natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28. 
Természetesen az igényeiknek leginkább megfelelő megoldást választják, főként a megbízhatóság, az ár, az ügyfélszolgálat, a járatsűrűség és a szállítási idő figye-lembevételével28.
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities. 
Más szóval a fuvaroztatók nem az uniós szakpolitikai prioritások, hanem üzleti kritériumok alapján választanak szállítási módot.
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4). 
31 Mint azt említettük, egyes termékek, mint például a nyersanyagok, természetüknél fogva alkalmasabbak a vasúton történő szállításra (lásd: 4. bekezdés).
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6). 
Ahhoz azonban, hogy a vasúti árufuvarozás más árufajták esetében is versenyképes legyen a közúti szállítással szemben, a fuvaroztatók választását befolyásoló számos kihívásnak kell megfelelni, többek között a menetrend, a pályahasználati díjak és a pontosság terén (lásd: 6. ábra).
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. 
Észrevételek 29 A vasúti árufuvarozás előtt álló kihívások a közúti fuvarozással összehasonlítva 6. ábra Infrastruktúra-hozzáférhetőség Adminisztratív akadályok Módok közötti verseny Első és utolsó km Hozzáférési díjak Forgalomirányítás Határok átlépése Forrás: Európai Számvevőszék.
Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 
Vasút Előzetes menetvonal-kérelmek Országonként egy mozdony és egy mozdonyvezető Korlátozott számú vasúttársaság Nincs háztól-házig szállítás Minden km pálya díjköteles A teherforgalom alacsony prioritású A vonatoknak általában meg kell állniuk mozdony-és vezetőcserére stb.
18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders 
A szárazföldi áruszállítás 18%-a Közút Nincs szükség előzetes kérelemre Egy teherautó és egy sofőr az Unió egész területén Jelentős számú közúti fuvarozó vállalkozás Háztól-házig szállítás Egyes országokban ingyenes A teherforgalom nem szenved hátrányt Ritkább megállás A szárazföldi áruszállítás 75 %-a Rugalmasság Rugalmasság és ár Járatsűrűség, ügyfélszolgálat és ár Rugalmasság és ár Ár Megbízhatóság és szállítási idő Szállítási idő Szállítás előtt Szállítási szakasz FACTORY
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail. 
Észrevételek 30 A Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit, de az egységes európai vasúti térség még mindig távol áll a megvalósulástól 32 Az elmúlt 15 év során a Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit.
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10). 
Ilyen célú intézkedései közé tartozik több vasúti csomag és más jogalkotási intézkedések (lásd: 8–10. bekezdés).
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area. 
Ezek a következő célokra irányultak: a tagállami piacok megnyitása, a szabályok harmonizációja, a fenntartható közlekedési módokra célzottabban irányuló uniós finanszírozás, valamint a vasút versenyképesebbé és uniós szinten átjárhatóvá tétele az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében.
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2). 
Kötelezettségszegési eljárások 33 Az említett feltételek tényleges gyakorlati megvalósítása érdekében a Bizottság jelentős számú kötelezettségszegési eljárást29 indított a 91/440/EGK és a 2001/14/ EK irányelvvel kapcsolatban (lásd: 2. táblázat).
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice. 
A 26 tagállam közül 14 esetében30 az eljárások az Európai Bíróság ítéletével végződtek.
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures. 
A kötelezettségszegési eljárások leginkább a következő területekre vonatkoznak: teljesítményrendszer a vasúti hálózat teljesítményének javítását célzó ösztönzők létrehozására; az inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése; hozzáférési díjak megállapítása és az átültetési intézkedésekről szóló tájékoztatás elmulasztása.
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC). 
Ezenkívül a Bizottság a biztonsági és a kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is jogsértési eljárásokat indított.
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager. 
34 A felkeresett öt tagállammal szemben konkrétan a pályahálózat-működtetők által megállapított pályahasználati díjak, a szabályozó szervezetek és pályahálózat-működtetők függetlensége, a teljesítményrendszer hiánya, az átültetési intézkedések közlésének elmulasztása, a kapacitáselosztási szabályok, valamint az inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése miatt indultak kötelezettségszegési eljárások.
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure. 
29 Ha egy tagállam elmulasztja az uniós irányelvek tagállami jogrendbe való átültetését, vagy az uniós jog megsértésének gyanúja áll fenn, a Bizottság formális kötelezettségszegési eljárást indíthat.
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision. 
Ez az eljárás a Szerződésekben meghatározott lépések sorából áll, amelyek mindegyikében hivatalos határozat születik.
30 Cyprus and Malta do not have any rail network. 
30 Ciprus és Málta egyáltalán nem rendelkezik vasúthálózattal.
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases. 
Észrevételek 31 Kötelezettségszegési eljárások Az Európai Bíróság által hozott olyan ítélethez vezető kötelezettségszegési eljárások, amely kimondja, hogy az érintett tagállam nem ültette át, illetve hajtotta végre a vonatkozó uniós jogszabályt Tagállam Tárgy Bulgária √ √ Cseh Köztársaság √ √ √ √ Németország √1 √ Írország √ Görögország √ √ Spanyolország √ √ √ Franciaország √ √1 √ Olaszország √1 √ Magyarország √ √ √ Ausztria √1 Lengyelország √ √1 √ √ Portugália √ √ Szlovénia √ √ √ √ Egyesült Királyság √ 1 Folyamatban levő ügyek.
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type. 
1. megjegyzés: Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok félkövéren vannak szedve.
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC. 
2. megjegyzés: A Számvevőszék csak a 91/440/EGK és a 2001/14 /EK irányelvvel kapcsolatos jogsértési eljárások számát adja meg.
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC). 
A biztonsági és a kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is további jogsértési eljárások is indultak.
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2 
Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján. Teljesítményrendszer hiánya Számviteli elkülönítés Pályahasználati díjak kiszámítása Átültetési intézkedések közlésének elmulasztása Az infrastruktúra rendelkezésre bocsátási költségeinek és a pályahasználati díjak csökkenése A közvetlen költségek elvének érvényesülése a pályahasználati díjak kiszámításában Kapacitáselosztási szabályok A pályahálózat-működtető függetlensége (menetvonalak kiosztása) A pályahálózat-működtető igazgatásának függetlensége (díjmegállapítás) A pályahálózat-működtető számviteli egyensúlya A szabályozó szervezet határozatai elleni jogorvoslat A vasúti vállalkozások igazgatásának függetlensége 2. táblázat
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31. 
Észrevételek 32 Egyéb intézkedések 35 A Bizottság a vasúti árufuvarozás különböző, a platformokban és munkacsoportokban részt vevő szereplői, mint pl. a vasúti igazgatási szervezetek európai hálózata (ENRRB), a pályahálózat-működtetők európai platformja (PRIME) és a vasúti vállalkozások közötti párbeszéd (RU Dialogue) közötti koordinációt is elősegítette, valamint európai koordinátort jelölt ki a hálózati folyósokhoz és egy további koordinátort az európai vasúti forgalomirányítási rendszerhez (ERTMS)31.
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10). 
Ezenkívül a Bizottság kilenc, saját igazgatási struktúrával rendelkező vasúti árufuvarozási folyosót hozott létre, amelyek mindegyike egyablakos ügyintézést nyújt annak érdekében, hogy jól koordinált legyen a forgalomirányítás, a pályaháló-zathoz történő hozzáférés, valamint a vasúti infrastruktúrába történő beruházás (lásd: 10. bekezdés).
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable. 
36 Az erőfeszítések ellenére ellenőrzésünk idején az egységes európai vasúti térség még mindig távol áll a megvalósulástól: az Unió vasúti rendszere továbbra is 26 elkülönült, nem teljes mértékben átjárható vasúti hálózatból áll (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal).
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Az európai kontinensen különböző (tagállamonként legalább egy domináns helyzetben levő) pályahálózat-működtetők és különböző nemzeti biztonsági hatóságok vannak, és nagyban eltérő nemzeti szabályok vonatkoznak a menetvonalak elosztására, az irányításra és a díjszabás-ra.
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. 
Mindez együtt visszafogja a vasúti árufuvarozás versenyképességét.
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services. 
A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és továbbra is szokásban vannak egyes versenyellenes gyakorlatok Az inkumbens árufuvarozó helyzete 37 A 26 tagállamban korábban egy integrált társaság volt felelős a vasúti infrastruktúra kezeléséért és a szállítási szolgáltatások nyújtásáért.
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators). 
A 2001-ben elfogadott első vasúti csomag e tevékenységek bizonyos fokú szétválasztását írta elő a pályahálózat-működtetők és az inkumbens vasúttársaság (árufuvarozó) között.
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf. 
31 Ezek a koordinátorok az Európai Bizottság nevében és részéről járnak el.
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved. 
Megbízatásuk a következőket foglalja magában: az adott folyosó munkatervének elkészítése; a munkaterv végrehajtásának támogatása és figyelemmel kísérése; a folyosóhoz tartozó fórummal folytatott konzultáció; ajánlások tétele a folyosó menti közlekedésfejlesztésre vagy finanszírozási forrásokhoz való hozzáférésre vonatkozóan; éves beszámolás az elért haladásról az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Bizottságnak és az érintett tagállamoknak.
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007. 
Észrevételek 33 38 A 2004-es második vasúti csomag előírta a tagállamok számára a vasúti árufuvarozási piac 2007. január 1-jéig történő teljes megnyitását.
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32. 
Ezt követően bármely, engedéllyel rendelkező vasúttársaság hozzáférést kérhet a vasúti infrastruktúrához, menetvonalat kérhet és árufuvarozási szolgáltatást nyújthat más vasúttársaságokkal – köztük az inkumbens árufuvarozóval – versenyezve32.
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States. 
39 A piac liberalizációja azonban tagállamonként eltérő szinten valósult meg.
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share. 
Ellenőrzésünk idején Szlovéniában és Szlovákiában az inkumbens árufuvarozó piaci részesedése még mindig 90% körüli volt, míg hat másik tagállamban (Görögország, Finnország, Horvátország, Írország, Litvánia és Luxemburg) a vasúti árufuvarozás piaca gyakorlatilag zárt maradt, mivel az inkumbens árufuvarozó 100%-os részesedéssel rendelkezik.
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7. 
A felkeresett öt tagállamban, bár az új belépők piaci részesedése a piac megnyitása óta folyamatosan nőtt, az egyes országokban továbbra is egy vasúttársaság, az inkumbens árufuvarozó birtokolja a piac – tonnakilométerben kifejezett – legalább 64%-át, míg a többi vasúti árufuvarozó a fennmaradó részen osztozik; az inkumbens árufuvarozó piaci részesedése Spanyolországban jelentősen nagyobb volt (81%), amint az a 7. ábrán is látható.
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 
Az Unió egészét tekintve az inkumbens árufuvarozók átlagban 66%-os részesedéssel rendelkeznek a vasúti árufuvarozás piacán.
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities. 
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Inkumbens Más vasúttársaságok Spanyolország Cseh Köztársaság Németország Franciaország Lengyelország Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott adatok alapján.
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services. 
Észrevételek 34 40 Az inkumbens árufuvarozó bizonyos esetekben még mindig a korábbi domináns helyzetből adódó előnyöket élvezi, és továbbra is összeférhetetlenség állhat fenn, ami a vasúti szolgáltatások terén folyó versenyt akadályozó diszkriminatív gyakorlatokhoz vezethet.
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards). 
Ilyen gyakorlatok többek között a következők: a) Vasúti terminálokhoz és az infrastruktúra elemeihez (pl. mellékvágányok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés.
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure. 
A vasúti terminálok és más alapvető létesítmények a vasúti infrastruktúra kulcsfontosságú részei.
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. 
Egyes esetben az új belépők nehézségekbe ütköznek ezeknek a létesítményeknek az inkumbens árufuvarozóval megegyező feltételekkel történő igénybe vételében (lásd: 3. háttérmagyarázat a) pontja)33. b) Menetvonalak elosztása.
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period. 
Az áruk szállításához a vasúti árufuvarozónak először a vasúti pályahálózat-működtetőtől kell igényelnie két helyszín között a megadott időszakban történő vonatközlekedtetéshez szükséges kapacitást.
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock. 
Egyes esetekben az inkumbens árufuvarozók továbbra is bizonyos előnyöket élveznek a menetvonalak elosztása terén (lásd: 3. háttérmagyarázat b) pontja). c) Vasúti járművek rendelkezésre állása.
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding. 
Az új vasúttársaságoknak tevékenységük beindításakor nehézséget okozhat a vasúti járművekhez (különösen a drága mozdonyokhoz) történő hozzáférés, míg az inkumbens árufuvarozók a korábbi, gyakran közpénzből támogatott integrált vasúttársaságok jármű-állományából számos mozdonyt és kocsit örököltek meg.
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock. 
Az inkumbens árufuvarozók általában vonakodnak attól, hogy versenytársaiknak tisztességes áron értékesítsék vagy adják bérbe felesleges járműveiket (lásd: 3. háttérmagyarázat c) pontja). d) Vasúti járművek karbantartása.
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 
A karbantartási központokhoz való hozzáférés nehézséget okozhat az új belépők számára, mivel egyes esetekben azok részben az inkumbens árufuvarozó tulajdonában állnak.
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. 
41 Hozzáteendő, hogy az uniós vasúti árufuvarozási piac konszolidációs folyamaton megy keresztül, amelynek során az inkumbens árufuvarozók mind saját piacaikon, mind más tagállamokban más vasúttársaságokat vásárolnak fel.
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies. 
Ez torzíthatja a versenyt, mivel előfordulhat, hogy az uniós piacon néhány nagyvállalat jut domináns szerephez.
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants. 
Például a németországi inkumbens árufuvarozó az új belépőket felvásárolva három másik tagállamban – Dániában, Hollandiában és az Egyesült Királyságban – vált fő szolgáltatóvá.
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015. 
33 A 2012/34/EU irányelv 13. cikke 2015. júniusi átültetési határidővel átfogó új szabályokat vezetett be a terminálokhoz és egyéb szolgáltató létesítményekhez való hozzáférés nehézségeit leküzdendő.