natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
Ezen túlmenően több tényező is arra utal, hogy a 2001. évi tőkeemelés valójában az államnak tudható be.
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
Először, a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés nem vizsgálható a kontextusból kiemelve, hanem azt a Fraport akkori politikai és jogi helyzetére tekintettel kell megfigyelni.
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Ezek a körülmények és tények egyértelműen jelzik, hogy az intézkedést kizárólag az állam bevonása érdekében hozták meg.
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
A Fraport 1997. szeptember 26-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve alapján Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hatóságai felajánlották a Fraportnak, hogy szerezzen részesedést a Frankfurt Hahn repülőtérben, mivel „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a [Fraport][FFHG-be] való bevonásával igyekezett előmozdítani a foglalkoztatási lehetőségek bővülését, mivel a légi forgalom növekedésére számított”.
Germany lastly rejected the doubts raised by Lufthansa and BDF with regard to the single-till-approach at Frankfurt Hahn airport.
Miután a Fraport az FFHG részvényeinek 64 %-ával 1998. január 1-től az FFHG részvényese lett, az 1999. május 10-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány kormánya Hessen szövetségi tartomány miniszterelnökéhez fordult azzal a kéréssel, hogy a [Fraport] komolyabb részesedést szerezzen a Hahn [repülőtérben]”.
Germany stated that this approach was economically justified, as the MEOT by PwC had shown, and that it would not have been possible to attract airlines to Frankfurt Hahn airport if the passenger fees would have been so high as to guarantee a profitable operation of the airport from the beginning.
A Fraport e célból igyekezett megszerezni a Holding Hahn és a Weiss és Freytag még a repülőtérből megmaradt részvényeit (lásd a (17) preambulumbekezdést).
Concerning the claims that Lufthansa and BDF advance in relation to aid granted to Ryanair through the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements, Germany referred to the detailed MEOTs carried out by PwC and stated that these agreements cannot constitute State aid as they are complying with the market economy investor principle.
A jegyzőkönyvben továbbá az szerepel, hogy a Fraportot nem lehet azért megbüntetni, „ha nem éri el a regionális politikai célokat, például egy bizonyos számú foglalkoztatási lehetőséget”, és hogy „megkezdődtek a Fraport és a szövetségi tartomány között a tárgyalások a vitapontokról”.
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
Végezetül a jegyzőkönyv kimondja, hogy „a lehető legtöbbször állami forrásokat kell felhasználni” a repülőtér fejlesztéséhez, és a források összegyűjtésének felgyorsítása érdekében „Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány már létrehozott egy munkacsoportot a Gazdasági Minisztériumban, amelynek a Fraport is tagja”.
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
A jegyzőkönyv azt mutatja, hogy a Fraportot Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány eszközként használta a regionális és strukturális politikai céljaihoz, például több munkahely teremtéséhez a régióban.
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
Mivel a Fraport akkoriban még állami tulajdonban lévő vállalkozás volt, a felügyelőbizottságának, amelynek a tagjait jórészt (legalább a felügyelőbizottság fele) az állami részvényesek választott ák, hatalmában állt az 1999. augusztus 31-i alapmegállapodás („Grundlagenvereinbarung” [68]) megkötése és a vezetőség felhatalmazása a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás [69] megkötésére.
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szintén a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésétől tette függővé a támogatását és az állami finanszírozást, ahogy azt az 1999. augusztus 31-i megállapodásból is kiderül [70].
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
Ennélfogva a két szövetségi tartománynak politikai szinten közvetlen és a felügyelőbizottságon és a Fraport állami részvényeseiként közvetett politikai részvétele miatt a Fraport részt vett az FFHG-ben, és aláírta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, melyben legalább 2005-ig átvállalja az FFHG veszteségeit.
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Az FFHG alapszabályának [71] 13. §-a továbbá előírta, hogy 2027. december 31-ig a részvények részvényesek általi értékesítését a többi részvényesnek írásban engedélyeznie kell.
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
Mivel az FFHG-nek akkoriban csak két részvényese volt – a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány –, ez azt jelentette, hogy a Fraportnak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól kellett írásbeli engedélyt szereznie a részvényei eladásához.
ASSESSMENT — EXISTENCE OF AID
Ez tulajdonképpen azt jelentette, hogy a szövetségi tartomány megakadályozhatta a Fraportot abban, hogy otthagyja az FFHG-projektet.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Már 2001-ben, amikor a 2001. évi tőkeemelésről tárgyaltak, úgy tűnt, hogy az FFHG vezetősége közvetlen tárgyalásokat folytat Hessen szövetségi tartománnyal és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal [72].
The criteria in Article 107(1) of the Treaty are cumulative.
Meg kell jegyezni, hogy Hessen szövetségi tartomány akkoriban még nem az FFHG, hanem a Fraport részvényese volt (45,2 %-os részesedéssel).
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty all of the following conditions need to be fulfilled.
Ilyen politikai és jogi előzményekkel 2001 januárjában [73] egyértelművé vált, hogy az FFHG-nek sürgősen további beruházásokra volt szüksége, hogy nyereségessé váljon.
Namely, the financial support should:
A Fraport felügyelőbizottságának akvizíciós bizottsága e tekintetben megjegyezte a 2001. évi tőkeemelésről szóló 2001. november 23-i – tehát kevesebb mint egy hónappal azelőtt, hogy a felügyelőbizottság jóváhagyta volna a 2001. évi tőkeemelést – ülésen, hogy a Fraport akkoriban nem tudott elszakadni az FFHG-től, mert „nem volt elvárható Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól, hogy ebbe beleegyezzen” [74].
be granted by the State or through State resources;
A Bizottság emiatt úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés az államnak betudható.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Gazdasági előny
distort or threaten to distort competition; and
A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg [75].
affect trade between Member States.
Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem [76].
AID NATURE OF THE MEASURES GRANTED TO THE AIRPORT
Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.
APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO AIRPORTS
Ezen túlmenően „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” [77].
Germany submits that the 2001 PLTA was put into place before the public funding of airports was considered to constitute State aid and was not altered until it was replaced by the 2004 PLTA.
Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a 2001. évi tőkeemelés révén az FFHG olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását [78].
Hence, the Commission must first establish whether the State aid rules were applicable to the 2001 PLTA at the time it was concluded.
Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságában bekövetkező pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” [79].
In that context, the Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” [80].
Indeed, in the past, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy „[…] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott.” [81]
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor az FFHG tőkeemelésére irányuló döntést meghozták.
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
A Bizottságnak főszabály szerint az FFHG részvényesei számára a szóban forgó pénzügyi megállapodásokról szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State was for some time considered by the Commission as a general measure of economic policy which could not be controlled under the State aid rules of the Treaty.
A Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött pénzügyi megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor.
However, the market environment has changed.
Németország azzal érvelt, hogy az FFHG tulajdonosai a további tőkeinjekcióra vonatkozó döntésüket az FFHG és a Fraport több dokumentumára és külső tanácsadók véleményére alapozták, ami azt jelzi, hogy döntésük megalapozott volt.
In the Aéroports de Paris judgment, the General Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [48].
A jelentés azt a következtetést vonta le, hogy habár az előzetes célokat, amelyeket a Fraport saját maga tűzött ki az FFHG számára, gyorsan elérték, és az utasszám növekedett, az általános gazdasági helyzet drasztikusan romlott, mert az FFHG lét nagyobb ügyfele (Malaysian Airlines Cargo és MNG Airlines) elvitték tevékenységüket a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy mérsékelték azt.
Consequently, since the adoption of that judgment (12 December 2000) it is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by the administration within the public policy remit, outside the ambit of State aid control.
Ezzel a háttérrel a Fraport felhatalmazta a BCG-t és az SD-t, hogy fejlesszen ki egy stratégiát az FFHG számára.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and the construction of airport infrastructure is an economic activity [49].
A BCG továbbá azt állította a jelentésében, hogy a valószerű növekedési feltételezések alapján sem várható a vállalt beruházások nyereségessé válása.
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [50].
Ennek alátámasztására a BCG kiszámította a beruházások nettó jelenértékét, amelyet a 19. táblázat foglal össze.
FFHG has been engaged in constructing, maintaining and operating Frankfurt Hahn airport.
táblázat
In this context, it has offered airport services and charged users — commercial aviation operators as well as non-commercial general aviation users — for the use of the airport infrastructure, thereby commercially exploiting the infrastructure.
A BCG-nek az FFHG-be való beruházások nyereségességéről készített számításai [84]
Therefore, it must be concluded that FFHG has been engaged in an economic activity as from the date of the Aéroports de Paris judgment (that is to say 12 December 2000) onward.
Feltételezések [85]
However, in the light of the developments (as set out in recitals 294 to 296) the Commission considers that, prior to the judgment of the General Court in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures with regard to airports did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
Nettó jelenérték [86] (EUR-ban)
Hence, the Commission cannot put into question individual financing measures (not awarded on the basis of an aid scheme [51]) which were definitively adopted before judgment in Aéroports de Paris under State aid rules.
20 %-os növekedés 2005-höz képest
Accordingly, the Commission has to assess first, whether the 2001 PLTA was put into place before the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000) and second whether that measure was later amended.
10 %-os növekedés 2005-höz képest
The 2001 PLTA was irrevocably agreed on 31 August 1999 and confirmed in a notarial deed of 24 November 2000.
7 %-os növekedés 2005-höz képest
Therefore, the Commission considers that the 2001 PLTA was irrevocably put in place before the Aéroports de Paris judgment.
Ezenfelül a Fraport külső szakértőjének forgalmi előrejelzései szerint a további növekedés további infrastrukturális beruházások kivitelezésének függvénye [87].
Moreover, the 2001 PLTA was not amended until it was replaced by the 2004 PLTA.
A szükséges beruházások teljes összegét legfeljebb körülbelül […] millió EUR-ra becsülték, és ez magában foglalta volna a kifutópálya, a gurulóutak, a forgalmi előterek meghosszabbítását és más infrastrukturális intézkedéseket.
Hence, at that time the public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
A BCG szerint azonban nem végeztek részletes értékelést ennek a jelentős beruházási tervnek az alátámasztására.
In the light of the considerations in recitals 292 and following, the Commission concludes that, at the time the 2001 PLTA, was put into place public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
Németország a PwC által készített piacgazdasági szereplő tesztet nyújtott be a 2001. évi tőkeemelés piaccal való megfelelőségének igazolására.
In 2001, Fraport and Land Rhineland-Palatinate increased FFHG's capital by EUR 27 million.
Ez a dokumentum azonban nem támasztja alá Németország azon érvelését, hogy az FFHG részvényesei a (348) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt elemzés szerint óvatos befektetőként cselekedtek volna.
Fraport contributed EUR 19,7 million; Land Rhineland-Palatinate contributed EUR 7,3 million.
i.
The capital increase was approved first by the supervisory board of Fraport (as regards its contribution) on 14 December 2001 and subsequently by a resolution of the shareholders of FFHG dated 9 January 2002 [52].
Status quo: a Fraport nem vállal több beruházást;
The capital increase by Fraport and the Land became effective on 9 January 2002.
alternatív forgatókönyv: korlátozott beruházások a kifutópálya meghosszabbításába nagyon pesszimista forgalmi előrejelzések mellett; és
Notion of undertaking and economic activity
alternatív forgatókönyv: ugyanilyen beruházások a lehető legjobb forgalmi előrejelzések mellett.
As was analysed in recitals 293 and following, since 12 December 2000 FFHG has to be considered as an undertaking exercising an economic activity for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
A PwC azonban nem számolta ki a különböző forgatókönyvek nettó jelenértékét, hogy össze lehessen hasonlítani őket.
State resources and imputability
A 20. táblázatban megállapított nettó jelenérték azt mutatja, hogy az NPV2001–2015 (nettó jelenérték) minden forgatókönyvben negatív lenne.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it [53].
A legrosszabb forgatókönyv esetén az alternatív forgatókönyv nettó jelenértéke még magasabb is lenne ([…] millió EUR-val) a status quo forgatókönyvénél.
Resources of local authorities are, for the application of Article 107(1) of the Treaty, State resources [54].
táblázat
In that respect, it is constant Commission practice to consider that irrespective of whether a public undertaking is loss-making or profit-making, all its resources are to be considered as State resources [55].
A 2001. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése [88][…]
Land Rhineland-Palatinate's share in the 2001 capital increase
Forrás:
Land Rhineland-Palatinate has financed its share of the 2001 capital increase directly from its general budget.
PwC-jelentés, 2008. október 24., 39. o. és bizottsági értékelés [89]
Thus, it can be concluded that that measure is financed through State resources and also imputable to the State.
Németország azt állította, hogy fontolóra vették a Fraport kilépését, ám ez legalább 2005-ig nem volt lehetséges, ezért ezt a lehetőséget nem mérlegelték.
Fraport's share in the 2001 capital increase
Habár a Fraportot kötötte a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a 2001 és 2005 között várhatóan felmerülő veszteségek nettó jelenértéke ugyanakkor […] millió EUR-t tett ki.
State resources
Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG veszteségeinek 2005-ig való fedezése további beruházások nélkül kevésbé költséges lett volna, mint a repülőtérbe való további beruházások.
In Germany's opinion, Fraport's share in the 2001 capital increase does not qualify as funding from State resources as at the time Fraport was an independent incorporated company under private law noted at the stock exchange and the public authorities were exercising no continuing control over its funds.
Emellett emlékeztetni kell arra, hogy a Fraport FFHG-be való beruházásainak nyereségességi előrejelzései jelentősen romlottak a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés meghozatalát követően (azaz 1999 augusztusától).
According to the case law, resources of an undertaking are to be considered State resources if the State is capable, by exercising control over such undertakings, to direct the use of their resources [56].
táblázat
The Commission considers that in the present case, the State at all material times exercised direct or indirect control over the resources under consideration.
Az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra kontra a 2001. évi tőkeemelésre vonatkozó üzleti terve szerinti éves eredményeinek összehasonlító értékelése [90][…]
The Commission notes that, at the moment the 2001 capital increase was irrevocably decided, Fraport was a company that was in majority publicly owned.
PwC-jelentés, 2008. október 24., 32. és 39. o. és bizottsági értékelés [91]
Before 11 June 2001, public shareholders held 100 % of Fraport's shares [57].
Ezenkívül azt állították, hogy ennek ellenére a Fraport „kockázati tőkét biztosít a jövőbeli lehetőségek megnyitása érdekében”.
On 11 June 2001, Fraport was listed on the stock exchange and 29,71 % of its shares were sold to private shareholders.
Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány képviselője (Rajna-Hunsrück járás elnöke) megjegyezte, hogy az FFHG 2001. májusi felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve szerint „A Fraport FFHG-be való beruházásra irányuló döntése nem a nyereségesség kilátásain fog múlni, hanem a Fraport felügyelőbizottsága akvizíciós bizottságának jóváhagyásán, amelyet a bizottság megadott.”
Afterwards, Land Hesse held 32,04 % of the shares, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (100 % owned by the municipality Frankfurt am Main) held 20,47 % of the shares and the Federal Republic of Germany held 18,32 % of the shares.
A fentiekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Fraport 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.
Thus, the Commission considers that any capital injection granted from Fraport's resources would signify a loss of State resources, thus constituting a transfer of State resources.
A Bizottság ezzel kapcsolatosan először azt állapítja meg, hogy a szövetségi tartomány 1994 óta már többször is beruházott az FFHG-be, sikertelenül.
Imputability to the State
Másodszor, a szövetségi tartomány más feltételek mellett vett részt a tőkeemelésben, mint a Fraport (a beruházásért a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartama alatt nem volt várható ellentételezés).
A public undertaking may act with more or less independence, according to the degree of autonomy left to it by the State.
Ezért a Bizottság is arra a következtetésre jut, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.