natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We carried out our audit at the European Commission (DG MOVE, including the INEA and the European Union Agency for Railways (ERA), and DG REGIO) and in six Member States (France, Spain, Italy, Germany, Portugal and Austria). 
Ellenőrzést végeztünk az Európai Bizottságnál (DG MOVE, ideértve az INEA-t és az Európai Unió Vasúti Ügynökségét (ERA), valamint a DG REGIO-nál) és hat tagállamban (Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Németország, Portugália és Ausztria).
These Member States received 83.5 % of all EU funding allocated to high-speed lines since 2000 (23.7 billion euros, corresponding to 46 euros per EU resident)16. 
E tagállamok a nagy sebességű vonalaknak 2000 óta juttatott teljes uniós finanszírozás 83,5%-ában részesültek (23,7 milliárd EUR, ami uniós lakosonként 46 EUR-t jelent)16.
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit. 
Az ellenőrzésünkhöz tíz nagy sebességű vonalat választottunk ki konkrét mintavételi kritériumokat ötvözve, amelyek az uniós társfinanszírozás összegére, a vonal hosszára, valamint arra vonatkoztak, hogy a vonal rendelkezik-e fővárosi összeköttetéssel.
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France. 
Méretük alapján négy spanyolországi és két-két németországi, olaszországi és franciaországi nagy sebességű vonalat ellenőriztünk.
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4). 
Emellett négy határon átnyúló projektet értékeltünk: a München és Verona, a Spanyolország és Franciaország (úgy az atlanti-óceáni, mint a földközi-tengeri oldalon), valamint a Spanyolország és Portugália közötti összeköttetést (4. ábra).
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
20 16 Forrás: Eurostat, 2017-ben 512 millió fős uniós lakosság: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Figure 4 - Overview of audited lines (10 high-speed lines, four cross-border connections) 18 Source: ECA and Eurostat. 
4. ábra – Az ellenőrzött vonalak áttekintése (10 nagy sebességű vonal, négy határon átnyúló összeköttetés) 21 Nagy sebességű vasút végállomása Nagy sebességű vasút ellenőrzött állomása Nagy sebességű vasút egyéb állomása Ellenőrzött nagy sebességű vonalak Stuttgart–München Berlin–München Madrid–Barcelona–francia határ Madrid–León Madrid–Galícia Eje Atlántico Párizs–Strasbourg Dijon–Mulhouse München–Verona Figueras–Perpignan Y vasca Madrid–Lisszabon Torino–Salerno Milánó–Velence Forrás: Számvevőszék és Eurostat.
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4). 
Ellenőrzésünket a nagy sebességű vonalakra alapozva több mint 5000 km befejezett, építés alatt álló vagy tervezett vonalat értékelhettünk (az ellenőrzött vonalak hosszának részletes áttekintését lásd: 4. táblázat).
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU. 
Ilyen módon az Unióban működő vagy építés alatt álló nagy sebességű vasútvonalak több mint 50%-ával foglalkoztunk.
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode). 
Emellett ezeken a nagy sebességű vonalakon 30 uniós társfinanszírozásban részesülő projektet elemeztünk (a legnagyobb projekteket az egyes irányítási módokon belül).
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro. 
A 30 ellenőrzött projekt összes javasolt költsége 41,56 milliárd EUR volt.
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1). 
Az ellenőrzött projektek számára odaítélt uniós támogatás összege 6,18 milliárd EUR volt, és ebből 3,64 milliárd EUR-t fizettek ki az ellenőrzés idejére, valamint 967 millió EUR összegű kötelezettségvállalást vontak vissza (1. táblázat).
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA. 
1. táblázat – Az ellenőrzött projektekre vonatkozó legfontosabb pénzügyi adatok áttekintése 22 A nagy sebességű vasúti projektek elhelyezkedése Az ellenőrzött projektek teljes költsége (millió EUR) Az ellenőrzött projektek támogatható kiadásai (millió EUR) Odaítélt uniós hozzájárulás (millió EUR) Visszavont uniós hozzájárulás (millió EUR) Németország 8074,8 3006,5 540,4 6,3 Spanyolország 2830,7 2305,3 1729,9 10,8 Határon átnyúló szakasz 19 505,2 8534,3 2968,2 894,9 Franciaország 3693,4 2840,1 277,7 2,2 Olaszország 6646,0 1957,5 540,1 53,1 Portugália 814,7 315,4 127,7 — Összesen 41 564,8 18 959,1 6184,0 967,3 Forrás: Európai Számvevőszék.
Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code. 
A határon átnyúló projekteket „EU” országkóddal jelöltük.
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses). 
Az általunk ellenőrzött projektvonatkozású kiadások 2100 km-nyi különféle típusú nagy sebességű vasúti infrastruktúrát fedtek le (vasúti töltések, alagutak, viaduktok és felüljárók).
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States. 
Ha figyelmen kívül hagyjuk a München–Verona határon átnyúló szakaszra vonatkozó projekteket, projektellenőrzésünk a felkeresett tagállamok nagy sebességű vonalai teljes hosszának 45%-ára terjedt ki.
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III. 
Az ellenőrzött projektek teljes listáját, valamint a projektek outputjainak, eredményeinek és célkitűzéseinek megvalósítására irányuló elemzésünk legfontosabb észrevételeit és megállapításait a III. melléklet tartalmazza.
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21. 
ÉSZREVÉTELEK A nagy sebességű vasútra vonatkozó, uniós társfinanszírozású beruházások előnyösek lehetnek, azonban hiányzik az egész Unióra kiterjedő szilárd stratégiai megközelítés A nagy sebességű vasút előnyös közlekedési mód, amely hozzájárul az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó célkitűzéseihez 21.
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board. It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports. 
A nagy sebességű vasúti infrastruktúrába és szolgáltatásokba történő beruházás jelentős előnyökkel jár a társadalom egésze számára, az utasok számára ugyanis időt takarít meg, valamint biztonságos és kényelmes utazást nyújt, továbbá kapacitást szabadít fel a túlzsúfolt közúti és hagyományos vasúthálózatokon, illetve a repülőtereken. A nagy sebességű vasút
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations. 
megerősítheti a társadalmi-gazdasági dinamizmust, valamint hozzájárul az állomások közelében lévő elmaradott városi területek regenerációjához.
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport. 
Habár nem teljesen egyértelmű az összefüggés17, bizonyos szervek18 szerint a nagy sebességű vasút környezeti előnyökkel is jár, ugyanis a vonatok szénlábnyoma alacsonyabb, mint más közlekedési módoké.
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23. 
A Bizottság csak korlátozott hatáskörökkel rendelkezik és a nagy sebességű vasúti hálózat méretének megháromszorozására vonatkozó terve valószínűleg nem fog teljesülni 23.
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis. 
A Bizottság jelenlegi – a 2011. évi fehér könyvben és a CEF-rendeletben ((11) preambulumbekezdés) meghatározott – hosszú távú tervét, miszerint 2030-ra megháromszorozná az uniós nagy sebességű vasútvonalak hosszát (a 2008-as 9700 km19 helyett 2030-ra 30 750 km-re növelve azt), nem támasztja alá megbízható elemzés.
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved. 
A nemzeti államháztartások eladósodottsága (a legfőbb beruházók a tagállami kormányok), az ilyen típusú állami beruházás korlátozott megtérülése, valamint a nagy sebességű vasúti beruházások befejezéséhez ténylegesen szükséges idő miatt igen valószínűtlen a nagy sebességű vasúthálózat megháromszorozására vonatkozó cél elérése.
Our audit work suggests that the average time from the start of works to the beginning of operations is around 16 years (Table 2), even without taking into account the time needed for upfront planning. This is true even when projects which require lengthy major tunnelling works, such as the Brenner Base Tunnel on the Munich-Verona stretch, are excluded. CO2 emissions depend on the origin of the electricity used, on train occupancy rates and on whether there is substantial traffic capture from road and air. 
Ellenőrzésünk alapján a munkálatok megkezdésétől átlagosan kb. 16 év szükséges az üzembe helyezésig (2. táblázat), még az előzetes tervezéshez szükséges időt figyelmen kívül A CO2-kibocsátás a felhasznált villamos energia forrásától, a vonatok kihasználtságának mértékétől és attól függ, hogy jelentős forgalmat sikerült-e átirányítani a közútról és a légi közlekedésből a vasútra.
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes. 
A nagy sebességű vonatok által felhasznált villamos energia termelése által okozott szennyezés és a nagy sebességű vasút magas terhelési tényezőjének ellentételezése céljából nagy számú utast kell idevonzani más közlekedési módokból.
In addition, many HSLs require land to be set aside. 
Emellett sok nagy sebességű vonal esetében földterületeket kell kivonni a művelés alól.
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction. 
Előfordulhat, hogy ezek a vonalak környezeti értékkel bíró területeken haladnak át, ahol a pálya akadályként jelentkezik, zajt okoz és vizuálisan is zavaró hatást kelt, továbbá évtizedekbe telhet, hogy a működés eredménye ellensúlyozza a nagy sebességű vonal megépítése által okozott hatalmas mennyiségű kibocsátást.
E.g. the European Environment Agency and the UIC. 
Pl. az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és az UIC.
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017. 
A 2011. évi fehér könyv idézett számadata kétséges, adataink szerint 2017 végén ugyanis mindössze 9067 km nagy sebességű vonal állt rendelkezésre.
20 17 18 19 
23 17 18 19
Table 2 - Assessment of time from planning to operation 21 Audited high-speed rail lines and Munich-Verona stretch Planning started Work started In operation* Years since planning Duration of work in years Berlin - Munich 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart - Munich 1995 2010 2025* 30 15 Rhin - Rhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid - Barcelona Đ French Border 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Len 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Galicia 1998 2001 2019* 21 18 Milan - Venice 1995 2003 2028* 33 25 Turin - Salerno 1987 1994 2009 22 15 Munich - Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Expected. ** 52 km not before 2018. 
hagyva is. Ez akkor is így van, ha kizárjuk a jelentős, hosszú alagútépítési munkálatokkal járó projekteket, például a München–Verona szakaszon található Brenner-bázisalagutat. 2. táblázat – A tervezés és az üzembe helyezés között eltelt idő értékelése 24 Az ellenőrzött nagy sebességű vasútvonalak és a München–Verona szakasz Tervezés kezdete Munkál atok kezdete Üzembe helyezés A tervezés óta eltelt évek A munkálatok időtartama években Berlin–München 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart–München 1995 2010 2025* 30 15 Rhin-Rhône 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Européenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid–Barcelona–francia határ 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlántico 1998 2001 2015 17 14 Madrid–León 1998 2001 2015 17 14 Madrid–Galícia 1998 2001 2019* 21 18 Milánó–Velence 1995 2003 2028* 33 25 Torino–Salerno 1987 1994 2009 22 15 München–Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Várható időpont. ** 52 km leghamarabb 2018-ban.
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals. 
A TEN-T rendelet meghatározza azokat a legfontosabb infrastruktúrákat, amelyeket Európának meg kell építenie ahhoz, hogy az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó célkitűzéseit támogathassa.
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network). 
Ismerteti a 2030-ig („törzshálózat”), valamint a 2050-ig („átfogó hálózat”) megvalósítandó közlekedési beruházásokat.
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20. 
A Bizottság becslése szerint a törzshálózat kiépítéséhez 500 milliárd EUR-ra lesz szükség, míg az átfogó hálózathoz 1,5 billió EUR szükséges majd20.
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network. 
A Bizottságnak nincs beleszólása a döntéshozatalba, és a jogi eszközei vagy hatáskörei sincsenek meg ahhoz, hogy a tagállamokat a törzshálózat kiépítéséhez szükséges nagy Forrás: Európai Bizottság, „A TEN-T megvalósítása – Tények és számadatok”, 2017. szeptember, valamint a Tanács következtetései a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) megvalósítása és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési programja terén elért haladásról, 15425/17, 2017. december 5.
20 two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities. 
Nincs szerepe azokban a döntésekben sem, amelyek két vagy több tagállam közötti, határon átnyúló összeköttetésekre vonatkoznak, ugyanis a CEF-és a TEN-T rendelet21 nem ad lehetőséget a Bizottság számára arra, hogy érvényt szerezzen a meghatározott uniós prioritásoknak.
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27. 
Nemzeti hálózataikat a tagállamok tervezik meg és ők hozzák meg a velük kapcsolatos döntéseket, ami elégtelen mértékben összekapcsolt nemzeti nagy sebességű hálózatok mozaikjához vezet Az uniós nemzetközi folyosók nem jelentenek prioritást 27.
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen. 
Bár a TEN-T rendelet melléklete meghatározza a nagy sebességű vonalak kiépítésének helyszíneit, de a tagállamok maguk döntenek arról, hogy a kivitelezés mikor történjen meg, amennyiben egyáltalán a vonalak kiépítése mellett döntenek.
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved). 
A tagállamok biztosítják a szükséges finanszírozás nagy részét is, és egyedül ők felelősek valamennyi szükséges lépés (tanulmányok, engedélyek, a munkálatok beszerzése és figyelemmel kísérése, valamint minden bevont fél felügyelete) végrehajtásáért.
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks. 
A IV. melléklet tartalmazza a kiválasztott felkeresett tagállamokra vonatkozó fő teljesítménymutatókat, amelyek rávilágítanak a tagállamok nemzeti hálózatainak eltérő sajátosságaira.
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro). 
Ezek a mutatók azt jelzik, hogy Franciaország élen jár a nagy sebességű vonalak kihasználtságát illetően (az egy főre jutó utaskilométer és a nagy sebességű vonalak kilométereire jutó utaskilométer aránya), hogy Spanyolországban a legmagasabb az egy főre jutó építési költség (1159 EUR) és a nagy sebességű vasút egy főre eső uniós társfinanszírozásának mértéke (305 EUR), valamint hogy Olaszországban a legmagasabbak az egy főre jutó kilométerenkénti építési költségek (0,46 EUR).
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned. 
A tagállamokon belül számos szervezet vesz részt a kivitelezésben, és több tényezőn és paraméteren múlik, hogy egy építkezés az eredeti tervek szerint halad-e vagy sem.
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes. 
i. az „Eurocaprail” projekt célja az volt, hogy Brüsszelt, Luxembourgot és Strasbourgot nagy sebességű vasúttal kösse össze, amelynek segítségével Luxembourgból Brüsszel 90 perc alatt elérhető lenne.
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020). 
A Tanács 1994. decemberi esseni ülésén úgy ítélte meg, hogy e projekt megépítése a 30 „kiemelt prioritás” egyike (a kivitelezésnek legkésőbb 2010-ben meg kell kezdődnie, és 2020-ig be kell fejeződnie).
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State. 
Ám 2004-ben ezt a projektet már egyik tagállam sem tekintette nemzeti prioritásnak.
Even though the EU has provided 96.5 million euro to upgrade the conventional line, journeys from Brussels to Luxembourg 22 21 Article 22 of the CEF Regulation, and Article 38(3) of the TEN-T Regulation. 
Bár az Unió 96,5 millió EUR-t biztosított a hagyományos vonal korszerűsítésére, a Brüsszel és Luxembourg közötti utazás jelenleg 3 óra 17 percet vesz igénybe.
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes. 
Ez több mint kétszerese a 2003-ban kitűzött célnak, és majdnem egy órával tovább tart, mint 1980-ban, amikor ugyanezt a távolságot 2 óra 26 perc alatt meg lehetett tenni.
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network. 
Ezért számos potenciális utas egyszerűen közúton utazik; ii. Spanyolország új nagy sebességű vasúthálózatba ruházott be.
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994. 
Az Unió annak érdekében, hogy ehhez támogatást nyújtson, 1994 óta már több mint 14 milliárd EUR-t hozzájárulást nyújtott Spanyolország nagy sebességű vonalaihoz.
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU. 
A spanyolországi vonatok hagyományosan szélesebb nyomtávot használtak, mint Európa többi része, ám a spanyol nagy sebességű hálózat nagyrészt az Unió többi részén szokásos szabványos nyomtávot használja.
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge. 
Az ellenőrzött vonalak közül három (az Eje Atlántico, a Madrid–Galícia nagy sebességű vonal egy része, valamint a Madrid–Extremadura nagy sebességű vonal) ugyanakkor továbbra is a hagyományos szélesebb nyomtávot használja.
This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains. 
Ez a teljesítményre is kihat: a megengedett legnagyobb üzemi sebesség 250 km/h-ra korlátozódik (amely jóval alatta marad a spanyolországi nagy sebességű szolgáltatásokra vonatkozó 300 km/h megengedett legnagyobb üzemi sebességnek), a szolgáltatásokat pedig vagy széles nyomtávú vasúti járművek, vagy pedig egyedi, változtatható nyomtávú vonatok biztosítják.
These trains need Ňgauge changersÓ: there were 20 such gauge changers in Spain in January 2017. 
Ezeknél a vonatoknál „nyomtávváltóra” van szükség: Spanyolországban 2017 januárjában 20 ilyen nyomtávváltó működött.
These gauge changers cost up to eight million euro each, and the EU provided 5.4 million euro in co-financing to support their construction. 
Az egyes nyomtávváltók akár nyolc millió EUR-ba is kerülhetnek, az Unió pedig 5,4 millió EUR társfinanszírozást nyújtott ezek megépítéséhez.
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network. 
Bár nemzetközi megállapodásokat írtak alá, hogy megerősítsék az összeköttetések létrehozására vonatkozó politikai szándékot, és a CEF-rendelet alapján 40%-os mértékű 26 társfinanszírozás áll rendelkezésre, a tagállamok nem építenek nagy sebességű vonalakat, ha ezeket nem tekintik nemzeti prioritásnak, akkor sem, ha a vonal nemzetközi folyosón található, és teljessé tenné a törzshálózatot.
The CommissionŐs mid-term evaluation report on the CEF confirmed this observation22. 
A Bizottság CEF-ről szóló időközi értékelő jelentése megerősítette ezt az észrevételt22.
This limits the EU added value of the EU co-funding provided as cross-border links generate the highest EU added value. 
Ez korlátozza az uniós társfinanszírozás uniós hozzáadott értékét, mivel a legnagyobb uniós hozzáadott értéket a határon átnyúló kapcsolatok hozzák létre.