natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
a Λ(β) pedig a nagy hatótávolságú, az alábbiak szerint kapott levegő-föld oldalirányú csillapítás:
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
≤ β ≤ 50° esetén
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
≤ β ≤ 90° esetén
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
A Λ(β,) oldalirányú csillapítás kifejezését, a 2.7.40. sz. egyenletet, amelyről feltételezzük, hogy megállja a helyét valamennyi repülőgép, légcsavaros repülőgép, valamint a géptörzsre és a szárnyakra erősített sugárhajtóműves repülőgép esetén, a 2.7.o ábrán mutatjuk be grafikusan.
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Bizonyos körülmények között (tereppel) előfordulhat, hogy a β nullánál kevesebb.
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Ilyen esetekben ajánlatos a Λ(β) = 10,57.
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
o ábra
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
A Λ(β,) oldalirányú csillapítás változása a magassági szögtől és távolságtól függően
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
Véges szegmensek oldalirányú csillapítása
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
A 2.7.41–2.7.44. sz. egyenletek a megfigyelőhöz egy végtelen, vízszintes repülési útvonalon haladó légi jármű esetében fellépő Λ(β,) oldalirányú csillapítást írják le.
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Véges, nem vízszintes útvonal szegmensekre alkalmazva őket a csillapítást ki kell számítani egy ekvivalens vízszintes útvonalra, mint a ferde síkú (a földfelszínen valamilyen pontos áthaladó) szegmens egyszerű meghosszabbításán lévő legközelebbi pontra, de ez általában nem ad megfelelő β magassági szöget.
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
Az oldalirányú csillapítás meghatározása véges szegmensek esetén szembetűnően eltér az Lmax és LE mérőszámok esetén.
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
A szegmensek Lmax legnagyobb hangnyomásszintjeit NPD adatokból állapítjuk meg, a szegmensen lévő legközelebbi ponttól mért d terjedési távolság függvényeként.
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
A szegmens méretét figyelembe vevő korrekciók nem szükségesek.
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Ugyanígy, az Lmax oldalirányú csillapításáról is feltételezzük, hogy csak egyazon pont magassági szögétől és az attól mért földfelszíni távolságtól függ.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Így csak ennek a pontnak a koordinátáira van szükségünk.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Az LE számítása során azonban a folyamat összetettebb.
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
Az NPD adatokból meghatározott bázis zajeseményszint LE(P,d) adatok, noha véges szegmens paraméterekre vonatkoznak, mégis érvényesek egy végtelen repülési útvonalra is.
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Az LE,seg adott szegmensből származó zajeseményszint természetesen alacsonyabb a bázis szintnél, nevezetesen a későbbiekben, a 2.7.19 pontban meghatározott véges szegmens korrekció mértékével.
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
Ez a korrekció a 2.7.j–2.7.l. ábrákon látható OS1S2 háromszögek geometriájának függvénye, és azt határozza meg, hogy az O pontba érkező teljes végtelen útvonali zajenergia mekkora része származik a szegmensből; ugyanaz a korrekció érvényesül attól függetlenül, hogy van-e bármilyen oldalirányú csillapítás.
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
Ám bármilyen esetleges oldalirányú csillapítást a végtelen repülési útvonalra kell kiszámítani, tehát annak és nem a véges szegmens elmozdulása és magassága függvényeként.
where Γ() is a distance factor given by
A ΔV és ΔI korrekciókat összegezve, és kivonva a Λ(β,) oldalirányú csillapítást az NPD bázis szintből, megkapjuk az ekvivalens egyenletes, vízszintes repülés korrigált esemény zajszintjét egy szomszédos, végtelen egyenes útvonalon.
for 0 ≤  ≤ 914 m
Ugyanakkor a ténylegesen modellezett repülési útvonalszegmensek, amelyek hatással vannak a zaj-izovonalakra, csak ritkán vízszintesek: az légi járművek általában emelkednek, vagy süllyednek.
for  > 914 m
A 2.7.p ábra egy S1S2 felszállási szegmenst mutat be, ahol a repülőgép γ szögben emelkedik, de a megfontolások nagyon hasonlóak maradnak érkezések esetén is.
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
A valós repülési útvonal maradék részét nem mutatjuk: legyen elég annyit kijelenteni, hogy az S1S2 a teljes útvonal csupán egy részét képviseli (amely általában ívelt lesz).
for 0° ≤ β ≤ 50°
Ebben az esetben az O megfigyelő a szegmens mellett, tőle balra helyezkedik el.
for 50° ≤ β ≤ 90°
A repülőgép ε szögben van bedöntve (a repülési útvonal körül az óramutató járásával ellentétes irányba) az oldalirányú vízszintes tengelyhez képest.
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
A szárny síkjával bezárt φ depressziós szög – ennek függvénye a ΔI beépítési hatás (2.7.39. sz. egyenlet) – annak a repülési útvonalnak a normálsíkján fekszik, ahol az ε meg van határozva.
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Így φ = β – ε ahol β = arctg(h/) és  a merőleges VAGY a megfigyelőtől a földfelszíni nyomvonalig tartó távolság, azaz a megfigyelő oldalirányú elmozdulása [26].
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
Azt az S pontot, ahol a repülőgép a legjobban megközelíti a megfigyelőt, a dp hossz (átlós távolság) merőleges OS-e határozza meg.
Figure 2.7.o
Az OS1S2 háromszög a 2.7.k. ábrával, a ΔF véges szegmens korrekció kiszámításának geometriájával vág egybe.
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
p ábra
Finite segment lateral attenuation
A megfigyelő a szegmens mellett van
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Az oldalirányú csillapítás 2.7.40. sz egyenlettel történő kiszámításához (ahol a β-t függőleges síkban mérjük), egy ekvivalens vízszintes repülési útvonalat határozunk meg a függőleges síkban az S1S2 -n át, a megfigyelőtől mért azonos dp merőleges átlós távolsággal.
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
Ezt úgy tudjuk elképzelni, ha az ORS háromszöget a hozzá tartozó repülési útvonalával együtt γ szögben elforgatjuk az OR körül (lásd a 2.7.p. ábrát), ezáltal kialakítva az ORS′ háromszöget.
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
Ennek (az immáron függőleges síkban elhelyezkedő) ekvivalens vízszintes útvonalnak a magassági szöge β = arctg(h/) ( változatlan marad).
Thus only the coordinates of that point are required.
Ilyenkor a szegmenst egy végtelen útvonal távolabb eső részeként figyeljük meg: merőlegest csak a meghosszabbításán fekvő Sp pontig lehet felvenni.
But for LE, the process is more complicated.
Az OS1S2 háromszög a 2.7.j. ábrával vág egybe, amely a ΔF véges szegmens korrekciót határozza meg.
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
A megfigyelő a szegmens mögött van
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
γ = emelkedési szög
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
ε = bedölési szög
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
β = elevációs szög LE = tan– 1 (h/)
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
β1 = elevációs szög Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = hajlási szög = β – ε Vízszintes Szárny sík
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Repülési útvonal szegmens Ekvivalens szintű útvonal Kibővített szegmens Szárnysík Vízszintes
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Felszíni útvonal Észben tartva, hogy a modellezési célokhoz kialakított elképzelések szerint az oldalirányú irányítottság (beépítési hatás) síkbeli, a meghatározó φ depressziós szöget továbbra is a repülőgép szárnysíkjától oldalra mérjük.
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
(A kiindulási esemény még mindig az, amelyet a meghosszabbított szegmenssel megjelenített végtelen repülési útvonalon keresztül haladó légi jármű generál.)
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
Eszerint a depressziós szöget a megközelítés legközelebbi pontjánál határozzuk meg, azaz φ = βp – ε, ahol βp az SpOC szög.
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
A maximum szint mérőszámai esetén az NPD távolságparamétert a szegmensig tartó legrövidebb távolságnak vesszük, azaz d = d1-nek.
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
A zajeseményszint mérőszámok esetén az O és S közötti legrövidebb dp távolság a meghosszabbított repülési útvonalon, azaz az NPD táblázatból interpolált szint LE∞ (P1, dp).
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Az oldalirányú csillapítás geometriai paraméterei eltérőek a legnagyobb hangnyomásszint és zajeseményszint számításoknál.
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámoknál a Λ(β,) korrekciót a 2.7.40 sz. egyenlet adja meg, ekkor β = β1 = sin– 1(z1/d1) és
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
, ahol a β1 és d1 értékeket az OC1S1 háromszög határozza meg a függőleges síkban az O-n és S1-en keresztül.
Figure 2.7.p
Amikor csak a repülési szegmensek oldalirányú csillapítását és a zaeseményszint mérőszámokat számítjuk, az  marad a szegmens meghosszabbításától mért legrövidebb oldalirányú elmozdulás (OC).
Observer alongside segment
Ám egy megfelelő β érték meghatározásához ismét csak szükségünk van elképzelni egy (végtelen) ekvivalens repülési útvonalat, amely részének tekinthető a szegmens.
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Ezt az S1′-en keresztül, a felszín felett h magasságban vesszük fel, ahol a h megegyezik az RS1-gyel, a földfelszíni nyomvonal és a szegmens között húzódó merőlegessel.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Ez egyenértékű azzal, mint ha a tényleges meghosszabbított repülési útvonalat elforgatnánk γ szögön keresztül az R pont körül (lásd 2.7.q. ábra).
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Amennyiben az R az S1 merőlegesén fekvő, O-hoz legközelebb eső pont, úgy az ekvivalens vízszintes útvonal szerkesztése ugyanaz, mint amikor az O a szegmens mellett található.
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Az ekvivalens vízszintes útvonalnak az O megfigyelőhöz legközelebb eső megközelítési pontja az S′-hez esik d átlós távolságra úgy, hogy a függőleges síkban ezáltal kialakult OCS′ háromszög határozza meg a magassági szöget β = cos– 1(/d).
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Noha ez a transzformáció meglehetősen erőletettnek tűnhet, szükséges megjegyezni, hogy az alapvető forrásgeometria (amelyet a d1, d2 és φ határoz meg) érintetlen marad, a szegmens felől a megfigyelő irányába haladó hang egyszerűen az marad, ami akkor lenne, ha a végtelenül meghosszabbított ferde síkú szegmensen (amelynek a szegmens modellezés céljából a részét képezi) keresztüli teljes repülés állandó V sebességű és P1 teljesítményű lenne.
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
A szegmens felől a megfigyelőhöz érkező hang oldalirányú csillapítása viszont nem a β p-vel, a meghosszabbított útvonal magassági szögével, hanem az ekvivalens vízszintes útvonal β szögével függ össze.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
A szegmens előtt lévő megfigyelő esetét külön nem ismertetjük: nyilvánvaló, hogy ez alapvetően megegyezik a mögöttes megfigyelő esetével.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Azonban olyan zaeseményszint mérőszámok esetén, amelyeknél a megfigyelő a földi szegmensek mögött helyezkedik el felszállás közben, illetve a földi szegmensek előtt a landolás utáni guruláskor, a β ugyanaz lesz, mint a legnagyobb hangnyomásszint mérőszámoknál, azaz β = β 1 = sin– 1(z1/d1) és
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
A ΔF véges szegmens korrekciója (csak az LE zajeseményszintek esetén)
Flight path segment Equivalent level path
A korrigált kiindulási zajeseményszint a folyamatos, egyenes és egyenletes, vízszintes repülést végző repülőgépekre vonatkozik (ugyan ε, az egyenes repüléssel összeegyeztethetetlen bedőlési szöggel).
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
A ΔF = 10×lg(F) (negatív) véges szegmens korrekciót alkalmazása, ahol F az energiatöredék, tovább korrigálja a szintet aszerint, hogy mi lenne, ha a repülőgép csak a véges szegmenst keresztezné (vagy teljesen csendes maradna a végtelen repülési útvonal fennmaradó részében).
γ = climb angle ε = bank angle
Az energiatöredék elem a légi jármű zajának hangsúlyos hosszanti irányítottságát, illetve a szegmens által a megfigyelő pozíciójánál lezárt szöget veszi figyelembe.
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Jóllehet az irányítottságot okozó folyamatok nagyon összetettek, a tanulmányok kimutatták, hogy az eredő zaj-izovonalak meglehetősen érzéketlenek a feltételezett precíz direkcionális karakterisztikával szemben.
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
A ΔF lenti kifejezése negyedik hatványú 90 fokos dipól hangsugárzási modellen alapszik.
φ = depression angle = β – ε
Feltételezzük, hogy nem hat rá az oldalirányú irányítottság és csillapítás.
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Az E. függelék részletesen ismerteti ennek a korrekciónak a levezetését.
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
Az F energiatöredék az OS1S2 „nézeti” háromszögnek a függvénye, amelyet a 2.7.j–2.7.l. ábrákban értelmeztünk, miszerint:
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
amelyben
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
ahol dλ az úgynevezett „skálázott távolság” (lásd E. függelék).
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Vegyük észre, hogy az Lmax(P, dp) a dp a merőleges távolság NPD adatokból vett legnagyobb hangnyomásszintje, NEM a szegmens Lmax értéke.
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
A ΔF értékként ajánlatos – 150 dB alsó korlátot alkalmazni.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Abban a sajátos esetben, ha minden felszállás előtti kigurulási szegmens és minden landolás utáni földi gurulási szegmens mögött vannak megfigyelő helyszínek, a zajtöredék 2.7.45. sz. egyenletben kifejezett csökkentett alakját használjuk, amely a q = 0 specifikus esetnek felel meg.
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Ennek kiszámításához:
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
ahol α2 = l/dl és az ΔSOR a kigurulás kezdete irányítottság-függvény, amelyet a 2.7.51–2.7.52. sz. egyenletek határoznak meg.
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Annak indoklása, hogy a zajtöredéknek miért éppen ezt a sajátos alakját használjuk, az alábbi részben található, a kigurulás kezdete irányítottság alkalmazási módszer részeként.
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
A földi gurulási szegmensek specifikus kezelése, ide értve a ΔSOR kigurulás kezdete irányítottság függvényt
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Földi gurulási szegmensek esetén, mind felszállás előtt, mind landolás után, külön módszerek szerint kell kezelni, amelyeket az alábbiakban ismertetünk.
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
A kigurulás kezdete irányítottság függvény (ΔSOR)
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
A sugárhajtóműves repülőgépek zaja – különösen az alacsonyabb mellékáramúsági fokkal rendelkező hajtóművekkel felszerelteké – karéjos sugárzási mintát mutat a hátrairányuló íven, amely jellemző a sugárhajtóműből kiömlő gáz zajára.
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Ez a minta annál hangsúlyosabb, minél magasabb a sugársebessége és minél alacsonyabb a repülőgép sebessége.
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
Ennek a kigurulás kezdete mögött elhelyzekedő megfigyelő esetén van jelentősége, mert ott mindkét feltétel teljesül.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Ezt a hatást egy irányítottsági függvénnyel, a ΔSOR-rel vesszük figyelembe.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
A ΔSOR függvény számos zajmérési kampány eredménye, amelyek során felszálló sugárhajtóműves repülőgépek mögött és tőlük oldalra megfelelően elhelyezett mikrofonokat alkalmaztak.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
A 2.7.r ábrán mutatjuk be az idevágó geometriát.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
A légi jármű hossztengelye, illetve a megfigyelő felé mutató vektor közötti ψ irányszöget így határozzuk meg:
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
A q relatív távolság negatív (lásd a 2.7.j ábrát), így tehát a ψ a repülőgép előremeneti irányának 0°-ától az ellentétes irány 180°-áig tart.