natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
2. táblázat. Európa és az Egyesült Államok válogatott teljesítményadatai 35 2014-es naptári év Eurocontrol-tagállamok Egyesült Államok Földrajzi terület (millió km2) 12 15 Irányított IFR-járatok száma (millió) 10 15 Irányított repülési idő (millió óra) 15 23 Polgári útvonali léginavigációs szolgáltatók 37 1 Teljes alkalmazotti létszám 56 300 31 500 Operatív szolgálatot teljesítő légiforgalmi irányítók száma 17 500 12 960 Kisegítő személyzet 38 800 18 540 Útvonali légiforgalmi irányítóközpontok száma 63 23 Relatív sűrűség (járat/km2) 0,85 1,03 Termelékenység41 (repült órák száma légiforgalmi irányítónként) 834 1767 Forrás: Eurocontrol: U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006–2014 (Az Egyesült Államok és Európa kontinentális területein működő léginavigációs szolgálatok 2006–2014-es hatékonysági trendjeinek összehasonlítása), 2016. november.
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
A légiforgalmi irányítóközpontok termelékenysége42 kapcsán – az Eurocontrol által gyűjtött adatok alapján – végzett vizsgálatunk szintén megerősíti a méretgazdaságosság lehetőségét.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Bár a termelékenységet több más tényező is befolyásolhatja, az elemzés szerint pozitív korreláció van a légiforgalmi irányítóközpontok termelékenysége és (IFR-repüléseik éves számában meghatározott) mérete között.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 41 42 In this table, productivity is calculated on the basis of total IFR flight hours controlled in 2014 in each region, divided by the total number of air traffic controllers on operational duty who were responsible for controlling those flights. 
Ez arra mutat, hogy az irányítóközpontok összevonása, illetve az ideiglenes határokon átnyúló szolgáltatásnyújtás elmélyített formái (például a csúcsidőszakon kívül határokon átnyúló léginavigációs szolgáltatást nyújtó 41 42 Ez a táblázat a 2014-ben az egyes körzetekben irányított összes IFR repülési órának és az érintett járatok irányításáért felelős, operatív szolgálatot teljesítő légiforgalmi irányítók teljes számának hányadosaként számítja ki a termelékenységet. A légiforgalmi irányítók által aktív munkaóránként irányított teljes repülési időben kifejezett légiforgalmi irányítói termelékenység – a körzeti irányítóközpontok aggregált adatai.
Air Traffic Controller (ATCO) productivity measured as Total flight hours controlled per ATCO-hour on duty, aggregated by ACC, sourced from Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report. 
Forrás: Eurocontrol: ACE 2014 benchmarking report (2014-es benchmarking-jelentés a légiforgalmi irányítás költséghatékonyságáról).
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision. 
A méretgazdaságosság lehetőségére figyelemmel a légiforgalmi szolgáltatások költségeinek felére csökkentésében megállapított jelenlegi magas szintű cél eléréséhez egyszerre lenne szükség forgalomnövekedésre és a szolgáltatásnyújtás tényleges egységesítésére.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
A SESAR projekt közös koncepciót teremtett, azonban elszakadt eredeti ütemtervétől, és jelenleg nincsen terv a lezárására 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
A SESAR projekt a SES-kezdeményezés technológiai része, amely az Európai Bizottság, az Eurocontrol és több érdekelt ágazati szereplő alkotta köz-magán társulásból, valamint a kapcsolódó egyedi szabályozási keretből és egy sor pénzügyi eszközből tevődik össze.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
A projekt célja az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszerek harmonizációja és korszerűsítése.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
A SESAR a kezdetektől fogva három szakaszra tagolódott: a meghatározási szakaszra (amelynek célja a korszerűsítési terv kidolgozása), a fejlesztési szakaszra (a szükséges technológiai alapok kialakítása) és az üzemeltetési szakaszra (az új rendszerek és eljárások üzembe helyezése).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Megvizsgáltuk, hogy indokolt volt-e a SESAR projekt végrehajtása, és elemeztük meghatározási és fejlesztési szakaszának egyes kiválasztott szempontjait, különös tekintettel a SESAR Közös Vállalkozás létrehozására, működésére és mandátumának meghosszabbítására.
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
Egy kutatási-fejlesztési projektekből és kapcsolódó tevékenységekből vett mintán áttekintettük az azok kezdeményezését alátámasztó szükségletfelmérést, valamint azt, hogy milyen outputokat sikerült megvalósítani, és hogy a mai napig milyen operatív célokra használták fel azokat.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
A SESAR projekt a technológiai szétaprózódottságot akarta orvosolni, de túlbecsülték a potenciális hasznát, és az uniós beavatkozást csak ideiglenesnek tervezték 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
A SESAR projekt a szolgáltatásnyújtás akkori technológiai, fogalmi és eljárási különbségeinek csökkentése érdekében számos érdekeltet szándékozott egybefogni egy 36
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
2004-ben évi 880–1400 millió euróra becsülték a szétaprózódottság miatt felmerülő többletköltségeket, amelynek közel fele a légiforgalmi szolgáltatási rendszerek elszigetelt beszerzéséhez, fejlesztéséhez és üzemeltetéséhez kapcsolódott43.
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
A SESAR projekttől várt eredményeket – a késések és a költségek csökkenését – azonban túlbecsülték, ugyanis olyan túlzottan optimista hosszú távú előrejelzések alapján határozták meg őket, amelyek nem valósultak meg.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
A projekt alapjául szolgáló 2005-ös költség-haszon elemzésben használt előrejelzés 30 éven át (2005 és 2035 között) évi 2,9%-os forgalomnövekedéssel számolt.
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Az adatok szerint azonban az átlagos éves növekedés 2,9% helyett mindössze 1,1% körül alakult a 2005–2016-os időszakban.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Hasonlóan optimista előrejelzéseken alapulnak a SESAR fejlesztési szakaszát meghatározó fő mérföldkövek – a 2009-es ATM-főterv és a SESAR Közös Vállalkozás mandátumának meghosszabbítását alátámasztó 2012-es tanulmány – is44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
A SESAR projektet meghatározott időszakra indították el.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
Egy, a Tanácsnak címzett 2005-ös bizottsági közlemény45 szerint a meghatározási szakasz 2005-től 2007-ig tart, majd azt a fejlesztési (2008–2013) és a kiépítési (2014–2020) szakasz követi.
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
Az Unió csak a meghatározási és a fejlesztési szakaszban játszik szerepet, a kiépítési szakasz irányításáért és finanszírozásáért teljes mértékben az ágazati érdekeltekre ruházzák át a felelősséget.
The Council Regulation that later established the SESAR JU46 included that calendar in its recital and defined a termination date for the Joint Undertaking, 31 December 2016, although foreseeing the possibility of a revision. 
A SESAR Közös Vállalkozást létrehozó későbbi tanácsi rendelet46 preambuluma is ugyanezt az ütemtervet említi, és 2016. december 31-ét jelöli ki a közös vállalkozás megszüntetésének időpontjaként (bár kilátásba helyezi a felülvizsgálat lehetőségét).
44 45 46 34 In a previous report related to airport infrastructures (ECA Special Report No 21/2014 “Eu-funded airport infrastructures: poor value for money”), the Court similarly noted that some investments had been made on the basis of over-optimistic traffic forecasts. 
Egy korábbi, repülőtéri infrastruktúrákról szóló jelentésében (a Számvevőszék 21/2014. sz. különjelentése: „Európai uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastruktúrák: alacsony értékarányosság”) a Számvevőszék szintén megjegyezte, hogy bizonyos beruházásokra túlzottan optimista forgalom-előrejelzések alapján került sor.
COM(2005) 602 final. 
COM(2005) 602 végleges.
Council Regulation (EC) No 219/2007 (OJ L 64, 2.3.2007, p. 1). 
A Tanács 219/2007/EK rendelete (HL L 64., 2007.3.2., 1. o.).
The definition phase of SESAR was performed by a consortium47, including all key stakeholders, from airspace users to airport operators, ANSPs and manufacturers. 
A SESAR meghatározási szakaszát egy konzorcium47 hajtotta végre, amely a légtérfelhasználóktól a repülőtér-üzemeltetőkön és a léginavigációs szolgáltatókon keresztül a gyártókig az összes fő érdekeltet egybefogta.
This phase lasted from 2005 to 2008 and, in addition to a number of deliverables48, produced the first European ATM Master Plan, as a roadmap for the development and deployment phases of SESAR. 
E 2005-től 2008-ig tartó szakasz során került sor – több más dokumentum mellett48 – az első európai ATM-főtervnek, azaz a SESAR fejlesztési és kiépítési szakasza ütemtervének kidolgozására.
The Master Plan was endorsed by the Council in March 2009 and was the basis for the development phase that followed. 
A következő – fejlesztési – szakaszt megalapozó főtervet a Tanács 2009 márciusában hagyta jóvá.
The SESAR Joint Undertaking succeeded in setting up a coordinated R&D effort in European ATM ... 
A SESAR Közös Vállalkozásnak sikerült koordinált kutatási-fejlesztési projektet létrehoznia az uniós légiforgalmi szolgáltatás terén...
Research and development (R&D) activities in ATM can be complex and need to be managed. 
A légiforgalmi szolgáltatások terén folytatott kutatási-fejlesztési (K+F) tevékenység igen összetett lehet, ezért azt irányítani szükséges.
This is due to a high degree of interdependence between airports, airspace users, the network manager and ANSPs as well as the fact that R&D and actual operations need to be conducted in parallel. 
Ez elsősorban a repülőterek, légtérfelhasználók, hálózatkezelő és léginavigációs szolgáltatók közötti nagyfokú kölcsönös függőségre és arra vezethető vissza, hogy a K+F tevékenységeket és a tényleges műveleteket párhuzamosan kell végrehajtani.
The SESAR JU was established49 to manage the R&D of the development phase. 
A SESAR Közös Vállalkozást a fejlesztési szakasz K+F tevékenységének irányítására hozták létre49.
It set-up a framework to manage a highly complex R&D programme and coordinated a previously fragmented R&D environment. 
A közös vállalkozás keretet alakított ki az igen bonyolult K+F program irányítására, és koordinációt biztosított a korábban szétaprózódott K+F környezet számára.
In addition, the availability of EU funding led the stakeholders to commit additional resources to R&D. 47 48 49 Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Az érdekeltek szerint a SESAR projekt (i) megszilárdította az európai légiforgalmi szolgáltatás jövőbeni konfigurációjáról és üzemeltetéséről alkotott európai elképzelést (az érdekeltek, 47 48 49 A Tanács 219/2007/EK rendelete.
Eurocontrol selected the consortium through a call for tender and contributed to the SESAR definition phase in kind. 
Az Eurocontrol pályázati felhívás útján választotta ki a konzorciumot, és természetbeni hozzájárulást nyújtott a SESAR meghatározási szakaszához.
An analysis of the existing situation (D1), the performance target (D2), the ATM target concept (D3), the deployment sequence (D4), the ATM Master Plan (D5) and a work programme 2008-2013 (D6). 
Az aktuális helyzet elemzése (D1), teljesítménycél (D2), az ATM célkoncepciója (D3), az üzembe helyezés ütemterve (D4), az ATM-főterv (D5) és a 2008–2013-as munkaprogram (D6). 38
The legal framework attributes to the SESAR JU the responsibility for the execution of the ATM Master Plan (and in particular for organising the development phase in accordance with that plan)50. 
A jogi keret a SESAR Közös Vállalkozásra ruházza az ATM-főterv végrehajtásának (és különösen a fejlesztési szakasz e terv szerinti lebonyolításának) felelősségét50.
However, the mandate of the SESAR JU lacks clarity in respect of two elements: (a) Although the 2007 Council Regulation foresaw the wind-up of the SESAR JU by the end of 2016, the same Regulation also charged the SESAR JU with the execution of a Master Plan in which R&D activities extend beyond 2020; (b) The Regulation does not explicitly mandate the SESAR JU to update the Master Plan and only describes the procedure for the approval, by the EU, of significant modifications to it. 
A közös vállalkozás mandátuma azonban két területen nem egyértelmű: a) Bár a 2007-es tanácsi rendelet úgy rendelkezett, hogy a SESAR Közös Vállalkozás 2016 végén megszűnik, ugyanez a rendelet megbízza a közös vállalkozást a főterv végrehajtásával, amelynek a kapcsolódó K+F tevékenységei a 2020 utáni időszakra is átnyúlnak. b) A rendelet nem ad kifejezetten meghatalmazást a közös vállalkozásnak a főterv frissítésére, hanem csak annak jelentősebb módosításainak az Unió általi jóváhagyása során követendő eljárást ismerteti.
The involvement of the SESAR JU in this process is referred to in non-legally binding documents51, which call for the SESAR JU to propose updates and for its Administrative Board to adopt them. 
A SESAR Közös Vállalkozás által e folyamatban játszott szerepről csak jogilag nem kötelező érvényű dokumentumok51 tesznek említést, amelyek szerint a közös vállalkozás tesz javaslatot a frissítésekre, amelyeket az Igazgatótanács fogad el.
The above described framework raises a risk to the efficiency of the project. 
Ez a keret kockázatot jelent a projekt hatékonyságára nézve.
Firstly, the misalignment between the regulatory lifespan of the SESAR JU and the R&D work it was mandated to execute makes it unclear how much of that execution was to be completed by the termination date. Secondly, because updates ultimately impact on timescales as well as costs and benefits to be expected by different stakeholders, progress is being measured against a moving target, further reducing the accountability relative to the SESAR JU’s mandate. 36 50 51 Article 1.5 of Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Egyrészt a SESAR Közös Vállalkozás fennállási ideje és a rábízott K+F tevékenység időszaka közötti eltérés miatt nem egyértelmű, hogy ebből mennyi munkát kell elvégezni a megszüntetésének időpontjáig. Másrészt mivel a frissítések végső soron mind az ütemezésre, mind az érdekeltek által várható költségekre és hasznokra hatással vannak, az előrehaladást mozgó célhoz képest 50 51 A 219/2007/EK tanácsi rendelet 1. cikkének (5) bekezdése.
Namely a Commission’s Communication to the Council and the Parliament on the ATM Master Plan (COM(2008) 750 final) and Council’s Resolution on the endorsement of the European Air Traffic Management Master Plan, from March 2009. 
Nevezetesen a Bizottság „Légiforgalmi szolgáltatási főterv (ATM-főterv)” című, a Tanácshoz és a Parlamenthez intézett közleménye (COM(2008) 750 végleges) és a Tanács állásfoglalása az európai légiszolgáltatási főterv jóváhagyásáról (2009. március). 39
Master Plan updates reflect new realities but also significant delays... 
A főterv frissítései tükrözik ugyan az új realitásokat, azonban jelentős késedelmekről is árulkodnak...
The SESAR JU indeed committed substantial resources to the process of updating the Master Plan52. 
A SESAR Közös Vállalkozás valóban jelentős forrásokat irányzott elő a főterv frissítési folyamatára52.
Up until 2017, two significant updates of the Master Plan were performed and a third is planned for 2018. 
A főterv 2017-ig két jelentős frissítésen esett át, a harmadikat 2018-ra tervezik.
The main driver of the first update (2012) was the realization that not all the R&D activities planned could be completed by the end of 2016 and therefore the R&D effort focused on “a manageable set of essential operational changes”53. 
Az első frissítésre (2012) elsősorban azon felismerés nyomán került sor, hogy 2016 végéig nem sikerül befejezni az összes tervezett K+F tevékenységet, ezért inkább arra koncentráltak, hogy a kulcsfontosságú operatív módosításokból olyan készletet válogassanak össze, amely reálisan megvalósítható53.
The update followed an internal SESAR JU exercise conducted by members of its Programme Committee, to identify the strategic needs of its members and reallocate resources between projects accordingly. 
A frissítés előtt a SESAR Közös Vállalkozás programbizottságának tagjai vezetésével belső vizsgálatot végeztek, amely során azonosították a tagok stratégiai szükségleteit, és eszerint csoportosították át a projektek között az erőforrásokat.
We note that the working group redefining the programme’s priorities did not include airspace users, who ultimately will be required to pay for the investments called for by the Master Plan. 
Megjegyezzük, hogy a programprioritásokat átdolgozó munkacsoportban nem képviseltették magukat a légtérfelhasználók, akik végső soron fizetni fogják a főtervben előírt beruházásokat.
We see this as being detrimental to the necessary buy-in of SESAR solutions and to the overall effectiveness of the project. 
Úgy véljük, hogy ez nem kedvez annak, hogy az érdekeltek elfogadják a SESAR megoldásait, ami a projekt átfogó eredményességére is hatással lehet.
In the comparable American programme NextGen, the lack of buy-in by airlines, in particular their reluctance to equip their aircraft with compatible avionics, has been identified as a key challenge to deployment54. 
A hasonló NextGen amerikai program esetében szintén hiányzott a légitársaságok támogatása, akik nem lelkesedtek azért, hogy hasonló elektronikával szereljék fel a repülőgépeket, és az elemzések szerint ez nagymértékben hátráltatta a program megvalósítását54.
The impact affected almost all R&D projects initially launched, many were re-scoped and would no longer deliver their initially planned outputs within the regulatory lifespan of the SESAR JU. 
Ennek hatása szinte az összes eredeti K+F projekten megérződött: sok esetben módosították azok hatókörét, és így azok a SESAR Közös Vállalkozás jogszabály szerinti 52 53 54 A főterv karbantartására irányuló C munkacsomagra mintegy 51,4 millió eurót irányoztak elő.
It became clear that the initially envisaged timeframe for the development phase (2008-2013) was no longer being targeted. 
Világossá vált, hogy a fejlesztési szakasz kezdeti tervek szerinti időkerete (2008–2013) nem lesz tartható.
The main driver of the second update (2015) was the need to focus the R&D programme on the requirements of the deployment phase, in particular the requirements of the Pilot Common Project, and to incorporate new elements such as remote piloted aircraft and cybersecurity. 
A második frissítés (2015) fő oka az volt, hogy a K+F programokat a fejlesztési szakasz (különösen a kísérleti közös projekt) követelményeire kellett fókuszálni, és új (többek között a távirányítású repülőgépekhez és a kiberbiztonsághoz kapcsolódó) elemekkel kellett bővíteni azokat.
The updates brought substantial changes to the ATM Master Plan, both in form and in content. 
A frissítések jelentős formai és tartalmi változtatásokat eszközöltek az ATM-főtervben.
The table above presents a gradual postponement of the achievement date of the ATM target concept from 2020 to 2035, a reduction in the expected performance benefits and marginally reduced overall investment needs. 
Amint a fenti táblázatból kiderül, az ATM célkoncepciójának megvalósítási dátumát 2020-ról fokozatosan 2035-re tolták tovább, ezenkívül csökkentették a teljesítményjavulás várt mértékét és (elhanyagolható mértékben) az átfogó beruházási szükségletet.
55 According to estimates by the SESAR JU, some 55 % of the total investment required to achieve the target concept is expected to come from ANSPs, i.e. some 10-15 billion euro. ... and ultimately led to the decision to extend the SESAR JU and commit additional resources 67. 
konkrétan a léginavigációs szolgáltatókat illeti, a jelenlegi várható beruházási igény meghaladja a 2009-ben előre jelzettet55. ...és végül a SESAR Közös Vállalkozás mandátumának kiterjesztéséhez és további források bevonásához vezettek 67.
The 2012 update of the Master Plan defined 3 main steps56 to deployment of the SESAR concept by 2030. 
A főterv 2012-es frissítése három fő lépésre56 osztotta a SESAR-koncepció 2030-ig tartó kiépítési szakaszát.
However, in 2013, the Commission acknowledged57 that within the 2007-2013 financial perspectives, the SESAR JU work programme would only allow the covering of step 1 of the Master Plan and part of step 2 and that completing steps 2 and 3 would require an extension of the SESAR JU. 
A Bizottság azonban 2013-ban elismerte57, hogy a SESAR Közös Vállalkozás 2007–2013-as pénzügyi terv szerinti munkaprogramja csak a főterv 1. lépésének és a 2. lépés egy részének végrehajtását fedezi, így a 2. és 3. lépés befejezéséhez a SESAR Közös Vállalkozás mandátumának meghosszabbítására lenne szükség.
In support of an extension, the Commission stated that the benefits of extending the SESAR JU would vastly exceed its costs. 
A Bizottság a meghosszabbítás mellett érvelve kijelentette, hogy annak haszna bőségesen meghaladná a kapcsolódó költségeket.