natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As far as berth utilisation is concerned, the report considers that for the year 2015, on every leg, the average maximum number of berths used by PSO passengers was 225, whereas the average number of berths used by PSO passengers was around 60.
Ennek ellenére a panaszosok úgy érvelnek, hogy a jelenlegi HA-ba foglalt kompenzáció a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok csökkent számához viszonyítva túl magas (a partszakasz menti útvonalon a költségnövekedés kb. 17 % volt 2009–2014 között); és tekintettel arra, hogy megnövelték a teljes kihasználtsági kapacitást, a kompenzáció célja a kapacitások kereskedelmi kihasználtságában bekövetkező esetleges elmaradások fedezése, hogy azonos szinten lehessen tartani a közszolgáltatási kötelezettség szerinti szolgáltatásokat.
Finally, the report states that in the vast majority of sailings, there was capacity for at least 320 PSO passengers on all legs.
Végül a panaszosok azt kifogásolják, hogy a HA-ból hiányzik a visszakövetelési mechanizmus vagy a kompenzáció egyértelmű felső határa, amelyek, ha léteznének, elegendő hatékony ösztönzőt nyújtanának, ugyanakkor azt is biztosítanák, hogy ne fordulhasson elő túlkompenzáció.
BDO estimates that the ROCE on the PSO contract was […] %.
AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS KONCEPCIÓJA
BDO compared this to three different benchmarks: WACC of […] % as calculated by an independent brokerage firm in 2009 when they followed Hurtigruten on the stock exchange; the discount rate of […] % applied in the depreciation tests used in the financial statements of Hurtigruten in 2009; and a benchmark of […] % based on four publically traded companies active in passenger cruise activities.
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Hatóság megállapította, hogy az (i) és (iii) pont teljesül.
BDO also calculated the running average actual ROCE from 2012-2015 to be […] %.
A norvég hatóságok az e megállapítást vitató semmilyen további információt nem adtak át.
COMMENTS BY THE COMPLAINANTS TO THE COMMENTS MADE BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Emiatt a Hatóság itt kizárólag azt értékeli, hogy a HA nyújtott-e szelektív gazdasági előnyt a Hurtigruten részére.
The complainants obtained a non-confidential version of the comments submitted by the Norwegian authorities through a public information request to the respective authorities.
A HURTIGRUTENNEK BIZTOSÍTOTT SZELEKTÍV GAZDASÁGI ELŐNY
The complainants support the definition provided of the HA as an SGEI in terms of route production, due to the fact that such a service could not be provided by the market alone considering the sparse population, lack of infrastructure and remoteness of the northern Norwegian regions.
A bejelentett intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha olyan előnyt biztosít a Hurtigruten számára, amely révén a szokásosan a saját költségvetéséből fizetendő költségek megfizetése alól mentesül.
Concerning the capacity requirement, the complainants believe that for a majority of the ports served, this is of secondary importance, as what matters is the fact that there are daily and regular sailings providing passenger and cargo services in the coastal route.
Az Altmark-ítéletből következik, hogy amennyiben egy állam a támogatásban részesített vállalkozások által nyújtott szolgáltatásokra azért nyújt kompenzációt, hogy teljesíteni tudják közszolgáltatási kötelezettségeiket, az nem tartozik az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése hatálya alá.
Nevertheless, the complainants argue that the compensation provided for in the current HA is too high compared to the reduced number of PSO passengers (the cost increase on the coastal route from 2009-2014 was around 17 %), and given that the total utilisation capacity has been increased, the compensation is meant to cover any potential shortfall in the commercial utilisation of the capacity, in order to maintain the same level of PSO service.
Az Altmark-ügyben hozott ítéletében a Bíróság kimondta, hogy a közszolgáltatásért járó kompenzáció nem minősül állami támogatásnak, amennyiben négy feltétel együttesen teljesül:
Finally, the complainants criticise the lack of a clawback mechanism in the HA or a clear compensation cap, which, if existed, would provide sufficient efficient incentives, while at the same time ensuring that there is no overcompensation.
i. „Egyrészt a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségnek kell terhelnie, és e kötelezettségnek egyértelműen meghatározottnak kell lennie.
ASSESSMENT
Másrészt az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló feltételeket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani […].
THE PRESENCE OF STATE AID
Harmadszor, az ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre.
THE CONCEPT OF STATE AID
Negyedszer, amikor egy adott esetben a közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásával megbízott vállalkozás kiválasztása nem közbeszerzési eljárás keretében történik, amely lehetővé tenné, hogy azt a jelöltet válasszák, aki a közösségnek legkevesebb költséggel járó szolgáltatást tudja nyújtani, a szükséges ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyet egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre.”
According to Article 61(1) of the EEA Agreement, a measure constitutes State aid if the following conditions are cumulatively fulfilled.
Az első Altmark-feltétel
The measure: (i) is granted by the State or through State resources; (ii) confers a selective economic advantage on the beneficiary; (iii) is liable to have an impact on trade between Contracting Parties and to distort competition.
Az eljárást megindító határozatában a Hatóság kimondta, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket egyértelműen meghatározza a HA 4-1. pontja az útvonalak termelési követelményei tekintetében (azaz a Bergen és Kirkenes közötti, 32 meghatározott köztes kikötőt érintő, napi, egész éves és rendszeres utasszállító hajóutak, valamint a Tromsø és Kirkenes közötti teherszállítás); a HA 4-2. pontja a hajókkal kapcsolatos előírások tekintetében; és a HA 4-3. pontja a viteldíjakra és kedvezményekre vonatkozó előírások tekintetében, a teherszállítás kivételével.
In its opening decision, the Authority concluded that points (i) and (iii) are met.
A Hatóság azonban kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a HA 4-2. pontjában a tartalékkapacitásra vonatkozó előírást Norvégia általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítheti-e, figyelembe véve a kereskedelmi személyszállítás szezonális ingadozását.
The Norwegian authorities have not provided any further information disputing this finding.
A HA szerint a parti útvonalon használt hajók személyszállítási kapacitása legalább 320 fő, a kabinokban való elszállásolási kapacitásnak legalább 120 ágy, a teherszállítási kapacitás pedig (a szabványos rakodómagasságú raktérben) legalább 150 EUR-raklap kell, hogy legyen.
Therefore, the Authority will only herein assess whether the HA has conferred a selective economic advantage on Hurtigruten.
Emellett a Hatóság semmilyen információt nem kapott a fekhelyek kihasználtságáról, mialatt a Tromsø–Kirkenes–Tromsø útvonalon történő teherszállítás vonatkozásában a Hatóság abban kételkedett, hogy a HA szerint egyértelműen meghatározták-e a teherszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettséget, figyelemmel a tényre, hogy az nem szabályozott áras, amint a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikke (2) bekezdés előírja.
SELECTIVE ECONOMIC ADVANTAGE ON HURTIGRUTEN
A HA 4-3. pontja szerint a Hurtigruten teljesen szabadon állapíthatja meg a viteldíjakat.
In order to constitute State aid, the aid measure must confer on Hurtigruten an advantage that relieves it of charges that are normally borne from its budget.
Az első Altmark-feltétel teljesülését a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikk (2) bekezdésére tekintettel kell értékelni, amely megadja azokat az előírásokat, amelyek kötelezően be kell, hogy épüljenek a közszolgáltatási kötelezettség meghatározásába, nevezetesen: kiszolgált kikötők, rendszeresség, folyamatosság, gyakoriság, szolgáltatásnyújtás képessége, felszámítandó díjak és a hajó személyzete.
It follows from the Altmark judgment that where a State grants compensation for services provided by the recipient undertakings in order to discharge PSOs, such a measure is not caught by Article 61(1) of the EEA Agreement.
Továbbá a Hatóság tengeri közlekedésre vonatkozó iránymutatásainak 9. szakasza szerint „közszolgáltatási kötelezettségek vethetők ki, illetve közszolgáltatási szerződések köthetők az EGT-megállapodás […] 3577/92/EGK rendelet 4. cikkében meghatározott szolgáltatások esetében”.
In the Altmark judgment, the Court of Justice held that compensation for PSOs does not constitute State aid when four cumulative criteria are met:
mivel az általános gazdasági érdekű szolgáltatás fennállásának meghatározására vonatkozóan nincsenek specifikus EGT-szabályok, a norvég hatóságok széles mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a tekintetben, hogy egy adott szolgáltatást általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak tekintenek-e, valamint a szolgáltató ellentételezésének tekintetében.
‘First, the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and such obligations must be clearly defined;
E tekintetben a Hatóság illetékessége annak ellenőrzésére korlátozódik, hogy Norvégia követett-e el nyilvánvaló hibát a szolgáltatás általános gazdasági érdekű szolgáltatásként történő meghatározásakor.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner […];
Például a konkrét útvonalak meghatározásának összefüggésében a tengeri kabotázsra vonatkozó rendelet értelmezéséről szóló közlemény megerősíti, hogy „[a] tagállamok […] döntik el hogy mely útvonalakon van szükség közszolgáltatási kötelezettségekre.
Third, the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations;
Konkrétan a rendszeres (menetrend szerinti) szigetközi kabotázsszolgáltatások tekintetében is előírhatók közszolgáltatási kötelezettségek, ha a piac nem biztosít megfelelő szolgáltatásokat.”
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.’.
Az ítélkezési gyakorlat szerint a közszolgáltatási kötelezettségeket kizárólag akkor lehet kiszabni, ha ezt indokolttá teszi az egyedül piaci erőkkel nem biztosítható megfelelő rendszeres tengeri szállítási szolgáltatások biztosítása.
The first Altmark condition
A nemzeti hatóságoknak tehát fontos, hogy bizonyítsák a közszolgáltatási kötelezettség iránti valós közszolgáltatási igényt.
In the opening decision, the Authority stated that the PSOs are clearly defined in section 4-1 of the HA in terms of route production requirements (i.e. the daily, year round and regular passenger sailings between Bergen and Kirkenes with calls at 32 intermediate defined ports, as well as freight transportation between Tromsø and Kirkenes), in section 4-2 of the HA, as regards the vessel requirements, and in section 4-3 of the HA, as regards fare and discount requirements, with the exception of freight transportation.
Az a kérdés, hogy a norvég hatóságok vajon nyilvánvaló hibát követtek-e el, amikor a fenntartott minimális férőhelyek számát 320 közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasban, 120 utasnak elegendő fekhelyben és 150 EUR-raklapnak megfelelő teherkapacitásban határozták meg.
The Authority, however, expressed doubts whether the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA can be classified by Norway as an SGEI, taking into account the seasonal fluctuations of commercial passenger transportation.
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Hatóság hangsúlyozta, hogy az átadott információk alapján a kompenzáció, amelyben a Hurtigruten a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok számára fenntartott férőhelyek ellentételezéseként részesült, messze meghaladta a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok szolgáltatások iránti igényeit.
According to the HA, vessels used on the coastal route shall as a minimum have a passenger capacity for 320 passengers, berth capacity in cabins for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets in a cargo hold with a normal load height.
Ezért a Hatóság nem zárhatta ki, hogy a férőhelyek közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok számára történő ilyen fenntartása szükségtelen lehet, különösen a téli szezonban, amikor a kereskedelmi utasforgalomban mért kihasználtság is természetesen sokkal alacsonyabb lenne.
In addition, the Authority had not received any information on berth utilisation, while as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route, the Authority doubted whether the PSO for freight transportation has been clearly defined under the HA, given the fact that this is not price regulated, as required by Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation.
A vizsgálat során a norvég hatóságok további információkat nyújtottak be a kapacitás mindkét utastípus (ideértve a fekhelyeket is) általi és a teherkapacitás kihasználtságáról, rámutatva a tényre, hogy a kérdéses szolgáltatás célkitűzése annak biztosítása, hogy a part menti útvonal összes szakaszán mindenkor elegendő kapacitás álljon rendelkezésre (lásd a 2016. évi első BDO-jelentést a fenti 5.3. szakaszban).
According to section 4-3 of the HA, Hurtigruten has full freedom to set the fares.
A Hatóság megjegyzi, hogy a becsült kapacitásköltségeket nagyjából 60 %-os részarányban a közszolgáltatásért járó kompenzáció fedezi, holott a becsült személyszállítási költségek csak körülbelül 30 %-át rendelték a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasokhoz (a hajók közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső és üdülési célú hajóúton részt vevő utasok általi várható kihasználtsága alapján), ami így a kereskedelmi tevékenységeknek a meghatározott minimális kapacitás fenntartásából fakadó lehetséges kereszttámogatására utal.
The fulfilment of the first Altmark condition must be assessed with regard to Article 4, paragraph 2 of the Maritime Cabotage Regulation, which sets out the specifications that should be part of the definition of a PSO, namely: ports to be served, regularity, continuity, frequency, capacity to provide the service, rates to be charged and manning of the vessel.
Ettől függetlenül a Hatóság tudomásul veszi, hogy a kapacitáskihasználtság a kérdéses szolgáltatás természetéből fakadóan számottevő regionális és szezonális ingadozásokat mutathat, mivel a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok gyakran a kereskedelmi utasoknál rövidebb szakaszokon utaznak.
Further, in accordance with section 9 of the Authority's Maritime Guidelines, ‘[p]ublic service obligations may be imposed or public service contracts may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92’.
Továbbá a csúcsidőszakokban különösen a kereskedelmi kapacitás kihasználtsága magas a csúcsidőszakokon kívüli arányokhoz képest.
In the absence of specific EEA rules defining the scope of the existence of an SGEI, the Norwegian authorities have a wide margin of discretion in defining a given service as an SGEI and in granting compensation to the service provider.
Ezért a szükséges kapacitás biztosítása a csúcsidőszakokban valamennyi szakaszon óhatatlanul azzal az eredménnyel jár, hogy a csúcsidőkön kívüli időszakokban a HA-ban rögzített minimális követelményeken belül is jelentős a tartalékkapacitás a hajókon.
The Authority's competence in this respect is limited to checking whether Norway has made a manifest error when defining the service as an SGEI.
Ezt szemlélteti a tény, hogy a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok csúcsidőszakokon kívüli legnagyobb száma átlagosan 142 az összes szakaszt figyelembe véve, míg átlagban 55 körül alakul a számuk, minthogy több szakaszon csak néhány közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utas utazik.
For example, in the context of defining specific routes, the Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation confirms that ‘[i]t is for the Member States […] to determine which routes require public service obligations. In particular, public service obligations may be envisaged for regular (scheduled) island cabotage services in the event of market failure to provide adequate services’.
Emellett a Hatóság elismeri, hogy az olyan szolgáltatásokat, mint amelyet a HA értelmében is teljesítenek, kereskedelmi alapon nem lehet nyújtani, figyelemmel arra, hogy az üzemeltetési költségek többsége, így a hajóköltségek, munkabérek és üzemanyag, javarészt fix a HA teljes tartama alatt, így a csúcsidőszakokon kívül nem csökkenthető vagy küszöbölhető ki.
According to the case law, PSOs may only be imposed if justified by the need to ensure adequate regular maritime transport services, which cannot be ensured by market forces alone.
E tekintetben a Hatóság egyetért a norvég hatóságok azon érvelésével, hogy a hajók egy részének évközi átvezénylése (azaz kisebb hajók használata a csúcsidőszakokon kívül és nagyobbaké csúcsidőszakokban) nem csökkentené jelentősen az üzemeltetési költségeket.
It is important for the national authorities therefore to demonstrate that there is a real public service need for the PSO.
Másrészről további gazdasági terhet róna a Hurtigrutenre, mivel a használaton kívüli hajók átvezénylése céljából más piacokat kellene felkutatnia.
The question is whether the Norwegian authorities have committed a manifest error in setting the minimum capacity reserve at 320 PSO passengers, berths for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets.
Ezen túlmenően, a partszakasz menti útvonal üzemeltetéséhez szükséges hajók minimális mérete tekintetében a Hatóság megjegyzi a tényt, hogy a szolgáltatás rendszeressége, valamint a biztonsági megfontolások bizonyos hajóméretet indokolttá tennének.
In the opening decision, the Authority stressed based on the information provided, that the compensation received by Hurtigruten for reserving capacity for PSO passengers vastly exceeded the actual demand for PSO passenger services.
A korábban említettek szerint az EFTA tagállamai saját hatáskörben annyiban határozhatják meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat, figyelembe véve a jelen ügyben az ajánlattételi dokumentációban meghatározott tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének (2) bekezdése szerinti konkrét közszolgáltatási kötelezettségeket és egyéb jellegzetességeket (pl. műszaki jellemzőket), amennyiben nem követnek el nyilvánvaló hibát.
Therefore the Authority could not exclude that such capacity reservation provision for PSO passengers might be unnecessary, especially during the winter season, where the utilisation by commercial passengers would naturally be much lower.
A fentiekre tekintettel és különösen figyelembe véve a tényt, hogy a fenti (69) bekezdésben bemutatottak szerint az év során az összes part menti szakaszon elég szép számban utaznak a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasok, a Hatóság úgy ítéli meg, hogy a minimális kapacitástartalék norvég hatóságok általi meghatározása, még ha meg haladja is a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső szolgáltatások iránti átlagos várható keresletet, nem nyilvánvalóan hibás.
In the course of the investigation, the Norwegian authorities submitted more information on the capacity utilisation by both types of passengers (including berths) and cargo, pointing to the fact that the objective of the service at hand is to ensure that there is sufficient capacity available on all stretches of the coastal route at all times (see above under section 5.3, first BDO report 2016).
A Hatóság megjegyzi továbbá, hogy a panaszosok beadványaikban alátámasztják a HA meghatározását, mint általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat, amelyeket kizárólag a piacra hagyatkozva nem lehetne biztosítani a ritka népesség, a hiányos infrastruktúra és az észak-norvég térség távolisága miatt.
The Authority notes that around 60 % of the share of estimated capacity costs is covered by the public service compensation, whereas only approximately 30 % of the share of estimated passenger costs has been allocated to PSO passengers (based on expected utilisation of the ships by PSO and cruise passengers respectively), pointing thus to a potential cross-subsidisation of the commercial activities, stemming from the defined minimum capacity reserve.
Ami az eljárás megindításáról szóló határozatban a teherszállítás nem szabályozott áras mivoltával kapcsolatban megfogalmazott kétségeket illeti, a Hatóság egyetért a norvég hatóságokkal, hogy a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikk (2) bekezdése nem írja elő az államoknak, hogy az ott jelzett összes kötelezettséget kiróják a szolgáltatásokat üzemeltető gazdálkodó szervezetekre.
Nevertheless, the Authority acknowledges that the capacity utilisation can, by the nature of the service in question, have substantial regional and seasonal variations, as PSO passengers often sail shorter stretches than the commercial passengers.
Valójában a hatóságok számottevő döntési jogkörrel rendelkeznek arra nézve, hogy miként kívánják irányítani, megszervezni és finanszírozni az általános gazdasági érdekű szolgáltatásaikat.
Furthermore, during peak periods, in particular the commercial capacity utilisation rate is high compared to off-peak utilisation rates.
Figyelembe véve tehát a Bergen–Kirkenes partszakasz menti útvonalon nyújtott szolgáltatások esetén a magánkezdeményezés hiányát, a fent említett gazdasági, műszaki és földrajzi megfontolásokat, valamint a BDO 2016. évi első jelentésében bemutatott kapacitáskihasználtsággal kapcsolatos megfontolásokat, a Hatóság nem jutott arra a megállapításra, hogy a fenntartott minimális férőhelyek számának 320 közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá eső utasban, 120 utasnak elegendő fekhelyben és 150 EUR-raklapnak megfelelő teherkapacitásban történt meghatározása túlmutat a valós közszolgáltatási igény tekintetében szükséges és arányos mértéken.
Therefore, ensuring the necessary capacity in peak periods and on all stretches has the inevitable result that the vessels in off-peak periods have significant spare capacity within the minimum requirements set in the HA.
A fentiek tükrében a Hatóság úgy ítéli, hogy a fenntartott kapacitásra vonatkozó, a HA 4-2. szakaszában foglalt közszolgáltatási kötelezettség kellőképp egyértelműen volt meghatározva, így az első Altmark-feltétel teljesült.
This is illustrated by the fact that the maximum number of PSO passengers during off-peak periods taking all legs into account is on average around 142, whereas the average number is around 55, as several legs have only few PSO passengers.
A Hatóság az alábbiakban áttér annak értékelésére, hogy a negyedik Altmark-feltétel teljesült-e.
In addition, the Authority acknowledges that a service as the one performed pursuant to the HA cannot be provided commercially, considering that most of the operating costs, such as ship cost, payroll and fuel, are largely fixed for the whole duration of the HA and cannot be reduced or eliminated during off-peak periods.
A negyedik Altmark-feltétel