natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 6
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolság esetében a rendező-pályaudvari gurítódombok tekintetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 350 m, homorú lejttörésben pedig legalább 250 m hosszúnak kell lennie.
Minimum nominal horizontal distance between track centres for the 1668 mm track gauge system
A szabványos európai névleges nyomtávolság 1435 mm.
Instead of points (1) to (3), for the 1600 mm track gauge system, the distance between track centres shall be set on the basis of the gauges selected according to point 4.2.1.
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1520 mm.
The nominal horizontal distance between track centres shall be specified for the design and shall not be less than 3,57 m for gauge IRL1;
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1668 mm.
Gradients of tracks through passenger platforms of new lines shall not be more than 2,5 mm/m, where vehicles are intended to be regularly attached or detached.
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1600 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1600 mm.
Gradients of new stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
A tervezési túlemelés határértékeit a 7. táblázat tartalmazza.
Gradients as steep as 35 mm/m are allowed for main tracks on new P1 lines dedicated to passenger traffic at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
táblázat
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m.
Tervezési túlemelés (mm)
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Személyforgalom
The minimum horizontal design curve radius for new lines shall not be less than 150 m.
Ágyazatos vágány
Reverse curves (other those in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m for new lines shall be designed to prevent buffer locking.
Ágyazat nélküli vágány
For straight intermediate track elements between the curves, Table 43 and Table 44 of Appendix I shall apply.
Olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 110 mm-t.
For non-straight intermediate track elements, a detailed calculation shall be made in order to check the magnitude of the end throw differences.
Új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 305 m-nél kisebb sugarú és 1 mm/m-nél meredekebb túlemelés-változással bíró pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni:
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system, reverse curves with radii in the range from 150 m up to 250 m shall be designed with a section of straight track of at least 15 m between the curves.
ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben).
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 500 m on a crest or 900 m in a hollow.
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 150 mm-t.
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 180 mm-t.
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the radius of vertical curves (except the marshalling yards) shall be at least 5000 m both on a crest and in a hollow.
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolság esetében az olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 125 mm-t.
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system and for humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 350 m on a crest and 250 m in a hollow.
A (3) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolságú rendszerben új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 250 m-nél kisebb sugarú pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni:
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1600 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 185 mm-t.
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1520 mm.
A legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 8. táblázat tartalmazza.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the nominal track gauge shall be 1668 mm.
táblázat
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1600 mm.
A legnagyobb túlemeléshiány (mm)
The design cant for lines shall be limited as defined in Table 7.
Tervezési sebesség (km/h)
Table 7
A mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő járművek üzeme
Design cant [mm]
A teherkocsikra vonatkozó ÁME-nek megfelelő járművek üzeme
Freight and mixed traffic
A magasabb túlemeléshiány-értékek melletti futás megengedhető a kifejezetten magas túlemeléshiány melletti futásra tervezett vonatok esetében (például a 2. táblázatban meghatározottaknál alacsonyabb tengelyterhelésű többrészes egységek; a pályaíven haladást segítő speciális berendezéssel ellátott járművek), amennyiben igazolható, hogy az ilyen működés biztonságos.
Passenger traffic
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a túlemeléshiány a járművek egyik típusa esetében sem haladhatja meg a 115 mm-t.
Ballasted track
Ez 200 km/h sebességhatárig érvényes.
Non ballasted track
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolságra nézve a legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 9. táblázat tartalmazza.
The design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 110 mm.
táblázat
New lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 305 m and a cant transition steeper than 1 mm/m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
A legnagyobb túlemeléshiány az 1668 mm-es nyomtávolság esetében
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
A túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:
Instead of points (1) to (3), for the 1520 mm track gauge system the design cant shall not exceed 150 mm.
130 mm, ha V ≤ 60 km/h,
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the design cant shall not exceed 180 mm.
125 mm, ha 60 km/h < V ≤ 200 km/h,
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 125 mm.
85 mm, ha 200 km/h < V ≤ 230 km/h,
Instead of point (3), for the 1668 mm track gauge system, for new lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 250 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula:
25 mm, ha V > 230 km/h.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the design cant shall not exceed 185 mm.
Amennyiben V ≤ 40 km/h és a túlemeléshiány ≤ 75 mm a görbület átmenet nélküli változása előtt és után, a túlemeléshiány átmenet nélküli változása elérheti a 150 mm-t.
The maximum values for cant deficiency are set out in Table 8.
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:
Table 8
115 mm, ha V ≤ 200 km/h,
Maximum cant deficiency [mm]
85 mm, ha 200 km/h < V ≤ 230 km/h,
Design speed [km/h]
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1668 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb tervezési értékei a következők:
For operation of rolling stock conforming to the Locomotives and Passenger TSI
110 mm, ha V ≤ 115 km/h,
For operation of rolling stock conforming to the Freight Wagons TSI
(399 – V)/2,6 (mm), ha 115 km/h < V ≤ 220 km/h,
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (for example multiple units with axle loads lower than set out in table 2; vehicles with special equipment for the negotiation of curves) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
70 mm, ha 220 km/h < V ≤ 230 km/h,.
Instead of point (1), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 115 mm.
A túlemeléshiány átmenet nélküli változása nem engedélyezett 230 km/h menetsebesség felett.
This is valid for speeds up to 200 km/h.
Az egyenértékű kúposság 10. táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdójára (y) kell kiszámolni:
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum values for cant deficiency are set out in Table 9.
ha (TG – SR) ≥ 7mm
Table 9
ha 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
ha (TG – SR) < 5mm
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár nyomkarimájának érintkező felületei közötti távolság (nyomjáték).
130 mm for v ≤ 60 km/h,
A váltók és keresztezések esetében az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni.
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
Folyóvágány esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 10. táblázatban megállapított határértékeinek betartását.
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
táblázat
25 mm for v > 230 km/h.
Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
Kerékprofil
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Sebességtartomány (km/h)
115 mm for v ≤ 200 km/h,
Nincs szükség értékelésre
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
A következő kerékpárokat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a tervezett (az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány szerint szimulált) pályafeltételeknek:
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
S 1002 (az EN 13715:2006 +A1:2010 szabvány C. mellékletében meghatározottak szerint), SR1
110 mm for v ≤ 115 km/h,
S 1002 (az EN 13715:2006 +A1:2010 szabvány C. mellékletében meghatározottak szerint), SR2
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
GV 1/40 (az EN 13715:2006 +A1:2010 szabvány B. mellékletében meghatározottak szerint), SR1
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
GV 1/40 (az EN 13715:2006 +A1:2010 szabvány B. mellékletében meghatározottak szerint), SR2
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
Az SR1 és az SR2 tekintetében a következő értékek alkalmazandók:
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Az 1435 mm es nyomtávolság esetében: SR1 = 1420 mm és SR2 = 1426 mm.
if (TG – SR) ≥ 7mm
Az 1524 mm es nyomtávolság esetében: SR1 = 1505 mm és SR2 = 1511 mm.
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
Az 1600 mm es nyomtávolság esetében: SR1 = 1585 mm és SR2 = 1591 mm.
if (TG – SR) < 5mm
Az 1668 mm es nyomtávolság esetében: SR1 = 1653 mm és SR2 = 1659 mm.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
Az (1)–(4) pontban foglaltak helyett, az 1520 mm-es nyomtávolságra nézve az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
A sínfejprofilt az EN 13674-1:2011 szabvány A. mellékletében vagy az EN13674-4:2006+A1:2009 szabvány A. mellékletében megállapított tartományból kell kiválasztani, vagy a sínfejprofilnak összhangban kell lennie a (2) pontban meghatározottakkal.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
A folyóvágány sínfejprofiljainak kialakítása a következőket foglalja magában:
Table 10
a sínfej vezetőfelületének oldalirányú dőlése a sínfej függőleges tengelyéhez képest a függőleges és 1/16 között legyen;
Equivalent conicity design limit values
a vezetőfelület tetőpontja és a futófelület függőleges távolsága 20 mm-nél kevesebb;
Wheel profile
a futóélen legalább 12 mm sugarú a lekerekítés;
Speed range [km/h]
a sínkorona és az érintőpont közötti vízszintes távolság 31 és 37,5 mm között legyen.
Assessment not required
ábra
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
Sínfejprofil
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
1 sínkorona
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
2 érintőpont
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
3 oldalirányú dőlés
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
4 a sínfej függőleges tengelye
For SR1 and SR2 the following values apply:
5 futóél
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
Ezek az előírások nem alkalmazandók vágánydilatációs szerkezetek esetében.
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
Folyóvágány
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie.
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
Egy adott útvonal síndőlése 1/20 vagy 1/40 legyen.
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
A kitérők közötti, 100 m-t meg nem haladó szakaszokon megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, amennyiben a menetsebesség legfeljebb 200 km/h.
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
Kitérőkre vonatkozó követelmények
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
A sínt függőlegesre vagy döntöttre kell tervezni.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Olyan kitérőkben, amelyekben a menetsebesség több mint 200 km/h, de kevesebb mint 250 km/h, megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, feltéve, hogy ez az 50 m-t meg nem haladó szakaszokra korlátozódik.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
250 km/h vagy annál nagyobb sebességű szakaszok esetében a síneket meg kell dönteni.
Figure 1
Ezen ÁME 4.2.8.6. pontja meghatározza az azonnali tevékenységvégzési határértéket azon váltók és keresztezések tekintetében, amelyek összhangban állnak a kerékpárok járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel.
Railhead profile
A pályahálózat-működtető feladata dönteni a karbantartási tervéhez illeszkedő geometriai tervezési értékekről.
1:∞ to 1:16
Mozgó csúcsbetétes keresztezések használata
1 crown of rail
250 km/h vagy annál nagyobb sebesség esetén a kitérőket el kell látni mozgó keresztezési csúcsokkal.
2 tangent point
A kettős keresztezések maximális vezetetlen hossza tervezési értékének meg kell felelnie az ezen ÁME J. függelékében meghatározott követelményeknek.
3 lateral slope
A vágányt, ideértve a kitérőket is, legalább a következő erők figyelembevételével kell megtervezni:
4 vertical axis of rail head
a 4.2.1. pont szerint kiválasztott tengelyterhelés;
5 gauge corner
Tervezési erők
These requirements are not applicable to expansion devices.
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy a 4.2.1. ponttal összhangban választott teljesítményparaméterek tekintetében ellenálljon a 2.5 m/s2assulásból (fékezésből) származó erővel egyenértékű hosszirányú erőknek.
Plain line
Fékrendszerekkel való összeegyeztethetőség
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
A vágányokat, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy összeegyeztethetők legyenek a vészfékezéshez használt mágneses fékrendszerek alkalmazásával.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Az örvényáramú fékrendszerekkel összeegyeztethető vágányokra, köztük kitérőkre vonatkozó követelmény nyitott kérdés.
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
Az 1600 mm-es nyomtávolságú rendszer esetében az (1) pont figyelmen kívül hagyható.
Requirements for switches and crossings
oldalirányú erők;
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb oldalirányú kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.2. pontja határozza meg.
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
kvázi statikus vezető erők;
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
a legnagyobb Yqst kvázi statikus vezető erőket a meghatározott ívsugarak és a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
Az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány, illetve az EN 1990:2002/A1:2005-ként kiadott EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletének az ÁME e szakaszában meghatározott követelményeit adott esetben a szabványok nemzeti mellékleteinek megfelelő pontjaival összhangban kell alkalmazni..
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Függőleges terhelések
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
A műtárgyakat úgy kell megtervezni, hogy az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabványban meghatározott alábbi terhelési modellekkel összhangban elviseljék a függőleges terhelést:
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Ezen túlmenően a folytatólagos többtámaszú hidakra vonatkozóan az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.3.
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
(3)P pontjában megállapított SW/0 terhelési modell
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2.
the axle load selected according to point 4.2.1;
(3)P pontjában és 6.3.3.
maximum vertical wheel forces.
P pontjában megállapított alfa (a) tényezővel.
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
(3) Az alfa (a) tényező értékének a 11. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie.
vertical quasi-static wheel forces.
táblázat
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
Az alfa (a) tényező az új műtárgyak tervezéséhez
Design forces
A forgalom típusa
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Az alfa (a) tényező legkisebb értéke
Compatibility with braking systems
Nyitott kérdés
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
A függőleges terhek dinamikus hatásának figyelembevétele
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
A LM71-es és az SW/0 terhelési modellből fakadó terheket növelni kell az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.3.
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
(1)P pontjában és 6.4.5.2.
lateral forces;
(2) pontjában megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
A 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett hidak esetében, amelyekre vonatkozóan az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.4. pontja dinamikus elemzés elvégzését írja elő, a műtárgy kialakításához figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.6.1.1.
quasi-static guiding forces;
(3)–(6) pontjában megállapított HSLM (nagysebességű) terhelési modellt is.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Az új hidak úgy is kialakíthatók, hogy azok kiszolgálhassanak egyedi, a HSLM modell szerintinél nagyobb tengelyterhelésű személyvonatokat.
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
A dinamikus vizsgálat során az egyedi vonat karakterisztikus teherértékét a normál hasznos terhelés tervezési tömegeként kell számításba venni a K. függelékkel összhangban.
Vertical loads
Ezen felül figyelembe lehet venni az állóhelyeken lévő utasok tömegét a K. függelék 1. megjegyzése szerint.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Centrifugális erő
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén körívben halad, a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.1.
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
(2), (4)P és (7) pontjában megállapítottak szerint figyelembe kell venni a centrifugális erőt.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Kígyózó mozgást előidéző erők
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a kígyózó mozgást előidéző erőt az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.2. pontjában megállapítottak szerint.
Table 11
A vontatás és a fékezés miatti hatások (hosszirányú terhelések)
Factor alpha (a) for the design of new structures
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a vontatási- és fékezőerőt az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.3.
Type of traffic
(2)P, (4), (5), (6) és (7)P pontjában megállapítottak szerint.
Minimum factor alpha (α)
Vasúti forgalmi hatások miatti tervezési síktorzulás
Open point
A vasúti forgalmi hatások miatti teljes tervezési vágány síktorzulás az EN 1990:2002/A1:2005 szabványként kiadott EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletének A2.4.4.2.2.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
(3)P pontjában meghatározott értékeket nem haladhatja meg.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Új földmunkák egyenértékű függőleges terhelése és új műtárgyakat érő földnyomás