natgillin/translations-raw huggingface dataset:
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
49 Néhány esetben azonban a parkolási politika nem volt összhangban a fenntartható városi mobilitási politikával: o Lengyelországban – főként Varsóban – a parkolási díj meg nem fizetéséért kiszabott bírság alacsonyabb, mint a menetjegy nélküli tömegközlekedés pótdíja. o Szintén Lengyelországban még ott is lehet a járdán parkolni, ahol az úttest szélén nem (lásd: 6. kép), ami akadályozza a gyalogosközlekedést.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Tábla Varsóban: „A parkolási tilalom a járdára nem vonatkozik” Forrás: Európai Számvevőszék.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). NO2 pollution has fallen as a consequence. 
50 A magángépjárművek használatát a forgalomtól elzárt területek kialakításával és dugódíj bevezetésével is vissza lehet szorítani. o Madrid 2018-ban 472 hektáros korlátozott behajtású övezetet alakított ki Madrid Central néven (lásd: 4. háttérmagyarázat), aminek nyomán látványosan visszaesett a nitrogén-dioxid-szennyezés szintje.
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
A madridi városközpont hozzájárulása a szennyezés csökkentéséhez A Madridban kialakított városközpont (Madrid Central) 2019 márciusában kezdte meg ilyenként való működését.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
A városközpont egyetlen mérőállomásától (Plaza del Carmen) származó 2019. májusi adatok szerint a nitrogén-dioxid-szennyezés 45%-kal csökkent 2018 májusához képest.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
A nitrogén-dioxid szintje a többi 24 (ilyen értékeket mérő) madridi mérőállomáson is visszaesett, átlagosan 24%-kal.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
Ezzel egyidőben csökkent a zajszennyezés is. o Barcelona úgynevezett szuperblokkok kialakításával szorította ki helyenként az autókat az utakról.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
A kilenc, egyenként 400×400 méteres területet lefedő lakóépület-blokkot körülvevő utcákon koncentrálódik a gépjármű-és a buszforgalom.
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
A belső utcákon ezzel szemben egyáltalán nem vagy csak kis sebességgel lehet autóval közlekedni.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
A szuperblokkok jól példázzák, hogyan adhatnak elsőbbséget a városok a gyaloglásnak és a kerékpározásnak azáltal, hogy egyes, korábban parkolóként szolgáló közterületeket a polgároknak adnak át. o Palermo egy négyhektáros forgalommentes övezetet hozott létre, és tervei szerint később kétszer ekkorára fogja növelni annak területét.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Ezenfelül csökkenteni akarja az autók rendelkezésére álló területet, hogy kiterjeszthesse a villamoshálózatát. o Néhány város – például Stockholm és Valletta – dugódíjat alkalmaz, és arról számolt be, hogy ez nagymértékben segít a torlódások enyhítésében és jelentősen hozzájárul a fenntarthatóbb közlekedési módok használatához.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
A dugódíjból származó bevételek egyben pénzügyi forrást is biztosítottak a tömegközlekedés fejlesztéséhez.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Megállapítottuk azonban, hogy nem alkalmazták széles körben a dugódíjakat, és olyan eseteket is találtunk, ahol a korlátozott behajtású övezeteket következetlenül alakították ki: o Kevés nagyváros vezetett be dugódíjat, pedig az a torlódások enyhítése, a fenntarthatóság javítása és a többletbevétel generálása szempontjából is előnyökkel járhat.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Ezt részben az egyes városok sajátos körülményei indokolják.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
Elképzelhető például, hogy egy város nem szívesen vezet be dugódíjat, ha ez az ilyen díjat nem alkalmazó szomszédos városokhoz képest csökkenti a vonzerejét a lakosság és a vállalkozások szemében.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Hamburgi utca, amelybe ideiglenesen nem hajthatnak be idősebb dízelautók Forrás: Európai Számvevőszék, a hamburgi hatóságok által közzétett adatok alapján.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Térkép: © QGIS. o A levegőminőségi határértékek betartása érdekében Hamburg ideiglenes jelleggel megtiltotta az idősebb dízeljárművek behajtását az egyik utcába, amely történetesen közel esik ahhoz a zónához, ahol a város 15 légminőségmérő állomásából öt is elhelyezkedik (lásd: 7. kép, térkép).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Az ilyen intézkedések javíthatják ugyan a mutatószámokat, de aligha eredményezik a levegőminőség jelentős javulását egy nagyvárosban.
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 A kerékpározás nagymértékben javíthatja a városi mobilitás fenntarthatóságát.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
Koppenhágában az ingázás 40%-a történik kerékpáron, és kerékpárút-hálózatának bővítésével Antwerpen és Bordeaux is nagymértékben csökkenteni tudta a magánjármű-használatot (lásd: 19. bekezdés)24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
A Lipcsére vonatkozó adatokból kiderül, mennyivel alacsonyabb a kerékpárutak kialakítási és fenntartási költsége, mint az összes többi közlekedési módé.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 A leginkább biciklibarát európai városokat rangsoroló „Copenhagenize Index” (www.copenhagenizeindex.eu) szerint Antwerpen a 4., Bordeaux pedig a 6. helyen áll a listán.
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km 
32 2,5 0 2,5 5 7,5 10km
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 A biciklizés potenciális jótékony hatásai és a szükséges infrastruktúra alacsony beruházási költsége ellenére azt figyeltük meg, hogy számos városban nem volt szemmel látható szándék a kerékpárutak fejlesztésére: o Sok felkeresett városban alacsony a kerékpár közlekedésen belüli aránya.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Nápolyban például a kerékpárutak teljes hossza nem éri el a 20 kilométert, Madridban és Barcelonában pedig a kerékpározás modális részesedése mindössze 1–2% volt.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
Barcelona tervei 2,5%-os modális részesedést irányoznak elő 2018-ra a kerékpározás számára, míg Madrid 2008–2016. évi kerékpáros mobilitási főterve nyomán 2016-ban csak 1,2% lett a bicikli végleges modális részesedése.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
A terv 2016-os felülvizsgálatát követően most 5%-os értéket céloz meg 2025-re. o Az általunk felkeresett városok közül kevés szerepeltetett kerékpározási célértékeket a terveiben, illetve esetenként a gyaloglással kombinált értékeket adtak meg. o A kiépítendő bicikliutakra vonatkozóan sem állnak mindig rendelkezésre egyértelmű célértékek.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
Néhány városban (például Madridban) a bicikliutak nem különülnek el teljes mértékben a gépjárműforgalomra szolgáló útfelülettől vagy a járdák gyalogosforgalmától.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 A városok által a különböző közlekedési módok használatának arányáról közölt adatok és az általunk felkeresett városokban (pl. Madrid és Barcelona) gyűjtött információk szerint jelentős annak a kockázata, hogy az aktív mobilitás – például a kerékpározás és a gyaloglás – növekedése nem a magánautókról, hanem a tömegközlekedési eszközökről való áttérésből ered majd.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
Antwerpenben például mind a magánautó-használat, mind a tömegközlekedés igénybevétele csökkent 2013 és 2017 között (4,4, illetve 2,8%-kal), és ugyanebben az időszakban 7,3%-kal nőtt a biciklizés részaránya; Lisszabonban ugyanakkor 2013 és 2017 között 34%-ról 22%-ra csökkent a tömegközlekedés modális részesedése.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
A fokozott gépjárműhasználat kockázata még nagyobb azokban az időszakokban, amikor csökkennek az üzemanyagárak.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Hamburgban és Lipcsében például 2012 és 2018 között jelentős mértékben visszaestek az üzemanyagárak, a menetjegyárak ezzel szemben akár 40%-kal is nőttek.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Ezek a példák azt szemléltetik, hogy nem elég vonzóbbá tenni a tömegközlekedést és az aktív mobilitást, hanem ténylegesen lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy rávegyék a lakosságot autóik hátrahagyására. 33
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Számos, általunk feltárt pozitív példa jelentős politikai szerepvállalást és eredményes kommunikációt igényelt.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Gyakran nem könnyű rávenni a lakosságot, hogy autóik kényelméből kilépve más közlekedési módot válasszanak.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
Stockholmban például a dugódíj teljes körű bevezetése előtt tesztfázist hajtottak végre.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Bár a lakosság eleinte nem lelkesedett az ötletért, ma már nem kívánják vissza a dugódíj bevezetése előtti időket.
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
A javasolt megoldások előnyeivel kapcsolatos eredményes kommunikáció fontosságát pedig Barcelona és Lipcse esete példázza, amelyek nagy hangsúlyt fektettek erre a szuperblokkok kialakítása, illetve a magángépjárművek rendelkezésére álló parkolóhelyek számának csökkentése előtt.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Néhány általunk megvizsgált projekt nem volt maradéktalanul eredményes, néhány pedig nem épült megalapozott stratégiára 57 Értékeltük az általunk megvizsgált 15 uniós projekt eredményességét.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Elemeztük azt is, hogy ezek a projektek megalapozott stratégiai megközelítésre épültek-e, valamint hogy a helyi szintű stratégiák összhangban voltak-e a bizottsági szakpolitikai dokumentumokban és iránymutatásokban előírt stratégiai elvekkel.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Néhány projekt nem bizonyult olyan eredményesnek, mint tervezték 58 Nem mindegyik ellenőrzött projekt volt maradéktalanul eredményes.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Íme néhány példa olyan esetekre, amikor a projektek a beszámoló szerint nem hozták meg a várt eredményeket: — Nápolyban és Palermóban a buszok és villamosok kihasználtságának növelését célzó projektek – a nápolyi buszok beszerzésének kivételével – jelentős késedelmet szenvedtek.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
A projektek lezárultával a tényleges utasszám jóval elmaradt a tervezettől. — Varsóban és Łódźban a projektek a tervek szerint valósultak meg és javították is a lakosság rendelkezésére álló tömegközlekedési lehetőségeket, azonban nem vezettek jelentős változáshoz a modális részesedések tekintetében.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Miután Łódźban lezárult a villamosszerelvényekre irányuló projekt, a villamoshálózat javult ugyan, de ennek ellenére a tömegközlekedéssel utazók száma nem nőtt a projekt kezdetéhez, 2014-hez viszonyítva (ez volt ugyanis a projekt jóváhagyásakor kitűzött cél).
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
Eközben pedig egyre nőtt a torlódás. — Barcelonában a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sávok kiépítése jelentős késedelmet szenvedett és nagymértékben meghaladta az 34 eredeti költségvetést, ráadásul nem érte el a sávot használó járművek számával kapcsolatos célkitűzéseket.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 Madridban a 11-es metróvonal meghosszabbítása azon a feltevésen alapult, hogy egy új bevásárlóközpont felépülése miatt nőni fog a forgalom.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. We found 32 
A bevásárlóközpont közelében azonban több másik is volt már, és az nem sokkal az új metróvonal megnyitása után be is zárt, így a vonalhasználók száma 45%-kal alacsonyabban alakult a tervezettnél.
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Több okát is feltártuk a felkeresett projektek viszonylagos eredménytelenségének.
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
A hiányosságok részben a projektek tervezésére, részben azok megvalósítására vezethetők vissza: — A palermói villamosvonalat kezdettől úgy tervezték meg, hogy az egyéb, más üzemeltetők által működtetett közlekedési projektektől függött.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Így a projekt ki volt téve a többi projekt végrehajtása során felmerülő késedelmek kockázatának, ami később be is következett.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
A projekt eredményességét az is hátrányosan érintette, hogy nem hangolták össze a különböző érintett üzemeltetők jegyrendszereit, ezért az utasoknak több jegyet kellett váltaniuk ahhoz, hogy villamossal menjenek be a városközpontba. — Barcelonában a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sáv egy újonnan kiépített sáv formáját öltötte, amelyet helyenként egy meglévő autópálya fölött kellett kialakítani.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
A projekt mintegy négy percnyi időmegtakarítást tett lehetővé, ami nem jelentett kellő ösztönzést a magánhasználóknak arra, hogy igénybe vegyék a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sávot, holott a projektnek ez lett volna a célja. — A nápolyi metróvonal meghosszabbítása esetében a helyi hatóságok nem szerezték be időben a szükséges új metrószerelvényeket.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
Emiatt ugyanannyi kocsinak kellett kiszolgálnia a meghosszabbított vonalat, ami ritkább járatsűrűséget és ezáltal gyengébb színvonalú szolgáltatást eredményezett.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
A projektek mögött nem állt mindig megalapozott városi mobilitási stratégia 60 Több olyan esetet is találtunk, amikor uniós finanszírozású projektek nem épültek megalapozott stratégiára (fenntartható városi mobilitási tervre vagy egyéb ágazati stratégiára).
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
A stratégiai megközelítést érintő hiányosságok többek közt az átfogó adatok és megfelelő célértékek hiányára, illetve a más tervekkel és szakpolitikákkal való koordináció elégtelenségére vezethetők vissza.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Releváns és megbízható adatok hiánya 61 Minden szakpolitikának és stratégiának megalapozott diagnózisból kell kiindulnia, amihez elengedhetetlen a releváns és megbízható adatok gyűjtése.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
Ugyanakkor nem áll rendelkezésre közös európai szintű mutatókészlet a városi mobilitás terén, és nem minden tagállam gyűjti szisztematikusan a kapcsolódó adatokat.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Ellenőrzésünk során komoly kihívást jelentett, hogy a városoktól és a tagállamoktól megszerezzük az érdemi adatokat.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
A Bizottság használható adatok hiányában nehezen tud megbízható képet alkotni az uniós városi mobilitás állapotáról, ami a megfelelő szakpolitikai kezdeményezések kialakítását is akadályozza.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
62 A Bizottság az ELTIS platformmal közösen (lásd: 33. bekezdés) városi mobilitási megfigyelőközpontot hozott létre, amelyen keresztül össze tudja gyűjteni az uniós városok bevált gyakorlatait és tapasztalatait.
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection. 
Ellenőrzésünk időpontjában emellett a Bizottság egy – mintegy 50 város részvételével végrehajtott – kísérleti projekt keretében igyekezett kidolgozni egy közös városi mobilitási mutatókészletet, amely vezérfonalként szolgálhat az adatgyűjtéshez.
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
A Bizottságtól kapott információk szerint a projekt keretében 21 mutatót határoztak meg, amelyek segítségével a városok szabványos módon értékelhetik városi mobilitási politikájukat.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Néhány tagállam (pl. Olaszország, Görögország és Spanyolország) szintén városi mobilitási megfigyelőközpontokat hoz létre és megkezdte az érdemi adatok bekérését a városoktól, amelyhez iránymutatásokat és szabványokat is mellékelt, hogy biztosítsa az adatok összehasonlíthatóságát és következetességét.