natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.). 
Interjúkat készítettünk bizottsági munkatársakkal, tagállami hatóságokkal (közlekedési minisztériumok, pályahálózat-működtetők, szabályozó szervek, biztonsági hatóságok stb.), vasúti árufuvarozókkal (inkumbens vasúttársaságokkal és új belépőkkel egyaránt), valamint más szereplőkkel (fuvaroztatók, fuvarozási szakmai szervezetek stb.).
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways. 
16 Az ellenőrzés a 2001-től kezdődő időszakot fedi le, mivel a Bizottság ekkor erősítette meg a környezetbarát közlekedési módok, különösen a vasúti közlekedés fejlesztésére irányuló célkitűzését.
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified. 
Lehetőség szerint azonosítottuk továbbá a többi tagállam érdekelt feleivel megosztható bevált gyakorlatokat is.
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period. 
20 A Cseh Köztársaság, Spanyolország és Lengyelország részesült a 2007–2013-as időszakban a legtöbb uniós vasútfejlesztési forrásból, míg ugyanezen időszak alatt Németország és Franciaország voltak a vasúti projektekhez kapcsolódó TEN-T források fő kedvezményezettjei.
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport. 
Az ellenőrzés hatóköre és módszere 22 17 Korábbi jelentésében21 a Számvevőszék már számos olyan akadályra mutatott rá, amelyek az erős és versenyképes európai vasúti közlekedés fejlesztését hátráltatják: a transzeurópai szolgáltatásokhoz nem kellően hozzáigazított vasúti infrastruktúra (különösen a határokon átnyúló kapcsolatok hiánya, a fontos közlekedési tengelyeken található szűk keresztmetszetek, korszerűsítésre szoruló infrastruktúra); az átjárhatósági problémák, amelyek abból adódnak, hogy az európai vasúti hálózat speciális technikai és üzemeltetési jellemzőkkel, valamint adminisztratív eljárásokkal rendelkező nemzeti vasúti hálózatokból áll össze; valamint az, hogy serkenteni szükséges a vasúti szállítás terén folyó piaci versenyt.
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. 
Igaz, hogy ezen akadályok többségét még nem sikerült eredményesen felszámolni – ez elsősorban a negyedik vasúti csomag elfogadása és végrehajtása révén lenne megvalósítható–, jelentésünk középpontjában azonban a vasúti árufuvarozás helyzete áll.
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22. 
Figyelembe vettünk ezenkívül egy, az Európai Parlament által a közelmúltban rendelt tanulmányt, amely az uniós vasúti infrastrukturális beruházások eredményeit, hatékonyságát és eredményességét elemzi22.
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review. 
18 Ezenkívül 18, a Kohéziós Alap, az ERFA és a TEN-T program által a 2007–2013-as időszakban finanszírozott vasúti infrastrukturális projektet tekintettünk át.
Annex III contains a list of projects examined by the Court. 
A Számvevőszék által megvizsgált projekteket a III. melléklet sorolja fel.
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu). 
21 8/2010. sz. különjelentés: „A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: Eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?” (http://eca. europa.eu).
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015. 
22 Európai Parlament, Belső Politikák Főigazgatósága, „Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union” (Tanulmány a vasúti infrastruktúra Európai Unió általi finanszírozásának eredményeiről és hatékonyságáról), 2015.
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall. 
Észrevételek 23 Összességében továbbra sem kielégítő a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban Az Unióban még mindig a közúti árufuvarozás játszik vezető szerepet 19 A 2001-es fehér könyv óta tett bizottsági erőfeszítések dacára az uniós vasúti áruszállítási ágazat általános teljesítménye továbbra sem kielégítő.
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres). 
A vasúton szállított áruk mennyisége 2000 és 2012 között viszonylag stabil volt (körülbelül 400 milliárd tonnakilométer).
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4. 
Amint azt a 4. ábra bemutatja, ugyanezen időszak alatt a közúti árufuvarozás volumene növekedett (1522-ről 1693 milliárd tonnakilométerre).
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4 
Az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás, milliárd tonnakilométer 3000 2500 2000 1500 1000 Belvízi hajózás 500 0 Forrás: Európai Számvevőszék, az Eurostat legfrissebb adatai alapján. Teljes szárazföldi szállítás Közút Vasút 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Milliárd tonnakilométer 4. ábra
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period. 
Észrevételek 24 20 Ennek következtében a vasúti árufuvarozás volumenének a szárazföldi árufuvarozáshoz viszonyított aránya enyhén, a 2000-ben mért 19,7%-ról 2013-ig 17,8%-ra csökkent, míg a közúti árufuvarozás aránya ugyanezen időszak alatt enyhén, 73,7%-ról 75,4%-ra nőtt.
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030. 
Ez a tendencia veszélyezteti a 2011-es bizottsági fehér könyvben megfogalmazott célt, a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-ának 2030-ig más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelésének elérését.
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013. 
21 Elemzésünk azonban arra is rámutatott, hogy Svájc viszonylag kis területe, hegy-vidékes domborzata és a jelentős nehézipar hiánya ellenére 2000 óta sikeresen tartotta 40% felett a vasúti árufuvarozás részarányát, amely 2013-ban a 48%-ot is elérte.
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland. 
Svájc úgy tudta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményét, hogy kombinálta a szabályozási intézkedéseket (a nehézgépjárművekre kivetett díjak, a kombinált szállítás támogatása, éjszakai és hétvégi úthasználati tilalom, valamint a tehergépjárművek megengedett méretére és súlyára vonatkozó korlátozások) és az olyan beruházásokat, amelyek (főként az Alpokat átszelő alagutakban) meglévő vasútvonalak felújítását és új vasútvonalak építését tették lehetővé.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures. 
Az Unión belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási intézkedéseket alkalmaztak.
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23. 
22 A vasúti árufuvarozás a világ más részein ettől eltérő teljesítményt mutat, hiszen gyakran ez az árufuvarozás fő módja, 40%-os vagy afölötti részesedéssel (pl. az Egyesült Államokban, Ausztráliában, Kínában, Indiában és Dél-Afrikában)23.
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU. 
Ez általában annak köszönhető, hogy az említett, földrajzilag nagy kiterjedésű országokban a vasúti szolgáltatásokra egyazon nemzeti jogrend, nyelvileg és technikailag egységes rendszerek vonatkoznak, és a nyersanyagok nagy részét vasúton szállítják: ezek helyzetét tehát nem lehet közvetlenül összevetni az uniós helyzettel.
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Egyes tagállamokban azonban sikerült növelni a vasúti árufuvarozás arányát 23 Az Unióban megfigyelhető hanyatló tendencia különböző olyan problémákra vezethető vissza, amelyekkel a vasúti árufuvarozás a tagállamokban az európai vasúti piac számos nemzeti szegmensre való töredezettsége miatt szembesül.
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints. 
Ilyen problémák: a piaci verseny hiánya; az, hogy a forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, valamint egyéb adminisztratív és technikai korlátok.
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines. 
Ezt a helyzetet csak súlyosbítja a közúti közlekedés mögött elmaradó, évek óta elhanyagolt és elavult vasúti infrastruktúra, amelyben a projektek csak a nagy sebességű vonalak fejlesztésére összpontosítottak.
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
23 A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) weboldala, valamint „Az EU közlekedése számokban”, Statisztikai zsebkönyv, Európai Bizottság, 2014.
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU. 
Észrevételek 25 24 Bár a modális részesedés és a szállított árumennyiség szempontjából a vasúti árufuvarozási ágazat helyzete általánosságban nem kielégítő, a probléma nem egyforma léptékű az Unión belül.
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013. 
Az Eurostat adatait elemezve kimutattuk, hogy összességében a vasúton szállított áruk modális részesedése 26 tagállamból 10-ben nőtt 2000 és 2013 között24.
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high. 
Más országokban, például a 2000-ben még viszonylag magas modális részesedésű vasúti árufuvarozással rendelkező közép-és kelet-európai tagállamokban ez a teljesítmény csökkent.
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1). 
Elemzésünk ezenkívül arra is rámutat, hogy a vasúti árufuvarozás arányának növekedése, illetve csökkenése független volt annak modális részesedésétől (lásd: 1. táblázat).
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV. 
A valameny-nyi tagállamra kiterjedő statisztikai adatokat a IV. melléklet tartalmazza.
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type. 
A vasúti árufuvarozás modális részesedése az Unióban A vasúti árufuvarozás modális részesedése 2013-ban A vasúti árufuvarozás modális részesedése 2013-ban, valamint ennek változása 2000 és 2013 között 40% felett Ausztria (42,1%) Észtország (44,1%) és Lettország (60,4%) 30% és 40% között Svédország (38,2%) Litvánia (33,6%) 20% és 30% között Németország (23,5%) és Finnország (27,8%) Cseh Köztársaság (20,3%), Magyarország (20,5%), Szlovákia (21,4%) és Románia (21,9%) 10% és 20% között Olaszország (13%), Egyesült Királyság (13,2%), Belgium (15,1%) és Dánia (13,2%) Franciaország (15%), Lengyelország (17%), Horvátország (17,4%), uniós átlag (17,8%) és Szlovénia (19,3%) 10% alatt Hollandia (4,9%) Írország (1,1%), Görögország (1,2%), Luxemburg (2,4%), Spanyolország (4,6%), Portugália (5,9%) és Bulgária (9,1%) Megjegyzés: az ellenőrzés során felkeresett tagállamokat és az uniós átlagot félkövérrel szedtük.
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database). 
24 Az Eurostat adatai alapján (http://ec.europa.eu/eurostat/ data/database).
Cyprus and Malta do not have any rail network. 
Ciprusnak és Máltának nincs vasúthálózata.
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Észrevételek 26 25 Az ellenőrzés keretében felkeresett tagállamok közül négynél csökkent a vasúti árufuvarozás modális részesedése (Cseh Köztársaság, Spanyolország, Franciaország, Lengyelország), míg egy esetében (Németország) nőtt. A változást az 5. ábra és az V. melléklet mutatja be. A vasúti árufuvarozás modális részesedése százalékban a szárazföldi árufuvarozáson belül 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Cseh Németország Spanyolország Franciaország Lengyelország Köztársaság Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic). 
Észrevételek 27 26 A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban a vasúti közlekedést különösen kedvezőtlenül érinti a vasúthálózat rossz állapota (amelyet tovább súlyosbít, hogy az uniós források elosztása során mindkét tagállamban prioritást élveznek a közúti projektek), a viszonylag magas pályahasználati díjak, valamint a szabályozó szervezet függetlenségének hiánya (lásd: 43. bekezdés és 3. táblázat) (különösen a Cseh Köztársaság esetében).
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States. 
E két tagállamban ez ahhoz vezetett, hogy nem tudták teljesíteni a 2001-es fehér könyvben a közép-európai tagállamokra meghatározott célértékeket.
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport. 
Spanyolországban a piaci liberalizáció folyamatának lassúsága és hiányosságai okoztak gondot, míg Franciaországban a vasúti ágazat teljesítményét a nehézgépjárművekre kivetett díjak hiánya és a vasúti árufuvarozás számára rendelkezésre bocsátott útvonalak rossz minősége vetette vissza.
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body. 
27 Németországban a vasúti árufuvarozás viszonylag magas aránya az ország központi elhelyezkedésének és magas ipari fejlettségének tudható be, de ezeken kívül szerepet játszik a vasúti árufuvarozási piac korai liberalizációja, a nehézgépjárművekre 2005-ben kivetett útdíj, valamint a viszonylag erős és független szabályozó szervezet.
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains. 
A vasúti árufuvarozás teljesítményét a vonatok lassúsága is visszafogta 28 A vasúti árufuvarozásnak a szállítási volument és az uniós modális részesedést tekintve alacsony teljesítményére nincs jó hatással a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége sem.
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade. 
Egyszerűen fogalmazva: a tehervonatok túl lassúak, és sebességük az elmúlt évtized során sem javult lényegesen.
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. 
Egyes nemzetközi útvonalakon a tehervonatok csupán 18 km/h átlagos sebességgel közlekednek25.
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26. 
Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttmű-ködése26.
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h. 
A közép-és kelet-európai tagállamokban az átlagsebesség 20 és 30 km/h között mozog.
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h. 
Ellenőrzésünk megállapítása szerint például 2014-ben Lengyelországban a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége 22,7 km/h volt.
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. 
29 Elemzésünk rámutatott azonban, hogy a helyzet egyes vasúti árufuvarozási folyosókon jelentősen kedvezőbb, mivel azokon az átlagsebesség 50 km/h körül van27.
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h). 
Ez már közelebb van a kamionok átlagsebességéhez (körülbelül 60 km/h).
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.). 
25 A tehervonatok átlagos sebességét a kiindulási állomástól a rendeltetési állomásig megtett úton mérik – ez általában nem egyezik meg a „háztól házig” sebességgel, mivel a tehervonatok rendszerint nem „háztól házig”, hanem különböző kiszolgáló létesítmények (vonat-összeállító vagy karbantartó létesítmények, rendező pályaudvarok stb.) között közlekednek.
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 21. 
26 „Impact assessment of the fourth railway package” (A negyedik vasúti csomag hatásvizsgálata), SWD(2013) 12 final, 2013. január 30., 21. o.
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine. 
27 Pl. az 1., „Rajna-alpesi” folyosó esetében.
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. 
Észrevételek 28 A vasúti árufuvarozás versenyképességét számos 28 Ezenkívül figyelembe veszik még az áruk elvesztésének vagy sérülésének kockázatát, a rugalmasságot, valamint a környezeti hatást (forrás: az Európai Intermodális Szövetség 2011-es és 2012-es Intermodális Évkönyve). stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez gazdaságilag vonzóvá kell tenni a vasúti árufuvarozást 30 Az Unióban napi több ezer tonna árut szállítanak üzemek, raktárak vagy végső fogyasztók számára.
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use. 
A vasúti árufuvarozás (és a kombinált vasúti-közúti szállítás) közvetlen versenytársa a közúti szállításnak: a fuvaroztatók a szállítási mód kiválasztásakor rendszeresen ezt a két szállítási módot hasonlítják össze.