natgillin/translations-raw huggingface dataset:
From left to right: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič , Pietro Puricella , Nils Odins. 
Balról jobbra: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič, Pietro Puricella, Nils Odins.
An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system ERTMS investments are costly Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments Different issues with ERTMS projects related to the management mode EU funding has not always been well targeted Conclusions and recommendations Annex I – List of national signalling systems in the EU Member States Annex II – ERTMS technical description Annex III – List of projects examined 42-43 44-46 47-55 56-65 66-70 71-87 71-74 75-80 81-87 88-92 Annex IV – ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 Annex V – Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost Reply of the Commission 3 
Megállapításaink Ajánlásaink Bekezdés I–XI I–III IV–V VI–X XI 1–17 1–4 5–8 9–13 14–17 18–21 22–87 22–41 22–25 26–28 29–33 34–35 36–41 42–70 Bevezetés Háttér-információk Az ERTMS bemutatása Az ERTMS története Az ERTMS-nek nyújtott uniós pénzügyi támogatás Az ellenőrzés hatóköre és módszere Észrevételek TARTALOM Az ERTMS egy stratégiai politikai döntés eredménye, amelyet nem előzött meg a rendszer kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecslés és megfelelő tervezés A vasúti ágazat általánosságban nem vitatja az ERTMS létjogosultságát Az ERTMS egy stratégiai politikai döntés eredménye, amelyet nem előzött meg a rendszer kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecslés Szövevényes jogszabályi kötelezettségek, prioritások és határidők Nem szabtak határidőket a meglévő tagállami jelzőrendszerek kiváltására Az ERTMS kiépítése egyelőre korlátozott mértékű és szétaprózott Számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-be történő beruházásoktól 2 Az ERTMS általánosságban pozitív hatást gyakorol uniós szinten, de csak hosszú távon Számos, különböző szükségletekkel rendelkező pályahálózat-működtetőtől és vasúttársaságtól várják el, hogy egy közös rendszerbe fektessenek be Az ERTMS-beruházások költségesek A kompatibilitási és stabilitási problémák hátrányosan befolyásolják az egyes szereplők üzleti érdekeltségét Az új európai megvalósítási terv a jó irányba tett lépés, de továbbra is jelentős kihívások állnak fenn Az uniós források csak korlátozott részét fedezik a költséges beruházásoknak, és azokat nem mindig irányítják és összpontosítják megfelelően Az ERTMS kiépítésére rendelkezésre álló uniós források csak korlátozott részét fedezik a beruházásoknak Az ERTMS-projektek esetében az irányítási módtól függően merülnek fel különböző problémák Az uniós finanszírozás nem mindig volt megfelelően összpontosítva Következtetések és ajánlások 42–43 44–46 47–55 56–65 66–70 71–87 71–74 75–80 81–87 88–92 I. melléklet.
GLOSSARY Baseline: A stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics. 
GLOSSZÁRIUM Alapkonfiguráció: a működőképesség, teljesítmény és más nem funkcionális jellemzők tekintetében stabil alapszolgáltatásokat nyújtó rendszer.
Connecting Europe Facility (CEF): Since 2014, the Connecting Europe Facility (CEF) has provided financial aid to three sectors: energy, transport and information and communication technology (ICT). 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF): az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak: az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és kommunikációs technológiai ágazatnak.
In these three areas, the CEF identifies investment priorities that should be implemented in the coming decade, such as electricity and gas corridors, the use of renewable energy, interconnected transport corridors, cleaner modes of transport, high-speed broadband connections and digital networks. 
Az eszköz meghatározza a következő évtizedben e három területen alkalmazandó beruházási prioritásokat, mint amilyenek például a villamosenergia-és gázfolyosók, a megújuló energia használata, az összekapcsolt közlekedési folyosók és a kevésbé szennyező szállítási módok, a nagysebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.
European Deployment Plan (EDP): A document that was finally agreed in 2009 and included in Commission Decision 2009/561/EC on the technical specifications for interoperability. 
Európai megvalósítási terv (EDP): egy 2009-ben elfogadott, a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról szóló 2009/561/EK bizottsági határozatban foglalt dokumentum.
The aim of the EDP is “to ensure that locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS can gradually have access to an increasing number of lines, ports, terminals and marshalling yards without needing national equipment in addition to ERTMS”. 
Az EDP célja „annak biztosítása, hogy az ERTMS-sel felszerelt mozdonyok, motorkocsik és egyéb vasúti járművek fokozatosan egyre több vonalhoz, kikötői létesítményhez, terminálhoz és rendező pályaudvarhoz férhessenek hozzá anélkül, hogy az ERTMS-en kívül további nemzeti szintű berendezéssel kellene őket felszerelni”.
European Regional Development Fund (ERDF): The European Regional Development Fund aims to reinforce economic and social cohesion within the European Union by redressing the main regional imbalances through financial support for the creation of infrastructure and productive job-creating investment, mainly for businesses. 
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): az Európai Regionális Fejlesztési Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és a produktív munkahelyteremtő beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.
European Structural and Investment Funds (ESIF): These are five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the Union, with policy frameworks set for the seven-year budgetary period. 
Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok): öt különböző esb-alap létezik, céljuk, hogy a hétéves költségvetési időszakra vonatkozó szakpolitikai kereteken belül csökkentsék a regionális egyenlőtlenségeket az Unió egész területén.
The funds are the European Regional Development Fund (ERDF) the European Social Fund (ESF), the Cohesion Fund (CF) the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF). 
és beruházási alapok a következők: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap (KA), az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).
Incumbent operator: The rail operator with a historically dominant position in the national market, deriving from a single integrated company which used to be responsible for the management of the rail infrastructure and provision of transport services. 
Inkumbens vasúttársaság: a nemzeti piacon történelmileg meghatározó helyzetben levő vasúttársaság, amelyet a vasúti pályahálózat működtetését és a fuvarozási szolgáltatásokat korábban egyaránt ellátó egyetlen társaságból választottak le.
INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 5 
A brüsszeli székhelyű INEA 2014. január 1-jén kezdte meg hivatalosan tevékenységét az Európai Hálózatfinanszírozási eszköz, a Horizont 2020 és más korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013) egyes részeinek végrehajtása céljából. 5
Railway undertaking: A public or private rail operator licensed according to applicable EU legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail. 
Más szóval a kölcsönös átjárhatóság jegyében összehangolják az uniós vasutak különböző műszaki rendszereit. Pályahálózat-működtető: olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, működtetéséért és fenntartásáért felelős.
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T): Tervezett európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok.
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 
A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez.
6 EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times. 
6 ÖSSZEFOGLALÓ Az ERTMS bemutatása I. A vonatok vasúthálózaton történő közlekedtetése során vasúti jelzőrendszerre van szükség a forgalom biztonságos irányításához és a vasúti szerelvények egymás közötti biztonságos távolságának mindenkori betartásához.
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards. 
Minden európai ország azonban saját műszaki specifikációkat dolgozott ki a jelzőrendszerek, a nyomtávszélesség, valamint a biztonsági és villamosenergia-ellátási szabványok tekintetében.
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable. 
Az Unióban jelenleg körülbelül 30 különböző, egymás között nem átjárható jelzőrendszert alkalmaznak a vasúti forgalom irányítására.
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Ezek egységesítése és az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében az európai vasúti ágazat az 1980-as évek végén/az 1990-es évek elején megkezdte egy európai ellenőrző-irányító, jelző és kommunikációs rendszer, az ERTMS kidolgozását, és az Európai Bizottság támogatta annak európai szintű egységes rendszerként történő bevezetését.
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport. 
Az ERTMS célja valamennyi meglévő európai jelzőrendszernek egy egységes rendszerrel történő felváltása, elősegítve a tagállami vasúti hálózatok átjárhatóságát és a határokon átnyúló vasúti fuvarozást.
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013. 645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund. 
Az Unió költségvetése 2007 és 2013 között körülbelül 1,2 milliárd eurót különített el, hogy támogassa a tagállamokat az ERTMS kiépítésében: 645 millió eurót a transzeurópai közlekedési hálózatra irányuló program (TEN-T) keretében, illetve 570 millió eurót az Európai Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból.
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds. 
A 2014–2020-as időszakban ugyanezen összeg a becslések szerint 2,7 milliárd euróra nő, amelyből 850 millió eurót a TEN-T programot felváltó Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, körülbelül 1,9 milliárd eurót pedig az európai strukturális és beruházási alapok nyújtanak.
How we conducted our audit IV. 
Hogyan végeztük az ellenőrzést? IV.
Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Ezek a tagállamok együttesen részlegesen lefedik azt a kilenc törzshálózati folyosót, amelyeken 2030-ra teljes mértékben ki kell építeni az ERTMS-t.
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS. 
Az ellenőrzés kiterjed a Bizottságnak az ERTMS tervezésében, irányításában, kiépítésében és finanszírozásában játszott szerepére is.
What we found VI. 
Megállapításaink VI.
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector. 
Egyelőre az uniós kiépítés annak ellenére alacsony szintű és szétaprózott, hogy a vasúti ágazat általánosságban nem kérdőjelezi meg az ERTMS koncepcióját és célját az átjárhatóság javítása terén.
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
Az ERTMS kiépítésének jelenlegi alacsony szintje főként annak tudható be, hogy számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-berendezésekbe történő beruházásoktól.
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
Az uniós finanszírozás még jobban irányított és célzottabb támogatások esetén is csak részben tudná fedezni a kiépítés teljes költségét.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Ez nem csak a 2030-ra kitűzött kiépítési célokra és az eddig végzett beruházásokra, hanem a Bizottság egyik fő szakpolitikai céljának, az egységes vasúti térségnek a megvalósulására vonatkozóan is kockázatot jelent, és a vasúti fuvarozás közúti szállításhoz viszonyított versenyképességét is hátrányosan befolyásolhatja. 8
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Annak ellenére, hogy stratégiai politikai döntés született az Unió egészére kiterjedő egységes jelzőrendszer kiépítéséről, nem készült általános költségbecslés a szükséges finanszírozás és a finanszírozási források meghatározására.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
A bevezetett jogszabályi kötelezettségek nem írják elő a nemzeti rendszerek megszüntetését, és nem mindig állnak összhangban az uniós közlekedéspolitika terén meghatározott határidőkkel és prioritásokkal.
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low. 
Jelenleg az ERTMS kiépítettségi szintje alacsony az Unió területén.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
Az ERTMS egységes rendszert nyújt számos, eltérő szükségletekkel rendelkező pályahálózat-üzemeltető és vasúttársaság számára.
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost. Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 
Kiépítése azonban költséges beruházásokat igényel, amelyek általában nem járnak közvetlen előnnyel a költségviselők számára. A már telepített különböző változatok közötti kompatibilitási problémák és a hosszadalmas tanúsítási eljárások is csökkentik a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekeltségét a rendszer kiépítésében.
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Az új európai megvalósítási terv ellenére továbbra is jelentős kihívások állnak a sikeres kiépítés előtt.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. Uniós pénzügyi támogatást mind a pálya menti, mind a fedélzeti ERTMS-beruházásokra igénybe lehet venni, de az csak egy részét fedezi a teljes költségeknek.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
A beruházás legnagyobb része a pályahálózat-üzemeltetőkre és vasúttársaságokra hárul, amelyek nem minden esetben – legalábbis nem azonnal – részesülnek az ERTMS kiépítésének előnyeiből.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Ezenkívül az ERTMS céljára rendelkezésre álló uniós források közül végül nem minden forrást különítettek el az ERTMS-projektek számára, és a támogatás nem mindig volt megfelelően célirányosítva.
What we recommend XI. 
Ajánlásaink XI.
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9 
A Számvevőszék egy sor ajánlást fogalmaz meg a következőkre vonatkozóan: az ERTMS kiépítési költségeinek értékelése; a tagállami jelzőrendszerek üzemen kívül helyezése; a beruházás jövedelmezőségének biztosítása a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok számára; a rendszer kompatibilitása és stabilitása; az ERA szerepe és erőforrásai; a nemzeti megvalósítási tervek, a nyomon követés és a végrehajtás összehangolása; az ERTMS-projektek uniós forrásfelhasználása és az uniós finanszírozás jobb célirányosítása. 9
INTRODUCTION Background 1. 
BEVEZETÉS Háttér-információk 1.
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Az áruk és személyek szabad mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, amely hozzájárul az európai ipar és szolgáltatási szektor versenyképességéhez, valamint jelentős hatást gyakorol a gazdasági növekedésre.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
A vasút az egyik leginkább környezetbarát fuvarozási mód, amelyet az elmúlt évek során az Unió az európai közlekedéspolitika egyik pillérének tekintett és törekedett annak előmozdítására.
To run trains on a rail network, it is necessary to have a rail signalling system so that railway traffic can be managed safely and trains kept clear of each other at all times. 
A vonatok vasúthálózaton történő közlekedtetése során vasúti jelzőrendszerre van szükség a forgalom biztonságos irányításához és a vasúti szerelvények egymás közötti biztonságos távolságának mindenkori betartásához.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Ezek a rendszerek általában részben a pálya mentén, részben a mozdonyokon vagy teljes vonatszerelvényeken található berendezésekből állnak.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Az idők során minden európai ország saját műszaki specifikációkat dolgozott ki a jelzőrendszerek, a nyomtávszélesség, valamint a biztonsági és villamosenergia-ellátási szabványok tekintetében.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
Ez jelentős akadályt képez a teljes Európára kiterjedő átjárhatóság szempontjából, valamint többletköltségeket és műszaki korlátozásokat eredményez.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Az Európai Unió területén körülbelül 30, egymás között nem átjárható vasúti jelzőrendszer van (lásd: I. melléklet).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
Ezért a több országban közlekedő, sőt, esetenként még az egy országon belül közlekedő mozdonyokat vagy vonatokat is több különböző tagállami jelzőrendszerrel kell felszerelni.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
A vasúti árufuvarozásról szóló korábbi jelentésünkben1 is hangsúlyoztuk, hogy más operatív akadályok mellett az Európai Unió vasúti hálózatán alkalmazott eltérő jelzőrendszerek is hátráltatják az átjárhatóságot.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Megjegyeztük továbbá, hogy az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) kiépítése lassan halad.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
Ezenkívül két, 2005-ben2 1 10 2 6/2015. sz. különjelentés a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) (http://eca.europa.eu).
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu). What is ERTMS? 
8/2016. sz. különjelentés: „Vasúti árufuvarozás az Unióban: az ágazat még nincs sínen” (http://eca.europa.eu).
5. 
Az ERTMS bemutatása 5.
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
A nemzeti jelzőrendszerek különbözőségéből adódó helyzet megoldása és az egységes európai vasúti térség kialakítása érdekében az európai vasúti ágazat az 1980-as évek végén/az 1990-es évek elején megkezdte egy európai ellenőrző-irányító, jelző és kommunikációs rendszer, az ERTMS kidolgozását, és az Európai Bizottság támogatta annak európai szintű egységes rendszerként történő bevezetését.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Ennek végső célja valamennyi meglévő európai jelzőrendszernek egy egységes, a tagállami vasúti hálózatok és a határokon átnyúló vasúti fuvarozás átjárhatóságának elősegítésére tervezett rendszerrel történő felváltása volt.
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work. 
Az ERTMS két szoftveralapú alrendszerből – a pálya menti és a fedélzeti alrendszerből – áll, és a rendszer megfelelő működéséhez mind az infrastruktúrát, mind a vasúti szerelvényt fel kell szerelni a megfelelő berendezésekkel4.