natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, according to the tender specifications, the assignment for carrying out the PSO was advertised as three alternatives.
Az első Altmark-feltétel vonatkozásában a norvég hatóságok úgy érvelnek, hogy a releváns általános gazdasági érdekű szolgáltatások a folyamatos és napi szintű utas- és teherszállítást jelentik a norvég partvonalak mentén 30-nál több kikötőhely érintésével, biztosítva egyúttal, hogy a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok számára egész évben, valamennyi szakaszon elegendő férőhely áll rendelkezésre.
This would indicate the existence of further information and/or weighting criteria among those alternatives.
A tény, hogy például bizonyos szakaszokon és különösen a téli szezonban nincs többletkapacitás, óhatatlan, és nem szabad, hogy megkérdőjelezze az általános gazdasági érdekű szolgáltatások értelmezését.
In view of the fact that such information was not included, the Authority doubted whether the tender as designed provided incentives to potential bidders, apart from Hurtigruten, that would have been willing to bid in accordance with the requirements of the three different alternatives and for a different alternative than the one actually chosen.
Ráadásul az ilyen tartalékkapacitás nem utal arra, hogy hasonló szállítási szolgáltatásokat biztosítottak volna a közszolgáltatási kötelezettség hiányában, különösen figyelembe véve az annak megfelelő alternatíváknak a szolgáltatás sajátosságaiból fakadó hiányát (azaz a nagy távolságokat, az alacsony népsűrűséget, a kedvezőtlen időjárást, a javarészt fix költségbázist stb.).
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
A norvég hatóságok álláspontja szerint a Hatóság számára sokkal inkább annak értékelése lenne a kérdés, hogy vajon a 320 főnyi közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utaskapacitás és 120 fekhely megállapítása nyilvánvaló tévedés volt-e.
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
A Hatóságnak az eljárást megindító határozatában a kapacitáskihasználtság és szezonális ingadozások vonatkozásában foglalt érvelésére adott válaszukban a norvég hatóságok a Société Nationale Corse-Méditerranée (SNCM) javára Franciaország által nyújtott állami támogatásról szóló 2013/435 bizottsági határozatára hivatkoznak, amely kimondja, hogy „[…] a Bizottság különösen úgy ítéli meg, hogy az egyes szóban forgó útvonalakon kizárólag az év holtidőszakaiban jól meghatározott fuvarozási igény szempontjából a magánkezdeményezés hiányának megállapítása elegendő annak indokolásához, hogy az alapszolgáltatás az év minden napján mindezeken az útvonalakon a közszolgáltatás hatálya alá tartozzon.”
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
Vizsgálata során a Hatóság annak lehetőségével is foglalkozott, hogy a Hurtigruten flottája méretét tekintve a szezonális ingadozásoknak megfelelően rugalmas (pl. télen kisebb, nyáron nagyobb hajók).
THE ALTMARK CONDITIONS
A norvég hatóságok erre azt válaszolják, hogy bár ez elméletileg lehetséges, a gyakorlatban kereskedelmileg nem kivitelezhető, mert nagyon nagy méretű flottát igényelne annak lehetőségével, hogy a kisebb hajókat nyáron, a nagyobb hajókat pedig télen kellene máshol szolgálatba állítani.
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
Ráadásul a Hatóság által a Bergen–Kirkenes partszakasz menti útvonal üzemeltetéséhez szükséges minimális hajóméretre nézve felvetett kérdés kapcsán a norvég hatóságok úgy gondolják, hogy bizonyos méret szükséges az útvonalon időnként előforduló kemény időjárási viszonyok miatt, valamint a járat rendszerességének és az utasok, illetve a személyzet biztonságának biztosítása érdekében.
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
A norvég hatóságok szerint mindenesetre a kisebb hajók üzemeltetési költségei nem lennének jelentősen alacsonyabbak.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
A benyújtott információkból látszik, hogy a költségek a hajók méretével együtt növekszenek, de nem a férő- és fekhelyek növekedésével arányosan, így ezt a megnövelt kapacitást kereskedelmi forgalomban értékesítik, pozitív hozzájárulást biztosítva (az összes változó költséget és a fix költségek egy részét fedezve), ezáltal pedig csökkentik a közszolgáltatásért járó kompenzáció szükségét.
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
Továbbá a norvég hatóságok hangsúlyozzák, hogy ha a flotta valamennyi hajója a parti útvonal üzemeltetése céljából a lehető legkisebb méretű volna, úgy a megítélt kompenzáció egyértelműen elégtelen lenne.
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
Ezzel szemben a kereskedelmi célokra is használható nagyobb hajók használata lehetővé tenné a költségmegosztást, így csökkentené a közszolgáltatási kötelezettség költségét.
During the investigation, the Authority addressed the possibility of Hurtigruten having a flexible fleet in terms of size according to seasonal variations (e.g. smaller vessels during the winter and larger vessels during the summer).
A megállapított kapacitások szükségessége kapcsán a norvég hatóságok azzal érvelnek, hogy a kapacitást megfelelő szinten határozták meg (lásd a 2016. évi első BDO-jelentésről szóló alábbi 5.3. szakaszt).
The Norwegian authorities respond that this, although theoretically possible, would in practice be commercially unfeasible because it would require a very large fleet with the possibility of deploying the smaller ships elsewhere during the summer and the larger ships elsewhere during winter.
Végül a Hatóság Tromsø–Kirkenes–Tromsø útvonalon zajló teherszállítással és a Hatóságnak azzal kapcsolatos kétségei vonatkozásában, miszerint ennek a szolgáltatásnak nincsenek szabályozott árai, a norvég hatóságok azzal érvelnek, hogy a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének (2.) bekezdéséből nem következik, hogy az abban jelzett összes követelményt ki kell szabni.
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
A Hurtigruten szerződést kötött a Nor Lines AS-szel, ezáltal egészében megszabadult a teherszállítási kapacitástól, és az ezen szerződés szerinti éves javadalmazás közvetlenül tükröződik a Hurtigruten jelen közbeszerzési eljárásban benyújtott költségvetésében.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
A második Altmark-feltételről szólva a norvég hatóságok egyebek mellett a Törvényszéknek a TV2/Dánia kontra Európai Bizottság ügyben hozott határozatát idézik, amelyben a Törvényszék kimondta, hogy a második Altmark-feltételnek nem szándéka a nemzeti hatóságok számára azon kötelezettség előírása, hogy monitorozni kellene a kompenzáció kedvezményezettjénél felmerült költségeket.
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
Ez a feltétel tehát a norvég hatóságok szerint nem szab semmilyen határt arra nézve, hogy milyen költségnövekedések kompenzálhatók.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
Ehelyett az ajánlattételi dokumentációban foglalt, a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos és kereskedelmi költségeket szétválasztó megfelelő felosztási kulcsokkal kombinálva az elkülönített számvitel alapjául szolgáló különböző költségkategóriák célja és hatása egyértelműen az, hogy kialakítják a kompenzáció paramétereit, míg a költségek konkrét mögöttes számítását a pályázóknak kellett elvégezni a beszerzési folyamat során.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
A norvég hatóságok szerint az Altmark-ítélet nem írja elő a támogató hatóságoknak, hogy a kompenzációs paraméterek kiszámítását kizárólag „utaskilométerenkénti költség” modellre alapozzák.
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
A jelen ügyben, figyelemmel a biztosított általános gazdasági érdekű szolgáltatások összetettségére, ez egyszerűen nem lenne releváns, mivel a kompenzáció összegének megállapítása előre, éves alapon történt a HA teljes tartamára, és mivel a Hurtigruten viselné a mind a költségek és bevételek növekedésével, mind csökkenésükkel járó kockázatot.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
A HA ezen nettó szerződéses megközelítése Norvégia véleménye szerint nem sérti a második Altmark-feltételt.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Az érvelés szerint a mechanizmus ösztönzőként szolgál a társaság számára, hogy a lehető leghatékonyabban üzemeltesse a szolgáltatást, így lehetőséget biztosítva számára haszonkulcsai befolyásolására.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
Ellenkező esetben, tehát ha nincs költségbefolyásoló ösztönző, ez feltehetően magasabb szolgáltatási költséget eredményezett volna, mivel a vállalat számára nem járna előnnyel a szolgáltatás hatékonyabb üzemeltetése.
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.
A norvég hatóságok szerint tehát nem az a kérdés, hogy vajon egy olyan keretszerződés, mint a HA, teljesíti-e a második Altmark-feltételt, hanem hogy vajon a ténylegesen elért nyereség mértéke indokolt-e, figyelembe véve egyebek mellett az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával összefüggő kockázat szintjét.
Rather, the various cost categories set out in the tender specifications, which form the basis of the separate accounting, combined with appropriate allocation keys to separate PSO from commercial costs, clearly have the aim and effect of establishing the parameters of the compensation, whereas the specific underlying calculation of costs was for the tenderers to carry out during the procurement process.
A felek között lebonyolított tárgyalások vonatkozásában a norvég hatóságok kijelentik, hogy ugyan a kompenzáció tényleges mértéke a tárgyalások miatt megváltozott, a kompenzáció kiszámításához használt paraméterek és módszertan semmilyen formában nem módosult.
According to the Norwegian authorities, Altmark does not require granting authorities to base exclusively their calculations of the parameters of compensation on a ‘cost per passenger/kilometre’ model.
A tárgyalások az indulóajánlathoz képest […] millió NOK összeggel csökkentették a kompenzációt, tehát […] millió NOK-ról 5120 millió NOK-ra, amely azonban tükrözi a pályázat nyomán létrejött szerződésben eszközölt bizonyos változásokat.
In the present case, given the complexity of the SGEI provided, this would simply not be relevant, as the amount of compensation was established in advance on an annual basis for the entire term of the HA, whereas Hurtigruten would carry the risk for both increases and decreases of costs and income.
A Hatóság abbéli kétségei kapcsán, miszerint a szerződés több pontja lehetővé teszi a kompenzáció korrigálását, például a termelést érintő változások vagy előre nem látható események esetén, a norvég hatóságok azzal érvelnek, hogy ezeket nem önmagukban, hanem a szerződés egészének részeként kell értékelni.
This net contract approach of the HA does not violate, in Norway's view, the second Altmark condition.
Ráadásul a HA szerint az ilyen pontok nem vezethetnek a termelés lényeges mértékű változásához, és a végső kompenzációnak tükröznie kell a változásokból fakadó megemelkedett költségeket vagy bevételeket.
As it is argued, this mechanism serves as an incentive for the company to operate the service in the most cost effective manner, providing it with the possibility to influence its profit margins.
A norvég beadványban azt is kijelentik, hogy ezeknek a pontoknak nem célja semmilyen esetleges előre nem látható veszteség vagy költség fedezése, hanem egyszerűen a HA gazdasági egyensúlyát hivatottak biztosítani.
Otherwise, with no incentive to influence costs, this would have presumably resulted in a higher cost for the service, as there would be no benefit for the company to run the service in a more efficient manner.
Hivatkozással a HA 4-1. pontjában (3. elem) foglalt, a bérleti díj megfizetése alóli mentességről szóló rendelkezésre, a norvég hatóságok úgy gondolják, hogy a Hurtigrutennek a szolgáltatásnyújtással kapcsolatos korábbi tapasztalatai miatt legalább 110 üzemi nap (hajónként 10) szükséges minden évben a tervezett karbantartásra és előre nem látható üzemeltetési zavarokra annak érdekében, hogy a társaság maradéktalanul eleget tegyen a biztonságos tengeri üzemeltetéssel kapcsolatos összes vonatkozó előírásnak.
The question therefore, according to the Norwegian authorities, is not whether a net contract, such as the HA, fulfil the second Altmark condition, but rather whether the level of profit actually achieved is reasonable, taking into account, inter alia, the level of risk associated with the provision of the SGEI.
A benyújtott információkból kiderül, hogy a 2007–2014 közötti időszakban a legtöbb esetben túllépték a 110 napos plafont, ami jelzi, hogy a plafont nem elég magasan határozták meg.
Concerning the negotiations carried out between the parties, the Norwegian authorities state that, although the actual level of compensation was altered due to the negotiations, the parameters and methodology to calculate the compensation were not in any way amended.
A kikötői díjak tekintetében a norvég hatóságok megjegyzik, hogy azok a Hurtigruten számára költségelemet jelentenek.
These negotiations resulted in the reduction of the compensation by NOK […] million in relation to the initial offer, i.e. from NOK […] million to NOK 5120 million, reflecting, however, also certain changes made to the tender contract.
A kikötői díjak és egyéb terhek alapjául a 2009. évi norvég kikötőtörvény („NPA”) szolgált, és ilyenformán azok bekerültek a pályázati dokumentumokba.
Regarding the Authority's doubts on several contract clauses allowing adjustment of compensation in case, for instance, of changes in production or in case of unforeseen events, the Norwegian authorities argue that these should not be assessed on a stand-alone basis but as part of the contract as a whole.
Azonban a HA hatálybalépése után a Hurtigruten értesült arról, hogy egyes kikötőkben számottevő, míg sok másikban általános mértékű áremelkedés következett be, amely túlmutatott a HA-ban is kikötött inflációs indexálás terjedelmén.
Moreover, according to the HA such clauses cannot lead to any production changes of a material scope, and the final compensation has to reflect the increased costs or revenues stemming from the changes.
A norvég hatóságok szerint 2009 óta 40,4 %-os emelkedés történt a kikötő díjakban (ideértve a kereskedelmi tevékenységeket is).
It is also stated in the Norwegian submission that these clauses do not intend to cover any unforeseen losses or costs, but simply ensure that the economic balance of the HA is retained.
Ezért az új, megemelt kikötői díjak esetleges csökkenése nem tekinthető olybá, mintha állami támogatási elemeket tartalmazna, mivel a kompenzáció alapját az alacsonyabb, korábbi kikötői díjak jelentik.
With reference to the off-hire provision in the HA section 4-1 (item 3), the Norwegian authorities consider that due to past experience of Hurtigruten on the service, at least 110 operating days (10 for each ship) per year for planned maintenance and unforeseen operational disturbances are needed, in order for the company to be in full compliance with all applicable requirements for the safe operation at sea.
Végül a Hatóság arra vonatkozó kétsége kapcsán, hogy semmilyen módszertant nem alkalmaztak a méltányos nyereség kiszámítására, a norvég hatóságok kijelentik, hogy annak számítása a teljes árbevételhez viszonyított adózás előtti eredmény alapján történik, figyelembe véve az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával összefüggésben, az ajánlattételi dokumentációnak a közszolgáltatási kötelezettség után járó kompenzáció kiszámításának részleteit, ideértve a költségfelosztásra vonatkozó elveket lefektető D. melléklete szerint meghatározott külön kockázatokat is.
Information has been submitted showing that in the period 2007-2014, in most cases the 110 days ceiling has been exceeded, indicating therefore that that ceiling was not set high.
A tárgyalások nyomán a végső kompenzáció […] %-os adózás előtti eredményt eredményezett.
As regards the port fees, the Norwegian authorities note that these represent a cost element for Hurtigruten.
Azonban a tényleges haszonkulcs ennél egyértelműen alacsonyabb volt: […] % (2012), […] % (2013) és […] % (2014).
The level of port fees and other charges has been based on the Norwegian Ports Act (‘NPA’) 2009, and as such, they were included in the tender documents.
Továbbá akkor, amikor az adózás előtti eredményt a megtérülés megfelelőbb mutatójára váltották, például a befektetett tőke megtérülésére (ROCE), a norvég hatóságok kifejtették, hogy a szerződés becslés szerinti ROCE-mutatója észszerű tartományba esett (lásd alább a 73. és 74. pontokat a 2016. évi második BDO-jelentésről).
However, after the HA entered into force, Hurtigruten was notified of substantial price increases in some ports and a general price increase in many others, beyond the scope of the inflationary index covered by the HA.
A harmadik Altmark-feltétel vonatkozásában a norvég hatóságok válasza azon széles körű döntési jogkörre épül, amelyet a költségfelosztási modell kapcsán élveznek, valamint arra, hogy a Hatóság értékelése csupán arra a kérdésre korlátozódik, hogy az értékelés során történt-e nyilvánvaló tévedés.
According to the Norwegian authorities, there has been a total increase of 40,4 % in the port fees since 2009 (including the commercial operations).
A norvég hatóságok arra is felhívják a figyelmet, hogy ez a feltétel nem feltétlenül jelenti azt, hogy a túlkompenzáció elkerülése érdekében minden esetben ki kell alakítani a kompenzáció szintjét megváltoztató visszakövetelési mechanizmusokat vagy szerződéses intézkedéseket.
Thus, any reduction of the new and increased level of port fees cannot be considered to entail elements of State aid, as the compensation is based on the lower, original port fees.
Sőt, „[…] a szolgáltató kiválasztásához használt mechanizmust úgy kell kialakítani, hogy az ellentételezés mértékét ezen elemek alapján határozza meg.”
Finally, on the Authority's doubts that there has not been any methodology to calculate a reasonable profit, the Norwegian authorities state that this is calculated on the basis of earnings before taxes in relation to the total revenue (‘EBT’), taking into account the particular risks associated with the provision of the SGEI as defined, and in accordance with Annex D to the tender specifications, which sets out in detail how the compensation for the PSO is calculated including principles for allocation of costs.
Mivel a Hurtigruten ezidáig nem részesült a megállapodás szerinti kompenzációval kapcsolatos költségek és haszonkulcs fedezését meghaladó mértékű kompenzációban, nem volt szükség ilyen visszakövetelési mechanizmusra.
However, the actual profit margin has been clearly lower: […] % (2012), […] % (2013) and […] % (2014).
Ezen túlmenően a norvég hatóságok kifejtették, hogy a pályázati felhívások elküldése előtt pénzügyi értékelést végeztek, amelyben körüljárták a várható költségek és bevételek becslését, valamint a súlyozott átlagos tőkeköltség (WACC) formájában jelentkező tőkemegtérülési rátával kapcsolatos várakozásaikat, amelynek az össztőke […] %-[…] % közötti sávjába kell esnie.
Moreover, when this EBT was converted to a more appropriate measure of return such as return on capital employed (‘ROCE’), the Norwegian authorities have explained that the estimated ROCE of the contract was within a reasonable interval (see paragraphs (73) and (74) below concerning the second BDO report of 2016).
A Hurtigruten ajánlatának megvizsgálása céljából utólagos pénzügyi értékelést végeztek, amelyben megállapították, hogy az magasabb tőkemegtérülést jelentene, ami viszont a kereskedelmi tevékenység kereszttámogatásához vezethetne.
Concerning the third Altmark condition, the Norwegian authorities' reply centres around the argument of wide discretion that they enjoy when it comes to the model of cost allocation, and that the Authority's assessment is limited to the question of whether there has been a manifest error in the assessment.
A Hatóságnak az eljárás megindításáról szóló határozatában megfogalmazott aggálya kapcsán, amely szerint a Hurtigruten nem tart fenn férőhelyeket a közszolgáltatást igénybe vevő utasok számára, ehelyett inkább az üdülési célú hajóúton részt vevő utasoknak értékesíti a kapacitást, miközben azonos szintű közszolgáltatásért járó kompenzációt vesz igénybe, a norvég hatóságok hangsúlyozzák, hogy a HA nem tiltja a Hurtigruten számára az üdülési célú hajóúton részt vevő utasok számára a jegyértékesítést, feltéve, hogy a férőhelyekre a közszolgáltatást igénybe vevő utasok nem tartanak igényt.