natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
r ábra
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Repülőgép-megfigyelő geometria a földön az irányítottsági korrekció becsléséhez
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Megfigyelő
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
A ΔSOR függvény a teljes, a felszállási gurulás során kisugárzott zaj hatását képviseli a felszállási gurulás kezdete mögött mérve, a felszállási gurulástól származó teljes zajhoz viszonyítva az SOR-től oldalirányban, azonos távolságban mérve:
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
ahol LTGR(dSOR,90°) a teljes felszállási gurulási zaj, amelyet az összes földi szegmens generál a dSOR ponttávolságban az SOR oldalán.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
A dSOR,0 normalizálási távolságnál kisebb dSOR távolságoknál az SOR irányítottsági függvényét az alábbi adja meg:
with
Amennyiben a dSOR távolság meghaladja a dSOR,0 normalizálási távolságot, úgy az irányítottsági korrekciót megszorozzuk egy korrekciós tényezővel, ezáltal tekintetbe véve, hogy az irányítottság a repülőgéptől mért egyre nagyobb távolságokban egyre kevésbe hangsúlyos; azaz
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
A dSOR,0 normalizálási távolság 762 m-rel (2500 ft) egyenlő.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Az egyes felszállási és leszállási gurulási szegmensek mögötti megítélési pontok kezelése
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
A fent ismertetett ΔSOR függvény leginkább a felszállási gurulás kezdeti részének hangsúlyos irányítottsági hatását rögzíti az SOR mögötti helyszíneken (minthogy a megítélési pontokhoz ez van a legközelebb, és ekkor a legnagyobb a sugár sebességének és a repülőgép sebességének az aránya).
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Az így kialakított ΔSOR alkalmazása „általános”: minden egyes felszállási és leszállási gurulási szegmens esetében, tehát nem csak a gurulás kezdete (Start of Roll, SoR) mögött (felszállás esetében).
This is computed using
A dS és ψ paramétereket az egyes földi gurulási szegmensek kezdőpontjához viszonyítva számítjuk ki.
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
A valamely adott felszállási vagy leszállási gurulási szegmensre vonatkozó Lseg zajeseményszint úgy számítódik, hogy eleget tegyen a ΔSOR függvény formaszerűségének: alapvetően a szegmens kezdőpontja oldalán elhelyezkedő referenciapontra nézve számítjuk ki, amely ugyanakkora dS távolságban van, mint a tényleges pont, és tovább korrigáljuk a ΔSOR-rel, hogy megkapjuk a zajeseményszintet a tényleges ponton.
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Ez azt jelenti, hogy az alábbi egyenletekben szereplő különböző korrekciós elemek az ennek, a kezdőponttól oldalra elhelyezkedő referenciapontnak megfelelő geometriai paramétereket használják:
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
ahol Δ′F a (2.7.46) sz. egyenletben kifejezett zajtöredék redukált alakja az q = 0 esetre (mivel a referenciapont a kezdőponttól oldalra helyezkedik el), és szem előtt tartva, hogy a dl -t a dS-sel (nem pedig a dp-vel) kell számítani:
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
Általános célú légi jármű mozgásának zajeseményszintje (L)
The start-of-roll directivity function ΔSOR
A 2.7.19. pontban ismertetett eljárás a légcsavarral hajtott általános célú légi járművekre vonatkozik, ha azokat a hajtómű-beépítés hatásai szempontjából légcsavaros repülőgépekként kezeljük.
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
Az ANP-adatbázis számos általános célú légi járműre tartalmaz bejegyzéseket.
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
Noha ezek gyakran a legelterjedtebb üzemben lévő általános célú repülőgépek, mégis adódhat olyan helyzet, amikor helyénvaló a kiegészítő adatok használata.
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Olyankor, amikor a konkrét általános célú repülőgép akár nem ismert, akár nem szerepel az ANP-adatbázisban, ajánlott a még általánosabb légijármű-adatok, a GASEPF és GASEPV használata.
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Ezek az adathalmazok olyan egy hajtóműves általános célú repülőgépeket jelenítenek meg, amelyek (a fenti sorrend szerint) nem állítható, illetve állítható tollú légcsavarral rendelkeznek.
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
A bejegyzések táblázatait az I. függelék mutatja be (I-11–I-17. táblázat).
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
Helikopterzaj számítási eljárása
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
A bejegyzések táblázatait az I. függelék mutatja be két különböző adathalmazra (I-11–I-17. táblázat).
Figure 2.7.r
Hajtóműpróbával (gurulással és a segédhajtómű (Auxiliary Power Unit, APU) üzemével kapcsolatos zaj
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
A vizsgálatokat általában gépészeti célokból, a hajtóműteljesítmény ellenőrzése miatt hajtják végre úgy, hogy a repülőgépek a sugárhajtómű kiáramlása okozta károkat elkerülendő biztonságos helyen, az épületektől, más repülőgépektől, a jármű- és személyforgalomtól elkülönített helyen vannak.
Observer
További biztonsági és zajvédelmi okokból a repülőterek, különösen azok, ahol a karbantartó-létesítmények gyakori hajtóműpróbáknak adhatnak helyet, úgy nevezett zajöblöket alakíthatnak ki.
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
Ezek három oldalról leárnyékolt terek, amelyeket kifejezetten a sugárhajtóműből történő gáz kiáramlás és a zaj elvezetésére és szétoszlatására vannak kialakítva.
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Az ilyen létesítmények zajhatásainak modellezése esetében, ahol további zajcsillapítás és zajcsökkentés céljából kiegészítő földgátakat vagy jelentősebb zajvédő falakat is alkalmazhatnak, az adja a legjobb eredményt, ha a zajöblöket ipari zajforrásként kezeljük és ennek megfelelő zaj- és hangterjedési modellt alkalmazunk.
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Kumulált zajszintek kiszámítása
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
A 2.7.14–2.7.19. pontok egyetlen légi jármű mozgásából származó, egyetlen megfigyelő tartózkodási helyén tapasztalt esemény zajszintjének kiszámítását ismertetik.
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Az adott helyszínen a teljes (eredő) egyenértékű hangnyomásszintet úgy számítjuk ki, hogy összesítjük az ezt befolyásoló valamennyi zaj szempontjából szignifikáns légijármű-mozgást, azaz az összes, akár az érkezéssel, akár az indulással kapcsolatos mozgásokat.
Treatment of receivers located behind each takeoff and landing ground-roll segment
Súlyozott egyenértékű hangnyomásszintek
The ΔSOR function described above mostly captures the pronounced directivity effect of the initial portion of the takeoff roll at locations behind the SOR (because it is the closest to the receivers, with the highest jet velocity to aircraft speed ratio).
Az idősúlyozott egyenértékű hangnyomásszint (amely a légi járművekkel kapcsolatos összes művelet zajhatását összegzi), általánosságban a következő képlettel fejezhető ki:
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
Az összegzést elvégezzük az összes N zajeseményre azon T0 időszak alatt, amelyre a zajmutatóvonatkozik.
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
Az LE,i az i-edik zajesemény egyetlen eseményre vonatkozó zajeseményszint.
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
A gi napszaktól függő súlyozó tényező (általában nappali, esti és éjszakai időszakokra van meghatározva).
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
A gi lényegében az adott időszakban előforduló repülőjáratok számára vonatkozó szorzó.
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
A C konstans különféle jelentéseket vehet fel (normalizálási állandó, szezonális korrekció stb.).
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
Az alábbi összefüggés felhasználásával:
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
ahol Δi az i-edik periódus decibelben kifejezett súlyozása, a 2.7.56 sz. egyenlet átírható így:
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
azaz a napszak szerinti súlyozást az összegzendő szintek egy addíciós taggal történő eltolása fejezi ki.
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
Súlyozott műveletszám
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
A kumulatív zajszintet úgy becsüljük meg, hogy összeadjuk a repülőtér rend szerint meghatározott műveletek szerinti gépmozgások esetében a különböző repülési útvonalakat igénybe vevő összes különféle légijármű-típus vagy -kategória hozzájárulását a zajszinthez.
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
Ahhoz, hogy le tudjuk írni ezt a folyamatot, a következő alsó indexeket vezetjük be:
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
repülőgéptípus vagy kategória index;
Method for the Calculation of Helicopter Noise
a repülési útvonal (flight track), vagy (ha van ilyen meghatározva) alpálya (subtrack) mutatója;
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
repülési útvonal-szegmens mutatója.
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Sok zajmutató meghatározása foglalja magában a gi napszak szerinti súlyozó tényezőt is (2.7.56. és 2.7.57. sz. egyenlet).
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Az összegzési folyamat a „súlyozott műveletszám” bevezetésével egyszerűsíthető:
In such cases where it is considered that noise associated with engine testing and auxiliary power-units are to be modelled, these are modelled according to the chapter on industrial noise.
Az Nij értékek jelenítik meg az i típusú vagy kategóriába tartozó repülőgépek j nyomvonalon (vagy résznyomvonalon) végrehajtott műveleteit nappal, este és éjszaka, ebben a sorrendben.
Although it is normally not the case, noise from aircraft engine tests (sometimes referred to as ‘engine run-ups’) at airports can make a contribution to noise impacts.
[27]
Usually carried out for engineering purposes to check engine performance, aircraft are safely positioned away from buildings, aircraft, vehicular and/or personnel movements to avoid any jet-blast related damage.
A (2.7.57.) egyenletből adódóan az (x,y) megfigyelési (megítélési) pontnál az (általános) Leq kumulatív ekvivalens zajszint (energia szerinti egyenértékű hangnyomásszint):
For additional safety and noise control reasons, airports, particularly those with maintenance facilities that can lead to frequent engine tests, can install so-called ‘noise pens’, 3-sided baffled enclosures specially designed to deflect and dissipate jet blast and noise.
ahol T0 a vonatkoztatási idő.
Investigating the noise impact of such facilities, which can be further attenuated and reduced by the use of additional earth bunds or substantial noise barrier fencing, is best accomplished by treating the noise pen as a source of industrial noise and using an appropriate noise and sound propagation model.
A 2.7.59-cel meghatározott számérték az alkalmazott súlyozott zajjellemző (pl. LDEN) konkrét értelmezésétől, valamint a gi súlyozó tényezőtől függ.
Calculation of cumulative levels
Az LE,ijk az i kategóriájú légi jármű k nyomvonalból vagy j résznyomvonalból származó hozzájárulása az egyetlen esemény zajszintjéhez.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 describe the calculation of the event sound noise level of a single aircraft movement at a single observer location.
Az LE,ijk becslését a 2.7.14–2.7.19. pontok ismertetik részletesen.
Weighted equivalent sound levels
Amikor a zajmutatóértékek szabályos térközű négyzetrács-pontokon kiszámított értékeinek az interpolálásával kapjuk a zaj-izovonalakat, olyankor ezek pontossága a ΔG rácsköz (vagyis hálóméret) megválasztásától függ, különösképp olyan cellák esetén, ahol a zajmutató térbeli eloszlásában fennálló nagyobb gradiensek szűk zaj-izovonal görbületeket eredményeznek (lásd a 2.7.s ábrát).
Time-weighted equivalent sound levels, which account for all significant aircraft sound energy received, shall be expressed in a generic manner by the formula
Az interpolálási hibákat a rács térközének szűkítésével (sűrítés) lehet csökkenteni, de ez növeli a rácspontok darabszámát, így pedig a számítási időt is.
The summation is performed over all N noise events during the time interval T0 to which the noise index applies.
A szabályos négyzetháló optimalizálása során meg kell teremteni az egyensúlyt a modellezési pontosság és a futtatási idő között.
LE,i is the single event noise exposure level of the i-th noise event. gi is a time-of-day dependent weighting factor (usually defined for day, evening and night periods).
s ábra
Effectively gi is a multiplier for the number of flights occurring during the specific periods.
A kiindulásul felvett négyzetrács és rács finomítása (sűrítése)
The constant C can have different meanings (normalising constant, seasonal adjustment etc.).
Finomított szintvonal
Using the relationship
Alap szintvonal
where Δi is the decibel weighting for the i-th period, equation (2.7.56) can be rewritten as
A számítási hatékonyság szembeötlő javulását hozza és pontosabb eredményeket kaphatunk, ha szabálytalan rácsot használunk a kritikus cellákban az interpolációval kapható eredmény finomításához.
i.e. the time-of-day weighting is expressed by an additive level offset.
Ennek technikája, amint a 2.7.s ábrán is látható, az, hogy lokálisan szűkítjük a hálót, így a rács nagyobb része változatlan marad.
The weighted number of operations
Mindez meglehetősen magától értetődő és a következő lépésekkel érthető el:
The cumulative noise level is estimated by summing the contributions from all different types or categories of aircraft using the different flight routes which comprise the airport scenario.
A zajmutatóhoz meg kell határozni egy ΔLR finomítás küszöbérték különbséget.
To describe this summation process the following subscripts are introduced:
Ezután ΔG rácsköz esetére kiszámítjuk a kiindulási hálót.
index for aircraft type or category
Ellenőrizzük a szomszédos négyzetrács csomópontok zajmutató értékei közötti ΔL különbségeket.
index for flight track or subtrack (if subtracks are defined)
Amennyiben van bármilyen ΔL > ΔLR különbség, új rácsot kell meghatározni, amelynek rácsköze ΔG/2, majd a következők szerint megbecsülni az új csomópontok szintjeit:
index for flight track segment
Az 1–4. lépést addig kell ismételni, ameddig az összes különbség alacsonyabb nem lesz, mint az 1. lépés szerinti finomítás küszöbérték különbség.
Many noise indices — especially equivalent sound levels — include time-of-day weighting factors gi in their definition (equations (2.7.56) and (2.7.57)).
Zaj-izovonal megbecslése lineáris interpoláció használatával.
The summation process can be simplified by introducing a ‘weighted number of operations’
Ha a zajmutatóértékek sorozatát másokkal kell összesíteni (pl. amikor különálló nappali, esti és éjszakai zaj-izovonalak összegzésével súlyozott mutatókat számítunk), akkor odafigyelést igényel annak biztosítása, hogy az egyes különálló hálók azonosak legyenek.
The values Nij represent the numbers of operations of aircraft type/category i on track (or subtrack) j during the day, evening and night period respectively [27].
Elforgatott hálók használata
From equation (2.7.57) the (generic) cumulative equivalent sound level Leq at the observation point (x,y) is
Sok gyakorlati esetben a zaj-izovonalak valódi alakja tengelyes szimmetriára hajlamos egy pályavetületre, mint szimmetriatengelyre.
T0 is the reference time period.
Amennyiben azonban az pályavetület irányát és a számítási rács irányát nem igazítjuk össze, akkor aszimmetrikus zaj-izovonal alakot kaphatunk.
It depends on — as well as the weighting factors gi — the specific definition of the weighted index used (e.g. LDEN).
t ábra
LE,ijk is the single event noise level contribution from segment k of track or subtrack j for an operation of aircraft of category i.
Elforgatott háló (négyzetrács) használata
The estimation of LE,ijk is described in detail in Sections 2.7.14 to 2.7.19.
Elforgatott rács szintvonal
Standard grid calculation and refinement
Alaprács szintvonal
When noise contours are obtained by interpolation between index values at rectangularly spaced grid points, their accuracy depends on the choice of the grid spacing (or mesh size) ΔG, especially within cells where large gradients in the spatial distribution of the index cause tight curvature of the contours (see Figure 2.7.s).
Az ilyen hatás elkerülésének egyértelmű módszere, ha sűrítjük a rács osztásközeit.
Interpolation errors are reduced by narrowing the grid spacing, but as this increases the number of grid points, the computation time is increased.
Azonban ez növeli a számítási időt.
Optimising a regular grid mesh involves balancing modelling accuracy and run time.
Elegánsabb megoldás, ha elforgatjuk a számítási rácsot, hogy iránya párhuzamos legyen a fő földfelszíni nyomvonalakkal (azaz általában a főfutópályával legyen párhuzamos).
Standard grid and grid refinement
Zaj-izovonalak felrajzolása
Grid refinement (grid spacing ΔG/2) Basic grid (grid spacing ΔG)
A zajmutató értékek teljes rács-sorozatának kiszámítási igénye megszűntethető egy nagyon időhatékony algoritmussal, nevezetesen a zaj-izovonal nyomvonalának pontról-pontra felrajzolásával, és ez csupán alig összetettebb számítást igényel.
Refined contour
Ehhez két alapvető lépést kell elvégezni és megismételni (lásd a 2.7.u ábrát):
Basic contour
u ábra
A marked improvement in computing efficiency that delivers more accurate results is to use an irregular grid to refine the interpolation in critical cells.
Következő szintvonalpont megkere-sése (az r sugar íve mentén)
The technique, depicted in Figure 2.7.s, is to tighten the mesh locally, leaving the bulk of the grid unchanged.
Szintvonal
This is very straightforward and achieved by the following steps:
Keresősugár Az 1. lépés, hogy megtaláljunk egy első P1 pontot a zaj-izovonalon.
Define a refinement threshold difference ΔLR for the noise index.
Ehhez egyenlő távolságú lépésekben ki kell számítani az L zajmutató értékeket egy olyan keresési sugár mentén, amelytől elvárható, hogy átfut az LC kötelező zaj-izovonalán.
Calculate the basic grid for a spacing ΔG.
Amikor keresztezzük a zaj-izovonalat, akkor a δ = LC – L különbség megváltoztatja az előjelét.
Check the differences ΔL of the index values between adjacent grid nodes.
Amennyiben az előjelváltás megtörténik, a sugár mentén megfeleződik a lépési szélesség, és megfordul a keresési irány.
If there are any differences ΔL > DLR, define a new grid with a spacing ΔG/2 and estimate the levels for the new nodes in the following way:
Ezt addig kell csinálni, ameddig a δ kevesebb nem lesz az előre meghatározott valamely pontossági küszöbértéknél.
Repeat steps 1-4 until all differences are less than the threshold difference.
A 2. lépés (amelyet addig kell ismételni, ameddig nem kapunk kellőképpen jól körülírt zajkontúrt), célja az, hogy megtaláljuk az LC zaj-izovonalon azt a következő pontot, amely az aktuális ponttól r meghatározott egyenes vonalú távolságban van.
Estimate the contours by linear interpolation.
Az aktuális pontból a következőbe egy r hosszúságú vektor mutat.
If the array of index values is to be aggregated with others (e.g. when calculating weighted indices by summing separate day, evening and night contours) care is required to ensure that the separate grids are identical.
Ezt követően a vektort elforgatjuk és az elforgatási szög lépésenkénti sorozatos változtatásával kiszámítjuk az index szinteket és δ különbségeket az r sugarú körívet leíró vektor végpontján.
Use of rotated grids
A lépésközöknek az előzőkben leírthoz hasonló megfelezésével és megfordításával, ezúttal a vektor irányában, előre meghatározott pontossággal megállapítható a vektor mentén következő zaj-izovonal pont minden egyes vektor-elforgatási lépésben.
In many practical cases, the true shape of a noise contour tends to be symmetrical about a ground track.
v ábra
However if the direction of this track is not aligned with the calculation grid, this can cause result in an asymmetric contour shape.
A zaj-izovonal felrajzolásához alkalmazható nyomkövetési algoritmus feltételeit meghatározó geometriai paraméterek
Figure 2.7.t
Bizonyos megkötéseket kell alkalmazni annak biztosítása érdekében, hogy a zaj-izovonalat elegendő pontossággal becsülhessük meg (lásd a 2.7.v ábrát):
Use of a rotated grid
A Δc (két zaj-izovonal pont közötti távolság) húr hosszának bizonyos intervallumba kell esnie [Δcmin, Δcmax], pl. [10 m, 200 m].
Contour for rotated grid
A két egymással szomszédos, Δcn és Δcn + 1 hosszúságú húr közötti hosszarány korlátozott kell, hogy legyen, pl. 0,5 < Δcn /Δcn + 1 < 2.