natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Az ütközővég és az első tengely közötti legnagyobb távolságot a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.2. pontja adja meg (a 6. ábrán a b1 távolság).
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
Az áramszedővel felszerelt és 1500 V vagy 3000 V egyenárammal táplált villamos egységek esetében (lásd a 4.2.8.2.1. pontot), az áramszedő és a vonat egyes kerekei közötti legkisebb impedanciát a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 3.6.1. pontja adja meg.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
A homokszóró berendezés használatának korlátai a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 4.1.1. és 4.1.2. pontja adja meg.
The use of composite brake blocks is an open point in the CR CCS TSI.
A kompozit féktuskók használata nyitott kérdés a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Az egység végén lévő tengelyek közötti legkisebb távolságot a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. melléklete 1. függelékének 2.1.4. pontja adja meg.
The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
A vontatási áramokból eredő elektromágneses zavar határértékei nyitott kérdést alkotnak a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
A jármű tervezésekor figyelembe kell venni a fék alkatrészei körül elért hőmérsékletet is.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
A fékrendszer tervezésének részét kell képezniük az ÁME 4.2.4.9. pontjában meghatározott ellenőrző eszközök és vizsgálatok is.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
A 4.2.4.2.1. pontban megadott további követelmények minden, vonatként üzemeltethető egységre vonatkoznak.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
A 4.2.4.2.2. pontban kifejtett biztonsági követelményekkel összhangban a fékhatásosságot biztosítani kell a vezérlővezeték véletlen zavara esetén, a fékenergia-ellátás megszakadása, az áramellátás megszakadása vagy az energiaforrás más zavara esetére is.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
A szükséges fékerő biztosítására különösen elegendő fékezési energiának kell rendelkezésre állnia a vonaton (tárolt energia), a fékrendszer kialakításának megfelelően vonat teljes hosszán elosztva.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
A fékrendszer tervezésekor figyelembe kell venni a fék egymás utáni alkalmazását és kiengedését is (kimeríthetetlenség).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
A vonat véletlen szétválása esetén a vonat mindkét részének meg kell állnia, de a vonat két részében a fékhatásosságnak nem kell megegyeznie a normál üzemi fékezési teljesítménnyel.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
A fékenergia-ellátás vagy az áramellátás megszakadása esetén biztosítani kell a legnagyobb terhelésű (tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett) vonatnak egy 35 ‰-es lejtőn kizárólag a főfékrendszer súrlódó fékének használatával legalább két órán át történő megállítását.
The unit braking control system shall have three control modes:
Az egység fékvezérlési rendszerének három vezérlési módozattal kell rendelkeznie:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
Vészfékezés: előre meghatározott fékerőnek a vonat lehető legrövidebb idő alatt, meghatározott fékhatásosságszint mellett történő megállítása céljából történő kifejtése.
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
Üzemi fékezés: változtatható fékerő alkalmazása a vonat sebességének szabályozására, ideértve a megállást és az ideiglenes leállítást.
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Rögzítőfék: fékerő alkalmazása a vonat (vagy jármű) tartósan leállított állapotban történő megtartására, a vonaton rendelkezésre álló energia nélkül.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
A fékezésre vonatkozó parancsnak vezérlési módtól függetlenül kell vezérelnie a fékrendszert, aktív fékkioldási parancs esetén is. Megengedhető e követelmény alkalmazásának mellőzése a fékezési parancs vezető általi szándékos felülírása (pl. utasok által működésbe hozható riasztó hatástalanítása, szétkapcsolás…) esetében.
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Az 5 km/h-t meghaladó sebesség tekintetében a fékezés miatti legnagyobb hirtelen rángatás nem érheti el a 4 m/s3-t.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
A rángatás mértéke levezethető számítással és a fékvizsgálatok során mért lassulási viselkedés értékeléséből is.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
A fékrendszer a vonat megállításának eszköze, ezért hozzájárul a vasúti rendszer biztonsági szintjéhez.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Különösen a vészfékezési rendszer és a hatásosság olyan járműtulajdonságok, amelyeket az ellenőrző-irányító-jelző alrendszer használ.
Braking system — safety requirements
Fékrendszer – biztonsági követelmények
Safety requirement to be met
A teljesítendő biztonsági előírás
Severity/Consequence to be prevented
Súlyosság/Megelőzendő következmény
Minimum allowable number of combinations of failures
A hibakombinációk legkisebb megengedhető száma
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Megjegyzés: vizsgálandó a mozdonyvezető vagy az ellenőrző-irányító-jelző rendszer általi aktiválás.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Utasok általi aktiválás (riasztás) nem vizsgálandó.
Applies to units equipped with traction equipment
Vontató berendezéssel felszerelt egységekre vonatkozik
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Azonosítani kell a fékutat 5 %-nál nagyobb mértéken növelő egyes hibákat és meg kell határozni a fékút növekedését.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
A rögzítőfék aktiválása után nincs rögzítő fékerő (a rögzítőfékerő teljes és tartós kiesése).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Megjegyzés: Ezeket a különböző módokat és feltételeket különösen akkor kell figyelembe venni, ha a vasúti rendszer optimalizálását célzó fejlett ellenőrző-irányító-jelző rendszereket (például ETCS) építenek ki.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
A vészfékhatásosság számítását a 4.2.2.10. pontban az alábbiak szerint meghatározott három terhelési állapotra:
minimum load: ‘design mass in working order’,
legkisebb terhelés: „tervezési tömeg menetkész állapotban”,
normal load: ‘design mass under normal payload’,
átlagos terhelés: „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett”,
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
legnagyobb terhelés: „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett”.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Minden egyes terhelési állapotra fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban (az alább előírt vizsgálatok eredményének megfelelően módosított) legnagyobb tervezési sebességen végzett normál vészfékhatásosság számítások legalacsonyabb (azaz leghosszabb fékutat eredményező) eredményét.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Az üzemi fékhatásosság számítását minden egységre az EN 14531-6:2009 szabványnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában, a súrlódásos fékberendezés által a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési állapotra a legnagyobb tervezési sebességen használt súrlódási együttható névleges értékével.
Maximum service braking performance:
A legnagyobb üzemi fékhatásosság:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Amennyiben az üzemi fékezés tervezési teljesítménykapacitása meghaladja a vészfékezését, lehetségesnek kell lennie a legnagyobb üzemi fékhatásosság vészfékezési teljesítmény szintje alá történő korlátozásának (a fékvezérlő berendezés kialakításával vagy karbantartási tevékenységként).
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Megjegyzés: Egy tagállam kérheti, hogy a vészfékezési teljesítmény biztonsági okokból a legnagyobb üzemi fékhatásosságnál magasabb szintű legyen, de semmi esetre nem gátolhatja meg a vasúttársaságot magasabb üzemi fékhatásosság használatában, kivéve, ha az adott tagállam igazolni tudja, hogy az veszélyezteti a nemzeti biztonsági szintet.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Vasúti munkagépek tekintetében megengedett e követelmény kerekeken és fékberendezésen történő hőmérsékletméréssel történő igazolása.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
A fékenergia-kapacitást számítással kell igazolni annak bizonyításával, hogy a fékrendszer tervezése folytán ellenáll a fékezési energia szétszóródásának.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Az ebben a számításban a fékrendszer összetevői tekintetében használt referenciaértékeket hővizsgálattal vagy korábbi tapasztalatokkal kell validálni.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Ennek a számításnak része a „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” terhelési állapot mellett vízszintes vágányon a legnagyobb sebességről 2 alkalommal egymás után történő vészfékezés esete (az időköz a vonat legnagyobb sebességre történő felgyorsításához szükséges idő).
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Az eredményt (a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és üzemi sebességet) fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Amennyiben a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott normál üzemmódban a vészfékezés teljesítményében benne van a vontatórendszerhez kapcsolt dinamikus fék vagy fékrendszerek teljesítménye, a dinamikus féket vagy vontatórendszerhez kapcsolt fékrendszert:
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Biztosítani kell a vonatnak fedélzeten rendelkezésre álló energia hiányában egy UIC-fékrendszerrel kompatibilis (a fékvezérlő utasításokat továbbító vezeték helyett fékcsöves) pneumatikus fékrendszerrel felszerelt mentő motoros egységgel történő mentését, és a mentett vonat fékrendszere egy részének egy kapcsolódó eszközzel történő vezérlését.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Megjegyzés: a mechanikus kapcsolódási pontot lásd ezen ÁME 4.2.2.2.4. pontjában.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
A berendezésnek lehetővé kell tennie a kísérőszemélyzet számára az utasok által működésbe hozható riasztó alaphelyzetbe való visszaállítását.
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
A fék utasok által működésbe hozható riasztó általi aktiválására vonatkozó körülmények:
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
hófúvás (könnyű hó alacsony víztartalommal), amely a pályát a sín szintje fölött legfeljebb 80 cm-re folyamatosan befedi,
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
porhó, nagy mennyiségben leeső, alacsony vízegyenérték tartalmú hó,
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
A terelőlapnak felülnézetből egy »V« alakhoz kell hasonlítani, és a bezárt szög legfeljebb 160° lehet.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough.’
Kialakítható a hóekeként történő üzemeléssel kompatibilis geometriával is”
The forces specified in clause 4.2.2.5 of this TSI are deemed to be sufficient in order to remove the snow.
Az ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott erőket elegendőnek minősítik a hó elkotrásához.
Running gear as defined in the TSI clause 4.2.3.5: considering snow and ice build up and possible consequence on running stability and brake function.
Az ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott futómű: figyelemmel a hó- és jégfelgyülemlésre és annak a menetstabilitásra és fékezési funkcióra gyakorolt hatására.
A single unit of the fixed formation or any configuration of the pre-defined formation.
A fix összeállítás egyetlen egysége vagy az előre meghatározott összeállítás bármely formája.
This clause applies to units fitted with traction equipment.
Az egység vonóerőprofilját (a nyomkarimára ható erő = F(sebesség)) számítással kell meghatározni.
Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Az egység menetellenállását a 4.2.2.10. pontban meghatározott „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési állapotra számítással kell meghatározni.
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track.
A legnagyobb tervezési sebességet a fenti „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési állapotra vízszintes vágányra kell meghatározni.
The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
A legnagyobb tervezési sebességet fel kell tüntetni az ÁME 4.8. pontjában meghatározott járműnyilvántartásban.
PANTOGRAPH CURRENT CAPACITY (IC LEVEL)
AZ ÁRAMSZEDŐ ÁRAMTERHELHETŐSÉGE (KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEM SZINTJÉN)
Pantographs shall be designed for the rated current (as defined in clause 4.2.8.2.4) to be transmitted to the electric unit.
Az áramszedőket úgy kell megtervezni, hogy továbbítani tudják a (4.2.8.2.4. pontban meghatározott) névleges áramerősséget a villamos egység felé. Elemzéssel kell igazolni, hogy az áramszedő képes a névleges áramerősség továbbítására.
An analysis shall demonstrate that the pantograph is able to carry the rated current; this analysis shall include the verification of the requirements of clause 6.13.2 of EN50206-1:2010.
Ennek az elemzésnek ki kell térnie az EN 50206-1:2010 szabvány 6.13.2. pontja követelményeinek ellenőrzésére is.
The same applies also to information and commands that may be provided by means of display units and screens.
Ugyanez vonatkozik a kijelző egységeken és képernyőkön továbbítható információkra és utasításokra is.
ERTMS information and commands, including those provided on a display unit, are specified in the CR CCS TSI.
Az ERTMS információkat és utasításokat (ideértve a kijelzőn megjelenőket is) a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME határozza meg.
SRT TSI clause 4.2.5.1 (Material properties for rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the present TSI for conventional rolling stock.
a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME 4.2.5.1. (Járművek anyagának tulajdonságai) pontját a hagyományos járművek tekintetében kiegészíti ezen ÁME 4.2.10.2. (Járművek anyagának tulajdonságai) pontja.
SRT TSI clause 4.2.5.4 (Fire barriers for passenger rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.5 (Fire barriers) of the present TSI for conventional rolling stock.
a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME 4.2.5.4. (Személyszállító járműveken használandó tűzvédelmi gátak) pontját a hagyományos járművek tekintetében kiegészíti ezen ÁME 4.2.10.5. (Tűzvédelmi gátak) pontja.
Description of computerised onboard systems including description of functionality, specification of interfaces and data processing and protocols.
a számítógépes fedélzeti rendszerek ismertetése, beleértve a funkcióik, kapcsolódási pontjaik, az adatfeldolgozás és a protokollok ismertetését,
Weight balance with hypothesis on load conditions considered, as required in clause 4.2.2.10.
súlykiegyenlítés a 4.2.2.10. pontban előírtak szerint figyelembe vett terhelési állapotokra vonatkozó feltételezéssel,
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running, as required in clause 4.2.3.5.1.
a forgóváz futása miatti terhelés értékeléséhez tett feltevés a 4.2.3.5.1. pontban előírtak szerint,
Braking performance, as required in clause 4.2.4.5.
fékhatásosság a 4.2.4.5. pont szerint,
Height of pantograph
Az áramszedő magassága
Lateral track resistance
A vágány keresztirányú erőkkel szembeni ellenállása
Water refilling equipment:
Vízfeltöltő berendezés
Reference in the conventional rail operation TSI
Megfeleltetés a hagyományos vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME-vel
Reference in the conventional rail CCS TSI
Megfeleltetés a hagyományos vasúti ellenőrző-irányító-jelző rendszerre vonatkozó ÁME-vel
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on track circuits
A járművek jellemzői a sínbe épített vonatérzékelő rendszerrel való kompatibilitás tekintetében
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on axle counters
A járművek jellemzői a tengelyszámlálón alapuló vonatérzékelő rendszerrel való kompatibilitás tekintetében
(Annex A, index 1)
(A. melléklet 1. függelék)
Annex A, index 42
42. függelék)
Reference in the telematic application for passengers draft TSI
Megfeleltetés a személyszállítási telematikai alkalmazásokra vonatkozó ÁME tervezetével
Other provisions in the Section 4.2 (clauses 4.2.3.4 and 4.2.3.5) specify for particular characteristics the limit values that have to be verified during maintenance activities.
A 4.2. pont más rendelkezései (4.2.3.4. és 4.2.3.5. pont) határozzák meg adott jellemzőkre a karbantartás során ellenőrizendő határértékeket.
The provisions for health and safety of staff required for the operation and maintenance of rolling stock in the scope of this TSI are covered by the essential requirements No. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (as numbered in Directive 2008/57/EC); the table in clause 3.2 mentions the technical clauses of this TSI in relation to these essential requirements.
A vasúti járművek ezen ÁME hatálya alatti üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges személyzet egészségére és biztonságára vonatkozó rendelkezéseket (a 2008/57/EK irányelv számozása szerint) az 1.1., 1.3., 2.5.1., 2.6.1. pontban foglalt alapvető követelmények határozzák meg. A 3.2. pontban szereplő táblázat tünteti fel ezen ÁME azon műszaki pontjait, amelyek az alapvető követelményekhez kapcsolódnak.
In particular, the following provisions of the Section 4.2 specify provisions for health and safety of staff:
Különösen a 4.2. pont következő rendelkezései foglalkoznak a személyzet egészségével és biztonságával:
Clause 4.2.8.4: Protection against electrical hazards.
4.2.8.4. pont: Áramforrásból fakadó elektromos veszélyekkel szembeni védelem,
Clause 4.2.9: Driver’s cab.
4.2.9. pont: Vezetőállás,
Technical category
Műszaki kategória
The design mass of the unit in working order
Tervezési tömeg menetkész állapotban.
The design mass of the unit under normal payload
Az egység tervezési tömege átlagos hasznos teher mellett
The highest axle load of an individual axle for each load condition
Az egyes tengelyek legnagyobb tengelyterhelése minden terhelési állapotra.
Braking performance in emergency brake for normal and degraded conditions (lowest performance for each on load condition)
Vészfékezési fékhatásosság normál és korlátozott körülmények között (a legalacsonyabb teljesítmény mindegyik terhelési állapot esetében)
Equivalent response time
Megfelelő fékkésedelmi idő