natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Megállapítottuk azonban, hogy a megfigyelőközpontok által szolgáltatott adatok nem minden esetben egyeznek meg a települések által bejelentettekkel.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 A felmérésünkben vizsgált 88 város közül csak 30 nyújtotta be az általunk bekért adatok egy részét, a teljes adatkészletet pedig egyetlen várostól sem kaptuk meg.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
A válaszadók alig több mint fele szolgáltatott adatot a 2016. vagy 2017. évi modális megoszlásról, az ennél korábbi évek kapcsán pedig még kevesebben tüntettek fel adatokat.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
A torlódások mértékéről is nagyon kevés város szolgáltatott releváns és részletes adatokat.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Ezenfelül megállapítottuk, hogy néhány város nem használja ki maradéktalanul a városi közlekedési hálózataik elemzésére immár rendelkezésre álló földrajzi informatikai rendszereket.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Az elemzés gyakran az alapvető adatokra korlátozódott (pl. a legközelebbi tömegközlekedési megálló távolsága), a kereslet teljes körű vizsgálata nélkül.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
A teljes körű elemzésnek ki kellene terjednie legalább a tömegközlekedés forgalmára és gyakoriságára, valamint a legfontosabb célállomások (pl. kórházak, 36 iskolák és munkahelyek) különböző közlekedési eszközökkel való megközelíthetőségére.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
A stratégiák végrehajtására irányuló számszerűsített célértékek és operatív tervek hiánya 66 A stratégiák több esetben nem határoztak meg az eredményekre vagy a modális részesedésekre vonatkozó célkitűzéseket vagy célértékeket.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
A nyolc felkeresett város közül három állapított meg konkrét célértékeket a modális megoszlás tekintetében: — Lipcse 2015. évi közlekedési tervében határozott meg célértékeket valamennyi környezetbarát közlekedési módra nézve, és ezeket fel is használta a különböző forgatókönyvek kidolgozása során. — Barcelona szintén három lehetséges beavatkozási forgatókönyvet dolgozott ki és a kiválasztott forgatókönyvhöz konkrét célértékeket határozott meg, többek közt az aktív mobilitás kapcsán is, majd rendszeres időközönként értékelte az előrehaladást. — Madrid 6%-os átfogó célértéket állapított meg a forgalomcsökkentés tekintetében, valamint egyedi célértékeket is meghatározott a magánjárművek, a tömegközlekedés és az aktív mobilitás modális részesedésére vonatkozóan.
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Más városok egyáltalán nem vagy csak bizonyos közlekedési módok tekintetében rendelkeztek célértékekkel: — Hamburg csak a kerékpározásra nézve állapít meg célértékeket, a többi közlekedési módra nem. — Varsó műveleti célértékeket határozott meg arra nézve, hogy a lakosság mennyire elégedett a városi közterületek és természeti környezet minőségével, de a modális megoszlás kapcsán nem dolgozott ki konkrét célértékeket. — Nápoly, Palermo és Łódź nem határozott meg egyedi célértékeket a modális megoszlást illetően.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
Palermo városi közlekedési terve általános célkitűzésként előírja a kevésbé szennyező és alacsonyabb energiafelhasználású közlekedési módok felé való elmozdulást, de nem tesz említést konkrét elérendő célértékekről.
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
Łódźban a közlekedési hatóság a modális megoszlás elemzése során egyazon kategóriába sorolta be a kerékpárokat és a motorkerékpárokat, holott azok gyökeresen különbözőek a fenntarthatóság és a köztérhasználat szempontjából. 37
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
67 Gyakori probléma, hogy a városok elfogadtak ugyan releváns stratégiát, de a kapcsolódó végrehajtási tervek nem voltak kellő minőségűek, például nem tüntették fel egyértelműen a prioritásokat, a költségeket és a finanszírozási forrásokat. — Palermóban a fenntartható mobilitási stratégiai terv rövid, közép-és hosszú távú intézkedéseket helyezett kilátásba, és ütemtervet is tartalmazott a munkálatokról és a várható költségekről.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Ezenkívül elsőbbségi sorrendet határozott meg közép-rövid és közép-hosszú távon, elsősorban a gazdasági igények alapján. — Nápolyban a stratégiai terv elavult ágazati terveken alapult, továbbá nem kísérte végrehajtási terv, és nem derült ki belőle a különböző intézkedések prioritási sorrendje. — A lipcsei terv magában foglalja az átfogó tervezési elveket és célértékeket, azonban nem tartalmazza például az intézkedések jegyzékét, illetve a kapcsolódó finanszírozási és ütemezési tervet, ehelyett más tervekben szereplő, konkrét ágazatokra vonatkozó intézkedésekre hivatkozik. — Hamburg kidolgozott néhány lehetséges intézkedést („Themenspeicher”), de nem közöl információkat a prioritásokról és az intézkedések kiválasztásának mikéntjéről. — Madridban részletes stratégiát dolgoztak ki nyolc stratégiai irányvonallal, 15 beavatkozási területtel és 95 egyedi intézkedéssel, de arról nem tüntettek fel információt, miből kívánják finanszírozni a fenntartható városi mobilitási tervük végrehajtását. — Sem Varsó, sem Łódź nem rendelkezik végrehajtási tervvel stratégiáik kapcsán.
35 Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Elégtelen koordináció más tervekkel és a peremterületek figyelembevételének elmulasztása 68 A fenntarthatóbb városi mobilitás szempontjából kulcsfontosságú a környező területekkel való kellő integráció, amely figyelembe veszi a különböző közlekedési módokat és mindezt összekapcsolja a várostervezéssel.
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
Barcelona kivételével egyetlen általunk felkeresett városban sem integrálták a városi mobilitási terveket a környező térséggel.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
Barcelona esetében a környező településekkel folytatott aktív koordináció segítette elő az egységesebb tömegközlekedés kiépítését.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
E célból egy 36 települést képviselő adminisztratív szervet hoztak létre.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
Ez a szerv ellenőrzésünk időpontjában egy olyan átfogó mobilitási terv kidolgozásán munkálkodott, amely egységbe rendezi a 36 település mobilitási terveit.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Bár ellenőrzésünk során nem kerestük fel, Koppenhága jó példával jár elöl e téren (lásd: 5. háttérmagyarázat).
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
39 5. háttérmagyarázat Koppenhága: a városi mobilitástervezés innovatív megközelítése Koppenhága sikeresen ötvözi a városi mobilitástervezést a várostervezéssel.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
Példának okáért adott alkalmazotti létszámnál több főt befogadó irodákat és munkahelyeket csak nagyobb tömegközlekedési megálló közelében lehet kialakítani.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Következtetések és ajánlások 70 Valamennyi érdekelt fél koherens fellépésére van szükség ahhoz, hogy fenntarthatóbbá lehessen tenni a városi mobilitást az Unióban.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
A Bizottság a 2013. évi városi mobilitási csomag óta számos szakpolitikai dokumentumot és iránymutatást tett közzé, és megnövelte a kapcsolódó projektekhez nyújtott finanszírozás összegét.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
Elismerjük, hogy hosszabb időre lehet szükség ahhoz, hogy jelentős javulást lehessen tapasztalni a fenntartható városi mobilitás terén.
However, six years after the Commission called for a step-change, there is no clear indication that cities are fundamentally changing their approaches. 
Hat év telt el azonban azóta, hogy a Bizottság ritmusváltásra szólított fel, és még nem mutatnak egyértelmű jelek arra, hogy a nagyvárosok alapvetően megváltoztatnák a megközelítésüket.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Nem történt egyértelmű elmozdulás a fenntarthatóbb közlekedési módok felé.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Bár a városok elindítottak néhány kezdeményezést a tömegközlekedés minőségének és lefedettségének javítására, összességében nem csökkent jelentős mértékben a magángépjárművek használata.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Jóllehet néhány levegőminőség-mutató kismértékben javulni kezdett, a légszennyezés sok városban még ma is meghaladja az uniós határértékeket.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Folyamatosan nő a közúti közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
A tömegközlekedési eszközökkel való utazás gyakran több időt vesz igénybe, mint a magángépjármű használata.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 Hogy segítse a városokat e nehézségek leküzdésében, a Bizottság az elmúlt évtizedben számos szakpolitikai dokumentumot és iránymutatást tett közzé.
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs. 
A szubszidiaritás elve szerint azonban a tagállamok és városaik nem kötelesek követni ezeket az iránymutatásokat, így azok ajánlásai kevés esetben valósultak meg – különösen a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása tekintetében.
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds. 
Fenntartható mobilitási politikai célkitűzéseinek előmozdítása érdekében az Unió jelentős finanszírozást bocsátott rendelkezésre.
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level. 
A források elnyeréséhez azonban nem írta elő feltételként a fenntartható városi mobilitási terv elkészítését, bár ezt néhány tagállam saját hatáskörben megtette.
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process. 
A Bizottság néhány év óta az európai szemeszter folyamata révén próbál nagyobb politikai nyomást gyakorolni a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása érdekében.
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited. 
Ez a nyomás azonban kevésbé lesz hatásos az uniós finanszírozás tagállami felhasználása és az országspecifikus ajánlások közötti egyértelmű kapcsolat kialakítása nélkül.
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
73 Néhány tagállamnak és nagyvárosnak gondot okozott, hogy elegendő kiegészítő forrást biztosítson az uniós finanszírozás mellé ahhoz, hogy megoldható legyen tömegközlekedési hálózatuk megfelelő üzemeltetése és karbantartása, és a költségeket növelheti az is, ha a különböző vonalak műszaki szempontból nem interoperábilisak.
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
Ezenfelül több helyi szintű városi mobilitási gyakorlat nem felelt meg 40 a fenntarthatósággal kapcsolatos célkitűzésnek.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37 
Találtunk példákat a fenntartható városi mobilitás szempontjából kedvező kezdeményezésekre is, ezekhez azonban rendszerint jelentős politikai szándéknak és a lakosság megnyerése érdekében nagyfokú kommunikációnak kellett társulnia.
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
74 Megállapítottuk, hogy az általunk megvizsgált, uniós finanszírozásban részesülő projektek kialakítási és végrehajtási hiányosságai miatt azok eredményessége elmaradt a tervezettől.
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable. 
75 E következtetések alapján a következő ajánlásokat fogalmazzuk meg és ajánljuk a Bizottság figyelmébe az európai zöld megállapodásról szóló decemberi közleményben kifejezett ambíciók fényében: 1. ajánlás. Adatok közzététele a városi mobilitásról Az ELTIS megfigyelőközpont létrehozása és a közös városi mobilitási mutatókészlet kidolgozását célzó kísérleti projekt során szerzett tapasztalataiból kiindulva a Bizottság: a) hatásvizsgálat végzését követően és amennyiben az kedvező eredménnyel zárul, tegyen javaslatot olyan jogszabályra, amely előírja a tagállamoknak, hogy gyűjtsenek és rendszeresen tegyenek közzé releváns adatokat a városi mobilitásról és fenntartható városi mobilitási tervek elfogadásáról a TEN-T törzs-és átfogó hálózaton fekvő valamennyi uniós városi csomópont tekintetében, beleértve az azokat körülvevő területeket is; b) a tagállamok által benyújtandó adatok alapján rendszeresen számoljon be arról, hogyan teljesítenek a tagállamok és a városi csomópontok a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása terén.
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024. 
Határidő: a) 2022-ig; b) 2024-ig 41
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 
2. ajánlás. A finanszírozás feltételeként fenntartható városi mobilitási terv előírása a) Az ERFA és a KA esetében a Bizottság biztosítsa, hogy a programok csak azzal a feltétellel adjanak hozzáférést a városi mobilitásra irányuló forrásokhoz, ha a városok fenntartható városi mobilitási tervvel rendelkeznek (vagy kötelezettséget vállalnak arra, hogy észszerű határidőn belül elfogadnak ilyet), és biztosítékot szolgáltatnak arról, hogy elegendő finanszírozással rendelkeznek a működtetési és fenntartási költségek fedezéséhez. b) A programok jóváhagyása során a Bizottság gondoskodjon arról, hogy azok érdemben tükrözzék a vonatkozó országspecifikus ajánlásokat, függetlenül attól, hogy ez jogszabályi előírás-e.
38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027. (c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city. 
Határidő: a) és b) a 2021–2027-es programozási időszak kezdetéig c) A CEF esetében a Bizottság részesítse előnyben azokat a városi csomópontokat érintő projektjavaslatokat, amelyek fenntartható városi mobilitási tervvel rendelkeznek.
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027. 
Határidő: a 2021–2027-es TPK-időszak kezdete.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020. 
A jelentést 2020. február 5-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II.
For the Court of Auditors Klaus-Heiner Lehne President 39 
Kamara. a Számvevőszék nevében Klaus-Heiner Lehne elnök 42
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
II. melléklet. A felkeresett városok térképe Madrid 30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019 45 Tömegközlekedési lefedettség Központi állomás Városhatár (URAU 2018) 30 perces vezetéssel elérhető távolság 2012-ben 1 897 km2 / 5,620 millió lakos 30 perces vezetéssel elérhető távolság 2019-ben 894 km2 / 4,836 millió lakos Madrid 30 perces vezetéssel (csúcsidőben) elérhető távolság korábbi értékei Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019.
Hamburg Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Hamburg Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 43 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 371 Km2 / 2 072 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 900 Km2 / 1 576 MInhabitants 0 10 20 Kilometers 
0 10 20 kilométer Hamburg 30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019 46 Tömegközlekedési lefedettség Hamburg 30 perces vezetéssel (csúcsidőben) elérhető távolság korábbi értékei Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019. 3
Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours 44 Leipzig Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Leipzig Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 45 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 527 Km2 / 741 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 1 363 Km2 / 714 MInhabitants 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours 
0 10 20 kilométer Lipcse 30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019 47 Tömegközlekedési lefedettség Lipcse 30 perces vezetéssel (csúcsidőben) elérhető távolság korábbi értékei Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019. 3
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers 
0 10 20 kilométer Palermo 30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019 49 Tömegközlekedési lefedettség Palermo 30 perces vezetéssel (csúcsidőben) elérhető távolság korábbi értékei Közigazgatási határok: © EuroGeographics © OSM adatközlők Kartográfia: Eurostat — GISCO, 10/2019. 3