natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Az izlandi hatóságok azt is elfogadják (annak ellenére, hogy azzal érvelnek, hogy nincs versenytorzítás), hogy a 2003. évi törvény különbséget tesz az állami tulajdonban álló (állami támogatásban részesülő) kikötők és a magántulajdonban álló (állami támogatásban nem részesülő) kikötők között.
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Mivel az állami támogatásban részesülő kikötők néhány tevékenysége gazdasági jellegű, megállapítható, hogy egy ilyen esetben a versenyt torzítás fenyegeti.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Miközben a Hatóság elfogadja, hogy földrajzi okokból a verseny torzítása valószínűleg – az európai kontinensen jelentkezőhöz képest – kisebb hatást gyakorolna a kereskedelemre, a Hatóság nem ért egyet az izlandi hatóságokkal abban, hogy az intézkedés nem (vagy potenciálisan nem) érinti a kereskedelmet.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Ezek a tevékenységek, különösen a hajózási és teherszállító vállalkozásoknak nyújtott szolgáltatások nem tisztán helyi jellegűek az ilyen vállalkozások mobilitása miatt.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Izlandot más EGT-államokkal bejáratott hajózási útvonalak kötik össze, és ezért bizonyos mértékben a kikötői szolgáltatásokat igénybe vevők megválaszthatják, hogy (például) hol végeztetik el az üzemi karbantartást, vagy az inaktív időszakokban hol dokkol.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Említésre méltó az is (ahogy arra az Európai Bizottság a JadeWeserPort ügyben [20] már utalt), hogy a tengeri kikötőkben egyre nagyobb mértékű magánberuházás figyelhető meg, így egy másik EGT-államban működő vállalkozás akár birtokolhat vagy üzemeltethet versenyképes kikötőket Izlandon.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Az izlandi kikötő-üzemeltetőknek nyújtott állami támogatás ezért az ilyen magánbefektetésekre gyakorolt hatáson keresztül is érintheti a kereskedelmet.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
A Hatóság ezért megállapítja, hogy mivel az intézkedés megerősíti a kedvezményezett helyzetét más versenytársakhoz képest az EGT területén, az intézkedések torzítják a versenyt, vagy azzal fenyegetnek, és érintik a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
A fenti okokból a Hatóság úgy véli, hogy a rakpart-létesítmények finanszírozása, valamint a rakpart-létesítmények és a hajóliftek esetében nyújtott kártérítés az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
A Hatóság megállapítja továbbá, hogy a révkalauz-hajók esetében a kikötő-üzemeltetőknek nyújtott támogatás nem képez az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
A 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy „az EFTA Felügyeleti Hatóságot az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatni kell minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról (…). Amíg ebben az eljárásban végső határozat nem születik, az érintett tagállam a tervezett intézkedéseket nem hajtja végre.”
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Amint azt a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat említi, az izlandi hatóságok az intézkedés bevezetését megelőzően nem jelentették be a Hatóságnak a 2003. évi törvényt a rakpart-létesítmények támogatása és a rakpart-létesítményekkel kapcsolatos kártérítések tekintetében.
The Authority therefore concludes that the Icelandic authorities have respected their obligations pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 with regard to these measures.
A Hatóság ezért megállapítja, hogy ezen intézkedések tekintetében az izlandi hatóságok eleget tettek a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése szerinti kötelezettségeinek.
The support to pilot vessels does not constitute state aid, and there was hence no obligation to notify that measure.
A révkalauz-hajóknak nyújtott támogatás nem képez állami támogatást, és ezért nem állt fenn bejelentési kötelezettség.
Support measures that fall within Article 61(1) of the EEA Agreement are incompatible with the functioning of the EEA Agreement unless they qualify for derogation under Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó támogatási intézkedések összeegyeztethetetlenek az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, kivéve, ha velük kapcsolatban az EGT-megállapodás 61. cikkének (2) vagy (3) bekezdése alapján eltérés alkalmazható.
The Authority has therefore assessed the measures under Article 61(2) and (3) of the EEA Agreement in conjunction with the State Aid Guidelines [21].
A Hatóság ezért az intézkedéseket az EGT-megállapodás 61. cikke (2) és (3) bekezdése alapján értékelte, összefüggésben az állami támogatási iránymutatással [21].
Investments in quay installations
Rakpart-létesítményekbe történő beruházások
Under the Guidelines on National Regional Aid for 2007–2013 and the regional aid map for Iceland, initial investment aid can be granted against eligible costs for harbours situated within the regional aid map up to 15 % Gross Grant Equivalent (“GGE”) (with a bonus of 20 % GGE for aid granted to small enterprises and by 10 % GGE for aid granted to medium sized enterprises).
A 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás és Izland regionális támogatási térképe alapján a regionális támogatási térképen elhelyezkedő kikötők esetében kezdeti beruházási támogatás nyújtható, amely bruttó támogatástartalomban kifejezve az elszámolható költségek maximum 15 %-a (20 % bruttó támogatástartalom bónusszal a kisvállalkozások és 10 % bruttó támogatástartalom bónusszal a középvállalkozások számára nyújtott támogatás esetében).
Damage compensation for quay installations and ship lift/hoist facilities
Kártérítés rakpart-létesítmények és a hajólift/emelőberendezések esetében
The aid provided by way of damage compensation is not linked to investment but is a means through which costs that an undertaking would usually have to bear as part of its day-to-day activities can be reduced (or eliminated).
A kártérítés formájában nyújtott támogatás nem kapcsolódik beruházáshoz, azonban olyan eszköz, melyen keresztül csökkenthetők (vagy kiküszöbölhetők) az olyan költségek, amelyeket a vállalkozás egyébként mindennapos tevékenységei részeként saját maga viselne.
The Authority therefore considers this to be operating aid.
A Hatóság ezért úgy véli, hogy ebben az esetben működési támogatásról van szó.
In the Authority’s view this operating aid does not fall within the scope of Article 61(2)(b) of the EEA Agreement, given that it is not limited to natural disasters or exceptional occurrences.
A Hatóság szerint ez a működési támogatás nem tartozik az EGT-megállapodás 61. cikke (2) bekezdésének b) pontja hatálya alá, mivel nem korlátozódik természeti katasztrófákra vagy más rendkívüli eseményekre.
The Authority considers that damage compensation for ship lifts and hoists must be assessed under the Authority’s State Aid Guidelines on shipbuilding.
A Hatóság úgy véli, hogy a hajóliftek és emelők esetében nyújtott kártérítést a Hatóság hajógyártásról szóló állami támogatási iránymutatása alapján kell értékelni.
As lex specialis, the Shipbuilding Guidelines preclude the application of the Regional Aid Guidelines [22].
Lex specialis-ként a hajógyártásról szóló iránymutatás kizárja a regionális támogatási iránymutatás alkalmazását [22].
The Shipbuilding Guidelines cover aid to “any shipyard, related entity, ship owner and third party, which is granted, whether directly or indirectly, for building, repair or conversion of ships” [23].
A hajógyártási iránymutatás „hajógyárnak, kapcsolódó jogalanynak, hajótulajdonosnak és harmadik félnek közvetve vagy közvetlenül hajók gyártására, javítására vagy átalakítására nyújtott támogatásra” vonatkozik [23].
The Shipbuilding Guidelines allow aid to be granted to ship repair installations as aid to research and development and innovation, closure aid, employment aid, export credits, development aid and regional investment aid.
A hajógyártásról szóló iránymutatás szerint támogatás nyújtható a hajójavító létesítmények számára kutatás-fejlesztési és innovációs támogatás, üzembezárási támogatás, foglalkoztatási támogatás, exporthitel, fejlesztési támogatás és regionális beruházási támogatás formájában.
The Authority is of the view however that damage compensation for ship lifts and hoists does not fall under any of these categories and cannot therefore be considered compatible under the provisions of the Shipbuilding Guidelines.
A Hatóság ugyanakkor úgy véli, hogy a hajóliftek és emelők esetében történő kártérítés nem tartozik e kategóriák egyikébe sem, ezért nem tekinthető összeegyeztethetőnek a hajógyártási iránymutatás rendelkezéseivel.
Operating aid to compensate for damage to quay installations must be assessed as regional aid.
A rakpart-létesítményekre működési támogatás formájában nyújtott kártérítést regionális támogatásként kell értékelni.
According to the provisions of Section 5 of the current guidelines, operating aid must normally be temporary and reduced over time (paragraph 68), or granted for least populated regions (paragraph 69) or granted for offsetting additional transport costs (paragraph 70).
A jelenlegi iránymutatás 5. szakaszának rendelkezései szerint a működési támogatás normális esetben átmeneti és csökkenő (68. pont), vagy a legkevésbé lakott régióknak nyújtják (69. pont), illetve szállítási többletköltségeket fedez (70. pont).
From the information available to the Authority, the envisaged support for damage compensation is not limited in that way and cannot therefore be considered compatible with the Guidelines for Regional Aid 2007–2013.
A Hatóság rendelkezésére álló információ szerint a kártérítéshez nyújtani tervezett támogatás nem korlátozott ebben az értelemben, és ezért nem tekinthető összeegyeztethetőnek a 2007-2013-as időszakra szóló regionális támogatásokról szóló iránymutatással.
Entrustment of a service of general economic interest under Article 59(2) of the EEA Agreement
Az EGT-megállapodás 59. cikke (2) bekezdése értelmében vett általános gazdasági érdekű szolgáltatással való megbízás
To the extent that the measures in question involve the provision of services that are economic in nature, it is possible that they may qualify as services of general economic interest (“SGEI”).
Addig a mértékig, ameddig a szóban forgó intézkedések gazdasági jellegű szolgáltatások nyújtására terjednek ki, lehetséges, hogy azok általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak tekinthetők.
Such SGEI may not amount to state aid in accordance with the Altmark [24] principles, or may be aid that could be considered compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
Az Altmark-ügyben [24] kifejtett elvekkel összhangban az ilyen általános gazdasági érdekű szolgáltatások bizonyos körülmények között nem képeznek állami támogatást, illetve az 59. cikk (2) bekezdése szerint az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek tekinthető támogatásnak minősülhetnek.
The Icelandic authorities do not, however, contend that the funding has been provided in order to ensure the provision of SGEI; and the Authority notes that the harbour operators have not been specifically entrusted with providing such services and funding is not awarded on the basis of compensating operators for costs incurred in providing the services.
Az izlandi hatóságok ugyanakkor nem juttatták érvényre, hogy a finanszírozást általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásához biztosították;a Hatóság azt is megjegyzi, hogy a kikötő-üzemeltetők nem kaptak kifejezett megbízást ilyen szolgáltatások nyújtására, a finanszírozást pedig nem az alapján nyújtják, hogy ellentételezzék az üzemeltetőket a szolgáltatások nyújtása során keletkezett költségekért.
The measures are therefore not compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
Az intézkedések ezért nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodással az 59. cikk (2) bekezdése szerint.
Compatibility directly under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Összeegyeztethetőség közvetlenül az EGT-megállapodás 61. cikkének (3) bekezdése c) pontja szerint
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that the Authority may consider aid to facilitate the development of certain economic activities to be compatible with the EEA Agreement, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent that is contrary to the common interest.
Az EK-Szerződés 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével összeegyeztethető az egyes gazdasági tevékenységek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. A Hatóság megjegyzi, hogy a tengeri kikötők fontos szerepet játszanak az EGT-ben, mivel szükségesek egy kiegyensúlyozott és fenntartható közlekedési rendszer előmozdításához és a regionális fejlődés központjaiként működnek.
The Authority notes that maritime ports play an important role within the EEA, necessary to facilitate a balanced and sustainable transport system, and as centres of regional development.
A Hatóság azt is megjegyzi, hogy a kikötők fontos szerepet játszanak a kereskedelem előmozdításában és hozzájárulhatnak a közúti teherszállításról a környezetbarátabb, fenntartható közlekedési módokra történő átálláshoz.
The Authority also notes that ports play an important role in facilitating trade and can assist in the process of moving freight transfer away from roads to more environmentally sustainable modes of transport.
A Hatóság azt is elismeri, hogy a jobb kikötői infrastruktúra kiépítése valószínűleg nem érhető el egyedül piaci eszközökkel, és valószínűleg elkerülhetetlen a valamilyen formát öltő állami beavatkozás.
The Authority also acknowledges that better port infrastructure is unlikely to be developed through market means alone and that some form of state intervention is likely to be inevitable.
A kikötőtörvény ugyanakkor különbséget tesz a magántulajdonban és az önkormányzatok tulajdonában álló kikötők között, ugyanis csak az utóbbiak kérhetnek támogatást a program szerint.
The Harbour Act, however, differentiates between privately owned and municipality owned harbours as only the latter can apply for support under the scheme.
Bár úgy tűnik, hogy ez a különbségtétel nem jelenti az EGT-megállapodás szabad mozgásra vonatkozó rendelkezéseinek megsértését, a Bíróság a Falck ügyben hozott ítéletében vizsgálta az EK-Szerződés alapján a közszférának és a magánszférának nyújtott támogatás közötti megkülönböztetés kérdését.
Although it does not appear that this differentiation entails an infringement of the provisions of free movement under the EEA Agreement, the question of discrimination regarding aid between the public and private sectors under the EC Treaty was examined by the Court of Justice in its judgment in the case of Falck.
Miután hangsúlyozta, hogy elsősorban az érintett kormány viseli a támogatás nyújtásának felelősségét, a Bíróság a következőképp határozta meg a Bizottság szerepét: „[igaz ugyan] … hogy a támogatási intézkedések előnyben részesítenek valamely vállalkozást egy másikkal szemben, a Bizottság mégsem engedélyezhet olyan támogatást, melynek nyújtása a közszféra és a magánszféra közötti nyilvánvaló megkülönböztetéshez vezethet. Ilyen esetben a támogatás nyújtása a verseny közös érdekkel ellentétes mértékű torzulását eredményezné.
For this reason, even if the aid could be authorised under the EEA Agreement, the Authority considers that the scheme cannot be compatible with the functioning of the EEA Agreement because it favours only undertakings that are state owned without an objective justification.
Emiatt, még ha a támogatás engedélyezhető lenne is az EGT-megállapodás szerint, a Hatóság úgy véli, hogy a program nem egyeztethető össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, mivel kizárólag állami tulajdonban álló vállalkozásokat részesít előnyben, objektív indokolás nélkül.
On the basis of the above assessment therefore, the Authority concludes that the investment in quay installations and the damage compensation for ship lifts and hoists and quay installations is not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
A fent említett elemzés alapján a Hatóság megállapítja, hogy a rakpart-létesítményekbe történő beruházás, valamint a hajóliftek, az emelők és a rakpart-létesítmények számára nyújtott kártérítés nem egyeztethető össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
With the exception of the funding of pilot vessels, which does not constitute state aid, the aid measures are not compatible with the functioning of the EEA Agreement for the reasons set out above.
A révkalauz-hajók finanszírozásának kivételével, mely nem képez állami támogatást, a támogatási intézkedések a fenti okokból nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
According to the information available to the Authority, the scheme has not been implemented yet, meaning that no aid has been paid out to any of the potential beneficiaries of the scheme.
A Hatóság rendelkezésére álló információ szerint a programot még nem hajtották végre, ami azt jelenti, hogy nem fizettek ki támogatást a program egyik potenciális kedvezményezettje számára sem.
The EFTA Surveillance Authority considers that Article 24(2)(a) of the Harbour Act under which the “initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment” is supported does not constitute state aid within the meaning of Article 61 of the EEA Agreement.
Az EFTA Felügyeleti Hatóság szerint a kikötőtörvény 24. cikke (2) bekezdésének a) pontja, mely szerint támogatást élveznek „a révkalauz-hajók beszerzési költségei, amennyiben a körülmények a kikötőben és annak közelében szükségessé tesznek ilyen biztonsági felszereléseket”, nem képez az EGT-megállapodás 61. cikke értelmében vett állami támogatást.
Article 24(2)(b) and (c) of the Harbour Act regarding investment support to quay installations and Article 26(3) of the Harbour Act regarding damage compensation for harbour constructions which qualify under Article 24(2)(b) and for ship lifts and hoists constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
A rakpart-létesítmények számára a kikötőtörvény 24. cikke (2) bekezdésének b) és c) pontja alapján nyújtott beruházási támogatás, valamint a kikötőtörvény 24. cikk (2) bekezdés b) pontja szerint jogosult kikötői építmények számára a 26. cikk (3) bekezdése alapján nyújtott kártérítés, valamint a hajóliftek és hajóemelők számára nyújtott kártérítés az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást képez.
These aid measures are not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
A támogatási intézkedések nem egyeztethetők össze az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.
The measures referred to in Article 2 above may not be implemented.
A 2. cikkben említett intézkedések nem hajthatók végre.
Only the English language version is authentic.
Csak az angol nyelvű szöveg hiteles.
Referred to throughout as the “Authority”.
A továbbiakban: a Hatóság.
Referred to throughout as the “EEA Agreement”.
A továbbiakban: az EGT-megállapodás.
Referred to throughout as the “Surveillance and Court Agreement”.
A továbbiakban: Felügyeleti és Bírósági Megállapodás.
Referred to throughout as “Protocol 3”.
A továbbiakban: a 3. jegyzőkönyv.
Guidelines on the application and interpretation of Articles 61 and 62 of the EEA Agreement and Article 1 of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, adopted and issued by the Authority on 19 January 1994, published in the Official Journal of the European Union (referred to as “OJ”) L 231, 3.9.1994 p. 1, and EEA Supplement No 32, 3.9.1994, p. 1 (referred to as the “State Aid Guidelines”).
A Hatóság által 1994. január 19-én elfogadott és közzétett, az EGT-megállapodás 61. és 62. cikkének, valamint a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve 1. cikkének alkalmazására és értelmezésére vonatkozó iránymutatás (a továbbiakban: állami támogatási iránymutatás), amelyet az Európai Unió Hivatalos Lapjában (a továbbiakban: HL) (L 231. 1994.9.3., 1. o.) és 32., EGT-kiegészítésében (1994.9.3., 1. o.) tettek közzé.
The updated version of the State Aid Guidelines is published on the Authority’s website: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Az állami támogatásokról szóló iránymutatás frissített változatát közzétették a Hatóság honlapján: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
OJ C 96, 17.4.2008, p. 3, and EEA Supplement No 20, 17.4.2008, p. 2.
HL C 96., 2008.4.17., 3. o. és 20., EGT-kiegészítés, 2008.4.17., 2. o.
For more detailed information on the various correspondence between the Authority and the Icelandic authorities, reference is made to the Decision to open the formal investigation procedure.
A Hatóság és az izlandi hatóságok közötti levélváltások részleteit lásd a Hatóság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában.
See footnotes 7 and 8 above.
Lásd a fenti 7. és 8. lábjegyzetet.
Funding under the new provisions has not yet been implemented.
Az új rendelkezések szerinti finanszírozást még nem hajtották végre.
State aid No N 520/2003, p. 7.
N 520/2003 sz. Állami támogatás, 7-8. o.
See, inter alia, joined Cases C-159/91 and C-160/91 Poucet and Pistre [1993] ECR I-637, paragraph 17.
Lásd még többek között a C-159/91. sz. és C-160/91. sz. Poucet és Pistre egyesített ügyeket, EBHT 1993., I-637. o. 17. pont.
See, inter alia, Case C-364/92 SAT Fluggesellschaft [1994] ECR I-43, paragraph 19.
Lásd többek között a C-364/92. sz. SAT Fluggesellschaft ügyet, EBHT 1994., I-43, 19. pont.