natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
A meghatározott határértékek érvényesülnek a hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.2. pontjában említett tengelyterhelés-tartományban; a magasabb tengelyterhelésre tervezett vágányok tekintetében harmonizált terhelési határértékeket nem határoztak meg.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
A kvázi statikus vezetőerő tekintetében a meghatározott határérték túllépése esetén az infrastruktúra korlátozhatja a jármű üzemi teljesítményét (pl. legnagyobb sebességét), a vágányjellemzőkre (pl. ívsugár, túlemelés, sínmagasság) figyelemmel.
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Az ÁME felülvizsgálatakor szükség lehet e határértékek meghatározásának kiegészítésére.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
A „kvázi statikus vezetőerő” tekintetében ennek értékét az ÁME mostani felülvizsgálata szerint fel kell jegyezni és ez szerepelni fog az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Az elhaladó vonatok miatti légörvényhatásra és légnyomásimpulzusra vonatkozó követelményeket kizárólag a 160 km/h feletti legnagyobb üzemi sebességű járművekre a nagy sebességű járművekre vonatkozó ÁME-vel összhangban került meghatározásra.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Ez a sebességhatár arra figyelemmel került meghatározásra, hogy a hagyományos vasúti rendszeren 160 km/h-nál nagyobb sebességgel üzemeltetett vonatokra vonatkozó tapasztalati visszajelzések igen korlátozottak.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
A magukra a követelményekre és azok megfelelőségértékelésére vonatkozó tapasztalati visszajelzések száma az elkövetkezendő években várhatóan jelentősen nőni fog a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME alkalmazása következtében, illetve az európai kutatási projektek (Aerotrain) keretében is.
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Ezért a tervek szerint az ÁME felülvizsgálatakor a követelményeket két célból fogják felülvizsgálni:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
Annak biztosítására, hogy azok illeszkedjenek a vasúttársaság üzemeltetési szükségleteihez. Például érdekes lehet annak meghatározása, hogyan lehet azokat különleges körülmények között (például állomáson, alagúton való áthaladás, vonatok egymás melletti elhaladása esetén) sebességkorlátozások meghatározására felhasználni.
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
Annak biztosítására, hogy a megfelelőségértékelés megfelelő szintű pontossággal, korlátozott számú vizsgálattal és lehetőleg szimulációkkal legyen elvégezhető.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
A járművek utasokkal és vonatkísérő személyzettel érintkező belső felületének kell ütközés esetére védelmet nyújtania az abban tartózkodók számára, biztosítva a következőket:
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
a bútorzattal és belső szerelvényekkel való másodlagos ütközés miatti sérülések kockázatának a legkisebbre csökkentése,
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
a későbbi menekülést esetlegesen kizáró sérülések minimumra csökkentése.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
2006-ban beindítottak néhány uniós projektet a vasúti balesetek (ütközés, kisiklás) utasokra való következményeinek tanulmányozása és különösen a sérülések kockázatának és szintjének értékelése céljából. A cél a vasúti járművek belső elrendezéséhez és alkatrészeihez kapcsolódó követelmények és a vonatkozó megfelelőségértékelési eljárások meghatározása.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Ez az ÁME már most is rendelkezik számos előírásról az ilyen kockázatok lefedése céljából, ilyen például a 4.2.2.5., a 4.2.2.7., a 4.2.2.9. és a 4.2.5. pont.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
A közelmúltban tagállami és európai szinten (a Bizottság Közös Kutatóközpontja) is indítottak vizsgálatokat az utasok terroristatámadás esetére történő védelme vonatkozásában.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Az Ügynökség ezeket a vizsgálatokat figyelemmel fogja kísérni, és eredményüket figyelembe fogja venni annak meghatározásakor, hogy szükséges-e a Bizottság számára további, az utasok baleset vagy terrortámadás esetén történő védelmére vonatkozó alapvető paramétereket vagy követelményeket javasolnia.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Szükséges esetén ez az ÁME módosításra kerül.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
Ezen ÁME felülvizsgálatáig a tagállamok ezen kockázataik kezelésére nemzeti szabályaikat használhatják.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Ez semmi esetre nem akadályozhatja a tagállamok között közlekedő, az ÁME-nek megfelelő járművek számára a nemzeti hálózat használatát.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Ezen ÁME készítésekor megállapítást nyert, hogy a nyomkarima vagy a sínek kenése nem alapvető paraméter (nincs kapcsolódás az irányelvben meghatározott alapvető követelményekhez).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Ennek ellenére úgy tűnik, hogy a vasúti ágazat szereplői (pályahálózat-működtetők, vasúttársaságok, nemzeti vasútbiztonsági hatóságok) támogatást igényelnek az Ügynökségtől a jelenlegi gyakorlatról egy olyan felfogásra való áttéréshez, amely biztosítja az átláthatóságot és megelőzi a járművek uniós hálózaton való mozgásának indokolatlan akadályait.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Ebből a célból az Ügynökség javasolta az európai pályahálózat-működtetővel együtt egy vizsgálat indítását azzal a céllal, hogy meghatározzák e funkció kulcsfontosságú műszaki és gazdasági vonatkozásait, figyelemmel a jelenlegi helyzetre is:
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
egyes pályahálózat-működtetők kérik a kenést, mások pedig tiltják,
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
a kenés történhet a pályahálózat-működtető által telepített rögzített berendezésekkel vagy a vasúttársaság által adott fedélzeti eszközökkel,
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
a vágány teljes hosszán történő zsírozáskor a környezeti vonatkozásokat figyelembe kell venni.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
Minden esetre tervek vannak a „nyomkarima vagy vágány kenése” szempont infrastruktúra-nyilvántartásba való felvételére, és az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása is meg fogja említeni, hogy a járművet felszerelték-e fedélzeti nyomkarima-kenéssel.
The study mentioned above will clarify operating rules.
A fent említett vizsgálat fogja tisztázni az üzemeltetési szabályokat is.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Időközben a tagállamok továbbra is használhatják nemzeti szabályaikat a jármű-vágány kölcsönhatás e kérdésének rendezésére.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Ezeket a szabályokat vagy a 2008/57/EK irányelv 17. cikke szerint kell bejelenteni a Bizottságnak vagy ugyanezen irányelv 35. cikke szerinti infrastruktúra-nyilvántartás útján kell hozzáférhetővé tenni.
OJ L 37, 10.2.2010, p. 74.
HL L 37., 2010.2.10., 74. o. [6] HL L 284., 2006.10.16., 1. o.
OJ L 344, 8.12.2006, p. 1.
HL L 45., 2009.2.14., 1. o.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
HL L 344., 2006.12.8., 1. o.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
A 2006/679/EK határozat A. melléklete 1. függelékének 2. és 3. rendelkezése a határozatot módosító 2006/860/EK határozat 5. és 6. számú rendelkezésének felel meg.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Meghatározás az EN 14531-1:2005 szabvány 5.3.3. pontja szerint.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
Az OPE ÁME jövőbeni felülvizsgálatában.
OJ L 315, 3.12.2007, p. 51.
HL L 56., 2007.12.3., 51. o.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
A CA1., CA2. vagy CH. modult csak az ezen ÁME hatálybalépése előtt forgalomba hozott, ennélfogva ezt megelőzően kifejlesztett termékek esetében lehet használni, feltéve. hogy a gyártó bizonyítja a bejelentett szervezetnek, hogy a vizsgálatokat és a hitelesítést a korábbi kérelmek esetében összemérhető körülmények között elvégezték, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek. Ennek igazolását dokumentálni kell, és az ugyanolyan szintű bizonyítéknak minősül, mint a CB. modul vagy a CH1. modul szerinti konstrukcióvizsgálat.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
azaz a kétféle felsővezeték sebességének legalább egyenlőnek kell lennie a szimulált áramszedő tervezési sebességével.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
azaz a hagyományos vagy nagy sebességű vasúti hálózatra vonatkozó ÁME szerint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemként tanúsított felsővezeték.
Allowed optionally for traction units.
opcionálisan megengedett a vontató egységekre.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
ÜTKÖZŐK ÉS CSAVAROS KAPCSOLÓRENDSZEREK
BUFFERS
ÜTKÖZŐK
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Amennyiben valamely egység végét ütközőkkel szerelték fel, azoknak párban kell lenniük (két oldalon szimmetrikusan elhelyezve) és azonos jellemzőkkel kell rendelkezniük.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Az ütközők középvonala magasságának a sín szintjétől számított 940 és 1065 mm között kell lennie minden terhelési és kopási állapot esetén.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
A legnagyobb terhelésig megrakott autószállítók és mozdonyok esetében megengedett a 940 mm-es legkisebb magasság.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Az ütközők középvonalai közötti szabványos távolság névlegesen 1750 mm ± 10 mm, szimmetrikusan a jármű középvonalához képest.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
A szabványos és széles nyomtávú hálózatokon való üzemre szánt kettős nyomtávú egységek esetében megengedett az ütközők vonala közötti más távolság is (pl. 1850 mm), feltéve, hogy biztosított a szabványos 1435 mm-es nyomtávhoz szolgáló ütközőkkel való kompatibilitás.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Az ütközőket úgy kell méretezni, hogy ívekben és S-kanyarokban a járművek ütközőit ne lehessen reteszelni.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Csatlakoztatott állapotban az ütközőfejek legkisebb vízszintes átfedésének 25 mm-nek kell lennie.
Assessment test:
Értékelő vizsgálat:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Az ütközőméret meghatározását két, 190 m sugarú, köztes egyenes pont nélküli S-íven (vágány nyomtávja: 1,458 m) és egy legalább 6 m-es köztes egyenes szakaszt tartalmazó, 150 m sugarú S-íven (vágány nyomtávja: 1,470 m) haladó járművel kell végezni.
SCREW COUPLING
CSAVAROS KAPCSOLÓKÉSZÜLÉK
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
A járművek közötti szabvány csavaros vonókészülék nem folytonos, és a horogra állandóan rögzített csavarkapocsból, egy vonóhorogból és egy elasztikus rendszerű vonórúdból áll.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
A vonóhorog középvonalának magassága a sín szintjétől számított 920 és 1045 mm között van minden terhelési és kopási állapot esetén.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
A legnagyobb terhelésig megrakott autószállítók és mozdonyok esetében megengedett a 920 mm-es legkisebb magasság.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
A jármű csavaros kapcsolókészülékének középvonalában az „üres jármű (tervezési tömeg menetkész állapotban) új kerekekkel” és a „terhelt jármű (átlagos hasznos teher) teljesen lekopott kerekkel” állapotok között mért legnagyobb magasságeltérés azonos jármű esetén a 85 mm-t nem haladhatja meg.
Assessment shall be done by calculation.
Az értékelést számítással kell végezni.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Az összes jármű végén lennie kell egy tartószerkezetnek a használaton kívüli D-bilincs számára.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
A csavarkapocs egységének egyetlen eleme sem érhet a sínkorona felső élétől mért 140 mm távolságnál alacsonyabbra, amikor az ütközők a legalacsonyabb engedélyezett helyzetben vannak.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
A csavaros kapcsolókészülék, a vonóhorog és a vonókészülék méreteinek és jellemzőinek az EN 15566:2009 szabványnak kell megfelelniük.
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
A csavaros kapcsolókészülék legnagyobb tömege nem haladhatja meg a 36 kg-ot, a csatlakozó horog csapszege nélkül (az 1. sz. tétel az EN 15566:2009 szabvány 4. és 5. ábráján).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
A VONÓ- ÉS ÜTKÖZŐKÉSZÜLÉK KÖLCSÖNHATÁSA
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
A vonókészülékek és ütközők statikus jellemzőit össze kell hangolni annak érdekében, hogy a vonat képes legyen az ÁME 4.2.3.6. pontjában meghatározott legkisebb ívek normál kapcsolási feltétele mellett (azaz záróütközők stb. nélkül) történő bevételére.
Screw coupling and buffing gear layout:
A csavaros kapcsolókészülék és ütköző elrendezése:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
A vonóhorog nyílásának elülső széle és a nyugalmi állapotban levő ütközők elülső oldala közötti távolság 355 mm + 45/– 20 mm, új állapotban, az A1. ábráján bemutatott körülmények között.
Figure A1
ábra
Draw gear and buffers
Vonókészülék és ütközők
II Step
Lépcső
III Contact plane of fully compressed buffers
Teljesen összenyomott ütközők érintkezési síkja
LIFTING AND JACKING POINTS
EMELÉSI PONTOK
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Megjegyzés: A következő adatok vonatkozásában egy EN-szabvány előkészületben van.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
A vonal felszabadítása az ütközés, kisiklás vagy más váratlan esemény folytán mozgásképtelenné vált járműtől.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
A járművön megadott azon helyek, ahova az emelőeszközöket csatlakoztatni kell, különösen a jármű mentőberendezéssel történő felemelésének lehetővé tételére.
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
Megjegyzés: megengedett az emelési pontok más célú (pl. műhelyben karbantartási stb. célra történő) használata is.
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
A KISIKLÁS HATÁSA A JÁRMŰ KONSTRUKCIÓJÁRA
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Emellett a jármű tervezésekor biztosítani kell a teljes, futóművel együtt történő felemelést (pl. a forgóvázak kocsiszekrényhez rögzítésével).
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Minden egyes emelési pontnak és a körülötte levő szerkezetnek tartós alakváltozás nélkül el kell viselnie a jármű emelése közben fellépő erőket, a legközelebbi futómű járműszekrényhez való erősítése mellett.
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
Az emelési pontoknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy azok lehetővé tegyék a jármű biztos és biztonságos felemelését. Megfelelő helyet kell hagyni minden emelési pont mellett és alatt a mentőberendezések egyszerű felszerelhetősége érdekében (a megfelelő szabvány elkészültéig ez nyitott kérdés).
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
Az emelési pontokat úgy kell kialakítani, hogy a személyzet normál üzemben vagy a mentőberendezés használatakor ne legyen indokolatlan kockázatnak kitéve. (A megfelelő szabvány elkészültéig ez nyitott kérdés);
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Amennyiben a kocsiszekrény alsó szerkezete nem teszi lehetővé állandóan beépített emelési pontok biztosítását, a szerkezetet olyan szerelvényekkel kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a sínre való visszahelyezés közben a változtatható helyű emelési pontok rögzítését.
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Minden rögzített vagy mobil emelési pontot a következő ábrák egyikével kell jelölni:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
Az egész jármű (futóművel vagy anélkül történő) felemelésére szolgáló pontok jelölése:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
A jármű szomszédos végének futóművel együtt történő felemelésére szolgáló pontok jelölése:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
A jármű szomszédos végének futómű nélkül történő felemelésére szolgáló pontok jelölése:
This diagram shall feature at least:
Az ébrén legalább a következőket kell feltüntetni:
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
a jármű oldalnézete, feltüntetve azon az emelési pontok helyét, megadva a tömeget mindegyik pont vonatkozásában,
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
minden emelési pont oldalirányú metszete a pontos méretekkel,
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
A JÁRMŰ SZERKEZETÉNEK SZILÁRDSÁGA
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Az ezen ÁME 4.2.2.4. pontjában előírt követelmények a következőkkel egészülnek ki: