natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Németország ismertette, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 5. §-a értelmében az állam ellenőrzi az utasokat és poggyászaikat a légi közlekedés biztonságának terrortámadásokkal szemben történő biztosítása érdekében.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Hozzátette, hogy a hatóságok utasonként számítják fel a díjakat a légitársaságoknak ezért a tevékenységért.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Németország azt állította, hogy a biztonsági díj mértéke a repülőtér egyéni körülményeitől függ, és 2–10 EUR között mozog utasonként.
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
A Frankfurt Hahn repülőtéren a biztonsági díj 4,35 EUR, tehát már repülőterekkel összehasonlítva megfelelőnek mondható.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
A biztonsági ellenőrzéseket a hatóságok átadhatják a repülőtér-üzembentartóknak is, ami ebben az esetben is történt, mivel a biztonsági ellenőrzéseket az FFHG végzi, amely egy külső biztonsági céget bízott meg a feladattal.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Németország továbbá azt állította, hogy a biztonsági ellenőrzések állami hatáskörbe tartozó feladatnak minősülnek, és nem tekinthetők gazdasági tevékenységnek.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Németország osztja a Bizottság véleményét ebben a kérdésben, hogy nem lehet túlkompenzálni az FFHG által végzett szolgáltatásokat.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Németország ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az FFHG nem részesült túlkompenzációban, mert a biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatban az összes költséget neki kell viselnie.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Másodszor, Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzéseket végző személyzet költségeinek finanszírozását részben átvette 2001-ben (az összes költség 60 %-át), 2002-ben (50 %), 2003-ban (40 %) és 2004-ben (30 %).
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Harmadszor, Németország elismerte, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány társfinanszírozott két tudományos tanulmányt, amelyeket bár az FFHG rendelte meg, mégis elsősorban közérdeket szolgáltak Németország szerint.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdasági hatásairól szóló első tanulmány összes költségének 90 %-át, míg a teherszállítási ágazat fejlesztési lehetőségeiről szóló második tanulmány összes költségének 70 %-át finanszírozta.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak a tanulmányokkal kapcsolatos saját érdekei miatt nyújtotta ezeket a támogatásokat, és akár saját maga is megrendelhette volna azokat.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Németország nem érti, hogy hogyan juthatott előnyhöz az FFHG ezáltal a részleges támogatás által, mivel a tanulmányok közérdekűek, és azt sem, hogy ez a támogatás hogyan torzíthatja a versenyt.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően Németország általánosságban elmondta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a kezdetektől fogva csak nagyon alapvető infrastruktúrát épített ki azért, hogy a repülőtér költséghatékony és innovatív partnere tudjon lenne a diszkont légitársaságoknak.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Németország szerint más európai repülőtereken is vannak olyan piacra való betörést segítő ügyfelek („mágnes” ügyfelek), akik a repülőtér kezdeti fejlődésének természetes mozgatórugói.
The MEOT had taken into account all those documents.
A Frankfurt Hahn esetében ez az ügyfél, akin keresztül a repülőtér betörhet a piacra, a Ryanair.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Németország azt állította, hogy amikor az első megállapodást megkötötték a Ryanairrel, a diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér fogalma még gyerekcipőben járt.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Ezért ezáltal a megállapodás által ösztönözték a Ryanairt, hogy kezdje meg működését a ritkán használt Frankfurt Hahn repülőtéren.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Németország azt állította, hogy egy ilyen nagy légitársaságnak a repülőtérrel való összekapcsolása által a Frankfurt Hahn repülőtér több megállapodást is kötött más légitársaságokkal („követő elv”).
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Az ún. dominóhatás miatt ez végső soron a nem légi közlekedési ágazatban is a nyereség növekedéséhez vezetett.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Németország azt állította, hogy ebből a dinamikából adódóan a légitársaságok – például a Ryanair – kiváló alkupozícióban volt, mivel sok hasonló kis regionális repülőtér próbált megállapodást kötni a Ryanairrel abban az időben.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Továbbá kijelentette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodáson keresztül nem ítéltek oda állami forrásokat.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Németország azt állította, hogy a repülőtér üzembentartója és a légitársaság közötti szerződéses jogviszony semmilyen előnyhöz nem juttatta a légitársaságot.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Németország nézete szerint a megállapodás megkötése kizárólag a vezetőség felelősségi körébe tehető, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötése napi operatív feladatnak minősült, és a felügyelőbizottság semmilyen döntést nem hozott ezzel kapcsolatban.
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Németország szerint a Bizottság nem tekintheti az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötését Németországnak betudhatónak, mert a felügyelőbizottság nem tett semmit a megakadályozása érdekében.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Az ilyen intézkedések Németország szerint nem tartoznak a felügyelőbizottság felelősségi és feladatkörébe.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Németország továbbá azt állította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, mivel bármelyik piacgazdasági befektető megkötött volna egy ilyen megállapodást.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Németország különösen kiemelte, hogy ez a megállapodás – ellentétben azzal, amit a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában állított – nem veszteséget, hanem óriási bevételt termelt, amely messze túlszárnyalta a felmerült költségeket.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Németország ebben a vonatkozásban hangsúlyozta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a „közös kassza megközelítést” alkalmazta, mely szerint a légi közlekedési és a nem légi közlekedési bevételek is egy kasszába érkeznek („közös kassza”).
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Ezért Németország szerint a légitársaságok, valamint az utasok által a repülőtéren termelt repüléstechnikai és a nem repüléstechnikai bevételeket is figyelembe kell venni.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Így Németország érvelése szerint az utasforgalom növelésének lehetősége teret nyitott a veszteségek mérséklésére és a növekedési potenciállal rendelkező ügyfelek megszerzésére.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Németország azon a véleményen van, hogy a megállapodás megkötése előtt eldöntött költségeket – például az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket, azaz az 1999. évi Ryanair-megállapodástól függetlenül felmerülő költségeket – nem kellene feltüntetni az 1999. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzésében, és a PwC egyetért Németország véleményével.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Németország kifejezetten állította, hogy csak egy meglévő ügyfélkörrel rendelkező repülőtér esetében lenne lehetséges, hogy részben az ügyfeleire hárítsa az infrastrukturális intézkedések költségeit, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem volt ilyen helyzetben.
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Németország továbbá azt állította, hogy ha megvizsgálnánk az új terminál tényleges építési költségeit, legfeljebb a Ryanair által generálandó, előirányzott utasszámot lehetne figyelembe venni.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Németország álláspontja szerint ebben az esetben 25 éves értékcsökkenési időszak lenne megfelelő, ami […] EUR értékcsökkenést jelentene évente.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Németország szerint ez a Bizottság által javasolt 15 éves értékcsökkenési időszak esetében […] EUR értékcsökkenést jelentene évente, tehát az összefoglaló fedezetipont-elemzés még mindig pozitív lenne.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Ezért – figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér beindításának idejét – Németország álláspontja szerint ez elegendő lenne egy piacgazdasági befektető számára a megállapodás megkötéséhez.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat Németország szerint nem tekinthető állami támogatásnak.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Németország azt állította, hogy nem nyújtottak állami forrásokat, és ebben a tekintetben az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozik (lásd az 5.3.1. szakaszt és különösen a (167) preambulumbekezdést).
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevételt termelt az FFHG-nek, és nem volt lehetséges vagy szükséges, hogy a repülőtéri díjtáblázattal az FFHG-nél felmerült összes költséget fedezni tudják.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Ilyen eredményhez Németország szerint a nem a légi közlekedési ágazatból származó bevételeket is figyelembe kell venni a közös kassza megközelítés alapján (lásd a (169) preambulumbekezdést).
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Németország továbbá vitatta, hogy az intézkedés az államnak tudható be azért, mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya jóváhagyta a repülőtéri díjakat.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Ez a jóváhagyás nem jelent semmilyen gazdasági vagy politikai függést, hanem csak a német jog által előírt szabályozási formalitás, amelyet minden – állami és nem állami tulajdonú – repülőtérnek be kell tartania a törvény értelmében.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
A törvény célja ezzel, hogy védje a légitársaságokat a repülőtér-használati díjak megállapítása során monopolhelyzetben lévő repülőterek által esetlegesen elkövetett visszaélésektől.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Frankfurt Hahn repülőtérnek.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
A Bizottsággal egyetértett abban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos piacgazdasági szereplő teszt eredményei mérceként szolgálhatnak.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Németország szerint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott eltéréseket, amelyek előnyt nyújtanának az egyik légitársaságnak egy másikkal szemben, és nem tartalmazott semmilyen kedvezményrendszert.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Ezért Németország azon az állásponton volt, hogy egyik légitársaság sem részesült szelektív előnyben.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Végezetül Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban azt állította, hogy az összhangban volt a piacnak megfelelő magatartással, és így nem lenne képes torzítani a repülőterek közötti vagy a belső piacon zajló versenyt.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Németország az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal ellentétben úgy vélte, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem termelt veszteséget, hanem bevételi forrás volt az FFHG számára.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
A 2002. évi Ryanair-megállapodás betudhatóságának kérdését és az állami források felhasználását illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő preambulumbekezdéseket).
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Németország szerint az FFHG felügyelőbizottságában – amely jóváhagyta a 2002, évi Ryanair-megállapodást – nem dominált az állam.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Németország e tekintetben azt állította, hogy az FFHG felügyelőbizottsági tagjainak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat (18) preambulumbekezdésében említett előadása hibás.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Azt állította, hogy az FFHG alapszabálya szerint a Fraport hat, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyolc képviselővel rendelkezett, akik közül három helyi hatóságok képviselői voltak.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Németország szerint a tagok ugyanakkor eltérő számú szavazattal rendelkeztek, és mindig a Fraport magánvállalkozás rendelkezett a szavazatok többségével.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Ez azért történt, mert a Fraport minden képviselője 12-12 szavazattal rendelkezett, a szövetségi tartomány képviselői csak öttel, a helyi hatóságok képviselői pedig csak eggyel.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Ezért Németország szerint a Fraportnak 72 szavazata volt, a szövetségi tartomány és a helyi hatóságok képviselői viszont csak 28 szavazattal rendelkeztek.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Mivel a felügyelőbizottság egyszerű többséggel szavaz, Németország álláspontja szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodást nem lehetett volna megkötni a Fraport szavazatai nélkül, ezért a megállapodás megkötése nem tudható be az államnak.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Németország ezenkívül visszautasította a Bizottság aggályait az előny nyújtásával és a PwC által ehhez kapcsolódóan benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Németország azt állította, hogy a járatonkénti […] utasszám nem túlzás, mivel a Ryanair járatainak a […] %-át 2002-ben már Boeing 737-800 típusú repülőgépekkel teljesítették, és ezeknek a járatoknak az átlagos kihasználtsági tényezője […] %-os volt, azaz az egy repülőgépen utazók száma átlagosan […] fő volt minden Ryanair járaton.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Ezért Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a(z) […] becsült utasszám ésszerű volt és nem túl magas, különösen mivel az FFHG figyelembe vette, hogy a Ryanair nagyon gyorsan fog átváltani a Boeing 737-200-es repülőgépről a Boeing 737-800-as típusú repülőgépre.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
A Bizottság által az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségekkel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (171) és az azt követő preambulumbekezdéseket).
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Ezenkívül a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira is hivatkozott (lásd a (176) preambulumbekezdést) az intézkedés szelektivitása vonatkozásában.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999. és a 2002. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő, illetve a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket).
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Németország továbbá azt állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor az FFHG felügyelőbizottság összetétele oly módon alakult, hogy a hatóságok nem tudtak meghatározó befolyást gyakorolni a döntésre.