natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Általános egyenletek
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
A vasúti közlekedési zaj modellje a közúti közlekedési zajéhoz hasonlóan adott járműtípus és pályatípus olyan konkrét kombinációjának kibocsátott hangteljesítményét írja le, amely megfelel a járművek és pályák csoportosításánál megadott követelményeknek az egyes járművekre megadott hangteljesítmény (LW,0) tekintetében.
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Az egyes pályák forgalmának zajkibocsátását 2 db vonalforrásból álló forráspár reprezentálja, melyet az egyes frekvenciasávokban mérhető irányított méterenkénti hangteljesítmény jellemez.
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Ez megfelel a forgalomban elhaladó egyes járművek hangkibocsátása összegének, az álló járművek különleges esetében figyelembe véve azt az időt, amit a járművek a vizsgált vasútszakaszon töltenek.
General equations
A (j) típusú pálya egyes pályaszakaszain áthaladó járművek összessége által keltett, irányított méterenkénti és frekvenciasávonkénti hangteljesítményszintet a következőképpen kell definiálni:
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
minden megadott forrásmagasságra (h) (a források magassága: 0,5 m h = 1 és 4,0 m h = 2),
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
minden járműtípusból (t)
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
ezek különböző sebességeinél (s)
for each frequency band (i),
a konkrét haladási körülmények között (állandó sebesség) (c)
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
minden fizikai forrástípusra (gördülési, ütközési, csikorgási, hajtóműzaj, aerodinamikai, valamint a további hatásforrások, pl. hídzaj) (p).
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
A j-edik pályaszakaszon haladó, átlagos összetételű forgalom által keltett irányított méterenkénti hangteljesítmény (a terjedési rész bemenő adata) kiszámítására a következő képlet használatos:
These contributions are:
az a vonatkoztatási idő, amelyre az adott átlagforgalom jellemző
from all vehicle types (t)
a meglevő i, t, s, c, p kombinációk teljes száma az egyes j-edik pályaszakaszokra.
at their different speeds (s)
a járműtípusok indexe a j-edik pályaszakaszon
under the particular running conditions (constant speed) (c)
a vonat sebességének indexe: annyi index létezik, ahány különböző átlagos vonatsebesség a j-edik pályaszakaszon
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
a haladási körülmények indexe: 1 (állandó sebesség), 2 (alapjárat)
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
a fizikai források típusainak indexe: 1 (gördülési és ütközési zaj), 2 (csikorgás a kanyarokban), 3 (hajtóműzaj), 4 (aerodinamikai zaj), 5 (egyéb hatások)
reference time period for which the average traffic is considered
x-edik irányított méterenkénti hangteljesítmény egy adott t, s, c, p kombináció vonalforrására az egyes j-edik pályaszakaszokon
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
Ha állandó, óránként Q járműből álló forgalmat és v átlagsebességet tételezünk fel, akkor a vasútszakasz hosszegységén minden időpillanatban egyenlő számú, Q/v jármű tartózkodik.
index for vehicle types on the j-th track section
A járműforgalom zajkibocsátását LW′,eq,line irányított méterenkénti hangteljesítményben (dB/m egységben kifejezve (vonatkoztatási teljesítmény 10– 12 W)) a következő foglalja össze:
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
(c=1 esetén)
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
Q a járművek óránkénti átlagos száma a j-edik pályaszakaszon t járműtípust, s átlagos vonatsebességet és c haladási körülményt feltételezve
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
v a járművek sebessége a j-edik pályaszakaszon t járműtípust és s átlagos vonatsebességet feltételezve
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
LW,0,dir az adott zaj (gördülési, ütközési, csikorgási, fékezési, hajtási, aerodinamikai, egyéb) irányított hangteljesítmény-szintje egyetlen járműre a jármű mozgásirányához képest meghatározott ψ, φ irányokban (lásd [2.3.b] ábra).
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Álló forrás esetében, pl. alapjáratnál feltételezzük, hogy a jármű összesen Tidle ideig marad az L hosszúságú pályaszakasz egy adott helyén.
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
Ha tehát Tref a zajvizsgálat vonatkoztatási ideje (pl. 12 óra, 4 óra, 8 óra), akkor a pályaszakaszon a hosszegységenkénti irányított hangteljesítmény a következőképpen határozható meg:
10–12 W)) is integrated by:
(c = 2 esetén)
(for c = 1)
Általánosságban az egyes konkrét források irányított hangteljesítménye a következőképpen számítható ki:
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
ΔLW,dir,vert,i a ψ függőleges irányítottsági korrekciós (dimenziótlan) függvénye ([2.3.b] ábra)
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
ΔLW,dir,hor,i a φ vízszintes irányítottsági korrekciós (dimenziótlan) függvénye [2.3.b] ábra).
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
Az LW,0,dir,i(ψ,φ) kifejezéséhez az 1/3 oktávsávokban történő deriválás után az oktávsávokban képezni kell az összes hozzá tartozó 1/3 oktávsáv energiaösszegét.
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
ábra
(for c = 2)
Geometriai definíció
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Haladási irány
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
Jármű (ekvivalens pontforrás)
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Kibocsátásirany
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
Vízszintes sík
Figure [2.3.b]
A számítások keretein belül ezután a forrás erősségét a pályahossz 1 méterére eső LW′,tot,dir,i irányított hangteljesítménnyel fejezzük ki, figyelembe véve a források függőleges és vízszintes irányú irányultságát a többi korrekcióval.
Geometrical definition
Mindegyik jármű-pálya-sebesség-haladási körülmény kombinációhoz több LW,0,dir,i (ψ,φ) létezik:
Travelling direction
1/3 oktávos frekvenciasávonként (i)
Vehicle (equivalent point source)
pályaszakaszonként (j)
Emission direction
forrásmagasságonként (h) (a források magassága: 0,5 m h = 1, és 4,0 m h = 2)
Horizontal plane
forrásirányonként (d)
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Mindegyik jármű-pálya-sebesség-haladási körülmény kombinációra, minden pályaszakaszra, a h = 1-nek és h = 2-nek megfelelő magasságra, valamint irányultságra külön LW,0,dir,i (ψ,φ) létezik.
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
A jármű, illetve a pálya gördülési zajhoz történő hozzájárulása négy fő elemre választható szét: a kerék érdességére, a sín érdességére, a jármű kerékre és felépítményre vonatkozó átviteli függvényére, valamint a pálya átviteli függvényére.
for a 1/3 octave frequency band (i)
A kerék és a sín érdessége a sín és a kerék érintkezési pontján fellépő rezgésgerjesztés okát reprezentálja, az átviteli függvények pedig két empirikus vagy modellezett függvény, amelyek a kerék, a sín, az alj és a pálya alépítményének felületén jelentkező mechanikai rezgés és hangképződés teljes komplex jelenségeit reprezentálják.
for each track section (j)
Ez a szétválasztás tükrözi azt a fizikailag bizonyított jelenséget, hogy a sín érdessége gerjesztheti a sín rezgését, de gerjeszti a kerék rezgését is, és fordítva.
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Ha e négy paraméter egyikét nem szerepeltetnék, az megakadályozná a pályák és a vonatok besorolásának szétválaszthatóságát.
directivity (d) of the source
A kerék és a sín érdessége
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Definíció Az Lr érdességi szint definíció szerint a sín vagy kerék futófelületének adott sínhosszon, ill. a kerék teljes kerületén mozgásirányban (longitudinális szint) mért, μm-ben kifejezett érdességének r2 négyzetes középérték-négyzetéből, valamint a vonatkoztatási érték r2
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
az érintkezési felület pontjainak a középszinttől mérhető függőleges irányú távolságaiból képzett négyzetes középérték.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Az Lr érdességi szintet általában egy λ hullámhosszú spektrumként számítják ki, és f = v/λ frekvenciaspektrummá konvertálják, ahol f adott 1/3 oktávsáv sávközépfrekvenciája Hz-ben, λ a hullámhossz méterben, v pedig a vonat sebessége km/h-ban.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Az érdességi spektrum a frekvencia függvényeként a különböző sebességeknél eltolódik a frekvenciatengely mentén.
Wheel and rail roughness
Általános esetekben a frekvenciaspektrum sebesség felhasználásával történő konvertálása után a hullámhossztartományban a két megfelelő 1/3 oktávsáv átlagolásával számítani kell az új 1/3 oktávsáv-spektrumértékeket.
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
A megfelelő vonatsebességhez tartozó teljes effektív érdességi frekvenciaspektrum becsléséhez a hullámhossztartományban definiált két hozzá tartozó 1/3 oktávsávot energetikailag és arányosan átlagolni kell.
Definition
A sín érdességi szintje (pályaoldali érdesség) az i-edik hullámszámtartományra definíció szerint Lr,TR,i
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Ezzel analóg módon a kerék érdességi szintje (járműoldali érdesség) az i-edik hullámszámtartományra definíció szerint Lr,VEH,i
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
A teljes effektív érdességi szint dB-ben kifejezve az i-edik hullámszámsávra (LR,tot,i) definíció szerint a sín és a kerék érdességi szintje energiaösszegének, valamint az A3(λ) érintkezési szűrőnek az összege, mely utóbbi a sín és a kerék közötti érintkezési felület szűrőhatását veszi figyelembe:
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
a λ hullámhossznak megfelelő i-edik hullámszámsáv függvényeként kifejezve.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Az érintkezési szűrő függ a sín és a kerék típusától, valamint a terheléstől.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
A módszerben a j-edik pályaszakasz és minden t-edik járműtípus teljes effektív érdességét kell használni a hozzá tartozó v sebesség mellett.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
A felépítmény zajhozzájárulását csak teherszállító járműveknél, azaz az „a” járműtípusnál kell figyelembe venni.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
A gördülési zajnál tehát ezek az átviteli függvények, valamint a teljes effektív érdességi szint teljes mértékben leírják a pálya, ill. a jármű zajhozzájárulását.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Alapjáraton járó vonatnál nincs gördülési zaj.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
A járművenkénti hangteljesítménynél a gördülési zajt tengelymagasságban kell számítani; a bemenő adat a jármű v sebességétől függő LR,TOT,i teljes effektív érdességi szint, a pálya, a jármű és a felépítmény LH,TR,i, LH,VEH,i és LH,VEH,SUP,i átviteli függvénye, valamint a tengelyek Na teljes száma:
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
h = 1 esetén
The superstructure contribution is considered only for freight wagons, therefore only for vehicle type ‘a’.
Keressztalj és kavicságy/pályalemez által lesugárzott hangteljesítmény
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
A teljes effektív érdesség, és ezzel a járművek hangteljesítményének meghatározásához legalább 50 km/h (30 km/h csak a villamosok és könnyűmetrók esetében) kell alapul venni (ez a sebesség nincs hatással a járműforgalom számítására) annak érdekében, hogy a gördülési zaj definíciójának, a fékezési zaj definíciójának, illetve az elágazásoknál és váltóknál fellépő ütközési zaj definíciójának egyszerűsített modelljéből eredő esetleges hibákat kompenzálni lehessen.
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
Ütközési zaj (elágazások, váltók és keresztezések)
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
Ütközési zajt kelthetnek az elágazások, váltók, sínillesztések, ill. keresztezések.
for h = 1:
Az ütközési zaj nagyságrendje változó lehet, és erőssége meghaladhatja a gördülési zajét.
Lw,0,veh
Ekkor az új LR,TOT+IMPACT,i válik használatossá az LR,TOT,i helyett, melynek értéke:
Total effective roughness
Az LR,IMPACT,i 1/3 oktávsávú spektrum (a frekvencia függvénye).
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
E frekvenciaspektrum számításához a λ hullámhossztól függő spektrumot kell megadni, melyet azután a szükséges, a frekvenciától függő spektrummá kell konvertálni az f = v/λ összefüggéssel, ahol f adott 1/3 oktávsáv sávközépfrekvenciája Hz-ben, λ a hullámhossz méterben, v pedig a t-edik járműtípus s-edik menetsebessége km/h-ban.
Lw,0,tr
Az ütközési zaj a hosszegységre eső ütközések erősségétől és számától, ill. az illesztési sűrűségtől függ, azaz ha több ütközés történik, akkor a fenti egyenletben alkalmazandó ütközési érdességi szintet a következőképpen kell számítani:
Sound power of superstructure emission
ahol LR,IMPACT–SINGLE,i egyetlen ütközés ütközési érdességi szintje, nl pedig az illesztési sűrűség.
Lw,0,sup Rail roughness
Az alapértelmezett ütközési érdességi szintet nl = 0,01 m – 1 illesztési sűrűségre adják meg, ami egy illesztéssel egyenlő a pálya minden 100 méterére.
rtr Contact filter Cf
Ettől eltérő számú illesztés esetében az nl illesztési sűrűség megfelelő módosításával kell közelíteni.
Wheel roughness rveh
Megjegyzendő, hogy a pálya elrendezésének és felosztásának modellezésénél figyelembe kell venni a sínillesztések sűrűségét, azaz a több illesztést tartalmazó pályaszakaszra esetleg külön forrásszakaszt kell definiálni.
Train speed v
A pálya, a kerék/forgózsámoly és a felépítmény zajhozzájárulásának LW,0 értékét a sínillesztés előtt és után +/– 50 m-rel meg kell növelni az LR,IMPACT,i értékkel.
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Illesztéssorozat esetében a fenti értéket -50 m-rel az első illesztés elé, valamint + 50 m-rel az utolsó illesztés utánra kell kiterjeszteni.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
E hangteljesítmény-spektrumok használhatóságát általában a helyszínen igazolni kell.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Hevederes pályáknál alapértelmezésben 0,01-es nl használandó.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Csikorgás
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Az ívben haladó vasúti jármű révén keletkező csikorgás olyan speciális zajforrás, ami csak az ívekre jellemző, ezért lokalizált jellegű.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Erőssége jelentős lehet, ezért szükséges megfelelően leírni.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Az ívben haladó vasúti jármű révén keletkező csikorgás általánosságban függ az ív görbületétől, a súrlódási viszonyoktól, a vonat sebességétől, valamint a pálya-kerék geometriától és dinamikától.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Az alkalmazandó zajkibocsátási szintet a legfeljebb 500 m-es sugarú ívekre, ill. az élesebb, 300 m alatti sugarú ívekre és váltókiágazásokra határozzuk meg.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
A zajkibocsátásnak minden vasútijármű-típus esetében egyedinek kell lennie, mivel bizonyos kerék- és forgózsámoly-típusok jóval kevésbé hajlamosak a csikorgásra, mint mások.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
E hangteljesítmény-spektrumok használhatóságát általában a helyszínen ellenőrizni kell, elsősorban villamosok esetében.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Egyszerű megközelítéssel a csikorgási zaj úgy vehető figyelembe, hogy R < 300 m esetén 8 dB-t, 300 m < R < 500 m esetén pedig 5 dB-t adunk hozzá minden frekvencián a gördülési zaj hangteljesítmény-spektrumához.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
A csikorgás zajhozzájárulását a vasúti pálya azon szakaszain kell figyelembe venni, ahol a sugár legalább 50 m-es pályahosszon a fent megadott tartományban van.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Hajtóműzaj
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
A hajtóműzaj értéke általában a különböző üzemi körülmények, pl. állandó sebesség, lassulás, gyorsulás, ill. alapjárat esetén egyedi, a modellben azonban csak két körülmény szerepel: az állandó sebesség (ez a vonat lassulásakor és gyorsulásakor is érvényes), valamint az alapjárat.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Az LW,0,idling,i statikus zajforrásként fejezendő ki az alapjárati pozícióban, az alapjárati üzemállapot fennállásának az időtartamára; a forrást fix pontforrásként modellezzük, az ipari zajról szóló következő szakaszban leírtak szerint.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
E zajt csak akkor kell figyelembe venni, ha a vonat 0,5 óránál tovább jár alapjáraton.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
A mennyiségek megkaphatók az összes forrás összes üzemi körülmény között történő méréséből, ill. a részforrások egyénileg is jellemezhetők a paraméterfüggésük és a relatív erősségük alapján.
In the case of a series of joints, the increase is extended to between – 50 m before the first joint and + 50 m after the last joint.
Ehhez az álló járművön lehet méréseket végezni a hajtásrendszer tengelyfordulatszámainak változtatása mellett, az ISO 3095:2005 szerint.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site.
Amennyiben itt értelmezendő, több hajtóműzaj forrást kell jellemezni, amelyek közül esetleg nem mindegyik függ közvetlenül a vonat sebességétől: