natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
A vészfékezési utasítás kiadásakor a vonat nem lassul a fékrendszer meghibásodása (a fékerő teljes és tartós kiesése) miatt.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Vizsgálni kell az utasítás mozdonyvezető vagy ellenőrző-irányító és jelző rendszer általi végrehajtását.
Main functional and safety requirements
Az utasok általi aktiválás (riasztás) ebben az esetben nem bír jelentőséggel.
Functional requirements
Halálos kimenetelű baleset
The following requirements apply to all units.
2 (hiba egyáltalán nem elfogadható)
Units shall be equipped with:
Vonóerő kifejtésére képes egységek esetében
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
A vészfékezési utasítás kiadásakor a vonat nem lassul a vontatórendszer meghibásodása (a fékerő teljes és tartós kiesése) miatt.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Minden egységre vonatkozik
The main brake function of a train shall be:
A vészfékezési utasítás kiadásakor a fékút a fékrendszer meghibásodása miatt hosszabb a normál fékútnál.
continuous:
A normál üzemi teljesítményt a 4.2.4.5.2. pont határozza meg.
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Meg kell határozni az(oka)t az egyes hibá(ka)t, amely(ek) a leghosszabb számított fékutat eredményezik, és meg kell határozni, hogy a fékút a normál (meghibásodás nélküli) üzemmódhoz képest mennyivel nő.
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Az általános üzemre (különböző eredetű járművek különféle összeállításai; a tervezési szakaszban a vonat-összeállítás nem kerül meghatározásra) és nem 1520 mm-es nyomtávú rendszerre tervezett és értékelt egységeket az UIC-fékrendszerrel kompatibilis fékcsövekkel ellátott fékrendszerrel kell felszerelni.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Ebből a célból az alkalmazandó elveket a J-1. függelék 22. hivatkozásában említett előírás „Mozdonnyal vontatott vonatok fékrendszerére vonatkozó követelmények” pontja határozza meg.
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
E követelmény meghatározásának célja a vonat különböző eredetű járművei közötti fékfunkció műszaki kompatibilitásának biztosítása.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Nincs követelmény a fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek (vonatszerelvények vagy járművek) fékrendszerének típusa tekintetében.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Fékvezérlés
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Legalább két független vészfékezési utasítást végrehajtó eszköznek kell rendelkezésre állnia, amelyek segítségével a mozdonyvezető a vészféket egyszerűen és egy mozdulattal üzemeltetheti kézi vezérléssel a szokásos vezetési helyzetben.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Az eszközök egyikének vörös nyomógombnak kell lennie (gomba alakú nyomógomb).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezés használatával is tudni kell aktiválni a vészféket.
The unit braking control system shall have three control modes:
az összes vonóerő 2 másodpercnél rövidebb időn belüli kiiktatása;
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést,
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
valamennyi fékoldási utasítás vagy művelet letiltása.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Az üzemifék-funkciónak a vonat sebességének (működtetéssel vagy oldással történő) irányítása érdekében legalább hét fokozattal kell rendelkeznie a fékerő legkisebb és legnagyobb fékerő-tartományában (beleértve a teljes fékkioldást és a legnagyobb fékerő kifejtését).
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
A vonatban az üzemifék-vezérlés csak egy helyen lehet aktív.
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
E követelmény teljesítéséhez lehetővé kell tenni, hogy az üzemi fékfunkció leválasztható legyen a fix és előre meghatározott vonat-összeállítás egységeinek más üzemifék-vezérléséről (vezérléseiről).
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Amennyiben a vonat sebessége 15 km/h-nál nagyobb, az üzemi fék működtetésének automatikusan az összes vonóerő kiiktatását kell eredményeznie;
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést.
Safety requirements
Megjegyzések:
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Amennyiben az üzemi féket és a vontatást automatikus sebességszabályozó vezérli, nem követelmény, hogy a vonóerőt a mozdonyvezető kapcsolja le.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
A súrlódásos fékberendezés 15 km/h sebesség felett használható vontatás közben is speciális célokra (jégmentesítés, a fékalkatrészek tisztítása stb.).
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
E sajátos funkciók használata a vészfék és az üzemi fék működtetése közben nem lehet lehetséges.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Az általános üzemre értékelt mozdonyokat (áruszállító vagy személyszállító kocsik vontatására tervezett egységeket) direkt fékkel kell felszerelni.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
A direkt fék lehetővé teszi, hogy a fék a fő fékezési utasítástól függetlenül csak az érintett egység(ek)ben működjön, miközben a többi egységben található fék nem lép működésbe.
Table 3
Ha az egységet dinamikus fékrendszerrel szerelték fel:
Braking system — safety requirements
Ki kell tudni iktatni a visszatápláló fékeket a villamos egységeken úgy, hogy ne történjen energia-visszatáplálás a munkavezetékbe olyan vonalon, amelyen az nem megengedett.
Safety requirement to be met
A visszatápláló fékről a 4.2.8.2.3. pontban találhatók további információk.
Functional failure with its hazardous scenario
Megengedett, hogy a dinamikus fék használatára más fékrendszerektől függetlenül vagy azokkal együttesen (vegyesen) kerüljön sor.
Associated severity/Consequence to be prevented
Azokon a mozdonyokon, amelyeken más fékrendszerektől függetlenül dinamikus féket használnak, lehetővé kell tenni a dinamikus fékerő és a fékerőváltozás maximális szintjének előre meghatározott értékekre való korlátozását.
Minimum allowable number of combinations of failures
ez a korlátozás a vágányra ható erőkre vonatkozik olyan esetben, amikor a vonatba mozdony(oka)t illesztettek be.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Üzemi szempontból a korlátozás az adott vonallal (pl. nagy lejtésszögű szakasz vagy kis sugarú ív) való kompatibilitáshoz szükséges értékek meghatározásával alkalmazható.
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
A rögzítőfék vezérlésének a meghatározott fékerő határozatlan ideig történő kifejtését kell eredményeznie, amely idő alatt előfordulhat, hogy a vonat energiaellátása szünetel.
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Többek között mentési célokból ki kell tudni oldani manuálisan a rögzítőféket, miközben a vonat áll.
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek és általános üzemre értékelt mozdonyok esetében a rögzítőféknek az egység lekapcsolásakor automatikusan működésbe kell lépnie.
Fatalities
Más egységek esetében a rögzítőfék működtethető manuálisan, vagy az egység kikapcsolásakor automatikusan is működésbe léphet.
2 (no single failure is accepted)
A rögzítőfék használata függhet a fő fékfunkciótól;
Applies to units equipped with traction equipment
abban az esetben is működnie kell, ha nincs fedélzeti energia az üzemi fékezéshez, illetve az (az egység beindítását vagy leállítását követően) növekedni vagy csökkeni fog.
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Fékhatásosság
Applies to all units
Általános előírások
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) fékhatásosságát (lassulás = F(sebesség) a megfelelő fékkésedelmi idővel) a J-1. függelék 23. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint, vízszintes vágány figyelembevételével kell kiszámítani.
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Minden számítást el kell végezni az új, a félig kopott és a kopott kerekek kerékátmérőjére vonatkozóan, amelyeknek ki kell térniük a szükséges síntapadási szintre (lásd a 4.2.4.6.1. pontot) is.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
A végleges (vizsgálati eredményekkel konzisztens) fékhatásosság kiszámítása a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentáció részét képezi.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Fékkésedelmi idő:
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
Fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek esetében a vészfékezési utasítás kiadásakor kifejtett teljes vészfékezési erő szempontjából értékelt megfelelő fékkésedelmi időnek és a késleltetési időnek [1] a teljes fékerőre vagy pneumatikus fékrendszerek esetében a fékhengerek nyomására vonatkozóan értékelendő;
‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
meghatározása a J-1. függelék 25. hivatkozásának 5.3.3. pontjában említett előírás szerint.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
a következő értékeknél alacsonyabbnak kell lenniük:
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
megfelelő fékkésedelmi idő:
Brake command
3 másodperc azon egységek esetében, amelyek legnagyobb tervezési sebessége legalább 250 km/h;
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
5 másodperc más egységek esetében,
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
késleltetési idő:
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of Table 3 of clause 4.2.4.2.2.
2 másodperc.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Általános üzemre értékelt egységek esetében a fékkésedelmi időnek az UIC-fékrendszerek esetében meghatározott időnek kell lennie (lásd még a 4.2.4.3. pontot: a fékrendszernek kompatibilisnek kell lennie az UIC-fékrendszerrel).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
A lassulás kiszámítása:
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Az általános üzemre tervezett és értékelt egységek esetében meg kell határozni a fékerőarányt (lambda) is.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.
A J-1. függelék 25. hivatkozásának 5.12. pontjában említett előírás határozza meg, hogy a többi paraméter (fékerőarány [lambda], lefékezett tömeg) miként vezethető le a lassulás számításából vagy az egység fékútjából.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
A vészfékhatásosság kiszámítását a korlátozott mód figyelembevételével a fékrendszer két vezérlési módjára vonatkozóan kell elvégezni:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
Normál üzemmód:
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
a fékrendszer nem hibás, és a súrlódásos fékberendezés a névleges (száraz viszonyoknak megfelelő) súrlódási együtthatót használja.
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Ez a számítás a fékhatásosságot a normál üzemre nézve határozza meg.
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Korlátozott mód:
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
megfelel a 4.2.4.2.2. pontban említett 3. sz. veszély esetében tárgyalt meghibásodásnak; a súrlódásos fékberendezés a névleges súrlódási együtthatót használja.
The service braking command shall be active only in one location in a train.
A korlátozott mód lehetséges egyedi hibákat vesz figyelembe.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Ebből a célból a vészfékhatásosságot a leghosszabb fékutat eredményező egyes hibákra vonatkozóan kell meghatározni, és egyértelműen azonosítani kell a szóban forgó hibát (az érintett összetevővel és a hibamóddal, valamint ha rendelkezésre áll, a hibaaránnyal együtt).
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
Korlátozott körülmények:
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
a vészfékhatásosságot ezenkívül csökkentett súrlódási együtthatókkal kell kiszámolni, figyelembe véve a hőmérséklet és páratartalom határértékeit (lásd a J-1. függelék 27. hivatkozásában említett előírás 5.3.1.4. pontját).
Notes:
Ezeket a különböző módokat és feltételeket különösen akkor kell figyelembe venni, ha a vasúti rendszer optimalizálása céljából fejlett ellenőrző-irányító és jelző rendszereket (például ETCS) építenek ki.
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
A vészfékhatásosságot a következő három terhelési körülményre vonatkozóan kell kiszámítani:
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
legkisebb terhelés:
it shall not be possible to use these particular functionalities in case of emergency or service brake activation.
„tervezési tömeg menetkész állapotban” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint),
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
átlagos terhelés:
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
„tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint),
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
legnagyobb fékezési terhelés:
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
„tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Amennyiben ez a terhelési körülmény alacsonyabb, mint a „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett”, ezt a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Vizsgálatokat kell végezni a vészfékszámítás ellenőrzésére a 6.2.3.8. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerint.
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
5360 m 350 km/h-ról (ha a legnagyobb tervezési sebesség legalább ennyi),
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
3650 m 300 km/h-ról (ha a legnagyobb tervezési sebesség legalább ennyi),
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
A legnagyobb üzemi fékhatásosság kiszámítását minden egységre vonatkozóan a J-1. függelék 28. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában, a súrlódásos fékberendezés által a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre nézve a legnagyobb tervezési sebességen használt súrlódási együttható névleges értéke mellett.
the application of the parking brake force may depend on the status of the main brake function;
A 6.2.3.9. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerinti vizsgálatokat kell végezni az üzemi fék legnagyobb üzemi fékhatásosságára vonatkozó számítási érték ellenőrzésére.
it shall be effective when the energy on board to apply the main brake function is lost or is going to increase or decrease (after having switched on or off the unit).
A legnagyobb üzemi fékhatásosság:
Braking performance
Amennyiben az üzemi fékezés tervezési teljesítménykapacitása meghaladja a vészfékezését, (a fékvezérlő berendezés kialakításával vagy karbantartási tevékenység során) be kell tudni állítani a legnagyobb üzemi fékhatásosság értékét a vészfékezési teljesítmény szintje alatti teljesítményre.
General requirements
A tagállamok kérhetik, hogy a vészfékhatásosság biztonsági okokból a legnagyobb üzemi fékhatásosságnál magasabb szintű legyen, de az semmi esetre nem gátolhatja meg a vasúttársaságot magasabb üzemi fékhatásosság használatában, kivéve, ha az adott tagállam igazolni tudja, hogy az veszélyezteti a nemzeti biztonsági szintet.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 23, considering a level track.
Vasúti munkagépek tekintetében ez a követelmény igazolható kerekeken és fékberendezésen történő hőmérsékletméréssel.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel/rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
A fékenergia-kapacitás kiszámított értékének igazolnia kell, hogy a fékrendszer kialakításának köszönhetően normál üzemmódban ellenáll a fékezési energia disszipációjának.
The friction coefficients used by friction brake equipment and considered in the calculation shall be justified (see the specification referenced in Appendix J-1, index 24).
Az ebben a számításban az energia elnyelésére szolgáló fékrendszer alkatrészei tekintetében használt referenciaértékeket hővizsgálattal vagy korábbi tapasztalatokkal kell igazolni.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes:
Ennek a számításnak magában kell foglalnia azt az esetet, amelyben a vonatot a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmények közt vízszintes vágányon a legnagyobb sebességről egymást követő két alkalommal vészfékezéssel állítják le (a két vészfékezés közötti idő a vonat legnagyobb sebességre történő felgyorsításához szükséges idő).
emergency brake and maximum service brake.
Az önmagukban vonatként nem üzemeltethető egységek esetében a két egymást követő vészfékezés közötti időközt jegyzőkönyvezni kell.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9, in order to be consistent with test results.
A „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülménynek – a vonat állandó üzemi sebességének üzemi fékezéssel való fenntartása mellett – a kiszámításával kell meghatározni azt a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet, amelyre a fékrendszert a termikus fékenergia-kapacitáshoz viszonyítva tervezték.
Response time:
Fékhatásosság:
For units assessed in fixed formation(s) or predefined formation(s), the equivalent response time and the delay time [1] to be evaluated on the total brake force, or on pressure in brake cylinders in case of pneumatic brake system;
Álló helyzetben kell maradnia a 40 ‰-os lejtőn tartósan megállított, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény melletti és energiaellátás nélküli egységnek (vonatnak vagy járműnek).
definition according to the specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.3.3.
Az álló helyzetet rögzítőfékkel és kiegészítő eszközökkel (például féksarukkal) kell fenntartani olyan esetben, ha a rögzítőfék önmagában nem képes erre a teljesítményre.