natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the context of this Regulation, the Commission recalls the commitment it has taken in paragraph 15 of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission to provide to the Parliament full information and documentation on its meetings with national experts within the framework of its work on the preparation of delegated acts.
E rendelettel összefüggésben a Bizottság emlékeztet az Európai Parlament és az Európai Bizottság közötti kapcsolatokról szóló keretmegállapodás 15. pontjában tett kötelezettségvállalására, miszerint a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével kapcsolatos munkája keretében a nemzeti szakértőkkel zajló találkozóiról teljes körű tájékoztatást nyújt, és biztosítja a dokumentációhoz való teljes körű hozzáférést.
Regulation (EU) No 253/2014 of the European Parliament and of the Council
Az Európai Parlament és a Tanács 253/2014/EU rendelete
amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
Pursuant to Article 13(1) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is, subject to confirmation of its feasibility, to review the modalities of achieving the 147 g CO2/km target by 2020, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet [3] 13. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 147 g CO2/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő elérésének lehetséges módozatait, beleértve az említett rendelet I. mellékletében foglalt képleteket és a 11. cikke szerinti eltéréseket is, feltéve, hogy a célérték megvalósíthatósága megerősítést nyer.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Helyénvaló, hogy ez a rendelet társadalmilag méltányos, fenntartható, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semleges legyen.
In view of the link between CO2 emissions and fuel consumption, defining modalities for reducing CO2 emissions from light commercial vehicles could also contribute to reducing fuel consumption and related costs for owners of such vehicles in a cost-effective manner.
A szén-dioxid-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás közötti összefüggésre tekintettel, a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátás-csökkentési módozatok meghatározása – költséghatékony módon – az üzemanyag-fogyasztásnak és az ahhoz kapcsolódóan az ilyen járművek tulajdonosainál felmerülő költségeknek a csökkentéséhez is hozzájárulhat.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures, and innovative technologies.
Egyértelművé kell tenni, hogy a 147 g CO2/km-es kibocsátási célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a CO2-kibocsátást továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek [4] és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően kell mérni.
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011.
A hatásvizsgálat céljára végzett műszaki elemzés alapján a 147 g CO2/km-es kibocsátási célérték eléréséhez szükséges technológiák rendelkezésre állnak, és a szükséges kibocsátás-csökkenés elérése a korábban végzett – az 510/2011/EU rendelet elfogadása előtt készült – műszaki elemzésben szereplő becslésnél kevésbé lesz költséges.
In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased.
Ezenkívül az új könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának jelenlegi átlaga közelebb is került a 147 g CO2/km-es célértékhez.
Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
Az említett célérték 2020-ig történő elérésének megvalósíthatósága tehát megerősítést nyert.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Annak elismeréseképpen, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, továbbá hogy az eltérés kérelmezésére vonatkozó eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók által eladott járművektől származó CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető keletkező nyereség, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjedhet ki az évente kevesebb mint 1000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjármű előállításáért felelős gyártókra.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
A kis mennyiségben termelő gyártók számára történő eltérés engedélyezésére vonatkozó eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy nagyobb rugalmasságot lehessen biztosítani azzal kapcsolatban, hogy mikor kell az ilyen gyártóknak az eltérésre vonatkozó kérelmet benyújtaniuk, és hogy mikor kell a Bizottságnak az eltérést engedélyeznie.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals.
A jelentésnek adott esetben tartalmaznia kell az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre a 2020 utáni időszakban vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához kapcsolódó módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is 2025-re nézve, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi az ágazat és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét, miközben az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival összhangban egyértelmű kibocsátáscsökkentési ütemtervet követ.
When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
A Bizottságnak az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítania kell, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, valamint a gépjárművek gyártásához és megsemmisítéséhez kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, és a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat olyan optimális megoldások alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia – többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok – előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt pedig annak biztosításához, hogy ezek az „upstream” kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, az 510/2011/EU rendeletben célul kitűzött előnyöket.
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Az 510/2011/EU rendelet 13. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságnak jelentést kell közzétennie a fajlagos CO2-kibocsátási célértékek meghatározásához szükséges gépjármű-alapterülettel és a hasznos teherrel kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, valamint a gépjármű-alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságáról.
Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
Noha ezek az adatok rendelkezésre állnak, és esetleges használatuk értékelés tárgya volt a hatásvizsgálat keretében, a levont következtetés szerint könnyű haszongépjárművek esetében a 2020. évi célérték kiszámításához költséghatékonyabb megoldás továbbra is a menetkész állapotban mért tömeget használni a rendeltetést kifejező paraméterként.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
A célérték meghatározásánál célszerű továbbra is a könnyű haszongépjármű rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló – az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó – megközelítést alkalmazni, így ugyanis fenntartható a könnyű haszongépjárművek piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, ami által pedig elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása.
It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
Ezt a megközelítést azonban indokolt az új könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vételére vonatkozóan rendelkezésre álló legfrissebb adatoknak megfelelően aktualizálni.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a gépjármű-alapterületre vonatkozó adatok rendelkezésre állását és a gépjármű alapterületnek az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt képleteiben a rendeltetést kifejező paraméterként való használatát.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell a rendeltetést kifejező paraméterként használni.
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [5] the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet [5] értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátásait. Az említett rendelet értelmében továbbá a Bizottságnak különösen megfelelő javaslatokat kell tenni ezen eljárások elfogadása érdekében.
Regulation (EU) No 510/2011 extends the review of the test procedures to include light commercial vehicles.
Az 510/2011/EU rendelet a vizsgálati eljárások felülvizsgálatát kiterjeszti a könnyű haszongépjárművekre is.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Módosítani kell a jelenleg alkalmazott „új európai menetciklust” (NEDC) annak érdekében, hogy az a valós vezetési feltételeket tükrözze, és ne forduljon elő a tényleges szén-dioxid-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése.
A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible.
A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Az erre irányuló munka azonban még nem fejeződött be: az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében még kidolgozás alatt áll a könnyű gépjárművekre világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP).
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars and new light commercial vehicles are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre megadott fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell.
In view of that context, Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [6].
Erre való tekintettel az 510/2011/EU rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet [6] XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
A vizsgálati eljárások módosításakor ki kell igazítani az 510/2011/EU rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a gyártókra és a járműosztályokra vonatkozó követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Ennek megfelelően a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és az új WLTP vizsgálati ciklusai összevetésére annak biztosítása érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
Annak biztosítására, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználhassák a vizsgálati ciklus rugalmasságait.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint az eladásra kínált járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene az eladásra kínált járművek reprezentatív mintájának független vizsgálatát, továbbá megoldást kell találni a vizsgálat során megállapított és az eredeti típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek között kimutatott lényeges eltérések problémájára.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentés célértékének elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően.
Regulation (EU) No 510/2011 should therefore be amended accordingly,
Az 510/2011/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
Regulation (EU) No 510/2011 is amended as follows:
Az 510/2011/EU rendelet a következőképpen módosul:
From 2020, this Regulation sets a target of 147 g CO2/km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Union, as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures, and innovative technologies.’;
Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárműveknek a 715/2007/EK rendeletnek és annak végrehajtási intézkedéseinek, valamint az innovatív technológiáknak megfelelően mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 147 g CO2/km-ben határozza meg.”
in Article 2, the following paragraph is added:
A 2. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül ki:
Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union in the previous calendar year.’;
A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely valamennyi kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1000 új, az Unióban nyilvántartásba vett könnyű haszongépjárműért volt felelős.”
in Article 11(3), the last sentence is deleted;
A 11. cikk (3) bekezdésének utolsó mondatát el kell hagyni.
Upon application by a supplier or a manufacturer, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies or a combination of innovative technologies (“innovative technology packages”) shall be considered.
A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának („innovatív technológiai csomagok”) az alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket.
The total contribution of those technologies to reducing the specific emissions target of a manufacturer may be up to 7 g CO2/km.’;
E technológiák összesítetten az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.”;
in paragraph 2, the introductory part is replaced by the following:
a (2) bekezdés bevezető részének helyébe a következő szöveg lép:
The Commission shall adopt by means of implementing acts detailed provisions for a procedure to approve the innovative technologies or innovative technology packages referred to in paragraph 1, by 31 December 2012.
A Bizottság végrehajtási aktusok útján 2012. december 31-ig részletes rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásról.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2) of this Regulation.
Ezeket a végrehajtási aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.
Those detailed provisions shall be in accordance with the provisions established under Article 12(2) of Regulation (EC) No 443/2009, and be based on the following criteria for innovative technologies:’;
E részletes rendelkezéseknek összhangban kell lenniük a 443/2009/EK rendelet 12. cikkének (2) bekezdésében megállapított rendelkezésekkel, és az innovatív technológiákra vonatkozó alábbi kritériumokon kell alapulniuk:”.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council with the result of that review.
A Bizottság a felülvizsgálat eredményéről jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.
That report shall include any appropriate proposals for amending this Regulation, including the possible setting of a realistic and achievable target, based on a comprehensive impact assessment that will consider the continued competitiveness of the light commercial vehicle industry and its dependent industries.
A jelentésnek tartalmaznia kell az e rendelet módosítására irányuló megfelelő javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat alapján, amely figyelembe veszi a könnyűhaszongépjármű-ipar és az attól függő iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét.
When developing such proposals, the Commission shall ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.’;
A Bizottság az említett javaslatok megszövegezésekor biztosítja, hogy azok társadalmilag méltányosak, fenntarthatók, valamint a verseny szempontjából a lehető leginkább semlegesek legyenek.”;
the second subparagraph is deleted;
i. a második albekezdést el kell hagyni;