natgillin/translations-raw huggingface dataset:
FBS argues that the 2003 easyJet agreement did not fundamentally deviate from the 2004 Schedule and entailed no undue granting of advantages.
Egy terminál egészének az easyJet számára történő rendelkezésre bocsátása gazdasági és gyakorlati okokból, a légitársaság jelentős schönefeldi utasforgalma miatt történt.
FBS also pointed out that the 2007 easyJet amending agreement explicitly referred to the 2006 Schedule, which was applicable at the time.
Az easyJet a szokásos piaci árat fizette meg, amelyről a Schönefelden éppen megemelt bérleti díjak alapján állapodtak meg.
FBS further stressed that the individual contracts with LCCs had been signed before the 2005 Aviation Guidelines were adopted and, at least for some agreements, even before the adoption of the Charleroi decision of the Commission [31].
A terminálterületek rendelkezésre bocsátása a német és a nemzetközi repülőtereken bevett gyakorlat.
Besides, according to FBS, renting facilities at Terminal B to easyJet conferred no specific advantage on it.
Nem voltak továbbá olyan reklámjogok sem, amelyek az easyJet számára más légitársaságokkal szemben előnyt biztosítottak volna, mivel az easyJet – miként minden más légitársaság – csak saját utasfelvételi területére kapott márkahasználati jogokat.
The allocation of a separate terminal to easyJet would have been done on economic and practical grounds because of that airline’s high passenger throughput at Schönefeld. easyJet would have paid a normal market price, which would have been agreed on the basis of existing rents at Schönefeld.
NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
The allocation of terminal areas was common practice at German and international airports.
Állami beavatkozás
Furthermore, there would be no advertising rights giving easyJet an advantage over other airlines, since easyJet would have been given branding rights in its check-in area only, in the same way as any other airline.
Németország kijelentette, hogy az FBS forrásai nem állnak az állam ellenőrzése alatt, és azok alkalmazása nem az államnak tudható be.
COMMENTS FROM GERMANY
Németország szerint a szóban forgó ösztönzőket és engedményeket nem állami forrásból finanszírozták, hanem azok egy, a magánjog keretében működő társaság üzleti tevékenységének eredményéből származtak.
State influence
Németország ezzel összefüggésben kifejtette, hogy az FBS és leányvállalatai, annak ellenére, hogy állami részvényesekkel rendelkeznek, nem tartoznak állami igazgatás alá, hanem kifejezetten a verseny és a szabad piac elveinek vannak alárendelve.
Germany argued that FBS’s resources are not under State control, and that their use could not be attributed to the State.
Németország megemlítette, hogy az FBS állami részvényesei nyereségességet vártak el.
According to Germany, the incentives and rebates in question were not financed through public resources, but were the result of the business activities of an undertaking operating under private law.
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés (1. intézkedés)
Germany argued in this context that FBS and its subsidiaries, though partially state-owned, were not integrated into the public administration, but had been explicitly made subject to the principles of competition and free market.
Németország véleménye szerint a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés nem tartalmazott esetlegesen állami támogatást jelentő kereszttámogatást.
Germany added that the public shareholders expected FBS to yield profits.
Németország hangsúlyozta, hogy a közjog, valamint az uniós jogszabályok [32] tekintetében a berlini repülőterek olyan módon kapcsolódtak egymáshoz, hogy egyetlen „repülőtérrendszert” alkottak.
The control and profit transfer agreement (measure 1)
Egy ilyen repülőtérrendszer célja, hogy a különböző repülőtereket egyetlen, több le- és felszállópályával rendelkező repülőtérként kezelje.
Germany pointed out that in public law terms, as well as under EU legislation [32], Berlin’s airports were interlinked in such a way as to form a single ‘airport system’.
Németország utalt arra, hogy egy adott csoporton belül az egyes társaságok nem önálló társaságként való besorolásának feltételeként maga a Bizottság határozta meg a következőket: befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés, közös informatikai rendszer, központosított kulcspozíciók és egységes vállalati tervek.
The purpose of such an airport system would be to treat different airports as a single airport with multiple runways.
[33]
FBS and BFG would thus have to be viewed as a single undertaking.
Németország szerint a nyereségátcsoportosítás nem jelentette a schönefeldi költségeknek a Tegelre és a Tempelhofra való átcsoportosítását.
Germany stressed that the Commission itself had referred to a control and profit transfer agreement, a joint IT structure, centralised key functions and unified company plans as criteria for considering individual companies within a group as non-autonomous [33].
Ez nem befolyásolta a tegeli repülőtéri díjakat.
According to Germany, the transfer of profits would not involve transferring the costs of Schönefeld to Tegel and Tempelhof.
A felszámított díjak mindhárom repülőtéren az egyes repülőtereken felmerülő költségeken alapultak.
It would have no impact on airport charges at Tegel.
Németország kifejtette továbbá, hogy az FBS, mint minden más magánvállalkozás, a hosszú távú nyereség elérése érdekében stratégiai tervet követett.
The charges levied at all three airports would be based on the underlying costs at each site.
Ennek a tervnek a fő jellemzője, hogy Schönefeld területén egyetlen berlini repülőteret kívántak létrehozni.
Moreover, Germany pointed out that FBS, like any other private undertaking, was following a strategic plan with a view to making long-term profits.
A 2004. évi díjszabás jog szerinti érvényessége
The main feature of this plan would be the creation of a single airport for Berlin on the Schönefeld site.
Németország szerint az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozat előzetes következtetése, amely szerint az illetékes tartományi hatóság fenntartás nélküli jóváhagyását nélkülöző díjszabások jogilag nem érvényesek [34], nem tükrözi helytállóan a Németországban uralkodó jogi helyzetet.
Legal validity of the 2004 Schedule
A légi közlekedés engedélyezéséről szóló rendelet (Luftverkehrszulassungsordnung) 43. cikke szerinti, az illetékes tartományi hatóság által kiadott jóváhagyás [35] nem előfeltétele a díjszabás jog szerinti érvényességének.
According to Germany, the provisional conclusion reached by the Commission in the opening decision, according to which schedules of charges that have not been unconditionally approved by the competent regional authority are not valid [34], would not correctly reflect the legal situation prevailing in Germany.
A Bundesgerichtshof (a továbbiakban: BGH) és az alapeljárásban eljáró német bíróságok állandó ítélkezési gyakorlata szerint a közzétett repülőtéri díjszabások a német polgári jog értelmében általános szerződési feltételeknek felelnek meg [36].
Approval by the competent authority of the region (Land) in accordance with Section 43a of the Air Traffic Licensing Order [35] would not be a pre-requisite for the legal validity of the schedule of charges.
Ez azt jelenti, hogy a díjszabások – függetlenül attól, hogy az illetékes hatóságok azokat jóváhagyták-e vagy sem – szerződési feltételek funkcióját hordozzák, és e feltételeket a repülőteret használó légitársaságok számára egységesen kínálják fel [37].
According to the established case-law of the Federal Court of Justice (Bundesgerichtshof) and the lower German courts, the airports’ published schedules of charges would constitute ‘standard terms of business’ (Allgemeine Geschäftsbedingungen) as defined under German civil law [36].
Ezzel összefüggésben a brandenburgi tartományi legfelsőbb bíróság azt a bírói iránymutatást adta ki, hogy a potsdami tartományi bíróság ítélete nem hagyható helyben.
This means that the schedules of charges would play the role of contractual conditions offered by default to those airlines using the airport, whether or not the competent authority has approved the relevant schedule of charges [37].
Németország kifejtette, hogy ezt követően a keresetet a jogvitában érintett felek között folyó alapeljárás keretében történő megegyezésben visszavonták.
According to Germany, in the judgment of 20 October 2004, referred to by the Commission at paragraph 22 of the opening decision [38], the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam), misconstrued the circumstances.
A potsdami tartományi bíróság ítélete tehát sohasem vált jogerőssé, és a kereset visszavonásával hatályát vesztette, jóllehet kifejezetten nem semmisítették meg.
Moreover, Germany indicated that this judgment had been appealed.
Németország utalt arra, hogy a potsdami tartományi bíróság időközben megváltoztatta jogértelmezését, és egy későbbi, nagyrészt a fent említettel megegyező jogvitában a schönefeldi díjszabást érintő keresetet elutasított.
In that context, the Brandenburg Higher Regional Court (Brandenburgisches Oberlandesgericht) had issued judicial guidance (‘richterlicher Hinweis’) according to which the judgment of the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) ought not to be upheld.
Az FBS és bizonyos légitársaságok között létrejött egyedi szerződések (2. és 3. intézkedés)
Germany pointed out that subsequently, the complaint at the root of the proceedings had been withdrawn as part of a settlement between the parties to the dispute.
Németország kifejtette, hogy a schönefeldi repülőtér díjrendszerét és a különböző légitársaságokkal kötött egyedi szerződéses megállapodásokat a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával összefüggésben kell vizsgálni.
The ruling by the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would thus have never taken effect and would have been rendered inoperative by the withdrawal of the complaint, even though it was not explicitly annulled.
Németország megemlítette, hogy ebben az összefüggésben a berlini repülőterek, mivel egyetlen repülőtérrendszert alkotnak, egymással nem versengenek.
Germany indicated that the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) would have subsequently revised its interpretation of the law and in a very similar subsequent case, dismissed a complaint about Schönefeld’s schedule of charges.
A Schönefeld repülőtér a kapacitásának határát elérő Tegel repülőtér tehermentesítése érdekében kiegészítő funkciót töltött be.
Individual agreements between FBS and certain airlines (measures 2 and 3)
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia a forgalomterhelés közvetett kezelésének jogszerű módját képezte.
Germany stated that the system of charges and individual contractual arrangements with various airlines at Schönefeld should be viewed in the context of the implementation of the LCC strategy.
Ez a stratégia nem eredményezte a tegeli utasok számának csökkenését.
Germany argued that in that context, as Berlin’s airports form a single ‘airport system’, they are not in competition against one another.
Éppen ellenkezőleg, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása előtti években mindkét repülőtér jelentősen növelni tudta utasai számát.
The LCC strategy would have been a legitimate way of indirectly controlling traffic.
Németország szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásához fontos volt, hogy mágnesbérlőként megnyerjenek egy légitársaságot, amely bázisként a Schönefeldet használja.
It would not have brought about any reduction in passenger numbers at Tegel.
Ezen a repülőtéren ez volt az első lépés a nagy volumenű forgalom megvalósítása terén, amelynek célja az volt, hogy a Schönefeldet más légitársaságok számára is vonzóvá tegye.
Rather, passenger numbers at both airports would have risen considerably in the years preceding the opening of the formal investigation procedure.
Ha a Schönefeld esetében a feltételek a tegeli feltételekkel megegyezőek lettek volna, lehetetlen lett volna egy ilyen mágnesbérlő megnyerése, amint azt az 1990-es évek során tett sikertelen kísérletek mutatták, amelyek során légitársaságokat próbáltak meggyőzni arról, hogy a Tegelről a Schönefeldre települjenek át.
Besides, given the geographical distance involved, Berlin’s airports would not be competing against Leipzig, Dresden, Hamburg or Lübeck, particularly with respect to cost sensitive LCC passengers.
A forgalom átirányításához és a Schönefeld kapacitásának hatékonyabb kihasználásához szükség volt a schönefeldi repülőtér légi forgalmának ösztönzésére.
According to Germany, it would have been essential for the implementation of the LCC Strategy to get an airline as an anchor tenant to use Schönefeld as a hub.
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása révén a légitársaságok megfelelő ösztönzőket kaptak, többek között egy olyan díjszabást, amely mennyiségi engedményeket és más pénzügyi ösztönzőket kínált.
This would have been the first step towards establishing a large volume of traffic at that airport and would have made the latter more attractive to other airlines.
A Schönefeld által felhalmozott veszteségek mielőbbi korlátozása és a diszkont légitársaságok abban az időben gyorsan fejlődő piacán kedvezőnek ítélhető pozíció megszerzése érdekében szükség volt arra, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a 2004. évi díjszabás hatálybalépése előtt számos légitársasággal kötött egyedi szerződések révén megtörténjen.
It would have been impossible to attract such an anchor tenant if the same conditions had applied at Schönefeld as at Tegel, as shown by experiences with failed attempts to persuade airlines to move from Tegel to Schönefeld in the 1990s.
Ezzel kapcsolatosan Németország kifejtette, hogy a repülőtéri díjszabás hivatalos módosítása jelentős adminisztratív terhet jelentett volna, és megvalósítása nem lett volna elég gyors ahhoz, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása a lehető leghamarabb, azaz 2003 végén elindulhasson.
To divert traffic and use Schönefeld’s capacity efficiently, it was necessary to attract air traffic to that airport.
Németország azzal érvelt, hogy az FBS a szóban forgó intézkedések foganatosításával úgy járt el, mint egy piacgazdasági befektető, mivel az FBS üzleti döntései a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégián alapultak, és az egyedi szerződéseket a vállalati tanácsadó cég által kidolgozott, megalapozott üzleti terv alapján kötötték meg.
Airlines were given an appropriate incentive through the implementation of the LCC strategy, which involved a schedule of charges with embedded volume discounts and other financial incentives.
Németország hivatkozott továbbá a két könyvvizsgáló cég, a(z) […] és a(z) […] által végzett értékelésekre, amelyekre az FBS adott megbízást annak vizsgálata érdekében, hogy a piacgazdasági befektető elve összhangban van-e a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával és az egyedi szerződésekkel; ez megerősítést nyert.
It would have been necessary to implement the LCC strategy through individual agreements with several airlines prior to the entry into force of the 2004 Schedule, so as to limit the losses incurred by Schönefeld as quickly as possible and to obtain a favourable position on the then fast-growing LCC market.
Németország szerint a könyvvizsgáló cégek arra a következtetésre jutottak, hogy mind az új stratégiai iránnyal kapcsolatos vezetői döntések, mind a pénzügyi ösztönzők rendszerének bevezetése tekintetében bizonyítható volt, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló helyzetben ugyanilyen döntéseket hozott volna.
In that respect, Germany pointed out that a formal amendment to an airport’s schedule of charges entailed extensive administrative work and that it could therefore not have been completed quickly enough to start implementing the LCC Strategy as soon as possible, namely by the end of 2003.
Az easyJettel kötött 2003. évi szerződés és (a V-Birddel kötött szerződés kivételével) a 6. táblázatban felsorolt egyedi szerződések tekintetében a(z) […] kiszámította a vonatkozó nettó jelenértékeket, amelyek minden esetben pozitívak voltak.
Germany argued that FBS had acted like a market economy operator in adopting the measures under assessment, since its business decisions were based on the LCC Strategy and the individual agreements had been concluded on the basis of a solid business plan developed by the consultant.
A(z) […] ennek alapján arra a következtetésre jutott, hogy egy piacgazdasági befektető ugyanúgy járt volna el, mint az FBS.
Germany also referred to the assessments carried out by two auditing firms, […] and […] which were commissioned by FBS to assess whether the market economy operator principle had been complied with by the LCC Strategy and the individual agreements, and found that this was the case.
A(z) […] szerint az easyJettel kötött 2003. évi szerződés megléte adott esetben kedvezőtlenül befolyásolta volna azokat a díjakat, amelyekről az FBS a BER használatért más légitársaságokkal megállapodhatott volna, ami hatással lehetett volna a jövőben megnyitandó repülőtér jövedelmezőségére.
According to Germany, the auditors concluded that, as regards both the management decision on a strategic reorientation and the introduction of a financial incentive scheme, it could be shown that a market economy operator in a comparable situation would have taken the same decisions.
Németország azonban kifejtette, hogy az easyJettel kötött 2003. évi szerződés eredetileg tervezett időtartamával kapcsolatos ezen aggályok már nem időszerűek, mert ez a szerződés az easyJettel kötött 2007. évi módosított szerződés révén módosult.
As regards the 2003 easyJet agreement and the individual agreements mentioned in Table 6 (except the one with V-Bird), […] calculated their net present values (‘NPV’), which all turned out to be positive, and thus found that a market economy investor would have acted in exactly the same way as FBS.
A módosított szerződés egyik rendelkezése szerint a szerződés a BER akkori, 2011-re tervezett megnyitásának időpontjában megszűnik.
[…] had nevertheless raised a doubt specifically concerning the duration of the 2003 easyJet agreement, as originally agreed by the parties. […] considered that given this duration (10 years with an option to extend it by a further 10 years), a rational market economy operator, when concluding this agreement, would have probably taken into account the impact of the contemplated agreement on the future operations of the BER airport, which was due to open before the expiry of the 2003 easyJet agreement [39].
Németország a többi érdekelt fél észrevételeivel kapcsolatos megjegyzéseiben kifejtette, hogy a néhány érdekelt fél által a 2004. évi díjszabással és a diszkont légitársaságokkal kötött egyedi szerződésekkel kapcsolatosan felvetett észrevételek részben nem helytállóak és az összefüggésekből kiragadottak.
According to […], the existence of the 2003 easyJet agreement may have put pressure on the charges that FBS would have been able to negotiate with other carriers for their operations at BER, affecting the profitability of the future airport.
Németország hangsúlyozta, hogy a Schönefeldre vonatkozó díjszabás célja új útvonalak felvételének ösztönzése volt, és nem tartalmazott hátrányos megkülönböztetést, mivel minden légitársaság, amelynek sikerült elegendő számú utast magához vonzania, illetve új útvonalakat vagy új járatokat felvennie, részesült az engedményekben.
However, Germany pointed out that this comment on the originally foreseen duration of the 2003 easyJet agreement was no longer relevant since the agreement in question had been modified by the 2007 easyJet amending agreement, which introduced a provision whereby the agreement would expire upon the opening of BER, then scheduled for 2011.
Az easyJettel kötött 2004. évi bérleti szerződés (4. intézkedés)
Furthermore, in its observations on third parties’ comments, Germany took the view that the statements by certain third parties on the 2004 schedule of charges and the individual agreements with LCCs were partially incorrect and taken out of context.
A B terminál easyJet általi használata tekintetében Németország arra hivatkozott, hogy az easyJet a B terminál hasznos területének mindössze egy részét (24 %-át) vette bérbe.
Regarding the use of Terminal B by easyJet, Germany stressed that easyJet rents only part (24 %) of the total usable area of Terminal B. According to Germany, allocating the use of office space and check-in desks in a particular area of a terminal to a particular airline was common practice at international airports and did not constitute preferential treatment.
Németország kifejtette még, hogy a schönefeldi repülőtér terminálján bizonyos területek kizárólagos használatára más légitársaságok is lehetőséget kaptak.
As regards the exclusivity granted to easyJet, Germany stressed that in view of the large number of passengers to be carried by easyJet, it would not be possible on purely practical grounds for other airlines to use Terminal B, as the terminal’s capacity would already have been exceeded by easyJet.
Eredetileg különösen a Lufthansa-csoport (Condor, SunExpress és Germanwings) számára biztosították a D terminál kizárólagos használatát, amikor ezt a terminált 2004–2005-ben kialakították.
Germany pointed out that other airlines were also granted exclusive use of specific areas of terminals at Schönefeld.
Németország megkérdőjelezte továbbá egyes érdekelt felek 4. intézkedéssel kapcsolatos észrevételeit, és azt állította, hogy az ezen érdekelt felek némelyike által megnevezett bérleti díjak nem helytállóak és alaptalanok.
In particular, the Lufthansa group (Condor, Sun-Express and Germanwings) had initially enjoyed sole use of Terminal D when it was built in 2004-2005.
Az easyJet által fizetett bérleti díjat a piacon szokásos schönefeldi bérleti díjak alapján határozták meg.
Germany took the view that contrary to the claims of some interested parties, rents at Schönefeld could not be compared with those at Tegel.
A röntgentechnika integrációjának köszönhetően azonban a B terminál berendezése összetettebb; ebből adódóan kisebb a műszaki kapacitása, hosszabb a poggyászszállítási idő és nagyobb a meghibásodás lehetősége.
With regard to possible advantages for easyJet arising from the particular baggage handling equipment at Terminal B, Germany stated that this equipment was manufactured by the same company as that at Terminal A and was designed to comply with the same technical standards.
Ebben az értelemben a B terminál poggyászszállító rendszere azon légitársaságokkal összehasonlítva, amelyek a légi forgalmat az A terminálon keresztül bonyolítják, valójában hátrányt jelent az easyJet számára.
However, as a result of the incorporation of X-ray technology, the equipment at Terminal B would be more complex and consequently would have a lower technical capacity, longer baggage delivery times and a greater tendency to break down.
Ezenkívül az épület elrendezése miatt a poggyász az A terminálból jóval rövidebb idő alatt szállítható a várakozó repülőgéphez, mint a B terminálból.
To that extent, the baggage handling facilities at Terminal B would actually place easyJet at a disadvantage compared with the airlines operating from Terminal A. Besides, because of the layout of the buildings, it would be possible to carry luggage to the waiting aircraft from Terminal A in considerably less time than from Terminal B. This would place easyJet at a further disadvantage compared to the airlines located at Terminal A.
Ez további hátrányt jelent az easyJet számára az A terminálon lévő légitársaságokkal szemben.
Germany claimed that contrary to the comments of some interested parties, the baggage handling facilities had not been refurbished for easyJet.
Németország megjegyezte, hogy egyes érdekelt felek észrevételeivel ellentétben a poggyászszállító berendezést nem újították fel az easyJet számára.
The X-ray equipment would have been merely incorporated in the existing baggage handling system in 2003 for security reasons.
2003-ban mindössze a röntgenberendezést építették be a meglévő poggyászszállító rendszerbe biztonsági okokból.