natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Annexes IV to IX contain maps of the six countries visited showing the road infrastructure projects that have been financed since the 7th EDF and present in more detail the findings of the Court’s on-site inspections. 
A IV–IX. melléklet a felkeresett hat ország térképét tartalmazza, feltüntetve a 7. EFA óta finanszírozott közúti infrastrukturális projekteket és részletesebben bemutatva a Számvevőszék helyszíni ellenőrzéseinek megállapításait.
14 ‘Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final’, Hydroplan, December 2006. 
14 Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final (A tengelyterhelés-mérési kampány zárójelentése), Hydroplan, 2006. december.
15 ‘Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique’. 
15 Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011 (Jelentés a tengelyterhelés és a legnagyobb engedélyezett össztömeg ellenőrzéséről a határátkelőhelyeken, 2011. január 1. és március 31. között), Közlekedési, Postaügyi és Digitális Gazdasági Minisztérium.
16 ’Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds’, October 2008. 
16 Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds (Hatástanulmány a tehergépjárművek terhelésének csökkentéséről), 2008. október.
17 Special Report No 8/2003 concerning the execution of infrastructure work financed by the EDF (OJ C 181, 31.7.2003). 
17 8/2003. sz. különjelentés az EFA-finanszírozású infrastrukturális beruházások végrehajtásáról (HL C 181., 2003.7.31.).
11 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
11 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
The partner countries have made significant progress towards setting up an appropriate general institutional framework with a clear separation of duties between ministries and dedicated road agencies. 
A partnerországok jelentős előrelépést mutattak fel a megfelelő általános intézményi keretek kialakítása, valamint a minisztériumok és a külön az erre a célra létrehozott közúti ügynökségek közötti egyértelmű feladatmegosztás terén.
Road funds have been established in all the countries visited to collect and manage the road maintenance budget. 
Minden ellenőrzött országban az útkarbantartási költségvetés beszedésére és kezelésére közúti alapokat hoztak létre.
This has been encouraged and supported by the development partners, including the Commission, to ensure a steady flow of funds for road maintenance. 
Ezt a fejlesztési partnerek, köztük a Bizottság is elősegítette és támogatta, így biztosítva az útkarbantartás folyamatos finanszírozási forrását.
In Burkina Faso, Cameroon and Zambia, road funds do not have an independent source of funding. 
Burkina Fasóban, Kamerunban és Zambiában a közúti alapok nem rendelkeznek független finanszírozási forrással.
Road user charges collected are channelled through the government budget, which meant that the corresponding budgetary appropriations were not allocated for this purpose or that funds were transferred with delays. 
A beszedett úthasználati díjak a központi állami költségvetésen folynak keresztül, ami miatt a megfelelő költségvetési előirányzatokat nem erre a célra különítették el, illetve a forrásokat késve utalták át.
Tanzania and Zambia have functioning road agencies that are responsible for the programming, contracting and supervision of maintenance works18. 
Tanzániában és Zambiában közúti ügynökségek működnek, és ők felelősek a karbantartási munkák programozásáért, a szerződéskötésért és a munkálatok felügyeletéért18.
In Benin, Burkina Faso, Cameroon and Chad, this is under the responsibility of the relevant ministries, which, compared with road agencies, take more time to conclude contracts due to limited administrative capacity and more cumbersome tendering procedures. 
Benin, Burkina Faso, Kamerun és Csád esetében ez a vonatkozó minisztériumok felelősségi körébe tartozik, így a szerződések megkötése a korlátozott igazgatási kapacitás és nehézke-sebb pályázati eljárások miatt a közúti ügynökségekhez képest hosszabb időt vesz igénybe.
The administrations of the partner countries suffer from capacity weaknesses that affect their ability to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance. 
A partnerországokban a közigazgatás kapacitáshiánnyal küszködik, ezért csak korlátozottan képesek felméréseket szervezni és adatokat gyűjteni az utak állapotáról, az igényeknek megfelelő útkarbantartási programot készíteni, kivitelezési szerződéseket kezelni és karbantartást felügyelni.
With the exception of Chad, the countries visited have set up clear and appropriate priority criteria for the programming of road maintenance, but in practice programming is not based on a comprehensive and up-to-date assessment of road conditions and needs in Burkina Faso, Cameroon and Chad. 
Csád kivételével a felkeresett országok egyértelmű és megfelelő prioritásokat határoztak meg az útkarbantartás programozására vonatkozóan, de a gyakorlatban a programozást Burkina Faso, Kamerun és Csád esetében nem az útállapotok és igények átfogó és naprakész értékelésére alapozták.
In all six countries, most maintenance is outsourced to private companies. 
A karbantartás nagy részét mind a hat országban magánvállalkozásoknak szervezték ki.
Many companies lack the necessary equipment, skilled labour and financial capacity to produce quality work. 
A vállalkozások közül sokan nem rendelkeznek a minőségi munkavégzéshez szükséges berendezésekkel, szakképzett munkaerővel és pénzügyi kapacitással.
In Benin, for instance, pothole repairs were below standard in a quarter of the cases examined. 
Beninben például a vizsgált kátyújavítások negyede nem felelt meg az előírásoknak.
18 These road agencies nevertheless still lack the desired autonomy to take decisions on the programming of maintenance and the allocation of maintenance funding. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
18 Ezek a közúti ügynökségek azonban még mindig nem rendelkeznek megfelelő autonómiával ahhoz, hogy döntéseket hozzanak a karbantartás programozásával vagy a karbantartási források elosztásával kapcsolatban. 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
routine road maintenance 20. 
rutinkarbantartás 20.
Spending on road maintenance has been increasing in all the countries visited but is still insufficient to maintain the roads. 
Az útkarbantartási ráfordítások minden felkeresett országban nőttek, de még mindig nem fedezik az utak karbantartásának költségeit.
According to the information provided by the national authorities, the funding coverage of the established maintenance needs ranges from 38 % in Burkina Faso to 68 % in Cameroon. 
A nemzeti hatóságok tájékoztatása szerint a felmerülő karbantartási igények teljesítéséhez rendelkezésre álló finanszírozás Burkina Faso 38%-os értékétől a kameruni 68%-ig terjed.
This is partly due to shortcomings in the collection of earmarked taxes. 
Ez részben a címkézett adók beszedésében jelentkező hiányosságoknak tudható be.
However, the main reason for the considerable financing gap is the high priority given in the partner countries’ national budgets towards rehabilitating and upgrading the road network. 
A jelentős finanszírozási hiány fő oka mégis az, hogy a partnerországok nemzeti költségvetésében nagy prioritása van az úthálózat felújításának és korszerűsítésének.
In the countries visited, maintenance accounts on average for only a quarter of road sector spending19. 
Az ellenőrzött országokban a karbantartás a közúti ágazat ráfordításainak mindössze egynegyedét teszi ki19.
The main impact of this financing gap is that periodic maintenance is either carried out late or not carried out at all. 
A finanszírozási hiány főként abban nyilvánul meg, hogy az időszakos karbantartást késve vagy egyáltalán nem végzik el.
Periodic maintenance tends also to be neglected by the partner countries because the need for maintenance is not visible: roads can still be used as intended even though resurfacing is necessary to prevent them rapidly requiring more expensive intervention, such as rehabilitation and possibly reconstruction. 
Az időszakos karbantartást a partnerországok azért is elhanyagolják, mert a karbantartás hiánya nem feltűnő: az utakat továbbra is rendeltetésszerűen lehet használni, de a burkolatfelújítás elmaradása következtében hamarosan drágább beavatkozásra, útfelújításra és adott esetben újjáépítésre lehet szükség.
To some extent, the financing gap is covered by the development partners, including the Commission, which finance periodic maintenance as well as rehabilitation and reconstruction. 
A finanszírozási hiányt a fejlesztési partnerek – többek között a Bizottság – részben fedezik: támogatják az időszakos karbantartást, valamint a felújítást és az újjáépítést.
The lack of appropriate periodic maintenance poses a significant risk to the sustainability of the road networks in these countries. 
A megfelelő időszakos karbantartás hiánya az említett országokban lényeges kockázatot jelent az úthálózat fenntarthatóságára nézve.
It also results in more expensive road rehabilitations and fewer budgetary resources available for upgrading and expanding the road network, which is also crucial for the development of these countries. 
Az elmaradás miatt ezenkívül drágábban végezhetők el az útfelújítások, ami csökkenti az úthálózat bővítésére és korszerűsítésére rendelkezésre álló forrásokat, pedig ezek is alapvető tényezők az országok fejlődése szempontjából.
19 The study ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, June 2008, The World Bank, Washington, concluded that investments account for two thirds of total spending. 
19 A Világbank (Washington) The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa (A szubszaharai Afrika úthálózatának karbantartási terhei) című, 2008. júniusi tanulmánya megállapította, hogy a beruházások a teljes kiadások kétharmadát tették ki.
Based on practice elsewhere in the world, the balance between investment and maintenance should be closer to 50/50. 
A világ többi részén folytatott gyakorlat szerint a beruházások és karbantartási munkák közötti arány közelebb áll az 50/50-hez.
13 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
14 PARTNER COUNTRIES NEED TO DEMONSTRATE MORE COMMITMENT TO REDUCING VEHICLE OVERLOADING 22. 
14 A PARTNERORSZÁGOKNAK NAGYOBB ELKÖTELEZETTSÉGET KELL MUTATNIUK A JÁRMŰVEK TÚLTERHELÉSÉNEK CSÖKKENTÉSE IRÁNT 22.
Various African regional organisations have adopted legislation that aims to harmonise national transport policies and enforce modalities, notably concerning maximum axle loads. 
Különböző afrikai regionális szervezetek jogszabályokat dolgoztak ki a nemzeti közlekedési politikák harmonizálása és a szabályok, különösen a maximális tengelyterhelésre vonatkozó előírások betartása céljából.
However, there are differences between regional legislations, and their implementation by the national authorities varies and is overall lagging behind20. (a) Benin and Burkina Faso have shown insufficient commitment to effectively tackling vehicle overloading. 
Az egyes regionális jogszabályok között azonban eltérések vannak, és a nemzeti hatóságok is különbözőképpen hajtják végre azokat, továbbá a végrehajtással általában el is vannak maradva20. a) Benin és Burkina Faso nem mutatott megfelelő elkötelezettséget a járművek túlterhelésének megszüntetése iránt.
The network of weighbridges is not suitable for axle load control and does not ensure adequate national coverage, the offloading21 policy is not applied and the fines imposed are too low to have a deterrent effect. 
A hídmérlegek hálózata nem alkalmas a tengelyterhelés mérésére, és nem biztosít megfelelő országos lefedettséget; nem alkalmazzák a terhelés-csökkentési21 előírásokat, továbbá a kiszabott bírságok összegének elrettentő hatása alacsony.
Insufficient efforts are made to address the root causes of vehicle overloading, notably the high transport prices due to stoppage times at borders, informal road barriers22, the inefficient use of the transport capacity due to illicit arrangements between transport operators to share the market23 and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways24. (b) Cameroon and Chad have adopted appropriate policies and overall have adequate vehicle control equipment. 
Nem tesznek megfelelő erőfeszítéseket a járművek túlterhelése mögött álló kiváltó okok – különösen a határátkelőknél töltött hosszú állásidő miatti magas fuvarárak, a nem hivatalos útzárak22, a szállítási kapacitásnak a közúti fuvarozó vállalatok közötti törvénytelen piacmegosztási megállapodásokból adódó kihasználatlansága23, valamint a többi fuvarozási mód, különösen a vasút versenyképességének hiánya24 – megszüntetésére. b) Kamerun és Csád megfelelő politikát fogadtak el, és általánosságban véve megfelelő járműellenőrző berendezésekkel rendelkeznek.
However, these policies are not implemented effectively and constraints hampering the effectiveness of overloading regulations — such as the high transport prices and oversized vehicles — are insufficiently addressed. (c) Tanzania and Zambia have an appropriate national regulatory framework and approach that includes systematic controls thanks to a developed network of weighbridges, the imposition of fines and the mandatory offloading of non-compliant vehicles. 
A politikákat azonban nem hajtják végre eredményesen, és a túlterhelésre vonatkozó szabályozások eredményes végrehajtását akadályozó tényezőkkel – pl. a magas szállítási költségek és a túlméretezett járművek – nem foglalkoznak megfelelően. c) Tanzánia és Zambia megfelelő nemzeti szabályozási keretekkel és megközelítéssel rendelkezik, amely – a fejlett hídmérleghálózatnak köszönhetően – magában foglalja a szisztematikus ellenőrzéseket, a bírságok kiszabását és az előírásokat nem teljesítő járművek kötelező rakománycsökkentését.
The rate of axle overloading is 1,6 %25 in Tanzania and 3,3 %26 in Zambia. 
A tengelytúlterhelés előfordulása Tanzániában 1,6%25, míg Zambiában 3,3%26.
Road deterioration due to vehicle overloading is much less severe in these two countries than in the other four (see paragraph 12) but there is scope for improved data collection and analysis, and expanding and upgrading the weighbridge infrastructure. 
A járművek túlterhelése által okozott útelhasználódás e két országban sokkal alacsonyabb szintű, mint a másik négyben (lásd: 11. bekezdés), de fejlődésre lenne lehetőség az adatgyűjtés és -elemzés, valamint a hídmérleg-infrastruktúra bővítése és korszerűsítése terén.
20 See Special Report No 18/2009 on the effectiveness of EDF support for regional economic integration in east Africa and west Africa (http://eca. europa.eu). 
20 Lásd: 18/2009. sz. különjelentés a Kelet-Afrikában és Nyugat-Afrikában a regionális gazdasági integrációra nyújtott EFA-támogatás eredményességéről (http://eca.europa.eu).
22 An informal road barrier is a form of corruption whereby traffic is stopped to carry out illicit controls and collect bribes. 
22 A nem hivatalos útzár a korrupciónak egy olyan formája, amelynek keretében a forgalmat illegális ellenőrzések végrehajtása és vesztegetési pénz beszedése céljából leállítják.
23 Consequently, the vehicle overloading is not the result of a shortage of available transport capacity. 
23 Ebből az következik, hogy a járművek túlterhelése nem a rendelkezésre álló szállítási kapacitás hiányából adódik.
24 See in particular ‘Transport prices and costs in Africa: a review of the main international corridors’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, July 2008 and ‘Africa’s infrastructure: a time for transformation’, World Bank, 2010. 
24 Lásd: Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors (Szállítási árak és költségek Afrikában: a fő nemzetközi folyosók áttekintése), Africa Infrastructure Country Diagnostic, 2008. július és Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation (Infrastruktúra Afrikában: időszerűvé vált az átalakítás), Világbank, 2010.
25 Overload statistics 2009/2010, TANROAD. 
25 2009/2010. évi túlterhelési statisztikák, TANROAD.
26 Axle load control programme — Impact assessment survey report, Road Development Agency, 2008. 
26 Axle load control programme – Impact assessment survey report (Tengelyterhelés-ellenőrzési program – hatásvizsgálati és felmérési jelentés), Közúti Ügynökség, 2008.
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 15 THERE IS ROOM FOR THE COMMISSION TO BETTER PROMOTE THE SUSTAINABILITY OF ROAD INFRASTRUCTURE 23. 
17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához 15 A BIZOTTSÁGNAK VANNAK MÉG LEHETŐSÉGEI A KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRA FENNTARTHATÓSÁGÁNAK ELŐSEGÍTÉSÉRE 23.
The Commission’s programmes involve not only the funding of road infrastructure or the disbursement of sector budget support but also three other components which have to be combined appropriately to maximise the chances that EDF funds are well spent. (a) Establishing conditions which are linked to the programme objectives and agreed with the partner country. 
A Bizottság programja nemcsak a közúti infrastruktúra finanszírozására és az ágazati költségvetési támogatások kifizetésére szorítkozik, hanem három olyan összetevőt is magában foglal, amelyek megfelelő kombinációjával maximalizálható az EFA-források eredményes felhasználása: a) a program célkitűzéseihez kapcsolódó feltételek meghatározása a partnerországgal egyetértésben.
Sector budget support programmes also include a variable tranche mechanism that reflects the growing emphasis on managing for results. 
Az ágazati költségvetési támogatási programok változó összegű részletfolyósítási mechanizmust alkalmaznak, ami az eredményközpontú irányításra helyezett egyre nagyobb hangsúlyt tükrözi.
This mechanism is meant to provide an incentive to the partner country, since the amount of the variable tranche to be paid depends on the extent to which the targets for selected performance indicators have been achieved. (b) Policy dialogue with the government of the partner country on the definition and implementation of appropriate sector policies and strategies for achieving sustainable road transport. (c) Technical cooperation to help the partner country strengthen its policy making and management capacity, and the capacity of private companies involved in maintenance. 
E mechanizmus célja a partnerország ösztönzése, mivel a változó összegű részlet aktuális összege a kiválasztott teljesítménymutatókra vonatkozó célok elérésének mértékétől függ; b) politikai párbeszéd a partnerország kormányzatával a fenntartható közúti fuvarozás megvalósítását szolgáló megfelelő ágazati politikák és stratégiák meghatározásáról és végrehajtásáról; c) műszaki együttműködés, melynek célja a partnerország támogatása a szakpolitikai döntéshozatali és irányítási kapacitások, valamint a karbantartásban részt vevő magánvállalatok kapacitásainak megerősítésében.
This section considers whether the Commission effectively promotes the sustainability of road infrastructure. 
Ez a szakasz azt vizsgálja, hogy a Bizottság eredményesen mozdítja-e elő a közúti infrastruktúra fenntarthatóságát.
The Court examined whether: (a) the programme conditions agreed between the Commission and partner countries are relevant and upheld; (b) in its policy dialogue the Commission addresses the main policy weaknesses and reacts in a timely and appropriate manner where the partner country’s commitment to progress is not satisfactory; and (c) the technical cooperation provided under EDF support programmes focuses on the main institutional capacity needs and delivers the intended results. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
A Számvevőszék a következőket vizsgálta meg: a) a Bizottság és a partnerországok által a programokra vonatkozóan elfogadott feltételek megfelelőek-e, és azokat betartják-e; b) a szakpolitikai párbeszéd során a Bizottság foglalkozott-e a főbb szakpolitikai hiányosságokkal, továbbá időben és megfelelő módon reagált-e arra, ha a partnerország nem mutatott kellő elkötelezettséget az előrelépés iránt; továbbá c) az EFA támogatási programjai keretében nyújtott technikai együttműködés a főbb intézményi kapacitási szükségletekre összponto-sít-e, valamint a kívánt eredményekkel jár-e. 17/2012. sz. különjelentés – Az Európai Fejlesztési Alap (EFA) hozzájárulása a szubszaharai Afrika úthálózatának fenntarthatóságához
Sector budget support programmes examined by the Court set as a general condition the implementation of road sector policy reforms but frequently do not indicate clearly how satisfactory progress is to be assessed27. 
A Számvevőszék által vizsgált ágazati költségvetési támogatási programok általános feltételként szabták meg a közúti ágazat politikai reformját, de gyakran nem határozták meg egyértelműen, hogyan kell értékelni az elért eredményeket27.
It is subsequently difficult for the Commission to assess in a structured manner whether the condition has been met. 
A Bizottság számára ezért nehézségekbe ütközik e feltétel teljesítésének strukturált módon történő értékelése.
The Commission’s position in policy dialogue is also weakened (see paragraphs 34 to 39 (d)). 
Ez a Bizottság pozícióját is gyengíti a szakpolitikai párbeszéd során (lásd: 34–39. d) bekezdés).
The performance indicators set for the variable tranches of sector budget support (see paragraph 23 (a)) are relevant but often affected by problems of data reliability or unrealistic targets27. 
Az ágazati költségvetési támogatási programok változó összegű rész-letfolyósításához kapcsolódó teljesítménymutatók (lásd: 23. bekezdés) megfelelőek, de gyakran merülnek fel problémák az adatok megbízhatóságával vagy irreális célok kitűzésével kapcsolatban27.
In Tanzania, for instance, the road agency’s management objectives are less ambitious than those defined in the EDF sector budget support programme, which indicates either that the latter do not provide the necessary incentive to the partner country or that they are overly optimistic. 
Tanzániában például a közúti ügynökség irányítási célkitűzései az EFA ágazati költségvetési támogatási programjában meghatározottaknál kevésbé ambiciózusak, ami azt jelzi, hogy azok vagy nem kellően ösztönzik a partnerországot, vagy túlzottan optimisták.
For road infrastructure investment projects, the Commission uses conditions in a way that gives partner countries little incentive to comply with them. 
A közúti infrastruktúrával kapcsolatos projektek esetében a Bizottság úgy alkalmazza a feltételeket, hogy azok kevéssé ösztönzik a partnerországokat azok teljesítésében.
The conditions set are not legally binding but presented in the financing agreements as ‘accompanying measures’ to be taken up by the partner country. 
A feltételeket nem jogilag kötelező jelleggel, hanem a finanszírozási megállapodásban a partnerország által végrehajtandó „kiegészítő intézkedésekként” határozzák meg.
In practice, the Commission generally endorses works contracts between partner countries and contractors regardless of whether these accompanying measures have been taken. 
A gyakorlatban a Bizottság általában attól függetlenül jóváhagyja a partnerországok és a vállalkozók közötti kivitelezési szerződéseket, hogy elvégzik-e ezeket a kiegészítő intézkedéseket.