natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs. 
Olaszországban és Németországban egy követendő példát alkalmaznak: azokat a projekteket, amelyek előkészítő szakasza már megkezdődött, vagy amelyek esetében jogszabályi kötelezettségek keletkeztek, minden egyes új programozási szakaszt megelőzően újraértékelik annak ellenőrzése céljából, hogy ezek jellemzői az aktuális igényeknek is megfelelnek-e.
This project review process highlights how design choices lead to substantial savings with limited impact on performance. 
Ez a projekt-felülvizsgálati folyamat rávilágít arra, hogy a tervezési döntések jelentős megtakarítást eredményezhetnek anélkül, hogy ez jelentős mértékben kihatna a teljesítményre.
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3). 
Például a Velence–Trieszt szakaszon végrehajtott projekt-felülvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a vonal eltérő kialakításával 5,7 milliárd EUR-t lehetne megtakarítani, és mindössze 10 perccel nőne a menetidő, vagyis minden percnyi menetidő-növekedés 570 millió EUR megtakarítást jelentene (3. táblázat). 35
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA. 
3. táblázat – A nagy sebességű és a hagyományos vasút költségeinek összevetése: Velence–Trieszt 36 Tervezett kialakítás Tervezési sebesség (km/h) Költség (milliárd euró) Menetidő (perc) Megtakarítás (millió EUR/perc) 300 km/h új nagy sebességű vonal 300 7,5 55 570 Korszerűsített hagyományos vonal 200 1,8 65 Forrás: Európai Számvevőszék.
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives. 
Az Olaszországban és Németországban alkalmazott gyakorlat más, általunk felkeresett tagállamokban nem használatos: e tagállamokban csak a nagy sebességű vonal megépítésére irányuló javaslatot értékelik, azt azonban nem, hogy bármely szakasznak vagy akár az egész vonalnak valóban képesnek kell-e lennie nagyon nagy sebességű szolgáltatások támogatására, vagy pedig a meglévő hagyományos vonal korszerűsítése is kielégítené-e a projekt egyedi célkitűzéseit.
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4). 
Elemeztük továbbá a költséghatékonyságot, a beruházási költségek és az ellenőrzött nagy sebességű vonalakkal megtakarított tényleges idő közötti viszony vizsgálata útján (4. táblázat).
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line). 
Elemzésünk szerint az időmegtakarítás költsége menetidőpercenként átlagosan 90 millió EUR, a konkrét értékek pedig (az Eje Atlántico nagy sebességű vonalon) 34,5 millió EUR és (a Stuttgart–München nagy sebességű vonalon) 369 millió EUR között mozognak.
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km. 
4. táblázat – Az ellenőrzött nagy sebességű vonal költsége kilométerenként és megtakarított percenként 37 Ellenőrzött vonal Hossz (km) Teljes költség (millió EUR) Megtakarított menetidő (perc) Költség megtakarított percenként (millió EUR) Berlin–München 671 14 682 140 104,87 Stuttgart–München 267 13 273 36 368,69 Rhin-Rhône 138 2 588 75 34,51 LGV Est Européenne 406 6 712 130 51,63 Madrid–Barcelona–francia határ 797 12 109 305 39,70 Eje Atlántico 165 2 596 75 34,61 Madrid–Galícia 549 7 684* 110 69,85 Madrid–León 345 5 415 95 57,00 Milánó–Velence 273 11 856 49 241,96 Torino–Salerno 1 007 32 169 192 167,55 Összesen/átlag 4 618** 109 084 1 207 90,38 * A teljes vonal költségbecslésének, valamint a menetidőnek az elemzése magában foglalja a Madrid–León nagy sebességű vonal ezt átfedő 133 km-es szakaszát (a guadarramai alagutat kivéve). ** A 445 km hosszú München–Verona szakasszal a teljes ellenőrzött vonalhossz 5 063 km.
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49. 
A költség-haszon elemzéseket nem használják döntéshozatali eszközként a tagállamokban 49.
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build. 
Mivel a nagy sebességű vonalak költséges beruházások, a megépítésről szóló döntés előtt elengedhetetlen fontosságú minden jelentős költség és haszon pontos elemzése.
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken. 
A költség-haszon elemzések (CBA-k) megfelelő alkalmazás esetén lehetővé teszik a projekttel kapcsolatos beruházások társadalmi megtérülésének, valamint a projekt társadalmi előnyeinek és hasznosságának értékelését a döntéshozatalt megelőzően.
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision. 
A projektek kedvező elbírálásához a társadalom jólétéhez történő olyan nettó pozitív hozzájárulás (pl. 1-et meghaladó költség-haszon arány, azaz a költségeket meghaladó előnyök) szükséges, amely különféle keresleti (pl. a forgalom kis vagy nagy mértékű növekedése) és kínálati (pl. nagy sebességű vonal megépítése vagy a hagyományos vonalak korszerűsítése) forgatókönyvek esetén is érvényesül.
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines. 
A Számvevőszék külső szakértőt kért fel arra, hogy végezzen összehasonlító elemzést az ellenőrzött nagy sebességű vonalakhoz kapcsolódó különféle CBA-król.
The expert concluded that CBAs are generally used 
A szakértő arra a
merely as a compulsory administrative step, rather than as a tool for better decision-making and stakeholder inclusion. 
következtetésre jutott, hogy a CBA-kat általában pusztán csak kötelező adminisztrációs lépésként és nem a jobb döntéshozatal és az érdekeltek bevonása eszközeként alkalmazzák.
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France. 
Az alábbi példákat emeljük ki: i. Franciaországban elfogadtak egy negatív gazdasági nettó jelenértéket kimutató CBA-t a 2007-FR-24070-P. számú projekt (a Rhin-Rhône nagy sebességű vonal keleti szakasza) uniós társfinanszírozásához.
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany. 
Egy másik franciaországi nagy sebességű vasúti projekt esetében (a 2010-FR-92204-P. számú projekt a Mulhouse és a határ közötti meglévő szakasz korszerűsítésére irányulóan, lehetővé téve a nagy sebességű vonatok és a helyközi expresszvonat közlekedését) egyáltalán nem végeztek CBA-t, ám a projekt uniós finanszírozásban részesült. ii. Nem végeztek CBA-t Németországban a Halle/Lipcse–Erfurt–Ebensfeld és a Stuttgart–Wendlingen–Ulm szakaszok megépítésére vonatkozó döntés meghozatalakor.
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one). 
Az ezek megépítésére vonatkozó döntés politikai jellegű volt, és CBA-ra csak későbbi szakaszban (utólag) került sor, a társadalmi-gazdasági megtérülés igazolására. iii.
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9. 
A 2007. évi elemzésben a költség-haszon tényező 1,9 volt.
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027. 
Időközben kb. tizenegy évvel késik a Brenner-bázisalagút tervezése és megépítése: eredetileg 2016-ra tervezték a befejezését, ez most már azonban csak 2027-ra várható.
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate). 
A legfrissebb adatok szerint az alagút tervezett költsége kb. 9,3 milliárd EUR lesz (figyelembe véve az infláció mértékét).
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease. 
A költségek a 2002. évi előzetes becslések és a 2013. évi becslés között 46%-kal emelkedtek (5,9 milliárd EUR-ról 8,6 milliárd 38 EUR-ra), a teherforgalom pedig a jelenlegi várakozások szerint csökkenni fog.
These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33 
Ezek a tényezők nagyon erősen csökkentik a haszon-költség arányt, és irreálissá teszik az utasok számára és a teherforgalomra vonatkozó, 2007. évi CBA-adatokat.
This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission. 
Az INEA – amely ezt a Bizottság nevében irányítja – nem kérdőjelezte meg a fentieket.
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support. 
Az INEA a 2015-ös CEF pályázati felhívások tekintetében egyedi költség-haszon értékelést vezetett be a CEF-támogatás nyújtásának elfogadását megelőzően.
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront. 
Véleményünk szerint ez segíteni fog a döntéshozatal minőségének javításában az eljárás korai szakasza során.
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding. 
Ugyanakkor az INEA (valamint a megosztott irányítás alá tartozó kohéziós politikai kiadások esetében az irányító hatóságok) jelenleg végeznek értékelést az egy perc megtakarított időre jutó költségre vagy – a javasolt új nagy sebességű vonal alternatívájaként – a meglévő hagyományos vasútvonal korszerűsítésének költségére vonatkozóan az uniós társfinanszírozás elköltésének elfogadása előtt.
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52. 
A költségtúllépések, az elhúzódó kivitelezés és a késedelmes forgalomba helyezés inkább szabály, mintsem kivétel 52.
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount. 
Az uniós költségvetést nem érintik a nagy sebességű vasúti beruházások költségtúllépései, mivel a társfinanszírozott összeget az eredetileg megállapított összegben maximalizálják.
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level. 
Bár a költségtúllépések a nemzeti költségvetéseket terhelik, úgy projekt-mint vonalszinten elvégeztük a költségtúllépések és a késések mértékének értékelését.
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
A rendelkezésünkre álló adatok alapján becslésünk szerint az összesített költségtúllépés projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%).
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5). 
Az általunk ellenőrzött 30 projekt közül három esetben az eredeti becslést több mint 20%-kal meghaladó, jelentős költségtúllépésre került sor, és valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonal esetében több mint 25%-os költségtúllépés fordult elő (5. táblázat).
The German lines had the highest cost overruns: the cost overrun of the Stuttgart-Munich line reached 622.1 %. 
A legmagasabb költségtúllépés a németországi vonalakat érintette: a Stuttgart–München szakasz költségtúllépése elérte a 622,1%-ot.
34 76. 2. 56 59 2. 4. 5. 2. 3. 2. 3. 5. 1 26. 31. 2 1. 3. 7 5. 6. 8 10 
39 5. táblázat – A kilométerenkénti költségek áttekintése és összehasonlítás a becsült értékekkel 40 Ellenőrzött vonal Teljes hossz (km) Teljes költség (millió EUR)** Kezdeti becsült költség (millió EUR) Tényleges költségtúll épés (%) Kezdeti építési költség km-enként (millió EUR) Végleges kiépítési költség km-enként (millió EUR) Berlin–München 671 14 682 8 337 76,1% 12,4 21,9 Stuttgart– München 267 13 273 1 838 622,1% 6,9 49,7 Rhin-Rhône 138 2 588 2 053 26,1% 14,9 18,8 LGV Est Européenne 406 6 712 5 238 28,1% 12,9 16,5 Madrid– Barcelona–francia határ 797 12 109 8 740 38,5% 11,0 15,2 Eje Atlántico 165 2 596 2 055 26,3% 12,5 15,7 Madrid–León 345 5 415 4 062 33,3% 11,8 15,7 Madrid–Galícia* 416*** 5 714*** n.a. n.a. n.a.
All figures are expressed in nominal terms. 
Minden számadat névértéken van kifejezve.
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade. 
Szintén jelentősek voltak a projektszintű késések: az általunk ellenőrzött 30 projekt közül nyolc legalább egy évet késett, a vonalak felénél (az ellenőrzött tízből öt vonal) pedig egy évtizednél is hosszabb késés jelentkezett.
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years). 
Az előrejelzések szerint a Milánó–Velence vonal szenvedi majd a leghosszabb késedelmet az eredeti becsléshez képest (18 év).
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU. 
A legnagyobb projektköltség-túllépés 83% volt, a „Stuttgart 21” állomás esetében(2. kép), amely 726,6 millió EUR uniós támogatásban részesült.
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA. 
2. kép – Építési munkálatok a Stuttgart 21 állomáson Forrás: Európai Számvevőszék.
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared. 
Ennél a projektnél azért szöktek fel az építési költségek, mert kezdetben irreális költségbecslést végeztek a sűrűn lakott városközpontban történő alagútépítésre vonatkozóan, másrészt nem megfelelően értékelték a geológiai, környezeti és a helyi közösség kulturális örökségével kapcsolatos szempontokat.
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018). 
A 2003-ban becsült 4,5 milliárd EUR teljes építési költség 2013-ban 6,5 milliárd EUR-ra, majd (a 2018 januárjában rendelkezésre álló legutóbbi becslés szerint) 8,2 milliárd EUR-ra növekedett.
This means that there is a difference of 3.7 billion euro from the original agreement. 
Vagyis az eredeti megállapodáshoz képest 3,7 milliárd EUR a különbség.
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement. 
Az eddigiekben minden finanszírozó partner elutasította, hogy az eredeti finanszírozási megállapodásban meghatározott költségeknél többet vállaljon.
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008. 
Emellett jelentős késés következik be az említett állomással kapcsolatos munkálatok befejezésében, mivel eredetileg azt tervezték, hogy 2008-ra befejezik az építési munkálatokat.
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025. 36 
A kezdésre eleve késéssel került sor, 2001 helyett 2009-ben, a jelenlegi becslések szerint pedig a munkálatokat 2025-ben fejezik be. 41
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed. 
Végezetül 18 projekt32 esetében azt is értékeltük, hogy az uniós társfinanszírozásban részesülő munkálatok befejezését követően mennyi idő telt el a vonalak tényleges forgalomba helyezéséig.
For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works. 
A forgalomba helyezésre hat projekt esetében legkésőbb egy hónappal a kivitelezési munkák befejezését követően sor került.
For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023). 
Két projekt esetében kb. egy évet késett a forgalomba helyezés; a késedelem hat projekt esetében két év volt; egy másik esetében négy év késésre került sor; két németországi projekt pedig nyolc évet késett (e projekteket 2015 végére kellett volna befejezni, és a jelenlegi becslések szerint a vonal 2023 előtt nem lép üzembe).
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends. 
Egy további esetben (a Figueras–Perpignan határon átnyúló szakasz Spanyolország és Franciaország között) a vonalat 22 hónapig annak ellenére nem lehetett használatba venni, hogy azt teljes egészében befejezték, mivel egyik végén sem történt meg a hálózat többi részével való összekapcsolás.
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59. 
Az utasok szemszögéből: a menetidők, az árak és a csatlakozások, a személyszállítási szolgáltatások és az állomások, valamint gyűjtőterületük valós körülmények alapján történő értékelése A menetidők és a jegyárak a siker fontos tényezőit jelentik 59.
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines. 
A nagy sebességű vasút versenyképességének vizsgálata során azt a módszert követtük, hogy egy utazási irodát kértünk meg az ellenőrzött vonalakon az adott napokon a legolcsóbb menettérti jegyárak, a menetidők és a csatlakozások számának feltérképezésére, turisztikai és üzleti célú utazások szempontjából egyaránt.
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI. 
Módszertanunk összefoglalását és a legfontosabb adatokat a VI. melléklet tartalmazza.
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel. 
Ennek révén kiszámíthattuk az utazás kilométerenkénti és percenkénti átlagos árait.
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers). 
A jegyárak széles skálán mozoghatnak (pl. a napon belüli időpont és az akciós ajánlatok elérhetősége alapján).
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail. Air travel (from take-off to landing) is faster than high-Eleven of the thirty audited projects are either still ongoing, or were not implemented properly, leading to significant decommitments of EU funding. 
Ezt a vizsgálatot azonban megfelelő nagyságrendben (több mint 5000 menettérti utazás adatait összegyűjtve) végeztük el ahhoz, hogy reálisan értékelhessük A harminc ellenőrzött projekt közül tizenegy még most is folyamatban van vagy nem hajtották végre megfelelően, ami miatt jelentős összegű uniós finanszírozást vontak vissza.
For one completed project, the entry into service date was not set at the time of the audit. 37 32 
A forgalomba helyezés napját egy befejezett projekt esetében az ellenőrzés idején még nem határozták meg. 42 32
However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel. 
Azonban a városközponttól városközpontig tartó, tényleges teljes menetidő – ideértve a repülőtérre történő kiutazást és a beszállási eljárásokat – értékelése során megállapítottuk, hogy a nagy sebességű vasút gyakran versenyképesnek bizonyul. ii. A jegyárak tekintetében: A nagy sebességű vasút gyakran jóval olcsóbb a légi közlekedésnél.
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance. 
Az utolsó pillanatban történő jegyvásárlás mindkét közlekedési mód esetében jóval drágább az előzetes jegyváltásnál.
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year. 
Németországban a Stuttgart– München nagy sebességű vonalon a jegyárak alacsonyabbak a hagyományos vasút árainál. iii. A nagy sebességű vasúti szolgáltatások száma az év folyamán jelentős eltéréseket mutat.