natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 20509. 
Végezetül 2011-ben a Bizottság célul tűzte ki, hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje9.
The legal framework governing rail freight transport 08 The EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
A vasúti árufuvarozást szabályozó jogi keretek 08 Az Uniónak a közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzései uniós jogalkotási intézkedések sorozatában jelennek meg, főként a piac megnyitására, a megkülönböztetésmentes hozzáférésre, valamint az átjárhatóság és a biztonság előmozdítására irányulóan.
In particular, as a result of the three railway packages and the recast of the first railway package (see Annex I): — formerly integrated railway companies have been separated into national infrastructure managers and railway undertakings; — the rail freight market was to be fully open to competition by 1 January 2007 at the latest; — national regulatory bodies were set up to ensure fair and non-discriminatory access to the rail network and services; — the European Railway Agency was established, in charge mainly of developing safety and interoperability standards and harmonising technical specifications. 
A három vasúti csomag eredményeként, valamint az első vasúti csomag átdolgozásából adódóan (lásd: I. melléklet): – a korábban integrált vasúttársaságokat nemzeti pályahálózat-működtetőkre és vasúttársaságokra választották szét; – a vasúti árufuvarozási piacot legkésőbb 2007. január 1-jéig teljes mértékben meg kellett nyitni a verseny előtt; – nemzeti szabályozó testületeket állítottak fel a vasúthálózathoz és vasúti szolgáltatásokhoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása érdekében; – megalakult az Európai Vasúti Ügynökség, amely főként biztonsági és átjárhatósági szabványokat dolgoz ki és műszaki előírásokat harmonizál.
The agency works closely with national safety authorities. 
Az ügynökség szorosan együttműködik a nemzeti biztonsági hatóságokkal.
7 COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper — The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
7 „Fehér könyv – A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről – Globális megközelítés a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek meghatározásához”, COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2.
8 COM(2001) 370 final of 12 September 2001 ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
8 „Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” COM(2001) 370 végleges, 2001. szeptember 12.
9 COM(2011) 144 final of 28 March 2011 ‘White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
9 „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28. beavatkozások
Introduction 15 09 In January 2013, the Commission adopted its proposal for the fourth railway package to complete a single European railway area. 
Bevezetés 15 09 2013 januárjában a Bizottság elfogadta a negyedik vasúti csomagra irányuló javaslatát, amely az egységes európai vasúti térség létrehozásának befejező lépése lesz.
This package is organised around two main pillars: the technical pillar (among other things, enhancing the role of the European Railway Agency, which will become the body responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and vehicle approvals in all Member States) and the governance and market-opening pillar (strengthening in particular the role of infrastructure managers and opening domestic passenger markets). 
A csomag két fő pillérből áll, ezek: a műszaki pillér (többek között az Európai Vasúti Ügynökség szerepének megerősítése azáltal, hogy az Ügynökség lesz az összes tagállamban a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságok számára történő kiadásáért és a vasúti járművek engedélyeztetéséért felelős testület), valamint az irányítási és piacnyitási pillér (különösen a pályahálózat-működtetők szerepének megerősítése és a belföldi személyszállítási piacok megnyitása).
Although discussions on the technical pillar have been going on for almost 3 years, at the time of the audit the package had not yet been approved by the Council and the European Parliament. 
Bár a műszaki pillérrel kapcsolatos tárgyalások már közel három éve folynak, az ellenőrzés időpontjában a csomagot még nem fogadta el a Tanács és az Európai Parlament.
10 In addition to the railway packages and other legislative acts10, applicable to the rail sector in general, there are earlier specific legislative measures which exclusively address the transport of goods by rail. 
10 A vasúti ágazatra általánosságban vonatkozó vasúti csomagokon és más jogalkotási aktusokon10 kívül léteznek külön korábbi jogszabályi intézkedések is, amelyek kizárólag a vasúti árufuvarozásra vonatkoznak.
In 2007, the Commission adopted a Communication11 proposing a set of new actions that would promote the establishment of a European rail network with specific focus on freight corridors. 
2007-ben a Bizottság egy közle-ményt11 fogadott el, amely új intézkedéseket javasol az európai vasúti hálózat létrehozásának előmozdítására, különös tekintettel az árufuvarozási folyosókra.
Regulation (EU) No 913/2010 concerning a European rail network for competitive freight continued the line taken by the 2007 Communication, setting out rules for the selection, organisation, management and indicative investment planning of nine rail freight corridors (RFCs) (see Figure 3 and Box 1). 
A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/ EU rendelet folytatta a 2007-es közlemény által kitűzött irányt, és meghatározta kilenc vasúti árufuvarozási folyosó (RFC) kiválasztására, megszervezésére, irányítására és a beruházások indikatív tervezésére vonatkozó szabályokat (lásd: 3. ábra és 1. háttérmagyarázat).
The objective was to improve coordination between different stakeholders as regards traffic management, access to infrastructure and investments in rail infrastructure, as well as to improve the continuity of traffic throughout the Member States, focusing on giving sufficient priority to rail freight traffic. 
Ennek célja a különböző szereplők közötti, a forgalomirányítással, az infrastruktúrához történő hozzáféréssel és a vasúti infrastruktúrába történő beruházásokkal kapcsolatos koordináció javítása, valamint a tagállamokon keresztülmenő forgalom folytonosságának javítása volt, különös tekintettel a vasúti árufuvarozásnak biztosított megfelelő prioritásra.
In particular, Regulation (EU) No 913/2010 specifically required that a ‘one-stop shop’ should be set up for each rail freight corridor to manage requests for infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor. 
A 913/2010/EU rendelet külön előírta, hogy minden vasúti árufuvarozási folyosó esetében „egyablakos ügyintézést” kell biztosítani a folyosó mentén legalább egy határt átlépő tehervonatok infrastruktúrakapacitás-igényének kezelésére.
10 Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area (set out as a concept in the 2011 White Paper), Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU. 
10 A 2012/34/EU irányelv az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (a fogalmat a 2011-es fehér könyv fejtette ki), az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről.
11 COM(2007) 608 final of 18 October 2007 ‘Towards a rail network giving priority to freight’. 
11 „Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása”, COM(2007) 608 végleges, 2007. október 18.
Source: www.rne.eu, ©RNE. / 
Forrás: www.rne.eu, ©RNE.
Introduction 17 List of the nine rail freight corridors and start date according to Regulation (EU) No 913/201012 ο RFC1 Rhine–Alpine, covering the Netherlands, Belgium, Germany and Italy (November 2013) ο RFC2 North Sea–Mediterranean, covering the Netherlands, Belgium, Luxembourg and France (November 2013) ο RFC3 ScanMed, covering Sweden, Denmark, Germany, Austria and Italy (November 2015) ο RFC4 Atlantic, covering Portugal, Spain and France (November 2013) ο RFC5 Baltic–Adriatic, covering Poland, the Czech Republic, Slovakia, Austria, Italy and Slovenia (November 2015) ο RFC6 Mediterranean, covering Spain, France, Italy, Slovenia and Hungary (start date: November 2013) ο RFC7 Orient, covering the Czech Republic, Austria, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria and Greece (start date: November 2013) ο RFC8 North Sea–Baltic, covering Germany, the Netherlands, Belgium, Poland and Lithuania (start date: November 2015) ο RFC9 Czech–Slovak, covering the Czech Republic and Slovakia (start date: November 2013) 12 Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p. 
3. ábra Bevezetés 17 A 913/2010/EU rendelet szerinti kilenc vasúti árufuvarozási folyosó és azok indulási dátuma12 ο RFC 1, a Hollandiát, Belgiumot, Németországot és Olaszországot lefedő „Rajna–alpesi” folyosó (2013. november) ο RFC2, a Hollandiát, Belgiumot, Luxemburgot és Franciaországot lefedő „Északi-tengeri–mediterrán” folyosó (2013. november) ο RFC 3, a Svédországot, Dániát, Németországot, Ausztriát és Olaszországot lefedő „Skandináv–mediterrán” folyosó (2015. november) ο RFC 4, a Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot lefedő „Atlanti-óceáni” folyosó (2013. november) ο RFC 5, a Lengyelországot, a Cseh Köztársaságot, Szlovákiát, Ausztriát, Olaszországot és Szlovéniát lefedő „Baltikum–Adria” folyosó (2015. november) ο RFC 6, a Spanyolországot, Franciaországot, Olaszországot, Szlovéniát és Magyarországot lefedő „Mediterrán” folyosó (indulási dátum: 2013. november) ο RFC 7, a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot lefedő „Kelet/kelet-mediterrán” folyosó (indulási dátum: 2013. november) ο RFC 8, a Németországot, Hollandiát, Belgiumot, Lengyelországot és Litvániát lefedő „Északi tengeri–balti” folyosó (indulási dátum: 2015. november) ο RFC 9, a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő „Cseh–szlovák” folyosó (indulási dátum: 2013. november) 12 Az Európai Parlament és a Tanács 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).
Box 1 Introduction 18 EU financial support in the field of rail freight infrastructure 11 In order to help the Member States and regions to shift goods from road to rail, EU financial support is available for investments in rail infrastructure. 
1. háttérmagyarázat Bevezetés 18 A vasúti árufuvarozási infrastruktúra számára nyújtott uniós pénzügyi támogatás 11 A tagállamok közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra történő átállás elősegítésére uniós pénzügyi támogatás érhető el vasúti infrastrukturális beruházásokra.
Approximately 28 billion euros was allocated from the EU budget to rail between 2007 and 2013: 23.5 billion euros through the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)13 and the Cohesion Fund14), and 4.5 billion euros through the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme15, which has been replaced by the Connecting Europe Facility (CEF) from 2014 onwards16. 
2007 és 2013 között Körülbelül 28 milliárd eurót különítettek el az uniós költségvetésből a vasút céljára: 23,5 milliárd eurót a kohéziós politika (az Európai Regionális Fejlesztési Alap [ERFA]13 és a Kohéziós Alap14) területén, valamint 4,5 milliárd eurót a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program keretében15, amelynek helyébe 2014-ben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) lépett16.
The amounts allocated by the EU to rail infrastructure projects in each Member State are presented in Annex II. 
Az Unió által az egyes tagállamok számára vasúti infrastrukturális projektekre elkülönített összegeket a II. melléklet mutatja be.
12 The two main sources of EU funding for rail infrastructure projects operate on the following basis. (a) Projects co-financed by the ERDF and Cohesion Fund are implemented under shared management between the Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) and the Member States. 
12 A vasúti infrastrukturális projektek két fő uniós finanszírozási forrása az alábbiak szerint működik: a) Az ERFA és a Kohéziós Alap által társfinanszírozott projekteket a Bizottság (a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) és a tagállamok megosztott irányítása keretében hajtják végre.
Projects are generally selected by the national managing authorities based on proposals submitted by the implementing bodies, which in many cases are the infrastructure managers. 
A projekteket általában a tagállami irányító hatóságok választják ki a végrehajtó szervezetek – sok esetben maguk a pályahálózat-működtetők – által benyújtott javaslatok alapján.
The Commission itself examines major projects whose total cost exceeds 50 million euros (which is normally the case for rail infrastructure projects) and assesses operational programmes submitted by the national authorities, based on which all projects (regardless of the project cost) are implemented. 
A Bizottság maga vizsgálja az 50 millió eurót meghaladó nagyprojekteket (a vasúti infrastrukturális projektek általában ebbe a kategóriába tartoznak), valamint értékeli a tagállami hatóságok által benyújtott, a projektek végrehajtásának alapját képező operatív programokat.
Co-financing can be provided at rates of up to 85 %. (b) The management of the technical and financial implementation of projects co-financed under the TEN-T Programme is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
A társfinanszírozás aránya legfeljebb 85% lehet. b)A TEN-T program keretében társfinanszírozott projektek irányítása, valamint pénzügyi és műszaki végrehajtása az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) felelősségi körébe tartozik a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felügyelete alatt; a tagállami hatóságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásáért így a Bizottság felelős.
Co-financing rates vary: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies17. 
A társfinanszírozási arány változó, kivitelezési munkák esetében legfeljebb 20%, határokon átnyúló projektek esetében legfeljebb 30%, míg tanulmányok esetében legfeljebb 50% lehet17.
13 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 1). 
13 Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-I 1080/2006/EK rendelete az Európai Szociális Alapról és az 1783/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 1. o.).
14 Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 79). 
14 A Tanács 2006. július 11-i 1084/2006/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról és az 1164/94/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 79. o.).
15 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 1). 
15 Az Európai Parlament és a Tanács 2010. július 7-i 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás) (HL L 204., 2010.8.5., 1. o.).
16 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 129). 
16 Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/ EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 129. o.).
17 Under the CEF, which replaces the TEN-T for 2014-2020, rail projects can benefit from a co-financing rate of up to 20 % of the eligible costs for works projects, which can be increased to 30 % for rail projects addressing bottlenecks and to 40 % for rail projects concerning cross-border sections. 
17 A 2014–2020-as időszakban TEN-T program helyébe lépő CEF keretében a vasúti projektek a kivitelezési munkák esetében a támogatható költségek legfeljebb 20%-áig részesülhetnek társfinanszírozásban, amely a szűk keresztmetszetek kezelését célzó vasúti projektek esetén 30%-ig, valamint a határokon átnyúló szakaszokat érintő vasúti projektek esetén 40%-ig növelhető.
Introduction 19 13 The financial support provided by the EU18 focuses mainly on the construction of new rail lines or the renovation and upgrading of existing lines, which typically involves increasing the speed and axle load or adapting to interoperability requirements19. 
Bevezetés 19 13 Az Unió által nyújtott pénzügyi támogatás18 főként új vasútvonalak építésére, a meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére összpontosít, mely utóbbi általában a vonalsebesség vagy a tengelyterhelés növelését, illetve a kölcsönös átjárhatósági előírások teljesítését célozza19.
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic. 
A kizárólag személyszállító vonatok közlekedésére használt (általában nagy sebességű) vasútvonalakat, illetve ritkábban a kizárólag teherforgalomra használt vonalakat érintő projektek kivételével a vasúti infrastrukturális beruházások mindkét típusú forgalom fejlesztését szolgálják.
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit. 
A 2. háttérmagyarázat röviden bemutat az ellenőrzés során vizsgált két tipikus infrastrukturális projektet.
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing. 
18 Az egyedi projekteknek nyújtott uniós pénzügyi támogatás a tagállami finanszírozást egészíti ki, a finanszírozási forrástól függő társfinanszírozási aránnyal.
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p. 9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services). 
19 Az uniós költségvetés kis mértékben támogatja a vasúti járművekbe történő beruházásokat is, valamint támogat számos, az uniós vasútpolitika végrehajtását segítő nem infrastrukturális intézkedést (a TEN-T és CEF programok keretében), és kutatási projekteket (például a 2014. június 16-i 642/2014/ EU tanácsi rendelet [HL L 177., 2014.6.17., 9. o.] hatálybalépését követően a vasúti termékek, eljárások és szolgáltatások terén végrehajtott kutatási és innovációs beruházások összehangolása és irányítása céljából létrehozott Shift2Rail közös vállalkozáson keresztül).
However, these were not directly covered by this audit. 
Az ellenőrzés azonban ezekre közvetlenül nem terjedt ki.
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line. 
Fénykép. Gironai teherpályaudvar – Figueras elkerülő projekt (Spanyolország) 2. fénykép. Tehervonat halad át a felújított Břeclav vasúti csomóponton (Cseh Köztársaság) a) Az egyik Spanyolországban vizsgált projekt keretében felújították a vasúti pályát, két vasúti mellékvágányt építettek és harmadik sínnel egészítettek ki egy vasúti pályát, hogy azon ibériai nyomtávú (lásd: 62. bekezdés e) pontja) és szabványos európai nyomtávú szerelvények egyaránt közlekedhessenek.
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category. 
A társfinanszírozás aránya a TEN-T program keretében 10% volt, összesen 6,1 millió euró értékben. b) Egy másik, a Cseh Köztársaságban vizsgált projekt esetében egy vasúti csomópontot újítottak fel és korszerűsítettek, főként magasabb tengelyter-helhetőségi kategória elérése céljából.
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %. 
A projekt a Kohéziós Alap 85%-os társfinanszírozásával valósult meg.
The EU’s contribution was around 59.9 million euros. Box 2 
Az uniós hozzájárulás értéke körülbelül 59,9 millió euró volt. 2. háttérmagyarázat
Audit scope 21 and approach 14 In this audit the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Az ellenőrzés hatóköre 21 és módszere 14 Az ellenőrzés során a Számvevőszék megvizsgálta, hogy az Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást.
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Ehhez a következőket vizsgáltuk: – javult-e az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta, különösen a modális részesedés és a szállítási volumen tekintetében; – a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási keretek előmozdították-e a vasúti árufuvarozás versenyképességét; – a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vasúti árufuvarozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20. 
15 Ellenőrzésünkre 2014 közepe és 2015 közepe között került sor a Bizottságnál, az INEA-nál és öt tagállamban (Cseh Köztársaság, Németország, Spanyolország, Franciaország és Lengyelország)20.
These Member States cover all rail freight corridors at least partially. 
Ezek a tagállamok legalább részben lefedik az összes vasúti árufuvarozási folyosót.