natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
az útiránytól való oldalirányú eltérésnek/hibának általában az eljáráshoz tartozó RNP-érték ± 1
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
mindenkor legfeljebb – 75 láb a függőleges profil alatt, és a repülőtér fölött 1000 lábnál vagy annál alacsonyabb szinten legfeljebb + 75 láb a függőleges profil felett.
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
+ 10 csomó/– 5 csomó”;
P—–>
a B. szakasz 5. pontja a következő h) ponttal egészül ki:
operations to MDH/A
A PBN-jogosultságok megszerzéséhez vagy meghosszabbításához az egyik megközelítésnek RNP APCH szerinti megközelítésnek kell lennie.
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
Ott, ahol RNP APCH szerinti művelet nem kivitelezhető, megfelelően felszerelt repülésszimulációs oktatóeszközzel (FSTD) kell végrehajtani.”;
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
a B. szakasz 5. pontjában lévő táblázat 3B.4. és 3B.5. sorának helyébe a következő szöveg lép:
Note:
Háromdimenziós műveletek, DH/A 200 láb (60 m) magasságig vagy a megközelítési eljárás által megkövetelt magasabb minimumig (robotpilóta használható a végső megközelítési szegmensben a függőleges pálya elfogásáig)
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
P––>
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
Kétdimenziós műveletek az MDH/A-ig
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
a B. szakasz 6. pontja a következő j) ponttal egészül ki:
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
v. a B. szakasz 6. pontjában lévő táblázat 3.9.3. sorának helyébe a következő szöveg lép:
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
Megjegyzés:
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
A légi jármű repülési kézikönyve szerint az RNP APCH szerinti eljárások szükségessé tehetik a robotpilóta vagy a repülésvezérlő használatát.
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
A kézzel végrehajtandó eljárás kiválasztásánál figyelembe kell venni az ilyen korlátozásokat (például a 3.9.3.1. sornál ILS-t kell választani, ha az AFM ilyen korlátozást tartalmaz).”
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
Háromdimenziós műveletek, DH/A 200 láb (60 m) magasságig vagy a megközelítési eljárás által megkövetelt magasabb minimumig
* 2D operations down to the MDH/A
a B. szakasz 6. pontjában lévő táblázat 3.9.3.4. és 3.9.4. sorának helyébe a következő szöveg lép:
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Kézzel, egy hajtómű szimulált meghibásodásával; a hajtómű meghibásodását a végső megközelítés során, a repülőtér fölött 1000 lábra lévő szint átrepülése előtt kell szimulálni egészen a földet érésig vagy a megszakított megközelítési eljárás befejezéséig.
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
A nem szállító repülőgépként (JAR/FAR 25) vagy regionális repülőgépként (SFAR 23) minősített repülőgépek esetében a hajtómű szimulált meghibásodásával történő megközelítést és az azt követő átstartolást a 3.9.4. pont szerinti nem precíziós megközelítéssel együtt kell végrehajtani.
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Az átstartolást akkor kell elkezdeni, amikor a közzétett akadálymentes tengerszint feletti magasságot (OCA)/akadálymentes szintet (OCH) elérték, a legalacsonyabb süllyedési magasság/szint (MDA/MDH) elérése előtt, mely legalább 500 lábbal van a pályaküszöb magassága fölött.
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Azoknál a repülőgépeknél, amelyeknek ugyanolyan a teljesítménye a felszállótömegre és a levegő sűrűségének megfelelő magasságra vonatkozóan, mint a szállító kategóriájú repülőgépeknek, az oktató szimulálhatja a hajtómű-meghibásodást a 3.9.3.4. pont szerint.
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
* Kétdimenziós műveletek az MDA/MDH-ig
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
a B. szakasz 6. pontjában lévő táblázat 4.1. sorának helyébe a következő szöveg lép:
IFR flight limits.
Megszakított megközelítés működő hajtóművekkel* háromdimenziós művelet során ILS megközelítés után, az elhatározási magasság elérésekor
“angular” deviations
a B. szakasz 6. pontjában lévő táblázat 5.1. sorának helyébe a következő szöveg lép:
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
Szokásos leszállások* műszeres megközelítési műveletet követően, a DA/DH elérésekor megállapítva a vizuális feltételeket
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
a B. szakasz 6. pontjában lévő táblázat 6.2. sorában az „ILS” szó helyébe a következő szöveg lép: „CAT II/III”;
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
a C. szakasz 4. a) alpontjának helyébe a következő szöveg lép:
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
IFR repülésiparaméter-korlátozások
Normal operations
Háromdimenziós szögeltérések
Abnormal operations/emergencies
Kétdimenziós (LNAV) és háromdimenziós (LNAV/VNAV) »lineáris« eltérés:
± 10 knots
az útiránytól való oldalirányú eltérésnek/hibának általában az eljáráshoz tartozó RNP-érték ±1
With simulated engine failure
Rövid ideig tartó eltérések ettől a normától az RNP-érték egyszereséig megengedettek.
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Háromdimenziós lineáris függőleges eltérések (pl. RNP APCH (LNAV/VNAV) Baro VNAV funkcióval kiegészítve):
Manually, without flight director
Szokásos üzemelés
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Szokásostól eltérő üzemelés/vészhelyzetek
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
± 10 csomó
Manually, with Flight Director
Szimulált hajtómű-meghibásodással
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
a C. szakasz 12. pontjában lévő táblázat 5.4., 5.4.1. és 5.4.2. sorának helyébe a következő szöveg lép:
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Kézzel, repülésvezérlő (FD) nélkül
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
Megjegyzés: A légi jármű repülési kézikönyve szerint az RNP APCH szerinti eljárások szükségessé tehetik a robotpilóta vagy a repülésvezérlő használatát.
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
A kézzel végrehajtandó eljárás kiválasztásánál figyelembe kell venni az ilyen korlátozásokat (például az 5.4.1. sornál ILS-t kell választani, ha az AFM ilyen korlátozást tartalmaz).
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
Kézzel, repülésvezérlővel (FD)
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
a C. szakasz 12. pontjában lévő táblázat 5.4.4. és 5.5. sorának helyébe a következő szöveg lép:
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
Kézzel, egy hajtómű szimulált meghibásodásával; a hajtómű meghibásodását a végső megközelítés során, a repülőtér fölött 1000 lábra lévő szint átrepülése előtt kell szimulálni egészen a földet érésig vagy a megszakított megközelítési eljárás befejezéséig.
( +) May be performed in either Section 5 or Section 6.
Kétdimenziós műveletek a legalacsonyabb süllyedési szintig/magasságig (MDA/MDH)
( ++) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
A VII. mellékletben az ORA.ATO.135 pont a) alpontja helyébe a következő szöveg lép:
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.
A jóváhagyott képzési szervezetnek megfelelő számú és típusú oktató repülőgépből álló flottát vagy megfelelően felszerelt repülésszimulációs oktatóeszközöket kell alkalmaznia a megtartott tanfolyamok során.”.
( +) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
(°) Kizárólag a műszereket használva kell végrehajtani.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD
Végrehajtható FFS, FTD 2/3 vagy FNPT II berendezésen.
To be performed in Section 4 or Section 5.
( +) Az 5. vagy a 6. szakaszban hajtandó végre.
Multi-engine helicopter only.
( ++) A PBN-jogosultságok megszerzéséhez vagy meghosszabbításához a 4. vagy az 5. szakaszban az egyik megközelítésnek RNP APCH szerinti megközelítésnek kell lennie.
Only one item to be tested.’
Ott, ahol RNP APCH szerinti művelet nem kivitelezhető, megfelelően felszerelt repülésszimulációs oktatóeszközzel (FSTD) kell végrehajtani.
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
A Bizottság (EU) 2016/540 végrehajtási rendelete
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
A Bizottság (EU) 2016/545 végrehajtási rendelete
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról szóló keretmegállapodásokra vonatkozó eljárások és kritériumok megállapításáról
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
tekintettel az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre [1] és annak 42. cikke (8) bekezdésére,
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Keretmegállapodások kötésekor a pályahálózat-működtetőknek törekedniük kell a rendelkezésre álló vasúti infrastruktúra-kapacitás lehető leghatékonyabb kihasználására.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Ugyanakkor a szolgáltatásokba való beruházáshoz a keretkapacitás-kérelmezőknek az egy menetrend érvényességénél hosszabb időszakra rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás tekintetében nagyobb jogbiztonságra lehet szükségük.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
A pályahálózat-működtetőknek kapacitást kell fenntartaniuk az éves menetrend-szerkesztési eljáráshoz annak érdekében, hogy a 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet [2] 14. cikke (3) és (5) bekezdésének megfelelően az előre meghatározott menetvonalakat megszervezzék.
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Ezenfelül – a 2012/34/EU irányelv 48. cikkének (2) bekezdése értelmében – adott esetben kapacitástartalékot kell biztosítaniuk az eseti kérésekre is.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
A keretmegállapodások a 2012/34/EU irányelv 42. cikkének megfelelően nem akadályozhatják meg az éves menetrendszerkesztést.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Ezért a pályahálózat-működtetőknek a fent említetett kapacitástartalékokat legalább a tervezésnél figyelembe kell venniük, és számolniuk kell az azokkal járó korlátokkal, mielőtt a fennmaradó kapacitás egy részét keretmegállapodások révén elosztanák.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
A potenciális kérelmezők számára fontos, hogy átlátható legyen az egyes vonalak tekintetében elosztott keretkapacitás és az előreláthatólag fennmaradó kapacitás.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
A keretmegállapodásokkal kapcsolatos adminisztratív terhek elkerülése érdekében a potenciális kérelmezőknek előzetes információhoz kell jutniuk kérelmük jóváhagyásának valószínűségéről.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
A pályahálózat-működtetőknek ezért közzé kell tenniük a keretkapacitási nyilatkozatokat a hálózati üzletszabályzatukban.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
A keretkapacitási nyilatkozatban indokolt kitérni arra, hogy a keretmegállapodások áru- vagy személyszállításra vagy mindkettőre vonatkoznak-e.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
A pályahálózat-működtetők és a kérelmezők számára a keretkapacitási kérelmek benyújtásának időpontja tekintetében bizonyos mértékű rugalmasságot kell biztosítani.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Ugyanakkor a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás optimális kihasználását biztosító kritériumok alkalmazása akkor a leghatékonyabb, ha azokat a lehető legtöbb kérelemre egyidejűleg alkalmazzák.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Ezért a keretmegállapodások megkötése előtt a meghatározott éves vagy többéves határidőt nem alkalmazó pályahálózat-működtetőknek indokolt konzultálniuk mindazon kérelmezőkkel, akik esetleg érdekeltek lehetnek keretmegállapodás kötésében.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
A kérelmezőket tájékoztatni kell arról, hogy a pályahálózat-működtetők – mind egyéni hálózataikon, mind közösen az egységes európai vasúti térség egészében – kötelesek biztosítani a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás lehető leghatékonyabb kihasználását.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
E kötelezettséget az egyes keretmegállapodások időtartama alatt folyamatosan teljesíteni kell, és az vonatkozik a keretmegállapodások keretében elosztott valamennyi menetvonalra is.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Ennek eredményeként mindkét félnek, mielőtt döntést hozna egy új keretmegállapodás megkötéséről, indokolt figyelembe vennie a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás leghatékonyabb kihasználása tekintetében e rendeletben előírt kritériumokat.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
A keretmegállapodások nem határozhatnak meg konkrét menetvonalat, azonban elegendő rugalmasságot lehetővé tevő időkeretet kell biztosítaniuk a menetvonalak éves menetrendjének szerkesztéséig.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Ugyanakkor a vasúti szolgáltatások kapcsán eltérő igények merülhetnek fel a szolgáltatás működtetési időpontjának pontos meghatározását illetően; ennek fényében az egyes időkereteket különböző nagyságrendekben kell megállapítani.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Az új vasúti szolgáltatások bevezetése előzetes műszaki és biztonsági engedélyeztetést és/vagy gördülőállomány-beszerzést tesz szükségessé, amely akár több évig is eltarthat.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
A befektetőknek, mielőtt ilyen beruházásokról döntenek, biztosítékra van szükségük a rendelkezésre álló kapacitással kapcsolatban.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Emiatt indokolt a kérelmezők számára biztosítani, hogy a keretmegállapodás megkötésétől az annak keretében végrehajtandó szolgáltatások megkezdéséig olyan időszak álljon rendelkezésre, mely során többek között megszerezhetik a szükséges engedélyeket és igazolásokat, valamint beszerezhetik a gördülőállományt.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Nem helyénvaló, hogy azon kérelmezők, akik bizonyítani tudják, hogy működésük megkezdése előtt szükségük van ilyen időszakra, hátrányt szenvedjenek azáltal, hogy keretmegállapodásuk időtartama megrövidül.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
A keretmegállapodások megkötésének kritériumait – a 2012/34/EU irányelv 26. cikkének megfelelően – úgy kell megállapítani, hogy azok lehetővé tegyék a pályahálózat-működtetők számára a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
A keretmegállapodásoknak biztosítaniuk kell, hogy az egymással ütköző kérelmek sikeresen összehangolhatók legyenek, ezért meg kell felelniük bizonyos kritériumoknak a rendelkezésre álló kapacitás más kérelmezőknek való elosztása, illetve a keretkapacitás módosítása és visszaadása tekintetében.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Az egy adott keretmegállapodásban már részt vevő kérelmezők igényeinek összehangolása, illetve a velük való konzultáció mind a pályahálózat-működtetőkre, mind a kérelmezőkre nézve terhet jelenthet.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Ez a teher aránytalan lehet azon vonalakra és napszakokra nézve, melyek esetében a keretmegállapodások által lefedett kapacitás kihasználtsága amúgy is jóval a maximum alatt marad.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
Következésképpen a pályahálózat-működtetők számára ilyen esetekre biztosítani kell az e rendeletben előírt eljárásoktól vagy kritériumoktól való eltérés lehetőségét.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
Ugyanakkor azokban az esetekben, ahol a maximális kihasználtság kiszámítása vagy a határérték-alkalmazás nehéznek vagy önkényesnek bizonyul, a tagállamoknak érdekükben állhat, hogy a pályahálózat-működtetők ne éljenek az eltérés lehetőségével.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
Ilyenkor az adminisztratív terhek csökkentése céljából az igazgatási szervnek minden keretmegállapodást jóvá kell hagynia még megkötése előtt.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
Előfordulhat, hogy az új keretmegállapodásokra vonatkozó kérelmek és már meglévő keretmegállapodások konfliktusban állnak egymással, illetve az egy keretmegállapodás értelmében kérelmezett menetvonalak és egy keretmegállapodáson kívül, az éves menetrendszerkesztés keretében kérelmezett menetvonalak ütköznek egymással.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
Ilyen esetekben a pályahálózat-működtetőnek össze kell hangolnia a felek igényeit, felkérve őket azok módosítására és összeegyeztetésére.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.
Az összeegyeztetés magában foglalhatja az időkeretek elosztásának megváltoztatását és az útvonal módosítását is.
Article 46 of Directive 2012/34/EU sets out a procedure to resolve conflicting applications for train paths and should also serve as a model for framework agreements.
A 2012/34/EU irányelv 46. cikke eljárást állapít meg a menetvonalakra irányuló, egymással ütköző kérelmek összehangolására; ezen eljárást indokolt a keretmegállapodások esetében is modellként alkalmazni.
Where priority criteria under the timetabling set and published in accordance with Article 47(3) to (6) of Directive 2012/34/EU prevail over whether or not an application under the annual timetabling procedure is submitted under a framework agreement, the infrastructure manager should not have to apply criteria established for framework agreements, but should rather apply the priority criteria established for the annual timetabling procedure.
Abban az esetben, ha a menetrendszerkesztésre vonatkozóan a 2012/34/EU irányelv 47. cikkének (3) és (6) bekezdése szerint felállított és közzétett elsőbbségi feltételek nagyobb súllyal esnek latba annál, hogy az éves menetrend-szerkesztési eljárás keretébe tartozó adott kérelmet keretmegállapodás értelmében nyújtották-e be vagy sem, a pályahálózat-működtetőnek lehetőséget kell biztosítani arra, hogy eltekinthessen a keretmegállapodásokra megállapított feltételek alkalmazásától, és helyettük az éves menetrend-szerkesztésre megállapított elsőbbségi feltételeket alkalmazza.