natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete. 
A közutak zsúfoltságáról és a közúti balesetekről elérhető adatok azonban nem teszik lehetővé a valóságos hatás felmérését, mivel az Eurostatnak nincs hivatalos egyeztetett módszere, harmonizált statisztikai adatokkal sem rendelkezik a közutak zsúfoltságát illetően, a közúti balesetekről szóló adatok pedig hiányosak.
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower. 
Ráadásul, noha általánosan elfogadott, hogy a kizárólag közúton történő fuvarozás alternatívái rendszerint nagyobb előnyökkel járnak a tágabb közösség számára, a valódi multiplikátorhatás jelen esetben feltehetőleg sokkal kisebb lesz.
This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate. 
Ez annak tudható be, hogy 2004 és 2010 között a Marco Polo-kalkulátor idejétmúlt és ennél fogva pontatlan adatokat9 használt.
Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10. 
2004 óta a közúti fuvarozás a kutatásnak és innovációnak köszönhetően egyre kevésbé környezetszennyező10.
This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010. 
Ezt a tényt a Bizottság a 2005 és 2010 közötti ajánlattételi felhívásaiban figyelmen kívül hagyta.
It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping. 
A 2011-es ajánlattételi felhívásban fordult elő először, hogy új együtthatókat és új módszereket használtak a vasúti, belvízi és tengeri árufuvarozás hatásainak számszerűsítéséhez.
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II). 
Egyes esetekben ezek nem járnak sokkal több pozitív hatással, mint amit a csak közúton megvalósuló árufuvarozás nyújt (lásd: II. melléklet).
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots. 
Például már nincs nagy különbség aközött, hogy az árufuvarozás kizárólag közúton valósul-e meg, illetve dízelmozdony vontatta vonat, kisebb uszályok vagy hagyományos meghajtású, 20–23 csomóval haladó személy-és teher-szállítást is végző (ún. „Ro/Pax”) hajók útján.
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck. 
Mihelyt egy Ro/Pax hajó sebessége meghaladja a 23 csomót, környezetvédelmi szempontból még előnyösebb is lenne a közúti fuvarozás.
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. 
8 EACI-előadás a Marco Polo Tájékoztató Napon, 2012. június 28-án.
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure). 
9 A „Marco Polo-kalkulátor” olyan automatizált táblázatkezelő program, amelynek révén összevethetők a környezeti tényezőkhöz (mint például légszennyezés, éghajlatváltozás, zaj) és a társadalmi-gazdasági tényezőkhöz (például balesetek, zsúfoltság és infrastruktúra) kötődő elméleti externáliák.
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping). 10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p. 
A számítás 1 tkm-re vetítve euróban hasonlítja össze a kizárólag közúton megvalósuló fuvarozási megoldás, illetve a megpályázott alternatív multimodális fuvarozási megoldás (vasút, belvízi hajózás és rövidtávú tengeri hajózás) externáliáit. 10 Előzetes értékelő jelentés a II.
56: ‘when comparing modern truck engines with outdated or high-speed ship engines, road transport might prove to be the environmentally favourable option’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 56. o.:„ha a korszerű tehergépkocsi-motorokat elavult motorokhoz vagy nagysebességű hajók motorjaihoz hasonlítjuk, a közúti közlekedés környezeti szempontból kedvezőbb választásnak bizonyulhat”. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results. 
Az ezen a programon keresztül támogatott projektek azon kevés példák közé tartoznak, ahol az uniós finanszírozás az eredmények alapján kerül folyósításra.
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria. 
A Számvevőszék elismeri, hogy az EACI eljárásai lehetővé teszik, hogy az uniós támogatásokat a kiválasztási kritériumoknak legjobban megfelelő projektekre fordítsák.
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2). 
Rendszerint azonban nem érkezik elegendő jó minőségű projektjavaslat (csak a 2004-es évben fedték le maradéktalanul a rendelkezésre álló forrásokat a kötelezettségvállalások, lásd: 2. táblázat).
Thus, the MP programmes have problems in absorbing their appropriations. 
Az MP programoknál tehát problémát jelent az előirányzatok felhasználása.
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11. 
Az I. MP-re beállított 101,8 millió eurós pénzügyi keretből csak 41,8 millió euró (41%) került kifizetésre11.
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012. 
MP programra szánt költségkeret 450 millió eurót tesz ki, amelybõl 2012 végéig csak 77,8 millió euró (a költségkeret 25%-a) került kifizetésre, fõleg elõlegek formájában.
It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set. 
Így valószínű, hogy a finanszírozás jelentős része nem fog felhasználásra kerülni, és nem szolgálja a kitűzött általános célok elérését.
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports. 
11 Ennek része volt 1,4 millió euró olyan támogatás is, amelyet ugyan a katalizációs akció részét képező két projektre nyújtottak, de amely nem forgalomátterelésre irányult: az uniós támogatást egy mozdony átalakítására, illetve a projektjelentések megírására fordították.
20 ... BECAUSE THE MARKET SITUATION AND THE CONDITIONS TO ENTER DID NOT ENCOURAGE OPERATORS TO TAKE ADVANTAGE OF THE SCHEME 26. 
20 ...MERT A PIACI HELYZET ÉS A PÁLYÁZATI FELTÉTELEK NEM ÖSZTÖNÖZTÉK A GAZDASÁGI SZEREPLŐKET ARRA, HOGY ÉLJENEK A RENDSZER ELŐNYEIVEL 26.
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement). 
A piaci helyzet változásán (lásd: 18. bekezdés) kívül a rendelkezésre álló előirányzat csekély mértékű felhasználásának jelentős oka, hogy az MP programokból származó támogatások megszerzése időigényesnek, koc-kázatosnak, bonyolultnak és költségesnek bizonyult: a) Az ellenőrzött kedvezményezetteknek átlagosan két évükbe telt, hogy pályázatot nyerjenek (a projekt ötletének felmerülésétől a támogatási megállapodás aláírásáig).
Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements. 
Ebből átlagosan egy év volt az ajánlattételi felhívás lezárása és a támogatási megállapodás aláírása között eltelt idő.
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment. 
A gazdasági szereplők egyöntetűen úgy ítélték meg, hogy a bizonytalan gazdasági környezetben ez túl hosszú várakozási idő.
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime. 
A Számvevőszék megállapította, hogy több alkalommal időközben visszaléptek pályázók.
As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’. 
Mivel az eredeti útvonalak, a szállított termékek, vagy a kiinduló és célállomások tekintetében a Bizottság és az EACI a méltányos elbánásra és a tisztességes versenyre hivatkozva nem engedett semmilyen utólagos változtatást, a 2003 és 2010 között kiválasztott 154 projekt közül 53 (vagyis 34%) „el sem kezdődött, vagy időnap előtt véget ért”.
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro. 
Ezek 64,2 millió euró kötelezettségvállalásnak és 3,7 millió euró kifizetésnek feleltek meg. b) A kiegészítő infrastruktúrával kapcsolatos beruházásoknál a kockázatokat teljes mértékben a kedvezményezettek viselik: a jogszabályok lehetővé teszik ugyan az ilyen jellegű infrastruktúrák részleges finanszírozását, a finanszírozási mechanizmus azonban általában csak átterelt tkm-ként nyújtott támogatást tesz lehetővé, így gyakorlatilag lehetetlen a programból infrastrukturális beruházásokat társfinanszírozni. c) A programok feltételeit a gazdasági szereplők a valós napi üzletmenet fényében túl bonyolultnak ítélték meg, ami megmagyarázza, miért vett igénybe sok kedvezményezett tanácsadót az adminisztráció elvégzéséhez12. d) Az MP programokban való részvétel költséges is13. A konzorciumi tagok delegált munkatársainak utazási kiadásai, a tanácsadói díjak és a kedvezményezettek alkalmazottai által ledolgozott emberhónapok költségei alapján egy pályázat összeállításának költsége a 16 ellenőrzött kedvezményezettnél átlagosan 105 000 eurót tett ki.
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants. 
12 A 16 ellenőrzött projektből 14 esetében (87%) a kedvezményezett tanácsadót vett igénybe.
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p. 
(4) preambulumbekezdése és az 1692/2006/EK rendeletet módosító 2009. szeptember 16-i 923/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 266., 2009.10.9., 1. o.)
1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme. 
(8) preambulumbekezdése jelezte, hogy várhatóan sok kis-és középvállalkozás (kkv) fog részt venni a programban.
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data). Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
A programok bonyolultsága, a nagy költségek és a magas küszöbértékek (amelyek alatt nem vehető igénybe társfinanszírozás) miatt az MP kedvezményezettjeinek csak 24%-a volt kkv (forrás: EACI-adatok). 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
21 UNCERTAINTY ON HOW MUCH TRAFFIC ACTUALLY SHIFTED OFF THE ROAD ... 
21 BIZONYTALAN, HOGY TÉNYLEGESEN MEKKORA TEHERFORGALMAT TERELTEK ÁT A KÖZUTAKRÓL,...
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road. The audit was unable to obtain assurance that they were reliable. 
Az 1. táblázat 4. oszlopa tartalmazza, hogy a jelentések szerint mekkora a közutakról átterelt teherforgalom volumene. Az ellenőrzés nem tudott bizonyosságot szerezni ezek megbízhatóságáról.
Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated). 
Először is, a meglévő szolgáltatások korszerűsítését célzó projektek esetében az EACI ellenőrzés nélkül fogadta el a hozzá bejelentett, a projektindítás előtt ugyanazon az útvonalon szállított fuvarmennyiségeket (a projekt befejezésekor ezeket a mennyiségeket levonva számítják ki a forgalomátterelés nagy-ságát).
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight. 
Másodszor, az EACI által csak 2011-ben elvégzett, az átterelt fuvarmennyiségeket vizsgáló első utólagos pénzügyi ellenőrzések hibákat tártak fel14, egy esetben pedig a jelentésben a bruttó, nem pedig a nettó súly szerepelt.
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals. 
A 16 projektre kiterjedő számvevőszéki ellenőrzés feltárta, hogy csak egy projekt esetében voltak pontosak a célállomáson a beérkezéskor mért mennyiségi adatok.
In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments. 
Hat esetben a nettó súly rögzítéséhez használt eszköz nem állt rendelkezésre a helyszíni ellenőrzés során, a többi kilenc esetben pedig az ilyen eszközzel végzett teszt arról tanúskodott, hogy az ellenőrzési nyomvonal csak korlátozottan volt megbízható, és hogy fokozott túlfizetési kockázat merült fel.
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ... AND HALF OF THE AUDITED PROJECTS ARE OF LIMITED SUSTAINABILITY ... 
Az egyik projekt esetében például a fuvarlevélen (CMR15) nem szerepelt a súly, míg egy másik esetben a tesztek feltárták, hogy a rendszerben rögzített súlyok és a vonatkozó CMR-eken feltüntetett súlyok nem egyeznek, és a kedvezményezett nem volt biztos abban, hogy az EACI-nak szóló jelentésben a bruttó vagy a nettó súly szerepelt-e. ...AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEK FELE KORLÁTOZOTTAN FENNTARTHATÓ...
As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards. 
Tekintve, hogy nem fenntartható, egyszeri intézkedések finanszírozása kevéssé célszerű, a finanszírozott projektektől elvárható, hogy a projekt ideje, azaz legfeljebb három év alatt életképessé váljanak, majd azt követően tovább működjenek.
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion. 
Jóllehet a rendeletek kimondottan kikötik a fenntarthatóságot mint a finanszírozás egyik feltételét16, egyrészt ez a kitétel nem szerepel az aláírt támogatási megállapodásokban, másrészt a fenntarthatóságot a projekt befejezése után nem ellenőrizték.
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI. 
14 Egy jelentésben az EACI előzetesen 20%-os hibát talált.
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956). 
15 A CMR fuvarlevél a nemzetközi közúti áruszállításban használt dokumentum, melynek alapja az „Egyezmény a nemzetközi közúti fuvarozási szerződésről (CMR)” (1956. máj. 19-én Genfben aláírt ENSZ-egyezmény).
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p. 
16 Az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatásáról (Marco Polo program) szóló, 2003. július 22-i 1382/2003/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet (HL L 196., 2003.8.2., 1. o.)
1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006. 
5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és az 1692/2006/EK rendelet I. melléklete.
Moreover, the difficult operational environment particularly for railways has contributed to poor sustainability. 
A fentieken túl a gyenge fenntarthatóság egy másik oka a – különösen a vasútra jellemző – nehéz működési környezet.
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability. 
A vasúti szolgáltatásokat nyújtó kedvezményezetteknek nagy üzemeltetési kockázatokkal kell szembenézniük, és a működés során számos nehézségekbe ütköznek a nemzeti vasúttársaságoknál előre nem látható karbantartási munkák, vasúti és kikötői munkabeszüntetések, illetve a hiányzó interoperabilitás miatt.
In one of the projects audited, this led to the cancellation of 20 % of planned departures over the entire project period; in another, during the third year of operation, there were 44 incidents causing delays in delivery and service disruptions lasting more than a week; in a third project the beneficiary was compelled to make four locomotive changes along the route from its Romanian production plant to its distribution centre in the North of Italy. 
Az ellenőrzött projektek egyikénél ez a teljes projektidőszakon belül a tervezett áruindítások 20%-ának a meghiúsulásához vezetett, egy másiknál a működés harmadik évében 44 olyan esemény volt, amelyek több mint egy hetes késést és szolgáltatásmegszakítást okoztak, egy harmadiknál pedig a kedvezményezett a romániai gyártóüzem és az észak-olaszországi elosztóközpont közötti út során négyszer kényszerült mozdonyt cserélni.
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended. 
A program számos kedvezményezettje ezért úgy döntött, hogy már jóval a szerződés lejárta előtt felhagy a projektekkel, míg azok közül, akik befejezték a projektjüket, sokan a projektfinanszírozás lezárulta után vagy megszüntették a szolgáltatásukat, vagy jelentősen megváltoztatták annak tartalmát.
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ... AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32. 
A Számvevőszék által vizsgált 16 projekt közül hat esetében a támogatott szolgáltatás az ellenőrzés idején már nem működött (vagy mert nem volt elegendő fuvarozandó áru, vagy mert a partnerek egyike kilépett vagy csődbe ment), két másik esetben pedig tovább működött ugyan, de csökkentett tartalommal. ...ÉS A PROJEKTEKET UNIÓS FINANSZÍROZÁS NÉLKÜL IS ELKEZDTÉK VOLNA 32.
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment. 
A Számvevőszék által ellenőrzött Marco Polo projekteknél felmerült bizonyítékok szerint az uniós finanszírozásnak köszönhetően a projektek korábban megkezdődhettek, bővülhetett a szolgáltatásaik köre, vagy a beruházások korábban megtérülhettek.
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’. 
Az ellenőrzés ugyanakkor a „talált pénz” effektusra utaló komoly jeleket tárt fel, többek között ezeket: — a 16 kedvezményezett közül 13 támogatás nélkül is megindította és működtette volna szállítási szolgáltatásait; — az Ecorys értékelője is jelezte, hogy „a projektek többsége támogatás nélkül is beindult volna”17; — a Bizottság mint a program irányítója az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett legutóbbi jelentésében18 kifejtette, hogy „a kedvezményezettek 42%-a kijelentette, hogy a Marco Polo-féle finanszírozás nélkül is biztosan belefogott volna a projektjébe”.
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6. 
17 „Az I. Marco Polo program értékelése”, Ecorys, 2007. november 7., 3.6. bekezdés.
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p. 
18 COM(2012) 675 final, 2012. november 21., 6. o.
6. 22 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
22 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries). 
Ez azzal magyarázható, hogy i. a nehézáruk nagy távolságra történő fu-varozása pénzügyi okokból kifolyólag amúgy is tengeren, vasúton vagy belvízi utakon történne, főleg, ha a szállítmányok előre tervezhetőek, és ii. az MP programokból nyújtott finanszírozás olyan csekély a teljes projektköltséghez képest, hogy nem tekinthető igazi ösztönzőnek (a Számvevőszék által ellenőrzött 16 projektnél a támogatás a kedvezményezettek által beruházott összegnek mindössze 2,8%-át tette ki).