natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Before the end of the month following each quarter, the customs authorities of the Dominican Republic shall forward to the European Commission, via the Secretariat of the Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation, a statement of the quantities in respect of which movement certificates EUR.1 have been issued pursuant to this Decision and the serial numbers of those certificates.
„Dérogation – Décision no 1/2017 du Comité spécial de coopération douanière et de facilitation des échanges CARIFORUM-UE du 7 juillet 2017”,
Article 5
„Excepción – Decisión no 1/2017 del Comité Especial CARIFORUM-UE de Cooperación Aduanera y Facilitación del Comercio del 7 de julio 2017”.
Box 7 of movement certificates EUR.1 issued under this Decision shall contain one of the following indications:
6. cikk
‘Derogation — Decision No 1/2017 of the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade facilitation of 7 July 2017’;
Amennyiben az EU objektív információk alapján szabálytalanság vagy csalás tényét, illetve az e határozat 4. cikkében meghatározott kötelezettségek teljesítésének ismételt elmulasztását állapítja meg, a CARIFORUM–EU gazdasági partnerségi megállapodás 20. cikkének (4) és (5) bekezdésében előírt eljárás alapján kezdeményezheti az 1. cikkben említett eltérés ideiglenes felfüggesztését.
‘Dérogation — Décision no 1/2017 du Comité spécial de coopération douanière et de facilitation des échanges CARIFORUM-UE du 7 juillet 2017’;
7. cikk Amennyiben Haiti ratifikációs folyamata nem zárul le az eltérés első évének végéig, az 1. cikkben előírt eltérést a különbizottság határozatával egy évre meg lehet újítani, feltéve, hogy az érintett CARIFORUM-állam három hónappal ezen időszak vége előtt igazolást nyújt be arról, hogy továbbra sem képes eleget tenni az I. jegyzőkönyv feltételeinek.
‘Excepción — Decisión no 1/2017 del Comité Especial CARIFORUM-UE de Cooperación Aduanera y Facilitación del Comercio del 7 de julio 2017’.
8. cikk
Article 6
CARIFORUM-képviselő
Done at Georgetown and Brussels, 7 July 2017.
A Bizottság (EU) 2015/2447 végrehajtási rendelete (2015. november 24.) az Uniós Vámkódex létrehozásáról szóló 952/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet egyes rendelkezéseinek végrehajtására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 343., 2015.12.29., 558. o.).
CARIFORUM Representative
MELLÉKLET
on behalf of the CARIFORUM States
Rendelésszám
European Commission
HR-kód
OJ L 289, 30.10.2008, p. 3.
Árumegnevezés
Decision No 1/2015 of the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation of 10 March 2015 on a derogation from the rules of origin laid down in Protocol I to the Economic Partnership Agreement between the CARIFORUM States, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part, to take account of the special situation of the Dominican Republic with regard to certain textiles products (2015/600) (OJ L 99, 16.4.2015, p. 34).
Időszak
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 of 24 November 2015 laying down detailed rules for implementing certain provisions of Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council laying down the Union Customs Code (OJ L 343, 29.12.2015, p.
Mennyiségek
558).
(darab)
ANNEX
Férfi- vagy fiúhosszúnadrág, -bricsesznadrág és -sortnadrág, denimből
Order No
A Dominikai Köztársaságtól kapott információk szerint a 6203.42 HR-kód alá tartozó termékekre vonatkozó eltérés szerinti kivitel a 2015. március és 2016. március közötti időszakban 161634 darab volt.
HS code
A 2017-re és 2018-ra engedélyezett mennyiségeknek összhangban kell lenniük ezekkel az igénybe vett mennyiségekkel.
CN Code
A gazdasági partnerségi megállapodás I. jegyzőkönyvétől eltérve, a jegyzőkönyv 39. cikkének (2) bekezdése szerint az e határozat 2–5. cikkében előírt feltételek mellett a Dominikai Köztársaságból származó terméknek kell tekinteni az 5209.42 és 5513.19 HR-kód (52094200 és 55131900 KN-kód) alá tartozó nem származó anyagból előállított, a Dominikai Köztársaságban szabott, a CARIFORUM-államok területén kívül varrt, majd a Dominikai Köztársaságban mosott, vasalt vagy mángorolt, jelzéssel, címkével vagy logóval ellátott vagy nyomtatott és csomagolt, az ex 6203.42 HR-kód (62034231 KN-kód) alá tartozó denim férfi- vagy fiúhosszúnadrágot, -bricsesznadrágot és -sortnadrágot.
Description of goods
Ez a határozat 2017. július 7-én lép hatályba.
Period
Kelt Georgetownban és Brüsszelben, 2017. július 7-én.
Commission Decision (EU) 2017/1470
A Bizottság (EU) 2017/1470 határozata
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
a Franciaország által az Île-de-France régióban az autóbusz-vállalkozásoknak nyújtott SA.26763 2014/C (korábbi 2012/NN) számú támogatási programokról
(notified under document C(2017) 439)
(az értesítés a C(2017) 439. számú dokumentummal történt)
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those articles [1], and having regard to their comments,
miután az érdekelt feleket az említett rendelkezéseknek [1] megfelelően felkérte észrevételeik megtételére, valamint ezen észrevételekre tekintettel,
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
2008. október 7-én kelt, 2008. október 17-én beérkezett levelében egy névtelenségét megőrizni kívánó panaszos (a továbbiakban: a panaszos) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz az Île-de-France régió (a továbbiakban: a Régió) ellen amiatt, hogy ez utóbbi 1994-ben támogatási programot vezetett be az ebben a régióban működő egyes közlekedési vállalkozások számára.
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
2008. november 25-én kelt levelében a Bizottság információkérést küldött a francia hatóságoknak e panaszra vonatkozóan.
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
2009. január 13-án kelt levelükben a francia hatóságok további haladékot kértek a Bizottságtól, hogy válaszoljanak a Bizottság kérdéseire.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
2010. április 20-án, szeptember 2-án és november 17-én kelt leveleiben a panaszos további információkat küldött meg a Bizottság részére a Régió által hozott intézkedésekről.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
mivel további információkérést nem kaptak, a francia hatóságok 2011. május 31-én kelt levelükben arra kérték a Bizottságot, hogy írásban erősítse meg a vizsgálati eljárás lezárását.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
2011. június 8-án kelt levelében a Bizottság felkérte a francia hatóságokat, hogy tegyenek észrevételeket a panaszos által megküldött további információkkal kapcsolatban.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
A 2011. november 14-én és 2012. február 29-én kelt felszólító levelek, valamint a 2011. szeptember 22-én és december 8-án kelt e-mailek ellenére a Bizottság információkérésére nem érkezett válasz.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
2012. július 17-én újabb információkérést küldtek a francia hatóságoknak.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
mivel a francia hatóságok nem válaszoltak a megjelölt határidőre, 2012. szeptember 25-én felszólító levelet küldtek részükre.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
Erre szintén nem érkezett válasz.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
A Bizottság 2012. december 14-én információnyújtási rendelkezést fogadott el.
No reply was received to this letter either.
Franciaország 2013. január 22-én hiányos választ adott és ugyanebben a válaszban kötelezettséget vállalt arra, hogy a lehető legrövidebb időn belül visszatér a Bizottsághoz, hogy az információnyújtási rendelkezésben feltett kérdésekre kimerítően válaszoljon.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Az eljárás megindításáról szóló határozat időpontjáig a Bizottság nem kapott további tájékoztatást.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
A Bizottság tehát 2014. március 11-én, anélkül, hogy a fent említett információkat megkapta volna, megindította az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott hivatalos vizsgálati eljárást.
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
Ezt a határozatot (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában [2], és a határozatban felkérték a feleket, hogy a szóban forgó intézkedésekkel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Ezeket a Bizottság továbbította Franciaországnak, és egyben lehetőséget biztosított számára arra, hogy ezekkel kapcsolatban észrevételeket tegyen.
France submitted its comments on 30 April 2014.
A Bizottság határidőn túl, 2016. június 21-én közös feljegyzést kapott a hét érdekelt fél közül négytől.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
E feljegyzés célja többek között az volt, hogy pontosítsa ezen érdekelt felek álláspontját azt követően, hogy a Bíróság meghozta ítéletét az Európai Bizottság kontra Jorgen Andersen ügyben (a továbbiakban: a Jorgen Andersen ítélet) [3].
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
A Régió végül egy 2016. november 9-én megküldött kiegészítő feljegyzéssel kívánta kiegészíteni észrevételeit.
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
A HÁTTÉR ÉS A SZÓBAN FORGÓ INTÉZKEDÉSEK BEMUTATÁSA
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Több mint 12 millió lakosával az Île-de-France régió önmagában Franciaország lakosságának 18,8 %-át teszi ki, minek következtében ez az ország legnépesebb és legnagyobb népsűrűségű régiója (996 lakos/km2).
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Az Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4] (Île-de-France terület- és városrendezési intézete) szerint Európában az Île-de-France régióban a legnagyobb a közlekedési forgalom, ami 2010-ben átlagban napi több mint 240000 gépjárművet jelentett a régió útszakaszai közül ötön: a körgyűrű három szakaszán, illetve az A1-es és az A4-es út egy-egy szakaszán, messze meghaladva a londoni, berlini vagy milánói autópályák legforgalmasabb szakaszainak forgalmát.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
Azonban az egész főhálózat az egyes szakaszok kivételes helyzetétől függetlenül is rendkívül nagy forgalmat visel.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
A Direction des routes d'Île-de-France (Île-de-France Útigazgatósága) által üzemeltetett hálózat minden második állomásának napi sávonkénti forgalma meghaladja a 18000 gépjárművet, míg Franciaország többi részében a nagy országos autópályákon az ilyen szintű forgalmat a rendkívül rossz helyzet jellemzőjének tekintik.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Az Île-de-France területén körülbelül huszonhárom millió gépesített helyváltoztatás történik (azaz a helyváltoztatások kétharmada).
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Ezek több mint felét teszik ki a magángépjárművek (a gépjárműállomány több mint négy millió gépkocsit számlál) vagy a haszongépjárművek.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
A fennmaradó részt a tömegközlekedési eszközök biztosítják.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Az Île-de-France főhálózatának túlzott igénybevétele abban is megnyilvánul, hogy folyamatosan egyre sűrűbb a közlekedés: az óránkénti áthaladó forgalom gyakran 6 órától 21 óráig a maximumon van, és a napi forgalom egész évben majdnem stabil.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Ilyen szintű terhelés mellett a legkisebb forgalomingadozás is nagyon nagy sebességkülönbségeket idézhet elő és a haladás gyorsan torlódásba fordulhat át.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Az ilyen torlódási szintekkel összefüggő negatív külső hatások nyilvánvalóak: légszennyezés, időveszteség, a balesetek számának növekedése, a terület vonzerejének csökkenése stb.
The remainder are made using public transport.
Ilyen helyzetben a vonzó tömegközlekedési kínálat kialakítása elengedhetetlen a fenntartható mobilitás eléréséhez.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
A Bizottság által végzett mélyreható vizsgálat azon menetrendszerű közúti tömegközlekedési vállalkozások beruházási támogatási rendszerére vonatkozott, amelyek közszolgáltatási szerződést teljesítenek az Île-de-France régiót jellemző rendkívüli körülmények között, amelyeket figyelembe kell venni.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
Ez a rendszer mind az idők folyamán, mind pedig az Île-de-France területén végzett menetrendszerű közúti tömegközlekedés szervezésének módozatai függvényében változott, ezért a Bizottság két időszakot különböztet meg:
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
az 1998 és 2008 közötti időszakot, amely során a Régió beruházási támogatásokat nyújtott a közlekedési vállalkozások és az önkormányzatok között már létrejött üzemeltetési megállapodásokat módosító záradékok aláírása ellenében;
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
a 2008 és 2016 közötti időszakot, amely során a Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France régió közlekedési szövetsége, a továbbiakban: STIF) nyújtott támogatást az Île-de-France területén 2007 óta fennálló új közlekedésszervezés keretében.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Ez utóbbi időszak is további két időszakra osztható az STIF által egymás után bevezetett kétfajta közszolgáltatási szerződés szerint.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
A Régió által végrehajtott intézkedések
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
A Régió 1994. október 20-án határozatot [5] fogadott el azoknak az 1979-ben [6] bevezetett intézkedéseknek a meghosszabbítása érdekében, amelyek az Île-de-France régióban menetrendszerű közúti tömegközlekedési szolgáltatásokat működtető vállalkozások támogatására vonatkoztak.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Az 1994-es határozat előtt már két határozat módosította az 1979-es eredeti rendszert: az egyik 1984-ben (CR 84-07. sz.), a másik pedig 1987-ben (CR 87-07. sz.).
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Ezt két további határozat követte 1998-ban (CR 44-98. sz.) és 2001-ben (CR 47-01. sz.) azt megelőzően, hogy a rendszert 2008-ban véglegesen megszüntették.
Measures implemented by the Region
E határozatok értelmében a Régió pénzügyi támogatást nyújthatott azon önkormányzatok részére, amelyek vagy magánvállalkozásokkal kötöttek szerződést menetrendszerű autóbuszjáratok üzemeltetésére, vagy azokat állami vállalaton keresztül közvetlenül üzemeltették.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Ezt a támogatást az önkormányzatok akkor fizették ki a közlekedési vállalkozásnak, ha ez utóbbi a támogatott beruházások tulajdonosa volt.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Az odaítélt támogatásokat elsősorban az újjármű-beszerzések elősegítésére szánták a kínálat mennyiségi javítása (a járatsűrűség vagy a kiterjedés növelése, vonalak meghosszabbítása vagy új vonalak létrehozása), a szolgáltatás minőségének javítása (minőségi charta aláírása, mélypadlós autóbusz), a járművekbe új fedélzeti felszerelések beszerelése (a megállókat jelző hangosbemondó vagy kijelző berendezések), jegykiadó és jegyérvényesítő rendszerek kivitelezése, megállóhelyek kialakítása és megálló táblák felszerelése, vagy tanulmányok készítése ellenében.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Támogatás iránti kérelmeiket az önkormányzatoknak a Régióhoz kellett benyújtaniuk.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
A támogatás mértéke a hozzáadottérték-adó nélküli kiadások 25–60 %-a között mozgott.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
A támogatás összege a kiadások fajtájától függően maximalizált volt.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
A támogatás kedvezményezettjeinek kötelezettséget kellett vállalniuk arra, hogy az üzembe helyezésüktől számított legalább öt évig fenntartják a kínálat mennyiségi és minőségi javításait, illetve megtartják a járműveket és a felszereléseket.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Ezen öt éves időtartam alatt a támogatásban részesülő járműveknek elsősorban és túlnyomórészt az érintett vonalakon kellett közlekedniük.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Végül a beruházó önkormányzatok és a vállalkozások kötelesek voltak az üzemeltetési megállapodásukat módosító záradékot kötni, amelyet a Regionális Tanács elnöke ellenjegyzett, és amely meghatározta a támogatás felhasználásának szabályait és felsorolta a kínálat mennyiségi és minőségi javításai tekintetében a kedvezményezett vállalkozástól elvárt ellenszolgáltatásokat.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
A francia hatóságok szerint 1994 és 2008 között az Île-de-France régióban működő összesen 150 vállalkozás közül 135 részesült támogatásban ezen intézkedés keretében.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
A nemzeti közigazgatási bíróság előtti eljárás
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
2004 májusában a személyszállítók autonóm szakszervezete (syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, a továbbiakban: SATV) a fent említett három határozat hatályon kívül helyezésére kérte a Regionális Tanács elnökét.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Miután az elnök 2004. június 17-én elutasította kérelmét, az SATV az elutasító határozat megsemmisítése iránti keresetet nyújtott be a Párizsi Közigazgatási Bírósághoz.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
2008. július 10-i ítéletében [7] a Közigazgatási Bíróság helyt adott az SATV megsemmisítés iránti kérelmének és – azzal az indokkal, hogy e támogatási rendszer bevezetését előzetesen nem jelentették be az Európai Bizottságnak – a Régiót arra utasította, hogy terjesszen új határozatot a Regionális Tanács elé.
Proceedings before the national administrative court
A Közigazgatási Bíróság másrészt a három határozat hatályon kívül helyezésére utasította a Régiót.