natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The manufacturer shall also specify the braking torque M* and the mass GBo defined in paragraph 2.2.4 of this annex.
A gyártónak meg kell adnia emellett az M* féknyomatékot és az e melléklet 2.2.4. szakaszában meghatározott GBo tömeget.
In the case when an overload protector is neither fitted nor intended to be fitted within the inertia (overrun) braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
Abban az esetben, ha a ráfutó fékrendszerbe túlterhelésgátló nincs beépítve, és ilyet nem is szándékoznak beépíteni, a kerékféket a következő vizsgálati erőkkel vagy vizsgálati nyomásokkal kell vizsgálni:
PT = 1,8 P* or pT = 1,8 p* and MT = 1,8 M* as appropriate.
PT = 1,8 P* vagy pT = 1,8 p* és MT = 1,8 M*, szükség szerint.
In the case when an overload protector is fitted or intended to be fitted within the inertia (overrun) braking system, the wheel brake shall be tested with the following test forces or pressures:
Abban az esetben, ha a ráfutó fékrendszerbe túlterhelésgátló van beépítve, vagy ilyet szándékoznak beépíteni, a kerékféket a következő vizsgálati erőkkel vagy vizsgálati nyomásokkal kell bevizsgálni:
The minimum design values for an overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be less than
A túlterhelésgátló legkisebb tervezési értékeit a gyártónak kell megadnia és azok nem lehetnek alacsonyabbak, mint
Pop = 1,2 P* or pop = 1,2 p*
Pop = 1,2 P* vagy pop = 1,2 p*.
The ranges of minimum test force PTop or minimum test pressure pTop and the minimum test torque MTop are:
A PTop legkisebb vizsgálati erő vagy a pTop legkisebb vizsgálati nyomás és a legkisebb vizsgálati nyomaték a következő:
PTop = 1,1 to 1,2 P* or pTop = 1,1 to 1,2 p*
PTop = 1,1-től 1,2 P*-ig vagy pTop = 1,1-től 1,2 p*-ig
and MTop = 1,1 to 1,2 M*
és MTop = 1,1-től 1,2 M*-ig
The maximum values (Pop_max or pop_max) for the overload protector shall be specified by the manufacturer and shall not be more than PT or pT respectively.
A túlterhelésgátló legnagyobb értékeit (Pop_max vagy pop_max) a gyártónak kell megadnia, és azok nem lehetnek nagyobbak PT-nél, illetve pT-nél.
TESTS AND MEASUREMENTS TO BE CARRIED OUT ON THE BRAKES
A FÉKEKEN VÉGZENDŐ VIZSGÁLATOK ÉS MÉRÉSEK
Brakes and components submitted to the Technical Service conducting the tests shall be tested for conformity with the requirements of paragraph 6 of this annex.
A vizsgálatokat végző műszaki szolgálathoz benyújtott fékeket és alkatrészeket ellenőrizni kell az e melléklet 6. szakasza követelményeinek teljesítése tekintetében.
The following should be determined:
A következőket kell meghatározni:
The minimum brake-shoe lift (minimum brake-shoe application travel), 2sB*;
a fékpofák legkisebb lökete (a fékpofa legkisebb működtetési útja), 2sB*;
The brake-shoe centre lift (brake-shoe application travel) 2sB (which shall be greater than 2sB*);
a 2sB fékpofaközép-löket (a fékpofa működtetési útja), (ami nagyobb, mint a 2sB*).
In the case of mechanical brakes, the following shall be determined:
A mechanikus erőátvitelű ráfutó fékberendezéseknél a következőket kell meghatározni:
Reduction ratio ig (see Figure 4 of Appendix 1 to this annex)
az ig csökkentő áttétel (lásd a melléklet 1. függelékében lévő 4. ábrát);
Force P* for braking torque M*
az M* féknyomatékhoz tartozó P* erő;
Torque M* as a function of the force P* applied to the control lever in mechanical-transmission systems.
az M* nyomaték mechanikus erőátviteli rendszerű berendezések esetében a működtető karra ható P* erő függvényében.
The rotational speed of the braking surfaces shall correspond to an initial vehicle speed of 60 km/h when the trailer moves forward and 6 km/h when the trailer moves rearward.
A fékfelületek fordulatszámának 60 km/h kezdeti járműsebességnek kell megfelelnie a pótkocsi előrefelé mozgásakor, és 6 km/h-nak a hátrafelé történő mozgásakor.
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex):
A következőket az e mérésekből kapott görbéből kapjuk meg (lásd a melléklet 1. függelékében lévő 6. ábrát):
The brake-retraction force Po and the characteristic value when the trailer moves forward
A fék Po visszahúzó ereje és a ρ jellemző érték a pótkocsi előrefelé történő mozgásakor.
The brake-retraction force Por and the characteristic value r when the trailer moves rearward
A fék Por visszahúzó ereje és a ρr jellemző érték a pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor.
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible travel sr when the trailer moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex)
Az sr legnagyobb megengedett útból eredő legnagyobb Mr féknyomaték pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor (lásd e melléklet 1. függelékének 6. ábráját).
Maximum permissible travel at the brake control lever when the trailer moves rearward (see Figure 6 of Appendix 1 to this annex).
A fékműködtető kar legnagyobb megengedett útja a pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor (lásd e melléklet 1. függelékének 6. ábráját).
In the case of hydraulic brakes, the following should be determined:
A hidraulikus erőátvitelű ráfutó fékberendezéseknél a következőket kell meghatározni:
Reduction ratio ig′ (see Figure 8 of Appendix 1 to this annex)
Az ig′ áttétel (lásd a melléklet 1. függelékében lévő 8. ábrát).
Pressure p* for braking torque M*
Az M* féknyomatékhoz tartozó p* nyomás.
Torque M* as a function of the pressure p* applied to the brake cylinder in hydraulic transmission systems.
Az M* nyomaték hidraulikus erőátviteli rendszerű berendezések esetében a szabályozókarra ható p* nyomás függvényében.
The following shall be derived from the curve obtained from these measurements (see Figure 7 of Appendix 1 to this annex):
A következőket az e mérésekből kapott görbéből kapjuk meg (lásd a melléklet 1. függelékében lévő 7. ábrát):
The retraction pressure po and the characteristic ρ′ when the trailer moves forward
A po visszahúzó nyomás és a ρ′ jellemző érték a pótkocsi előrefelé történő mozgásakor.
The retraction pressure por and the characteristic ρ′r when the trailer moves rearward
A por visszahúzó nyomás és a ρ′ jellemző érték a pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor.
Maximum braking torque Mr up to the maximum permissible fluid volume Vr when the trailer moves rearward (see Figure 7 of Appendix 1 to this annex)
Az Vr legnagyobb megengedett folyadéktérfogatból eredő legnagyobb Mr féknyomaték a pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor (lásd e melléklet 1. függelékének 7. ábráját).
Maximum permissible fluid volume Vr absorbed by one braking wheel when the trailer moves rearward (see figure 7 of Appendix 1).
Az egy fékező kerék által felvett Vr legnagyobb megengedett folyadéktérfogat a pótkocsi hátrafelé történő mozgásakor (lásd e melléklet 1. függelékének 7. ábráját).
Surface area FRZ of the piston in the brake cylinder.
A fékhenger dugattyújának FRZ felülete.
Alternative procedure for the Type-I test
Alternatív eljárás az I. típusú vizsgálathoz
The Type-I test according to Annex 4, paragraph 1.5 does not have to be carried out on a vehicle submitted for type approval, if the braking system components are tested on an inertia test bench to meet the prescriptions of Annex 4, paragraphs 1.5.2 and 1.5.3.
A 4. melléklet 1.5. szakasza szerinti I. típusú vizsgálatot nem kell elvégezni a jóváhagyásra benyújtott járművön, ha a fékrendszer alkatrészeit inercia-próbapadon vizsgálják a 4. melléklet 1.5.2. és 1.5.3. szakasza előírásai teljesítésének ellenőrzésére.
The alternative procedure for the Type-I test shall be carried out in accordance with the provisions laid down in Annex 11, Appendix 2, paragraph 3.5.2 (in analogy also applicable for disc brakes).
Az I. típusú vizsgálat alternatív eljárását a 11. melléklet 2. függelékének 3.5.2. szakaszában megállapított rendelkezések szerint kell elvégezni (analógiával tárcsafékekre is vonatkoznak).
TEST REPORTS
VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYVEK
Applications for the approval of trailers equipped with inertia braking systems shall be accompanied by the test reports relating to the control device and the brakes and the test report on the compatibility of the inertia type control device, the transmission device and the brakes of the trailer, these reports including at least the particulars prescribed in Appendices 2, 3, and 4 to this annex.
A ráfutó fékrendszerekkel felszerelt pótkocsik jóváhagyás iránti kérelmeihez csatolni kell a kezelőszervre és a fékekre vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket, valamint a pótkocsi ráfutó típusú kezelőszervnek, erőátviteli berendezésének és fékjeinek kompatibilitására vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket, mely jegyzőkönyveknek legalább az e mellékelt 2., 3. és 4. függelékében előírt adatokat kell tartalmazniuk.
COMPATIBILITY BETWEEN THE CONTROL DEVICE AND THE BRAKES OF A VEHICLE
VALAMELY JÁRMŰ KEZELŐSZERVE ÉS FÉKEI KÖZTI KOMPATIBILITÁS
A check shall be made on the vehicle to verify in the light of the characteristics of the control device (Appendix 2), the characteristics of the brakes (Appendix 3), and the trailer characteristics referred to in paragraph 4 of Appendix 4 to this annex, whether the trailer's inertia braking system meets the prescribed requirements.
A járművön ellenőrizni kell, hogy a kezelőszerv (2. függelék) és a fékek (3. függelék) jellemzői, valamint a pótkocsinak e melléklet 4. függelékének 4. szakaszában említett jellemzői tekintetében a pótkocsi ráfutó fékrendszere megfelel-e az előírt követelményeknek.
General checks for all types of brakes
Minden féktípusnál elvégzendő általános vizsgálatok
Any parts of the transmission not checked at the same time as the control device or the brakes shall be checked on the vehicle.
A járművön ellenőrizni kell az erőátviteli rendszer mindazon alkatrészeit, amelyeket nem ellenőriztek a kezelőszervvel vagy a fékekkel egyidejűleg.
The results of the check shall be entered in Appendix 4 to this annex (e.g., iH1 and ηH1).
Az ellenőrzés eredményeit fel kell vinni e melléklet 4. függelékébe (pl. iH1 és ηH1).
The maximum mass GA of the trailer shall not exceed the maximum mass G′A for which the control device is authorized.
A pótkocsi legnagyobb GA tömege nem lehet nagyobb annál a G′A legnagyobb tömegnél, amelyre a kezelőszervet engedélyezték.
The maximum mass GA of the trailer shall not exceed the maximum mass GB which can be braked by joint operation of all of the trailer's brakes.
A pótkocsi legnagyobb GA tömege nem lehet nagyobb, mint az a GB legnagyobb tömeg, amelyet a pótkocsi összes fékje együttes működéssel le tud fékezni.
The force threshold KA shall not be below 0,02 g · GA and not above 0,04 g · GA.
A KA erő küszöbértéke nem lehet 0,02 g · GA alatt és 0,04 g · GA felett.
The maximum insertion force D1 may not exceed 0,10 g · GA in trailers with rigid drawbar and 0,067 g · GA in multi-axled trailers with pivoted drawbar.
A D1 legnagyobb nyomóerő nem lehet nagyobb, mint 0,10 g · G′A merev vonórudas pótkocsik esetében és 0,067 g · G'A többtengelyes, csuklós vonórúddal ellátott pótkocsik esetében.
The maximum tractive force D2 shall be between 0,1 g · GA and 0,5 g · GA.
A D2 legnagyobb húzóerőnek 0,1 g · GA és 0,5 g · GA között kell lennie.
Check of braking efficiency
A fékhatás ellenőrzése
The sum of the braking forces exerted on the circumference of the trailer wheels shall not be less than B* = 0,50 g · GA, including a rolling resistance of 0,01 g · GA: this corresponds to a braking force B of 0,49 g · GA.
A pótkocsi kerekeinek kerületén kifejtett fékerők összege nem lehet kisebb, mint B* = 0.50 g · GA, beleértve a 0,01 g · GA gördülési ellenállást: ez a 0,49 g · GA szerinti B fékerőnek felel meg.
In this case, the maximum permissible thrust on the coupling shall be:
Ebben az esetben a kapcsolón mért megengedett legnagyobb tolóerő a következő lehet:
in the case of multi-axled trailers with pivoted drawbar; and
többtengelyes, csuklós vonórúddal ellátott pótkocsik esetében; valamint
in the case of trailers with rigid drawbar.
merev vonórúddal ellátott pótkocsik esetében.
To check whether these conditions are complied with the following inequalities shall be applied:
E követelmények betartásának ellenőrzéséhez a következő egyenlőtlenségeket kell használni:
In mechanical-transmission inertia braking systems:
mechanikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerek esetében:
In hydraulic-transmission inertia braking systems:
Hidraulikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerek esetében:
Check of control travel
A kezelőszerv útjának ellenőrzése
In control devices for multi-axled trailers with pivoted drawbars where the brake rod linkage depends on the position of the towing device, the control travel s shall be longer than the effective (useful) control travel s′, the difference being at least equivalent to the loss of travel so.
Többtengelyes, csuklós vonórúddal ellátott pótkocsik kezelőszerveinek esetében, amelyeknél a fékrudazat függ a vontatóberendezés helyzetétől, a kezelőszerv s útjának nagyobbnak kell lennie, mint a kezelőszerv s′ tényleges útja; az útkülönbségnek legalább annyinak kell lennie, mint az so útveszteség.
The travel loss of so shall not exceed 10 per cent of the effective travel s′.
Az so útveszteség nem haladhatja meg az s′ tényleges út 10 %-át.
The effective (useful) travel of control s′ shall be determined for single and multi-axle trailers as follows:
Egy- és többtengelyes pótkocsik esetében a kezelőszerv tényleges (hasznos) s′ útját a következőképpen kell meghatározni:
if the brake rod linkage is affected by the angular position of the towing device, then:
ha a fékrudazatra hatással van a vontató berendezés helyzete, akkor
if there is no loss of travel, then:
ha nincs útveszteség, akkor
in hydraulic braking systems:
hidraulikus fékrendszerekben:
The following inequalities shall be applied to check whether control travel is adequate;
A kezelőszerv útja megfelelőségének ellenőrzésére a következő egyenlőtlenségeket kell alkalmazni;
in hydraulic-transmission inertia braking systems:
hidraulikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerek esetében:
In mechanical-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the rod linkage by which the forces are transmitted from the control device to the brakes is correctly fitted.
Mechanikus erőátviteli rendszerrel ellátott ráfutó fékrendszerek esetében ellenőrizni kell, hogy a kezelőszervből a fékekhez az erőket továbbító fékrudazat jól van-e felszerelve.
In hydraulic-transmission inertia braking systems a check shall be made to verify that the travel of the master cylinder is not less than s/ih.
Hidraulikus erőátviteli rendszerrel ellátott ráfutó fékrendszerek esetében ellenőrizni kell, hogy a főfékhenger útja nem kisebb-e, mint s/ih.
A lower level shall not be permitted.
Kisebb értéket nem lehet megengedni.
GENERAL COMMENTS
ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK
The above requirements apply to the most usual embodiments of mechanical-transmission or hydraulic-transmission inertia braking systems where, in particular, all of the trailer's wheels are equipped with the same type of brake and the same type of tyre.
A fenti rendelkezések a mechanikus vagy hidraulikus erőátviteli rendszerrel ellátott ráfutó fékrendszerek leggyakoribb megvalósításaira vonatkoznak; különösen, ha a pótkocsi összes kereke ugyanazzal a típusú fékkel és gumiabronccsal van felszerelve.
For checking less usual embodiments, the above requirements shall be adapted to the circumstances of the particular case.
A kevésbé gyakori megvalósítások esetében a fenti követelményeket az eset egyedi körülményeihez kell igazítani.
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
BLOKKOLÁSGÁTLÓ RENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEI
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
E melléklet a blokkolásgátló rendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg.
In addition, power-driven vehicles which are authorized to tow a trailer, and trailers equipped with compressed-air braking systems, shall, when the vehicles are laden, meet the requirements for compatibility set out in Annex 10 to this Regulation.
Ezenkívül a pótkocsivontatásra engedélyezett gépjárműveknek és a sűrített levegős fékrendszerrel ellátott pótkocsiknak terhelt állapotban meg kell felelniük az előírás 10. mellékletében megállapított kompatibilitási követelményeknek.
However, for all load conditions, a braking rate shall be developed between a pressure of 20 kPa and 100 kPa or the equivalent digital demand value at the coupling head of the control line(s).
Azonban a lefékezettségnek valamennyi terhelési állapot esetében 20 kPa és 100 kPa közötti nyomáson vagy a vezérlővezeték(ek) kapcsolófején mért ezzel egyenértékű digitális terhelés értéken kell kialakulnia.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 10 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe integrálása esetén ezt az ezen előírás e melléklete és 10. melléklete értelmében vett blokkolásgátló rendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
„Blokkolásgátló rendszer” az üzemi fékrendszer része, amely önműködően szabályozza fékezés közben a megcsúszás mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában, a jármű egy vagy több kerekén. 2.2.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„Érzékelő” olyan alkatrész, amely felismeri és a vezérlőnek továbbítja a kerék (kerekek) forgási viszonyait vagy a jármű dinamikai viszonyait. 2.3.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„Vezérlő” az érzékelő (érzékelők) által szolgáltatott adatok kiértékelése és a jel modulátorhoz történő továbbítására tervezett alkatrész. 2.4.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Modulátor” olyan alkatrész, amelynek feladata a fékerő(k) változtatása a vezérlőtől kapott jelnek megfelelően. 2.5.
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
„Közvetlenül szabályozott kerék” olyan kerék, amelynek fékereje legalább a saját érzékelője által előállított adatoknak megfelelően változik [1].2.6.
‘Indirectly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheel(s) [1] Anti-lock systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled wheels; in systems with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
„Közvetetten szabályozott kerék” olyan kerék, amelynek fékereje más kerék/kerekek érzékelője/érzékelői által előállított adatoknak megfelelően változik [1] Úgy kell tekinteni, hogy a „select-high” vezérlésű blokkolásgátló rendszerekben közvetlenül és közvetetten szabályozott kerekek egyaránt vannak; a „select-low” vezérlésű rendszerekben minden érzékelt mozgású kereket közvetlenül szabályozottnak kell tekinteni. .
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
„Teljes ciklus” a blokkolásgátló rendszer a fékeket a közvetlenül szabályozott kerekek blokkolásának megelőzése érdekében ismétlődően szabályozza.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
A kizárólag egyszer, a megálláskor szabályozó fékalkalmazások nem tartoznak e fogalommeghatározás körébe.
In the case of trailers with pneumatic braking systems, full cycling of the anti-lock braking system is only assured when the pressure available at any brake actuator of a directly controlled wheel is more than 100 kPa above the maximum cycling pressure throughout a given test.
Pneumatikus fékrendszerekkel felszerelt pótkocsik esetében a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusa csak akkor biztosított, ha a közvetlenül szabályozott kerekek bármely fékhengerének nyomása az adott vizsgálatban legalább 100 kPa-lal meghaladja a legnagyobb ciklikus nyomást.
The supply pressure available may not be increased above 800 kPa.
A töltőnyomás nem emelhető 800 kPa fölé.
A power-driven vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 10 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
A gépjárművet akkor kell az ezen előírás 10. melléklete 1. szakaszának értelmében vett blokkolásgátló rendszerrel felszereltnek tekinteni, ha abba a következő rendszerek egyikét beszerelték:
Category 1 anti-lock system
kategóriájú blokkolásgátló rendszer
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the relevant requirements of this annex.
Az 1. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes vonatkozó követelményének.
Category 2 anti-lock system
kategóriájú blokkolásgátló rendszer
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the relevant requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5.
A 2. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes vonatkozó követelményének, az 5.3.5. szakasz kivételével.
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the relevant requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5.
A 3. kategóriájú blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes vonatkozó követelményének, az 5.3.4. és 5.3.5. szakasz kivételével.
On such vehicles, any individual axle (or bogie) which does not include at least one directly controlled wheel shall fulfil the conditions of adhesion utilization and the wheel-locking sequence of Annex 10 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Az ilyen járműveken a legalább egy közvetlenül szabályozott kerékkel nem rendelkező tengelyeknek meg kell felelniük ezen előírás 10. melléklete tapadáskihasználási feltételeinek és blokkolási sorrendjének, a lefékezettség, illetve a terhelés tekintetében.
A trailer is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 10 to this Regulation when at least two wheels on opposite sides of the vehicle are directly controlled and all remaining wheels are either directly or indirectly controlled by the anti-lock system.
A pótkocsit akkor lehet ezen előírás 10. mellékletének 1. szakasza értelmében blokkolásgátló rendszerrel ellátott járműnek tekinteni, ha legalább két, a jármű szemben lévő oldalain elhelyezkedő kerék közvetlen szabályozású, és a blokkolásgátló rendszer az összes többi kereket vagy közvetlenül vagy közvetetten vezérli.
In the case of full trailers, at least two wheels on one front axle and two wheels on one rear axle are directly controlled with each of these axles having at least one independent modulator and all remaining wheels are either directly or indirectly controlled.
Forgózsámolyos pótkocsik esetében legalább az egyik első tengely két kerekének és az egyik hátsó tengely két kerekének közvetlen szabályozásúnak kell lennie, e tengelyek mindegyikének legalább egy független modulátora révén, és az összes többi kerék vagy közvetlen vagy közvetett szabályozású.
In addition, the anti-lock equipped trailer shall meet one of the following conditions:
Ezenkívül egy blokkolásgátlóval ellátott pótkocsinak teljesítenie kell a következő feltételek egyikét is:
Category A anti-lock system
A kategóriájú blokkolásgátló rendszer