natgillin/translations-raw huggingface dataset:
on measure SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finland Finavia, Airpro and Ryanair at Tampere-Pirkkala airport
az SA.23324 – C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről – Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren
(notified under document C(2012) 5036)
(az értesítés a C(2012) 5036. számú dokumentummal történt)
(Only the Finnish and Swedish versions are authentic)
(Csak a finn és svéd nyelvű szöveg hiteles)
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above [1],
miután felhívta az érdekelteket, hogy a fenti rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket [1],
In February 2005 the Commission received a complaint from Blue1 Oy (‘Blue1’), a Finnish airline that is part of the SAS Group.
2005 februárjában az SAS csoport részét képező finn Blue1 Oy társaság (a továbbiakban: Blue1) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz.
Blue1 alleged, among other things, that Ryanair Ltd (‘Ryanair’) was receiving aid due to lower-than-average airport charges at Tampere-Pirkkala airport (‘TMP airport’ or ‘the airport’).
A Blue1 többek között azt állította, hogy a Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) a Tampere-Pirkkala repülőtéren (a továbbiakban: TMP-repülőtér vagy repülőtér) alkalmazott, átlagosnál alacsonyabb repülőtéri díjak révén támogatásban részesül.
The Commission requested Finland to provide further information in relation to the complaint by letters of 2 March 2005 and 23 May 2006.
A Bizottság 2005. március 2-i és 2006. május 23-i leveleivel további információkat kért Finnországtól a panasszal kapcsolatban.
Finland replied by letters of 27 April 2005 and 27 July 2006.
Finnország a 2005. április 27-i és a 2006. július 27-i levéllel válaszolt.
By letter dated 10 July 2007 the Commission informed Finland of its decision to initiate the procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) [2] ( ‘the opening decision’) in respect of the agreement between Airpro Oy and Ryanair and the implementation of the low-cost strategy by Finavia and Airpro Oy at TMP airport.
2007. július 10-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Finnországot, hogy az Airpro Oy és a Ryanair közötti megállapodással, és a Finavia és az Airpro Oy által a TMP-repülőtéren alkalmazott diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával kapcsolatban az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése [2] szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).
Finland provided its comments on the opening decision on 28 November 2007.
Finnország 2007. november 28-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.
The Commission’s decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [3].
A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában [3].
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measure in question within one month of the publication date.
A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.
The Commission received comments on the subject from four interested parties (Ryanair, SAS Group, Air France and the Association of European Airlines).
A Bizottsághoz a tárgyban négy érdekelt fél terjesztett elő észrevételeket (a Ryanair, az SAS Group, az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetsége).
It transmitted these comments to Finland by letter dated 13 February 2008.
A Bizottság 2008. február 13-i levelével továbbította ezeket az észrevételeket Finnországnak.
Finland transmitted its comments on 15 April 2008.
Finnország 2008. április 15-én nyújtotta be észrevételeit.
By letter dated 25 June 2010 the Commission requested further information.
A Bizottság 2010. június 25-i levelével további információkat kért.
Therefore, the Commission sent a reminder pursuant to Article 10(3) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty [4].
Ezért a Bizottság az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet [4] 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött.
Finland replied by letter dated 15 June 2011.
Finnország a 2011. június 15-i levéllel válaszolt.
DESCRIPTION OF THE MEASURES AND GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
AZ INTÉZKEDÉSEK LEÍRÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
TMP airport
TMP-repülőtér
TMP airport is located in Pirkkala, 13 kilometres south-west of the City of Tampere in southern Finland.
A TMP-repülőtér Pirkkalában található, a dél-finnországi Tampere várostól 13 kilométerre délnyugatra.
It is the third largest airport in Finland (measured in number of passengers, see table in paragraph (10)).
Ez a harmadik legnagyobb repülőtér Finnországban (az utasok száma alapján, lásd a (10) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot).
Besides handling civil aviation, the airport also serves as a base for the Finnish Air Force.
A polgári repülőforgalom fogadása mellett a repülőtér a finn légierő bázisaként is működik.
TMP airport has two scheduled passenger terminals:
A TMP-repülőtéren két menetrendszerű utasterminál működik:
Terminal 1 (also ‘T1’) was built in 1998 and is currently used by Finnair, Flybe, SAS, Blue1 and Air Baltic.
az 1. terminál (másképpen T1) 1998-ban épült, és jelenleg a Finnair, a Flybe, az SAS, a Blue1 és az Air Baltic használja.
In 2003 the capacity of T1 was 550000 passengers a year.
2003-ban a T1 kapacitása évi 550000 utas volt.
Terminal 2 (also ‘T2’) was initially used as a cargo hangar by DHL and (after it became vacant in 2002) converted into a low-cost terminal.
a 2. terminált (másképpen T2) eredetileg a DHL használta teherraktárnak, majd (miután 2002-ben megürült), diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakították.
T2 currently serves Ryanair only.
A T2-t jelenleg csak a Ryanair használja.
The capacity of T2 is 425000 passengers a year.
A T2 kapacitása évi 425000 utas.
TMP airport, with the exception of T2, is owned and operated by Finavia Oyj [5] (‘Finavia’).
A TMP-repülőtér a T2 kivételével a Finavia Oyj [5] (a továbbiakban: Finavia) tulajdonában van, és az működteti.
T2 is rented out by Finavia to its subsidiary Airpro Oy [6] (‘Airpro’).
A T2-t a Finavia bérbe adja leányvállalatának, az Airpro Oynak [6] (a továbbiakban: Airpro).
Airpro operates the terminal and provides ground handling services there.
Az Airpro üzemelteti a termnált, és ott földi kiszolgálást biztosít.
Furthermore, Airpro entered into an agreement with Ryanair […] [7] starting from 3 April 2003.
Emellett az Airpro 2003. április 3-i kezdettel szerződést kötött a Ryanairrel […] [7].
In 2010, Ryanair’s passenger share at TMP airport amounted to approximately […].
2010-ben a Ryanair részesedése a TMP-repülőtér utasaiból körülbelül […]-t tett ki.
The following table summarises the development of passenger numbers at TMP airport from 2003 to 2010:
Az alábbi táblázat összefoglalja a TMP-repülőtér utasszámának alakulását 2003 és 2010 között:
Number of passengers, T1
Az utasok száma, T1
Number of passengers, T2
Az utasok száma, T2
Total number of passengers at TMP airport
Összutasszám a TMP-repülőtéren
The measures under investigation and the initial assessment by the Commission
A vizsgált intézkedések és a Bizottság eredeti értékelése
The opening decision raised the following questions:
Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:
firstly, whether Finavia acted as a market economy investor when it decided to convert a cargo hangar into T2, a low-cost terminal, in which case this investment decision does not involve State aid in favour of Airpro; and if not, whether such aid could be considered compatible with the internal market; and
először, a Finavia piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt a T2-vé, egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely esetben e beruházási döntés nem jár az Airpro részére nyújtott állami támogatással, amennyiben pedig nem, akkor az ilyen támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal, és
secondly, whether a market economy operator would have entered into an agreement similar to Airpro’s agreement with Ryanair; and if not, whether the aid contained in the agreement could be deemed compatible with the internal market.
másodszor, egy piacgazdasági befektető kötött-e volna az Airpro és a Ryanair közötti szerződéshez hasonló szerződést, amennyiben pedig nem, akkor a szerződésben szereplő támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
As regards the first question, the Commission expressed doubts as to whether Finavia was guided by prospects of long-term profitability when it decided to transform the cargo hangar into a low-cost terminal.
Ami az első kérdést illeti, a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a Finaviát a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át.
Furthermore, the Commission had doubts as to whether the investments made by Finavia to transform this former cargo hangar into a low-cost terminal could also be considered a selective advantage in favour of Airpro that it would not have obtained under normal market conditions.
Emellett a Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Finavia által e teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása érdekében végzett befektetések olyan szelektív előnyt is jelentenek-e az Airpro javára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
As regards the second question, the Commission had to examine whether, in this particular case, the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability and whether the advantage allegedly conferred on Ryanair was an advantage it would not have obtained under normal market conditions.
Ami a második kérdést illeti, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy ebben a konkrét ügyben az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették-e, valamint, hogy a Ryanair számára állítólagosan biztosított előny olyan előny volt-e, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
The Commission expressed, in particular, doubts as to whether the ‘all-inclusive charge’ paid by Ryanair was based on costs for the provision of services to the airline by Airpro.
A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kételyeit, hogy a Ryanair által fizetett „mindent magában foglaló” díj a légitársaság számára az Airpro által nyújtott szolgáltatások költségén alapult.
Furthermore, Finland did not provide the Commission either with the terms of the agreement with Ryanair or with the business plan evaluating the profitability of the agreement for Airpro.
Emellett Finnország nem adta át a Bizottságnak sem a Ryanairrel kötött szerződés feltételeit, sem a szerződés Airpro számára való nyereségességét értékelő üzleti tervet.
Hence in its opening decision the Commission expressed doubts as to whether the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability.
Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kételyeit azzal kapcsolatban, hogy az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették.
Accordingly, it could not be excluded that the agreement provided Ryanair with an advantage it would not have benefited from under normal market conditions.
Ennek megfelelően nem volt kizárható, hogy a szerződés olyan előnyt biztosított a Ryanai számára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
The Commission expressed doubts as to whether the conditions for compatibility as set out in the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [8] (‘the 2005 Aviation Guidelines’) had been satisfied in the present case, and whether the State aid measures could be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben [8] (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások) meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek a jelen ügyben teljesültek-e, valamint, hogy az állami támogatási intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők-e.
The low-cost strategy of Finavia and Airpro at TMP airport
A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiája a Tampere-Pirkkala repülőtéren
Finland began its observations by providing background information on Finavia’s and Airpro’s low-cost strategy at TMP airport.
Finnország észrevételeit azzal kezdte, hogy háttérinformációkat szolgáltatott a Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájáról a Tampere-Pirkkala repülőtéren.
Finland explained that T2 was built in 1979 for temporary use as an airport building.
Finnország kifejtette, hogy a T2-t 1979-ben ideiglenes használatú repülőtéri épületnek építették.
In 1995 it was converted into a cargo hangar suitable for freight operations and was used by DHL.
1995-ben teherszállítási műveletekre alkalmas teherhangárrá alakították át, és a DHL használta.
In 2002 DHL terminated the lease agreement and the terminal became vacant.
2002-ben a DHL felmondta a bérleti szerződést, és a terminál kiürült.
Finland indicated that, as Finavia was not able to attract any other cargo operator to Tampere or to rent out the hangar, it decided to convert the hangar into a low-cost terminal suitable for basic ground handling services.
Finnország jelezte, hogy mivel a Finavia nem volt képes másik légi fuvarozási vállalatot Tamperébe csábítani, sem bérbe adni a hangárt, úgy döntött, hogy azt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely alkalmas az alapvető földi kiszolgálási szolgáltatások ellátására.
The initial construction costs of T2 had by that time already been depreciated and the refurbishment of the terminal required only minor renovations [9].
A T2 eredeti építési költségei addigra amortizálódtak, és a terminál felújítása csak kisebb munkákat igényelt [9].
The following table details the investment costs of the refurbishment of T2, amounting to EUR 760612.
Az alábbi táblázat részletesen bemutatja a T2 felújításának beruházási költségeit, amelyek 760612 EUR-t tettek ki.
Refurbishment works
Felújítási munkák
Investment costs in EUR
Beruházási költségek (EUR)
Copies, permits, travel
Másolatok, engedélyek, utazás
Construction engineering
Építőmérnöki munkák
Heating/pipes/air conditioning
Fűtés/csővezetékek/légkondicionálás
Electricity
Villamosság
Low-voltage installations
Alacsony feszültségű berendezések
Conveyors
Szállítószalagok
Security screening equipment
Biztonsági átvilágítási berendezések
Finland explained further that Finavia’s intention was to make the new low-cost terminal available to all airlines willing to accept the lower quality of service.
Finnország tovább kifejtette, hogy a Finavia szándéka az volt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló új terminált minden olyan légitársaság számára elérhetővé teszi, amely hajlandó elfogadni az alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat.
The following table provides a comparison of the level of service and of facilities at T1 and T2 at TMP airport:
Az alábbi táblázat tartalmazza a TMP-repülőtér T1 és T2 termináljain elérhető szolgáltatások és létesítmények szintjének összehasonlítását:
Terminal 1 (T1)
terminál (T1)
Terminal 2 (T2)
terminál (T2)
Operational model
Működési modell
Traditional model: check-in operations, security checks, transportation, sorting, loading and unloading of luggage are carried out by different professional groups and companies.
Hagyományos modell: az utasfelvételi műveleteket, a biztonsági ellenőrzéseket, a poggyászok szállítását, válogatását, berakodását és kirakodását különböző szakmai csoportok és vállalatok végzik.
Low-cost model: the same persons perform all the tasks of the different professional groups at T1, such as check-in, security checks, loading and unloading of luggage.
Diszkont modell: ugyanazok a személyek végzik a T1-en különböző szakmai csoportok által végzett feladatokat, mint az utasfelvétel, a biztonsági ellenőrzések, a poggyászok berakodása és kirakodása.
The functions are located in a restricted area of the terminal, which requires only minimum staff and speeds up passenger flows.
A funkciókat a terminál egy elzárt területén látják el, amely csak minimális létszámú személyzetet igényel, és felgyorsítja az utasok áramlását.
Ground handling capacity
Földi kiszolgálási kapacitás
Three to five (depending on the type of aeroplane) simultaneous take-offs or landings.
Egyidejűleg három és öt közötti (a repülőgép típusától függően) felszállás vagy leszállás.
One outbound aeroplane an hour
Óránként egy felszálló repülőgép
Facilities providing good service including a sophisticated luggage transportation system, pleasant waiting rooms with associated services, facilities to accommodate the needs of several ground handling providers, etc.
Jó minőségű szolgáltatást biztosító létesítmények, beleértve egy kifinomult poggyászszállítási rendszert, kellemes váróhelyiségeket a kapcsolódó szolgáltatásokkal, a több földi kiszolgáló igényeit kielégítő létesítmények stb.
Basic facilities that correspond mainly to warehouse standards (e. g. concrete floors), with only few windows.
Alapvető létesítmények, amelyek főként a raktári szintnek felelnek meg (például betonpadlók), csak néhány ablakkal.
Finland indicated that as T2 could provide ground handling services for only one outbound aeroplane an hour, it was suitable only for point-to-point carriers using large aircraft.
Finnország jelezte, hogy mivel a T2 óránként csak egy felszálló repülőgép földi kiszolgálását képes biztosítani, csak a közvetlen járatokat üzemeltető, nagy repülőgépeket használó légi fuvarozóknak volt megfelelő.
At the same time, in order to optimise the use of its staff, the operator of the terminal required airlines to enter into long-term agreements and also agreements on timetables; for instance flights could not always be operated at the times requested by the airlines, as was the case in T1.
Ugyanakkor személyzete igénybevételének optimalizálása érdekében a terminál üzembentartója azt igényelte a légitársaságoktól, hogy hosszú távú szerződéseket kössenek, valamint a menetrendekre vonatkozó szerződéseket is, mivel az alkalmi járatokat nem lehetett mindig a légitársaságok által igényelt időpontban kezelni, mint a T1 esetében.
According to Finland, the optimisation of staff expenses and the service levels provided allowed cost savings of approximately […] compared to T1.
Finnország szerint a személyzeti kiadások és a szolgáltatási szintek optimalizációja a T1-hez képest körülbelül […] költségmegtakarítást tett lehetővé.
Finland indicated that before starting the refurbishment of T2 and adopting a low-cost strategy there, the issue was discussed several times at the meetings of Finavia’s board of directors.
Finnország jelezte, hogy a T2 felújításának megkezdése előtt és az ottani, diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia elfogadása előtt a kérdést a Finavia igazgatótanácsának ülésein többször megvitatták.
A business plan was also prepared for this purpose.
E célból üzleti tervet is készítettek.
The following table summarises the business plan (worst-case scenario) for the refurbishment of T2 and the implementation of a low-cost strategy: […]
Az alábbi táblázat foglalja össze a T2 felújítására és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia megvalósítására vonatkozó üzleti tervet (legrosszabb eset forgatókönyve): […]
Finland indicated that the ex ante business plan was based on prudent assumptions, leading to an underestimation of the revenues and an overestimation of the costs expected in the last years of the period under consideration.
Finnország jelezte, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevételek alulbecsülését és a várható költségek túlbecsülését eredményezték.
Under the other scenarios the low-cost strategy was expected to be even more profitable.
Az egyéb forgatókönyvek szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia még jövedelmezőbb lett volna.
The all-inclusive charges paid by the airlines using T2 varied in the different scenarios between […] per aircraft turnaround.
A T2-t használó légitársaságok által fizetett, mindent magában foglaló díj a különböző forgatókönyvekben repülőgép-fordulónként […] változott.
As the decision on the low-cost strategy was made by Finavia’s board of directors on the basis of calculations and studies, it was not imputable to the State.
Mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntést számítások és tanulmányok alapján a Finavia igazgatótanácsa hozta, az nem volt betudható az államnak.
The measures were not the result of requirements or orders by authorities, nor were the authorities involved in the adoption of the measures.
Az intézkedések nem a hatóságok előírásainak vagy utasításainak eredményei voltak, és a hatóságok az intézkedések elfogadásában sem vettek részt.
Finland indicated that Finavia and Airpro operated in compliance with business principles and financed their operations from the service charges and revenues collected from customers and from other business operations.
Finnország jelezte, hogy a Finavia és az Airpro üzleti elveknek megfelelően működtek, és ügyleteiket a szolgáltatási díjakból, valamint a fogyasztóktól és az egyéb üzleti ügyletekből szerzett bevételekből finanszírozták.
In particular, neither Finavia nor Airpro received funding from the State budget: they operated profitably and annually distributed part of their profit to the State in accordance with the profit requirements imposed on them.
Kiemelendő, hogy sem a Finavia, sem az Airpro nem részesült finanszírozásban az állami költségvetésből: nyereségesen működtek, és nyereségük egy részét évente kifizették az államnak, a számukra meghatározott nyereségelőírásoknak megfelelően.
Finland indicated that the Ministry of Transport and Communications decided on Finavia’s performance targets.
Finnország jelezte, hogy a Finavia teljesítménycéljait a Közlekedési és Távközlési Minisztérium határozta meg.
These performance targets, however, concern the group as a whole and individual business decisions were taken at Finavia’s own discretion.
E teljesítménycélok ugyanakkor a csoport egészére vonatkoznak, és az egyedi üzleti döntéseket a Finavia saját mérlegelése alapján hozza meg.
In the past few years (2003 to 2005) Finavia’s profit requirement had been approximately 4 % of the invested capital.
Az elmúlt néhány évben (2003 és 2005 között) a Finavia nyereségelőírásai körülbelül a befektetett tőke 4 %-át tették ki.
The following table summarises Finavia’s performance:
Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia teljesítményét:
Key financial data of Finavia in million EUR (actual figures)
A Finavia legfontosabb pénzügyi adatai, millió EUR-ban (tényleges adatok)
Dividends paid to the State
Az államnak fizetett osztalék
Finland indicated that Finavia did not prepare airport-specific financial statements, as all its airports were part of the same legal entity.
Finnország jelezte, hogy a Finavia nem készített repülőtér-specifikus pénzügyi kimutatásokat, mivel minden repülőtér ugyanazon jogalanyhoz tartozott.
However, since 2000 Finavia had nevertheless collected airport-specific information based on its own internal calculations (actual data).
Ugyanakkor 2000 óta a Finavia saját belső számításai (tényleges adatok) alapján ezzel együtt gyűjtött repülőtér-specifikus információkat.