natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For all these reasons, the procedure followed by the SMAN was unlikely to ensure that ‘the tenderer capable of providing the services concerned at the least cost to the community’ was selected.
Ezeket az összegeket az ügyletek megkötésekor várható többlet pénzforgalom (költségekkel csökkentett bevételek, 7–16. táblázat) negatív részéből kell kiszámítani.
Furthermore, there is no evidence that the cost forecasts produced by VTAN, based on which the flat-rate contribution was established, corresponded to the costs that a typical undertaking, well-run and adequately equipped, would have incurred in operating the airport.
Ezek megfelelnek azoknak az összegeknek, amelyeket le kellett volna vonni a marketingszolgáltatások összegéből (vagy amelyeket hozzá kellene adni a légitársaságok felé kiszámlázott repülőtéri díjakhoz és a földi kiszolgálás díjához), hogy a szerződés nettó jelenértéke pozitív legyen, azaz megfeleljen a piacgazdasági szereplő tesztnek.
In this respect, it seems that VTAN mainly used the CCI-Airport’s operating figures to establish its forecasts.
A Ryanair/AMS-nek a szerződések alapján juttatott tényleges előny figyelembevétele érdekében az előző preambulumbekezdésben említett összegek kiigazíthatók a Franciaország által benyújtott bizonyítékoknak megfelelően attól függően, hogy i. mekkora a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés értelmében fizetett leszállási díj, utaskiszolgálási díj és földi kiszolgálási díj vonatkozásában utólag megállapított tényleges kifizetések és az ezekre a 7–16. táblázatban feltüntetett bevételi tételekre vonatkozó (előzetes) előrejelzések különbözete; és ii. mekkora a Ryanair vagy az AMS számára a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés alapján ténylegesen kifizetett, utólag megállapított marketingköltségek és a 7–16. táblázatban feltüntetett (előzetes) várt marketingköltségek különbözete.
However, there is nothing to confirm that the CCI-Airport acted as a typical undertaking, well-run and adequately equipped.
Emellett a Bizottság úgy véli, hogy a Ryanair/AMS-nek juttatott tényleges előny a szóban forgó szerződés tényleges tartamára korlátozódik.
As a result, the financial support measures granted to VTAN do not satisfy the fourth Altmark condition.
Az egyes szerződések lejártát követően a Ryanair/AMS nem kapott kifizetéseket e szerződések értelmében, és nem jutott előnyhöz a repülőtéri infrastruktúrához és a földi kiszolgáláshoz való hozzáférés révén e szerződések értelmében.
As established above, none of the measures in question satisfies the cumulative conditions of the Altmark judgment.
Ebből következően a fent ismertetett módon kiszámított és az adott szerződéshez kapcsolódó támogatások összegét nullára csökkentették azon időszakokra, amikor a szerződést ténylegesen nem alkalmazták (különösen akkor, ha a felek közös megegyezése alapján idő előtti szüntették meg).
It therefore remains to determine whether the various measures in question were likely to enable the CCI-Airport or VTAN to avoid having to bear costs that would normally have had to be met out of their own financial resources or whether these corresponded to normal market conditions.
Így a Ryanairrel szerződésekből származó támogatási összeget nullára kell csökkenteni a szerződés tényleges megszűnése és a szerződés aláírásakor várt lejárati időpont közötti időszak vonatkozásában.
Analysis of the existence of an economic advantage — Measures likely to enable the CCI-Airport and VTAN to avoid costs that they would normally have had to bear
Az alábbi 17. táblázat tartalmazza az azokra az összegekre vonatkozó információkat, amelyekből kiszámítják a visszakövetelendő összegeket.
The ‘exceptional subsidies’ totalling EUR 1,35 million received in 2005 from the CAAC, the CANM and the CGG were non-repayable subsidies granted without any prospect of a return on their investment for the authorities concerned.
Ezek az összegek a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásával megállapított többlet pénzforgalom (költségekkel csökkentett bevételek) negatív részéből állnak, a Ryanair/AMS-szel kötött szerződések esetében a nem felhasznált évekre vonatkozó összegek levonásával.
The same was true of the subsidy of EUR 200000 granted to the CCI-Airport by the CCI’s general arm in 2006.
táblázat
This non-repayable subsidy was in fact granted in order to finance the operating deficit that the CCI-Airport was facing in the final year of the period during which it operated the airport, and there was consequently no prospect of profitability for the CCI’s general arm.
A visszatérítendő összegekkel kapcsolatos információk [223]Indikatív összegek (euro)
With regard to the repayable advances, it should firstly be noted that these were equivalent to interest-free loans granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport.
Azon időszak, amelynek során a támogatást nyújtották
According to France, ‘The fact that the advances were made available without applying an interest rate is not moreover sufficient for the Commission to conclude that they constituted State aid.
2004 nyári szezon.
In accordance with General Court case-law, it must be accepted that lenders, due to their prior capacity as shareholders, can agree to grant interest-free loans or guarantees not remunerated by premiums.
2007 (január-október)
Likewise, it should be accepted that it was normal for the CCI, as the airport concession-holder, to make sufficient resources available to its airport arm so that the latter could ensure the continued operation of Nîmes airport’ (footnotes omitted).
2007-2008 (téli szezon)
Such an argument might be relevant only if, by granting these advances to allow the continued operation of Nîmes airport, the CCI expected the airport to become profitable in the more or less long term, allowing the CCI not only to see these advances repaid, but also to receive a ‘return on its investment’ remunerating the capital committed, through any profits made by the airport.
2008 (nyári szezon)
The Commission therefore questioned France on the profits that the CCI might have expected from granting these repayable advances.
2008-2009 (téli szezon)
However, in its reply, France did not mention any hypothetical profit expected from granting these subsidies.
2009 (nyári szezon)
It simply referred to the concession’s schedule of conditions, annexed to the 1965 Order, according to which, at the end of the concession, the state undertook to repay to the CCI the balance of the advances granted to its airport arm.
2009-2010 (téli szezon)
In its reply, France did not mention any prospect of a ‘return’ on the repayable advances, aside from the assurance of this repayment by the state at the end of the concession.
2010 (nyári szezon)
Quite clearly, at the time when it granted the various repayable advances, the CCI could not have expected the airport’s operation to become profitable, allowing the CCI-Airport to repay the advances granted while leaving a profit margin that could remunerate the capital committed by the CCI’s general arm.
2010-2011 (téli szezon)
In fact, the repayable advances were granted from 2002.
2011 (nyári szezon)
At that stage, Air France had already withdrawn from Nîmes airport and the town was already being served by the TGV.
2011 (téli szezon, 12.31-ig)
Furthermore, as shown by Table 2, the airport’s losses since 1999 steadily became worse from that date, increasing from EUR 269000 to EUR 796000.
CCI-időszak:
Its losses continued to worsen after that date, reaching EUR 2,4 million in 2003 (the year when Air Littoral terminated its services to Paris), before falling to EUR 643000 in 2005.
2001 vége – 2002 eleje közötti levélváltások
Lastly, as shown by the analysis of the agreements between the CCI-Airport and Ryanair/AMS, in 2002 the CCI-Airport had already started to sign agreements with Ryanair that would erode the airport’s profitability, which it did until 2005 inclusive.
2004. évi levélváltások
Finally, in the absence of the exceptional subsidies, the CCI-Airport’s results would have been even worse, thus ruling out any prospect of a return on the capital invested.
VTAN-időszak
In the light of all these factors, the CCI could not have considered that there was any likelihood of it receiving any return, in the more or less short term, on the capital that it had committed through the advances granted to the CCI-Airport.
2007. január 2-i szerződések
The CCI could even have legitimately harboured serious doubts that the CCI-Airport would one day be able to repay the CCI.
2007. augusztus 1-jei módosítás
Very significant repayable advances therefore had to be granted every year from 2002 to 2006, totalling around EUR 7 million, which was in addition to EUR 2,7 million of repayable advances granted up to the end of 2001.
2007. november 1-jei szerződések
In this respect, France has stated that no precise deadline was set for repayment of the advances by the CCI-Airport and that these advances were determined each year in order to balance the CCI-Airport’s budget.
2008. augusztus 27-i szerződések
Furthermore, although it was stipulated that the state would repay the balance of the repayable advances at the end of the concession, it was not planned for it to pay any interest rate correctly remunerating the credit granted by the CCI to its airport arm.
2009. augusztus 25-i szerződések
Given all the above, it seems that the CCI did not act towards its airport arm as an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
2010. augusztus 18-i módosítás
In conclusion, the exceptional subsidies and repayable advances each conferred an economic advantage on the CCI-Airport.
2010. november 30-i módosítás
In addition, as these advantages each benefited a single undertaking, they were selective.
összesen
Under the CDSP, the SMAN undertook to pay a flat-rate contribution to VTAN throughout the term of the public service delegation, amounting to EUR [1,2-1,5] million in the ‘reference scenario’ and EUR [1,0-1,3] million in the ‘downturn scenario’.
A 7.1.1.2.3. szakaszban leírtaknak megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a Ryanair és az AMS egyetlen gazdasági szereplő, és a marketingszolgáltatásokról, illetve a repülőtéri szolgáltatásokról szóló, ugyanazon a napon kötött szerződések e gazdasági szereplő és esettől függően a CCI vagy a VTAN közötti egyetlen ügyletnek tekintendők.
VTAN undertook to pay an annual fee of one euro for the occupation of the land, structures and infrastructure.
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Ryanair és az AMS egyetemlegesen felel a 2005–2010 közötti megállapodásokból származó valamennyi támogatás visszatérítéséért, amelyek indikatív tőkeösszege [5000000-7000000] euro.
As this agreement represented a significant net cost for the SMAN, which could not have expected any tangible financial return on the amounts committed under this agreement, it did not correspond to normal market conditions and conferred an economic advantage on VTAN.
A 2005 előtt kötött szerződéseket illetően, mivel ezeket a CCI kizárólag a Ryanairrel kötötte, így ez utóbbi egyedül felel az e szerződésekből származó támogatások visszatérítéséért, amelyek indikatív tőkeösszege [150000-300000] euro.
Amendment No 1 to the CDSP increased the flat-rate contribution by EUR [20000-50000], without any prospect of a return for the SMAN.
A francia hatóságoknak a határozatról szóló értesítéstől számított négy hónapon belül vissza kell téríttetniük a fent említett összegeket.
This was intended to compensate for the loss of revenue that VTAN could have expected on becoming the airport operator, but which it was forced to relinquish subsequently.
E tekintetben a francia hatóságoknak továbbá visszatérítési kamatot is fel kell számítaniuk a visszatéríttetendő támogatás összegére, amely attól a naptól esedékes, amikor a szóban forgó támogatásokat a vállalkozás rendelkezésére bocsátották – azaz a támogatások tényleges kifizetésének napjától –, addig a napig, amíg ténylegesen megtörténik a visszafizetés a 794/2004/EK rendelet V. fejezetének megfelelően.
Like the CDSP itself, Amendment No 1 represented a net cost for the SMAN without any prospect of a return, and did not correspond to normal market conditions.
Mivel ebben az esetben a támogatást alkotó pénzforgalom összetett, és évente több alkalomból származik, a bevételek egyes kategóriái esetében pedig akár folyamatos, a Bizottság úgy véli, hogy a visszatérítési kamat kiszámításánál elfogadható az a megközelítés, hogy a szóban forgó támogatás kifizetésének időpontját azon időszak utolsó napjában határozzák meg, amely után az összeget kiszámították (például december 31-ében, ha a szóban forgó időszak naptári év, vagy akár október 31-ében, ha az érintett időszak egy adott év január 1-jétől október 31-ig tart).
It therefore conferred an economic advantage on VTAN.
E tekintetben, az érintett időszak utolsó napjának kiválasztásával a Bizottság a kedvezményezettek számára legkedvezőbb megközelítést követi.
The same reasoning applies to Amendment No 3, which again increased the amount of the flat-rate contribution without any prospect of a return for the SMAN, and therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően, ha egy tagállam előre nem látott és előre nem látható nehézségekkel, vagy a Bizottság által figyelmen kívül hagyott következményekkel szembesül, e problémákat – a megfelelő módosításokra vonatkozó javaslatokkal együtt – megfontolásra a Bizottság elé terjesztheti.
However, the situation is different for Amendment No 2.
Ilyen esetekben a Bizottságnak és az érintett tagállamnak jóhiszeműen együtt kell működnie, hogy leküzdjék a nehézségeket, miközben teljes mértékben figyelembe veszik az EUMSZ rendelkezéseit.
This stipulated that VTAN would renew the terminal’s air-conditioning system and that the SMAN would compensate VTAN for the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
A Bizottság tehát felkéri Franciaországot, hogy értesítse az e határozat végrehajtása során esetlegesen felmerült nehézségekről,
However, prior to the signature of Amendment No 2, Article 25.2 of the CDSP stipulated that all the necessary investments were the responsibility of the SMAN, except for a limited list of investments that were VTAN’s responsibility under Article 25.1 of the CDSP.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
As a result, without Amendment No 2, it would have been the SMAN, and not VTAN, that would have had to finance the renewal of the air-conditioning system, which had become unusable.
1. cikk
Amendment No 2 did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
Az alábbi intézkedések, amelyek Franciaország által a Ryanair részére jogellenesen, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtott állami támogatásokat tartalmaznak, összeegyeztethetetlenek a belső piaccal:
On the contrary, it represented a financially advantageous solution for the SMAN, which would have had to cover the investment in question, but which, thanks to Amendment No 2, did not have to commit the necessary sums and only had to finance the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Ryanair között 2000. április 11-én kötött megállapodást módosító, a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Ryanair között 2001. november 28-án, 2001. december 11-én, 18-án, 21-én és 24-én, valamint 2002. február 2-án, 5-én és 15-én történt levélváltásokból álló ügylet;
Amendment No 2 did not therefore confer any economic advantage on VTAN and is not therefore State aid.
a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Ryanair között 2000. április 11-én kötött megállapodást módosító, Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Ryanair között 2004. március 10-én és 16-án történt levélváltásokból álló ügylet;
It was stipulated that the equipment subsidies would be readjusted at the end of the delegation in order to bring the payments into line with the expenditure actually incurred by VTAN.
a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Ryanair között 2005. október 10-én kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés, valamint a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és az Airport Marketing Services között ugyanezen a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés;
Without Amendment No 4, the corresponding investment costs, which became necessary due to the closure of the airbase, would have had to be met by the SMAN.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és a Ryanair között 2007. január 2-án kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés, valamint a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között ugyanezen a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés;
The equipment subsidies did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
a marketingszolgáltatásokról szóló, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között kötött 2007. január 2-i szerződés 2007. augusztus 1-jei módosítása;
On the other hand, from the SMAN’s point of view, it was economically rational to ask VTAN, as the airport operator, to make the necessary investments identified by working groups composed of various stakeholders, by granting it financial compensation limited to the costs incurred, through the readjustment mechanism at the end of the delegation.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és a Ryanair között 2007. november 1-jén kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés, valamint a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között ugyanezen a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés;
In operational terms, it was in fact efficient for the airport operator to make these investments.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és a Ryanair között 2008. augusztus 27-én kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés, valamint a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között ugyanezen a napon kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés;
The equipment subsidies did not therefore confer any economic advantage on VTAN and are not State aid.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és a Ryanair között 2008. augusztus 27-én kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés 2009. augusztus 25-i módosítása, valamint a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között 2008. augusztus 27-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2009. augusztus 25-i módosítása;
As regards the specific public contribution, also established by Amendment No 4, this was a subsidy granted by the SMAN without any prospect of a return, just like the flat-rate contribution established by the initial version of the CDSP.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között 2008. augusztus 27-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. augusztus 18-i módosítása;
It did not correspond to normal market conditions.
a Veolia Transport Aéroport de Nîmes és az Airport Marketing Services között 2008. augusztus 27-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. november 30-i módosítása.
In conclusion, the flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, conferred an economic advantage on VTAN.
2. cikk
In addition, as these advantages benefited a single undertaking, they were selective.
A Ryanair és a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara között 2000. április 11-én kötött megállapodás nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
On the other hand, neither Amendment No 2 nor the equipment subsidies conferred any economic advantage on VTAN.
A Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és az Airport Marketing Services között 2005. október 10-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2006. október 17-i módosítása nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
These measures do not therefore constitute State aid.
3. cikk
Nîmes airport is in particular in competition with other airport platforms, and especially those serving all or part of the same catchment area, such as Montpellier and Avignon airports.
A Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara általános szolgálata által a repülőtéri szolgálata részére 2002 és 2006 között nyújtott visszatérítendő előlegek az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatások.
Aid granted to the operator of Nîmes airport (the CCI-Airport or VTAN) therefore risks distorting competition.
Ezt az állami támogatást Franciaország jogellenesen, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtotta.
In this respect, the Commission notes that Montpellier airport is only 63 km from Nîmes airport.
A különböző helyi önkormányzatok és a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara általános szolgálata által a Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara repülőtéri szolgálata részére 2005 és 2006 között nyújtott eseti működési támogatások az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatások.
As the airport service market and air transport market are open to competition within the EU, aid also risks affecting trade between Member States.
A Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes és a Veolia Transport között 2006. december 8-án kötött közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás által a Veolia Transport Aéroport de Nîmes javára kialakított, és e megállapodás 1. és 3. módosítása által megnövelt átalány-hozzájárulás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás.
More generally it should be noted that EU airport operators are in competition with each other to attract airlines.
A (3) bekezdésben hivatkozott megállapodás 4. módosítása által a Veolia Transport Aéroport de Nîmes javára kialakított sajátos állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás.
Airlines decide on which routes to operate and their corresponding frequencies based on a range of criteria.
A (3) bekezdésben hivatkozott megállapodás 2. módosítása nem minősül az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.
These criteria not only include the potential customers that they can expect on these routes, but also the characteristics of the airports situated at either end of these routes.
A (3) bekezdésben hivatkozott megállapodás 4. módosítása által bevezetett működési támogatások nem minősülnek az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásoknak.
Airlines particularly look at criteria such as type of airport services provided, population or economic activity around the airport, congestion, whether there is access by land, or even the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
A Nîmes – Uzès – Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara és a Veolia Transport Aéroport de Nîmes részére a francia repülőterek állami feladatainak finanszírozására szolgáló általános rendszer alkalmazásában nyújtott támogatások nem minősülnek az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásoknak.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Az e cikk (1)–(4) bekezdésében említett állami támogatások az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőek a belső piaccal.
Consequently, airlines allocate their resources, particularly aircraft and crew, to the various routes by looking at the services offered by airport operators and the prices charged for those services, among other criteria.
4. cikk