natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy mivel az A2-es autópálya az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban található, a támogatás e cikk alapján szintén összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
A Bizottság regionális állami támogatásokról szóló iránymutatása megengedi a működési támogatás nyújtását az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó régióban, ha az alábbi két feltétel teljesül: i. a regionális fejlődéshez való hozzájárulása és jellege alapján indokolt és ii. arányos.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Az Autostrada Wielkopolska úgy érvel, hogy az autópálya számos módon hozzájárul a regionális fejlődéshez (pl. logisztikai vállalatok fejlődése Poznań és Konin környékén, magasabb foglalkoztatási ráta stb.).
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Az arányossági kritériumhoz kapcsolódóan az AW S.A elmondja, hogy […].
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Mivel az állam ezt az összeget ezután az Autostrada Wielkopolskától követelné, amely azt nem tudná kifizetni, az Autostrada Wielkopolska csődöt kényszerülne jelenteni, és a befektetőinek semmilyen nyereséget nem hozna.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
Ezért az Autostrada Wielkopolska szerint a Bizottság helytelenül járt el, amikor azt feltételezte, hogy a befektetők élvezték az ellentételezési kifizetések előnyeit; ehelyett az összes pénzt az autópályára költötték.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
LENGYELORSZÁGNAK AZ ÉRDEKELT ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOS MEGJEGYZÉSEI
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
A választott bírósági ítélet relevanciájáról
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
A gazdasági előnyről
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Az Autostrada Wielkopolska ellentételezéshez való jogáról
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
Ugyanakkor az ellentételezés nem tehette a koncessziós jogosultat jobb helyzetbe ahhoz képest, amelyben a módosító törvény nélkül lenne.
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
A könnyűgépjármű-forgalomról
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a könnyűgépjármű-forgalmat is frissíteni kellett, mert az a nehéztehergépjármű-forgalomtól függ, amelynek növekedését nehéz volt előre jelezni, amikor a rejtett autópályadíjakat bevezették 2005-ben, Lengyelország azzal érvel, hogy a tényleges adatok nem támasztották alá ennek az összefüggésnek a létezését (vagyis míg erőteljesen nőtt a megfigyelt nehéztehergépjármű-forgalom, a könnyűgépjármű-forgalom stabil maradt ugyanabban az időszakban).
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
Mindazonáltal Lengyelország fenntartja álláspontját, hogy a könnyűgépjármű-forgalom bevonása szükséges volt, mert „az elfogadott mechanizmus megkövetelte, hogy a finanszírozási modell az egész projektre kiterjedjen.”
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Lengyelország nézete szerint lehetetlen volt kizárólag a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó adatok figyelembevételével kiszámítani a projekt IRR-jét.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Az Autostrada Wielkopolska érvelésére válaszul, hogy a nehéz tehergépjárművektől eltérő forgalom adatait is frissíteni kellett, mert a koncessziós jogosult köteles volt a forgalmi határértékek túllépése függvényében építési munkákat (pl. harmadik forgalmi sáv a poznańi elkerülő úton) elvégezni, Lengyelország azzal érvel, hogy ez irreleváns, mivel a várható megnövekedett költségeket már figyelembe vették a 6. melléklet aláírásakor az autópálya-matrica finanszírozási modellhez kapcsolódó feltevésekben, és ezek semmilyen hatással nincsenek a könnyűgépjármű-forgalmi számokra.
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
A forgalmi tanulmányokról – Belső megtérülési ráta
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Lengyelország nem ért egyet az Autostrada Wielkopolska véleményével, hogy a 2005 szeptemberében elfogadott ellentételezési összeget úgy kellett volna megállapítani, hogy az Autostrada Wielkopolska képes legyen elérni a 2000-re feltételezett IRR-t.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Lengyelország először is kiemeli, hogy a pénzügyi záráskor várt, az Autostrada Wielkopolska által megadott IRR a koncessziós jogosult becslésein alapult, és másodszor, a koncessziós szerződés szerint Lengyelország semmilyen megtérülési ráta elérését nem garantálta a nem állami félnek.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Másodszor, a 6. melléklet megkötését megelőző tárgyalások során az Autostrada Wielkopolska nem hozott nyilvánosságra semmilyen várakozást a 2000. évi pénzügyi zárás időpontjában várt megtérülési ráta vonatkozásában.
The 2004 WSA study
Lengyelország azon a véleményen van, hogy az Autostrada Wielkopolskának a közvetlenül a módosító törvény hatálybalépése előtt fennálló gazdasági helyzetét kell referenciaértéknek tekinteni az Autostrada Wielkopolskának fizetendő kártérítés összegének meghatározásához.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Lengyelország szerint az Autostrada Wielkopolska nem következetes, mert egyrészt azt állítja, hogy joga volt a pénzügyi záráskor meglévő IRR-t ([…]%) biztosító ellentételezést kérni, másrészt önkéntesen beleegyezett a „csupán” […]%-os (2005. évi) IRR-t, és végül (a 2007. évi ellenőrzési jelentést követően) […]%-os IRR-t biztosító ellentételezésbe.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Lengyelország számára érdekesnek tűnik az, hogy: az Autostrada Wielkopolska sosem kért kártérítést a kompenzált IRR ([…]%) és az állítólagosan garantált […]%-os IRR közötti különbözethez kapcsolódó működésibevétel-kieséséért.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Lengyelország álláspontja szerint: „Ezt vélhetően az magyarázza, hogy 2005-ben az akkoriban rendelkezésre álló adatok alapján kiszámított várható megtérülési ráta […]%-on állt, amely lényegesen alacsonyabb volt az ellentételezési kifizetések által eredményezett […]%-os IRR-nél.”
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
A „London Underground”-ügyhöz kapcsolódó érvelésre válaszul Lengyelország egyetért azzal, hogy az eredeti koncessziós szerződés nem tartalmaz állami támogatást.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Lengyelország azonban visszautasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy az Autostrada Wielkopolska üzleti helyzetének az ellentételezésnek köszönhető javulása csak a(z) […]%-ban (vagyis a 2000. évi pénzügyi zárás várható […]%-os IRR-je és a 6. mellékletben szereplő […]%-os IRR közötti különbség) látható, mivel Lengyelország szerint a javulás az Autostrada Wielkopolska 2004-ben fennálló tényleges helyzete ([…]%-os IRR) és a 6. mellékletben elfogadott IRR ([…]%) közötti különbségben rejlik.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Lengyelország szerint ez a növekedés nem marginális.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Lengyelország emellett nem ért egyet azzal, hogy a(z) […]%-os IRR a piaci érték a lengyelországi autópálya-projektek esetében, mivel a Bizottság egyszer már […]%-ot fogadott el piaci értéknek.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Lengyelország azzal érvel, hogy piaci érték az, „ami ténylegesen történik”, és amelyet „minden esetben egyénileg” kell meghatározni.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Az Autostrada Wielkopolska esetében a piaci értéknek ezért […]%-nak kellene lennie.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Lengyelország három grafikonnal támasztja alá azt az érvét, hogy az Autostrada Wielkopolska a rejtett autópályadíj alkalmazási időszaka előtt és után is jelentős javulást könyvelhetett el a pénzügyi helyzetéhez képest.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Ezek a grafikonok azt mutatják, hogy a rejtett autópályadíjak alkalmazása az eredetileg előre jelzettnél jelentősen magasabb bevételeket hozott az Autostrada Wielkopolska számára, és hogy az Autostrada Wielkopolska bevételei a rejtett autópályadíjak megszűnése után visszaálltak az eredetileg előre jelzett szintre.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Lengyelország azt állítja, hogy egy magánbefektető csak akkor fizetne kártérítést, ha erre jogilag kötelezik.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
A kártérítés összege e forgatókönyv szerint megegyezik azzal az összeggel, amely az Autostrada Wielkopolska számára hiányzik annak az IRR-nek az eléréséhez, amelyet a módosító törvény nélkül ért volna el.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Lengyelország szerint egy magánbefektető tudná, hogy az Autostrada Wielkopolska csak a kár rendezéséhez szükséges összegig kérhet kártérítést (amely ebben az esetben a(z) […]%-os IRR eléréséhez szükséges ellentételezés lenne), és nem ment volna bele olyan egyezségbe, amely a másik félnek magasabb összegű kártérítést ítél oda.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Lengyelország határozottan elutasítja az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy Lengyelország nyomás alatt volt a tárgyalások során, amely abból a kockázatból eredt, hogy az államnak esetleg helyettesítenie kell az Autostrada Wielkopolskát.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Lengyelország álláspontja szerint, ha az Autostrada Wielkopolskával kötött szerződés megszűnt volna, az államkincstár saját maga is képes lett volna kezelni az autópályát, vagy keresett volna alternatívát, ám sokkal alacsonyabb áron.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
A WSA forgalomra és bevételre vonatkozó 2004. évi tanulmánya
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Lengyelország hangsúlyozza, hogy az Autostrada Wielkopolska állításával ellentétben nem önkényesen választotta ki az egyik elérhető forgalmi és bevételi tanulmányt, és nem szándékosan mulasztott el bejelenteni a Bizottságnak más, állítólagos alternatív tanulmányokat.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Lengyelország emlékeztet arra, hogy benyújtotta Scott Wilson forgalmi tanácsadó véleményét, amely az összes rendelkezésre álló forgalmi és bevételi tanulmányt figyelembe vette, és jelezte, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt lenne érdemes használni.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Lengyelország szerint a 2004. évi WSA-tanulmányt kellett volna használni 2005-ben, mivel az volt a legfrissebb tanulmány.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Ezt az Autostrada Wielkopolska kérelmére készítették, amely a pénzügyi zárás időpontjában a projektre alkalmazandó IRR becslésének alapjául szolgáló 1999. évi tanulmány frissített változata volt.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Lengyelország nem fogadja el az Autostrada Wielkopolska érvelését, hogy a 2004. évi WSA-tanulmányt nem kellene használni, mert az előrejelzéseket általában 5 éves időtávra határozzák meg 30 év helyett.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Lengyelország megjegyzi, hogy míg a 2004. évi WSA-tanulmány 30 éves időszakot ölel fel, az 1999. évi tanulmány – amelyet az Autostrada Wielkopolska az IRR kiszámításához alapul vett – 35 éves időtávot fed le.
On the Relevance of the Arbitral Award
Lengyelország továbbá kiemeli, hogy bár a 2004. évi tanulmány készítésének idején a működő autópályának csak egy részére voltak elérhetők tényleges forgalmi adatok, az 1999. évi tanulmány szövegezésekor az autópályának még egyetlen szakasza sem volt használatban.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Ezért Lengyelország szerint az 1999. évi helyett a 2004. évi tanulmányt használata lett volna helyénvalóbb.
On the economic advantage
Az összeegyeztethetőség értékelése
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Ezen túlmenően, az Autostrada Wielkopolska által megszerzett állami támogatás csak a projekt jövedelmezőségét érintette, és semmilyen hatást nem gyakorolt gazdasági tevékenység vagy gazdasági térség előmozdítására.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Ezért az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja nem vonatkozik erre az ügyre.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Lengyelország nézete szerint, mivel a támogatás nem járult hozzá a regionális fejlődéshez, a regionális állami támogatásokról szóló iránymutatás alapján így nem tekinthető összeegyeztethető állami támogatásnak is.
On the light vehicles traffic
AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
A Bizottság ezen ügyben végzett vizsgálata a Lengyelország által a koncessziós szerződés 6. melléklete alapján az Autostrada Wielkopolska javára nyújtott ellentételezésre korlátozódik, amelyben azért részesült, mert 2005. szeptember 1. és 2011. Június 30. között a nehéz tehergépjárművek mentesültek az A2-es autópálya Nowy Tomyśl és Konin közötti szakaszán az autópályadíjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól.
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Az állami támogatás megléte
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek.
On the traffic studies – Internal Rate Return
Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön.
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
vállalkozásnak kell nyújtani (gazdasági tevékenység);
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
állami forrásokból kell finanszírozni és az államnak betudhatónak kell lennie;
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
gazdasági előnyt kell biztosítania;
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
szelektívnek kell lennie;
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Gazdasági tevékenység és a vállalkozás fogalma
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az Autostrada Wielkopolska az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e.