natgillin/translations-raw huggingface dataset:
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
vagy komitológiai eljárásokon (a Bizottság és minden tagállam),
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
vagy kétoldalú megbeszéléseken keresztül (Bizottság és az érintett tagállam).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
A c) és a d) esetben az ÁME részleges alkalmazása nem ajánlott, ha a pályahálózatot és a pálya menti eszközöket érinti, mivel hosszú időre gátolhatja a vonatok szabad mozgását.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Az ÁME részleges alkalmazása járművek esetén kevésbé problematikus, mivel csak a jármű üzemben tartóját és a felhasználó vasúttársaságot érinti.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Végül pedig a 20. cikk (2) bekezdése értelmében igényelt információk értékesnek bizonyulnak az ÁME jövőbeli fejlesztései/átdolgozásai és a kölcsönös átjárhatóság folyamata szempontjából is.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Emellett lehetővé teszi, hogy a Bizottság ellenőrizze a 2008/57/EK irányelv helyes alkalmazását.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Emlékeztetőül: egyedi esetek és eltérések előfordulhatnak új projektek esetén is.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
A 2008/57/EK irányelv jogalanyok egy csoportjának a szerepköreit és felelősségköreit határozza meg.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
Bizonyos esetekben egy jogalany több felelősségkört is betölthet.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
E jogalanyok esetenként alvállalkozásba adhatnak bizonyos feladatokat, de nem határozhatnak meg új követelményeket, szerepköröket és felelősségköröket.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Az alvállalkozóra ugyanazok a korlátozások vonatkoznak, mint a felelős jogalanyra, és ugyanúgy is járnak el.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Az alvállalkozó jogalanyok teljes mértékben felelősek lesznek.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
A „kérelmező” nem egyetlen jogalany, hanem az adott kérelmet benyújtó fél.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
A 2008/57/EK irányelv szerint a következőkkel kapcsolatban lehet kérelmet benyújtani:
Intermediate Statement Verifications,
közbenső hitelesítési nyilatkozat,
EC verification,
EK-hitelesítés,
verification according to national rules,
nemzeti szabályok szerint végzett hitelesítés,
subsystem authorisation for placing in service,
alrendszer üzembehelyezési engedélye,
vehicle first authorisation for placing in service,
jármű első üzembehelyezési engedélye,
vehicle additional authorisation for placing in service,
jármű további üzembehelyezési engedélye,
authorisation of a vehicle type.
jármű típusengedélye.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
Az alrendszer üzembehelyezési engedélyének kérelmezője:
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
kérelmezi az alrendszer üzembe helyezésének engedélyezését,
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
biztosítja, hogy az alrendszer vonatkozásában hitelesítési eljárást végeztek, és a nemzeti biztonsági hatóság számára átadja a szükséges bizonyítékokat,
could be responsible for the following under Article 20
a 20. cikk értelmében felelős lehet a következőkért:
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
„Felújítás vagy korszerűsítés esetén az ajánlatkérő vagy kivitelező megküldi a beruházást ismertető dokumentációt az érintett tagállamnak.”
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
adott esetben felkéri a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerek szerint értékelő szervezetet, hogy készítsen biztonságértékelési jelentést.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
A járműengedélyt kérelmező ehhez hasonlóan:
makes the application,
benyújtja a kérelmet,
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
„dokumentációt” (23. cikk – ÁME-nek megfelelő járművek) vagy „műszaki dokumentációt” (25. cikk – ÁME-nek meg nem felelő járművek) nyújt be további engedélyek esetén.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
1. megjegyzés: amennyiben az üzembehelyezési engedély kérelmezője vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető, akkor az üzembehelyezési engedély kérelmezőjének minden felelősségét viselik, független a vasúttársaságként vagy pályahálózat-működtetőként folytatott tevékenységüktől. Az, hogy a kérelmező vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető, nem befolyásolja az üzembehelyezési engedély kérelmezőjeként viselt szerepköreit és felelősségköreit.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
2. megjegyzés: az üzembehelyezési engedély kérelmezője nem feltétlenül egyezik az EK-hitelesítési eljárás és a nemzeti hitelesítési eljárás intézőjével.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
A jármű esetén például a gyártó intézheti a teljes hitelesítési eljárást (BSZ-(eke)t választhat ki és kérhet fel, létrehozhatja az EK-nyilatkozatot, gondoskodhat a nemzeti szabályoknak való megfelelés KSZ(-ek) által végzett hitelesítéséről és a kockázatértékelésről), a tulajdonos vagy üzemben tartó pedig kérelmezheti az üzembehelyezési engedélyt.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
A vasúttársaságok azon jogalanyok egyike (a gyártók, az üzemben tartók stb. mellett), amelyek felléphetnek kérelmezőként.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
A 2008/57/EK irányelv 15. cikkének (3) bekezdése utal arra a vasúttársaságok biztonságirányítási rendszereire vonatkozó kötelezettségre, amelyet a 2004/49/EK irányelv állapít meg annak érdekében, hogy az alrendszer és a járművek teljesítik az alapvető követelményeket.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Ebből kifolyólag tartalmazza a műszaki összeegyeztethetőség fenntartására vonatkozó kötelezettséget is.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
A vasúttársaság biztonságirányítási rendszere a műszaki összeegyeztethetőség fenntartása érdekében biztosítja, hogy az általa üzemeltetett járművek karbantartása a járművek és a pályahálózat műszaki összeegyeztethetőségének követelményeit meghatározó ÁME-k és nemzeti szabályok szerint történik.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Ez a szakasz a PM-re kizárólag pályahálózat-működtetői minőségében vonatkozik, nem mint a vonatok vizsgálatának/karbantartásának/munkálatainak elvégzőjére.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
A pályahálózat-működtető közvetlen felelőssége az engedélyezési eljárás előmozdítása.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Amennyiben a nemzeti biztonsági hatóság további vizsgálatokat követel meg, akkor a 23. cikk (6) bekezdése előírja, hogy „az infrastruktúra kezelője a kérelmezővel konzultálva minden lehetséges módon arra törekszik, hogy ezekre a vizsgálatokra a kérést követő három hónapon belül sor kerüljön”.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
A 15. cikk (3) bekezdése utal arra a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerére vonatkozó kötelezettségre, amelyet a 2004/49/EK irányelv állapít meg annak érdekében, hogy az alrendszereik teljesítik az alapvető követelményeket.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Ebből következik a műszaki összeegyeztethetőség fenntartásának a kötelezettsége.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Ahhoz, hogy a pályahálózat-működtető teljesítse a műszaki összeegyeztethetőség fenntartásának kötelezettségét (a többi alapvető követelménnyel együtt) a járművek hálózaton történő használata során, biztonságirányítási rendszerének részeként fenn kell tartania az alrendszereinek a járművek és a pályahálózat műszaki összeegyeztethetőségével kapcsolatos követelményeket tartalmazó ÁME-knek és nemzeti szabályoknak való megfelelését.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Amennyiben a hálózat nem felel meg az ÁME-knek vagy a nemzeti szabályoknak, a pályahálózat-működtetőnek az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározott határértékek szerint kell fenntartania a megfelelést.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
A pályahálózat-működtető a műszaki összeegyeztethetőség fenntartása érdekében, biztonságirányítási rendszerének részeként, az infrastruktúra-nyilvántartás előírásainak megfelelő paraméterek megadásával tájékoztatja a vasúttársaságokat a különböző útszakaszain található pályahálózat jellegéről.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Az útszakasz és a vonatok összeegyeztethetőségének huzamosabb ideig történő fenntartása érdekében a pályahálózat-működtető a meghatározott határértékeknek megfelelően kezeli és tartja fenn a pályahálózatot, és a jellegében bekövetkező változásokról értesíti a vasúttársaságot.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
A pályahálózat-működtetők szintén azon jogalanyok egyike (a gyártók, az üzemben tartók stb. mellett), amelyek felléphetnek kérelmezőként.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
A 2008/110/EK irányelv által módosított 2004/49/EK irányelv 14. cikkének (a) bekezdése szerint minden járműnek rendelkeznie kell kijelölt, karbantartásért felelős szervvel az üzembe helyezés előtt.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Szem előtt tartva, hogy az üzembe helyezés engedélyezése független a járműnek a vasúttársaság általi üzemeltetésétől vagy a karbantartásért felelős szerv általi karbantartásától, és hogy a 2004/49/EK irányelv a járművek (üzemeltetésével [használatával] és karbantartásával foglalkozik, a karbantartásért felelős szervet ki lehet jelölni a jármű üzembe helyezésének engedélyezése előtt és után is, de mindenképpen annak a nemzeti járműnyilvántartásba vételét (a karbantartásért felelős szerv kötelezően kitöltendő mező a nemzeti járműnyilvántartásban) és hálózaton történő üzembe helyezését és használatát megelőzően kell megtenni.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Ebből az is következik, hogy a karbantartásért felelős szervnek nincs szerepe vagy jelentősége az engedélyezési eljárásban.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
A bejelentett szervezetek hitelesítik az ÁME-knek való megfelelést, és elkészítik a kérelmező számára az EK-hitelesítési tanúsítványt.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
A 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (2) bekezdése szerint a bejelentett szervezet által végzett hitelesítés „magában foglalja a szóban forgó alrendszernek az ahhoz a rendszerhez való kapcsolódási pontjai hitelesítését, amelybe integrálják, a vonatkozó ÁME-ben rendelkezésre álló információk és a 34. és 35. cikkben meghatározott nyilvántartások alapján”.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Ebből adódóan a BSZ szerepet játszik a más alrendszerekkel való műszaki összeegyeztethetőség ellenőrzésében, amely összhangban van azzal, hogy az ÁME-k magukban foglalják a műszaki összeegyeztethetőséget is.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Ezen ellenőrzések köre csak a vonatkozó ÁME-kre terjed ki.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Mindegyik BSZ műszaki dokumentációt állít össze az elvégzett hitelesítésekről.
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
A 2008/57/EK irányelv 17. cikke szerint „a tagállamok ugyanekkor (amikor a nemzeti szabályokat kell alkalmazni) kijelölik az e műszaki szabályok tekintetében a 18. cikkben említett hitelesítési eljárás végrehajtásáért felelős szervezeteket” az EK-hitelesítési nyilatkozat kiállítására alkalmazott eljárás).
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
Ebből következik, hogy a nemzeti szabályok alkalmazása esetén a KSZ ugyanazt az eljárást hajtja végre, amit a BSZ, majd összeállítja az elvégzett hitelesítésekről szóló műszaki dokumentációt.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
A nemzeti biztonsági hatóságok a tagállamok nevében bocsátják ki az üzembehelyezési engedélyt.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
A nemzeti biztonsági hatóság feladatai a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében találhatók.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
A határozathozatali eljárás keretében a nemzeti biztonsági hatóság az összes kért információ birtokában négy hónapon belül határozatot hoz a 2008/57/EK irányelv 21. cikkében megjelölt időkorlátok sérelme nélkül.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Ez azt jelenti, hogy négy hónapos időkeret áll rendelkezésre például a jármű első üzembehelyezési engedélyének kérelmezése esetén.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Mivel az eljárások több hónapot is igénybe vehetnek, ezért a nemzeti biztonsági hatóságnak az engedélyezési eljárás során ajánlatos azokat a szabályokat alkalmaznia, amelyek a kérelmezés időpontjában hatályban voltak, és nem ajánlott új szabályokat alkalmazni a további engedélyezési eljárás során.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Amennyiben a tagállamok baleset vagy rendkívüli esemény következtében sürgős intézkedések bevezetését veszik fontolóra, a tagállamoknak fel kell ismerniük, hogy a vasúttársaság biztonságirányítási rendszere az elsődleges mechanizmus a járművekkel kapcsolatban felmerülő olyan új kockázatok kezelésére, amelyekre baleset/rendkívüli esemény kivizsgálása során vagy a felügyelettel összefüggésben derül fény.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Még abban az esetben is követni kell a vonatkozó európai jogszabályokban meghatározott eljárásokat – beleértve a Bizottság értesítését a tervezetről a 98/34/EK vagy 2004/49/EK irányelv szerint –, ha egy tagállam úgy véli, hogy az üzembe helyezés engedélyezési folyamatára vonatkozóan sürgősen új szabályra van szükség.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Ezeket a szabályokat nyílt és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon határozzák meg, alkalmazzák és juttatják érvényre, valamint azok nem támaszthatnak további szükségtelen akadályokat az európai vasúti közlekedési rendszerben.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Ezen túlmenően a Viareggio városában történt 2009. júniusi tragikus baleset rámutatott arra, hogy az illetékes hatóságoknak a sürgős nemzeti intézkedések meghozatala előtt az ERA által létrehozott hálózaton/munkacsoporton keresztül szükséges információt cserélniük; ez a koordinációs mechanizmus ugyanis javítja az elemzés minőségét és semlegességét, valamint tájékozottabb döntést tesz lehetővé az önkéntes vagy kötelező jellegű, európai vagy nemzeti szinten meghozandó megfelelő intézkedésekről.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
A tagállam felelős az irányelveknek a nemzeti jogba való átültetéséért és a megfelelés érvényre juttatásáért.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
A tagállam az üzembehelyezési engedélyek tekintetében, a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének megfelelően felelős kidolgozni és közzétenni azokat a nemzeti szabályokat, amelyek eltérés, egyedi eset (ha az egyedi eset megkívánja) és nyitott kérdések esetén, vagy a vonatkozó ÁME hiányában magukban foglalják az alapvető követelményeket.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
A tagállam továbbá kijelöli a nemzeti szabályoknak való megfelelést hitelesítéséért felelős szervezeteket.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
A tagállam emellett elérhetővé teszi őket a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok és az üzembehelyezési engedélyt kérelmezők számára.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
Vonatkozó ÁME hiányában a tagállam közzéteszi és betartatja az alapvető követelményeket, többek között a járművek és a hálózat műszaki összeegyeztethetőségét magukban foglaló szabályokat.
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
A nemzeti kölcsönös átjárhatóság megőrzése és a kérelmezők megkülönböztetésének kiküszöbölése érdekében e szabályoknak az ÁME-kkel megegyező részletességgel kell rendelkezniük, és egyértelmű követelményeket kell megfogalmazniuk (tehát meg kell határozniuk a vonatkozó paraméterekhez tartozó értékeket és a megfelelőség értékelésének a módját).
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
A tagállamok felelősek továbbá a BSZ-ek és a KSZ-ek bejelentéséért.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
Ahogy azt a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerek is leírják, a KBM értékelő szervezete részt vesz a biztonságos integrálás hitelesítésében, amennyiben azt a 2008/57/EK irányelv 15. cikkének (1) bekezdése előírja.
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
A nemzeti biztonsági hatóság lehet a KBM értékelő szervezete a üzembehelyezési engedély kibocsátása esetén: