natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective. 
Azt azonban egyik dokumentum sem határozta meg, hogy e cél eléréséhez milyen mértékben járuljon hozzá a belvízi szállítás.
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020. 
A 2010-es TEN-T iránymutatások, amelyek európai parlamenti és tanácsi határozat formáját öltötték, stratégiai célként azt szabták meg, hogy a TEN-T hálózat 2020-ra készüljön el.
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050. 
A rendelet formáját öltő, ezért a tagállamokra jogi kötelezettségeket rovó 2013-as TEN-T iránymutatások előírták a „törzshálózat” és az „átfogó hálózat” 2030-ra, illetve 2050-re történő befejezését.
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope. 
A belvízi szállításra nézve mennyiségi célt kitűző egyetlen dokumentum a Duna‐stratégia16, amely bizottsági közlemény formáját öltötte, és földrajzilag kisebb területre vonatkozik.
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010. 
Ez azt tűzte ki célul, hogy 2010-hez képest 2020-ra 20%-kal nőjön a folyami teherszállítás.
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’. 
16 COM(2010) 715 végleges, 2010. december 8., „Az Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiája”.
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries. 
Az uniós stratégiák nem foglalkoztak kellően a tagállami szintű végrehajtásuk útjában álló fő akadályokkal A tagállami megközelítések nem voltak koherensek 33 Egy tagállam szűk keresztmetszetei befolyásolhatják a szomszédos országok belvízi szállítását.
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated. 
Ezért fontos, hogy a tagállamok közlekedési stratégiái koherensek és összehangoltak legyenek.
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably. 
A Számvevőszék megállapítása szerint a tagállami stratégiák azonban különböző megközelítéseket alkalmaztak a belvízi szállítás tekintetében, és erősen eltért az is, hogy mekkora figyelmet szenteltek ennek a szállítási módnak.
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States. 
34 Megállapítottuk például, hogy tagállamonként jelentősen eltért, mekkora rész jutott a költségvetésből az uniós finanszírozású belvízi szállítási projekteknek.
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17. 
Míg Hollandia a szállításra szánt uniós források mintegy 47%-át különítette el belvízi szállításra (39%-os modális részesedés mellett), Belgium pedig a szállításra szánt uniós források kb. 39%-át (kb. 29% modális részesedés mellett), addig a legtöbb más tagállam a belvízi szállítás modális részesedéséhez képest jóval alacsonyabb százalékarányú finanszírozást biztosított (lásd: 6. ábra)17.
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3). 
Ausztria, Belgium, Hollandia és Franciaország kivételével minden tagállam más szállítási módokra, elsősorban a vasúti szállításra összpontosított (lásd még: 3. táblázat).
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways. 
Ebből következően kevésbé ambiciózus célokat tűztek ki és alacsony költségvetési előirányzatokat különítettek el olyan projektek végrehajtására, amelyek révén javulhatná-nak a belvízi utakon a hajózhatóság feltételei.
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). 
17 Összehasonlításképpen: Hollandia volt az a tagállam, amely a legtöbb forrást különítette el belvízi szállításra (39% körüli modális részesedés mellett a TEN-T projektjeire szánt összes forrás több mint 40%-át). 7. háttérmagyarázat
Box 7 Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors. 
Észrevételek 29 A belvízi szállítás modális részesedésének tagállamonkénti összevetése a belvízi szállításra elkülönített uniós források százalékos arányával a fő belvízi folyosókra nézve a 2007–2013-as időszakban.
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
A források eredete: TEN-T, ERFA és Kohéziós Alap a helyi, regionális és TEN-T vízi utakra 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% A belvízi szállítás modális részesedése A közlekedésre fordított forrásokon belül az uniós finanszírozású belvízi szállítási projektek százalékos aránya NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 E tagállam pályázatai között nem szerepelnek az „EU” alatt felsorolt, a Szajna és a Schelde közötti belvízi összeköttetés megteremtésére irányuló javaslatok.
2 International projects that involve more than one Member State. 
2 Több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
Source of data: European Commission. 
Az adatok forrása: Európai Bizottság.
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective. 
35 A több tagállamon áthaladó belvízi folyosók esetében megállapítottuk, hogy az egyes tagállamok által alkalmazott különböző megközelítések hátráltatják e szállítási mód zavartalan fejlesztését Európa főbb folyóin, mivel a folyók hajózhatósági feltételeinek fejlesztését szolgáló beruházások eredményességéhez koordinációra van szükség.
Figure 6 
6. ábra
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section. 
Észrevételek 30 Különböző megközelítések a tagállamokban: az Elba és a Duna példája A belvízi szállítás csehországi teljesítménye más tényezők mellett nagyban függ a belvízi szállításnak az Elba német szakaszán tapasztalható teljesítményétől.
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified. 
Noha nemrég a német hatóságok prioritási szint szerint osztályozták az ország folyóit, az Elba besorolása még nem történt meg.
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions. 
A szövetségi kormány és az érintett tartományok között a közelmúltban aláírt megállapodás18 szerint a jelenlegi hajózhatósági feltételeket fenn kell tartani, de Németország csak korlátozottan fog karbantartást folytatni, és nem fog beruházni a folyó hajózhatósági feltételeinek korszerűsítésébe.
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport. 
Noha a Duna magyarországi szakasza több mint 400 km hosszúságú, ez a tagállam csak kis belvízi hajóflottával, illetve csak néhány olyan kikötővel rendelkezik, amelynek hasznára válhatnék a belvízi szállítás.
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions. 
Ezért Magyarországnak nem állt közvetlenül érdekében, hogy fejlessze a hajózhatóság feltételeinek javításához szükséges beruházásokat.
Bund-Länder-Sitzung of 23.5.2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder. 
Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network. 
Az összes szűk keresztmetszet megszüntetésének költsége messze meghaladja a rendelkezésre álló finanszírozást 36 2006-ig a Bizottság nem szolgált semmilyen becsléssel a vízi utaknak a transzeurópai közlekedési hálózaton belül történő fejlesztésének költségére nézve.
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19. 
2006-ban a NAIADES program a belvízi szállítás két kiemelt projektjének (lásd: 42. bekezdés) költségét mintegy 3700 millió euróban állapította meg19.
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9). 
2010-ben a PLATINA projekt az európai szűk keresztmetszetek megszüntetésének költségét 16 milliárd euróra becsülte (lásd: 9. háttérmagyarázat).
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures. 
37 Az összes szűk keresztmetszet megszüntetésének becsült költsége messze meghaladja az uniós költségvetésből a belvízi szállítási infrastruktúrára korlátozottan rendelkezésre álló finanszírozást.
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources. 
E különbség áthidalásához szükség van tagállami, illetve magánforrásból történő további finanszírozásra.
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project. 
A PLATINA projekt és a szűk keresztmetszetek leltára A NAIADES céljainak gyorsabb elérése érdekében a Bizottság egy 23 partnerből álló konzorciummal együtt létrehozta a PLATINA projektet.
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives. 
Ez az Európai Unió hetedik kutatási keretprogramja (FP7) keretében finanszírozott multidiszciplináris tudáshálózat, amely arra irányul, hogy megteremtse a NAIADES céljainak eléréséhez szükséges lendületet.
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7). 
2010-ben a PLATINA projekt számszerűsítette Európa számos azonosított szűk keresztmetszete megszüntetésének hozzávetőleges költségét (lásd: 7. ábra).
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V). 
E lista szerint a szűk keresztmetszetek megszüntetésének és a hiányzó összeköttetések megteremtésének becsült költsége az érintett belvízi szállítási folyosókon20 több mint 16 milliárd euró21 (lásd: V. melléklet).
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania. 
20 Belgium, Bulgária, Cseh Köztársaság, Németország, Franciaország, Magyarország, Hollandia, Ausztria és Románia.
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. Box 9 Box 8 
21 Ebben a számban nincsen benne a magyarországi szűk keresztmetszetek megszüntetése, mivel ezt nem számszerűsítették, sem a Saône–Mosel összeköttetése a Rajnával Franciaországban, amelyet mintegy 10 milliárd euróra becsültek.
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified. 
Észrevételek 31 A szűk keresztmetszetek megszüntetésének költsége (millió euró) a bizottsági társfinanszírozású projektek költségéhez viszonyítva a 2007–2013-as időszakban az ellenőrzés során felkeresett országokban 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 A szűk keresztmetszetek megszüntetésének költsége Az uniós társfinanszírozású projektek költsége 131 Románia Németország A magyarországi szűk keresztmetszetek megszüntetésének költségét nem számszerűsítették.
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22. 
Forrás: A szűk keresztmetszetek PLATINA-féle leltára; Európai Bizottság. Belgium Cseh Köztársaság A környezetvédelmi igények összeütközésbe kerültek a belvízi szállítás fejlesztési igényeivel 38 A folyók számos fajnak szolgálnak természetes élőhelyül, és erre az élőhelyre hatással lehet az infrastrukturális projektek megvalósítása22.
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. 
Ezért az ilyen projektek végrehajtásának megkezdéséhez környezetvédelmi engedélyre van szükség.
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits. 
A Számvevőszék megvizsgálta, hogy okoztak-e késedelmet a környezetvédelmi engedélyek beszerzésével kapcsolatos nehézségek.
39 22 Many rivers’ sites are part of nature protection areas that form the so-called ‘Natura 2000’ network. 
39 22 Az ún. „Natura 2000” hálózatot alkotó természetvédelmi területeknek sok folyómenti terület is része.
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other. 
A belvízi szállítási projektek esetében sok nehézséget okozott, hogy biztosítani kellett egyrészt a megfelelő környezetvédelmi szintet, másrészt e szállítási mód megfelelő fejlesztését.
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation. 
A projektek – politikai és környezetvédelmi megfontolások tárgya-ként – gyakran vitákat gerjesztettek a különböző érdekelt felek között és a civil társadalomban, késleltetve vagy megakadályozva végrehajtásukat.
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures. 
Ezenkívül a szükséges környezetvédelmi engedélyek beszerzése gyakran időigényes adminisztratív eljárásokat és költséges környezetvédelmi kompenzációs intézkedéseket tett szükségessé.
Figure 7 
7. ábra
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary. 
Észrevételek 32 40 Ebből adódóan egyes tagállamokban kevesebb projekt valósult meg, vagy alacsonyabb prioritást élvező projekteket finanszíroztak: a) A 2007–2013-as programozási időszak elején a Kohéziós Alapból 75 millió eurót irányoztak elő belvízi szállításra Magyarországon.
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation. 
Ezt az összeget azonban később mindössze 3,2 millió euróra csökkentették, vagyis az eredeti előirányzat csaknem 96%-kal megrövidült.
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015. 
Az eredeti előirányzat azon a feltételezésen alapult, hogy egy kb. 8 millió eurós költségvetésű, TEN-T finanszírozású tanulmányt követően megfelelő időzítéssel lezajlanak és 2015-re lezárulnak a magyarországi Duna-szakasz hajózhatóságának javítására irányuló munkálatok.
However, the necessary environmental permits were not issued. 
A szükséges környezetvédelmi engedélyeket azonban nem bocsátották ki.
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015. 
Mivel a magyarországi belvízi szállításra előirányzott költségvetés ugyanabba a prioritási tengelybe tartozott, mint a vasúti szállítás, a forrásokat ez utóbbiba irányították át; ehhez előzetes bizottsági konzultáció sem volt szükséges. b) A Cseh Köztársaságbana 2007–2013-as időszak belvízi szállításra előirányzott ERFA-for-rásait arra a feltételezésre alapozták, hogy 2015-ig – összesen 142 millió eurós költséggel – megszüntetik a jelentős szűk keresztmetszetet Děčínnél.
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed. 
A környezetvédelmi engedélyeket azonban nem sikerült időben kiadni ahhoz, hogy a projektet a projektfinanszírozás lehetséges határidején belül meg tudják valósítani.
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented. 
Ezért hogy a forrásokat ne vonják vissza az operatív programból, számos más, az áruszállítás szempontjából jóval kevésbé releváns projekt megvalósítására került sor.
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport. 
Ennek következtében az elkülönített forrásokat ugyan felhasználták, ám a belvízi áruszállításban nem állt be jelentős javulás.
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives. 
A projektek kiválasztásánál nem volt kellően összpontosított a megközelítés 41 A belvízi szállítási stratégia végrehajtásának két fő uniós forrása egyfelől a TEN-T költségvetés volt, másfelől pedig az ERFA és a Kohéziós Alap (lásd: 12–13. bekezdés). a) A TEN-T költségvetéséből származó finanszírozás elvileg igazodik az Unió közlekedéspolitikai céljaihoz.
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives. 
Az ebből a költségvetésből támogatott projektek javaslatait éves vagy többéves pályázati felhívások nyomán a tagállamok nyújtják be a Bizottságnak, majd a Bizottság választ a tagállamok által a különböző közlekedési módokra nézve benyújtott összes pályázat közül. b) Az ERFA és a Kohéziós Alap céljai a közlekedési célkitűzéseknél jóval tágabbak.
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these. 
A projekteket közvetlenül a tagállamok választják ki, a – prioritási tengelyeket megállapító és mindegyikhez költségvetést rendelő – operatív programok jóváhagyását követően.
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission. 
A Bizottságnak csak a nagyprojekteket, vagyis az 50 millió eurót meghaladó költségű projekteket kell külön értékelnie.
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length. 
Észrevételek 33 42 A 2010-es TEN-T rendelet és iránymu-tatás23 több mint 30 000 km hosszúságú TEN-T hálózatot azonosított.
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt). 
E hálózatban a belvízi szállítás területén két kiemelt projekt is szerepelt, amelyeket a Bizottság 2007-ben már jóváha-gyott: a 18 sz. kiemelt projekt (a Rajna/ Maas–Majna–Duna belvízi tengely) és a 30. sz. kiemelt projekt (a Szajna– Schelde belvízi út).
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors. 
Nem szabtak meg azonban kritériumokat arra, hogy ezeken a folyosókon belül hogyan rangsorolják a szűk keresztmetszete-ket.
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated. 
A szűk keresztmetszetekkel kapcsolatos egyetlen prioritásként a Duna németországi szakaszán, Straubing és Vilshofen között lévő szűk keresztmetszetet említik, melyet már a 2001-es fehér könyv is megszüntetendő szűk keresztmetszetként említ.
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1). 
43 A vízi utaknak a TEN-T hálózaton belüli rangsorolása érdekében az új Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a 2013-as TEN-T iránymutatások24 bevezették a törzshálózat és az átfogó hálózat fogalmát, amely hálózatok 2030-ig, illetve 2050-ig történő befejezése a tagállamok jogi kötelezettsége (lásd: 1. ábra).
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways. 
A belvízi utak esetében azonban nincs különbség a törzshálózat és az átfogó hálózat között, ami nem segíti a vízi utak rangsorolását.