natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. 
Példa a szabályok harmonizációjának hiányára: a 4.„Atlanti-óceáni”, 7. „Kelet/ kelet-mediterrán” és 9. „Cseh–szlovák” vasúti árufuvarozási folyosó A Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot érintő 4. vasúti árufuvarozási folyosón az előre meghatározott menetvonalak Spanyolországban és Portugáliában a hét minden napján rendelkezésre állnak, ellenben Franciaországban a hálózaton végzett karbantartási munkák és a terminálok korlátozott nyitva tartása miatt ez csak heti öt nap.
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia. 
A vasúttársaságok számára a tartalékkapacitás-igénylés határideje a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot érintő 7. vasúti árufuvarozási folyosón az indulást megelőzően 60 nap, de ugyanez a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő 9. sz. vasúti árufuvarozási folyosón csak 30 nap.
This difference applies even within the territory of a single Member State. 
Ez a különbség még egy adott tagállam területén belül is fennáll.
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017. 
E helyzet kezelésére az egyes folyosók igazgatóságai 2015 októberében egységesen 30 napos határidőben állapodtak meg, ez azonban csak 2017-től lesz érvényes.
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low. 
57 Ennek eredményeként az előre meghatározott menetvonalak igénybe vétele egyes területeken nagyon alacsony.
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient. 
Például a Cseh Köztársaságban a 9. „Cseh– szlovák” vasúti árufuvarozási folyosón a 24 előre meghatározott menetvonalból csak 3-at foglaltak le 2015-ben, a 7. „Kelet/kelet-mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosón pedig egyetlen előre meghatározott menetvonalat sem foglaltak le.
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. Box 6 
A 4. „Atlanti-óceáni” folyosó spanyolországi szakaszán a 14 rendelkezésre álló előre meghatározott menetvonal közül 2015-ben csak 5-öt igényeltek. 6. háttérmagyarázat
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed. 
Észrevételek 41 A vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is visszafogják adminisztratív és műszaki korlátok 58 Az uniós vasúti árufuvarozókra vonatkozó tagállami szabályozások és előírások közötti különbségek annak tudhatók be, hogy a 26 vasúthálózat eltérő módon fejlődött, illetve az uniós vasúti szabályozási kereteket eltérően értelmezték és ültették át.
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package. 
A Bizottság többek között az Európai Vasúti Ügynökségnek a második vasúti csomag keretében történő létrehozásával szüntetett meg bizonyos adminisztratív és műszaki akadályokat.
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders. 
Az Ügynökség központi szerepet játszik a kölcsönös átjárhatóság előmozdításában, a technikai előírások harmonizációjában, valamint egy közös biztonsági megközelítés kidolgozásában a tagállamokkal és a vasúti ágazat más szereplőivel szorosan együttműködve.
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. 
59 Ahogy arra azonban a Számvevőszék 2010-ben rámutatott36, továbbra is fennállnak bizonyos adminisztratív és műszaki korlátok, amelyek növelik a vasúti árufuvarozás költségét és összetettebbé teszik a vasúti árufuvarozási műveleteket.
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants. 
Ezek a korlátok ezenkívül akadályozhatják a piaci hozzáférést, különösen az új belépők számára.
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings. 
60 Az akadályok közé tartoznak a járművek jóváhagyásának és a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságok számára történő kiadásának hosszadalmas eljárásai.
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures. 
Minden járművet minden olyan tagállamban engedélyeznie kell a biztonsági hatóságnak, ahol azt használni fogják, ami költséges és hosszú eljárást eredményez.
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37. 
A nemzeti biztonsági hatóságok által a járművekre kiadott engedélyekhez kapcsolódó teljes többletköltség járművenként körülbelül 1,6 millió euró37.
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons. 
A folyamat megkönnyítése érdekében egyes tagállamok megállapodást írtak alá a vasúti járművek engedélyezési eljárásainak kölcsönös elismeréséről, de ezek nem minden esetben terjednek ki a teherkocsikra.
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented. 
Ezeket az adminisztratív korlátozásokat jelentősen csökkenthetné, ha a negyedik vasúti csomag az Európai Vasúti Ügynökségnek az engedélyezési folyamatban betöltött szerepét kiterjesz-tő műszaki pillérét a Tanács és az Európai Parlament végre jóváhagyná, és azt megfelelően végrehajtanák.
36 Special Report No 8/2010. 
36 8/2010. sz. különjelentés.
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’. 
37 „Impact assessment of the fourth railway package” (A negyedik vasúti csomag hatásvizsgálata), SWD(2013) 8 final, 2013. január 30.
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue. 
Észrevételek 42 61 A mozdonyvezetők nyelvtudására vonatkozó követelmények is problémát jelentenek.
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling. 
A mozdonyvezetőnek tudnia kell kommunikálnia annak az országnak a nyelvén, ahol a vonat halad.
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome. 
Ennek következtében általában a határátkelőknél mozdonyvezetőt kell váltani, ami költséges és nehézkes, szemben a légiközlekedési ágazattal, ahol egy közös munkanyelvet használnak.
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board. 
62 A korlátozások a vonatközlekedés műszaki szempontjait is érintik, ami akadályozza a kölcsönös átjárhatóságot. a) Eltérő jelzőrendszerek: egy országba belépő mozdonynak rendelkeznie kell az adott ország jelzőrendszerével, ami azt jelenti, hogy a határokon átnyúló forgalmat bonyolító mozdonyok fedélzetére legalább két-három jelzőrendszert kell telepíteni.
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems. 
A Bizottság a tagállamokkal és a vasúti ágazat más szereplőivel szorosan együttműködve a nemzeti jelzőrendszereket felváltó európai jelzőrendszer, az ERTMS kifejlesztésén és bevezetésén dolgozik.
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France). 
Az ERTMS bevezetése azonban lassan halad, és átjárhatósági problémák merülnek fel. b) A különböző tagállamokban, sőt egyes esetekben országon belül is eltérő villamosítási rendszereket használnak (pl. a Cseh Köztársaságban és Franciaországban).
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France). 
Problémákat okozhat a villamosított vonalak hiánya is. c) A vonatok eltérő megengedett maximális hossza (például a vonatok Spanyolországban 450 méter hosszúak lehetnek, míg Franciaországban akár 740 méter hosszúságú vonatok is közlekedhetnek).
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge). 
Ez jelentősen csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét. d) A tengelyterhelések eltérő kategóriái. e) Egy szabványos európai vasúti nyomtáv hiánya (például a szabványos nyomtávú vonatok nem tudnak spanyolországi vagy baltikumi vonalakon közle-kedni; a vonatoknak meg kell állniuk a határon, hogy a helyi viszonyoknak megfelelő nyomtávú vonatokra rakodják át őket).
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013. 
63 Néhány ilyen korlátozással már foglalkozott a 2013-ban elfogadott felülvizsgált TEN-T rendelet.
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU. 
A rendelet előírja például, hogy a törzshálózatot Unió-szerte egységes szabványok szerint korszerűsíteni kell.
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load. 
Ilyenek többek között az átjárhatósági műszaki előírások (TSI), az ERTMS kiépítése, a villamosítás (bár az nincs megszabva, hogy konkrétan milyen villamosítástípus), valamint az, hogy 740 m hosszú, 22,5 t tengelyterhelésű vonatok 100 km/h sebességgel közlekedhessenek.
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network. 
A törzshálózaton prioritás a standard UIC nyomtávra (1435 mm) való átállás is.
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network. 
A fenti előírásokat a törzshálózaton 2030-ig, a hálózat egészén 2050-ig kell végrehajtani.
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30). 
Észrevételek 43 A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönözte az ügyfélszolgálati tevékenység javítását 64 Az ügyfélszolgálat jelenti az egyik fő tényezőt a fuvaroztatók számára a szállítási mód kiválasztásakor (lásd: 30. bekezdés).
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time. 
A vasúttársaságok által nyújtott szolgáltatások kapcsán nem csak az árat, hanem a megbízhatóságot és a szállítási időt is figyelembe veszik.
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability. 
A pályahálózat-működtetők azonban nem kötelesek hivatalosan nyilvánosságra hozni a hálózat teljesítményével kapcsolatos adatokat, mint pl. a lefoglalt és törölt menetvonalak száma, a hálózaton zajló áruforgalom átlagos sebessége, vagy a hálózat pontossága és megbízhatósága.
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 
Ezért a pályahálózat-működtetők nem kényszerülnek a hálózat teljesítményének javítására, és a fuvaroztatók nehezen tudnak csak megbízható információkat szerezni a vasúttársaságok, különösen az új belépők által nyújtott ügyfélszolgálatról, mivel az általuk a szolgáltatásaik reklámozásához felhasznált adatokat nem lehet más forrásból ellenőrizni.
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic. 
65 Ezeket az adatokat a vasúti piac Bizottság által működtetett önkéntes nyomonkövetési rendszere (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében már összegyűjtik, de ez még nem terjed ki a teherforgalomra.
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38. 
Az (EU) 2015/1100 bizottsági végrehajtási rendelet 2016-tól arra fogja kötelezni a tagállamokat, hogy a nyomonkövetési rendszer (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében információkat közöljenek, többek között ezeket: sikeres és elutasított menet-vonal-igénylések, árufuvarozási szolgáltatások pontossága és kimaradása, a kiszolgáló létesítményekkel kapcsolatos panaszok száma és leírása38.
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. 
Ha a rendeletet megfelelően hajtják végre, ezeknek az adatoknak a nyilvánosságra hozatala hozzájárul az átláthatósághoz, és a pályahálózat-működtetőket és vasúttársaságokat a nyújtott szolgáltatások minőségének javítására ösztönzi.
Information on average speed of freight services remains however optional. 
Az árufuvarozási szolgáltatások átlagsebességére vonatkozó tájékoztatás azonban továbbra is opcionális marad.
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors. 
66 A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet a vasúti áruforgalmi folyosókon már megpróbálta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményének átláthatóságát.
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports. 
A rendelet szerint minden folyosó szintjén évente figyelemmel kísért teljesítménymutatókat kell meghatározni és az eredményeket közzé kell tenni a folyosók éves jelentéseiben.
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year. 
Az egyes folyosók vezetősége ezenkívül köteles elégedettségi felmérést készíteni az árufuvarozási folyosó felhasználóinak körében és az eredményeket évente egyszer közzé kell tennie.
However, our analysis shows that some limitations still persist. 
Elemzésünk azonban megállapította, hogy továbbra is fennállnak bizonyos korlátozások.
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 1). 
38 A Bizottság 2015. július 7-i (EU) 2015/1100 végrehajtási rendelete a vasúti piac nyomon követése keretében fennálló tagállami jelentéstételi kötelezettségekről (HL L 181., 2015.7.9., 1. o.).
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network. 
Észrevételek 44 a) Az elégedettségi felmérés csak a vasúti árufuvarozási folyosókra terjed ki és a tagállamok által az (EU) 2015/1100 bizottsági rendelet szerint kitöltendő kérdőív nem tartalmazza a felhasználók elégedettségének értékelését a hálózat egészére vonatkozóan.
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable. 
A vasúti árufuvarozókat, és különösen a fuvarozta-tókat azonban a hálózat egészének teljesítménye érdekli: mennyi idő alatt lehet elszállítani egy konténert A pontból B pontba, valamint hogy a használt vasútvonaltól (azaz attól függetlenül, hogy vasúti árufuvarozási folyosóról van szó vagy sem) függetlenül mennyire megbízható a szolgáltatás. b) A teljesítménymutatókat az egyes vasúti árufuvarozási folyosókra különállóan határozták meg, ezért azok nem feltétlenül egységesek és összehasonlíthatók.
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050. 
67 Általánosságban megállapítottuk, hogy a Bizottság nem követi rendszeresen nyomon vasúti árufuvarozási szakpolitikájának másik két fő elemét. a) A 2011-es fehér könyvben a vasúti árufuvarozásra meghatározott célértékek (hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje) elérése irányába történő előrehaladás.
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage). 
Ráadásul közbenső célok kitűzésére sem került sor. b) A dízelvontatásnál alacsonyabb CO2-kibocsátású villamos vontatással szállított áruk részaránya (a Bizottság csak a villamosított vonalak részarányáról rendelkezik információkkal, kihasználtságukról azonban nem).
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path. The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network. 
A vasúti pályahasználat díja az úthasználati díjhoz képest kedvezőtlen 68 Egy mozdonynak egy adott ország vasúthálózatán történő közlekedtetéséhez a vasúttársaságnak a vasúti infrastruktúra kezelését végző pályahálózat-működtetőtől menetvonalat kell igényelnie. A pályahálózat-működtető a vasúttársaság által kilométerenként fizetendő pályahasználati díjat állapít meg.
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators. 
Ezek a díjak egyes vasúti árufuvarozók esetében a működési költségek 20–35%-át is elérhetik.
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39. 
Észrevételek 45 69 A pályahasználati díjakat az egyes pályahálózat-működtetők a 2001/14/EK és a 2012/34/EK irányelvek, valamint egy bizottsági végrehajtási rendelet39 általános rendelkezései alapján állapítják meg.
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8). 
A tehervonatok által fizetendő vasúti pályahasználati díjak jelentős eltéréseket mutatnak tagállamonként, még ugyanazon a vasúti árufuvarozási folyosó mentén is (lásd: 8. ábra).
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure. 
Ezenkívül a díjak nem minden esetben tükrözik az infrastruktúra állapotát.
Track access charge per train‐km (in euro) in 2014 (based on a freight train of 1 000 gross tonnes) 12 10 8 6 4 2 0 Source: European Court of Auditors, based on RMMS questionnaires (Annex 8 of SWD(2014) 186) — for France and Italy, data refers to 2013. 
Vonatkilométerenkénti pályahasználati díjak 2014-ben (1000 bruttó tonnás tehervonat esetén, euróban) 12 10 8 6 4 2 0 Forrás: Európai Számvevőszék az RMMS-kérdőívek alapján (az SWD(2014) 186 dokumentum 8. melléklete) – Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak.
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers. 
39 A Bizottság 2015. június 12-i (EU) 2015/909 végrehajtási rendelete a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámításának módjairól [HL L 148., 2015.6.13., 17. o.], amely meghatározza a pályahálózat-működtetők által alkalmazandó szabályokat.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES 8. ábra
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40. 
Észrevételek 46 70 Ezenkívül az Unióban a tehervonatokra felszámított pályahasználati díjak átlagosan 28%-kal haladják meg az intercity személyvonatokra, és 78%-kal az elővárosi vonatokra kivetettet40.
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself. 
Ez az öt felkeresett tagállam közül kettőben fordult elő. a) A Cseh Köztársaságban a pályahasználati díj két részből, a forgalomirányítási díjból és a pályahálózat használatának díjából áll.