natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This approach would not take into account the incremental profits which the conclusion of the airport services agreement with Ryanair would bring about and it is also difficult to calculate the value of the intangible asset due to the expenses of the brand and the time period of use of the asset.
6.3.
According to the reports, the cash-flow method is also more appropriate than a capitalisation approach since the latter would not capture the positive benefits to the airport that are expected to arise as a result of signing the airport services agreement with Ryanair.
EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE (AEA)
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014:
Az AEA azt állította, hogy az, hogy az FFHG az alapítása óta veszteséges, és hogy a fedezeti pont elérésének kihirdetett időpontját állandóan elhalasztották, azt mutatja, hogy az üzleti modell legalábbis megkérdőjelezhető, és nyilvánvalóan semmibe veszik a piacgazdasági befektető elvét.
Ryanair submitted a further report prepared by Oxera regarding the agreements between Frankfurt Hahn airport and Ryanair of 1999, 2002, 2005.
A Ryanairnek nyújtott lehetséges támogatást illetően az AEA véleménye az, hogy a támogatás negatív hatással volt a versenyben lévő légitársaságokra, és a Ryanairrel kötött megállapodások diszkriminatív feltételeket tartalmaztak.
The assessment of the 2005 Ryanair agreement takes also into account the marketing agreement concluded directly with Land Rhineland-Palatinate.
Az AEA szerint ezek a megállapodások diszkriminatívak, mert a megkötésük egybeesik a repülőtér kereskedelmi célú használatának kezdetével, azaz a repülőteret a Ryanair igényeire szabták.
Oxera's assessment of the Ryanair agreements is based on the information available to the airport around the time of signing the agreement.
Az Air France általánosságban elmondta, hogy határozottan támogatja a Bizottság munkáját a légi közlekedési ágazatban előforduló állami támogatási ügyekben.
The 1999 Ryanair agreement:
Pontosabban a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetével kapcsolatban az Air France egyetértett a Bizottság előzetes értékelésével, hogy az FFHG-nek és a Ryanairnek nyújtott intézkedések állami támogatásnak minősülnek.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairrel kötött három üzleti megállapodás egyértelmű diszkriminatív intézkedésnek számít, mert ugyanabban a repülőtérrendszerben egyetlen másik légitársaságnak sem ajánlották fel ugyanezeket a feltételeket.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
ÉSZREVÉTELEK A 2014.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZÁSÁRÓL A FOLYAMATBAN LÉVŐ ÜGYRE
The same applies to infrastructure investments.
A Lufthansa azt állította, hogy az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodások összeegyeztethetetlen állami támogatást tartalmaznak, és további észrevételeket fűzött az egyes megállapodásokhoz.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
Ennek alátámasztásához a Lufthansa a Ryanair parlamenti meghallgatáson tett kijelentéseire hivatkozik.
The 2002 Ryanair agreement:
A Lufthansa szerint a Ryanair azt állította, hogy a repülőteret neki építették.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
A Lufthansa vitatta, hogy a terminál költségeinek egy részét más légitársaságok fedezték.
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
A Lufthansa szerint a PwC által a 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett piacgazdasági szereplő teszt alulbecsüli az új útvonalak nyitásához 2002-ben szükséges marketingköltségeket.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
A Lufthansa véleménye szerint köztudomású volt, hogy legalább 7 új útvonalat nyitnak meg 2002-ben.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
Ennélfogva a Lufthansa azt állította, hogy a marketingtámogatást legalább […] EUR-val alábecsülték 2002-ben.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
A 2005. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy a 2005. évi megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje mögött álló utasszám-előrejelzéseket látszólag túlbecsülték.
Table 17
A repülőtér infrastruktúrájának finanszírozására nyújtott támogatást illetően a Lufthansa úgy véli, hogy az infrastruktúrát a Ryanairnek szánták, ezért az iránymutatásban szereplő összeegyeztethetőségi kritériumok nem alkalmazhatók.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légi közlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt.
LUFTHANSA AND BDF
NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIRE
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
A RYANAIR ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
A Ryanair észrevételei vonatkozásában Németország azt állította, hogy azok átfogóan alátámasztották a megállapításait, és a légitársaság részéről is támogatták azokat.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
A Ryanair észrevételei különösen azt hangsúlyozzák Németország szerint, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokat bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna, és számos más európai repülőtér hasonló megállapodásokat kötött a Ryanairrel.
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG által megállapított repülőtéri díjak a Ryanair véleménye szerint teljességgel szokványosak voltak a diszkont légitársaságok ágazatában, és nem nyújtottak különösebb előnyt a Ryanair számára.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
A LUFTHANSA ÉS A BDF ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
A Lufthansa észrevételeit illetően Németország visszautasította azt az érvet, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdaságra és a létrehozott munkahelyek számára gyakorolt hatásairól előterjesztett tanulmány eredményei megkérdőjelezhetőek voltak, és ehelyett arra mutatott rá, hogy a tanulmányt szakértő szerzők által végzett, megalapozott gazdasági kutatás támasztja alá.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Németország azt állította, hogy természetesen a tanulmányban szereplő adatok előrejelzések, és nem minden esetben egyeznek meg a ténylegesen elért számokkal, különösen a gazdasági világválság fényében.
Table 18
Németország szerint az előrejelzés a közzététel idejében valószerű volt, és a PwC ez alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az FFHG piacgazdasági befektetőként cselekedett.
Relationship of depreciation and other operating costs
Németország szintén visszautasította a Lufthansa és a BDF azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem lesz nyereséges.
Depreciations
Németország azt állította, hogy a nyereségesség elérésének előrejelzését számos tényező – például a vállalkozás által hozott beruházási és terjeszkedési döntések – miatt lehet, hogy idővel ki kell igazítani.
Losses
Mindenesetre a PwC megbízható értékeléseket terjesztett elő arra vonatkozóan, hogy gazdasági szempontból az összes vizsgált intézkedés ésszerű volt.
Other operational costs
A Lufthansa és a BDF arra vonatkozó állítása, hogy nem létezik valós piacgazdasági szereplő teszt, Németország szerint megalapozatlan főleg azért, mert a Lufthansa nem fért hozzá a PwC által készített piacgazdasági szereplő teszthez.
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
A tőkeemelésekkel kapcsolatban Németország azt állította, hogy nem zárták be a Frankfurt Hahn repülőteret; ehelyett 1993-tól a Fraport megjelenéséig polgári repülőtérként használták.
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
Németország ismerteti, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér ezért a Lufthansa állításával ellentétben nem a Ryanairnek szánt repülőtér megépítésére irányuló projekt volt, hanem rendeltetése szerint diszkont légitársaságokat fogadó repülőtér, amelyet egyenlő, megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett bármelyik légitársaság használhat.
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Az, hogy egyes repülőtereket többet használnak bizonyos légitársaságok, mint másokat, Németország szerint teljesen szokványos dolog.
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
Valójában a Lufthansa is rendelkezik egy kizárólagos terminállal a müncheni repülőtéren.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
Németország továbbá hozzátette, hogy nem alkalmaztak megkülönböztetést a marketingtámogatási programban.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
A nyújtott támogatás összegét ésszerű, megkülönböztetéstől mentes módon határozták meg.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
A marketingtámogatás – a Lufthansa és a BDF által bírált – részletekben történő megfizetése csak a kockázatok minimalizálását szolgálta, amennyiben egy útvonalat a megnyitása után nem sokkal bezárnának.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Ez a kockázat Németország szerint nem ugyanilyen mértékben volt jelen, ha egy légitársaság már jelen volt a Frankfurt Hahn repülőtéren, és már több mint 1 millió utast kiszolgált.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Németország szerint a Ryanair továbbá nem részesült titkos vagy indokolatlan marketingtámogatásban az FFHG részéről.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy volt-e állami forrásokból származó támogatás, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állításával ellentétben nem vonhatók le következtetések a Fraport éves mérlegeiből, amelyekben a vállalkozás azt állította, hogy egy „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás”.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Ez a kijelentés csak az éves pénzügyi jelentésben szerepelt, hogy illusztrálják a Fraporthoz közel álló vállalkozásokkal és személyekkel való kapcsolatokat, de semmilyen vonatkozása nincs az állami támogatási értékelésre.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Mindenesetre ebből nem vonható le az a következtetés, hogy a tőkeemelések az államnak tudhatók be.
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Azt illetően, hogy az FFHG-nek nyújtott támogatás összeegyeztethető lenne-e belső piaccal, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állítása, mely szerint a repülőtér polgári célú használata csak hat évvel a katonai használatának befejezése után kezdődött, helytelen és lényegtelen.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
A polgári használat közvetlenül 1993-ban történt, és a polgári használathoz már kész volt az infrastruktúra.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
A repülőtér kereskedelmi személyszállításra való felkészítéséhez elkerülhetetlen volt, hogy kibővítsék az infrastruktúrát.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
Németország visszautasította a Lufthansa és a BDF érvelését azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem segített a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében, és rámutatott arra, hogy a Lufthansa és a BDF nem támasztotta alá bizonyítékokkal az állítását.
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
Németország kifejezetten ellenezte a Lufthansa és a BDF azon állítását, hogy kétséges volt, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számos munkahelyet hozott volna létre.
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Ezzel kapcsolatban Németország azzal érvelt, hogy nem vonható kétségbe az, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős hatással volt az őt körülvevő, strukturálisan gyenge régió gazdasági és társadalmi fejlődésére.
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
Németország továbbá visszautasította, hogy a személyszállítási díjaknak és a marketingtámogatásnak – a Lufthansa és a BDF állítása szerint – diszkriminatív hatásai lennének.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Németország azt állította, hogy ez a megközelítés gazdaságilag indokolható volt – ahogy azt a PwC piacgazdasági szereplő tesztje is mutatta –, és nem lehetett volna légitársaságokat vonzani a Frankfurt Hahn repülőtérre, ha a személyszállítási díjakat olyan magasan tartották volna, amely a kezdetektől garantálja a repülőtér nyereséges működését.
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
Azokat az állításokat illetően, amelyeket a Lufthansa és a BDF hozott fel az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodáson keresztül a Ryanairnek nyújtott támogatással kapcsolatban, Németország a PwC által végzett részletes piacgazdasági szereplő tesztekre hivatkozott, és hozzátette, hogy ezek a megállapodások nem minősülhetnek állami támogatásnak, mivel megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének.
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Németország szerint a Lufthansa és a BDF által bemutatott számítások valószínűtlenek, és rossz utasszámokon alapulnak.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Németország ismét rámutatott arra, hogy egy Frankfurt Hahn repülőtérhez hasonló repülőteret nem lehet a kezdetektől nyereségesen működtetni, csak közép-, illetve hosszú távon.
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
Németország azt is állította, hogy a Lufthansa és a BDF által azzal kapcsolatban felvetett kételyek, amelyek szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, alaptalanok.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
Németország továbbá azzal érvelt, hogy még ha a marketingtámogatást a Ryanairnek nyújtott előnynek is tekintenék – ami nem volt így Németország szerint –, ez a támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) preambulumbekezdésében meghatározott kritériumok alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne.
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
AZ AIR FRANCE ÉS AZ AEA ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Németország az AEA észrevételeivel kapcsolatban kifejtette, hogy ezeket nem támasztották alá bizonyítékokkal.
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Németország továbbá azt állította, hogy még ha – ahogy az AEA állítja – negatív hatással lettek is volna a versengő repülőterekre, ezek a repülőterek nem emeltek panaszt emiatt, és észrevételeket sem fűztek az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozathoz.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
ÉRTÉKELÉS – A TÁMOGATÁS MEGLÉTE
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „[…] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön.
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Alapvetően a pénzügyi támogatásnak:
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
torzítania kell a versenyt vagy versenytorzulással kell fenyegetnie; továbbá
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
hatással kell lennie a tagállamok közti kereskedelemre.
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
A REPÜLŐTÉRNEK NYÚJTOTT INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSI SZABÁLYOK ALKALMAZHATÓSÁGA A REPÜLŐTEREKRE