natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They also provide for marketing services that are essentially intended to promote those routes.
Továbbá nem bizonyítja, hogy a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződések lejártát követően a szerződések alkalmazásának utolsó évében a repülőtér-üzemeltető számára belőlük termelődött nyereség valószínűleg a jövőben is tovább termelődik.
In this respect, the Operators’ argument that these two types of agreement should be analysed separately because they ‘have very different objects and the conditions of one do not in any way depend on the conditions of the other’ is without merit.
Hasonlóképpen azt sem bizonyítja, hogy az európai légi közlekedési piac növekedési aránya hasznos mutató a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződések adott repülőtérre gyakorolt hatásának mérése során.
It is in fact clear from the above that the marketing services agreements form an integral part, together with the airport services agreements, of the commercial relations between Ryanair and the Operators with regard to the operation of those air routes covered by these two types of agreement.
Ezért nagyon valószínűtlen, hogy egy körültekintő piacgazdasági szereplő figyelembe vette volna a Ryanair által javasolt módszerrel kiszámított „végső értéket”, amikor felmérte a szerződés megkötésének értékét.
Furthermore, it seems that, before signing the marketing services agreements in question, the Operators did not organise an invitation to tender nor did they consult various potential providers in order to compare their offers.
A 2014. január 31-i tanulmány így arról tanúskodik, hogy a pénzforgalmon alapuló megközelítés az aktiváláson alapuló megközelítéshez hasonlóan csak nagyon pontatlan és megbízhatatlan eredményekhez vezetne.
More generally, they did not consider any providers other than AMS for the services in question.
Továbbá sem Franciaország, sem az érdekelt harmadik felek nem szolgáltak bizonyítékkal arról, hogy a nîmes-i repülőtér-üzemeltetőhöz hasonló regionális repülőtér-üzemeltetők sikeresen alkalmazták volna a Ryanair által az ebben a tanulmányban javasolt módszert vagy más, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződések lejárta után is fennálló előnyök figyelembevételére és számszerűsítésére irányuló módszereket.
This confirms the existence of the close link of dependency between the marketing services agreements and the air routes operated by Ryanair from Nîmes airport.
Franciaország ezért nem tett észrevételeket a 2014. január 17-i és 31-i tanulmánnyal kapcsolatban, és ezért nem hagyta jóvá a következtetéseiket.
If the marketing services agreements had been truly independent of the airport services agreements, the Operators would in all likelihood have consulted other providers in addition to AMS.
A fentiek szerint továbbá a hivatalos vizsgálati eljárás során vizsgált marketingszolgáltatások egyértelműen azokat a személyeket célozzák meg, akik valószínűleg használni fogják a marketingszolgáltatási szerződések tárgyát képező útvonalakat.
In conclusion, given all the above, each marketing services agreement and the corresponding airport services agreement should be analysed as a single measure in order to determine whether this agreement constitutes State aid.
Ha a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés lejártakor nem újítják meg ezeket az útvonalakat, nem valószínű, hogy a marketingszolgáltatások a lejáratot követően is pozitív hatást fognak gyakorolni a repülőtér utasforgalmára.
Method of applying the MEO test to the Operators in order to assess the marketing services agreements
A repülőtér-üzemeltetők nagyon nehezen tudják felmérni annak valószínűségét, hogy egy légitársaság továbbra is működtetni fog-e egy útvonalat az általa a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződésben vállalt időtartam lejárta után.
In order to apply the MEO test to the marketing services agreements, the hypothetical MEO to be used for analysing the conduct of the Operators must be identified.
Különösen a fapados légitársaságok bizonyultak nagyon dinamikusnak az útvonalak indítását és megszüntetését illetően, annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a gyakran igen gyorsan változó piaci feltételeket.
One approach would be to consider that the Operators signed the marketing services agreements as airport operators, and therefore to compare their conduct with that of a hypothetical airport operator motivated by the prospect of profits.
Ezért egy olyan ügylet megkötésekor, mint amilyeneket ez a hivatalos vizsgálati eljárás is vizsgál, egy körültekintő piacgazdasági szereplő nem számíthatna arra, hogy egy légitársaság a szerződés lejártát követően kész lesz meghosszabbítani a szóban forgó útvonal üzemeltetését.
This second approach would be based in the fact that the CCI is invested by law with such an economic development task, whilst, according to France, VTAN was entrusted with this task by the SMAN through the CDSP.
Ez a módszer a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés alkalmazásának utolsó évében várható többletnyereségből indul ki, és azt az alábbi két tényező alkalmazásával vetíti előre a jövőre.
As indicated above, according to France and the Operators, the CDSP entrusted VTAN with the task of the ‘economic and tourism development of the area’.
Az első tényező az európai légi közlekedési piac általános növekedése, és a várható forgalomnövekedést tükrözi.
In the context of this second approach, according to the case-law, it would need to be verified, firstly, that the services in question met the ‘actual needs’ of the public purchaser and, secondly, that they were purchased at a price equal to or below a ‘market price’, i.e. that an MEO motivated by the prospect of profits and needing equivalent services (without necessarily being an airport operator) would have been prepared to accept similar conditions to those accepted by the Operators.
A második tényező egy 30 %-os arány, amely alapvetően azt tükrözi, mennyire valószínű, hogy a most lejáró szerződések hasonló pénzforgalmat eredményező, hasonló szerződések aláírására ösztönöznek a jövőben.
The comments of certain interested third parties tend to favour the second approach, at least implicitly.
Így ha a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés alkalmazásának utolsó évében várható jövőbeni többletnyereség negatív, a végső érték szintén negatív lesz (vagy legfeljebb nulla), ami azt jelzi, hogy a hamarosan lejáró szerződésekhez hasonló szerződések az előbbiekhez hasonlóan minden évben rontják a repülőtér nyereségességét.
In particular, notably in its study of 20 December 2013, Ryanair has provided information intended to show that the price of the AMS marketing services did not exceed what may be regarded as a market price for such services.
A 2014. január 31-i tanulmány nagyon röviden kitér erre a forgatókönyvre, és minden további észrevétel és magyarázat nélkül egyszerűn azt írja egy lábjegyzetben, hogy „[…] a végső érték nem számítható ki, ha az AMS kifizetéseivel csökkentett többletnyereség a szóban forgó időszak utolsó évében negatív”.
Further to this argument, it has noted that airport operators cannot be distinguished from other types of AMS customer.
Ugyanakkor, ahogy a későbbiekben bizonyítást nyer, a jelen ügyben szereplő valamennyi szerződés olyan előrevetített többletnyereséggel jár, amely nem csak általában, hanem minden évben negatív nettó jelenértékkel párosul.
As regards the period after 31 December 2006, the Operators have provided information along the same lines, in particular: ‘it should be recalled that, during the VTAN operating period, all or part of the AMS expenditure was actually incurred within the context of VTAN’s public service mission to promote the area and its economic and tourism development’.
Így ezeknél a szerződéseknél a Ryanair által javasolt módszer szerint kiszámított „végső érték” nulla, illetve akár negatív is lehet.
The Commission considers that, out of the two approaches indicated in the above recitals, the second one must be rejected because it inherently ignores the indissociable nature of the airport services agreements and corresponding marketing services agreements, as found previously.
Az ilyen végső érték figyelembevétele tehát nem kérdőjelezné meg azt a következtetést, hogy a különböző szerződések gazdasági előnnyel járnak.
This approach would essentially mean considering that the Operators signed the marketing services agreements without any regard to the air routes offered by Ryanair from the airport that they operated, and that they would have signed these agreements even in the absence of the air routes in question and the corresponding airport services agreements.
Összefoglalva, a fentiekből nyilvánvaló, hogy az egyetlen kézzelfogható előny, amelyet egy körültekintő piacgazdasági szereplő a marketingszolgáltatásokról szóló szerződéstől várhat, és amelyet figyelembe venne és számszerűsítene, amikor az ilyen szerződés megkötéséről vagy meg nem kötéséről dönt – ideértve a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződést –, az, hogy a marketingszolgáltatások a szerződésekben foglaltak értelmében pozitív hatást gyakorolnak a szóban forgó szerződések tárgyát képező útvonalakat használó utasok számára az útvonalak működésének időtartama alatt.
For the reasons detailed above, such an assumption is highly unlikely.
Minden más előny túl bizonytalannak tűnne ahhoz, hogy figyelembe lehessen venni és számszerűsíteni lehessen, és semmi sem utal rá, hogy az Üzemeltetők figyelembe vették őket.
Moreover, even if this second approach were used, it would not lead to the conclusion that the marketing services agreements did not confer an economic advantage on Ryanair and AMS.
A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés feltételeinek a más repülőtereken felszámolt repülőtéri díjakkal való összehasonlításának jelentőségéről
As noted in recital 333, in order for purchases made by a public entity not to confer an economic advantage on the seller, it is not enough for them to have been made at a price equal to or below ‘market price’.
Az új iránymutatás szerint a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásakor egy repülőteret használó légitársaságnak nyújtott támogatás megléte elméletileg kizárható, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak megfelelnek a „piaci áraknak; vagy egy előzetes elemzés, azaz a támogatás odaítélésekor rendelkezésre álló információn és az akkoriban előre látható fejleményeken alapuló elemzés révén kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás pozitív többletnyereséget fog eredményezni a repülőtér számára”, valamint az egy olyan globális stratégiába illeszkedik, amelynek célja, hogy legalább hosszú távon nyereségessé tegye a repülőteret.
They must also meet an ‘actual need’ of the public purchaser.
Továbbá az új iránymutatás szerint: „A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy olyan átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a nyereségességet szolgálja”.
It cannot be categorically ruled out that, in performing its economic development task for Nîmes and its region, an entity such as the CCI or VTAN may feel the need to resort to commercial providers in order to promote the area.
Ugyanakkor az első megközelítés tekintetében (a „piaci árral” való összehasonlítás) a Bizottság komolyan kétli, hogy jelenleg megfelelő referenciaérték állapítható meg a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása céljából, és álláspontja szerint a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja a többletnyereségesség előzetes elemzése.
However, in the present case, this promotion targets the commercial activities of two clearly defined undertakings, namely Ryanair and the Nîmes airport operator.
A Bizottság célszerűnek tartja felidézni ennek az elemzésnek az összefüggésében, hogy az új iránymutatás elfogadását követően Franciaországot és az érdekelt feleket is felkérték az új iránymutatás rendelkezéseinek az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatos észrevételeik benyújtására.
A public entity cannot consider that marketing services mainly promoting the activities of one or more clearly defined undertakings form part of this entity’s specific task of promoting local economic development.
Lényegében sem Franciaország, sem az érdekelt felek nem kifogásolták a Bizottság megközelítését, miszerint ha lehetetlen megfelelő referenciaértéket megállapítani a repülőterek által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározása érdekében, a két fél között kötött megállapodások értékelésének legmegfelelőbb szempontja a többletnyereségesség előzetes vizsgálata.
It is logical for such an entity to start from the assumption that local undertakings must carry out or finance their own marketing operations, and that its own actions are limited to the general promotion of the area and local economic fabric, without targeting specific undertakings.
Ebben a tekintetben érdemes megjegyezni, hogy a piacgazdasági szereplő tesztnek a hasonló piacok átlagos árain alapuló alkalmazása általában hasznos lehet, ha a piaci ár ésszerűen megállapítható vagy kikövetkeztethető más piaci mutatókból.
Any other approach would mean considering that an entity responsible for local economic development could, without such measures constituting State aid, purchase marketing services that mainly promote the products or services of certain locally established undertakings, on the grounds that these services encourage local economic development and that they are purchased at ‘market price’.
Ugyanakkor elképzelhető, hogy a repülőtéri szolgáltatások esetében ez a módszer nem ugyanilyen releváns.
Such an approach would circumvent Article 107(1) TFEU.
Az egyes repülőterek között jelentős eltérések mutatkoznak a bevételek és költségek szerkezetében.
As a result, it seems that the marketing services purchased by the Operators from AMS/Ryanair cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the Operators as entities invested with a local economic development task.
A költségek és bevételek ugyanis attól függenek, mennyire fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja a repülőteret, mekkora az utasforgalmi kapacitása, milyen az infrastruktúrája és a kapcsolódó beruházások állapota, mekkora a szabályozásból eredő teher, amely tagállamonként változó lehet, illetve a múltban volt-e a repülőtérnek adóssága vagy kötelezettsége.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, ‘it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines’.
A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá bonyolítja a tisztán összehasonlító elemzéseket.
This statement also tends to confirm that, with regard to the agreements signed before 2007, the marketing services in question were actually purchased by the CCI in its capacity as Nîmes airport operator, and not as an entity responsible for a local economic development task.
Ahogy a jelen esetben is jól látszik, a repülőterek és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodások nem feltétlenül az egyes szolgáltatások nyilvános árlistáján alapulnak.
Consequently, applying the second approach envisaged in recital 332 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Ezek a kereskedelmi kapcsolatok igen változatosak.
As a result, based on this approach, the marketing services agreements signed with AMS would constitute aid to AMS as the provider of the marketing services and aid to Ryanair as the direct and main beneficiary of these services.
Ide tartozik a kockázatok megosztása a közlekedés, illetve a kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi feladatok vonatkozásában, valamint az ösztönző mechanizmusok általánosított használata, és a kockázatmegosztás különböző formái a szerződések időtartama alatt.
Furthermore, when an entity makes purchases in the performance of its general interest tasks, it is normally expected to minimise its expenditure by organising an invitation to tender, or at the very least by consulting several providers and comparing their offers.
Ennek eredményeképpen nehéz összehasonlítani a járatpárokon, illetve az utasokon alapuló ügyleteket.
This is particularly the case with highly individual goods or services for which there are no clear market price benchmarks, which is plainly the case with marketing services.
A Ryanair úgy véli, hogy egyes európai repülőterek referenciaként való használatával alkalmazható lehet a piacgazdasági szereplő teszt.
However, it seems that the Operators did not consider any providers other than AMS for the marketing services in question.
Ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy néhány európai repülőtér a hasonlóságok miatt behelyettesíthető a nîmes-i repülőtérrel, és benyújtott egy olyan tanulmányt, amely összehasonlítja a Ryanair által a nîmes-i repülőtéren fizetett repülőtéri díjakat és az említett összehasonlítható repülőtereken fizetett díjakat, majd megállapítja, hogy a Nîmes-ben fizetett díjak nem jelentősen alacsonyabbak.
This finding confirms that the second approach is unsuitable.
A Ryanair által elfogadott módszertan azonban helytelen, mivel csak a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződésből eredő előnyökre és kifizetésekre szorítkozik, és figyelmen kívül hagyja a marketingszolgáltatásokról szóló szerződést.
Furthermore, France has indicated that the French CCIs conduct ‘specific actions to promote tourism through their participation in various regional and departmental structures in this area, particularly through the regional and departmental tourism committees’.
Márpedig, ahogy az fent bizonyítást nyert, a két szerződéstípus elválaszthatatlan, és azokat együtt kell vizsgálni a piacgazdasági befektető tesztjének alkalmazása során.
However, the marketing services agreements signed by the CCI, which particularly aimed, according to the Operators, to promote the tourism and business attractions of Nîmes and its region, were signed directly by the CCI, without any intervention by local structures responsible for tourism promotion.
Következésképpen a Ryanair által szolgáltatott összehasonlító elemzés nem fogadható el.
This is an additional factor that tends to confirm that the CCI signed the marketing services agreements prior to 31 December 2006 as the airport operator.
A Ryanair továbbá nem mutatta be, hogy az említett repülőterek megfelelően összehasonlíthatók-e az utasforgalom és a forgalom típusa, a repülőtéri szolgáltatások típusa és szintje, a repülőtér közelében egy nagyobb város esetleges jelenléte, a vonzáskörzetben élő lakók száma, a környező terület gazdagsága, illetve az utasok vonzására képes, változatos földrajzi területek megléte alapján.
This conclusion is further unequivocally confirmed by the Operators in the following passage of their comments: ‘in this case, the decisions under analysis were taken by the CCI in its capacity as operator of Nîmes airport and set out the conditions of the commercial relations with the airlines’.
Egyébként sem Franciaország, sem az érdekelt felek nem mutattak be olyan hasonló repülőtereket, amelyek megfelelően összehasonlíthatók lennének a nîmes-i repülőtérrel az említett kritériumok mentén.
In order to apply the MEO test, the conduct of the CCI and VTAN respectively should therefore be compared to a hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits and operating Nîmes airport in their place.
E körülmények között a Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő tesztnek a repülőterek és a légitársaságok közötti viszonyra történő alkalmazásának az új iránymutatásban általában javasolt megközelítése, azaz a többletnyereségesség előzetes vizsgálata alkalmazandó erre az esetre.
Benefits that an MEO could have expected from the marketing services agreements and price that it would have been willing to pay for those services
Ezt a megközelítést igazolja, hogy a repülőtér-üzemeltetőknek objektív érdekük fűződhet ügyletet kötni a légitársaságokkal, amennyiben ésszerűen várható, hogy ez az ügylet a meg nem kötött ügylet alternatív helyzetével összehasonlítva növeli a nyereségét (vagy csökkenti a veszteségeit), a más repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságnak ajánlott feltételek vagy akár ugyanazon repülőtér-üzemeltető által más légitársaságoknak ajánlott feltételek összehasonlításától függetlenül.
It is clear from all the above that, in order to apply the MEO test to the marketing services agreements in question, these agreements must be analysed together with the corresponding airport services agreements, as they form a single transaction with the latter, and that the Operator’s conduct must be assessed in relation to the conduct of a hypothetical MEO operating Nîmes airport in their place.
Az utolsó pont vonatkozásában, ahogy a Bizottság az új iránymutatásban megállapította, „az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlat, amíg megfelel valamennyi vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabálynak.
In analysing each of the transactions in question, the benefits that this hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits, could expect from the marketing services should be determined.
Ugyanakkor az ilyen árdifferenciálási politikáknak kereskedelmileg indokoltnak kell lenniük, hogy teljesüljön a piacgazdasági szereplő teszt.” (hiányzó lábjegyzetek).
This analysis should not take into account the general impact of such services on the region’s tourism and economic activity.
Egyébként emlékeztetni kell arra, hogy Franciaország és az üzemeltetők kifejtik, hogy a nîmes-i repülőtér volt az első olyan regionális repülőtér, amelynek a Veolia Transport biztosította az irányítását.
Only the effects of these services on the airport’s profitability may be considered, as it is these alone that would be taken into account by the hypothetical MEO used in this analysis.
Ha figyelembe vennénk, ez az érv gyakorlatilag azt jelentené, hogy figyelmen kívül kell hagyni a többletnyereségesség előzetes vizsgálatának az új iránymutatásban javasolt megközelítését, és el kell fogadni, hogy a VTAN megköthette a negatív többletnyereségességet eredményező szerződéseket, anélkül, hogy e magatartása gazdasági előnnyel járt volna a Ryanair számára.
Marketing services may boost passenger traffic on the air routes covered by the marketing services agreements and corresponding airport services agreements, as they are designed to promote these routes.
Ezt az érvet azonban el kell vetni.
Although this effect primarily benefits the airline, it does also benefit the airport operator.
Mindenekelőtt, ahogy fent kiemelésre került, sem Franciaország, sem a VTAN nem terjesztett elő olyan elemzést, amely bizonyította volna, hogy a Veolia Transport által a Ryanair/AMS-szel kötött szerződések eredményeként viselt, később egyértelművé tett „nettó többletköltséget” kompenzálták volna a Veolia Transport csoport részére ezen első repülőtér-irányítási tapasztalatok által eredményezett jövőbeli előnyök.
An increase in passenger traffic may lead, for the airport operator, to an increase in revenue from certain airport charges and from non-aeronautical revenue from car parks, restaurants and other businesses.
Nincsenek arra utaló bizonyítékok sem, hogy a Veolia Transport nem szerezhette volna meg ezeket az első tapasztalatokat olyan más repülőtereken, ahol a nettó költség kevésbé magas.
There can therefore be no doubt that a hypothetical MEO operating Nîmes airport would have taken this positive effect into account when considering entering into a marketing services agreement and the corresponding airport services agreement.
Ezenfelül emlékeztetni kell arra, hogy a VTAN Ryanair/AMS-szel szemben tanúsított magatartását nem elszigetelten kell értékelni, hanem a SMAN magatartásával együttesen kell vizsgálni.