natgillin/translations-raw huggingface dataset:
RECALLING the Procedural and Substantive Rules in the Field of State Aid [4] adopted on 19 January 1994 by the EFTA Surveillance Authority [5],WHEREAS, on 17 January 2004, the Commission of the European Communities (hereinafter the EC Commission) published a Communication on Community guidelines on State aid to maritime transport and a proposal of appropriate measures pursuant to Article 8(1) of the EC Treaty [6],WHEREAS this Communication is also of relevance for the European Economic Area,
FELIDÉZVE az 1994. január 19-én az EFTA Felügyeleti Hatóság [4] által elfogadott állami támogatások anyagi jogi és eljárásjogi szabályait [5],MIVEL 2004. január 17-én az Európai Közösségek Bizottsága (a továbbiakban: EK Bizottság) közleményt tett közzé a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásról szóló bizottsági iránymutatásokról és az EK-Szerződés 88. cikke (1) bekezdése szerinti megfelelő intézkedésekről [6],MIVEL ez a közlemény az Európai Gazdasági Térséget is érinti,
WHEREAS, according to point II under the heading ‘GENERAL’ at the end of Annex XV to the EEA Agreement, the EFTA Surveillance Authority is to adopt, after consultation with the EC Commission, acts corresponding to those adopted by the EC Commission,
MIVEL az EGT-megállapodás XV. mellékletének végén található „ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK” cím II. pontja értelmében az EFTA Felügyeleti Hatóság köteles az Európai Bizottsággal folytatott konzultációt követően az Európai Közösségek Bizottsága által elfogadott jogi aktusoknak megfelelő jogi aktusokat elfogadni,
HAVING consulted the EC Commission,
AZ EK Bizottsággal való konzultációt követően,
RECALLING that the EFTA Surveillance Authority has consulted the EFTA States in a multilateral meeting on 3 February 2004 on the subject,
FELIDÉZVE, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság e témában 2004. február 3-án többoldalú találkozó keretében konzultált az EFTA-államokkal,
Chapter 24A and Annex VIII of the State Aid Guidelines are amended by replacing the present Chapter 24A and Annex VIII with the text contained in the Annex to this Decision.
Az állami támogatásokról szóló iránymutatások 24A. fejezete és VIII. melléklete az ezen határozat mellékletében szereplő, a jelenlegi 24A. fejezet és VIII. melléklet helyébe lépő szöveggel módosul.
Appropriate measures, contained in the Annex to this Decision, are proposed.
E határozat melléklete tartalmazza a javasolt, megfelelő intézkedéseket.
The EFTA States shall be requested to signify their agreement to the appropriate measures by 30 June 2004 at the latest.
Az EFTA-államok kötelesek a megfelelő intézkedésekkel való egyetértésüket jelezni legkésőbb 2004. június 30-ig.
In case the EFTA States accept the proposal for appropriate measures, a summary notice shall be published in the EEA Section of and in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union.
Abban az esetben, ha az EFTA-államok elfogadják a megfelelő intézkedésekre irányuló javaslatot, összefoglalót kell közzétenni az Európai Unió Hivatalos Lapjának EGT-re vonatkozó részében, valamint EGT-kiegészítésében.
The Decision is authentic in the English language.
A határozat angol nyelven hiteles.
Done at Brussels, 31 March 2004.
Kelt Brüsszelben, 2004. március 31-én.
Hereinafter referred to as the Surveillance and Court Agreement.
A továbbiakban: felügyeleti és bírósági megállapodás.
Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement as amended by the EFTA States on 10 December 2001.
A felügyeleti és bírósági megállapodásnak 2001. december 10-én az EFTA-államok által módosított 3. jegyzőkönyve.
The amendments entered into force on 28 August 2003.
A módosítások 2003. augusztus 28-án léptek hatályba.
Hereinafter referred to as the State Aid Guidelines.
A továbbiakban állami támogatásról szóló iránymutatások.
Initially published in OJ L 231, 3.9.1994, and in the EEA Supplement thereto No 32 on the same date, last amended by College Decision No 41/04/COL of 17.3.2004, not yet published.
Eredetileg megjelent: HL L 231., 1994.9.3., valamint annak 32. EGT-kiegészítésében ugyanazon a napon, legutóbb a 2004.3.17-i 41/04/COL, még közzé nem tett bizottsági testületi határozattal módosítva.
OJ C 13, 17.1.2004, p. 3.
HL C 13., 2004.1.17., 3. oldal.
AID TO MARITIME TRANSPORT [1]
A TENGERI SZÁLLÍTÁSHOZ NYÚJTOTT TÁMOGATÁS [1]
The maritime transport services are of vital importance to the European Economic Area.
A tengeri szállítási szolgáltatások létfontosságúak az Európai Gazdasági Térség számára.
EEA maritime transport and its related activities remains one of the most important in the world.
Az EGT tengeri szállítása és a hozzá kapcsolódó tevékenységek világviszonylatban továbbra is az egyik legjelentősebb gazdasági terület.
The White Paper of the EC Commission “European transport policy for 2010: time to decide” [2] stresses the vital importance of maritime transport services for the Community economy and shows 90 % of all trade between the Community and the rest of the world is transported by sea.
Az EK Bizottság »Európai közlekedési politika 2010-re: ideje dönteni« [2] című fehér könyve hangsúlyozza a tengeri szállítási szolgáltatásoknak a Közösség gazdaságában betöltött létfontosságú szerepét, és rámutat arra, hogy a Közösség és a világ többi része közötti kereskedelem 90 %-a tengeri úton történik.
Short sea shipping accounts for 69 % of the volume of goods transported between the EC Member States (this percentage is 41 % if domestic transport is included).
Az EK-tagállamok közötti áruszállítás 69 %-a rövid járatú tengeri szállítás keretében valósul meg (a hazai szállítással együtt ez az arány 41 %).
Since the 1970s the European fleet has been faced with competition from vessels registered in third countries which do not take much care to observe social and safety rules in force at international level.
Az európai flotta a hetvenes évek óta folyamatosan néz szembe a nemzetközi szinten hatályos szociális és biztonsági szabályokat kevésbé figyelembe vevő harmadik országokban bejegyzett hajók versenyével.
The lack of competitiveness of European-flagged vessels was recognised at the end of the 1980s and, in the absence of harmonised European measures, several EEA States adopted different arrangements for aiding maritime transport.
Az európai lobogók alatt közlekedő hajók hiányzó versenyképességét a nyolcvanas évek végén ismerték fel, és harmonizált európai intézkedések hiányában számos EGT-állam egymástól eltérő intézkedéseket fogadott el a tengeri szállítás támogatására.
The strategies adopted and the budgets allocated to support measures differ from one EEA State to the other in reflection of the attitude of those States to public aid or the importance they attach to the maritime sector.
Az elfogadott stratégiák és az ilyen intézkedések támogatására felhasznált költségvetések különböznek az EGT-államokon belül, és tükrözik ezen államok állami támogatásokhoz való viszonyát, illetve a hajózási ágazatnak tulajdonított fontosságot.
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
Továbbá, a hajók visszalajstromozásának ösztönzése érdekében az EGT-államok lazítottak a személyzetre vonatkozó szabályozásokon, nevezetesen a másodlagos lajstromok létrehozásával.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
A másodlagos lajstromok két lajstromból állnak, a »területen kívüli lajstromokból«, amelyek az EGT-államtól többé-kevésbé autonóm területekhez tartoznak, illetve a »nemzetközi lajstromokból«, amelyek közvetlenül a lajstromot létrehozó államhoz tartoznak.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
A megtett erőfeszítések ellenére az EGT-flotta nagy részét továbbra is harmadik országok lobogói alatt lajstromozzák.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Ez arra vezethető vissza, hogy a nyílt lajstrom politikáját – néhányat közülük »olcsó lobogónak« neveznek – folytató harmadik országok lajstromai továbbra is jelentős versenyelőnnyel rendelkeznek az EGT-államok lajstromaival szemben.
Aid to the shipping industry
A hajózási ágazatnak nyújtott támogatás
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Az EK-tagállamok által a nem közösségi lobogók alatt közlekedő hajók fokozódó versenye miatt elfogadott támogatási rendszerek közötti különbségek fényében, 1989-ben az EK Bizottság kibocsátotta első, idevágó iránymutatásait az EK tagállamok intézkedéseinek bizonyos szintű koordinációja érdekében.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Ez az intézkedés azonban eredménytelennek bizonyult, a közösségi flotta hanyatlása folytatódott.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Az iránymutatásokat ennek megfelelően felülvizsgálták, ami az 1997-es, a tengeri szállításnak nyújtott állami támogatásokra vonatkozó új iránymutatásokról szóló közleményt eredményezte [3].
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Az 1989. évi iránymutatások nem kerültek beépítésre az EGT-megállapodás életbelépésekor.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
Mindazonáltal az EGT-megállapodás állami támogatásokra vonatkozó alapvető rendelkezéseit teljes mértékben alkalmazták a tengeri szállítás ágazatára, és a Hatóság a Bizottság 1989. évi, a hajózási társaságoknak nyújtott támogatásokról szóló iránymutatásokat ítélte meg EGT-vonatkozásúnak.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Az 1997. évi közleményt beépítették a Hatóság állami támogatásokról szóló iránymutatásainak 24A. fejezetébe.
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
A jelenlegi 24A. fejezet tartalmazza az EK Bizottság 2004. évi iránymutatásait [4].
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Az utóbbi években az EGT-államok tengeri szállítást támogató intézkedései területén lezajlott fejlődés legfontosabb eredménye a hajótér alapú átalányadó rendszerek széles körű elterjedése Európában (»hajótéradó«).
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
A hajótéradót hamarosan Görögországban vezették be, majd fokozatosan Hollandiában (1996), Norvégiában (1996), Németországban (1999), az Egyesült Királyságban (2000), Dániában, Spanyolországban és Finnországban (2002) és Írországban (2002) is alkalmazták.
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
2002-ben Belgium és Franciaország is a hajótéradó elfogadása mellett döntött, miközben az olasz kormány még vizsgálja ezt a lehetőséget.
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Az 1997. évi iránymutatások elfogadását követő fejlemények áttekintése
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
2004. évi iránymutatásainak bevezető fejezetében az EK Bizottság az 1997. évi iránymutatások általános célkitűzéseivel összehasonlítva ismerteti az EK-tagállamok által javasolt és az EK Bizottság által jóváhagyott intézkedéseket.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Az EK Bizottság az idevágó információkat statisztikai adatokból, valamint az EK-tagállamoknak 2002 elején megküldött kérdőívre kapott válaszokból gyűjtötte össze.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
A Hatóság felszólította az EFTA-államokat, hogy ugyanezen kérdőívvel kapcsolatban küldjék meg válaszaikat, amelyeket az EK Bizottságnak továbbított.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Az EFTA-államok kérdőívre adott válaszai, valamint a tengeri szállítási ágazatból érkező bejelentésekkel kapcsolatos tapasztalatai alapján a Hatóság megerősíti, hogy a Bizottság 2004. évi közleményében ismertetett általános trendek az EGT teljes területére is vonatkoznak.
Competitiveness of the EEA fleet
Az EGT flotta versenyképessége
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Az EK Bizottság – az EK-tagállamok által 2002 közepén a bizottsági kérdőívre adott válaszai és a legfrissebb statisztikai adatok alapján [5] – megállapította, hogy az elsősorban adókedvezmények formájában támogatási intézkedéseket bevezető EK-tagállamokban valamennyi lajstromot tekintve jelentős mértékben lajstromoztak vissza hajókat.
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Amióta Norvégiában bevezették a speciális hajózási adót [6], a nemzeti lobogó alatt közlekedő kereskedelmi flotta 89 hajóval, illetve 6 %-kal bővült (1996–2001).
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Az 1989–2001 közötti időszakban az EK-tagállami lajstromozású hajótérhányad részesedése a világ hajóállományából enyhén csökkent.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Miközben a hajózás világszinten növekedett, a közösségi igazgatás alatt álló, de harmadik országok lobogói alatt lajstromozott flotta gyorsabban növekedett, mint az EK-tagállamok lobogói alatt lajstromozott flotta.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Az idegen lobogó alatt közlekedő, de norvég tulajdonban álló hajók száma az 1996. január 1-jén bejegyzett 425-ről 2001. január 1-jére 702-re emelkedett.
Employment trends
A foglalkoztatás alakulása
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
A Bizottság erre a trendre 2001. évi, a tengerészek képzéséről és felvételéről szóló közleményében hívta fel a figyelmet [7].
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Norvégiában a norvég tulajdonban álló hajókon foglalkoztatott norvég és EGT-tengerészek száma 1999 és 2000 között 3 %-kal esett vissza, miközben a nem norvég tengerészek száma emelkedett.
Contribution to economic activity as a whole
Hozzájárulás a gazdasági tevékenység egészéhez
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
A tengeri ágazat elválaszthatatlanul kapcsolódik a tengeri szállításhoz.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Ez a kapcsolat fontos érv az EGT-hajózástól függő flotta fenntartását célzó pozitív intézkedések mellett.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Mivel a tengeri szállítás általában véve a szállítás egyik és különösen a tengeri ágazat fontos láncszeme, az európai flotta versenyképességének fenntartását szolgáló intézkedések hatást gyakorolnak a tengeri ágazathoz kapcsolódó szárazföldi beruházásokra [8], illetve a tengeri szállításnak az EGT-gazdaság egészéhez való hozzájárulására, valamint általában a foglalkoztatásra.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
A hajózásnak és a tengeri ágazat egészének tulajdonított jelentőség meglehetős eltérést mutat a vizsgált országokban.
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
Az EK Bizottság által elvégzett tanulmány, amely 15 EK-államra és Norvégiára terjedt ki, az európai tengeri ágazat jelentőségét és gazdaságra gyakorolt közvetlen hatását a következő adatokkal mutatta be: 1,55 millió közvetlen alkalmazott, 160 milliárd EUR forgalom 1997-ben (a közösségi GDP körülbelül 2 %-a) [9].
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Mindez szemléltethető pl. Norvégia (a tengeri ágazat a GDP 2 %-át termelte [10]), Dánia (a tengeri ágazat a GDP 3 %-át termelte), Görögország (2,3 %) és Hollandia (2 %) adataival.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
Ebben a környezetben különösen fontos megállapítani, hogy a közösségi székhelyű, európai hajóüzemeltetők által üzemeltetett flotta a világ hajóállományának körülbelül 34 %-át kitevő szinten maradt, miközben az időszak alatt 10 %-kal emelkedett.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Tekintettel a tengeri ágazat mobilitására, valamint a harmadik országok által kínált lehetőségekre, levonható az a következtetés, hogy a tengeri szállításnak nyújtott támogatási intézkedésekkel elkerülhető a kapcsolódó ágazatok nagymértékű áthelyeződése.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Ezen megállapítások alapján az EK Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az olyan országokban, ahol az 1997. évi iránymutatásokkal összhangban álló intézkedéseket fogadtak el, megállították a közösségi lajstromok és a közösségi flotta hanyatlását, és a Bizottság által felállított célkitűzéseket – legalábbis részben – elérték.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Ahogy azt a Hatóság a tengeri szállítás területén végzett vizsgálataiból megállapítja, az idegen lobogó alatti hajózás még nem szűnt meg, azonban a hatósági iránymutatások korábbi 24A. fejezetével összhangban hozott intézkedéseket olyan eszköznek tekintik, amellyel ez a tendencia megállítható.
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Norvégia százalékos részesedése a világ hajóállományából bruttó súly alapján és a Norvégiában bejegyzett hajótér nagyságában mérve 1998–2000 között körülbelül 4 %-os szinten maradt [11].
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Ugyanakkor a nyitott lajstromokba bejegyzett hajótér nagyságának aránya a világ hajóállományához viszonyítottan az időszak alatt folytatta növekedését, az 1996-os 43 %-ról 54 %-ra nőtt 2001-ben, és nincsen olyan jel, amely a harmadik országokból származó tengerészek továbbra is egyre növekvő mértékű foglalkoztatásának megfordulását mutatná.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Az utóbbi években tett erőfeszítéseket folytatni, és ezen túlmenően pontosítani kell.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Különösen az EGT-tengerészek javára hozott intézkedéseket kell fokozottabban nyomon követni.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
Az EFTA-államok által hozott és a Hatóság által engedélyezett intézkedések eredményeit szisztematikusan elemezni kell.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Ebből következően, és bár működési támogatások rendszerint csak kivételes esetekben, átmeneti jelleggel és degresszív módon nyújthatók, a Hatóság becslései szerint az EGT hajózási ágazatának nyújtott állami támogatások továbbra is indokoltak, illetve az 1997. évi iránymutatásokat követő megközelítés helyénvaló volt.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Az iránymutatások jelenlegi 24A. fejezete ugyanezen alapmegközelítésen nyugszik.
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
A felülvizsgált, állami támogatásokról szóló iránymutatások hatálya és általános célkitűzései
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Ezen iránymutatások – amelyek a korábbi 24A. fejezet helyébe lépnek [12] – olyan paraméterek felállítását célozzák, amelyeken belül a Hatóság jóváhagyja az állami támogatásokra vonatkozó EGT-szabályoknak és eljárásoknak megfelelően és az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja és/vagy 59. cikkének (2) bekezdése értelmében a tengeri szállításnak nyújtandó állami támogatásokat.