natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Homologation was in essence a product acceptance carried out by the national railway company when purchasing a product, whilst authorisation is a legal requirement to gain permission to place a subsystem or vehicle in service based on a defined set of verifications carried out by bodies nominated by the government and by the NSA.
A típusjóváhagyás lényegében a nemzeti vasúttársaság által a vásárlás során elvégzett termékelfogadás, míg az engedélyezés az alrendszer vagy a jármű üzembe helyezéséhez való hozzájárulás jogi követelménye, és meghatározott hitelesítéseken alapszik, amelyeket a kormány vagy a nemzeti biztonsági hatóság által kijelölt szervezetek végeznek el.
In order to ‘facilitate the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community’ (Article 1), it is appropriate to separate the authorisation for placing in service of the structural subsystems/vehicles from the regulation of their operation.
„A vasúti rendszer kiépítéséhez, felújításához, korszerűsítéséhez és üzemeltetéséhez szükséges berendezések és szolgáltatások belső piacának a Közösségen belüli fokozatos megteremtésének” (1. cikk) megkönnyítése érdekében el kell különíteni a strukturális alrendszerek/járművek üzembe helyezésének engedélyezését a működésük szabályozásától.
This separation enables vehicles belonging to a given vehicle type to be placed in service by different manufacturers or contracting entities, to be operated by different railway undertakings, and to be maintained by different Entities in Charge of Maintenance (ECM) according to different maintenance regimes depending on the operational context.
Az elkülönítés lehetővé teszi, hogy az adott típusú járműveket különböző gyártók vagy szerződő felek helyezzék üzembe, különböző vasúttársaságok üzemeltessék, és különböző, karbantartásért felelős szervek végezzék a karbantartást eltérő, üzemi körülményektől függő karbantartási rendszer szerint.
For example a manufacturer may apply for authorisation for a locomotive or locomotive type for a network in a MS in order to sell it to a number of different RUs or leasing companies, etc., for operation by different RUs, each of whom will have different arrangements in their respective SMS for managing and maintaining locomotives.
A gyártó például igényelhet adott tagállami hálózaton közlekedő mozdonyra vagy mozdonytípusra szóló engedélyt azért, hogy a járművet számos vasúttársaságnak vagy lízingtársaságnak stb. értékesítse olyan vasúttársaságok által végzett üzemeltetés céljából, amelyek eltérő szabályokat alkalmaznak a biztonságirányítási rendszereikben a mozdonyok kezelésére és karbantartására.
Alternatively an RU may operate an authorised locomotive previously operated by another RU on the same network without the need for a new authorisation.
A vasúttársaság emellett új engedély igénylése nélkül üzemeltetheti azt az engedéllyel rendelkező mozdonyt, amelyet korábban egy másik vasúttársaság üzemeltetett ugyanazon a hálózaton.
In order to clarify the boundary, Directive 2008/57/EC has established the rules and the authorisation process to achieve the design operating state of a vehicle.
A 2008/57/EK irányelv a határ tisztázása céljából meghatározta a jármű tervezett üzemállapotának elérését szolgáló szabályokat és engedélyezési eljárást.
Once a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements that relate to it.
Az alrendszer üzembe helyezése után gondoskodni kell arról, hogy az alrendszert a rá vonatkozó előírásoknak megfelelően üzemeltessék és tartsák karban.
Under Directive 2004/49/EC the responsibility for meeting these requirements lies with the IM or the RU for their respective subsystems, without prejudice to the responsibilities of other actors (Article 4.4 of Directive 2004/49/EC).
E követelmények teljesítése a 2004/49/EK irányelv értelmében a pályahálózat-működtető vagy a vasúttársaság felelőssége az alrendszereiket illetően, egyéb szereplők felelősségének sérelme nélkül (2004/49/EK irányelv 4. cikkének (4) bekezdése).
NSAs can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety authorisations to RUs and IMs (Articles 10, 11 and 16 of Directive 2004/49/EC).
A nemzeti biztonsági hatóságok a biztonsági tanúsítványok és a biztonsági engedélyek odaítélésekor ellenőrizhetik az említett előírások betartását (2004/49/EK irányelv 10., 11. és 16. cikke).
An exception to that dividing line applies in relation to operation and maintenance rules, see Section 5.2.2.
E választóvonal alól az üzemeltetési és karbantartási szabályokat illetően van kivétel, lásd az 5.2.2. szakaszt.
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Általánosságban véve a 2008/57/EK irányelv az alrendszerek és a járművek műszaki jellemzőit (elsősorban tervezés, gyártás és átvételi próba), valamint üzembe helyezésük engedélyezési eljárását, míg a 2004/49/EK irányelv az alrendszerek és a járművek használóit, üzemeltetőit és karbantartóit szabályozza, ahogy az a következő ábrán is látható.
In the diagram hereinabove:
A fenti ábrában:
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
Az „NNTR” a „17. cikk szerint bejelentett nemzeti műszaki szabályokat” jelenti, de ezen túlmenően magában foglalja a nyitott kérdésekre, eltérésekre és szükség szerint a speciális esetekre vonatkozó szabályokat is.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
A „CSM szerinti RA” a „közös biztonsági módszerek szerinti kockázatértékelést” jelenti, és a műszaki összeegyeztethetőség és biztonságos integrálás olyan vonatkozásaihoz kapcsolódik, amelyek az alapvető követelményekre vonatkoznak, de nem tartoznak ÁME vagy NNTR hatálya alá.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
A tervekhez kapcsolódó műszaki jellemzők és üzemeltetési/karbantartási szabályok az engedélyeztetési folyamat részeit képezik, és azok a műszaki dokumentációban találhatók.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
A tapasztalatokról történő visszajelzés alapján végzik el az alrendszerek vagy járművek műszaki jellemzőinek a valós körülmények közötti üzemeltetéséből adódóan szükségessé váló módosításait.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
A változáskezelés a következő két fejezetben leírtak szerint a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok biztonságirányítási rendszerének részét képezi.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
A tagállamok a 2008/57/EK irányelv 15. cikke (2) bekezdésének megfelelően ellenőrzik az üzembe helyezés előtt, hogy az alrendszerek megfelelnek-e az üzemeltetésre és karbantartásra vonatkozó, a tervezett üzemállapottal kapcsolatos rendelkezéseknek.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
Ez azt jelenti, hogy az üzembehelyezési engedély kibocsátása előtt ellenőrizni kell, hogy az alrendszereket a vonatkozó ÁME-ben meghatározott működési és karbantartási szabályoknak megfelelően lehet-e üzemeltetni és karbantartani.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Az üzemeltetési és -irányítási ÁME-k szintén a 2008/57/EK irányelv szerint lettek kidolgozva és elfogadva, mivel azonban a nem strukturális alrendszerrel foglalkoznak, ezért nem szükséges azt az alrendszert engedélyezni.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
A tervezett üzemállapotban meghatározandó üzemeltetési követelményekkel (például fékezési jellemzők, a vezérlőkocsi kürtjei) kapcsolatos előírásokra kiterjednek a strukturális ÁME-k.
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
A forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME „a különböző strukturális alrendszerek összehangolt üzemeltetését biztosító eljárások és a kapcsolódó berendezések” követelményeit (II. melléklet) írja le.
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
Az ÁME nem a kérelmező (például gyártó) által megszerzett, a tervezett üzemállapotra vonatkozó engedéllyel kapcsolatos követelményeket érinti, hanem azokat a harmonizált eljárásokat, amelyekre a vasúti rendszer megfelelő részeinek a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok által a biztonságirányítási rendszereik keretében biztosított, összehangolt működéséhez van szükség.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
A forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME egyik fő célja, hogy harmonizálja azoknak az üzemeltetési felelősségeknek a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok közötti megoszlását, amelyeket máskülönben a többoldalú együttműködési megállapodások rendkívül összetett rendszerének kellene szabályoznia.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
A kölcsönös átjárhatóság elérésében fontos szerepet játszó alapvető követelmények teljesítéséhez szükséges és a karbantartás szempontjából jelentőséggel bíró követelmények a strukturális ÁME-kben szerepelnek, amelyek az alrendszer műszaki jellemzőin alapulnak.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
A kérelmező erre támaszkodva nyújtja be az előzetes karbantartási és működtetési dokumentációt, amelyet a vonatkozó alrendszer műszaki dokumentációjának is tartalmaznia kell.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
A műszaki dokumentáció alapvető, elsődleges hivatkozási alapot nyújt a folyamatos karbantartáshoz, és tartalmazza a kezdeti üzemeltetési és karbantartási kézikönyveket is.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Az üzembe helyezés után a vasúttársaság vagy a pályahálózat-üzemeltető, valamint a karbantartásért felelős szerv együttes felelőssége a karbantartási beavatkozások folyamatos felülvizsgálata, valamint ezen információk módosítása úgy, hogy tükrözzék a működési ciklust és az összegyűjtött tapasztalatokat (2004/49/EK irányelv 4. és 9. cikke).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Meg kell jegyezni azt is, hogy a változáskezelés a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok biztonságirányítási rendszereinek a részét képezi.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
A pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok feladataik elvégzése keretében, a 2004/49/EK irányelvnek megfelelően biztonságirányítási rendszert hoznak létre, amely megfelel az uniós és a tagállami követelményeknek, valamint közös elemeket tartalmaz.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
A járművek/alrendszerek biztonságos üzemeltetésének (ideértve a használatot és a karbantartást is) garantálásával kapcsolatos eljárásokat (járművek esetén) a vasúttársaságnak, illetve (hálózatok esetén) a pályahálózat-működtetőnek a biztonságirányítási rendszere szabályozza.
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
A biztonsági tanúsítvány, illetve a biztonsági engedély egyik célja annak bizonyítása, hogy a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető létrehozza a biztonságirányítási rendszert, és teljesíteni tudja az ÁME-ben meghatározott alapvető követelményeket a vonatkozó alrendszerek üzemeltetése során.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
A biztonsági tanúsítványokat és a biztonsági engedélyeket az üzembehelyezési engedélytől eltérően, meghatározott időközönként felül kell vizsgálni.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Az üzembehelyezési engedély azonban sosem veszíti érvényét, kivéve a tervezett üzemállapotra (műszaki jellemzőkre) kiható jelentős módosítás esetén, amely például felújítás vagy korszerűsítés során fordulhat elő, a munkálatok terjedelmétől függően.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Ezért a vasúttársaság által végzett üzemeltetésben fellépő változásokat a 2004/49/EK irányelv szabályozza, míg a jármű és az alrendszer tervezett üzemállapotának módosításaira a 2008/57/EK irányelvnek megfelelő engedélyezési eljárás vonatkozik.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
A műszaki összeegyeztethetőség azon „alapvető követelmények” egyike, amelyeknek „a vasúti rendszernek, az alrendszereknek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek, beleértve a kapcsolódási pontokat is” meg kell felelniük (4. cikk).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
A műszaki összeegyeztethetőség meghatározása a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében található: „Az infrastruktúra és a helyhez kötött berendezések műszaki jellemzőinek összhangban kell lenniük egymással és a vasúti rendszerben alkalmazott vonatok jellemzőivel.”
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
A különböző strukturális alrendszerek műszaki összeegyeztethetősége is meghatározásra került (III. melléklet 2.2.3., 2.3.2. és 2.4.3. pont).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
Az I. melléklet 3. szakasza szerint emellett a vasúti rendszer szolgáltatásainak minősége, teljesítménye, biztonsága és költségei alapvetően a műszaki összeegyeztethetőségtől függenek.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
A vonatot üzemeltető vasúttársaságnak tudnia kell, hogy az adott útvonal támogatja-e a vonat üzemeltetését, tehát műszakilag összeegyeztethető-e azzal.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Az ÁME-k ebből kifolyólag tartalmazzák azokat az előírásokat, amelyek szükségesek az alrendszernek és annak kapcsolódási pontjainak kölcsönös átjárhatóságához, és az alapvető követelmények (ideértve a műszaki összeegyeztethetőséget is) teljesítéséhez.
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Amennyiben tehát vannak alkalmazandó ÁME-k, akkor a műszaki összeegyeztethetőség megerősítését az ÁME-kre való hivatkozással el kell végezni (17. cikk, (2) bekezdés).
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Amennyiben nincs a műszaki összeegyeztethetőség (például kapcsolódási pont korábbi jelzési/vonatbiztosítási rendszerekkel, az ÁME-nek meg nem felelő infrastruktúra, energetikai és ellenőrző-irányító alrendszerek) alapvető követelményét tartalmazó ÁME, akkor a nemzeti szabályokat kell alkalmazni.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Ennek értelmében ameddig az ÁME-k nem szabályozzák a hálózat összes részének kapcsolódási pontjait, addig a tagállamoknak olyan, az ÁME-ket kiegészítő követelményeket tartalmazó szabályokat kell meghatározniuk, amelyek szükségesek a járművek és a tagállami felelősségkörbe tartozó, ÁME-nek meg nem felelő hálózatrészek közötti műszaki összeegyeztethetőség megvalósításához.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Ide tartoznak például a fedélzeti vonatbiztosítási rendszerek iránti örökölt követelmények, amelyek következtében a járművek fedélzeti ellenőrző-irányító rendszerét úgy kell megtervezni, telepíteni és hitelesíteni, hogy azok képesek legyenek értelmezni az örökölt rendszer pálya menti jeladóiból érkező jeleket, és válaszolni is tudjanak azokra.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Az átmeneti időszakban előfordulhat, hogy egyes tagállamok még nem teljesítették a kapcsolódó ÁME hiányában megvalósítandó, a jármű és a hálózat kapcsolódási pontjára vonatkozó, teljesen átlátható nemzeti szabályok (17. cikk) iránti követelményt az ÁME-knek megfelelő részletességgel.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
Ennek az oka lehet az, hogy az ezekre a meglévő nemzeti átjárhatósági szint megőrzéséhez szükséges kapcsolódási pontokra vonatkozó előírásokat korábban a nemzeti vasúttársaságok belső szabályai tartalmazták.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Ebben az esetben nem ajánlatos a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerek második és harmadik alapelve szerinti kockázatértékelési módszereket alkalmazni a műszaki összeegyeztethetőség szemléltetésére, mivel ez a projektek pályahálózati előírásainak az összeegyeztethetetlenségéhez és a kölcsönös átjárhatóság megszűnéséhez vezethet.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Következtetés: a hálózat és a járművek közötti kapcsolódási pont műszaki összeegyeztethetősége biztonsági szempontból kulcsfontossággal bír.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
E kapcsolódási pont biztonságosságát a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerek 2. és 3. alapelve segítségével igazolni lehet, de a kölcsönös átjárhatóság miatt fontos, hogy a műszaki összeegyeztethetőség igazolása szabályokon – beleértve olyan harmonizált uniós szabályokat, mint az ÁME-k vagy a harmonizált szabványok – alapuló megközelítés (kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerek 1. alapelve) segítségével, vagy ilyen szabályok hiányában a bejelentett nemzeti szabályok alapján történjen.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
E célból és főszabályként a következőket kell szemléltetni:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
önálló alrendszer üzembe helyezése esetén ezen alrendszernek a többi alrendszerbe történő biztonságos integrálása,
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
jármű üzembe helyezése esetén a jármű vonatkozó alrendszereinek biztonságos integrálása (kizárólag az első engedélyezés esetén), valamint a jármű és a hálózat biztonságos integrálása.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
A biztonságos integrálást azonban nem szükséges minden körülmények között ellenőrizni: a 2008/57/EK irányelv például a járművek esetén és bizonyos feltételek mellett megszüntetett az egyik tagállamban engedélyezett és másik tagállamban üzemeltetett járművekre vonatkozó kötelezettségeket.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
A biztonságos integrálás az alapvető követelmények közé tartozik (15. cikk, (1) bekezdés).