natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Number of runs: With the vehicle unladen, run five stops from a speed of 100 km/h and five stops from a speed of 50 km/h, while alternating between the two test speeds after each stop.
2. függelék
With the vehicle laden, repeat the five stops at each test speed while alternating between the two test speeds.
A keréknyomaték-vizsgálat menete
Test surface: This test is conducted on a road test surface affording good adhesion.
E vizsgálat célja a lefékezettségi tényezők mérése, és ezáltal az első és hátsó tengelyek tapadáskihasználásának meghatározása a lefékezettség 0,15 és 0,8 közötti tartományában.
Vehicle speed
Vizsgálati sebességek: 100 km/h és 50 km/h.
Brake pedal force
A pedálra kifejtett erő: a pedálra kifejtett erő lineárisan nő 100 és 150 N/sec között 100 km/h vizsgálati sebességnél vagy 100 és 200 N/sec között 50 km/h vizsgálati sebességnél mindaddig, amíg az első tengely blokkol, vagy a pedálra kifejtett erő eléri az 1 kN-t (amelyik hamarabb bekövetkezik).
Angular velocity of each wheel
A fék hűtése: a fékezések között a jármű 100 km/h sebességgel halad e 3. szakasz a) pontjában meghatározott fékhőmérséklet eléréséig.
Brake torque at each wheel
Menetek száma: terheletlen járművel öt megállást kell végrehajtani 100 km/h sebességről és öt megállást 50 km/h sebességről, minden egyes megállás után felváltva használva a két vizsgálati sebességet.
Hydraulic line pressure in each brake circuit, including transducers on at least one front wheel and one rear wheel downstream of any operative proportioning or pressure limiting valve(s)
Terhelt járművel mindkét vizsgálati sebességen meg kell ismételni az öt megállást, váltakozva használva a két vizsgálati sebességet.
Vehicle deceleration.
A vizsgálópálya felülete: ezt a vizsgálatot jó tapadású útfelületen kell végezni.
Sample rate: All data acquisition and recording equipment shall support a minimum sample rate of 40 Hz on all channels.
i. a jármű sebessége;
Determination of front versus rear brake pressure: Determine the front versus rear brake pressure relationship over the entire range of line pressures.
a fékpedálra kifejtett erő;
Unless the vehicle has a variable brake proportioning system, this determination is made by static tests.
szögsebesség mindegyik keréken;
If the vehicle has a variable brake proportioning system, dynamic tests are run with the vehicle both laden and unladen.
féknyomaték mindkét keréken;
Fifteen snubs from 50 km/h are made for each of the two load conditions, using the same initial conditions specified in this appendix.
v. hidraulikus vezetéknyomás mindegyik fékkörben, ideértve legalább egy első és egy hátsó kerék jelátalakítóját, bármelyik működő arányosító vagy nyomáskorlátozó szelep után;
DATA REDUCTION
a jármű lassulása.
The data from each brake application prescribed in paragraph 3(e) above is filtered using a five-point, on-centre moving average for each data channel.
Lekérdezési gyakoriság: minden adatgyűjtő és rögzítő berendezésnek minden csatornán támogatnia kell legalább a 40 Hz-es lekérdezési gyakoriságot.
For each brake application prescribed in paragraph 3(e) above, determine the slope (brake factor) and pressure axis intercept (brake hold-off pressure) of the linear least squares equation best describing the measured torque output at each braked wheel as a function of measured line pressure applied at the same wheel.
Az első és a hátsó féknyomás viszonyának megállapítása: az első és a hátsó féknyomás viszonyát a teljes vezetéknyomás-tartományra meg kell határozni.
Only torque output values obtained from data collected when the vehicle deceleration is within the range of 0,15 g to 0,80 g are used in the regression analysis.
Ha a jármű nem rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, ennek a meghatározásnak álló helyzetben történő vizsgálatokkal kell történnie.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the front axle.
Ha a jármű rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, dinamikus vizsgálatokat kell lefolytatni, terhelt és terheletlen járművel is.
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the rear axle.
50 km/h sebességről tizenöt lefékezést kell végezni mindkét terhelési állapotban, az e függelékben meghatározott kiindulási feltételek alkalmazásával.
Using the relationship between front and rear brake line pressure determined in paragraph 3(i) above and the dynamic tyre rolling radius, calculate the braking force at each axle as a function of front brake line pressure.
AZ ADATOK EGYSZERŰSÍTÉSE
Calculate the braking rate of the vehicle as a function of the front brake line pressure using the following equation:
A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt fékezésekből származó adatokat minden adatcsatorna tekintetében egy ötpontos mozgóátlag használatával kell szűrni.
Where
A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt minden egyes fékezés tekintetében meg kell határozni az egyes fékezett kerekeken mért kimeneti nyomatékot az ugyanazon kerékre ható mért vezetéknyomás függvényében legjobban leíró, legkisebb négyzetek módszerével megrajzolt egyenesen a meredekség- (lefékezettségi tényező) és a nyomástengely (a fék külső vezérlőnyomása) metszéspontját.
z braking rate at a given front brake line pressure
A regresszióanalízisben csak azokat a kimeneti nyomatékértéket használjuk, melyeket a jármű 0,15 g–0,80 g lassulási tartományában gyűjtött adatokból nyertünk.
braking forces at the front and rear axles respectively, corresponding to the same front brake line pressure
Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit az első tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.
P vehicle mass
Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit a hátsó tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.
Calculate the adhesion utilised at each axle as a function of braking rate using the following formulae:
Az első és hátsó fékvezetéknyomás közötti, a fenti 3. szakasz i. pontban meghatározott kapcsolat és a gumiabroncs dinamikus gördülő sugarának felhasználásával kiszámítjuk mindegyik tengelyen a fékerőt az első fékvezeték nyomásának függvényében.
The symbols are defined in paragraph 2 of this annex.
A jármű lefékezettségét az első fékvezeték nyomásának függvényében számítjuk ki a következő egyenlőség felhasználásával:
Plot f1 and f2 as a function of z, for both laden and unladen load conditions.
ahol:
These are the adhesion utilisation curves for the vehicle, which shall satisfy the requirements in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex (or, in the case of Conformity of Production checks, these curves shall satisfy the requirements in paragraph 6.2 of this annex).
z lefékezettség egy adott első fékvezetéknyomásnál;
ANNEX 6
az ugyanazon első fékvezetéknyomásnak megfelelő fékerők az első, illetve a hátsó tengelyeken;
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
P a jármű tömege.
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Kiszámítjuk mindegyik tengelyen a kihasznált tapadást a lefékezettség függvényében, a következő képlet használatával:
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
A jelöléseket e melléklet 2. szakasza határozza meg.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
Ábrázoljuk f1-et és f2-t z függvényében, terhelt és terheletlen feltételek mellett is.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
Ezek a jármű tapadáskihasználási görbéi, amelyeknek eleget kell tenniük az e melléklet 5.2. szakasza a) pontja ii. alpontja követelményeinek (gyártásmegfelelőségi ellenőrzések esetében pedig a görbéknek e melléklet 6.2. szakasza követelményeinek kell eleget tenniük).
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
6.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
MELLÉKLET
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEI
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
E melléklet a blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe való integrálását az ezen előírás e melléklete és 5. melléklete értelmében vett blokkolásgátló fékrendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
„blokkolásgátló fékrendszer” az üzemi fékrendszer része, amely a jármű egy vagy több kerekén önműködően szabályozza fékezés közben a megcsúszás mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában;
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
„érzékelő” olyan alkatrész, amely felismeri és a vezérlőnek továbbítja a kerék (kerekek) forgási viszonyait vagy a jármű dinamikai viszonyait;
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
„vezérlő” az érzékelő (érzékelők) által szolgáltatott adatok kiértékelésére és az utasítást adó jelnek a fékhatás-módosítóhoz történő továbbítására tervezett alkatrész;
Category 1 anti-lock system
„fékhatás-módosító” olyan alkatrész, amelynek feladata a fékerő (fékerők) változtatása a vezérlőtől kapott jelnek megfelelően;
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
„közvetlenül szabályozott kerék”
Category 2 anti-lock system
olyan kerék, amelynek fékereje legalább a saját érzékelője által előállított adatoknak megfelelően változik [1];2.6. „közvetetten szabályozott kerék” olyan kerék, amelynek fékereje más kerék (kerekek) érzékelője (érzékelői) által előállított adatoknak megfelelően változik [1] „Select-high” vezérlésű blokkolásgátló fékrendszereknek azokat kell tekinteni, amelyek mind közvetlenül, mind közvetetten szabályozott kerekeket tartalmaznak; a „select-low” vezérlésű rendszerek esetében minden érzékelt kerékről feltételezzük, hogy közvetlenül szabályozott kerék.
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5 below.
„teljes ciklus” amikor a blokkolásgátló fékrendszer ismétlődően szabályozza a fékerőt a közvetlenül szabályozott kerekek blokkolásának megelőzése érdekében.
Category 3 anti-lock system
Azokat a fékezéseket, amely során a fékhatás-módosító csak egy alkalommal, a megállás alatt lép működésbe, nem soroljuk e fogalommeghatározás körébe.
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5 below.
A BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZEREK TÍPUSAI
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel shall fulfil the conditions of adhesion utilisation and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilisation requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
A járművet akkor kell az ezen előírás 5. melléklete 1. szakaszának értelmében vett blokkolásgátló fékrendszerrel felszereltnek tekinteni, ha abba a következő rendszerek egyikét beszerelték:
However, if the relative positions of the adhesion utilisation curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
Egy olyan járműnek, amely 1. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel van ellátva, meg kell felelnie e melléklet összes követelményének.
GENERAL REQUIREMENTS
kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) [2] and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
A 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.5. szakasz kivételével.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h [3].
A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.4. és 5.3.5. szakasz követelményeinek kivételével.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
Az ilyen járműveken minden egyedi tengelynek, amelynek nincs legalább egy közvetlenül szabályozott kereke, az e melléklet 5.2. szakaszában előírt tapadáskihasználási követelmények helyett az ezen előírás 5. melléklete szerinti tapadáskihasználási feltételeknek kell eleget tennie.
When the anti-lock braking system is energised with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
Ha azonban a tapadáskihasználási görbék mindenkori helyzete nem felel meg ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakasza követelményeinek, akkor ellenőrizni kell, hogy legalább az egyik hátsó tengely kerekei az ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakaszában előírt lefékezettségi, illetve terhelési feltételek között nem blokkolnak-e az első tengelyen vagy első tengelyeken levő kerekek előtt.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance shall not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
E követelményeket nagy és kis tapadási tényezőjű útfelületeken (kb. 0,8 és 0,3 maximum között) is ellenőrizni lehet az üzemi fék kezelőszervére ható erő megfelelő módosítása mellett.
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
The operation of the anti-lock system shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields [4].
Minden olyan elektromos hibát vagy érzékelő-rendellenességet, amely e melléklet működési és teljesítménykövetelményeit illetően hatással van a rendszerre – beleértve az áramellátás, a vezérlő(k) külső vezetékei, a vezérlő(k) [2] és a fékhatás-módosító(k) hibáit is –, külön e célra szolgáló figyelmeztető fényjelzéssel jelezni kell a járművezető számára.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
Erre a célra az ezen előírás 5.2.21.1.2. szakaszában előírt sárga figyelmeztető jelzést kell használni.
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode [5] of the anti-lock system.
Az álló helyzetben nem észlelhető érzékelőmeghibásodást legkésőbb akkor kell érzékelni, amikor a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t [3].
SPECIAL PROVISIONS
Azonban a téves hibajelzés megelőzésére, ha az érzékelő a kerekek álló helyzete miatt nem kelt sebességjelet, az ellenőrzés késleltethető, de az érzékelésnek legalább akkor meg kell történnie, amikor a jármű sebessége átlépi a 15 km/h-t.
Energy consumption
Amennyiben a blokkolásgátló rendszer álló helyzetben feszültség alatt van, az elektromosan vezérelt pneumatikus modulátorszelep(ek)nek legalább egy munkaciklust el kell végeznie/végezniük.
Vehicles equipped with anti-lock systems shall maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
A fent említett sárga figyelmeztető jelzéssel jelzett, csak a blokkolásgátló funkciót érintő egyszeri elektromos funkcióhiba esetén az ezt követő üzemi fékhatásosság nem lehet alacsonyabb a 0. típusú, kioldott tengelykapcsolóval végzett vizsgálat szerint előírt fékhatásosság 80 %-ánál.
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
Ez 0,1 v + 0,0075 v2 (m) féktávolságnak és 5,15 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg.
Test procedure
A blokkolásgátló fékrendszer működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők [4].
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
(Ezt a 10. számú előírás 02. módosítássorozatának betartásával kell igazolni.)
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
A blokkolásgátló fékrendszer kikapcsolására vagy vezérlési módjának megváltoztatására szolgáló kézi berendezést [5] beszerelni nem lehet.
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment shall be isolated.
KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK
From an initial speed of not less than 50 km/h, on a surface with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] or less, the brakes of the laden vehicle shall be fully applied for a time t, during which time the energy consumed by the indirectly controlled wheels shall be taken into consideration and all directly controlled wheels shall remain under control of the anti-lock system.
Energiafogyasztás
The vehicle’s engine shall then be stopped or the supply to the energy transmission storage device(s) cut off.
A blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járműveknek akkor is meg kell tartaniuk fékhatásosságukat, ha az üzemi fékrendszer kezelőszervét hosszú időn át teljesen lenyomva tartják.
The service braking control shall then be fully actuated four times in succession with the vehicle stationary.
Az e követelménynek való megfelelést az alábbi vizsgálattal kell ellenőrizni:
When the brakes are applied for the fifth time, it shall be possible to brake the vehicle with at least the performance prescribed for secondary braking of the laden vehicle.
A vizsgálat menete
Additional requirements
Az energiatároló eszköz(ök) kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározott értéken kell lennie.
The coefficient of adhesion of the road surface shall be measured with the vehicle under test, by the method described in paragraph 1.1 of Appendix 2 to this annex.
E szintnek legalább akkorának kell lennie, hogy biztosítsa a terhelt jármű üzemi fékrendszerére előírt hatásosságot.
The braking test shall be conducted with the engine disconnected and idling, and with the vehicle laden.
A pneumatikus segédberendezések energiatároló eszközét/eszközeit le kell választani.
The braking time t shall be determined by the formula:
Legalább 50 km/h kezdeti sebességgel indulva, 0,3 [6] vagy kisebb tapadáskihasználási tényezőjű útfelületen a terhelt jármű fékjét t ideig teljesen lenyomva kell tartani, mely idő alatt figyelembe kell venni a közvetetten szabályozott kerekek energiafogyasztását, és valamennyi közvetlenül szabályozott keréknek a blokkolásgátló fékrendszer általi szabályozás alatt kell maradnia.
(but not less than 15 seconds)
Ekkor a jármű motorját le kell állítani, vagy meg kell szüntetni az energiaátvitel-tároló berendezés(ek) táplálását.
where t is expressed in seconds and vmax represents the maximum design speed of the vehicle expressed in km/h, with an upper limit of 160 km/h.
Ezt követően a jármű álló helyzetében egymás után négyszer kell teljesen lenyomva működtetni az üzemi féket.
If the time t cannot be completed in a single braking phase, further phases may be used, up to a maximum of four in all.
A fékek ötödik működtetése alkalmával még lehetségesnek kell lennie a jármű legalább a terhelt jármű biztonsági fékezésére előírt hatásossággal történő lefékezésének.
If the test is conducted in several phases, no fresh energy shall be supplied between the phases of the test.
További követelmények
From the second phase, the energy consumption corresponding to the initial brake application may be taken into account, by subtracting one full brake application from the four full applications prescribed in paragraph 5.1.1.4 (and 5.1.1.5 and 5.1.2.6) of this annex for each of the second, third and fourth phases used in the test prescribed in paragraph 5.1.1 of this annex as applicable.
Meg kell mérni az útfelület tapadási tényezőjét a vizsgált járművel, az e melléklet 2. függelékének 1.1. szakaszában leírtak szerint.
The performance prescribed in paragraph 5.1.1.5 of this annex shall be deemed to be satisfied if, at the end of the fourth application, with the vehicle stationary, the energy level in the storage device(s) is at or above that required for secondary braking with the laden vehicle.
A fékvizsgálatot kioldott tengelykapcsoló és üresjáraton működő motor mellett, terhelt járművel kell végezni.
Utilisation of adhesion
A t fékezési időtartamot az alábbi képlettel kell meghatározni:
The utilisation of adhesion by the anti-lock system takes into account the actual increase in braking distance beyond the theoretical minimum.
(de legalább 15 másodperc)
The anti-lock system shall be deemed to be satisfactory when the condition ε ≥ 0,75 is satisfied, where ε represents the adhesion utilised, as defined in paragraph 1.2 of Appendix 2 to this annex.
ahol a t másodpercekben van kifejezve, a vmax pedig a jármű km/h-ban megadott legnagyobb tervezési sebessége, 160 km/h felső határral.
The adhesion utilisation ε shall be measured on road surfaces with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] Until such test surfaces become generally available, tyres at the limit of wear, and higher values up to 0,4 may be used at the discretion of the Technical Service.
Ha a t időtartamot nem lehet egyetlen fékezési fázissal elérni, további, legfeljebb összesen négy fékezési fázist lehet végrehajtani.
The actual value obtained and the type of tyres and surface shall be recorded.
Ha a vizsgálatot több fázisban végzik, a vizsgálat egyes fázisai között a friss energiaellátás tilos.
or less, and of about 0,8 (dry road), with an initial speed of 50 km/h.
A második fázistól kezdve az első fékezésnek megfelelő energiafogyasztást úgy lehet számításba venni, hogy az e melléklet 5.1.1. szakaszában előírt vizsgálat során alkalmazott második, harmadik és negyedik fázis mindegyikéért értelemszerűen le kell vonni egy-egy teljes fékezést az e melléklet 5.1.1.4. (és 5.1.1.5. és 5.1.2.6.) szakaszában előírt négy teljes fékezésből.
To eliminate the effects of differential brake temperatures it is recommended that zAL be determined prior to the determination of k.
Az 5.1.1.5. szakaszban előírt fékhatásosság teljesítettnek tekintendő, ha a negyedik fékezés végén, álló jármű esetében a tárolóeszköz(ök) energiaszintje eléri legalább a terhelt jármű biztonságifék-hatásosságára előírt szintet.