natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Ha a nagy sebességű és hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben megállapított egyenértékű kúposságra vonatkozó követelményeket teljesítő kerékpárokkal rendelkező járművek esetében a 4.2.5.5. szakasz követelményeit teljesítő pályán futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek az ok meghatározása céljából együttes vizsgálatot kell kezdeményeznie.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
A nyíltvonali és állomási átmenő fővágány sínfejprofiljainak kialakítása a következőket foglalja magában:
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
a sínfej vezetési felületének dőlésének a sínfej függőleges tengelyéhez képest a függőleges és 1/16 között kell lennie;
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
a vezetési felület felső lekerekítő ív elejének és a futófelület függőleges távolságnak 15 mm-nél kevesebbnek kell lennie;
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
legalább 12 mm sugarú lekerekítés a nyomtávsarkon;
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
a sínkorona és az érintési pont közötti vízszintes távolságnak 31 és 37 mm között kell lennie.
1 Crown of rail
1 sínkorona
2 Tangent point
2 érintési pont
3 Lateral slope
3 keresztirányú dőlés
4 Vertical axis of railhead
4 a sínfej függőleges tengelye
5 Gauge corner
5 nyomtávsarok
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Egy adott útvonal síndőlését az 1/20 és 1/40 közötti tartományból kell kiválasztani.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
A kiválasztott értéket közölni kell az infrastruktúra-nyilvántartásban.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Kitérők esetén a sínt függőlegesre vagy döntöttre kell tervezni.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Ha a sín döntött, a kitérőkre tervezett dőlésnek meg kell egyeznie a nyíltvonali és állomási átmenő fővágány dőlésével.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
A dőlés nélküli sínfektetés a kitérők közötti rövid nyíltvonali és állomási átmenő fővágány szakaszokon megengedett.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
A döntött sínről a függőleges sínre való rövid átmenet megengedett.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
A pálya mint teljes rendszer merevségére vonatkozó követelmények nyitott kérdést jelentenek.
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
A IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F és VI-M ÁME-vonalkategória
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
A rendező-pályaudvarok és kizárólag tolatásra használt vágányok kivételével a kitérők valamennyi mozgó részét végállásrögzítő eszközökkel kell felszerelni.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
Amennyiben a legnagyobb sebesség a 40 km/h-t meghaladja, a kitérők valamennyi mozgó részét végállásrögzítő eszközökkel kell felszerelni, kivéve, ha azokat kizárólag vontatásra használják.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Ebben a bekezdésben az ÁME a kerékpárok nagy sebességű és hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel összeegyeztethető üzem közbeni határértékeket ismerteti.
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
A pályahálózat-működtető dönt a tervezési értékekről, és – a karbantartási terv segítségével – biztosítja, hogy az üzem közbeni értékek ne lépjék túl az ÁME határértékeit.
These limits are set as immediate action limits.
Ezek a határértékek azonnali beavatkozási határértékként kerültek meghatározásra.
Point retraction in fixed common crossings
A pont visszahúzása rögzített normál kereszteződésben
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
A kitérők műszaki követelményeinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelnie:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: 1380 mm.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és lezáró rendszere képes ellenállni a kerékpárok keresztirányú erőinek.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
A rögzített csúcspontvédelem legkisebb értéke normál kereszteződésben: 1392 mm.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Ezt az értéket a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától (RP) megfelelő távolságban kell mérni a 2. ábrán jelzettek szerint.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Pontvisszahúzásos kereszteződésben ez az érték csökkenthető.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Ebben az esetben a pályahálózat-működtetőnek igazolnia kell, hogy a pontvisszahúzás elegendő annak garantálására, hogy a kerék a tényleges pontnál (RP) nem üti meg a csúcsot.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcspontban: 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a könyöksín kihajlítása előtti belépési pontjában: 1380 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm.
A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm.
A nyomcsatorna minimális mélysége: 40 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 70 mm.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
A kitérőkre vonatkozó valamennyi követelmény a csúcssíneket használó egyéb műszaki megoldásokra, így például a több sínből álló vágányoknál használt oldalelemekre is érvényes.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
A maximális vezetetlen hossz tervezési értéke: 1/9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) tompaszögű kereszteződés legalább 45 mm megemelt vezetősínnel, és 330 mm hozzá tartozó minimális kerékátmérővel az egyenes átmenő útvonalakon.
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
tengelyterhelés a 3. táblázatban meghatározott ÁME-vonalkategóriák teljesítményparaméterei szerint;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállásának meg kell felelnie ezeknek az értékeknek;
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállásának meg kell felelnie ezeknek az értékeknek.
Design forces
Tervezési erők
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon a fékezésből eredő hosszirányú erőknek.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
A nagy sebességű és a hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME meghatározza a fékezésből eredő hosszirányú erők meghatározásához használandó lassulási határértékeket.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
A vágányt úgy kell megtervezni, hogy az ellenálljon a sín hőmérsékletváltozásából eredő hosszirányú termális erőknek, hogy a sín hosszirányú hőtágulása miatti felpúposodás valószínűsége a minimumra csökkenjen.
Compatibility with braking systems
Fékrendszerekkel való összeegyeztethetőség
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
A vágányt úgy kell megtervezni, hogy összeegyeztethető legyen a vészfékezéshez használt mágneses vágányfékek használatával.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Az infrastruktúra-nyilvántartásban közzé kell tenni az elfogadott vágánykialakításnak a kerék-sín közötti tapadási feltételektől független üzemi fékezésre és a vészfékezésre szolgáló fékrendszerekkel való összeegyeztethetőségét (vagy viszonyát).
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
A kerék-sín közötti tapadási feltételektől független fékezési rendszerek közé a mágneses vágányfékek és az örvényáramú vágányfékek tartoznak.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Amennyiben a vágány a kerék–sín közötti tapadási feltételektől független fékrendszerek használatával összeegyeztethető, az infrastruktúra-nyilvántartásban fel kell tüntetni a fékezési rendszerek használatára vonatkozó olyan korlátozásokat, amelyektől az összeegyeztethetőség függ, figyelembe véve a helyi időjárási viszonyokat és az adott helyen bekövetkező többszöri fékezések várható számát.
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb teljes dinamikus oldalirányú erő.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
A nagy sebességű és a hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME meghatározza a kerékpár által a vágányra kifejtett oldalirányú erők határértékét.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
A vágány oldalirányú terheléssel szembeni ellenállásának meg kell felelnie ezeknek az értékeknek;
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb kvázi-statikus irányító erő.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
A nagy sebességű és a hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME meghatározza az Yqst kvázi statikus irányító erő határértékét meghatározott sugarak és vizsgálati körülmények mellett.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
A vágány oldalirányú terheléssel szembeni ellenállásának meg kell felelnie ezeknek az értékeknek.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Az ÁME e fejezetében meghatározott EN 1991-2:2003 szabvány, illetve az EN 1990:2002/A1:2005-ként kiadott EN 1990:2002 A2. mellékletének követelményeit adott esetben a szabványok nemzeti mellékletével összhangban kell alkalmazni.
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines
Valamennyi ÁME-vonalkategória – csak az új vagy meglévő vonalak új műtárgyai vonatkozásában
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
A műtárgyakat úgy tervezik, hogy az EN 1991-2:2003 szabványban definiált alábbi terhelési modellekkel összhangban ellenálljanak a függőleges terhelésnek:
load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)P;
az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (2)P bekezdésében megállapított 71. terhelési modell;
in addition, for continuous bridges, load model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)P.
ezen túlmenően az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3) bekezdésében a folyamatos hidakra vonatkozóan megállapított SW/0 terhelési modell.
Table 6
Az α értékének 6. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie. 6.
Factor alpha(α ) for the design of new structures
táblázat Alfa (α) tényező az új műtárgyak tervezéséhez
Types of line or TSI categories of line
Vonaltípusok vagy ÁME-vonalkategóriák
Minimum factor alpha (α)
Legkisebb alfa (α) tényező
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
A terhelési modellekből kapott terhelési hatásokat ki kell bővíteni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.3. pontjának (1)P bekezdésében és 6.4.5.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P, (7).
Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén ívben fekszik, a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.1. pontjának (2), (4)P és (7) bekezdésében megállapítottak szerint figyelembe kell venni a centrifugális erőt.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 Section 6.5.2.
A műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.2. pontjában megállapítottak szerint figyelembe kell venni a kígyózó erőt.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5) and (6).
A műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.3. pontjának (2)P, (4), (5) és (6) bekezdésében megállapítottak szerint figyelembe kell venni a vonó- és fékezőerőt.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in clause A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
A vasúti forgalmi hatások miatti teljes tervezett síktorzulás az EN 1990:2002/A1:2005 szabványként kiadott EN 1990:2002 szabvány 2. mellékletének A2.4.4.2.2(3)P szakaszában meghatározott értékeket nem haladhatja meg.
The total design track twist comprises any twist which may be present in the track when the bridge is not subject to rail traffic actions, plus the track twist due to the total deformation of the bridge resulting from rail traffic actions.
A teljes tervezett síktorzulás a vágányban a hídon zajló vasúti forgalom hatásai nélkül jelen lévő esetleges síktorzulásból, illetve a híd vasúti forgalom hatásaiból eredő teljes alakváltozása miatti síktorzulásból áll.
All TSI categories of line — only for new structures on new and existing lines
Valamennyi ÁME-vonalkategória – csak az új és meglévő vonalak új műtárgyai vonatkozásában
Earthworks shall be designed to support vertical loads in accordance with the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.6.4.
Az alépítményeket úgy tervezik, hogy az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.6.4. pontjában meghatározott 71. terhelési modellel összhangban ellenálljanak a függőleges terhelésnek.
Load model 71 shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P.
A 71. terhelési modellt meg kell szorozni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. (3)P pontjában megállapított alfa (α) tényezővel.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Az α értékének a 6. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.6.
Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásait az EN 1991-2:2003 szabvány 6.6. pontja szerint figyelembe kell venni.
All TSI categories of line — only for existing structures on new or existing lines
Valamennyi ÁME-vonalkategória – csak az új vagy meglévő vonalak új műtárgyai vonatkozásában
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in Section 4.2.1.
A hidaknak és alépítményeknek meg kell felelniük a 4.2.1. szakaszban meghatározott ÁME-vonalkategóriák szerint az átjárhatóság meghatározott szintjének.
The minimum capability requirements for structures for each TSI category of line are given in Annex E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Az E. mellékletben az egyes ÁME-vonalkategóriák műtárgyaira vonatkozó teherhordási minimumkövetelmények szerepelnek. Az értékek olyan minimális célszintek, amelyeknek a műtárgyak teherbírásának meg kell felelnie ahhoz, hogy a vonalat átjárhatónak lehessen minősíteni.
The following cases are relevant:
A következő esetek fontosak:
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of Chapter 4.2.8.1 or 4.2.8.2.
Amennyiben egy meglévő műtárgy helyett új műtárgy létesül, annak meg kell felelnie a 4.2.8.1. vagy 4.2.8.2. fejezet követelményeinek.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the permitted speed satisfies the requirements in Annex E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Ha a meglévő műtárgyak EN-vonalkategóriára közzétett minimum teherbírása a megengedett sebességgel együtt megfelel az E. mellékletben szereplő követelményeknek, a meglévő műtárgy megfelel a vonatkozó átjárhatósági követelményeknek.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Annex E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Annex E.
Ha a meglévő műtárgy teherbírása nem felel meg az E. mellékletben szereplő követelményeknek és munkálatokat (pl. megerősítést) végeznek a műtárgy teherbírásának az ÁME előírásainak való megfeleltetése céljából (és a műtárgy helyére nem emelnek új műtárgyat), a műtárgyat az E. melléklet követelményeinek megfelelő állapotba kell hozni.
For the British network, in clauses (2) and (3) above the EN line category may be replaced by route availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Annex E are replaced by reference to Annex C.
A brit hálózatra vonatkozóan a fenti (2) és (3) bekezdésben az ÁME EN-vonalkategóriát (az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabálynak megfelelően képzett) útvonal-rendelkezésreállási (Route Availability – RA) szám válthatja fel, és ennek megfelelően az E. melléklet említésekor pedig C. mellékletet kell érteni.
The infrastructure manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
A pályahálózat-működtető megfelelő azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket határoz meg a következő paraméterekre vonatkozóan:
lateral alignment — standard deviations (alert limit only),
irány – szórás (csak riasztási határérték);
longitudinal level — standard deviations (alert limit only),
hossz-fekszint – szórás (csak riasztási határérték);
lateral alignment — isolated defects — mean to peak values,
irány – lokális hibák – átlag- és csúcsérték között;
longitudinal level — isolated defects — mean to peak values,
hossz-fekszint – lokális hibák – átlag- és csúcsérték között;
track twist — isolated defects — zero to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.2,
síktorzulás – lokális hibák – nulla és csúcsérték között a 4.2.9.2. szakaszban megállapított azonnali beavatkozási határértékektől függően;
variation of track gauge — isolated defects — nominal track gauge to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.3,
nyomtávolság-változás – lokális hibák – névleges nyomtávolság és csúcsérték között a 4.2.9.3. szakaszban megállapított azonnali beavatkozási határértékektől függően;
mean track gauge over any 100 m length — nominal track gauge to mean value, subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.5.5.2,
nyomtávolság középérték bármely 100 m hosszon – névleges nyomtávolság és átlagérték között a 4.2.5.5.2. szakaszban megállapított azonnali beavatkozási határértékektől függően;
cant — design to peak value subject to the immediate action limits set out in Section 4.2.9.4.
túlemelés – nulla és csúcsérték között a 4.2.9.4. szakaszban megállapított azonnali beavatkozási határértékektől függően.
The measurement conditions for these parameters are set out in Chapter 5 of EN 13848-1:2003 +A1:2008.
E paraméterek mérési feltételeit az EN 13848-1:2003 + A1:2008. szabvány fejezete rögzíti.
When determining these limits, the infrastructure manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
E határértékek megállapításakor a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a járművek elfogadásának alapjaként használt pályaminőségi határértékeket.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the CR and HS rolling stock TSIs.
A járművek elfogadásának követelményeit a nagy sebességű és a hagyományos vasúti járművekre vonatkozó ÁME állapítja meg.
The immediate action, intervention and alert limits adopted by the infrastructure manager shall be recorded in the maintenance plan required by Section 4.5 of this TSI.
A pályahálózat-működtető által elfogadott azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket rögzítik az ezen ÁME 4.5. szakaszában előírt karbantartási tervben.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Lokális hibaként jelentkező síktorzulás esetén az azonnali beavatkozási határérték a nulla és csúcsérték közötti érték.
The cross level is measured at the nominal centres of the railheads.
A keresztezési szinteket a sínfejek névleges középpontján kell mérni.
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m k ≤ l ≤ 20 m,
ahol l a mérési bázis (méterben), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m mellett,
with a maximum value of 7 mm/m.
7 mm/m legnagyobb értékekkel.
Limit for track twist for all TSI categories of line
Síktorzulási határérték valamennyi ÁME-vonalkategóriára
twist base-length l [m]
Síktorzulás bázishosszúsága [m]