natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In 2016, only three lines actually carried more than nine million passengers per year (Madrid-Barcelona, Turin-Salerno and LGV Est-Europenne). 
2016 folyamán mindössze három vonal szállított évente több mint kilencmillió utast (Madrid–Barcelona, Torino– Salerno és LGV Est Européenne).
On three of the seven completed high-speed lines we audited (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len), the number of passengers carried was far lower44. 
Az általunk ellenőrzött hét kiépített nagy sebességű vonal közül három (Eje Atlántico, Rhin-Rhône és Madrid–León) esetében a szállított utasok száma ennél jóval kisebb volt44.
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro. 
E vonalak infrastrukturális költsége 10,6 milliárd EUR volt, amelyhez Ugyanilyen következtetésekre jutott a „Retour sur les effets économiques du TGV.
Catchment-area analysis of the number of people living along the lines: nine of 14 audited high-speed lines and stretches do not have sufficient high number of potential passengers 80. 
A vonalak mentén élő népesség gyűjtőterület szerinti elemzése: a 14 ellenőrzött nagy sebességű vonal és szakasz nem rendelkezik kellően nagy számú potenciális utassal 80.
We also performed a catchment area analysis to assess the potential sustainability of operations at line level (see Figure 7). 
Gyűjtőterület szerinti elemzést végeztünk a szolgáltatások vonalszintű potenciális fenntarthatóságának értékelése céljából is (lásd: 7. ábra).
Annex VIII also contains overall results and key data for all of the audited high-speed lines. 
A VIII. melléklet a valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonalra vonatkozó általános eredményeket és legfontosabb adatokat is tartalmazza.
Figure 7 - Catchment area analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat. 
7. ábra – A Madrid–Barcelona–francia határ nagy sebességű vonal gyűjtőterület szerinti elemzése Forrás: Számvevőszék és Eurostat.
Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen-and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful. 
A 14 ellenőrzött nagy sebességű vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezik kellően nagy számú utassal a tizenöt és harminc percen belüli elérhetőséget 53 Nagy sebességű vasút állomása Nagy sebességű vonal Olyan gyűjtőterületen élő népesség, ahonnan legalább egy állomás személygépjárművel 15, 30, illetve 60 perc alatt elérhető Egymást átfedő gyűjtőterületeken élő népesség (csak az alábbi grafikonon látható)
These were the Madrid-Len, Eje Atlntico, Madrid-Galicia, Milano-Venezia, Rhin-Rhne, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres-Perpignan and Basque Y lines. 
Ezek a Madrid–León, Eje Atlántico, Madrid–Galícia, Milánó–Velence, Rhin-Rhône, Stuttgart– München, München–Verona, Figueras–Perpignan és Y vasca vonalak.
It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria. 
Érdemes megjegyezni, hogy ebben a kritériumban szerepel három olyan vonal is, amely nem éri az utasok számára vonatkozó referenciaértéket (lásd fent).
We also analysed success of high-speed rail in a global context, to understand the reasons for success (Box 2). 
A nagy sebességű vasút sikerét globális összefüggésben is elemeztük, hogy megismerjük a siker okait (2. háttérmagyarázat).
48 Box 2 - The operations of the Shinkansen The Shinkansen train (Picture 4) and high-speed rail operations in Japan, allow us to make a wider comparison of high-speed rail operations on a global scale. 
54 2. háttérmagyarázat – A Sinkanszen működése A Sinkanszen-vonat (4. kép) és Japán nagy sebességű vasúti műveletei révén globális szinten, szélesebb körben is összehasonlíthatjuk a nagy sebességű vasúti műveleteket.
The 550 km high-speed line from Tokyo to Osaka is very successful, carrying 163 million passengers per year. 
A Tokió és Oszaka közötti, 550 km hosszú nagy sebességű vonal igen sikeres, és évente 163 millió utast szállít.
There are many reasons for this success: the line connects megacities with populations of several million; trains run on dedicated tracks at a very high frequency (up to 433 trains per day); service reliability and punctuality are outstanding (in 2016, the average delay was less than 24 seconds throughout the year); and there are state-of-the-art safety and security measures in the stations and along the line, as well as sufficient support to travellers in stations. 
Ennek a sikernek számos oka van: a vonal több milliós lakosságú óriásvárosokat köt össze; a vonatok külön pályán, nagyon nagy gyakorisággal közlekednek (naponta akár 433 járat is); a szolgáltatás megbízhatósága és pontossága kiemelkedő (2016-ban az átlagos késés az egész évre vetítve nem érte el a 24 másodpercet); továbbá az állomásokon és a vonal teljes hosszán korszerű biztonsági és védelmi intézkedéseket alkalmaznak, valamint megfelelő támogatást nyújtanak az utasok számára az állomásokon.
Picture 4 - A Shinkansen train in Tokyo Central Station Source: ECA. 
Egy Sinkanszen-vonat Tokió központi vasútállomásán Forrás: Európai Számvevőszék.
The competitiveness of high-speed rail compared to other modes of transport: there is no Ňpolluter-paysÓ principle yet 83. 
A nagy sebességű vasút versenyképessége más közlekedési módokhoz viszonyítva: a „szennyező fizet” elve egyelőre nem érvényesül 83.
High-speed rail has only a limited competitive edge. 
A nagy sebességű vasút csak korlátozott versenyelőnnyel bír.
Whereas the Japanese Shinkansen remains competitive even over travel distances of more than 900 km, high-speed rail in Europe is generally competitive over travel distances of between 200 and 500 km, with journeys lasting up to four hours. 
Míg a japán Sinkanszen még a 900 km-t meghaladó távolságok esetében is versenyképes utazási lehetőséget jelent, az európai nagy sebességű vasút általánosságban 200 és 500 km közötti távolságon és legfeljebb négyórás utazások esetében versenyképes.
The car is the dominant transport mode on journeys of less than 200 km because of its flexibility in the final mile, while air transport is most competitive for longer journeys. 
A 200 km alatti távolságok esetében az utolsó kilométeren nyújtott nagyobb rugalmasság miatt a személygépjármű meghatározó közlekedési mód, míg a hosszabb utazásoknál a légi közlekedés a legversenyképesebb.
Currently, there is no operational arrangement within any EU Member State comparable to SwitzerlandŐs dedicated Railway Infrastructure Fund, which is part-financed from taxes imposed on lorries transiting the country. 
Jelenleg egyetlen uniós tagállamban sem működik olyan rendszer, mint Svájcban, ahol külön vasútiinfrastruktúra-alap működik, amelyet részben az országon áthaladó kamionokra kivetett adókból finanszíroznak.
SwitzerlandŐs approach reduces the financial burden on taxpayers for building and maintaining the railway network, since it directly channels tax income levied on one transport mode to investment support for another. 
A svájci megközelítés csökkenti az adófizetőkre a vasúthálózat megépítése és karbantartása miatt háruló pénzügyi terheket, ugyanis az egyik közlekedési módra kivetett adók bevételét közvetlenül egy másik beruházásainak támogatására fordítja.
There is currently no charging system in the EU that looks at both user-pays and polluter-pays principles across the various transport modes, so as to enhance the competitiveness of rail. 
Az unióban jelenleg nincs olyan díjfizetési rendszer, amely a különféle közlekedési módokon átívelően „a felhasználó fizet” és „a szennyező fizet” elvét egyaránt érvényesítené a vasút versenyképességének javítása céljából.
There have been attempts in the past to change intermodal conditions by internalising external costs from various modes of transport, but these were largely unsuccessful. 
Korábban voltak kísérletek arra, hogy az intermodális feltételeket megváltoztassák a különféle közlekedési módok külső költségeinek internalizálásával, ám ezek általában sikertelenek maradtak.
The topic of taxation as a function of greenhouse-gas emissions nevertheless remains on the agenda of many governments. 
Az adózás kérdése az üvegházhatású gázok kibocsátásával összefüggésben ugyanakkor még mindig szerepel több kormány napirendjén is.
For example, the introduction of a cross-funding scheme is currently debated (again45) in France while, in 2018, Italy will fund the Brenner Base Tunnel construction and its southern access lines with proceeds from a dedicated fund, created in 1997, from highway toll revenues46. 
Jelenleg például (ismét45) vita tárgya egy keresztfinanszírozási rendszer bevezetése Franciaországban, míg Olaszország 2018 folyamán az autópályadíjakból származó bevételeken alapuló, 1997-ben létrehozott külön alap bevételeiből finanszírozza majd a Brenner-bázisalagút megépítését és a déli összekötő vonalakat46.
The principle of an Ňeco-taxe poids lourdsÓ was already once voted in 2008 as part of the ŇGrenelle de lŐEnvironnementÓ in France but, in 2014, it was decided not to implement these provisions in practice. 
Az olaszországi Franciaországban a „Grenelle de l’Environnement” kezdeményezés keretében 2008-ban egyszer már megszavazták a tehergépjárművek környezetvédelmi adójának elvét, azonban 2014-ben úgy határoztak, hogy ezeket a rendelkezéseket a gyakorlatban nem hajtják végre.
Article 55 paragraph 13 of Law No 449/1997 of 27 December 1997, published in Supplement to OJ 302 of 30.12.1997, p. 5-113. 
Az 1997. december 27-i 449/1997. számú törvény 55. cikkének (13) bekezdése, közzétéve: Kiegészítés a HL 302. számához, 1997.12.30., 5–113. o.
49 45 46 
56 45 46 47
The introduction of competition on the Italian Turin-Salerno high-speed line brought better services for travellers. 
Torino–Salerno nagy sebességű vonalon a verseny bevezetése jobb szolgáltatásokat eredményezett az utasok számára.
There are more trains to choose from (the new entrant operates 34 daily connections in each direction in the 2017-2018 timetable), and ticket prices have fallen by at least 24 %48. 
Több vonat közül lehet választani (az új belépő naponta 34 járatot üzemeltet mindkét irányba a 2017–2018. évi menetrend szerint), a jegyárak pedig legalább 24%-kal csökkentek48.
ERA staff we interviewed reported a similar positive effect for Austria: competition between the incumbent rail firm and a new entrant had brought more customers, also for the incumbent rail operator. 
Az ERA általunk megkérdezett munkatársai Ausztriát illetően hasonlóan kedvező hatásról számoltak be: a meglévő vasúttársaság és az új belépő közötti verseny eredménye az ügyfelek számának növekedése volt, a meglévő vasúttársaság esetében is.
However, in France and Spain, the market for high-speed rail services was still not open, and there was no on-track competition on high-speed lines. 
Franciaországban és Spanyolországban ugyanakkor még mindig nem nyitott a nagy sebességű vasúti szolgáltatások piaca, és nem valósult meg pályaszintű verseny a nagy sebességű vonalakon.
These Member States wish to wait until after 2020 to assess whether the incumbent rail operator is ready for competition on long-distance passenger services. 
Ezek a tagállamok csak 2020 után tervezik annak értékelését, hogy készen áll-e au inkumbens vasúttársaság a hosszú távú személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos versenyre.
Even after that point, if the lines are deemed to operate as public-service obligations, these Member States will be able to grant a 10-year postponement under certain conditions, meaning that truly open competition may be deferred as far as 2035. 
Még ekkor is, amennyiben úgy ítélik majd meg, hogy a vonalak üzemeltetése a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozik, az említett tagállamok bizonyos feltételek esetén tízéves halasztást adhatnak, vagyis a valóban nyílt verseny megindulása 2035-ig elhúzódhat.
Alongside the phased opening of the market set out in the Fourth Railway Package, a number of practices persist within the rail industry which prevent a truly seamless EU high-speed rail network from becoming a reality, and potentially preventing new foreign entrants In Austria, even though the market is basically open, there are no competitive tenders for high-speed loss-making passenger railway services. 
A negyedik vasúti csomagban meghatározott, fokozatos piacnyitás mellett a vasúti ágazatot számos olyan gyakorlat jellemzi, amely megakadályozza a valóban egységes uniós nagy sebességű vasúthálózat létrejöttét, és adott esetben meggátolja, hogy új külföldi belépők versengjenek a nagy sebességű vonalakon.
These are not newcomers but usually commercial partnerships between incumbent RUs (e.g. Eurostar, Thalys, Thello). 
57 48 Ezek nem új belépők, hanem általában a meglévő vasúttársaságok (pl. Eurostar, Thalys, Thello) közötti kereskedelmi partnerségek.
50 47 48 G. Adinolfi, ŇLa guerra dei prezziÓ, La Repubblica, 15 October 2017. 
G. Adinolfi, „La guerra dei prezzi” [Az árháború], La Repubblica, 2017. október 15.
ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage. 
MivelaMünchen–Veronaszakaszonnincsközvetlenátjárhatóság,abrenneriállomáson megállásra és várakozásra kerül sor A vasúti közlekedésre több mint 11 000 nemzeti szabály vonatkozik, és az ERA jelenleg végzi ezek kategorizálását egy későbbi konszolidáció céljából.
There are no common rules for cross-border rail transport. 
A határon átnyúló vasúti közlekedésre nem vonatkoznak közös szabályok.
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49. 
Németország és Ausztria összehangolta megközelítését, ám Olaszországban továbbra is eltérő szabályok alkalmazandók49.
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements. 
Ennek eredménye a kötelező várakozás az osztrák/olasz határon: a határon minden vonatnak meg kell állnia az eltérően rendelkező olasz és osztrák nemzeti jogszabályok által előírt üzemeltetési változtatások érdekében.
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes. 
A személyszállító vonatoknak legalább 14 percre kell megállniuk (5. kép), míg a teherszállító vonatok 45 percig várakoznak.
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes. 
Ezek a késedelmek nagyon jelentősek, hiszen a München–Verona nagy sebességű vonalon végrehajtott, többmilliárdos infrastrukturális beruházás összességében 114 perc időnyereséget tervezett megvalósítani.
49 For example, (i) there is a change of drivers at the Austrian/Italian border: while German and Austrian law require only one German-speaking driver, in Italy, the requirement is for two licensed Italian-speaking drivers; (ii) Germany and Austria require reflective boards at the back of goods trains; in Italy, reflective boards are unacceptable, and tail lights are required; (iii) Italy does not accept the technical checks made undertaken by the German railway authority and enforces its own independent technical checks at the border. 
49 Például (i) az osztrák/olasz határon kicserélődnek a mozdonyvezetők: míg a német és az osztrák jogszabályok csak egy németül beszélő mozdonyvezetőt írnak elő, Olaszországban kettő, engedéllyel rendelkező és olaszul beszélő mozdonyvezető az előírás; (ii) Németországban és Ausztriában a teherszállító vonatok hátsó részén fényvisszaverő táblákat kell elhelyezni, Olaszországban azonban a fényvisszaverő tábla nem elfogadható, ehelyett hátsó helyzetjelző lámpát írnak elő; (iii) Olaszország nem fogadja el a német vasúti hatóság által elvégzett műszaki ellenőrzéseket, és a határon saját független műszaki ellenőrzést végez.
52 Picture 5 - Passengers waiting at Brenner station to continue their journey Source: ECA. 
59 5. kép – Utasok a brenneri állomáson az utazás folytatását várva Forrás: Európai Számvevőszék.
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050. 
Ezt a problémát a Számvevőszék a 8/2010. sz. különjelentésében50 már hangsúlyozta.
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice. 
Ajánlásaink nyolc év elteltével sem eredményeztek változást a gyakorlatban.
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU. 
A felkeresett tagállamok nemzeti hatóságai elmondták, hogy a foglalkoztatásra vagy a munkanyelvekre vonatkozó eltérő tagállami szabályok okozta határon átnyúló problémák a legjobban az Unió-szerte harmonizált szabályok bevezetésével lennének megoldhatók.
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 2. 
Például a légi közlekedés egyetlen munkanyelvet (angol) használ; ez segít a kontinensek közötti akadályok csökkentésében, és a tagállamok között megoldhat hasonló kérdéseket. 2.
ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network. 
AFranciaországésSpanyolországközötti(határonátnyúlóatlantiszakasz)hiányzó infrastrukturális összeköttetések miatt az utasok kénytelenek egy másik peronon keresztül átszállni egy másik vonatra A Bordeaux és a spanyol határ közötti szakasz nagy részét Franciaország nem kezeli kiemelten, ezért a határon található infrastruktúra továbbra is elavult, nem átjárható, és nemigen alkalmas korszerű nagy sebességű vasúthálózat céljára.
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor. 
Franciaország nem áll készen az erre az infrastruktúrára irányuló beruházások megvalósítására (ezért uniós finanszírozáshoz sem folyamodik), ez pedig kedvezőtlenül érinti Spanyolország és Portugália uniós hálózattal való összeköttetését az atlanti folyosó mentén.
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding). 
A határ spanyol oldalán folyamatban vannak a baszk nagy sebességű vasúthálózatnak a spanyol hálózat többi részére való rákapcsolására irányuló munkálatok (318 millió EUR uniós társfinanszírozás 8/2010. sz. különjelentés: „A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: Eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?”
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6). 
Ennek eredményeként jelenleg minden utasnak át kell szállnia egy másik peronról induló vonatra a határ átlépéséhez (6. kép).
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations. 
6. kép – Minden utasnak át kell szállnia másik vonatra Franciaország és Spanyolország határán Indulási peron Franciaország felé Forrás: ADIF, a Számvevőszék megjegyzéseivel.
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them. 
A vasúti műveletekre vonatkozó uniós jogi keret értelmében a pályahálózat-működtetőknek (a vasúttársaságtól különálló szervezetek) bármely vasúttársaság számára engedélyezniük kell a vasúti pályák használatát, amennyiben azok hozzájárulnak a pályák karbantartási költségeihez.
These track access charges have different impacts on the sustainability of the network. 
Ezek a pályahasználati díjak eltérő hatást fejtenek ki a hálózat fenntarthatóságára.
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate. 
Attól függően, hogy milyen szinten határozták meg ezeket, hozzájárulhatnak az infrastrukturális beruházási költségek egy részének megtérüléséhez, ha pedig kellően alacsonyak, akkor ösztönzőleg hathatnak a pályaszintű versenyre azzal, hogy új belépők számára lehetővé teszik a részvételt.
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service. 
A 2012/34/EU irányelv51 szerint a pályahasználati díjakat elsősorban a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költség mértékében kell megállapítani.
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used. 
A tagállamokban azonban az árak meghatározásához használt elvek jelentős eltéréseket mutatnak52, elsősorban azért, mert a jogszabályok számos paraméter alkalmazását lehetővé teszik.
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck. 
Valamennyi felkeresett tagállamban „haszonkulcsokat” alkalmaznak konkrét költségkategóriák, például a kért résidő napon belüli időpontjának vagy a szűk keresztmetszet meglétének vagy hiányának figyelembevétele céljából.
The International Union of Railways has reported that track access charges are not calculated transparently. 
A Nemzetközi Vasútegylet arról számolt be, hogy a pályahasználati díjakat nem átlátható módon számítják ki.
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes. 
Ezek rendszeresen módosulnak, és legalább 56 változótól függnek, ezért nagyon eltérő értékek születhetnek.
This is confirmed by Figure 8, which shows the exact level of track access charges on selected EU origin-destination pairs connected by high-speed rail, demonstrating that charging levels are indeed very different. 
Ezt a 8. ábra is megerősíti, amely a nagy sebességű vasút által összekapcsolt kiválasztott uniós kiindulási hely–célállomás párok közötti pályahasználati díjak pontos mértékét szemlélteti, és alátámasztja, hogy a díjak mértéke valóban nagy eltéréseket mutat.
For example, track access charges are very high in France, and much lower in Italy. 
Például Franciaországban nagyon magasak a pályahasználati díjak, míg Olaszországban jóval alacsonyabbak.
54 51 52 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area Text with EEA relevance (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32). 
61 51 52 Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (EGT-vonatkozású szöveg, HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies. 
Olaszországban például a pályahasználati díjak nemcsak a közvetlen költségeket tartalmazzák, hanem a pályahálózat-működtető egyéb olyan költségeit is, amelyeket a hatóság „hatékonynak és észszerűnek” tekint, míg Németországban a pályahasználati díjakra vonatkozó stratégia célja az infrastrukturális költségek nagy részének a vasúttársaságok által történő fedezése.