natgillin/translations-raw huggingface dataset:
34 Concerning the real leverage level of the programme the Commission estimates it to be 13 euro of enviromental benefits obtained per 1 euro invested. 
34 Ami a program valódi multiplikátor-hatását illeti, a Bizottság becslése szerint minden befektetett euró 13 EUR értékű környezetvédelmi hasznot eredményez.
In addition it should also be noted that: — while the road transport has gradually become cleaner, there was also technological progress reported by the other modes. 
Továbbá fel kell hívni a figyelmet a következőkre is: — bár a közúti szállítás egyre kevésbé környezetszennyező, az egyéb szállítási módok tekintetében is technológiai fejlődés volt tapasztalható.
Therefore, the difference between the old and new coefficients results not only from better performance of the road transport but also from a revised methodology taken up in the calculator after 2008 (e.g. CO2 price, differentiation concerning types of vessels, fuels, new technologies, electric/diesel trains, etc.). — some costs coefficients have not been included in the calculator due to technical difficulties with their valuation and implementation in practice (e.g. missed opportunity costs for road infrastructure). 
A régi és az új együtthatók közötti eltérés tehát nem csak a közúti közlekedés javuló teljesítményéből ered, hanem a kalkulátorban 2008-at követően alkalmazott felülvizsgált módszertanból is (pl. CO2-ár, a hajók, üzemanyagok, új technológiák, villamos vagy dízelhajtású vonatok megkülönböztetése stb.). — A költségekkel kapcsolatos együtthatók közül néhány nem került be a kalkulátorba, gyakorlati értékelésük és alkalmazásuk technikai nehézségei miatt (pl. az elszalasztott lehetőség költségei a közúti infrastruktúra esetében).
Finally, even though the gap between the road and the other transport modes has decreased, overall, non-road transport is still more environmentally friendly than haulage of cargo by trucks. 
Végül pedig annak ellenére, hogy a közúti és az egyéb szállítási módok közötti szakadék csökkent, összességében a nem közúti közlekedés még mindig környezetbarátabb, mint a kamionos áruszállítás.
According to the calculator, only one category representing non-road mode delivers worse results than the road transport. 
A kalkulátor szerint a nem közúti szállítási módok közül csak egyetlen olyan van, amely a közúti szállításnál rosszabb eredményekkel szolgál.
REPLY OF THE COMMISSION 26. (a) The time necessary to develop project ideas by the applicants is beyond the Commission’s control and should not be taken into account while calculating time to grant. 
A BIZOTTSÁG VÁLASZA 26. a) A Bizottság nem tudja befolyásolni azt, hogy a pályázóknak mennyi időre van szükségük a projektötletek kidolgozásához, ezért ezt az időt nem megalapozott tekintetbe venni a támogatások odaítélési idejének kiszámításakor.
Given the importance of the time-to-grant indicator, the procedures in the programme were simplified (amending Regulation 923/2009). 
Az odaítélési időre vonatkozó mutató jelentőségére való tekintettel a program eljárásai egyszerűsödtek (a 923/2009/EK módosító rendelet).
This allowed shortening the time-to-grant period (e.g. 209 days in 2011). 
Ez rövidebb odaítélési időt tett lehetővé (pl. 2011-ben ez 209 nap volt).
Concerning changes to the projects, the flexibility for some would mean unequal treatment for others, particularly those that chose not to apply or were unsuccessful. 
Ami a projektekkel kapcsolatos változtatásokat illeti, az egyesek számára biztosított rugalmasság mások szempontjából egyenlőtlen bánásmódot jelentett volna, különös tekintettel azokra, akik úgy döntöttek, nem pályáznak vagy akiknek sikertelen volt a pályázata.
The need to ensure equal treatment and to avoid undue competition issues are among the basic principles while managing the programme. 
Az egyenlő bánásmód biztosításának és az indokolatlan versenyjogi problémák elkerülésének követelménye a program irányításának alapelvei közé tartozik.
As regards the number of ‘non-starters or early terminators’, Marco Polo is a market-driven programme, where market and economic conditions are important factors in the success of the projects. 
Ami az „el sem kezdődött vagy időnap előtt véget ért” projekteket illeti, a Marco Polo piacvezérelt program, a projektek sikere szempontjából a piaci és gazdasági feltételek fontos tényezők.
Since intermodal transport solutions are more complex than a pure road transportation system, the programme has been particularly sensitive to the economic crisis. 
Mivel az intermodális közlekedési megoldások összetettebbek, mint a kizárólag közúti közlekedési rendszer, a program különösen érzékenyen reagált a gazdasági válság hatásaira.
The crisis was one of the main reasons explaining the number of unsuccessful projects. 
A sikertelen projektek számát magyarázó fő okok egyike a válság volt.
26. (b) The rules applicable for catalyst actions in Regulation 1382/2003 and original Regulation 1692/2006, partially allowed a direct reimbursement of expenses incurred for ancillary infrastructure and operational equipment (see e.g. projects Excite, Ocra). 
26. b) Az 1382/2003/EK rendelet és az eredeti 1692/2006/EK rendelet katalizáló hatású intézkedésekre vonatkozó szabályai részben lehetővé tették a kisegítő infrastruktúra és berendezések tekintetében felmerült költségek közvetlen visszatérítését (lásd pl. az Excite-és az Ocra-projektet).
Regulation 923/2009 simplified the rules for funding for all the actions on the basis of three elements: modal shift/ traffic avoidance (with the exception of common learning actions), eligible costs and cumulative deficit over the funding period. 
A 923/2009/EK rendelet valamennyi intézkedésre vonatkozóan a következő három elem alapján egyszerűsítette a finanszírozási szabályokat: forgalomátterelés/forgalom kiküszöbölése (a közös tanulási intézkedések kivételével), támogatható költségek és a finanszírozási időszak időtartama alatt felhalmozott veszteség.
Therefore, while it is mostly the investor that bears the risk of infrastructure investments, in the past a beneficiary could obtain partial reimbursement of expenses incurred for the infrastructure for a project settled on the basis of eligible costs. 
Tehát amellett, hogy főként a beruházó viseli az infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatos kockázatokat, korábban a kedvezményezett a projekthez szükséges infrastruktúra kialakításakor felmerült költségeit illetően részleges visszatérítést kaphatott támogatható költségként.
35 26. (c) The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
35 26. c) A program megfelelő egyensúlyt kíván találni egyfelől a költségvetési rendelet követelményei, valamint a Marco Polo programokat létrehozó rendeletekben az Európai Parlament és a Tanács által meghatározott finanszírozási szabályok követelményei, másfelől az ágazat szükségletei között.
26. (d) Relevant costs related with project development are normally incurred by companies also in the situation where they run their businesses without public support. 
26. d) A projektfejlesztéssel kapcsolatos említett költségek akkor is terhelik a vállalkozásokat, amikor azok nem részesülnek közfinanszírozásban.
It is a standard practice that a certain level of investment (e.g. in organisation and project management) should be made in any case to start a new project. 
Megszokott gyakorlat, hogy új projekt indításához bizonyos szintű (pl. szervezeti vagy projektmenedzsmenttel kapcsolatos) beruházások mindenképpen szükségesek.
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects. 
Az EACI 2010-ben bevezette a Marco Polo projektek keretében szállított rakományokról további biztosítékot nyújtó kiegészítő ellenőrzési tanúsítványokat.
The Commission is aware however, that these new rules introduced additional requirements for the beneficiaries thus increasing administrative burden for them. 
A Bizottság ugyanakkor tisztában van azzal, hogy az új szabályok további követelményeket vezettek be a kedvezményezettekre vonatkozóan, így növelték azok adminisztratív terheit.
Given the specificity of the Marco Polo projects (commercial actions), the issue of sustainability is adequately addressed during the proposals’ evaluation process (as a part of credibility and viability analysis). 
Tekintetbe véve a Marco Polo projektek sajátosságait (kereskedelmi tevékenységek), a fenntarthatóság kérdését a Bizottság a pályázatok értékelése során (a hitelesség és az életképesség elemzésén belül) megfelelően figyelembe veszi.
Indeed, any stricter rules (in particular those conditioning the payment of the subsidy on the sustainability of the projects) are unrealistic to implement or control and would undoubtedly discourage applicants from the programme due to increased business risk in case market conditions are changed. 
Ennél szigorúbb szabályokat (különösen olyanokat, amelyek a projektek fenntarthatóságához kötik a támogatás kifizetését) reálisan nem lehet végrehajtani vagy ellenőrizni, és az ilyen szabályok egészen biztosan elvennék a pályázók kedvét a programban való részvételtől, tekintettel a piaci feltételek esetleges megváltozása esetén felmerülő fokozott üzleti kockázatra.
Taking into account the dynamic business environment, adverse economic climate since 2008 and complexity of intermodal solutions compared with road only transportation, the Commission considers this figure satisfactory. 
Számításba véve a gyorsan változó üzleti környezetet, a 2008 óta tapasztalható kedvezőtlen gazdasági feltételeket, és azt, hogy az intermodális megoldások a közúti szállításhoz képest bonyolultnak minősülnek, a Bizottság ezt az arányt kielégítőnek tartja.
This indicates that short-term funding has created long-term change even in the current evolving market conditions. 
Ez azt jelzi, hogy a rövid távú finanszírozás még a jelenlegi változó piaci körülmények között is hosszú távú változást idézett elő.
As a result, programmes are expected to generate additional benefits in terms of modal shift/traffic avoidance and external costs savings after the contractual lifetime. 
Ebből következően a programok várhatóan a szerződés lejártával is további hasznot hoznak a forgalom átterelése/kiküszöbölése és a külső költségek csökkentése terén.
The Commission considers that the programme has clearly an added value for the audited projects, because, despite the deadweight stated by 42 % of the surveyed beneficiaries, the EU funding allowed them to start earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on investment. 
A Bizottság véleménye szerint a program egyértelmű hozzáadott értéket biztosít a vizsgált projektekhez, mivel a vizsgált kedvezményezettek 42%-a esetében fennálló „talált pénz” ellenére az uniós finanszírozásnak köszönhetően a projektek korábban megkezdődhettek, bővülhetett a szolgáltatások köre vagy a beruházások korábban megtérülhettek.
The deadweight phenomenon is difficult to quantify since there might be a lot of factors which may affect the results e.g. sustainability issue (a question whether projects would have been sustainable without the subsidy), multiplication factor (bigger projects generating much more modal shift), increased credibility and visibility of the beneficiaries (EU project brand), benefits resulting from collaboration between partners (transfer of know-how, best practices) etc. 
A „talált pénz” jelenség nehezen számszerűsíthető, mivel számos tényező befolyásolhatja az eredményeket, pl. a fenntarthatóság kérdése (a projektek fenntarthatóságának kérdése a támogatás hiányában), a multiplikátor tényező (nagyobb projektek, amelyek sokkal nagyobb mértékű forgalomátterelést idéznek elő), a kedvezményezettek számára biztosított fokozott hitelesség és ismertség (az uniós projekt mint márkajelzés), a partnerek közötti együttműködésből származó eredmények (know-how átadása, bevált módszerek) stb.
The Commission would like to observe that: (i) the programme supports modal shift, i.e. it does not pay for cargo already transported by sea, rail or inland waterways. 
A Bizottság a következő észrevételeket teszi: i) A program a forgalomátterelést támogatja, azaz a már jelenleg is tengeren, vasúton vagy belvízi úton szállított áruk fuvarozá-sához nem nyújt finanszírozást.
It encourages the market to change habits and to shift the transport being actually transported on roads to the alternative modes. 30. 
Arra ösztönzi a piacot, hogy a szokásokat megváltoztatva a jelenleg közúton szállított áruk esetében alkalmazzák az alternatív szállítási módokat.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 36 (ii) the limited incentives lead to a very high ‘leverage’ effect in the MP projects. 
3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében? 36 ii) a korlátozott ösztönzők igen jelentős multiplikátor hatást eredményeznek a Marco Polo projektek esetében.
Nevertheless, these amounts are important for beneficiaries usually operating on the small profit margin, in the situation where they are expected to compete for cargo with the relatively cheap road transport. 
Mindazonáltal az összegek fontosak a rendszerint alacsony haszonkulccsal működő kedvezményezettek számára, amikor a viszonylag olcsó közúti szállítással kell versengeniük a fuvarozási megbízásokért.
Actually Marco Polo is foreseen to pay for initial losses and to help the beneficiaries ‘survive’ on the market in the most difficult start-up period. 
A Marco Polo program célja, hogy fedezze a kezdeti veszteségeket és segítse a kedvezményezetteket abban, hogy a legnehezebb indulási időszakban fenn tudjanak maradni a piacon.
The programme is addressed both to freight forwarders/ logistics providers, dealing with the organisation of transport links in complex supply chains and to cargo owners or their representatives forming the demand side of the market. 
A program egyaránt szól az összetett ellátási láncok szállítási útvonalainak megszervezését végző szállítmányozók-nak/logisztikai szolgáltatóknak, valamint a piac keresleti oldalát képező szállítmánytulajdonosoknak vagy azok képviselőinek.
While the first category represents the main MP target group, there are number of successful projects submitted by shippers (including trucking companies)/manufacturers. 
Ugyan az első kategória jelenti a Marco Polo fő célcsoportját, több sikeres pályázatot fuvarozók (beleértve a közúti fuvarozókat is) vagy gyártók nyújtottak be.
The Marco Polo target groups were e.g. analysed in ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, Chapter 2.2 Needs assessment: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf 38. 
A Marco Polo célcsoportjait többek között a II. Marco Poló-ról szóló előzetes értékelő jelentés (Ecorys) 2.2. fejezete (A szükségletek felmérése) elemezte: http://ec.europa.eu/ transport/facts-fundings/evaluations/doc/2004_marco_ polo.pdf 38.
The Marco Polo I programme was based on the results of the PACT programme (supporting combined transport), complemented with analyses and consultations with main European transport associations. 
Az I. Marco Polo program a (kombinált szállítást támogató) PACT program eredményein, valamint azt ezt kiegészítő elemzéseken és a főbb európai közlekedési szövetségekkel folytatott konzultációkon alapult.
Before the programmes started, the Commission had performed the analysis of obstacles hampering creation and development of intermodal services for all the modes of transport and proposed specific types of intervention to address these modal deficiencies and problems. 
A programok megindítása előtt a Bizottság valameny-nyi szállítási mód tekintetében elvégezte az intermodális szolgáltatások kialakítását és fejlesztését gátló akadályok elemzését, és a szállítási módokkal kapcsolatban azonosított hiányosságok és problémák megoldására konkrét beavatkozásokat javasolt.
The Commission refers here to the Consultation Paper developed by the Commission in 2001 and distributed to the stakeholders for the needs of public consultations as well as to the ex ante study for Marco Polo II, which included a relevant market survey analysis, lessons learnt from MP I, needs assessment and a dedicated stakeholder consultation. 
A Bizottság hivatkozik a 2001-ben kidolgozott bizottsági konzultációs anyagra, amelyet nyilvános konzultáció céljából eljuttatott az érdekelt felek-hez, továbbá a II. Marco Polo programhoz készült előzetes tanulmányra, amely kiterjedt az érintett piac elemzésére, az I. Marco Polo tanulságaira, a szükségletek felmérésére, valamint az érintett felekkel erre vonatkozóan folytatott konzultációra.
REPLY OF THE COMMISSION 40. 
A BIZOTTSÁG VÁLASZA 40.
The figures of the modal shift expected by the projects selected under the calls 2003 and 2004 were higher than modal shift targets set for the MPI programme (12 btkm annually) with respectively 12,4 and 14,4 billion tkm. 
A 2003-as és 2004-es pályázati felhívás alapján kiválasztott projektekben a várható forgalomátterelésre vonatkozóan megjelölt számok magasabbak voltak (12,4, illetve 14,4 milliárd tonnakilométer), mint az I. Marco Polo tekintetében meghatározott forgalomátterelési célszám (évi 12 milliárd tonnakilométer).
There was no data available giving reason to suspect that the actual modal shift figures would have been lower than this forecast. 
A rendelkezésre álló adatok alapján nem volt ok arra gyanakodni, hogy a ténylegesen megvalósuló forgalomátterelésre vonatkozó számok az előrejelzésnél alacsonyabbak lennének.
The first official report highlighting certain problems was indeed the external evaluation of MP I performed in 2007. 
Valójában az I. Marco Polo 2007-ben végzett külső értékelése volt az első olyan hivatalos jelentés, amely bizonyos problémákra felhívta a figyelmet.
However, the conclusions of the ECORYS evaluation were more balanced, and indicated a rather good effectiveness and high leverage of the programme: http://ec.europa.eu/ transport/facts-fundings/evaluations/doc/2007_marco_ polo_1.pdf 4 See ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’, SEC(2011) 1052 final. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Ugyanakkor az ECORYS értékelésének következtetései kiegyensúlyozottabbak voltak, és az értékelés meglehetősen jó hatékonyságot és ösztönző hatást állapított meg a program esetében: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/ doc/2007_marco_polo_1.pdf. 4 Lásd a „Környezetszennyező kibocsátások csökkentése a tengeri szállításban és a fenntartható vízi közlekedést biztosító eszköztár” című bizottsági szolgálati munkadokumentumot, SEC(2011) 1052 final. 3/2013. sz. különjelentés – Eredményesek voltak-e a Marco Polo programok a teherforgalom közutakról való átterelése tekintetében?
‘Targeted revision of the legal basis’ was the option pursued as a result of the ex ante assessment. 
Az előzetes értékelés eredménye alapján a választott opció „a jogalap célzott felülvizsgálata” volt.
This option addressed main recommendations of the 2007 ECORYS evaluation report and guaranteed that any changes proposed to the programme would be adopted swiftly in order to be implemented as soon as possible. 
Ez az opció az ECORYS értékelő jelentésének fő ajánlásaiból indult ki, és biztosította a programra vonatkozóan javasolt esetleges változtatások gyors elfogadását azok mielőbbi végrehajtása érdekében.
A major revision of the programme with policy implications was discarded simply to avoid amendments being adopted too late in the lifespan of the programme (2007–13). 
A program átfogó, szakpolitikai vonzatokkal is járó felülvizsgálatát pusztán azért vetettük el, hogy nehogy túl későn kerüljön sor a módosítások elfogadására a program tartama (2007–2013) alatt.
Finally, the Regulation 923/2009 entered into force only from the 2010 call for proposals on. 
Végül a 923/2009/EK rendelet csak a 2010. évi pályázati felhívástól kezdődően lépett hatályba.
Therefore it is too early to assess the long-term effects brought by the amendments. 
Túl korai még tehát értékelni a módosítások hosszú távú hatásait.
The Commission acknowledges the potential advantages of programmes like Ecobonus but, at the same time, is aware that there could also be disadvantages (e.g. administrative burden and costs, sustainability, efficiency, effects on the competition, etc.), especially if such programmes were to be implemented at the EU level, in all the EU Member States. 
A Bizottság elismeri az Ecobonus-hoz hasonló programok potenciális előnyeit, ugyanakkor azzal is tisztában van, hogy hátrányok is járhatnak ezekkel (pl. adminisztratív terhek és költségek, fenntarthatóság, hatékonyság, a versenyre gyakorolt hatás stb.), különösen akkor, ha az ilyen programokat uniós szinten, minden uniós tagállamra kiterjedően hajtanák végre.
The EU-based programmes have a different nature in the sense that they need to be justified on grounds of subsidiarity. 
Az uniós szintű programok eltérő jellegűek annyiban, hogy a szubszidiaritás elve alapján indokoltnak kell lenniük.
They need to address problems, which cannot be addressed by the Member States themselves and achieve objectives, which are not possible to achieve at the national level. 
Olyan problémákat kell kezelniük, amelyeket a tagállamok maguk nem képesek kezelni, és olyan célokra kell irányulniuk, amelyek nemzeti szinten nem valósíthatóak meg.
There are also significant differences between the Member States in terms of geographical location, freight flows, infrastructure availability, modes used, etc. 
Emellett a tagállamok között jelentős eltérések mutatkoznak a földrajzi elhelyezkedés, a teherforgalom, a rendelkezésre álló infrastruktúra, a használt szállítási módok stb. tekintetében.
While there was no legal obligation for the Commission to ‘make in-depth analysis of national support schemes to derive lessons for a possible redesign of the MP programmes’, the Commission, in order to ensure synergy and to avoid duplication between different funding instruments at the EU and the Member States level, made an inventory of the national support schemes and carried out a relevant analysis (Ex ante evaluation report on MP II, Chapter 5 ‘Analysis of European Added Value’). 
Bár a Bizottságot nem terhelte jogi kötelezettség, hogy elvégezze „a tagállamok multimodalitást támogató rendszereinek a mélyreható értékelését is, amelyből tanulságokat lehetett volna levonni az Marco Polo programok esetleges újratervezése céljából”, a Bizottság a szinergia biztosítása, valamint az uniós és tagállami szintű finanszírozási eszközök közötti átfedések elkerülése érdekében számba vette a nemzeti támogatási programokat, és elemzést végzett ezzel kapcsolatban (a II. Marco Polo előzetes értékelő jelentés 5. fejezete, „Az uniós hozzáadott érték elemzése”).
REPLY OF THE COMMISSION CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44. 
A BIZOTTSÁG VÁLASZA KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK 44.
The Commission considers that given their very ambitious objectives, the programmes may be considered less effective than desired but nevertheless they have delivered substantial modal shift expressed in billions of tonne kilometres. 
A Bizottság véleménye szerint a programok – igen ambiciózus céljaikat nézve – minősíthetők a kívánatosnál kevésbé eredményesnek, ám ennek ellenére jelentős, több milliárd tonnakilométerben kifejezett forgalomátterelést valósítottak meg.
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. (i) Marco Polo I achieved minimum 22 billion tkm, which represents 46 % of the target5. 
A Marco Polo korlátozott mértékű ösztönzőket biztosít a viszonylag egyszerű, olcsó és kockázatmentes közúti szállítási megoldásokról az összetettebb és nehezebben kivitelezhető intermodális rendszerekre való átálláshoz. i) Az I. Marco Polo legalább 22 milliárd tonnakilométert ért el, ez a célszám 46%-a5.