natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, Germany argued that the allocation of easyJet’s passenger traffic to Terminal B had been based on non-discriminatory and appropriate criteria, though without a public procurement procedure, which for such cases is foreseen neither by German law nor by Union law.
Németország végül megjegyezte, hogy az easyJet által kezelt utasforgalom B terminálra történő átvitele hátrányos megkülönböztetéstől mentes és megfelelő kritériumok alapján történt, bár előzetes pályázati eljárás nélkül, amelyet azonban ilyen esetekben sem a német, sem az uniós jog nem ír elő.
According to Germany, when easyJet decided to launch operations at Schönefeld in 2004, it was clear that this carrier would account for a very significant proportion of the airport’s traffic from the outset.
Amikor az easyJet 2004-ben légi szállítási tevékenységének Schönefelden történő elindítása mellett döntött, Németország szerint világos volt, hogy a légitársaság a repülőtér összforgalmából kezdettől fogva jelentős részesedéssel fog rendelkezni.
Indeed, already in 2004, easyJet generated 30 % of the airport’s traffic.
Az easyJet forgalma már 2004-ben valóban elérte a teljes schönefeldi forgalom 30 %-át.
It was appropriate and rational to concentrate easyJet’s operations at one single terminal, and Terminal B was found to be the most suitable location in view of its free capacity.
Németország szerint más légitársaságok számára nem tiltották meg és nem is korlátozták a Schönefeldhez való hozzáférést, mivel a repülőtér minden potenciálisan érdeklődő légitársaság számára elegendő kapacitást kínált.
According to Germany, access to Schönefeld was neither restricted nor prevented for other carriers, since the airport had sufficient capacity to host all potentially interested carriers.
AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
ASSESSMENT OF THE MEASURES
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
In accordance with Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, insofar as it affects trade between Member States, incompatible with the internal market.
A 107. cikk (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek.
The criteria laid down in Article 107(1) of the TFEU are cumulative.
az állam nyújtja, vagy állami eszközökből nyújtják,
Therefore, for a measure to constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, each of the four following conditions need to be fulfilled.
meghatározott vállalkozásokat vagy gazdasági ágazatokat részesít előnyben,
The financial support must:
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és
be granted by the State or through state resources,
érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
favour certain undertakings or the production of certain goods,
A szóban forgó ügyben Németország azzal érvelt, hogy az FBS minden esetben úgy járt el, ahogy a jövedelmezőségi célokat szem előtt tartó, körültekintő piacgazdasági befektető hasonló helyzetben eljárt volna, ezáltal a szóban forgó intézkedésekből nem származott olyan gazdasági előny, amelyet a vállalkozás szokásos piaci feltételek mellett ne ért volna el.
distort or threaten to distort competition, and
Amennyiben ez az érvelés ténylegesen helytálló, az FBS intézkedései nem minősülnek állami támogatásnak.
affect trade between Member States.
A piacgazdasági befektető elve – általános szempontok
In the present case, Germany has argued that FBS consistently acted as a prudent market economy operator guided by profitability goals would have done in a similar situation, such that the measures under assessment do not confer any economic advantage that the company would not have obtained under normal market conditions.
Annak értékeléséhez, hogy egy közvállalkozás és egy harmadik fél között megkötött, áruk szállítására vagy szolgáltatások nyújtására vonatkozó szerződés harmadik fél számára gazdasági előnnyel jár-e, a Bizottság megvizsgálja, hogy egy körültekintő, jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető hasonló helyzetben hasonló intézkedéseket tett volna-e.
If this is indeed the case, the measures implemented by FBS do not constitute State aid.
Az FBS-hez hasonlatos közvállalkozás magatartását egy elméletileg feltételezett, körültekintő piacgazdasági befektető magatartásával kell összehasonlítani azzal kapcsolatosan, hogy az adott időpontban rendelkezésre álló információk és a várható fejlemények figyelembevételével, a későbbi eseményektől függetlenül ez a piacgazdasági befektető a kérdéses ügylet megkötésénél hogyan járt volna el.
Market economy operator principle – General considerations
Az érintett közvállalkozás esetében várható jövedelmezőséggel kapcsolatos kritérium tehát kulcsfontossággal bír.
In judging whether a particular agreement entered into by a public company with a third party with respect to the provision of a good or service confers an economic advantage to the third party in question, the Commission examines whether a prudent market economy operator, guided by profitability prospects, would have adopted similar measures in similar circumstances.
Ez nem jelenti feltétlenül, hogy a befektetőnek egy ügyletet kizárólag rövid távú jövedelmezőséget szem előtt tartva kell megkötnie ahhoz, hogy az ügylet ne minősüljön állami támogatásnak.
The comparison between the conduct of a public company such as FBS and a hypothetical prudent market economy operator must be made by reference to the attitude which the market economy operator in question would have had at the time of the conclusion of the transaction in question, having regard to the available information and foreseeable developments at that time, and regardless of subsequent events.
A Bíróság ítélete szerint egy állami befektető magatartása olyan magánbefektető magatartásával vethető össze, amelyet hosszabb távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek [40].
Thus the concept of foreseeable profitability for the public company concerned is of central importance.
A szóban forgó ügyben a Bizottság először megvizsgálta, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatosan az FBS által 2003 óta követett stratégia közép- és hosszú távon pozitív eredményekkel járhatott volna-e, és hogy jövedelmezőségi okokból ésszerű lett volna-e a Schönefeld bezárása.
This does not necessarily mean that for a transaction to be free of State aid, the operator must enter into it only for the purposes of short-term profitability.
A Bizottság ezt követően a piacgazdasági befektető elve alapján a hivatalos eljárás hatálya alá tartozó valamennyi intézkedést megvizsgálta.
However, the Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term [40].
E vizsgálat kiderítette, hogy a vizsgált intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.
In the present case, the Commission has first of all assessed whether in the medium to long-term the LCC Strategy adopted as of 2003 by FBS appeared potentially capable of generating positive results, as well as whether it would have been rational, from a profitability perspective, to close down Schönefeld.
Előzetes elemzés: az FBS stratégiai lehetőségeinek egy piacgazdasági befektető szempontjából történő értékelése
The Commission has then analysed each measure covered by the formal investigation procedure in the light of the market economy operator principle, and has concluded that those measures did not constitute State aid.
A 2., 3.1. és 3.2. pont ismerteti azokat a gazdasági összefüggéseket, amelyek közepette az FBS a schönefeldi repülőteret az 1990-es években és 2003-ban üzemeltette.
Preliminary analysis: assessment of FBS’s strategic options from a market economy operator perspective
Az említett pontok ismertetik, hogy a többi berlini repülőteret – a Tempelhofot és a Tegelt – is az FBS üzemeltetett.
The economic context in which FBS was running Schönefeld between the early 1990s and 2003 has been described in sections 2, 3.1 and 3.2 above.
A Tempelhof infrastruktúrája sajátos adottságai és belvárosi fekvése miatt kezdettől fogva nem volt bővítésre alkalmasnak tekinthető.
As explained in those sections, FBS was also running the other Berlin airports, notably Tempelhof and Tegel.
A Tegel korszerű repülőtérnek számított, amely mind a légitársaságok, mind az utasok számára összességében vonzóbb volt a Schönefeldnél, mivel modernebb infrastruktúrával rendelkezett, és közelebb feküdt a városközponthoz.
From the outset, Tempelhof was not considered as a suitable infrastructure for possible expansion, given its peculiarities and its inner-city location.
Az 1990-es években a Tegel kihasználtsága már szinte elérte a maximumot, és hosszú távon a kapacitáshiány elkerülése érdekében nem lehetett lényegesen bővíteni.
Tegel was a modern airport which was overall more attractive to airlines and passengers than Schönefeld because it had more modern infrastructures and was closer to the city centre.
Ezzel szemben a Schönefeld kapacitása közel sem volt kihasználva, és a repülőtér szükség esetén bővíthető volt.
In the 1990s, Tegel was already operating at close to full capacity and could not be significantly extended to avoid long-term capacity constraints.
Ezzel összefüggésben további fontos elemnek volt tekinthető az a lehetőség, hogy Schönefelden kialakítható Berlin számára egy repülőtér, amely mindhárom meglévő repülőteret kiváltja.
By contrast, Schönefeld was largely under-utilised and could be extended if necessary.
A (14) preambulumbekezdésben említettek szerint az ennek a tervnek a kivitelezésre irányuló döntést a német szövetségi kormány, valamint Berlin és Brandenburg tartomány 1996 májusában együttes határozatba foglalta.
A second important element of the context was the prospect of a single Berlin airport substituting for all existing Berlin airports and located at Schönefeld.
Harmadik fontos elemként vehető számításba az az 1990-es években tett sikertelen kísérlet, amellyel a légi forgalom egy részét a Tegelről a Schönefeldre próbálták áthelyezni, valamint az, hogy az 1990-es évek második felében tapasztalt stagnálás után a schönefeldi légi forgalom 2000 és 2003 között folyamatosan csökkent.
A third important element was the failed attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld in the 1990s, and the fact that after a period of stagnation in the second half of the 1990s, Schönefeld’s traffic decreased steadily between 2000 and 2003, the year in which the public authorities acknowledge that they had failed to privatise the Berlin airports.
Ez vezetett 2003-ban ahhoz, hogy a hatóságok és az FBS megvizsgálták, hogy az FBS-nek milyen különböző stratégiai lehetőségei vannak.
In 2003, this led the public authorities and FBS to examine the different strategic options available to FBS.
A fentiekben kifejtettek szerint akkor nem kérdőjelezték meg azt a célt, hogy Berlin számára Schönefeld területén és a Schönefelden meglévő infrastruktúra egy részének bevonásával új és egyetlen repülőteret hozzanak létre [41].
At that time, as indicated above, the objective of having a new and single airport in Berlin located at Schönefeld and incorporating part of Schönefeld’s existing infrastructures was not questioned [41].
Az FBS és az állami szervek célja tehát az volt, hogy 2003 és a BER 2011-re tervezett megnyitása közötti időszakra a Schönefeld számára optimális stratégiát találjanak.
The objective of FBS and the public authorities was thus to find an optimal strategy for Schönefeld for the period from 2003 up to the opening of BER, scheduled for 2011.
Ezzel összefüggésben, a (28) preambulumbekezdésben már említettek szerint, a vállalati tanácsadó cég megbízást kapott egy tanulmány (a továbbiakban: a vállalati tanácsadó cég tanulmánya) elkészítésére, amelyben a diszkont légitársaságoknak szóló ösztönzők bevezetésére irányuló stratégiára (a továbbiakban: a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia) tettek javaslatot.
In that context, as already indicated in recital 28, they commissioned a study from Roland Berger (‘the consultant’s study’), which recommended a strategy consisting in attracting LCCs to Schönefeld (LCC Strategy).
A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia (a továbbiakban: 1. lehetőség) mellett az FBS számára fennállt még két másik lehetőség: az addig Schönefelden alkalmazott stratégia továbbvitele (a továbbiakban: 2. lehetőség), illetve az új repülőtér, a BER megnyitásáig Schönefeld ideiglenes bezárása (a továbbiakban: 3. lehetőség).
As will be shown below, it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2.
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya
The consultant’s study
A (29) és a (30) preambulumbekezdésben említettek szerint a vállalati tanácsadó cég kimutatta, hogy számos strukturális okból megvolt a lehetőség a berlini légi közlekedés jelentős kibővítésére, és a diszkont légi társaságok forgalmának megteremtésére és növelésére Berlin más fővárosok repülőtereihez képest 2003-ban még jelentős lehetőségekkel rendelkezett.
As explained at recitals 29 and 30, the consultant found that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of structural reasons and that compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of an LCC traffic.
A vállalati tanácsadó cég a diszkont légitársaságok forgalma tekintetében Berlint más nagyvárosokkal hasonlította össze.
The consultant compared Berlin with other large cities from the viewpoint of LCC traffic.
Kiderült, hogy a diszkont légitársaságok esetében az egy lakosra vetített járatsűrűség a berlini térségben jóval alacsonyabb volt (0,011), mint más európai nagyvárosokban, például Londonban (0,029), Brüsszelben (0,040), Kölnben (0,030) vagy Dublinban (0,051).
It found in particular that the number of frequencies per inhabitant in the metropolitan area was much lower in Berlin (0,011) than in other large European cities such as London (0,029), Brussels (0,040), Cologne (0,030) and Dublin (0,051).
Az összehasonlítás szerint a diszkont légitársaságok esetében a járatsűrűség aránya a teljes berlini járatsűrűséget tekintve is jóval alacsonyabb volt, mint más fontos európai városokban.
Also, the consultant found that the percentage of LCC frequencies out of all frequencies was much smaller in Berlin than in other major European cities and estimated on that basis that this percentage could be increased from […] % to at least […] % and possibly […] %.
Ezekből a számadatokból kiindulva a százalékos arány hozzávetőlegesen […]-ról/-ről legalább […]-ra/-re, illetve akár […]-ra/-re is növelhető lett volna.
Further, on the basis of the experience of other major cities, the consultant estimated that if measures were taken to develop LCC traffic, two thirds of the additional LCC traffic would be made up of ‘new passengers’, namely passengers that would not travel by air from Berlin absent the additional LCC offer brought about by the measures in question [42].
A vállalati tanácsadó cég más fontos városok tapasztalatai alapján úgy ítélte meg, hogy a diszkont légitársaságok forgalmának kiépítését célzó intézkedések esetén a diszkont légitársaságok által bonyolított pótlólagos forgalom kétharmadát „új utasok”, azaz olyan utasok képviselnék, akik nem Berlinből repülnének, ha a szóban forgó intézkedések révén nem jönne létre a diszkont légitársaságok által kínált pótlólagos utazási lehetőség.
The consultant considered that part of the ‘new passengers’ would be ‘diverted’ from other modes of transport such as train or coach.
A vállalati tanácsadó cég szerint ezen „új utasok” egy része várhatóan más közlekedési módokról, például a vasútról vagy az autóbuszról tér át ide.
On the basis of these analyses, the consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely between 2005 and 2010.
A vállalati tanácsadó cég tanulmánya ezt követően részletesen értékelte a diszkont légitársaságokra irányuló, a Schönefelden végrehajtandó stratégia megvalósíthatóságát, és ennek során meghatározta a lehetséges nehézségeket és azokat a tényezőket, amelyek egy ilyen stratégia sikerét csorbíthatják.
As a result of such steep growth, Schönefeld could be expected to handle between 3 million and 4,2 million passengers more than in 2003.
Először is behatóan elemezték a diszkont légitársaságok működéssel kapcsolatos elvárásait, amelyek a hagyományos légitársaságok elvárásaitól több tekintetben eltérnek.
This meant that FBS could hope to reach a level of traffic between 4,7 million and 5,9 million passengers in total in 2010 at Schönefeld [43].
Az elemzés egy sor olyan európai repülőtér helyzetét vette alapul, amelyeket diszkont légitársaságok használnak.
The consultant then assessed in detail the feasibility of a strategy focusing on LCC at Schönefeld, identifying the possible obstacles and factors able to mitigate the success of such a strategy.
Eszerint a diszkont légitársaságok főbb elvárásai a következők:
The consultant first analysed in detail the operational requirements of LCC, which differ from those of traditional carriers in several respects.
rövid fordulóidők (25–30 perc [44]) – a legfontosabb elvárás,
Basing its analysis on the situation of a series of European airports hosting LCCs, it found that the main requirements to be expected from LCCs were:
az utaskiszolgálásnál és a poggyászkezelésnél minimálisra korlátozódó repülőtéri szolgálat, ugyanakkor az igényelt szolgáltatások magas minőségi színvonala,
a short turnaround (25-30 minutes [44]) – the most important requirement,
megfelelő közlekedési összeköttetés a repülőtérrel,
a set of airport services reduced to the minimum in terms of passenger and baggage handling but a high level of quality for the requested services,
a diszkont légitársaságok számára beszállókapuk, értékesítési és utasfelvételi pultok kizárólagos használatának, valamint elegendő irodaterületnek a biztosítása.
‘walk boarding’ [45] instead of the more expensive use of jet bridges, with a short distance between the terminal and the ramp,
A vállalati tanácsadó cég szerint a Schönefeld ezeket az elvárásokat nagyrészt teljesíteni tudta.
simple and functional infrastructures, with no expensive IT systems, intuitive and simple routings within the airport,
A Schönefelden működési szempontból különösen a rövid fordulóidők teljesíthetők voltak.
sufficient land transport connections to the airport,
A vállalati tanácsadó cég hangsúlyozta még, hogy a repülőtér optimális közlekedési összeköttetéssel rendelkezik autóbusszal, vasúton vagy közúton keresztül.
exclusive allocation of gates, sales and check-in counters and provision of sufficient office spaces to LCCs.
A tanulmány azonban különböző, viszonylag jelentéktelen hiányosságokat és gyenge pontokat állapított meg a „walk-boarding”, a terminálterületek és irodahelyiségek kizárólagos használata, a repülőtéren belüli egyértelmű útvonalvezetés, valamint a terminál és a forgalmi előterek közötti távolság terén.
The consultant found that Schönefeld could broadly meet these requirements.
A vállalati tanácsadó cég részben a diszkont légitársaságok által használt más repülőtereken alkalmazott megoldások figyelembevételével egy sor viszonylag kis léptékű lehetséges módosítást javasolt annak érdekében, hogy teljes mértékben teljesíthetők legyenek azoknak a diszkont légitársaságoknak az elvárásai, amelyek fontolóra vették légi szállítási tevékenységük Schönefelden történő elindítását.
In particular, short turnover times at Schönefeld were operationally possible.
Az infrastruktúrát érintő átfogó beruházást vagy a meglévő infrastruktúra jelentős módosítását nem tartották szükségesnek.
Moreover, the consultant emphasised the optimal connections to the airport by bus, train and road.
Különösen a „walk-boarding” területén tűnt lehetségesnek, hogy a meglévő infrastruktúra néhány hónapon belül és alacsony költséggel kibővíthető további „walk-boarding” kapukkal.
The consultant nevertheless identified various relatively minor loopholes and weaknesses, relating to walk boarding, exclusive allocation of terminal areas and office spaces, intuitive routings within the airport and distances between terminals and ramps.
Arra az esetre, ha az FBS a diszkont légitársaságok betelepítése mellett döntene, a vállalati tanácsadó cég értékelte a diszkont légitársaságok működése nyomán a Schönefelden kialakuló versenykényszert.
Including in light of solutions found at other airports hosting LCCs, the consultant recommended a series of relatively limited adaptations that could be made to fully meet the requirements of LCCs that would be interesting in launching operations at Schönefeld.
A vállalati tanácsadó cég megállapította, hogy a versenykényszer korlátozott lenne, mindenekelőtt azért, mert a legközelebb fekvő nemzetközi repülőterek, mint például Drezda, Lipcse vagy Hannover, amelyek a diszkont légitársaságokkal jelentős forgalmat tudnának lebonyolítani, túl messze vannak ahhoz, hogy jelentős fenyegetést jelentsenek.
No large-scale investment in infrastructures or significant modifications to existing infrastructures were found necessary.
A vállalati tanácsadó cég szerint ez azt igazolja, hogy a berlini régióban a diszkont légitársaságok forgalma terén kínálkozó jelentős lehetőségek ténylegesen a Schönefelden valósíthatók meg.
In particular, as regards walk-boarding, it appeared that additional walk boarding gates could be added to the existing infrastructures within a few months and at low costs.
A vállalati tanácsadó cég ezenkívül megvizsgálta és elemezte, hogy milyen különböző lehetőségek állnak az FBS rendelkezésére ahhoz, hogy vonzó repülőtéri díjakat kínáljon a diszkont légitársaságoknak.
In addition, the consultant assessed the competitive pressure that would be exerted on Schönefeld’s LCC operations should FBS decide to develop them.
Ezt a szempontot a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos lehetséges stratégia meghatározó elemének tekintették.
The consultancy concluded that such constraint would be limited in particular because the closest international airports able to host significant LCC traffic, such as Dresden, Leipzig or Hannover, were too remote to exert substantial competitive pressure.
Valóban vitathatatlan, hogy a diszkont légitársaságok az utasokkal szemben alkalmazott, a nagy forgalomra és a vonzó árakra épülő stratégiából adódó árpolitikájuk alapján alacsony repülőtéri díjakat várnak el a repülőtér-üzemeltetők részéről.
Indeed, it is undisputed that because of their own pricing policy vis-à-vis passengers, in the context of a strategy focusing on high volumes and attractive fares, LCCs demand low airport charges from airport managers.
A vállalati tanácsadó cég által egyenként megvizsgált és értékelt lehetőségek a következők voltak: i. a repülőtéri díjak általános csökkentése, ii. mennyiségi engedmények, iii. teljesítményfüggő differenciálás és iv. az említett alaplehetőségek kombinációja.
Moreover, since they are often ‘point-to-point’ rather than ‘hub-and-spoke’ carriers, they are able to open new routes, close existing ones, increase or decrease frequencies in a very flexible and dynamic fashion.
Az említett lehetőségek jogszerűségének vizsgálata és üzemgazdasági szempontból való értékelése alapján a repülőtéri díjak általános csökkentésének, az utaskiszolgálási díjak utáni mennyiségi engedménynek és a kínált szolgáltatásoktól függően a díjak differenciálásának a kombinációjából álló megközelítésre tettek javaslatot, amelynek keretében a differenciálás mindenekelőtt a 30 percnél rövidebb fordulóidők esetén a parkolási díjak alóli mentességet jelentette.