natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Until 2003, this holding company had two subsidiaries: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (‘BFG’), which operated Tegel and Tempelhof, and Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (‘FBS’), which operated Schönefeld.
2003 októberében a BBF és az FBS egyesült.
In October 2003, BBF merged with FBS.
A BFG így az FBS leányvállalata lett.
FBS thereby became the owner of BFG.
2012. január 1-jén az FBS felvette a Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (a továbbiakban: FBB) nevet.
As of 1 January 2012, FBS was renamed Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (‘FBB’).
Az 1990-es években hamar világossá vált, hogy elengedhetetlen a meglévő – abban az időben a város addig politikai okokból fennálló két részre osztottsága miatt a berlini agglomerációban eloszló – repülőtéri kapacitás hatékonyabb kihasználása.
In the light of the generally expected increase in air traffic to and from Berlin (see Table 1 below), partly due to Berlin’s recovery of its role as the capital city of Germany, it became rapidly clear in the 1990s that there was a need for a more efficient utilisation of the existing airport capacity then spread over the Berlin agglomeration as a result of the city’s past political division.
Ez arra vezethető vissza, hogy – részben amiatt, hogy Berlint ismét Németország fővárosává kívánták tenni – összességében a Berlinből kiinduló és a Berlinbe irányuló légi forgalom növekedésével számoltak (lásd az 1. táblázatot).
Traffic at Berlin airports (million passengers)
táblázat
Source:
A forgalom alakulása a berlini repülőtereken (utasok száma millióban)
5), updated with data extracted from FBB annual reports.
Az NN 25/09 (korábbi N 167/09) számú, Németország – A Berlin Brandenburg nemzetközi repülőtér finanszírozása állami támogatásra vonatkozó bizottsági határozatból (HL C 179., 2009.8.1., 5. o.) származó, az FBB éves beszámolói alapján aktualizált adatok
Year
n. a.
n.a.
bezárt
closed
Ennek alapján közvetlenül Németország újraegyesítését követően a Berlin-Brandenburg régió esetében felmerült annak lehetősége, hogy egyetlen repülőteret kell kialakítani.
Based on forecasts of passenger numbers for the Berlin airports, it was assumed that an increase in air traffic could only be handled efficiently by a single airport that would be of a suitable size and properly equipped with modern technology.
A Tegel és a Tempelhof két okból nem jöhetett számításba: először a belvárosi repülőterek mellett lakókra gyakorolt negatív hatások (különösen a repülőgépek által okozott zaj) miatt, másodszor amiatt, mert itt összességében nem állt rendelkezésre elegendő terület Berlin új és egyetlen repülőterének a szükséges méretben történő megépítésére.
The planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992.
Végül amiatt döntöttek Schönefeld mellett, mert – bár a repülőtér a városon kívül helyezkedik el – viszonylag közel fekszik a városközponthoz, valamint közúton és vasúton jól megközelíthető.
In that context, on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, as well as two other sites (Sperenberg Airfield and Jüterborg Airfield) were identified as possible locations for the new airport infrastructures.
Következésképpen az a döntés született, hogy a meglévő schönefeldi repülőteret Berlin-Brandenburg Willy Brandt (a továbbiakban: BER) néven központi repülőtérré építik át és korszerűsítik, és ezzel együtt a Tegel és a Tempelhof repülőteret bezárják.
Tegel and Tempelfhof were not considered potentially suitable due to the negative impact of these inner-city airports on local residents (in particular in terms of noise) and because they could not be extended to a sufficient extent to host the new single Berlin airport in any event.
Ezt a döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996. május 28-án együttes határozatba foglalta.
Schönefeld was eventually chosen because it is relatively close to, though outside, the city centre, and has good connections by road and train.
A BBF tulajdonosai a BER-re vonatkozó terveket egy magán-repülőtértulajdonoson és -üzemeltetőn keresztül kívánták megvalósítani.
Consequently, it was decided to expand and modernise the existing Schönefeld airport, turn it into the main Berlin airport with the name Berlin-Brandenburg Willy Brandt (‘BER’), and at the same time, close down Tegel and Tempelfhof airports.
1997-ben döntöttek a privatizációról, amelynek keretében minden BBF-részesedést egy magánbefektető részére kellett volna értékesíteni, és a jövőbeni vevő számára a repülőtérre vonatkozóan koncessziót kellett volna biztosítani.
This decision was formalised in an agreement signed by the German Federal Government and the Berlin and Brandenburg Regions (Länder Berlin und Brandenburg) on 28 May 1996.
A BBF tulajdonosai és az ajánlattevők között azonban nem született megállapodás.
The shareholders of BBF planned to develop the BER project through a private airport owner and operator.
Az állami tulajdonosok a privatizációt ezért 2003-ban eredménytelennek nyilvánították, és közölték, hogy a repülőteret közvállalkozásban kell megépíteni.
In 1997, it was decided to launch a privatisation process whereby all shares in BBF would be sold to a private investor, and a concession over the airport would be granted to the future buyer.
[5]
However, BBF’s existing shareholders could reach an agreement with none of the bidders.
AZ INTÉZKEDÉSEK ÉS AZOK HÁTTERÉNEK ISMERTETÉSE
This resulted in the public owners declaring in 2003 that the privatisation process had failed and that the project to develop BER would proceed with public shareholders [5].
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés
DESCRIPTION OF THE MEASURES UNDER ASSESSMENT AND THEIR CONTEXT
A BBF és a BFG 1992. augusztus 6-án befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést írt alá.
The control and profit transfer agreement
A szerződés eredetileg öt évre szólt – ez az időtartam hallgatólagos megállapodással további két évre meghosszabbítható volt –, és egyéves felmondási időt írt elő.
BBF and BFG signed a control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) on 6 August 1992.
Hasonló szerződés született a BBF és az FBS között is.
This contract was originally foreseen for a duration of 5 years, with tacit renewal for a new period of two years unless a party decides to terminate it with a one-year notice.
A német jog szerint egy adott társaság és egy leányvállalat között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés olyan szerződés, amely alapján a leányvállalat irányítását az anyavállalat alá rendelik.
A similar agreement was signed between BBF and FBS.
A leányvállalat ezenkívül köteles nyereségét anyavállalatának továbbadni, vagy azt veszteségei kiegyenlítésére engedményezni.
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
A gyakorlatban az ilyen szerződés alapján az anya- és a leányvállalat nyereségét és veszteségét összevezetik, és ennek megfelelően adóztatják.
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
A BBF és a leányvállalatai között létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések alapján a különböző társaságokat a társasági adó szempontjából egyetlen adóalanynak tekintették.
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
2003-ban a BBF és az FBS egyesülése nyomán a BFG-vel 1992. augusztus 6-án kötött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésben meghatározott jogok és kötelezettségek a BBF-ről átszálltak az FBS-re.
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
A BBF és az FBS között létrejött befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés ezenkívül az egyesülés tekintetében elveszítette jelentőségét.
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
Ezt a szerződést ezért e határozat a továbbiakban nem veszi figyelembe.
This agreement will not be further considered in this decision.
A gyakorlatban a BBF és a BFG között 1992. augusztus 6-án létrejött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (a továbbiakban: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés) – legalábbis bizonyos években – azt eredményezte, hogy a Schönefeld repülőtér üzemeltetése nyomán keletkező veszteségeket a Tegel repülőtér üzemeltetésével elért nyereség kiegyenlítette.
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
A Schönefeld repülőtér üzemi tevékenysége legalábbis 2006-ig ténylegesen veszteséges volt.
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
Ezt szemlélteti a következő táblázat, amely a 2003 és 2006 közötti időszakra vonatkozóan a repülőtér üzemeltetésével közvetlenül összefüggő kiadások és bevételek alapján a repülőtér EBITDA [6] és EBIT [7] adatait tartalmazza.
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
táblázat
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
A Schönefeld repülőtér EBITDA és EBIT adatai a 2003 és 2006 közötti időszakban
(EUR million)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően Németország 2007. október 4-én kelt észrevételéhez csatolt 19. melléklet
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
(millió EUR)
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
A Schönefeld repülőtér rossz eredményei miatt ugyanakkor az FBS-ből, a BFG-ből és – 2003-ig – a BBF Holdingból álló csoport (a továbbiakban: FBS-csoport) üzemeltetésének ésszerűségét nem kérdőjelezték meg.
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
Az FBS-csoport folyamatosan elegendő saját pénzügyi forrást tudott rendelkezésre bocsátani, illetve a piacon be tudta szerezni a szükséges pénzügyi forrásokat.
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
A Bizottság tudomása szerint az FBS-csoport állami pénzeszközöket külső forrásból csak a BER-rel kapcsolatos tervek finanszírozásával összefüggésben és ezzel kapcsolatosan a Bizottság jóváhagyásával kapott.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
[9]
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
Ez a körülmény különösen a Tegel viszonylag jó gazdasági teljesítményére vezethető vissza, amely csökkentette a Schönefeld működési vesztesége által az FBS-csoportra gyakorolt negatív hatást.
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
1990 és 2005 között a Tegel a Schönefelddel és a Tempelhoffal ellentétben korszerű repülőtérnek számított, amelyet a Berlinbe repülő összes fontos nemzetközi, átfogó szolgáltatásokat nyújtó légitársaság (Full Service Carrier) igénybe vett.
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Az utasok és a légi társaságok bizonyos csoportjai körében ezenkívül a berlini agglomeráció legvonzóbb repülőterének számított.
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
A berlini utasforgalomban 1990 és 2005 között általános növekvő tendencia is megfigyelhető volt, amely összességében jót tett az FBS-csoportnak.
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
Az 1. táblázatból kitűnik, hogy a Tegelen az utasforgalom az 1990-es években és 2004-től évente folyamatosan nőtt.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
A Schönefelden az évenkénti utasszám az 1990-es évek első felében jelentősen (1991 és 1995 között 1,1 millióról 1,9 millióra) nőtt, az 1990-es évek második felében stagnált, majd 2000 és 2003 között (évi 2,1 millióról 1,7 millióra) csökkent.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
1991 és 2003 között a berlini forgalomnövekedés nagy részét – abszolút számokban mérve – nem a Schönefeld, hanem a Tegel adta.
The schedules of airport charges at Schönefeld
Miközben az említett időszakban az évi utasszám a Schönefelden 600000-rel nőtt, addig a Tegelen 4,4 millióval emelkedett.
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Az 1. táblázatból látható, hogy 2003 és 2012 között mindkét repülőtéren folyamatosan nőtt az utasforgalom: a Schönefelden 417 %-kal (évi 1,7 millió utasról 7,1 millióra), a Tegelen 63 %-kal (évi 11,1 millió utasról 18,2 millióra).
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
Az 1991 és 2003 közötti időszakkal ellentétben a két repülőtéren az utasforgalom növekedése abszolút számokban mérve közel kiegyensúlyozott volt, ami azt jelenti, hogy a forgalomnövekedés százalékban kifejezve jóval nagyobb mértékű volt a Schönefeldnél, mint a Tegel esetében.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
A Berlin-Schönefeld repülőtérre vonatkozó díjszabások
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Az 1990-es években az FBS-csoport megpróbálta meggyőzni a légitársaságokat, hogy légi szállítási tevékenységüket a kapacitás tekintetében szinte teljes egészében kihasznált Tegelről helyezzék át a Schönefeldre, amelynek kapacitása közel sem volt kihasználva.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
E törekvések célja a tegeli szűk keresztmetszetek megszüntetése és egyidejűleg a Schönefeld kapacitáskihasználásának optimalizálása volt.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
Ennek érdekében felvették a kapcsolatot olyan légitársaságokkal, amelyek már jelen voltak a Tegelen és a Tempelhofon, valamint olyan légitársaságokkal is, amelyek még nem végeztek légi szállítási tevékenységet egyik berlini repülőtéren sem.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Több légitársaság jelezte érdeklődését, marketingmegfontolásokból azonban végül egyikük sem helyezte át működését a Schönefeldre.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Ez különösen arra vezethető vissza, hogy egyrészt a Schönefelden hiányzott egy úgynevezett „mágnesbérlő” [11], másrészt a schönefeldi infrastruktúra nem volt olyan korszerű, mint a tegeli.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Ezt a hátrányt nem ellensúlyozták vonzó repülőtéri díjakkal vagy más pénzügyi ösztönzőkkel sem.
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
Az arra irányuló kísérlet, hogy a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre helyezzék át, valamint hogy a Schönefeldre olyan légitársaságok települjenek be, amelyek eddig nem kínáltak Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló útvonalakat, így nagyrészt meghiúsult.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
Ez világosan látható abból a már említett adatból, hogy az 1991 és 2003 közötti időszakban az utasok száma a Schönefelden mindössze 600000 fővel nőtt, míg ugyanebben az időszakban a Tegelen 4,4 millióval emelkedett az utasok száma.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Felmerült tehát a kérdés, hogy a BER repülőtér megnyitása előtt stratégiai szempontból hogyan javítható a Schönefeld gazdasági helyzete.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
A repülőtér ideiglenes bezárásának lehetősége nem merült fel.
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
A stratégiai megfontolások tárgyát képezte ugyanakkor többek között a repülőtéri díjak nagysága, valamint a forgalom növekedésének figyelembevételével történő megállapításuk.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Németországban a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastrukturális szolgáltatásokért a légitársaságoktól kért díjakat az egyes repülőterek díjszabása alapján határozzák meg.
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
A díjszabásokat a német légi közlekedés hivatalos lapjában, a Nachrichten für Luftfahrer elnevezésű lapban teszik közzé.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Minden repülőtér összeállítja saját díjszabását, amelyről köteles értesíteni az érintett szövetségi tartomány polgári légiforgalmi hatóságát.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
2003 után a Schönefelden különböző díjszabások voltak érvényben.
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
A 2003. augusztus 1. és 2004. április 30. közötti időszakban a Tegel, a Tempelhof és a Schönefeld egységes díjszabást használt (a továbbiakban: 2003. évi díjszabás).
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Ennek a díjszabásnak a vonzereje elégtelennek bizonyult, mivel nem ösztönözte a légitársaságokat arra, hogy Berlinből induló, illetve Berlinbe irányuló új útvonalakat vegyenek fel, vagy növeljék a járatok sűrűségét.
At that time, LCC traffic was enjoying significant growth across Europe [14] and various analyses showed that LCC traffic was generated for the most part by new passengers and therefore could come in addition to traditional traffic.
Ezzel összefüggésben az FBS tulajdonosai 2003-ban megbíztak egy vállalati tanácsadó céget ([…], a továbbiakban: vállalati tanácsadó cég), hogy a BER megnyitásáig dolgozzon ki egy, a schönefeldi repülőtér pénzügyi helyzetének javítására irányuló, gyorsan megvalósítható stratégiát.
The consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely from 2005 to 2010.
A vállalati tanácsadó cég elemzéséből kiderült, hogy több okból fennáll a berlini légi forgalom jelentős bővülésének lehetősége.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
A vállalati tanácsadó cég egy sor, a légi forgalom bővülését elősegítő strukturális tényezőt sorolt fel.
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Központi tényezők között szerepelt a nagy multinacionális vállalatok telephely-létesítése, az a tény, hogy Berlin Németország legnagyobb egyetemi városa, valamint hogy az „etnikai forgalom” [12] központja és az a körülmény, hogy Berlint a 2000-es évek elején fejlődő fővárosnak és idegenforgalmi vonzerőnek [13] tekintették.
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
A vállalati tanácsadó cég kifejtette, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kibontakozása és fejlődése terén Berlin 2003-ban más fővárosi repülőterekhez képest még jelentős potenciállal rendelkezett.
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Ugyanebben az időszakban a diszkont légitársaságok forgalma terén Európa egészében jelentős növekedés volt megfigyelhető.
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
[14] Különböző elemzésekből kiderült, hogy a diszkont légitársaságok forgalmát nagyrészt új utasok tették ki, ennek megfelelően a szokásos forgalom mellett további utasforgalommal lehetett számolni.
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
A vállalati tanácsadó cég előrejelzése szerint a diszkont légitársaságok forgalomnövekedése a Schönefelden rövid távon, azaz 2003 és 2005 között további 600000–900000, míg középtávon, azaz 2005 és 2010 között további 300000 utast jelenthetett évente.
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
A vállalati tanácsadó cég azt is megállapította, hogy a diszkont légitársaságok Schönefeldre településére irányuló stratégia végrehajtásához csupán csekély mértékű kiigazítások kellenek, és nincs szükség az infrastruktúrába való átfogó beruházásokra vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítására.