natgillin/translations-raw huggingface dataset:
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
A szükséges további eszközöknek a vonaton kell rendelkezésre állniuk.
Equivalent response time:
Számítás:
3 seconds for units of maximum design speed higher or equal to 250 km/h
Az egység (vonat vagy jármű) rögzítőfékének fékhatásosságát a J-1. függelék 29. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módon kell kiszámítani.
5 seconds for other units
Az eredményt (azt a lejtési szöget, amelyen a jármű kizárólag a rögzítő fék használatával marad álló helyzetben) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában említett műszaki dokumentációban.
Delay time:
A kerék és a sín közötti tapadás profilja – csúszásgátló rendszer
2 seconds
Az egység fékrendszerét úgy kell megtervezni, hogy a vészfékhatásosság (a dinamikus fékkel együtt, ha az a fékhatásossághoz hozzájárul) és az üzemi fékhatásosság (a dinamikus fékezés nélkül) egyik kerékpár esetében se haladja meg a kerék és a sín közötti tapadás 0,15 értékét a 30 km/h feletti és 250 km/h alatti sebességtartományban, a következő kivételekkel:
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
a fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt és legfeljebb 7 tengellyel rendelkező egységek esetében a kerék és a sín közötti tapadás nem haladhatja meg a 0,13-at,
Calculation of the deceleration:
Megjegyzés:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 26;
A „normál terhelés” terhelési körülmény esetében nem érvényesül kivétel, a 0,15 határértéket kell alkalmazni.
the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum design speed of the unit) shall be determined:
A tengelyek legkisebb száma 16-ra csökkenthető, ha a 4.2.4.6.2. pontban a WSP-rendszer hatásosságára előírt vizsgálatokat „legkisebb terhelés” terhelési körülménnyel rendelkező vonaton végzik el, és azok pozitív eredménnyel zárulnak.
maximum design speed of the unit.
A 250 km/h-s feletti és legfeljebb 350 km/h sebességtartományban a fenti határértékeket egyenes arányban kell csökkenteni annak érdekében, hogy azok 350 km/h-nál 0,05-tel csökkenjenek.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
A fenti követelményt kell alkalmazni a 4.2.4.4.3. pontban ismertetett direkt fék vezérlésére is.
The specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Az egység tervezése során figyelembe kell venni, hogy a kerék és a sín közötti tapadás nem lehet nagyobb, mint 0,12 a rögzítőfék fékhatásosságának kiszámításakor.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes, and considering degraded conditions:
A kerék és a sín közötti tapadás e határértékeit számítással kell ellenőrizni a legkisebb kerékátmérő és a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett három terhelési körülmény figyelembevételével.
Normal mode:
Valamennyi tapadási értéket két tizedesre kell kerekíteni.
no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
A csúszásgátló rendszer (WSP) a fékerő irányított csökkentése és helyreállítása révén a lehető legoptimálisabban használja ki az egység tapadását, hogy a kerékpárok blokkolásának és irányíthatatlan csúszásának megakadályozásával a lehető legkisebb mértékben növekedjen a fékút és a kerekek károsodásának mértéke.
This calculation provides the braking performance normal mode.
A WSP-rendszerre és használatára vonatkozó követelmények:
Degraded mode:
A 150 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel.
corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard no.
Azokat az egységeket, amelyek kerekének futófelületén féktuskók találhatók, és 30 km/h feletti sebességtartományban 0,12-nél magasabb a kerék és a sín közötti tapadás mértéke, fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Azokat az egységeket, amelyek kerekének futófelületén nincsenek féktuskók, és 30 km/h feletti sebességtartományban 0,11-nél magasabb a kerék és a sín közötti tapadás mértéke, fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel.
Degraded mode shall consider possible single failures;
A csúszásgátló rendszerre vonatkozó fenti követelmények két fékezési módra vonatkoznak:
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
a vészfékezésre és az üzemi fékezésre.
Degraded conditions:
Ezeket az üzemi fékrendszerre és esetlegesen a vészfék részét alkotó dinamikus fékrendszerre is alkalmazni kell (lásd a 4.2.4.7. pontot).
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
A WSP-rendszer teljesítményére vonatkozó követelmények:
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Dinamikus fékrendszerrel felszerelt egységek esetében a WSP-rendszer (a fenti pont szerinti esetben) szabályozza a dinamikus fékerőt;
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
ha a WSP-rendszer nem elérhető, a dinamikus fékerőt le kell tiltani vagy korlátozni kell, hogy ne eredményezzen 0,15 határértéket a kerék és a sín közötti tapadást illetően.
minimum load:
A csúszásgátló rendszert a J-1. függelék 30. hivatkozásában említett előírás 4. pontja szerint kell megtervezni.
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.10. pont határozza meg.
normal load:
Egységszintű fékhatásossági követelmények:
‘design mass under normal payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Ha az egység rendelkezik WSP-rendszerrel, vizsgálatot kell végezni a WSP-rendszer hatékonyságának ellenőrzése céljából (a fékút legnagyobb növekedése a száraz síneken mért fékúthoz képest) az egységbe történő beszerelésével egy időben.
maximum braking load:
A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.10. pont határozza meg.
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
A vészfékezési funkció 4.2.4.2.2. pontban előírt biztonsági értékelésekor figyelembe kell venni a csúszásgátló rendszer vonatkozó alkatrészeit.
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Kerékforgás-figyelő rendszer (WRM):
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket kerékforgás-figyelő rendszerrel kell felszerelni, amely tájékoztatja a mozdonyvezetőt arról, ha egy tengely megszorul.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
A kerékforgás-figyelő rendszert a J-1. függelék 30. hivatkozásában említett előírás 4.2.4.3. pontja szerint kell megtervezni.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszer
2430 m from the speed 250 km/h.
alá kell vetni a „vészfékezési utasítás kiadásakor a dinamikus fékerő teljes és tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésnek.
1500 m from the speed 200 km/h.
Ezt a biztonsági értékelést figyelembe kell venni a 4.2.4.2.2. pontban meghatározott 3. biztonsági követelményhez szükséges, a vészfékezési funkcióra vonatkozó biztonsági értékelésben.
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Villamos egységek esetében – amennyiben az egység fedélzetén a dinamikus fék működtetésének feltétele a munkavezetékről érkező feszültség, a biztonsági értékelésnek ki kell terjednie azokra a meghibásodásokra, amelyek e fedélzeti feszültség megszűnését eredményezik.
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
Ha ez a veszély nem került ellenőrzés alá a vasúti jármű szintjén(a külső energiaellátás kiesése), a dinamikus fék vagy a hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszer fékhatásosságát nem szabad figyelembe venni a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott normál üzemű vészfékezési fékhatásosságot illetően.
Maximum service braking performance:
A tapadási feltételektől független fékrendszerek
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Azok a fékrendszerek, amelyek a kerék és a sín közötti tapadási viszonytól függetlenül képesek fékerőt kifejteni a sínekre, hozzájárulnak a fékhatásossághoz, ha a várt fékhatásosság nagyobb a rendelkezésre álló kerék/sín tapadási határérték megfelelő teljesítményénél (lásd a 4.2.4.6. pontot).
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
A kerék és a sín közötti tapadásától független fékek is alkalmazhatók a 4.2.4.5. pontban meghatározott normál üzemű vészfékhatásosság biztosítása érdekében.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Ilyen esetben a tapadási feltételektől független fékrendszert:
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
értékelni kell a „vészfékezési utasítás kiadásakor a kerék és a sín közötti tapadástól független fékerő tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésben.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Ezt a biztonsági értékelést figyelembe kell venni a 4.2.4.2.2. pontban meghatározott 3. biztonsági követelményhez szükséges, a vészfékezési funkcióra vonatkozó biztonsági értékelésben.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, a mágneses sínfékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik.
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
A mágneses sínfék használható vészfékként a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6.2.2. pontjában említett előírások szerint.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
A vágánnyal érintkező mágnes geometriai jellemzőinek és záróelemeinek azonosnak kell lenniük a J-1. függelék 31. hivatkozásában említett előírásban ismertetett típusok egyikével.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested:
Ez a pont csak a jármű és a sín között fékerőt keltő örvényáramú fékekre vonatkozik.
maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, az örvényáramú fékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik.
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
Az örvényáramú fék használatának feltételei nincsenek harmonizálva (azok sínmelegedésre gyakorolt hatását és a függőleges irányú erőket illetően).
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
Ezért az örvényáramú fékek által teljesítendő követelmények nyitott kérdést képeznek.
Performance:
A „nyitott kérdés” lezárultáig a nagy sebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME 4.2.4.5. pontjában meghatározott és >= 50 km/h sebesség mellett alkalmazott, az örvényáramú fékek által a vágányra ható maximális hosszirányú fékerő értékét kompatibilisnek kell tekinteni a nagysebességű vonalakkal.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
A vonat személyzetének a jelzett információk alapján fel kell tudnia ismerni a vasúti jármű fékhibáit (például ha a fékhatásosság a szükségesnél alacsonyabb), amely esetekben különleges üzemeltetési szabályokat kell alkalmazni.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
A vonat személyzetének ezért ebből a célból az üzemeltetés egyes szakaszaiban meg kell tudnia állapítani a vasúti jármű fő fékrendszerének (vészfék- és üzemifék-rendszer), valamint rögzítőfék-rendszerének (működtetett, kioldott vagy leválasztott), illetve a rendszer függetlenül irányítható és/vagy leválasztható részeinek (működtetőegységeinek) állapotát.
the required additional means shall be available on board the train.
Ha a rögzítőfék közvetlenül függ a fő fékrendszer állapotától, nem szükséges további vagy külön jelzést alkalmazni a rögzítőfék-rendszerre vonatkozóan.
Calculation:
Üzem közben az álló és a haladási szakaszt kell figyelembe venni.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Álló helyzetben a vonat személyzetének a vonatból és/vagy a vonaton kívülről le kell tudnia ellenőrizni:
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
a vonat fékvezérlőutasítás-továbbító vezetékének épségét,
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
a vonat teljes hosszán a fékenergia-ellátás mértékét,
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
a fő és rögzítőfék-rendszerek állapotát, valamint az e rendszerektől függetlenül irányítható és/vagy leválasztható (az e pont első bekezdésében leírtak szerinti) részeinek állapotát (ideértve egy vagy több működtetőegységet), a dinamikus fék és a hajtásrendszerekhez kapcsolt fékrendszer kivételével.
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 7 axles or less, the calculated wheel/rail adhesion shall not be higher than 0,13,
Haladás közben a mozdonyvezetőnek tudnia kell ellenőrizni a vezetőfülkében vezetés közben elfoglalt helyéről a következőket:
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 20 axles or more the calculated wheel/rail adhesion for the load case ‘minimum load’ is permitted to be higher than 0,15, but shall not be higher than 0,17.
a vonat fékvezérlőutasítás-továbbító vezetékének állapotát,
for the load case ‘normal load’, there is no exception;
a fék energiaellátásának állapotát,
the limit value of 0,15 applies.
a normál üzemi fékhatásosság teljesítményét befolyásoló, a hajtásrendszerhez kapcsolódó dinamikus fék és fékrendszer állapotát,
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system is performed for the load case ‘minimum load’, and provides positive result.
a fő fékrendszer legalább egy, függetlenül működtetett részének (működtetőegység) bekapcsolt vagy kioldott állapotát (például aktív vezetőfülkével rendelkező jármű részének állapotát).
In the speed range > 250 km/h and < = 350 km/h, the three limit values above shall decline linearly in order to be reduced by 0,05 at 350 km/h.
Amennyiben a jelzőműszerek helyi adatokról nyújtanak tájékoztatást, harmonizált jelzőműszerek használata biztosítja a szükséges biztonsági szintet.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Ha a vonat személyzete központi vezérlőrendszer használatával végezheti el az összes ellenőrzést egy helyszínről (például vezetőfülkéből), a rendszerelemek hibamódjának, a redundanciáknak, az időszaki vizsgálatoknak és más rendelkezéseknek a figyelembevételével megbízhatósági tanulmányt kell készíteni a rendszerről, és e tanulmány alapján kell meghatározni a központi vezérlőrendszer üzemi feltételeit a 4.2.12.4. pontban ismertetett üzemeltetési dokumentációban.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság:
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.2.
Csak azokat a funkciókat (például vezetőfülke meglétét stb.) kell figyelembe venni, amelyek az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bírnak.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
A funkcionális változások figyelembevételével dokumentálni kell az egység és a vonathoz kapcsolt más egység(ek) között szükséges jeltovábbítást (ha van) a vonatszinten elérhető, fékrendszerre vonatkozó információk tekintetében.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Valamennyi féket (vész-, üzemi, rögzítőfék) fel kell szerelni a kioldásukat és leválasztásukat lehetővé tevő eszközökkel.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
A nem 1520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a vonatnak az üzemi meghibásodást követően menthetőnek kell lennie fedélzeti energia nélkül olyan hajtott vontatóegység használatával, amelyet UIC-fékrendszerrel kompatibilis (fékvezérlőutasítás-továbbító vezeték helyett fékcsöves) pneumatikus fékrendszerrel szereltek fel.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
A vontatóegységhez való mechanikus és pneumatikus kapcsolódási pontokat lásd ezen ÁME 4.2.2.2.4. pontjában.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.
A mentés során lehetővé kell tenni, hogy a vonat fékrendszerének egy részét csatlakoztatott eszközzel vezéreljék.
11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
E követelmény teljesítése érdekében a mentés alatt álló vonaton igénybe vehető alacsony feszültségű akkumulátor a vezérlőáramkör ellátása céljából.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes:
A mentett vonat e speciális üzemi körülmények között kifejtett fékhatásosságát számítással kell értékelni, azonban ennek nem kell megegyeznie a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett fékhatásossággal.
emergency brake and service brake.
A kiszámított fékhatásosságnak és a mentési üzemi feltételeknek szerepelniük kell a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Ez a követelmény nem alkalmazható azon egységekre nézve, amelyek („tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény mellett) 200 tonna alatti vonat-összeállításban üzemelnek.
Requirements on the WSP system performance:
Személyszállítási elemek
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force;
Kizárólag tájékoztatási célokból a következő nem teljes körű lista ad áttekintést a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME hatálya alá tartozó azon alapvető paraméterekről, amelyek az utasok szállítására szánt vasúti egységekre alkalmazandók:
when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0.15.
ülések, ideértve a megkülönböztetett üléseket,
The wheel slide protection system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4;
kerekesszékek számára kialakított helyek,
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.1.3.2.
külső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára,
Requirements on performance at unit level:
belső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára,
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit;
mosdók,
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.2.3.10.
közlekedők,
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
világítás,