natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter dated 23 March 2011 the Authority received a first complaint from the Norwegian bus company Konkurrenten.no, a privately owned bus transport operator, alleging that unlawful State aid is involved in the contracts awarded by the County of Aust-Agder, Norway (also referred to herein as ‘Aust-Agder’ or ‘the County’) to several bus operators for the supply of local bus transport services in Aust-Agder.
A Hatóság a Konkurrenten.no norvég busztársaság (magántulajdonban álló, autóbuszos személyszállító szolgáltató) első panaszát a 2011. március 23-i levelével kapta, amely szerint a norvégiai Aust-Agder megye (a továbbiakban: Aust-Agder vagy a megye) által több buszszolgáltatóval Aust-Agderben helyi autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására kötött szerződéseknél jogellenes állami támogatás áll fenn.
By letter of 10 November 2011, the Authority forwarded the complaint to the Norwegian authorities and requested further information.
2011. november 10-én kelt levelében a Hatóság továbbította a panaszt a norvég hatóságoknak, és felkérte őket további információk nyújtására.
By Decision No 60/13/COL of 6 February 2013, the Authority opened the formal investigation into potential unlawful state aid involved in the award of the contracts for local bus transport services in Aust-Agder (‘the opening decision’).
2013. február 6-i 60/13/COL sz. határozatával (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) a Hatóság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást az Aust-Agderben helyi autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására kötött szerződéseknél esetlegesen fennálló jogellenes állami támogatás tekintetében.
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [1].
Az eljárást megindító határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában és annak EGT-kiegészítésében [1].
The Norwegian authorities, the complainant and two other third parties, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L, submitted comments to the opening decision.
A norvég hatóságok, a panaszos és két harmadik fél – a Nettbuss Sør AS és a Setesdal Bilruter L/L – nyújtott be észrevételeket az eljárást megindító határozatra.
The Norwegian authorities have further commented upon the comments sent by the complainant and the other third parties.
A norvég hatóságok további észrevételeket tettek a panaszos és a harmadik felek által tett észrevételekre.
By letter dated 17 December 2013, the Authority requested further information from the Norwegian authorities.
A Hatóság 2013. december 17-én kelt levelében további tájékoztatást kért a norvég hatóságoktól.
Additional information from the Norwegian authorities was sent by letter of 30 January 2014 and from Nettbuss Sør AS by letter of 20 February 2014.
A norvég hatóságok 2014. január 30-i, a Nettbuss Sør AS pedig 2014. február 20-i levelében küldött kiegészítő információkat.
By letter dated 8 July 2014, the Norwegian authorities submitted further information regarding the production of Nettbuss Sør AS.
A norvég hatóságok 2014. július 8-i levelükben további kiegészítő információkat küldtek a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményére nézve.
In the light of this information, the Authority asked for clarifications and supplementary information by letter dated 14 August 2014.
Ezen információ fényében a Hatóság 2014. augusztus 14-i levelében pontosítást és kiegészítő információkat kért.
A meeting also took place on 25 November 2014 with representatives of Nettbuss Sør AS and Aust-Agder.
A panaszos szerint a Nettbuss Sør AS legalább 2013-tól jogellenes állami támogatást kapott kereskedelmi tevékenysége kereszttámogatása által.
Moreover, on 9 December 2013, the Authority received a second complaint from the company Agder Flyekspress, which runs a competing airport bus service to the one run by Nettbuss Sør AS.
2014. március 18-án kelt levelében a Hatóság továbbította a panaszt a norvég hatóságoknak, és felkérte őket további információk nyújtására.
According to the complainant, Nettbuss Sør AS has been receiving at least as from 2013 onwards unlawful State aid through cross-subsidization of its commercial activities.
2014. október 10-i keltezésű levelében a Hatóság lezárta a második panasszal kapcsolatos ügyet, és arról tájékoztatta a panaszost, hogy a kapott információk fényében, és figyelembe véve, hogy mindkét panaszos az Aust-Agderben odaítélt közbeszerzési szerződésekre hivatkozott, továbbá az eljárást megindító határozat hatóköre által lefedett kérdéseket, a Hatóság úgy döntött, hogy foglalkozik a jelen határozatban felhozott kérdésekkel.
The Norwegian authorities submitted the requested information by letter of 22 April 2014.
HÁTTÉR – A HELYI, MENETREND SZERINTI AUTÓBUSZOS ÉS ISKOLABUSZOS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSRA VONATKOZÓ JOGSZABÁLYOK
Nettbuss Sør AS has also replied by email of 9 April 2014.
A helyi, menetrend szerinti autóbuszos személyszállítás [2]
By letter dated 10 October 2014 the Authority closed the second complaint case informing the complainant that in view of the information provided, and taking into account that both complaints refer to the public contracts awarded in Aust-Agder and to issues covered by the scope of the opening decision, the Authority has decided to deal with the issues brought forward in the present decision.
Központosított állami illetékesség
The complainant did not object to this, neither did he submit any further information.
Az 1976. évi közlekedésről szóló törvény [3] hatálybalépésének idején a norvég állam (a közlekedési minisztérium) volt a felelős a helyi, menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásokért.
BACKGROUND — THE LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED AND SCHOOL BUS TRANSPORT
Az egyes megyékben állami közlekedési szervek irányították a helyi, menetrend szerinti személyszállítást.
Local scheduled bus transport [2]
Decentralizációs folyamat
Centralised State responsibility
Bevezetés
At the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [3], the Norwegian State (the Ministry of Transport) was responsible for local scheduled transport services.
Röviddel a közlekedésről szóló 1976. évi törvény hatálybalépését követően decentralizációs folyamat indult.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
1979. január 1-jétől a Közlekedési Minisztérium saját hatásköreit a megyei szintre ruházhatta.
De-centralisation process
Ezzel egy időben az állami közlekedési szerveket megyei közigazgatási szervekké alakították.
Introduction
en, a közlekedésről szóló 1976. évi törvény 24a. cikkel történő kiegészítését követően az állam a megyéknek nyújtott forrásokkal átruházhatta azokra a helyi, menetrend szerinti személyszállítás finanszírozásának feladatát [4].
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Az 1980. évi rendelet
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to county level.
A decentralizációs folyamat további fontos lépése volt a helyi, menetrend szerinti személyszállítás biztosításáért nyújtott kompenzációról szóló 1980. december 19-i rendelet (a továbbiakban: az 1980. évi rendelet).
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
A rendelet 1. cikke kimondta, hogy a helyi, menetrend szerinti személyszállítás finanszírozása a megye feladata.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [4].
A 3. cikk értelmében a kompenzáció összegét az elfogadott viteldíjak és kedvezmények alapján becsült bevétel és az ésszerű költségek közötti különbözetet alapul véve évente határozzák meg.
The 1980 Regulation
Az 1980. évi rendelet ezenfelül szabályokat írt elő az ellenőrzésre és az információkhoz való hozzáférésre vonatkozóan, valamint pontosan meghatározta egyrészről a Közlekedési Minisztérium és másrészről a megyék szerepét.
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1980 Regulation’).
A rendelet 7. cikke jogalapot biztosított a minisztérium számára a helyi, menetrend szerinti személyszállítás kompenzációjával kapcsolatos további szabályok és iránymutatások meghatározására.
Its Article 1 stated that the county had the responsibility to finance local scheduled transport.
Az 1982. évi rendelet, valamint a KS és az NABC közötti fő típusmegállapodás
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation should be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
1983. január 1-jén az 1980. évi rendeletet a helyi, menetrend szerinti személyszállítás biztosításáért járó kompenzációról szóló 1982. december 2-i rendelet (a továbbiakban: az 1982. évi rendelet) váltotta fel.
The 1980 Regulation also contained rules on control and access to information and clarified the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Az 1982. évi rendelet 4. cikke kötelezte a megyéket arra, hogy megállapodást kössenek a koncessziós jogosultakkal a menetrend szerinti tömegközlekedés biztosításáért járó kompenzációról.
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Ennek alapján a norvég helyi és regionális hatóságok szövetsége (a továbbiakban: a KS) és az autóbusz-társaságok norvégiai szövetsége (a továbbiakban: az NABC) [5] fő típusmegállapodást (a továbbiakban: a KS és az NABC közötti fő típusmegállapodás), valamint éves kompenzációs típusmegállapodást kötött, amelyeket a megyéknek a menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos megállapodások megkötésekor alkalmazniuk kell.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Az 1985. évi rendelet
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
A megyék új bevételi rendszerének bevezetésével 1985-ben új rendeletet fogadtak el a helyi személyszállítás kompenzációjáról (a továbbiakban: az 1985. évi rendelet).
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
Az 1985. évi rendelet középpontjában a Közlekedési Minisztérium és a megyék közötti kapcsolat állt.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
Az 1985. évi rendeletet 1987. január 1-jén egy új rendelettel [6] hatályon kívül helyezték.
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
Ez a rendelet 2003. április 30-ig hatályban maradt, amikor felváltotta a kereskedelmi közlekedésről szóló rendelet (lásd lent).
The 1985 Regulation
A kereskedelmi közlekedésről szóló 2002. évi törvény és a kereskedelmi közlekedésről szóló 2003. évi rendelet
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
Norvégiában a helyi, menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási ágazatot jelenleg a kereskedelmi közlekedésről szóló 2002. évi törvény (a továbbiakban: KKT) [7] és a kereskedelmi közlekedésről szóló 2003. évi rendelet (a továbbiakban: KKR) [8] szabályozza.
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
A KKT a közlekedésről szóló 1976. évi törvényt hatályon kívül helyezve annak helyébe lépett [9].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
A KKR két rendeletet helyezett hatályon kívül és váltott fel [10].
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
A norvég hatóságok kifejtették, hogy a vonatkozó rendelkezések az EGT-megállapodás 1994. évi hatálybalépése óta nem módosultak jelentősen.
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
A helyi személyszállítási szolgáltatások állami és megyei társfinanszírozása
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
A megyék részben adóbevételekből finanszírozzák a helyi személyszállítási szolgáltatásokat.
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
A KKT értelmében ezenfelül a megyék éves globális támogatások formájában állami támogatásban is részesülnek [11].
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
E támogatások összegét az alapján állapítják meg, hogy az adott megyének milyen mértékű állami hozzájárulásra van szüksége.
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
A megyéknek ezért a Közlekedési Minisztérium rendelkezésére kell bocsátaniuk a hozzájárulási igény felméréséhez szükséges költségvetéseket, elszámolásokat és más vonatkozó információkat [12].
Co-financing of local transport services by the State and counties
Koncessziók
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
A KKT értelmében a díjazás (azaz a személyszállítási szolgáltatást igénybe vevők [az utasok] által fizetés) ellenében nyújtott menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat koncessziók keretében kell nyújtani [13].
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
A díjazás ellenében menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat nyújtók számára egyaránt előírás az általános és különleges koncesszió.
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Általános személyszállítási koncesszió
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
A díjazás ellenében személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalatoknak általános koncesszióval kell rendelkezniük [14].
Concessions
Az általános koncesszió megszerzéséhez a kérelmezőnek i. erkölcsi bizonyítványt kell benyújtania, ii. megfelelő pénzügyi eszközökkel és képességekkel kell rendelkeznie, valamint iii. rendelkeznie kell a megfelelő szakképesítésekkel [15].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Az általános koncessziók határozatlan időre szólnak [16].
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Menetrend szerinti személyszállításra vonatkozó különleges koncessziók
General concession for passenger transport
Az általános koncesszión túl a díjazás ellenében menetrend szerinti személyszállítást végezni kívánó vállalatoknak különleges koncesszióval is rendelkezniük kell [17].
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
A különleges koncesszióknak kétféle típusa létezik: i. területi koncessziók és ii. útvonal-specifikus koncessziók.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
A területi koncesszió maradványelvű, azaz lehetővé teszi a jogosultja számára, hogy amennyiben az érintett területen más útvonal-specifikus koncessziókat nem ítéltek oda, a teljes érintett területen menetrend szerint közlekedő buszjáratokat üzemeltessen.
General concessions are not time-limited [16].
Az útvonal-specifikus koncesszió jogosultja az adott útvonalon kizárólagos jogosultsággal rendelkezik a menetrend szerinti autóbuszos személyszállítás üzemeltetésére.
Special concessions for scheduled passenger transport
A különleges koncesszió értelmében a koncessziós jogosult egyaránt jogosult és köteles a koncesszióban meghatározott személyszállítási szolgáltatás nyújtására [18].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Különleges koncesszió iránti kérelem esetén ahhoz mellékelni kell a menetrendre és a viteldíjakra vonatkozó javaslatot [19].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
A menetrendet és a viteldíjakat a megyék ellenőrzik [20].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
A megyék elrendelhetik a menetrendek és a viteldíjak módosítását [21].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
A különleges koncessziók odaítélhetők i. közbeszerzési eljárás keretében (a pályázati eljárásban meghatározott időszakra [22], amely semmilyen esetben sem haladhatja meg a 10 évet [23]), vagy ii. pályáztatás nélkül közvetlenül (10 éves időszakra) [24].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Szerződések
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
A koncessziók kiegészítéseként a megyék szerződést is köthetnek a koncessziós jogosultakkal a közszolgáltatások nyújtásáról.
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
E szerződések formáját a megyék szabadon meghatározhatják [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Kompenzáció
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
A megyék felelnek a koncessziós jogosultak kompenzációjáért [26].
Contracts
A megyék választhatnak, hogy bruttó vagy nettó szerződéseket kötnek.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
A bruttó szerződések keretében a koncessziós jogosultak a szolgáltatás nyújtásának költségeihez a megyétől kapnak kompenzációt, nem pedig az utasok részére történő jegyárusításból származó bevételből.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
A nettó szerződések keretében a koncessziós jogosultak megkapják a jegybevételt, valamint a megyétől olyan mértékű kompenzációt, amely kiegészíti a jegybevételt a szolgáltatás költségeinek, valamint az ésszerű nyereségnek a fedezésére.
Compensation
A KKT 22. cikke értelmében a megyék kötelesek kompenzálni a szolgáltatókat a saját térségében létrehozni vagy fenntartani kívánt, nem nyereséges útvonalakon nyújtott személyszállítási szolgáltatásért [27].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
A megyék maguk dönthetnek arról, milyen formában kompenzálják a koncessziós jogosultakat; a KKT és a KKR ennek módjára vonatkozóan nem tartalmaz konkrét előírást.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
A Hatóság érti, hogy a KKT 22. cikke értelmében a kompenzáció a közszolgáltatás (a nettó szerződések esetében jegybevétellel csökkentett) költségét fedezheti, ideértve az ésszerű nyereséget is.
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Iskolabuszos személyszállítás
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését megelőzően a norvég megyék voltak felelősek az iskolától bizonyos távolságra (általában négy kilométerre) lakó általános és középiskolás gyermekek iskolabuszos szállításának biztosításáért.
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Jelenleg ezt a kötelezettséget az 1998. évi oktatásról szóló törvény (a továbbiakban: az oktatási törvény) rögzíti [28].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
E törvény előtt az 1969. évi általános iskolákról szóló törvény [29] és az 1974. évi középiskolákról szóló törvény [30] volt hatályos.
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Az 1980-as évek közepén egy, az általános iskolákról szóló törvényt és a középiskolákról szóló törvényt módosító törvény [31] alapján a megyék felelősségévé vált az iskolabuszos személyszállítás biztosítása.
School Transport
Az egyértelműség kedvéért az e határozat szövegében használt „oktatási törvény” kifejezés az oktatási törvény hatálybalépését megelőző vonatkozó jogi szabályokat is magában foglalja.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Az oktatási törvény értelmében az általános iskolások iskolabuszos szállításáért az önkormányzatok kötelesek a megyének díjat fizetni.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
A megye pedig ezt követően fizet a buszszolgáltatónak a szolgáltatás nyújtásáért.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
A középiskolások iskolabuszos szállításért a megyék havi bérletet fizetnek a diákoknak a buszszolgáltatókkal kötött szerződéseknek megfelelően.
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
AZ ÁLLÍTÓLAGOS TÁMOGATÁS KEDVEZMÉNYEZETTJEI
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Az EGT-megállapodás norvégiai hatálybalépését követően Aust-Agder különleges koncessziókat nyújtott a következő hét társaságnak, és szerződéseket kötött velük a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokra:
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Birkeland Busser AS; tulajdonosa: Setesdal Bilruter L/L;
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Frolandsruta Frode Oland; tulajdonosa: Frode Stoltenberg Oland;