natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
A negatív tolóerő zaj-izovonalakhoz való hozzájárulása csak akkor lehet jelentős, amikor a futópályahasználat a landolási műveletekre korlátozódik.
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
Fizikai értelemben a tolóerő-fordítás, azaz a negatív tolóerő zaja nagyon összetett folyamat, de a zaj-izovonalak alakulása szempontjából mutatott aránylag kis jelentősége miatt mégis egyszerűsítetten modellezhető: a hajtómű-teljesítmény gyors változását megfelelő szegmentálással vesszük számításba.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
A landolás közbeni földi gurulás modellezése kevésbe magától értetődő, mint a felszállás közbeni gurulás zajának a modellezése.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
A következő egyszerűsített modellezési feltételek ajánlottak általános használatra olyankor, amikor részletes információk nem állnak rendelkezésre (lásd a 2.7.h ábrát).
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
h ábra
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Landolás közbeni földi gurulás modellezése
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
földetérés leszállási pályaküszöb
Segmentation of airborne segments
repülőgép sebesség
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
motorteljesítmény
These include
kifutópálya vége
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Az ebben a szegmensben előforduló gyors ütemű sebességváltozások miatt ugyanúgy kell alszegmensekre bontani, mint a felszállás előtti földi kigurulást (vagy a gyors ütemű sebességváltozásokat tartalmazó repülés közbeni szegmenseket), a 2.7.10–2.7.13. sz. egyenletek használatával.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
A hajtómű-teljesítmény a földet éréskor fennálló végső megközelítési fokozatról 0,1 × sstop távolság alatt változik Prev negatív tolóerő teljesítményfokozatra, majd a megálláshoz szükséges távolság fennmaradó 90 százalékában a maximális elérhető teljesítmény 10 %-ára csökken.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
A futópálya végéig (ennek helye: s = – sRWY) a légi jármű sebessége állandó marad (RWY: Runway, futópálya).
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
A negatív tolóerőre vonatkozó NPD-görbék jelenleg nem találhatók meg az ANP-adatbázisban, ezért tehát hagyományos görbékre kell hagyatkozni, amikor ezt a hatást modellezzük.
The landing ground roll
A Prev negatív tolóerő teljesítmény jellemzően a maximális teljesítmény 20 %-a körül mozog, így ez az ajánlott, amikor üzemeltetési információ nem áll rendelkezésre.
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Azonban adott teljesítményfokozatnál a tolóerő-fordítás rendszerint jelentősen nagyobb zajt kelt, mint az előrementi tolóerő, ezért ΔL növekményt kell alkalmazni az NPD-ből származtatott eseményszinttől, így nulláról ΔLrev (ideiglenesen 5dB ajánlott [18]) értékre nő 0,1×sstop alatt, majd lineárisan nullára csökken a megálláshoz szükséges fennmaradó távolság alatt.
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Egyetlen esemény zajszámítása
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
A modellezési folyamat itt ismertetett lényege az esemény zajszintjének kiszámítása a 2.7.7–2.7.13. pontokban leírt repülési útvonal információkból.
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Egyetlen esemény zajmutatói
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
A légijármű-mozgások által a megítélési ponton keltett zaj kifejezésére az „egyetlen eseményre vonatkozó zajszint” szolgál: ez az érték a zaj által az emberre gyakorolt hatást fejezi ki.
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Az érzékelt hangot a zaj mértéke alapján mérik, egy egyszerű decibelskálával, (L(t)), amely gyakoriság szerinti súlyozást (vagy szűrőt) alkalmaz, hogy így képezze le az emberi hallást.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
A zaj-izovonalak modellezésében a legfontosabb skála az A-súlyozású zajszint, LA.
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Egyetlen átrepülés káros zajhatásának a jellemzésére a megítélési ponton az ún. „egyetlen eseményre vonatkozó zajeseményszint” (rövidítése: SENEL: Single Event Noise Exposure Level′, jelölése: LE ) a leggyakrabban használt zajmutató, amely az események során előforduló összes (vagy legtöbb) hangenergiát számításba veszi.
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Főként ez áll a hátterében a szegmentációs (vagy szimulációs) modellezés komplexitásának.
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Az alternatív Lmax zajmérőszám egyszerűbben modellezhető, az esemény során előforduló legnagyobb hangnyomásszintet jelöli; ugyanakkor az LE a legtöbb korszerű légijármű-zajmutató alapvető építőkockája.
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
A gyakorlati modellek a jövőben várhatóan magukba foglalják majd mind az Lmax, mind pedig az LE értékeket.
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Mindkét zajmérőszám különböző zajskálákon mérhető, ebben a dokumentumban kizárólag az emberi hallás frekvenciasúlyozását leképező A-hangnyomásszintet alkalmazzuk.
Figure 2.7.h
Az A-súlyozást az alsó index kiegészítésével jelezzük: LAE, LAmax.
Modelling of landing ground roll
Az egyetlen esemény egyenértékű hangnyomásszintjét megadó formula:
reverse thrust level increment
ahol a t0 vonatkoztatási időt jelöl.
engine power
A [t1,t2] integrálási intervallumot úgy választjuk meg, hogy az zajesemény során előforduló és érdemi járulékot adó zajszintérték szerepeljen az integrálásban.
aircraft speed
Igen gyakori, hogy ennek biztosítására a t1 és t2 korlátokat úgy választjuk, hogy átfogják azt az időszakot, amely alatt az L(t) szint az Lmax értéket 10 dB-en belül megközelíti.
touchdown
Ezt az időszakot nevezzük „10-dB down” időnek.
end of runway
Az ANP adatbázisban táblázatosan szereplő zajeseményszintek is ilyen 10-dB down értékek [19].
landing threshold
A zaj-izovonalak modellezésében a 2.1.17. sz. egyenlet fő alkalmazása egy szabványos zajmutatón keresztül történik: ez a Sound Exposure Level, LAE azaz az A-súlyozású zajeseményszint (röv.
The aeroplane touches down 300 meters beyond the landing threshold (which has the coordinate s = 0 along the approach ground track).
SEL):
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
A fenti, a zajeseményre vonatkozó egyenletek akkor alkalmazhatóak, amikor a teljes L(t) időfüggvény (idősor) ismert.
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Az ajánlott zajmodellezési módszertanban az ilyen idősorok nincsenek meghatározva: a zajeseményszinteket szegmensértékek összegzésével számítjuk ki, amikor a repülési útvonal mindegyik, véges szegmensének a járulékait összegezzük.
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Eseményszintek meghatározása NPD-adatokból A nemzetközi repülőgép zajteljesítmény adatbázis (international Aircraft Noise and Performance (ANP) database) a légijármű-zajadatok elsődleges forrása.
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Az Lmax és LE szinteket a d terjedési távolság függvényeként foglalja táblázatba, konkrét légijármű-típusok, változatok, repülési konfigurációk (megközelítés, indulás, féklapbeállítások) és P teljesítménybeállítások szerint.
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Hacsak az értékek nem pontosan P-re és/vagy d-re megadva szerepelnek a táblázatban, úgy általában interpolálással kell megbecsülni a szükséges esemény zajszinte(ke)t.
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
i ábra
Noise calculation for a single event
Interpoláció zaj-teljesítmény-távolság görbékben
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Ferde távolság (logaritmikus skála)
Single event metrics
Zajszint
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Telje-sítmény
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Amennyiben a Pi és Pi + 1 olyan teljesítményértékek, amelyekre a táblázat távolsággal arányosított zajszint adatokat ad meg, úgy adott távolságban, P közepes teljesítmény mellett, az L(P) zajszintet az alábbi egyenlet adja meg Pi és Pi + 1, között:
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
Ha bármilyen teljesítménybeállításnál a di és di + 1 olyan távolságok, amelyekre a táblázat megad zajadatokat, úgy az L(d) zajszint d közepes távolságra nézve, di és di + 1 között, az alábbiak szerint adódik:
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
A (2.7.19.) és (2.7.20.) sz. egyenletek használatával bármilyen P teljesítménybeállításhoz, illetve bármely, az NPD-adatbázis terjedelméhez tartozó d távolságra megkaphatjuk az L(P,d) zajszintet.
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Az NPD terjedelmén kívüli d távolságok esetén a 2.7.20. sz. egyenlet használatával extrapolálunk az utolsó két értékből, tehát az L(d1) és L(d2) szinteken belül vagy az L(dI – 1) és L(dI) szinteken kívül, az I a görbén lévő NPD pontok száma összesen.
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Eszerint
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Belül:
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
Kívül:
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Mivel a rövid d távolságokban a zajszintek a csökkenő terjedési távolság nyomán nagyon gyors ütemben emelkednek, ajánlatos a d-re egy 30 m-es alsó korlátot szabni, tehát a d = max(d, 30 m).
where t0 denotes a reference time.
Standard NPD adatok impedancia korrekciója
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Az ANP-adatbázisban biztosított NPD adatok fajlagos légköri viszonyokra vannak normalizálva (25 °C hőmérséklet és 101,325 kPa nyomás).
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
A korábban ismertetett interpolációs vagy extrapolációs módszer alkalmazása előtt az ilyen standard NPD adatokra akusztikus impedancia korrekciót kell alkalmazni.
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
Az akusztikus impedancia a hanghullámok rugalmas közegben történő terjedésével függ össze, és a légsűrűség, illetve hangsebesség szorzataként értelmezzük.
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
A forrástól adott távolságban kialakuló hangintenzitás (felületegységre fajlagosított akusztikai teljesítmény) mellett fellépő, a SEL és LAmax zajmérőszámok meghatározásakor is alkalmazott hangnyomás a mérési helyszínen a levegő akusztikus impedanciájától függ.
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
Az akusztikai impedancia a hőmérséklet, a légköri nyomás (és közvetve a magasság) függvénye.
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
Ezért tehát a megítélési ponton fennálló tényleges hőmérséklet- és nyomásviszonyok számításba vételéhez korrigálni kell az ANP-adatbázis standard NPD adatait, hiszen ezek általában eltérnek az ANP adatok normalizált körülményeitől.
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
A standard NPD-szintekre alkalmazandó impedancia korrekció a következőképp fejezhető ki:
Determination of event levels from NPD-data
ahol:
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
A megítélési pont tényleges légköri viszonyai szerint korrigált impedancia korrekció (dB)
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
A megítélési ponton a levegő akusztikus impedanciája (newton-secundum/m3) (az ANP-adatbázisban lévő NPD adatok a vonatkoztatási légkörre vonatkoznak, ekkor a levegő akusztikai impedanciája 409,81 newton · secundum/m3).
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Az ρ · c impedanciát az alábbiak szerint számítjuk:
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) a megfigyelési magasságon mért léghőmérséklet és a közepes tengerszinten vett standard léghőmérséklet aránya: T0 = 15,0 °C
Figure 2.7.i
Az akusztikus impedancia korrekciója általában kevesebb, mint néhány tized dB.
Interpolation in noise-power-distance curves
Különösen figyelembe kell venni, hogy standard légköri viszonyok mellett (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), az impedancia korrekció kevesebb, mint 0,1 dB (0,074 dB).
Noise level
Azonban amikor a hőmérséklet és a légköri nyomás az NPD adatok vonatkoztatási légköri viszonyaihoz képest jelentős varianciát mutat, számottevőbb lehet a korrekció.
Slant distance (logarithmic scale)
Általános kifejezések
Power
Szegmens esemény zajeseményszintje – Lseg
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
A szegmensértékeket az NPD adatokból kiolvasott alap (végtelen pályavetület) értékekre alkalmazott korrekciókkal állapítjuk meg.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Az egy adott repülési útvonal szegmensből származó legnagyobb hangnyomásszint (Lmax,seg) általában véve az alábbiak szerint fejezhető ki:
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
egy repülési útvonal szegmensnek az LE szinthez való hozzájárulása pedig így:
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
A részletesen a 2.7.19. pontban ismertetett 2.7.25. és 2.7.26. sz. egyenletekben szereplő „korrekciós tagok” a következő hatásokat veszik figyelembe:
Thus
Időtartam korrekció: az NPD adatok vonatkoztatási repülési sebességre vonatkoznak.
Inwards:
Ez a zajeseményszinteket igazítja a nem vonatkoztatási sebességekhez.
Outwards:
(Az Lmax,seg szintre nem alkalmazzuk.)
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Beépítési hatás: az oldalirányú irányítottságnak a repülőgépsárkány, a hajtóművek és a környező áramlásmezők okozta árnyékolás, refrakció és visszaverődés miatti variációját írja le.
Impedance adjustment of standard NPD data
Λ(β,) Oldalirányú csillapítás: a talajhoz képest alacsony szögben terjedő hang szempontjából van jelentősége; a közvetlen és visszaverődő hanghullámok közötti kölcsönhatást (talajhatás), illetve a (főként a földfelszín okozta) légköri egyenlőtlenségek azon hatását veszi figyelembe, amely megtöri a hanghullámokat, miközben a repülési útvonaltól oldalra eső megfigyelő felé haladnak.
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Véges szegmens korrekció (zajtöredék): a szegmens véges hosszát veszi figyelembe, amely nyilvánvalóan kevésbé járul hozzá a zajkitettséghez, mint egy végtelené.
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Csak a zajeseményszint zajmérőszámra alkalmazzuk.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Amennyiben a szegmens a felszállás előtti vagy landolás utáni földi gurulás része, és a megfigyelő a vizsgált szegmens mögött helyezkedik el, speciális lépésekkel kell megjeleníteni a sugárhajtómű hangsúlyos irányítottságát, amely egy éppen a felszállás előtt lévő légi jármű mögött megfigyelhető.
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
Az ilyen különleges lépések eredménye különösen, hogy a zajeseményszint esetén sajátos alakját használjuk:
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
A szegmenskorrekció sajátos formája
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Irányítottság korrekció: a sugárhajtómű zajának a földi kigurulási szegmens mögötti hangsúlyos irányítottságát veszi számításba
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
A földi gurulási szegmensekre vonatkozó specifikus bánásmódot a 2.7.19. pont ismerteti.
where:
Az alábbi pontokban a szegmens zajszintek számítását írjuk le.
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Légi jármű mozgásának esemény zajszintje (L)
ρ · c
A legnagyobb hangnyomásszint, az Lmax, egyszerűen a szegmensértékek közül a legnagyobb, ui.
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Lmax,seg (lásd a 2.7.25. és 2.7.27. sz. egyenleteket)
Impedance ρ · c is calculated as follows:
ahol minden szegmensértéket a légi járműre vonatkozó, NPD-ből vett P teljesítmény és d távolság adatokból állapítunk meg.
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Ezeket a paramétereket, illetve az ΔI (φ) és Λ(β,) módosító tagokat az alábbiakban fejtjük ki.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
Az LE zajeseményszintet az egyes zaj szempontjából szignifikáns szegmensek repülési útvonalából származó hozzájárulásainak LE,seg decibel összegéből számítjuk; azaz
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Az összeadás lépésről-lépésre halad végig a repülési útvonal szegmensein.
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
A jelen szakasz fennmaradó része az Lmax,seg és LE,seg szegmens zajszintek megállapításával foglalkozik.
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Repülési útvonal szegmens paraméterek
General expressions
A P teljesítményt és a d távolságot, amelyekre nézve az Lmax,seg(P,d) és LE∞(P,d) kiindulási szinteket interpoláljuk az NPD táblázatokból, a szegmenset meghatározó geometriai és műveleti paraméterekből állapítjuk meg.
Segment event level Lseg
Ennek mikéntjét az alábbi részben a szegmenset és a megfigyelőt tartalmazó síkot ábrázoló illusztrációk segítségével fejtjük ki.
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Geometriai paraméterek