natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
A járműszekrények statikus és dinamikus szilárdsága (fáradás) az abban tartózkodók számára szükséges biztonság garantálása, valamint a vontatási és tolatási műveletekben részt vevő járművel szerkezeti épsége tekintetében bír jelentőséggel.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Ezért minden jármű szerkezetének meg kell felelnie az EN 12663-1:2010 „Vasúti kocsik szilárdsági követelményei – 1. rész Mozdonyok és személyszállító járművek (és alternatív módszerű áruszállító kocsikra)”.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
A figyelembe veendő vasúti járműkategóriák az L kategóriájú mozdonyok és motorkocsik, és az ÁME hatálya alá tartozó minden más PI vagy PII kategóriájú járműtípus, az EN 12663-1:2010 szabvány 5.2. pontjában meghatározottak szerint.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Az üzem közben nem utasok vagy személyzet szállítására szolgáló egységek és a vasúti munkagépek kivételével ez a követelmény minden egységre vonatkozik.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Emellett az alábbi ütközési esetekben meghatározott ütközési sebességre nem felgyorsítható egységek mentesülnek az adott ütközési esetre vonatkozó rendelkezések alól.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
A passzív biztonság célja az aktív biztonság kiegészítése olyan esetekben, amikor minden más intézkedés kudarcot vallott.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
E funkcionális követelmény teljesítéséhez az egységeknek eltérő további rendelkezés hiányában meg kell felelniük az EN 15227:2008 szabványban a C-I törésbiztonsági tervezési kategóriára meghatározott részletes követelményeknek (az EN 15227:2008 szabvány 4. pontjának 1. táblázata szerint).
The following four reference collision scenarios shall be considered:
A következő négy ütközési referenciaesetet kell vizsgálni:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
eset: frontális ütközés két azonos egység között,
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
eset: frontális ütközés áruszállító kocsival,
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
eset: teherautóval való ütközés szintbeli vasúti átjáróban,
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Ezen ÁME alkalmazási körében a 2. táblázatban szereplő alkalmazási szabályok a következőkkel egészülnek ki:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
nyitott kérdés az 1. és a 2. esethez kapcsolódó követelményeknek a hagyományos TEN-vonalakon működtetni kívánt, csak áruszállítási műveletekre használt és a Willison- (pl. SA3) vagy a Janney- (AAR-szabvány) elvnek megfelelő középső kapcsolókészülékkel felszerelt nehéz tehermozdonyokra való alkalmazása,
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
nyitott kérdés a középső vezetőállással rendelkező mozdonyok esetében a 3. esethez kapcsolódó követelményeknek való megfelelés értékelése.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Ez az ÁME meghatározza az alkalmazási körében használatos törésbiztonsági követelményeket, ezért nem kell alkalmazni az EN 15227:2008 szabvány A. mellékletét.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Az EN 15227:2008 szabvány 6. pontjának követelményeit a fent megadott ütközési referenciaesetekkel kapcsolatban kell alkalmazni.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
A vágányon lévő akadállyal való ütközés következményeinek korlátozása érdekében a mozdonyok, motorkocsik, vezethető kocsik és vonatszerelvények menetirány szerinti elejét terelőlappal kell felszerelni.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
A terelőlap által teljesítendő követelményeket az EN 15227:2008 szabvány §5 3. táblázata és 6.5. pontja határozza meg.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Ez a pont a vasúti munkagépek (vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések) kivételével minden egységre vonatkozik.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
A vasúti munkagépek emelésére vonatkozó rendelkezéseket a C. melléklet C.2. pontja határozza meg.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Biztosítani kell az egységet alkotó valamennyi jármű vontatási (kisiklás, baleset vagy váratlan esemény után) és karbantartási célból történő biztonságos felemelését.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Biztosítani kell a jármű egyik végénél fogva (akár a futóműnél is) történő felemelését úgy, hogy a jármű másik vége a többi futóművön (futóműveken) maradjon.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Ebből a célból kijelölt és megjelölt emelési pontokat kell megadni.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Az emelési pontok geometriájának és helyének meg kell felelnie a B. mellékletnek.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Az emelési pontokat a B. mellékletnek megfelelő jelzésekkel kell jelölni.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
A szerkezetnek el kell viselnie az EN 12663-1:2010 szabványban (6.3.2. és 6.3.3. pont) megadott terheléseket.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
A járműszekrény tartós alakváltozásnak és törésnek való ellenállási képességének bizonyítéka lehet különösen számítás vagy vizsgálat, a EN 12663-1:2010 szabvány 9.2.3.1. pontjában meghatározott feltételek mellett.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
A vasúti munkagépek szerkezeti szilárdságára vonatkozó rendelkezéseket a C. melléklet C.1. pontja határozza meg.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
A balesetek következményeinek mérséklésére a rögzített eszközöket (az utastérben is) olyan módon kell a kocsiszekrény szerkezetéhez rögzíteni, ami megakadályozza e rögzített eszközök meglazulását, ami az utasok számára sérülési kockázatot jelent, illetve kisikláshoz vezethet.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Ebből a célból a fenti 4.2.2.4. pontban meghatározott kategóriák tekintetében ezeknek az eszközöknek a rögzítését az EN 12663-1:2010 szabvány 6.5.2. pontja szerint kell kialakítani.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Az utasok által használt ajtókra ezen ÁME 4.2.5. „Személyszállítási elemek” pontja vonatkozik.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
A vezetőállás ajtóival a jelen ÁME 4.2.9. pontja foglalkozik.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Ez a pont a rakományhoz használt ajtókkal, és a vezetőállás ajtói kivételével a vonatkísérő személyzet által használt ajtókkal foglalkozik.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
A vonatkísérő személyzet vagy rakomány számára fenntartott térrel ellátott járműveket fel kell szerelni az ajtók zárására és reteszelésére szolgáló eszközzel.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Az ajtóknak mindaddig zárt és reteszelt állapotban kell maradniuk, amíg azokat a vonatkísérő személyzet szándékosan ki nem nyitja.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Amennyiben üvegezéshez üveget használnak (ideértve a tükröket is), annak a minőség és a felhasználási terület tekintetében a vonatkozó nemzeti vagy nemzetközi szabványnak megfelelő rétegelt vagy edzett üvegnek kell lennie, ezzel a legkisebbre csökkentve az utasok és a személyzet üvegtörés miatti sérülésének kockázatát.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Az EN 15663:2009 szabvány 3.1. pontjában meghatározott következő terhelési viszonyokat kell meghatározni:
Design mass under exceptional payload.
tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett,
Design mass under normal payload.
tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett,
Design mass in working order.
tervezési tömeg menetkész állapotban.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
A fent meghatározott terhelési állapotok előállításához tett feltételezéseknek meg kell felelniük az EN 15663:2009 szabványnak (helyközi vonat, egyéb vonat, egy négyzetméterre jutó hasznos teher az állótérben és szolgálati térben), és ezeket a feltételezéseket a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
Vasúti munkagépek esetében eltérő terhelési állapotok (minimum tömeg, maximum tömeg) használhatóak a szerelvényen esetlegesen található berendezések figyelembevételére.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
A fent meghatározott terhelési állapotok mindegyike tekintetében a következő információkat kell megadni a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
teljes járműtömeg (az egység minden járművére),
Mass per axle (for each axle).
tengelyterhelés (mindegyik tengelyre),
Mass per wheel(for each wheel).
kerékterhelés (mindegyik kerékre),
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
A „Tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési állapotot a jármű súlymérésével kell meghatározni.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
A többi terhelési állapot számítással történő levezetése megengedett.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Amennyiben valamely járművet valamely típusnak megfelelőként igazolnak (a 6.2.2.1. és 7.1.3. pontnak megfelelően), a teljes jármű mért tömege a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési állapot esetében legfeljebb 3 %-kal térhet el attól a teljes járműtömegtől, amelyet az EK-hitelesítés típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványában jelentettek.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban rögzíteni kell az egység munkaképes állapoti és átlagos hasznos teher melletti tervezési tömegét és az egyes tengelyek legnagyobb terhelését mindhárom terhelési állapot mellett.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
A szelvény az egység (jármű) és az infrastruktúra közötti, közös referencia-körvonallal és a kapcsolódó számítási szabályokkal leírt kapcsolódási pont.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
A szelvény a hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.2. pontjában meghatározott teljesítményparaméter, és a vonalkategóriától függ.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
A kinematikus referencia-körvonal a számítási szabályokkal együtt az egység külső méreteit írja le, és annak a GA, GB vagy GC referenciaprofilok egyikén belül kell lennie (a hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.2. pontja szerint).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
A szelvényszámításhoz használt feltételezett kilengési (vagy rugalmassági) együtthatót számításokkal vagy mérésekkel kell igazolni az EN 15273-2:2009 szabványban meghatározottak szerint.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Villamos egységek esetében az áramszedő űrszelvényét számítással kell ellenőrizni az EN 15273-2:2009 szabvány A.3.12. pontja szerint annak biztosítására, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének, amelyet a hagyományos vasút energiaellátására vonatkozó ÁME E. melléklete határoz meg, és függ az áramszedőfej választott geometriájától: a két megengedett lehetőséget ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja határozza meg.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Az infrastruktúra űrszelvényben figyelembe veszik az áramellátás feszültségét az áramszedő és a telepített berendezések közötti megfelelő szigetelési távolságok biztosítására.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
A hagyományos vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.14. pontjában meghatározott és a mechanikai kinematikus szelvényszámításhoz használt áramszedőlengést számításokkal vagy mérésekkel kell igazolni az EN 15273-2:2009 szabványban meghatározottak szerint.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Azt a referencia-körvonalat (GA, GB vagy GC), amelynek a jármű megfelel, fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
A GC kinematikus referencia-körvonalnál kisebb szelvényeket is fel lehet tüntetni a nyilvántartásban, a harmonizált vonatkozó szelvénnyel (GA, GB vagy GC) együtt, amennyiben azt a kinematikus módszerrel értékelték.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
A tengelyterhelés az egység és az infrastruktúra közötti kapcsolódási pont.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
A tengelyterhelés a hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.2. pontjában meghatározott teljesítményparaméter és a vonalkategóriától függ.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Értékelésekor figyelembe kell venni a tengelytávot, a vonat hosszát és az egység vizsgált vonalon megengedett legnagyobb sebességét.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Az infrastruktúra kapcsolódási pontként használatos következő jellemzőket kell használni az egység értékeléskor készített és a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
az egy tengelyre jutó terhelés (mindegyik tengelyre) mindhárom terhelési állapotra (a 4.2.2. pontban meghatározottak szerint, amely előírja ezen adatok dokumentációba történő felvételét),
The position of the axles along the unit (axle spacing).
a tengelyek helyzete az egységben (tengelytáv),
The length of the unit.
az egység hossza,
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
a legnagyobb tervezési sebesség (amelynek dokumentációba való felvételét a 4.2.8.1.2. pont írja elő).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Ezen adatoknak a jármű és infrastruktúra kompatibilitásának (ezen ÁMA hatályán kívül eső) ellenőrzéséhez üzemeltetési szinten történő használata:
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Az egység egyes tengelyeinek az infrastruktúrához való kapcsolódási pontként használandó tengelyterhelését a vasúttársaságnak kell meghatároznia a hagyományos vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában előírtak szerint, figyelemmel a végezni kívánt szolgáltatással járó várható terhelésre (ezt az egység értékelésekor nem határozzák meg).
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
A „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” terhelési állapot melletti tengelyterhelés a fent említett tengelyterhelés legmagasabb lehetséges értéke.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
A Δqj tengelyenkénti kerékterhelési eltérés arányát kerékterhelés-méréssel kell értékelni, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési állapot figyelembevételével.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
A tengelyterhelés 5 %-ánál nagyobb kerékterhelés-eltérés csak akkor megengedett, ha vizsgálatokkal igazolt az ÁME 4.2.3.4.1. pontjában meghatározott féloldali vágánysüppedésen való kisiklással szembeni biztonság.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
A vonatérzékelő célrendszerekkel való kompatibilitást befolyásoló járműjellemzők a 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. és 4.2.3.3.1.3. pontban szerepelnek.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Azon jellemzők csoportját, amelynek a jármű megfelel, fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
A legkisebb tengelyterhelést minden terhelési állapotra a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 3.1.1. és 3.1.2. pontja adja meg.
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
A szemben lévő kerekek futófelületei közötti elektromos ellenállást a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 3.5.1. pontja adja meg, a mérési módszert pedig ugyanezen függelék 3.5.2. pontja.
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
A vontatási áramokból eredő elektromágneses zavar határértékei nyitott kérdést alkotnak a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
A JÁRMŰVEK JELLEMZŐI A TENGELYSZÁMLÁLÓN ALAPULÓ VONATÉRZÉKELŐ RENDSZERREL VALÓ KOMPATIBILITÁS TEKINTETÉBEN [16]
Vehicle geometry
A jármű geometriai adatai
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
A két egymást követő tengely közötti legnagyobb távolságot a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.1. pontja adja meg.
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
A két egymást követő tengely közötti legkisebb távolságot a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.3. pontja adja meg.
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Az összekapcsolni kívánt egység végén az egység vége és az első tengely közötti legkisebb távolság a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.3. pontjában megadott távolság fele.