natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
A hat felkeresett tagállam közül csak Hollandia és Spanyolország teljesítette a 2009-es EDP-ben 2015-re előírt célokat.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
A gördülőállomány ERTMS rendszerrel való felszereltsége is igen alacsony az Unióban: körülbelül 2700 jármű, azaz a teljes uniós flotta mindössze 10%-a rendelkezik fedélzeti egységgel.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
A már felszerelt járművek többsége a főként belföldi piacokon üzemelő nagysebességű személyszállítási flottához tartozik.
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
Jelenleg az ERTMS kiépítése szétaprózott, számos kiépített szakasz nem kapcsolódik egymáshoz (lásd: 5. ábra).
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Ezenkívül bár az uniós szakpolitika szerint a beruházásoknak főként a törzshálózati folyosókra kell összpontosítaniuk, olyan egyedi, a törzshálózaton kívüli vonalakat is találtunk, amelyek nem kapcsolódnak az adott hálózat fennmaradó részéhez vagy határon átnyúló szakaszhoz.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Bár az ERTMS értelmi szerzője a Bizottság, mégsem rendelkezik pontos áttekintéssel az európai szintű kiépítettségről, mivel az általa végzett monitoring a törzshálózatra szorítkozik.
Figure 5 – ERTMS patchwork deployment on core network corridors Source: European Commission. 
5. ábra. Az ERTMS szétaprózott kiépítettsége a törzshálózati folyosókon Forrás: Európai Bizottság.
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment. 
Néhány esetben nem valósult meg koordináció a pálya menti és a fedélzeti ERTMS kiépítés között.
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these. 
Például Lengyelországban ERTMS rendszerrel felszerelt gördülőállományt vásároltak, de a valóságban a rendszer csak egy 218 kilométeres szakaszon üzemel (a 3763 kilométernyi törzshálózati folyosókból), és a vonatok ebből csak 89 kilométer hosszan tudnak 200 km/h-s sebességgel haladni.
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
Az összes többi szakaszon a vonatok kikapcsolt ERTMS rendszerrel futnak, mivel a fennmaradó pálya menti infrastruktúra nincs felszerelve ERTMS-sel.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
A gyakorlatban az ERTMS napi szintű kihasználtsága 6,5%-os.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
Olaszországban az ERTMS rendszerrel felszerelt vonatok érdemi használata vonatkilométerenként 19% és 63% között alakul és kizárólag a nagysebességű vonalakra korlátozódik.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-be történő beruházásoktól Az ERTMS általánosságban pozitív hatást gyakorol uniós szinten, de csak hosszú távon 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
Az ERTMS lehetséges előnyeit általában inkább a teljes társadalom vagy a vasúti ágazat egésze élvezi, mintsem azok a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok, amelyeknek meg kell hozniuk az ERTMS telepítésével kapcsolatos beruházási döntéseket és viselniük kell a költségeket.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
2016-ban a Bizottság jövedelmezőségi tanulmányt készített a kilenc törzshálózati folyosóra vonatkozóan, amely minden folyosó szintjén pozitívan értékelte az ERTMS megtérülését25.
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term. In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
A tanulmány azonban azt is kimutatta, hogy a potenciális előnyök általában csak hosszú távon jelentkeznek. Ezenkívül az elemzés nem tér ki arra, hogy az ERTMS kiépítésének előnyei az egyes szereplők vagy akár a teljes ágazat szintjén ellentételezik-e a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok költségeit.
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Számos, különböző szükségletekkel rendelkező pályahálózat-működtetőtől és vasúttársaságtól várják el, hogy egy közös rendszerbe fektessenek be 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
A jelenlegi jogszabályok alapján (lásd: 30. és 31. bekezdés) az ERTMS kötelező jellegű beruházást jelent a nagyon eltérő szükségletekkel bíró különböző vasúti szereplők – az elavult és rossz teljesítményt nyújtó, illetve a viszonylag új és jó teljesítményt nyújtó jelzőrendszerekkel rendelkező pályahálózat-működtetők, árufuvarozók, személyszállító társaságok, nagysebességű szolgáltatást nyújtó társaságok, nemzetközi és belföldi vasúttársaságok stb. – számára.
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. 
25 29 A kilenc törzshálózati folyosóval foglalkozó, az EY és az INECO által 2016 júliusában az Európai Bizottság számára készített jövedelmezőségi tanulmány.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
A pályahálózat-működtetők ERTMS beruházásokra való hajlandósága azok kiindulási helyzetétől függ.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Egyes pályahálózat-működtetők viszonylag új és jó teljesítményt nyújtó jelzőrendszerekkel rendelkeznek, ami miatt vonakodnak az ERTMS-beruházásoktól (például Németország), míg más tagállamokban a jelzőrendszerek hasznos élettartamuk vége felé járnak vagy a biztonsági, illetve a megengedett sebesség terén nyújtott teljesítményük már nem kielégítő (például Dánia, lásd még: 3. háttérmagyarázat).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
A megkérdezett ágazati szereplők szerint a nemzeti jelzőrendszerek elavulása miatt végül megvalósul majd az ERTMS általános kiépítése, azonban a koordinált időzítés döntő tényező az ERTMS sikeres kiépítéséhez (lásd: 70. bekezdés).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
30 3. háttérmagyarázat. Két példa a pályahálózat-működtetők által az ERTMS kiépítésével kapcsolatban meghozott döntéseket meghatározó tényezőkre Dániában 2006-ban elemzést végeztek arra vonatkozóan, hogyan lehetne legeredményesebben beruházni az államvasutak jelzőrendszerébe.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Megállapították, hogy a nemzeti rendszer elavult és azt legkésőbb 2020-ig lehet üzemben tartani.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Ennélfogva Dánia volt az első uniós tagállam, amely az ERTMS teljes államvasúti hálózaton történő kiépítése és ezzel együtt a nemzeti jelzőrendszer megszüntetése mellett döntött.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
Németországban a pályahálózat-működtető számára nehezen indokolható üzleti szempontból az ERTMS kiépítése, mivel már két jól működő rendszerrel (LZB és PZB) is rendelkezik.
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030. 
A 2600 kilométernyi pályán telepített LZB rendszer már lehetővé teszi a vonatok körülbelül 300 km/h sebességgel vagy nagy forgalomsűrűségű vonalakon történő haladását, bár életciklusa 2030 körül fokozatosan véget ér.
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed. 
A német pályahálózat-működtető szerint a 32 000 kilométernyi hagyományos pályán telepített PZB rendszer is megfelelő teljesítményt nyújt a biztonság, kapacitás és más teljesítménymutatók terén, valamint hosszabb ideig fog rendelkezésre állni, bár csak alacsonyabb sebességet tesz lehetővé.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
Ami a vasúttársaságokat illeti, az ERTMS szükségessége az általuk végzett tevékenységektől és üzleti modelljüktől függ.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
Az ERTMS iránti igény például jelentősen eltérő képet mutat a nagysebességű és hagyományos vasúti forgalom (különösen a teherforgalom esetén, ahol körülbelül 100 km/h-s legmagasabb sebességre van csak szükség), valamint a szinte kizárólag csak egy országban működő, illetve a nemzetközi árufuvarozást és személyszállítást végző vasúttársaságok esetében.
ERTMS investments are costly 47. 
Az ERTMS-beruházások költségesek 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
A Bizottság csak 2015-ben és 2016-ban kezdte el az ERTMS kiépítési költségének elemzését két tanulmány keretében26.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
Ez az elemzés az ERTMS-berendezések és telepítésük költségének becslésére korlátozódott, a törzshálózati folyosókra szűkítve.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
E költségkategória alapján a pálya menti kiépítés kilométerenként 100 000 és 350 000 euró közötti összegbe kerül, ami mindösszesen 5–18 milliárd eurót tenne ki.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
Az ERTMS teljes körű pálya menti kiépítése esetében a pályahálózat-működtető számára felmerülő teljes költség nem csak a berendezések és telepítésük költségeire korlátozódik, hanem egyéb olyan kapcsolódó munkálatok költségeit is magában foglalja, amelyek a teljes körűen működőképes meglévő jelzőrendszerről egy teljes körűen működőképes ERTMS rendszerre történő átálláshoz kapcsolódnak.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
A Bizottság szerint ezek a munkálatok a kiépítés előfeltételeinek minősülnek, még akkor is, ha azok nem képezik hivatalosan az ERTMS részét.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
Két felkeresett tagállam (Dánia és Hollandia), amelyek az ERTMS rendszer vasúthálózatukon történő nagyszabású kiépítése mellett döntöttek, elkészítették nemzeti ERTMS-megvalósítási tervüket és a vonatkozó becsült költségvetés-tervezeteiket is.
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU. 
E becslések alapján értékeltük a teljes mértékben működőképes pálya menti ERTMS rendszernek az Unió egészére kiterjedő beruházási költségeit.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
A teljes becsült költség magában foglalja valamennyi szükséges összetevőt, pl.: a biztosítórendszer felújítása, az ERTMS rendszer megtervezése, tesztelése és engedélyezése, projektirányítás, a távközlési-és rádióblokk-központokhoz kapcsolódó beruházások, a személyzet oktatása és átcsoportosítása, illetve a rendszerátállás irányítása.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
Ezenkívül a kiegészítő rendszerként a pálya mentén kiépített ERTMS további karbantartási költségeket vonhat magával addig, amíg a nemzeti rendszerek feleslegessé válnak és megtörténik azok leszerelése.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
E két tagállamban az ERTMS pálya menti kiépítésének teljes költsége 2,52 milliárd, illetve 4,9 milliárd eurót tesz ki 2132, illetve 2886 kilométernyi pályára vonatkozóan, ami 26 31 Az ETMS – különösen a kilenc törzshálózati folyosó mentén történő – kiépítését támogató innovatív finanszírozás terén alkalmazandó egyedi megoldásokról szóló 2015. novemberi tanulmány, valamint a kilenc törzshálózati folyosóval foglalkozó, 2016. júliusi jövedelmezőségi tanulmány. vonalkilométerenként 1,44 millió eurós átlagköltséget jelent (további részlekért lásd: V. melléklet).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
E becslések lineáris extrapolációja alapján az ERTMS pálya menti kiépítésének teljes költsége a törzshálózati folyosók mentén, illetve az átfogó hálózaton 73 és 177 milliárd euró között mozoghat, a megvalósítás mértékétől függően (lásd: 3. táblázat).
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment. 
Az ERTMS kiépítésének teljes jövőbeni költsége a technológiai fejlődés és a méretgazdaságosság következtében csökkenhet.
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Az ERTMS pálya menti kiépítésének a pályahálózat-működtetőket terhelő költségein túlmenően az ERTMS rendszert a mozdonyokra is telepíteni kell, melynek költsége a vasúttársaságokat terheli.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
A meglévő mozdonyok esetében a két említett bizottsági tanulmány 375 000 és 500 000 euró közé teszi a mozdonyonkénti költséget, amely magában foglalja az ERTMS berendezések és telepítésük, a tesztelés és engedélyeztetés, valamint a jármű forgalomból történő kiesésének költségeit.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Ezenkívül mozdonyonként 20 000 euróra becsülik a kapcsolódó oktatási költségeket.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Tekintve, hogy az átszerelendő fedélzeti egységek számát 22 000-re becsülik (lásd: 39. bekezdés), ezek a ráfordítások a teljes flottát tekintve 11 milliárd eurós átlagos költséggel járnak (részletekért lásd: V. melléklet).
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned. 
Ezenkívül a kiegészítő fedélzeti ERTMS berendezések további mozdonyonkénti karbantartási költséget jelentenek egészen addig, amíg le nem szerelik a tagállami jelzőrendszert.
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Az ellenőrzés megállapítása szerint az átszerelési költségek nagyban függenek az átszerelendő mozdonyok számától és attól, hogy azok hány különböző országban üzemelnek.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Ezenkívül az ERTMS-nek a rendszer folyamatos fejlesztéséből és a szoftverhibák javításából adódó esetleges későbbi kötelező frissítései is további jelentős költségeket okozhatnak.
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Az új mozdonyoknak és szerelvényeknek attól függetlenül kell ERTMS rendszerrel rendelkezniük, hogy ERTMS-sel felszerelt vonalakon közlekednek-e vagy sem.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
A fedélzeti egység átlagos költsége a felkeresett tagállamok vasúttársaságainak becslése szerint körülbelül 300 000 euró (a teljes mozdony árának körülbelül 15%-a).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Ez a beruházási költség nem szerepel az említett tanulmányok fedélzeti rendszerek kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecsléseiben.
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings. 
Az ERTMS a kapcsolódó munkálatokkal együtt tehát olyan költséges beruházásokkal jár, amelyeket a pályahálózat-működtetőknek és vasúttársaságoknak kell fedezniük.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
Az ERTMS pálya menti és fedélzeti kiépítése a törzshálózati folyosók esetében akár 80 milliárd euró, az átfogó hálózat esetében pedig 190 milliárd euró nagyságrendű tétel (lásd: 3. táblázat) is lehet.
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Mivel a pályahálózat-működtetők 30–50 éves időtávra tervezik beruházásaikat, és bár elismerjük, hogy ilyen hosszú időszakra vonatkozóan nehézségekbe ütközik a jövőbeni technológiai fejlődés előrejelzése, kritikus fontosságú, hogy költségbecsléssel rendelkezzünk a kiépítésre vonatkozóan, valamint megbízható, a finanszírozási forrásokat is tartalmazó tervekkel, hiszen az uniós források várhatóan nem fedezik a kiépítési költségeket, és más finanszírozási forrásokat kell találni (lásd: 73. bekezdés). 33 4. háttérmagyarázat.
32 Box 4 – Example of the total cost of the retrofitment of several series of locomotives In the Netherlands, one of the reviewed projects concerned the retrofitment of several multi-system freight locomotives with ERTMS, baseline 2.3.0d. 
Példa több mozdonysorozat átszerelésének teljes költségére Hollandiában az egyik vizsgált projekt számos többrendszerű tehermozdonynak az ERTMS alapkonfiguráció 2.3.0d változatával történő átszerelésére vonatkozott.
The cost of the retrofitment, including compulsory upgrades, ranged between 663 000 and 970 000 euro per locomotive. 
Az átszerelés a kötelező frissítésekkel együtt mozdonyonként 663 000 és 970 000 euró közötti költséggel járt.
As soon as the infrastructure manager deploys baseline 3 another compulsory up-grade is expected. 
Amint a pályahálózat-működtető kiépíti az alapkonfiguráció 3. változatát, további kötelező frissítésre lesz szükség.
In Germany, another selected project consisted in the retrofitment of several freight locomotives with ERTMS baseline 2.3.0d. 
Németországban egy másik vizsgált projekt számos tehermozdonynak az ERTMS alapkonfiguráció 2.3.0d változatával történő átszerelésére irányult.
The cost ranged between 420 000 and 630 000 euro per locomotive. 
A költségek mozdonyonként 420 000 és 630 000 euró között mozogtak.
An up-grade to baseline 3, needed to operate in Germany, would on average result in an additional cost of 270 000 euro per locomotive. 
Az alapkonfigurációnak a Németországban történő közlekedéshez szükséges 3. változatára történő frissítés mozdonyonként átlagosan 270 000 euró további költséggel járna. 3. táblázat.