natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value). 
Ausztriában az üzemeltetési költségek képezik a pályahasználati díjak alapját; Franciaországban a pályahasználati díjak két kritériumra épülnek: egy üzemeltetési pillérre, ahol ökonometriai modellekkel értékelik a vonal kihasználtsága által meghatározott határköltségeket (a teljes érték kb. 30%-a), valamint egy gazdasági érték szerinti pillérre, amelyet úgy határoznak meg, hogy „a vasúttársaságok által megfizethető lehető legmagasabb használati díjat” szedjék be (a teljes érték kb. 70%-a).
In Spain, they are intended to cover direct costs. 
A pályahasználati díjak Spanyolországban a közvetlen költségek fedezésére szolgálnak.
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC. 
8. ábra – Pályahasználati díjak a kiválasztott uniós kiindulási hely–célállomás párok között 62 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Forrás: UIC.
This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure. 
Ezáltal az államnak kevesebbet kell az új nagy sebességű vasúti infrastruktúra finanszírozására és karbantartására fordítania.
At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant. 
Ugyanakkor a túl magas pályahasználati díjak visszatartják az új belépőket a piacra lépéstől, és ezáltal megvédik az inkumbens vasúttársaságot a versennyel szemben. ii. Olaszországban a pályahasználati díjakat korábban a meglévő vasúttársaság és az új belépő közötti verseny fokozására használták.
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition. 
Az olasz vasúti szabályozó más intézkedések (pl. az állomási szolgáltatások használati jogának biztosítása) mellett a díjakat is csökkentette a tisztességes verseny biztosítása érdekében.
This improved the situation for travellers (see paragraph 86). 
Ez javította az utasok helyzetét (lásd: 86. bekezdés).
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93. 
Erős és független szabályozó testületre lenne szükség, de ez nem mindig valósul meg 93.
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial. 
A pénzügyi fenntarthatóság és a versenyképesség közötti egyensúly elengedhetetlen.
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system. 
Fontos tehát, hogy minden egyes tagállamban nemzeti szabályozók működjenek, valamint hogy a Bizottság ellássa a rendszer felügyeletét.
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure. 
Ezeknek a szerveknek biztosítaniuk kell, hogy megfelelően alkalmazzák a haszonkulcsokat a teljes infrastrukturális költség megtérülése céljából, hiszen jogszabályban foglalt célkitűzés a rendelkezésre álló infrastruktúra legjobb felhasználása.
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop. 
A nemzeti vasúti szabályozó szervek számára az uniós jog értelmében széles körű függetlenséget és hatáskört kell biztosítani a vasúti piacok figyelemmel kísérésére annak érdekében, hogy az új belépőket ne érje hátrányos megkülönböztetés, és a tisztességes verseny fejlődhessen.
They should be endowed with sufficient resources. 
E szervek számára megfelelő erőforrásokat kell biztosítani.
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies. 
A Bizottság nyomon követi az említett követelményeket, és tevékenységeik során támogatja a nemzeti felügyeleti szerveket, továbbá előmozdítja a párbeszédet és a bevált gyakorlatok cseréjét a szabályozó szervek között.
We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law. 
Az alábbi két problémát figyeltük meg. i. Az egyetlen tagállam, amely adóként kezeli a pályahasználati díjakat és ezekről jogszabályban rendelkezik, Spanyolország.
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules. 
Ez korlátozza a pályahálózat-működtető irányítási függetlenségét és a szabályozó hatáskörét a díjak módosítására a szabályoknak való meg nem felelés esetén.
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints. 
Emellett korlátozza a díjak felülvizsgálatára rendelkezésére álló időt, és bonyolítja a felülvizsgálatokat és a panaszokat.
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018. 
A szabályozó nehéz helyzetben van, mivel kevés alkalmazottal rendelkezik és az átdolgozott irányelvben foglalt rendelkezések ellenére határozatai nem kötik a pályahálózat-működtetőt. ii. A franciaországi szabályozó testül t2017-ben kötelező erejű kedvezőtlen véleményt adott ki a pályahasználati díjak kiszámítására vonatkozó új modellről, amelyet 2018-ra terveztek.
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model. 
A francia kormány úgy avatkozott be, hogy a pályahasználati díjak 2018. évi mértékét rendeletben határozta meg, és azokat az eredetileg alkalmazandó modellel összhangban lévő szinten tartotta.
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority. 
Ez a megközelítés ténylegesen korlátozza a szabályozó hatóság hatáskörét.
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings. 
A Bizottság az említett két esetben kötelezettségszegési eljárást indított.
It closely monitors ongoing legislative initiatives to ensure that powers of the regulators are not eroded in the process. 56 
A Bizottság szorosan nyomon követi a folyamatban lévő jogalkotási kezdeményezéseket annak biztosítására, hogy a szabályozók hatásköreit a folyamat ne sértse.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96. 
KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK A nagy sebességű vasúti szolgáltatások számos előnyt kínálnak, ám nincs reális hosszú távú uniós terv, és nem valósult meg valódi uniós nagy sebességű hálózat 96.
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53. 
A nagy sebességű vasút hozzájárul az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzéseinek eléréséhez, szénlábnyoma ugyanis más közlekedési formákéhoz viszonyítva kisebb53.
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions. 
Ezenkívül sok más előnnyel is jár: biztonságosabb, enyhíti a túlzsúfolt közúthálózatokra nehezedő nyomást, lehetővé teszi a gyors és kényelmes utazást az üzleti és a szabadidős célból utazók számára egyaránt, valamint társadalmi-gazdasági támogatást nyújthat a régióknak.
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis. 
A Bizottságnak a nagy sebességű vasúthálózat hosszának megháromszorozására (és ezzel 2030-ig több mint 30 000 km kiépítésére) vonatkozó célkitűzését nem támasztja alá megbízható elemzés.
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations. 
Valószínűtlennek tartjuk e célkitűzés elérését, ugyanis egy nagy sebességű vasúti infrastruktúra megtervezéséhez, kiépítéséhez és forgalomba helyezéséhez körülbelül 16 évre van szükség.
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction. 
2017 végére mindössze 9000 km nagy sebességű vonal üzemelt, és további 1700 km volt építés alatt.
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines. 
Nincs valódi európai nagy sebességű vasúthálózat: csak a nemzeti nagy sebességű hálózatok mozaikja létezik.
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States. 
A Bizottságnak nincs hatásköre arról dönteni, hogy a TEN-T rendeletben szereplő nagy sebességű vonalak megépüljenek-e, és ha igen, mikor, mivel a nagy sebességű vonalak kiépítésére vonatkozó döntések a tagállamok kizárólagos hatáskörébe tartoznak.
Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited. 
Az uniós nemzetközi folyosók nemzeti hálózatok összekötése útján történő kiépítése az ellenőrzött tagállamok számára nem jelent prioritást.
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion. 
Habár egyidejűleg elfogadtak egy uniós finanszírozási mechanizmust (a CEF-rendeletet), és bár az érintett Feltéve, hogy a létrehozott infrastruktúrát magas szinten és intenzíven kihasználják, valamint a felhasznált villamos energia tiszta forrásból származik (lásd: 17. lábjegyzet).
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36). 
Ez azt eredményezi, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúrát érintő beruházások uniós társfinanszírozásának uniós hozzáadott értéke alacsony (21–36. bekezdés).
The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99. 
Az ellenőrzött nagy sebességű vasúti infrastruktúrákba történő beruházások esetében nem alkalmazták következetesen a gondos pénzgazdálkodás elveit 99.
The quality of the assessment of needs in the Member States is low. 
A szükségletek értékelése alacsony színvonalon történik a tagállamokban.
Alternative solutions, such as upgrading existing conventional lines instead of building new high-speed lines, are only considered systematically in Italy and Germany; this is a good practice which should be followed universally. 
Rendszerszinten csak Olaszországban és Németországban vizsgálják meg alternatív megoldások – például a meglévő hagyományos vonalak korszerűsítése – lehetőségét az új nagy sebességű vonalak megépítése helyett; ez olyan bevált gyakorlat, amelyet általánosan követni kellene.
Decisions to build are national and political; they are rarely based on proper cost-benefit analyses. 
A megépítésre vonatkozó döntések nemzeti és politikai szintűek; ritkán alapulnak megfelelő költség-haszon elemzésen.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: the lines we audited cost, on average, 25 million euros per kilometre. 
A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges és folyamatosan drágul: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenkénti költsége átlagosan 25 millió EUR-t tesz ki.
While the EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount and any cost increase is borne by national budgets, cost overruns and delays in construction of the lines audited were the norm, and it takes a long time for lines to enter into service once built. 
Az uniós költségvetést ugyan nem érintik a nagy sebességű vasúti beruházások költségtúllépései, mivel a társfinanszírozott összeget az eredetileg megállapított összegben maximalizálják, és az esetleges költségtúllépéseket a nemzeti költségvetésekből fedezik, az általunk ellenőrzött vonalak megépítése során a költségtúllépés és a késedelem általános jelenség, és hosszú időt vesz igénybe, hogy a megépített vonalat forgalomba helyezzék.
Aggregate cost overruns are 5.7 billion euro at project level, and 25,1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Az összesített költségtúllépés projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%).
Delays were also significant with half of the lines facing delays of more than a decade. 
Jelentősek voltak a késedelmek is, és a vonalak fele több mint egy évtizednyi késéssel néz szembe.
Our speed-yield assessment clearly indicates that very high-speed rail services are not always needed: in most cases, only around 45 % of the design speed is achieved on average. 
A sebességhozamra vonatkozó értékelésünk egyértelműen azt mutatja, hogy nagyon nagy sebességű vasúti szolgáltatásokra nincs mindig szükség: a legtöbb esetben átlagosan csak a tervezési sebesség 45%-a valósul meg.
Only two high-speed lines have average operating speeds above 200 km/h and none have speeds above 250 km/h. 
Csak két nagy sebességű vonal működik átlagosan 200 km/h feletti sebességgel, és egy sem lépi túl a 250 km/h-t.
Our findings indicate that four of the ten lines will cost more than 100 million euros per travel minute saved. 
Azt állapítottuk meg, hogy a tíz általunk ellenőrzött vonalból négy vonal esetében egy-egy megtakarított menetidőperc több mint százmillió EUR-ba kerül.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that high-speed built lines are used well (paragraph 37 to 57). 
A fenti tényezőkre való gondos odafigyeléssel több százmillió EUR-t lehetett volna megtakarítani, és ez biztosíthatta volna, hogy a megépített nagy sebességű vonalakat megfelelően kihasználják (37–57. bekezdés).
Assessing the situation for the EU citizens highlights the advantages of high-speed rail, while the sustainability of the EU co-funding to high-speed lines is at risk 101. 
A helyzet uniós polgárok szempontjából történő értékelése rávilágít a nagy sebességű vasút előnyeire, ám a nagy sebességű vonalak uniós társfinanszírozásának fenntarthatósága veszélyben forog 101.
The assessment of travel times, prices and number of connections indicates that high-speed rail has advantages over its competitors (air transport, conventional rail and road transport). 
A menetidők, az árak és a csatlakozások száma értékelése alapján a nagy sebességű vasút rendelkezik bizonyos előnyökkel a versenytársakhoz (légi közlekedés, hagyományos vasút és közúti közlekedés) képest.
Our overall conclusion is that total travel time and price level are equally important factors for success. 
Összességében arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint a sikernek egyaránt fontos tényezője.
Combined with regular service (frequent trains) and reliability (punctual departures and arrivals), these factors could allow high-speed rail to increase its 58 
Ezek a tényezők valóban rendszeres járatok (gyakori vonatok) és megbízhatóság (pontos indulás és érkezés) esetén lehetővé tehetnék, hogy a nagy sebességű vasút növelje piaci részesedését.
The number of stations on a line is important, and their location vital: not all stations audited are well accessible and have good connections, and for 15 of the 18 audited high-speed rail stations we saw no clear regeneration effects in the surrounding area. 
Fontos egy vonalon belül az állomások száma és kulcsfontosságú az elhelyezkedésük: nem minden általunk ellenőrzött állomást lehet jól megközelíteni és nincs mindegyiknek jó összeköttetése, a nagy sebességű vasutak 18 ellenőrzött állomása közül 15 esetében pedig nem láttunk egyértelmű regenerációs hatásokat megvalósulni a környező területeken.
We assess that sustainability is at risk: judging by a benchmark of nine million passengers per year, three of the seven completed lines audited cannot be considered successful high-speed rail lines (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len) since the number of passengers carried was far lower. 
Megállapításunk szerint a fenntarthatóság veszélyben forog: ha évi kilenc millió utast tekintünk referenciaértéknek, a hét ellenőrzött kiépített vonal közül három (Eje Atlántico, Rhin-Rhône és Madrid–León) nem tekinthető sikeres nagy sebességű vasútvonalnak, mivel ennél jóval kevesebb utast szállított.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines, which could have been mitigated by a sound ex ante assessment of costs and benefits for the individual lines. 
Vagyis e vonalak esetében nagy a kockázata annak, hogy az uniós társfinanszírozást nem hatékony módon költik el, és ezt a kockázatot az egyes vonalakra vonatkozó előzetes költség-haszon elemzéssel enyhíteni lehetett volna.
Our assessment of the number of people living in the catchment area of the audited lines indicates that 9 of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful. 
Az ellenőrzött vonalak gyűjtőterületén élő népesség számát értékelve azt állapítottuk meg, hogy a 14 ellenőrzött vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezett elég utassal ahhoz, hogy sikeres legyen.
In addition, high-speed rail and other transport modes do not compete equally as not all modes of transport are subject to the same charges (paragraph 58 to 85). 
Ráadásul a nagy sebességű vasút és más közlekedési módok nem versengenek egyenlő alapon, mivel nem minden közlekedési módra vonatkoznak ugyanolyan díjak (58–85. bekezdés).
Seamless and competitive cross-border high-speed rail operations are still some way off 104. 
A zökkenőmentes és versenyképes határon átnyúló nagy sebességű vasúti szolgáltatások még váratnak magukra 104.
There are still many technical, administrative and other barriers to interoperability, even though the Court called for urgent action to lift such barriers in a special report published in 2010. 
Az átjárhatóságnak még mindig számos műszaki, közigazgatási és egyéb akadálya van, habár a Számvevőszék egy 2010-ben közzétett különjelentésben sürgős intézkedéseket kért az említett akadályok megszüntetésére.
The rail passenger market is not open in France and Spain, although there is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria. 
A vasúti személyszállítás piacának megnyitása még sem Franciaországban, sem Spanyolországban nem történt meg, azonban Olaszországban és – kisebb mértékben – Ausztriában megvalósul a pályaszintű verseny.
In Germany, the rail passenger market is open, but there is no competition on high-speed lines. 
Németországban nyitott a vasúti személyszállítás piaca, de nem zajlik verseny a nagy sebességű vasútvonalakon.
With the current rules, competition may be delayed until as long as 2035. 
A jelenlegi szabályok alapján a verseny megindulása akár 2035-ig is kitolódhat.
As competition encourages better services, more frequent trains and lower prices for travellers, it should materialise sooner. 
Mivel a verseny ösztönzi a jobb szolgáltatásokat, a gyakoribb vonatokat és az utasoknak kínált alacsonyabb árakat, ennél hamarabb meg kellene valósulnia.
Track access charges aim to recover previous infrastructure investment and operating costs. 
A pályahasználati díjak célja, hogy a működési költségek és a korábbi infrastrukturális beruházások költségei megtérüljenek.
If they are set low enough to allow new entrants to participate in the market, they can incentivise on-track competition. 
Ha a díjakat elég alacsony szinten állapítják meg ahhoz, hogy új belépők jelenhessenek meg a piacon, akkor ösztönzőleg hathatnak a pályaszintű versenyre.
However, the systems used to calculate them are overly complicated, as numerous variables can be applied. 59 
Azonban az ezek kiszámítására alkalmazott rendszerek túl bonyolultak, mivel számos különböző változót vehetnek figyelembe.
Each Member State must have a regulatory body, which must be qualified, adequately staffed and independent from the entity fixing the charges and from the government. 
Minden egyes tagállamban lennie kell szabályozó szervnek, amelynek alkalmasnak kell lennie a feladatra, megfelelő személyzettel kell rendelkeznie, és függetlennek kell lennie a díjakat meghatározó szervezettől és a kormányzattól.
This regulator must apply the rules strictly to ensure that agreed policies are respected. 
Ez a szabályozó szigorúan kell, hogy alkalmazza a szabályokat az elfogadott politikák tiszteletben tartása érdekében.
In two of the four cases we assessed, we found evidence that the regulators cannot exercise their statutory duties. 
Az általunk értékelt négy eset közül kettőben arra találtunk bizonyítékot, hogy a szabályozók nem képesek jogszabályban meghatározott feladataiknak eleget tenni.
The Commission acted upon these two cases by launching infringement procedures (paragraph 86 to 95). 
A Bizottság e két esetben kötelezettségszegési eljárást indított (lásd: 86–95. bekezdés).
60 Recommendation 1 Đ The planning of the EU high-speed rail network The Commission should, in its supervisory role, take the following steps: 1. 
68 1. ajánlás – Az uniós nagy sebességű vasúti hálózat tervezése A Bizottság felügyeleti szerepét ellátva hajtsa végre a következő lépéseket: 1.
Based on the inputs and commitments of the Member States, it should adopt a realistic long-term deployment plan for building the remaining infrastructure needed to complete the core EU high-speed rail network in the context of the revision of the TEN-T Regulation. 
A tagállamok észrevételei és kötelezettségvállalásai alapján a TEN-T rendelet felülvizsgálata keretében fogadjon el reális hosszú távú rendszerbe állítási tervet az uniós nagy sebességű vasúti törzshálózat kiépítéséhez szükséges további infrastruktúra megépítése céljából.
This long-term planning should be based on the key enforceable strategic infrastructure projects on the core network, with particular focus on cross-border sections, which must be completed by 2030 to enhance EU added value. 
Ez a hosszú távú terv a törzshálózat legfontosabb végrehajtható stratégiai infrastrukturális projektjein alapuljon, különös tekintettel a határon átnyúló szakaszokra, amelyeket az uniós hozzáadott érték fokozása érdekében 2030-ig ki kell építeni.
Based on the enforceable strategic plan under 1, it should take the foreseen remedial actions if projects on these priority stretches do not begin according to the agreed timeline, if they are delayed, or if coordination problems along the various borders seem likely to prevent the line from entering into service as planned. 
Az 1. pont szerinti végrehajtható stratégiai tervre alapozva a Bizottság hozza meg az előre meghatározott kiigazító intézkedéseket, amennyiben az említett kiemelt szakaszokat érintő projektek nem kezdődnek meg az elfogadott határidőn belül, ha késedelmet szenvednek, illetve ha az egyes határokat érintő koordinációs problémák valószínűsíthetően megakadályozzák a vonal tervezett üzembe helyezését.