natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission’s 2001 White Paper6 stressed the importance of shifting the balance between the various modes of transport and ports are crucial for this as they are the first ‘modal node’, connecting and transferring goods and passengers between maritime and land-based modes of transport. 
A Bizottság 2001. évi fehér könyve6 hangsúlyozza, hogy fontos változtatni a különféle szállítási módok közötti arányon. E tekintetben döntő a tengeri és szárazföldi szállítási módok közötti kapcsolatok, illetve az áru-és személyszállítást biztosító első „modális csomópontok”, a kikötők jelentősége.
The European Council in 2001 considered that priority should be given to investments in rail, sea and inland waterways to encourage intermodal transport7. 
2001-ben az Európai Tanács úgy ítélte, hogy az intermodális szállítás előmozdítása érdekében előnyben kell részesíteni a vasúttal, a tengeri és a belvízi utakkal kapcsolatos beruházásokat7.
In the framework of the cohesion policy, the ERDF regulation provides for the possibility of investments in infrastructure ‘contributing to the establishment and development of trans-European networks in the area of transport’8. 
A kohéziós politika keretében az ERFA-rendelet rendelkezik „a transzeurópai hálózatok létrehozásához és fejlesztéséhez hozzájáruló” infrastrukturális beruházások lehetőségéről „a közlekedés [...] területén”8.
In addition, the Cohesion Fund regulation allows assistance for ‘transport infrastructure projects of common interest’9. 
Ezenkívül a Kohéziós Alap létrehozásáról szóló rendelet lehetővé teszi „a közös érdekű közlekedési infrastrukturális projektek” támogatását9.
Between 2000 and 2006, 2,8 billion euro from the Structural and Cohesion Funds was allocated to seaport infrastructures10. 
2000 és 2006 között a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból 2,8 milliárd eurót juttattak a tengeri kikötői infrastruktúrák számára10.
Four countries were allocated 85,5 % of the total amount to be spent (see Figure 2 and Annex I for the details). 
A felhasználandó teljes összeg 85,5%-át négy ország kapta (a részleteket lásd: 2. ábra és I. melléklet).
A further 3,4 billion euro has been allocated for seaport investments during the 2007–13 financing period11. 
A 2007–2013-as finanszírozási időszakban további 3,4 milliárd EUR támogatást nyújtottak a tengeri kikötői infrastruktúrák számára11.
5 Point V.1 of ‘The future development of the common transport policy’ (COM(1992) 494 final of 2 December 1992). 
5 „The future development of the common transport policy” (A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztése), COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2., V.1. pont.
6 ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001). 
6 „European transport policy for 2010: Time to decide” (Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni), COM(2001) 370 végleges, 2001. szeptember 12.
7 ‘A European Union Strategy for Sustainable Development’ (COM(2001) 264 final of 15 May 2001), Presidency Conclusions (Gothenburg Council, 15 and 16 June 2001), No SN 200/1/01 REV 1. 
7 „A European Union Strategy for Sustainable Development” (Az Európai Unió fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégiája) COM(2001) 264 végleges, 2001. május 15.; Elnökségi következtetések (az Európai Tanács 2001. június 15–16-i göteborgi ülése), SN 200/1/01 REV 1.
8 Article 2(1)(b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p. 1). 
8 Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 12-i 1783/1999/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapról, 2. cikk, (1) bekezdés, b) pont (HL L 213., 1999.8.13., 1. o.)
9 Article 3(1) and the annex to Annex II of Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 1). 
9 A Tanács 1994. május 16-i 1164/1994/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról, 3. cikk, (1) bekezdés, és a II. melléklet melléklete (HL L 130., 1994.5.25., 1. o.).
10 Moreover, for the 2000–13 period, 275 million euro of EU money has been spent so far in seaport infrastructures through the directly managed trans-European network for transport (TEN-T) programme. 
10 Ezenkívül a 2000–2013-as időszakra vonatkozóan a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) közvetlenül kezelt programján keresztül további 275 millió EUR uniós pénzösszeget fordítottak eddig tengeri kikötői infrastruktúrákra.
11 The proportion of Structural and Cohesion Funds allocated under the ‘Ports and Inland waterways’ heading was in the region of 5 % for both the 2000–06 and the 2007–13 programming periods. 
11 A„Kikötők és belvízi utak” költségvetési címsorra a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból juttatott támogatások mintegy 5%-át fordították mind a 2000– 2006-os, mind a 2007–2013-as programozási időszakban.
9 FIGURE 2 BREAKDOWN BY COUNTRY OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDING FOR SEAPORT INFRASTRUCTURES FOR THE 2000–06 PERIOD 8,7% 12% 14,5% 12,7 % 52,1 % Spain Greece Italy France Other Member States (Portugal, United Kingdom, Germany, Baltic States, Netherlands and Malta) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
ÁBRA A 2000–2006-OS IDŐSZAKBAN A STRUKTURÁLIS ALAPOKBÓL A TENGERI KIKÖTŐI INFRASTRUKTÚRÁK SZÁMÁRA NYÚJTOTT TÁMOGATÁS ORSZÁGONKÉNTI BONTÁSBAN 8,7% 12% 14,5% 12,7% 52,1% Spanyolország Görögország Olaszország Franciaország Más tagállamok (Portugália, Egyesült Királyság, Németország, balti államok, Hollandia és Málta) 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
Structural and Cohesion Funds expenditure is managed under the shared management mode whereby management responsibilities for the 2000– 06 period were as follows: (a) the Commission negotiated and approved the operational programmes proposed by the managing authorities designated by Member States or Cohesion Fund projects and allocated the financial resources accordingly; (b) the Commission’s approval was required for ERDF major projects and Cohesion Fund projects at individual project level; (c) the Member State managing authorities were responsible for programme management and implementation; (d) the Commission was involved in programme monitoring and supervision, alongside the managing authorities at the regional level. 
A strukturális alapok és a Kohéziós Alap kiadásait közös irányítás alapján kezelik, amelynek keretében a 2000–2006-os időszakban a következőképpen oszlottak meg a feladatok: a) A tagállamok által kijelölt irányító hatóságok által benyújtott operatív programokról, illetve a Kohéziós Alapból támogatni kívánt projektekről a Bizottság folytatott tárgyalásokat és hagyta jóvá azokat, majd ezeknek megfelelően elosztotta a pénzügyi forrásokat. b) Az egyes projektek szintjén az ERFA-hoz tartozó nagyprojekteket és a Kohéziós Alapból támogatott projekteket a Bizottságnak kellett jóváhagynia. c) A programok irányításáért és végrehajtásáért a tagállamok irányító hatóságai feleltek. d) Regionális szinten az irányító hatóságok mellett a Bizottság is részt vett a programok monitoringjában és felügyeletében.
The Commission reimbursed the approved expenditure and bore overall responsibility for the proper use of funds. 
A jóváhagyott kiadásokat a Bizottság térítette meg, és általános felelősséget viselt a pénzeszközök megfelelő felhasználásáért.
Within the Commission, the responsibility for these transport investments was shared between the Directorate-General for Regional Policy (Regional Policy DG) and the Directorate-General for Mobility and Transport (Mobility and Transport DG). 
A Bizottságon belül az említett közlekedési beruházásokkal kapcsolatos felelősségen a Regionális Politikai Főigazgatóság, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság osztozott.
Whilst the Regional Policy DG is responsible for managing the ERDF and the Cohesion Fund, the Mobility and Transport DG is responsible for the EU transport policy proposals and their concrete implementation and follow-up. 
A Regionális Politikai Főigazgatóság az ERFA és a Kohéziós Alap kezeléséért, a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság pedig az uniós közlekedéspolitikai javaslatokért, valamint azok konkrét végrehajtásáért és nyomon követéséért felelős.
10 Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
10 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
11 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9. 
11 AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS MÓDSZERE 9.
The Court audited Structural and Cohesion Fund investments in transport infrastructure in seaports12 to find out whether the projects co-financed during the 2000–06 period13 were effective. 
A számvevőszéki ellenőrzés annak megállapítására irányult, hogy a tengeri kikötőkben a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban végrehajtott, a strukturális alapokból, illetve a Kohéziós Alapból támogatott beru-házások12 közül a 2000–2006-os időszakban társfinanszírozott projektek13 eredményesek voltak-e.
It examined: Ū the objectives and outputs of 27 projects assisted by the ERDF and the Cohesion Fund under the ‘Transport infrastructures’ heading; Ū the way in which Member States had managed this expenditure and the Commission had supervised the process. 
A Számvevőszék a következőket vizsgálta meg: ɦ melyek voltak az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból a „Közlekedési infrastruktúrák” költségvetési címsor alapján támogatott 27 projekt célkitűzései és outputjai; ɦ hogyan kezelték a tagállamok ezeket a kiadásokat, és a Bizottság miként felügyelte a folyamatot.
The audit was carried out in nine regions in the four Member States that were allocated the most funds. 
Az ellenőrzésre a legtöbb támogatásban részesült négy tagállam kilenc régiójában került sor.
The number of regions audited per country followed its share of allocated funds, resulting in four regions in Spain (Andalucia, Asturias, Canaria and Galicia), two in Greece (the islands of the northern and the southern Aegean), two in Italy (Sicily and Puglia) and one in France (Upper Normandy) being selected. 
Az országonként ellenőrzött régiók száma megfelelt a kiosztott pénzösszegek arányának, így a Számvevőszék Spanyolországban négy régiót (Andalúzia, Asztúria, Kanári-szigetek és Galícia), Görögországban kettőt (az Égei-tenger északi, illetve déli szigetei), Olaszországban szintén kettőt (Szicília, Puglia), Franciaorszában pedig egyet (Felső-Normandia) választott ki.
For each region, three projects were selected at random for an on-the-spot audit from amongst the transport infrastructure investments in seaports reported to the Commission. 
Mindegyik régió esetében három projektnél került sor helyszíni ellenőrzésre, ezeket véletlenszerűen választottuk ki azok közül a tengeri kikötőkben végrehajtott, közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos beruházások közül, amelyekről a Bizottság felé beszámoltak.
The sample of 27 contained four major projects and three Cohesion Fund projects for which a decision of the Commission is required. 
A 27 projektből álló minta négy nagyprojektet és három, Kohéziós Alaphoz tartozó projektet tartalmazott, amelyekhez a Bizottság határozata szükséges.
As regards the nature of the projects, 13 were related to cargo and container infrastructure, nine to the improvement of passenger ports including four marinas, four to the financing of superstructures14 and one was an urban redevelopment project. 
Ami a projektek jellegét illeti, 13 a rakománnyal és konténerekkel kapcsolatos infrastruktúrára, kilenc személyhajó-kikötők – közülük négy jachtkikötő – fejlesztésére, négy felépítmények14 finanszírozására, egy pedig városrehabilitációra vonatkozott.
The total cost of the audited projects was 1,7 billion euro and the EU co-funding amounted to 726 million euro. 
Az ellenőrzött projektek összköltsége 1,7 milliárd EUR volt, amiből az uniós finanszírozás 726 millió eurót tett ki.
A full list of the audited projects with a short description of their content and details of cost is provided in Annex II. 
A II. melléklet tartalmazza az ellenőrzött projektek teljes körű felsorolását, valamint tartalmuk rövid ismertetését és a költségekkel kapcsolatos részleteket.
The audit procedures employed included a documentary review, audit interviews, an analysis of project management systems and on-the-spot verification of project outputs, their utilisation and results. 
Az alkalmazott ellenőrzési eljárások részeként felülvizsgáltuk a dokumentációt, ellenőrzési interjúkat végeztünk, projektirányítási rendszereket elemeztünk, valamint a helyszínen ellenőriztük a projektek outputjait, azok hasznosítását és eredményeit.
Meetings were also held with the European Commission, the managing authorities in each region, the central ministries of the four countries concerned, port authorities and other beneficiaries involved in the implementation of the financed projects. 
Ezenkívül találkozókra is sor került az Európai Bizottsággal, az egyes régiók irányító hatóságaival, a négy érintett ország központi minisztériumaival, a kikötői hatóságokkal és a finanszírozott projektek végrehajtásában részt vevő egyéb kedvezményezettekkel.
The on-the-spot missions were carried out from June to November 2010. 
A helyszíni látogatásokra 2010. júniustól novemberig került sor.
12 In this field, the European Court of Auditors has already reported on the financing of transport infrastructures (see Special Report No 1/93 (OJ C 69, 11.3.1993, p. 1)). 
12 E területtel kapcsolatban az Európai Számvevőszék már készített jelentést a közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról (lásd: 1/93. sz. különjelentés (HL C 69., 1993.3.11., 1. o.).
13 This period was chosen by the Court to be able to assess the results of completed seaport infrastructures. 
13 A Számvevőszék azért választotta ezt az időszakot, hogy értékelhesse az elkészült tengeri kikötői infrastruktúrák eredményeit.
14 Superstructures are fixed assets (e.g. sheds, warehouses, office buildings) built on seaport infrastructures as well as fixed and mobile equipment (e.g. cranes) used in the port area. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
14 A felépítmények a tengeri kikötői infrastruktúrán épült állóeszközöket (pl. átmeneti és hosszú távú raktárak, irodaépületek), valamint a kikötő területén használt rögzített, illetve mobil berendezéseket és felszereléseket (pl. daruk) jelentik. 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
12 OBSERVATIONS APPROPRIATENESS OF OBJECTIVES EIGHTEEN OF THE 27 AUDITED PROJECTS HAD CLEAR TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 13. 
12 ÉSZREVÉTELEK A CÉLKITŰZÉSEK MEGFELELŐSÉGE A 27 ELLENŐRZÖTT PROJEKTBŐL TIZENNYOLCNAK VOLTAK EGYÉRTELMŰ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEI 13.
The objectives of seaport infrastructure projects can vary. The 1999 Structural Funds regulation spelled out the general principle that the operations of the funds were to be ‘consistent with other Community policies and operations, in particular in the areas of ... transport’15. 
A strukturális alapokról szóló 1999. évi rendelet alapelvként határozza meg azt, hogy „az alapok tevékenysége összhangban legyen más közösségi politikákkal és tevékenységekkel, különösen [...] a közlekedés [...] terén”15.
The Court’s audit assessed whether the objectives of the selected transport infrastructure projects were consistent with stated transport policy objectives and the objectives of the operational programmes under which they had been funded so as to ensure that EU spending had taken place for the purposes for which it had been approved. 
A Számvevőszék ellenőrzése értékelte, hogy a kiválasztott közlekedési infrastrukturális projektek célkitűzései összhangban vannak-e a meghatározott közlekedéspolitikai célkitűzésekkel és azon operatív programok célkitűzéseivel, amelyek alapján támogatásban részesültek, hogy megbizonyosodjon afelől, hogy az uniós kiadásokat a jóváhagyott célokra fordítják-e.
The Court found (see Figure 3 and Box 1) that out of the 27 transport projects audited: (a) eighteen projects were clearly directed at transport objectives; (b) seven projects did not have objectives that supported transport policy but had objectives in other areas supported by the Structural and Cohesion Funds (such as tourism or urban renewal); (c) two projects had objectives that were not in line with either transport policy or the description in the operational programme under which they had been funded. 
A Számvevőszék megállapította (lásd: 3. ábra és 1. háttérmagyarázat), hogy a 27 ellenőrzött közlekedési projektből: a) tizennyolc egyértelműen közlekedési célkitűzésekre irányult; b) hét projektnek nem volt a közlekedéspolitikát támogató célkitűzése, voltak viszont a strukturális alapok, illetve a Kohéziós Alap által támogatott egyéb területekkel (pl. turizmus vagy városrehabilitáció) kapcsolatos célkitűzései; c) két projektnek olyan céljai voltak, amelyek nem voltak összhangban sem közlekedéspolitikai célkitűzésekkel, sem annak az operatív programnak a céljaival, amely alapján támogatásban részesültek.
15 Article 2(5) and Article 12 of Council Regulation (EC) No 1260/1999 of 21 June 1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 1). 
15 A Tanács 1999. június 21-i 1260/1999/EK rendelete a strukturális alapokra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról (HL L 161., 1999.6.26., 1. o.), 2. cikk, (5) bekezdés és 12. cikk.
7% 26% 14,5% 67 % Transport-related project objectives (18 out of 27 projects) Other EU policy-related project objectives (7 out of 27) Project objectives contrary to OP objectives (2 out of 27) 13 FIGURE 3 ASSESSMENT OF PROJECT OBJECTIVES VERSUS OPERATIONAL PROGRAMME (OP) OBJECTIVES 12,7 % BOX 1 EXAMPLES OF OBJECTIVES FOUND (a) Transport policy objectives were found for projects related to strengthening the capacity of the port to handle cargo and passengers, such as building of quays, moles, dykes and terminals, deepening access channels, dredging and excavation works. 
4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására? 7% 26% 14,5% 67% közlekedéssel kapcsolatos projektcélkitűzések (27 projektből 18) más uniós politikával kapcsolatos projektcélkitűzések (27 projektből 7) az OP célkitűzéseivel ellentétes projektcélkitűzések (27 projektből 2) 13 3.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? EFFECTIVENESS OF PROJECTS NOT ALL PROJECTS WERE IN USE AND SOME LARGE PROJECTS HAD NOT BEEN COMPLETED AS PLANNED 16. 
4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására? A PROJEKTEK EREDMÉNYESSÉGE NEM MINDEN PROJEKT MŰKÖDÖTT, ÉS NÉHÁNY NAGYOBB PROJEKTET NEM A TERVEK SZERINT FEJEZTEK BE 16.
The audit also assessed whether the construction of the infrastructures had been finished on time and whether they were being used. 
Az ellenőrzés azt is értékelte, hogy az infrastruktúra építését időben befejezték-e, illetve azt használatba vették-e.
The Court found that out of the 27 projects: (a) 11 had been finished on time, 12 had experienced an average construction delay of 26 months and the remaining four, totalling 70,8 % of the amounts audited, had not been completed. 
A Számvevőszék megállapította, hogy a 27 projektből: a) Tizenegyet időben befejeztek, 12 esetében az építkezés átlagosan 26 hónapos késedelmet szenvedett, a fennmaradó négyet pedig – amelyek az ellenőrzött összegek 70,8%-át tették ki – nem fejezték be.
The construction works were ongoing at the time of the audit due to delays and technical problems in Gijon (Asturias, Spain), Punta de Langosteira (Galicia, Spain) and Brindisi (Puglia, Italy) and the need for additional dredging and excavation works in Karlovasi (islands of the northern Aegean, Greece). 
Az ellenőrzés idején késedelmek és technikai problémák miatt még folytak az építési munkálatok Gijónban (Asztúria, Spanyolország), Punta de Langosteirában (Galícia, Spanyolország) és Brindisiben (Puglia, Olaszország), valamint Karlóvasziban (az Égei-tenger északi szigetei, Görögország), ahol további tengerfenék-kotrási és medermélyítési munkálatok elvégzésére volt szükség.
Gijon, a project which received 248 million euro of co-financing, was reported to the Court as having been finished in January 2011. 
A Számvevőszéknek küldött jelentés szerint a gijóni projektet – amely 248 millió eurós társfinanszírozásban részesült – 2011 januárjában befejezték.
The Punta de Langosteira project, which received 258 million euro from the Cohesion Fund, had not been completed by mid-2011; (b) the majority of the infrastructures were in use (see Figure 4): of the 23 finished projects, 19 were in use by mid-2010. 
A Punta de Langosteira-i projektet, amely 258 millió eurót kapott a Kohéziós Alapból, 2011 közepéig nem fejezték be. b) Az infrastruktúrák többségét használatba vették (lásd: 4. ábra): a 23 befejezett projektből 2010 közepére 19-et használatba vettek.
Three were not being used (the projects of Augusta, Italy, and Campamento and Arinaga, Spain) and one was only partly used (Bari, Italy). 
Három nem volt használatban (az olaszországi Augusta, valamint a spanyolországi Campamento és Arinaga projektje), egyet pedig csak részben vettek használatba (Bari, Olaszország).
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost. 
Ez a négy projekt 25,7 millió euró támogatást kapott az ERFA-ból, amely összeg az összköltségük 36,6%-át tette ki.
FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE? 15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
14 15% 15% Használatban: 70% (27 projektből 19) Használatba nem vett: 15% (27 projektből 4) Építkezés folyamatban: 15% (27 projektből 4) 70% 4/2012. sz. különjelentés – Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment. 
2001 és 2004 között egy campamentói projekt a konténeres szállítás iránti növekvő igény kiszolgálása és a munkahelyekteremtés érdekében egy használaton kívüli kikötői terület konté-nerelosztó terminállá alakítását irányozta elő.
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions. 
Mivel az elkészült kikötőmedence kicsinek bizonyult az egyre nagyobb méretű modern konténerszállító hajók számára, rosszak voltak a szárazföldi kapcsolatok és a közelben más konténerterminálok is találhatók, az építkezés során úgy döntöttek, hogy a projekt keretében inkább különleges építési célokra szolgáló szárazdokkot létesítenek.
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro). 
Ezt a dokkot egyszer használták egy cseppfolyósított földgáz fogadására alkalmas úszó terminál megépítésére, és nincs kilátás a jövőbeni használatára (16,6 millió eurós uniós társfinanszírozás).
Part of the dock built in Campamento 2. 
A Campamentóban megépített dokk egy része 2.