natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the intra-annual working capital requirements (WCR) or requirements related to operating contingencies (EUR […] million).
évközbeni szükségletek forgótőkeigényben (BFR) vagy a működéshez kötődő veszélyekhez kapcsolódóan ([…] millió EUR).
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan amount to a total of EUR […] million (net of proceeds from sales):
A módosított szerkezetátalakítási terv megvalósításához a becsült finanszírozási szükségletek összesen […] millió EUR-t tesznek ki (értékesítési bevételen kívül):
Repayment of short-term credit facilities
Rövid távú hitelek visszafizetése
Future operating cash flows (from December 2011)
Jövőbeni, működéssel kapcsolatos pénzforgalom (2011 decemberétől)
Residual job-protection plan
Fennmaradó PSE
Payments related to borrowings
A hitelfelvételekhez kapcsolódó kifizetések
Payments related to investments
A befektetésekhez kapcsolódó kifizetések
Intra-annual WCR
Évközbeni szükségletek BFR-ben
Total financing needs
Összes finanszírozási szükséglet
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
A Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak minősül, és mélyreható vizsgálatot indított, mivel kétségei voltak azt illetően, hogy vajon helyre tudják-e állítani a vállalkozás hosszú távú életképességét a szerkezetátalakítási terv keretében és a saját hozzájárulás szintjén.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
A Bizottság feltette továbbá azt a kérdést is, elegendő mértékűek-e a javasolt intézkedések a támogatás által gerjesztett versenytorzulás korlátozásához.
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
V. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Az érdekelt feleknek a szerkezetátalakítási támogatással szembeni észrevételei
Complaint and comments of P&O
A P&O panasza és észrevételei
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
A P&O 2011. július 29-én juttatta el a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit, amelyek kiegészítik panaszát.
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
A P&O panaszában és észrevételeiben előterjesztett érvek a következők:
Concerning the difficulties of SeaFrance
A SeaFrance nehézségeiről
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
A P&O szerint a SeaFrance-nak az érintett piacon fennálló részesedése [22] a 2006. évi 21 %-ról 2010-re 17 %-ra csökkenne, és a vállalkozásra jellemző kihasználtsági arány a 2008. évi 63 %-ról 2009-re 56 %-ra, 2010-re 58 %-ra csökkenne, vagyis olyan szintre, amely tarthatatlan.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
A P&O azt állítja, hogy a SeaFrance vesztesége jó néhány év óta jóval meghaladja a vállalkozás nyereségét (az adott időszakban 120 millió EUR a nettó veszteség), ami azt jelenti, hogy a SeaFrance még hosszú ideig nem képes tőkehozamot garantálni a részvényeseinek/befektetőinek.
Source: P&O’s comments.
Forrás: a P&O észrevételei
Profits/losses of SeaFrance [23]
A SeaFrance [23] nyeresége/vesztesége
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Mivel a SeaFrance kompjainak nagy része ún. „ro-pax” (olyan vegyes célú hajók, amelyek egyszerre személy- és teherszállítók), és a személyszállítás nagyon szezonhoz kötött, lényegbe vágó volna a SeaFrance számára, hogy ne riassza el a teherfuvarozásban érdekelt ügyfeleket, akiket arról kellene biztosítani, hogy a szolgáltatás egész évben megbízható és folyamatos lesz.
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Márpedig a P&O szerint, ami a teherfuvarozási tevékenységet illeti, a SeaFrance üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése jelentős mértékben csökkent, többek között azért, mert a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit, valamint a gyakori szolgáltatásleállások (sztrájkok stb.) és a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése miatt (egy leszerelt hajó fenntartása sokba kerülhet a P&O szerint, ami azt is jelenti, hogy a Cézanne és Renoir hajóknak a dunkerque-i öbölben való leszerelése legalább 1,09, de akár 2,4 millió EUR-ba kerülhet).
Concerning the compatibility of the aid
A támogatás összeegyeztethetősége
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
A P&O számszerű adatokkal szolgál, amelyek célja kimutatni, hogy az érintett piacon hosszú távú strukturális többletkapacitás áll fenn.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Márpedig a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatást tartalmazó bizottsági közlemény (a továbbiakban „iránymutatás”) [24] 8. pontja alapján „egy vállalatot nem indokolt mesterségesen életben tartani egy olyan ágazatban, melyre hosszú távú strukturális többletkapacitás jellemző és akkor, ha azt csak ismételt állami beavatkozásokkal lehet megmenteni”.
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
A SeaFrance nehézségeinek okairól
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
A SeaFrance nehézségeinek okai a következők:
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
létszámfelesleg, túl magas fizetések, a piacnak nem megfelelő hajók;
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
az igazgatás nem elég független az államtól és a társadalmi hatalomtól ahhoz, hogy valóban piaci alapon irányíthassa a vállalkozást;
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
a vállalkozás képtelen a piac három új komponenséhez alkalmazkodni: a növekvő üzemanyagárhoz, a recesszió felé tartó piachoz és az Eurotunnel által támasztott versenykényszerhez.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Végül a P&O szerint sokatmondó, hogy a SeaFrance, amelyet több mint három éve kínálnak eladásra, nem talált vevőre.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
A hosszú tavú életképesség helyreállításának nehézségeiről
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
A SeaFrance hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos nehézségek magyarázata során a P&O lényegében azokat az érveket veszi újra elő, amelyeket többek között a SeaFrance piaci részesedései, kihasználtsági aránya és a nehéz helyzetben lévő vállalkozási mivolta kapcsán már előadott.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
A szerkezetátalakítás belső intézkedéseinek alkalmatlansága
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
A kezdeti szerkezetátalakítási tervben a SeaFrance által javasolt egyetlen jelentős intézkedés a személyzet csökkentése lenne, a bérek azonban túl magasak maradnának (26 %-os bérköltség/árbevétel arány a P&O-ra jellemző 15 %-hoz képest).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Az arány még egy további 200 fős leépítés esetén is csak a 22 %-ot közelítené.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
A Manet, a Cézanne és a Renoir hajók leszerelése semmiben sem javította a 2008-as, 2009-es és 2010-es eredményeket (veszteségek), és a Nord Pas-de-Calais teherhajó betervezett leszerelése sem javítana jelentősen a SeaFrance helyzetén, többek között a leszerelt hajó fenntartási költségei miatt (évente 1,8 millió EUR).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
A hajóutak számának SeaFrance általi állítólagos csökkentése csalóka, mert csak 10 %-nyi lehet, és a flotta változását eredményezné (a Cézanne és a Renoir hajókat a nagyobb Molière helyettesíti).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
A Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése csak további 7 %-kal csökkentené a kapacitást.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
A fedélzeti értékesítésnek, az éttermi szolgáltatásoknak, a reklámozás alvállalkozásba adásának, illetve költségei ellenőrzésének javítására tett javaslatok csupán a normál üzletvezetési gyakorlatba tartoznak, ugyanúgy, mint a SeaFrance összes versenytársánál.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Egyetlen javasolt intézkedés sem válaszol a három új piaci komponensre (recesszió, üzemanyagár, verseny az Eurotunnellel), sem pedig az átváltási árfolyam ingadozására.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
A SeaFrance által hivatkozott piaci előrejelzésekről
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
A P&O rámutat arra, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítási terve szerint a vállalkozásnak a kereslet gyors emelkedése és/vagy a cég piaci részesedésének jelentős növekedése révén látványosan növekedni fog a kihasználtsági aránya (58 %-ról 80 %-ra).
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Az a tény, hogy a támogatási intézkedések csak 2016-tól hozzák meg kellő hatásukat, ám csak 2019-től számítva biztosítják a vállalkozás hosszú távú életképességét, nem felel meg az iránymutatás 35. pontjának, amely szerint a szerkezetátalakítási terv „időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie” és „ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét”.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
A Nord Pas-de-Calais teherhajó kivonása a forgalomból és a további leépítések nem javítanak jelentős mértékben a SeaFrance helyzetén: a vállalkozás 6 millió EUR bérköltséget és 7 millió EUR, a hajókhoz kapcsolódó költséget takarítana meg (vagyis összesen 13 millió EUR-t).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
A P&O azonban úgy becsüli, hogy a SeaFrance 50000 rakományegységet, azaz 5–6 millió EUR, fuvardíjból származó bevételt fog elveszíteni, és hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése vevő hiányában 1,8 millió EUR-ba fog kerülni évente.
Concerning the compensatory measures
A kiegyenlítő intézkedésekről
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Az életképességet helyreállító intézkedéseket azoktól különálló kiegyenlítő intézkedésekkel kell kiegészíteni.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Márpedig a francia hatóságok és az eljárás megindításáról szóló határozat szerint a kiegyenlítőnek szánt intézkedések összessége a vállalkozás életképességének helyreállításához szükséges.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
A P&O szerint tehát nincs semmilyen kiegyenlítő intézkedés.
Concerning the company’s own contribution
A saját hozzájárulásról
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
A P&O szerint a Manet hajónak a 2008-ban történt, továbbá a Cézanne és a Renoir hajóknak a forgalomból való kivonása nem tekinthető hozzájárulásnak, mivel ezeknek a hajóknak a forgalomból való kivonása már jóval a szerkezetátalakítás bejelentése előtt megtörtént, és a hajók értéke minimális az állami támogatások teljes összegéhez, vagyis a 400 millió EUR-hoz képest, a P&O szerint.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
A francia hatóságok nem javasolják, hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó eladását saját hozzájárulásként számítsák, és a hajó értéke, amelyet 12 millió EUR-ra becsülnek, elhanyagolható az állami támogatások teljes összegéhez képest.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
A P&O a SeaFrance hajóinak eladását és visszlízingjét („sale and lease-back”) ajánlja, mint saját hozzájárulást.
Concerning the conditions of granting the aid
A támogatás odaítélésének feltételei
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
A P&O azt javasolja, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítása, az előadott elégtelenségeket és problémákat enyhítő változásokon kívül, az alábbi feltételek mellett teljesüljön:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
a SeaFrance kizárólagos tulajdonában lévő vegyes célú hajók eladása és visszlízingje;
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
a SeaFrance legfontosabb eszközeit illető költségek (különösen a hajók bérleti szerződésének) átláthatósága;
during the restructuring period:
a szerkezetátalakítás ideje alatt:
the commitment not to sell at a loss;
kötelezzék magukat a veszteséges értékesítés megszüntetésére;
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
kötelezzék magukat arra, hogy a flottát nem bővítik (a már meglévő három vegyes célú hajón túl);
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
kötelezzék magukat arra, hogy a személy-, illetve teherszállító kompok hajóútjainak gyakoriságát, illetve kapacitását korlátozzák;
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy nem nyújt több támogatást;
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy jelentést készít, amely igazolható módon kimutatja, hogy a SeaFrance betartja a szerkezetátalakítási tervet.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Következésképpen, a P&O azt kérte a Bizottságtól, hogy ne hagyja jóvá a szerkezetátalakítási támogatást.
Comments by Eurotunnel
Az Eurotunnel észrevételei
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Az Eurotunnel S.A. csoport (a továbbiakban: Eurotunnel) 2011. július 29-én eljuttatta a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Az Eurotunnel szkeptikus a kihasználtsági arány SeaFrance által előrevetített növelésének megvalósíthatóságát illetően.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Az Eurotunnel úgy véli, hogy a csatornában sok éve többletkapacitás áll fenn.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
A La Manche alatti alagút kapacitása csak 57 %-os kihasználtságú, és a kompok igen magas kapacitású hajókba ruháztak be, ezáltal növelve a már meglévő többletkapacitást.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Ezenfelül az Eurotunnel véleménye, hogy a SeaFrance flottájának 6 hajóról 4-re való csökkentése továbbra sem teszi lehetővé a La Manche-on zajló szállítás piaca számára, hogy újra kiegyensúlyozottan működjön.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
Másfelől 2011 januárjában és februárjában a SeaFrance csak két hajóval üzemelt anélkül, hogy általános forgalma csökkent volna.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
A 2011–2019 közötti időszakra vonatkozó 80 %-os kihasználtsági arány ezért irreális.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Az Eurotunnel becslései szerint a SeaFrance 25 %-os forgalomnövekedésre kell számítson.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Egy, a sajtóban megjelent cikkre alapozva: „[…] ahhoz, hogy visszanyerjük ezt a forgalmat, csökkentenünk kellett az árainkat” [25], ezért az Eurotunnel azzal vádolja a SeaFrance-ot, hogy régóta árháborút folytat.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Végül az Eurotunnel úgy véli, nem helyes összehasonlítani a ropax típusú hajók és a La Manche alatti alagutat igénybe vevő vasúti kocsik rakodási kihasználtságát, mivel ez utóbbiak nem személy- és teherszállítók egyszerre, viszont valós időben alkalmazkodni tudnak a forgalmi igényekhez.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
Az üzemanyag-pótdíj figyelembevételét illetően az Eurotunnel azt állítja, a SeaFrance e pótdíj csak egy részét számlázza ki az ügyfeleinek, hajóutanként 8,11 EUR-t, szemben a P&O 11,62 EUR-jával, valamint a DFDS 14,73 EUR-jával.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
A SeaFrance számára a bevételkiesés 1,2 millió EUR lehet 2011 eleje óta.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
A közel 50 %-os létszámcsökkentést illetően, az Eurotunnel e csökkentés relativizálását javasolja, mivel a dolgozók egy részének lehetősége van az SNCF csoportba integrálódni, ami csak csekély hatással lesz a régió foglalkoztatási területének nettó egyenlegére.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Végül az Eurotunnel arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási terv nem csak elégtelen, hanem a fontolóra vett befektetések szempontjából sem megfelelő.
Comments by DFDS
A DFDS észrevételei
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
A DFDS 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
A DFDS szkeptikus marad azt illetően, hogy a SeaFrance-nak van-e kapacitása gazdaságilag újra hosszú távon életképessé válni, mivel jelenlegi pénzügyi helyzetét tekintve a szerkezetátalakítási intézkedések elégtelenek.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
A DFDS aggódik ezeknek az új támogatási intézkedéseknek az érintett piacon megnyilvánuló versenyre gyakorolt hatása miatt.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
A DFDS 2011. szeptember 23-i elektronikus levelében elküldte a Bizottságnak a SeaFrance szerkezetátalakítási tervét illető észrevételeit.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Ez a dokumentum az észrevételek benyújtásának az érdekelt felek számára meghatározott határidején túl érkezett be a Bizottsághoz, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat közzétételének időpontját követő 15 napon túl.
Furthermore, it provides no new information.
Ezen kívül a dokumentum nem szolgál új elemekkel.