natgillin/translations-raw huggingface dataset:
measurable impact in the near future, we have carried out a review rather than an audit. 
Mivel a jogalkotási változtatások a közeljövőben még nem fognak mérhető hatást gyakorolni, ezért nem ellenőrzést, hanem áttekintést végeztünk.
18 The information presented in this briefing paper has been obtained from: o reviews of external reports, studies, papers and articles; o reviews of EU legislation proposed and adopted between 2015 and 2018; o interviews with relevant Commission Directorates-General (DG GROW, DG CLIMA and DG JUST), including a visit to the Joint Research Centre in Italy; o consultations with stakeholders, such as the International Council on Clean Transportation; Transport & Environment and the European Automobile ManufacturersŐ Association; o an expert panel meeting involving representatives of environmental organizations, type-approval authorities, technical services and research engineers; o information visits to two Member States where we held meetings with representatives of TAAs, of a research institute and of two environmental agencies; o a survey of all type-approval authorities in Member States (15 replies received). 
18 A tájékoztatónkban bemutatott információk forrásai a következők voltak: o külső jelentések, tanulmányok, dokumentumok és cikkek áttekintése; o a 2015 és 2018 között javasolt és elfogadott uniós jogszabályok áttekintése; o interjúk az illetékes bizottsági főigazgatóságokkal (DG GROW, DG CLIMA és DG JUST), valamint az olaszországi Közös Kutatóközpont felkeresése; o konzultációk olyan érdekeltekkel, mint például a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa; Transport & Environment; Európai Gépjárműgyártók Szövetsége; o a környezetvédelmi szervezetek, a típusjóváhagyó hatóságok, a műszaki szolgálatok és a kutatómérnökök képviselőiből álló szakértői testület ülése; o tájékozódó látogatás két tagállamban, ahol találkoztunk típusjóváhagyó hatóságok, egy kutatóintézet és két környezetvédelmi ügynökség képviselőivel; o felmérés a tagállamok valamennyi típusjóváhagyó hatóságának körében (15 válasz érkezett).
19 We have discussed this paper with the Commission throughout the process, and taken account of its feedback when drafting. 15 
19 E folyamat során mindvégig vitákat folytattunk erről a dokumentumról a Bizottsággal, és megfogalmazásakor figyelembe vettük visszajelzéseit. 16
Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response 20 Some years before the dieselgate scandal erupted, the European Commission's Joint Research Centre (JRC) signalled in 2011 that there was a significant discrepancy between car NOx emissions under laboratory conditions and those observed on the road19. 
Az Európai Unió válaszlépései a dízelbotrányra A reakciók összefoglalása Az Unió intézményi válaszlépései 20 Az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja (JRC) már néhány évvel a dízelbotrány kitörése előtt, 2011-ben jelezte, hogy jelentős eltérés mutatkozik a laboratóriumi körülmények között, illetve a közúton megfigyelt NOx-kibocsátási értékek között19.
21 On 17 December 2015, the European Parliament set up a committee of inquiry into Emissions Measurements in the Automotive Sector (EMIS) to investigate alleged contraventions and maladministration in the application of EU law in relation to emissions measurements in the automotive sector. 
21 2015. december 17-én az Európai Parlament vizsgálóbizottságot állított fel az autóipari ágazatban végzett kibocsátásmérések (EMIS) tekintetében alkalmazott uniós jog állítólagos megsértésének és az annak alkalmazása során állítólagosan elkövetett hivatali visszásságoknak vizsgálatára.
On 4 April 2017, the European Parliament adopted the final report and recommendations20. 
Az Európai Parlament 2017. április 4-én fogadta el a vizsgálóbizottság zárójelentését és ajánlásait20.
22 As a result of the dieselgate scandal, the legislative process accelerated and several new pieces of legislation were approved (see Annex I). 
22 A dízelbotrány következményeként a jogalkotási folyamat felgyorsult, és számos új jogszabály elfogadására került sor (lásd: I. melléklet).
Part of this legislation will only enter into force in September 2020. 
E jogszabályok egy része csak 2020 szeptemberében fog hatályba lépni.
The Commission will need to adopt a significant number of implementing regulations. 
A Bizottságnak jelentős számú végrehajtási rendeletet is el kell fogadnia.
23 The Commission submitted a follow-up report to the ENVI Committee of the EU Parliament on 17 October 201821. 
23 A Bizottság 2018. október 17-én utókövetési jelentést nyújtott be az Európai Parlament ENVI-bizottságának21.
Table 1 lists the key weaknesses of the EUŐs system for measuring vehicle emissions, as identified by the European Parliament, and how the Commission intends to address them. It also indicates where we address these points in this paper. 
Az 1. táblázat felsorolja a gépjárművek kibocsátását mérő uniós rendszerben az Európai Parlament által megállapított főbb hiányosságokat, illetve a Bizottság tervezett válaszintézkedéseit, és jelzi, hogy tájékoztatónkban hol foglalkozunk ezekkel részletesebben.
19 Commission (JRC), ŇAnalyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)Ó, 2011. 
19 Bizottság (JRC), „Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)” „Könnyűgépjárművek közúti kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő elemzése”), 2011.
20 Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector. 
20 Jelentés a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatáról.
21 Commission replies to the EP recommendations. 16 
21 A Bizottság válaszai az EP ajánlásaira. 17
24 In November 2015, the European Anti-Fraud Office (OLAF) opened an investigation into a Ű400 million loan made to Volkswagen by the European Investment Bank (EIB). 
24 2015 novemberében az Európai Csaláselleni Hivatal (OLAF) vizsgálatot indított az Európai Beruházási Bank (EBB) által a Volkswagennek nyújtott 400 millió eurós kölcsönre vonatkozóan.
While the loan was dedicated for the development of greener and more fuel-efficient engine components for passenger cars and utility vehicles, allegations were made that the development of defeat devices was encompassed in the scope of the EIB project. 
Míg a kölcsönt a személygépkocsik és haszongépjárművek környezetbarátabb és üzemanyag-hatékonyabb motoralkatrészeinek fejlesztésére szánták, egyes felmerült állítások szerint az EBB-projekt körébe kiiktató eszközök kifejlesztése is beletartozott.
OLAF finalised its investigation in July 2017 and recommended actions to be taken by the EIB. 
Az OLAF 2017 júliusában fejezte be vizsgálatát, és bizonyos lépések megtételét javasolta az EBB-nek.
The EIB has said that it is currently implementing measures in line with the recommendations. 
Az EBB kijelentette, hogy jelenleg hajtja végre az ajánlásokkal összhangban lévő intézkedéseket.
In 2018, the Commission also opened a formal in-depth investigation to assess whether BMW, Daimler and the VW group agreed not to compete against each other in developing and rolling out systems to reduce emissions from petrol and diesel cars22. 
2018-ban a Bizottság hivatalosan mélyreható vizsgálatot indított annak megállapítására, hogy a BMW, a Daimler és a VW-csoport megállapodtak-e abban, hogy nem versenyeznek egymással a benzin-és dízelmotoros gépjárművek kibocsátásának csökkentésére szolgáló rendszerek fejlesztésében és bevezetésében22.
Member StatesŐ reactions to the scandal 25 Type-approval authorities in certain Member States23 reacted to the Volkswagen emissions scandal by retesting diesel passenger vehicles, mainly those for which they had granted type-approval certificates. 
A tagállamok reagálása a botrányra 25 Egyes tagállamokban23 a típusjóváhagyó hatóságok úgy reagáltak a Volkswagen kibocsátási botrányára, hogy újravizsgálták a dízelmotoros személygépkocsikat, elsősorban azokat, amelyekre típusjóváhagyási tanúsítványokat adtak ki.
These tests showed that the exhaust emissions on the road of almost all Euro 5 and Euro 6 light-duty diesel vehicles significantly exceeded applicable NOx limits, sometimes by a factor of more than 1024. 
E vizsgálatok tanúsága szerint szinte valamennyi Euro 5 és Euro 6 besorolású dízelüzemű könnyű haszongépjármű kipufogógáz-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatkozó NOx-határértékeket, néha több mint tízszeresen is24.
18 22 European Commission - Press release "Antitrust: Commission opens formal investigation into possible collusion between BMW, Daimler and the VW group on clean emission technology". 
22 Európai Bizottság, sajtóközlemény: „Antitrust: Commission opens formal investigation into possible collusion between BMW, Daimler and the VW group on clean emission technology”(Trösztellenes politika: A Bizottság hivatalos vizsgálatot indít a tiszta kibocsátási technológiával kapcsolatos, a BMW, a Daimler és a VW-csoport közötti esetleges összejátszásra nézve).
23 Germany, Spain, France, Italy, the Netherlands, Finland, Sweden, the UK. 
23 Németország, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Hollandia, Finnország, Svédország, Egyesült Királyság.
24 ICCT used results from British, Dutch, French and German government reports, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe, 2017, p. 7. 
24 Az ICCT brit, holland, francia és német kormányzati jelentések eredményeit használta fel, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe(Közúti vizsgálat: Dízelmotoros gépjárművek valós, illetve a típusjóváhagyás során tapasztalt NOx és CO2-kibocsátásai Európában, összehasonlító áttekintés), 2017, 7. o.
28 In the European Union, the Commission opened infringement procedures against: (a) Czechia, Greece, and Lithuania, for lacking a system of penalties on manufacturers; (b) Spain, Germany, Luxembourg, and the United Kingdom, for not imposing penalties to VW for using illegal defeat device software; and (c) Italy, for failing to address concerns raised by the Fiat Chrysler group emissions control strategies27. 
27 Az Egyesült Államokban a Volkswagen-csoport kénytelen volt egyezségek céljára 9,7 milliárd dollárt elkülöníteni (lásd: 1. háttérmagyarázat). 28 Az Európai Unióban a Bizottság a következők ellen indított kötelezettségszegési eljárást: a) 25 Csehország, Görögország és Litvánia, a gyártókra vonatkozó szankciórendszer hiánya miatt; A VW-csoportba a VW, az Audi és a Porsche márkák tartoznak.
The group entered in the civil settlements with the EPA, the California Air Resources Board (CARB), and the US Customs and Border Protection. 
A peren kívüli eljárásokban a VW-csoport a következő felekkel állapodott meg: az EPA, a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (CARB) és az USA Vámügyi és Határvédelmi Ügynöksége.
See EPA website "Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement" and U.S. Customs and Border Protection webpage "CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test". 
Lásd: az EPA „Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement” nevű honlapja és az USA Vámügyi és Határvédelmi Ügynökségének „CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test” (Az USA Vámügyi és Határvédelmi Ügynöksége, az Igazságügyminisztérium és az FBI közös közleménye a Volkswagennel szembeni vita rendezéséről az egyesült államokbeli kibocsátási teszteket megtévesztő rendszer kapcsán) című weboldala.
26 The United States Department of Justice webpage. 
Az Egyesült Államok Igazságügyminisztériumának weboldala.
27 European Commission Press Releases "Car emissions: Commission opens infringement procedures against 7 Member States for breach of EU rules" and "Car emissions: Commission opens infringement procedure against Italy for breach of EU rules on car type-approval". 19 Box 1 Enforcement actions related to dieselgate in the US In the US, the VW group agreed in three civil settlements to: (a) remove from the market or apply retrofits to most of its diesel engine cars; (b) pay US$ 2.925 billion to a national NOx emissions mitigation trust fund; (c) invest US$ 2 billion in electric vehicle charging infrastructure and promotion; and (d) pay a US$ 1.45 billion civil penalty25. 
20 1. háttérmagyarázat A dízelbotránnyal kapcsolatos jogérvényesítési intézkedések az Egyesült Államokban Az Egyesült Államokban a VW-csoport peren kívül három eljárásban állapodott meg a következőkről: a) a legtöbb dízelmotoros gépkocsiját vagy kivonja a piacról, vagy utólagosan átalakítja azokat; b) 2925 milliárd dollár összeget fizet egy nemzeti NOx-kibocsátáscsökkentési vagyonkezelői alapnak; c) 2 milliárd dollár összeget fordít elektromos járművek töltőállomás-infrastruktúrájába és promóciójába; d) 1,45 milliárd dollár összegben polgári jogi szankciót fizet25.
Additionally, in a criminal settlement with the US Department of Justice, the VW group pleaded guilty to the crimes of conspiracy, obstruction of justice, and entry of goods by false statement26. 
Ezen túlmenően, az Egyesült Államok Igazságügyminisztériumával folytatott büntetőeljárásban a VW-csoport bűnösnek vallotta magát a következő bűncselekményekben: összeesküvés, az igazságszolgáltatás akadályozása, valamint áruk hamis nyilatkozattal történő beléptetése26.
The settlement resulted in a US$ 2.8 billion criminal fine. has imposed a Ű450 000 fine against Volkswagen, the highest amount in the Dutch national law for unfair commercial practices28. 
Hollandiában a Fogyasztói és Piaci Hatóság (ACM) 450 000 eurós bírságot szabott ki a Volkswagenre, amelynél nagyobb összeget a holland joggyakorlatban még soha nem szabtak ki tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatra28.
In Italy, the Volkswagen group was fined Ű5 million by the countryŐs antitrust authority29. 
Olaszországban a trösztellenes hatóság 5 millió eurós bírságot szabott ki a Volkswagen-csoportra29.
In Spain, there are ongoing administrative and criminal procedures against SEAT. 
Spanyolországban közigazgatási és büntetőeljárások vannak folyamatban a SEAT ellen.
The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New laboratory test cycle 30 In 2007, the Commission and Japan sponsored a United Nations technical working group to develop a new laboratory test cycle for measuring vehicle emissions, the Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicle Test (WLTP). 
A járművek új kibocsátás-ellenőrzési rendszere Az új vizsgálati ciklusok Új laboratóriumi vizsgálati ciklus 30 2007-ben a Bizottság és Japán szponzorálta az ENSZ egyik technikai munkacsoportját, hogy dolgozzon ki új laboratóriumi vizsgálati ciklust a járművek kibocsátásának mérésére, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárást (WLTP).
The test was intended to replace the outdated New European Driving Cycle (NEDC) and was adopted on 1 June 201730. 
A 2017. június 1-jén elfogadott eljárás célja az elavult új európai menetciklust (NEDC) felváltása30.
31 The WLTP became compulsory in the EU for new car models introduced from September 2017, and for all new registrations from September 2018 onwards. 
31 A WLTP az Európai Unióban 2017 szeptemberétől kötelező az újonnan bevezetett autómodellek, illetve 2018 szeptemberétől valamennyi új regisztráció esetében.
The WLTP measures all air pollutants and greenhouse gas emissions already regulated by the NEDC. 
A WLTP az NEDC által már szabályozott valamennyi légszennyező anyagot és az üvegházhatásúgáz-kibocsátást méri.
Figure 6 shows the main differences between the NEDC and WLTP test cycles. 
A 6. ábra mutatja az NEDC, illetve a WLTP vizsgálati ciklusok közötti fő különbségeket.
The aim was that the WLTP cycle should better reflect on the road driving conditions. 
A cél az volt, hogy a WLTP ciklus jobban tükrözze a közúti vezetési körülményeket.
30 Commission Regulation (EU) No 2017/1151 of 1 June 2017 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 1). 
22 30 A Bizottság 2017. június 7-i (EU) 2017/1151 rendelete (HL L 175., 2017.7.7., 1. o.).
Figure 6 Đ Main differences between the NEDC and WLTP test cycles NEDC Single test cycle 20 minutes 11 kilometre 2 phases, 66 % urban and 34 % non-urban driving 34 kilometre per hour 120 kilometre per hour Impact on CO2 and fuel performance not considered under NEDC Source: ECA based on ACEA. 
WLTP vizsgálati ciklus közötti fő különbségek NEDC Egységes vizsgálati ciklus WLTP Dinamikus ciklus, jobban tükrözi a valós vezetési körülményeket 23 Vizsgálati ciklus A ciklus időtartama Ciklustávolság Vezetési szakaszok Átlagsebesség Legnagyobb sebesség A nem kötelező berendezések hatása 11 kilométer 2 szakasz, 66% városi, 34% nem városi körülmények között 34 km/h 120 km/h Hatás a CO2-ra és az üzemanyagra Az NEDC nem vizsgálja a teljesítményt Forrás: Európai Számvevőszék, az ACEA alapján.
WLTP Dynamic cycle more representative of real driving 30 minutes 23.25 kilometre 4 more dynamic phases, 52 % urban and 48 % non-urban driving 46.5 kilometre per hour 131 kilometre per hour Additional features (which can differ per car) are taken into account 21 Test cycle Cycle time Cycle distance Driving phases Average speed Maximum speed Influence of optional equipment 32 One of the main purposes of WLTP is to serve as an industrial standard for CO2 emissions and fuel consumption. 
23,25 kilométer 4 dinamikusabb szakasz, 52% városi, 48% nem városi körülmények között 46,5 km/h 131 km/h További (gépjárművenként eltérő) tényezőket is figyelembe vesz 20perc 30perc 32 A WLTP egyik fő célja, hogy ipari szabványként szolgáljon a CO2-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás terén.
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime. 
Az új vizsgálati ciklusnak célja az is, hogy megszüntessen a korábbi vizsgálati rendszerben meglévő bizonyos rugalmasságokat.
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle: 
A 7. ábra bemutat néhány olyan ismert rugalmasságot, amellyel egyes gyártók az NEDC vizsgálati ciklusban visszaéltek:
Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37. 
Néhány ismert rugalmasság, amellyel egyes gyártók az NEDC vizsgálati ciklusban visszaéltek Bejáratási idő Kikapcsolás, pl. a generátoré Üzemi hőmérséklet A fékek beállítása A kerék és a gumiabroncs specifikációja Gumiabroncsnyomás és futótestmintázat-mélység A jármű vizsgálati tömege Sebességváltási profil Forrás: Európai Számvevőszék, az EEA, „Explaining road transport emissions” (A közúti közlekedésből származó kibocsátások: magyarázat) c. kiadványa, 32–37. o. alapján.
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31. 
33 Egy a Bizottság számára készített 2016. évi jelentés adatai szerint a CO2-kibocsátásra nézve a típusjóváhagyás során, illetve a közúton regisztrált adatok közötti eltérés bizonyos esetekben a 50%-ot is felülmúlhatja31.
A JRC report from 201832 concludes that the new WLTP test cycle will significantly reduce this gap but that it is necessary to continuously monitor this gap, and to incentivise technologies that reduce CO2 emissions in driving conditions. 
Az NEDC és a WLTP összevetése); Európai Bizottság – Közös 24 csökkenteni fogja ezt az eltérést, ám annak alakulását mégis folyamatosan figyelemmel kell kísérni, és ösztönözni kell az olyan technológiák kifejlesztését, amelyek vezetési körülmények között csökkentik a CO2-kibocsátást.
Article 1 of Regulation (EU) 2018/1832 requires the installation of fuel consumption monitoring devices in new vehicle models. 
Az (EU) 2018/1832 rendelet 1. cikke előírja, hogy az új járműmodellekbe üzemanyag-fogyasztást ellenőrző berendezéseket kell telepíteni.
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests. 
34 Az alkalmazott tudományos kutatás hollandiai szervezete (Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek, TNO) egy 2016. évi jelentésében33 megállapította, hogy a típusjóváhagyás során tapasztalt CO2-kibocsátási értékek átlagosan 20 g/km-rel alacsonyabbak, mint a független vizsgálatok során kapott értékek.
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle. 
A TNO rámutatott, hogy ezeket az eltéréseket nem vizsgálták teljes mértékben a WLTP vizsgálati ciklusának kidolgozása során.
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain. 
A jelentés feltevése szerint a WLTP vizsgálati ciklusa 7 g/km-re csökkentheti ezt az eltérést, ám e körül továbbra is fennáll némi bizonytalanság.
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions. 
A jelentés rámutat arra is, hogy az olyan gyártó, amely jó úton van afelé, hogy elérje a flottákra vonatkozó 2021-es CO2-célértéket, későbbre halaszthatja a WLTP rugalmas lehetőségeinek kiaknázását annak érdekében, hogy „tartalékot képezzen” a jövőbeli CO2-csökkentésekre.
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12). 
35 2018 júliusában Bieńkowska és Arias Cañete biztosok levélben tájékoztatták az Európai Parlamentet és a Tanácsot a Bizottság azon megállapításairól, hogy a WLTP típusjóváhagyási CO2-kibocsátási értékei eltúlzottak lehetnek, azzal a céllal, hogy nagyobb tartalék álljon rendelkezésre a jövőbeli, 2021 utáni CO2-csökkentésekre (lásd: 12. bekezdés).
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %. 
A 2017 szeptembere óta típusjóváhagyott 114 jármű vizsgálati eredménye átlagosan 4,5%-os növekedést mutat a mért és a bejelentett WLTP-értékek között; a legnagyobb eltérés 15%-os.
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34. 
A levél három intézkedést vázolt fel a probléma megoldására34.
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx. 
Valós vezetési feltételek melletti kibocsátásvizsgálat (RDE) 36 Az új európai menetciklust (NEDC) 1990 óta alkalmazzák személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek kipufogógáz-– többek között NOx – -kibocsátásának tanúsítására.
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2). 
végrehajtott laboratóriumi vizsgálatról van szó, amelynek az olyan környezeti paraméterei is pontosan meg vannak határozva, mint a hőmérséklet és a páratartalom (lásd: 2. kép).
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions. 
2011-ben a Bizottság munkacsoportot állított fel egy új, elsősorban az NOx-kibocsátást mérő vizsgálati ciklus kidolgozására.
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS). 
2012 októberében a munkacsoport úgy döntött, hogy közúti vizsgálat céljára hordozható kibocsátásmérő rendszert (PEMS) dolgoz ki.