fel, az akadályozza az integrációt, az interoperabilitást és a méretgazdaságosságot, ezenfelül járatkéséseket is okoz.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Ezek a körülmények messzemenően indokolták az uniós szintű beavatkozást ezen a területen.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Az „Egységes európai égbolt” kezdeményezés fő szakpolitikai eszközei – amelyeket a következő szakaszokban részletesen is elemezni fogunk – olyan koherens egészet alkotnak, amely elméletileg kezelni tudja az európai légiforgalmi szolgáltatások terén azonosított főbb problémákat.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Az intézkedéscsomag a jogi végrehajtási hatáskörökön felül pénzügyi ösztönzőket is biztosított, amelyektől azt várták, hogy jelentős javulást hoznak majd a légiforgalmi szolgáltatások terén.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
A szakpolitika magas szintű céljait azonban egy olyan időszakban határozták meg, amikor szokatlanul gyorsan nőtt a forgalom 19.
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
A szakpolitika fő célkitűzését – a légiforgalmi szolgáltatás biztonságosságának és teljesítményének javítását – egy sor magas szintű cél révén kívánták elérni.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
A 2005-ös referenciaévhez képest háromszorosára akarták növelni a kapacitást, 10%-kal csökkenteni a környezetre gyakorolt hatást, és a biztonság tízszeresére való növelése mellett felére csökkenteni a légtérfelhasználók légiforgalmi szolgáltatásokkal kapcsolatos költségeit11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Ezek a magas szintű célok szolgáltak alapul a SESAR projekt elindításáról szóló határozathoz és az ahhoz kapcsolódó uniós finanszírozás előirányzásához.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
A Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága (DG MOVE) ezeket a célokat fogadta el a SES-re irányuló politikájának középtávú célértékeiként12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
A célokat azonban az akkoriban gyors ütemben növekvő légi forgalomhoz igazították, és mélyreható elemzés nélkül állapították meg.
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency. 
Amikor később csökkenni kezdett a kereslet13, a célok a kapacitás tekintetében irrelevánssá, a költséghatékonyság tekintetében pedig elérhetetlenné váltak.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
Az ellenőrzés során a Bizottság elismerte, hogy a célok nem annyira konkrét, mint inkább csak szándékolt célértékek voltak.
Slower growth also shifted the key expectations of 11 12 13 18 Initially announced by Commissioner Jacques Barrot in 2005, these high level goals were later included as part of the European ATM Master Plan endorsed by the Council in 2009. 
11 12 13 A Jacques Barrot biztos által eredetileg 2005-ben bejelentett magas szintű célokat később a Tanács által 2009-ben jóváhagyott európai ATM-főtervbe is belefoglalták.
DG MOVE Annual Activity Report 2013. 
A DG MOVE 2013-as éves tevékenységi jelentése.
Between 2000 and 2016, traffic grew only at an average rate of 1 %, well below the forecasts included in the SES preparatory documents (5-7 %). 
2000 és 2016 között a forgalom csak átlag 1%-kal növekedett, ami jóval elmarad a SES előkészítő dokumentumaiban szereplő előrejelzésektől (5–7%).
In addition, airlines have been using aircraft with more seating capacity and/or operating them with higher load factors. 
A légitársaságok ráadásul nagyobb utaskapacitású repülőket kezdtek használni, illetve a régieket magasabb kapacitáskihasználtsággal üzemeltették.
As a consequence, the expected growth in air travel, measured in passengers, did not translate into a proportional increase in air traffic. 
Ennélfogva a légi közlekedés utasszámban kifejezett előre jelzett növekedése nem eredményezett azonos mértékű légiforgalom-növekedést. 19
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
A szabályozás útján elért eredmények: megújult, de még nem egységes légiforgalmi kultúra 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Megvizsgáltuk, hogy a SES-kezdeményezés kiválasztott fő szabályozási összetevői – nevezetesen a teljesítményrendszer és a díjszámítási rendszer, valamint a funkcionális légtérblokkok (a leírást lásd: 23. és 38. bekezdés) – alkalmasak voltak-e az európai légiforgalmi szolgáltatásokat hátráltató problémák megoldására.
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Ezenfelül elemeztük az elért eredményeket, és összevetettük azokat a várakozásokkal.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
A teljesítményrendszer és a díjszámítási rendszer teljesítményorientált kultúrát vezetett be, és fokozta a léginavigációs szolgáltatások átláthatóságát...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
A teljesítményrendszer a léginavigációs szolgáltatók monopolhelyzetét kívánja enyhíteni azáltal, hogy kötelező célértékeket ír elő a biztonság, a járatok hatékonysága és késedelmei, valamint a költségek tekintetében.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
A díjszámítási rendszer az átláthatóság növelése érdekében meghatározza, hogy mely költségek háríthatók tovább a légtérfelhasználókra, és közös szabályokat állapít meg az egységdíjak kiszámítására.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Mindkét rendszer továbbá előírja a végrehajtásuk Bizottság és tagállami felügyeleti hatóságok általi nyomon követését.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
A rendszerek működéséről és egymás közötti összefüggéseiről a III. melléklet nyújt részletesebb leírást.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
A teljesítményrendszer és a díjszámítási rendszer két fő olyan haszonnal járt, amelyet az összes érintett egyaránt elismert: a) Segített a léginavigációs szolgáltatóknak a teljesítményorientált kultúra kialakításában, ami a múltban nem volt mindig jellemző.
This has also been fostered by regular consultation between stakeholders. 19 
Ezt az érdekelt felek közötti rendszeres konzultációk is elősegítették. 20
... but quantitative results are below expectations ... 
...a számszerűsített eredmények azonban elmaradtak a várakozásoktól...
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
Ezenfelül az 1. ábra bemutatja a tényleges útvonali késedelmek és az átlagos egységdíjak hosszabb távú alakulását15, valamint a tényleges forgalmat, ugyanis ezek a tényezők szorosan kapcsolódnak egymáshoz.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Hangsúlyozzuk a következőket: a) Ami a kapacitást illeti, az útvonali légiforgalomáramlás-szervezési késedelmek (lásd az 1. ábrán a zöld vonalat) 2016-ban kedvezőbben alakultak, mint a hasonló forgalmat bonyolító 2008-as évben.
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
A repülőutankénti 0,5 perces uniós szintű célt azonban soha nem sikerült elérni, és a késedelmek 2013 óta egyre nőnek, olyannyira, hogy 2016-ban meghaladták a célérték kétszeresét.
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
2016-ban az ágazati szintű tevékenység 13,6%-kal járult hozzá a teljes útvonali késedelemhez, és becslések szerint 13 000 járatot töröltek sztrájk miatt16. b) Ami a költséghatékonyságot illeti, a tényleges – változatlan áron kifejezett – egységdíjak (lásd az 1. ábrán a piros vonalat) 2004 és 2016 között összesen 22%-kal csökkentek.
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %. 
2011 (a meghatározott költségrendszer és a teljesítményrendszer végrehajtásának kezdetét megelőző év) és 2016 között összesen csak 4%-os csökkenést regisztráltak.
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
Ez nem éri el a Bizottság által a megállapított egységköltségek csökkentése tekintetében meghatározott uniós szintű célkitűzést (az 1. referencia-időszak során évi 3,5%, a 2. referencia-időszak során pedig évi 3,3%), ami elsősorban annak tudható be, hogy a tényleges forgalom az előrejelzéseknél alacsonyabban alakult17.
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
Így a felhasználóknak ténylegesen továbbadott hasznok távolról sem érik el a bizottsági határozatokban közölt várakozásokat.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
Általában azt figyeltük meg, hogy a megállapított egységköltségek nagymértékben a forgalom-előrejelzésektől, az egységdíjak pedig a tényleges forgalomtól függnek.
17 21 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Trends in traffic, unit rates and en route delay SES first legislative package 100% 92% SES second legislative package Performance scheme: RP1 (2012-2014) and RP2 (2015-2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % IFR movements (thousands) En route unit rates index 2004=100 (EUR2004) ATFM en-route delay (minutes) According to the traffic risk sharing mechanism of the charging scheme, ANPSs are entitled to recover from airspace users a part of planned revenues that were not collected because the expected volume of traffic did not materialize. 
1. ábra. A forgalom, az útvonali késések és az átlagos egységdíjak hosszú távú alakulása Forrás: az Európai Számvevőszék számításai az Eurocontroltól (a hálózatkezelő és a Központi Útvonal-használati Díjiroda jelentése) kapott adatok alapján. 17 22 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 A forgalom, az egységdíjak és az útvonali késés trendjei Első SES jogalkotási csomag 100% 92% Második SES jogalkotási csomag Teljesítményrendszer: RP1 (2012–2014) és RP2 (2015–2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % IFR-repülés (ezer darab) Útvonali egységdíj index 2004=100 (EUR2004) ATFM útvonali késés (perc) A díjszámítási rendszer közlekedési kockázatmegosztási mechanizmusa szerint a léginavigációs szolgáltatók jogosultak a légtérfelhasználókkal megfizettetni a tervezett, de az előre jelzett mértéket el nem érő forgalom miatt meg nem szerzett jövedelmeik egy részét.
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years. 
Ez a következő években alkalmazott egységdíjak kiigazítása révén valósult meg.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
A díjszámítási rendszer működését a III. melléklet mutatja be részletesebben.
Minutes of average en route ATFM delay per flight IFR movements (thousands) 
Járatonkénti átlagos ATFM útvonali késés (perc) IFR-repülés (ezer darab)
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
A helyi szintű (funkcionális légtérblokkok (FAB), díjszámítási körzetek) teljesítményeredmények változóak és nagyban függnek a helyi körülményektől, azaz a földrajzi pozíciótól, a jogi és intézményi kerettől, a szolgáltatásnyújtás szervezésétől, a személyzet foglalkoztatási feltételeitől, az egyedi költségstruktúrától és a forgalmi sémáktól.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
23 1. háttérmagyarázat. A helyi eredmények a helyi körülményektől függnek - Az elmúlt években Spanyolországban és Franciaországban nőttek az útvonali késések.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
Míg Spanyolországban ez a délnyugat-európai forgalom váratlan növekedése miatt következett be, Franciaországban elsősorban a légiforgalmi irányítók sztrájkjai miatt és azért, mert egyes körzeti irányítóközpontokban új működési rendszert vezettek be.
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
Ezzel szemben Svédországban és Magyarországon igen kis mértékűek az útvonali késések, mert ezek az országok soha nem küzdöttek kapacitásproblémákkal. - Svédország és az Egyesült Királyság esetében a költséghatékonyság terén elért eredményeket olyan költségtételek – elsősorban a járadékalapú nyugellátási jogosultságok – befolyásolták, amelyek kívül estek a léginavigációs szolgáltatók hatáskörén18. - Spanyolországban egy 2010-es törvény módosította a légiforgalmi irányítók alkalmazási feltételeit.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
Ez a személyzeti költségek jelentős mértékű csökkenését eredményezte, így azok összhangba kerültek az öt legnagyobb európai léginavigációs szolgáltató átlagával.
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable. 
Az új rendszer 2012-es végrehajtása óta az egységdíjak stabilak maradtak.
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
18 Az olyan időszakokban, amikor a kamatok szintje alacsony volt, a léginavigációs szolgáltatóknak kiegészítő éves hozzájárulást kellett befizetniük ezekbe a járadékalapú nyugdíjrendszerekbe annak biztosítása érdekében, hogy a fedezett alkalmazottak megkapják a megállapodás szerinti nyugdíjakat.
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20. 
Az európai uniós szintű teljesítménycélok meghatározását a főtervben kitűzött célok teljesítésének irányába ható folyamat részének kell tekinteni20.
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done. 
E rendelkezések ellenére nem végezték el annak felmérését, hogy az első referencia-időszak teljesítményrendszere hozzájárult-e a magas szintű célok eléréséhez.
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals. 
A második referencia-időszak uniós szintű teljesítménycéljait kitűző bizottsági határozat említést sem tesz ezekről a célokról.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
A fő teljesítménymutatók nem mindig felelnek meg a célnak 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
A teljesítménymutató-készletet elsősorban az Eurocontrol korábbi munkája alapján és az előzetesen rendelkezésre álló információk függvényében választották ki.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Szerintünk azonban kérdéses, hogy egyes fő mutatók alkalmasak-e a teljesítmény mérésére az adott területen – lásd az alábbi ismertetőt.
Environment. The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Környezetvédelem: E területen a fő mutató a tervezett vagy tényleges útvonal és a legrövidebb útvonal különbözetét mutatja meg21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Ezzel az a probléma, hogy az útvonal nem csak az erős forgalom vagy a szuboptimális útvonaltervezés miatt lehet hosszabb a kelleténél, hanem számos más olyan tényező miatt is, amelyek a legrövidebb útvonaltól való eltérésre kényszerítenek: ilyenek lehetnek például az időjárási körülmények, katonai műveletek miatti légtérkorlátozások vagy a légitársaságok költséghatékonysági 19 20 21 24 A Bizottság 2010. július 29-i (a 390/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelettel hatályon kívül helyezett) 691/2010/EU rendelete a léginavigációs szolgálatok és a hálózati funkciók teljesítményrendszerének létrehozásáról (HL L 201., 2010.8.3., 1. o.).
20 21 Recital 8 of Commission Decision 2011/121/EU. 
A 2011/121/EU bizottsági határozat (8) preambulumbekezdése.
Horizontal en-route flight efficiency. 
Horizontális útvonali repülési hatékonyság.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Kapacitás: A késések nagyon releváns teljesítménymutatót jelentenek a légi közlekedésben.