natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Bizottság tehát e dokumentumot nem továbbította a francia hatóságoknak, és nem fogja figyelembe venni azt e határozatában. [26]
Comments by CLdN
A CLdN észrevételei
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
A CLdN csoport (a továbbiakban: CLdN) 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
A CLdN luxemburgi székhelyű fuvarvállalat, amely többek között bérbeadók („roll-on/roll-off” vagy „roro”) vagy ropax közbejöttével végzett teherszállítás területén tevékenykedik a La Manche-on és az Északi-tengeren, egyrészről Belgium és Hollandia, másrészről az Egyesült Királyság, Írország, Svédország és Dánia között.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
A CLdN a SeaFrance olyan versenytársának tekinti magát, akire erőteljesen hatnak az SNCF-nek a leányvállalata, a SeaFrance javára bevezetett intézkedéseinek negatív következményei, mivel a CLdN által működtetett, azaz az Ipswich–Rotterdam és a Purfleet–Zeebrugge járatok földrajzilag ennek a közelében helyezkednek el.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
A CLdN úgy véli, hogy a bevezetett intézkedéseknek nagy valószínűséggel versenyellenes következményei lesznek a teherfuvarozásra, nem csak a Calais–Dover vonalon, hanem az Egyesült Királyság és Belgium közötti szomszédos vonalakon is.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
A CLdN szerint az intézkedések negatív hatásait a kiegyenlítő intézkedések és a szerkezetátalakítási tervben javasolt saját hozzájárulás nem ellentételezik elégséges mértékben.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Ellenkezőleg, ezek az intézkedések csak piacon tartanak egy nehéz helyzetben lévő vállalkozást, amely képtelen csökkenteni az alapköltségeit, és lehetővé teszik számára, hogy növelje a kapacitását egy többletkapacitással jellemzett piacon.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
A CLdN szerint a szóban forgó intézkedések azáltal, hogy olyan szállítási kapacitásokat tartanak a piacon, amelyeknek normális körülmények között el kellene tűnniük, csökkenteni fogják a meglévő versenytársak életképességét.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Nem reális azzal számolni, hogy a SeaFrance el fogja érni a 80 %-os kihasználtságot, kivéve, ha a támogatást az árak drasztikus csökkentésére és a versenytársak piaci részesedésének megszerzésére használják fel.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Márpedig ez a stratégia nem lenne gazdaságilag támogatható közép- vagy hosszú távon a SeaFrance számára, és káros lenne a közvetlen versenytársaira, vagyis a P&O-ra és az Eurotunnelre, akik ugyanezen a vonalon, Calais–Dover között működnek, de végső soron a CLdN-re is.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Végül a CLdN hangsúlyozza a szerkezetátalakítási tervben előirányzott személyzeti létszámcsökkentés elégtelenségét (amely messze lesz attól, ami lehetővé tenné a SeaFrance számára, hogy megközelítse versenytársainak személyzeti költségek/árbevétel arányát), és azt, hogy az elbocsátások költsége kevesebb lesz egy hagyományos szerkezetátalakításhoz képest, mivel a SeaFrance számos munkavállalóját átveszi az SNCF.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
A CLdN következésképp elutasító határozatot vár a Bizottságtól.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
A szerkezetátalakítási támogatás mellett érvelő érdekelt felek észrevételei
Comments by the SNCF
Az SNCF észrevételei
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
Az SNCF 2011. július 29-én közölte észrevételeit a Bizottsággal, amelyek megegyeznek a francia hatóságok által tett észrevételekkel (lásd VI. szakasz).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Egy névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő észrevételei
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
2011. július 30-án egy a névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő közölte észrevételeit a Bizottsággal.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
Az első lépésben emlékezetet a La Manche-on zajló szállítás piacának legfőbb jellemzőire, és arra következtet, hogy a hajótulajdonosok és az Eurotunnel közötti verseny fokozódása, az üzemanyagár-infláció és az angol font árfolyam-ingadozása nehézséget okozott a SeaFrance-nak, ezek azonban a P&O és a DFDS hosszú távú életképességét is veszélyeztetik.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
A szóban forgó szereplő úgy véli, hogy a SeaFrance nehézségei főként strukturális jellegűek (túl magas foglalkoztatási szint és túl szigorú szervezet), ám egy feltőkésítés a SeaFrance szerkezetátalakításával kombinálva és egy 4 hajós flotta biztosítani tudják a társaság hosszú távú életképességét.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Úgy véli, hogy a SeaFrance eltűnése duopóliumot eredményezne az Eurotunnel és a P&O között.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Márpedig sok közúti fuvarozó legalább két hajótulajdonossal dolgozik együtt, hogy biztosítsa a menetrend rugalmasságát és kamionjainak jövedelmezőségét.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
A szóban forgó szereplő szerint, ha a SeaFrance eltűnik, a másik két hajótulajdonos kapacitása nem lenne elegendő a csatornán való szállítás biztosítására.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
A névtelenségét megőrizni kívánó szereplő szerint az Eurotunnel majdnem elérte maximális kapacitását, ezért a SeaFrance forgalmának csak kis részét tudná átvenni.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
„A csatornán manapság megfigyelhető többletkapacitás […] igen relatív, és nem kellene komoly problémának tulajdonítani”, mivel amint egy hajótulajdonosnál vagy a kikötőkben probléma merül fel, ez a calais-i, doveri és dunkerque-i kikötőkben torlódást okoz.
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Ezenfelül a P&O által a csatornán működtetett egyetlen teherhajó nem fogja biztosítani a szállításhoz szükséges kapacitást, és piactorzulást eredményezhet a P&O javára, amely ezáltal monopóliumra tehetne szert a veszélyes áruk fuvarozása terén.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
A szóban forgó szereplő szerint a P&O áll az árcsökkentés mögött; e szereplő hisz a SeaFrance életképességében a társaság irányításának minősége (az ügynökeivel való együttműködés minősége), a modern és legalább még 10 évig működőképes flottája és a személyzet erős motivációja miatt.
Comments by road haulage companies
A közúti fuvarvállalatok észrevételei
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
2011. július 26-i, 27-i és 28-i levelében öt reprezentatív közúti fuvarvállalat és szövetség (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd és a Road Haulage Association nemzetközi csoport) közölte észrevételeit a Bizottsággal.
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance.
Ez az öt társaság és szövetség a SeaFrance eltűnésével kapcsolatos aggodalmát juttatja kifejezésre.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Szerintük a SeaFrance eltűnése oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másfelől felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el a fuvar mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
Abban az esetben, ha a SeaFrance-nak meg kell válnia teherhajójától, a Nord Pas-de Calais-től, az öt társaság és szövetség attól is tart, hogy monopolhelyzet alakul ki a P&O javára az olyan veszélyes áruk fuvarozása terén, amelyeket nem lehet az alagútban vagy a vegyes célú kompokon szállítani.
Comments of tour operators and travel agencies
Utazásszervezők és utazási irodák észrevételei
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Számos utazási iroda és utazásszervező kifejezte aggodalmát a SeaFrance esetleges eltűnése miatt (lásd az e preambulumbekezdésben szereplő táblázat listáját):
Date of the comments
Az észrevételek dátuma
Name of the interested parties
Az érdekelt felek neve
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
4 különböző észrevétel: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
5 különböző észrevétel: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
2 separate position papers: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
2 különböző észrevétel: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would lead, on the one hand, to the emergence of an oligopoly on the cross-Channel transport market, with the consequence of a decline in the quality of the services and a rise in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to cope with the passenger volume, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Szerintük a SeaFrance eltűnése egyrészt oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másrészt felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el az utasok mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
Comments from the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry
A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara észrevételei
By letter dated 29 July 2011, the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry (hereinafter: ‘CCI’) communicated its comments to the Commission.
A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara (a továbbiakban: CCI) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
The CCI specifies that it is a public institution responsible for contributing to economic development, attractiveness and support of businesses in the Nord Pas-de-Calais region.
A CCI kifejti, hogy olyan közintézmény, amelynek feladata, hogy hozzájáruljon a Nord Pas-de-Calais-i régió vállalkozásainak gazdasági fejlődéséhez, vonzerejéhez és támogatásához.
The CCI is also the concessionaire of the Port of Calais and, in this capacity, runs the port.
A CCI ezenkívül a calais-i kikötő koncesszora is, és ezen a jogcímen üzemelteti a kikötőt.
Firstly, the CCI recalls the key role played by SeaFrance in the development of the Port of Calais.
Először is a CCI emlékeztet a SeaFrance-nak a calais-i kikötő fejlődésében játszott központi szerepére.
At the end of 2008, the SeaFrance workforce comprised 1600 employees, most of whom lived in the Nord Pas-de-Calais region.
A SeaFrance 2008 végén 1600 embert foglalkoztatott, akik nagy része a Nord Pas-de-Calais-i régió lakosa.
It also contributes to the revenue received by the Port of Calais in respect of services to ships and goods services.
A vállalkozás továbbá hozzájárul a hajók számára és az áruk tekintetében nyújtott szolgáltatások fejében a calais-i kikötő által beszedett bevételekhez.
According to the CCI, the disappearance of SeaFrance would have a significant impact on the development of the Port of Calais on account of the loss of jobs and of direct and indirect revenue generated by the company.
A CCI szerint a SeaFrance eltűnése a munkahelyek megszüntetése és a társaság által generált közvetlen és közvetett bevételek kiesése miatt jelentős mértékben befolyásolná a calais-i kikötő fejlődését.
The Nord Pas-de-Calais region has also approved the implementation of the ‘Port 2015’ project which provides for the extension of the port, the construction of a new sea dock and the improvement of the existing structures.
A Nord Pas-de-Calais-i régió továbbá jóváhagyta a „Port 2015” projekt végrehajtását, amely a kikötő kibővítését, egy új medence építését és a már létező struktúra javítását irányozza elő.
This project is based on operational forecasts which risk being seriously affected in the event of the disappearance of SeaFrance.
Ez a projekt a tevékenységek olyan előirányzatán alapul, amelyre a SeaFrance eltűnése komoly veszélyt jelentene.
Furthermore, the CCI is worried about the emergence of a Eurotunnel-P&O duopoly which would have a negative impact on prices and services, if SeaFrance were to disappear.
Ezenkívül a CCI egy Eurotunnel–P&O duopólium létrejöttétől tart, amely negatívan befolyásolná az árakat és szolgáltatásokat a SeaFrance eltűnése esetén.
The CCI concludes from this that keeping SeaFrance in operation is necessary in the present competitive context, particularly as the traffic forecasts are upwards, especially for freight transport.
A CCI arra a következtetésre jut, hogy szükséges a SeaFrance fenntartása a jelenlegi versenykörnyezetben, annál is inkább, mivel a forgalmi, különösen a teherfuvarozási előrejelzések növekedést mutatnak.
Comments by the CFDT trade union
A CFDT szakszervezet észrevételei
By letter dated 29 July 2011, the Syndicat Maritime Nord (hereinafter: ‘the SMN’), which belongs to the CFDT, communicated its comments to the Commission.
A CFDT részét képező Syndicat Maritime Nord (a továbbiakban: az SMN) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
The SMN firstly stresses that since its creation in 1996, SeaFrance has never been recapitalised by its sole shareholder, the SNCF.
Az SMN elsőként azt hangsúlyozza, hogy a SeaFrance-ot 1996-os megalakítása óta sosem tőkésítette fel egyetlen részvényese, az SNCF.
SeaFrance has therefore had to pay for the renewal of its fleet from its equity, which has had a considerable impact on the cash position of the company.
A SeaFrance-nak ezért saját forrásból kellett megújítania a flottáját, ami erősen befolyásolta a vállalkozás likviditási helyzetét.
The SMN also points out the disparities existing between British and French social legislation (longer working hours in the United Kingdom not entirely offset by smaller crews in France).
Az SMN emlékeztet továbbá a brit és a francia szociális jogszabályok között meglévő eltérésekre (hosszabb munkaidő az Egyesült Királyságban, amelyet nem kompenzál teljesen a franciaországi kisebb létszámú személyzet).
On account of the staff costs/turnover ratio, the SMN emphasises the fact that SeaFrance is not inclined to practise a low price policy and compensates for this by the quality of the services offered.
Az SMN hangsúlyozza, hogy a személyzeti költségek/árbevétel aránya miatt a SeaFrance nem hajlik az alacsony árpolitikára, és ezt a kínált szolgáltatások minőségével kompenzálja.
It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
Azt is megjegyzi, hogy tekintettel a SeaFrance piaci részesedéseire, amelyek jóval elmaradnak a piacvezetők részesedéseitől mind a teherfuvarozás, mind a személyszállítás területén, a vállalkozásnak kevés a befolyása az árszintekre.
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
Az SMN úgy véli, hogy az angol font esésének negatív hatásai tovább gyengülnek, mivel a kiadásokról, különösen a műszaki kiadásokról egyre inkább lehet angol fontban kiállított számlát kérni.
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (– 30 % in frequency and – 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
Az SMN szerint a SeaFrance már elég jelentősen csökkentette a hajóutak számát és szállítási kapacitását 2009 óta (a gyakoriságot 30 %-kal, a mennyiséget 25 %-kal), és a jelenleg működő 4 hajójával a SeaFrance elérte azt a minimális méretet, amely még lehetővé teszi számára, hogy elégséges szinten tartsa a rotáció gyakoriságát, és így megbízható maradjon.
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
Az SMN végül emlékeztet arra, hogy a SeaFrance munkavállalói nem fogják megérteni, hogy a Bizottság nem veszi figyelembe a megvalósított folyamatos szerkezetátalakításnak a munkafeltételekkel, illetve a SeaFrance-nál való foglalkoztatással kapcsolatos, emellett a calais-i foglalkoztatási területen megjelenő következményeit, amely terület egyike Franciaország leginkább katasztrófa sújtotta régióinak.
Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
Észrevételek a SeaFrance nehézségeinek okairól általánosságban
Regarding the difficulties of SeaFrance, the French authorities point out that the information communicated by P&O is largely incorrect and that, contrary to the results of SeaFrance as presented by P&O — which contain errors for the years 2002, 2004, 2005 and 2006 (see recital 40), the cumulated losses of SeaFrance between 1996 and 2010 amount to EUR – 151,4 million and not EUR – 169 million.
A SeaFrance nehézségeiről szólva a francia hatóságok azt jelzik, hogy a P&O által közölt tények meglehetősen tévesek, és a SeaFrance-nak a P&O által előadott eredményeivel ellentétben – amelyek hibákat tartalmaznak a 2002., 2004., 2005. és 2006. évet illetően (lásd (40) preambulumbekezdés) –, a SeaFrance által 1996–2010 között felhalmozott veszteség -169 millió helyett -151,4 millió EUR-ra rúg.
The French authorities communicated the following table, rectifying the errors appearing in the table drawn up by P&O in its complaint:
A francia hatóságok a következő táblázatot nyújtották be, hogy kiigazítsák a P&O panaszában bemutatott táblázatban szereplő hibákat:
Profits/losses of SeaFrance [27]
A SeaFrance [27] nyeresége/vesztesége
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42).
A francia hatóságok kétségbe vonják a SeaFrance nehézségeinek a P&O által előadott okait, azaz hogy a vállalkozás üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése a teherfuvarozást illetően jelentősen csökkent volna, különösen amiatt, hogy gyakoriak a szolgáltatásleállások, és hogy a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit (lásd (42) preambulumbekezdés).
They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
A francia hatóságok ezzel szembeállítják a SeaFrance ügyfeleinek a társaságról tett észrevételeit, kiemelve a társaság által nyújtott szolgáltatások minőségét és az elmúlt évek során az e szolgáltatások minőségének javítására tett előrelépést (lásd (85)–(89) preambulumbekezdés).