natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, the Authority preliminarily considered that damage compensation could constitute state aid if available in respect of installations that are not general measures.
Végezetül a Hatóság előzetesen megállapította, hogy a kártérítés állami támogatást képezhet, amennyiben olyan létesítményekre nyújtják, amelyek nem képeznek általános intézkedéseket.
The Authority also expressed doubts that the measures in question could be considered compatible with the EEA Agreement.
A Hatóság azzal kapcsolatban is kifejezte kétségeit, hogy a szóban forgó intézkedések vajon összeegyeztethetőek-e az EGT-megállapodással.
This was on the basis (most notably) that the derogation in Article 61(2)(b) appeared not to be applicable given the extension of the damage compensation beyond making good damage caused by natural disasters, and due to the apparent inapplicability of either the Regional aid or Shipbuilding Chapters of the State Aid Guidelines.
Kétségeit (legelsősorban) arra alapozta, hogy a 61. cikk (2) bekezdésének b) pontja szerinti eltérés nem tűnt alkalmazhatónak, mivel a kártérítés köre túllépi a természeti katasztrófák okozta károk helyreállítását, valamint arra, hogy nyilvánvalóan nem alkalmazható az állami támogatási iránymutatásnak sem a regionális támogatásokról szóló, sem pedig a hajógyártásról szóló fejezete.
The Authority also noted that support from the Fund was not available to privately owned harbours, and that a valid justification for this differentiation was not apparent.
A Hatóság azt is megállapította, hogy az Alapból származó támogatás nem áll rendelkezésre magántulajdonban levő kikötők számára, és e különbségtételt nem látja indokoltnak.
One comment was received from a third party in a letter addressed to the Authority dated 23 April 2008.
A Hatósághoz egy 2008. április 23-án kelt levélben érkezett egy észrevétel egy harmadik féltől.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
A Stálsmiðjan – mely egy Reykjavikban működő magán kikötő-üzemeltető – egyetértett a Hatóság eljárást megindító határozatában kifejezett eredeti véleményével.
Comments by the Icelandic authorities
Az izlandi hatóságok észrevételei
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
Az izlandi hatóságok szerint a „hajójavító létesítményeket” („hafnarmannvirki”) – a vizsgálat tárgyát képező intézkedéseket összefoglaló meghatározás – Izlandon közcélokat szolgáló közinfrastruktúrának tekintik, melyekhez mindenki hozzáférhet és a kikötő integráns részét képezik.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Pontosabban, a hivatalos vizsgálat tárgyát képező intézkedések tekintetében az izlandi hatóságok érvelése szerint a révkalauz-hajók a kikötők tevékenységének és infrastruktúrájának meghatározó részét képezik, ahol használatukat a körülmények szükségessé teszik.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Használatuk szigorúan biztonsági célokat szolgál (ideértve a vészhelyzeteket), és bizonyos esetekben azt a törvény kötelezően előírja.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
A hatóságok azt is hangsúlyozzák, hogy a használatukkal járó költségek a kikötők által viselt terhet jelentenek.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
A rakpart-létesítményeket illetően az izlandi hatóságok ismét azzal érvelnek, hogy a kikötő általános infrastruktúrájának részét képezik, melyeket „kikötői építmények” néven említenek.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Az izlandi hatóságok azzal is érvelnek, hogy az intézkedések nem torzítják a kereskedelmet és nem érintik az EGT-államok közötti kereskedelmet.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Ezt az érvet földrajzi szempontokkal indokolják, utalva az Izland és az európai szárazföld közötti utazási időre (47 óra) és az Izlandi Iparszövetség által rendelkezésre bocsátott információra, mely szerint „a külföldi hajók nagyon ritkán jönnek Izlandra hajójavítás céljából”.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
Miközben az izlandi hatóságok elismerik, hogy a hajójavítás (és ezért a hajóliftek, emelők és szárazdokkok használata) terén nemzetközi verseny van, érvelésük szerint ilyen verseny Izlandon nem létezik.
The presence of state aid
Állami támogatás fennállása
State aid within the meaning of Article 61(1) EEA Agreement
Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
„Ha e megállapodás másként nem rendelkezik, összeegyeztethetetlen az e megállapodásban foglaltak érvényesülésével az EK-tagállamok vagy az EFTA-államok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.”
The aid measure must be granted by the State or through state resources.
Állami támogatásnak az a támogatás minősül, amelyet az állam nyújt vagy állami forrásból nyújtanak.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
A tervek szerint az intézkedések mindegyike támogatást nyújt a kikötőknek az Alapon keresztül, melynek forrásai az izlandi kincstárból származnak.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
A kincstár által rendelkezésre bocsátott összeg az EGT-Megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami forrást képez.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Az állami forrásként történő minősítésen nem változtat az a tény, hogy az állami források az Alapon keresztül kerülnek felhasználásra.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
A 2003. évi törvény 26. cikkének (1) bekezdése szerint az Alap tulajdonosa az állam és a Kikötői Tanács (hafnaráð) igazgatótanácsként jár el a Közlekedésügyi Miniszter nevében.
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
A Kikötői Tanácsot a Közlekedésügyi Miniszter nevezi ki a Tengerközlekedési Ügynökségről szóló 7/1996 törvény 4. cikke szerint (lög um Siglingastofnun Íslands).
The Fund is therefore a public law body.
Az Alap ezért közjogi jogalany.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Az Alapot a Parlament jóváhagyásával részben közvetlenül az állami költségvetésből finanszírozzák.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
A 2003. évi törvény 26. cikkének (3) bekezdése értelmében a Kikötői Tanács dönt az Alap jövedelmének felhasználásáról a Tengerközlekedési Ügynökség ajánlásai alapján és a Közlekedésügyi Miniszter engedélyével, az (1)–(3) albekezdésekben meghatározottak szerint.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Az említett cikk (4) bekezdése alapján az Alap igazgatását a Tengerközlekedési Ügynökség látja el.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Az Alap 2003. évi törvényben meghatározott közfeladatokat is ellát.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
A Hatóság ezért megállapítja, hogy az Alap által nyújtott támogatás az államnak tudható be és állami forrást képez az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
A támogatási intézkedés szelektív azáltal, hogy „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését részesíti előnyben.”
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Ebben a vonatkozásban a kérdés az, hogy az izlandi önkormányzatok – mint az állami támogatás kedvezményezettjei – gazdasági tevékenységet folytató vállalkozásokként, vagy állami hatóságokként működnek.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Amint azt az Európai Bizottság Flamand kikötők infrastrukturális munkálatainak a pénzügyi támogatásáról szóló határozata [11] is tartalmazza, a tengeri kikötők nem kizárólag a működőképes tengeri közlekedési rendszer karbantartásához kapcsolódó közcélú feladatokat látják el, hanem egyre nagyobb mértékben látnak el olyan üzleti tevékenységeket, mint a kikötői létesítmények biztosítása és kapcsolódó szolgáltatások nyújtása.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Az a tény, hogy egy jogalany tevékenységei egy részének elvégzéséhez jogszabályon alapuló hatáskörrel rendelkezik, önmagában véve nem zárja ki, hogy az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében vett vállalkozásnak minősüljön.
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
A versenyjogban a vállalkozás fogalma kiterjed valamennyi gazdasági tevékenységet végző jogalanyra, függetlenül annak jogállásától és finanszírozásának módjától [12].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Annak meghatározása érdekében, hogy a szóban forgó tevékenységeket a 61. cikk (1) bekezdése értelmében vett vállalkozás végzi-e, szükséges meghatározni e tevékenységek jellegét [13].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
A megszilárdult ítélkezési gyakorlat szerint minden olyan tevékenység, amely egy adott piacon áruk és szolgáltatások nyújtására irányul, gazdasági tevékenységnek minősül [14].
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Ezért a kikötő-üzemeltetők által végzett gazdasági tevékenységek mértékéig a Hatóság úgy véli, hogy az intézkedések szelektívek, mivel csupán egy meghatározott ágazatban működő üzemeltetők bizonyos körét részesíti előnyben.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
A tengeri kikötőkben nyújtott minőségi szolgáltatások megerősítéséről szóló európai bizottsági közleményben [15] a Bizottság megkülönbözteti a „nyilvánosan hozzáférhető (általános)” infrastruktúrát, a „felhasználóra szabott” infrastruktúrát és a „szuperstruktúrát”.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Ez a különbségtétel hasznos eszközt nyújt annak értékeléséhez, hogy a gazdasági tevékenységet vajon kikötői hatóságok, tulajdonosok vagy üzemeltetők végzik-e.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Ez a felosztás azonban még nem végleges, és a Hatóság nemcsak a Bizottság közleményét vette figyelembe, hanem a Bizottság ezt követően hozott határozatait (ideértve különösen a flamand kikötőknek nyújtott támogatás fent említett esetét), valamint az izlandi hatóságok által megküldött információkat is.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
A közlekedési infrastruktúra állami finanszírozása két különböző szinten vet fel állami támogatással kapcsolatos kérdéseket; az infrastruktúra végső felhasználói, valamint a szóban forgó infrastruktúra irányítója vagy üzemeltetője szintjén.
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
A Hatóság véleménye szerint a végső felhasználók szintjén általában nincsenek az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatási elemek az olyan esetekben, ahol a közlekedési infrastruktúrát közvetlenül az állam finanszírozza és kezeli, és az infrastruktúra valamennyi potenciális felhasználó előtt nyitva áll egyenlő és megkülönböztetés mentes feltételekkel, mivel nem részesítenek előnyben egy bizonyos vállalkozást vagy termelést másokhoz képest oly módon, hogy az torzítaná a versenyt vagy érintené a tagállamok közötti kereskedelmet [16].
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
A Hatóság szerint az izlandi kikötők tekintetében ez az eset áll fenn.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
A közlekedési infrastruktúra irányítója vagy üzemeltetője – ebben az esetben az izlandi önkormányzati tulajdonban álló kikötői hatóságok – szintjén a Hatóságnak meg kell vizsgálnia, hogy az infrastruktúrát irányító végzi-e a gazdasági tevékenységeket.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Fentebb már említésre került, hogy a kikötő irányítója különböző tevékenységeket végez, melyek közül több is gazdasági jellegűnek tekinthető.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Ezért lehetőség szerint különbséget kell tenni a gazdasági jellegű tevékenységek és a nem gazdasági jellegű tevékenységek között, és saját jellemzői alapján értékelni kell minden egyes tevékenység tekintetében, hogy hogyan történik annak finanszírozása.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
A Hatóság elfogadja, hogy a révkalauz-hajókkal kapcsolatos kiadásokat alapvetően indokolja a közérdeket ellátó állam funkciója.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
A hatóság ezért megállapítja, hogy a kikötő-üzemeltetőknek a révkalauz-hajók tekintetében nyújtott támogatást nem azon az alapon nyújtják, hogy azok gazdasági tevékenységet végző vállalkozások.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Az intézkedés ezért nem képez az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Figyelembe véve a Bizottság Flamand kikötők [17] ügyben a „kikötői infrastruktúrát” (köztük a rakpart-létesítményeket) illető megközelítését, a Hatóság előzetes véleménye szerint a rakpart-létesítmények a kikötői létesítmények részét képezik, melyekből a kikötői hatóságok kereskedelmi bevételre tehetnek szert.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Az izlandi hatóságok nem nyújtottak be olyan információt, melyből arra lehetne következtetni, hogy a rakpart-létesítmények használata a köz érdekében cselekvő állam meghatározó funkciója és jellegét tekintve nem gazdasági tevékenység.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
A Hatóság véleménye szerint a rakpart-létesítmények olyan gazdasági tevékenységet mozdítanak elő, ami előnyben részesíti a kikötő vállalkozásként működő üzemeltetőjét.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
A raktárlétesítmények és a hajólift/emelőberendezések esetében nyújtott kártérítés.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
A Hatóság véleménye továbbra is az, hogy a hajóliftek/emelőberendezések gazdasági tevékenységekhez használt eszközök, melyekkel a kikötő üzemeltetői elősegíthetik pl. a hajójavítást.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Tekintve azt, hogy a kártérítési rendelkezések alapján a hatóságok finanszírozásban részesülnek gazdasági tevékenységekhez használt létesítményekben esett károk helyreállításához, a rendelkezések vállalkozást (magát a kikötői hatóságot) előnyben részesítő szelektív intézkedést képeznek.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
A Hatóság ezért megállapítja, hogy a kártérítésre vonatkozó rendelkezések hajóliftekre, emelőkre és rakpart-létesítményekre történő kiterjesztése előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Az intézkedésnek olyan előnyt kell nyújtania a kedvezményezett számára, amely mentesíti őt a rendszerint a költségvetéséből fedezett terhek alól.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
A kikötő-tulajdonosoknak viselniük kell a kikötőtörvény keretében elszámolható költségek egy részét, mivel az állami támogatás a rakpart-létesítményekhez szükséges beruházások 40-60 %-áig nyújtható.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Ugyanakkor ezen vállalkozások esetében alacsonyabb beruházási költségek jelentkeznek más, a programból nem részesülő vállalkozáshoz képest.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
A kikötő-tulajdonosok ezért az intézkedés révén előnyben részesülnek.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Ilyen előny a kártérítés esetében is létezik.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
A kikötőhatóságok részesülhetnek állami támogatásból a hajólifteket/emelőberendezéseket és a rakpart-létesítményeket ért károk javításához.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Ez ellentételezi azon költségek finanszírozását, amelyeket egyébként általában a kedvezményezettek saját maguk viselnének.
Distortion of competition and effect on trade between Contracting Parties
A verseny torzítása és a Szerződő Felek közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Egy intézkedés támogatásnak minősül, ha torzítja a versenyt és érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
A Hatóság továbbra is fenntartja azt az álláspontját, hogy a hajójavítási létesítményekként működtetett hajóliftek és emelők, valamint szárazdokkok üzemeltetői között nemzetközi verseny áll fenn.
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Továbbá, amint azt a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat is említi, a kikötői szolgáltatásokat fokozatosan megnyitották a verseny előtt [18].
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Az Európai Bizottság megjegyezte a LeaderSHIP 2015 programjában [19], hogy a kereskedelmi hajógyártás és a hajójavítás világszintű versenynek kitett, valóban globális piacon működik.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
A Hatóság szerint az állami támogatás torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, amit a harmadik féltől beérkezett észrevétel is bizonyít.