natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Should recipients fail to provide such evidence, they will not be allowed to continue to benefit from the tax scheme.
Amennyiben a kedvezményezettek nem szolgáltatnak erre vonatkozó bizonyítékokat, nem részesülhetnek tovább adókedvezményben.
It is also of interest to stipulate that whereas EEA-based shipping companies are the natural recipients of the above tax schemes, certain ship management companies established in the EEA may also qualify under the same provisions.
Ugyancsak fontos kikötni, hogy bár az EGT-telephelyű hajózási társaságok a fenti adókedvezmények természetes kedvezményezettjei, egyes EGT-telephelyű hajóüzemeltető társaságok is részesülhetnek adókedvezményben.
Ship management companies are entities providing different kind of services to shipowners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
A hajóüzemeltető társaságok a hajótulajdonosoknak különböző szolgáltatásokat kínálnak, mint például műszaki felügyelet, személyzet felvétele és képzése, személyzet vezetése és a hajó üzemeltetésének biztosítása.
In some cases ship managers are assigned both technical and crewing management of vessels.
Egyes esetekben a hajóüzemeltetők mind a technikai üzemeltetéssel, mind a személyzet irányításával járó feladatokat is ellátják.
In this case they act as classic “shipowners” as far as transport operations are concerned.
Ebben az esetben a hajóüzemeltetők, amennyiben szállítási tevékenységekről van szó, klasszikus értelemben vett »hajótulajdonosként« tevékenykednek.
Moreover, as in the case of the shipping industry, this sector is experiencing strong and increasing competition at an international level.
Továbbá, a hajózási ágazat esetéhez hasonlóan, ez az ágazat is erős és egyre növekvő nemzetközi versennyel néz szembe.
For these reasons, it seems appropriate to extend the possibility of tax relief to that category of ship managers.
Ezen okokból helyénvalónak tűnik az adókedvezmény lehetőségének kiterjesztése a hajóüzemeltetők ezen kategóriájára.
Ship management companies may qualify for aid only in respect of vessels for which they have been assigned the entire crew and technical management.
A hajóüzemeltető társaságok csak azon hajók után részesülhetnek támogatásban, amelyeken ellátják a teljes személyzet vezetését és a technikai üzemeltetést.
In particular, in order to be eligible, ship managers have to assume from the owner the full responsibility for the vessel’s operation, as well as take over from the owner all the duties and responsibilities imposed by the ISM Code [19].
Különösen a támogatásra való jogosultság érdekében a hajóüzemeltetők a hajótulajdonos nevében átveszik a hajó üzemeltetésével járó teljes felelősséget, valamint az ISM-kód [19] szerint a hajótulajdonosra háruló kötelességeket és felelősségeket.
Should ship mana gers also provide other specialised services, even related to vessel operation, separate accounting for such activities, which do not qualify for the tax relief schemes, should be ensured.
Ha a hajó üzemeltetői más, speciális szolgáltatást nyújtanak, akár a hajó üzemeltetésével összefüggésben is, az adókedvezményben nem részesülő ilyen tevékenységeket külön kell könyvelni.
The requirement regarding EEA States’ flag share described above also applies to ship management companies [20].
A fent leírt EGT-államok lobogóból való részesedésére irányuló követelmény hajóüzemeltető társaságokra is vonatkozik [20].
These Guidelines apply only to maritime transport.
Ezen iránymutatások csak a tengeri szállításra vonatkoznak.
The Authority can accept that the towing at sea of other vessels, oil platforms, etc. falls under that definition.
A Hatóság elfogadhatja, hogy más hajók, illetve olajfúró platformok stb. tengeren történő vontatása ezen meghatározás alá eshet.
The Authority has, however, become aware that in certain cases EEA States allow tugboats which are designed for work at sea to benefit from aid even though they are not active at sea, or rarely so.
A Hatóság ugyanakkor tudatában van annak, hogy bizonyos esetekben az EGT-államok engedélyezik a tengeri hajózásra tervezett vontatóhajók számára a támogatásból való részesülést, annak ellenére, hogy a tengeren feladatokat csak ritkán, vagy egyáltalán nem látnak el.
Thus it is useful to state in these Guidelines which line the Authority will take on this point.
Ezen iránymutatásokban emiatt célszerű ismertetni, hogy az ilyen kérdésekben a Hatóság miként jár el.
“Towage” is covered by the scope of the Guidelines only if more than 50 % of the towage activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes “maritime transport”.
A »vontatás« csak akkor esik az iránymutatások hatálya alá, ha egy adott év alatt egy vontatóhajó által elvégzett vontatótevékenység legalább 50 %-a »tengeri szállításnak« minősül.
Waiting time may be proportionally assimilated to that part of total activity effectively carried out by a tug which constitutes “maritime transport”.
A várakozási idő arányosan felszámolható a vontatóhajó által végzett teljes tevékenység azon részére, amely »tengeri szállításnak« minősül.
It should be emphasised that towage activities which are carried out inter alia in ports, or which consist in assisting a self-propelled vessel to reach port do not constitute “maritime transport” for the purposes of these Guidelines.
Hangsúlyozni kell, hogy a vontatási tevékenységek, amelyeket többek között kikötőkben végeznek, illetve amelyek önjáró hajók kikötőbe segítését szolgálják, jelen iránymutatások szerint »tengeri szállításnak« minősülnek.
No derogation from the flag link is possible in the case of towage.
Vontatás esetében nem lehetséges a lobogóhoz kötöttségtől való eltérés.
Similarly in case of dredging, the experience gained during recent years suggests that some points should be made.
Ehhez hasonlóan kotrás esetében, az elmúlt évek során nyert tapasztalatok szerint további pontosításra van szükség.
“Dredging” activities are, in principle, not eligible for aid to maritime transport.
A »kotrás« alapvetően nem jogosult a tengeri szállításhoz nyújtott támogatásra.
However, fiscal arrangements for companies (such as tonnage tax) may be applied to those dredgers whose activity consists in “maritime transport” — that is, the transport at deep sea of extracted materials — for more than 50 % of their annual operational time and only in respect of such transport activities.
Ugyanakkor, a vállalkozásokra vonatkozó adózási szabályok (mint pl. a hajótéradó), alkalmazhatók olyan kotróhajókra is, amelyek éves üzemelési idejének több mint 50 %-a »tengeri szállításnak« minősül – kiemelt anyagok nyílttengeri szállítása –, és kizárólag ilyen szállítási tevékenységekre.
Eligible dredgers are only those registered in an EEA State (no derogation from the flag link possible).
A támogatásra jogosult kotróhajók csak EGT-államban lajstromozott hajók lehetnek (nem lehetséges a lobogóhoz kötöttségtől való eltérés).
In such cases, separate accounting for maritime transport activities is required [21].
Ilyen esetekben szükséges a tengeri szállítási tevékenységek külön könyvelése [21].
Finally, the method of assessing tonnage tax systems notified up to now to the EC Commission has consisted of the following steps: a virtual profit for shipowners has been calculated by applying a notional profit rate to their tonnage; national corporate tax has been applied to the amount so determined.
Végezetül, az EK Bizottságnak máig bejelentett hajótéralapú adórendszerek értékelési módszere a következő szakaszokból áll: meghatározzák a hajótulajdonosok virtuális nyereségét egy fiktív profitráta hajótérre való alkalmazásával; az így meghatározott összegre alkalmazzák a nemzeti társasági adót.
The resulting amount is the “tonnage tax” to be paid.
Az eredményösszeg a fizetendő »hajótéradó«.
The notional profit rates provided for by EC States have been homogeneous up to now.
Az EK-államok által előírt fiktív profitráták egészen eddig egységesek voltak.
However, since corporate tax rates may vary significantly across the EC, the tonnage taxes to be paid for the same tonnage might be very uneven in the different EC States.
Azonban, mivel a társasági adókulcsok az EK-n belül meglehetősen különbözhetnek, a különböző EK-államokban az ugyanazon hajótér után fizetendő adó jelentős eltéréseket mutathat.
In order to keep the present equitable balance, the EC Commission stipulated that it will only approve schemes giving rise to a taxload for the same tonnage fairly in line with the schemes already approved.
A jelenlegi egyensúly fenntartása érdekében az EK Bizottság kikötötte, hogy csak akkor hagy jóvá olyan programokat, amelyek alapján ugyanazon hajótér után több adót kell fizetni, ha azok megközelítőleg megegyeznek más, már engedélyezett programokkal.
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Tapasztalatai alapján a Hatóság megállapítja, hogy virtuális nyereségekre alkalmazott szokásos társasági adó kiszámítása helyett néhány állam úgy is dönthet, hogy közvetlenül rögzített, speciális hajótéradókulcsokat alkalmaz.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved systems.
A Hatóság ugyanakkor megkísérli a már jóváhagyott rendszerekkel való egyensúly fenntartását.
In all cases, the benefits of schemes must facilitate the development of the shipping sector and employment in support of the common interest of the Contracting Parties.
Valamennyi esetben az adószabályokból származó haszonnak ösztönöznie kell a hajózási ágazat és a foglalkoztatás fejlődését a szerződő felek közös érdekének megfelelően.
Consequently, the fiscal advantages mentioned above must be restricted to shipping activities; hence, in cases where a shipowning company is also engaged in other commercial activities, transparent accounting will be required in order to prevent “spillover” into non-shipping activities.
Emiatt a fent említett adókedvezményeket a hajózási tevékenységekre kell korlátozni; amennyiben egy hajótulajdonos társaság más kereskedelmi tevékenységet is folytat, szükséges az átlátható könyvelés annak megakadályozása érdekében, hogy a kedvezmények nem hajózási tevékenységekre is kiterjedjenek (spill-over).
This approach would help EEA shipping to be competitive, with tax liabilities comparable to levels applying elsewhere in the world, but would preserve an EEA State’s normal tax levels for other activities and personal remuneration of shareholders and directors.
Ez a megközelítés elősegítené az EGT-hajózás versenyképességét, olyan adókötelezettségekkel, amelyek hasonlóak a világ más részein alkalmazott adószintekhez, ugyanakkor megőrizve az EGT-állam rendes adószintjeit egyéb tevékenységek, valamint a részvényesek és igazgatók személyes bevételei tekintetében.
Labour-related costs
Munkához kapcsolódó költségek
As was mentioned earlier, maritime transport is a sector experiencing fierce international competition.
A korábban említetteknek megfelelően a tengeri szállítás ágazatát éles nemzetközi verseny jellemzi.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
A tengeri szállítási ágazatra irányuló támogatási intézkedéseknek emiatt elsődlegesen az EGT-hajótulajdonosokra és EGT-tengerészekre háruló adók, egyéb költségek és terhek nemzetközi normáknak megfelelő szintre történő csökkentésére irányulnak.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
Az intézkedéseknek közvetlenül ösztönözniük kell az ágazat és a foglalkoztatás fejlődését, általános pénzügyi segítség nyújtása helyett.
In keeping with these objectives, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
Ezen céloknak megfelelően az EGT-hajózásban a foglalkoztatási költségekre irányuló következő intézkedések engedélyezhetők:
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in a EEA State,
egy EGT-államban bejegyzett hajó fedélzetén foglalkoztatott EGT-tengerészek társadalombiztosítási hozzájárulásainak csökkentése,
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in a EEA State.
valamely EGT-államban bejegyzett hajó fedélzetén foglalkoztatott EGT-tengerészeket érintő jövedelemadó-kulcsok csökkentése.
For the purposes of this point, “EEA seafarers” is defined as:
E bekezdésben az »EGT-tengerész« meghatározása:
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [22] providing scheduled passenger services between ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
EGT-államok állampolgárai menetrend szerinti, EGT-kikötők között utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó hajók (beleértve a ro-ro komphajókat is [22]) fedélzetén foglalkoztatott tengerészek esetében,EGT-államban adó és/vagy társadalombiztosítási hozzájárulások fizetésére köteles tengerészek minden más esetben.
The previous 1997 Guidelines allowed such reductions for all seafarers working on board vessels registered in an EEA State and subject to tax and or social security contributions in an EEA State.
A korábbi, 1997. évi iránymutatások valamennyi, valamely EGT-államban lajstromozott hajó fedélzetén foglalkoztatott, és valamely EGT-államban adó, vagy társadalombiztosítási hozzájárulás fizetésére köteles tengerészre vonatkozóan engedélyezte az ilyen csökkentéseket.
However, since then it has become clear that pressure by international competition on European shipowners is very strong in the case of international freight transport, while it is lighter in the case of intra-EEA scheduled passenger transport.
Ugyanakkor azóta egyértelművé vált, hogy az európai hajótulajdonosokra nehezedő nemzetközi versenynyomás a nemzetközi teherszállítás területén nőtt, illetve az EGT-n belüli menetrend szerinti utasszállítás területén csökkent.
Boosting the competitiveness of European shipping industry is therefore a prior objective of aid in the former case.
Emiatt az előbbi esetben nyújtott támogatások elsődleges célja az európai hajózási ágazat versenyképességének növelése.
Preventing EEA States from granting tax relief to all seafarers in this case would have very negative effects on the competitiveness of European shipowners, which could be encouraged to flag out.
Amennyiben ebben az esetben az EGT-államokat visszatartanák attól, hogy valamennyi tengerésznek adókedvezményt nyújtsanak, az negatív hatást gyakorolna az európai hajótulajdonosok versenyképességére, akiket mindez a lobogó elhagyására ösztönözne.
At the same time it has been noticed that employment of citizens of the EEA States is significant, in percentage terms and in numbers, in intra-EEA scheduled passenger transport.
Ugyanakkor megállapítást nyert, hogy az EGT-állampolgárok foglalkoztatása jelentős mind százalékos részesedés, mind pedig a foglalkoztatottak száma tekintetében az EGT-n belüli menetrend szerinti utasszállításban.
Protection of employment in the EEA is therefore a priority for aid in this case.
Az ilyen esetben nyújtott támogatásnak elsősorban az EGT-n belüli foglalkoztatás védelmét kell szolgálnia.
For internal fiscal reasons some EEA States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Belső adózási okokból egyes EGT-államok nem kívánják alkalmazni a fent említett kulcsok csökkentését, helyette – részben vagy teljes mértékben – visszatérítik a hajótulajdonosoknak az ilyen járulékokból származó költségeket.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Az ilyen megközelítés általában véve egyenértékűnek tekinthető a fent bemutatott csökkentett rátát alkalmazó rendszerrel, feltéve, hogy világosan kapcsolódik az ilyen járulékokhoz, nincsen túlkompenzáció, és a rendszer átlátható és nem nyújt lehetőséget a visszaélésre.
For the maritime part of towage and dredging activities (maritime transport of materials), aid in favour of the employment of EEA seafarers may be granted by analogy to the rules contained in this point, but only if the aid relates to EEA seafarers working on board seagoing, self-propelled tugs and dredgers, registered in an EEA State, carrying out maritime transport at sea for at least 50 % of their operational time [23].
A vontatási és kotrási (kiemelt anyagok tengeri úton történő szállítása) tevékenységek tengeri részére vonatkozóan az EGT-tengerészek foglalkoztatásához nyújtott támogatások a jelen rész szabályai szerint csak akkor nyújthatók, ha a támogatás EGT-államban bejegyzett, tengeren közlekedő, önjáró, üzemelési idejük legalább 50 %-ában tengeri szállítást végző vontató- és kotróhajók fedélzetén foglalkoztatott tengerészekre irányul [23].
Finally, it should be recalled that aid to employment is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 2204/2002 of 12 December 2002 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid for employment [24], incorporated as point 1(g) in Annex XV to the EEA Agreement [25], which also applies to maritime transport.
Végezetül emlékeztetni kell arra, hogy a foglalkoztatási támogatásra az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének foglalkoztatásra nyújtott állami támogatásra történő alkalmazásáról szóló, 2002. december 12-i 2204/2002/EK bizottsági rendeletben [24] foglalt csoportmentesség vonatkozik, amelyet az EGT-megállapodás [25] XV. mellékletének 1. g) pontja tartalmaz, és a tengeri szolgáltatásokra is vonatkozik.
Crew relief
Minőségimunkaerő-kompenzáció
Aid for crew relief tends to reduce the costs of employing EEA seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
A minőségimunkaerő-kompenzációhoz nyújtott támogatás csökkenti az EGT-tengerészek foglalkoztatási költségeit, különösen távoli vizeken üzemeltetett hajók esetén.
Aid, which is subject to the ceiling (as set out in Section 24A.11), may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EEA seafarers working on board ships entered in EEA States’ registers.
Az olyan támogatások, amelyekre felső határ vonatkozik (lásd a 24A.11. szakaszt) emiatt az EGT-államokban lajstromozott hajók fedélzetén foglalkoztatott EGT-tengerészek hazatelepülésével járó költségek átvétele vagy visszatérítése formájában nyújthatók.
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes such as road haulage and aviation.
Más szállítási módok esetében, mint pl. közúti vagy légi szállítás, általában nem jellemzőek a flotta megújításához nyújtott támogatások.
Since they tend to distort competition, the Authority will be reluctant to approve such schemes, except where they form part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Mivel az ilyen támogatások gyakran torzítják a versenyt, a Hatóság az ilyen támogatásokat nem fogja jóváhagyni, kivéve akkor, ha azok a teljes flottakapacitás csökkentésére irányuló strukturális reformok részei.
Investment must comply with Chapter 24B of these Guidelines, or any other EEA legislation or Guidelines that may replace it.
A beruházásoknak összhangban kell állniuk ezen iránymutatások 24B. fejezetével, illetve minden más EGT-szabályozással vagy iránymutatásokkal, amelyek a fejezetet helyettesíthetik.
Within the framework of these Guidelines, other investment aid may, however, be permitted, in line with the safe seas policy, in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in an EEA State’s registers or to promote the use of safe and clean ships.
Ezen iránymutatások keretrendszerében egyéb – a biztonságos tenger politikával összhangban álló – beruházási támogatás ugyanakkor bizonyos korlátozott esetekben engedélyezett, ha az valamely EGT-államban lajstromozott hajók felszerelésének korszerűsítését, illetve biztonságos és környezetbarát hajók üzemeltetését célozza.
Thus aid may be permitted which provides incentives to upgrade EEA-registered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thereby enhancing safety and environmental controls.
Emiatt nyújtható olyan támogatás, amely elősegíti az EGT-ben lajstromozott hajóknak a nemzetközi egyezményekben meghatározott kötelező biztonsági és környezetvédelmi normákat meghaladó mértékű, és egyben szigorúbb követelményeket támasztó fejlesztését, a biztonsági és környezetvédelmi ellenőrzések fokozása mellett.
Such aid must comply with the applicable EEA provisions on shipbuilding.
Az ilyen támogatásnak összhangban kell állnia a hajógyártásra vonatkozó EGT-rendelkezésekkel.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
Mivel a hajózás alapvető tulajdonsága a mobilitás, a hátrányos helyzetű régiókban működő hajózási vállalatoknak nyújtott regionális támogatások, amelyeket gyakran a régiókban befektető vállalatoknak beruházási támogatás formájában nyújtanak, csak akkor engedélyezhetők, ha egyértelműen meghatározható, hogy a beruházásokból származó haszon ésszerű időszakon belül megmutatkozik a régióban.
This would, for example, be the case of investment related to the construction of dedicated warehouses or to the purchase of fixed transhipment equipment.
Mindez például raktárépületek építéséhez, vagy helyhez kötött átrakodási berendezések vásárlásához kapcsolódó beruházásokat érintené.
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see section 24A.6).
A hátrányos helyzetű régiókban működő hajózási társaságoknak beruházási támogatás csak akkor nyújtható, ha a támogatás megfelel a regionális támogatási szabályoknak is (lásd a 24A.6. szakaszt).
Regional aid on the basis of Article 61(3)(a) and (c) of the EEA Agreement
Az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének a) és c) pontján alapuló regionális támogatás
In the context of regional aid schemes, the Authority will apply the general rules set out in its Guidelines or future amendments thereto.
Regionális támogatási programok vonatkozásában a Hatóság az ezen iránymutatásokban, illetve annak későbbi módosításaiban meghatározott általános szabályok szerint jár el.
It should be recalled, firstly, that aid to training is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 68/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid [26], incorporated as point 1(d) in Annex XV of the EEA Agreement [27], which also applies to maritime transport.
Végezetül emlékeztetni kell arra, hogy a képzési támogatásra az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a képzési támogatásokra való alkalmazásáról szóló, 2001. január 12-i 68/2001/EK bizottsági rendeletben [26] foglalt csoportmentesség vonatkozik, amelyet az EGT-megállapodás [27] XV. mellékletének 1d) pontja tartalmaz, és a tengeri szolgáltatásokra is vonatkozik.
Moreover, many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
Továbbá, a tengerészeknek szóló és az állam által támogatott számos képzési program általános jellege miatt nem részesülhet állami támogatásból (akár szakképzés, akár felsőoktatási képzés).
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Authority.
Emiatt az ilyen képzéseket nem kell bejelenteni, és ezekkel kapcsolatban a Hatóság nem indít vizsgálatot.