natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
Ugyanezen cikk (3) bekezdése előírja állami támogatások nyújtását az adott cikkben említett „adósságok elengedéséhez”, és kimondja, hogy e támogatást az EGT-megállapodás 49., 61. és 62. cikke tiszteletben tartásával kell odaítélni [53].
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
Az 1990-es évek elején a 91/440/EGK irányelv hatálybalépését követően az EGT-államok jelentősen csökkentették a vasúti vállalkozások adósságait.
The debt restructuring took different forms:
A vasúti vállalkozások adósságainak átalakítása akkor különböző formákat öltött:
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
az adósságok részben vagy egészben történő átruházása az infrastruktúra üzemeltetéséért felelős szervezetre, lehetővé téve így, hogy a vasúti vállalkozás rendezettebb pénzügyi helyzetben működjön.
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
Erre az átruházásra a szállítási szolgáltatások üzemeltetésével és az infrastruktúra üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek szétválasztása során kerülhetett sor;
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
önálló jogi személyek létrehozása infrastruktúraprojektek (például nagysebességű vonalak) finanszírozására, lehetővé téve a vasúti vállalkozások azon jövőbeni pénzügyi terheinek enyhítését, amelyek ezen új infrastruktúrák finanszírozásával keletkeznének;
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
a vasúti vállalkozások pénzügyi szerkezetátalakítása, különösen az adósságok teljes vagy részbeni elengedésével.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
E három intézkedéstípus hozzájárult a vasúti vállalkozások pénzügyi helyzetének rövid távú javulásához.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Az eladósodottság az összes forráshoz viszonyítva csökkent, mint ahogy a működési költségek kamattörlesztésnek megfelelő része is.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Általában az adósságcsökkentés a tőke és a kamattörlesztés mértékének csökkenése folytán lehetővé tette a vasúti vállalkozás számára pénzügyi helyzetének javítását.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
Ezenfelül az adósságcsökkentés hozzájárult a kamatlábak csökkenéséhez is, ami jelentős hatást gyakorolt az adósságszolgálatra is.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
Mindazonáltal az EFTA Felügyeleti Hatóság megállapítja, hogy számos vasúti vállalkozás eladósodottságának szintje még mindig aggasztó.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
E vállalkozások közül többnek az eladósodottsági szintje meghaladja a gazdasági társaságok tekintetében elfogadható szintet, és e vállalkozások még mindig nem képesek önfinanszírozásra és/vagy beruházási igényeiknek a jelenlegi és jövőbeni szállítási műveletek által termelt bevételekből történő finanszírozására.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Ezenkívül megállapítható, hogy azokban a tagállamokban, amelyek 2004. május 1-je után csatlakoztak az Európai Közösséghez, az ágazat vállalkozásainak eladósodottsági szintje jóval magasabb, mint az EGT többi részén.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
E tények tükröződnek a közösségi jogalkotónak abban a döntésében, hogy a 2001/12/EK és a 2004/51/EK irányelv elfogadásakor nem módosította a 1991/440/EGK rendelkezéseit.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Ezek a rendelkezések így beleilleszkednek az egymást követő vasúti csomagok által létrehozott keretbe.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
E fejezet célja annak meghatározása, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság a másodlagos jog által előírt e követelmény fényében miként kívánja alkalmazni az EGT-megállapodás állami támogatásra vonatkozó szabályait a vasúti vállalkozások eladósodottságának csökkentési mechanizmusaira.
Presence of state aid
Az állami támogatás fennállása
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Bevezetésként az EFTA Felügyeleti Hatóság emlékeztet arra, hogy az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdésében szereplő elvi összeegyeztethetetlenség csak az olyan támogatásra vonatkozik, „amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget”, és kizárólag „amennyiben ez érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet”.
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint, ha az állami forrásokból nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest a közösségen belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni [54].
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Így minden olyan, az államnak betudható és állami forrásból megvalósított intézkedés, amely kifejezetten egy vagy több vasúti vállalkozás javát szolgáló teljes vagy részleges adósságelengedéssel jár, az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének alkalmazási körébe tartozik, amennyiben a szóban forgó vasúti vállalkozás a verseny előtt nyitott piacokon tevékenykedik, és amennyiben az adósság elengedése az említett piacoknak legalább egyikén megerősíti annak pozícióját.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
Ha egy vasúti vállalkozás adósságának elengedése az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül, akkor azt az EGT-megállapodás 62. cikkével összhangban be kell jelenteni az EFTA Felügyeleti Hatóságnak.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
Fő szabály szerint az ilyen támogatást a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 2004. évi EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás alapján kell megvizsgálni (a továbbiakban: a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás), ezen iránymutatás 5. fejezetére is figyelemmel.
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts [55].
Az olyan egyedi esetekben, amikor az elengedett adósság kizárólag a közlekedés összehangolásával, a közszolgáltatásért járó ellentételezésekkel vagy az elszámolások normalizálásával kapcsolatos, a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatát az EGT-megállapodás 49. cikke, az annak végrehajtására elfogadott rendeletek és az elszámolások normalizálásáról rendelkező rendelet alapján kell elvégezni [55].
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the EFTA Surveillance Authority also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
A 91/440/EGK irányelv 9. cikkének fényében az EFTA Felügyeleti Hatóság ezen túlmenően úgy ítéli meg, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén az ilyen támogatásokat a pénzügyi szerkezetátalakítás hiányában engedélyezni lehet abban az esetben, ha az adósság elengedése korábbi, az ágazat verseny előtti megnyitására vonatkozó feltételeket meghatározó 2001/12/EK irányelv hatálybalépése előtt keletkezett adósságokat érint.
The EFTA Surveillance Authority takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC [56].
Az EFTA Felügyeleti Hatóság ugyanis úgy véli, hogy az ilyen típusú támogatások összeegyeztethetők lehetnek, amennyiben ezek célja a nyitott vasúti piaccá való átalakulás megkönnyítése, ahogy azt a 91/440/EGK irányelv 9. cikke is előírja [56].
Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 61(3)(c) of the Agreement [57], provided that the following conditions are met.
Ennek megfelelően az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy az ilyen támogatások az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján [57] a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők, feltéve, hogy a következő feltételek teljesülnek.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force.
Először is a támogatásnak egyértelműen és egyedileg meghatározott adósságokat kell ellentételeznie, amelyek 2001. március 15-ét, azaz a 2001/12/EK irányelv hatálybalépését megelőzően keletkeztek.
Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts.
A támogatás semmilyen esetben sem haladhatja meg ezen adósságok összegét.
The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at EEA level had yet to be taken.
Ugyanis a 91/440/EGK irányelv 9. cikkének logikája szerint, amelyet a későbbi irányelvek is követnek, olyan időpontban keletkezett adósság elengedéséről van szó, amikor a piac EGT-szinten történő megnyitásáról még nem született döntés.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure.
Másodszor, az érintett adósságoknak közvetlenül a vasúti szállítási tevékenységhez vagy az infrastruktúraüzemeltetési, -kiépítési vagy -használati tevékenységekhez kell kapcsolódniuk.
Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
Nem támogathatók azok az adósságok, amelyek olyan beruházások megvalósítása érdekében keletkeztek, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a vasúti közlekedéshez és/vagy infrastruktúrához.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management.
Harmadszor, az adósságok elengedésének olyan magas szintű eladósodottsággal bíró vállalkozások javát kell szolgálnia, amely meggátolja eredményes pénzügyi igazgatásukat.
The aid must be necessary to remedy this situation, insofar as the likely development of competition in the EEA would not allow them to rectify their financial situation within a foreseeable future.
A támogatásnak szükségesnek kell lennie e helyzet orvoslásához annyiban, hogy az EGT-beli verseny várható alakulása nem tenné lehetővé a vállalkozás pénzügyi helyzetének rendezését belátható időn belül.
Assessment of this criterion has to take into account any productivity improvements which the undertaking can reasonably be expected to achieve.
E kritérium értékelésekor figyelembe kell venni a vállalkozástól ésszerűen elvárható termelékenységnövekedést.
Fourthly, the aid must not go beyond what is necessary for the purpose.
Negyedszer, a támogatás nem haladhatja meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
In this regard, account must also be taken of future developments in competition.
E kérdés tekintetében szintén figyelembe kell venni a verseny jövőbeni alakulását.
It should not, at any rate, place the undertaking in a situation more favourable than that of an average well-managed undertaking with the same activity profile.
Mindenesetre a támogatás rövid távon nem hozhatja kedvezőbb helyzetbe a vállalkozást egy ugyanolyan tevékenységi körű, átlagos, megfelelően irányított vállalkozásnál.
Fifthly, cancellation of its debts must not give an undertaking a competitive advantage such that it prevents the development of effective competition in the EEA, for example by deterring outside undertakings or new players from entering certain national or regional markets.
Ötödször, az adósságok elengedése nem juttathatja olyan versenyelőnyhöz a vállalkozást, amely meggátolja a hatékony verseny kialakulását az EGT-beli piacon, és nem járhat például azzal a hatással, hogy az e piacokon kívüli vállalkozásokat vagy az új piaci szereplőket egyes nemzeti vagy regionális piacokon visszatartsa a piacra lépéstől.
In particular, aid intended for cancelling debts cannot be financed from levies imposed on other rail operators [58].
Konkrétabban fogalmazva, az adósságok elengedéséhez nyújtott támogatást nem lehet más vasúti fuvarozóra kiszabott díjakból finanszírozni [58].
Where these conditions are met, the debt cancellation measures are contributing to the objective set in Article 9 of Directive 91/440/EEC, without unduly distorting competition and trade between EEA States.
Amennyiben e feltételek teljesülnek, az adósságok elengedése körében hozott intézkedések hozzájárulnak a 91/440/EGK irányelv 9. cikkében előírt célkitűzéshez, a verseny és az EGT-államok közötti kereskedelem aránytalan torzítása nélkül.
They can thus be considered compatible with the common market.
Így azokat összeegyeztethetőnek lehet tekinteni a közös piaccal.
AID FOR RESTRUCTURING RAILWAY UNDERTAKINGS – RESTRUCTURING A ‘FREIGHT’ DIVISION
A VASÚTI VÁLLALKOZÁSOK SZERKEZETÁTALAKÍTÁSÁHOZ NYÚJTOTT TÁMOGATÁSOK – AZ „ÁRUSZÁLLÍTÁSI” RÉSZLEG SZERKEZETÁTALAKÍTÁSA
Generally speaking, a division of an undertaking, namely an economic entity without legal personality, is not eligible for restructuring aid.
Általában, egy vállalkozás részlege, azaz egy saját jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági egység nem részesülhet szerkezetátalakítási támogatásban.
The 2004 guidelines on state aid for restructuring apply only to ‘firms in difficulty’.
A szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás ugyanis kizárólag a „nehéz helyzetben lévő vállalkozásokra” alkalmazható.
They also state, at point 12, that a firm ‘belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’.
Ezenfelül a 12. pontjában meghatározza, hogy „egy vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult … szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha bizonyítható, hogy a nehézségei a saját működésére, és nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztására vezethető vissza, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek”.
It should be avoided, a fortiori, that artificial subdivision allows a loss-making activity within a given company to receive public funds.
Azt pedig még inkább el kell kerülni, hogy a költségek önkényes felosztása lehetővé tegye egy adott társaságon belüli veszteséges tevékenység számára, hogy állami pénzeszközökben részesüljön.
However, the EFTA Surveillance Authority considers that the European rail freight sector currently finds itself in a very specific situation making it necessary, in the common interest, to envisage that aid granted to a railway undertaking allowing it to overcome difficulties in the freight operations of that undertaking might, under certain circumstances, be considered compatible with the common market.
Azonban az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy az európai vasúti árufuvarozási piac jelenleg egészen sajátos helyzetben van, amelynek következtében – a közös érdekre tekintettel – felmerül, hogy bizonyos feltételek mellett a vasúti vállalkozások „árufuvarozási” tevékenységével kapcsolatos nehézségek ellensúlyozását lehetővé tevő állami támogatások összeegyeztethetőnek minősülhessenek a közös piaccal.
In today's railway industry, the competitive situation of freight transport operations is quite different from that which applies to passenger transport.
A vasúti ágazatban az árufuvarozási tevékenységekre jellemző versenyhelyzet napjainkban jelentősen különbözik a személyszállításra jellemző versenyhelyzettől.
The national freight markets are open to competition whereas the rail passenger transport markets are not going to be opened up before 1 January 2010.
Míg ugyanis a nemzeti árufuvarozási piacok nyitottak a verseny előtt, a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtt történő megnyitása 2010. január 1-je előtt nem következik be.
This situation has a financial impact in so far as freight is in principle governed solely by the business relations between shippers and carriers.
E helyzetnek pénzügyi kihatásai vannak, hiszen az árufuvarozási tevékenységet fő szabályként egyedül a fuvaroztatók és a fuvarozók közötti kereskedelmi kapcsolatok irányítják.
The financial equilibrium of passenger transport, on the other hand, may also depend on the public authorities taking action by way of public service compensation.
A személyszállítási tevékenység pénzügyi egyensúlya ezzel szemben a hatóságok által a közszolgáltatásért járó ellentételezés formájában nyújtott támogatásoktól is függhet.
However, several European railway undertakings have not legally separated their passenger and freight transport activities, or have only just done so.
Márpedig az európai vasúti vállalkozások közül több nem különítette még el jogilag a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeket, vagy elkülönítésükre csak a közelmúltban kerített sort.
Moreover, current EEA legislation does not provide for the obligation to make this legal separation.
A jelenleg hatályos EGT-jogszabályok nem is írnak elő ilyen jogi elkülönítésre vonatkozó kötelezettséget.
Furthermore, one of the central priorities of European transport policy has, for many years, been to breathe new life into the railway freight industry.
A vasúti árufuvarozás felélesztése már több éve az európai közlekedéspolitika kulcskérdései között szerepel.
The reasons for this are set out in chapter 1 of these guidelines.
Ennek okait ezen iránymutatás 1. fejezete is felidézte.
This specific characteristic of rail freight activities necessitates an adapted approach, as has been recognised in the European Commission's decision-making practice [59] on the basis of the Community Guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999 [60].
A vasúti árufuvarozási tevékenységek említett sajátossága ehhez igazodó megközelítést igényel, amint azt a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 1999. évi közösségi iránymutatás [59] alapján az Európai Bizottság döntéshozatali gyakorlata is elismerte [60].
This chapter is intended to show, in the light of the EFTA Surveillance Authority's decision-making practice and taking account of the amendments made by the 2004 guidelines on state aid for restructuring to the corresponding 1999 guidelines, the way in which the EFTA Surveillance Authority intends to implement this approach in future.
E fejezet célja annak bemutatása, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság fent említett döntéshozatali gyakorlatának fényében, és figyelembe véve a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatásban a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 1999. évi iránymutatáshoz képest elfogadott módosításokat, az EFTA Felügyeleti Hatóság a jövőben miként kívánja ez a megközelítést a gyakorlatban alkalmazni.
In view of the risks highlighted above, this approach is justified and will be maintained only for the freight divisions of railway undertakings, and for a transitional period, namely for restructurings notified before 1 January 2010, the date on which the rail passenger transport market will be opened up to competition.
A fent kiemelt kockázatokra tekintettel ez a megközelítés igazolható, és az kizárólag a vasúti vállalkozások árufuvarozási részlegeire egy átmeneti időszakra, azaz a 2010. január 1-je – vagyis a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtti megnyitása – előtt bejelentett szerkezetátalakításokra alkalmazandó.
Furthermore, the EFTA Surveillance Authority wishes to take account of the fact that, in a growing number of EEA States, railway undertakings have adapted their organisation to specific developments in rail freight and passenger transport activities by taking steps to legally separate their freight transport activities.
Ezenkívül az EFTA Felügyeleti Hatóság figyelembe kívánja venni, hogy a vasúti vállalkozások egyre több EGT-államban igazították hozzá szervezeti felépítésüket az árfuvarozási és személyszállítási tevékenységek terén bekövetkezett sajátos változásokhoz, elkülönítve a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeiket.
The EFTA Surveillance Authority will therefore require, as part of the restructuring efforts and before awarding any aid, the legal separation of the freight division in question by transforming it into a commercial company under common commercial law.
Az EFTA Felügyeleti Hatóság tehát a szerkezetátalakítás keretében a támogatás odaítélésének előfeltételeként meg fogja követelni, hogy az érintett áruszállítási részleget az általános kereskedelmi jog alá tartozó gazdasági társasággá alakítás útján jogilag elkülönítsék.