natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the purposes of Articles 5 to 8 of this Regulation, the Commission shall be assisted by the Committee set up by Article 4 of Regulation (EC) No 260/2009.
E rendelet 5–8. cikkének alkalmazása során a Bizottságot a 260/2009/EK rendelet 4. cikkével létrehozott bizottság segíti.
Where reference is made to this paragraph, paragraphs 1 to 4 of Article 8 of Regulation (EU) No 182/2011, in conjunction with Article 5 thereof, shall apply.
Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 8. cikkének (1)–(4) bekezdését kell alkalmazni, az említett rendelet 5. cikkével is összefüggésben.
The Commission, acting on behalf of the Union, shall be responsible for notification to the Stabilisation and Association Council and the Stabilisation and Association Committee, respectively, as required by the SAA.
A stabilizációs és társulási tanácsnak, illetve a stabilizációs és társulási bizottságnak az STM-ben előírt értesítése az Unió nevében eljáró Bizottság feladata.
Position of the European Parliament of 25 October 2012 (not yet published in the Official Journal) and position of the Council at first reading of 28 January 2014 (not yet published in the Official Journal).
Az Európai Parlament 2012. október 25-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé) és a Tanács 2014. január 28-i álláspontja első olvasatban (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).
Position of the European Parliament of 11 March 2014 (not yet published in the Official Journal).
Az Európai Parlament 2014. március 11-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).
Council and Commission Decision 2013/490/EU, Euratom of 22 July 2013 on the conclusion of the Stabilisation and Association Agreement between the European Communities and their Member States, of the one part, and the Republic of Serbia, of the other part (OJ L 278, 18.10.2013, p. 14).
A Tanács és a Bizottság 2013. július 22-i 2013/490/EU, Euratom határozata az egyrészről az Európai Közösségek és tagállamaik, másrészről a Szerb Köztársaság közötti stabilizációs és társulási megállapodás megkötéséről (HL L 278., 2013.10.18., 14. o.).
The Agreement has been published together with that Decision in OJ L 278, 18.10.2013, p. 16.
A megállapodást ezzel a határozattal együtt tették közzé a HL L 278., 2013.10.18., 16 o.. oldalán.
Council Regulation (EC) No 1225/2009 of 30 November 2009 on protection against dumped imports from countries not members of the European Community (OJ L 343, 22.12.2009, p. 51).
A Tanács 2009. november 30-i 1225/2009/EK rendelete az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről (HL L 343., 2009.12.22., 51. o.).
Council Regulation (EC) No 597/2009 of 11 June 2009 on protection against subsidised imports from countries not members of the European Community (OJ L 188, 18.7.2009, p. 93).
A Tanács 2009. június 11-i 597/2009/EK rendelete az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező támogatott behozatallal szembeni védelemről (HL L 188., 2009.7.18., 93. o.).
Council Regulation (EC) No 515/97 of 13 March 1997 on mutual assistance between the administrative authorities of the Member States and cooperation between the latter and the Commission to ensure the correct application of the law on customs and agricultural matters (OJ L 82, 22.3.1997, p. 1).
A Tanács 1997. március 13-i 515/97/EK rendelete a tagállamok közigazgatási hatóságai közötti kölcsönös segítségnyújtásról, valamint a vám- és mezőgazdasági jogszabályok helyes alkalmazásának biztosítása érdekében e hatóságok és a Bizottság együttműködéséről (HL L 82., 1997.3.22., 1. o.).
Regulation (EC) No 450/2008 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2008 laying down the Community Customs Code (Modernised Customs Code) (OJ L 145, 4.6.2008, p. 1).
Az Európai Parlament és a Tanács 2008. április 23-i 450/2008/EK rendelete a Közösségi Vámkódex létrehozásáról (Modernizált Vámkódex) (HL L 145., 2008.6.4., 1. o.).
The Stabilisation and Association Agreement between the European Communities and their Member States, of the one part, and the Republicof Serbia, of the other part (‘SAA’) was signed on 29 April 2008 and concluded on 22 July 2013 [2].
2008. április 29-én aláírták és 2013. július 22-én megkötötték az egyrészről az Európai Közösségek és azok tagállamai, másrészről a Szerb Köztársaság közötti stabilizációs és társulási megállapodást [2] (a továbbiakban: STM).
The SAA entered into force on 1 September 2013.
Az STM 2013. szeptember 1-jén lépett hatályba.
The Commission shall adopt detailed rules on the implementation of Article 14 of the Interim Agreement, and thereafter Article 29 of the SAA, concerning the tariff quotas for fish and fishery products, by means of implementing acts.
Az ideiglenes megállapodás 14. cikkének, majd azt követően a stabilizációs és társulási megállapodás 29. cikkének végrehajtására vonatkozó, a hal- és halászati termékek vámkontingensét érintő részletes szabályokat a Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján fogadja el.
However, Articles 2, 3 and 4 shall apply from 1 February 2010.
Ugyanakkor a 2., 3. és 4. cikket 2010. február 1-jétől kell alkalmazni.
Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council
Az Európai Parlament és a Tanács 333/2014/EU rendelete
amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars
a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
Pursuant to Article 13(5) of Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is to review the modalities of achieving the 95 g CO2/km target by 2020 in a cost-effective manner, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet [3] 13. cikkének (5) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 95 g CO2/km-es hosszú távú célérték 2020-ig történő költséghatékony elérésére vonatkozó szabályokat és különösen az e rendelet I. mellékletében foglalt képletet és a 11. cikke szerinti mentesítéseket.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Helyénvaló, hogy ez a rendelet versenyszempontból a lehető leginkább semleges, társadalmilag méltányos és fenntartható legyen.
The further development of the worldwide market for advanced technologies aimed at improving the efficiency of passenger cars is in line with the Commission’s Communication of 21 January 2011 entitled: ‘A resource-efficient Europe — Flagship initiative under the Europe 2020 strategy’, which supports the shift to a resource-efficient, low-carbon economy for achieving sustainable growth.
A személygépkocsik hatékonyságának javítását szolgáló fejlett technológiák világpiacának további fejlődése összhangban áll a Bizottság 2011. január 21-i „Erőforrás-hatékony Európa – Az Európa 2020 stratégia keretébe illeszkedő kiemelt kezdeményezés” című közleményével, amely a fenntartható növekedés elérése érdekében támogatja az erőforrás-hatékony, karbonszegény gazdaságra való áttérést.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 95 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures and innovative technologies.
Egyértelművé kell tenni, hogy a 95 g CO2/km-es célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a személygépkocsik CO2–kibocsátását továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel [4] és annak végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével kell mérni.
High fossil fuel prices have a negative impact on economic recovery and on energy security and affordability in the Union.
A fosszilis tüzelőanyagok magas ára kedvezőtlen hatást gyakorol a gazdasági fellendülésre, az energiabiztonságra és a tüzelőanyagok megfizethetőségére az Unióban.
Increasing, therefore, the efficiency and sustainability of new passenger cars and light commercial vehicles, thus reducing the dependency on oil, is a priority.
Ezért kiemelt feladat az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek hatékonyságának és fenntarthatóságának a növelése, és ezáltal a kőolajfüggőség csökkentése.
In recognition of the high research and development and unit production costs of early generations of ultra-low emission vehicles, it is appropriate to accelerate and facilitate, on an interim basis and to a limited extent, the process of their introduction into the Union market at their initial stages of commercialisation.
Annak elismeréseképpen, hogy a rendkívül alacsony CO2–kibocsátású járművek korai generációinak kutatási és fejlesztési költségei, valamint fajlagos gyártási költségei igen magasak, a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában – ideiglenes hatállyal és korlátozott mértékben – célszerű felgyorsítani és elősegíteni a szóban forgó járművek uniós piacra való bevezetését.
Actors at different levels should give appropriate attention to identifying and disseminating best practices for stimulating demand for ultra-low emission vehicles.
A különböző szinteken elhelyezkedő szereplőknek megfelelő figyelmet kell fordítaniuk a rendkívül alacsony CO2–kibocsátású járművek iránti keresletet fokozó bevált gyakorlat meghatározására és terjesztésére.
The lack of alternative fuel infrastructure and of common technical specifications for the vehicle-infrastructure interface could be an obstacle to the market uptake of ultra-low emission vehicles.
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának és a jármű-infrastruktúra interfész közös műszaki leírásának a hiánya akadályozhatja a rendkívül alacsony CO2–kibocsátású járművek elterjedését.
Ensuring the building-up of such infrastructure in the Union could facilitate the work of market forces and contribute to economic growth in Europe.
Amennyiben a szükséges infrastruktúra kiépülne az Unióban, ez megkönnyítené a piaci erők működését, és hozzájárulna az európai gazdasági növekedéshez.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new passenger cars registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Annak tudomásulvételeként, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy a mentesítési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók járműeladásai kapcsán elért CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjed ki azokra a gyártókra, amelyek évente kevesebb mint 1000, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit gyártanak.
In order to ensure from the earliest point legal certainty for those manufacturers, it is essential that this derogation apply from 1 January 2012.
Annak érdekében, hogy ezek a gyártók a lehető leghamarabb jogbiztonságot élvezhessenek, lényeges, hogy ez a mentesítés 2012. január 1-jétől legyen alkalmazandó.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
A kis mennyiséget gyártók mentesítésére szolgáló eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy a gyártók a mentesítés kérelmezését, a Bizottság pedig az engedély megadását rugalmasabban időzíthesse.
Under Regulation (EC) No 443/2009, the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
A 443/2009/EK rendelet értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátási jellemzőit.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Szükséges a jelenleg alkalmazott „Új Európai Menetciklus” (NEDC) módosítása annak érdekében, hogy az a valós vezetés menetállapotának megfeleljen, és megakadályozható legyen a tényleges CO2-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Az erre irányuló munka folyamatban van, ám még nem fejeződött be, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében ugyanis még fejlesztés alatt áll a könnyű gépjárművekre világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárás (World Light Duty Test procedure: WLTP).
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra megadott fajlagos CO2-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell.
In view of that context, Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5].
Erre való tekintettel a 443/2009/EK rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet [5] XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
A vizsgálati eljárások módosítása után ki kell igazítani a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak a gyártókra és a járműosztályokra nézve.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Ennek megfelelően, a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és a WLTP vizsgálati ciklusai között annak érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
Annak biztosítása céljából, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználják a vizsgálati ciklus rugalmasságait.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint a forgalmazott járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene a forgalmazott járművek reprezentatív mintájának a független vizsgálatát, továbbá megoldást kell keresni a vizsgálat során megállapított és a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek közötti kimutatott, lényeges eltérések problémájának a kezelésére.
The wording of Article 3(2) of Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure that the concept of connected undertakings is in line with Council Regulation (EC) No 139/2004 [6] as well as with Article 3(2) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
A 443/2009/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megfogalmazását ki kell igazítani annak érdekében, hogy a „kapcsolt gyártók” fogalma összhangban legyen a 139/2004/EK tanácsi rendeletben [6], valamint az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben [7] foglaltakkal.
Regulation (EC) No 443/2009 confers powers on the Commission to implement some of its provisions in accordance with the procedures laid down in Council Decision 1999/468/EC [8].
A 443/2009/EK rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy a rendelet egyes rendelkezéseit az 1999/468/EK tanácsi rendeletben [8] meghatározott eljárásoknak megfelelően végrehajtsa.
As a consequence of the entry into force of the Treaty of Lisbon, those powers need to be aligned to Articles 290 and 291 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
A Lisszaboni Szerződés hatálybalépésének következtében a szóban forgó hatásköröket hozzá kell igazítani az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. és 291. cikkéhez.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 443/2009, implementing powers should be conferred on the Commission.
Annak biztosítására, hogy a 443/2009/EK rendelet végrehajtására egységes feltételek vonatkozzanak, a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni.
The power to adopt acts in accordance with Article 290 of the TFEU should be delegated to the Commission in order to amend Annex II to Regulation (EC) No 443/2009 as regards data requirements and data parameters; supplement the rules on the interpretation of the eligibility criteria for derogations from the specific emissions targets, on the content of applications for a derogation and on the content and assessment of programmes for the reduction of specific emissions of CO2; adjust the figure of M0, referred to in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, to the average mass of new passenger cars in the previous three calendar years; and adapt the formulae in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
A 443/2009/EK rendelet II. mellékletének az adatszolgáltatási követelmények és az adatparaméterek tekintetében történő módosítása, a fajlagos kibocsátási célértékek alóli mentesítésre való jogosultság feltételeinek értelmezésére, a kérelmek tartalmára, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó szabályok kiegészítése, a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében említett M0-számadatnak az új személygépkocsiknak az előző három naptári évre vonatkozó átlagos tömegéhez való hozzáigazítása, és a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletek kiigazítása érdekében a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the car and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, since this allows the diversity of the passenger car market and the ability of manufacturers to address different consumer needs to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
A célérték kijelölésekor továbbra is a személygépkocsi rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló – a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó – megközelítést helyénvaló alkalmazni, így ugyanis fenntartható a személygépkocsik piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, miáltal elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a lábnyomadatok rendelkezésre állását és a lábnyomadatoknak a 443/2009/EK rendelet I. melléklete képleteiben rendeltetési paraméterként való felhasználhatóságát.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell rendeltetési paraméterként használni.
Nevertheless, the lower cost and merits of a change to footprint as the utility parameter should be considered in the future review.
A majdani felülvizsgálat alkalmával azonban mérlegelni kell a lábnyom rendeltetési paraméterként való alkalmazására való átállással járó költségcsökkenést és előnyöket.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, a gépjárműgyártáshoz és -ártalmatlanításhoz kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, amely a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels, and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EC) No 443/2009.
Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat az olyan optimális megoldások – többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok – alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt hogy biztosítsák, hogy ezek az upstream kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, a 443/2009/EK rendeletben célul kitűzött előnyöket.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e célok jobban megvalósítható(k), az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően.