natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vehicles equipped with a hydraulic braking system with stored energy which cannot meet the requirements of paragraph 5.2.4.1 of this Regulation shall be deemed to satisfy that paragraph if the following requirements are met:
Az előírás 5.2.4.1. szakaszában megadott feltételeket teljesíteni nem képes, tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel ellátott járművek esetében e szakasz feltételeit akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha teljesülnek az alábbi követelmények:
After any single transmission failure it shall still be possible after eight full-stroke actuations of the service brake control, to achieve, at the ninth application, at least the performance prescribed for the secondary braking system.
minden egyedi erőátviteli hiba után az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor még mindig el kell érni legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást.
With the energy source stationary or operating at a speed corresponding to the engine idling speed, any transmission failure may be induced.
Statikus vagy a motor üresjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen meghibásodást kell okozni az erőátviteli rendszerben.
Before inducing such a failure, the energy storage device(s) shall be at a pressure that may be specified by the manufacturer but not exceeding the cut-in pressure;
A hibaokozás előtt az energiatároló berendezésnek/berendezéseknek a gyártó által megadott nyomáson kell lennie/lenniük, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.
The auxiliary equipment and its energy storage devices, if any, shall be isolated.
A segédberendezéseket és energiatároló berendezéseiket, ha vannak ilyenek, le kell választani.
CAPACITY OF HYDRAULIC FLUID ENERGY SOURCES
A HIDRAULIKUS FOLYADÉK ENERGIAFORRÁSOK KAPACITÁSA
The energy sources shall meet the requirements set out in the following paragraphs.
Az energiaforrásoknak meg kell felelniük a következő szakaszokban meghatározott követelményeknek:
‘p1’ represents the maximum system operational pressure (cut-out pressure) in the energy storage device(s) specified by the manufacturer.
a rendszernek a gyártó által meghatározott legnagyobb üzemi nyomása (kikapcsolási nyomás) az akkumulátorban/akkumulátorokban. 2.1.1.2. „p2”
‘p2’ represents the pressure after four full-stroke actuations with the service brake control, starting at p1, without having fed the energy storage device(s).
az a nyomás, amely a p1-ről indulva az üzemi fék kezelőszervének négy teljes löketű működtetése után adódik, az energiatároló berendezés(ek) utántöltése nélkül. 2.1.1.3. „t”
‘t’ represents the time required for the pressure to rise from p2 to p1 in the energy storage device(s) without application of the brake control.
az az idő, ami ahhoz szükséges, hogy az az energiatároló berendezés(ek) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése nélkül.
During the tests to determine the time t, the feed rate of the energy source shall be that obtained when the engine is running at the speed corresponding to its maximum power or at the speed allowed by the over-speed governor.
A „t” idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrás fordulatszámának meg kell felelnie a legnagyobb teljesítményhez tartozó motorfordulatszámnak vagy a sebességszabályozó által korlátozott motorfordulatszámnak.
During the test to determine the time t, energy storage device(s) for auxiliary equipment shall not be isolated other than automatically.
A „t” idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések energiatároló berendezés(ei)t nem szabad leválasztani, hacsak ez nem automatikusan történik.
In the case of all vehicles, the time t shall not exceed 20 seconds.
A t idő egy jármű esetében sem haladhatja meg a 20 másodpercet.
CHARACTERISTICS OF WARNING DEVICES
A FIGYELMEZTETŐ BERENDEZÉSEK JELLEMZŐI
With the engine stationary and commencing at a pressure that may be specified by the manufacturer but does not exceed the cut-in pressure, the warning device shall not operate following two full-stroke actuations of the service brake control.
Álló motor mellett és a gyártó által meghatározott nyomásnál – ami azonban nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás – az üzemi fék kezelőszervének két következő teljes löketű működtetése során a figyelmeztető berendezés nem léphet működésbe.
The initial energy level shall be stated in the approval document.
A jóváhagyási adatlapon meg kell adni a kezdeti energiaszintet.
DISTRIBUTION OF BRAKING AMONG THE AXLES OF VEHICLES
A FÉKERŐ ELOSZLÁSA A JÁRMŰVEK TENGELYEI KÖZÖTT
Vehicles which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 6 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
Azoknak a járműveknek, amelyek nincsenek az ezen előírás 6. mellékletében meghatározott blokkolásgátló berendezéssel felszerelve, meg kell felelniük e melléklet minden követelményének.
If a special device is used, this must operate automatically.
Ha ehhez szükség van egy külön berendezésre, akkor ennek automatikus működésűnek kell lennie.
SYMBOLS
JELÖLÉSEK
I axle index (i = 1, front axle;
i. tengely index (i = 1, első tengely;
i = 2, rear axle)
i = 2, hátsó tengely)
normal reaction of road surface on axle i under static conditions
útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben
normal reaction of road surface on axle i under braking
az út felületének normál reakcióereje az i tengelyre fékezés közben
force exerted by the brakes on axle i under normal braking conditions on the road
a fékek által kifejtett erő az i tengelyen normális fékezési körülmények között az úton
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [1]J deceleration of the vehicle
Ti/Ni az i tengely által kihasznált tapadás [1]J a jármű lassulása
g acceleration due to gravity: g = 9,81 m/s2
g gravitációs gyorsulás: g = 9,81 m/s2
z braking rate of vehicle = J/g
z a jármű lefékezettsége = J/g
P mass of vehicle
P a jármű tömege
h height of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
h a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont
E wheelbase
E tengelytáv
k theoretical coefficient of adhesion between tyre and road
k a gumiabroncs és az útfelület közötti tapadás elméleti együtthatója
3.1.(A) For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle [2]:
3.1.(A) Az első tengely tapadáskihasználási görbéjének a jármű minden terhelési állapotában a hátsó tengelyhez tartozó görbe felett kell lennie [2]:
for all braking rates between 0,15 and 0,8:
minden lefékezettség esetében 0,15 és 0,8 közötti érték:
3.1.(B) For k values between 0,2 and 0,8 [2] The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
3.1.(B) 0,2 és 0,8 közötti k értékek esetében [2] A 3.1. szakasz rendelkezései nem érintik ezen előírás 3. mellékletének fékhatásosságra vonatkozó követelményeit.
However, if, in tests made under the provisions of paragraph 3.1., braking performances are obtained which are higher than those prescribed in Annex 3, the provisions relating to the adhesion utilization curves shall be applied within the areas of diagram 1 of this annex defined by the straight lines k = 0,8 and z = 0,8.
Mindazonáltal, ha a 3.1. szakasz szerinti vizsgálatokat végzik el, a 3. mellékletben előírtnál nagyobb kapott fékhatás esetén a tapadáskihasználási görbére vonatkozó rendelkezéseket az 1. grafikonon a k = 0,8 és z = 0,8 egyenesek által meghatározott területen belül kell alkalmazni.
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (see diagram 1 of this annex)
z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (lásd e melléklet 1. grafikonját)
In order to verify the requirements of paragraph 3.1 of this annex, the manufacturer shall provide the adhesion utilization curves for the front and rear axles calculated by the formulae:
Az e melléklet 3.1. szakaszában foglalt követelmények igazolása céljából a gyártó adja meg a következő képlet szerint számított tapadáskihasználási görbéket az első és a hátsó tengelyekre:
The curves shall be plotted for both the following load conditions:
A görbéket mindkét alábbi terhelési feltételre meg kell szerkeszteni:
unladen, in running order with the driver on board;
terheletlen, üzemkész állapotban, a járműben tartózkodó járművezetővel.
laden; where provision is made for several possibilities of load distribution, the one whereby the front axle is the most heavily laden shall be the one considered;
terhelt állapotban, amennyiben az előírásokban több terheléseloszlási lehetőség szerepel, akkor az elülső tengely legnagyobb terhelését eredményező eloszlást kell figyelembe venni.
for vehicles fitted with an electric regenerative braking system of category B, where the electric regenerative braking capacity is influenced by the electric state of charge, the curves shall be plotted by taking account of the electric braking component under the minimal and maximum conditions of delivered braking force.
B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében, amelyeknél az elektromos regeneratív fékezés hatásosságát az elektromos töltöttségi szint befolyásolja, a görbéket az elektromos fékezési összetevőnek a leadott legnagyobb és legkisebb fékezési erő figyelembevételével kell megszerkeszteni.
This requirement is not applicable if the vehicle is equipped with an anti-lock device which controls the wheels connected to the electric braking then the requirements of Annex 6 to this Regulation shall apply.
Ez a követelmény nem érvényesül, ha a járművet olyan blokkolásgátlóval szerelték fel, amely az elektromos regeneratív fékezéshez csatlakoztatott kerekeket vezérli, és helyette ezen előírás 6. mellékletének követelményeit kell alkalmazni.
REQUIREMENTS TO BE MET IN CASE OF FAILURE OF THE BRAKING DISTRIBUTION SYSTEM
A FÉKERŐELOSZTÓ RENDSZER HIBÁJA ESETÉN TELJESÍTENDŐ KÖVETELMÉNYEK
When the requirements of this annex are fulfilled by means of a special device (e.g. controlled mechanically by the suspension of the vehicle), it shall be possible, in the event of the failure of its control, (e.g. by disconnecting the control linkage), to stop the vehicle under the conditions of the Type-0 test with the engine disconnected to give a stopping distance not exceeding 0,1 v + 0,0100 v2 (m) and a mean fully developed deceleration not less than 3,86 m/s2.
Ha e melléklet követelményei egy különleges berendezés használatával teljesülnek (például a tengelyfelfüggesztés által mechanikusan működtetett módon), akkor e kezelőszerv meghibásodásakor lehetségesnek kell lenni (pl. a kapcsolódás leválasztásával) a legfeljebb 0,1 v + 0,0100 v2 (m) féktávolság és legalább 3,86 m/s2 átlagos legnagyobb lassulás elérésének.
VEHICLE TESTING
JÁRMŰVIZSGÁLAT
During the type-approval testing of a vehicle, the technical inspection authority shall verify conformity with the requirements contained in the present annex, by carrying out the following tests:
A típus-jóváhagyási vizsgálat során a műszaki ellenőrző hatóság a következő vizsgálatok elvégzésével ellenőrzi, hogy a jármű megfelel-e az e mellékletben szereplő követelményeknek:
Wheel-lock sequence test (see Appendix 1)
A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete (lásd az 1. függeléket)
If the wheel-lock sequence test confirms that the front wheels lock before or simultaneously with the rear wheels, conformity with paragraph 3 of this annex has been verified and testing is complete.
Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata megerősíti, hogy az első kerekek a hátsó kerekekkel egyidejűleg vagy előbb blokkolnak, az e melléklet 3. szakaszának betartása igazolt és a vizsgálat befejezett.
Additional tests
Kiegészítő vizsgálatok
If the wheel-lock sequence test indicates that the rear wheels lock before the front wheels, then the vehicle:
Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata azt jelzi, hogy a hátsó kerekek az első kerekek előtt blokkolnak, a jármű(vön):
will be subjected to additional testing, as follows:
további vizsgálatokat kell végezni az alábbiak szerint:
additional wheel-lock sequence tests; and/or
i. a kerékblokkolási sorrend további vizsgálatai; és/vagy
torque wheel tests (see Appendix 2) to determine brake factors to generate adhesion utilization curves; these curves must satisfy the requirements in paragraph 3.1(A) of this annex.
keréknyomaték-vizsgálatok (lásd a 2. függeléket) a tapadáskihasználási görbe megszerkesztéséhez szükséges fékezési tényezők meghatározásához; e görbéknek meg kell felelniük e melléklet 3.1.(A) szakasza követelményeinek.
may be refused type-approval.
típusjóváhagyása elutasítható.
The results of the practical tests shall be appended to the type-approval report.
A gyakorlati vizsgálatok eredményeit csatolni kell a típus-jóváhagyási jegyzőkönyvhöz.
When checking vehicles for conformity of production, the Technical Services should follow the same procedures as for type-approval.
A járművek gyártásmegfelelőség szempontjából történő vizsgálatakor a műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyással megegyező eljárásokat kell követnie.
The requirements shall also be the same as for type-approval, except that in the test described in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex, the rear axle curve must lie below the line z = 0,9 k for all braking rates between 0,15 and 0,8 (instead of meeting the requirement in paragraph 3.1(A) (see diagram 2).
A követelmények ugyanazok, mint a típusjóváhagyás esetében, kivéve, hogy az e melléklet 5.2. szakasza a) pontjának ii. alpontjában leírt vizsgálat során a hátsó tengely görbéjének a z = 0,9 k vonal alatt kell lennie a 0,15 és 0,8 közötti minden lefékezettség esetében (a 3.1.(A) szakasza követelményeinek teljesítése helyett) (lásd a 2. grafikont).
DIAGRAM 1
GRAFIKON
DIAGRAM 2
GRAFIKON
‘Adhesion utilisation curves’ of a vehicle means curves showing, for specified load conditions, the adhesion utilized by each axle i plotted against the braking rate of the vehicle.
A jármű „tapadáskihasználási görbéi” a meghatározott terhelési viszonyok esetén az egyes i tengelyek által kihasznált tapadást mutatják, a jármű lefékezettségéhez képest ábrázolva.
The provisions of paragraph 3.1 do not affect the requirements of Annex 3 to this Regulation relating to the braking performance.
A 3.1. szakasz rendelkezései nem érintik ezen előírás 3. mellékletének fékhatásosságra vonatkozó követelményeit.
ANNEX 6 [1]
6. MELLÉKLET [1]
Test requirements for vehicles fitted with anti-lock systems
Blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati követelményei
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
E melléklet a blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
A jelenleg ismert blokkolásgátló rendszerek egy vagy több érzékelőt, egy vagy több kezelőszervet és egy vagy több modulátort tartalmaznak.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe való integrálását az ezen előírás e melléklete és 5. melléklete értelmében vett blokkolásgátló fékrendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
„Blokkolásgátló rendszer”: az üzemi fékrendszer része, amely a jármű egy vagy több kerekén automatikusan szabályozza fékezés közben a megcsúszás mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában;
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„érzékelő”: olyan alkatrész, amely felismeri és a kezelőszervnek továbbítja a kerék (kerekek) forgási viszonyait vagy a jármű dinamikai viszonyait;
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„vezérlő”: az érzékelő (érzékelők) által szolgáltatott adatok kiértékelésére és az utasítást adó jelnek a modulátorhoz történő továbbítására tervezett alkatrész;
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„modulátor”: olyan alkatrész, amelynek feladata a fékerő (fékerők) változtatása a kezelőszervtől kapott jelnek megfelelően;
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor.
„közvetlenül működtetett kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje legalább a saját érzékelője által előállított adatoknak megfelelően változik;
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [2] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„közvetetten működtetett kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje más kerék/kerekek érzékelője/érzékelői által előállított adatoknak megfelelően változik [2] A „select-high” vezérlésű blokkolásgátló rendszerekben közvetlenül és közvetetten működtetett kerekek egyaránt vannak; a „select-low” működtetésű rendszerekben minden érzékelt mozgású kereket közvetlenül működtetettnek kell tekinteni.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
„teljes ciklus”: amikor a blokkolásgátló rendszer ismételten szabályozza a fékeket a közvetlenül működtetett kerekek blokkolásának megelőzése érdekében.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
A kizárólag a megálláskor szabályozó fékalkalmazásokat nem soroljuk e fogalommeghatározás körébe.
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
A BLOKKOLÁSGÁTLÓ RENDSZEREK TÍPUSAI
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
A járművet akkor kell az ezen előírás 5. melléklete 1. szakaszának értelmében vett blokkolásgátló rendszerrel felszereltnek tekinteni, ha abba a következő rendszerek egyikét beszerelték:
Category 1 anti-lock system
kategóriájú blokkolásgátló rendszer:
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
Egy olyan járműnek, amely 1. kategóriájú ABS-sel van ellátva, meg kell felelnie e melléklet összes követelményének.
Category 2 anti-lock system
kategóriájú blokkolásgátló rendszer:
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5.
A 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.5. szakasz kivételével.
Category 3 anti-lock system
kategóriájú blokkolásgátló rendszer:
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5.
A 3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.4. és 5.3.5. szakasz követelményei kivételével.
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel must fulfil the conditions of adhesion utilization and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilization requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
Egy ilyen jármű esetében minden egyedi tengelynek, amelynek nincs legalább egy közvetlenül működtetett kereke, az e melléklet 5.2. szakaszában előírt tapadáskihasználási követelmények helyett az előírás 5. melléklete szerinti tapadáskihasználási feltételeknek kell eleget tennie.
However, if the relative positions of the adhesion utilization curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Ha azonban a tapadáskihasználási görbék mindenkori helyzete nem felel meg ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakasza követelményeinek, akkor ellenőrizni kell, hogy legalább az egyik hátsó tengely kerekei az előírás 5. melléklete 3.1. szakaszában előírt lefékezettségi, illetve terhelési feltételek között nem blokkolnak-e az első tengelyen vagy első tengelyeken levő kerekek előtt.
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
E követelményeket nagy és kis tapadási tényezőjű útfelületeken (kb. 0,8 és 0,3 maximum között) is ellenőrizni lehet az üzemi fék kezelőszervére ható erő változtatása mellett.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Minden olyan elektromos hibát vagy érzékelő-rendellenességet, amely e melléklet működési és teljesítőképességi követelményeit illetően hatással van a rendszerre, beleértve az áramellátás, a kezelőszerv(ek) külső vezetékei, a kezelőszerv(ek) és a modulátor(ok) hibáit is, jelezni kell a járművezető számára, külön e célra szolgáló figyelmeztető fényjelzéssel.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
Erre a célra az ezen előírás 5.2.21.1.2. szakaszban előírt vörös figyelmeztető jelzést kell használni.
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h.
Az álló helyzetben nem észlelhető érzékelőmeghibásodást legkésőbb akkor kell érzékelni, amikor a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
Azonban a téves hibajelzés megelőzésére, ha az érzékelő a kerekek álló helyzete miatt nem kelt sebességjelet, az ellenőrzés késleltethető, de az érzékelésnek legalább akkor meg kell történnie, amikor a jármű sebessége átlépi a 15 km/h-t.
When the anti-lock braking system is energized with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
Amennyiben a blokkolásgátló rendszer álló helyzetben feszültség alatt van, az elektronikusan vezérelt pneumatikus modulátorszelepeknek legalább egy munkaciklust el kell végezniük.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance must not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
A fent említett sárga figyelmeztető jelzéssel jelzett, csak a blokkolásgátló funkciót érintő egyedi elektromos funkcióhiba esetén az ezt követő fékhatásosság nem lehet alacsonyabb a 0. típusú, oldott tengelykapcsolóval végzett vizsgálat szerint előírt fékhatásosság 80 %-ánál.