natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Ezek a tagállamok együttesen részlegesen lefedik azt a kilenc törzshálózati folyosót, amelyeken 2030-ra teljesen mértékben ki kell építeni az ERTMS-t.
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations). 
Interjúkat készítettünk a tagállami hatóságokkal (a közlekedési és infrastrukturális beruházásokért felelős minisztériumok, pályahálózat-működtetők és nemzeti biztonsági hatóságok), személyszállító és árufuvarozó vasúttársaságokkal, flottatulajdonosokkal és más ágazati szereplőkkel (bejelentett szervezetek, különböző tagállami és európai vasúti szövetségek).
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS. 
Megvizsgáltuk ezenkívül a Bizottságnak és az ERA-nak az ERTMS tervezésében, irányításában, kiépítésében és finanszírozásában játszott szerepét is.
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
Interjúkat készítettünk a Bizottsággal (Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint INEA), az európai ERTMS koordinátorral és az ERA-val.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Ezenkívül az ERTMS Unión kívüli (pl. svájci) kiépítésével kapcsolatos nyilvánosan elérhető információkat is megvizsgáltunk.
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Az ERTMS-nek az Unióban, különösen a felkeresett hat tagállamban történt tervezésére, kiépítésére és irányítására irányuló értékeléséhez elvégeztük egy, a 2007–2013-as programozási időszak 51 ERTMS-hez kapcsolódó társfinanszírozott projektjéből álló minta áttekintését is.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Az e projektek ERTMS-összetevőjére elkülönített teljes uniós társfinanszírozás körülbelül 540 millió eurót tesz ki, ami a 2007 és 2020 közötti évek teljes becsült ERTMS-finanszírozásának körülbelül 14%-a.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
Az 51 projekt közül 31 projekt kapcsolódott pálya menti beruházásokhoz és 20 fedélzeti berendezésekhez.
Annex III contains the list of projects examined. 
A III. melléklet tartalmazza az ellenőrzött projektek jegyzékét.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Az ellenőrzés során a jelentésben bemutatott jelentős kihívások ellenére úgy találtuk, hogy a vasúti ágazat (pályahálózat-működtetők, vasúttársaságok, nemzeti biztonsági hatóságok, szállítók és más ágazati szereplők) általánosságban nem vitatja az egységes európai vasúti térség gerincét adó és a vasutak kölcsönös átjárhatóságát elősegítő egységes jelzőrendszer létjogosultságát.
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
A meglévő tagállami jelzőrendszerek teljesítményétől és elavultságától függően az ERTMS potenciálian javíthatja a vasúti szállítás kapacitását és sebességét.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Teljes kiépítettség esetén az ERTMS a 2011-es fehér könyv20 célkitűzéseivel összhangban javíthatja a vasút más szállítási módokhoz viszonyított versenyképességét és hozzájárulhat az uniós környezetvédelmi célok teljesítéséhez.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
A jobb átjárhatóságon kívül a meglévő tagállami jelzőrendszerek teljesítményétől és elavultságától függően az alább felsorolt további potenciális előnyök merülhetnek fel: - kapacitásnövekedés: az ERTMS csökkentheti a kereskedelmi forgalomban közlekedő vasúti járművek közötti legkisebb megengedett követési távolságot, ezáltal több vonatszerelvény közlekedhet a nagymértékben telített vasútvonalakon; - a kereskedelmi sebesség megnövelése; - a vonat sebességének folyamatos felügyelete a kapcsolódó biztonsági előnyökkel; - alacsonyabb karbantartási költség a pályahálózat-működtetők számára; - a termékek jobb harmonizációja és nagyobb verseny a szállítók között.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
24. Megállapítottuk, hogy a felkeresett tagállamokban az ERTMS már jelenleg is nyújt előnyöket a pályahálózat-működtető és/vagy a vasúttársaságok számára.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Például Spanyolországban az ERTMS sebesség (300–350 km/h a 200 km/h-val szemben) és kapacitás szempontjából jobb teljesítményt nyújt, mint a tagállami jelzőrendszer, különösen a Madrid és Barcelona környéki agglomerációs vonalakon.
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding. 
Ezenkívül az ERTMS kiépítése az Unión kívüli más európai országokban, például Svájcban (lásd: 2. háttérmagyarázat), valamint világszerte számos országban is folyamatban van, általában uniós finanszírozás nélkül.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
Az Európán kívüli ERTMS beruházások jelentik a vasútvonalakra irányuló teljes ERTMS beruházások 59%-át, valamint a fedélzeti egységekkel kapcsolatos beruházások 33%-át.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. 
Az Unióval ellentétben az Unión kívüli ERTMS kiépítési projektek általában egy adott országon belül és egy adott vasúttársaság által végrehajtott zöldmezős beruházások (azaz nem meglévő jelzőrendszert váltanak fel).
This significantly facilitates its deployment. 
Ez jelentősen megkönnyíti a kiépítést.
22 Box 2 – ERTMS deployment in Switzerland Switzerland has launched an ambitious ERTMS investment plan to increase capacity and train speed on the busiest segments of the national railway network. 
22 2. háttérmagyarázat. Az ERTMS kiépítése Svájcban Svájc ambiciózus ERTMS beruházási tervet indított annak érdekében, megnövelje nemzeti vasúthálózata legforgalmasabb szakaszainak kapacitását és a vonatok sebességét.
For instance, the 45 km-long Mattstetten-Rothrist line is a strategic bottleneck for traffic from Bern to Basel, Zurich, and Lucerne. 
Például a 45 km hosszú Mattstetten–Rothrist vonal stratégiai szűk keresztmetszetet jelent a Bernből Bázelbe, Zürichbe és Luzernbe irányuló forgalomban.
Equipping this section with ERTMS level 2 has reduced journey time between Zurich and Bern by 15 minutes (from 70 minutes to less than one hour) and headways between trains have been reduced to 110 seconds and train speeds have increased to 200 km/h. 
E szakasz 2. szintű ERTMS rendszerrel történő felszerelése a Zürich és Bern közötti utazási idő 15 perces csökkentését (70 percről egy órán belülre) eredményezte, valamint a vonatok közötti követési idő 110 másodpercre csökkent és a vonatok sebessége 200 km/h-ra nőtt.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
Az ERTMS mint egységes európai jelzőrendszer koncepciója az 1990-es években meghozott, az egységes európai vasúti térség létrehozására irányuló stratégiai politikai döntés eredménye.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Az első jogszabályi kötelezettségeket már 1996-ban bevezették, amelyeket több más jogi aktus követett, mind a nagysebességű, mind a hagyományos vasút számára kötelezővé téve az ERTMS bevezetését.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
23 azonban nem támasztotta alá a szükséges finanszírozást és finanszírozási forrásokat meghatározó átfogó költségbecslés21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
A Bizottság csak 2015-ben kezdte el az ERTMS kiépítési költségének elemzését (lásd: 47. bekezdés).
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors. 
Ez az elemzés a berendezések és telepítésük költségének becslésére korlátozódott, a törzshálózati folyosókra szűkítve.
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
A Bizottság nem végzett költségbecslést a teljes törzshálózatra és átfogó hálózatra vonatkozóan, ahol az ERTMS-t 2030-ig, illetve 2050-ig kell kiépíteni.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Megállapítottuk, hogy az ERTMS pálya menti és fedélzeti kiépítése (a szükséges kapcsolódó munkálatokkal együtt22) nagy költségekkel jár.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
Az ERTMS rendszer vasúthálózatukon történő nagyszabású kiépítése mellett döntő két felkeresett tagállam (Dánia és Hollandia) költségeinek extrapolációja alapján az ERTMS kiépítésének teljes költsége a törzshálózati folyosókra vonatkozóan 2030-ig 80 milliárd eurós nagyságrendű lenne, míg 2050-ig, az átfogó hálózat ERTMS-sel történő felszerelésének időpontjáig a 190 milliárd eurót is elérheti (lásd: 55. bekezdés).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Ezekre a munkálatokra azonban akkor is szükség lehet, ha az ERTMS-től eltérő más rendszerrel váltják fel az elavult jelzőberendezéseket, illetve ha elvégzik az elmaradt karbantartásokat.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
A teljes költség a jövőbeni technológiai fejlődés, a méretgazdaságosság, illetve az ERTMS-gyártók közötti nagyobb verseny következtében idővel csökkenhet.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Szövevényes jogszabályi kötelezettségek, prioritások és határidők 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
Az elmúlt 20 év során számos jogi dokumentum határozott meg az ERTMS kiépítésére vonatkozó kötelezettségeket.
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines. 
Kísérletek történtek arra is, hogy egyes vonalak számára magasabb prioritást és differenciált határidőket szabjanak.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
24 és határidőket azonban nem koordinálták kellően, ami hátráltatta az ERTMS következetes megvalósítását (lásd még: 36. és 40. bekezdés).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
Az ERTMS kiépítésére vonatkozó kötelezettség a 96/48/EK irányelven alapul, ami a rendszert a nagysebességű vasútvonalak kölcsönös átjárhatósága egyik alapelvének tekinti.
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Ugyanezt az alapelvet terjeszti ki a hagyományos vasútra a 2001/16/EK irányelv, amely kijelenti, hogy „az összeegyeztethető ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek elfogadása után gyártott vagy kifejlesztett minden új infrastrukturális elemet és gördülőállományt ezekhez a rendszerekhez kell igazítani”.
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
Az ERTMS-re vonatkozó, mind a nagysebességű, mind a hagyományos vasútra nézve kötelező első műszaki átjárhatósági előírásokat 2020-ben tették jogilag kötelező érvényűvé, amelyeket később műszaki módosítások követtek.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. 
Ezenkívül a 2012/88/EU határozat23 előírja az ERTMS telepítését minden uniós pénzből finanszírozott vasúti projekt esetén, a megvalósítás helyétől függetlenül.
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
A TEN-T rendelet szerint az új és felújított vasútvonalakat még akkor is fel kell szerelni ERTMS rendszerrel, ha e vonalak üzembe helyezése csak 2050-re vagy későbbre várható (lásd: 75. bekezdés).
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
A fedélzeti kiépítést illetően a határozat előírja, hogy a 2012. január 1-je után megrendelt vagy 2015. január 1-je után üzembe helyezett új mozdonyokat és egyéb vasúti járműveket (a regionális forgalomban részt vevő járművek kivételével) fel kell szerelni ERTMS rendszerrel.
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
Az ERTMS kiépítésének első hivatalos határidőit a 2009-es európai megvalósítási tervben (EDP) határozták meg, amely hat ERTMS folyosóra korlátozódott. Ebben az szerepelt, hogy 2015. december 31-ig 10 000 km, illetve 2020. december 31-ig 25 000 km vasúti pálya mentén kell telepíteni az ERTMS rendszert.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
2016 végéig mindössze 4100 km vasúti pálya mentén történt meg az ERTMS telepítése (lásd: 36. bekezdés).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
2017 elején a Bizottság az új európai megvalósítási tervben (EDP) felülvizsgálta ezeket a célokat, és a határidőket 2015 utánra, esetenként akár 2023-ra tolta ki, míg a fennmaradó szakaszokon csak 2023 után történik meg a kiépítés, rögzített és koordinált határidők nélkül (a 2030-as általános határidő kivételével).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
Ezenkívül a TEN-T rendelet a teljes 66 700 km-nyi törzshálózat ERTMS-sel történő felszerelésére (beleértve a körülbelül 51 000 km-t kitevő kilenc törzshálózati folyosót) 2030. december 31-ét, a 123 000 km-es átfogó hálózatra vonatkozóan pedig 2050. december 31-ét tűzte ki határidőként (lásd: 2. táblázat).
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050. 
Megállapítottuk, hogy nem határoztak meg az ERTMS teljes kiépítésére vonatkozó 2050-es határidőn belüli köztes célértékeket monitoring céljából.
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
Ezek a határidők, valamint az ERTMS-sel felszerelendő egyedi vonalszakaszok és a célértékek változhatnak, mivel az újonnan elfogadott európai megvalósítási tervet és a TEN-T rendeletet várhatóan 2023-ig felülvizsgálják.
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12). 
2. táblázat. Az ERTMS kiépítésére vonatkozó határidők 25 66 700 Átfogó hálózat1 Törzshálózati folyosók Törzshálózat 123 000 Az Unió teljes vasúti hálózata Hossz (km) 51 000 217 000 Határidő 2030 2030 2050 Nincs határidő 1 Az átfogó hálózat magában foglalja a törzshálózatot és a törzshálózati folyosókat (lásd: 12. bekezdés).
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013. 
Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság által szolgáltatott adatok és az 1315/2013/EU (TEN-T) rendelet alapján.
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34. 
Nem szabtak határidőket a meglévő tagállami jelzőrendszerek kiváltására 34.
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network. 
Az uniós tagállamok különböző stratégiákat fogadtak el az ERTMS vasúthálózataikon történő kiépítésére vonatkozóan.
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system. 
A felkeresett tagállamok közül egyedül Dánia döntött nemzeti rendszere megszüntetése és amellett, hogy az ERTMS-t egyedüli jelzőrendszerként alkalmazza nemzeti vasúthálózatának legnagyobb részén, figyelembe véve a jelenlegi tagállami jelzőrendszer hiányosságait és elavultságát.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Az összes többi felkeresett tagállam az ERTMS bevezetését a nemzeti jelzőrendszereket kiegészítő szoftveralapú rendszerként tervezi, különösen azokban az országokban ahol a tagállami rendszer hátralevő élettartama még 15–20 év (például Németországban).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Ahhoz, hogy az ERTMS egységes uniós jelzőrendszerré válhasson, a tagállami jelzőrendszereket meg kell szüntetni.
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems. 
Sem a 2009-es EDP, sem az új EDP nem tartalmaz stratégiát a tagállami jelzőrendszerek leszerelésére.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
Az ellenőrzés időpontjában nem határoztak meg határidőt a tagállamok nemzeti jelzőrendszereinek üzemen kívül helyezésére vonatkozóan.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
A tagállamoknak azonban a 2017 júliusában benyújtandó nemzeti megvalósítási terveikben értesíteniük kell a Bizottságot ezekről a határidőkről24.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
Noha a valamennyi tagállamra vonatkozó koordinált kötelezettség előírása több szempontból is kihívást jelent, másfelől ezen információ hiánya is jelentősen akadályozza a vasúttársaságok hosszú távú beruházási terveinek elkészítését, és nem segíti az ERTMS Unión belüli kiépítésének felgyorsítását sem.
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36. 
Az ERTMS kiépítése egyelőre korlátozott mértékű és szétaprózott 36.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
A kitűzött célokhoz képest (lásd: 32. bekezdés) a 2030-ig felszerelendő 51 000 km törzshálózati folyosóból 2016 végén mindössze 4121 km-nyi vasúti pálya rendelkezett működő ERTMS rendszerrel.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
Ez a törzshálózati folyosóknak csak körülbelül 8%-át teszi ki.
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
A többi folyosón az ERTMS kiépítése 5% és 12% közötti szinten áll (lásd: 4. ábra).
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Véleményünk szerint az ERTMS kiépítésének alacsony mértéke veszélyezteti a 2030-ra kitűzött célok elérését; ezek valószínűleg nem valósulnak meg, ami jelentősen aláássa a kölcsönös átjárhatóságból eredő potenciális előnyöket.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. 
A Bizottság részéről szorosan nyomon kell követni a közelmúltban elfogadott európai megvalósítási tervet, mivel ez a sikeres kiépítés előfeltétele.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
Az ERTMS törzshálózati folyosókon való kiépítettsége jelentős különbségeket mutat az uniós tagállamokban (lásd: IV. melléklet).