natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes. 
Bár néhány uniós finanszírozású beruházást még nem vettek ténylegesen használatba (üresen álltak, jelentősen kihasználatlanok voltak vagy nem teljesítették a várt célokat, eredményeket vagy hatásokat), költségeik ennek ellenére jogosultak voltak mind az ERFA/KA, mind a TEN-T programokból történő uniós társfinanszírozásra.
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result. 
81 A 6. háttérmagyarázat mutat be néhány példát azon projektek közül, ahol az output megvalósult, de a várt eredmény nem.
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona). 
Példa olyan projektekre, amelyek esetében az output megvalósult, de a várt eredmények nem: a Gdynia–Karlskrona tengeri gyorsforgalmi út (Lengyelország és Svédország közötti kompösszeköttetés) Ez a Bizottság INEA végrehajtó ügynöksége által közvetlenül irányított „tengeri gyorsforgalmi út” projekt két kikötőt kapcsolt össze: a lengyelországi Gdyniát és a svédországi Karlskronát.
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025). 
Célja a közúti áruforgalom csökkentése volt azáltal, hogy az árufuvarozási folyosón az intermodális szállítás arányát a 2008-as 3%-ról 2015-ig 10%-ra, illetve 2025-ig 36%-ra növeli.
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results. 
Megállapodás született a fő teljesítménymutatókról (KPI), és külön monitoringrendszert hoztak létre a várt eredmények irányába tett éves előrehaladás követésére.
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013. 
2013 végéig a gdyniai kikötőben kiépült a közúti és vasúti összeköttetés, valamint Svédországban korszerűsítették a vasúti vágányokat.
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built. 
A projekt által megcélzott eredmények közül azonban egyet sem értek el, mivel azokhoz egy alapvető összetevő hiányzott: a gdyniai kikötőben nem épült meg a kompterminál, amely pedig alapvető eleme lett volna a projekt teljes körű végrehajtásának és a várt előnyök elérésének.
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia. 
Az eredetileg a 2007–2013-as időszakban befejezni tervezett terminál építését már a pályázati szakaszban 2016-ra halasztották, mivel a gdyniai kikötő az eredetileg várt forgalmi adatokat lefelé módosította.
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest. 
Az épületek kivitelezését ezért tovább halasztották, azok legkorábban 2018 végén épülhetnek meg.
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). Box 6 
Ez azt jelenti, hogy a tengeri gyorsforgalmi út a legoptimistább becslések szerint is csak 2019-ben (a vizsgált projekt befejezését követően legalább hat évvel) kezdheti meg eredetileg tervezett működését. 6. háttérmagyarázat
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks. 
Észrevételek 49 Az Unió ennek ellenére 34,4 millió eurót fizetett ki az outputokért anélkül, hogy az elkövetkező évben tényleges eredményeket vagy hatásokat várhatna. Ebből az összegből 17,3 millió euró az ERFA keretében a lengyel félnek a közúti és vasúti összeköttetésre nyújtott támogatás (lásd: 11. kép), míg Svédország 17,1 millió euró TEN-T támogatásban részesült a vasúti vágányok korszerűsítése céljából.
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results. 
Ennek okai a kedvezményezettől származó helytelen információk, az elfogadott teljesítménymutatóknak az INEA ügynökség általi nem megfelelő monitoringja, valamint a támogatási megállapodás nem megfelelő szövegezése, amely lehetővé tette az eredmények felmutatása nélküli kifizetést.
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project. 
Ha a terminál nem szerepelt volna a projekt pályázatában, a svédországi hatóságok csak a szokásos 10%-os TEN-T beruházástámogatásért folyamodhattak volna, míg ebben az esetben a tengeri gyorsforgalmi út miatt 20%-os társfinanszírozásban részesültek.
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic. 
Egyenlő feltételek biztosítása a kikötők számára: gondoskodni kellene a közös, pl. az állami támogatásra és a vámkezelésre vonatkozó szabályok következetes alkalmazásáról 82 A kikötők közötti verseny elég erőteljes lehet, ha azok ugyanazt a hátországot szolgálják ki, illetve hasonló áruforgalmat bonyolítanak.
Granting public support to port authorities may however distort the market. 
A kikötői hatóságok köztámogatása azonban piactorzító hatással járhat.
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines. 
A tengeri kikötők állami támogatására vonatkozó iránymutatások hiánya és a vámkezelési gyakorlat tagállamok közötti eltérései egyes kikötőket vonzóbbá tehetnek a világméretű tengeri fuvarozó cégek számára.
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. Box 6 
Ezért áttekintettük, hogy a Bizottság megtette-e a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni. 6. háttérmagyarázat
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. 
Észrevételek 50 Az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat a kikötők esetében jobban be kell tartani a tagállamok és a Bizottság szintjén Számos olyan esetet találtunk, ahol fennállt az állami támogatások versenytorzító hatásának kockázata 83 Az Európai Unió Törvényszéke már 2000-ben pontosította, hogy az állami tulajdonban levő infrastruktúra, mint például egy repülőtér, kereskedelmi üzemeltetése gazdasági tevékenységnek minősülhet50, és ezt a döntését 2011-ben a Leipzig Halle ítéletben megerősítette és bővebben kifejtette51.
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector. 
A szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre vonatkozóan 84 Ellenőrzésünk olyan jelentős kockázati tényezőket azonosított, amelyek torzíthatják a kikötői ágazatban zajló versenyt.
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses). 
Például a koncessziótulajdonosok felelősek a termináloknál használt felépítmények (pl. daruk, ki-és berakodást végző berendezések, raktárak) finanszírozásáért.
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52. 
Ezért a Bizottság a 2001-ben közzétett, kikötőkről szóló közleményében különbséget tett az általános közinfrastruktúra és a felhasználóspecifikus infrastruktúra között52.
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition. 
A minden felhasználó számára megkülönböztetésmentesen elérhető felépítmények közfinanszírozása nem minősül állami támogatásnak, míg az olyan berendezések társfinanszírozása már állami támogatás, amelyek vagy egy adott felhasználót céloznak, vagy egy már koncesszióval rendelkező adott vállalat javát szolgálják53, mivel ez előnyt nyújt az adott vállalkozásnak és ezáltal a versenyt is befolyásolhatja.
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
85 Megállapítottuk, hogy a szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre vonatkozóan: elvben a CEF 2014-es pályázati felhívásai nem támogatható kiadásnak tekintették a kikötői felépítmények finanszírozását.
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals. 
Erre vonatkozóan azonban két kivételt tettek: felépítmények finanszírozhatók ugyanezen pályázati felhívás multimodális fejezete, illetve – bizonyos feltételek fennállása esetén – „tengeri gyorsforgalmi utak” fejezete alapján.
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals. Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
Ennek eredményeként számos kikötő folyamodott ilyen berendezések uniós finanszírozásáért a pályázatok említett fejezetei keretében. Ezenkívül az esb-alapok elvben támogathatónak tekintik a kikötői felépítmények finanszírozását.
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’. 
50 A Bíróság T-128/98. sz., az „Aéroports de Paris” ügyben hozott ítélete.
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011. 
51 A Törvényszék 2011. március 24-i ítélete a T-455/08. és T-443/08. sz. Flughafen Leipzig-Halle GmbH kontra Európai Bizottság és Freistaat Sachsen és Land Sachsen-Anhalt kontra Európai Bizottság egyesített ügyekben.
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 11. 
52 COM(2001) 35 final, 2001. február 13., „Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport” (A tengeri kikötők által nyújtott szolgáltatások minőségének fejlesztése kulcsfontosságú az európai közlekedési ágazat számára), 11. o.
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders. 
53 Kivéve, ha a pályázat feltételei között szerepelt ez a nyertes pályázó számára nyújtott konkrét előny, mivel ebben az esetben az előny minden pályázó számára egyenlően biztosított.
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras). 
Észrevételek 51 86 A kikötők vizsgálata során összesen 10 olyan esetet találtunk, ahol felhasználóspecifikus felépítmények részesültek uniós finanszírozásban, főként Lengyelországban (Szczecin-Świnoujścieben, Gdańskban és Gdynia három vizsgált kikö-tője) és Spanyolországban (algecirasi kikötő).
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Az uniós költségvetésből körülbelül 92,5 millió euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt darukat és átrakodó berendezéseket tartalmazó projekteket.
The Commission, which was notified of these cases by the Member States concerned in 2005 (Poland) and 2010 (Spain), authorised them without raising any objection to their financing. 
A Bizottságnak az érintett tagállamok 2005-ben (Lengyelország) és 2010-ben (Spanyolország) bejelentést küldtek ezekről az esetekről, de az nem emelt kifogást ezek finanszírozása ellen és jóváhagyta őket.
Box 7 provides an example, and the full list can be found in Annex V. Public funding of user‐specific superstructures in Spain In the Spanish port of Algeciras, 22 million euros of EU funds were invested for the purchase of eight dock (‘ship to shore’) cranes for a particular private terminal operator (see Picture 12). 
Erre a 7. háttérmagyarázat hoz példát, és a teljes lista az V. mellékletben található. Felhasználóspecifikus infrastruktúra közfinanszírozása Spanyolországban A spanyolországi Algeciras kikötőjében 22 millió euró uniós forrás beruházásával vásároltak egy terminál ma-gánüzemeltetője számára 8 darab, a hajók közvetlen rakodására szolgáló dokkdarut (lásd: 12. kép).
Picture 12 — EU‐co‐funded superstructures in the port of Algeciras Source: ECA. 
12. kép – Uniós társfinanszírozású felépítmények az algecirasi kikötőben Forrás: Európai Számvevőszék.
Follow‐up of previous state aid decisions in the event of substantial changes 87 The EU system of state aid control is based on an ex ante assessment by the Commission and effective cooperation between the Commission and the Member States. 
Az állami támogatásra vonatkozó korábbi határozatok utánkövetése lényeges változások esetén 87 Az állami támogatások ellenőrzésének uniós rendszere a Bizottság által végzett előzetes értékelésen, valamint a Bizottság és a tagállamok közötti eredményes együttműködésen alapul.
Problems can arise where the conditions of notified aid have been substantially changed after the Commission decision, and there is no follow-up by the Commission to assess whether these changed circumstances result in a distortion of competition (see an example in Box 8). 
Problémák merülhetnek fel, ha a bejelentett támogatás feltételei lényegesen megváltoznak a bizottsági határozat után, és a Bizottság nem végez utánkövetést annak értékelésére, hogy ezek a megváltozott körülmények versenytorzuláshoz vezetnek-e (példához lásd: 8. háttérmagyarázat). 7. háttérmagyarázat
Observations 52 Lack of formal notification in the event of significant changes — Jade‐Weser‐Port in Germany In Germany, between 2008 and 2012, a new container terminal, the ‘Jade-Weser-Port’ (JWP) with a 2.7 million TEU capacity, was built in the direct vicinity of the deepwater port of Wilhelmshaven (one of the 104 ‘core ports’). 
Észrevételek 52 Hivatalos bejelentés hiánya lényeges változás esetén – a németországi Jade-Weser-Port Németországban 2008 és 2012 között épült meg a „Jade-Weser-Port (JWP)” nevű, 2,7 millió TEU kapacitású új konténerterminál a wilhelmshaveni mélyvízű kikötő (a 104 „törzskikötő” egyike) közvetlen szomszédságában.
The terminal’s basic infrastructure was built by the State of Lower Saxony with the help of a grant. 
A terminál alapinfrastruktúráját Alsó-Szászország építette ki egy pályázati támogatás segítségével.
Along with national and private funding, the EU provided 33 million euros worth of funding. 
A nemzeti és magánfinanszírozás mellett az Unió is 33 millió euró összegű finanszírozást biztosított.
In addition, the EIB provided two loans totalling 325 million euros to finance the building of infrastructure. 
Ezenkívül az EBB két, összesen 325 millió euró összegű hitelt nyújtott az infrastruktúra kiépítésére.
In December 2008, the Commission decided not to raise any objection to the measures for which notice had been given (concession agreement with an international company for 40 years) because it did not consider these to be state aid54. 
2008-ban a Bizottság úgy döntött, hogy nem emel kifogást a számára bejelentett intézkedésekkel (egy nemzetközi vállalattal kötött, 40 évre szóló koncessziós megállapodás) szemben, mivel azokat nem tekinti állami támogatásnak54.
However, the conditions communicated with the notification were substantially amended after the decision was made: two significant amendments to the concession agreement (signed in 2006), made in 2010 (even before the terminal had started operations) and 2014 respectively, significantly altered the initial conditions of the public tender. 
A bejelentésben közölt feltételeket azonban a határozat meghozatalát követően lényegesen megváltoztatták: a 2006-ban aláírt koncessziós szerződést 2010-ben (még a terminál működésének megkezdése előtt) és 2014-ben jelentősen módosították, amelynek következtében az állami pályázat eredeti feltételeihez képest lényeges változás állt be.
These amendments also had an impact on external shipping companies’ ship-side charg-es55. 
Ezek a módosítások a külső szállítmányozó vállalatoknak felszámított hajóoldali díjakat is befolyásolták55.
On the whole, this had a negative financial impact of around 15 million euros as of October 2015 (less income, more expenses for interest rates) for the public entity granting the concession agreement with the private company. 
Összességében ez 2015 októberéig körülbelül 15 millió euró negatív pénzügyi hatással járt (kevesebb bevétel, több kamatkiadás) a koncessziós szerződést a magánvállalkozásnak odaítélő állami szervezet számára.
The German authorities did not notify these amendments to the Commission, even though it would have been appropriate to do so for the sake of establishing legal certainty, and the Commission itself did not follow up on the original decision to see whether the amended conditions distorted competition. 
A német hatóságok ezekről a módosításokról annak ellenére nem küldtek bejelentést a Bizottságnak, hogy a jogbiztonság szempontjából ez helyénvaló lett volna, és a Bizottság sem végzett utánkövetést az eredeti határozathoz kapcsolódóan annak vizsgálata érdekében, hogy a módosított feltételek torzítják-e a versenyt.
Although the publicly owned entity granting the concession was expected to operate at a profit to secure the loan that it took, it in fact made losses as Jade-Weser-Port is heavily underused: since the port opened in September 2012, container volumes, although increasing from 76 000 TEU (2013) to 429 000 TEU (2015), are only at around 16 % of the ultimate capacity of 2.7 million TEU that will exist once all works have been completed and the port becomes fully operational in the medium term (see Figure 4 and Picture 13). 
Bár a koncessziót odaítélő, köztulajdonban álló szervezetnek a tervek szerint nyereségesen kellett volna működnie, hogy törleszteni tudja a felvett kölcsönt, de valójában veszteséget termel, mivel a Jade-Weser-Port jelentős mértékben kihasználatlan: bár a kikötő 2012-es megnyitása óta a konténerforgalom 76 000 TEU-ról (2013) 429 000 TEU-ra (2015) nőtt, de ez még mindig csak 16%-át teszi ki a munkálatok teljes befejezése és a kikötő középtávon történő teljes mértékű működőképességének elérésekor létrehozandó 2,7 millió TEU végleges kapacitásnak (lásd: 4. ábra és 13. kép).
Due to the amendments of the concession agreement and the losses of the public granting entity amounting to 21.5 million euros at the end of 2014, both Lower Saxony and Bremen, joint owners of the entity, planned to provide 3 million euros (2015) and 5.5 million euros in 2016 for this entity. 
A koncessziós szerződés módosításai és a szerződést odaítélő állami szervezet 2014 végén 21,5 millió eurót kitevő veszteségei miatt Alsó-Szászország és Bréma, a szervezet közös tulajdonosai 3 millió eurót (2015) majd 5,5 millió eurót terveztek nyújtani a szervezet számára.
54 Because the concession would provide for market conditions: the German authorities would not be able to provide discretionary subsidies and advantages to the concession holder; the port infrastructure would be open to all port users on a non-discriminatory basis, and a price charged for cargo-handling would be based on market conditions. 
54 Ezt azzal indokolták, hogy a koncesszió piaci feltételeket biztosít: a német hatóságok nem tudnak saját hatáskörben támogatást és előnyöket nyújtani a koncessziótulajdonosnak; a kikötői infrastruktúra minden kikötői felhasználó számára megkülönböztetésmentesen elérhető, valamint a rakománykezelésért felszámított díjak piaci alapúak.
55 These concerned the postponement of concession fee payment and a change to guarantees for ship-side charges in favour of the company. 
55 Ezek a koncessziós díj halasztott fizetésére, valamint a hajóoldali díjakra vonatkozó garanciáknak a koncessziós vállalat javára történő módosítására vonatkoztak.
They also reduced ship-side charges for a certain period in favour of external shipping companies. Box 8 
Ezenkívül egy meghatározott időszakban csökkentették a hajóoldali díjakat a külső szállítmányozó vállalatok javára. 8. háttérmagyarázat
Observations 53 Use of capacity created in the Jade‐Weser‐Port 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 annual capacity 2 700 000 TEU in medium term (at full operation and after final completion of the works) number of TEU start in 9/2 012 2013 2014 2015 2016 2017 Heavily underused transshipment port capacity in Jade‐Weser‐Port Source: ECA. 
Észrevételek 53 A Jade-Weser-Port kapacitáskihasználtsága 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 éves kapacitás 2 700 000 TEU középtávon (teljes működésnél és a kivitelezés befejezése után) TEU Indulás: 2012.09. 2013 2014 2015 2016 2017 A Jade-Weser-Port jelentős mértékben kihasználatlan átrakodási kapacitása Forrás: Európai Számvevőszék.
Picture 13 Figure 4 
13. kép 4. ábra