natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
„Jelen szolgáltatási szintekről és célokról szóló egyetértési megállapodás nem bír jogi hatállyal, és nem kötelező érvényű a Bus Éireann-re vagy a Közlekedési Minisztériumra nézve.”
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
A Bus Éireann-re vonatkozó 2003. évi egyetértési megállapodás tovább megállapítja, hogy:
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
„A megállapodás a meglévő szabályozási rendszeren, valamint a Bus Éireann meglévő, törvényben előírt feladatain alapul, a 2003. július 10-én érvényben lévő vonatkozó jogszabályok rendelkezései szerint.”
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az éves működési ellentételezésre az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály volt irányadó, amely a 8. cikk (10) bekezdésében kimondja, hogy: „A Tanács [CIÉ] és a vállalatok kellőképpen figyelembe veszik a Tanács társadalmi szerepét és annak szükségességét, hogy tömegközlekedési szolgáltatásokat tartsanak fenn a rendelkezésükre álló pénzügyi forrásokba a lehető legnagyobb mértékben integrált módon.” [57]
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
2009. december 1-jén hatályba léptek egyfelől a Nemzeti Közlekedési Hatóság, másfelől pedig a Bus Éireann és a Dublin Bus között létrejött új közszolgáltatási szerződések, ami véget vetett a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatások éves működési támogatására korábban irányadó jogi szabályozásnak.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Ennélfogva, mivel nem mondható el, hogy az új közszolgáltatási szerződések hatálybalépése előtt lényeges változás történt volna a Bus Éireann és a Dublin Bus számára kifizetett éves ellentételezést szabályozó jogi szabályozásban, az ezeknek a vállalkozásoknak 2009. november 30-a előtt kifizetett összes éves működési ellentételezést létező támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Új buszok finanszírozása és az infrastruktúra finanszírozása
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Az eljárást megindításáról szóló határozatban a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek módosították az 1993–1999. évi nemzeti fejlesztési terveket, és ezért a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek új támogatásnak tekintendők a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Írország azonban az eljárást megindító határozatra adott válaszában utólag bebizonyította, hogy nemzeti fejlesztési tervek a kormány befektetési stratégiáit és prioritásait felvázoló magas szintű, költségvetést előkészítő szakpolitikai dokumentumok, így a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek tekinthetők úgy, hogy nincs jogi hatályuk, és ezért nem valósítanak meg lényeges változást egy létező támogatási programban.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Ezt az Ír Legfelsőbb Bíróság által hozott ítéletre való hivatkozással bizonyította, amelyben megállapították, hogy [58]:
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
„A [nemzeti fejlesztési terv] lényegében egy pénzügyi terv vagy keret, amely meghatározza, hogy a kormány mit tekint beruházási prioritásnak az elkövetkező hét évben, és hogy hogyan lehet a forrásokat elosztani a különböző beruházási prioritások között. […] Ez tehát lényegében egy pénzügyi vagy költségvetési terv, és még akkor is, ha – amint az a jelen esetben történt – egy nemzeti jelentőségű projekt kerül megemlítésre a [nemzeti fejlesztési tervben], az adminisztratív célokból történik, utalva arra, hogy milyen típusú projekt finanszírozását tervezik egy bizonyos pénzügyi »keretből«.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
A tervek nem kötelező érvényű jellegére maguk a tervek szolgáltatnak további bizonyítékot.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
A 2000–2006. évi nemzeti fejlesztési terv kimondja, hogy az „az ország jövőbeli fejlesztési szükségleteivel foglalkozó konzultációs folyamat során tapasztalt széleskörű egyetértést tükrözi” [59], míg a 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési terv „meghatározza az Írország jövőjére vonatkozó terveket” [60] és „meghatározza azokat a gazdasági és társadalmi beruházási prioritásokat, amelyekre szükség van a mindenki számára jobb életminőséget ígérő jövőkép megvalósításához.” [61]
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Végezetül Írország kifejtette, hogy a nemzeti fejlesztési tervek alapján kifizetésre elkülönített támogatásokat minden évben alaposan megvizsgálja a parlament, mielőtt belegyezik és hozzájárulását adja a nemzeti költségvetésben.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Ebből a leírásból úgy tűnik, hogy a nemzeti fejlesztési tervekben meghatározott beruházási irányelvek politikai nyilatkozatok, így a támogatások csak akkor használhatók fel, ha azok kifizetése összeegyeztethető a törvényben meghatározott rendelkezésekkel, jelen esetben a közlekedési jogszabályokkal.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
A Bizottság úgy véli, hogy az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály irányadó, amely a 8. cikk (10) bekezdésében kimondja, hogy: „A Tanács [CIÉ] és a vállalatok kellőképpen figyelembe veszik a Tanács társadalmi szerepét és annak szükségességét, hogy a lehető legnagyobb mértékben integrált tömegközlekedési szolgáltatásokat tartsanak fenn a rendelkezésükre álló pénzügyi források keretein belül.”
‘The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.’ .
A közszolgáltatás nyújtására vonatkozó általános feladatokat ugyanezen törvény 8. cikkének (2) és (3) bekezdése határozza meg, az előzőleg a (21) preambulumbekezdésben leírtak szerint.
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a 2000–2006. évi és 2007–2013. évi nemzeti fejlesztési tervek nem valósítanak meg lényeges változást az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan a közlekedési jogszabályokban meghatározott programban.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Így ezek az intézkedések állami támogatást valósítanak meg a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
2009. december 1-jén életbe lépett a dublini közlekedési hatóságról szóló 2008. évi törvény 45. és 49. cikke, ami véget vetett az új buszok és infrastruktúra finanszírozására korábban irányadó jogi szabályozásnak.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Ennélfogva, mivel nem mondható el, hogy ennek a jogszabálynak a hatálybalépése előtt lényeges változás történt volna a Bus Éireann és a Dublin Bus számára az új buszok és az infrastruktúra finanszírozására vonatkozó jogi szabályozásban, az ezeknek a vállalkozásoknak 2009. november 30-a előtt új buszokra és infrastruktúrára kifizetett valamennyi finanszírozást létező támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Írország azon állítását illetően, hogy az iskolai szállítási program létező támogatás, a Bizottság emlékeztet arra, hogy a programot 1967 óta üzemelteti a CIÉ, az 1986. évi közlekedési (CIÉ-újraszervezési) jogszabály [62] óta pedig a Bus Éireann, amelyet ezen jogszabály 6. cikkének (1) bekezdése alapján hoztak létre a CIÉ más leányvállalataival együtt.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
A Bus Éireann-nek az „államon belül, valamint az állam és az államon kívüli más helyek között közúti személyszállítási szolgáltatás” nyújtására vonatkozó feladatai, amelyek az iskolai szállítási szolgáltatásokat is magukban foglalják, a (21) preambulumbekezdésben kerültek részletezésre.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
A programhoz kapcsolódó eredeti pénzügyi rendelkezéseket egy 1968-as számviteli megállapodásban [63] rögzítették, amelyben meghatározták a visszatéríthető költségeket a program kezdetén.
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Ezek a rendelkezések frissítik és érvénytelenítik az 1968. augusztus 1-jei számviteli rendelkezések összefoglalását.”
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
A dokumentum részletesen leírja azokat az iskolai szállítási szolgáltatásokra vonatkozó elszámolásokat, amelyeket a CIÉ-nek be kell nyújtania az Oktatási Minisztériumnak a kifizetés érdekében.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
A leírásban azt is meghatározzák, hogy mit lehet leszámlázni az Oktatási Minisztériumnak elsősorban a „közvetlen költségek” és „közvetett költségek” kategóriákon belül, különböző kiigazításokkal például az „értékcsökkenés”, „kamat”, „viteldíj megfizetésére kötelezett utasoktól származó bevételek”, és a „[menetrend szerinti járatokon] ingyenesen szállított gyermekek után járó díj” vonatkozásában.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Az általános cél az „Oktatási Minisztérium által fizetendő nettó teljes összeg” kiszámítása [65].
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Nincs arra utaló jel, hogy bármilyen lényeges változástatás történt volna az iskolai szállítási programban a pénzügyi rendelkezéseire irányadó számviteli megállapodás 1975-ös frissítése óta.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
A Bizottság ezért úgy véli, hogy az iskolai szállítási program létező támogatást valósít meg a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében.
The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Írország fenntartja, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása létező támogatás.
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a programot először 2001-ben vezették be, és nincs arra utaló jel, hogy a program egy korábbi programon alapulna.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Ezért Írország nem kérhet létező támogatáson alapuló mentességet a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének b) pontja értelmében, mivel a támogatás 1995-ben még nem volt bevezetve.
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Mivel Írország nem terjesztett elő további érveket arra vonatkozóan, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása létező támogatást valósít meg, a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedést új támogatásnak kell tekinteni a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
A Bizottság feladata tehát az, hogy értékelje az intézkedés összeegyeztethetőségét a belső piaccal (lásd 9.4. szakasz).
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Megfelelő intézkedések: Iskolai szállítási program
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
A városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott éves működési ellentételezés, valamint az új buszok finanszírozása és az infrastruktúra finanszírozása olyan létező támogatások, amelyek megszűntek.
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Ezzel szemben az iskolai szállítási program olyan létező támogatási program, amelyet Írország továbbra is működtet olyan alapvető keretrendszerben, amelyen belül a program még mindig rendben működik.
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
Következésképpen e határozat elfogadását követően a Bizottság párbeszédet kíván kezdeményezni Írországgal a 659/1999/EK rendelet 17. cikkének (2) bekezdésével összhangban, hogy megállapodjanak az iskolai szállítási programot biztosító megfelelő intézkedésekben, annak érdekében, hogy jövőbeni megvalósítása összeegyeztethető legyen a belső piaccal.
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
A támogatás összeegyeztethetősége: A fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés támogatása
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
Mivel a városi, külvárosi és regionális autóbusz-szolgáltatásokra nyújtott éves működési ellentételezés, valamint az új buszok finanszírozása és az infrastruktúra finanszírozása olyan létező támogatások, amelyek megszűntek, nincs szükség megvizsgálni, hogy ezek az intézkedések összeegyeztethetőek-e a belső piaccal.
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.
Ezzel szemben, mivel az iskolai szállítási program létező támogatási program, amelyet Írország továbbra is működtet, az előző preambulumbekezdésben említett párbeszéd keretében a Bizottság tájékoztatni kívánja Írországot arról, hogy miért gondolja azt, hogy a program összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
The Commission notes that the 1975 update of the Accounting Agreement describes its purpose in a preamble: ‘The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education.
Ami a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésnek a Bus Éireann és Dublin Bus társaságok számára történő, Írország általi finanszírozását illeti, az új támogatást valósít meg, ezért a Bizottságnak vizsgálnia kell annak összeegyeztethetőségét az állami támogatásra vonatkozó szabályokkal.
These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 August 1968.’
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatások összeegyeztethetőségének értékelésére vonatkozó, a bizottsági határozat meghozatalának időpontjában hatályos jogszabályok, elvek és szempontok főszabály szerint úgy tekinthetők, mint amelyek jobban megfelelnek a versenykörnyezetnek [67].
That document describes in detail the accounts for school transport services that CIÉ must supply to the Department of Education to receive payment.
Ezért bármilyen vizsgálatot az intézkedés összeegyeztethetőségével kapcsolatban azon szabályok alapján kell elvégezni, amelyek hatályban vannak akkor, amikor a Bizottság döntést hoz arról, hogy a támogatást vissza kell-e téríteni azért, mert nem összeegyeztethető a belső piaccal [68]: ebben az esetben a hatályban lévő szabályokat a 651/2014/EU bizottsági rendelet [69] határozza meg.
The description includes definitions of what can be billed to the Department of Education principally under the categories of ‘direct costs’ and ‘indirect costs’, with various adjustments made including ‘depreciation’, ‘interest’, ‘receipts from fare-paying passengers’, and ‘charge for children carried free [on scheduled services]’.
A finanszírozás megvalósításának időpontjában azonban a képzési támogatás összeegyeztethetőségére vonatkozóan a 68/2001/EK rendelet volt irányadó, amely rendelkezett a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében megállapított bejelentési kötelezettség alóli mentességről abban az esetben, ha a rendelet valamennyi feltétele teljesül [70].
The overall purpose is to calculate a total ‘Net amount chargeable to the Department of Education’ [65].
A 68/2001/EK rendelet alapján az ilyen képzési támogatás összeegyeztethető a belső piaccal a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése értelmében.
There is no indication that any substantial alternations have been made to the School Transport Scheme since the 1975 update of the Accounting Agreement governing its financial arrangements.
Ezért meg kell vizsgálni, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása teljesíti-e a 68/2001/EK rendelet valamennyi feltételét.
In addition, the Commission notes that Regulation (EC) No 1370/2007 cannot be said to have opened the market for school transport, considering that the transport services provided under the scheme are not provided to the public at large on a non-discriminatory and continuous basis [66].
A 68/2001/EK rendeletben meghatározott bejelentés alóli mentesség mind az egyedi támogatások, mind pedig a támogatási programok esetében megköveteli, hogy kifejezett hivatkozást tartalmazzanak a rendeletre, feltüntetve a címét és az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének adatait [71].