natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, [1999] EFTA Court Report, p. 76, paragraph 38; Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL and others and Norway v EFTA Surveillance Authority, [2005] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 84-85; Joined cases T-127/99, T-129/99 and T-148/99 Territorio Histórico de Alava and others v Commission [2002] ECR II-1275, paragraph 163; Case C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001] ECR I-8365, paragraph 42; Case T-308/00 Salzgitter v Commission [2004] ECR II-1933 paragraph 42; Case C-172/03 Wolfgang Heiser [2005] ECR I-1627, paragraph 43 and Case C-279/08 P Commission v Netherlands [2011] ECR I-7671, paragraph 62.
A C-5/89. sz., Németország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1990., I-3437. o.) 14. pontja; a C-169/95. sz., Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-135. o.) 51. pontja és a C-24/95. sz., Land Rheinland-Pfalz kontra Alcan Deutschland GmbH ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-1591. o.) 25. pontja.
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, cited above, paragraph 38; Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL and others and Norway v EFTA Surveillance Authority, cited above, paragraphs 76-89; Case 173/73 Italy v Commission [1974] ECR 709, paragraph 16.
A C1-09. sz., Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Kultúra et de la Communication kontra Société Internationale de Diffusion et d'Édition ügyben hozott ítélet (EBHT 2010., I-02099. o.) 53. pontja.
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, mentioned above, paragraph 67, Case C-159/01 Netherlands v Commission, ECR [2004] I-4461, paragraph 43, Joined Cases C-106/09 P and C-107/9 P Commission and Spain v Government of Gibraltar and United Kingdom, mentioned above, paragraph 146.
Lásd még a C-91/01. sz., Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2004., I-4355. o.) 66. és 67. pontját.
See paragraphs 50-51 of the Authority's Decision No 3/13/COL.
A C-5/89. sz., Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet (EBHT 1990., I-3437. o.) 14. pontja és a Regione Autónoma della Sardegna kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., II-2123. o.) 64. pontja.
Case C-372/97 Italy v Commission [2004] ECR I-3679, paragraph 67 and Case C-172/03 Heiser [2005] ECR I-1627, paragraph 54.
A C-5/89. sz., Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet (EBHT 1990., I-3437. o.) 14. pontja; a C-169/95. sz., Spanyolország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-135. o.) 51. pontja.
See Case T-210/02 RENV British Aggregates Association v Commission [2012] ECR II-0000, paragraphs 49-50 and Joined Cases C-106/09 P and C-107/9 P Commission and Spain v Government of Gibraltar and United Kingdom [2011] ECR I-11113, paragraph 75 and 90.
A C-183/02 P. sz. és C-187/02 P. sz., Demesa és Territorio Histórico de Álava kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2004., I-10609. o.) 51. pontja.
See Joined Cases C-78/08 to C-80/09 Paint Graphos and others [2011] ECR I-7611, paragraph 70.
A T-290/97. sz., Mehibas Dordstelaan kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-15. o.) és a C-182/03. és C-217/03. sz., Belgium és Forum 187 ASBL kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2006., I-05479. o.) 147. pontja.
See Article 1 of Act No 50/1988 on Value Added Tax.
Lásd az E-17/10. és E-6/11. sz., Liechtensteini Hercegség és VTM Fundmanagement kontra EFTA Felügyeleti Hatóság egyesített ügyekben hozott ítélet (EFTA bírósági jelentés 2012., 117. o.,) 141–142. pontját.
Notification letter of 2.9.2011.
A C-75/97. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-3671. o.) 66. pontja és a C-310/99. sz., Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-2289. o.) 99. pontja.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraph 76.
A C-169/95. sz., Spanyolország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-135. o.) 51. pontja.
Case E-6/98 The Government of Norway v EFTA Surveillance Authority [1999] EFTA Court Report, p. 76, paragraph 59; Case 730/79 Philip Morris v Commission [1980] ECR 2671, paragraph 11.
EGT-kiegészítés, 2010.12.22., 1. o.).
Case C-5/89, Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14; Case C-169/95 Commission v Spain, [1997] ECR I-135, paragraph 51; Case C-24/95 Land Rheinland-Pfalz v Alcan Deutschland GmbH, [1997] ECR I-1591, paragraph 25.
Az EFTA Felügyeleti Hatóság 789/10/COL határozatával módosított formában.
Case C1-09 Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Culture et de la Communication v Société Internationale de Diffusion et d'Édition [2010] ECR I-02099, paragraph 53.
A módosításokat az izlandi parlament a 2010. december 18-i 163/2010. sz. törvénnyel fogadta el, amely 2011. május 1-jén lépett hatályba.
See also Case C-91/01 Italy v Commission [2004] ECR I-4355, paragraphs 66 and 67.
A 163/2010. sz. törvény hatálybalépésével a héa-törvényben az alábbi módosítások történtek:
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14 and Regione Autónoma della Sardegna v Commission [2005] ECR II-2123, paragraph 64.
A héa-törvény módosításai 2011. május 1-jén léptek hatályba.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14, Case C-169/95 Spain v Commission [1997] ECR I-135, paragraph 51.
Az izlandi hatóságok a támogatási intézkedések 2011. május 1-jén kezdődő végrehajtásukat megelőzően ezekről nem értesítették kellő időben a Hatóságot.
Joined Cases C-183/02 P and C-187/02 P Demesa and Territorio Histórico de Álava v Commission [2004] ECR I-10609, paragraph 51.
Ezenfelül az izlandi hatóságok a Hatóság végső határozatának elfogadását megelőzően hatályba léptették az említett intézkedéseket.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 141-142.
A héa-törvény 12. cikke alapján a bizonyos árukat és szolgáltatásokat érintő tranzakciók nem képezik az adóköteles forgalom részét.
The following amendments were made to the VAT Act with the entry into force of Act No 163/2010:
EGT-kiegészítés, 2012.9.27., 1. o.).
No 216/14/COL
(2014. május 28.)
of 28 May 2014
az állami támogatások eljárásjogi és anyagi jogi szabályainak a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás elfogadása révén kilencvenhatodik alkalommal történő módosításáról [2016/2051]
amending for the 96th time the procedural and substantive rules in the field of State aid by adopting new Guidelines on State aid to airports and airlines [2016/2051]
AZ EFTA FELÜGYELETI HATÓSÁG (a továbbiakban: a Hatóság),
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY (‘the Authority’),
TEKINTETTEL az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra (a továbbiakban: az EGT-megállapodás), különösen annak 61–63. cikkére és 26. jegyzőkönyvére,
HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area (‘the EEA Agreement’), in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof,
TEKINTETTEL az EFTA-államok közötti, Felügyeleti Hatóság és Bíróság létrehozásáról szóló megállapodásra (a továbbiakban: felügyeleti és bírósági megállapodás) és különösen annak 5. cikke (2) bekezdésének b) pontjára, 24. cikkére, valamint a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve I. részének 1. cikkére,
HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘Surveillance and Court Agreement’), in particular to Articles 5(2)(b) and 24 thereof and Article 1 in Part I of Protocol 3 thereof,
mivel:
Under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the Authority considers it necessary,
Az Európai Bizottság 2014. április 4-én közzétette a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás című bizottsági közleményt [1].
On 4 April 2014, the European Commission published a ‘Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines’ [1].
Az iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott közfinanszírozás állami támogatásnak minősülhet, valamint az állami támogatásnak minősülés eseteit és az összeegyeztethetőség feltételeit.
The Guidelines set out the conditions under which public financing of airports and airlines may constitute State aid and, when it does constitute State aid, the conditions of compatibility.
Az iránymutatás 2014. április 4-től hatályos és az 1994-es és a 2005-ös légiközlekedési iránymutatás [2] helyébe lép.Ez az iránymutatás az Európai Gazdasági Térséget is érinti.
They apply from 4 April 2014 and replace the 1994 and 2005 Aviation Guidelines [2] from that date.These Guidelines are of relevance to the European Economic Area,
Az EGT állami támogatási szabályainak egységes alkalmazását az Európai Gazdasági Térség egész területén biztosítani kell, összhangban az EGT-megállapodás 1. cikkében megállapított homogenitásra vonatkozó célkitűzéssel.
Uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area in line with the objective of homogeneity established in Article 1 of the EEA Agreement,
Az EGT-megállapodás XV. melléklete „ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK” címének II. pontja értelmében a Hatóság a Bizottsággal folytatott konzultációt követően elfogadja az Európai Bizottság által elfogadott új iránymutatásnak megfelelő új iránymutatást.
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
Az új iránymutatás a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó jelenlegi iránymutatás [3] helyébe lép.Az Európai Bizottsággal való konzultációt követően,
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
Az EFTA-államokkal 2014. május 12-én kelt levelében folytatott konzultációt követően,
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
Article 1
Az állami támogatásról szóló iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló új iránymutatás bevezetésével módosul.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Az új iránymutatást e határozat melléklete tartalmazza és a határozat szerves részét képezi.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
2. cikk
Only the English version is authentic.
Kelt Brüsszelben, 2014. május 28-án.
Done at Brussels, 28 May 2014.
az EFTA Felügyeleti Hatóság részéről
College Member
HL C 99., 2014.4.4., 3. o.
OJ C 99, 4.4.2014, p. 3.
Az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének és az EGT-megállapodás 61. cikkének a légi közlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazása (HL C 350., 1994.12.10., 5. o.). és a Bizottság közleménye – A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatás (HL L 62., 2008.3.6., 30. o. és a 12.
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
EGT-kiegészítés 2008.3.6., 3. o.).
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
MELLÉKLET
ANNEX
IRÁNYMUTATÁS A REPÜLŐTEREKNEK ÉS A LÉGITÁRSASÁGOKNAK NYÚJTOTT ÁLLAMI TÁMOGATÁSRÓL
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
TARTALOM
CONTENTS
Bevezetés: állami támogatási politika a légi közlekedési ágazatban
Introduction: State aid policy in the aviation sector
Hatály és fogalommeghatározások
Scope and definitions
Alkalmazási kör
Definitions
Állami támogatás fennállása az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma
Notion of undertaking and economic activity
Állami források használata és az államnak való betudhatóság
Use of State resources and imputability to the State
A versenytorzulás és a kereskedelemre gyakorolt hatás
Distortion of competition and effect on trade
A repülőterek állami finanszírozása és a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
A repülőterek és a légitársaságok pénzügyi viszonya
Financial relationships between airports and airlines
Összehasonlítás a piaci árral
Comparison with the market price
A jövedelmezőség előzetes elemzése
Ex ante profitability analysis
Általános gazdasági érdekű szolgáltatások állami finanszírozása
Public funding of Services of General Economic Interest
Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározása a repülőtéri és légi közlekedési ágazatban
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
A közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás összeegyeztethetősége
Compatibility of aid in the form of public service compensation
A támogatás összeegyeztethetősége az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Repülőterek állami támogatása
Aid to airports
Repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás
Investment aid to airports
Repülőtereknek nyújtott működési támogatás
Operating aid to airports
Légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatás
Start-up aid to airlines
Az EGT-megállapodás 61. cikke (2) bekezdésének a) pontja szerinti szociális jellegű támogatás
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Támogatáshalmozódás
Cumulation
Záró rendelkezések
Final provisions
Éves jelentéstétel
Annual reporting
Átláthatóság
Transparency
Nyomon követés
Monitoring
Értékelés
Evaluation
Megfelelő intézkedések
Appropriate measures
Alkalmazás
Application
Felülvizsgálat
Review
BEVEZETÉS: ÁLLAMI TÁMOGATÁSI POLITIKA A LÉGI KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATBAN
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
Az emberek és régiók összekötésével a légi közlekedés alapvető szerepet lát el az Európai Gazdasági Térség (a továbbiakban: EGT) integrációja és versenyképessége, valamint a világ többi részével való kapcsolattartása szempontjából.
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
A légi közlekedés jelentősen hozzájárul az Unió gazdaságához: 2011-ben több mint 15 millió kereskedelmi úttal, 822 millió, az európai repülőterekre és repülőterekről szállított utassal, 150 menetrend szerinti légi járattal, 460 repülőtérből álló hálózattal és 60 légi navigációs szolgáltatóval [1].
Air transport contributes significantly to the Union's economy, with more than 15 million annual commercial movements, 822 million passengers transported to and from Union airports in 2011, 150 scheduled airlines, a network of over 460 airports and 60 air navigation service providers [1].
Az Unió a világ légi elosztóközpontjának számít, egyedül a légitársaságok és repülőterek évente több mint 140 milliárd euróval járulnak hozzá az Unió bruttó hazai termékéhez.
The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 billion to the Union's gross domestic product each year.
A légiközlekedési ágazat körülbelül 2,3 millió embert foglalkoztat az Unióban [2].
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
Az Európa 2020 Stratégia [3] (a továbbiakban: EU 2020) kiemeli a szállítási infrastruktúrának az Unió elkövetkező évtizedre vonatkozó fenntartható növekedési stratégiában játszott fontos szerepét.
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
A Bizottság hangsúlyozta az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című fehér könyvében [4], hogy az externáliák internalizálása, az indokolatlan támogatások kiküszöbölése, valamint a szabad és torzulástól mentes verseny biztosítása azon erőfeszítés lényegi részét képezik, amelynek célja, hogy a piaci döntések fenntarthatósággal kapcsolatos megfontolásokkal párosuljanak.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című dokumentum a források hatékony felhasználásnak jelentőségét is kiemeli.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell az éghajlatra és a környezetre, továbbá a kulcsfontosságú természeti kincsekre – köztük a vizekre, a talajra és az ökoszisztémákra – gyakorolt káros hatását.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
A fokozatosan megvalósuló belső piac az EGT-n belül repülő légitársaságokra vonatkozó valamennyi kereskedelmi korlátozás feloldásához vezetett, például az útvonalakra, járatszámokra vagy a viteldíjak meghatározására vonatkozóan.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
A légi közlekedés 1997-ben bekövetkezett liberalizálása óta [5] az ágazat előtte soha nem látott mértékű fejlődésnek indult és ez hozzájárult a gazdaság növekedéshez, valamint a munkahelyteremtéshez.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
Mindez lehetővé tette a gyors fordulási időkön és a nagyon hatékony flottahasználaton alapuló új üzleti modell alapján működő diszkont légitársaságok megjelenését is.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Ez a fejlődés a forgalom hatalmas mértékű növekedését eredményezte: a diszkont légi közlekedés 2005 óta gyors ütemben növekedik.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
2012-ben a diszkont légitársaságok piaci részesedése (44,8 %) első alkalommal haladta meg a régóta a piacon működő légitársaságok piaci részesedését (42,4 %), ez a tendencia 2013-ban is folytatódott (a diszkont légitársaságok részesedése 45,94 %, a régóta a piacon működő légitársaságoké pedig 40,42 %).
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
A repülőterek ugyan még mindig túlnyomóan állami tulajdonban vannak és állami üzembentartás alatt állnak [6], az EGT-ben található repülőtereken a magánvállalkozások egyre növekvő részvételének lehetünk tanúi.
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Az utóbbi évtizedben új piacok jöttek létre egyes repülőterek részleges privatizációja, valamint az állami tulajdonban lévő repülőterek, köztük a regionális repülőterek irányításáért történő pályáztatás révén.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
A kisebb repülőterek esetében a legnagyobb az állami tulajdon aránya [7] és működésük finanszírozására gyakran állami támogatást vesznek igénybe.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
A tendencia az, hogy ezen repülőterek által felszámolt díjakat ezért általában nem a piaci megfontolásokkal, valamint mindenekelőtt megalapozott előzetes nyereségességi kilátásokkal összhangban határozták meg, hanem elsősorban a helyi vagy regionális szempontoknak megfelelően.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
A jelenlegi piaci feltételek között még a kereskedelmi repülőterek nyereségességi kilátásai is igen nagy mértékben az áteresztőképességüktől függnek [8]: az évente 1 milliónál kevesebb utas fogadására képes repülőterek jellemzően azért küzdenek, hogy működési költségeiket fedezni tudják.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Ennek következtében a regionális repülőterek túlnyomó többségét a hatóságok rendszeresen támogatásban részesítik.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Bizonyos régiók még mindig nehezen megközelíthetők az EGT többi részéből, a nagyobb gyűjtő-elosztó repülőtereknek pedig növekvő forgalomtorlódással kell számolniuk [9].
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Az EGT egyes régióiban található regionális repülőterek sűrűsége ugyanakkor a repülőtéri infrastruktúra jelentős túlkínálatához vezetett az utasok keresletéhez és a légitársaságok igényeihez képest
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Az árazási rendszert az EGT-repülőterek nagy részén hagyományosan úgy alakították ki mint az utasok számán és a repülőgép súlyán alapuló repülőtéri díjak közzétett rendszerét [10].
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
A piac fejlődése és az ezzel együtt járó, a repülőterek és a légitársaságok közötti szoros együttműködés fokozatosan előkészítette a terepet számos olyan kereskedelmi gyakorlatnak, mint például a hosszú távú, megkülönböztetett tarifákat tartalmazó szerződések, esetenként a repülőterek és/vagy a helyi hatóságok által a légitársaságoknak fizetett jelentős összegű ösztönzők és marketing támogatás.