natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
A 2.7.j–2.7.l. ábrákon azok a forrás-vevő geometriák láthatók, amikor az O megfigyelő az S1S2 szegmens (a) mögött, (b) mellett és (c) előtt helyezkedik el úgy, hogy a repülési irány az S1 felől az S2 felé mutat.
and the contribution from one flight path segment to LE as
Ezeken az ábrákon:
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
a megfigyelő helye
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
a szegmens kezdete és vége
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
a megfigyelő legközelebbi merőleges megközelítésének pontja a szegmensen vagy annak meghosszabbításán
(It is not applied to Lmax,seg.)
a szegmens kezdete és vége, illetve a megfigyelő közötti távolságok
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
a legrövidebb távolság a megfigyelő és a szegmens között
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
a merőleges távolság a megfigyelő és a meghosszabbított szegmens között (minimum átlós távolság)
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
λ a repülési útvonal szegmens hossza
It is only applied to exposure metrics.
az S1 és Sp közötti távolság (negatív, ha a megfigyelő pozíciója a szegmens mögé esik)
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
j ábra
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
Repülési útvonal szegmens geometria, ha a megfigyelő a szegmens mögött helyezkedik el
Particular form of the Segment correction
k ábra
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
Repülési útvonal szegmens geometria, ha a megfigyelő a szegmens mellett helyezkedik el
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
l ábra
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
Repülési útvonal szegmens geometria, ha a megfigyelő a szegmens előtt helyezkedik el
Event noise level L of an aircraft movement
A repülési útvonal szegmens folytonos vastag vonalként jelenik meg.
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
A szaggatott vonal mutatja a repülési útvonal meghosszabbítását, amely mindkét irányban a végtelenbe nyúlik.
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
Azoknál a repülés közbeni szegmenseknél, ahol az esemény zajmérőszáma egy LE zajeseményszint, az NPD-ből vett d távolsági paraméter az Sp és a megfigyelő közötti dp távolság, amelynek elnevezése minimum átlós távolság (azaz a megfigyelőtől a szegmensig mért merőleges távolság, vagy az utóbbi meghosszabbításáig, más szóval addig a (hipotetikus) végtelen repülési útvonalig, amelyből a szegmens az egyik részének tekinthető.
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Azonban olyan zajeseményszint mérőszámok esetén, ahol a megfigyelő helye a futópályára gurulás közben a földi szegmensek mögött, a landolás utáni gurulás során pedig a földi szegmensek előtt van, az NPD-ből vett d távolságparaméter a ds, azaz a megfigyelőtől a szegmensing mért legrövidebb távolság lesz (azaz ugyanaz, mint a legnagyobb hangnyomásszint mérőszámok esetén).
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámoknál az NPD-ből vett d távolságparaméter a ds, azaz a megfigyelő és a szegmens közötti legrövidebb távolság.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
Szegmensteljesítmény, P
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
A táblázatba foglalt NPD adatok az egyenes, végtelen repülési útvonalon P állandó hajtómű-teljesítménnyel repülő légi jármű zaját írják le.
Flight path segment parameters
Az ajánlott módszertan a tényleges repülési útvonalakat, amelyek mentén a sebesség és az irány változó, számos véges szegmensre bontja le, majd ezek mindegyikét egy olyan fentebb körülírt, egyenes, végtelen repülési útvonalnak tekinti, amelyre érvényesek az NPD adatok.
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
A módszertan viszont számításba veszi a szegmens hossza mentén bekövetkező teljesítmény-változásokat: ezekre úgy tekint, mint amelyek a távolsággal egyenes arányban változnak a kezdeti P1-ről a végén lévő P2-re.
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Ezért tehát meg kell határozni egy egyenértékű egyenletes szegmensértéket, a P-t.
Geometric parameters
Ezt a megfigyelőhöz legközelebbi pontnál fennálló értéknek vesszük.
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Amennyiben a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik (2.7.k ábra), úgy interpolálással kapjuk meg, a 2.7.8. sz. egyenletben megadottak szerint, a végponti értékek között, azaz:
In these diagrams
Amennyiben a megfigyelő a szegmens mögött vagy azelőtt tartózkodik, úgy a hozzá legközelebb eső végpontnál érvényesülő P1 vagy P2 értéknek vesszük.
is the observer location
Szegmens esemény korrekciós tagjai
are the start and end of the segment
Az NPD adatok a zajszinteket egy idealizált, egyenes, vízszintes, végtelenül hosszú útvonal alatti merőleges távolság függvényeként értelmezik, amely mentén a légi jármű egyenletes teljesítménnyel, rögzített vonatkoztatási sebességgel repül [21].
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Az NPD táblázatból valamely konkrét teljesítmény-beállításhoz interpolált zajeseményszintet és átlós távolságot tehát alap zajszintként írjuk le.
are the distances between start, end of segment and observer
Végtelen repülési útvonalra vonatkozik, és (1) a nem vonatkoztatási sebesség, (2) a hajtómű beépítési hatásai (oldalirányú irányítottság), (3) az oldalirányú csillapítás, (4) a véges szegmenshossz és (5) a felszálláskor a gurulás kezdete mögött fellépő hosszanti irányítottság hatásai miatt korrigálni kell; lásd a 2.7.25. és 2.7.26. sz. egyenleteket.
is the shortest distance between observer and segment
Az időtartam korrekció, ΔV (csak LE zajesemény szinteknél)
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Ez a korrekció [22] akkor alkalmazandó, ha a tényleges szegmensben a légi jármű föld feletti sebessége eltér a légi jármű Vref vonatkoztatási sebességétől, amelyre az NPD alapadatok vonatkoznak.
is the length of flight path segment
A hajtómű-teljesítményhez hasonlóan a sebesség a szegmens hosszában változó (a föld feletti sebesség V1-ről V2-re változik), ezért szükséges meghatározni egy ekvivalens Vseg szegmens-sebességet, szem előtt tartva, hogy a szegmens a talajhoz képest döntve van, azaz:
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
ahol ez esetben a V egyenértékű szegmens föld feletti sebesség (erről bővebben lásd a B-22 sz. egyenletet, amely a V-t a Vc kalibrált légsebességként fejezi ki; és
Figure 2.7.j
Levegőben lévő szegmensek esetén a V-t az S legközelebbi megközelítési ponton mért és a szegmens végpontértékek között interpolált föld feletti sebességnek tekintjük, feltéve, hogy az idővel egyenes arányban változik, azaz a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik:
Flight path segment geometry for observer behind segment
Amennyiben a megfigyelő a szegmens mögött vagy azelőtt tartózkodik, úgy a hozzá legközelebb eső végpontnál érvényesülő V1 vagy V2 értéknek vesszük.
Figure 2.7.k
Futópálya szegmenseknél (a felszállás előtti vagy landolás utáni földi gurulás részei, ahol γ = 0) a Vseg értéket egyszerűen a szegmens kezdő- és végsebességének átlagaként tekintjük, azaz:
Flight path segment geometry for observer alongside segment
Az összeadandó időtartam korrekció bármelyik esetben így:
Figure 2.7.l
A hangterjedés geometriája
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
A 2.7.l ábra a légi jármű repülési útvonalának normálsíkjában mutatja be az alapvető geometriát.
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
A pályavetület a normálsík és a talajsík metszete.
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
(Amennyiben a repülési útvonal vízszintes, a felszínvonal a talajsík oldalnézete.)
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
A légi jármű a hossztengely körüli elfordulási tengelye körül az óramutató járásával ellentétes irányban mért ε szögben van bedőlve (azaz a jobb oldali szárnya van magasabban).
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
Emiatt tehát a dőlési szög számértéke pozitív a bal- és negatív a jobbfordulóknál.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
m ábra
Segment power P
Légijármű-megfigyelő szögek a repülési útvonal normálsíkjában
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Szárny sík
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Hajlási szög
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Bedölési szög
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Magassági szög
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
Terepszint
Segment Event level correction terms
A (0 és 90° közötti) magassági szög β (a közvetlen hangterjedés útvonala és a vízszintes felszínvonal [23] között), valamint a repülési útvonal inklinációja és a megfigyelő pályavetülethez képest fennálló  oldalirányú eltolódása együttesen határozzák meg az oldalirányú csillapítást.
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
A szárny síkja és a terjedési útvonal közötti φ depressziós szög határozza meg a hajtómű beépítési hatásait.
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
A bedőlési szög konvenció vonatkozásában φ = β ± ε, pozitív előjellel a jobbra és negatív előjellel a balra tartózkodó megfigyelők esetén.
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Hajtómű-beépítési korrekció, ΔI
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
A légi járművek repülés közben összetett zajforrást jelentenek.
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Nem csupán a hajtómű (és a repülőgépsárkány) forrásai komplex eredetűek, de a sárkánykialakítás, különösen pedig a hajtóművek elhelyezése, befolyásolja a hangsugárzási sémákat: a visszverődés, refrakció, illetve a tömör felületek és az aerodinamikai áramlásmezők általi szórás folyamatai által.
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Mindez a légi jármű hossztengely körüli elfordulási tengelye körül oldalirányban sugárzott hang irányítottságának egyenetlenségét eredményezi, amit a továbbiakban itt oldalirányú irányítottságnak nevezünk.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
Jelentős eltérések mutatkoznak a géptörzsre, illetve a szárny alá erősített hajtóművekkel felszerelt légi járművek oldalirányú irányítottságában, amelyeket a következő egyenletben veszünk figyelembe:
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
ahol ΔI (φ) a dB-ben kifejezett korrekció, φ depressziós szögnél (lásd a 2.7.m ábrát); és
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
szárnyra erősített hajtóművek és
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
a géptörzsre erősített hajtóművek esetén.
In either case the additive duration correction is then
Légcsavaros légi járművek esetén az irányítottság variációi elhanyagolhatók, így ezeknél feltételezhető, hogy:
Sound propagation geometry
A 2.7.n ábrán látható az ΔI(φ) variációja a légi jármű hossztengely körüli elfordulási tengelye körül, a három darab hajtóműbeépítés tekintetében.
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Az SAE ezeket a tapasztalati összefüggéseket vonta le a főként a szárny alatt végzett kísérleti mérésekkel.
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
A fenti szárnyadatok elemzésének befejezéséig ajánlott, hogy negatív φ, ΔI(φ) = ΔI(0) legyen minden beépítésnél.
(If the flight path is level the ground line is an end view of the ground plane.)
n ábra
The aircraft is banked at angle ε measured counter-clockwise about its roll axis (i.e. starboard wing up).
A beépítési hatások oldalirányú irányítottsága
It is therefore positive for left turns and negative for right turns.
5 dB
Figure 2.7.m
Légcsavarok (nem korrigált) Szárny sík
Aircraft-observer angles in plane normal to flight path
Szárnyra szerelt sugárhajtó-művek
Depression angle
Géptörzsre szerelt sugárhajtóművek φ
Blank angle
Feltételezzük, hogy az Δl (φ) síkbeli; azaz nem függ egyetlen más paramétertől sem, különösen pedig nem változik a megfigyelőnek a légi járműtől számított hosszanti távolságától.
Elevation angle
Eszerint a β magassági szöget a ΔI (φ) esetén β = arctg(z/)-ként értelmezzük.
Wing plane
Ez a modellezési kényelmet szolgálja addig, ameddig jobban meg nem ismerjük a mechanizmusokat, valójában a beépítési hatásoknak lényegileg térbelinek kell lenniük.
Ground line
Ennek ellenére a síkbeli modellt indokolja az a tény, hogy az eseményszinteket jellemzően dominálja a legközelebbi szegmens felől oldalra sugárzott zaj.
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Oldalirányú csillapítás Λ(β,) (végtelen repülési útvonal)
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
A táblázatos NPD események egyenletes, egyenes repülésre vonatkoznak, és általában a légi jármű alatti puha, vízszintes talaj felett 1,2 m-en végzett mérésekre alapulnak: a távolság paraméter effektíve a felszín feletti magasság.
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
A felszínnek a légi jármű alatti zajszintekre gyakorolt esetleges hatásáról, amely miatt a táblázatos szintek eltérhetnek a szabad hangtér értékeitől [24], feltételezzük, hogy inherensen jelen vannak az adatokban (tehát a szint és távolság összefüggéseinek alakjában).
Engine installation correction ΔI
A repülési útvonaltól oldalra a távolsági paraméter a minimum átlós távolság, a normálisnak a megítélési pont és a repülési útvonal közötti hossza.
An aircraft in flight is a complex sound source.
A zajszint bármely oldalirányú pozícióban általában alacsonyabb lesz, mint azonos távolságban közvetlenül a légi jármű alatt.
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
A fentiekben ismertetett oldalirányú irányítottság vagy beépítési hatásokon kívül olyan túlzott oldalirányú csillapítás miatt van, amely révén a zajszint gyorsabban csökken a távolság növekedésével, mint amit az NPD görbék jeleznek.
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
A légijármű-zaj oldalirányú terjedésének egyik korábbi, elterjedten használt módszerét a Society of Automotive Engineers (SAE) az AIR-1751-ben alakította ki, és az alábbiakban ismertetett algoritmusok az SAE által immár javasolt AIR-5662 továbbfejlesztéseken alapulnak.
There are significant differences in lateral directivity between aircraft with fuselage-mounted and underwing-mounted engines and these are allowed for in the following expression:
Az oldalirányú csillapítás egy olyan visszverő hatás, amelyet a közvetlenül sugárzott és a felületről visszavert hang közötti interferencia okoz.
where ΔI (φ) is the correction, in dB, at depression angle φ (see Figure 2.7.m) and
Függ a felület jellegétől, és jelentősen csökkentheti az alacsony magassági szögeknél megfigyelt zajszinteket.
for wing-mounted engines and
Nagyon erősen hat még rá a hang egyenletes és nem egyenletes refrakciója is, amelyet a szél, a hőmérsékleti gradiensek és a turbulencia okoznak, amelyek maguk is a felszín jelenlétének tulajdoníthatók.
for fuselage-mounted engines.
A felületi visszverődés mechanizmusa jól ismert és egyenletes légköri és felszíni viszonyok esetén meglehetősen pontosan ismertethető elméleti szinten.
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
Azonban a légköri és felszíni egyenetlenségek, amelyek nem közelíthetőek egyszerű elméleti elemzésekkel, mélyreható hatást gyakorolnak a visszverő hatásra, így az elmélet korlátozottan alkalmazható.
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
Az SAE továbbra is azon fáradozik, hogy jobban megértse a felületi hatásokat, és ez várhatóan jobb modellekhez fog vezetni.
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.
Ameddig be nem fejeződik ezek kialakítása, az AIR-5662-ben ismertetett, alábbi módszertan az ajánlott az oldalirányú csillapítás kiszámításához.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
A hang puha, vízszintes talaj feletti hangterjedésének esetére szorítkozik, amely a polgári repülőterek nagy részéhez megfelelő.
Figure 2.7.n
A kemény talajfelület (illetve az akusztikusan ezzel egyenértékű víz) hatásainak figyelembevétele érdekében teendő korrekciók még minding kidolgozás alatt állnak.
Lateral directivity of installation effects
A módszertan azon a jelentős hangterjedési kísérleti adatkészleten alapszik, amelyekről a géptörzsre erősített hajtóművel felszerelt, egyenes (nem forduló), egyenletes, vízszintes repülést végző légi járművek tekintetében eredetileg az AIR-1751 beszámolt.
5 dB φ
Élve a feltételezéssel, miszerint vízszintes repülés esetén a levegő-föld csillapítás i. a függőleges síkban mért β magassági szögtől és ii. a légi jármű földfelszíni nyomvonaltól való  oldalirányú elmozdulásától függ, megtörtént az adatok elemzése, hogy meg lehessen állapítani a ΛT(β,) teljes oldalirányú korrekció empirikus függvényét (= az oldalirányú esemény mínusz a légi jármű alatt azonos távolságban mért szint).
Props (uncorrected)
Mivel a ΛT(β,) elem egyaránt tekintetbe vette az oldalirányú irányítottságot és az oldalirányú csillapítást is, az utóbbit kivonással kiemelhetjük.
Fuselage-mounted jets
Az oldalirányú irányítottságot a 2.7.37. sz. egyenlettel leírva úgy, hogy a géptörzsre szerelési együtthatókat és a φ-t β-val helyettesítve (amely forduló nélküli repülés esetén megfelelő), az oldalirányú irányítottság így alakul:
Wing-mounted jets Wing plane
ahol β és  a 2.7.m ábrán bemutatottak szerint a végtelen repülési útvonal olyan normálsíkjában mértek, amely vízszintes repülés esetén szintúgy függőleges.
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
Noha a Λ(β,) kiszámítható lenne a 2.7.39. sz. egyenlettel úgy, hogy a ΛT(β, elem egyaránt tekintetbe vette az oldalirányú irányítottságot és az oldalirányú csillapítást is, az utóbbit kivonással kiemelhetjük.
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
Az oldalirányú irányítottságot a 2.7.37. sz. egyenlettel leírva úgy, hogy a géptörzsre szerelési együtthatókat és a ) értékét az AIR-1751-ből vesszük, mégis ennél hatékonyabb összefüggést ajánlunk.
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
Ez pedig az alábbi, az AIR-5662-ből adaptált empirikus közelítés:
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
ahol a Γ() a következők szerint kapott távolsági tényező:
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
0 ≤  ≤ 914 m esetén
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
 > 914 m esetén