natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission is partially effective in promoting the adoption and implementation of the sector policy reforms that are required to address the existing obstacles to a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
A Bizottság részben eredményesen mozdítja elő a szubszaharai Afrika közúthálózatának fenntarthatóságát akadályozó tényezők megszüntetésére irányuló ágazati szakpolitikai reformok elfogadását és végrehajtását.
The Commission’s use of the conditions attached to its financial support has a moderate incentive effect. 
A Bizottság által a pénzügyi támogatásokhoz kapcsolódóan szabott feltételek ösztönző hatása mérsékelt.
This also has an impact on policy dialogue, which the Commission does not use in to its full potential, although this dialogue has been instrumental in promoting progress in some areas, notably where the institutional framework and road maintenance funding are concerned. 
Ez jelentősen kihat a szakpolitikai párbeszédre is, amelynek a lehetőségeit a Bizottság nem használja ki teljes mértékben, annak ellenére, hogy ez a párbeszéd egyes területeken mindeddig alapvető fontosságú volt a fejlődés előrelendítése szempontjából, különösen az intézményi keretek és az útkarbantartás finanszírozásának esetében.
Technical cooperation funded by the Commission has been less successful than could be expected. 
A Bizottság által finanszírozott műszaki együttműködés a vártnál kevésbé volt sikeres.
The Court recommends that in a number of respects the Commission should better focus EDF resources and make better use of conditions attached to its programmes, policy dialogue with the partner countries’ governments and technical cooperation, so as to maximise the effectiveness of the development support provided by the EDF towards a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
A Számvevőszék javasolja, hogy az EFA keretében nyújtott, a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságát célzó fejlesztési támogatások eredményességének maximalizálása érdekében a Bizottság több szempontból is jobban összpontosítsa az EFA-ból nyújtott támogatásokat, továbbá jobban használja ki a programokhoz kapcsolódóan megszabott feltételek, valamint a partnerországokkal folytatott szakpolitikai párbeszéd és a műszaki együttműködés lehetőségeit.
6 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
6 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services, and transport needs are growing rapidly in parallel with the increase in population, urbanisation and trade1. 
A szubszaharai afrikai országokban a közút jelenti a személy-és áruszállítás fő módját: az áruk és szolgáltatások mozgását több mint 80%-ban ez a szállítási mód biztosítja, és a szállítási igény a népesség növekedésével, valamint az urbanizáció és a kereskedelem fejlődésével gyorsan nő1.
Sub-Saharan Africa has a much lower density of paved roads than other regions2, and the economies of many countries, notably those that are landlocked, depend heavily on a relatively small number of international corridors where most of the traffic is concentrated. 
A szubszaharai afrikai országokban a többi régióhoz képest alacsonyabb a szilárd burkolatú utak aránya2, és számos ország – különösen a tengerparttal nem rendelkező országok – gazdasága erőteljesen függ attól a viszonylag kevés nemzetközi folyosótól, amelyeken a forgalom nagy része koncentrálódik.
However, though physically sparse, the road network is relatively extensive when compared to population size and national income levels3. 
Az alacsony sűrűség ellenére a közúthálózat a népességhez és a nemzeti jövedelmekhez képest viszonylag kiterjedtnek mondható3.
The budgetary burden of maintenance is therefore high, and furthermore it has risen significantly over the last few years, mainly as a result of the upward trend in oil prices and insufficient competition among works contractors. 
A karbantartás ezért jelentős költségvetési terhet jelent, de az árak az elmúlt évek során az olajárak emelkedése és az útépítő vállalatok közötti elégtelen verseny miatt is jelentősen emelkedtek.
Most sub-Saharan African paved roads are designed for a life expectancy of 15 years, on condition that routine maintenance, which includes the yearly clearing of water drainage channels, the cutting of vegetation and pothole repairs, is carried out. 
Az Afrika szubszaharai részén található szilárd burkolatú utak tervezett élettartama 15 év, amennyiben a vízelvezető csatornák tisztítását, a növényzet nyírását és a kátyúzást is magában foglaló, évente esedékes rutinkarbantartást elvégzik.
After this period, roads need to be rehabilitated4. The life expectancy of a road can be extended from 15 to 20 years, or even longer, if periodic maintenance, i.e. resurfacing5, is carried out every 8 to 10 years. 
Ezt követően az utat fel kell újítani4. Az utak élettartamát 15-ről 20 évre, sőt még tovább is lehet növelni, ha nyolc–tíz évente időszakos karbantartást, pl. burkolatfelújítást5 végeznek.
The design of roads takes account of the expected volume of traffic and a maximum axle load of 13 tonnes. 
Az utak tervezése során a becslések alapján várható forgalommal és legfeljebb 13 tonnás tengelyterheléssel számoltak.
Roads deteriorate much faster when actual axle loads are higher, as the degree of deterioration increases exponentially with the degree of overloading. 
Amennyiben a tényleges tengelyterhelés ennél nagyobb, az utak sokkal gyorsabban használódnak el, mivel az elhasználódás mértéke a túlterheléssel exponenciálisan nő.
1 European Commission, Directorate-General for Development and Cooperation — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, p. 6. 
1 Európai Bizottság, Fejlesztési és Együttműködési Főigazgatóság – EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (Európai fejlesztési együttműködés az infrastruktúra terén: az elmúlt húsz év áttekintése), 2008, 6. o.
2 Sub-Saharan Africa has 204 kilometres of road per thousand square kilometres of land area compared to a world average of 944 kilometers per thousand square kilometres. 
2 Az ezer négyzet-kilométerenkénti 944 kilométeres világátlaggal szemben a szubszaharai Afrikában ezer négyzetkilométernyi földterületre 204 kilométernyi út jut.
Source: ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008, The World Bank, Washington. 
Forrás: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa (A szubszaharai Afrika úthálózatának karbantartási terhei), Africa Infrastructure Country Diagnostic, 2008. június, Világbank, Washington.
3 Sub-Saharan Africa has a total road network of 6,55 kilometers per million US dollars of gross domestic product compared to a world average of 3,47 kilometres per million US dollars of gross domestic product. 
3 Az egymillió amerikai dollárnyi bruttó hazai termékre jutó 3,47 kilométeres világátlaggal szemben a szubszaharai Afrikában egymillió amerikai dollár értékű bruttó hazai termékhez 6,55 kilométernyi úthálózat tartozik.
Source: 'The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa', Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008. 
Forrás: The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa (A szubszaharai Afrika úthálózatának karbantartási terhei), Africa Infrastructure Country Diagnostic, 2008. június, Világbank, Washington.
4 Works aimed at the restoration of the infrastructure when it has deteriorated beyond the condition at which overlaying (i.e. maintenance) is no longer a satisfactory engineering alternative. 
4 Az infrastruktúra helyreállítását célzó munkák olyankor, amikor az út már annyira elhasználódott, hogy új fedőréteg terítése (azaz karbantartás) már nem jöhet szóba műszaki alternatívaként.
This implies also reconstruction of the road body (base and sub-base). 
Ez az úttest (alap és ágyazat) újjáépítését is jelenti.
5 Covering an existing road with a new wearing course or removing the top layer of the road and applying a new wearing course. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
5 A burkolatfelújítás egy meglévő út új kopófelülettel való lefedését, vagy az út felső rétegének eltávolítását, majd új kopófelülettel való ellátását jelenti. 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
THE EDF PROVIDES SIGNIFICANT FINANCIAL SUPPORT TO THE SUB-SAHARAN AFRICAN ROAD SECTOR 4. 
8 AZ EFA JELENTŐS PÉNZÜGYI TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÍTI A SZUBSZAHARAI AFRIKA KÖZÚTI ÁGAZATÁT 4.
The European Development Fund (EDF) is the main instrument for providing European Union aid for development cooperation in the African, Caribbean and Pacific states and overseas countries and territories. 
Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) az Európai Unió fejlesztési együttműködés keretében nyújtott fő segélyezési eszköze az afrikai, karib-tengeri és csendes-óceáni államok, valamint a tengerentúli országok és területek vonatkozásában.
The EDF is managed by the Commission, which is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa6. 
Az EFA irányítója a Bizottság, amely egyben a szubszaharai Afrika közúti ágazatának egyik fő támogatója is6.
It is the main EDF cooperation sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011 (see Annex I). 
A régióban az 1995–2001 között tett 7400 millió EUR összegű EFA-kötelezettségvállalást tekintve ez minősül az EFA keretében folytatott együttműködés legfontosabb ágazatának (lásd: I. melléklet).
The Commission’s communication of July 2000 sets the principles that, in the Commission’s view, should guide cooperation with non-EU countries in the transport sector7. 
A Bizottság 2000 júliusi közleményében határozza meg azokat az alapelveket, amelyeknek, meglátása szerint, a közlekedési ágazatban irányítaniuk kell az Unión kívüli országokkal folytatott együttműködést7.
It outlines a comprehensive sectoral approach for all transport modes and provides a strategy for the delivery of sustainable transport. 
A közlemény átfogó ágazati megközelítést vázol fel minden közlekedési módra vonatkozóan, és stratégiát határoz meg a fenntartható közlekedés kialakítására.
It stresses that creating sustainable transport in the developing countries depends on a commitment to reform the governance of the sector and affordable transport strategies. 
Értelmében a fenntartható közlekedés fejlődő országokban történő kialakításához az ágazat irányítási reformja és a megfizethető közlekedési stratégiák melletti elkötelezettségre van szükség.
This means in particular that transport must receive a proper share of national budgets, which should give priority to maintenance. 
Ez elsősorban azt jelenti, hogy a közlekedési ágazatnak megfelelő részt kell kitennie az egyes országok költségvetéséből, továbbá elsőbbséget kell biztosítani a karbantartási munkák számára.
EDF intervention in the road transport sector in sub-Saharan Africa is implemented mainly through projects8, mostly to fund the construction, upgrading9 and/or rehabilitation of main roads. 
A szubszaharai afrikai országok közúti fuvarozási ágazatát tekintve az EFA intézkedései főként a főutak építésére, korszerűsítésére8, illetve felújítására irányuló projektek9 formájában valósulnak meg.
The Commission also provides road sector budget support10 in countries where it considers well-defined sectoral policies to be in place. 
A Bizottság közúti ágazati költségvetési támogatást10 is nyújt azon országok számára, amelyek megítélése szerint megfelelően alakították ki ágazati politikájukat. A 9.
Under the 9th EDF, such programmes were implemented in Ethiopia and Zambia. 
EFA keretében ilyen programokat hajtottak végre Etiópiában és Zambiában.
Under the 10th EDF, financing agreements have been signed so far with Benin, Ethiopia, Malawi, Mozambique, Tanzania and Zambia11. 
A 10. EFA keretében eddig Beninnel, Etiópiával, Malawival, Mozambikkal, Tanzániával és Zambiával kötöttek finanszírozási megál-lapodásokat11.
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies. 
Végezetül az EFA-támogatást kereskedelmi – például az Európai Beruházási Banktól felvett – hitelekkel is lehet kombinálni, mely esetekben az EFA-hozzájárulás egy részét támogatás, technikai segítségnyújtás vagy kamattámogatás formájában az EU-Afrika infrastrukturális partnerségen keresztül nyújtják.
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia. 
Ezt a finanszírozási mechanizmust alkalmazták Kamerun és Zambia esetében.
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010. 
6 A Lisszaboni Szerződés 2009. december 1-jén történő hatálybalépését követően az Európai Külügyi Szolgálat (EKSZ) 2010. december 1-jén kezdte meg működését.
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments. 
Az EKSZ a legtöbb külső fellépési eszköz programozási ciklusának részeként a Bizottság kapcsolódó szolgálataival együtt készíti elő a támogatások országok közti elosztásáról szóló bizottsági határozatokat, az országos és regionális stratégiai dokumentumokat, valamint a nemzeti és regionális indikatív programokat.
7 8 Between 1995 and 2011, commitments for projects amounted to 6 676 million euro, i.e. about 90 % of total commitments. 
9 1995 és 2011 között a projektekre szánt kötelezettségvállalások összege 6 676 millió EUR volt, ami az összes kötelezettségvállalás körülbelül 90%-át jelenti.
10 Between 1995 and 2011, commitments for road sector budget programmes amounted to 715 million euro, i.e. about 10 % of total commitments. 
10 1995 és 2011 között a közúti ágazat költségvetés-támogatási programjaira szánt kötelezettségvállalások összege 715 millió EUR volt, ami az összes kötelezettségvállalás körülbelül 10%-át jelenti.
11 A financing agreement for providing sector budget support in Rwanda is under preparation. 
11 A Ruanda számára nyújtott költségvetés-támogatási program támogatási megállapodása jelenleg előkészítés alatt áll.
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7. 
17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához 9 AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS MÓDSZERE 7.
The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively? 
A Számvevőszék azt vizsgálta, hogy az EFA eredményesen járult-e hozzá a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához, és elsősorban az alábbi két kérdésre kereste a választ: a) Fenntartható-e az EFA által támogatott közúti infrastruktúra? b) A Bizottság eredményesen mozdítja-e elő a közúti infrastruktúra fenntarthatóságát?
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries. 
Az ellenőrzés a szubszaharai országok közúti fuvarozási infrastruktúrájának műszaki, pénzügyi és intézményi fenntarthatóságára irányult, és az 1995 óta a 8., 9. és 10.
It looked at programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs. 
EFA keretében finanszírozott programokat vizsgált.
The audit was carried out between April 2011 and January 2012. It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II). 
Az ellenőrzés 2011. április és 2012. január között történt, dokumentumalapú ellenőrzést, bizottsági alkalmazottakkal a központi részlegeknél készített interjúkat, valamint hat országban (Beninben, Burkina Fasóban, Kamerunban, Csádban, Tanzániában és Zambiában) lefolytatott helyszíni vizsgálatokat foglalt magában (lásd: II. melléklet).
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects. 
Az országokat a következő négy szempont alapján választották ki: az EFA-kiadások lénye-gessége, legalább három afrikai régió földrajzi lefedettsége, különböző típusú programokat végrehajtó országok bevonása, továbbá a regionális vonatkozások szomszédos országok általi közös kezelése.
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period. 
A felkeresett országokban a közúti ágazatra vonatkozóan az EFA-kötelezettségvállalások 1995 óta 1959 millió eurót, azaz a teljes szubszaharai Afrika vonatkozó ágazati EFA-kötelezettségvállalásainak 26,5%-át tették ki.
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors. 
A látogatások során az ellenőrök interjúkat készítettek az uniós külképviseletek alkalmazottaival, a nemzeti hatóságok (pl. infrastruktúra-ügyi minisztériumok, közúti alapok, közúti ügynökségek, statisztikai hivatalok és nemzeti szám-vevőszékek), valamint más donorok képviselőivel.
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 10 OBSERVATIONS ALTHOUGH PROGRESS HAS BEEN MADE, THE SUB-SAHARAN ROAD INFRASTRUCTURE IS NOT YET SUSTAINABLE 10. 
17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához 10 ÉSZREVÉTELEK NOHA TÖRTÉNT ELŐRELÉPÉS, A SZUBSZAHARAI AFRIKA KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRÁJA MÉG NEM TEKINTHETŐ FENNTARTHATÓNAK 10.
The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading. SUB-SAHARAN AFRICAN ROADS DETERIORATE FASTER THAN EXPECTED 11. 
A Számvevőszék megvizsgálta, hogy a szubszaharai afrikai országok útjain jelentkezik-e az idő előtti elhasználódás, továbbá hogy a partnerországok megfelelően karbantartják-e közúti infrastruktúrájukat, és eredményes intézkedéseket alkalmaznak-e a járművek túlterhelése ellen.
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III). 
A Számvevőszék által a hat meglátogatott országban vizsgált utak több mint kétharmada megfelelő/nagyon jó állapotban van, és rendeltetésszerűen használható (lásd: a III. melléklet negyedik oszlopa), de nagy részüknél változó mértékben idő előtti elhasználódás jelentkezik (lásd: a III. melléklet ötödik oszlopa).
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread. 
Néhány esetben a károsodás csak egyes szakaszokra korlátozódik, máshol sokkal kiterjedtebb.
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction. 
Ennek fő okai a járművek – nyomvályúsodást12, repedéseket és hámlást13 okozó – túlterhelése, az elégtelen karbantartás, és kisebb mértékben a tervezési és kivitelezési hiányosságok.
As a result, the life expectancy of these roads is reduced. 
Így ezeknek az utaknak a várható élettartama lerövidül.
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading. 
Benin, Burkina Faso és Csád esetében az utak idő előtti elhasználódásának fő oka a járművek túlterhelése.
Overloading is a much less serious problem in Tanzania and Zambia. 
A túlterhelés Tanzániában és Zambiában kevésbé súlyosan jelentkezik.
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15. 
A túlzott tengelyterhelés leginkább Benin-ben14 és Burkina Fasóban15 fordul elő (az esetek 45,9, illetve 22,3 százalékában).
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16. 
Egy az EFA által finanszírozott felmérés arra a megállapításra jutott, hogy Burkina Fasóban a szilárd burkolatú utak 44%-a esetében az élettartam a járművek folyamatos túlterhelése miatt 15 évről kevesebb mint négy évre csökkent16.
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance. 
Az úthálózat idő előtti elhasználódásának másik fő oka a nem megfelelő karbantartás.
Routine maintenance is often carried out late. 
A rutinkarbantartást gyakran megkésve végzik el.
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration. 
A vízelvezető csatornákat gyakran nem tisztítják meg az esős évszak beköszönte előtt, ami az út súlyos mértékű megrongálódásához vezethet.
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs. 
Kamerunban a Számvevőszék megállapította, hogy a vízelvezetés hiányossága miatt az út egyes szakaszait elmosta az eső, ezáltal komolyabb és drágább sürgősségi javításokat kellett végezni.
In Benin and Chad, pothole repairs and the cutting of roadside vegetation are not carried out in a timely manner. 
Beninben és Csádban nem végzik el megfelelő időben a kátyúzást és az út menti növényzet nyírását.
This reduces the service level of roads and rapidly increases future maintenance needs. 
Ez csökkenti az utak szolgáltatási szintjét és nagymértékben növeli a jövőbeni karbantartás szükségességét.
The periodic maintenance of roads inspected was not carried out as required. 
A vizsgált utak időszakos karbantartását nem végezték el megfelelően.
In some sections of the roads inspected, premature deterioration occurred because of poor design or construction. 
Egyes vizsgált útszakaszokon az idő előtti elhasználódás a tervezés vagy kivitelezés hiányossága miatt következett be.
While the increased traffic in Benin and Burkina Faso caused by the political crisis in Côte d’Ivoire could not be anticipated, studies had in some other cases underestimated the expected traffic growth. 
Míg a Benin és Burkina Faso közötti forgalom növekedését az előre nem látható elefántcsontparti válság okozta, más esetekben az előzetes felmérések alábecsülték a várható forgalomnövekedést.
The Court has already examined the performance of infrastructure works financed by the EDF, in particular the quality of studies17. 
A Számvevőszék már korábban megvizsgálta az EFA által finanszírozott infrastrukturális beruházások teljesítményét, különös tekintettel az előzetes felmérések minőségére17.
Annex III provides an overview of the Court’s on-site inspection findings. 
A Számvevőszék helyszíni vizsgálati megállapításainak áttekintése a III. mellékletben található.