natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Az egyenes és fordulórepülés, avagy egy adott és azt rögtön követő második forduló közötti átmenetek kezelésére nincs előírás.
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
Szabályszerűségként megállapítható, hogy a felhasználóra bízott részleteknek (lásd 2.7.11. pont) várhatóan elhanyagolható hatása lesz a végső zaj-izovonalakra: a követelmény leginkább úgy szól, hogy kerülni kell a fordulók végi éles töréseket, ez pedig úgy oldható meg egyszerűen, hogy például rövid átmeneti szegmenseket veszünk fel, amelyekben a bedőlés szöge a távolsággal egyenes arányban változik.
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
Csak abban a speciális esetben volna szükség az átmenet dinamikájának valósághűbb modellezésére, tehát a bedőlési szög adott légi jármű típusokhoz rendelt megadására, és megfelelő hossztengely menti elfordulási ráták alkalmazására, ha ez várhatóan lényeges hatást gyakorolna a végső zaj-izovonalakra.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Jelen esetben elégséges kijelenteni, hogy bármely forduló végi Δξtrans részíveket a bedőlési szög változására vonatkozó követelmények szabják meg.
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
A Δξ – 2·Δξtrans fokos irányváltású ív fennmaradó részét nsub részívre osztjuk az alábbi egyenlet szerint:
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
ahol az int(x) az a függvény, amely az x egész-szám részét adja meg.
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Ezután az egyes részívek Δξsub irányváltását kell kiszámítani az alábbiak szerint:
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
ahol az nsub kellően nagy kell, hogy legyen annak biztosításához, hogy Δξsub ≤ 30 fok.
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
Az ívek (a végeiken lévő átmeneti alszegmensek nélküli) szegmentálását a 2.7.f ábrán [16] mutatjuk be.
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
f ábra
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
A fordulókat Δs hosszúságú szegmensekre osztó repülési útvonal szegmensek szerkesztése (a felső nézet a vízszintes síkban, az alsó nézet a függőleges síkban)
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
új szegmens pontok a felszíni útvonal szegmentációból
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
Repülési profil
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
Az egyes repülési útvonalszegmenseket leíró paraméterek azok kezdeténél (1. utótag) és végénél (2. utótag):
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
a pályavetület mentén mért távolság,
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
a repülőgép magassága,
Construction of flight path segments
föld feletti sebesség,
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
zajjal kapcsolatos teljesítmény-paraméter (amely megfeleltethető annak, amelyre meg vannak határozva az NPD-görbék), és
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
bedőlési szög.
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
A repülési útvonal eljárásrendi lépéssorból történő felépítéséhez (repülési útvonal egyesítés) a szegmenseket sorrendbe szerkesztjük, úgy, hogy a végpontoknál elérjük a szükséges feltételeket.
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Az egyes szegmensek végpont-paraméterei válnak a következő szegmensek kezdőpont-paramétereivé.
Ground track
Bármelyik szegmens számításánál a kezdeti paraméterek ismertek, a végén szükséges feltételeket pedig az eljárásrendi lépés határozza meg.
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
Magukat a lépéseket vagy az ANP szerinti alapértékek, vagy a felhasználó határozza meg (pl. a repülőgépek üzemeltetési kézikönyveiből).
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
A végső feltételek általában a magasság és sebesség; a repülési útvonal felépítésének feladata az adott feltételek elérése során megtett távolság magállapításában rejlik.
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
A meg nem határozott paraméterek megállapítása a B. függelékben ismertetett repülési teljesítmény számításokkal történik.
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
Amennyiben a pályavetület egyenes, a repülési útvonal pontok és a hozzájuk kapcsolódó paraméterek a pályavetülettől függetlenül is megállapíthatóak (a bedőlési szög mindig nulla).
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
A pályavetületek azonban ritkán egyenesek, általában fordulókat is tartalmaznak, és a legjobb eredmények elérése érdekében ezeket számításba kell venni a síkbeli repülési útvonal megállapítása során, a pályavetület csomópontoknál szükség szerint alábontva a repülési útvonal szegmenseket, hogy be lehessen szúrni a bedőlési szög változásait.
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
Szabályként megállapítható, hogy a következő szegmens hossza kezdetben ismeretlen, így a kiszámítása feltételesen, bedőlési szögváltozás feltételezése nélkül történik.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Amennyiben a feltételes szegmensről utóbb kiderül, hogy egy vagy több pályavetület csomópontot is átfog, és közülük az első s-nél található, azaz s1 < s < s2, úgy a szegmenset s-nél csonkítani kell, az ottani paramétereket pedig interpolálással kell kiszámítani (lásd lent).
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Ezekből lesznek az aktuális szegmens végponti paraméterei, illetve az új – még minding ugyanazokkal a célzott végső feltételekkel rendelkező – szegmens kezdőponti paraméterei.
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
A feltételes szegmens megerősíthető, ha nincs közbeiktatott pályavetület csomópont.
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Amennyiben a fordulók röppályára gyakorolt hatásai figyelmen kívül hagyhatóak, akkor az egyenes repüléses, egy szegmenses megoldást alkalmazzuk, de a bedőlési szögre vonatkozó információkat későbbi felhasználás céljából ilyenkor is megőrizzük.
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
Függetlenül attól, hogy a fordulók hatásait teljes körűen modellezzük-e, mindegyik térbeli repülési útvonalat úgy kell létrehozni, hogy a síkbeli repülési profilt egyesítjük a síkbeli pályavetületével.
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
Az eredmény koordináta-halmazok sorozata (x,y,z), amelyek mindegyike vagy a szegmentált pályavetület egyik csomópontja, vagy a repülési útvonal egyik csomópontja, vagy mindkettő; a repülési útvonal pontokat pedig a hozzájuk tartozó z magasság-, V föld feletti sebesség-, ε bedőlési szög és P hajtómű-teljesítmény értékek kísérik.
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
Olyan pályavetületpontok (x,y) esetén, amelyek egy repülési profil szegmens két végpontja között fekszenek, a repülési paraméterek interpolálása az alábbiak szerint történik:
Figure 2.7.f
ahol
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Figyeljük meg, hogy miközben a z és ε értékeiről feltételezzük, hogy a távolsággal egyenes arányban változnak, a V és P értékekről azt feltételezzük, hogy az idővel egyenes arányban változnak (azaz a gyorsulás állandó) [17].
new segment points from ground track segmentation
A repülési profil szegmensek radaradatoknak való megfeleltetése során (repülési útvonal elemzés) az összes végpont távolságot, magasságot, sebességet és bedőlési szöget közvetlenül az adatokból állapítjuk meg, csak a teljesítmény-beállításokat kell kiszámítani a teljesítmény-egyenletek használatával.
Flight profile
Mivel a pályavetület és a repülési profil koordináták pontosan megfeleltethetők, ez általában egyértelmű feladat.
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
A felszállás előtti, a futópályán történő gurulás szegmentálása
distance along the ground track,
Felszálláskor, amint a légi jármű a fék kioldási pontja (más néven a Start-of-Roll, azaz felszállási gurulás kezdete, SOR) és az elemelkedés pontja között gyorsul, a sebesség 1500–2500 m távolság alatt drámai mértékben változik, nulláról nagyjából 80 és 100 m/s közé.
aeroplane height,
A felszállási gurulást így változó hosszúságú szegmensekre osztjuk, és ezen távolságok mindegyike alatt a légi jármű sebessége konkrét, legfeljebb 10 m/s (kb. 20 kt) ΔV növekménnyel változik.
groundspeed,
Habár valójában az változik a felszállási gurulás közben, de a jelen célnak megfelel az állandó gyorsulás feltételezése.
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
Ebben az esetben a felszállási fázis esetén V1 a kezdősebesség, V2 a felszállósebesség, nTO a felszállási szegmens száma, az sTO pedig az ekvivalens felszállási távolság.
bank angle.
Az sTO (lásd a B függelékben) ekvivalens felszállási távolság, a V1 kezdősebesség és V2 felszállósebesség esetén a földi gurulás szegmenseinek nTO száma:
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
így tehát egy szegmensen belül a sebesség változása:
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
és az egyes szegmensekben töltött Δt idő (állandó gyorsulást feltételezve):
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Az sTO,k hossza a k (1 ≤ k ≤ nTO) szegmens esetén így tehát:
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Példa:
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
sTO = 1600 m felszállótávot, V1 = 0 m/s és V2 = 75 m/s sebességet felvéve nTO = 8 db szegmenst kapunk, amelyeknek a hossza 25–375 méter között váltakozik (lásd a 2.7.g ábrát):
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
g ábra
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
Felszállási gurulás szegmentálása (8 szegmens esetére vonatkozó példa)
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
A sebesség változásokhoz hasonlóan a légi jármű tolóereje minden szegmensben állandó ΔP növekménnyel változik, amelynek számítása a következő:
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
ahol PTO és Pinit jelölik a légi jármű elemelkedési pontján mért tolóerejét, illetve a légi jármű felszállási gurulás kezdetén mért tolóerejét.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Ennek az állandó tolóerő-növekménynek a használata (a 2.7.8. szerinti másodfokú egyenlet használata helyett) azt célozza, hogy eleget tegyünk a tolóerő és sebesség között sugárhajtóműves légi járművek esetén fennálló egyenes arányosságnak (eq.
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
B-1).
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
A kezdeti emelkedés szakasz szegmentálása
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
A kezdeti emelkedési szegmensében a geometria gyors ütemben változik, különösen a repülési pályavetület oldalán elhelyezkedő megfigyelők esetében, a béta szög gyorsan változik, ahogy a légi jármű végig emelkedik ezen a kezdeti szegmensen.
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
A nagyon kis méretű szegmensre vonatkozó számításokkal végzett összehasonlításokból kiderül, hogy az egyenértékű hangnyomásszint helyes értékére egyetlen emelkedési szegmens esetén gyenge közelítést kapunk a repülési pályavetület oldalsó megfigyelési pontjaiban.
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
A számítási pontosságot javítja az első elemelkedési szegmens alszegmensekre bontása.
Where
Az egyes szegmensek hosszát, illetve számukat erősen befolyásolja az oldalirányú csillapítás.
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Tekintetbe véve a géptörzsre erősített hajtóművekkel ellátott légi járművek összes oldalirányú csillapítását, az oldalirányú csillapítás alszegmensenként alkalmazott 1,5 dB értékű korlátozó megváltoztatása esetén kimutatható, hogy a kezdeti emelkedési szegmens az alábbi magasságérték-halmaz alapján bontható alszegmensekre:
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6 méter, vagy
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 láb.
Segmentation of the takeoff ground roll
A fenti magasságokat úgy vezethetjük be, hogy a fenti halmazból azonosítjuk azt a magasságot, amely legközelebb esik az eredeti szegmens végpontjához.
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
A tényleges alszegmens magasságokat ezt követően az alábbi képlettel számíthatjuk ki:
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
ahol z az eredeti szegmens végének magassága, a zi a magasságérték halmazban az i -edik elem, a zN pedig a z magassághoz legközelebb eső felső korlát.
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Ez a folyamat azt eredményezi, hogy mindegyik alszegmensben állandó marad az oldalirányú csillapítás változása, így pontosabb zaj-izovonalakat kapunk, és elkerüljük a nagyon rövid szegmensek használatával járó többlet ráfordítást.
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
Ha az eredeti szegmens végpontjának a magassága z = 304,8 m, akkor a magasságérték-halmazból a 214,9 < 304,8 < 334,9 értéket vesszük, a legközelebbi felső korlát a z = 304,8 m-hez pedig z7 = 334,9 m.
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Az alszegmens végpont magasságokat ezután így lehet kiszámítani:
and hence the change of velocity along a segment is
Így a zi′ 17,2 m lenne, a z2′ 37,8 m volna stb.
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
A beillesztett pontoknál a sebesség és hajtómű-teljesítmény értékeket, ebben a sorrendben, a (2.7.11.) és a (2.7.13.) sz. egyenletek használatával interpoláljuk.
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Repülés közbeni szegmensek kialakítása
Example:
Miután a szegmentált repülési útvonal származtatása a 2.7.13. pontban ismertetett eljárás szerint megtörtént, és a leírt szegmentálást alkalmaztuk, további szegmentálás kiigazításokra lehet szükség.
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
Közéjük tartoznak:
Figure 2.7.g
az olyan repülési útvonalpontok eltávolítása, amelyek túl közel vannak egymáshoz, és
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
a kiegészítő pontok beillesztése, amikor a szegmens mentén túl nagyok a sebességváltozások.
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
Amikor a szomszédos pontok 10 méteren belül vannak egymástól, illetve a hozzájuk rendelt sebességek és tolóerők azonosak, az egyik pontot törölni kell.
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
Azokat a repülés közbeni szegmenseket, amelyeknél jelentős sebességváltozás fordul elő a szegmens mentén, alá kell bontani úgy, mint a földi kigurulás esetén, tehát:
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
ahol a V1 és a V2 a szegmens kezdetén és végén mért sebességek, ebben a sorrendben.
B-1).
Az ehhez tartozó alszegmens paramétereket a felszállás előtti földi kigurulásnál használt számításhoz hasonlóan számítjuk, a 2.7.11–2.7.13. sz. egyenletek használatával.
Segmentation of the initial climb segment
Landolás közbeni földi gurulás
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Habár a landolás közbeni gurulás alapvetően a felszállás közbeni gurulás fordítottja, külön számításba kell venni a
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
negatív tolóerőt (tolóerő-fordítást), amelyet időnként alkalmazni szoktak a repülőgép lelassításához, és
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
a lelassulás után a futópályát elhagyó repülőgépeket (a futópályát elhagyó légi járművek már nem járulnak hozzá a légköri zajhoz, mivel a gurulásból (taxi) származó zajt figyelmen kívül hagyjuk).
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
A felszállás közbeni gurulási távolsággal ellentétben, amelyet a légi jármű teljesítmény-paramétereiből származtatunk, az sstop megálláshoz szükséges távolság (azaz a földet érés és a futópálya elhagyás pontja közötti távolság) nem pusztán repülőgép-specifikus.
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Noha a légi jármű tömegéből és teljesítményéből (és a rendelkezésre álló negatív tolóerőből) megbecsülhető egy minimális megálláshoz szükséges távolság, a tényleges távolság azonban a gurulópályák elhelyezkedésétől, a forgalmi helyzettől és a tolóerő-fordításra vonatkozó, repülőtér-specifikus szabályzatoktól is függ.
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
A tolóerő-fordítás használata nem szabványos gyakorlat: csak akkor alkalmazzák, ha a szükséges lassítás a kerékfékek használatával nem érhető el.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
(A tolóerő-fordítás akár kivételesen nagymértékben is zavaró lehet, minthogy a hajtómű-teljesítmény alapjáratról a fordított beállításhoz tartozó értékre történő gyors változtatása hirtelen zajnövekedést eredményez.)
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Azonban a legtöbb futópálya induláshoz és leszállásokhoz egyaránt használatos, így a tolóerő-fordítás nagyon kis hatással van a zaj-izovonalakra, hiszen a futópálya közelében előforduló teljes hangenergiában a felszállási műveletek során keletkező zaj járuléka az uralkodó.