natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection. 
A legtöbb olyan tagállamban, ahol jelentősek a belvízi szállításra fordított TEN-T kiadások, a belvízi szállítási vonatkozású pályázatok arányukban elmaradtak a belvízi szállítás modális részesedésétől (lásd: 3. táblázat), kivéve Hollandiát, valamint a több országot érintő intézkedések zöme által – a Szajna–Schelde összeköttetés kapcsán – érintett Franciaországot és Belgiumot.
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT. 
13 Belgiumban egyértelmű, hogy a közutakról tereltek át forgalmat a belvízi utakra, mivel a belvízi szállítás növekedése a közúti szállítás csökkenésével egyidejűleg volt tapasztalható.
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list. 
14 A 2012-es ENSZ-EGB lista 20 olyan szűk keresztmetszetet is feltüntetett, amely a 2006-os listán még nem szerepelt.
Observations 21 Total cost of TEN‐T project proposals in the Member States with highest transport volumes and comparison with the IWT modal share Member State Belgium2 Bulgaria Czech Republic Germany France2 Luxembourg Hungary Netherlands Austria Romania Slovakia Project proposals for roads (million euro) A Project proposals for rail (million euro) B Project proposals for IWW (million euro) C Percentage of IWT project proposals C/(A+B+C) Modal share of IWT (year 2012) 24.3 %3 16.4 % 0.1 % 12.3 %4 4.2 % 3.4 % 4.4 % 38.7 % 4.6 % 22.5 % 2.6 % EU1 170.8 9 866.8 5 399.5 35.0 % 209.4 2 712.4 12.4 % 448.4 9 482.2 218.3 2.2 % 0.0 21 302.7 347.3 1.6 % 811.1 0.0 0.0 % 0.0 39.3 8.0 16.9 % 229.4 496.7 561.4 42.3 % 785.7 9 552.3 175.5 1.7 % 0.0 0.0 0.5 100.0 % 27.7 51.4 2.8 3.4 % 1 International projects that involve more than one Member State. 
Észrevételek 21 A TEN-T pályázatok összköltsége a legmagasabb szállítási volumenű tagállamokban, és ennek összevetése a belvízi szállítás részesedésével a modális megoszlásban Tagállam Belgium2 Bulgária Cseh Köztársaság Németország Franciaország2 Luxemburg Magyarország Hollandia Ausztria Románia Szlovákia Utakra vonatkozó pályázatok (millió euró) A Vasútra vonatkozó pályázatok (millió euró) B Belvízi utakra vonatkozó pályázatok (millió euró) C Belvízi szállításra vonatkozó pályázatok százalékos aránya C/(A+B+C) A belvízi szállítás részesedése (2012-es év) 24,3%3 16,4% 0,1% 12,3%4 4,2% 3,4% 4,4% 38,7% 4,6% 22,5% 2,6% EU1 170,8 9 866,8 5 399,5 35,0 % 209,4 2 712,4 12,4 % 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 0,0 21 302,7 347,3 1,6 % 811,1 0,0 0,0 % 0,0 39,3 8,0 16,9 % 229,4 496,7 561,4 42,3 % 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 0,0 0,0 0,5 100,0 % 27,7 51,4 2,8 3,4 % 1 Egynél több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 3 Provisional figure. 4 Figure estimated by Eurostat. 
2 E tagállam pályázatai között nem szerepelnek az „EU” alatt felsorolt, a Szajna és a Schelde közötti belvízi összeköttetés megteremtésére irányuló javaslatok. 3 Előzetes számadat. 4 Az Eurostat becslése szerint.
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat. 
Az adatok forrása: Európai Bizottság – INEA és Eurostat.
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3 
414,0 0,0 9,9 0,0 0,0 % 105,2 768,0 0,0 0,0 % 3. táblázat
Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future. 
Észrevételek 22 A legtöbb ellenőrzött projekt nem hozott teherszállítással kapcsolatos eredményt 23 Összességében a Számvevőszék megállapította, hogy a megvizsgált projektek korlátozott hatással voltak a teherszállításra, mivel az érintett folyosó más szűk keresztmetszeteit nem számolták fel, és ezt a közeljövőben nem is tervezik.
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2). 
A Számvevőszék által vizsgált projektek közül tíz volt beruházással kapcsolatos. Helyzetük a következő volt: a) Csak egy projektben, a lanaye-i (Belgium) zsilipében volt meg a potenciál, hogy befejezését követően hozzájáruljon a belvízi szállítás fejlesztéséhez (lásd: 2. háttérmagyarázat és 2. kép).
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission. 
A lanaye-i (Belgium) zsilip A lanaye-i (Belgium) zsilip összköltsége 151 millió euró volt, ebből 27 millió eurót a Bizottság finanszírozott.
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck. 
Itt jó példáját látjuk a nemzetközileg releváns szűk keresztmetszet megszüntetésére irányuló, határokon átnyúló együttműködésnek.
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States. 
A projektet részben társfinanszírozta a belga és a holland kormány, a folyón pedig különböző tagállamok között közlekednek belvízi hajók.
The project is not completed yet. 
A projekt még nem fejeződött be.
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. Box 2 
Mivel az elmúlt években a hajók átlagos mérete megnőtt, a zsilipkamra méretének megnövelésével javulni fognak a hajózhatóság feltételei, hiszen csökken a várakozási idő, és nagyobb hajók áthaladása is lehetővé válik. 2. háttérmagyarázat
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness. 
Észrevételek 23 b) Hat projekt nem tudta teljes mértékben kiaknázni a beruházás eredményezte javulást, mert közeli szűk keresztmetszetek korlátozták az eredményességüket.
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3). 
Így volt ez Deggendorf (DE) és Kolín (CZ) vasúti hídjai, valamint az Albert-csatorna (BE) hídjai, a fankeli (DE) zsilip és a niederfinow-i (DE) hajóemelő esetében (példa: 3. háttérmagyarázat és 3. kép).
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete. 
A niederfinow-i hajóemelő A Berlin és a lengyel határ között található Niederfinow-ban fel kellett újítani a hajóemelőt, mert a régi már kiérdemesült.
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF. 
Az új hajóemelő költsége 284 millió euró volt, amelyből 48,5 millió eurót az ERFA finanszírozott.
It was planned with a deeper draught in order to cope with vessels carrying heavier loads. 
Mélyebb merüléssel tervezték, hogy nehezebb terhet szállító hajók is átjussanak rajta.
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly. 
A projekt megtervezésekor alapfeltételezés volt, hogy a csatorna többi részét kikotorják a mélység megfelelő növelése érdekében.
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river. 
Miután azonban a közelmúltban a német hatóságok átrangsorolták a folyóikat, ez a csatorna olyan alacsony prioritást kapott („C” kategória), hogy ezen a folyón további jelentős fejlesztésekre nem kerül sor.
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. 
Ezért a hajóemelő mélyebb merülése nem lesz kihasználva.
The project is still ongoing. 
A projekt még folyamatban van.
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity. 
A korlátozott hajóútmélység ugyanakkor korlátozza a belvízi hajózás jövedelmezőségét, és ezáltal a szállítási kapacitás potenciális növekedését is csökkenti.
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. 
Az új niederfinow-i hajóemelő építése Forrás: Európai Számvevőszék.
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4). 
Észrevételek 24 c) Három projektet ugyan a belvízi szállítási projektek közé soroltak, de a belvízi hajózhatóság feltételeinek javulását illetően nem voltak relevánsak (példa: 4. háttérmagyarázat).
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport. 
Egy projekt, amelynek nem a belvízi áruszállítás javítása volt a célja A moldvai vízi út České Budějovice és Hluboká (Cseh Köztársaság) közötti részének befejezése 32 millió euróba került, amiből 20,5 milliót az ERFA finanszírozott a közlekedési operatív program keretében.
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project. 
Noha megkapta a belvízi szállítási projekt minősítést, főként turisztikai célú projektről van szó.
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network. 
A hajóút csak regionális jelentőségű, és nem része az európai közlekedési hálózatnak.
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4). 
Ráadásul ez a szűk keresztmetszet nem szerepel az ENSZ-EGB és a PLATINA projekt által közzétett listákon (lásd: 4. kép).
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. 
Kikötő kisebb személyszállító és magántulajdonú hajók részére, az ERFA-ból társfinanszírozott projekt keretében a moldvai vízi úton Forrás: Európai Számvevőszék.
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5). 
Észrevételek 25 Két tanulmány nyomán nem szűntek meg releváns szűk keresztmetszetek 24 Két projekt ugyan potenciálisan a szűk keresztmetszetekkel foglalkozó tanulmányokból állt, ám ezután nem került sor az azok megszüntetésére irányuló munkálatokra (lásd: 5. háttérmagyarázat).
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network. 
A Duna szűk keresztmetszeteinek megszüntetésére irányuló eredménytelen tanulmányok A Straubing és Vilshofen közötti németországi Duna-szakasz döntő jelentőségű a belvízi utak teljes hálózata szempontjából.
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants. 
Mivel különböző érintettek, többek között környezetvédők vitatták a szűk keresztmetszetek megszüntetésének alternatív változatait elemző korábbi tanulmányokat, az Európai Bizottság és a német hatóságok úgy döntöttek, hogy egy új, részletes, semlegesen elemző tanulmányt készíttetnek a két legvalószínűbb változat lehetséges költségeinek és hatásainak elemzésére.
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)). 
Egyrészt a valamivel kisebb környezeti hatással járó „A” változatról volt szó, amely azonban a hajózhatóság feltételeinek kevésbé átfogó javítását ígérte, másrészt a „C 2.80” változatról, amely jobb hajózhatósági feltételeket célzott meg kissé jelentősebb környezeti hatás árán (az ökológiai kompenzációs terület 1 360 ha volt az „A” változat esetén, illetve 1 415 ha a „C 2.80” változatnál, lásd: IV. melléklet).
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced. 
A tanulmány olyan alaposan vizsgálta a kérdést, hogy mindkét változatra részletes műszaki terveket készítettek.
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds. 
A tanulmány költsége 30 millió euró volt, ennek 50%-át fedezték uniós forrásból.
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe. 
A tanulmány szerint a „C 2.80” változat jobb hajózhatósági feltételeket és jobb költség-haszon arányt eredményez (lásd: IV. melléklet), a német hatóságok mégis úgy döntöttek, hogy az „A” változatot valósítják meg, amely nem biztosítja az európai belvízi szállítás tartós fejlődéséhez szükséges hajózhatósági feltételeket.
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project. 
Hasonló a helyzete egy 8 millió eurós, 50%-ban uniós forrásból finanszírozott, a magyarországi Duna-szakasz hajózhatósági feltételeinek javíthatóságát vizsgáló tanulmányprojektnek, amelynek kapcsán a projekt végéig 31 beavatkozási területre nézve környezetvédelmi engedélyt kellett szerezni.
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked. 
A környezetvédelmi hatóságok egyes engedélyeket először megadtak, majd visszavonták őket.
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). Box 5 
Jelenleg bírósági ügyek vannak folyamatban, és nem kezdtek meg, sőt nem is terveztek a magyarországi Duna-szakasz hajózhatósági feltételeinek javítására irányuló projekteket (lásd: 40. bekezdés). 5. háttérmagyarázat
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans. 
Észrevételek 26 Végrehajtási késedelmek, részben az elhúzódó adminisztratív eljárások miatt 25 A Számvevőszék azt is értékelte, hogy a projekteket a tervek szerint valósították-e meg.
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 
Ehhez az értékeléshez elemezte egyrészt a TEN-T többéves programja projektportfoliójának félidei felülvizsgálatát, másrészt az ERFA vagy a TEN-T költségvetésének keretében finanszírozott tíz belvízi infrastrukturális projektet.
26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year. 
26 A TEN-T többéves programja projektportfoliójának félidei felülvizsgálata szerint a TEN-T projektek 60%-a szenvedett késedelmet, 40%-uk egy évnél is hosszabbat.
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued. 
A felülvizsgálat szerint számos késést az okozott, hogy a projektek még nem voltak érett szakaszban, mivel a tagállamok olyan projekteket javasoltak, amelyekre még nem adták ki a környezetvédelmi engedélyeket.
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays. 
27 A Számvevőszék által vizsgált projektek többsége is késedelmeket szenvedett.
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium). 
Egyes projekteknél ezt a környezetvédelmi vagy építési engedélyek hiánya okozta, mint a briegdeni és oelegemi hidak esetében Belgiumban, másoknál elhúzódó környezetvédelmi vagy közbeszerzési viták (a fankeli zsilip Németországban, lásd: 6. háttérmagyarázat, és a lanaye-i zsilip Belgiumban).
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects. 
A fankeli projekt befejezése több mint 20 évig tartott A fankeli zsilip projektje már az 1992-es német közlekedési stratégiában is a kiemelt projektek között szerepelt.
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed. 
A projekt tervezési szakasza 1993-ban meg is kezdődött, de a munkálatok csak 13 évvel később, 2006 júniusában indultak meg, mivel a megvalósítást többször is elnapolták.
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014. 
A projekt 2006-ban elkezdett megvalósításának a tervek szerint 2011-ben kellett volna befejeződnie, de csak 2014-ben készült el.
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. Box 6 
A késedelmet elsősorban közbeszerzési viták és a projekttervnek a megvalósítás megkezdése utáni módosulásai okozták. 6. háttérmagyarázat
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account. 
Észrevételek 27 A belvízi szállítási uniós stratégiák nem alapultak átfogó és alapos elemzésen 28 A Számvevőszék a következőket értékelte: a) koherens stratégiákat fejlesztett-e ki, illetve tervezett-e meg a Bizottság a tagállamokkal együtt a belvízi szállításra nézve, a jelenlegi helyzet, a közlekedési igények és a tökéletesítésre szoruló infrastruktúra értékelése alapján; b) kellően figyelembe vették-e ezek a stratégiák a folyókarbantartás kérdését.
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives. 
Az uniós stratégiák nem alapultak alapos elemzésen 29 A Számvevőszék az egyes évtizedekre szóló uniós közlekedéspolitikát javasló 2001-es, illetve 2011-es fehér könyv, az uniós és (az ellenőrzött tagállamokra nézve) tagállami közlekedési stratégiák és cselekvési programok – így a TEN-T iránymutatások és a NAIADES cselekvési program is – alapján elemezte, hogy a szakpolitikai és stratégiai dokumentumok alapos elemzéseken alapultak-e és pontos célokat tűztek-e ki.
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways. 
30 Az európai szakpolitikai és stratégiai dokumentumok nem tisztázták, hogy a folyami infrastruktúra korszerűsítését célzó beruházásoktól elvárható-e a közúti forgalom átterelése a belvízi utak felé.
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15. 
31 E dokumentumok egyike sem értékelte, hogy a különböző folyosók szűk keresztmetszeteinek megszüntetése olyan hatással volna-e a belvízi szállítás iránti piaci keresletre, hogy az kedvezően befolyásolja a közúti forgalom csökkenését, a károsanyag-kibocsá-tást és a szállítási költségeket15.
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed. 
Nem értékelték a különböző folyosókon a belvízi szállítás iránt várható potenciális piaci keresletet sem.
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known. 
Ezért nem volt ismeretes, hogy a különböző hálózato-kon, folyókon vagy folyószakaszokon történő beruházás milyen költséggel, illetve haszonnal járna.
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7). 
32 A politikai és stratégiai dokumentumokban a belvízi szállításra vonatkozó pontos célok is hiányoztak (lásd: 7. háttérmagyarázat).
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040. 
15 A Bizottság által finanszírozott, Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (A belvízi szállítás közép-és hosszú távú kilátásai az Európai Unióban) c. jelentés szerint a belvízi szállítás modális részesedése az alacsony, illetve közepes növekedéssel számoló forgatókönyv esetén csökkenni fog, míg jelentős növekedéssel számolva ez a részarány már nem csökken tovább, és 2040-re kb. 6,0%-on megállapodik.
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding. 
Észrevételek 28 A stratégiai dokumentumokból hiányoztak a belvízi szállítás modális részesedésének növekedésére vonatkozó pontos célok A 2001-es, illetve a 2011-es fehér könyv volt a közlekedés területén a Bizottság alapvető, de jogilag nem kötelező erejű szakpolitikai dokumentuma.
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport. 
Az első fehér könyv általános célkitűzésként fogalmazta meg a fogalom átterelését közútról a környezetbarátabb közlekedési módok felé, ideértve mind a vasúti, mind a belvízi szállítást.
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030. 
Az újabb keletű, 2011-es fehér könyv ezt úgy számszerűsíti, hogy 2030-ra a közepes távolságú árufuvarozás 30%-a történjék közút helyett vasúton, illetve vízi úton.