natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports. 
Ennek következtében nem valósult meg az Unió 104 törzskikötőjének és a mindösszesen 329 fő kikötőjének az Unió egész területére kiterjedő figyelemmel kísérése.
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan. 
Ezeknek az információknak a hiányában a Bizottság eddig nem tudott javaslatot tenni egy, az Unió egészére kiterjedő kikötőfejlesztési tervre.
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures. 
Mivel sem uniós, sem tagállami szinten nem állt rendelkezésre stratégiai áttekintés arról, hogy mely kikötőkben és milyen célból merült fel finanszírozási igény, számos egymással szomszédos kikötő végzett hasonló konténerátrakodási infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat.
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38. 
Fennáll a kockázata annak, hogy a kikötői kapacitásszükségletre vonatkozó bizottsági becslések túlzók 45 Az aktualizált forgalmi előrejelzések36, valamint más, előrejelzéseket tartalmazó tanulmányok és jelentések37 áttekintése alapján a Bizottság 2013-ban úgy becsülte, hogy az unió összes kikötőjének átlagos kapacitáskihasználtsága 90%-os volt és az elkövetkező években fennállt a kikötők telítődésének kockázata38.
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions. 
46 Ezzel szemben az OECD a jövőbeni kikötői kapacitásigényre irányuló értékelése alapján a következőket becsülte: - Az uniós kikötők kihasználtsági aránya a konténerek esetében jelentősen alulmúlja a világszinten mért 67%-ot. - Az európai régiók kikötői kapacitáskihasználtsága terén jelentős eltérések mutatkoznak: a kihasználtság 50%-os a skandináv és balti-tengeri kikötőkben, 56%-os Északnyugat-Európában, 61%-os a kelet-mediterrán és fekete-tengeri térségben, valamint 62%-os a nyugat-mediterrán térségben; - A várható kapacitáskihasználtság az előrejelzések szerint számos régióban csökkenni fog.
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea. 
A kihasználtság 50%-ról 30%-ra fog csökkenni a skandináv és balti-tengeri kikötőkben, és 61%-ról 50%-ra a kelet-mediterrán és fekete-tengeri térségben.
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3. 
36 SWD(2013) 181 final, 1. kötet, 3. pont.
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update. 
37 Az ISL 2025-ig tartó kikötőforgalmi előrejelzései; A rotterdami kikötő 2025-ös előrejelzése; Optimar, HIS Fairplay, „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018” (Az európai hajózási és európai tengeri szállítási rendszer stratégiai teljesítmény-összehasonlítási lehetőségei a 2008–2018-as időszakra vonatkozóan), 2010-es aktualizált változat.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII. 
38 SWD(2013) 181 final, 2. kötet, VII. melléklet.
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity. 
Észrevételek 30 47 Ezért fennáll a kockázata annak, hogy a szükséges kikötői többletkapacitásra vonatkozó bizottsági becslések túlzók.
This is particularly true for the specific regions indicated above. 
Ez különösen a fent említett régiók vonatkozásában valós kockázat.
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range. 
48 Ezzel összefüggésben a stratégiában meghatározott uniós finanszírozás és a kereskedelmi forgalom között is ellentmondást figyeltünk meg: a legtöbb Unión kívülről érkező áru a Hamburg és Le Havre közötti kikötőkben lép be az Unió területére.
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I). 
A 2000–2013-as időszakban azonban az uniós kikötőfinanszírozás több mint 90%-át az ERFA/KA keretében nyújtották, és ez döntő részben a földközi-tengeri és lengyel kikötőket célozta (a tagállamonként elkülönített összegeket lásd: I. melléklet).
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission. 
A tagállamok és a regionális hatóságok döntenek az ERFA/ KA keretében finanszírozott projektekről, a nagyprojekteket kivéve, amelyeket a Bizottságnak kell jóváhagynia.
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation. 
49 Egy fontos vízi útvonalat, a Kieli-csatornát (Nord-Ostsee-Kanal, NOK) a CEF-rendeletben a törzshálózat részeként azonosították.
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2). 
A NOK azonban nem volt a törzshálózat része, és finanszírozásra sem választották ki (lásd: 2. háttérmagyarázat).
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year. 
A Kieli-csatorna (NOK) A NOK a világ legforgalmasabb mesterséges vízi útvonala, amelyen évente 32 000 teherhajó halad át.
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU. 
A stratégiai vízi útvonal célja a balti-tengeri államok (amelyek közül Dánia, Svédország, Finnország, Észtország, Lettország, Litvánia és Lengyelország uniós tagállamok) versenyképességének fenntartása.
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4). 
A csatorna Észak-Német-országban található, ahol Brunsbüttel és Kiel kikötőit köti össze (lásd: 4. kép).
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance. 
Sürgető szükség van a meglévő infrastruktúra fejlesztésére a csatorna keleti bejáratánál, ahol egyes zsilipek rossz állapotban vannak, és a nyugati bejáratánál egyaránt.
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros. 
A NOK használatának alternatívájaként Jütland körbehajózása körülbelül 70 000 euró többletköltséggel jár.
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours. 
Ezenkívül figyelembe kell venni az időmegtakarítást is, mivel a jütlandi kerülő 10–14 órás időveszteséggel jár.
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable. 
Egy ágazati becslés szerint évente akár 2,2 milliárd eurót is meg lehetne takarítani az infrastruktúra biztonságossá és megbízhatóvá tétele révén.
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected. 
2015-ben 161 millió eurós uniós társfinanszírozásra pályáztak a CEF keretében egy ötödik zsilipkamra Brunsbüttelben történő kiépítésére, de a pályázatot nem választották ki finanszírozásra.
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. 
Annak ellenére, hogy a csatorna része a TEN-T törzshálózatnak, 2015-ben nem minősült CEF-finanszírozási prioritásnak. 2. háttérmagyarázat
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors. 
Észrevételek 31 A Kieli-csatorna (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Megjegyzés: Ellenőreink a piros körrel jelölt kikötőkben tettek látogatást.
Source: ECA. Picture 4 
Forrás: Európai Számvevőszék. 4. kép
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed. 
Észrevételek 32 Uniós finanszírozású kikötői infrastruktúrák: használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrák, késedelmek és költségtúllépések, valamint az egymással szomszédos kikötők hasonló infrastruktúráinak finanszírozása miatt nem fenntartható beruházások 50 A kikötői infrastruktúrák nemzeti és uniós szintű kapacitástervezési hiányosságai miatt jelentős a nem fenntartható beruházások uniós finanszírozásának kockázata, mivel az így létrehozott többletkapacitásra valójában nincs is szükség.
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012). 
Az ellenőrzés keretében öt tagállam 19 kikötőjét kerestük fel mindösszesen 42 uniós finanszírozású projekt vizsgálata érdekében, amelyek közül - 37 projekt minősült újonnan vizsgált projektnek, - öt projekt esetében a 2010-es ellenőrzést (lásd: 4/2012. sz. különjelentés) követő hasznosulásvizsgálatot végeztünk.
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly. 
51 Elsősorban a következőket vizsgáltuk: - a beruházások által létrehozott kikötői többletkapacitást teljes mértékben kihasználták-e; - a projekteket határidőn és költségkereten belül fejezték-e be; - a szomszédos kikötők részesültek-e uniós finanszírozásban hasonló beruházások céljára; - a Bizottság és az EBB közötti koordináció megfelelően működött-e.
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow). 
Az uniós finanszírozású beruházások számos használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrát eredményeztek 52 A kikötői infrastruktúrába történő beruházásoknak időre van szükségük az eredmények felmutatásához és a kikötői projektek a jellegüknél fogva a hosszú távú kapacitásfejlesztést célozzák (ami azt jelenti, hogy a legtöbb esetben alacsony és lassú megtérüléssel kell számolni).
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport. 
A beruházások időbenisége gyakran az eredményesség alapvető feltétele, különösen egy olyan versenyalapú környezetben, mint a tengeri áruszállítás.
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015. 
Észrevételek 33 53 A 37 újonnan vizsgált projekt elemzése azt mutatja, hogy 30 projekt 553 millió eurós uniós finanszírozással 2015 közepére elkészült.
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39. 
Ebből a 30 projektből: - 18, 359 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vettek használatba az eredeti terveknek megfelelően, - 12, 194 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vagy nem vettek használatba (üresen álltak), vagy jelentősen kihasználatlanok voltak, ami azt jelenti, hogy minden három befektetett euróból egyet eredménytelenül költöttek el39.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41. 
E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást40) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki41.
This observation also applies to the five reassessed ports which have been in operation for almost a decade (see paragraph 63). 
Ez az észrevétel az ismételten vizsgált, közel tíz éve üzemelő öt kikötőre is érvényes (lásd: 63. bekezdés).
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit. 
54 A mintánkban található fennmaradó hét projekt (524 millió eurós uniós finanszírozás, főként Olaszországban) az ellenőrzéskor még nem készült el.
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use. 
Ezt a hét projektet ezért a tényleges használat elemzésében sem szerepeltettük.
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II. 
55 A kikötőkkel és a vizsgált projektekkel kapcsolatban a II. melléklet tartalmaz részletes információkat.
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects. 
Az alábbi 3. háttérmagyarázat két példát mutat be a megfelelően kihasznált infrastruktúrára és további kettőt az üres vagy kihasználatlan uniós finanszírozási kikötői infrastrukturális projektekre vonatkozóan.
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8). 
A 4. háttérmagyarázat, a 6. háttérmagyarázat és a 8. háttérmagyarázat további példákat mutat be a használaton kívüli és a kihasználatlan infrastruktúrára.
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit. 
39 Az alkalmazott módszertan: ezt az összeget a kikötői infrastruktúráknak az ellenőrző látogatás időpontjában történő kihasználtságára irányuló részletes értékelés figyelembevételével állapítottuk meg.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Ha egy kikötőt a nemzetközileg elfogadott kritériumok alapján üresnek vagy jelentősen kihasználatlannak értékeltünk, a projekt kiadásait a kihasználatlanság arányában vettük figyelembe.
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years. 
40 Ez három Cuxhavenben, kettő Wilhelmshavenben és egy-egy Tarantóban, Cartagenában, Santa Cruz de Tenerifén és Karlskronában ellenőrzött projektre vonatkozik: csak Lengyelországban nem volt olyan projekt, ami több mint három éven át használaton kívül vagy kihasználatlan volt.
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB. 
41 Ez az időtáv az EBB által bevezetett eredménymérési kerethez (Results Measurement Framework, ReM) igazodik.
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en). 
Az eredménymérési keret alapján az EBB szisztematikusan két időszakot használ a hitelnyújtási művelet minőségének és megalapozottságának értékeléséhez: az egyik a projekt elkészülte, a másik pedig a projekt elkészülte + három év (lásd: http://www. eib.org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en).
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1. 
Észrevételek 34 Példák megfelelően kihasznált kikötői infrastruktúrára: 1.
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms. 
Norrköping kikötője: a kikötői csatlakozást biztosító hajózó csatornák kiszélesítése és mélyítése, valamint a meglévő horgonyzóhelyek megerősítése Ez a projekt hozzájárult a nemzetközi normák szerinti biztonságosabb hajózáshoz.
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size. 
A fényviszonyokra, láthatóságra és szélre vonatkozó meglévő korlátozásokat csökkentették, ezáltal a hét minden napján 24 órás hozzáférést biztosítottak a kikötőhöz a lényegesen nagyobb méretű hajók számára is.
Also the ability for vessels to meet in the fairway, achieving time savings and security gains was enhanced, and positive environmental impacts in terms of an increased filling factor of larger vessels were also achieved. 
Ezenkívül azáltal, hogy a hajók a hajózó csatornán immár elhaladhatnak egymás mellett, nagyobb időmegtakarítást és biztonságot, valamint pozitív környezeti hatást lehetett elérni, mivel javult a nagyobb méretű hajók berakodása.
The EU co-funded this project with 3.5 million euros out of a total cost of 35.3 million euros. 
Az Unió a projekt 35,3 millió eurót kitevő teljes költségét 3,5 millió euróval társfinanszírozta.
Szczecin road connection to the port The construction of the stretch of 2.63 km of road was completed in 2009, and the road infrastructure is being used. 
A szczecini kikötő közúti összeköttetése A 2,63 km-es útszakasz építése 2009-ben fejeződött be, és a közúti infrastruktúrát használatba vették.
The main project outcome was improved road access to the port of Szczecin (see Picture 5) avoiding the former road with many traffic lights. 
A projekt fő eredménye a szczecini kikötő jobb közúti összeköttetése volt (lásd: 5. kép), a korábbi út elkerülésével, amelyen a haladást számos közlekedési lámpa lassítja.
Although there are critical last mile connection problems, the improvement of the road access to the hinterland is visible, reducing the road congestion to and from the port, and improving the safety of the inhabitants. 
A kritikus utolsó mérfölddel kapcsolatban továbbra is fennálló összeköttetési problémák ellenére a hátországgal való közúti kapcsolat látható eredménnyel járt: csökkentek a kikötői forgalom okozta torlódások és javult a lakosság biztonsága.
The EU co-funded this project with 23 million euros out of a total cost of 28 million euros. 
Az Unió a projekt 28 millió eurót kitevő teljes költségét 23 millió euróval társfinanszírozta.
Picture 5 — The new Struga street leading to the port © Szczecin City Hall. 
5. kép A kikötőhöz vezető új Struga út © Szczecin városháza.
Examples of empty or heavily underused port infrastructure: 1. 
Példák üresen álló vagy jelentősen kihasználatlan kikötői infrastruktúrára: 1.
Taranto container terminal (Italy) The Taranto Container Terminal entered into operation in 2002. 
Tarantói konténerterminál (Olaszország) A Tarantói konténerterminál 2002-ben kezdte meg működését.
The project resulted in considerable traffic volumes soon after the terminal commenced its activities. However, volumes decreased from 2006 onwards. 
A projekt a terminál működésének elindulását követően hamar elkezdett jelentős forgalmat bonyolítani, ami azonban 2006-tól csökkenni kezdett.
The shipping line calling at the port of Taranto gradually stopped serving the port, and the terminal’s operating company joined a group based in a competing neighbouring port (Pireaus), and ceased activities in Taranto in June 2015 (see Picture 6). 
A tarantói kikötőt használó teherhajózási vállalat fokozatosan elhagyta a kikötőt, és a terminál üzemeltetője egy szomszédos versenytárs kikötőben székelő vállalatcsoporthoz csatlakozott (Pireaus), és 2015-ben felhagyott a Tarantóban folytatott tevékenységgel (lásd: 6. kép).
The concession agreement between the terminal operator and the Taranto port authority had provided that that the port authority should undertake additional infrastructure work, such as dredging. 
A terminál üzemeltetője és a tarantói kikötői hatóság közötti koncessziós szerződés úgy rendelkezett, hogy a kikötői hatóságnak kiegészítő infrastrukturális munkálatokat, mint pl. kotrást kell végezniük.
However, this work was never carried out. 
Ezeket a munkálatokat azonban nem végezték el.
In the port of Taranto, 38 million euros in EU funding has been invested in a transhipment terminal and its hinterland connections during the 2000-2006 programming period. 
A tarantói kikötőben a 2000–2006-os programozási időszak során 38 millió euró uniós támogatást fektettek be egy átrakó termi-nálba és annak hátországi összeköttetéseibe.
The terminal is currently unused. Box 3 
A terminál jelenleg használaton kívül áll. 3. háttérmagyarázat
Observations 35 Picture 6 — Unused transshipment capacity in the port of Taranto Source: ECA. 
Észrevételek 35 6. kép Használaton kívüli átrakodási kapacitás a tarantói kikötőben Forrás: Európai Számvevőszék.
Multi‐purpose terminal in the port of Cartagena (Spain) In February 2013, the port of Cartagena finished building a 575-metre long dock, an adjacent area of 4.5 hectares and a storage space of 20 hectares for operations related to a future multifunctional terminal. 
Többcélú terminál a cartagenai kikötőben (Spanyolország) 2013 februárjában a cartagenai kikötőben befejeződtek egy 575 méteres dokk, egy szomszédos 4,5 hektáros terület és egy jövőbeni multifunkcionális terminál működéséhez szükséges 20 hektárnyi rakodóterület munkálatai.
The total combined cost of the two projects reached 62.8 million euros, and 29.7 million euros was paid. 
A két projekt összesített költsége 62,8 millió euró volt, amelyhez kapcsolódóan 29,7 millió eurót fizettek ki.
Currently, part of the area is used for dry bulk, scrap, and storing by-products from the nearby refinery. 
Jelenleg a terület egy részét a közeli finomító használja száraz ömlesztett áruk, hulladék és melléktermékek tárolására.
The other part (20 hectares) has not yet been paved and remains unused (see Picture 7). 
A terület másik részét (20 hektár) még nem burkolták le, és az továbbra is használaton kívül áll (lásd: 7. kép).
EU funding worth 10.4 million euros from the ERDF had been allocated to this particular project. 
Ez a konkrét projekt 10,4 millió eurós uniós finanszírozásban részesült az ERFA keretében.
Picture 7 — Empty area for a multifunctional terminal in the port of Cartagena Source: ECA. Box 3 
7. kép Multifunkciós terminál céljára szánt üres terület a cartagenai kikötőben Forrás: Európai Számvevőszék. 3. háttérmagyarázat