natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The need for financing of recipient undertakings may not be taken into account in assessing whether a State measure may be regarded as compensation for discharging PSOs.
Ebben az esetben ez a feltétel nem teljesül, mivel a szóban forgó infrastruktúra, amelyet állami forrásokból finanszíroznak, kizárólag a Bus Éireann és a Dublin Bus társaságoknak kedvez.
Therefore, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and, since the four conditions are cumulative, that the Altmark conditions are not fulfilled for a finding of no aid.
Írország továbbá azt állítja, hogy az infrastruktúra finanszírozása tekintetében teljesülnek az Altmark-ítéletben megállapított feltételek [42].
Consequently, the Commission considers that the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services until 30 November 2009 and the financing of new buses confer a selective economic advantage on Bus Éireann and Dublin Bus, since they relieve those undertakings of expenses they would normally have to bear in the operation of their business, which they could have not obtained under normal market conditions.
Tekintettel az Altmark-ítélet negyedik feltételének alkalmazására az infrastruktúra finanszírozása vonatkozásában, sem a Bus Éireann, sem pedig a Dublin Bus nem kapott megbízást a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyílt, átlátszó és megkülönböztetésmentes pályázati eljárás keretében.
The construction of any type of infrastructure that is meant to be exploited economically is an economic activity in itself, which means that the State aid rules apply to the way in which it is financed [37].
A Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy történt ilyen elemzés.
Nevertheless, the Commission considers that public authorities may legitimately consider that the financing of infrastructure granted prior to the Aéroports de Paris judgment of 12 December 2000 [38] did not entail State aid and that, accordingly, such measures did not need to be notified to the Commission.
Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül, így az Altmark-feltételek nem teljesülnek, mivel a négy kritérium halmozott.
It follows that the Commission cannot put such financing measures definitely adopted before the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000) into question on the basis of the State aid rules [39].
A Bizottság továbbá rámutat arra, hogy a Bus Éireann által használt, támogatásból finanszírozott infrastruktúra kedvez mindkét vállalat kereskedelmi szolgáltatásainak és közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó szolgáltatásainak.
Therefore the compensation granted to Dublin Bus in 2000 of EUR 4,6 million cannot be considered within the scope of State aid control.
Következésképpen a Bus Éireann esetében nem tűnik valószínűnek, hogy teljesül az első Altmark-feltétel, mivel a finanszírozás nem kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére ténylegesen kötelezett kedvezményezett vállalkozásra vonatkozik.
As regards the compensation granted after 2000, the question of the presence of aid in financing the construction of a commercially exploited may arise at three different levels: at the level of the users, at the level of the builder of the infrastructure and at the level of the manager of the infrastructure [40].
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a fenntartott infrastruktúra finanszírozására nyújtott támogatások szelektív gazdasági előnyt eredményeznek a Dublin Bus és a Bus Éireann számára.
In this case, while the owner of the infrastructure is CIÉ, the user and the manager of the infrastructure appear to be identical, as the infrastructure in question is managed and used exclusively by Bus Éireann and Dublin Bus, which are entirely owned by CIÉ.
Az iskolai szállítási program tekintetében a Bizottság megvizsgálja, hogy a program teljesíti-e az Altmark-ítéletben meghatározott feltételeket [43].
As Bus Éireann and Dublin Bus do not raise any income out of the managing of the infrastructure, for the purpose of this case they can therefore only be considered as users of the infrastructure.
Az iskolai szállítási programra vonatkozó pénzügyi rendelkezéseket az 1968-as számviteli megállapodásban rögzítették, amelynek aktualizálására 1975-ben került sor [44], de 2011 óta felső korlát van meghatározva a „közvetett költségek” tekintetében [45].
As regards the construction companies involved in the construction of the different infrastructure elements under assessment, the Commission has no indication that those companies might have received an advantage.
Tekintettel az Altmark-ítélet [46] negyedik feltételének alkalmazására az iskolai szállítási program vonatkozásában, a Bus Éireann nem kapott megbízást a szóban forgó közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére nyílt, átlátszó és megkülönböztetésmentes pályázati eljárás keretében.
As regards the user of the infrastructure, the Commission notes that the infrastructure in question is managed by Bus Éireann and Dublin Bus, and that use is exclusively confined to those undertakings.
A Bizottság továbbá nem tartja valószínűnek, hogy a mai napig még mindig fizetik az ellentételezést, de a csaknem negyven éve előírt pénzügyi rendelkezések alapján ez alapját képezheti egy átlagos, jól vezetett, közlekedési eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségei elemzésének.
As a general rule, the Commission considers that the financing of infrastructure through State resources does not confer and advantage on its users provided that the infrastructure is open without discrimination to all in accordance with Union legislation, and does not favour one user in particular [41].
Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül, és úgy ítéli meg, hogy az Altmark-feltételek nem teljesülnek, mivel a négy kritérium halmozott.
In this case, that condition is not fulfilled, as the infrastructure in question, which is financed through State resources, exclusively benefits Bus Éireann and Dublin Bus.
Az iskolai szállítási program felmenti a Bus Éireann társaságot olyan költségek alól, amelyeket általában viselnie kellene ezen tevékenység működtetése során, amit rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.
Ireland also claims that with regard to the financing of infrastructure, the conditions laid down in the Altmark judgment are met [42].
A Bizottság ennélfogva megállapítja, hogy az iskolai szállítási program támogatása szelektív gazdasági előnyt eredményez a Bus Éireann számára.
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the grants for the financing of infrastructure, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
A fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozásából származó előny jelenlétét illetően a Bizottság az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés közfinanszírozását normális esetben vállalkozásoknak kellene nyújtaniuk, mivel ez mentesíti őket egy olyan teher alól, amelyet általában viselniük kellene gazdasági tevékenységük végzése során.
The Commission has no indication that such an analysis took place.
Ugyanakkor a Bizottság rámutatott arra, hogy az ilyen típusú képzés szociális jellegű lehet, és javíthatja a fogyatékossággal élők mobilitását.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Írország azzal érvel, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása nem tekinthető állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, és nem torzítja a versenyt, illetve nem fenyeget ezzel, és nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
Moreover, the Commission notes that the grant-funded infrastructure used by Bus Éireann benefits both the companies' commercial and PSO services.
Írország azonban semmivel nem indokolja meg ezeket az érveket.
Consequently, it seems unlikely in the case of Bus Éireann, that the first Altmark condition is met, since the funding does not solely relate to the recipient undertaking actually being required to discharge PSOs.
Írország továbbá rámutat arra, hogy 2006 óta a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása elérhető magánüzemeltetők számára is ugyanolyan feltételek mellett, mint amelyek a Dublin Bus és a Bus Éireann társaságra vonatkoztak [47].
The Commission therefore concludes that the grants for the financing of dedicated infrastructure confer a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann.
Ebben a tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy az e határozatban vizsgált, fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzésre nyújtott finanszírozásra 2001 és 2003 között került sor, amint az az 5. táblázatban látszik, és ezen finanszírozás idején nem volt elérhető minden üzemeltető számára.
With regard to the School Transport Scheme, the Commission will assess whether the scheme fulfils the conditions set out in the Altmark judgment [43].
Következésképpen a Bizottság megállapítja, hogy a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosság növelésére irányuló képzés finanszírozása szelektív gazdasági előnyt eredményez a Dublin Bus és a Bus Éireann számára, mivel mentesíti őket egy olyan teher alól, amelyet általában viselniük kellene gazdasági tevékenységük végzése során.
The financial arrangements for the School Transport Scheme were set out in an Accounting Agreement from 1968, and then updated in 1975 [44], albeit with a cap on ‘indirect costs’ from 2011 onwards [45].
A verseny torzulása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment [46] to the School Transport Scheme, Bus Éireann was not entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
A továbbiakban azt kell megvizsgálni, hogy az állami forrásokból biztosított gazdasági előny torzíthatja-e a versenyt, és érintheti-e a tagállamok közötti kereskedelmet.
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Ebben a tekintetben az Altmark-ítélet [48] rámutat a következőre:
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
„Egyáltalán nem kizárt, hogy egy olyan állami támogatás, amelyben csak a helyi és regionális szállítási szolgáltatásokat bonyolító vállalat részesül, az eredeti tagállam területén kívül nemzetközi szállításokat bonyolító vállalat nem, hatással lehet a tagállamok közti kereskedelemre [49].”
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
Ugyanis amikor egy tagállam állami támogatásban részesít egy vállalkozást, előfordulhat, hogy az említett vállalkozás által nyújtott közlekedési szolgáltatások fennmaradnak, vagy bővülnek, minek következményeképpen a más tagállamokban működő vállalkozásoknak csökken az esélye, hogy közlekedési szolgáltatásokat végezzenek [50].
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
Ebben az esetben ez a megállapítás több, mint puszta feltételezés, mivel a Bizottság észrevételeiből kitűnik, hogy 1995 óta számos tagállam megkezdte bizonyos szállítási piacainak megnyitását a más tagállamokban letelepedett vállalkozások által teremtett verseny előtt, és így számos vállalkozás nyújt városi, elővárosi vagy regionális szállítási szolgáltatásokat a származási tagállamától eltérő tagállamokban is.
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Végül pedig a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint nincs olyan küszöbérték vagy százalék, amely alatt a tagállamok közötti kereskedelem nem tekinthető érintettnek.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Ugyanis a támogatás viszonylag csekély jelentősége vagy a kedvezményezett vállalkozás viszonylag kis mérete eleve nem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem esetleges érintettségét [51].
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
A Szerződés 92. cikke (1) bekezdése alkalmazásának második feltétele, vagyis az, hogy a támogatás befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, nem függ tehát a nyújtott szállítási szolgáltatások helyi vagy regionális jellegétől, illetve a tevékenységgel érintett terület méretétől.
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a jelen esetben a szóban forgó állami finanszírozás érintheti az államok közötti kereskedelmet, és torzíthatja a versenyt, illetve azzal fenyegethet a belső piacon.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Következtetés: az állami támogatás megléte
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
Tekintettel a fenti észrevételekre a Bizottság megállapítja, hogy valamennyi szóban forgó intézkedés állami támogatás a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Az intézkedések létező támogatásnak minősítése
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Írország azt állítja, hogy valamennyi szóban forgó intézkedés létező támogatás a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének b) pontja értelmében.
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
A Bizottság a következő részben vizsgálja meg ezt az állítást.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
Általános megjegyzések
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontjában foglalt meghatározás szerint új támogatás „olyan támogatás, azaz támogatási program és egyedi támogatás, amely nem létező támogatás, beleértve a létező támogatások módosítását is”.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
A 659/1999 rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatás az „olyan támogatás, amelyet létező támogatásnak kell tekinteni, mert megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna – vált támogatássá”.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Az 1. cikk b) pontjának v. alpontja továbbá úgy rendelkezik, hogy „egyes intézkedéseknek egy tevékenység közösségi jog általi liberalizálását követő támogatássá válása során az ilyen intézkedések a liberalizációra megállapított időpontot követően már nem minősülnek támogatásnak.”
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megállapította, hogy a közlekedési jogszabályok és az első nemzeti fejlesztési tervek (1993–1999) hatálybalépésekor a tömegközlekedési szolgáltatások piaca (ideértve a városi, külvárosi és regionális közúti közlekedést) az egész Unióban zárt volt a verseny előtt.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Ezért abban az időben az intézkedések nem valósítottak meg állami támogatást, mivel nem torzíthatták a versenyt, mert az érintett piacok zárva voltak a verseny előtt.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Az Altmark-ítélet óta a Bizottság utólagos döntéshozatali gyakorlatában elfogadta [52], hogy 1995 óta a tömegközlekedési szolgáltatások piacát de facto megnyitották a verseny előtt a belső piac részein.
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Amint arra az Altmark-ítélet rámutat, a tömegközlekedési szolgáltatások piacát nem egy tevékenység uniós jog általi liberalizálását követően nyitották meg, hanem inkább bizonyos tagállamok független és spontán döntéseinek eredményeképp.
Conclusion: existence of State aid
2009. december 3-tól kezdve azonban a személyszállítási közszolgáltatás piacát az uniós jog megnyitotta a verseny előtt az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésével.
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint [53] egy új támogatás kialakulását, illetve egy létező támogatásban történt változást nem lehet megítélni a támogatás mértéke, vagy főleg annak pénzben kifejezett összege alapján a vállalkozás működésének egy adott pillanatában, amennyiben a támogatás odaítélése korábban is létező és azóta változatlan törvényi rendelkezések alapján történik.
Classification of the measures as existing aid
Másként fogalmazva, annak megállapításához, hogy egy támogatás megváltozott-e, döntő fontosságú megvizsgálni azt, hogy megváltoztak-e az arról rendelkező rendelkezések.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Az eredeti program továbbá csak akkor alakul át új támogatási programmá, ha a módosítás lényegileg érinti magát az eredeti programot [54].
The Commission will examine this claim in the following section.
Csak lényegi módosítások változtatják át a létező támogatást új támogatássá [55].
General observations
Ezen elvek alapján a Bizottság megvizsgálja minden egyes szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban, hogy azok létező támogatásnak tekinthetők-e, ahogyan azt Írország állítja.
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Az eljárást megindító határozatban a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az éves egyetértési megállapodások bevezetése 2003-tól megváltoztatta a két busztársaság tekintetében működő ellentételezési mechanizmust, így az eredetileg a közlekedési jogszabályokon alapuló közszolgáltatási kötelezettségekért járó kompenzációs kifizetések 2003-tól kezdve már új támogatásnak minősülhettek a 659/1999/EK rendelet 1. cikkének c) pontja értelmében.
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Írország azonban az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában utólag bebizonyította, hogy az éves egyetértési nyilatkozatok nem változtatták meg a támogatást a két busztársaságnak kifizetett éves működési ellentételezés tekintetében, és hogy azok csak egyszerű adminisztratív változtatást jelentettek a CIÉ-nek nyújtott támogatás előnyösebb kezelése érdekében.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Írország szerint az összes éves működési ellentételezés kifizetés formájában nyújtott támogatás a közszolgáltatások nyújtáshoz kapcsolódó jogi kötelezettségek finanszírozását szolgálja a közlekedési jogszabályokban előírtak szerint.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Ebben a tekintetben Írország rámutatott arra, hogy az egyetértési megállapodásoknak nincs jogi hatálya az ír jogszabályok alapján.
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Ezt az Ír Legfelsőbb Bíróság által hozott ítéletre [56] való hivatkozással bizonyította, amelyben megállapították [kiemelés utólag], hogy: „Semmi sem […] indokolja azt, hogy a [jogszabályi] eszköz vagy annak bármely része »függővé váljon« az egyetértési megállapodástól.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Ez nem felépítési kérdés, hanem elvi kérdés.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Másfelől, az Írország által adott tájékoztatás szerint magára a Dublin Bus-ra és a Bus Éireann-re vonatkozó 2003. és a 2007. évi egyetértési megállapodások is megállapítják, hogy:
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
„Jelen szolgáltatási szintekről és célokról szóló egyetértési megállapodás nem bír jogi hatállyal, és nem kötelező érvényű a Bus Átha Cliath-ra [Dublin Bus] vagy a Közlekedési Minisztériumra nézve.”