natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals. 
Észrevételek 35 Példa versenyt korlátozó gyakorlatokra: Lengyelország, Franciaország és Spanyolország a) Lengyelországban az inkumbens árufuvarozó leányvállalatain keresztül birtokolja az ország legtöbb vasúti terminálját, beleértve a fontos határátkelő állomásokat is.
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors. 
Az egyik ilyen terminál az egyik vasúti árufuvarozási folyosó mentén található jelentős útvonalon fekszik.
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator. 
A terminálhoz tisztességes és megkülönböztetésmentes módon kellene hozzáférést nyújtani a többi vasúti árufuvarozó számára is, de ellenőrzésünk idején ez a gyakorlatban nem valósult meg: a terminál kapacitásának túlnyomó részét az inkumbens árufuvarozó kötötte le.
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators. 
Ez akadályozta az új belépőket, akiknek más határátkelőn keresztül kellett hosszabb útvonalakat választaniuk. b) Franciaországban az inkumbens árufuvarozónak a többi társaságnál gyakrabban osztottak ki rögzített menetvonalakat (olyan menetvonalakat, amelyek pl. karbantartási munkák miatt kevésbé változnak).
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries. 
2014-ben az inkumbens árufuvarozónak kiosztott összes menetvonal körülbelül 80%-a volt rögzített, míg az új belépők számára biztosított menetvonalaknak csak 68%-a. c) Spanyolországban az inkumbens árufuvarozó felesleges mozdonyai vagy kocsijai közül egyet sem értékesítettek a spanyol piacon működő más vasúttársaságok számára, noha a felesleges vasúti járművek egy részét más országok vasúttársaságainak eladták.
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock. 
2014-ben a spanyol kormány az inkumbens árufuvarozó vállalatcsoportján belül létrehozott egy különálló vállalkozást a vasúti járművek bérbeadására.
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants. 
Az ellenőrzés időpontjáig azonban ez a társaság még egyetlen mozdonyt vagy kocsit sem adott bérbe az új belépők számára.
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section. 
Ezenkívül az inkumbens árufuvarozó az egyetlen olyan mozdonyokkal rendelkező vasúttársaság, amely engedéllyel rendelkezik tehervonatok továbbítására mind Spanyolországban, mind a nemzetközi Perpignan–Figueras szakaszon.
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34. 
Szabályozó szervezetek 42 A liberalizációs folyamat részeként a tagállamok számára előírták nemzeti szabályozó szervezetek létrehozását a vasúthálózathoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása érdekében34.
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties. 
A gyakorlatban azonban az egyes tagállamok által létrehozott szabályozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek a feladataik elvégzéséhez szükséges függetlenséggel, hatáskörökkel és erőforrásokkal.
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2). 
Ennek következtében a Bizottság számos kötelezettségszegési eljárást indított bizonyos tagállamok ellen (lásd: 33. bekezdés és 2. táblázat).
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly. 
43 Ellenőrzésünk megállapította, hogy a felkeresett öt tagállamban a szabályozási feladatokra alkalmazott munkatársak száma és a szervezetek működési és pénzügyi függetlensége jelentős eltéréseket mutat.
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 29). Box 3 
A 3. táblázat mutatja be az egyes ellenőrzött tagállamokban a szabályozó szervezetek helyzetét az ellenőrzés időpontjában: 34 Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról (HL L 75., 2001.3.15., 29. o.).
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No. 
3. háttérmagyarázat Észrevételek 36 Szabályozó szervezetek a felkeresett tagállamokban: főbb adatok Tagállam Szabályozási kérdésekkel foglalkozó munkatársak száma Mutató: pálya-kilométer/ munkatárs Az ellenőrzés időpontjáig beérkezett panaszok száma Független költségvetés Függetlenség a közlekedési ügyekkel foglalkozó minisztériumtól Cseh Köztársaság 1 9570 Nincs megadva Nem Nem.
Body under the responsibility of the transport ministry. 
A szervezet a közlekedési minisztérium hatásköre alá tartozik.
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes. 
Németország 50 826 82–112 évente (teherszállítás és utasforgalom) Igen Igen.
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President. 
A költségvetést a gazdasági minisztérium hagyja jóvá, az elnököt és két alelnököt a szövetségi elnök nevezi ki.
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes. 
Spanyolország 3 4658 2 Igen (2013 óta) Igen.
President and management board appointed by the Parliament. 
Az elnököt és az igazgatóságot a parlament nevezi ki.
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes. 
Franciaország 36 813 15 Igen (2011 óta) Igen.
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council. 
A 7 tag közül 4-et a kormány nevez ki, míg a fennmaradó hármat a Parlament és a Gazdasági, Szociális és Környezetvédelmi Tanács.
Poland 17 1 136 5 Yes Partially. 
Lengyelország 17 1136 5 Igen Részben.
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport. 
Az elnököt a miniszterelnök nevez ki, míg a két alelnököt a közlekedésért felelős miniszter.
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks. 
A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem 44 Az uniós vasúti hálózatot általánosságban vegyes közlekedésre tervezték, azaz a személy-és tehervonatok általában ugyanazokat a vágányokat használják.
For the rail network to operate, traffic management procedures have to be in place for allocating and managing paths. 
A vasúthálózat működtetéséhez forgalomirányítási eljárásokra van szükség a menetvonalak kiosztása és a velük történő gazdálkodás érdekében.
This is done individually by each infrastructure manager. 
Ezt az egyes pályahálózat-működtetők egyénileg végzik.
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52). 
Azonban – amint ezt lejjebb kifejtjük – ezek az eljárások általában nincsenek a vasúti árufuvarozás sajátos igényeihez igazítva, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem, ahol pedig az esetek több mint 50%-ában határokon átnyúló szállítás zajlik (lásd még: 52. bekezdés).
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU. 
Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti szállítással folytatott versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája az Unió egészében szabadon hozzáférhető.
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period). 
Észrevételek 37 Kapacitáselosztás 45 Ahhoz, hogy egy ország vasúthálózatán vonatot lehessen közlekedtetni, a vasúttársaságnak először fel kell kérnie az illetékes pályahálózat-működtetőt, hogy menetvonalat foglaljon le (ez a vonatnak két pont között a megadott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitást jelenti).
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity. 
Ez az egyes pályahálózat-működtetők által meghatározott eljárással történik: a vasúti árufuvarozók általában az éves menetrend alapján jóval előre foglalhatnak menetvonalat, vagy később eseti alapon kérhetnek a tartalékkapacitáson belül rendelkezésre álló menetvonalat.
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance. 
A pályahálózat-működtetők által az éves menetrend elkészítéséhez meghatározott ütemterv nem igazodik az árufuvarozási ágazat igényeihez, mivel a menetvonalakat körülbelül egy évre előre kell igényelni.
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network. 
A rendszeresebb és jobban tervezhető utasforgalommal ellentétben az árufuvarozók számára igen nehéz ennyire előre megbecsülni a jövőbeli igényeket és lefoglalni a hálózaton rendelkezésre álló legalkalmasabb menetvonalakat.
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland). 
46 A vasúti árufuvarozók, különösen a kisebb vállalkozások ezért az eseti alapon történő igénylés rendszerét kénytelenek alkalmazni (például Lengyelországban az esetek 90%-ában).
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains). 
Az eseti rendszerben csak korlátozott számú menetvonal érhető el (azok, amelyeket az éves menetrendek keretében nem foglaltak le, különösen a személyszállítás számára).
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed. 
Ez gyakran ahhoz vezet, hogy vagy csak korlátozott számú menetvonal áll rendelkezésre, ezért a fuvaroztató nem tud az igényeinek megfelelő vonalakat választani (ezért a potenciális ügyfél más közlekedési módot, általában közúti szállítást választ), vagy kevésbé alkalmas menetvonalat ajánlanak fel (pl. hosszabb, nagyobb kerülőkkel járó útvonalat), ami általában növeli a költségeket és a szállításhoz szükséges időt.
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4). 
47 Az árufuvarozók által fizetendő foglalási díj hasznos eszköz lehet abban, hogy visszatartsa őket az „üres” foglalásoktól, de az aszimmetrikus szankcionálási rendszerek csak tovább súlyosbítják az éves menetrend-rendszerrel szembesülő vasúti árufuvarozók nehézségeit (lásd: 4. háttérmagyarázat).
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used. 
Példa aszimmetrikus szankciók rendszerére a Cseh Köztársaságban A Cseh Köztársaságban jelenleg szankciókat alkalmaznak, ha egy lefoglalt menetvonalat nem használnak fel.
Box 4 Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services. 
Észrevételek 38 48 A 2012/34/EU irányelv 39. és 47. cikke értelmében a tagállamoknak külön kapacitás-elosztási szabályokat kell meghatározniuk a különböző szolgáltatásokra.
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5). 
Többszörös foglalás esetén (ha kettő vagy több árufuvarozó igényli ugyanazt a menetvonalat), ha azt a pályahálózat-működtető által nyújtott, alternatív menetvonalak biztosítására irányuló koordinációs folyamat sem képes feloldani, a pályahálózat-működtetők prioritási szabályokat alkalmaznak, amelyek általában hátrányosan érintik az áruforgalmat (lásd: 5. háttérmagyarázat).
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains). 
Példák a hátrányos prioritásmeghatározásra: Lengyelország és a Cseh Köztársaság Lengyelországban a tehervonatok a nyolc prioritási kategória hatodik és hetedik helyén állnak (a nyolcadik helyen az üres személyvonatok közlekedtetése szerepel).
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority. 
A Cseh Köztársaságban a pályahálózat-működtető által alkalmazott prioritási szabályok szerint a nemzetközi tehervonatok kapják a legalacsonyabb prioritást.
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services. 
49 A 2012/34/EU irányelv 37. és 40. cikke konkrét együttműködési követelményeket vezetett be a pályahálózat-működtetők számára a kapacitás-elosztás és a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások díjszabása tekintetében.
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations. 
Tekintettel arra, hogy az irányelv átültetésének határideje 2015 júniusa volt, még korai lenne értékelni az új jogi kötelezettségek hatását.
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management. 
A vonatközlekedés irányítása 50 Miután megtörtént a menetvonalak vasúttársaságoknak történő kiosztása, és a vonatok a vasúthálózaton közlekednek, a pályahálózat-működtető felelős a forgalom irányításáért.
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc. 
A vonatokat napi szinten kell átütemezni vagy megállítani hálózati zavarok, egyes vonalak karbantartási munkái, más vonatok késése stb. miatt.
In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay. 
Ezekben az esetekben a pályahálózat-üzemeltetők elsőbbséget biztosítanak a személyforgalomnak, ami a szállított áruk jellegétől vagy a késés okától függetlenül a tehervonatok jelentős késéséhez vezet.
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains. Box 5 
51 Ezenkívül a karbantartási munkák jellemzően éjjel történnek, amikor a vasúthálózat kapacitása jobban hozzáférhető a tehervonatok számára. 5. háttérmagyarázat
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management. 
Észrevételek 39 Európai vasúti árufuvarozási folyosók 52 A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet35 célja a vasúti árufuvarozási műveletek, köztük a forgalomirányítás egyszerűsítése és elősegítése volt.
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013. 
A rendelet kilenc vasúti árufuvarozási folyosót (RFC) hozott létre, amelyek közül hat 2013 novembere óta üzemel.
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1). 
Ellenőrzésünk idején a másik három folyosó működésének megkezdését 2015 novemberére tervezték (lásd: 1. háttérmagyarázat).
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation. 
53 A vasúti árufuvarozási folyosók kapcsán az egyik fő innováció az egyablakos ügyintézés, amely lehetővé teszi az árufuvarozók számára, hogy egy helyen egy lépésben tudjanak vagy ún. előre meghatározott menetvonalakat vagy tartalékka-pacitást igényelni a legalább egy országhatáron átkelő tehervonatok számára.
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually. 
Ez azt jelenti, hogy a folyosó mentén tehervonat-útvonalat szervező vasúti árufuvarozónak nem kell többé az egyes érintett tagállamok pályahálózat-működtetőivel egyenként felvennie a kapcsolatot.
Instead, it can address its request for a path to the OSS. 
Ehelyett az egyablakos ügyintézési pontban nyújthatja be igénylését.
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train. 
Az előre meghatározott menetvonalakat a vonat tervezett indulása előtti két hónapban már nem lehet lemondani.
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors. 
54 A felajánlott előre meghatározott nemzetközi menetvonalak, illetve tartalékkapacitás a tehervonatok számára vannak fenntartva, elsőbbséget biztosítva a legalább egy országhatáron átkelő vonatoknak; a többszörös foglalás esetén alkalmazandó elsőbbségi szabályokat a vasúti teherszállítási folyosók igazgatósága által meghatározott kapacitásallokációs keret rögzíti.
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply. 
55 Bár a tehervonatok átlagsebessége a folyosókon nagyobb, mint a hálózat többi részén (lásd: 29. bekezdés), ellenőrzésünk megállapította, hogy a működés első évében a vasúti árufuvarozási folyosók csak korlátozott mértékben támogatták a vasúti árufuvarozást, és a felsorolt hiányosságok közül számos továbbra is fennáll.
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport. 
Különösen a következőkre derült fény: a) Az előre meghatározott menetvonalak mennyisége és minősége, valamint az egyablakos ügyintézés keretében történő menetvonal-igénylés ütemezése nem lett az árufuvarozás igényeihez igazítva.
PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector. 
Az előre meghatározott menetvonalakat egy évre előre kell igényelni, ami túl korai az árufuvarozási ágazat számára.
However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50). 
Azonban van némi tartalékkapacitás az eseti tervezésre is, ennek keretében körülbelül két hónappal előre is lehet menetvonalat kérni; b) Az európai vasúti árufuvarozási folyosókon érvényes forgalmi szabályok megegyeznek a valamennyi tagállami pályahálózat-működtető által alkalmazottakkal (az Egyesült Királyság kivételével); ezek hálózati zavar esetén hátrasorolják a tehervonatokat (lásd: 50. bekezdés).
35 Regulation (EU) No 913/2010. 
35 A 913/2010/EU rendelet.
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors. 
Észrevételek 40 56 Megállapítottuk továbbá, hogy a kilenc vasúti árufuvarozási folyosóra vonatkozó szabályok és eljárások nincsenek harmonizálva a folyosók mentén, illetve a folyosók között.
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. 
Sőt, arra sincsen jogszabályi kötelezettség, hogy az árufuvarozási folyosókra közös eljárásokat kellene elfogadni.
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6). 
Ez nem segíti az Európát átszelő vasúti műveleteket (lásd: 6. háttérmagyarázat).