natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market
A 2014. január 7-i királyi rendelet 3. cikke szerint: „Az 1. cikkben említett támogatást a 2014-es költségvetési évben az 52.60.31.32.01 sz. »Légiforgalmi ágazatnak nyújtott támogatás« elnevezésű alapösszeg terhére kell fedezni (…) a Service public fédéral Mobilité et Transport költségvetéséből.”.
For a measure to be classed as State aid the following cumulative criteria therefore have to be met: (1) the beneficiaries must be undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU; (2) the measure must be granted through state resources and be imputable to the State; (3) the measure must confer a selective advantage on its recipients; and (4) the measure must distort or threaten to distort competition and must be likely to affect trade between Member States.
Ezenkívül a 2014. január 7-i királyi rendelet 2. cikke előírja, hogy a BAC köteles az államtól kapott teljes támogatást újra elosztani bizonyos légitársaságok felé, a királyi rendeletben teljeskörűen rögzített módszer szerint az egyes légitársaságok vonatkozásában meghatározott arányban.
According to Article 107(1) of the TFEU, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
Ez a rendelkezés nem hagy szabadságot a BAC számára a kedvezményezett légitársaságok kiválasztása és a hozzájuk rendelt összegek tekintetében.
The notion of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status or the way in which it is financed.
Ezért azokat a kifizetéseket, amelyeket a BAC a 2014. január 7-i királyi rendelet értelmében a légitársaságok javára teljesít, az államnak betudhatónak és állami forrásokból finanszírozottnak kell tekinteni anélkül, hogy ezt a következtetést érintené az a tény, hogy a BAC részvényeinek 75 %-át magánbefektetők birtokolják.
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is regarded as an economic activity.
Ezen túlmenően meg kell jegyezni, hogy csak a 2014. január 7-i királyi rendelet alapján teljesített kifizetések valósultak meg kezdetben a királyi rendeletben előírt szabályok pontos betartása nélkül.
According to Belgium, the subsidy paid pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 funds services to ensure the security of passengers and airport facilities, and therefore does not support activities of an economic nature.
Így 2014. szeptember 22-én a belga állam a következő összegeket fizette ki közvetlenül a légitársaságok részére: 16779819 EUR (Brussels Airlines), 2143621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium).
Belgium refers to the Charleroi decision in which the Commission considered that the financing by the Walloon Region of certain activities falling within the remit of public authorities at Charleroi airport did not constitute State aid, in particular because these activities were not of an economic nature.
Nyilvánvaló, hogy ezek a közvetlen kifizetések az államnak tudhatók be, és állami forrásokból finanszírozzák őket.
Brussels Airlines put forward similar arguments.
Ezen tényezők alapján meg kell állapítani, hogy a 2014. január 7-i királyi rendelet 2. cikkével a légitársaságok javára létrehozott támogatási rendszer az államnak tudható be, és azt Belgium állami forrásokból nyújtja, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.
The Commission is not contesting Belgium's right to grant compensation to BAC for the security activities it carries out at Brussels airport, as such compensation is unlikely to be classed as State aid in favour of BAC.
Gazdasági előny
However, this procedure relates not to a subsidy paid to BAC, but rather a subsidy to the airlines.
Annak megállapításához, hogy egy vállalkozás számára nyújtott állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kérdéses társaság olyan gazdasági előnyt élvez-e, amelynek segítségével elkerül bizonyos költségeket, amelyeket egyébként a saját pénzforrásaiból kellene kifizetnie, vagy olyan előnyt élvez-e, amelyet rendes piaci körülmények között nem kapott volna meg.
In this regard, it should be noted that the Royal Decree of 7 January 2014 provides for BAC to pass on the entire subsidy it receives to airlines that carried more than 400000 departing passengers in 2012.
Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem.
Consequently, the subsidy provided for by the Royal Decree of 7 January 2014, benefits the airlines that transported more than 400000 departing passengers in 2012, through the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree.
Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete a rendes piaci feltételektől eltérő feltételek mellett nyújtott állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.
The subsidies received by the airlines from BAC pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 are designed to refund them part of the security charge due to BAC.
Ennek felmérése érdekében a vállalkozás intézkedést követő pénzügyi helyzetét össze kell hasonlítani azzal a pénzügyi helyzettel, amelyben az intézkedés bevezetése nélkül lenne.
The security charge is one of the airport charges through which airlines pay BAC for access to airport infrastructure and the provision of airport services.
Mivel csak az intézkedésnek a vállalkozásra gyakorolt hatása számít, lényegtelen, hogy az előny a vállalkozásra nézve kötelező, azaz azt nem kerülhette el, illetve nem tudta visszautasítani.
It is therefore one of the components of the price of commercial services, determined by a private operator providing these services.
A 2014. január 7-i királyi rendelet 2. cikkének értelmében a BAC köteles az államtól kapott támogatást újra elosztani a Bruxelles-National repülőtér azon használói felé, amelyek 2012. január 1. és 2012. december 31. között több mint 400000 induló utast szállítottak, ide nem értve a tranzit és transzfer utasokat, az ugyanezen cikkben meghatározott szabályok szerint.
Moreover, the security charge is an amount charged per departing passenger carried by the airline.
Ezek a kifizetések az érintett légitársaságok által a BAC részére fizetendő védelmi díjak egy részének visszatérítését jelentik, a (39)–(41) preambulumbekezdésben ismertetett számítás szerint.
It is therefore clear that the subsidies in question are funding commercial passenger transport activities which, as the Commission explained in point 27 of its aviation guidelines, constitute economic activities.
A védelmi díj azon repülőtéri díjak részét képezi, amelyeket a BAC határozott meg és amelyek kereskedelmi szolgáltatásokért kerülnek leszámlázásra a légitársaságok felé, ideértve a repülőtéri infrastruktúrához való hozzáférést, amelyre a légitársaságoknak légi közlekedési szolgáltatásaik teljesítéséhez van szükségük.
It is not in any case a compensation for costs that should be borne by the airlines when carrying out activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority.
Ezenkívül ez a díj a szállított induló utasok után kiszámlázott összeg, és ezért közvetlenül a légitársaságok kereskedelmi személyszállítási tevékenységéből származik.
In the Charleroi decision, the Commission examined the funding of activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority, carried out by the manager of Charleroi airport.
Azon költségek részét képezi tehát, amelyeket a Bruxelles-National repülőtéren működő légitársaságoknak kell viselniük rendes piaci körülmények között.
It did not examine a redistribution mechanism for airlines such as that introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Következésképpen a szóban forgó intézkedés az érintett légitársaságokat olyan költségek viselése alól mentesíti, amelyeket egyébként a saját pénzforrásaikból kellene kifizetniük, és olyan előnyt élveznek, amelyet rendes piaci körülmények között nem kaptak volna meg.
Nor did it conclude that any funding received by airlines could not be classed as State aid because it funded non-economic activities.
Belgium álláspontja szerint annak megítélése érdekében, hogy ebben az ügyben létezik-e gazdasági előny, össze kell hasonlítani a jelen eljárás tárgyát képező intézkedést egy Belgiumban fennálló hasonló helyzettel.
The Charleroi Decision is therefore not relevant for the purposes of analysing the measure covered by this Decision.
E tekintetben Belgium hangsúlyozza, hogy a szóban forgó intézkedés elfogadásáig csak a Bruxelles-National repülőtér számolt fel a használóinak a repülőtér használatából eredő védelmi költségek fedezésére szolgáló díjat, állami szerepvállalás nélkül.
It follows from the above that the measure examined, namely the subsidy for airlines granted by the Royal Decree of 7 January 2014, funds an economic activity, namely the commercial carriage of passengers.
Belgium álláspontja szerint ez megkülönbözteti a Bruxelles-National repülőteret a többi olyan repülőtér helyzetétől, amelyek a vallon régióban és a flamand régióban találhatók, ahol a repülőtéri védelmi és biztonsági szolgáltatásokkal kapcsolatos összes költséget az érintett régiók viselik.
Its beneficiaries, which are airlines, are clearly undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU.
E tekintetben Belgium hivatkozik a Charleroi-határozatra, különösen annak (269) és (270) preambulumbekezdésére.
State resources and imputability to the State
A piacgazdasági szereplő elvének a légitársaságok javára hozott intézkedésekre való alkalmazásáról, valamint a repülőterek közötti összehasonlítási módszerek e célra történő alkalmazásáról szóló légi közlekedési iránymutatás 54–60. pontja alapján Belgium arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés nem biztosít gazdasági előnyt az érintett légitársaságoknak.
The subsidy is granted pursuant to a Royal Decree adopted by the Council of Ministers.
A Brussels Airlines hasonló érveket terjeszt elő, hangsúlyozva, hogy a Charleroi repülőtéren nem számítanak fel védelmi díjat a légitársaságoknak.
Article 6 of the Royal Decree of 7 January 2014 stipulates that the Minister with responsibility for air navigation is tasked with implementing the decree.
A Bizottság nem osztja Belgium álláspontját az annak megítélése érdekében alkalmazandó módszert illetően, hogy a jelen ügyben fennáll-e gazdasági előny.
Furthermore, the subsidy is financed by resources in the Belgian State budget.
A Bizottság mindenekelőtt megjegyzi, hogy a Belgium által hivatkozott légi közlekedési iránymutatásban foglaltak annak elemzésére vonatkoznak, hogy milyen magatartást tanúsít a repülőtér üzemeltetője egy vagy több légitársasággal szemben, annak meghatározása érdekében, hogy a repülőtér üzemeltetője által kiszámlázott díjak megfelelnek-e a piacgazdasági szereplő elvének.
Indeed, Article 3 of the Royal Decree of 7 January 2014 states that: ‘The subsidy referred to in Article 1 shall be charged to the basic allocation 52.60.31.32.01, ‘Aid to the aviation sector’, (…) of the budget of the Federal Public Service for Mobility and Transport for budget year 2014.’.
A vizsgált intézkedés nem tartozik ebbe a keretbe, mivel itt egy magán repülőtér-üzemeltető által három speciális légitársaság részére kiszámlázott díjak részleges állami visszatérítésére irányuló intézkedésről van szó.
Furthermore, Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 requires BAC to redistribute the entire subsidy received from the State to certain airlines, on the basis of amounts determined for each airline in accordance with a method laid down in detail by the Royal Decree.
Továbbá a Belgiumban működő légitársaságok esetében a rendes piaci feltételek olyan helyzetnek felelnek meg, amelyben a részükre kiszámlázott repülőtéri díjak teljes pénzügyi terhét viselik, függetlenül attól, hogy milyen különbségek vannak e díjak között, melyeknek szintjét a különböző repülőtér-üzemeltetők több tényező alapján határozzák meg, úgymint saját kereskedelempolitikájuk, saját költségszintjeik, a regionális vagy nemzeti szabályozási keret, amelyben ezeket a díjakat meg kell határozniuk, vagy hogy milyen mértékben kell viselniük a közhatalmi jogkörbe tartozó tevékenységek pénzügyi terheit.
This provision leaves BAC no latitude with respect to the choice of recipient airlines or the amounts allocated to each one.
A rendes piaci feltételek nem jelentik a különböző belga repülőtereken alkalmazott repülőtéri díjak egységességét, még akkor sem, ha azok eléggé összehasonlíthatóak lennének ahhoz, hogy alkalmazható legyen a légi közlekedési iránymutatás 54–60. pontjában ajánlott módszer, amit Belgium nem próbált meg bizonyítani.
The payments made by BAC to the airlines under the Royal Decree of 7 January 2014 must be regarded as imputable to the State and financed by State resources, and this conclusion is unaffected by the fact that BAC is a corporation in which 75 % of the shares are held by private investors.
Következésképpen egy belga repülőtéren kiszámlázott díjaknak más belga repülőtereken kiszámlázott díjakhoz való közelítése céljából nyújtott támogatás, önmagában emiatt, nem kerülheti el a gazdasági előnnyé minősítést.
It should also be noted that the only payments made pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 were made without fully abiding by the terms and conditions originally laid down by the Decree.
Ezen túlmenően Belgiumnak a Charleroi-határozat (269) és (270) preambulumbekezdésére történő hivatkozása nem tűnik relevánsnak.
The sums due to each airline, calculated in accordance with the provisions of Article 2 of that Royal Decree, were paid directly by the State to airlines satisfying the criteria laid down in Article 2(1) of the Royal Decree, without passing via BAC.
Ezekben a preambulumbekezdésekben a Bizottság nem foglal álláspontot, hanem összefoglalja Belgium azon észrevételekre vonatkozó megjegyzéseit, amelyeket harmadik érdekelt felek terjesztettek elő a Charleroi repülőtérre vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárás keretében.
Specifically, on 22 September 2014, the Belgian State paid the following amounts directly to the airlines: EUR 16779819 (Brussels Airlines), EUR 2143621 (TUI Airlines Belgium) and EUR 76560 (Thomas Cook Airlines Belgium).
Ezen túlmenően a kérdéses preambulumbekezdések a belga állami hatóságok azon döntésére vonatkoznak, hogy átvállalják-e a repülőtér-üzemeltetők által végzett azon tevékenységek teljesítését vagy finanszírozását, amelyeket közhatalmi jogkörbe tartozóknak vélnek.
These direct payments are clearly imputable to the State and financed with State resources.
Ez a kérdés nem releváns a vizsgált intézkedés elemzése tekintetében.
On the basis of these elements, it must be concluded that the subsidy scheme for airlines set up by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 is imputable to the State and granted by Belgium by means of State resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Amint már említettük a jelen határozat (131) preambulumbekezdésében, a Bizottság nem vitatja annak lehetőségét, hogy a szövetségi kormány ellentételezést nyújt a BAC védelmi tevékenységével kapcsolatban felmerülő költségekért, hanem annak meghatározására törekszik, hogy a 2014. január 7-i királyi rendelettel a légitársaságok javára létrehozott támogatás-újraelosztási mechanizmus gazdasági előnyhöz juttatja-e ezeket a légitársaságokat.
Economic advantage
A fentiekből következik, hogy a Belgium és a Brussels Airlines által előterjesztett érvek nem alkalmasak azon következtetés megkérdőjelezésére, hogy a szóban forgó intézkedés az érintett légitársaságokat olyan költségek viselése alól mentesíti, amelyeket egyébként rendes piaci körülmények között a saját pénzforrásaikból kellene kifizetniük.
In order to assess whether a State measure constitutes aid to an undertaking, it is necessary to determine whether the undertaking in question enjoys an economic advantage which avoids it to bear costs which would normally have had to burden its own financial resources or if it enjoys an advantage which it would not have enjoyed under normal market conditions.
Továbbá, abban az esetben, ha a BAC a 2014. január 7-i királyi rendelet 1. cikkében előírt feltételek mellett úgy kapott volna támogatást, hogy az nem lett volna a légitársaságoknak való újraelosztási kötelezettséghez kötve, nem valószínű, hogy a BAC az említett királyi rendelet 2. cikkében meghatározottakkal megegyező módon hárította volna át a támogatás hatását a légitársaságoknak kiszámlázott védelmi díjra.
Only the effect of the measure on the undertaking is relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Először is semmi sem utal egyértelműen arra, hogy egy ilyen támogatás hatására a BAC csökkentené a védelmi díjat, vagy visszafizetné annak egy részét.
Whenever the financial situation of an undertaking is improved as a result of State intervention on terms differing from normal market conditions, an advantage is present.
A BAC a támogatást a már meglévő beruházási programjában nem szereplő további védelmi beruházások finanszírozására fordíthatná.
To assess this, the financial situation of the undertaking following the measure should be compared with its financial situation if the measure had not been introduced.
Ebben az esetben a BAC-nek nem lenne oka a védelmi díj csökkentésére vagy egy részének visszatérítésére.
Since only the effect of the measure on the undertaking matters, it is irrelevant whether the advantage is compulsory for the undertaking in that it could not avoid or refuse it.
Másrészt, amint azt a 2.1.3. szakasz megállapítja, a BAC a tarifaellenőrzési rendszert és a tarifaellenőrzési képletet ötéves szabályozási időszakra határozza meg.
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
Továbbá még annak feltételezése mellett is, hogy a BAC egy ilyen támogatás hatására megtehette volna és kívánatosnak tartotta volna, hogy a támogatás előnyeit továbbhárítsa a légitársaságokra a védelmi díj csökkentése vagy egy részének visszatérítése révén, indokolt azt gondolni, hogy ezt egységes módon tette volna meg a Bruxelles-National repülőtér minden használója esetében.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
Jelenleg ugyanis a védelmi díj induló utasonként meghatározott egységes összeg, az utasok típusa szerinti különbségtétel nélkül.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
A BAC védelmi költségeit csökkentő támogatásnak értelemszerűen ennek az egységes összegnek a csökkentését kellene eredményeznie, és ezáltal támogatnia valamennyi légitársaságot a Bruxelles-National repülőtérről szállított induló utasaik számával arányosan.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
A 2014. január 7-i királyi rendelet 2. cikke szerinti mechanizmus azonban nagyon eltérő eredményhez vezet.
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Különösen, e mechanizmus alkalmazásával a Bruxelles-National repülőtér számos használóját a védelmi díj részleges visszatérítése sem illeti meg, míg a rendelkezésre álló évi 19000000 eurós költségvetésen mindössze három légitársaság osztozik.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Ezért az újraelosztási mechanizmus a Bruxelles-National repülőteret használó légitársaságok pénzügyi terheit megváltoztatja a mechanizmusból részesülő három légitársaság javára egy olyan feltételezett helyzethez képest, amelyben a BAC a 2014. január 7-i királyi rendelet 1. cikkében előírt feltételek mellett úgy kapott volna támogatást, hogy az nem lett volna a légitársaságoknak való újraelosztási kötelezettséghez kötve.
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
Ezen túlmenően az intézkedés nem tekinthető pénzügyi ellentételezésnek, melyet az állam az érintett légitársaságok számára biztosít valamilyen általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásáért, mivel Belgium nem számolt be az érintett légitársaságokra bízott ilyen általános gazdasági érdekű szolgáltatás létezéséről.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Az intézkedés tehát nem tekinthető gazdasági előnytől mentesnek az Altmark-ítélet értelmében.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
A fentiekből az következik, hogy a szóban forgó intézkedés gazdasági előnyt biztosít a légitársaságok számára.
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
A Bizottság megjegyzi, hogy Melchior Wathelet úr – aki ekkor miniszterelnök-helyettes, korábban környezetvédelmi, energiaügyi, mobilitási és intézményi reformügyi államtitkár volt – honlapján 2014. augusztus 26-án megjelent közlemény szerint „a zártkörű miniszteri bizottság 2012 decemberében úgy döntött, hogy évente 20000000 EUR-t különít el a belga légitársaságok támogatására (…)”.
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
2014. augusztus 27-én, Catherine Fonck asszony, akkori mobilitásért felelős államtitkár kijelentette, hogy: „Van egy kormányzati határozat, ami teljesen egyértelmű.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
A légitársaságoknak a Brussels Airporton keresztül nyújtott támogatásokat ki kell fizetni.”
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
Ezek a miniszteri nyilatkozatok azt a következtetést támasztják alá, hogy a 2014. január 7-i királyi rendelet 2. cikkével létrehozott újraelosztási mechanizmus gazdasági előnyhöz juttatja az érintett légitársaságokat, sőt azt sugallják, hogy az említett királyi rendelet fő célja a légitársaságoknak biztosított gazdasági előny lehetett.
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Szelektivitás