natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015. 
Mind az öt felkeresett tagállam kidolgozott nemzeti kikötőfejlesztési stratégiákat, de a végrehajtási tervek megalapozottsága és a koordináció terén hiányosságok mutatkoztak 33 Ellenőrzésünk megállapította, hogy mind az öt felkeresett tagállam 2015 végéig hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiát dolgozott ki.
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively. 
Spanyolország már 1998-ban, illetve 2000-ben megkezdte a stratégiát alátámasztó dokumentumok elkészítését, és ezeket 2005-ben és 2013-ban fejezte be.
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015. 
Lengyelország 2007 óta, Németország 2009 óta, Svédország 2010 óta rendelkezik ilyen tervekkel, Olaszország azonban csak 2015 óta.
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1). 
Németországban ezt a stratégiát 2016-ban vizsgálták felül, míg Svédországban a stratégiát rendszeresen aktualizálták (lásd: 1. táblázat).
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3. 
23 Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 17-i 1303/2013/EU rendelete a Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra, a Kohéziós Alapra, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról, az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1083/2006/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 347., 2013.12.20., 320. o.), XI. melléklet, 7.1. és 7.3. előzetes feltétel.
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments. 
Észrevételek 25 Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok által elfogadott kikötőfejlesztési stratégiák Tagállam Kikötőfejlesztési stratégia megnevezése Elfogadás éve Németország Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spanyolország Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Olaszország Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Lengyelország Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Svédország Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, négyévente aktualizálva 34 A nemzeti stratégiák számvevőszéki elemzése feltárta, hogy a stratégiák megléte önmagában még nem szükségszerűen jelenti fenntartható beruházások sikeres megvalósítását.
Information about the national strategies is provided in Box 1. 
Az 1. háttérmagyarázat mutatja be a nemzeti stratégiákkal kapcsolatos információkat.
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually). 
A kikötői hatóságok által bejelentett adatok hiányosak és nem mindig megbízhatóak 35 A jelentés hatókörébe tartozó kikötők mintájára vonatkozóan teszteltük a kikötői hatóságok által a konténerátrakodási kapacitásra (pl. TEU-ban kifejezve mekkora konténerforgalmat lehet évente lebonyolítani) vonatkozóan biztosított adatok megbízhatóságát.
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24. 
Elemzésünk megállapította, hogy a jelentésben szereplő 16 konténerátrakodási tevékenységet végző kikötő közül hétnek az esetében a kikötői hatóságok nem jelentettek összevont kapacitásadatokat24.
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25. 
A konténerekkel kapcsolatos kapacitásadatokat összeállító kilenc kikötő közül hétben a ténylegesen rendelkezésre álló kapacitás nagyobb, mint a kikötői hatóságok által bejelentett25.
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26. 
Két kikötő esetében a bejelentett érték nagyobb, mint az általunk kiszámított26.
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data. 
Ez azt jelzi, hogy ha a kikötői hatóságok be is jelentenek adatokat, kétségek merülnek fel az adatok megbízhatóságával kapcsolatban.
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure. 
Ez kérdéseket vet fel a kikötői infrastruktúrába történő jelentős beruházásokról szóló határozatok megalapozottságára vonatkozóan.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol és Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Świnoujście-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife és Norrköping.
26 Algeciras and Augusta (which is empty). 
26 Algeciras és Augusta (mely utóbbi üres).
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments. 
Észrevételek 26 A tagállamok hosszú távú stratégiáinak áttekintése ο Németország hosszú távú nemzeti kikötőfejlesztési stratégiával rendelkezik, de a szövetségi államok döntenek a kikötői infrastruktúrával kapcsolatos fő beruházásokról.
There was no effective coordination between regional and federal authorities. 
Nem volt eredményes koordináció a regionális és szövetségi hatóságok között.
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level. 
A kikötőkkel kapcsolatos tervezés nem a szövetségi állam hatáskörébe tartozik, hanem helyi és regionális szinten történik.
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis. 
A szövetségi állam közvetlen részvétele a helyi szintű kikötői tervezésben nem kielégítő mértékű, és nem kellő időben történik, azonban a szövetségi állam felelős a hátországi összeköttetésért és a bekötőcsatornák kotrásáért; ο Spanyolország átfogó stratégiával rendelkezik, és van egy központi szervezet, amely a nemzeti Közműberu-házási és Közlekedési Minisztériumhoz kapcsolódik, és folyamatosan végzi az egész országra kiterjedően a kikötői beruházások iránti igény értékelését és figyelemmel kísérését.
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan. 
Bár egyes dokumentumokban hiányosságok mutatkoztak (pl. nem végeztek hátországi vizsgálatot, valamint a szabad verseny miatt nem kerestek szinergiákat a szomszédos kikötők között), a projektek indításához általában megfelelő technikai támogatás állt rendelkezésre; ο Olaszország is fogadott el nemzeti stratégiát, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó kikötői beruházásokhoz, de ezt a stratégiát csak 2015-ben fogadták el, és még nem kapcsolódott hozzá végrehajtási terv.
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored. 
A stratégiát végrehajtó első intézkedés egy új kikötőirányítási rendszer bevezetése volt, amelynek keretében különböző meglévő kikötők összevonása mellett döntöttek, csökkentve a kikötői hatóságok számát és növelve a koordinációs és költségmegtakarítási potenciált; ο Lengyelország olyan nemzeti stratégiát fogadott el, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó kikötői beruházásokhoz, de a stratégiához nem kapcsolódott végrehajtási terv, és azt nem követték megfelelően nyomon.
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed. 
Ebből kifolyólag a kiválasztott projektek nem minden esetben a legnagyobb prioritásúak voltak, illetve nem voltak megfelelően kidolgozva.
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports. 
Ezenkívül néhány esetben a tengeri közlekedéshez nem kapcsolódó projekteket (pl. tipikus városi utak, rakpartok turistalátványosságokkal) is finanszíroztak a tengeri közlekedésre előirányzott összegekből; ο Bár a kikötők megfelelő kapacitásának biztosítása fontos célkitűzés Svédország kormánya számára, az ország 52 fő kikötője esetében az infrastrukturális beruházásokról az érintett önkormányzatok döntenek.
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports. 
A központi kormányzat csak a hajózó csatornákért (kikötői csatlakozás) és a kikötők szárazföldi összeköttetéseiért felelős.
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation. 
Ezt a felosztást a stratégia is tükrözi, és a nemzeti minisztériumok szintjén csak korlátozott mértékben állnak rendelkezésre információk a kikötői infrastruktúrába történő beruházásokról. 36 A helyzet a munkahely-teremtési adatok esetében is hasonló.
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers. 
Ellenőrzésünk megállapította, hogy a kikötői hatóságok általában nem tudtak adatokat adni a foglalkoztatásra vonatkozóan és a koncessziótulajdonosok és külső szolgáltatók által teremtett munkahelyekről.
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. Box 1 
Ezért a Bizottságnak a kikötők általi munkahelyteremtéssel kapcsolatos információi és adatai is igen hiányosak. 1. háttérmagyarázat
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis. 
Észrevételek 27 37 2013-ban a Bizottság egy kutatási projektet indított („Portopia”), amelynek keretében a kikötőkkel kapcsolatos adatok önkéntes alapon történő gyűjtése folyik.
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. 
Azonban csak néhány tagállam és kikötői hatóság adta meg ezeket az adatokat, amelyekben módszertani eltérések figyelhetők meg a munkahelyteremtési hatás elemzésében.
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility. 
A kikötőkre vonatkozó uniós stratégia az idők során fejlődött, de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk A Bizottság 2013-ban fogadta el a kikötőkre vonatkozó hosszú távú stratégiáját 38 Az EU több mint két évtizede, különösen a közlekedésről szóló 1992-es első bizottsági fehér könyv27 megjelenése óta rendelkezik szakpolitikával a kikötők és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének támogatására mint a mobilitás fejlesztésének eszközére.
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe. 
Azóta a kikötői infrastruktúrába, multimodális terminálokba és a kölcsönös átjárhatóságba történő beruházásokat kulcsfontosságúnak tekintik a fenntartható európai mobilitás szempontjából.
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28. 
39 1997-ben a Bizottság a kikötőkről és a tengeri infrastruktúráról szóló zöld könyvet adott ki28.
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29. 
2007-ben közleményt adott ki, amely kiemelte a fő kikötők gazdasági hátországgal történő összeköttetései javításának, valamint annak szükségességét, hogy az Unión belül kiegyensúlyozzák a közlekedési módokat29.
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30. 
40 2013-ban a Bizottság új közleményt adott ki, amelyben továbbgondolta az uniós kikötők fejlesztési stratégiáját30.
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period. 
Ez a dokumentum foglalkozott először a javasolt infrastrukturális beruházások és a 2014–2020-as programozási időszakra vonatkozó CEF-finanszírozás keretében rendelkezésre álló uniós források közötti kapcsolattal.
This was a significant improvement on its previous 2007 communication. 
Ez jelentős előrelépés volt a korábbi 2007-es közleményhez képest.
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31. 
41 Ezenkívül a Bizottság 329 kikötőt határozott meg fő uniós kikötőként, amelyekből 104 teljesíti a „törzskikötőkre” vonatkozó előre meghatározott kritériumokat31.
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. 
A Bizottság célul tűzte ki ezeknek a kikötőknek a hátországukkal történő összekapcsolását 2030-ig, míg az átfogó hálózat többi 225 kikötője számára ez a határidő 205032.
This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections. 
Ezáltal a törzshálózati kikötők de facto prioritást élveznek az összeköttetések kiépítésére szánt uniós forrásokhoz történő hozzáférés terén.
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
27 COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2.: Fehér könyv – A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről – Globális megközelítés a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek meghatározásához.
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’. 
28 COM (1997) 678 végleges, 1997. december 10.: Zöld könyv a tengeri kikötőkről és a kikötői infrastruktúrákról.
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’. 
29 COM (2007) 616 végleges, 2007. október 18.: Közlemény az európai kikötői politikáról.
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 
30 COM (2013) 940 final, 2014. január 7.: A közlekedési törzshálózat kiépítése: Törzshálózati folyosók és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz.
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014. 
31 SWD(2013) 542 final, 2014. január 7.
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports. 
Például az áruforgalom volumene alapján a kikötő akkor minősül törzskikötőnek, ha az uniós áruforgalom 1%-a zajlik rajta keresztül, míg az átfogó hálózatba tartozó kikötőnek, ha az áruforgalom 0,1%-át bonyolítja. A kohéziós (alacsony volumenű forgalmat bonyolító, de nagy hátországgal rendelkező) vagy szigeti kikötők esetében más kritériumok alkalmazandóak.
32 Regulation (EU) No 1315/2013. 
32 Az 1315/2013/EU rendelet.
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports. 
Észrevételek 28 42 Ellenőrzésünk során egyes ágazati szereplők szervezete rámutattak, hogy a Bizottság stratégiája túl sok kikötőt tekint törzskikötőnek.
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33. 
Eredetileg a Bizottság 94 törzskikötőt javasolt, de a jogalkotási eljárás során további javaslatokat tettek33.
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34. 
Azonban a Bizottság eredeti javaslata is sokkal több kikötőt tartalmazott, mint az Unió egészében biztosítandó megfelelő szintű hozzáférhetőség fenntartásához szükségesnek tekinthető 50 törzskikötő34.
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2). 
A Bizottság kapacitástervezésének hiányosságai A Bizottság és az OECD a kikötői forgalom növekedésére számít 43 Bár a globális gazdasági válság 2007 és 2009 között ideiglenesen negatívan befolyásolta az áruszállítás teljes volumenét, a kikötői forgalom az elmúlt 15 év során növekedést mutatott (lásd: 2. ábra).
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030. 
Ez a tendencia várhatóan folytatódni fog: 2013-ban a Bizottság 2030-ra a kikötői forgalom 50%-os növekedését jelezte előre az uniós kikötőkre vonatkozóan.
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level. 
Az OECD is a kikötői forgalom további növekedésére számít, de ennél kissé alacsonyabb mértékben.
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type. 
Az előrejelzésben szereplő növekedési arányok az áruk és a hajók típusa szerint változnak.
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO. 
Ebben az ágazatban az uniós kikötőkben várt növekedés 2030-ig 38%, míg a többi piaci szegmensben erőteljesebb növekedésre számítanak, 46%-ra a folyékony ömlesztett áruk, 50%-ra a szilárd ömlesztett áruk és 58%-ra a Ro-Ro szállítmányozás területén.
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35. 
Ezenkívül a várt növekedés nem egyenlően oszlik meg a fölrajzi régiók között, Délkelet-Ázsia fog a leggyorsabban és Európa a leglassabban növekedni35.
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016. 
A tengeri áruszállítás volumenének áttekintése (bruttó súly millió tonnában, 2000–2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 E U-2 8 E U-1 5 Forrás: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics” (Tengeri kikötők áru-és személyforgalmi statisztikái), 2016. január.
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011. 
33 COM(2011) 650 végleges, 2011. október 19., II. melléklet.
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010. 
34 Európai Bizottság „Ports and their connections within the TEN-T” (Kikötők és összeköttetéseik a TEN-T hálózaton belül), 2010.6.29.
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 
ANEA,aTNOésaLeedsi Egyetem által készített tanulmány.
35 OECD and ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
35 OECD és ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015 (Az ITF 2015-ös közlekedési előretekintése), OECD Publishing, Párizs (http:// dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs. 
2. ábra Észrevételek 29 A Bizottság nem kíséri figyelemmel a törzskikötők kapacitását 44 Ellenőrzésünk rámutatott, hogy a Bizottság nem kapott részletes és naprakész adatokat a tagállamoktól a rendelkezésre álló kapacitásokra, a tényleges kapacitáskihasználtságra és a jövőbeni kapacitásigényre vonatkozóan.