natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Connecting Europe Facility (CEF): The Connecting Europe Facility (CEF) has, since 2014, provided financial aid to three sectors: energy, transport and information and communication technology (ICT). 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF): Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak, az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és a kommunikációs technológiai ágazatnak.
In these three areas, the CEF identifies investment priorities to be implemented in the coming decade, such as electricity and gas corridors, use of renewable energy, interconnected transport corridors and cleaner transport modes, high-speed broadband connections and digital networks. 
Az eszköz meghatározza a következő évtizedben e három területen alkalmazandó beruházási prioritásokat, mint amilyenek például a villamosenergia-és gázfolyosók, a megújuló energia használata, az összekapcsolt közlekedési folyosók és a kevésbé szennyező szállítási módok, a nagysebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.
European Regional Development Fund (ERDF): The European Regional Development Fund is aimed at reinforcing economic and social cohesion within the European Union by redressing the main regional imbalances. 
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): Az Európai Regionális Fejlesztési Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a főbb regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése.
This is achieved through financial support for the creation of infrastructure and productive job-creating investment, mainly for businesses. 
Ennek érdekében infrastrukturális és munkahelyteremtő termelő beruházásokra nyújt pénzügyi támogatást, elsősorban vállalkozásoknak.
European Structural and Investment Funds (ESIF): The European Structural and Investment Funds (ESIF) cover five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the EU, with policy frameworks set for the 7-year MFF budgetary period. 
Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok): Az Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok) célja, hogy a hét évre meghatározott többéves pénzügyi keret szakpolitikai keretein belül csökkentsék a regionális egyenlőtlenségeket az Unió egész területén.
The funds include: European Regional Development Fund (ERDF); European Social Fund (ESF); Cohesion Fund (CF); European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD); and the European Maritime & Fisheries Fund (EMFF). 
Ezek az alapok a következők: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).
Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA): Az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából.
On 1 January 2014, INEA officially started working to implement parts of the following EU programmes: Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
2014. január 1-jén az INEA hivatalosan megkezdte a következő uniós programok részeinek végrehajtását: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013).
Operational programme (OP): An operational programme (OP) sets out a Member State’s priorities and specific objectives, and how the funding (EU and national public and private co-financing) will be used to finance projects during a given period (generally 7 years). 
Operatív program (OP): Az operatív program (OP) meghatározza a tagállam prioritásait és konkrét célkitűzéseit, valamint azt, hogyan fogják az adott (általában hétéves) időszakban projektek finanszírozására fordítani a pénzeszközöket (az uniós és tagállami, köz-és magán-társfinanszírozást).
These projects must help to achieve a certain number of objectives specified in the OP’s priority axis. 
Ezeknek a projekteknek segíteniük kell az operatív program prioritási tengelyének szintjén meghatározott bizonyos számú célkitűzés teljesülését.
OPs may receive funding from the ERDF, the CF and/or the ESF. 
Az operatív programok az ERFA-ból, a KA-ból és/vagy az ESZA-ból részesülhetnek finanszírozásban.
An OP is prepared by the relevant Member State and has to be approved by the Commission before any payments can be made from the EU budget. 
Az operatív programot a tagállam készíti el, és azt az uniós költségvetésből történő kifizetések folyósítása előtt a Bizottságnak jóvá kell hagynia.
OPs can only be modified during the period covered if both parties agree. 
Az operatív programokat csak a tárgyidőszakban, csak mindkét fél egyetértésével lehet módosítani.
Glossary 07 Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): The Trans-European Transport Networks (TEN-T) are a planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T): A transzeurópai közlekedési hálózatok Európában tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok.
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E). 
A TEN-T hálózatok a transzeurópai közlekedési hálózatok szélesebb rendszerének a részét képezik, egy távközlési hálózattal (eTEN) és egy tervezett energiahálózattal (TEN-E) együtt.
The development of infrastructure within the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 
A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez.
Executive summary 08 ISeaports are economically very important in the European Union (EU). 
Összefoglaló 08 IA tengeri kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban.
There are more than 1 200 commercial seaports in 23 of the EU’s 28 Member States. 
Az EU 28 tagállama közül 23-ban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található.
They are the key nodes in the global trade network, since they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
Ezek a globális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, mivel rajtuk keresztül zajlik a nem tagállamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión belüli árufuvarozás több mint harmada.
In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed around 1 % to the EU’s GDP and supported employment for around 2.2 million people. 
2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül az Unió GDP-jének 1%-át tette ki és mintegy 2,2 millió embert foglalkoztatott.
II Investments in port infrastructures are eligible for EU co-financing through the European Regional Developments Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) and the Connecting Europe Facility (CEF) under the direct management of the European Commission. 
II A kikötői infrastruktúrába történő beruházások megosztott irányítás keretében az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA) jogosultak uniós társfinanszírozásra, illetve ezenkívül a Bizottság közvetlen irányítása alatt a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében.
Overall, between 2000 and 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in ports. 
2000 és 2013 között az EU általános költségvetéséből összesen mintegy 6,8 milliárd eurót különítettek el a kikötőkbe történő beruházásokra.
In addition to funding from the EU budget, the European Investment Bank (EIB) financed port investments in the form of loans amounting to around 10.1 billion euros. 
Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson kívül az Európai Beruházási Bank (EBB) 10,1 milliárd euró értékű kölcsönökkel finanszírozta a kikötőkbe történő beruházásokat.
III We assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategies and the value for money delivered by EU-funded investments in ports, where we examined 37 new projects and five reassessed projects. 
III Értékeltük a Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáit és a kikötőkbe történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát, amelynek keretében 37 új projektet vizsgáltunk, valamint öt projekt esetében ismételten elvégeztük az értékelést.
Overall, our audit found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the necessary EU and national public funding for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Az ellenőrzés során a Számvevőszék a következőket állapította meg: - A tagállamok és a Bizottság által elfogadott hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak megbízható és következetes alapokat az uniós kikötők kapacitásszükségletének tervezéséhez és a kikötői infrastruktúra finanszírozásához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozás meghatározásához; - A szomszédos kikötők hasonló kikötői infrastruktúrájának és felépítményeinek finanszírozása alacsony eredményességű vagy nem fenntartható beruházásokhoz vezetett: 2000 és 2013 között a 37 vizsgált, már befejeződött projekt közül 30 alapján háromból egy euró (mintegy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult eredményesnek.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended. 
E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki.
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010. 
Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata; - Ez a megállapítás a 2010-ben már vizsgált öt projekt újbóli értékelésére is érvényes.
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations. 
Ez az újbóli értékelés általánosságban rossz értékarányosságot jelzett: a kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő.
The port areas in four ports were still at a very low level or empty. 
Négy kikötő esetében a kikötői területek még mindig nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy üresen álltak.
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures. 
Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult eredménytelen kiadásnak; - A költségtúllépések és késedelmek is azt jelzik, hogy a kikötői infrastruktúrákba történő vizsgált beruházások nem voltak elég hatékonyak.
Moreover, 19 of the 30 completed projects faced delays, out of which 12 were delayed by more than 20 % of the planned project duration. 
A 30 befejeződött projekt közül 19 esetében fordult elő késedelem, és ezek közül 12 esetben a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-át tette ki.
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %. 
Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; 
Az ellenőrzés időpontjáig még el nem készült hét (524 millió eurónyi uniós forrást kitevő) projekt közül hat volt késésben;
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Összefoglaló 09 - Számos hiányzó vagy nem megfelelő hátországi kapcsolat esetében kell közúti és vasúti összeköttetéseket további közfinanszírozásból megvalósítani ahhoz, hogy az eredeti kikötőfejlesztési beruházások megfelelően működjenek; - Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizottsággal minden releváns információt.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottságon belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek; - A Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni.
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures. 
Ezenkívül az állami támogatások Bizottság általi ellenőrzése proaktívabb és eredményesebb lehetett volna, ha utólag figyelemmel kísérik, hogy a korábbi döntések (pl. koncessziókkal) alapjául szolgáló körülmények változatlanul fennálltak-e, illetve ha elutasítják a felhasználóspecifikus felépítmények támogatását.
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Például az uniós költségvetésből körülbelül 92,5 millió euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt felépítményeket tartalmazó projekteket.
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments. 
IV Jelentésünkben a következő ajánlásokat tesszük a Bizottság számára: - Vezesse be a törzskikötők kapacitásának monitoringját, a hosszú távú stratégiák végrehajtására vonatkozó tagállami tervek figyelembevételével; - Vizsgálja felül a jelenlegi 104 „törzskikötőt”, hogy ezek közül melyek szükségesek ahhoz, hogy az Unió egésze megfelelő szinten elérhető maradjon; - Határozzon meg a törzskikötőkkel, a tengeri hajózási útvonalakkal és csatornákkal kapcsolatos, az Unió egészére vonatkozó kikötőfejlesztési tervet; - A tagállamokkal együttműködve csökkentse a projektek kiválasztása és végrehajtása során felmerülő adminisztratív terheket és időbeli csúszásokat a tagállami „egyablakos ügyintézés” elvének előmozdításával, amelynek keretében a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházások valamennyi engedélyét és jóváhagyását közös ügyintézési ponton adják ki vagy utasítják el.
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period. 
Ezenkívül a lehető leghamarabb vezesse be a „hallgatólagos beleegyezés” (pl. két év) elvét; - Alkalmazza szigorúan a 2014–2020-as időszakban az esb-alapokra vonatkozó általános rendelkezésekről szóló rendeletet és a CEF-rendeletet az alulteljesítő beruházások miatt alkalmazott pénzügyi korrekciók tekintetében. - Mérlegelje a 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a konténerátrakodási és raktározási kikötői infrastruktúra (pl. rakpartok, dokkok és tárolókapacitás építése) uniós támogatásának megszüntetésének lehetőségét.
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; 
Ezenkívül a nem közcélú felépítmények uniós támogatását meg kell szüntetni, mivel ezek kereskedelmi környezetnek tekintendők; - A tagállamokkal együtt tekintse prioritásnak a törzskikötők hátországi összeköttetéseinek javítását a CEF-ből és az esb-alapokból történő társfinanszírozással;
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU). 
Bevezetés 11 Az európai kikötői szolgáltatások főbb jellemzői Az Unióban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található 01 A kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban.
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
Ezek a globális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, rajtuk keresztül zajlik a nem tagállamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión belüli árufuvarozás több mint harmada.
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %). 
A folyékony ömlesztett áruk tették ki az uniós tengeri kikötőkön 2014-ben áthaladó áruk 37%-át, amelyet a száraz ömlesztett áruk (23%) és konténerek (21%) követtek.
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1. 
Ezenkívül ezeket a kikötőket évente körülbelül 400 millió utas is használja1.
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2. 
02 2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül mintegy 147 milliárd euróval (1%-kal) járult hozzá az Unió GDP-jéhez2, és körülbelül 2,2 millió ember számára biztosított munkahelyet.
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3. 
Ezek közül mintegy 1,5 millió főt közvetlenül az uniós kikötőkben foglalkoztattak3.
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland. 
A kikötők a szigetek és a periférikus területek anyaországi kapcsolataiban is fontos szerepet játszanak.
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands. 
03 A kikötői ágazat nagyon sokszínű, a kikötők méretük, típusuk, szervezetük és hátországi kapcsolataik szempontjából nagyon változatos képet mutatnak.
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4. 
Az hatékonyság és termelékenység is nagy szórást mutat az uniós kikötők között, és ezek a különbségek az elmúlt években felerősödtek4.
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5. 
Az uniós kikötőkön áthaladó áruforgalom 96%-a és a személyforgalom 93%-a a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó uniós iránymutatásokban5 a belső piac működése szempontjából alapvető fontosságúként azonosított 329 fő tengeri kikötőn keresztül zajlik.
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe. 
04 Még az említett főbb kikötők terén is jelentős eltérések figyelhetők meg: 2012-ben a három legnagyobb uniós kikötőben (Rotterdam, Hamburg és Antwerpen) zajlott az áruforgalom mintegy ötöde, részben azért, mert ezek találhatók közel az észak-nyugati európai fő termelési és fogyasztási központokhoz.
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6. 
Ezzel szemben az uniós tagállamok kilenc legnagyobb földközi-tengeri kikötője a teljes áruforgalomnak összesen kevesebb mint 15%-át bonyolította6.
1 Eurostat maritime transport and business statistics data. 
1 Az Eurostat tengeri közlekedési és üzleti statisztikai adatai.
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015. 
2 Oxford Economics, „The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)” (Az uniós hajózási ágazat gazdasági értéke – aktualizált változat: jelentés az európai közösség hajótulajdonosi szövetsége [ECSA] számára), 2015. február.
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013. 
3 Európai Bizottság „Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead” (Európa tengeri kikötői 2030-ban: kihívások), Memo/13/448, 2013.5.23.
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
4 SWD(2013) 181 végleges, A kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot kísérő hatásvizsgálat, 2013. május 23.