natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Akkoriban a Fraport 156 szavazattal rendelkezett, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 42-42 szavazatot tudhatott magáénak.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Ezért Németország szerint az állam nem gyakorolhatott meghatározó befolyást, mert a 240 szavazatból csak 84-gyel rendelkezett.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Németország továbbá visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair által előidézett beruházásokat nem allokálták megfelelően.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Németország azt állította, hogy a PwC egy második értékelést is végzett a kiegészítő értékelés során, amelyben elmagyarázta, hogy a költségek nagy része általános jellegű beruházásokhoz kapcsolódott, amelyeket a repülőtér a Ryanair által nyújtott szolgáltatásoktól függetlenül hajtott végre.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Amennyiben a költségeket a Ryanair utasainak kiszolgálása idézte elő, ezeket Németország szerint a Ryanairnek számították fel.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Németország azt állította, hogy az elfogadott szankciókon kívüli további szankciók szükségtelenek és helytelenek is lettek volna, mivel a Ryanair nem rendelkezett a repülőtér használatának kizárólagos jogával, és ő is kockázatot vállalt.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország általánosságban azt mondta, hogy a repülőtéri díjakat kizárólag gazdasági megfontolások alapján határozták meg, figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér mint diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér üzleti modelljét, vagyis azt várták, hogy a működési költségek rövid távon megtérülnek, és hosszú távon fenntartható nyereség fog termelődni.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban (lásd a (167) és az azt követő, a (178) és az azt követő, illetve a (182) és az azt követő preambulumbekezdéseket) és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban (lásd a (173) és az azt követő preambulumbekezdéseket) felhozott érvelésére hivatkozott.
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat, ahogy azt a Bíróság már elismerte.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Amikor forgalom alapján történő kedvezményeket alkalmaznak, azokat objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján meg kell indokolni, és Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér esetében ez meg is történt.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony – évi 100000 utas – volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Másodsorban, Németország azt állította, hogy a repülőtéri díjak gazdasági megindokolása a közös kassza megközelítésre alapult; ezzel az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos állításaira utalt (lásd a (169) preambulumbekezdést).
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Németország a 30 percnél rövidebb vagy hosszabb forduló időkkel is igazolta az eltéréseket azzal, hogy a 30 percnél hosszabb forduló idő költségesebb.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Azt is állította, hogy habár a repülőtéri díjak nem fedezték 100 %-ban a költségeket, egy piacgazdasági szereplő még mindig ezt a díjtáblázatot választotta volna, mivel egy infrastruktúra – például egy repülőtér – költségeit nem lehet ilyen rövid idő alatt fedezni.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Az FFHG ugyanakkor azt remélte, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal nagyobb utasforgalmat ér el, és hogy 2008-ra az összes költséget fedezni tudja.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
A PwC által erről a repülőtéri díjtáblázatról készített értékelés szerint ez a repülőtéri díjak bevezetésekor gazdasági szempontból valószerűnek tűnt, és ezt a PwC kiegészítő értékelése is megerősítette.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott marketingtámogatással kapcsolatban Németország azt állította, hogy ez valójában nem képezi a díjtáblázat szerves részét.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Németország azt is állította, hogy bármelyik piacgazdasági befektető rendelkezésre bocsátotta volna ezt a marketingtámogatást a légitársaságok számára, mivel egy új útvonal megnyitásárhoz mindig magas gazdasági kockázatok társulnak.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
A támogatást kizárólag az újonnan megnyitott – azaz az elmúlt 24 hónapban ki nem szolgált vagy az eddig még nem létező – útvonalakra nyújtották.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
A támogatás mértékét az egy évben kiszolgált induló utasok száma alapján határozták meg.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
A kritériumok – például a Frankfurt Hahn repülőtérről nyújtott átmeneti útvonalak, a heti csatlakozások és a folyamatos üzem időtartama – alapján biztosított, hogy a támogatás valóban a légitársaságok által kiszolgált járatok hálózatának bővítését idézi elő.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Németország azt állította, hogy a marketingtámogatás nem tekinthető a repülőtér egyoldalú teljesítményének.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Szerinte az új útvonalak népszerűsítése magasabb nyereséget hozott a repülőtér számára, mivel a magasabb utasforgalom magasabb nem repüléstechnikai bevételeket termel.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Németország továbbá kifejtette, hogy a támogatás összegének rögzítését ésszerű megfontolásokra alapozták.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Németország szintén visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren még nem aktív légitársaságok számára a marketing magasabb kockázatot jelentett.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
A vonzó hálózatot kiszolgáló, magas utasszámmal rendelkező légitársaságoknak Németország szerint magasabb marketingköltségeik vannak, amelyek indokolttá teszik a repülőtértől kapott magasabb marketingtámogatást, és ez azért is indokolt, mert a magasabb utasszám növelik a repülőtér bevételét.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
Mindenesetre a támogatás összege nem lehet magasabb a valós marketingköltségek egyharmadánál, így megelőzve minden megkülönböztetést a Frankfurt Hahn repülőteret már kiszolgáló légitársaságok és más légitársaságok között.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Németország továbbá úgy érvelt, hogy a nagyobb légitársaságok általában nagyobb marketing-költségvetéssel is rendelkeznek, így a nyújtott támogatás tulajdonképpen a teljes költségvetésükkel összevetve alacsonyabb lesz, mint egy kisebb légitársaság esetében.
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Végül Németország hozzátette, hogy a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt megállapította, hogy a marketingtámogatást a piacnak megfelelő módon nyújtották.
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Németország így azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott állami támogatást.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
AZ INTÉZKEDÉSEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
A REPÜLŐTÉRI INFRASTRUKTÚRÁT FINANSZÍROZÓ BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur [37]” keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik.
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik.
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között.
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198000 munkahelyet hozott létre Németország szerint.
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik.
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal a Rajna-vidék–Pfalz régióban.
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban.
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente.
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek.
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás.
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik.
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Németország továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását.
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által rengeteg közvetett hatással is jár.
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra hivatkozik, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és a több adófizetőre, ami biztosítja a régió önkormányzatai számára a helyi gazdaság támogatásához szükséges pénzforrásokat.
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
A repülőtér összesen körülbelül 11000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által.
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást.
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy a múltban állandóan átlépték a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát.
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének birtokában a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást.
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.
Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja.
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország).
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik így olcsón tudnak Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régiókba utazni.
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek Európa egész területéről.
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy a Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régió más periférikus régiókkal összeköttetésben legyen, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott.
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít.
Furthermore, Germany stated that, at the moment of conclusion of the 2005 Ryanair agreement, the supervisory board of FFHG was constituted in a way that the public authorities were not able to exercise a determining influence on the decision.
Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos Európa számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb biztonságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt vagy más okból történő járattörléseknek.