natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
A városokban és az EGT egyes térségeiben tapasztalható közúti torlódások, az éghajlatváltozás kihívásaira adandó válasz szükségessége, a szénhidrogének árának drágulása mutatják azt, hogy milyen fontos a vasúti közlekedés fejlesztésének ösztönzése.
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EGT-megállapodásban [5] és az Európai Közösséget létrehozó szerződésben [6] rögzített környezetvédelmi célkitűzéseket a közös közlekedéspolitikának is követnie kell.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
A vasúti közlekedési ágazat Európában mégsem elég vonzó. Az 1960-as évektől a XX. század végéig folyamatos hanyatlás volt tapasztalható az ágazatban.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Mind a vasúti árufuvarozás, mind a személyszállítás aránya csökkent más szállítási módokhoz viszonyítva.
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Bár a vasúti személyszállítás ugyanakkor abszolút értelemben továbbra is növekedett, e növekedés igen csekélynek tűnik a közúti és légi közlekedés növekedéséhez viszonyítva [8].
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Még ha ez a tendencia az utóbbi időben visszafordulni látszik is [9], azért hosszú utat kell még bejárni a vasúti közlekedés stabillá és versenyképessé tételéhez.
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
A vasúti árufuvarozási ágazatban továbbra is súlyos nehézségek tapasztalhatók, amelyek leküzdéséhez állami cselekvés szükséges [10].
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Az európai vasúti ágazat relatív hanyatlása nagymértékben a szállítási kínálat történeti szervezéséből ered, amely lényegében nemzeti és monopolisztikus jelleget öltött.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Először is, az országos hálózatokon való verseny hiányában a vasúti vállalkozásokat semmi nem ösztönözte arra, hogy működési költségeiket csökkentsék, és új szolgáltatásokat alakítsanak ki.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Tevékenységeik nem hoztak elegendő bevételt a költségek összességének és a szükséges beruházásoknak a fedezéséhez.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Néhány esetben a szükséges beruházások nem valósultak meg. Volt rá példa, hogy egyes EFTA-államok e beruházások végrehajtására kényszerítették a nemzeti vasúti vállalkozásokat, jóllehet a vállalkozások azokat nem voltak képesek kellő mértékben saját forrásaikból finanszírozni.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Mindez e vállalkozások jelentős eladósodásához vezetett, amely önmagában is negatív hatást gyakorolt a fejlődésükre.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Ezenfelül a vasúti közlekedés fejlődése Európában korlátozott volt a hálózatok szabványosításának és kölcsönös átjárhatóságának hiánya miatt, míg a közúti és légi fuvarozók nemzetközi szolgáltatások egész sorát alakították ki.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
Az EGT a nemzeti vasúti hálózatok olyan mozaikját örökölte, amelyek különböző nyomtávú vágányokkal, összeegyeztethetetlen jelző- és biztonsági rendszerekkel jellemezhetőek, és amelyek nem teszik lehetővé a vasúti vállalkozások számára, hogy hasznot húzzanak azon méretgazdaságosságból, amely 27 [11] nemzeti piac helyett egyetlen nagy piac számára tervezett infrastruktúra és járműállomány koncepciójából eredne.
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
Az EGT által a vasúti ágazat újradinamizálása érdekében folytatott politika három fő irány köré szerveződik:
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
a versenynek a vasúti szállítási szolgáltatások piacán történő megjelenését lehetővé tevő feltételek fokozatos bevezetése;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
a teljes mértékű kölcsönös átjárhatóság európai szintű megvalósítására irányuló szabványosítás és műszaki harmonizáció ösztönzése az európai vasúti hálózatokban;
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
pénzügyi támogatások nyújtása EGT-szinten (a TEN-T program és a strukturális alapok keretében).
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Az EGT így fokozatosan megnyitotta a vasúti közlekedési piacokat a verseny előtt.
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
A 2001-ben elfogadott 1. liberalizációs csomag tartalmazza a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet [12], a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet [13], a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
E csomagot 2004-ben egy második követte, amelynek fő intézkedései az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet [15]; a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [16]; a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [17]; valamint a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [18] volt.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
A harmadik vasúti csomag 2010. január 1-jén rögzíti a nemzetközi személyszállítás verseny előtti megnyitásának időpontját.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Egyes EGT-államok, mint az Egyesült Királyság, Németország, Hollandia és Olaszország már (részlegesen) megnyitották belföldi személyszállítási piacukat.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv [23] a vasúti ágazat szereplőinek új intézményi és szervezeti keretét hozta létre, amely kiterjed:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
a vasúti vállalkozások [24] és az infrastruktúra-üzemeltetők [25] elkülönítésére szervezeti és könyvelési szinten;
management independence of railway undertakings;
a vasúti vállalkozások igazgatásának függetlenségére;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
a vasúti vállalkozásoknak a gazdasági társaságokra alkalmazandó elvek szerinti igazgatására;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
a vasúti vállalkozások pénzügyi egyensúlyára egy életképes üzleti tervnek megfelelően;
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
az EFTA-államok pénzügyi intézkedéseinek az állami támogatási szabályokkal való összeegyeztethetőségére [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
E liberalizációs folyamattal párhuzamosan az Európai Bizottság és az EGT Vegyes Bizottság második szinten megkezdte az európai vasúti hálózatok kölcsönös átjárhatóságának elősegítését.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
E lépést a vasúti közlekedés biztonságának növelése érdekében EGT-szintű kezdeményezések kísérték [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
A vasúti ágazat érdekében megvalósuló állami beavatkozás harmadik szintje a pénzügyi támogatások területe.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Az Európai Bizottság úgy véli, hogy e támogatások a vasúti ágazat jelentős átállási költségei miatt egyes esetekben indokoltak lehetnek.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Az Európai Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy közforrásoknak a vasúti közlekedési ágazatba történő injektálása mindig jelentős volt.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
A vasúti ágazatot érintő állami támogatás nyújtása csak abban az esetben engedélyezhető, ha az hozzájárul az integrált, a verseny előtt nyitott és átjárható EGT-piac, valamint a fenntartható mobilitás EGT-szintű célkitűzésének megvalósításához.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
Ebben az összefüggésben az Európai Bizottságnak és az EFTA Felügyeleti Hatóságnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a közforrásból nyújtott pénzügyi támogatás nem von-e maga után a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzulást.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Az Európai Bizottság és az EFTA Felügyeleti Hatóság egyes esetekben felkérheti az EGT-államokat, hogy a támogatás nyújtása mellett vállaljanak az EGT-szintű célkitűzések megvalósítását célzó kötelezettségeket is.
Objective and scope of these guidelines
Ezen iránymutatás célja és alkalmazási köre
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Ezen iránymutatás célja, hogy a fent bemutatott körülmények között útmutatást adjon a 91/440/EGK irányelvben meghatározott, a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatások EGT-megállapodással való összeegyeztethetőségéről.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
A 3. fejezetben foglaltak a városi, elővárosi illetve regionális személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is alkalmazandók.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Ez az iránymutatás különösen a közösségi jogalkotó által a három egymást követő vasúti csomagban megállapított elveken alapul.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Ezek célja az EGT-piacok megnyitásával összefüggésben az állami finanszírozások átláthatóságának és a jogbiztonságnak az állami támogatás szabályai szempontjából történő javítása.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Ezen iránymutatás nem vonatkozik az infrastruktúra-üzemeltető vállalkozások állami finanszírozására.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy fő szabályként a közös piaccal összeegyeztethetetlen az EK-tagállamok, illetve EFTA-államok által nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti az EGT-államok közötti kereskedelmet.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Mindazonáltal ezek az állami támogatások meghatározott esetekben igazolhatók lehetnek az EGT közös érdekére tekintettel.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Ezen esetek némelyikét az EGT-megállapodás 61. cikk (3) bekezdése sorolja fel, és azok ugyanúgy vonatkoznak a közlekedési ágazatra, mint a gazdaság bármely más ágazatára.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Ezenfelül az EGT-megállapodás 49. cikke előírja, hogy az EGT-vel összeegyeztethetők „azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Ez a cikk az EGT-megállapodás általános keretein belül különös szabályt állapít meg.
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Az EK-Szerződés ennek megfelelő, 73. cikke alapján a közösségi jogalkotó a közlekedési ágazatra vonatkozóan két jogszabályt fogadott el: ezek a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet [28] és a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Ugyanígy a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69/EGK tanácsi rendelet [30] előírja, hogy a tagállamok nyújthatnak a vasúti vállalkozások részére bizonyos ellentételezéseket [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke előírja, hogy az 1191/69/EGK és az 1192/69/EGK rendelet sérelme nélkül az EGT-államok csak az 1107/70/EGK rendeletben előírt esetekben és feltételek mellett hoznak koordináló intézkedéseket és írnak elő a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő egyes olyan kötelezettségeket, amelyek magukban foglalják az EGT-megállapodás 49. cikke szerinti támogatások nyújtását.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Az Európai Bíróságnak az Altmark-ügyben [32] hozott ítéletben kifejtett ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy az 1107/70/EGK, az 1191/69/EGK, illetve az 1192/69/EGK rendelet alapján nem engedélyezhető állami támogatások nem tekinthetők az EK-Szerződéssel összeegyeztethetőnek a Szerződés 73. cikke alapján [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Ezenfelül helyénvaló emlékeztetni arra, hogy az EGT-megállapodás 49. cikkéből származó rendelkezéseket tiszteletben nem tartó közszolgáltatásért járó ellentételezés a 59. cikk (2) bekezdése vagy az EGT-megállapodás bármely más rendelkezése alapján nem tekinthető a közös piaccal összeegyeztethetőnek [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
A 2009. december 3-án hatályba lépő és az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeletet hatályon kívül helyező 1370/2007/EK rendelet (a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet) [35] új jogszabályi keretet hoz létre.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Következésképpen a közszolgáltatásért járó ellentételezéshez kapcsolódó szempontok nem tartoznak ezen iránymutatás alkalmazási körébe.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépését követően az EGT-megállapodás 49. cikke jogalapként közvetlenül alkalmazható a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet hatálya alá nem tartozó – különösen az árufuvarozás összehangolására nyújtott – támogatások összeegyeztethetőségének megállapításához.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Ezért a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatához olyan általános értelmezési keretet kell kidolgozni, amely megfelel az EGT-megállapodás 49. cikkével való összehangolás szükségességének.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Ezen iránymutatás közelebbi célja, hogy e vizsgálathoz megfelelő kritériumokat, valamint intenzitási küszöböket alakítson ki.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Tekintettel a 49. cikk szövegére, az EFTA Felügyeleti Hatóságnak ugyanakkor biztosítania kell az EFTA-államok részére, hogy adott esetben bizonyíthassák a megállapított küszöböket túllépő támogatások szükségességét és arányosságát.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Ez az iránymutatás az EGT-megállapodás 49. és 61. cikkének alkalmazására és azoknak a 91/440/EGK irányelv szerinti vasúti vállalkozások javára szánt állami finanszírozások tekintetében történő végrehajtására vonatkozik.