natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours. 
A csatlakozások száma fontos: egyes nagy sebességű vonalakon nagyon sok csatlakozás van (pl. Németországban naponta 50–60), ezzel szemben a négy Spanyolországban ellenőrzött vonal közül kettőn (Madrid–Santiago és Madrid– León), valamint a két ellenőrzött francia vonalon nagyon kevés csatlakozás volt. iv. Egyes ellenőrzött útvonalak hagyományos vasúton nem észszerűek; például a Rómából Torinóba való utazás hagyományos vasúton több mint 20 óra.
High-speed rail takes half as long, and air travel one-tenth as long. 
A nagy sebességű vasút menetideje ennek fele, a légi közlekedésé pedig egytizede.
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive. 
Hasonló a helyzet a Madrid–Santiago vonalon. v. Az üzleti felhasználók tekintetében legsikeresebb összeköttetések (pl. Madrid– Barcelona; Torino–Róma; Párizs–Strasbourg) egyben a legdrágábbak is.
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure). 
A nagy sebességű vasút összességében Franciaországban a legdrágább a megtett kilométereket tekintve (úgy az első, mint a másodosztály esetében).
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed. 
A nagy sebességű vasút tényleges versenyképességének felmérése érdekében a városközpontok közötti teljes menetidőt, valamint a rendelkezésre álló lehetőségek árait 43
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6). 
Adataink elemzését négy vonal esetében tovább finomítottuk, és kiszámítottuk a releváns számadatokat, összehasonlítva a nagy sebességű vasutat, a hagyományos vasutat, a légi és a közúti közlekedést, ezáltal figyelembe véve a magán személygépjárművek és a távolsági autóbuszok költségét is33 (6. táblázat).
The Ňcity centre to city centreÓ analysis told us the following: (i) Between Madrid and Barcelona, the high-speed rail connection is the fastest travel option: even air travel takes longer from door to door, and is more expensive. 
A „városközponttól–városközpontig” elemzés alapján az alábbi eredmények születtek: i. Madrid és Barcelona között a leggyorsabb utazási lehetőség a nagy sebességű vasút: a háztól-házig mért menetidő tekintetében még a légi közlekedés is tovább tart és drágább is.
This explains why high-speed rail has increased its market share considerably on this line in recent years. 
Ez magyarázza, hogy a nagy sebességű vasút az elmúlt években miért növelte jelentős mértékben a piaci részesedését ezen a vonalon.
In fact, since its opening in 2008, the modal split between air and rail has changed from 85:15 to 38:62 in 2016. 
A vonal 2008. évi megnyitása óta a légi és a vasúti közlekedés közötti modális arány 85:15 helyett 2016-ra ténylegesen 38:62-re módosult.
Such analysis can be used to assess the success of high-speed rail operations and measure the degree of sustainability of the investments made. (ii) Between Rome and Milan, air and high-speed rail also lead the field in terms of travelling time. The number of trains increased and ticket prices reduced over time. 
értékelhető a nagy sebességű vasúti szolgáltatások sikere, valamint mérhető a ráfordított beruházások fenntarthatósága. ii. Róma és Milánó között a légi közlekedés és a nagy sebességű vasút szintén első helyen áll a menetidő tekintetében. A vonatok száma idővel megnőtt, a jegyárak pedig csökkentek.
Air travel is fastest, but expensive. 
A légi közlekedés a leggyorsabb, de ez drága.
High-speed rail is the second-fastest option, and it is cheaper. 
A nagy sebességű vasút a második leggyorsabb lehetőség, és olcsóbb is.
While coach travel is cheapest, the journey time is dissuasive. 
Bár a távolsági autóbuszos közlekedés a legolcsóbb, a menetidő visszatartó hatással bír. iv.
(iv) From Paris to Strasbourg, there are no air or direct conventional rail connections. 
Párizsból Strasbourgba nincs légi, illetve közvetlen hagyományos vasúti összeköttetés.
High-speed rail has the fastest total travel time, but ticket prices are much higher than travelling by car or coach. 
A nagy sebességű vasút teljes menetideje a leggyorsabb, a jegyárak azonban jóval magasabbak a személygépjárművel vagy távolsági autóbusszal történő utazáshoz képest.
Our overall conclusion is that total travel time and price level are both important factors for success. 
Összességében arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint egyaránt fontos tényezői a sikernek.
Combined with an effectively regular service (frequent trains which depart and arrive on time), these factors could contribute to strengthen future high-speed rail operations. 
Ezek a tényezők egy valóban rendszeres szolgáltatással ötvözve (idejében induló és érkező, gyakori vonatok) hozzájárulhatnak a jövőbeli nagy sebességű vasúti szolgáltatások megerősítéséhez.
Further improvements needed to rail ticketing, and in monitoring passenger-services data 64. 
A vasúti jegyértékesítés, valamint a személyszállítási adatok figyelemmel kísérése terén további fejlesztésekre van szükség 64.
Published research on high-speed rail34 suggests that ticketing flexibility and punctuality enhance intermodal competitiveness and promote sustainable success. 
Egy, a nagy sebességű vasúttal kapcsolatban közzétett kutatás34 szerint a jegyértékesítés rugalmassága és pontossága fokozza az intermodális versenyképességet, és előmozdítja a fenntartható sikert.
For example, single e-ticketing solutions, such as those allowing booking trips involving more than one operator or crossing borders, are much easier for air travel than for rail. 
Például az egységes elektronikus jegyvásárlási megoldások, például az egynél több szolgáltatót érintő vagy határátlépéssel járó utazások jegyfoglalásai jóval egyszerűbbek a légi közlekedés esetében, mint a vasútnál.
There is also almost no search engine available for combined air/high-speed rail travel. 
Gyakorlatilag nincs olyan keresőmotor, amely kombinált légi/nagy sebességű vasúti utazás tekintetében rendelkezésre állna.
The Commission has started to collect service-related data and indicators on the developments in the use of rail networks, and on the evolution of framework conditions through its Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) platform. 
A Bizottság megkezdte a szolgáltatásokkal kapcsolatos adatok és mutatók összegyűjtését a vasúthálózatok használatával kapcsolatos fejlemények, valamint a keretfeltételek alakulása vonatkozásában a vasúti piacfigyelő rendszer (RMMS) platformja révén.
However, this data has been inconsistent up to now, as common standards were not comprehensively applied until the end of 2017. 
Ezek az adatok azonban egyelőre nincsenek összhangban egymással, a közös előírások átfogó módon történő alkalmazása csak 2017 végén kezdődött meg.
Moreover, only a limited set of data is currently collected in respect of high-speed rail as opposed to conventional rail; it covers the areas of infrastructure charging, capacity allocation, infrastructure investment and public-service obligations covering high-speed rail. 
Ezenkívül a nagy sebességű vasút esetében a hagyományos vasúthoz képest csak korlátozott körűbb adatgyűjtés folyik, ami csak a nagy sebességű vasútra vonatkozó infrastruktúra-használati díjakra, a kapacitáselosztásra, az infrastrukturális beruházásokra és a közszolgáltatási kötelezettségekre terjed ki.
Until 2017, there were no agreed common definitions of punctuality. 
2017-ig a pontosságnak sem volt elfogadott közös meghatározása.
Punctuality data therefore varies greatly within the EU. 
A pontossággal kapcsolatos adatok ezért az Unión belül nagymértékben eltérőek.
40 34 punctuality and customer satisfaction on the ERADIS database as required by Article 28(2) of Regulation (EC) No 1371/2007 but, as there is no common methodology or standardised framework for these reports, they are hard to use and do not provide travellers with a clear overview of the situation. 
Az 1371/2007/EK rendelet 28. cikkének (2) bekezdése szerint a vasúttársaságoknak pontossági és ügyfél-elégedettségi jelentést kell felölteniük az ERADIS adatbázisba, azonban mivel az említett jelentésekre vonatkozóan nincs közös módszertan vagy szabványosított keret, ezek nehezen felhasználhatók, és nem adnak egyértelmű képet az utasok számára a helyzetről.
The Commission has commissioned Eurobarometer surveys to monitor passenger satisfaction with rail services. 
A Bizottság Eurobarometer felméréseket rendelt az utasok vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségének figyelemmel kísérése céljából.
The last survey was published in 2013, and a follow-up report is expected by the end of June 2018. 
A legutóbbi felmérést 2013-ban tették közzé, a következőre pedig várhatóan 2018 júniusában kerül sor.
Significant progress is still needed in monitoring these issues at the EU level. 
Jelentős előrelépésre van még szükség e kérdések uniós szintű figyelemmel kísérése terén.
The number and location of stations are both important 68. 
Az állomások száma és elhelyezkedése egyaránt fontos 68.
Having the right number of stations is vital to a lineŐs success and to its operational sustainability35. 
A megfelelő számú állomás elengedhetetlen egy vonal sikeréhez és működésének fenntarthatóságához35.
If a line has very few or no intermediate stops, the overall speed between origin and destination is high, and competitiveness with other modes of transport is optimal; however, this is detrimental to sustainability, as fewer potential passengers living along the line can use it. 
Ha egy vonalon nagyon kevés a közbeeső megálló vagy nincsenek ilyenek, a kiinduló és a célállomás közötti általános sebesség magas, és optimális a más közlekedési módokkal való versenyképesség; ez ugyanakkor káros a fenntarthatóság szempontjából, hiszen kevesebb olyan potenciális utas használhatja a vonalat, aki annak mentén él.
In contrast, if there are more stops on a line, its average speed is lower, and competitiveness with other modes of transport is at stake, but more passengers can board, increasing ticket income. 69. 
Ezzel szemben ha több megállóhely van egy vonalon, akkor kisebb annak átlagos sebessége, és veszélyben forog a más közlekedési módokkal való versenyképesség, ám több utas szállhat fel, és megnő a jegybevétel. 69.
We analysed the number of stops on the audited lines and the resulting impact on travel times and the competitiveness of services on the line, as well as their accessibility, connectivity and regeneration effects. 
Elemeztük az ellenőrzött vonalakon található megállók számát és ezeknek a vonal menetidejére és a szolgáltatások versenyképességére gyakorolt hatását, valamint a hozzáférhetőségüket, összekapcsoltságukat és regenerációs hatásaikat.
The full information and all key data on this station analysis is in Annex VII. 
Az erre az állomáselemzésre vonatkozó valamennyi információ és fő adat a VII. mellékletben olvasható.
Data from official timetables shows that each intermediate stop extends total travel time by an average of four to 12 minutes36, and reduces average speed by three to See also: French Court of Audit, Special Report 2014: ŇLA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODéLE PORT AU-DELË DE SA PERTINENCEÓ, and Annual public report 2013 on the LGV Est-Europenne ŇLa participation des collectivits territoriales au financement de la LGV-EST : des contreparties coteuses, une gare de tropÓ. 
Az Lásd még: Francia Számvevőszék, 2014. évi különjelentés: „LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE” [A nagy sebességű vasút: az indokoltnál eseteken is túlmenően alkalmazott modell], valamint az LGV Est Européenne-ről szóló 2013. évi éves nyilvános jelentés: „La participation des collectivités territoriales au financement de la LGV-EST: des contreparties coûteuses, une gare de trop” [Az önkormányzatok részvétele az LGV-EST finanszírozásában: költséges résztvevők és túl nagy számú állomás].
E.g. the direct Madrid Đ Barcelona train takes 150 min., whereas trains also stopping in Guadalajara or Calatayud, Zaragoza, Lleida and Camp de Tarragona take 190 min. 
Pl. a Madrid–Barcelona közvetlen vonat menetideje 150 perc, míg a Guadalajara vagy Calatayud, Zaragoza, Lleida és Camp de Tarragona állomásokon is megálló vonatok menetideje 190 perc.
41 35 36 
47 35 36 37
Different types of services run on the audited lines38 (for example, on the Madrid-Barcelona line, some trains run a Ňnon-stopÓ service over 621 km, whereas other trains on the line also serve intermediate stations, with varying frequency). 
ellenőrzött vonalakon különféle típusú szolgáltatásokat nyújtanak38 (például a Madrid– Barcelona vonalon egyes vonatok 621 km hosszan megállás nélkül haladnak, míg ugyanazon a vonalon más vonatok a közbeeső állomásokat is kiszolgálják, eltérő gyakorisággal).
The largest time difference between the most direct and least direct train services is 72 minutes (on the Berlin-Munich line). 
A leginkább és a legkevésbé közvetlen vasúti szolgáltatás közötti legnagyobb időbeli eltérés 72 perc (a Berlin–München vonalon).
To assess the potential number of users of a high-speed line, we also examined the catchment areas of each of the ten high-speed lines and four cross-border lines in the audit39. 
A nagy sebességű vonalak potenciális felhasználói számának értékelése céljából megvizsgáltuk mind a tíz ellenőrzött nagy sebességű vonal, illetve négy határon átnyúló vonal gyűjtőterületét is39.
Some stations do not have sufficient numbers of passengers in their immediate catchment areas, and are located too close to each other. 
Egyes állomások közvetlen gyűjtőterületén nem található elegendő számú, és az állomások egymáshoz túl közel helyezkednek el.
This reduces the overall effectiveness of high-speed services, because they must stop too often without reaching many new passengers, or it makes daily train management overly complicated to ensure acceptable ridership figures. 
Ez csökkenti a nagy sebességű szolgáltatások általános hatékonyságát, mivel ezeknek túl gyakran kell megállniuk anélkül, hogy sok új utast tudnának felvenni, vagy pedig túl bonyolulttá válik a mindennapi vonatirányítás ahhoz, hogy elfogadható utaslétszámokat biztosítson.
Annex VIII contains overall results and key data on the stations of all the audited high-speed lines. 
A VIII. melléklet a valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonal állomásaira vonatkozó általános eredményeket és legfontosabb adatokat tartalmazza.
For example, as shown in Figure 6, although the Madrid-Barcelona-French border line has a very large catchment area (which explains its success), the catchment area of some stations on the line (e.g. Guadalajara-Yebes or Calatayud) is extremely small. 
Például ahogy az a 6. ábrán látható, bár a Madrid–Barcelona–francia határ vonal nagyon nagy gyűjtőterülettel rendelkezik (ez magyarázza sikerét), a vonalon található bizonyos állomások (pl. Guadalajara-Yebes vagy Calatayud) gyűjtőterülete rendkívül kicsi.
Given the very limited number of people living within the 15-minute catchment area, there is reason to doubt the cost-efficiency and effectiveness of keeping these stations as stops on the high-speed line (the 100 % 60-minute catchment area overlap for Guadalajara station is because of its proximity to Madrid). 
A 15 perces gyűjtőterületen belül élő népesség igen kis száma miatt okkal kételkedhetünk abban, hogy ezeket az állomásokat költséghatékonysági és eredményességi szempontból érdemes a nagy sebességű vonal állomásaként üzemeltetni (Guadalajara állomás 100%-os 60 perces gyűjtőterületi átfedése a Madridhoz való közelségéből adódik).
Except the Milan-Venice and Eje Atlantico HSLs where all HSR passenger services follow the same stopping pattern. 
48 38 39 A Milánó–Velence és az Eje Atlántico nagy sebességű vonal kivételével, ahol minden nagy sebességű vasúti személyszállítási szolgáltatás ugyanazokon a helyeken áll meg.
42 37 38 39 See also Special Report No 21/2014, paragraph 53 et seq., where we used a similar technique. 
Lásd még a 21/2014. sz. különjelentés 53. és azt követő bekezdéseit, ahol hasonló technikát alkalmaztunk.
Figure 6 - Station analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat. 
6. ábra – A Madrid–Barcelona–francia határ nagy sebességű vonal állomáselemzése 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Forrás: Számvevőszék és Eurostat.
While the CommissionŐs plan is to connect all core network airports to the rail network by 2050, preferably by high-speed rail, only a few high-speed rail stations currently have a direct high-speed connection to an airport. 
Bár a Bizottság azt tervezi, hogy 2050-ig minden törzshálózati repülőteret – lehetőleg nagy sebességű vasúton – összeköt a vasúthálózattal, a nagy sebességű vasút állomásai közül csak néhány rendelkezik közvetlen repülőtéri összeköttetéssel.
High-speed rail and air can be complementary (by delivering passengers to an airport, high-speed rail can enlarge the airportŐs catchment area, and air passengers may decide to use a given airport because of a seamless and fast rail connection after landing). 
A nagy sebességű vasút és a légi közlekedés kiegészítheti egymást (az utasok repülőtérre szállításával a nagy sebességű vasút kibővítheti a repülőterek gyűjtőterületét, a légi utasok pedig adott repülőtér mellett azért dönthetnek, mert leszállás után zökkenőmentes és gyors vasúti összeköttetés áll rendelkezésre).
However, we found that it is complicated for passengers to combine high-speed rail and air travel. 
Megállapításaink szerint azonban az utasok számára bonyolult feladatot jelent a nagy sebességű vasúton történő és a légi közlekedés ötvözése.
For example, even though the Madrid Đ Barcelona high-speed line passes close to SpainŐs two busiest airports (Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat, which were used by 50.4 million and 44.2 million passengers respectively in 201640), there are no plans to connect them by high-speed services to the high-speed rail network41. 
Például annak ellenére, hogy a Madrid–Barcelona nagy sebességű vonal Spanyolország két legforgalmasabb repülőtere közelében halad el (Madrid-Barajas, illetve Barcelona-El Prat, amelyek 2016-ban 50,4 millió, illetve 44,2 millió utast szolgáltak ki40), nem tervezik, hogy ezeket nagy sebességű szolgáltatások révén a nagy sebességű vasúthálózatra kötnék41.
A feasibility study for a high-speed rail connection to Madrid-Barajas and an informative study concerning adapting the airport station to HS services are currently underway, using CEF co-financing, as part of project 2015-ES-TM-0173-S. 
A Madrid-Barajas nagy sebességű vasúti összeköttetéséről szóló megvalósíthatósági tanulmány, valamint a repülőtéri állomás nagy sebességű szolgáltatásokhoz való igazítására vonatkozó tájékoztató tanulmány jelenleg – CEF-társfinanszírozással – készülőben van, a 2015-ES-TM-0173-S számú projekt részeként.
We analysed the accessibility, connectivity and regeneration effects of 18 high-speed rail stations (two per audited line). 
18 nagy sebességű vasútvonali állomás (ellenőrzött vonalanként két állomás) megközelíthetőségét, összekapcsoltságát és regenerációs hatásait elemeztük.
The full information, including the quantitative criteria used, is in Annex IX. 
Az összes információt a felhasznált számszerű kritériumokkal együtt a IX. mellékletben ismertetjük.
Our analysis indicates that access to 14 stations could be improved. 
Elemzésünk szerint 14 állomás megközelíthetősége szorul fejlesztésre.
For example, the Meuse TGV station (Picture 3) on the LGV Est-Europenne is poorly accessible: as the arrow shows, the station is in an isolated location in the countryside. 
Például nehezen megközelíthető Meuse TGV-állomása (3. kép) az LGV Est Européenne vonalon: ahogy a nyíl mutatja, az állomás városon kívüli területen, elszigetelt helyen található.
A few local bus lines, and a small car park for private cars, provide the only means of reaching the station. 
Az állomás csak néhány helyi autóbuszjárattal, illetve a személygépjárműveknek szánt kis méretű parkolót használva közelíthető meg. 50
Picture 3 - The Meuse TGV station Source: ECA. 
3. kép – Meuse TGV-állomása Forrás: Európai Számvevőszék.
We also found that seven stations were not appropriately sized: four were too big, and three were too small for the number of passengers. 
Azt is megállapítottuk, hogy hét állomás mérete nem megfelelő: négy túl nagy, három pedig túl kicsi volt az utasok számához viszonyítva.
Four stations did not provide general services to the public. 
Négy állomás nem biztosított általános szolgáltatásokat az utazóközönségnek.
Five stations were not well connected, while another seven could benefit from improved connections. 
Öt állomás nem rendelkezett megfelelő összeköttetésekkel, hét másik esetében pedig fejlesztésre szorultak az összeköttetések.
By analysing changes over time (for example, in the job market, the property market, and the number of businesses attracted and jobs created), we saw no clear regeneration effects from 15 of the 18 stations on the audited high-speed lines. 
A változások (például munkaerőpiac, ingatlanpiac, idevonzott vállalkozások, illetve létrehozott munkahelyek száma) időbeli elemzése során az ellenőrzött nagy sebességű vonalakon található 18 állomás közül 15 esetében nem tapasztaltunk egyértelmű regenerációs hatásokat.
The opening of the Belfort-Montbliard station on the Rhin-Rhne line had encouraged shops and a hotel to open nearby, and allowed a regional hospital to be relocated. 
A Rhin-Rhône vonalon található Belfort-Montbéliard állomás megnyitása a közelben üzletek és egy szálloda megnyitását ösztönözte, valamint lehetővé tette egy regionális kórház új helyre telepítését.
In two other cases, upgrade works in the stations Đ linked to the arrival of high-speed services Đ created easier connections between neighbourhoods which were previously separated by rail tracks. 
Két másik esetben az állomások korszerűsítésével – azok nagy sebességű szolgáltatások befogadására való alkalmassá tételével – egyszerűbbé vált a korábban a vasúti pálya miatt szétválasztott szomszédos területek közötti összeköttetés.
High-speed rail sustainability: effectiveness of the EU co-funding at risk 78. 
A nagy sebességű vasút fenntarthatósága: az uniós társfinanszírozás eredményessége kérdéses 78.
If a high-speed line is to be successful and the investment sustainable, it should be able to carry a high number of passengers. 
Egy nagy sebességű vonal akkor lehet sikeres és a beruházás akkor fenntartható, ha a vonal sok utast tud szállítani.
We assessed this element in two ways: by benchmarking the passenger numbers carried over time, and by analysing the number of people living in the catchment area along the line. 
Kétféleképpen elemeztük ezt a kérdést: referenciaértéket határoztunk meg az adott idő alatt szállított utasok számára vonatkozóan, és elemeztük a vonal gyűjtőterületén élő személyek számát.
Passenger data analysis: three of the seven completed high-speed rail lines carry fewer passengers than the benchmark of nine million per year 79. 
Az utasadatok elemzése: a hét elkészült nagy sebességű vasútvonal közül három kevesebb utast szállít az évenkénti kilencmilliós referenciaértékhez képest 79.
Judging by a benchmark arising from academic and institutional sources, a high-speed line should ideally have nine million passengers, or at least six million in the opening year to The research study Ç Retour sur les effets conomiques du TGV. 
A tudományos és intézményi forrásokból származó referenciaérték alapján egy nagy sebességű vonal ideális esetben kilencmillió utast, illetve a megnyitás évében legalább hatmillió utast kell, hogy szállítson ahhoz, hogy sikeres legyen43.