natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1 Brenner Base Tunnel - Studies 9 300*** 85.7 ongoing*** 70.9 64*** 145*** Yes partially, the scope was not fully achieved Too early to assess Too early to assess Germany/ Austria Mnchen - Verona 2012-EU-01092-S Pre-study for the Northern Access Line to the Brenner Base Tunnel between Munich (Germany) and Radfeld (Austria) 6.7 3.4 N/A 0.7 N/A N/A No, there was a delay of 5 years No No Germany Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nurnberg - Mnchen 2009DE161PR002 Neubau VDE 8.1 Ebensfeld - Erfurt, Einzelma§nahmen Projektabschnitt Thringen 705.8 239.3 815 239.3 60.9 13.4 Yes partially, there was a cost overrun but no delays Yes Too early to assess Germany Berlin - Leipzig/Halle - Erfurt - Nurnberg - Mnchen 2007-DE-01050-P Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.2, Neubaustrecke (NBS) Erfurt - Leipzig/Halle, Abschnitt Erfurt-Halle bzw. 
1 Brenner Base Tunnel - Studies 9300*** 85,7 folyamatban*** 70,9 64*** 145*** Részben, a projekt teljes terjedelme nem valósult meg Túl korai lenne értékelni Túl korai lenne értékelni Németország/ Ausztria München–Verona 2012-EU-01092-S Pre-study for the Northern Access Line to the Brenner Base Tunnel between Munich (Germany) and Radfeld (Austria) 6,7 3,4 n.a. 0,7 n.a. n.a. Nem, 5 év késésre került sor Nem Nem Németország Berlin–Lipcse/Halle –Erfurt–Nürnberg– München 2009DE161PR002 Neubau VDE 8.1 Ebensfeld - Erfurt, Einzelmaßnahmen Projektabschnitt Thüringen 705,8 239,3 815 239,3 60,9 13,4 Igen, részben, költségtúllépésre került sor, késés azonban nem volt Igen Túl korai lenne értékelni Németország Berlin–Lipcse/Halle –Erfurt–Nürnberg– München 2007-DE-01050-P Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.2, Neubaustrecke (NBS) Erfurt - Leipzig/Halle, Abschnitt Erfurt-Halle bzw.
Grbers 762 48.8 770 48.8 122 6.3 Yes partially, there was a small cost overrun Yes partially, there was a rail freight on the line Yes, partially as no rail freight on the line and expected travel times have not been fully met Germany Stuttgart - Mnchen 2007-DE-17200-P Aus-und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. 
Gröbers 762 48,8 770 48,8 122 6,3 Igen, részben, kismértékű költségtúllépésre került sor Igen, részben, a vonalon vasúti teherszállításra került sor Igen, részben, mivel a vonalon nem került sor vasúti teherszállításra, a várt menetidőket pedig nem sikerült teljesen tartani Németország Stuttgart–München 2007-DE-17200-P Aus-und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl.
Input data Spain France Italy Germany 2 675 2 548 1 144 2 141 3 827 2 628 1 280 2 331 31 015 38 395 31 812 28 506 53 554 40 382 41 912 34 105 14 071 1 406 724 2 694 13.4 46.2 49.0 67.0 20.0 60.6 27.2 82.8 68 ANNEX IV Key high-speed-rail data per Member State HSR Đ completed (km) HSR - completed and in construction (km) Total Cost Đ completed (million euro) Total Cost - completed and in construction (million euro) EU co-funding - completed and in construction (million euro) Pass-km (billion) Population (million) Calculated Key performance indicators Spain 12 14 671 573 525 344 1 159 603 692 412 0.25 0.22 0.46 0.16 0.30 0.23 0.54 0.18 305 5.0 290 21 19.2 731 12 17.5 330 33 12.7 329 Total Cost - completed / km Total Cost - completed and in construction / km Total Cost - completed / capita Total Cost - completed and in construction / capita Total Cost - completed / km / capita Total Cost - completed and in construction / km / capita EU co-funding / capita Pass-km (mil) / km HSR Pass-km / capita France 15 Italy 28 Germany 13 15 33 15 Note: Source: For France and Italy, the numbers exclude cross-border connections Brenner Base and Lyon - Turin tunnels; Pass-km for Italy is the latest publicly available estimate. ECA, national administration, infrastructure managers and railway operators. 
Bemeneti adatok Spanyolország Franciaország Olaszország Németország 2 675 2 548 1 144 2 141 3 827 2 628 1 280 2 331 31 015 38 395 31 812 28 506 53 554 14 071 40 382 1 406 41 912 724 34 105 2 694 13,4 46,2 49,0 67,0 20,0 60,6 27,2 82,8 78 IV. MELLÉKLET A nagy sebességű vasútra vonatkozó legfontosabb adatok tagállamonként Nagy sebességű vasút – befejezett (km) Nagy sebességű vasút – befejezett és építés alatt (km) Teljes költség – befejezett (millió euró) Teljes költség – befejezett és építés alatt (millió euró) Uniós társfinanszírozás – befejezett és építés alatt (millió euró) Utaskilométer (milliárd) Népesség (millió) Kiszámított fő teljesítménymutatók Spanyolország 12 14 671 573 525 344 1 159 603 692 412 0,25 0,30 0,22 0,23 0,46 0,54 0,16 0,18 305 5,0 290 21 19,2 731 12 17,5 330 33 12,7 329 Teljes költség – befejezett / km Teljes költség – befejezett és építés alatt / km Teljes költség – befejezett/ fő Teljes költség – befejezett és építés alatt / fő Teljes költség – befejezett / km/ fő Teljes költség – befejezett és építés alatt / km/ fő Uniós társfinanszírozás / fő Utaskilométer (millió) / nagy sebességű Utaskilométer/fő vasút kilométere Franciaország Olaszország Németország 15 15 28 33 13 15 Megjegyzés: Franciaország és Olaszország esetében a számadatok között nem szerepelnek a Brenner-bázisalagút, valamint a Lyon–Torino alagút határon átnyúló összeköttetései; az Olaszországra vonatkozó utaskilométerek forrása a legfrissebb nyilvánosan elérhető becslés. Forrás: Számvevőszék, nemzeti közigazgatás, pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok.
Speed yield analysis ANNEX V 69 Km/h 350 300 209 188 350 300 350 350 350 350 54 % % 1 50 % 43 % 2 63 % 47 % % 1 29 % 38 % 38 % 164 39 155 129 166 250 200 50 250 250 135 24 124 127 127 10 103 113 113 94 300 300 300 300 186 162 54 % 300 300 300 320 320 198 222 200 108 36 Madrid - Barcelona - FF Eje-Atlntico Maximum operating speed Torino-Salerno* Real speed fastest train Madrid - Galicia** Stuttgart-Munich*** Milano - Venezia** Speed yield (real speed slowest train to maximum design speed) Madrid - Len Maximum design speed Berlin-Leipzig Halle-Munich LGV Est Europenne Real speed slowest train LGV Rhin - Rhne Figueras - Perpignan * Real speeds measured on a Milano - Napoli trip. ** Includes HSL stretches still in construction or planning phase. *** Includes HSL stretches still in construction or planning phase; the maximum operating speed is assumed equal to the maximum design speed. 
A sebességhozam elemzése V. MELLÉKLET 79 Km/h 350 300 209 188 350 300 350 350 350 350 % 1 39% % 1 43% 6 2 3% 1 36% 1 3 8% 64 55 129 166 250 200 50 250 250 135 124 124 50 Eje Atlántico 27 127 110 103 08 113 113 94 300 300 300 300 186 162 54% Torino-Salerno* 300 300 300 320 320 198 222 200 54 Madrid–Barcelona–FF 47% 29% Madrid–Galícia** 38% Milánó–Velence** Madrid–León Berlin–Lipcse Ha lle–München LGV Est Européenne LGV Rhin-Rhône Figueras–Perpignan Stuttgart–München*** Legmagasabb tervezési sebesség Tényleges sebesség, leggyorsabb vonat Megengedett legnagyobb üzemi sebesség Tényleges sebesség, leglassabb vonat Sebességhozam (a leglassabb vonat tényleges sebessége a legmagasabb tervezési sebességhez képest) * Egy Milánó és Nápoly közötti utazás során mért tényleges sebességek. ** Ideértve a még építés alatt vagy tervezési szakaszban lévő nagy sebességű vonalszakaszokat. *** Ideértve a még építés alatt vagy tervezési szakaszban lévő nagy sebességű vonalszakaszokat; a megengedett legnagyobb üzemi sebesség feltehetően megegyezik a legmagasabb tervezési sebességgel.
ANNEX VI A citizenŐs view: Assessment of travel times, prices and connections on the audited high-speed rail lines: the methodology and the data Data collection methodology applied: The work consisted of collecting ticket prices and travel data applicable on given dates for the origins and destinations of the audited high-speed line, using the transport modes of high-speed rail, conventional rail and air, and analysing any particular patterns discovered on the following routes. 
VI. MELLÉKLET Az utasok szemszögéből: az ellenőrzött nagy sebességű vonalak menetidőinek, árainak és csatlakozásainak értékelésére szolgáló módszertan és adatok Az alkalmazott adatgyűjtési módszertan: A munka az adott napokon az ellenőrzött nagy sebességű vonalak kiindulási és célállomásai tekintetében – nagy sebességű vasút, hagyományos vasút és légi közlekedés mint közlekedési mód használata esetén – alkalmazandó jegyárak és utazási adatok összegyűjtését, valamint az alábbi útvonalakon megállapított konkrét szabályszerűségek elemzését foglalta magában.
70 Member Audited Price and travel information State high-speed line on Corresponding train stations Spain Madrid-Barcelona-French border Madrid-Barcelona Barcelona Sants Madrid Puerta de Atocha - Madrid-Galicia-Eje Madrid-Santiago de Madrid Chamartn - Santiago Atlntico Compostela de Compostela Madrid-Valladolid-Len Madrid-Len Madrid Chamartn - Len Germany Stuttgart-Munich Stuttgart-Munich Stuttgart Hbf - Munich Hbf Berlin-Munich Leipzig/Halle-Munich Leipzig Hbf - Munich Hbf Italy Turin-Salerno Turin-Roma Roma Termini Turin Porta Nuova - Milan-Venice Milan-Venice Milan Centrale - Venice S. Lucia France LGV Est-Europenne Paris-Strasbourg Paris EST - Strasbourg Gare LGV Rhin-Rhne Dijon-Mulhouse Dijon Ville - Mulhouse Ville 
80 Tagállam Ellenőrizendő nagy Ár és közlekedési Érintett vasútállomások sebességű vonal információk alapja Spanyolország Madrid–Barcelona– francia határ Madrid–Barcelona Barcelona Sants Madrid Puerta de Atocha– Madrid–Galícia–Eje Madrid–Santiago de Madrid Chamartín– Atlántico Compostela Santiago de Compostela Madrid–Valladolid– León Madrid–León Madrid Chamartín–León Németország Stuttgart–München Stuttgart–München Stuttgart Hbf–München Hbf Berlin–München Lipcse/Halle–München Leipzig Hbf–München Hbf Olaszország Torino–Salerno Torino–Róma Termini Torino Porta Nuova–Roma Milánó–Velence Milánó–Velence Milano Centrale–Venezia S. Lucia Franciaország LGV Est Européenne Párizs–Strasbourg Paris Est–Strasbourg Gare LGV Rhin-Rhône Dijon–Mulhouse Dijon Ville–Mulhouse Ville
The first part of the work consisted of data gathering to obtain information and data on the lowest ticket price (including taxes) for buying a ticket for the day concerned, and in the most logical moment of the day for the travel community concerned, while the second part was about noting the number of travel connections between the two stations that day (indicating if there are less than 10, between 10 and 20, or over 20 possible connections). 
A munka első részében az érintett napra a napnak az érintett utazóközönség számára leglogikusabb időpontjára történő jegyvásárlásra vonatkozó információk és legalacsonyabb (bruttó) jegyárakra vonatkozó adatok rendelkezésre állása érdekében gyűjtöttünk adatokat, második részében pedig meghatároztuk az adott napon a két állomás közötti utazási összeköttetések számát (jelezve, hogy 10-nél kevesebb, 10–20 vagy 20-nál több ilyen lehetőség volt).
The detailed scope of work was as follows: o Number of different types of transportation: 3: High-speed train, Conventional train and Air (long distance coaches analysed by ECA separately); o Number of destinations / routes: 9 as indicated above; o Number of directions (every route is bi-directional; e.g. MAD-BCN and BCN-MAD): 2 but limited to origin and destination points; o Number of different starting days in week: 2 (a return ticket from Monday to Wednesday attracting usually business clients; a return ticket from Friday to Sunday, attracting usually leisure passengers); o Travel dates: 4 weeks with approximate dates (5 to 9 June 2017; 3 to 7 July 2017; 31 July to 4 August 2017, and 28 August to 3 September 2017); o Travel times in combination with the above travel days: (Business travel: departure between 7 and 9 a.m. and return between 4 and 6 p.m.; Leisure travel: departure between 10 and 12 a.m. and return between 5 to 7 p.m.); o Number of booking times: 3 (3 months in advance of the first day of the travel; 2 weeks in advance of the first day of the travel; ŇLast-minuteÓ: the working day before the first day of travel); o The data to be gathered: Date of departure and arrival; Price in euro of the return ticket; Duration of the trip in minutes. 
A munka konkrétan az alábbiakra terjedt ki: o a különféle közlekedési típusok száma: 3: nagy sebességű vonat, hagyományos vonat és légi közlekedés (a távolsági autóbuszokat a Számvevőszék külön elemezte); o célállomások/útvonalak száma: 9 a fentiek szerint; o irányok száma (minden útvonal kétirányú; pl. Madrid–Barcelona és Barcelona– Madrid): 2, de ez a kiindulási és a célállomásra korlátozódik; o az utazás különböző kezdőnapjainak száma a héten belül: 2 (menettérti jegy a hétfő és szerda közötti időszakra, amely leginkább az üzleti utazókat vonzza; menettérti jegy a péntek és vasárnap közötti időszakra, amely leginkább a szabadidős utazókat vonzza); o utazási dátumok: 4 hét megközelítő dátumokkal (2017. június 5–9.; 2017. július 3–7.; 2017. július 31. – augusztus 4. és 2017. augusztus 28. – szeptember 3.); o menetidők a fenti utazási napokkal kombinálva: (üzleti utazás: indulás 7 és 9 óra között, visszautazás 16 és 18 óra között; szabadidős utazás: indulás 10 és 12 óra között, visszautazás 17 és 19 óra között); o jegyvásárlási időpontok száma: 3 (3 hónappal az utazás első napját megelőzően; 2 héttel az utazás első napját megelőzően; „utolsó pillanatban”: az utazás első napját megelőző munkanapon); o összegyűjtendő adatok: az indulás és az érkezés dátuma; a menettérti jegy ára EUR-ban; az utazás időtartama percben.
Number of daily connections. 
Napi átszállási lehetőségek száma.
The data gathering work started in March 2017 to accomplish the Ô3 months in advanceŐ booking of the travel during the first date mentioned above. 
Az adatgyűjtés 2017 márciusában kezdődött, hogy teljesüljön a fent említett első nap folyamán történő utazásra vonatkozó, „3 hónappal előre” történő jegyvásárlás.
Priority was given on time over money for business travel trips, and money over time for leisure trips. 
Az üzleti utazások esetében az idő fontosabb tényező volt, mint a pénz, szabadidős utazások esetében pedig a pénz volt fontosabb, mint az idő.
The logic applied when booking a ticket has been i.e. if two options within the agreed timeframe are available for business traveler and one is 20 euros cheaper but 30 minutes slower, priority will be 71 given to the fastest and slightly more expensive train. 
volt: ha a meghatározott időkereten belül két lehetőség áll egy üzleti utazó rendelkezésére, és az egyik 20 EUR-val olcsóbb, ám 30 perccel lassabb, akkor a leggyorsabb és valamivel drágább vonatot választjuk.
The same will be applicable for leisure travel: if a train is 30 minutes longer on the way but is 20 euros cheaper, this train will have to be selected. 72 
Ugyanez vonatkozott a szabadidős utazásra: ha egy vonat menetideje 30 perccel lassabb, ám 20 EUR-val olcsóbb, akkor ezt a vonatot választjuk. 82
Grey fields = data not available; ŇNumber of connectionsÓ column shows average number of direct return trips between the named cities during a 24-hour period. 
Szürke mezők = nem állnak rendelkezésre adatok; az „Átszállási lehetőségek száma” oszlopban a megnevezett városok közötti közvetlen menettérti utak átlagos száma szerepel 24 órás időszakon belül.
Average speeds on the above high-speed connections were 157 km/h in Spain, 103 km/h in Germany, 126 km/h in Italy, and 183 km/h in France. 
A fenti nagy sebességű összeköttetések esetében az átlagsebesség 157 km/h volt Spanyolországban, 103 km/h Németországban, 126 km/h Olaszországban és 183 km/h Franciaországban.
High-Speed Line Basque Y 87 * EU allocation so far. ** As currently foreseen. 
6 35 250 220** n.a. n.a.
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "A EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL NETWORK: NOT A REALITY, BUT AN INEFFECTIVE PATCHWORK" EXECUTIVE SUMMARY III. 
A BIZOTTSÁG VÁLASZAI AZ EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK KÜLÖNJELENTÉSÉRE „NAGY SEBESSÉGŰ EURÓPAI VASÚTHÁLÓZAT: NEM VALÓSÁG, HANEM ROSSZUL MŰKÖDŐ MOZAIK” ÖSSZEFOGLALÓ III.
The Commission remains committed to the conclusions and the identified measures following from the strategy outlined in the 2011 White Paper and continues to put forward and implement the actions necessary to fulfil the objectives set out in the document. 
A Bizottság továbbra is elkötelezett a következtetések és a 2011-es fehér könyvben vázolt stratégiából eredő meghatározott intézkedések iránt, valamint továbbra is előterjeszti és végrehajtja a dokumentumban rögzített célkitűzések végrehajtásához szükséges fellépéseket.
The TEN-T Regulation provides for a strategic and ambitious rail network planning from an EU perspective covering whole of the EU. 
A TEN-T rendelet a stratégiai és ambiciózus, EU szempontjából tervezett és az egész EU-t felölelő vasúthálózati tervezésről rendelkezik.
The TEN-T regulation constitutes the main strategic and implementing tool to achieve those general objectives. 
A TEN-T rendelet alkotja az ezen általános célkitűzések elérésére szolgáló fő stratégiai és végrehajtási eszközt.
The TEN-T Regulation provides for a strategic planning from an EU perspective covering whole of the EU and detailing those parts of the railway network that are to be developed according to the high speed (HS) standards. 
A TEN-T rendelet rendelkezik az uniós szempontból végrehajtott, az egész EU-t felölelő stratégiai tervezésről és a vasúthálózat azon részeit részletezi, melyeket a nagy sebességű szabványok szerint kell kialakítani.
The Commission considers that the deadlines for the development of the TEN-T set out in the Regulation are binding and it makes every effort to ensure that the deployments of the high-speed railway infrastructure concerned are made in a concerted and synchronised way across the EU. 
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a TEN-T kialakítása tekintetében a rendeletben megállapított határidők kötelező érvényűek, valamint minden erőfeszítést megtesz, hogy az érintett nagy sebességű vasúti infrastruktúra kialakítása EU-szerte összehangolt és szinkronizált módon történjen.
The tool of the core network corridors has been specifically designed to maximise synergies between the efforts made by different Member States and their infrastructure managers. 
A törzshálózati folyosók eszközét kifejezetten a különböző tagállamok és azok pályahálózat-működtetői által végrehajtott erőfeszítések közötti szinergiák maximalizálására tervezték.
Eventually, by 2030, all those elements will have to be interconnected. 
2030-ig végül minden ilyen elemet össze kell kapcsolni.
They can then benefit from the efforts made by the Commission in other areas to promote market opening and interoperability. 
Ezt követően élvezhetik a piaci megnyitás és átjárhatóság ösztönzése érdekében más területeken végrehajtott bizottsági erőfeszítések előnyeit is.
The Commission believes that the EU funding increases EU added value as the cross border, bottlenecks and missing links would otherwise not be adequately addressed or prioritised. 
A Bizottság úgy véli, hogy az uniós finanszírozás növeli az uniós hozzáadott értéket, mivel a határon átnyúló szűk keresztmetszeteket és hiányzó összeköttetéseket másképp nem lehetne megfelelően kezelni vagy elsőbbségben részesíteni.
In order to ensure that longer distance journeys by high speed rail are attractive and competitive compared to aviation, very high speed services are often economically justified, with different characteristics for freight and passenger transport that are assessed on a case by case basis. 
Annak biztosítása érdekében, hogy a nagy sebességű vasúttal megtett hosszabb utazások vonzó és versenyképes alternatívát biztosítsanak a légi közlekedéshez képest, a nagyon nagy sebességű szolgáltatások gyakran gazdaságilag indokoltak úgy, hogy a személy-és áruszállítás különböző jellemzőkkel rendelkezik, melyeket eseti alapon értékelnek.
Data on average speeds is likely to change once the network is completed, since the data reflects current services with an incomplete network. 
Az átlagos sebességekre vonatkozó adatok várhatóan módosulnak, amint készen van a hálózat, mivel az adatok a nem teljes hálózat mellett működő jelenlegi szolgáltatásokat tükrözik.
The provisions included in the transport chapter of the CBA Guide (2014) are designed to allow for a rigorous and methodologically sound analysis of HSR investments, whose analytical framework for identification and evaluation of costs and benefits, and calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments. 
A költség-haszon elemzésekről szóló 2014-es útmutató közlekedésről szóló fejezetében foglalt rendelkezéseket arra tervezték, hogy lehetővé tegyék a nagy sebességű vasúti beruházások precíz és módszertanilag megbízható elemzését, melyek költségek és hasznok azonosításával és értékelésével kapcsolatos elemzési kerete – illetve a társadalmi-gazdasági életképesség kiszámítása – nem tér el más közlekedési beruházásokétól.
The factors highlighted by the ECA should be assessed alongside broader policy objectives, such as encouraging modal shift in particular to address climate change and local air quality. 
Az Európai Számvevőszék által kiemelt tényezőket a szélesebb szakpolitikai célok mentén kell értékelni, mint például a modális váltásnak a kifejezetten az éghajlatváltozás és a helyi levegőminőség kezelése érdekében való ösztönzése tekintetében.
The inclusion of minimum passenger volumes may pre-empt project solutions that can be relevant vis--vis their territorial development needs. 
A minimális utasszám belefoglalása megelőlegezheti a területi fejlesztési igények tekintetében releváns projektmegoldásokat.
Therefore, a guidance focusing on key requirements for CBA at EU level should be flexible enough to enable country-, sector-and project-specific features to be factored in the project appraisal on a case-by-case basis. 
Ezért az uniós szintű költség-haszon elemzés kulcsfontosságú követelményeire összpontosító útmutatónak elég rugalmasnak kell lennie ahhoz, hogy eseti alapon lehetővé tegye az ország-, ágazat-és projektspecifikus tényezők projektértékelések során történő figyelembe vételét.
X. The fourth railway package, adopted in 2016, foresees the lifting of barriers to interoperability, enhancing safety and liberalising passenger rail markets. 
X. A 2016-ban elfogadott negyedik vasúti csomag rendelkezik az átjárhatóság útjában álló akadályok felszámolásáról, a biztonság növeléséről és a vasúti személyszállítási piacok liberalizálásáról.
These will be implemented starting from 2019, with certain transitional periods. 
Ezeket 2019-től kezdődően hajtják végre, bizonyos átmeneti időszakok mellett.
Due to the fact that they are new infrastructure built to modern standards and designed from the outset for international traffic, there are considerably less barriers to interoperability on high-speed routes than on the historic network. 1 
Mivel ezek a modern szabványoknak megfelelően kiépített és a kezdetektől fogva a nemzeti közlekedés számára tervezett új infrastruktúrák, ezért a történelmi hálózathoz képest számottevően kevesebb akadályt állítanak a nagy sebességű útvonalak átjárhatósága elé.
The Commission refers to its replies to recommendation 1. 
A Bizottság hivatkozik a 1. ajánlásra adott válaszaira.
The Commission refers to its replies to recommendation 2. 
A Bizottság hivatkozik a 2. ajánlásra adott válaszaira.
The Commission refers to its replies to recommendation 3. 
A Bizottság hivatkozik a 3. ajánlásra adott válaszaira.
The Commission refers to its replies to recommendation 4. 
A Bizottság hivatkozik a 4. ajánlásra adott válaszaira.
OBSERVATIONS 23. 
MEGFIGYELÉSEK 23.
The TEN-T Regulation provides for a strategic and ambitious rail network planning from an EU perspective covering whole of the EU, and zooming in on those parts of the network that are to be developed according to high speed standards. 
A TEN-T rendelet a stratégiai és ambiciózus, EU szempontjából tervezett és az egész EU-t felölelő vasúthálózati tervezésről rendelkezik, ami a vasúthálózat azon részeire összpontosít, melyeket a nagy sebességű szabványok szerint kell kialakítani.
High-speed railways are defined in the TEN-T Regulation, vide point (a) of the art. 
A TEN-T rendelet határozza meg a nagy sebességű vasutakat, lásd a 11.2. cikk a) pontját.
The Commission is not involved directly in the decision-making in the Member States. 
A Bizottság közvetlenül nem vesz részt a tagállami döntéshozatalban.