natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As of 2016, only a small part of the Master Plan in place has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
2016-ig a jelenlegi főtervnek csak kis részét hajtották végre, holott az eredetileg a fejlesztési szakaszra előirányzott uniós támogatásnak már a túlnyomó részét elköltötték (700 millió euró).
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding (see paragraphs 50 to 72). 46 
Emiatt a SESAR Közös Vállalkozás mandátumát 2024-ig meg kellett hosszabbítani, és annak további 585 millió euró uniós finanszírozást kellett biztosítani (lásd: 50–72. bekezdés).
47 Recommendation 7 – Review the EU’s support structure to ATM R&D in light of its objectives In accordance with the principles of “Better Regulation”, political decisions should be prepared in an open, transparent manner, informed by the best available evidence and backed by the comprehensive involvement of stakeholders. 
A célkitűzések fényében felül kell vizsgálni a légiforgalmi szolgáltatásokra irányuló kutatás-fejlesztés támogató struktúráját A minőségi jogalkotás elvei szerint a szakpolitikai döntéseket nyíltan és átláthatóan kell előkészíteni a rendelkezésre álló legmegalapozottabb tények alapján, az érdekeltek átfogó bevonásával.
Therefore, if the Commission proposes to continue funding ATM R&D efforts beyond 2024, it should: (a) adequately justify the EU support, in particular as to why that support should continue, to achieve what, by when and what would be the amount of public support required to maximise its value for money; (b) analyse whether the SESAR JU, a temporary structure, is appropriate to address that long-term R&D effort and, if not, make the necessary adaptations. 
Ezért ha a Bizottság 2024 után is folytatni kívánja a légiforgalmi szolgáltatásokkal kapcsolatos K+F finanszírozását: a) megfelelően indokolja az uniós támogatás nyújtását, különös tekintettel arra, hogy miért szükséges a támogatás folytatólagos fenntartása, mit és meddig kíván elérni, és milyen mennyiségű közfinanszírozásra lesz szükség az értékarányosság maximalizálásához; b) elemezze, hogy a SESAR Közös Vállalkozás – amely egy ideiglenes struktúra – alkalmas-e a hosszú távú K+F tevékenység irányítására, és ha nem, végezze el a szükséges módosításokat.
Recommendation 8 – Reinforce the accountability of the SESAR JU The Commission should reinforce the accountability of the SESAR JU by defining clear and time-bound milestones, with an associated budget, for the execution of the Master Plan. 
Meg kell erősíteni a SESAR Közös Vállalkozás elszámoltathatóságát A Bizottság a SESAR Közös Vállalkozás elszámoltathatóságának megerősítése érdekében határozza meg a főterv végrehajtásának egyértelmű és időhöz kötött mérföldköveit és a kapcsolódó költségvetést.
The Commission should also require that the SESAR JU regularly reports on its progress relative to the full implementation of that Plan. 
A Bizottság ezenfelül írja elő, hogy a SESAR Közös Vállalkozás rendszeres időközönként számoljon be a terv teljes körű végrehajtása irányában elért előrehaladásáról.
Deadline: By 2018. 
Határidő: 2018-ig.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see paragraph 72). 
Néhány projekt esetében a főterv frissítései megváltoztatták a tervezett hatókört is, így azok az eredetileg tervezett outputoknak csak egy részét valósították meg (lásd: 72. bekezdés).
48 Recommendation 9 – Prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment The Commission should ensure that: (a) only projects with a demonstrated added value for the network are supported by EU funding. 
Az uniós támogatást azokra a kutatási-fejlesztési megoldásokra kell összpontosítani, amelyek csökkentik a szétaprózódottságot, és kedveznek a kompetitív környezet kialakításának A Bizottság gondoskodjék arról, hogy: a) csak a hálózat szempontjából igazoltan többletértéket termelő projektek részesülhessenek uniós finanszírozásban.
This could be achieved, for example, through the implementation of a system that evaluates the added value to the network of projects, by the establishment of such as a needs analysis or a cost-benefit analysis for projects; (b) within the framework of the SESAR JU, EU funding is prioritized towards ATM R&D solutions that promote defragmentation, interoperability, sharing of infrastructure and foster the conditions for a competitive environment. 
Ezt például egy olyan rendszer bevezetésével lehetne elérni, amely a projektek szükségletelemzése vagy költség-haszon elemzése révén értékeli a projekthálózat számára biztosított hozzáadott értéket; b) a SESAR Közös Vállalkozás keretében azon légiforgalmi szolgáltatáshoz kapcsolódó K+F megoldások élvezzenek prioritást a finanszírozás terén, amelyek elősegítik a szétaprózódottság csökkentését, az interoperabilitást és az infrastruktúra-megosztást, és megfelelő feltételeket teremtenek a piaci verseny számára.
Deadline: applicable to new funded projects, as from 2018. 
Határidő: 2018-tól kezdve, az újonnan finanszírozásban részesülő projektek esetében.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 11 October 2017. 
A jelentést 2017. október 11-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana IVANOVA számvevőszéki tag elnökölte II.
For the Court of Auditors Klaus-Heiner LEHNE President 
Kamara. a Számvevőszék nevében Klaus-Heiner Lehne elnök
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework. 
II. MELLÉKLET A SESAR K+F projektek és tevékenységek mintáján végzett elemzés összefoglalása Az ellenőrző csoport a SESAR Közös Vállalkozás keretében végrehajtott tevékenységekből 11 K+F projektet, 4 demonstrációs tevékenységet és egy tanulmányt válogatott be mintájába.
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit. 
Mindazonáltal az ellenőrzött K+F projektek elindítása előtt azokról nem készítettek a kezelendő probléma mértékét igazoló költség-haszon elemzést, amely kimutatta volna, hogy a beruházás valószínűleg nettó hasznot termel majd.
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects. 
Bár a meghatározási szakaszban átfogó költség-haszon elemzést készítettek a SESAR-ról, az nem tette lehetővé az egyes projektek relatív költség-haszon arányának megállapítását.
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed. 
A tizenegy K+F projektből öt és a négy demonstrációs tevékenységből három nem valósította meg az eredeti megállapodás szerinti összes outputot.
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities. 
Ez bizonyos mértékig arra vezethető vissza, hogy a SESAR Közös Vállalkozás időközben a jobb összpontosítás érdekében leszűkítette a célzott outputok körét, de bizonyos mértékig egyes demonstrációs tevékenységek nem megfelelő megtervezése is szerepet játszott benne.
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled. 
Míg a mintában szereplő demonstrációs tevékenységek rendszerint határidőre lezárultak, a tizenegy vizsgált K+F projekt közül hét esetében állapítottunk meg 2–34 hónapos késedelmet.
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments. 
Az ellenőrzés időpontjáig csak kevés outputot integráltak tényleges műveleti környezetben üzembe helyezett megoldásokba.
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates. Where outputs were deployed, there was no systematic measurement of the benefits they brought 1 
A tizenegy K+F projekt közül négy esetében részben kezdték meg az outputok gyakorlati műveleti felhasználását; további öt esetében kiegészítő kutatásra van szükség ahhoz, hogy elkezdjenek tényleges hasznot termelni; egy esetben a kutatási tevékenység végén törölték a megoldást, mert az nem hozta meg a várt hasznokat; egy projektet pedig a tervek szerint sikerült megvalósítani, és annak outputjait fel is 1 használták a főterv frissítései során.
to operations. None of the four activities meant to demonstrate specific functionalities to ANSPs and airspace users were deployed. 
A léginavigációs szolgáltatók és légtérfelhasználók számára speciális funkcionalitások demonstrálására irányuló négy tevékenység egyike nyomán sem került sor üzembe helyezésre.
2 The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs. 
2 A teljesítményrendszer célja a léginavigációs szolgáltatások teljesítményének javítása azáltal, hogy kötelező célokat ír elő a léginavigációs szolgáltatók számára.
The charging scheme aims at improving transparency and cost-efficiency by establishing rules on the calculation of navigation charges. 
A díjszámítási rendszer a navigációs díjak kiszámítására irányadó szabályok megállapítása révén törekszik az átláthatóság és a költséghatékonyság növelésére.
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes. 
Mindkét rendszer elsősorban az Eurocontrol korábbi munkáján és folyamatain alapul.
As regards performance measurement, metrics already used by Eurocontrol60 were later adopted by the EU’s performance scheme in 2009. 
Ami a teljesítménymérést illeti, az Unió teljesítményrendszere 2009-ben az Eurocontrol60 által használt mérőszámokat fogadta el.
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied. 
Az alábbi ábra felsorolja a rendszer alkalmazásának eddigi két referencia-időszaka során használt fő teljesítményterületeket és az azokhoz kapcsolódó fő teljesítménymutatókat (KPI).
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports. 
MELLÉKLET 1 A teljesítményrendszer és a díjszámítási rendszer 60 Az Eurocontrol teljesítményértékelő bizottsága 1998 óta teljesítménymutatókon alapuló független tanácsadást biztosít az Eurocontrol irányító testületei számára és teljesítményértékelési jelentéseket tesz közzé.
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970. 
Hasonlóképpen a SES díjszámítási rendszerének eredete is az Eurocontrol által az útdíjak beszedése kapcsán 1970-ben megkötött többoldalú megállapodásra nyúlik vissza.
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs. 
2009-ben a második SES-csomag alapvető változást vezetett be a díjszámítási rendszerben azáltal, hogy a teljes költségmegtérülést előre meghatározott költségeken alapuló rendszerrel váltotta fel.
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted. 
Ez a rendszer a léginavigációs szolgáltatások nyújtása során felmerülő összes költség visszatéríttetése helyett a forgalmi előrejelzések függvényében előre meghatározza az adott referencia-időszak minden egyes évében visszafizettethető költségek maximális mértékét.
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs. 
A változás elsősorban költséghatékonysági célokat szolgál: miután előre meghatározzák a léginavigációs szolgáltatások maximális költségtérítését, a léginavigációs szolgáltatók akkor járnak jól, ha tényleges költségeiket e szint alatt tartják; ellenkező esetben nem tudják a légtérfelhasználókra terhelni az előre meghatározott szint feletti költségeket, 2 így kénytelenek lesznek ők maguk viselni azokat.
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”. 
A rendszernek ezt az elemét gyakran nevezik költségmegosztási mechanizmusnak.
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone. 
A teljesítményrendszer és a díjszámítási rendszer között szoros kapcsolat van, mivel a díjszámítási rendszer alapján meghatározott egységdíjaknak összhangban kell lenniük az egyes díjszámítási körzetekre vonatkozó teljesítménytervekben előírt költséghatékonysági célokkal.
Cost-efficiency performance targets and calculation of unit rates The calculation of the unit rates works as follows: (i) The starting point is the determined cost base used for the definition of the DUC targets of each charging zone in the performance plans. 
Költséghatékonysági teljesítménycélok és az egységdíjak kiszámítása Az egységdíjak kiszámítása a következő módon történik: i. A kiindulópontot az egyes díjszámítási körzetek teljesítménytervében a megállapított egységköltségre (DUC) vonatkozó célok meghatározásához használt megállapított költségalap jelenti.
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets. 
A helyi DUC-céloknak összhangban kell lenniük az uniós szintű költséghatékonysági célokkal.
The cost eligibility is defined in the legislation. 
A költségek elszámolhatóságát a jogszabályok határozzák meg.
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. As regards the nature of the costs, the main 3 
E költségek túlnyomó többsége a tagállami léginavigációs szolgáltatóhoz kapcsolódik, de más szervezetek – jellemzően az esetleges további léginavigációs szolgáltatók, meteorológiai szolgáltatók – költségeit, valamint a nemzeti felügyeleti hatóságoknál felmerülő felügyeleti költségeket és az Eurocontrolnak fizetett tagállami hozzájárulásokat is magukban foglalhatják.
component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation. The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing. This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts. 
Ami a költségek jellegét illeti, a fő összetevőt (a SES területek szintjén mintegy 60%) a személyzeti költségek jelentik, amelyet az egyéb működési költségek, az értékcsökkenés és a tőkeköltségek (tőkearányos jövedelmek) követnek. iii. A megállapított költségekre bizonyos (negatív és pozitív) kiigazítások alkalmazhatók: • Infláció: a tényleges és az előre jelzett infláció közötti különbség. • A forgalmi kockázatok megosztása: a léginavigációs szolgáltatók és a légtérfelhasználók közötti kompenzációs rendszer a forgalmi előrejelzésektől való eltérések ellensúlyozására.
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes. This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans. 
A léginavigációs szolgáltatóknak – egyes jogszabályban meghatározott forgalmi sávok és kompenzációs határértékek figyelembevételével – vissza kell téríteniük a légtérfelhasználók által fizetett díjakat, ha a tényleges forgalom az előrejelzések felett alakul, illetve ellenkezőleg, a léginavigációs szolgáltatók kiegészítő összegeket róhatnak ki a légtérfelhasználókra, ha a forgalom nem éri el az előre jelzett szintet. • Ösztönző rendszerek: a léginavigációs szolgáltatóknak a kapacitási és környezeti teljesítményterületeken – a teljesítménytervben előírt célokhoz képest – elért eredményeik függvényében nyújtott prémium vagy kirótt bírság.
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing. 
A prémiumok és bírságok növelik, illetve csökkentik a léginavigációs szolgáltatók által a légtérfelhasználókra terhelendő költségek mértékét. • A költségmegosztás alól mentesülő költségek: a léginavigációs szolgáltatók egyes költségei mentesülnek a fent ismertetett költségmegosztási mechanizmus alól, mivel azok nem minősülnek általuk befolyásolható 4
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans. 
tényezőknek. Ide tartoznak például a tagállami nyugdíj-vagy adójogszabályok előre nem látható változásaiból eredő költségek, illetve a nemzetközi megállapodásokból származó költségek vagy jövedelmek, valamint a hitelkamatlábak jelentős változásai és a teljesítménytervekben nem szereplő, előre nem látható új költségelemek.
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs. The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission. 
E mentesítésre jogosító költségek kiigazítást vonnak maguk után, amely biztosítja azok maradéktalan visszatérítését. • Szerkezetátalakítási költségek: a jogszabályok lehetővé teszik a léginavigációs szolgáltatók szerkezetátalakítási költségeinek megtérítését, amennyiben azt a Bizottság jóváhagyja, és amennyiben a szerkezetátalakítás üzleti szempontból igazoltan nettó előnyöket keletkeztet a felhasználók számára.
• Carry-overs from previous reporting periods. This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues. 
Az első és második referencia-időszakban mindeddig egyetlen léginavigációs szolgáltató sem számolt el szerkezetátalakítási költségeket. • Átvitelek az előző beszámolási időszakokról: a léginavigációs szolgáltatók által a korábbi teljes költségmegtérülési rendszerben felmerült, de meg nem térített költségek, amennyiben jóváhagyták azoknak a következő referencia-időszakokban történő megtérítését. • Egyéb bevétel: a léginavigációs szolgáltatóknak le kell vonniuk a szabályozott léginavigációs szolgáltatásnyújtáshoz kapcsolódó navigációs költségeken felüli bevételeiket.
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone. 
Ilyen lehet többek között a nemzeti közfinanszírozásból vagy uniós támogatási programokból származó, kereskedelmi vagy egyéb bevétel. iv. Végül az így kapott nettó költségalapot a szolgálati egységben kifejezett forgalmi előrejelzéssel elosztva megkapjuk az adott évben az adott díjszámítási körzetben a légtérfelhasználóknak a léginavigációs szolgáltatásokért felszámítható egységdíjat.
The traffic forecasts are those included in the performance plans. 
A forgalmi előrejelzés a teljesítménytervben szereplő forgalmi előrejelzést jelenti.
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations. 
A 2014-es referenciaév óta bizottsági határozatban teszik közzé a díjszámítási körzetenkénti éves díjakat, amennyiben úgy ítélik meg, hogy azok megfelelnek a teljesítményrendszerre és a díjszámítási rendszerre irányadó rendeleteknek.
Finally, the information on the actual evolution of costs delivered regularly in the context of the charging scheme is used for the follow up of the cost-efficiency area of the performance plans and constitutes a fundamental input at the time of discussing and defining the cost-efficiency targets for the subsequent reference period. 
A díjszámítási rendszer keretében a költségek tényleges alakulásáról rendszeresen szolgáltatott információkat azután felhasználják a teljesítménytervek költséghatékonysági területének monitoringja során, és azok fontos alapot szolgáltatnak a következő referencia-időszakra vonatkozó költséghatékonysági célok megvitatásához és meghatározásához.
ANNEX IV 6 Implementation of the Performance Scheme The process of adoption of the EU-wide cost-efficiency targets for RP2 • In September 2013, the Performance Review Body originally proposed an average en route unit cost reduction per year of 4.6 %; • The Commission decided to propose a more ambitious target of 4.9 % in the SSC; Member States argued that additional cost reductions beyond what had been agreed during RP1 would be difficult to achieve and would impact on capacity; • Following the lack of support of the SSC, the Commission offered two new alternatives: either an en route unit cost reduction of 4.6 % using an annual growth traffic forecast of 2.6 % or an en route unit cost reduction of 3.3 % using an annual growth traffic forecast of 1.2 %; • Despite the Commission advocating for the alternative leading to a larger unit cost reduction, as a better balance between the interests of airspace users and ANSPs, the lack of a qualified majority to support it forced the Commission to accept the second, less ambitious, alternative; • The EU-wide targets were formally adopted in a Commission Decision dated 11 March 2014 with a delay of two months over the deadline foreseen in the legislation (12 months before the beginning of the reference period). 
6 A teljesítményterv végrehajtása IV. 2 3 4 6
Furthermore aeronautical information is provided to users as air navigation service in support to air traffic services, air traffic flow management and airspace management. 
Továbbá a légiforgalmi szolgáltatásokat, a légtérgazdálkodást és a légiforgalmiáramlás-szervezést támogató léginavigációs szolgáltatásként aeronautikai információkat biztosítanak a felhasználóknak.
The Commission and the Performance Review Body (PRB) are monitoring the performance of air navigation services on a regular basis. 
A Bizottság és a teljesítmény-felülvizsgálati szerv (PRB) rendszeresen nyomon követi a léginavigációs szolgálatok teljesítményét.