natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
A légi jármű és a megfigyelő közötti geometria a 2.7.d ábrán látható.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
A d, illetve a  definícióit lásd a 2.7.14–2.7.19. részekben [13].2.7.d ábra
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
Felszíni magasság a pályavetület mentén (balra) és attól oldalirányban (jobbra).
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
A névleges vízszintes vetítési sík z = 0 áthalad a légikikötő referenciapontján.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
O a megfigyelő által elfoglalt hely
Coordinate systems
Pályavetületek
The local coordinate system
Gerinc-pályavetületek
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
A gerinc-pályavetület határozza meg a légi járművek által egy adott útvonalválasztás használata során bejárt pályavetületek szóródási sávjának a középvonalát.
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
A légi járművek keltette zajok modellezése alkalmazásában vagy i. előírásszerű, elfogadott műveleti adatok, mint a pilótáknak AIP-kben biztosított utasítások, vagy pedig ii. a radaradatok – amennyiben elérhetők és megfelelnek a modellezési vizsgálat igényeinek – 2.7.9. pontban kifejtett statisztikai elemzése által határozzuk meg.
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
A pályavetület műveleti utasításokból történő megszerkesztése normál esetben jobbára magától értetődő, mivel vagy egyenes -hossz és irány szerint meghatározott –, vagy pedig köríves – fordulási sebesség és irányváltozás szerint meghatározott – útszakaszok sorozatát írják elő; ennek ábrázolása a 2.7.e ábrán látható.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
e ábra
Nominal Ground Plane (x, y, z)
A pályavetületgeometriája (fordulók és egyenes szegmensek)
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
forduló szegmens
The ground-track fixed coordinate system
egyenes szegmens
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
A gerinc-pályavetületek radaradatokra illesztése bonyolultabb ennél, egyrészt mert a tényleges fordulók változó sebességen történnek, másrészt pedig mert a vonalát az adatok szórása bizonytalanná teszi.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
A kifejtettek szerint formalizált eljárások még nincsenek kialakítva, így az elterjedt gyakorlat az, hogy az egyenes és ívelt szegmenseket az útvonal mentén adott intervallumoknál felvett radarnyomvonalak keresztmetszeteiből kiszámított átlagpozíciókkal rendelik össze.
Thus s becomes negative in areas
A jövőben várható, hogy ennek a feladatnak a végrehajtásához számítógépes algoritmusokat fejlesztenek ki, ám jelenleg a modellező döntheti el, hogy miként használja legelőnyösebben a rendelkezésére álló adatokat.
behind the start of roll for departures and
Jelentős tényező, hogy a légi jármű sebessége és fordulósugara meghatározza a bedőlés szögét, és – amint a 2.7.19. pontban látni fogjuk – a hangsugárzás repülési útvonal körüli aszimmetriái meghatározóan befolyásolják a földfelszíni zajt, ugyanígy magát a repülési útvonal pozícióját is.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Az egyenes irányú repülésből fix sugarú fordulóba való átmenet elméletben az ε bedőlési szög azonnali alkalmazását igényelné, ez azonban fizikai lehetetlenség.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Pályavetület szóródás
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Amikor csak lehetséges, az oldalirányú szóródást és az ezt megjelenítő részpályavetületeket a vizsgált repülőtérről származó korábbi és releváns tapasztalatokra kell alapozni, jellemzően radaradat-minták elemzésével.
Figure 2.7.c
Az első lépés az adatok útvonal szerinti csoportosítása.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
A felszállási pályavetületeket számottevő oldalirányú szóródás jellemzi, amelyet a pontos modellezés érdekében figyelembe kell venni.
Accounting for topography
Az érkezési útvonalak normál esetben nagyon keskeny sávba tömörülnek a végső megközelítés vonala körül, így általában elegendő, ha az összes érkezést egyetlen pályavetülettel jelenítjük meg.
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Ellenben, ha a zaj-izovonalak térségében a megközelítési sávok szélesek, előfordulhat, hogy részpályavetületekkel kell őket megjeleníteni ugyanúgy, mint az indulási pályavetületeket.
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Elterjedt gyakorlat, hogy valamely adott útvonal adatait egy adott adatcsoport mintájaként kezeljük, azaz egyetlen gerinc-pályavetület és elszórt részpályavetületek halmazaként jelenítjük meg.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Viszont ha az ellenőrzés azt jelzi, hogy a különböző légi jármű kategóriákra vagy műveletekre vonatkozó adatok jelentősen eltérnek (pl. amennyiben a nagy és kis méretű repülőgépek fordulósugara lényegesen különböző), kívánatos lehet az adatok eltérő sávokra történő további alábontása.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Az oldalirányú pályavetületszórásokat mindegyik sávnál az origótól mért távolság függvényeként kell meghatározni, ezután a szórási statisztika alapján arányosan feloszthatók a mozgások egy gerinc-pályavetület és megfelelő számú szóródott részpályavetület között.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Minthogy a pályavetületszórás hatásainak figyelmen kívül hagyása a pontosság romlása miatt általában nem javasolható, a sávra vonatkozó mért adatok hiányában hagyományos eloszlásfüggvénnyel kell meghatározni a gerinc-pályavetületet keresztező, arra merőleges, névleges oldalirányú terjedést.
O is the observer location.)
A zajmutatók számított értékei különösebben nem érzékenyek az oldalirányú terjedés pontos alakjára: a normál (Gauss) eloszlással a legtöbb radarral mért sáv szóródása elégséges pontossággal írható le.
Ground Tracks
Jellemzően hétpontos elkülönülő közelítést használunk (azaz a gerinc-pályavetület körül egyenlő térközre lévő 6 részpályavetülettel jelenítjük meg az oldalirányú terjedést).
Backbone tracks
A részpályavetületek térköze az oldalirányú terjedés függvény standard deviációjától függ.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Normál eloszlású, S standard deviációjú pályavetületek esetében a pályavetületek 98,8 %-a azon a folyosón fog elhelyezkedni, amelynek határai ± 2,5 · S-re találhatók.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
A 2.7.a táblázat adja meg a hat részpályavetület térközeit és a mindegyikükre eső összmozgás százalékos arányát.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
A C. függelékben találhatók az eltérő számú részpályavetület esetében használt értékek.
Figure 2.7.e
a táblázat
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
A repülőgép mozgások százalékos elosztása az S standard deviációjú normál eloszlásfüggvény esetén 7 részpályavetület esetén (az 1. számmal jelölt részpályavetület a gerinc-pályavetület).
straight segment Standard instrument
Részpályavetület száma
departure route
Részpályavetület elhelyezkedése
turning segment
Részpályavetületre eső mozgások százalékos aránya
straight segment
2,14 × S
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
1,43 × S
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
0,71 × S
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Az S standard deviáció a gerinc-pályavetület menti s koordináta függvénye.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Az A3. függelékben bemutatott repülési pályavetület adatlapon határozható meg, a gerinc-pályavetület leírásával együtt.
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
A pl. egymással összehasonlítható repülési pályavetületeket leíró radaradatok miatti statisztikai eltérés esetleges indikátorai hiányában a következő értékek ajánlottak:
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
45 foknál kisebb fordulókat tartalmazó pályavetület esetén:
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
akkor, ha 2700 m ≤ s ≤ 30000 m
Track dispersion
45 foknál nagyobb fordulókat tartalmazó pályavetület esetén:
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
Praktikus okokból feltételezzük, hogy az S(s) a kigurulás kezdete és – a forduló mértékétől függően – s = 2700 m vagy s = 3300 m között nulla.
The first step is to group the data by route.
Az egynél több fordulást tartalmazó útvonalakat a (2.7.2) egyenlet szerint kell kezelni.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Az oldalirányú terjedés érkezések esetén a landolástól számított 6000 méteren belül elhanyagolható.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Repülési profilok
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
A légi járművek pályavetület fölötti függőleges síkbeli mozgását – pozíció, sebesség, bedőlési szög és hajtóműteljesítmény-beállítás szempontjából – a repülési profil írja le.
It is common practice to treat the data for a single route as a sample from a single population; i.e. to be represented by one backbone track and one set of dispersed subtracks.
A modell felhasználójának egyik legfontosabb feladata, hogy olyan repülési profilt határozzon meg a repülőgépekhez, amely elégséges a modellező alkalmazás igényeinek hatékony, túlzott idő- és erőforrás felhasználás nélküli kielégítéséhez.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Természetes, hogy a kimagasló pontosság eléréséhez a repülési profiloknak hűen kell tükrözniük mindazon repülési műveleteket, amelyeket meg kívánunk velük jeleníteni.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
Ehhez megbízható információkra van szükség a légköri viszonyokról, repülőgéptípusokról és változataikról, az üzemi tömegekről és üzemeltetési eljárásokról – tolóerő és féklap beállítás-változatokról, illetve a magasság- és sebesség-változtatások miatti kompromisszumokról –, amelyek ráadásul az érintett időszak(ok)ra nézve megfelelően átlagoltak.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Az ilyen részletes információk gyakran nem állnak rendelkezésre, de ez nem feltétlenül jelent akadályt: még ha meg is kapja őket, a modellezőnek saját belátására kell hagyatkoznia, hogy megfelelő egyensúlyt alakítson ki a bemeneti információk pontossága, részletessége, illetve a kapott zaj-izovonalak szükségletei és felhasználása között.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
A repülési útvonalaknak a repülőgép zajteljesítmény (ANP) adatbázisból vagy repülőgép üzembentartóktól megszerzett „eljárásrend lépésekből” történő szintetizálását a 2.7.13. pont, illetve a B. függelék ismerteti.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Ez az a folyamat, amely általában az egyetlen megoldás a modellező számára, ha radaradatok nem állnak rendelkezésre, és a repülési útvonal geometriát, illetve az azzal összefüggő sebesség és tolóerő variációt is biztosítja.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Normál esetben feltételezzük, hogy egy adott sávban lévő valamennyi (egyforma) repülőgép – legyen akár a gerinchez, akár a szóródott részpályavetületekhez rendelve –, a gerinc-pályavetület profilját követi.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Az eljárásrendi lépésekre vonatkozó alapértelmezett információkat biztosító ANP adatbázison túl a repülőgép-üzembentartókat tekintjük a megbízható információ, azaz az általuk használt eljárások és a légi járművek tipikus tömegadatai legjobb forrásának.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Az egyes járatokra nézve a fedélzeti adatrögzítő (FDR) az „alap etalon” forrás, amelyből az összes releváns információ megszerezhető.
Table 2.7.a
Ám még akkor is, ha ilyen adatok rendelkezésre állnak, hatalmas feladatot jelent az előzetes feldolgozás.
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Ennek következtében (szem előtt tartva a szükséges modellezési gazdaságosságot is), a szokásos gyakorlati megoldás az, hogy az átlagos légi jármű tömegadatok és üzemeltetési eljárások kapcsán szakszerű feltételezésekkel élünk.
Subtrack number
Az ANP adatbázisban szereplő alapértelmezett eljárásrendi lépések átvétele során óvatosan kell eljárni (ezeket szokás feltételezni, ha a tényleges eljárások nem ismeretesek).
Location of subtrack
Ezek széles körben követett, egységesített eljárások, de nem biztos, hogy adott esetben használják-e az üzemeltetők.
Percentage of movements on subtrack
Komoly tényező a felszállás (és néha az emelkedés) során használt hajtómű tolóerő definíciója, amely bizonyos mértékig függhet az uralkodó körülményektől.
2,14 · S
Különösen elterjedt gyakorlat a tolóerőszintek csökkentése induláskor (a maximális elérhető tolóerőhöz képest), a hajtómű élettartamának meghosszabbítása érdekében.
1,43 · S
A B. függelékben útmutatás található a tipikus gyakorlatról, amely általában valószerűbb zaj-izovonalakat eredményez, mint a teljes tolóerő feltételezése.
0,71 · S
Amennyiben azonban például a futópályák rövidek és/vagy az átlagos levegőhőmérsékletek magasak, valószínűleg realisztikusabb teljes tolóerőt feltételezni.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Tényleges szituációk modellezésekor javítható a pontosság, ha ezt a névleges információt kiegészítjük, vagy kiváltjuk radaradatokkal.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
A radaradatokból az oldalsó helyzetű gerinc-pályavetületekhez hasonlóan lehet megállapítani a repülési útvonalakat, de csak azután, hogy a forgalmat repülőgéptípus és változat, illetve időnként tömeg vagy szakaszhossz szerint elkülönítettük, minekutána az egyes alcsoportokra megkapjuk a megtett felszíni távolsághoz viszonyított átlagos magasság- és sebességprofilt.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
A pályavetületekkel történő utólagos egyesítéskor szintén ezt az egy profilt szokás hozzárendelni mind a gerinc-, mind a részpályavetületekhez.
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
A légi jármű tömegének ismeretében a mozgásegyenletek megoldásával lépésről-lépésre kiszámítható a sebesség és a tolóerő.
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Ezt megelőzően segítséget jelent az adatok előzetes feldolgozása, hogy minimalizálni lehessen a gyorsítás mértékére vonatkozó becsléseket megbízhatatlanná tévő radarhibák hatásait.
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Az első lépés minden esetben a repülési útvonal újrameghatározása úgy, hogy a vonatkozó repülési szakaszok megjelenítéséhez hozzájuk illesztjük az egyenes vonalú szegmenseket.
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Minden szegmens osztályozása megfelelő kell, hogy legyen, úgy mint földi kigurulás, állandó sebességű emelkedés vagy süllyedés, tolóerő csökkentés, gyorsítás vagy lassítás féklapállás változtatással vagy anélkül.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
A légi jármű tömege és a légköri állapotok szintén előírt bemeneti adatok.
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
A 2.7.11. pont egyértelművé teszi, hogy különös figyelmet kell fordítani a repülési pályavetületeknek a névleges vagy gerincpályavetület körüli, oldalirányú szóródása meghatározásának.
Flight profiles
A radaradat mintákat a függőleges síkban a repülési útvonalalak hasonló szóródása jellemzi.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Azonban a függőleges szóródás modellezése független változóként korántsem szokatlan gyakorlat: főként a légi járművek súlykülönbsége és olyan üzemeltetési eljárások miatt merül fel, amelyeket a forgalmi inputadatok előzetes feldolgozásakor veszünk figyelembe.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Repülési útvonalszegmensek megszerkesztése
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Minden repülési útvonalat szegmens koordináták (csomópontok) és repülési paraméterek halmazával határozunk meg.
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
A kiindulópont a pályavetületszegmensek koordinátáinak megállapítása.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Ezt követően számítható ki a repülési profil, szem előtt tartva, hogy adott eljárásrend lépéshalmaz esetén a repülési profil a pályavetülettől függ, pl. azonos tolóerő és sebesség mellett az emelkedés sebessége alacsonyabb a fordulóban történő repülés esetében, mint egyenes repülés közben.
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Végül a térbeli (3D) repülési útvonal szegmensek szerkesztése következik, a síkbeli (2D) repülési profil és a síkbeli pályavetület egyesítésével [15].
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Felszíni útvonal
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
A pályavetület – legyen akár gerinc-pályavetület, akár a pályaszóródás miatti részpályavetület –, a vízszintes vetítési síkban lévő (x,y) koordináták sorozataként vagy egyenes szegmenseket és köríveket (meghatározott r sugarú fordulókat és Δξ irányváltoztatásokat) leíró földi irányítási parancsok sorozataként van meghatározva.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
A szegmentálás modellezésekor az íveket ívrészekre illesztett egyenes szegmensek sorozataként jelenítjük meg.
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Noha ez kifejezetten nem jelenik meg a pályavetület szegmensekben, a légi járművek forduló közbeni, hossztengely menti elfordulása befolyásolja a szegmensek meghatározását.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
A B4. függelék elmagyarázza, hogyan kell bedőlési szögeket számítani egyenletes fordulók közben, de természetesen ezeket ténylegesen nem azonnal alkalmazzuk vagy távolítjuk el.