natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
Az ERTMS pálya menti kiépítési költségeinek extrapolációja a dániai és hollandiai esetek alapján 34 Törzshálózati folyosók Törzshálózat Átfogó hálózat Hossz (km) 51 000 66 700 123 000 Pálya menti kiépítés extrapolált költsége (milliárd euró) 73 96 177 Fedélzeti átszerelés (milliárd euró) 11 Összesen (milliárd euró) 84 107 188 Forrás: Európai Számvevőszék, a dániai és hollandiai tagállami becslések lineáris extrapolációja alapján.
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
A kompatibilitási és stabilitási problémák hátrányosan befolyásolják az egyes szereplők üzleti érdekeltségét Kompatibilitási problémák állnak fenn az ERTMS különböző változatai között 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Két fő tényező okozhat kompatibilitási problémákat: az ERTMS integrációja az egyes tagállamok meglévő nemzeti jelzőrendszerével és az ERTMS határokon átívelő kiépítésének késedelme.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
Az Unióban az ERTMS a tagállami vasúthálózatokba és jelzőrendszerekbe ágyazódik be (vö. barnamezős beruházás).
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS. 
A tagállami vasúti hálózatok egyedi ERTMS-megoldásai miatt jelenleg nem áll rendelkezésre az Unióban olyan fedélzeti ERTMS-egység, amelyik az ERTMS különböző változataival felszerelt összes vasúti pályaszakaszon közlekedhetne.
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Nem csak a tagállamok közötti határokon átívelő szakaszokon fordulhatnak elő átjárhatósági problémák, hanem egy adott országon belül is (például Hollandiában).
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
Ezenkívül megállapítottuk, hogy az ERTMS kiépítése a vasútvonalakra korlátozódott, míg a vasútállomásokon és csomópontokban nem történt meg az ERTMS telepítése.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
A tagállamok a rendszer fejlesztésének különböző szakaszai során döntöttek az ERTMS kiépítése mellett a tagállami hálózatok különböző vasútvonalain.
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
A kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások igen gyors ütemben fejlődtek, hátráltatva a rendszer általános
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
Az ERTMS 2. alapkonfigurációjával felszerelt mozdonyok nem képesek a 3. alapkonfigurációval felszerelt pályán közlekedni.
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
Az érdekelt felek arra számítanak, hogy ez a probléma a jövőben enyhíthető, mivel a 3. alapkonfiguráció fedélzeti egységei képesek a 2. alapkonfigurációnak megfelelő pálya menti rendszerrel rendelkező vonalakon történő közlekedésre (lásd: 5. háttérmagyarázat).
Need for the industry to deliver a harmonised version 59. 
Az ágazatnak harmonizált rendszerváltozatot kell létrehoznia 59.
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible. 
Az ERTMS berendezéseinek kompatibilitási hiányosságai annak is betudhatók, hogy az ágazat az egyes tagállamok sajátságos követelményeihez igazodó egyedi megoldásokat készít, amelyek nem mindig kompatibilisek egymással.
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions. 
A potenciális problémákat és hibákat általában nem hozzák nyilvánosságra, ami kihatással van a fejlesztésre, és megnehezíti a közös megoldások keresését.
The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them. 
27 35 5. háttérmagyarázat. Példák kompatibilitási problémákra Olaszországban 366 km-nyi nagysebességű vonal van felszerelve a 2.3.0d alapkonfiguráció előtti változatokkal, és ezeket a közeljövőben frissíteni kell, hogy azokon az új vonatok is közlekedhessenek.
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3. 
Ezenkívül a hagyományos vonalaknak elviekben a 3. alapkonfigurációval kell üzemelniük.
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines. 
A 2.3.0d alapkonfigurációval ellátott mozdonyok nem fognak tudni ezeken a vonalakon közlekedni.
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing. 
Ezek közül néhányat már uniós társfinanszírozással korszerűsítettek.
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+. 
Spanyolországban az első vonalakat 2.2.2+ alapkonfigurációval szerelték fel.
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d. 
Spanyolország már korszerűsített néhány vonalat, de további erőfeszítésekre lesz szükség ezeknek a vonalaknak a 2.3.0d változatra történő korszerűsítéséhez.
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %). 
Az ellenőrzés időpontjában az 1902 km-nyi vonalból 1049 km-en (55%) van szükség korszerűsítésre.
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational. 
Ehhez hasonlóan a 362 már felszerelt jármű közül 158 járművet kell korszerűsíteni üzemképességük megőrzéséhez.
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard. 
A fedélzeti és pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre vonatkozó, a 2016. június 15-én közzétett (EU) 2016/919 bizottsági rendelettel elfogadott felülvizsgált ÁME határozta meg jelenlegi standardként a 3. alapkonfiguráció 2. közzétételét.
National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
A tagállami eltérések tovább növelhetik a költségeket és a kölcsönös átjárhatóságra ható kockázatokat.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Hosszadalmas tanúsítási eljárások a kompatibilitás biztosítására 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
Az ERTMS tanúsítása a tesztelésért és tanúsításért felelős bejelentett szervezetek, valamint az engedélyeket kiadó nemzeti biztonsági hatóságok közreműködésével történik.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
Egy vonalra vagy egy fedélzeti egységre vonatkozó tanúsítvány megszerzéséhez a pályahálózat-üzemeltetők és vasúttársaságok általában a projekt elejétől fogva szorosan együttműködnek a nemzeti biztonsági ügynökséggel, már a hivatalos kérelem benyújtása előtt is (ez az úgynevezett előzetes kötelezettségvállalási eljárás).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
Az ellenőrzés során megállapítottuk, hogy a tanúsítási és engedélyezési folyamatok viszonylag hosszadalmasak voltak és az említett műszaki előzetes kötelezettségvállalási eljárások hosszától függően általában egy-két évet vettek igénybe.
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). 
A határokon átnyúló műveletek esetében megállapítottuk, hogy a fedélzeti egységek tanúsítása a különböző tagállami eltérések miatt különösen összetett és költséges eljárás, ami a más tagállamok nemzeti biztonsági hatóságai által végzett tevékenységek kölcsönös elfogadását is hátráltatta (lásd: 6. ábra).
Figure 6 – Cross-acceptance of vehicle Source: European Court of Auditors. 
6. ábra. A járművek kölcsönös elfogadása 37 Forrás: Európai Számvevőszék.
35 Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
Az ERA feladatkörének kibővítése pozitív lépés az egységes európai vasúti térség kialakítása felé 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
A közelmúltban történt jogalkotási fejlemények megerősítették az ERA szerepét, és ez pozitív lépésnek tekinthető az egységes európai vasúti térség kialakítása felé.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
A negyedik vasúti csomag hivatalos ERTMS-rendszerhatósági feladatokkal bízza meg az ERA-t, amely magában foglalja az Unió-szerte érvényes biztonsági tanúsítványok kiadását a vasúttársaságok számára a több tagállamban használt járművek és ERTMS-alrendszerek, valamint a pályahálózat-működtetők által a 2019 közepétől benyújtott pályázatokban foglalt pálya menti technikai megoldások tekintetében.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
Ezenkívül az ERA bővebb felügyeleti szerepet fog gyakorolni a bejelentett szervezetek és a nemzeti biztonsági ügynökségek fölött, valamint értékelni fogja az uniós pálya menti kiépítések pályázati dokumentációját.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Mindazonáltal továbbra is jelentős kihívások veszélyeztetik az ERTMS kiépítését.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
Ezek különösen az alábbiakhoz kapcsolódnak: - az ERA adminisztratív kapacitása, hogy ERTMS-rendszerhatóságként felügyeljen egy több százmillió eurós átfogó projektet, valamint a negyedik vasúti csomag által ráruházott bővített feladatkör; - a gyakorlati iránymutatások és az oktatás iránti igény, mivel ezek enyhíthetik a meredek és költséges tanulási görbét az ERTMS gyakorlati tervezése és kiépítése terén a tagállamokban; - az ERA kibővített feladatköre a bejelentett szervezetek és a nemzeti biztonsági ügynökségek felügyelete terén, valamint az ERTMS pálya menti műszaki megoldásainak ellenőrzésére való képessége, mivel az ERA a pályázati dokumentumok alapján nem feltétlenül fogja tudni előre jelezni a vonatkozó ÁME-kkal kapcsolatos kompatibilitási problémákat; - az alacsony minőségű tanúsítványokkal kapcsolatos fellebbezési és jelentési mechanizmus, amelyet az uniós szinten elvégzendő ERTMS pályatesztekkel együtt szabványosítani kell, mint ahogy az a gördülőállomány esetében már megvalósult.
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area. 
2014-ben köz-magán partnerségként létrehozták a Shift2Rail közös vállalkozást az egységes európai vasúti térség előmozdítása érdekében.
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA. 
Megjegyeztük, hogy az ERA csak korlátozott megfigyelői szereppel rendelkezik a közös vállalkozás irányító testületében, és szorosabb együttműködésre van szükség a Shift2Rail és az ERA között.
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines. 
Ezért fennáll annak kockázata, hogy az ERA nem fog elég korán reagálni a Shift2Rail eredményeinek figyelemmel kísérése és a vele való konzultációk során, különösen annak figyelembevételével, hogy az elsődleges kutatáson kívül a közös vállalkozás a termékfejlesztésben is részt vesz, például a jövőbeni ERTMS alapkonfigurációk automatikus vonatüzemeltetésével kapcsolatban.
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future. 
A kölcsönös átjárhatóság jövőbeni biztosításához alapvető fontosságú, hogy az új ERTMS-funkciókat a jelenlegi műszaki előírásokkal összeegyeztethető módon fejlesszék ki.
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66. 
Az új európai megvalósítási terv a jó irányba tett lépés, de továbbra is jelentős kihívások állnak fenn 66.
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections. 
Bár a 2009-es európai ERTMS megvalósítási tervben meghatározott határidők valószínűleg nem teljesülnek, a Bizottság úgy döntött, hogy nem indít kötelezettségszegési eljárást azon tagállamok ellen, amelyek nem teljesítették a törzshálózati folyosószakaszokon történő ERTMS-kiépítésre vonatkozó kötelezettségeiket.
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 
Ehelyett 2014-ben a Bizottság és az 38 európai ERTMS-koordinátor elindította az áttörési programot28 az ERTMS Unió-szerte történő kiépítésének felgyorsítása és egy új megvalósítási terv elfogadása érdekében.
This programme was negotiated with the Member States at a high level. 
Ezt a programot magas szinten tárgyalták a tagállamokkal.
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers. 
A megbeszélések az európai koordinátor, valamint a tagállami minisztériumok és pályahálózat-működtetők között zajlottak.
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States. It was officially published on 5 January 201729. 
Az áttörési program alapján a tárgyalásokat követően a Bizottság az uniós tagállamokra közvetlenül alkalmazandó jogi aktus formájában készítette el az új európai megvalósítási tervet, amelyet 2017. január 5-én tettek hivatalosan közzé29.
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain. 
A tagállamok által támogatott új európai megvalósítási terv a realisztikusabb kiépítés felé tett lépés, de továbbra is jelentős kihívások állnak fenn.
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets. 
Másodszor, a terv nem kapcsolódik semmilyen külön erre a célra szolgáló finanszírozási forráshoz, valamint a tervhez kapcsolódó forrásokat sem határozták meg, ezért más ösztönzőket kell találni az ágazat számára a célértékek teljesítéséhez.
In addition, there is still no legally binding deadline for decommissioning the current national systems with a view to making ERTMS a sole (and not additional) signalling system. 
Ezenkívül továbbra sincsen jogilag kötelező érvényű határidő a jelenlegi nemzeti rendszerek kiváltására annak érdekében, hogy az ERTMS legyen az egyedüli (és nem kiegészítő jellegű) jelzőrendszer.
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030). 
A vasúttársaságok számára a beruházások tervezéséhez szükséges hosszú távú előrejelezhetőség figyelembevételével az új EDP csak a 2017 és 2023 közötti időszakra vonatkozóan tartalmaz konkrét pálya menti kiépítési célértékeket, míg a fennmaradó kiépítendő szakaszok esetében „2023 utáni”, rögzített határidő nélkül történő kiépítéssel számol (a 2030-as általános határidő kivételével).
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly. 
Ez hatással van a kiépítés tagállamok közötti koordinációjára, és eltántorítja a vasúttársaságokat attól, hogy ennek megfelelően tervezzék vonatfedélzeti beruházásaikat.
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision. 
Megállapítottuk továbbá, hogy a következő öt év során a jogi aktusok tervezett felülvizsgálatai (lásd: 33. bekezdés) különösen megnehezítik a vasúttársaságok számára a hosszú távú beruházási döntések meghozatalát.
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections. 
Az újonnan elfogadott EDP-ben meghatározott megvalósítási tervből hiányzik a határokon átnyúló szakaszokat érintő tevékenységek tagállamok közötti ütemezésének összehangolása.
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities. 
Ez azt mutatja, hogy a tagállamok saját nemzeti szükségleteik szerint tervezik a kiépítést, tekintet nélkül az uniós prioritásokkal kapcsolatos kötelezettségvállalásokra.
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them. 
Például a jelenlegi tervek szerint Németország 2030-ig a törzshálózati folyosók vasútvonalainak mindössze 60%-án tervezi a rendszer kiépítését anélkül, hogy bármelyiken elérné a 100%-os lefedettséget.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71. 
Az uniós források csak korlátozott részét fedezik a költséges beruházásoknak, és azokat nem mindig irányítják és összpontosítják megfelelően Az ERTMS kiépítésére rendelkezésre álló uniós források csak korlátozott részét fedezik a beruházásoknak 71.
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments). 
2007 és 2013 között az uniós költségvetésen belüli két forrásból körülbelül 1,2 milliárd eurót különítettek el az ERTMS pálya menti és fedélzeti beruházásaira: a TEN-T program hozzájárulása 645 millió euró, míg a strukturális alapoké (az ERFA és a Kohéziós Alap) a becslések szerint 574 millió euró volt (az ERTMS-összetevő a becslések szerint a vasúti nagyberuházások 10%-át teszi ki).
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro. 
A 2014–2020-as programozási időszakban az uniós költségvetés továbbra is 2,7 milliárd eurós becsült teljes költségvetéssel támogatja az ERTMS kiépítését.
Regarding the CEF, there have been three dedicated calls for project applications, for an overall amount of 850 million 38 euro from the CEF for ERTMS projects until 202030. 
Ami a CEF-et illeti, három, kifejezetten a 2020-ig megvalósítandó ERTMS-projektekre irányuló pályázati felhívást írtak ki 850 millió euró összértékben30.
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31. 
Az ERTMS-projektek az európai strukturális és beruházási alapokból (esb-alapok) is támogathatók az erre jogosult régiókban, legfeljebb 1,9 milliárd euró értékben31.
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources. 
Az ERTMS céljára rendelkezésre álló uniós források csak a kiépítés kis részét fedezik, a finanszírozás legnagyobb részét más forrásból kell megoldani.
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro. 
Ahogy az 55. bekezdésben bemutattuk, az ERTMS (pálya menti és fedélzeti) kiépítésének költsége a törzshálózati folyosókon 90 milliárd eurós nagyságrendben mozog.
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors. 
Az ERTMS-projektekre nyújtott uniós támogatás a 2007–2020-as időszakban 4 milliárd euró, ami az ERTMS törzshálózati folyosókon történő teljes kiépítési költségének kevesebb mint 5%-át teszi ki.