natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9 (ii) making EU co-funding support linked to earmarked strategic priority projects, effective on-track competition and achievement of results; (iii) simplifying cross-border constructions with regard to tendering procedures, the use of Ňone-stop-shopsÓ for the formalities, and the lifting of all remaining barriers; (iv) actions to improve seamless high-speed rail operations for passengers, such as, for example, e-ticketing, simplification of track access charges and improving the reporting to citizens on punctuality and customer satisfaction data. 
Ezek a következők: i. végezzen reális hosszú távú tervezést, és állapodjon meg a tagállamokkal az elsőként megvalósítandó legfontosabb stratégiai szakaszokról; rendelkezzen hatáskörrel a szoros figyelemmel kísérésre és végrehajtatásra nézve, hogy be lehessen tartatni a nagy sebességű vasút uniós törzshálózatának kiépítésére tett kötelezettségvállalásokat; ii. az uniós társfinanszírozást a stratégiai kiemelt projektekre különítse el és a finanszírozást kösse tényleges pályaszintű versenyhez és az eredmények eléréséhez; iii. egyszerűsítse a határokon átnyúló építési beruházásokhoz kapcsolódó pályáztatási eljárásokat, vezesse be az „egyablakos ügyintézést” a különféle adminisztratív eljárásokhoz, valamint számolja fel a továbbra is fennálló akadályokat; iv. tegye zökkenőmentessé a nagy sebességű vasúti személyszállítási szolgáltatásokat az utasok számára például elektronikus jegyértékesítési rendszer bevezetésével és a pályahasználati díjak egyszerűsítésével, valamint javítsa a járatok pontosságával és az utaselégedettséggel kapcsolatos adatokról a polgároknak történő beszámolást. 11
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1. 
BEVEZETÉS A nagy sebességű vasút Európában 1.
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis. 
A nagy sebességű vasútvonalak építése Európában az 1974. évi kőolajválság után kezdődött meg.
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines. 
Európa energiafüggősége veszélyeztette a belső mobilitást, ezért több tagállam is úgy döntött, hogy – nagy sebességű vasútvonalak formájában – biztonságos, gyors, kényelmes és környezetbarát közlekedési módot alakít ki.
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977. 
Olaszország volt az első olyan európai ország, amely nagy sebességű vasútvonalat avatott fel: a Firenze–Róma vonalat 1977-ben nyitották meg.
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines. 
Franciaország nem sokkal ezután indította el saját „Trains à Grande Vitesse” vonalait.
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2. 
Németország első nagy sebességű vonalai – amelyeken „Intercity Express” (ICE) vonatok közlekedtek – az 1990-es évek elején nyíltak meg, míg Spanyolországban 1992-ben kezdte meg működését az „Alta Velocidad Española” (AVE) nagy sebességű szolgáltatás. 2.
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1). 
Jelenleg nincs egységes európai nagy sebességű vasúthálózat: ehelyett a különböző tagállamokban különböző működési modellek léteznek (1. ábra), például vegyes forgalmú nagy sebességű rendszerek (Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban), valamint teljesen vegyes nagy sebességű vonalak (Németországban, Ausztriában és két olaszországi szakaszon).
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe. 
12 1. ábra – A nagy sebességű vasúti forgalom működési modelljei 13 1. modell: Kizárólagos felhasználás Nagy sebességű vonatok Hagyományos vonatok Nagy sebességű pályák Hagyományos pályák 2. modell: Vegyes nagy sebességű Nagy sebességű vonatok Hagyományos vonatok Nagy sebességű pályák Hagyományos pályák 3. modell: Vegyes hagyományos Nagy sebességű vonatok Hagyományos vonatok Nagy sebességű pályák Hagyományos pályák 4. modell: Teljesen vegyes Nagy sebességű vonatok Hagyományos vonatok Nagy sebességű pályák Hagyományos pályák Forrás:De Rus, G. (ed.), I. Barrón, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High Speed Rail in Europe [Az európai nagy sebességű vasút gazdasági elemzése].
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3. 
Az uniós nagy sebességű vasúthálózat mérete és kihasználtsági aránya növekszik 3.
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map). 
2017 végén az Unióban 9067 km nagy sebességű vonal volt (az I. melléklet 2. ábrája részletes térképet tartalmaz).
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. 
Ez a hálózat bővülőben van: jelenleg 1671 km áll építés alatt.
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China. 
Ha valamennyi tervezett nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos beruházás elkészül, a világ második leghosszabb nagy sebességű vasúthálózatával – Kína után – Spanyolország rendelkezik majd.
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC. 
2. ábra – Az európai nemzeti nagy sebességű vasúthálózatok hossza – időbeli növekedés 14 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Németország Spanyolország Franciaország Olaszország egyéb EU Forrás: EU Statistical Pocketbook 2017 [Az Unió energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2017]; UIC.
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 4. 
Megjegyzés: Ebben a grafikonban csak olyan vonalak (vagy vonalszakaszok) szerepelnek, amelyeken a vonatok az utazás valamely pontján 250 km/h-nál nagyobb sebességgel haladhatnak. 4.
The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016. 
Európában egyenletesen nő a nagy sebességű vasutat használó utasok száma: az 1990. évi durván 15 milliárd utaskilométerrel1 (ukm) szemben a kereslet 2016-ban több mint 124 milliárd ukm volt.
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available. 
A nagy sebességű vasúti szolgáltatások 2015-ben a teljes vasúti utasforgalom több mint egynegyedét (26%) tették ki azokban a tagállamokban, amelyekben nagy sebességű járatok állnak rendelkezésre.
Pkm is the measure obtained by combining the number of HSR passengers per annum with their trip length so as to optimise the measurement of the use of HSR. 1 
Ukm: az a mérőszám, amelyet a nagy sebességű vasút utasainak évenkénti száma és utazásuk hossza kombinálásával kapunk, a nagy sebességű vasút használatának optimális mérése érdekében. 1
EU policies for high-speed rail Transport policy 5. 
A nagy sebességű vasúttal kapcsolatos uniós szakpolitikák Közlekedéspolitika 5.
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth. 
A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) programja2 kulcsszerepet játszik az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célzó Európa 2020 stratégiában.
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability. 
A program a gazdasági fejlődés, a regionális versenyképesség, a regionális és társadalmi kohézió és a környezeti fenntarthatóság céljait szolgálja.
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns. 
Emellett megteremti a közlekedés elősegítéséhez, a meglévő infrastruktúra kapacitásának optimalizálásához, a hálózatok átjárhatóságára vonatkozó előírások elkészítéséhez, valamint a környezeti szempontok érvényesítéséhez szükséges legfontosabb összefüggéseket.
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure. 
A TEN-T célkitűzései között szerepel a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága, valamennyi közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása, valamint az infrastruktúra hatékony felhasználása.
The latest Commission 2011 Transport White Paper (WP)3 has set the following specific passenger traffic targets for high-speed rail4: (i) By 2030, the length of the existing high-speed rail network should be tripled so that, by 2050, most medium-distance passenger transport should be by rail (a 50 % shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from road to rail). 
A Bizottság közlekedésről szóló legutóbbi, 2011. évi fehér könyve3 az alábbi konkrét utasforgalmi célokat határozta meg a nagy sebességű vasút esetében4: 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, hogy 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton lehessen lebonyolítani (a közepes távolságú helyközi utas-és teherforgalom 50%-át a közútról a vasútra átirányítva).
High-speed rail should grow faster than air transport for journeys of up to 1 000 km, and by 2050, all core network airports should be connected to the rail network, preferably by high-speed services. 7. 
1000 km-nél rövidebb távolságok esetén a nagy sebességű vasút gyorsabban kell, hogy növekedjen a légi közlekedésnél, és 2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a – lehetőleg nagy sebességű – vasúti hálózatba.
To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p. 1). 
Az Európai Parlament és a Tanács 1996. július 23-i 1692/96/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (HL L 228., 1996.9.9., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.).
COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ. 
COM(2011) 144 final, 2011.3.28., „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”.
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22). 
Az Unió ezekkel összefüggésben ambiciózus célkitűzéseket állapított meg a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére az elkövetkező évtizedekre (lásd még: 22. bekezdés).
13 2 3 4 5 
15 2 3 4
Member States, to remove bottlenecks that still hamper the smooth functioning of the internal market, and to overcome technical barriers (e.g. incompatible standards for railway traffic). 
Az Unió e célok elérésére törekedve 2013 decemberében új szakpolitikát fogadott el a közlekedési infrastruktúra terén,5 azzal a céllal, hogy a tagállami közlekedési hálózatok közötti hézagokat megszüntesse, felszámolja a belső piac gördülékeny működését még mindig akadályozó szűk keresztmetszeteket, valamint leküzdje a műszaki akadályokat (pl. a vasúti forgalomra vonatkozó, nem kompatibilis szabványokat).
The Connecting Europe Facility (CEF) instrument6, adopted at the same time, supports these objectives financially. 
Ezekhez a célkitűzésekhez az ugyanakkor elfogadott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF)6 nyújt pénzügyi támogatást.
Cohesion policy 8. 
Kohéziós politika 8.
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7. 
A strukturális alapoknak 2000 óta más uniós szakpolitikákkal, például a közlekedéssel összeegyeztethető módon kell működniük7.
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9. 
Az ERFA-ról és a Kohéziós Alapról szóló rendeletek értelmében támogatásban részesültek a TEN-T hálózatok létrehozásához és fejlesztéséhez hozzájáruló beruházások8, valamint a közös érdekű közlekedési infrastrukturális projektek9.
Under the current 2014-2020 cohesion-policy framework, the EU cohesion-policy funds still support transport infrastructure but, to increase the effectiveness of EU co-funding, Ňex-ante conditionalitiesÓ have been introduced. 
Az uniós kohéziós politikai alapok a jelenlegi, 2014 és 2020 közötti kohéziós politikai keretben továbbra is támogatják a közlekedési infrastruktúrát, azonban az uniós társfinanszírozás eredményességének növelése érdekében előzetes feltételrendszert vezettek be.
From 2000 to 201710, the EU provided 23.7 billion euro in grants to co-finance high-speed rail infrastructure investments, as well as 4.4 billion euro in support to install ERTMS Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility (OJ L 348, 20.12.2013, p. 129). 
Ez azt jelenti, hogy a tagállamoknak igazolniuk kell, hogy a javasolt projekteket Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).
Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 1). 
A strukturális alapokra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló, 1999. június 21-i 1260/1999/EK tanácsi rendelet (HL L 161., 1999.6.26., 1. o.) 2. cikkének (5) bekezdése.
Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p. 1). 
Az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló, 1999. június 12-i 1783/1999/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja (HL L 213., 1999.8.13., 1. o.)
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 
A Kohéziós Alap létrehozásáról szóló, 1994. május 16-i 1164/1994/EK tanácsi rendelet (HL L 130., 1994.5.25., 1. o.)
1). 
3. cikkének (1) bekezdése és II. melléklete.
14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call. All figures provided are expressed in nominal terms. 
16 5 6 7 8 9 olyan átfogó nemzeti vagy regionális, hosszú távú közlekedési terv keretében hajtják végre, amelyet minden érintett és bevont érdekelt fél elfogadott.
on high-speed rail lines. Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %. 
A megosztott irányítás hatálya alá tartozó finanszírozási mechanizmusok (az ERFA és a Kohéziós Alap) keretében kb. 14,6 milliárd EUR társfinanszírozást nyújtottak, amely a teljes összeg 62%-a, míg a közvetlenül irányított beruházási rendszerek (pl. a CEF) 9,1 milliárd EUR-t, vagyis 38%-ot biztosítottak.
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations. 
Az uniós társfinanszírozás felhasználható tanulmányok, valamint infrastrukturális munkálatok támogatására is, az utóbbi esetben mind az új nagy sebességű vonalak megépítése, mind a meglévő hagyományos vasútvonalak annak érdekében történő korszerűsítése céljából, hogy ezek képesek legyenek nagy sebességű vonatokat fogadni.
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines. 
Az EBB e támogatáson felül 2000 óta 29,7 milliárd EUR összegben hiteleket is nyújtott a nagy sebességű vasútvonalak megépítésének támogatására.
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain. 
A nagy sebességű vasúti beruházások céljából rendelkezésre bocsátott uniós finanszírozás majdnem felét (több mint 11 milliárd EUR) spanyolországi beruházások kapták.
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II). 
Összességében 21,8 milliárd EUR – a teljes összeg 92,7%-a – hét tagállam számára lett elkülönítve (3. ábra és II. melléklet).
Figure 3 - Overview of EU co-funding for high-speed rail by Member State (2000-2017) 15 Austria 4.2% Greece 4.4% Poland 8.4% France 8.4% Italy 8.6% Portugal 3.9% Other MS 3.4% Spain 47.3% Germany 11.4% Source: European Commission. 
Minden megadott számadat névértéken van kifejezve. 3. ábra – A nagy sebességű vasút uniós társfinanszírozásának áttekintése tagállamok szerint (2000–2017) Forrás: Európai Bizottság.
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU. 
Habár ezek az összegek jelentősek, az uniós társfinanszírozás csupán kis töredéke az uniós nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos munkálatokba beruházott teljes összegnek.
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain. 
Például – felhasznált finanszírozási eszközöktől függően – a társfinanszírozás mértéke 2% (Olaszország) és 26% (Spanyolország) között mozgott.
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost. 
Az uniós társfinanszírozás átlagosan a teljes építési költség 11%-át tette ki.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14. 
AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS MÓDSZERE 14.
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000. 
Ellenőrzésünk tárgya a nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos, 2000 óta megvalósult beruházások uniós társfinanszírozásának költséghatékonysága és eredményessége volt.
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value. 
hosszú távú stratégiai terv alapján építették-e; (ii) a nagy sebességű vasúti projekteket költséghatékony módon hajtották-e végre (a beruházási támogatásban részesülő nagy sebességű vonalak építési költségei, késései, költségtúllépései, valamint használata értékelésével); (iii) a beruházások a projekt befejezését követően fenntarthatóak-e (ideértve a nagy sebességű vasút által a versengő közlekedési módokra gyakorolt hatást is), valamint (iv) hogy az uniós társfinanszírozásnak van-e hozzáadott értéke.
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations. 
E kérdésekre válaszolandó ez a jelentés először a tervezést és a döntéshozatalt elemzi, majd a költségeket értékeli, aztán a menetidők, az árak, a csatlakozások és az állomások elemzésével az uniós polgárok szemszögéből vizsgálódik, végül pedig a nagy sebességű vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos következtetések levonása érdekében az akadályokat és a pályaszintű versenyt értékeli.
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11. 
Több ellenőrzési eljárást alkalmaztunk, többek között dokumentumokat tekintettünk át és elemzéseket végeztünk a nagy sebességű vasútra vonatkozó uniós és nemzeti hosszú távú stratégiai fejlesztési tervek tekintetében; interjúkat készítettünk a Bizottság és a tagállamok munkatársaival; megbeszéléseket folytattunk a vasút-üzemeltetőkkel és a pályahálózat-működtetőkkel; továbbá felmérést készítettünk a legfontosabb érdekeltek körében11.
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG). 
Külső szakértőket vontunk be az alábbiak értékelésére: (i) a költség-haszon elemzések (CBA) és a jövőbeli igényekre vonatkozó elemzések minősége12; (ii) a nagy sebességű vasút kiválasztott állomásainak megközelíthetősége, összeköttetései és regenerációs hatása13; (iii) a Párizs– Brüsszel–Amszterdam (PBA) nagy sebességű vonal14, valamint (iv) különféle közlekedési módok igénybevétele esetén az árak, a menetidők és a csatlakozások száma15. Ellenőrzésünk Számos választ kaptunk az érdekeltek csoportjának – az Európai Vasutak Közössége (CER), a Nemzetközi Vasútegylet (UIC), valamint a Jelzőrendszerek Ipari Uniójának (UNISIG) – egyes tagjaitól.
University of Brussels (VUB). 
Brüsszeli Egyetem (VUB).
A consortium of Professors and researchers from Lyon, Milan, Barcelona and Berlin. 
Lyoni, milánói, barcelonai és berlini egyetemi tanárok és kutatók alkotta konzorcium.
16 11 12 13 
19 11 12 13 14 15
We also benchmarked our audit results with high-speed rail operations and passenger services in Japan and Switzerland. 
eredményeit Japán és Svájc nagy sebességű vasúti műveleteivel és személyszállítási szolgáltatásaival is összemértük.