natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In any case, the requirements are based upon the most favourable vintage only as far as the calculation of the distance to the MTO is concerned, whereas the matrix requirements are updated only in a limited number of well-justified circumstances based on the unfreezing principles. (b) The Commission does not accept the recommendation as smoothing of investment was established to address pressing problem of public investment fluctuation in some Member States due to exogenous factors. 
Akárhogy is, a követelmények csak az MTO-tól való elmaradás számítása tekintetében alapulnak a legkedvezőbb évi adatsoron, míg a mátrixszal kapcsolatos követelményeket csak csekély alkalommal, alaposan indokolt körülmények között frissítik, a befagyasztás feloldására irányadó elvek alapján. b) A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel a beruházások kiegyenlítését azért állapították meg, hogy kezeljék az állami beruházások külső tényezőknek betudható fluktuációjának problémáját egyes tagállamokban.
This concept has been discussed and agreed with Member States through the ECOFIN committees and is therefore clearly described in the Code of Conduct. (c) The Commission does not accept the recommendation as its implementation would violate the legitimate expectations of the Member States to be evaluated against fiscal adjustment target set at the time of the budgetary planning. 
A koncepciót megvitatták és elfogadták a tagállamokkal az ECOFIN bizottságokban, és ezért azt a magatartási kódex egyértelműen ismerteti. c) A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel annak végrehajtása sértené a tagállamok azon jogos elvárásait, hogy a költségvetés-tervezési folyamat idején megállapított költségvetési kiigazítási célok alapján értékeljék őket.
Recommendation 6 (a) The Commission accepts the recommendation. (b) The Commission accepts the recommendation. 19 
6. ajánlás a) A Bizottság elfogadja az ajánlást. b) A Bizottság elfogadja az ajánlást.
The European Commission has exercised discretionary powers granted by the preventive arm regulation very extensively with a view to reduce the adjustment requirements, both by setting the implementation rules and in individual decisions. 
Az Európai Bizottság mind a végrehajtási szabályok kidolgozása, mind az egyedi határozatok meghozatala során messzemenőkig kihasználta a prevenciós ágról szóló rendelettel rá ruházott mérlegelési jogkört a kiigazítási követelmények csökkentésére.
We consider that the combination of the current matrix parameters, allowed deviations and flexibility clauses cumulatively erode the target set in the Regulation which is to achieve an average annual adjustment of 0.5 % of GDP over the cycle. 
Véleményünk szerint a mátrix jelenlegi paraméterei, a megengedett eltérések és a rugalmassági rendelkezések együttesen hátráltatják a rendeletben előírt cél teljesítését, azaz a gazdasági ciklus során a GDP 0,5%-ának megfelelő átlagos éves kiigazítást.
This prevents that the Medium Term Objectives of member states are reached within a reasonable period. 
Ez megakadályozhatja, hogy a tagállamok észszerű határidőn belül elérjék középtávú költségvetési céljaikat.
Particularly worrisome is very slow, or even absent adjustment in several member states with high public debt ratio. 
Különös aggályra ad okot, hogy több, magas adósságrátával rendelkező tagállam csak igen lassan, vagy egyáltalán nem halad előre e cél felé.
EN 2018 Special Report NO 19 A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) 
HU 2018 Különjelentés 19 Nagy sebességű vasút Európában: az uniós hálózat hiánya rosszul működő mozaikot eredményez (az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján)
The audit was led by ECA Member Oskar Herics, supported by Thomas Obermayr, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Luc TŐJoen, Head of Task; Marcel Bode, Dieter Bckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Milan Smid, Auditors. 
Az ellenőrzést Oskar Herics számvevőszéki tag vezette, Thomas Obermayr kabinetfőnök, Pietro Puricella ügyvezető, Luc T’Joen feladatfelelős, Marcel Bode, Dieter Böckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins és Milan Smid számvevők támogatásával.
Richard Moore provided linguistic support. 
Richard Moore nyelvi támogatást biztosított.
From left to right: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Richard Moore, Luc TŐJoen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Bckem, Oskar Herics. 
Balról jobbra: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Richard Moore, Luc T’Joen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Böckem, Oskar Herics.
CEF (Connecting Europe Facility) A mechanism which, since 2014, has provided financial aid to three sectors: energy, transport, and information and communication technology (ICT). 
CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) Olyan mechanizmus, amely 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazat: az energiaágazat, a közlekedési ágazat és az információs és a kommunikációs technológiai ágazat (IKT) számára.
In these three areas, the CEF identifies investment priorities that should be implemented in the coming decade. 
A CEF ezen a három területen határozza meg az elkövetkező évtizedben végrehajtandó beruházási prioritásokat.
For transport, these priorities are interconnected transport corridors and cleaner transport modes. 
A közlekedés területén e prioritások körébe az összekapcsolt közlekedési folyosók és a tisztább közlekedési módok tartoznak.
For the purposes of high-speed rail lines, investing EU funds in lines within Member States also creates added value for EU citizens (for example, by facilitating travel and reducing overall travel times). 
A nagy sebességű vasútvonalak esetében a tagállamokon belüli vonalakba történő uniós beruházás szintén hozzáadott értéket teremt az uniós polgárok számára (például azzal, hogy megkönnyíti az utazást, és csökkenti az általános menetidőket).
However, expenditure on transnational corridors to complete a core EU network is automatically a stronger candidate for EU action because of its common interest: its EU added value is higher. 
Az uniós törzshálózat kiteljesítése érdekében a nemzetközi folyosókra irányuló kiadások ugyanakkor a közös érdek miatt automatikusan indokoltabbá teszik az uniós fellépést: ezek uniós hozzáadott értéke magasabb.
ERA (European Union Agency for Railways) An agency, established in 2004, whose objective is to support the development of technical specifications for interoperability, including ERTMS, and to contribute to the functioning of the Single European Railway Area. 
ERA (az Európai Unió Vasúti Ügynöksége) A 2004-ben alapított ügynökség célja a – többek közt az ERTMS-re vonatkozó – átjárhatósági műszaki előírások kidolgozásának támogatása, továbbá az egységes európai vasúti térség hatékony működésének elősegítése.
ERDF (European Regional Development Fund An investment fund whose objective is to reinforce economic and social cohesion within the EU by remedying regional imbalances by providing financial support for the creation of infrastructure, and by providing productive job-creating investment, mainly for businesses. 
ERFA (Európai Regionális Fejlesztési Alap) Olyan beruházási alap, amelynek célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és a produktív munkahelyteremtő 6 beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.
6 ERTMS (European Rail traffic management System) Interoperability MS (Member States) A major European project aimed at replacing the different national train control and command systems to promote interoperability. 
ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer) Gyűjtőterület Jelentős európai projekt, amelynek célja a különböző nemzeti vasúti ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek felváltása a kölcsönös átjárhatóság biztosítása érdekében.
INEA (Innovation and Networks Executive Agency) The successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
INEA (Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség) A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából.
The INEA commenced operations on 1 January 2014 to implement parts of the following EU programmes: the Connecting Europe Facility (CEF); Horizon 2020; and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
Az INEA 2014. január 1-jén kezdte meg működését a következő uniós programok egyes részeinek végrehajtása céljából: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013).
Track access charges In this context, a measure of the level of use of high-speed lines, defined as the number of passengers using the line divided by the length of the line, in kilometres. 
Kihasználtság Ebben az összefüggésben a nagy sebességű vonalak használatának mértéke, amelyet a vonalat használó utasok számának és a vonal kilométerben megadott hosszának hányadosaként határoznak meg.
Speed yield Ratio of actual speed, as experienced by the traveller, to the maximum operating and design speed of the line. 
Az utas által tapasztalt tényleges sebességnek a vonal megengedett legnagyobb üzemi, illetve tervezési sebességéhez viszonyított aránya.
A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
TEN-T (Transzeurópai közlekedési hálózatok) Tervezett európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok.
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport. 
ÖSSZEFOGLALÓ I. A nagy sebességű vasút kényelmes, biztonságos, rugalmas és környezeti szempontból fenntartható közlekedési mód.
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives. 
Olyan környezeti teljesítményt nyújt és olyan társadalmi-gazdasági előnyökkel jár, amelyek támogathatják az Unió közlekedési és kohéziós politikai célkitűzéseit.
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments. 
Az Unió 2000 óta eddig 23,7 milliárd EUR társfinanszírozással támogatta a nagy sebességű vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat.
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding. 
Teljesítmény-ellenőrzést végeztünk az uniós nagy sebességű vonalak hosszú távú stratégiai tervezését, a költséghatékonyságot (az építési költségek, a kivitelezés terén jelentkező késedelmek, a költségtúllépések, valamint az uniós társfinanszírozásban részesült nagy sebességű vonalak használatának értékelése), valamint az uniós társfinanszírozás fenntarthatóságát és uniós hozzáadott értékét illetően.
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe. 
Hat tagállamban végeztünk ellenőrzést, és az általunk elemzett, tíz nagy sebességű vasútvonalra és négy határátlépési pontra kiterjedő kiadások több mint 5000 kilométernyi, az Unión belüli hálózat mintegy 50%-át kitevő nagy sebességű vasútvonalra vonatkoztak.
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach. 
Megállapításunk szerint az Unió jelenlegi hosszú távú tervét nem támasztja alá hiteles elemzés, teljesülése valószínűtlen és hiányzik belőle az egész Unióra kiterjedő, szilárd stratégiai megközelítés.
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017. 
A nagy sebességű nemzeti vasúthálózatok hossza ugyan növekedést mutat, ám a Bizottság 2011-ben kitűzött azon célja, miszerint 2030-ig megháromszorozza a nagy sebességű vasúti vonalak kilométerben számított hosszát, nem fog teljesülni: jelenleg 9000 km nagy sebességű vonal van használatban, és 2017-ben kb. 1700 km vonal állt építés alatt.
On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations. 
Átlagosan 16 év telik el egy új nagy sebességű vonal kivitelezési munkálatainak megkezdésétől annak üzembe helyezéséig.
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation. 
Nem beszélhetünk valódi európai nagy sebességű vasúthálózatról, a Bizottságnak pedig nincsenek jogi eszközei, illetve döntéshozatali hatáskörei annak biztosítására, hogy a tagállamok gyors előrelépést tehessenek a TEN-T rendeletben meghatározott törzshálózati folyosók kiépítése felé.
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation. 
Ennek eredményeként a nemzeti nagy sebességű vonalak egy mozaikszerű rendszert alkotnak, amelynek elemeit a tagállamok egymástól függetlenül tervezték és építették meg.
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030. 
Ezt a mozaikrendszert megfelelő határon átnyúló összehangolás nélkül hozták létre: a nemzeti határokon átlépő nagy sebességű vonalak megépítése annak 8 ellenére sem szerepel a nemzeti prioritások között, hogy erre vonatkozóan nemzetközi megállapodásokat írtak alá, a TEN-T rendelet pedig úgy rendelkezett, hogy 2030-ig meg kell építeni a törzshálózati folyosókat.
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments. 
Tehát a nagy sebességű vasúti infrastruktúrát érintő beruházások uniós társfinanszírozásának uniós hozzáadott értéke alacsony.
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant. 
V. A tényleges tagállami igények értékelése alacsony színvonalú, a meglévő hagyományos vonalak korszerűsítése mint alternatív megoldás pedig gyakran nem kap elég figyelmet, habár e lehetőség kiaknázásával jelentős megtakarításokra lenne mód.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects). 
A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges és folyamatosan drágul: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenkénti költsége átlagosan 25 millió EUR-t tesz ki (ha nem vesszük figyelembe a még drágább alagútépítési projekteket).
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations. 
A szóban forgó költségek tulajdonképpen jóval kisebbek is lehettek volna anélkül, hogy ez befolyásolná a működést.
This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built. 
Ennek oka az, hogy nem minden olyan helyen van szükség nagyon nagy sebességű vonalakra, ahol ezeket megépítették.
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle. 
A nagyon nagy sebességű vonalakon a vonatok sok esetben jóval alacsonyabb átlagsebességgel haladnak, mint amilyen sebességre a vonalat tervezték.
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly. 
Egy vonal költsége a tervezési sebességgel arányosan nő, és a nagyon nagy sebességű vasútüzem (legalább 300 km/h) kezelésére alkalmas infrastruktúra különösen költséges.
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h. 
Az ilyen nagy sebesség ugyanakkor a gyakorlatban sohasem valósul meg: az ellenőrzött vonalakon a vonatok átlagosan mindössze a vonal tervezési sebességének mintegy 45%-ával haladnak, csak két olyan vonal volt, ahol az átlagos üzemi sebesség meghaladta a 200 km/h-t, és egyetlen olyat sem találtunk, ahol az átlagsebesség meghaladta volna a 250 km/h-t.
Average speed so far below the design speed raises questions as to sound financial management. 
A tervezési sebességtől ilyen mértékben elmaradó átlagsebesség kérdéseket vet fel a gondos pénzgazdálkodást illetően.
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail. 
Elemeztük továbbá a nagy sebességű vasút bevezetésével megtakarított menetidőpercenkénti költséget is.
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved. 
Azt állapítottuk meg, hogy a tíz általunk ellenőrzött vonal közül négy vonal esetében minden megtakarított menetidőperc több mint százmillió EUR-ba kerül.
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved. 
A legdrágább a Stuttgart–München vonal, ahol egy megtakarított perc költsége 369 millió EUR.
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Az általunk ellenőrzött vonalak és projektek összesített költségtúllépése projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%).
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade. 
Szintén jelentősek voltak a projekt-és vonalszintű kivitelezési késedelmek: az általunk ellenőrzött 30 projekt közül nyolc legalább egy év késést szenvedett, öt vonal (az ellenőrzött minta fele) pedig több mint egy évtizedet késett.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built. 
A fenti tényezőkre való gondos odafigyeléssel több százmillió EUR-t lehetett volna megtakarítani, és ez biztosíthatta volna, hogy a megépített vonalakat megfelelően kihasználják.
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport). 
Azt megvizsgálandó, hogy a nagy sebességű vasút milyen előnyökkel jár az uniós polgárok számára, elemeztük és összehasonlítottuk az háztól-házig tartó utazások menetidejét, az árakat és a csatlakozások számát, úgy a nagy sebességű vasút, mint versenytársai (légi közlekedés, hagyományos vasút és közúti közlekedés) esetében.
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success. 
Arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint egyaránt fontos tényezői a sikernek.
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share. 
Ezek a tényezők a valóban rendszeres járatok esetén lehetővé tehetnék, hogy a nagy sebességű vasút növelje piaci részesedését.
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes. 
Kiélezett intermodális verseny zajlik, ami a nagy sebességű vonalak fenntarthatóságára is kihat: a nagy sebességű vasút nem egyenlő feltételekkel verseng más közlekedési módokkal.
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk. 
Értékelésünk szerint az uniós társfinanszírozás fenntarthatósága kockázatos.
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful. 
Ha referenciaértéket határozunk meg, akkor egy nagy sebességű vonalon ideális esetben évi 9 millió utasnak kellene utaznia ahhoz, hogy a beruházás sikeres legyen.
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower. 
Az általunk ellenőrzött hét kiépített nagy sebességű vonal közül három esetében azonban a szállított utasok száma ettől jóval elmaradt.
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro. 
E vonalak infrastrukturális költsége 10,6 milliárd EUR volt, amelyhez az Unió mintegy 2,7 milliárd EUR-val járult hozzá.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines. 
Vagyis e vonalak esetében nagy a kockázata annak, hogy az uniós társfinanszírozást nem hatékony módon költik el.
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful. 
Az ellenőrzött vonalak gyűjtőterületén élő népesség számát értékelve azt állapítottuk meg, hogy a 14 ellenőrzött vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezett elég utassal ahhoz, hogy sikeres legyen.
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million. 
Ezek között szerepel az a három vonal is, amelyről fentebb jeleztük, hogy a kilencmilliós referenciaértékhez képest kevesebb utast szállít.
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability. 
X. 2010-ben jelentést adtunk ki, amelyben sürgős intézkedéseket kértünk a vasúti átjárhatóságot gátló valamennyi műszaki, közigazgatási és egyéb akadály megszüntetésére. 10
However, we found that these barriers still persist in 2018. 
Megállapítottuk azonban, hogy 2018-ban továbbra is fennállnak ugyanezek az akadályok.
The rail passenger market is not open in France and Spain. 
A vasúti személyszállítás piacát még sem Franciaországban, sem Spanyolországban nem nyitották meg.
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower. 
Olaszországban és – kisebb mértékben – Ausztriában megvalósul a pályaszintű verseny; ezekben a tagállamokban gyakoribbak és magasabb színvonalúak voltak a járatok, ugyanakkor alacsonyabbak a jegyárak.
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience. 
Az utazási élményt nagyban javíthatná az integrált jegyértékesítési rendszerek bevezetése, valamint az ügyfél-elégedettségi és pontossági adatok nyomon követésére és szabványosítására helyezett nagyobb hangsúly.
For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps. 
Ahhoz, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúra uniós társfinanszírozása a következő programozási időszakban sikeresen folytatódjon, több lépés megtételét ajánljuk a Bizottságnak.