natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The freely moving mass of the pendulum shall have a mass of 15 kg ± 0,5 kg and the exerted pendulum's energy shall not be less than 30,0 J for each impact on the fuel tank.
A 3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
The technical service may select any number of points on the fuel tank to be tested and these points shall reflect locations which are considered at risk as a result of the fitting of the tank and its position on the vehicle.
A 168/2013/EU rendelet V. mellékletének A. részében említett IV. típusú vizsgálat részét képező áteresztőképességi vizsgálatot a 3.3–3.7.5.1. pont szerint – az e melléklet szerinti vizsgálat céljaira a diffúziós mérések figyelembevételének szükségessége nélkül – a vizsgálat céljaira megfelelő számú tartályon kell elvégezni.
Non-metal shielding shall be disregarded and frame tubing or chassis sections may be taken into account for the assessment of risk.
Az előkondicionálási eljárás teljes időtartama egy legalább négyhetes előtárolási időszakból és egy azt követő nyolchetes stabilizált feltételek mellett történő tárolási időszakból áll.”
More than one fuel tank may be used for the completion of all impacts, provided that all fuel tanks to be used have undergone the permeability test.
A tüzelőanyag-tartályt meg kell tölteni teljes névleges térfogatáig 50 %-ban víz és 50 %-ban etilén-glikol keverékével vagy bármilyen más hűtőközeggel, amely nem roncsolja a tüzelőanyag-tartály anyagát, és amelynek fagypontja 243 ± 2 K (–30 ± 2 °C) alatt van.
There shall be no leakage of liquid following a single impact at any one of the tested points.’;
A vizsgálat alatt a tartályban lévő közeg hőmérsékletének 253 ± 2 K (–20 ± 2 °C) értéknek kell lennie.
point 3.4.1. is replaced by the following:
A tartályt megfelelő környezeti hőmérsékletre kell lehűteni.
The fuel tank shall be filled up to its total rated capacity, the test liquid used being water at 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Fel lehet tölteni a tartályt megfelelően lehűtött folyadékkal is, feltéve, hogy a tüzelőanyag-tartály legalább egy órán át a vizsgálati hőmérsékleten áll.
The tank shall then be subjected to an internal pressure equal to twice the relative service pressure (design pressure) or an overpressure of 30 kPa, whichever is higher.
A vizsgálathoz ingát kell használni.
The tank shall remain closed and pressurised for a period of not less than five hours at an ambient temperature of 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Az ütőfejnek egyenlő oldalú háromszög alapú gúlának kell lennie, amelynek csúcsa és élei 3,0 mm-es görbületi sugárral vannak lekerekítve.
The fuel tank shall not show signs of leakage and any temporary or permanent deformation which may arise shall not render it unusable.
Az inga szabadon mozgó tömegének 15 kg ± 0,5 kg-nak kell lennie, és az inga által kifejtett energia a tüzelőanyag-tartályra mért ütésnél sem lehet kevesebb 30,0 J-nál.
Account shall be taken of specific fitting conditions if the deformation of the tank is to be assessed.’;
A műszaki szolgálat kijelölheti a tüzelőanyag-tartály vizsgálandó pontjait, és ezeknek azokat a helyeket kell tükrözniük, amelyekről feltételezhető, hogy a tartály felszerelése és a járművön elfoglalt helyzete következtében kockázatnak vannak kitéve.
point 3.5.1. is replaced by the following:
A kockázat értékelésénél a nem fémből készült burkolatot figyelmen kívül kell hagyni, a járműkeret csőrendszerét vagy az alvázszakaszokat azonban figyelembe lehet venni.
Six tensile test-pieces of approximately the same thickness are taken from flat or nearly flat faces of the completely new fuel tank.
Több tüzelőanyag-tartály használható az összes behatás elvégzéséhez, amennyiben az összes felhasznált tüzelőanyag-tartályon elvégezték az áteresztőképességi vizsgálatot.
Their tensile strength and elastic limits are established at 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) at an elongation rate of 50 mm/min.
A vizsgált pontok egyikére mért egyetlen ütés után sem következhet be folyadékszivárgás.”
The obtained values shall then be compared with the tensile strength and elasticity values obtained from similar tests carried out using a fuel tank which has undergone the permeability test.
i.
The material shall be considered to be acceptable if the tensile strength differs by no more than 25 %.’;
A 3.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
point 3.6.1. is replaced by the following:
A tüzelőanyag-tartályt teljes névleges térfogatáig meg kell tölteni 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) hőmérsékletű vízzel.
The fuel tank shall be fitted to a representative part of the vehicle and filled to 50 % of its total rated capacity with water at 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).
A tüzelőanyag-tartályt ezt követően a relatív üzemi nyomása (tervezési nyomás) kétszeresének megfelelő, de legalább 30 kPa abszolút nyomásnak kell alávetni.
The test setup including the fuel tank shall then be placed in an ambient temperature of 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) for 60 minutes, after which the fuel tank shall not display any permanent deformation or leaks and shall be in fully usable condition.’;
A tartályt legalább öt órán át 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) környezeti hőmérsékleten lezárva és nyomás alatt kell tartani.
The average combustion time (ACT) and average combustion length (ACL) shall be calculated if no sample out of ten or no more than one out of 20 has burnt up to the 100 mm mark.
A tartály alakváltozásának megállapításakor figyelembe kell venni a sajátos felszerelési körülményeket is.”
Equation 9-1:
A 3.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
(note: n = number of samples)
Hat darab, körülbelül egyforma vastagságú szakító-próbatestet kell kivenni a teljesen új tüzelőanyag-tartály sík vagy közelítőleg sík felületéből.
The result is rounded up or down to the nearest five-second increment.
A próbatestek szakítószilárdságát és rugalmassági határát 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) hőmérsékleten kell meghatározni 50 mm/min nyújtási sebesség mellett.
However, an ACT of 0 seconds shall not be used.
Az így nyert értékeket össze kell hasonlítani olyan tartályból kivett próbatestek hasonló vizsgálatok során nyert szakítószilárdsági és nyúlási eredményeivel, amelyen már elvégezték az áteresztőképességi vizsgálatot.
(i.e. if the combustion lasts between less than 2 seconds and 7 seconds, the ACT is 5 seconds; if the combustion lasts between 8 and 12 seconds, the ACT is 10 seconds; if the combustion lasts between 13 and 17 seconds, the ACT is 15 seconds, etc.).
Az anyag elfogadhatónak tekinthető, ha a szakítószilárdság különbsége nem nagyobb 25 %-nál.”
Equation 9-2:
A 3.6.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
unburnt lengthi
A tüzelőanyag-tartályt a jármű reprezentatív részére kell felszerelni, és teljes névleges térfogatának 50 %-áig fel kell tölteni vízzel 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) hőmérsékleten.
The result is expressed in relation to the nearest 5 mm increment (i.e. ‘less than 5 mm’ shall be stated if the combustion length is less than 2 mm and thus in no case can an ACL of 0 mm be given).
A vizsgálati összeállítást a tüzelőanyag-tartállyal együtt 60 percre 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) környezeti hőmérsékletre kell helyezni, amelyet követően a tüzelőanyag-tartály nem mutathat maradó alakváltozást vagy szivárgást, és teljesen használható állapotban kell lennie.”
Where a single sample out of 20 burns up to or beyond the 100 mm mark, the combustion length (i.e. the value of (100 – unburnt lengthi) for that sample) shall be taken as 100 mm.
A 3.7.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
Equation 9-3:
Az átlagos égési időt (ACT) és az átlagos égési hosszt (ACL) akkor kell kiszámítani, ha a tízből egy próbatest sem, vagy legfeljebb húszból csak egy próbatest égett el a 100 mm-es jelig.
naverage_combustion_speed
9-1. egyenlet:
in mm
(Megjegyzés: n = a minták száma)
This value shall be compared against the requirement as laid down in points 3.7.5. to 3.7.5.1.’;
Az eredményt az 5 másodperces időköz legközelebbi többszörösére kell felfelé vagy lefelé kerekíteni: 0 másodperces átlagos égési időt azonban nem lehet használni.
In Annex XI, in Appendix 1, point 1.6. is replaced by the following:
(azaz ha az égés időtartama kevesebb mint 2 másodperc és 7 másodperc közé esik, akkor az átlagos égési idő 5 másodperc; ha az égés időtartama 8 és 12 másodperc közé esik, akkor az átlagos égési idő 10 másodperc; ha az égés időtartama 13 és 17 másodperc közé esik, akkor az átlagos égési idő 15 másodperc stb.).
Ground clearance
9-2. egyenlet:
For the purpose of measuring the ground clearance of an L-category vehicle type, the test vehicle shall be loaded to the actual mass.
elégetlen hosszi
As an exception to point 1.6.1., for the purpose of measuring the ground clearance of a subcategory L3e-AxE vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Enduro motorcycle) or a subcategory L3e- AxT vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Trial motorcycle), the test Enduro or Trial motorcycle shall be loaded to its mass in running order.
Az eredményt a legközelebbi 5 mm-es fokozatban kell megadni (azaz 5 mm alatt, ha az elégett hossz 2 mm, és így egy esetben sem lehet 0 mm-es ACL-t megadni).
Any manually or automatically adjustable suspension system fitted to the vehicle, possibly resulting in a variable ground clearance, shall be put to its minimum setting allowing the minimum distance between vehicle and ground plane.
Amennyiben a legfeljebb 20 egyedi próbadarabból egyetlen minta ég el a 100 mm-es jelig, az égési hosszt (azaz a [100 – elégetlen hosszi] értéket az adott próbadarabra) 100 mm-nek kell venni.
The shortest distance between the ground plane and the lowest fixed point of the vehicle shall be measured between the axles and under the axle(s), if applicable in accordance with Appendix 1 to Annex II to Directive of the European Parliament and of the Council 2007/46/EC.
9-3. egyenlet:
That minimum measured distance shall be regarded as the ground clearance of the vehicle.
nátlagos_égési_sebesség
Annex XII is amended as follows:
mm s
in point 2.2.2., Table 12-1 is replaced by the following:
Ezt az értéket össze kell vetni a 3.7.5–3.7.5.1. pontban megállapított követelményekkel.”
‘Table 12-1
A XI. melléklet 1. függelékében az 1.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
OBD stage II functions and associated requirements in the points of this Annex and Appendix 1
Talaj feletti szabad magasság
Point in this Annex and in Appendix 1
Az 1.6.1. pont alóli kivételként egy L3e-AxE alkategóriájú járműtípus (x = 1, 2 vagy 3, kétkerekű Enduro motorkerékpár) vagy egy L3e-AxT alkategóriájú járműtípus (x = 1, 2 vagy 3, kétkerekű Triál motorkerékpár) talaj feletti szabad magasságának megméréséhez a vizsgálati Enduro vagy Triál motorkerékpárt a menetkész tömegéig kell megterhelni.
General disable criterion for degradation type of diagnostics in OBD stage II
Ha a jármű kézzel állítható vagy automatikus felfüggesztési rendszerrel van ellátva, aminek eredményeként a talaj feletti szabad magasság változhat, akkor a jármű és a talaj síkja közötti legkisebb távolságnak megfelelő minimális beállítást kell kiválasztani.
Catalytic converter monitoring
A talaj síkja és a jármű legalacsonyabb rögzített pontja közötti legkisebb távolságot kell mérni a tengelyek között és adott esetben a tengelyek alatt a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. melléklete 1. függelékének megfelelően.
; 3.3.3.1.
A jármű talaj feletti szabad magasságának a legkisebb mért távolságot kell tekinteni.
EGR efficiency/flow monitoring
A XII. melléklet a következőképpen módosul:
In-use performance monitoring
A 2.2.2. pontban a 12–1. táblázat helyébe a következő szöveg lép:
2nd sub point of point 3.3. of Appendix 1, point 4 of Appendix 1
„12–1. táblázat
General OBD stage II requirement
Az OBD II. fázis funkciói és a kapcsolódó követelmények e melléklet és az 1. függelék pontjaiban
Misfire detection
E melléklet és az 1. függelék pontjai
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. of Appendix 1
A diagnosztika romlási típusára vonatkozó általános hatástalanítási kritérium az OBD II. fázisában
NOx after-treatment system monitoring
Katalizátor figyelése
; 3.3.3.6.
Kipufogógáz-visszavezető hatékonysága/áramlásfigyelés
Oxygen sensor deterioration monitoring
Használat közbeni működés ellenőrzése
Particulate filter monitoring
Az 1. függelék 3.3. pontjának 2. alpontja, az 1. függelék 4. pontja
Particulate matter (PM) emission monitoring
Az OBD II. fázisára vonatkozó általános követelmény
points 3.2.2.1. and 3.2.2.1. are replaced by the following:
Az 1. függelék 3.3. pontja
Manufacturers may adopt higher misfire percentage malfunction criteria than those declared to the authority, under specific engine speed and load conditions where it can be demonstrated to the authority that the detection of lower levels of misfire would be unreliable.
Gyújtáskihagyás észlelése
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; Az 1. függelék 3.1.2. pontja
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
A NOx-utókezelő rendszer figyelése
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
Oxigénérzékelő funkciócsökkenésének ellenőrzése
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
Részecskeszűrő ellenőrzése
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
Részecskekibocsátás ellenőrzése
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
A 3.2.2.1. és 3.2.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
A gyártó meghatározott motorfordulatszám és terhelési viszonyok mellett a hatóságnak megadottnál nagyobb gyújtáskihagyási százalékarányt is alkalmazhat hibakritériumként, ha bizonyítani tudja a hatóság számára, hogy kisebb gyújtáskihagyási szint észlelése megbízhatatlan lenne.
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
A fedélzeti diagnosztika által végzett folyamatos ellenőrzés szempontjából ez azoknak a kimaradt gyújtásoknak a százalékos aránya az összes gyújtási eseményhez viszonyítva (amelyet a gyártó határoz meg), amely a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének B. szakaszában megadott diagnosztikai küszöbértékeket meghaladó szennyező anyag-kibocsátást eredményezhet, vagy az a százalékérték, amely a katalizátor(ok) megfordíthatatlan károsodásához vezető túlmelegedést okozhat.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
Ha a gyártó igazolni tudja a hatóság számára, hogy a magasabb szintű gyújtáskihagyási százalék észlelése még mindig nem valósítható meg, vagy a gyújtáskihagyás nem különböztethető meg más hatásoktól (például durva útfelület, sebességváltás, a motor indítása utáni körülmények stb.), ilyen feltételek esetén letilthatja a gyújtáskihagyás ellenőrzésére szolgáló rendszert.”
the following point 4.7. is added:
A 3.6. pontban az utolsó mondat helyébe a következő szöveg lép:
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
„A hibakódot a 3.3.5. és 3.3.6. pontban említett esetben is el kell tárolni.”
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
„A gépjármű által a hibajelző aktív állapota alatt megtett távolságnak bármely pillanatban rendelkezésre kell állnia a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján.
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
Az elektronikus vezérlőegységbe betáplálást lehetővé nem tevő mechanikusan működő kilométer-számlálóval felszerelt járművek, köztük az elektronikus vezérlőegységbe pontos betáplálást lehetővé nem tevő fokozatmentes sebességváltóval felszerelt járművek tekintetében eltérve a »megtett távolság« helyébe a »motor üzemideje« léphet, és annak bármely pillanatban rendelkezésre kell állnia szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján.”
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
A 4.3. és 4.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
A megadott hiányosságok nagyságrendjének meghatározásánál a hatóságnak szikragyújtású motorok esetében a 3.3.2.1., 3.3.2.2. és 3.3.2.3. pontban leírt, kompressziós gyújtású motorok esetében pedig a 3.3.3.1., 3.3.3.2. és 3.3.3.3. pontban leírt hiányosságokat kell először megállapítania.
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
A típusjóváhagyás előtt, vagy annak időpontjában semmilyen, az 1. függelék 3. pontjában megállapított követelményeket érintő hiányosság nem fogadható el, kivéve az 1. függelék 3.11. pontjában megállapított követelményeket.”
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
A szöveg a következő 4.7. ponttal egészül ki:
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
„A 134/2014/EU rendelet XI. mellékletének 3.1. pontjában található 11–1. táblázatban a VIII. vizsgálattípus tekintetében a járműcsalád osztályba sorolására vonatkozóan megállapított kritériumokat az e mellékletben foglalt funkcionális fedélzeti diagnosztikai követelmények tekintetében is alkalmazni kell.”
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
Az 1. függelékben a 3.13. pont helyébe a következő szöveg lép: „Amíg az ISO vagy a CEN szabványosított csatlakozóinterfészt nem fogad el és tesz közzé az L kategóriájú járművekhez, és a szóban forgó műszaki szabvány hivatkozása be nem kerül e rendeletbe, alternatív csatlakozóinterfész is beépíthető a jármű gyártójának kérésére.
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
Amennyiben ilyen alternatív csatlakozóinterfész beépítésére kerül sor, a jármű gyártójának költségmentesen a vizsgálóberendezések gyártói rendelkezésére kell bocsátania a jármű csatlakozója tűinek részletes kiosztását.
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
A jármű gyártójának adaptert kell biztosítania az általános célú kiolvasóhoz.
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
Az adapter minősége meg kell, hogy feleljen a hivatalos szervizben való felhasználásra.
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
Az adaptert kérésre valamennyi független gazdasági szereplő számára megkülönböztetés nélkül biztosítani kell.
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
A gyártók ésszerű és arányos díjat számíthatnak fel ezért az adapterért, figyelembe véve, hogy a gyártó választása többletköltségeket okozott az ügyfél számára.
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
A csatlakozóinterfész és az adapter nem tartalmazhatnak olyan egyedi tervezési elemet, amelyet használat előtt jóvá kellene hagyatni vagy tanúsíttatni kellene, vagy amely általános célú kiolvasó használata esetén korlátozná a járműadatok cseréjét.”
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
A 2. függelék 2.1. pontjában, az Ap2–1. táblázatban „Az eszköz működik/rendelkezésre áll” szöveg helyébe „Az eszköz nem működik/nem áll rendelkezésre” szöveg lép.
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
A 2. függelékben a 2.6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
az Ap2–1. táblázatban felsorolt egyes elemek ellenőrzése fizikailag lehetetlen, és a hiányos ellenőrzéssel összefüggésben a hiányosság engedélyezésre került.
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
Az adatközlő mappában átfogó műszaki indokolást kell adni arról, hogy az adott fedélzeti diagnosztikai ellenőrzés miért nem futtatható le.”
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
A XIII. melléklet a következő 1.4. ponttal egészül ki:
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
Az 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. és 1.3.1. pontban említett maximális nyomásértékeket a járműgyártó egyetértésével a vizsgálatok során túl lehet lépni.”
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
A XIV. mellékletben az 1.5.1.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
a rendszámtáblának az alábbi négy síkkal határolt teljes térben láthatónak kell lennie:
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).’;
a tábla két oldalsó peremét érintő két függőleges sík, amely a jármű hosszirányú síkjával a tábla jobb és bal oldalán kifelé 30°-os szöget zár be, és párhuzamos a jármű hosszirányú középsíkjával, amely áthalad a tábla középpontján;
ANNEX III
a tábla felső peremét érintő sík, amely a vízszintes síkkal felfelé 15°-os szöget zár be,
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
a tábla alsó pereme által határolt vízszintes sík.”
The Annexes to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended as follows:
A XVI. melléklet a következő 2.3.5.1. ponttal egészül ki:
points 4.5.5.2.1.1. and 4.5.5.2.1.2. are replaced by the following:
Az 1.2.1. és a 2.3.5. ponttól eltérve azonban egy L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T vagy L3e-A3T kategóriájú járműre felszerelt oldaltámasz automatikusan visszacsapódhat, ha azt egy személy nem tartja vagy támasztja alá.”
Step 1 — Calculation of shift speeds
HL L 215., 2010.8.14., 27. o.