natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The competitiveness of European rail freight transport is still hampered by many strategic and regulatory factors 96 Shippers decide which mode of transport to use on the basis of business criteria and not on the basis of EU policy priorities. 
Az európai vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is számos stratégiai és szabályozási tényező korlátozza 96 A fuvaroztatók üzleti kritériumok, nem pedig az uniós szakpolitikai prioritások alapján választanak szállítási módot.
To shift goods from roads to rail, it is therefore essential to ensure that rail freight transport in the EU is as competitive as possible. 
Ahhoz, hogy közútról vasútra lehessen terelni az árufuvarozást, gondoskodni kell arról, hogy az uniós vasúti árufuvarozás a lehető legversenyképesebb legyen.
However, this competitiveness is still hampered today by many strategic and regulatory factors. (a) Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States: regulatory bodies do not always have sufficient competence to ensure that new entrants are treated fairly and without discrimination. 
A versenyképességet azonban még jelenleg is túl sok stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja. a) A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban: a szabályozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek megfelelő hatáskörrel annak biztosításához, hogy az új belépők tisztességes és megkülönböztetésmentes bánásmódban részesüljenek.
Certain practices observed in rail services affect competition in terms of access to terminals and other facilities, train path allocation, availability and maintenance of rolling stock, etc. 
A vasúti szolgáltatások terén megfigyelhetők bizonyos gyakorlatok, amelyek a terminálokhoz és más létesítményekhez való hozzáférési feltételeken, a menetvonalak kiosztásán, a vasúti járművek hozzáférhetőségén és karbantartásán stb. keresztül befolyásolják a versenyt.
In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43). 
Ezenkívül a piac jelenleg konszolidáción megy keresztül, ami csökkenti az eredményes verseny hatókörét is (lásd: 37–43. bekezdés).
Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57). 
Következtetések és ajánlások 57 b) A vasúti forgalomirányítási eljárások (különösen a kapacitáselosztás és a vonatforgalom irányítása) nem igazodnak a vasúti árufuvarozási ágazat sajátos igényeihez, még az uniós vasúti árufuvarozási folyosókon sem (lásd: 44– 57. bekezdés).
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73). 
A fennálló adminisztratív és műszaki korlátok is növelik a vasúti árufuvarozás költségét és bonyolultságát (lásd: 58–63. bekezdés). c) A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönzi a vasúti infrastruktúra felhasználóinak (vasúti árufuvarozók és fuvaroztatók) nyújtott ügyfélszolgálati tevékenység javítását (lásd: 64–67. bekezdés). d) A különböző szállítási módok nem egyenlő feltételekkel versenyeznek: a vasúti árufuvarozás az infrastruktúra hozzáférésének költsége terén hátrányban van a közúti szállítással szemben (lásd: 68–73. bekezdés).
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
97 A Számvevőszék általánosságban azt ajánlja, hogy a Bizottság és a tagállamok javítsanak a vasúti árufuvarozás stratégiai és szabályozási keretein.
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action. 
Ennek megvalósításához a Bizottságnak és a tagállamoknak a következőkben ismertetett intézkedéseket kell meghozniuk.
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings. 
A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja A Bizottság és a tagállamok gondoskodjanak arról, hogy a tagállami szabályozó szervezetek rendelkezzenek a megfelelő hatáskörrel (és ezt ténylegesen gyakorolni is tudják), függetlenséggel és erőforrásokkal a rájuk bízott feladatok végrehajtásához, különösen a pályahálózat-működtetők és az inkumbens vasúttársaságok által alkalmazott versenyellenes gyakorlatok megakadályozásához, a versenyhatóságokkal együttműködve.
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector. 
2. ajánlás. Forgalomirányítási eljárások a) A Bizottság és a tagállamok kezdeményezzék saját hatáskörükben – különösen a vasúti árufuvarozási folyosókon – a pályahálózat-működtetők által alkalmazott forgalomirányítási szabályoknak a vasúti árufuvarozási ágazat sajátos igényeihez való igazítását.
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network. 
Vonatkozik ez például a menetvonal-elosz-tás időrendjére és a felajánlott menetvonalak számára és minőségére. b) A Bizottság saját hatáskörében kezdeményezze a különböző vasúti árufuvarozási folyosókra vonatkozó szabályok és eljárások harmonizálását a vasúti árufuvarozás Európa-szerte történő egyszerűsítése érdekében, valamint vegye fontolóra egy olyan egységes menetvonal-elosztási megközelítés kialakítását, amely a teljes vasúthálózaton alkalmazható.
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings. 
Következtetések és ajánlások 58 3. ajánlás. Adminisztratív és műszaki korlátok a) A Bizottság a tagállamokkal együtt egyszerűsítse és harmonizálja a járművek engedélyezési, valamint a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságoknak történő kiadásának eljárását.
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive. 
Ezt nagyban segítené a negyedik vasúti csomagnak (amely megerősíti az Európai Vasúti Ügynökség helyzetét) a Parlament és a Tanács általi gyors elfogadása. b) A Bizottság és a tagállamok ezenkívül elemezzék annak lehetőségét, hogy miként lehetne fokozatosan egyszerűsíteni a mozdonyvezetők nyelvtudására vonatkozó előírásokat az Unión belüli közép-és hosszú távú vasúti árufuvarozás megkönnyítése és versenyképesebbé tétele érdekében.
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail. 
4. ajánlás. A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének nyomon követése és átláthatósága a) A Bizottság rendszeresen kövesse nyomon a 2011-es fehér könyvben foglalt, az árufuvarozás közútról vasútra történő átterelésére vonatkozó célértékek elérése irányába történő előrelépést.
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary. 
5. ajánlás. Tisztességes verseny a különböző szállítási módok között A Bizottság és a tagállamok szükség esetén további, a vasúti árufuvarozást támogató szabályozási vagy más intézkedések bevezetésével alakítsanak ki egyenlő feltételeket a különböző szállítási módok között.
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport. 
Ami az infrastruktúra hozzáférési költségeit illeti, figyelembe kell venni az externáliákat, mint pl. környezeti hatások, torlódások és a balesetek száma az egyes szállítási módok esetében.
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding. 
Következtetések és ajánlások 59 Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási infrastruktúra szükségleteire irányulnia 98 A szabályozási és stratégiai keretek javításán túlmenően a vasúti árufuvarozás versenyképességének javításához a vasúti árufuvarozás sajátos igényeihez igazodó vasúthálózatra van szükség, ami a rendelkezésre álló források lehető legjobb felhasználását igényli.
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period. 
99 Ellenőrzésünk erre vonatkozóan megállapította, hogy az uniós finanszírozásnak célzottabban kell a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire irányulnia. a) Az uniós források elosztása nem mindig illeszkedett az árufuvarozás közútról vasútra való átterelésének uniós szakpolitikai célkitűzéseihez, mivel az öt felkeresett tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszakban összességében több uniós forrást különítettek el közúti, mint vasúti projektekre.
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States. 
Ez különösen a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források esetében jellemző (lásd: 74–77. bekezdés). b) Az öt felkeresett tagállamban a vasútra fordított uniós forrásokat általában nem a vasúti árufuvarozás sajátos igényeinek kielégítésére fordították.
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained. 
Csak korlátozott mértékben történtek olyan beruházások, amelyek a határátkelési folyamat egyszerűsítésére, a jelentős teherforgalmi központok összekapcsolására, a hosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tételére, a végső fogyasztókhoz történő eljuttatást támogató kiegészítő infrastruktúra és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények biztosítására, valamint szükség esetén a vasúti-közúti kombinált szállítás elősegítésére irányulnak (lásd: 78–83. bekezdés). c) Összességében a vizsgált társfinanszírozott vasúti infrastrukturális projektek megvalósították az elvárt tárgyi eredményeket, de a vasúton szállított áruk tonnakilométerében kifejezve általában nem eredményezték a vasúti árufuvarozás teljesítményének javulását (lásd: 84–89. bekezdés). d) Ahhoz, hogy a vasúttársaságoknak és általánosabban a fuvaroztatók számára jó minőségű szolgáltatást lehessen nyújtani, a vasúthálózatot rendszeresen karban kell tartani.
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93). 
A vasúthálózat egyes, különösen az inkább tehervonatok által használt részeinek bezárása és nem megfelelő karbantartása a hálózat fennmaradó részére is hatást gyakorol (beleértve azokat a szakaszokat is, amelyek az uniós források potenciális haszonélvezői), mivel az így kialakult helyzet megnehezíti az áruknak az előállítási helytől a felhasználási helyre történő szállítását (lásd: 90–93. bekezdés).
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds. 
Következtetések és ajánlások 60 100 A Számvevőszék javasolja, hogy a Bizottság és a tagállamok jobban használják fel a rendelkezésre álló uniós forrásokat.
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system. 
6. ajánlás. Következetesség a szakpolitikai célkitűzések és a források elosztása között a) A Bizottság és a tagállamok a közlekedési infrastruktúra céljára rendelkezésre álló uniós forrásokat az Unió közlekedéspolitikai célkitűzéseinek megfelelően osszák el, elősegítve a vasúti árufuvarozási rendszer fenntarthatóságát, versenyképességét és hatékonyságát.
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component). 
Az uniós forrásoknak különösen a szűk keresztmetszeteket és hiányzó kapcsolatokat, például a kikötők és határ menti területek vasúti összeköttetéseit kell megcélozniuk, valamint a vasúti árufuvarozásra potenciálisan nagy hatást gyakorló egyéb intézkedéseket, mint pl. a kiegészítő infrastruktúra és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények felújítása. b) A Bizottságnak ezt követően nyomon kell követnie, hogy mennyi uniós forrást fektettek be ténylegesen a vasúti árufuvarozási projektekbe (vagy olyan projektekbe, amelyek vasúti árufuvarozáshoz kapcsolódó összetevővel rendelkeznek).
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion. 
7. ajánlás. A projektek kiválasztása, tervezése és irányítása a) A tagállamok a Bizottsággal együtt javítsák a vasúti beruházások koordinációját azok lehető legeredményesebb végrehajtása, valamint a hálózat széttagolt fejlesztésének elkerülése érdekében.
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability. 
Ehhez kapcsolódóan a vasúti árufuvarozási folyosókba történő beruházásokat előnyben kell részesíteni. b) A Bizottság és tagállamok értékeljék, hogy a projektek milyen mértékben képesek a vasúti árufuvarozás teljesítményének és kapacitásának növelésére.
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications. 
A projektek pályázatai szisztematikusan tartalmazzanak az árufuvarozásra vonatkozó számszerűsített célkitűzéseket (pl. szállítandó áruk volumene, tehervonatok száma, tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége, és hogy ez hogyan viszonyul a maximális tervezési sebesség növekedéséhez stb.).
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors. 
Következtetések és ajánlások 61 8. ajánlás. A vasúthálózat karbantartása A tagállamok a pályahálózat-működtetők által készített üzleti tervek és indikatív infrastruktúra-fejlesztési stratégiák keretében biztosítsák a vasúthálózat (beleértve az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények) megfelelő karbantartását, különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében.
The Commission should verify that Member States implement those strategies. 
A Bizottság ellenőrizze, hogy a tagállamok végrehajtják-e ezeket a stratégiákat.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016. 
A jelentést 2016. február 24-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN számvevőszéki tag elnökölte II.
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion. 
A műszaki pillér-ről 2015 októberében megállapodás született, de az irányítási és piacnyitási pillér még tárgyalás alatt van.
Section: Variante de Pajares. 
6,42% 762 000 000 ES 2008ES161PR001 Madrid–León–Asturias nagy sebességű vonal Szakasz: Variante de Pajares.
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. 
Részsza-kasz: La Robla–Túneles de Pajares y Túneles de Pajares–Sotiello–Campomanes–Pola de Lena (I. szakasz) Kohéziós Alap 253 953 331 2009.10.27. 80% 377 547 173 ES 2009ES162PR012 Madrid–Castilla-La Mancha–Comunidad Valenciana–Región de Murcia nagy sebességű vonal.
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V 
Mellékletek 67 A vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi árufuvarozáson belül) a felkeresett öt tagállamban (2000–2013) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Lengyelország 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Franciaország EU Németország EU V. melléklet
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Mellékletek 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.
EU Czech Republic EU Spain Annex V 
EU Cseh Köztársaság EU Spanyolország V. melléklet
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France). 
Mellékletek 69 Esettanulmány a Spanyolország és Franciaország közötti határon átnyúló szakaszról (6. sz. „Mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosó) A Számvevőszék által vizsgálatra kiválasztott 18 projekt közül kettő a Barcelona (Spanyolország) és Perpignan (Franciaország) közötti 6. sz. vasúti árufuvarozási folyosó mentén található.
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. 
Franciaország és Spanyolország között évente körülbelül 90 millió tonna árut szállítanak nehézgépjárművel (körülbelül napi 19 000 kamion), főként a nyugati és keleti parton.
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1. 
A Pireneusokon keresztül mindössze 3,1 millió tonna árut szállítanak vasúton, ami a két ország közötti teljes szárazföldi áruforgalom körülbelül 3%-át teszi ki50.
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line. 
Az árufuvarozási folyosón végrehajtott első projekt fő célja egy harmadik sín hozzáadása volt a meglévő sínpár-hoz, lehetővé téve, hogy a vonalat szabványos nyomtávú vonatok is használni tudják, valamint biztosítva azt, hogy azon az európai szabványok betartásával a spanyol vasút is működhessen.
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010. 
A projekt költsége 61,5 millió euró volt, 6,1 millió eurós uniós hozzájárulással. A projektet 2010 decemberében adták át.
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day. 
2011-ben és 2012-ben azonban a projekt részeként üzembe helyezett harmadik sínt naponta legfeljebb két-három tehervonat használta csak.