natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
A vészfékezési parancs kiadásakor a fékút a fékrendszer meghibásodása miatt a normál fékútnál hosszabb.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Megjegyzés: a normál üzemmódbeli teljesítményt a 4.2.4.5.2. pont határozza meg.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
A „súlyos következmény” meghatározása a közös biztonsági módszerről szóló rendelet 3. cikkének 23. pontjában található.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
A biztonsági vizsgálat során vizsgálhatóak a további fékrendszerek is a 4.2.4.7. és 4.2.4.8. pontban meghatározott feltételek szerint.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Az általános üzemre (különböző eredetű járművek különféle összeállításai; a tervezési szakaszban a vonat-összeállítás nem kerül meghatározásra) tervezett és értékelt egységeket az UIC-fékrendszerrel kompatibilis fékcsövekkel ellátott fékrendszerrel kell felszerelni.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Ebből a célból az alkalmazandó elveket az EN 14198:2004 „Követelmények mozdonnyal vontatott vonatok fékrendszerére” szabvány 5.4. „UIC-fékrendszer” pontja határozza meg.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
E követelmény meghatározásának célja a vonat különböző eredetű járművei között a fékfunkció műszaki kompatibilitásának biztosítása.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Nincs követelmény a fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek (vonatszerelvények vagy járművek) fékegységeinek típusa tekintetében.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Ez a pont a vezetőállással felszerelt egységekre vonatkozik.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Legalább két független vészfékezés-vezérlő berendezésnek kell rendelkezésre állnia, amelyek lehetővé teszik a mozdonyvezető számára a vészfék egyszerű és egy mozdulattal szokásos vezetési pozícióban, egy kézzel történő működtetését.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
E két eszköz egymást követő működtetése a 4.2.4.2.2. pontban található 6. táblázat 1. követelménye teljesítésének tekinthető.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Az eszközök egyikének vörös nyomógombnak kell lennie (gomba alakú nyomógomb).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
E két eszköz működtetett állapoti vészfékezési állásának mechanikus eszközzel önzárónak kell lennie, állásuk kioldása csak szándékos mozdulattal lehet lehetséges.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Biztosítani kell a vészfék hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározott fedélzeti ellenőrző-irányító-jelző berendezés általi működtetésének is.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
A vezérlés visszavonásának hiányában a vészfék működtetésének tartósan, automatikusan és 0,25 másodpercen belül a következő eredményre kell vezetnie:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
a vészfékvezérlésnek a fékvezérlő vezetéken keresztül meghatározott, 250 m/s sebességnél gyorsabb átviteli sebességgel való továbbítása a vonat teljes hosszán,
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
az összes vonóerő 2 másodpercnél rövidebb időn belüli kiiktatása, a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a vontatásvezérlést a mozdonyvezető nem kapcsolja ki,
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
valamennyi „fékkioldás” parancs vagy művelet letiltása.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Az üzemi fékfunkciónak lehetővé kell tennie a mozdonyvezető számára a fékerő legkisebb és legnagyobb fékerőtartományban legalább 7 lépésben (beleértve a teljes fékkioldást és a legnagyobb fékerő kifejtését) történő állítását (működtetéssel vagy kioldással) a vonat sebességének irányítása érdekében.
Only one service braking command shall be active in a train.
A vonatban csak egy üzemifék-vezérlés lehet működőképes.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
E követelmény teljesítéséhez biztosítani kell az üzemi fékfunkciónak a fix és előre meghatározott vonat-összeállítás egységei más üzemifék-vezérléséről (vezérléseiről) történő leválasztását.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Amennyiben a vonat sebessége 15 km/h-nál nagyobb, az üzemi fék működtetésének automatikusan az összes vonóerő kiiktatását kell eredményeznie; a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a vontatásvezérlést a mozdonyvezető nem kapcsolja ki.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Megjegyzés: 15 km/h sebesség felett adott célokra (jégmentesítés, a fékalkatrészek tisztítása…) használhatóak súrlódásos fékek vonóerővel együttesen. E sajátos funkciók használata az üzemi fék működtetése közben nem lehet lehetséges.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Az általános üzemre értékelt mozdonyokat (áruszállító vagy személyszállító kocsik vontatására tervezett egységeket) közvetlen fékrendszerrel kell felszerelni.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
A közvetlen fékrendszer lehetővé teszi a féknek csak az érintett egység(ek)en történő működtetését, miközben a többi egység(ek) fékezetlen(ek) marad(nak).
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Ha valamely egységet dinamikus fékrendszerrel szereltek fel:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
A mozdonyvezető számára lehetségesnek kell lennie a villamos egységeken a visszatápláló fékezés használata kiiktatásának úgy, hogy ne történjen energia-visszatáplálás a felsővezetékbe olyan vonalon haladáskor, amely ezt nem engedi meg (lásd a hagyományos vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.7. pontját).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
A visszatápláló féket lásd a 4.2.8.2.3. pontban.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Megengedett a dinamikus fék más fékrendszerektől független vagy azokkal együttes használata (vegyítés).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
A rögzítő fékezés vezérlésének a meghatározott fékerő határozatlan ideig történő kifejtését kell eredményeznie, amely idő alatt előfordulhat, hogy a vonat energiaellátása szünetel.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Bármely helyzetben lehetségesnek kell lennie a rögzítőfék álló helyzetben történő manuális kioldásának.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek és általános üzemre értékelt mozdonyok esetében a rögzítőféknek az egység lekapcsolásakor automatikusan működésbe kell lépnie.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Más egységek esetében a rögzítőfék működtethető manuálisan vagy az egység kikapcsolásakor automatikusan is működésbe léphet.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Megjegyzés: a rögzítő fékezés függhet az üzemi fék állásától, működnie kell, ha az üzemi fékezéshez szükséges fedélzeti energia csökkenése vagy kiesése várható.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) fékhatásosságát (lassulás = F(sebesség) és a megfelelő fékkésedelmi idő) az EN 14531-6:2009 szabványban meghatározottak szerint, vízszintes vágány figyelembevételével kell kiszámítani.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Minden számítást el kell végezni új, félig kopott és kopott kerekekre és a számításnak ki kell térnie a szükséges síntapadási szintre (lásd a 4.2.4.6.1. pontot).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Indokolni kell a súrlódásos fékberendezések által használt és a számításokhoz figyelembe vett súrlódási együtthatót (lásd az EN 14531-1:2005 szabvány 5.3.1.4. pontját).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
A fékhatásosság számítását két vezérlési módra kell elvégezni: vészfékezésre és az üzemi fékezés legmagasabb fokára.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
A fékhatásosság számítását tervezési szakaszban kell elvégezni és azt a 6.2.2.2.5. és 6.2.2.2.6. pont szerinti fizikai vizsgálatok után a vizsgálati eredményekkel való konzisztencia érdekében felül kell vizsgálni (paraméterkorrekció).
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
A végleges (vizsgálati eredményekkel konzisztens) fékhatásosság számítása a 4.2.12. pontban ismertetett dokumentáció része.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Az összes fék használatával (beleértve a kerék/sín tapadástól független fékeket is) elért átlagos legnagyobb lassulásnak 2,5 m/s2 alatt kell lennie, ez a követelmény a vágány hosszirányú ellenállásához kapcsolódik (kapcsolódási pont az infrastruktúrával; lásd a hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.7.2. pontját).
Response time:
Fékkésedelmi idő:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek esetében a vészfékezési parancsra kifejtett teljes vészfékezési erő tekintetében értékelt megfelelő reakcióidőnek [17] és a késleltetési időnek [17] Meghatározás az EN 14531-1:2005 szabvány 5.3.3. pontja szerint.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
a következő értékeknél alacsonyabbnak kell lennie:
Equivalent response time: 5 seconds
megfelelő fékkésedelmi idő: 5 másodperc,
Delay time: 2 seconds
késleltetési idő: 2 másodperc.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Általános üzemre értékelt egységek esetében a fékkésedelmi időnek az UIC-fékrendszerekre meghatározott időnek kell lennie (lásd még a 4.2.4.3. pontot: a fékrendszernek kompatibilisnek kell lennie az UIC-fékrendszerrel).
Calculation of the deceleration:
A lassulás kiszámítása:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
A vészfékezési teljesítmény számítását minden egységre az EN 14531-6:2009 szabványnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában; a lassulási profilt és a megállási távolságot a következő induló sebességről kell meghatározni (ha a legnagyobb sebességnél alacsonyabb): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Az EN 14531-1:2005 szabvány 5.12. pontja határozza meg, hogy a többi paraméter [féksúlyszázalék, (lambda), fékezett tömeg] miként vezethető le a lassulás számításából vagy az egység megállási távolságából.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Az általános üzemre tervezett és értékelt egységek esetében meg kell határozni a féksúlyszázalékot (lambda) is.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
A vészfékhatásosság számítását a fékrendszer két vezérlési módjára kell elvégezni:
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Normál üzemmód: a fékrendszerben hiba nincs jelen és a súrlódásos fékberendezés a névleges (száraz viszonyoknak megfelelő) súrlódási együtthatót használja.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Ez a számítás a fékhatásosságot normál módra adja meg.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Korlátozott mód: megfelel a 4.2.4.2.2. pont 3. sz. veszélyesetében tárgyalt meghibásodásnak és a súrlódásos fékberendezés a névleges súrlódási együtthatót használja. A korlátozott mód lehetséges egyedi hibákat vesz figyelembe.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Ebből a célból meg kell határozni a vészfékhatásosságot a fékutat 5 %-nál nagyobb mértékben növelő egyes hibákra és egyértelműen azonosítani kell a vonatkozó hibát (az érintett összetevővel és a hibamóddal, valamint ha rendelkezésre áll, a hibaaránnyal együtt).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Korlátozott körülmények: ezen túlmenően el kell végezni a vészfékhatásosság számítását csökkentett súrlódási együttható értékekkel, figyelembe véve a hőmérséklet és páratartalom határértékeit (lásd az EN 14531-1:2005 szabvány 5.3.1.4. pontját).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Az önmagukban vonatként nem üzemeltethető egységek esetében a két egymást követő vészfékezés közötti időközt jegyzőkönyvezni kell.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
A „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” terhelési állapotra a vonat állandó üzemi sebességének üzemi fékezéssel való fenntartásával számítással meg kell határozni azt a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és üzemi sebességet, amelyre a fékrendszert a termális fékenergia-kapacitáshoz viszonyítva tervezték.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Javasolt a vizsgálandó lejtőre a következő „referenciaeset”: 80 km/h sebesség tartása 46 km-en át 21 ‰ állandó lejtési szögű lejtőn.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
A referenciaeset használatakor a járműnyilvántartásban csak az ennek való megfelelést kell megemlíteni.
Performance:
Teljesítmény:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Álló helyzetben kell tartani a 35 ‰ lejtési szögű lejtőn tartósan megállított, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési állapotra terhelt és áramellátás nélküli egységet (vonatot vagy járművet).
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Az álló helyzet elérhető a rögzítőfék funkcióval és kiegészítő eszközökkel (pl. féksarukkal) olyan esetben, ha a rögzítőfék nem képes önmagában erre a teljesítményre. A szükséges további eszközöknek a vonaton rendelkezésre kell állniuk.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) rögzítőfék-hatásosságát az EN 14531-6:2009 szabványban meghatározottak szerint kell kiszámítani.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Az eredményt (azt a lejtési szöget, amelynél az egység csak a rögzítőfék használatával álló helyzetben marad) fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
Az egység fékrendszerét úgy kell megtervezni, hogy a dinamikus fék nélküli üzemi fékhatásosság és a vészfékhatásosság a 30 km/h feletti sebességtartományban ne feltételezzen az alábbi értékeknél magasabb számított kerék/sín tapadást:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 mozdonyok, utasok szállítására tervezett és általános üzemre értékelt egységek, fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt és 7-nél több, de 16-nál kevesebb tengellyel rendelkező egységek esetében,
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt és legfeljebb 7 tengellyel rendelkező egységek esetében,
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt és legalább 20 tengellyel rendelkező egységek esetében.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
A tengelyek legkisebb száma 16-ra csökkenthető, ha a 4.2.4.6.2. pontban a WSP-rendszer hatásosságára előírt vizsgálatok pozitív eredményt adnak; egyébként 16 és 20 tengely között 0,15-öt kell használni a kerék/sín tapadás korlátozott értékeként.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
A fenti követelmény vonatkozik a 4.2.4.4.3. pontban ismertetett közvetlen fékezés vezérlésére is.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
A rögzítőfék-teljesítmény számításakor az egység tervezésekor nem szabad 0,12 feletti kerék/sín tapadást feltételezni.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
A kerék/sín tapadás e határértékeit számítással kell ellenőrizni a legkisebb kerékátmérő és a 4.2.4.5. pontban ismertetett 3 terhelési állapot figyelembevételével.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Valamennyi tapadási értéket két tizedesre kell kerekíteni.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
A csúszásgátló rendszer (WSP) a rendelkezésre álló tapadás legjobb kihasználására tervezett rendszer a fékerő ellenőrzött csökkentésével és helyreállításával, a kerékpárok blokkolásának és ellenőrizetlen csúszásának a megakadályozása és így a féktávolság növekedésének és az esetleges kerékkárosodásnak a megakadályozása érdekében.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
A WSP-rendszer egységen való jelenlétére és használatára vonatkozó követelmények: