natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On this basis, according to Oxera it would be possible to determine which fraction of the costs is fixed and which fraction varies depending on the passenger volume.
Amint azt a harmadik felek is megerősítették, a Wizz Air, a GermanWings, a Sterling, az AirBerlin és az EasyJet is megfelelt e kritériumoknak.
Oxera estimated that the following costs vary with passenger numbers:
Németország, valamint az EasyJet és az FD szerint a NERES következtében várható volt az utaslétszám és a megtérülés növekedése.
the cost of personnel increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
Az IHK és az Verkehrsverband Westfalen e.V. észrevételeit illetően, miszerint a NERES nem volt hatással a versenyre és a belső piacra, Németország egyetértett, és kijelentette, hogy a közeli repülőterek – Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn és Düsseldorf – diszkont légitársaságokat nem szolgáltak ki.
the cost of materials increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
Németország tisztázta, hogy a NERES-t a dortmundi repülőtér bővítése után vezették be.
other operating expenses [27] increase by about EUR […] with each additional departing passenger.
A NERES az utasszám 2001. szeptember 11. utáni visszaesésére adott válasz volt a repülőtéri kapacitás kihasználtságának növelése céljával.
These costs are averages across the whole airport and all its airlines and Oxera subsequently attributed them to Wizz Air based on its share of passenger departures.
Németország kijelentette, hogy nem ért egyet az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetségének észrevételeivel, amelyek nyilvánvalóan nem bizonyítottak, sem megalapozottak.
Oxera estimated further the incremental costs of investments based on a schedule of investments for the period 2009 to 2019 as well as on the actual investments from 2004 to 2008 when Wizz Air was also operating at Dortmund airport.
AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2012. ÉVI HATÁROZAT
Investments before the arrival of Wizz Air to the airport were considered as sunk costs, and thus not incremental to the deal.
Általában Németország egyetértett az EasyJet, a Germanwings, a Wizz Air, a DSW21 és az FD által benyújtott észrevételekkel.
According to Oxera, the costs of the investment cannot be attributed to the customers in the year of the investments, but must be spread over the lifetime of the investment.
Németország azt állította, hogy a NEO, valamint a repülőteret használó légitársaságokkal kötött bármely egyedi megállapodás nem tekinthető diszkriminatívnak, mivel az a repülőteret kiszolgálni kívánó minden légitársaságra vonatkozott.
Therefore, Oxera took into account the annual depreciation costs and costs of financing of the relevant investment.
Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a NEO összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, és hogy a különböző forgatókönyvek azt mutatták, a NEO szintjét meghaladó díjak az utasszám csökkenéséhez, valamint a repülőtér állandó költségei következtében nagyobb veszteségekhez vezettek volna.
The total annual costs of new investments were allocated to Wizz Air's passenger share of the passenger capacity of the airport of 2,5 million passengers as indicated by FD.
Németország kijelentette, hogy bizonyos ideig egy magánbefektető is elfogadta volna a veszteségeket.
Oxera considered this as a very conservative estimate, as not all of the envisaged investments were incremental to Wizz Air's presence, for example the runway extension planned originally for 2014.
Németország szerint ebben az összefüggésben az előzetes értékelés döntő jelentőségű, mivel ebből a szempontból a NEO volt a legjobb gazdasági alternatíva.
Table 22
Németország világosan rámutatott, hogy a NEO üzleti terven alapult.
Expected incremental revenues and costs from Wizz Air presence (EUR million)
Németország továbbá egyetértett azzal, hogy a versenyre gyakorolt hatás megállapításához használt érintett piac a két adott pont közötti közvetlen összeköttetést biztosító légi csatlakozásoknál tágabb, és hogy a hasonló versenytárs repülőterek nem lehetnek a dortmundi repülőtértől számított 100 km-es távolságon belül.
Source: Oxera, based on data provided by FD
Németország üdvözölte az Oxera által készített és a Wizz Air által benyújtott, az egyéb repülőtereken felszámított díjakról szóló összehasonlító tanulmány megállapításait.
Note: Figures for 2009 and 2014 are proportionate to the duration of the agreements.
Németország elutasította a magánszemélyek észrevételeit, akik Németország szerint részben pontatlan tényekre támaszkodtak.
Aeronautical revenues
Németország pontosította, hogy a veszteségek éves kompenzálása nem tekinthető automatikusan támogatásnak, mivel a magánszemélyek feltételezéseivel ellentétben a működési eredmények a közfeladatok ellátásával kapcsolatos költségeket is tartalmazzák, a marketingtámogatás pedig a díjak részét képezte.
Non-aeronautical revenues
ÉRTÉKELÉS
Incremental operating costs
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”
Incremental investment costs
E rendelkezés értelmében egy intézkedés a következő feltételek egyidejű teljesülése esetén minősül támogatásnak:
One-off marketing support
az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni és annak az államnak betudhatónak kell lennie;
Incremental profitability contribution
gazdasági előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet;
Oxera calculated the incremental contribution of Wizz Air's presence as a difference between the incremental revenues and incremental costs.
az előnynek szelektívnek kell lennie; valamint
According to Oxera, the agreements resulted in a positive estimated net present value of about EUR [300000-400000] over their duration (2009 to 2014), and therefore, a private investor would have been willing to conclude similar agreements with Wizz Air.
INTÉZKEDÉS – AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOKRA VONATKOZÓ SZABÁLYOK ALKALMAZÁSA AZ FD RÉSZÉRE NYÚJTOTT 100 %-OS ÁLLAMI KEZESSÉGVÁLLALÁSRA
The District of Paderborn, the owner of Paderborn airport, stated that the possibility offered under the 2014 Aviation Guidelines for providing further operating aid to loss making airports for another 10 years gives these airports an unjustified advantage compared to profitable airports.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK tanácsi rendelet [28] 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá.
PRIVATE PARTIES
Németország állítása szerint a dortmundi repülőtér részére nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás legfeljebb létező támogatásnak tekinthető a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében, mivel a hatálybalépése idején a repülőterek állami finanszírozása nem minősült állami támogatásnak, és a kezességvállalás azóta sem módosult.
Several private individuals have sent their comments within the framework of the procedure, stating that the public financing granted to the airport constituted State aid and that NEO was not on market terms.
A repülőterek fejlesztése a közelmúltig valóban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően.
COMMENTS OF GERMANY ON THIRD PARTIES
A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg.
2007 OPENING DECISION
A repülőterek és a repülőtér-üzembentartók közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött.
In its observations on the comments of third parties, Germany took the view that the statements in most instances supported its opinion, and therefore, Germany emphasised the fact that 1991 PLTA could not be qualified as State aid.
E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek tekintette, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján.
It pointed out once again that the 1991 PLTA was comparable to a historical investment grant for the infrastructure and in any case was compatible with the common market.
A helyzet azonban megváltozott.
This was supported by FD, the Verkehrsverband Westfalen e.V., the IHK Dortmund, DSW21 and the city of Dortmund.
A Bíróság az Aéroports de Paris ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér üzemeltetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll [29].
In agreement with FD, Germany stated that if the Commission reached the conclusion that the 1991 PLTA between DSW21 and FD has to be considered as unlawful State aid, it could only be assessed under the 2005 Aviation Guidelines as from their date of application.
Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik.
Furthermore, Germany emphasised that the financing provided by DSW21 has to be seen as financing of a service of general economic interest (‘SGEI’) for which the Commission usually granted Member States a wide margin of discretion.
A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér üzemeltetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít [30].
Germany brought forward the argument that it is cheaper for the city Dortmund to finance the investments at the airport through the 1991 PLTA than through direct grants, since overall losses between 1998 and 2008 were lower than the depreciation and interests would have been.
Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá [31].
Joining the Verkehrsverband Westfalen e.V. and DSW21, Germany stated that the closure would have been even less cost-efficient because FD was at least able to pay part of its own fixed costs and had positive forecasts for the future in terms of passenger increase.
A (176)–(178) preambulumbekezdés fényében a Bizottság úgy véli, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott bírósági ítélet előtt a hatóságok jogosan tekinthették úgy, hogy az Aéroports de Paris ítélet előtt jogerősen elfogadott finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és így azokat nem kell bejelenteni a Bizottságnak.
An MEO would have behaved as the city and DSW21 did and at least have invested for a limited period of time.
Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az olyan (nem egy támogatási program alapján nyújtott [32]) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak.
Germany especially agreed with the third parties about the fact that airports have a long economic life and that a period of losses was acceptable.
Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 100 %-os állami kezességvállalást az Aéroports de Paris ítélet (2000. december 12.) előtt nyújtották-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést azóta módosították-e.
Germany then argued that NERES was accessible for all airlines on the basis of objective criteria.
Harmadszor a Bizottságnak azt is értékelnie kell, hogy a szóban forgó intézkedések a 659/1999/EK rendelet 1. cikke e) pontja alapján „egyedi támogatásnak” vagy ugyanezen rendelet 1. cikke d) pontja alapján „támogatási programnak” minősülnek-e.
As the third parties had confirmed, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin and EasyJet fulfilled these criteria.
A Bizottság csak az utóbbi tekintetében javasolhat a Szerződés 108. cikkének (1) bekezdése és a 659/1999/EK rendelet 17. cikke szerinti megfelelő intézkedéseket.
According to Germany and also according to EasyJet and FD, an increase of passengers as well as an increase of returns were to be expected as a consequence of NERES.
A szóban forgó, 1987-től 2000-ig nyújtott 100 %-os állami kezességvállalással (lásd a 13. táblázat) kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy azt az Aéroports de Paris ítélet előtt, visszavonhatatlanul nyújtották.
As regards comments of the IHK and Verkehrsverband Westfalen e.V., stating NERES did not affect competition and the internal market, Germany agreed and stated that the nearby airports Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn and Düsseldorf did not serve low-cost carriers.
Ahogyan Németország a hivatalos vizsgálat során pontosította, a 100 %-os állami kezességvállalást azóta sem módosították.
Germany made clear that NERES was introduced after the extension of Dortmund airport.
A kezességvállalás azonban mostanra már lejárt.
It was a reaction to the decline in passengers after 11 September 2001 in order to increase the use of the airport's underused capacity.
A 100 %-os állami kezességvállalás ezenkívül időben és összegében is korlátozott volt.
Germany stated that it does not agree with the observations of Air France and the Association of European Airlines because they were obviously not proven or substantiated in any way.
E 100 %-os kezességvállalás célja továbbá az volt, hogy a dortmundi repülőtér konkrét repülőtéri infrastruktúrával kapcsolatos beruházásainak finanszírozását célzó hitelekhez nyújtson fedezetet.
Germany commented that the 2005 Aviation Guidelines could be applied only as from 1 June 2007.
Ezért azt egyedi intézkedésnek kell tekinteni.
According to Germany, if the 2005 Aviation Guidelines had to be applied, NERES was compatible with the common market.
Tehát amikor ezt a kezességet visszavonhatatlanul megadták – amelynek értéke 2008 végére elérte a 74,182. millió EUR-t –, a Bizottság a repülőterek finanszírozását nem tekintette állami támogatásnak.
2012 OPENING DECISION
Még ha a kezességvállalás állami támogatásnak is minősülne, egyedi létező támogatásnak kellene tekinteni, és az ügy jelenlegi szakaszában nem kérdőjelezhető meg.
Generally Germany agreed with the comments provided by EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 and FD.
Ennek fényében nem szükséges tovább vizsgálni, hogy a 100 %-os állami kezességvállalás támogatásnak minősült-e.
Germany asserted that NEO as well as any individual agreement concluded with the airlines using the airport was non-discriminatory, because it was applicable to every airline wishing to serve the airport.
INTÉZKEDÉS – AZ 1991-ES NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS TÁMOGATÁS JELLEGE
Moreover, Germany agreed that NEO was in line with the MEO principle and that the different scenarios have shown that rising charges above the level of NEO would lead to a decrease of passengers, and due to the fixed costs of the airport it would result in higher losses.
GAZDASÁGI TEVÉKENYSÉG ÉS A VÁLLALKOZÁS FOGALMA
Germany submitted that a private investor would have accepted losses over a certain period.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FD a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e.
According to Germany, in this context an ex ante perspective is decisive since in an ex ante perspective NEO was the best economic alternative.
A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül.
Germany clearly pointed out that NEO was based on a business plan.
Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül.
Germany furthermore agreed that the relevant market to determine whether there was an effect on competition is wider than point-to-point air connections and that comparable competing airports should not be located in the surrounding 100 km from Dortmund airport.
A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít.
Germany welcomed the conclusions of the comparative study on charges at other airports prepared by Oxera and submitted by Wizz Air.
Amennyiben egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogállására, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében.
Germany dismissed the observations of the private parties, who according to Germany partially relied on inaccurate facts.
A vállalkozás fogalma
Germany clarified that the annual compensation of losses could not be automatically regarded as aid, because contrary to the assumptions of the private parties, operating results include also costs falling within the public policy remit and the marketing support was part of the charges.
Az FD a dortmundi repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozik.
ASSESSMENT
Az FD repülőtéri szolgáltatásokat kínál, és a repülőtéri infrastruktúra használatáért díjat számít fel, tehát az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosítja.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
A (184) és (185) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások ismeretében megállapítható tehát, hogy az FD az Aéroports de Paris ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.
The qualification of a measure as State aid within the meaning of this provision requires the following cumulative conditions to be met:
Ebből következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezi meg az olyan infrastrukturális beruházási projektek beruházási költségeinek kompenzálását, amelyekről 2000. december 12. előtt született visszavonhatatlan döntés.
the measure must be financed through State resources and be imputable to the State;
A jelen ügyre való tekintettel Németország a 23. táblázatban szereplő adatokat szolgáltatott azon beruházásokkal kapcsolatos tőke költségeit illetően, amelyekről az Aéroports de Paris ítélet előtt született visszavonhatatlan döntés, valamint a 2000–2012 közötti beruházások egyéb költségeit illetően.
it must confer an economic advantage on its recipient;
táblázat
the advantage must be selective; and
Az Aéroports de Paris (AdP) ítélet előtt eldöntött infrastrukturális beruházások tőkeköltségei (ezer EUR-ban)
the measure must distort or threaten to distort competition.
Az AdP előtti beruházások értékcsökkenése
MEASURE 1 — APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO 100 % STATE GUARANTEES PROVIDED IN FAVOUR OF FD
Egyéb értékcsökkenés
The Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Council Regulation (EC) No 659/1999 [28] where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
Összes értékcsökkenés 1 + 2
Germany submits that the 100 % State guarantees provided in favour of Dortmund airport constitute, if any, existing aid pursuant to Article 1(b)(v) Regulation (EC) No 659/1999, as they were put into place when the public funding of airports was not yet considered to constitute State aid and have not been altered since then.
Az AdP előtti beruházások kamatai
Indeed, until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Egyéb kamatok
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Kamatok összesen 4 + 5
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
Az AdP előtti beruházások tőkeköltségei 1 + 4
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State had previously been considered by the Commission itself as a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules for State aid.
Ennek eredményeként a Bizottság megállapítja, hogy nem áll jogában megvizsgálni és kétségbe vonni azokat a veszteségátruházásokat, amelyek a 23. táblázat 7. oszlopában szereplő összegekre vonatkoznak.
However, the situation has changed.
Közfeladatok ellátása
In the Aéroports de Paris judgment, the Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [29].
Míg az FD-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékeztetni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzembentartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek [33].
Consequently, as of the adoption of that judgment (12 December 2000) it is not possible anymore to consider the operation and construction of airports as a task carried out within the public policy remit by an administration, which is outside the ambit of State aid control.
A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás és a Bíróság [34] ítélkezési gyakorlata szerint azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá.
In its Leipzig/Halle airport judgment the Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and construction of airport infrastructure is an economic activity [30].
Ilyenek például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti és a vámügyi tevékenységek.
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [31].
Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre [35].
In the light of the recitals 176 to 178 the Commission considers that prior to the Court judgment in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures definitively adopted before the judgment Aéroports de Paris did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
Ennélfogva a közfeladatok ellátásával kapcsolatos tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számít állami támogatásnak [36].