natgillin/translations-raw huggingface dataset:
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21. 
46 A Bizottság a TEN-T rendelettel összhangban 2019 áprilisában nyilvános konzultáció formájában megkezdte a törzshálózat megvalósításának felülvizsgálatát21.
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report. 
Ez alkalmat ad a Bizottságnak arra, hogy lépéseket tegyen az e jelentésben megjelölt hiányosságok orvoslására.
The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation. 
A közúti törzshálózat kiteljesítésének nyomon követésére szolgáló bizottsági eszközök nem teljesen eredményesek 47 A Bizottság bevezetett néhány eszközt a közúti törzshálózat kiteljesítése felé tett lépések, valamint a TEN-T rendeletben meghatározott műszaki követelményeknek való hálózati megfelelés nyomon követésére.
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council. 
Ezek a – TEN-T rendeletben meghatározott – eszközök a következők: a) a TEN-T hálózat megvalósításáról szóló eredményjelentés, amelyet a Bizottság kétévente tesz közzé, majd nyújt be az Európai Parlamentnek és Tanácsnak.
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22. 
Ez beszámol arról, hogy a törzshálózat megfelel-e az autópályára/gyorsforgalmi útra vonatkozó uniós kritériumnak, valamint az uniós pénzügyi támogatásnak a hálózat megvalósításához való felhasználásáról22.
The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date. 
A Bizottság az első eredményjelentést23 2017 júniusában fogadta el, és a következőt várhatóan 2020 derekán teszi közzé; b) a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszere, vagyis a TENtec, amelybe a tagállamoknak évente továbbítaniuk kell az adatokat24, és amely az eredményjelentés és egyéb szakpolitikai dokumentumok alapjául szolgál; c) a folyosóra vonatkozó munkatervek – mind a kilenc törzshálózati folyosó esetében25 –, amelyeket az egyes európai koordinátorok nyújtanak be a tervezett projekteket, azok várható költségeit és tervezett befejezési időpontjait tartalmazó indikatív listával együtt. 21 A TEN-T rendelet 54. cikke.
However, the transmission procedure is not clear as 22 Article 49(3) of the TEN-T Regulation. 
22 A TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdése.
23 Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Progress report on implementation of the TEN-T network in 2014-2015, 19.06.2017, COM(2017) 327 final. 
23 A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Előrehaladási jelentés a TEN-T hálózat 2014-ben és 2015-ben történt megvalósításáról, 2017.06.19., COM(2017) 327 final.
24 Article 49 (1) of the TEN-T Regulation. 
24 A TEN-T rendelet 49. cikkének (1) bekezdése.
25 Article 47 of the TEN-T Regulation. 
25 A TEN-T rendelet 47. cikke.
31 no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system. 
Az adattovábbítási eljárás nehezen áttekinthető, mivel nem szabtak meg határidőt sem a tagállamok számára arra, hogy meddig továbbítsák az adott időszakra vonatkozó adatokat, sem a Bizottságnak arra, hogy mikorra dolgozza fel az adatokat és mikorra tegye őket elérhetővé a rendszerben.
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ. 
50 Észrevételeztük azt is, hogy az egységes megközelítés hiánya kedvezőtlenül befolyásolja azon adatok megbízhatóságát, amelyeket a Bizottság közzétesz, illetve az eredményjelentései és más szakpolitikai dokumentumok alátámasztására felhasznál26: a) nincs egységes módszertan az útszakaszok „befejezettként” és „korszerűsítendőként” történő osztályozására.
Member States do not use the terms in the same way, which undermines data reliability and comparability concerning the completion rate. 
A tagállamok eltérő módon értelmeznek egyes fogalmakat, ami a megvalósítási arányt illetően rontja az adatok megbízhatóságát és összevethetőségét.
Some sections which are already complete in terms of road class may be considered by a Member State as needing an upgrade in the future while another Member State may report 100 % compliance (see Box 4); (b) the content of corridor work plans is not sufficiently standardised to ensure data comparability, in particular in relation to the availability of alternative fuels and safe and secure parking areas as some report compliance in percentage while others give a concrete figure or do not report on it at all. 
Az útosztály szempontjából már befejezett szakaszról az egyik tagállam megállapíthatja, hogy azt a jövőben majd korszerűsíteni kell, míg egy ugyanilyen útszakasz tekintetében egy másik tagállam tökéletes megfelelésről számolhat be (lásd: 4. háttérmagyarázat); b) a folyosókra vonatkozó munkatervek tartalma nem eléggé egységesített ahhoz, hogy az adatok összevethetőek legyenek, különösen az alternatív üzemanyagok rendelkezésre állása, valamint a biztonságos és védett parkolóhelyek tekintetében, mivel egyes tagállamok a megfelelés százalékos arányát adják meg, míg mások konkrét számadatot adnak meg vagy egyáltalán nem továbbítanak adatot.
32 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en 
26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_hu.
51 The shortcomings listed above do not allow the Commission to adequately monitor the actual progress towards the completion of the core road network. 
51 A fent felsorolt hiányosságok miatt a Bizottság nem képes megfelelően nyomon követni a közúti törzshálózat megvalósítása felé tett tényleges előrelépést.
In consequence, it is difficult for the Commission to make reliable forecasts regarding the likelihood of its completion by 2030 and taking timely corrective actions, based on the TEN-T Regulation, if necessary (see paragraph 44). 
Következésképpen a Bizottság nehezen tud megbízható előrejelzéseket adni a közúti törzshálózat 2030-ig történő befejezésének valószínűségéről, és – szükség esetén – kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni a TEN-T rendelet alapján (lásd: 44. bekezdés).
52 In addition, for the Member States allocating ESIF funding to roads, the Commission is regularly informed about the progress of their transport-related OPs through annual implementation reports, monitoring committee meetings or on-the-spot visits. 
52 Ezenkívül azok a tagállamok, amelyek az esb-alapokból közutakra különítenek el támogatást, éves eredményjelentések révén, monitoringbizottsági ülések vagy helyszíni látogatások során rendszeresen tájékoztatják a Bizottságot a közlekedéssel kapcsolatos operatív programjaik fejleményeiről.
OPs also include a number of output and result indicators in relation to co-financed road sections. 
Az operatív programok számos, a társfinanszírozott útszakaszokkal kapcsolatos output-és eredménymutatót is tartalmaznak.
33 Box 4 Examples of unreliable data due to non-uniform methodology (a) Bulgaria: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 50 % while at the time of the audit visit (May 2019), the Bulgarian authorities reported a completion rate of 46 %. (b) Latvia: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 100 % while according to the 2014 data in the Third Work Plan for the North SeaĐBaltic corridor, it was 8 % for the Latvian section. 
35 4. háttérmagyarázat A nem egységes módszertan miatt megbízhatatlanok az adatok: néhány példa a) Bulgária: A legfrissebb bizottsági adatok (2017/849/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet) szerint a törzshálózat 2016. évi készenléti szintje 50%-os volt, míg látogatásunk időpontjában (2019. május) a bolgár hatóságok 46%-os készenléti szintről számoltak be. b) Lettország: A legfrissebb bizottsági adatok (2017/849/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet) szerint a törzshálózat 2016. évi készenléti szintje 100%-os volt, míg az északi-tengeri–balti folyosóra vonatkozó harmadik munkaterv 2014. évi adatai szerint a lettországi szakasz esetében ez 8%-os volt.
The 2017 corridor study update gave a rate of 36 %. 
A törzshálózati folyosókra vonatkozó tanulmány 2017. évi aktualizált változata 36%-os arányról tájékoztat.
The national road authority website shows work still ongoing on the core road network27 which shows that the core network is not yet complete. (c) Germany: Although the completion rate for Germany for 2016 is given as 59 %, relevant corridor work plans indicate that German road sections are complete. 
A nemzeti közúti hatóság honlapja27 szerint a közúti törzshálózaton még munkálatok folynak, más szóval a törzshálózat még nem készült el. c) Németország: Bár Németország 2016-os év tekintetében megadott megvalósítási aránya 59%, a vonatkozó folyosó-munkatervek azt mutatják, hogy a németországi útszakaszok elkészültek.
54 No common result indicators for roads were set as regards EU funding either. 
54 Az uniós finanszírozás tekintetében sem határoztak meg a közutakra vonatkozó közös eredménymutatókat.
Member States established their own result indicators specific to road projects, such as road saturation in Bulgaria, equivalent straight-line speed in the Czech Republic and the synthetic road transport accessibility indicator in Poland. 
A tagállamok közútprojektekre nézve saját külön eredménymutatókat állapítottak meg: ilyen Bulgáriában az úttelítettségre, a Cseh Köztársaságban az egyenértékű egyenesvonalú sebességre vonatkozó mutató, illetve Lengyelországban a közúti közlekedés elérhetőségére vonatkozó szintetikus mutató.
However, they are not comparable and cannot be aggregated neither for the EU as a whole nor at corridor level. 
Ezek a mutatók azonban nem összevethetőek és nem is összesíthetőek, sem uniós szinten, sem a folyosók szintjén.
55 The Commission has proposed a set of common output and result indicators for ESIF support for the 2021-2027 programming period, including specifically roads (such as Ňusers of newly built, reconstructed or upgraded roadsÓ and Ňtime savings due to improved road infrastructureÓ), which is a step forward to enhance the CommissionŐs monitoring of results at EU level. 
55 A Bizottság közös output-és eredménymutatókat javasolt a 2021–2027-es programozási időszak esb-támogatásaira nézve, különös tekintettel a közutakra (mint például az „új építésű, felújított vagy korszerűsített utak használói” és a „jobb közúti infrastruktúrának köszönhető időmegtakarítás”), s ezáltal egy fokkal javulhat az eredmények uniós szintű bizottsági nyomon követése.
However, they refer to roads in general, and not specifically to TEN-T roads. 
Ezek a mutatók azonban általánosságban vonatkoznak a közutakra, vagyis külön a TEN-T utakra nem.
At the time of drafting, this legislation had not yet been approved28. 
Ezt a jogszabályjavaslatot28 előzetes észrevételeink megfogalmazásakor még nem hagyták jóvá.
Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Although maintenance is mainly in the remit of Member States, it is also tackled in EU legislation 56 The goal of maintenance is to preserve rather than upgrade an asset29. 
Az elégtelen tagállami karbantartás miatt közép-és hosszú távon romolhat a közúti törzshálózat állapota A karbantartás elsősorban a tagállamok hatáskörébe tartozik, de uniós jogszabályok is vonatkoznak rá 56 A karbantartás révén nem korszerűsíteni, hanem megőrizni kívánunk valamely eszközt29.
Financing and managing of road maintenance, including the core network, is the responsibility of Member States. 
Az útkarbantartás finanszírozása és irányítása – a törzshálózatot is beleértve – a tagállamok feladata.
Although EU funding cannot be used for maintenance (only to reconstruct or upgrade roads), this issue is also covered in EU legislation, as explained below. 
Noha az uniós finanszírozás nem használható fel karbantartás céljára (hanem csak utak felújítására vagy korszerűsítésére), a kérdéssel mégis foglalkoznak uniós jogszabályok, amint az alábbiakban részletezzük.
57 The TEN-T Regulation covers maintenance as follows: "The trans-European transport network shall be planned, developed and operated in a resource-efficient way through development, improvement and maintenance of existing transport infrastructure [...]Ó and Ňroads shall be adequately maintained [...]Ó30. 
57 A TEN-T rendelet a következőt mondja a karbantartásról: „A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén: [...] a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása [...]” és a „közutakat [...] megfelelő módon karban kell tartani”30.
29 The Directorate-General for Regional and Urban Policy: Maintenance of road transport infrastructure. 
29 Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság: „A közlekedési infrastruktúra karbantartása”, vitaanyag, 2013. április 24.
30 Article 5(1)(a) and article 17(2). 
30 Az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 17. cikk (2) bekezdése.
Under relevant ex ante conditionality, comprehensive transport plans or frameworks which have to be provided to the Commission must include the necessary measures for, among other things, improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency and climate/disaster resilience, as well as the quality of services and continuity of traffic flows. 
Lásd még a 10. cikk (1) bekezdésének e) pontját: Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek: [...] az infrastruktúra minőségének javítása vagy megőrzése a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozás [...] tekintetében”. 37
59 The above procedure only covers Member States benefitting from ESIF funding for roads while the Commission does not have a tool to address the maintenance issue in other Member States. 
59 A fenti eljárás csak azokra a tagállamokra nézve alkalmazható, amelyek az esb-alapok keretében közúti beruházásra irányuló támogatásban részesülnek, más tagállamoknál a Bizottságnak nincs eszköze, hogy foglalkozzon a karbantartás kérdésével.
On the other hand, while the new motorways are being constructed in the Cohesion Member States including Poland, the Czech Republic or Bulgaria covered by this audit, the road network constructed in other Member States in previous decades Đ also using EU funding Đ already requires or may soon require important structural maintenance. 
Másrészt míg az ellenőrzésünk tárgyát képező, kohéziós támogatásban részesülő tagállamokban, tehát Lengyelországban, a Cseh Köztársaságban vagy Bulgáriában az új autópályák építése most zajlik, addig más tagállamokban az elmúlt évtizedekben – szintén uniós támogatással – elkészült közúthálózatnál már esedékes vagy hamarosan az lesz a jelentős szerkezeti karbantartás.
The issue concerns not only roads but also other structural elements, such as bridges and tunnels. 
Ez a probléma nemcsak közutakat érint, hanem más szerkezeti elemeket, így például hidakat és alagutakat is.
60 Maintenance is also tackled as part of the revised road infrastructure safety management directive which enters into force at the end of 201931. 
60 A karbantartással a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló felülvizsgált irányelv31 is foglalkozik, amely 2019 végén lép hatályba.
The directive refers to the trans-European road network as defined in the TEN-T Regulation. 
Az irányelv hivatkozik a TEN-T rendeletben meghatározott transzeurópai közúthálózatra.
It requires Member States to carry out Ňnetwork-wide road assessmentsÓ and lay down some indicative elements for these assessments, among others referring to operational characteristics and maintenance. 
Előírja a tagállamok számára, hogy végezzenek „hálózati szintű közúti közlekedésbiztonsági felméréseket”, és e felmérésekhez határozzanak meg néhány indikatív elemet, többek között az üzemeltetési jellemzőkre és a fenntartásra vonatkozóan.
A first assessment must be carried out by 2024 at the latest, following it up at least every five years. 
Az első felmérést legkésőbb 2024-ig, az azt követőeket pedig legalább ötévente el kell végezni.
61 For the 2021-2027 programming period, an enabling condition referring to ŇComprehensive transport planning at the appropriate levelÓ would require Member States benefitting from ESIF funding for roads to provide information about the availability of budgetary and financial resources to fund planned investments and cover the operating and maintenance costs of existing and planned infrastructure. 
61 A 2021–2027-es programozási időszakban az „„Átfogó közlekedéstervezés megfelelő szinten” nevű előfeltétel megkövetelné az esb-alapokból közúti beruházásra irányuló támogatásban részesülő tagállamoktól az információk nyújtását arra nézve, hogy rendelkezésre állnak-e költségvetési és pénzügyi források a tervezett beruházások finanszírozására, valamint a meglévő és tervezett infrastruktúrák üzemeltetési és karbantartási költségeinek fedezésére.
If this condition is adopted and properly implemented, it is a step forward as these Member States would have to apply it throughout the programming period; otherwise, expenditure relating to the specific objective concerned could not be included in their payment applications. 
Ezen előfeltétel elfogadása és tényleges betartatása előrelépést jelentene, mivel a szóban forgó tagállamoknak a teljes programozási időszakban alkalmazniuk kellene azt, ellenkező esetben az egyedi célkitűzések keretében megvalósítandó műveletekhez kapcsolódó kiadásaikat nem tüntethetik fel a kifizetési kérelmeikben.
National maintenance budgets have been steadily decreasing rather than evolving in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links 62 According to the Commission, maintenance must be planned appropriately, on the basis of asset management principles, to ensure cost-effectiveness and to optimise infrastructure life expectancy32. 
A karbantartásra szánt nemzeti költségvetések nemhogy nem alakulnak az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban, hanem folyamatosan csökkennek 62 A Bizottság szerint a karbantartást megfelelően, az eszközkezelés elvei alapján kell megtervezni a költséghatékonyság biztosítása és az infrastruktúra várható élettartamának optimalizálása érdekében32.
63 Within the EU, Member State spending on road maintenance in absolute terms has been declining. 
63 Az Unió tagállamai által az utak karbantartására fordított kiadások abszolút értékben csökkennek.
According to the OECD, the EU average dropped almost by half between 2007 and 2017. 
Az OECD szerint 2007 és 2017 között majdnem felére esett vissza az uniós átlag.
The Commission acknowledged the issue in a recent report on current trends and issues for transport in the EU: Ňroad infrastructure across the EU has been degrading because of too little road maintenance. 
A Bizottság is elismerte ezt a problémát az uniós közlekedés jelenlegi tendenciáiról és problémáiról szóló nemrégiben közzétett jelentésében: „mivel nem tartják eléggé karban a az utakat, az egész Unióban hanyatlik a közúti infrastruktúra állapota.
Maintenance budgets have often experienced severe cuts and have not evolved in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links. 
A karbantartásra szánt nemzeti költségvetéseket gyakran csökkentették jelentős mértékben, és azok nem az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban alakultak.
This has led to a worsening of the state of roads in many EU countries and has generated higher risks of accidents, congestion, increased noise and a reduced service to societyÓ33. 
Ez számos uniós országban az utak állapotromlásához, a baleseti kockázat növekedéséhez, forgalmi torlódások kialakulásához, a zajterhelés növekedéséhez, s így a társadalmi haszon csökkenéséhez vezetett”33.
64 In three of the four Member States we visited we noted a significant decrease in funding for maintenance between 2007 and 2017 (see Table 9). 
64 Az általunk felkeresett négy tagállamból háromban jelentős csökkenést tapasztaltunk a karbantartás 2007 és 2017 közötti finanszírozásában (lásd: 9. táblázat).
In Poland, the budget dropped by two thirds, and in Bulgaria by more than a half. 
Lengyelországban a költségvetés a kétharmadával, Bulgáriában pedig több mint a felével csökkent.
In Spain, it dropped by 50 % between 2008 and 2017, taking into account that around 300 million euro from the maintenance budget has been taken in recent years to pay the concessionaires of motorways not subject to a direct toll by users. 
Spanyolországban 2008 és 2017 között 50%-kal csökkent a karbantartási költségvetés, beszámítva azt is, hogy abból az elmúlt években mintegy 300 millió eurót azon autópályák koncessziós jogosultjainak fizettek ki, ahol az úthasználók nem fizetnek közvetlen autópályadíjat.
Only in the Czech Republic the budget 32 Directorate General Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, Discussion paper on infrastructure maintenance, Brussels, 19/03/2019. 
39 32 Belső Piaci, Ipar-, Vállalkozás-és Kkv-politikai Főigazgatóság, ”Vitaanyag az infrastruktúra karbantartásáról”, Brüsszel, 2019. március 19.
33 European Commission, Transport in the European Union Current Trends and Issues, March 2019, p. 
33 Európai Bizottság, Transport in the European Union Current Trends and Issues (Közlekedés az Európai Unióban: Aktuális trendek és kérdések), 2019. március, 13. o.
Source: ECA, based on OECD data (for Bulgaria, Czech Republic and Poland) and national data for Spain. 
Forrás: Európai Számvevőszék, az OECD adatai (Bulgária, Cseh Köztársaság és Lengyelország) és nemzeti adatok (Spanyolország) alapján.
65 This is reflected in the quality of the infrastructure. 
65 Mindez tükröződik az infrastruktúra minőségében.
Out of the four Member States we visited, data obtained during the audit show that only in Spain is the state of the network considered generally good, although recent budgetary restrictions are delaying certain maintenance tasks. 
Az ellenőrzés során gyűjtött adatok tanúsága szerint az általunk felkeresett négy tagállam közül egyedül Spanyolországban tekinthető általánosságban jónak az úthálózat állapota, habár a közelmúltban életbe lépett költségvetési megszorítások miatt egyes karbantartási munkálatok ott is késedelmet szenvednek.
In Poland, almost 40 % of the network requires repairs, 14 % of them urgently. 
Lengyelországban a hálózat csaknem 40%-a javításra szorul, ezen belül 14% sürgősen.
In Bulgaria, 32 % of roads are in a bad state and 27 % in average condition. 
Bulgáriában az utak 32%-a rossz, 27%-a pedig átlagos állapotban van.