natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The audit was led by ECA Member Neven Mates, supported by George Karakatsanis, Head of Private Office and Marko Mrkalj, Private Office Attaché; Marion Colonerus, Principal Manager; Mirko Gottmann, Head of Task; Karolina Beneš, Giuseppe Diana, Shane Enrigh, Jörg Genner, Helmut Frank, Athanasios Koustoulidis, Violeta Radu and Julio Cesar Santin Santos, Auditors. 
Kamara végezte. Az ellenőrzést Neven Mates számvevőszéki tag vezette Georgios Karakatsanis kabinetfőnök és Marko Mrkalj kabinetattasé, Marion Colonerus ügyvezető, Mirko Gottmann feladatfelelős, valamint Karolina Beneš, Giuseppe Diana, Shane Enrigh, Jörg Genner, Helmut Frank, Athanasios Koustoulidis, Violeta Radu és Julio Cesar Santin Santos számvevők támogatásával.
From left to right: Marion Colonerus, Giuseppe Diana, Mirko Gottmann, Julio Cesar Santin Santos, Neven Mates, Marko Mrkalj, Jörg Genner, Athanasios Koustoulidis, Shane Enright. 
Balról jobbra: Marion Colonerus, Giuseppe Diana, Mirko Gottmann, Julio Cesar Santin Santos, Neven Mates, Marko Mrkalj, Jörg Genner, Athanasios Koustoulidis, Shane Enright
Event Date Adoption of Audit Planning Memorandum (APM) / Start of audit 24.4.2018 Official sending of draft report to Commission (or other auditee) 23.4.2019 Adoption of the final report after the adversarial procedure 4.6.2019 Commission’s official replies received in all languages 3.7.2019 EBA’s official replies received in all languages 28.6.2019 PDF ISBN 978-92-847-2189-4 doi:10.2865/6310 QJ-AB-19-008-EN-N HTML ISBN 978-92-847-2201-3 doi:10.2865/27110 QJ-AB-19-008-EN-Q 
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (illetve más ellenőrzött szervezetnek) 2019.04.23. A végleges jelentés elfogadása az egyeztetési eljárás után 2019.06.04. A Bizottság hivatalos válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven 2019.07.03 Az EBH hivatalos válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven 2019.06.28 PDF ISBN 978-92-847-2186-3 doi:10.2865/939867 QJ-AB-19-008-HU-N HTML ISBN 978-92-847-2211-2 doi:10.2865/591137 QJ-AB-19-008-HU-Q
This report assesses the implementation of the Union-wide bank stress test conducted under the mandate given to the European Banking Authority (EBA).The macroeconomic stress scenario was one of worsening economic conditions relative to the baseline scenario, but the shock was less severe than originally communicated. 
A jelentés az Európai Bankhatóságnak (EBH) adott megbízatás keretében végzett, az egész Unióra kiterjedő banki stresszteszt végrehajtását értékeli.A makrogazdasági stresszforgatókönyv az alapforgatókönyvhöz képest romló gazdasági feltételeken alapult, a sokk azonban kevésbé volt súlyos, mint előre bejelentették.
The negative effects of the shock were concentrated in several large economies most of which performed quite well during the last recession, rather than on the countries that were most affected by that crisis. 
A sokk negatív hatásai nem a legutóbbi válság által leginkább sújtott országokra összpontosultak, hanem néhány olyan nagyobb gazdaságra, amelyek többségében igen jól teljesítettek a recesszió során.
Furthermore, the scenario did not test banks against severe financial shocks, and some relevant systemic risks were insufficiently taken into account. 
A forgatókönyv ezenfelül nem tesztelte a bankoknak a súlyos pénzügyi sokkokkal szembeni ellenálló képességét, és nem vett kellőképpen figyelembe egyes releváns rendszerszintű kockázatokat.
Owing to the lack of resources and the current governance arrangements, the EBA was not in a position to ensure “comparability and reliability of methods, practices and results”, as envisaged in the regulation. 
Az elégtelen erőforrások és a jelenlegi irányítási struktúra miatt az EBH nem tudta a rendeletben foglalt rendelkezéseknek megfelelően biztosítani „a módszerek, gyakorlatok és eredmények összehasonlíthatóságát”.
Instead, it had to rely primarily on national supervisors. 
Ehelyett elsődlegesen a tagállami felügyeleti hatóságokra kellett támaszkodnia.
On the positive side, a large amount of information was published. 
Kedvező eredmény ugyanakkor, hogy nagy mennyiségű információ közzétételére került sor.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Enquiries: eca.europa.eu/en/Pages/ContactForm.aspx Website: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors © European Union, 2019. 
EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Telefon: +352 4398-1 Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx Weboldal: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors © Európai Unió, 2019.
EN 2019 Special Report NO 11 The EUŐs regulation for the modernisation of air traffic management has added value Đ but the funding was largely unnecessary (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) 
HU 2019 Különjelentés 11 A légiforgalmi szolgáltatás korszerűsítésére vonatkozó uniós szabályozás hozzáadott értéket teremtett – a finanszírozás azonban nagyrészt nem volt szükséges (az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján)
Contents Executive summary Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure Paragraph I-IX 01-14 01-05 06-08 09-14 15-17 18-69 18-33 19-20 21-24 25-33 34-48 35-39 40-43 44-48 49-60 50-52 53-57 58-60 61-69 62-65 66-69 The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management The deployment phase of SESAR Audit scope and approach Observations EU regulation of Air Traffic Management modernisation has added value, despite shortcomings ATM modernisation benefits from EU-level coordination The absence of penalties for non-compliance reduces the potential effectiveness of the regulation Some PCP functionalities did not meet the criteria for common projects EU funding was largely unnecessary The initial rationale for funding was not followed The cost benefit analysis for the PCP was flawed A majority of the projects audited did not need EU funding Weaknesses in implementation further reduce the effectiveness of EU funding EU funding was not adequately prioritised Clustering of applications for funding did not aid the effective synchronisation of projects and the appropriate evaluation of applications The risk of conflict of interest is not sufficiently mitigated Improvements in European ATM still not demonstrated Deployment is ongoing, but the risk of delays is increasing Effective monitoring of deployment faces some challenges 2 
Tartalomjegyzék Összefoglaló Bevezetés Rekordszintű légiforgalom, töredezett infrastruktúrával Az egységes európai égbolt politikája és a SESAR: az Unió reakciója a légiforgalmi szolgáltatás hatékonysági problémáira 1. táblázat. A SESAR-projektnek nyújtott uniós pénzügyi támogatás A SESAR bevezetési szakasza Az ellenőrzés hatóköre és módszere Észrevételek A légiforgalmi szolgáltatás modernizálásának uniós szabályozása a hiányosságok ellenére is hozzáadott értéket képvisel Az ATM korszerűsítése szempontjából hasznos az uniós szintű koordináció A szabálysértések miatt kiszabott szankciók elmaradása csökkenti a rendelet potenciális eredményességét A kísérleti közös projekt egyes funkciói nem feleltek meg a közös projektek kritériumainak 2. táblázat. A kísérleti közös projekt (2014) Az uniós finanszírozás nagyrészt szükségtelen volt Nem tartották be a finanszírozás eredeti értelmét A kísérleti közös projekt költség-haszon elemzése hibás volt A vizsgált projektek többségéhez nem volt szükség uniós finanszírozásra A végrehajtási hiányosságok tovább csökkentik az uniós finanszírozás eredményességét Az uniós finanszírozás nem megfelelő prioritások mentén történt A pályázatok csoportokba rendezése nem tett jót a projektek eredményes szinkronizálásának és a pályázatok megfelelő értékelésének Az összeférhetetlenség kockázatát nem sikerül kellőképpen enyhíteni Bekezdés I-IX 01-14 01-05 06-07 08 09-14 15-17 18-69 18-26 19-20 21-24 25-26 27-33 34-48 35-39 40-43 44-48 49-60 50-52 53-57 58-60 2
Executive summary I The safe and efficient flow of record levels of air traffic in Europe requires a robust air traffic management system. 
Összefoglaló I Ahhoz, hogy a rekordszintű európai légi forgalom biztonságosan és hatékonyan bonyolódjon, megbízható légiforgalmi szolgáltatási rendszer szükséges.
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers. 
A légiforgalmi szolgáltatásokat korábban nemzeti szinten fejlesztették ki és biztosították az országonként eltérő léginavigációs szolgáltatók.
The risks associated with the co-existence of different air navigation service providers and the need to ensure interoperability between them and airports, airspace users and the Network Manager (Eurocontrol) have led the EU to include a technological harmonisation and modernisation project Đ SESAR Đ in its wider Single European Sky policy. 
A több szolgáltató együttes fennállásával kapcsolatos kockázatok, illetve az, hogy biztosítani kellett az interoperabilitást közöttük, valamint a repülőterek, a légtérfelhasználók és a hálózatirányító (Eurocontrol) között, arra késztették az Uniót, hogy az egységes európai égbolttal kapcsolatos szélesebb szakpolitikájába felvegyen egy technológiai harmonizációs és korszerűsítési projektet: ez a SESAR.
Overall, the EU has committed Ű3.8 billion to SESAR between 2005 and 2020. 
Az Unió 2005 és 2020 között összesen 3,8 milliárd euróval támogatta a SESAR-t.
II Having already supported the definition and development phases of SESAR, in 2014 the EU extended its intervention to the actual deployment of new air traffic management technologies and operational procedures. 
II Miután már annak meghatározási és kifejlesztési szakaszában is támogatást nyújtott a SESAR-nak, az Unió 2014-ben az új légiforgalom-szolgáltatási technológiák és üzemeltetési eljárások tényleges bevezetésére is kiterjesztette a beavatkozását.
The EU intervention consists principally of a regulation which requires the parties concerned to make certain coordinated investments (known as common projects); and funding from the EU budget to support them amounted to approximately Ű1.6 billion between 2014 and 2017. 
Az uniós beavatkozás leglényegesebb része az a rendelet, amely előírja az érintett felek számára, hogy hajtsanak végre bizonyos (közös projektként ismert) összehangolt beruházásokat; az uniós költségvetésből ezeknek nyújtott finanszírozás 2014 és 2017 között mintegy 1,6 milliárd eurót tett ki.
III The ECA published special report 18/2017 on the Single European Sky, in which we reported on the definition and development of SESAR. 
III Az Európai Számvevőszék az egységes európai égboltról szóló 18/2017. sz. különjelentésében beszámolt a SESAR meghatározásáról és kifejlesztéséről.
In this current audit, we looked at SESARŐs third phase Đ the deployment of projects designed to modernise air traffic management. 
Mostani ellenőrzésünkben a SESAR harmadik szakaszát, vagyis a légiforgalmi szolgáltatás modernizálását célzó projektek bevezetését vizsgáltuk.
We assessed whether the EUŐs intervention was designed in a way appropriate to address needs and target the projects in greatest need of support, and whether it was implemented well and added value to the management of air traffic in the EU. 
Értékeltük, hogy az uniós beavatkozást úgy tervezték-e meg, hogy alkalmas legyen a szükségletek kielégítésére, és hogy a leginkább rászoruló projekteket célozza meg, valamint hogy megfelelően hajtották-e végre azt, és hogy a beavatkozás járt-e hozzáadott értékkel az uniós légiforgalom-szolgáltatás terén.
IV We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, the Innovation and Networks Executive Agency and the European Defence Agency. 
IV Felkerestük a SESAR irányításában részt vevő következő szervezeteket: az Európai Bizottság, a SESAR Közös Vállalkozás, a SESAR üzemeltetésirányítójaként működő ún. SESAR Deployment Alliance, a Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség és az Európai Védelmi Ügynökség.
We also examined a sample of 17 EU co-funded projects implemented by airports, air navigation service providers, airspace users and Eurocontrol. 
Megvizsgáltunk egy 17 uniós társfinanszírozású projektből álló olyan mintát is, amely projekteket repülőterek, léginavigációs szolgáltatók, légtérfelhasználók és az Eurocontrol hajtanak végre.
V We found that the concept of common projects promotes coordinated investments. 
V Megállapítottuk, hogy a közös projektek koncepciója elősegíti a beruházások összehangolását.
addition, the absence of penalties in the case of non-compliance partly undermines its effectiveness. 
Ezenkívül az eredményességet csorbítja, hogy meg nem felelés esetén elmaradnak a szankciók.
VI We reviewed the cost benefit analysis presented for the Pilot Common Project and found that it was flawed because it did not take account of charging by air navigation service providers, which offsets the cost of the investment. 
VI Áttekintettük és hibásnak találtuk a kísérleti közös projekt költség-haszon elemzését, mivel az nem vette figyelembe a léginavigációs szolgáltatók által kivetett, a beruházás költségét ellentételező díjakat.
This led to the risk that EU funds were invested in projects that would have been financed without EU support. 
Ez azzal a kockázattal járt, hogy olyan projektek kaphattak uniós forrásokat, amelyek uniós támogatás nélkül is finanszírozásra találtak volna.
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects. 
VII A finanszírozási rendszer végrehajtási hiányosságai tovább csökkentették a rendszer eredményességét. a) Jelentős mennyiségű pénzeszközt ítéltek oda megfelelő rangsorolás nélkül. b) Az uniós finanszírozású projekteket nem annyira technikai megfontolások, mint inkább a támogatáskezelést megkönnyítő adminisztratív kritériumok alapján csoportosították. c) A jelenlegi finanszírozási mechanizmus úgy működik, hogy egyes kedvezményezetteket be kell vonni saját pályázatuk vizsgálatába, és ők így befolyásolhatják, hogy mely támogatható projektek részesüljenek finanszírozásban.
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated. 
A lehetséges összeférhetetlenséget nem sikerült kellőképpen enyhíteni.
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements. 
VIII Noha a kísérleti közös projektek megvalósításának jogszabályban megállapított határideje 2018 és 2026 közötti időpontokra tehető, a legtöbb projekt végrehajtása még folyamatban van, és némelyikük késedelmes végrehajtása miatt fennáll a kockázat, hogy nem sikerül megfelelni a szabályozási követelményeknek.
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated. 
Ezenkívül még nincs kimutatva, hogy a projekteknek köszönhetően a légiforgalmi szolgáltatás teljesítménye javul-e tényleges működési környezetben.
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation. 
IX A következő ajánlásokat tesszük a Bizottságnak: 1) 2) 3) javítsa a közös projektek célirányosságát; tegye eredményesebbé a közös projekteket; vizsgálja felül a légiforgalmi szolgáltatás korszerűsítésére irányuló uniós pénzügyi támogatást; 5
Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market. 
Bevezetés Rekordszintű légiforgalom, töredezett infrastruktúrával 01 A légi közlekedés fontos szerepet játszik az európai iparágak és szolgáltatások versenyképessége szempontjából, és az uniós belső piac létfontosságú eleme.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade. 
A személyek és áruk Unión belüli és kívüli mobilitásának elősegítése révén ösztönzőleg hat a gazdasági növekedésre, a munkahelyteremtésre és a kereskedelemre.
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171. 
2017-ben mintegy 1 milliárd utas és 16 millió tonna teherszállítmány fordult meg az uniós repülőterek indulási vagy érkezési oldalán1.
In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day. 
2018-ban az európai légi forgalom 11 millió járattal rekordszintet ért el, ami átlagosan mintegy napi 30 000 járatot jelent.
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2. 
A legforgalmasabb napokon akár 37 000 repülőjárat is áthaladt az európai légtérben2.
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system. 
02 Ahhoz, hogy az ilyen szintű forgalom biztonságosan és hatékonyan bonyolódjon, megbízható légiforgalmi szolgáltatási (ATM) rendszer szükséges.
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation). 
Az ATM-ben közreműködnek mind földi (léginavigációs szolgáltatók, meteorológiai információs szolgáltatások, repülőterek és a hálózatirányító), mind légi szereplők (főként kereskedelmi légitársaságok, de az általános célú, az üzleti és a katonai légi közlekedés is).
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information). 
Az ATM biztosítja a légi járművek egymás közötti megfelelő elkülönítését és a légi forgalom biztonságos, hatékony és gyors áramlását, valamint légiforgalmi információkkal (pl. navigációs segítséggel vagy időjárási információkkal) szolgál a légtérfelhasználóknak.
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country. 
7 1 2 Forrás: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country (Légi utas-, áru-és postaszállítás adatszolgáltató ország szerinti bontásban).
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ. 
Forrás: Eurocontrol „2018’s air traffic in a nutshell” (A 2018. évi légi forgalom dióhéjban).
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager. 
A statisztikák a hálózatkezelő felelősségi körébe tartozó, a műszeres repülési szabályok szerinti repülésekre vonatkoznak. 1. kép.
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL. 
A légi járművek elkülönítésének biztosítása © Az EUROCONTROL jóvoltából.
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). 
03 Európában az ATM-et hagyományosan nemzeti szinten fejlesztették ki és biztosították az országonként eltérő léginavigációs szolgáltatók (ANSP).
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another. 
Ennek következtében a nemzetközi járatok egymást követően különböző léginavigációs szolgáltatók hatáskörébe tartoznak, aszerint, hogy éppen melyik ország légterébe léptek be.
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3. 
A légtérgazdálkodásnak ez a széttagoltsága elismerten az európai ATM rendszer teljesítményét rontó kulcstényező, különösen a kapacitást és a költséghatékonyságot illetően3.
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users. 
04 Noha az ATM rendszer rekordszámú járatot kezel biztonságos módon, nem mindig képes a légtérfelhasználók összes jelzett igényének kielégítésére.
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134. 
A légi forgalom volumenének növekedésével egyre gyakoribbá váltak a késések, különösen 2013 óta4.
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1). 
2018-ban a 11 millió repülőút során átlagosan 1,73 percnyi útvonali késés volt az ATM rendszernek tulajdonítható5, a kapacitás különböző jellegű korlátozottsága miatt (lásd: 1. ábra).
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky. 
Részletes elemzésért lásd: az Európai Számvevőszék 18/2017. sz. különjelentése az egységes európai égboltról.
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland. 
2013 előtt a késések 2010-ben tetőztek, elsősorban egy izlandi vulkánkitörés által okozott nehézségek miatt.
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Forrás: Hálózatirányító, „2018’s air traffic in a nutshell” (A 2018. évi légi forgalom dióhéjban), https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol. 
1. ábra. Forgalom és útvonali késés, 2008–2018 Forrás: Eurocontrol.
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory. 
05 Az európai légiforgalmi szolgáltatást a légi járművek – légtérfelhasználóknak nevezett – üzemeltetői finanszírozzák, akiknek a kapott szolgáltatásokért díjat számítanak fel a légi jármű típusa, valamint az egyes léginavigációs szolgáltatók felelősségi területén – a tervezett pálya szerint – megtett távolság alapján.
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average. 
2016-ban a légtérfelhasználók mintegy 9 milliárd eurót fizettek ezekért a szolgáltatásokért6, vagyis járatonként átlagosan alig több mint 900 eurót.
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users. 
Az egységes európai égbolt politikája és a SESAR: az Unió reakciója a légiforgalmi szolgáltatás hatékonysági problémáira 06 Az egységes európai égbolt (SES) szakpolitika célja a légiforgalmi szolgáltatások átfogó teljesítményének javítása, egyben a légtérfelhasználók elvárásainak kielégítése.
The policy was launched in 2004 and to implement it, a regulatory framework has been established, which includes common rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 
A szakpolitika 2004-ben indult el, és végrehajtása érdekében szabályozási keretet dolgoztak ki, amelynek közös szabályai a légiforgalmi szolgáltatások biztonságosságára és az ilyen szolgáltatások nyújtására, a légtérgazdálkodásra és a hálózaton belüli interoperabilitásra vonatkoznak.