natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’.
Mivel nem egyszerű engedélyről, hanem koncesszióról van szó, a vonatkozó feltételek kifejezetten rögzítik, hogy a szolgáltatások nyújtására „az érvényben lévő és a későbbiekben bevezetett rendelkezések” az irányadók, valamint azt, hogy „a közigazgatási szervek a koncessziót bármikor visszavonhatják, amely esetben a szolgáltató semminemű igényt nem támaszthat”.
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
Minden koncessziós feltétel 6. pontja egyértelműen rögzíti, hogy a minisztérium tartományi gépjárműügyi hivatala által jóváhagyott menetrendeket és viteldíjakat kell alkalmazni.
Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
A Simet szerint mivel a rögzített viteldíjak kizárnak mindenféle rugalmasságot a felhasználóknak nyújtható szolgáltatásokban, a vállalkozás nem reagálhatott az általa megfelelőnek ítélt módon a piac vagy saját igényeire.
By being obliged to charge the fares imposed upon it, Simet claims it was prevented from implementing pricing policies that would usually be practised by an undertaking in a modern, free and competitive market.
A Simet szerint amiatt, hogy a számára előírt viteldíjakat kellett alkalmaznia, nem valósíthatott meg olyan árazási politikát, mint amilyet egy modern és szabad versenypiacon működő vállalkozás rendszerint követne.
On the one hand, Simet stresses that the level of the fares imposed by the Ministry (equivalence to the second-class rail fares charged by Ferrovie dello Stato) were so low that the company was unable to cover the costs of operating the bus services.
Egyrészt a Simet hangsúlyozza, hogy a minisztérium által előírt, a Ferrovie dello Stato által alkalmazott másodosztályú vasúti személyszállítási díjakkal megegyező viteldíjak olyan alacsonyak voltak, hogy a vállalkozás nem volt képes fedezni a buszszolgáltatások működtetésének költségeit.
On the other hand, these measures have enabled the state to provide unjustified support to its rail company, Ferrovie dello Stato, since concession holders of inter-regional bus service such as Simet were prevented from applying fares lower than the fares charged by that company for a second-class ticket with express train supplement.
Másrészt ezen intézkedések lehetővé tették az állam számára, hogy vasúttársasága, a Ferrovie dello Stato részére indokolatlan támogatást nyújtson, mivel a régióközi buszszolgáltatást végző koncessziótulajdonosokat, így a Simetet is megakadályozta abban, hogy a vasúttársaság expressz pótdíjjal kiegészített másodosztályú jegyáránál alacsonyabb díjakat alkalmazzon.
Ferrovie dello Stato was further favoured by the fact that subsidies were refused to Simet and other companies providing similar services.
A Ferrovie dello Stato számára további előnyt jelentett az, hogy a Simet és más, hasonló szolgáltatást nyújtó vállalkozás nem jutott támogatáshoz.
In light of the above, Simet considers that the concessions issued by the Ministry and subsequent decisions rejecting the requests for changes to the routes show that those concessions fulfil the criteria of a service contract within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 in providing for obligations with respect to routes, stops, fares, free carriage of ordinary letters for the postal services and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
A fentiek alapján a Simet úgy ítéli meg, hogy a minisztérium által adott koncessziók, majd az útvonal-módosításra irányuló kéréseket elutasító határozatok azt bizonyítják, hogy a koncessziók az 1191/69/EGK rendelet 14. cikke értelmében teljesítik a szolgáltatási szerződés kritériumait azáltal, hogy az útvonalakra, megállóhelyekre, viteldíjakra, a posta számára az általános levelek ingyenes szállítására, valamint az egyéb küldeményeknek az erre vonatkozó rendelkezésekben meghatározott díj fejében történő szállítására vonatkozó kötelezettségeket rögzítenek.
Even assuming Regulation (EEC) No 1191/69 did not provide for any right to compensation for holders of inter-regional concessions, as argued by the Ministry, Simet contends that this would mean that the service had been liberalised and, as such, the administration could not impose any obligations, in particular those concerning fares, on the undertaking.
Még ha feltételezhető is az, hogy az 1191/69/EGK rendelet a minisztérium által előadottaknak megfelelően nem rendelkezett a régióközi koncesszióval rendelkezők kompenzációs jogáról, a Simet fenntartja azt a véleményét, hogy ez liberalizált szolgáltatásra utal, amellyel kapcsolatban – különösen a viteldíjakra vonatkozóan – a közigazgatási szervek nem írhattak elő kötelezettséget a vállalkozás számára.
Simet therefore considers that the Ministry acted in breach of the law and that under national law (i.e. Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 applied by the Council of State) compensation for damages is due.
A Simet ezért úgy ítéli meg, hogy a minisztérium jogellenesen járt el, amiért a nemzeti jog (az Államtanács által alkalmazott 80/1998. sz. törvényerejű rendelet 35. cikke) szerint kártérítés jár.
For Simet, what is at stake is not a case of the type governed by Regulation (EEC) No 1191/69, but a dispute over damages.
A Simet szerint nem az 1191/69/EGK rendeletben szabályozott ügytípusról, hanem kártérítési perről van szó.
Simet notes that judgment 1405/2010 recognised Simet’s entitlement to damages under Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 to compensate for the harm caused by the Ministry’s unlawful decisions refusing to abolish the public service obligations imposed on Simet.
A Simet megjegyzi, hogy az 1405/2010. sz. ítélet elismeri: a Simet a 80/1998. sz. törvényerejű rendelet 35. cikke alapján kártérítésre jogosult azon kár fejében, amelyet a minisztérium a Simet számára előírt közszolgáltatási kötelezettség megszüntetését elutasító jogellenes határozataival okozott.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered.
E határozatok, amelyek megsértették a vállalkozás szabadságának az olasz alkotmány 41. cikkében biztosított jogát, mivel a vállalkozásnak üzleti tevékenysége során anyagi veszteséget okoztak, ezért szükségszerűen jogellenesnek minősülnek, így a vállalkozás jogosulttá válik az elszenvedett veszteség megtérítésére.
The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Az Államtanács elismerte, hogy a minisztérium a Simetnek indokolatlan jogsérelmet okozott azzal, hogy közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére kötelezte, sértve a vállalkozás azon jogát, hogy szabadon és függetlenül nyújtson szállítási szolgáltatást.
If, however, it is assumed that Regulation (EEC) No 1191/69, as amended, allowed the administration to impose public service obligations to meet the needs of the region, Simet considers that the Ministry was obliged to provide for payment to compensate such obligations.
Ha viszont feltételezhető az, hogy a módosított 1191/69/EGK rendelet a régió igényeinek ellátása érdekében lehetővé tette a közigazgatási szervek számára a közszolgáltatási kötelezettségek előírását, akkor a Simet szerint a minisztérium köteles intézkedni a kötelezettségeket kompenzáló kifizetésekről.
According to Simet, Regulation (EEC) No 1191/69 allows service obligations to be imposed to ‘meet the transport needs of a region’ and not ‘in a region’ (Article 1(2)).
A Simet szerint a módosított 1191/69/EGK rendelet lehetővé teszi a szolgáltatási kötelezettség előírását, ha annak célja egy adott régióban felmerülő szállítási igények, és nem egy adott régiót érintően felmerülő igények kiszolgálása (1. cikk (2) bekezdés).
COMMENTS FROM ITALY ON THIRD PARTY COMMENTS
OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
A harmadik felek észrevételeivel kapcsolatos észrevételeikben az olasz hatóságok megerősítették azon álláspontjukat, hogy sem az 1191/69/EGK rendelet, sem az 1370/2007/EK rendelet értelmében nem állt fenn közszolgáltatási kötelezettség, így kompenzáció nem jár.
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
Álláspontjuk alátámasztására az olasz hatóságok bővebben ismertették az a rendszert, amely a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatások működtetését az 1822/1939. sz. törvény [23] (a vizsgált időszakban alkalmazandó jogszabály) alapján szabályozta.
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
E törvény az állami hatáskörbe tartozó menetrend szerinti szolgáltatások (általános menetrend szerinti buszszolgáltatások) vonatkozásában az alábbi szabályozási keretet rögzítette:
The service was operated under a system of concessions.
i. A szolgáltatás koncessziós rendszerben működött.
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
A koncesszió odaítélése a vállalkozások kérésére történt.
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
A koncessziókat nem kiválasztási eljárás keretében ítélték oda, erre vonatkozó rendelkezés nem volt.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
A törvény alapján a minisztérium saját belátása szerint ítélhetett oda ideiglenes vagy állandó koncessziót, azonban kivétel nélkül valamennyi vállalkozás ideiglenes koncessziót kapott.
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
Ebből adódóan a koncessziók időtartama egy év volt, és a vállalkozások (köztük a Simet) minden évben kérelmezték koncessziójuk meghosszabbítását.
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
v. A koncesszió keretében a szolgáltatók a koncessziós feltételekben megjelölt útvonalon kizárólagos jogot szereztek a szolgáltatás nyújtására.
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
A koncessziótulajdonosok a kiszolgált vonzáskörzet alapján részesültek kedvezményes elbírálásban, amelyet a „finitimità” kritériuma, vagyis az autóbuszvonalak közelsége, valamint gazdasági és funkcionális kapcsolatai alapján határoztak meg (az 1822/1939. sz. törvény 5. és 6. cikke).
Priority was also awarded to existing services.
A meglévő szolgáltatások szintén elsőbbséget élveztek.
In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
Másképpen fogalmazva: költséghatékonysági okokból előnyösebbnek tekintették a meglévő szolgáltatások módosítását, mint új szolgáltatások indítását.
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
Ezenkívül új szolgáltatásra vonatkozó koncesszió kiadásakor a vonzáskörzet lakosságszámának kritériumát alkalmazták, amelyet az új autóbuszvonalak teljes hosszához viszonyítottak.
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km.
A legfeljebb 500 km teljes útvonal-hosszúságú szolgáltatások esetében a 300000 fős lakosságszámot tekintették minimumnak.
For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
Hosszabb autóbuszvonalak esetében arányosítást alkalmaztak [24].
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
A fentiek miatt amikor a vállalkozások meglévő szolgáltatás módosítására vagy új szolgáltatásokra vonatkozó koncesszió odaítélésére irányuló kérelmet nyújtottak be, a minisztériumnak a fenti jogi keretrendszer alapján kellett döntenie.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
Azzal kapcsolatban, hogy a minisztérium részben vagy egészben megtagadta a Simet által a nyújtott szolgáltatásokban kért módosítások engedélyezését, az olasz hatóságok megjegyezték, hogy a kérelmek elutasítására kizárólag az 1822/1939. sz. törvényben szabályozott rendszerrel összefüggésben került sor.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
A minisztérium nem engedélyezhette új szolgáltatások nyújtására szóló új koncessziók kiadását, illetve a meglévő koncessziók hatályának (új megállóhelyek jóváhagyásával történő) bővítését olyan esetekben, ahol ez az említett törvény rendelkezései szerint sértette volna más menetrend szerinti szolgáltatók jogait.
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
A minisztérium ugyanakkor jóváhagyta azokat a módosításokat, amelyek nem ütköztek az 1822/1939. sz. törvényben meghatározott elvekbe [25].
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
Bár elismerték, hogy a Simet több esetben nem kapott engedélyt új szolgáltatás indítására vagy a meglévő szolgáltatások új megállóhelyekkel való bővítésére, az olasz hatóságok fenntartják azt a véleményüket, hogy a Simet beadványai és a csatolt dokumentumok nem bizonyítják, hogy a meglévő koncessziós feltételekben meghatározott szolgáltatások részleteinek módosítására vonatkozóan a vállalkozás hivatalos kérelmet nyújtott volna be, amelyet a hatóságok elutasítottak.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Mindenesetre a minisztérium egyetlen esetben sem utasította el a Simetnek a ritkán lakott területeken található megállóhelyek megszüntetésére, vagy a menetrend módosítására irányuló kérelmét.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
A koncessziós feltételek postai küldemények szállítására vonatkozó rendelkezéseit illetően az olasz hatóságok azt állítják, hogy a Simet nem terjesztett elő a ténylegesen nyújtott szolgáltatásokat és azok nettó költségét alátámasztó bizonyítékot.
The Italian authorities further noted that Simet produced no documentary evidence that the Ministry rejected its applications for fare changes.
Az olasz hatóságok megjegyezték továbbá, hogy a Simet nem terjesztett elő okirati bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a minisztérium elutasította a viteldíjak módosítására irányuló kérelmeit.
Furthermore, Simet never asked for authorisation to reduce fares.
A Simet ezenkívül egy alkalommal sem kért engedélyt a díjak csökkentésére.
As regards the memo of the Ministry of Transport of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846) and the subsequent ministerial circular No A/66 of 10 January 1989 (issued by the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Office of Catanzaro), according to the Italian authorities these documents allowed scheduled service providers to align their fares with the fares of Ferrovie dello Stato and had to be viewed as part of a wider national transport policy and a wider pricing policy.
A Közlekedési Minisztérium 1988. december 19-i jegyzőkönyvét (D.C. III Div 32 No 3846), valamint az azt követő – a minisztérium Catanzaro tartományi gépjárműügyi hivatala által kiadott – 1989. január 10-i A/66. sz. minisztériumi körlevelet illetően az olasz hatóságok szerint e dokumentumok lehetővé tették a menetrend szerinti szolgáltatók számára, hogy viteldíjaikat a Ferrovie dello Stato viteldíjaihoz igazítsák, így azokat átfogóbb nemzeti közlekedés- és árpolitika összefüggésébe kell helyezni.
The same should be said of the letter from the Provincial Office of Catanzaro No 7302 of 3 July 1992 (also referred to by Simet) aimed at enabling scheduled bus service operators to raise fares by up to 6,1 % in line with inflation, implementing circular No 801/92 [26].
Ugyanez mondható el a Catanzaro tartományi hivatala által küldött – a Simet által is említett – 1992. július 3-i 7302. sz. levélről, amely lehetővé tette a menetrend szerinti buszszolgáltatások üzemeltetői számára, hogy a 801/92. sz. körlevél [26] végrehajtása keretében az inflációnak megfelelően 6,1 %-kal emeljék a viteldíjakat.
That letter also points out that undertakings could operate under a different fare scheme, provided they submitted a specific application.
A levél rámutat továbbá arra, hogy a vállalkozások eltérő viteldíj-konstrukció szerint is működhettek, amennyiben erre vonatkozó kérelmet nyújtottak be.
The Italian authorities note that no such application was ever submitted by Simet.
Az olasz hatóságok megjegyzik, hogy a Simet egyetlen alkalommal sem nyújtott be ilyen kérelmet.
In any event, neither the ministerial memo of 1988 nor the Ministry’s 1992 letter constituted a rejection of any application from Simet for termination of a public service obligation relating to fares.
Mindenesetre sem az 1988. évi minisztériumi jegyzőkönyv, sem a minisztérium 1992-ben kelt levele nem minősíthető a Simet által a viteldíjakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettség megszüntetésére vonatkozóan benyújtott kérelem elutasításának.
The Italian authorities also disagree with Simet’s contention that point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 proves that the fares for the scheduled service were set by the Ministry.
Az olasz hatóságok ezenkívül vitatják a Simet azon állítását, hogy a 2002. április 5-i 3/02. sz. körlevél 2. pontja bizonyítja, hogy a menetrend szerinti szolgáltatások viteldíjait a minisztérium állapította meg.
That circular merely provided instructions for converting fares in lire to euros.
A körlevél mindössze útmutatást adott a viteldíjak líráról euróra történő átszámításához.
The fact that long-distance scheduled transport fares were referred to as being ‘regulated’ fares does not mean that they were not set by the operators.
Önmagában a menetrend szerinti távolsági személyszállítás viteldíjainak „szabályozott” díjként való említése nem jelenti azt, hogy azokat nem a szolgáltatók állapították meg.
Rather, this meant that those were fares which were set in advance in the interests of transparency and publicity for passengers and subsequently authorised by the competent ministerial services.
Inkább arról van szó, hogy a viteldíjakat az átláthatóság és a nyilvánosság érdekében előzetesen állapították meg az utasok számára, majd azokat az illetékes minisztériumi szervek utólag hagyták jóvá.
Since the service is a scheduled universal service, the details of the services provided, such as routes, bus stops, timetables and fares, must be known in advance, in contrast to occasional services.
Mivel a szolgáltatás menetrend szerinti egyetemes szolgáltatás, a nyújtott szolgáltatás részleteit – az útvonalakat, megállóhelyeket, a menetrendet és a viteldíjakat – az alkalmi szolgáltatásokkal ellentétben előzetesen közzé kell tenni.
According to the Italian authorities, the same principle exists at Union level for regular services, which are governed by Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council [27], according to which fares are an integral part of the authorisations for regular services (Article 6(2) of that Regulation).
Az olasz hatóságok szerint ugyanezt az elvet uniós szinten is alkalmazzák a menetrend szerinti járatokra, amelyeket az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete [27] szabályoz. A rendelet a rendelet 6. cikkének (2) bekezdése szerint a viteldíjak a menetrend szerinti járatokra szóló engedélyek szerves részét képezik.
In light of these advance scheduling requirements, the Italian authorities also contest Simet’s interpretation of point No 6 of the concession specifications [28], as both Simet’s application and the Ministry’s concession specification referred to pre-set timetables and fares for the scheduled services.
Az előzetes menetrend ezen követelményeire alapozva az olasz hatóságok vitatják továbbá a koncessziós feltételek 6. pontjának Simet általi értelmezését [28], mivel a Simet kérelme és a minisztériumi koncessziós feltételek egyaránt előre meghatározott menetrendet és viteldíjakat említenek a menetrend szerinti szolgáltatásokra vonatkozóan.
As regards the amount of compensation demanded, Simet claimed only ‘compensation ... within the limits of the amounts proven to be due’.
A követelt kompenzációt illetően a Simet kizárólag „az igazoltan járó térítés összeghatárain belüli … kompenzációra” tartott igényt.
According to the Italian authorities, the cost calculations produced over time by Simet are generic, as they cover its entire business activity, and also objectively incorrect and not based on reliable data, given the absence of account separation for the majority of the period under review.
Az olasz hatóságok szerint a Simet költségszámításai általánosak, mivel a vállalkozás teljes üzleti tevékenységére kiterjednek, ugyanakkor tárgyi hibákat is tartalmaznak és – tekintettel a számviteli elkülönítés hiányára a vizsgált időszak nagy részében – nem megbízható adatokon alapulnak.
The Italian authorities consider it entirely irrelevant whether the case in question concerns the award of public service compensation (hence, the direct application of Regulation (EEC) No 1191/69) or the award of damages.
Az olasz hatóságok szerint egyáltalán nem lényeges, hogy a szóban forgó esetben közszolgáltatásért járó kompenzáció megítéléséről (így az 1191/69/EGK rendelet közvetlen alkalmazásáról), vagy kártérítés megítéléséről van szó.