natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
Ezenkívül, ha a jármű további üzembehelyezési engedélyt kap egy másik tagállamban, akkor ott a járműtípust is engedélyezni kell, és az azt követő járműengedélyeknek is ennek a típusnak a megfelelőségi nyilatkozatán kell alapulnia abban a tagállamban, további ellenőrzések elvégzése nélkül.
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Az eddig elfogadott ÁME-k területi hatálya a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti részére terjed ki (I. melléklet).
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
A Bizottság 2010. április 29-én felhatalmazta az Ügynökséget az ÁME-k hatályának kibővítésére.
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
A 2008/57/EK irányelv 8. cikkének (3) bekezdése szerint mindaddig, ameddig az ÁME-k hatályának a vasúti hálózat egészére történő kiterjesztése meg nem történik:
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (3) bekezdésében említett nemzeti szabályokkal összhangban [14];b) üzembehelyezési engedélyt kell adni azon járművek számára, amelyeket alkalmanként használnak a hálózatnak az ÁME-k hatályának kiterjesztése alá még nem tartozó részén, a hálózat e részének tekintetében ezen irányelv 21–27. cikkével, illetve a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésében említett nemzeti szabályokkal összhangban.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
Ennek értelmében tehát ahhoz, hogy a tagállam teljes hálózatára érvényes engedélyt kaphasson, a járművet két szabálykészlet (az egyik a transzeurópai közlekedési hálózatra, a másik az azon kívüli hálózatra vonatkozik) alapján kell ellenőrizni az első esetben, hacsak a tagállam a 2008/57/EK irányelvet átvevő nemzeti jogszabályban másként nem rendelkezik, azonban csak egy szabálykészletet kell alkalmazni, amennyiben a jármű alkalmanként közlekedik a transzeurópai közlekedési hálózaton kívül.
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
Főszabály szerint a hálózaton történő használat előtt a harmadik országból először érkező járművek üzembe helyezését az illetékes nemzeti biztonsági hatósággal engedélyeztetni kell (21. cikk, (1) bekezdés).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
A Közösség fő vasúthálózatának nyomtávjától eltérő nyomtávot alkalmazó harmadik ország és valamely tagállam között közlekedő, egyedi elbírálás alá eső vagy eltérés tárgyát képező kocsikra nemzetközi megállapodások vonatkozhatnak (21. cikk, (11) bekezdés).
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Ez jellemzően a balti államok és az orosz nyomtávot használó harmadik országok között közlekedő járművek esetén fordul elő.
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
A főszabály alóli kivételt a 2008. július 19. előtt, többek között nemzetközi megállapodások, például a RIC és a RIV értelmében kibocsátott üzembehelyezési engedélyek képezik, amelyek érvényben maradnak a kibocsátásuk feltételeinek megfelelően (21. cikk, (12) bekezdés).
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Végül pedig a nemzetközi megállapodásokkal kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy amennyiben az Európai Unió részt vesz ilyen megállapodásban, akkor e megállapodás szabályai mind az Európai Unióra, mind a tagállamaira nézve kötelezőek.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Amikor például az Unió a COTIF 99 teljes jogú tagjává válik, és alkalmazza az átdolgozott ATMF-függeléket, akkor a COTIF-ot alkalmazó harmadik országban engedélyezett járművek beléphetnek az uniós hálózatba, amennyiben azokat az illetékes hatóság a hatályban lévő uniós követelményekkel azonos vagy egyenértékű követelmények alapján, hasonló megfelelőségértékelési eljárást követve engedélyezte.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Az átdolgozott ATMF-függelék meghatározza azokat a feltételeket, amelyek teljesítése az Európai Unión belül, illetve kívül kibocsátott engedélyek kölcsönös elismerését eredményezi, és lehetővé teszi az Unió hálózatába való belépést további engedélyek nélkül, ahogy annak a teherkocsik esetén a régi RIV rendszerhez hasonlóan lennie kell.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
A járművek engedélyezése után a vasúttársaság vonattá állíthatja össze azokat.
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
A forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME (4.2.2.5. szakasz: Vonat-összeállítás) kimondja, hogy a vasúttársaság határozza meg a vonat-összeállításnak a szabályait és eljárásait, valamint az e folyamattal kapcsolatos megkötéseket (például a nyílt teherkocsik rakszelvénye, veszélyes áruk bizonyos helyzetben történő elhelyezése, a megfelelő vontatás és fékerő biztosítása).
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Az e szabályoknak megfelelő eljárásokat a vasúttársaság biztonságirányítási rendszere foglalja magában.
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
A vasúttársaság biztonságirányítási rendszere magában foglalja a vonat útvonallal való összeegyeztethetőségének a biztosítását szolgáló eljárásokat (például maximális hossz, a villamosítás típusa, az ívek minimális sugara).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
A vasúttársaság biztonságirányítási rendszerének figyelembe kell vennie a forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME-ben [15] található, vonatüzemeltetéssel kapcsolatos rendelkezéseket/feltételeket és a nemzeti szabályokat.Mielőtt a vasúttársaság a pályahálózat-működtetőtől hálózati hozzáférést igényelne a vonat számára, meg kell tudnia, milyen jellegű hozzáférést értékesít a pályahálózat-működtető.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
A vasúttársaságnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy az útvonal, amelyhez hozzáférést szándékozik vásárolni, támogatja az általa üzemeltetni kívánt járműveket és vonatokat.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
A vasúttársaságok kikeresik az infrastruktúra-nyilvántartásból az infrastruktúra jellegével kapcsolatos információkat, amelyek felhasználásával megállapítják, hogy az üzemeltetni kívánt vonat összeegyeztethető-e az adott útvonallal.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
A pályahálózat-működtető a kapcsolódási pontra vonatkozó paraméterek esetén feltünteti a nyilvántartásban azokat a határértékeket, amelyeknek megfelelően az útszakaszt kezeli.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
A nyilvántartásnak továbbá ki kell terjednie arra az esetre, amikor az ÁME a megfeleléssel kapcsolatban számos választási lehetőséget kínál, vagy a pályahálózat-működtetőnek megengedi a nemzeti szabályok alkalmazását.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
A vasúttársaság ezen információk sértetlenségére hagyatkozik vonatai biztonságos működésének garantálása során.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
A pályahálózat-működtető már jelenleg is köteles közzétenni az infrastruktúrával kapcsolatos információkat (a hálózati hozzáféréssel kapcsolatban a 2001/14/EK európai parlamenti [16] és tanácsi irányelv, az üzemeltetéssel kapcsolatban a 2004/49/EK és a 2008/57/EK irányelv, valamint a forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Amíg az infrastruktúra-nyilvántartás nincs hatályban, nem teljes körű és nem működőképes, addig a pályahálózat-működtetőnek más formában kell közzétennie az információkat.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Ez a pályahálózat-működtetőt nem jogosítja fel arra, hogy egyfajta második engedélyt követeljen meg a vasúttársaságtól a járművek/vonatok esetében.
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
Miután a vasúttársaság az infrastruktúra-nyilvántartásnak és a járművek műszaki dokumentációjának felhasználásával, valamint a jármű üzembe helyezésének engedélyezésével kapcsolatos korlátozások figyelembevételével megállapította, hogy az útvonal összeegyeztethető a vonatban használni kívánt járművekkel, a forgalomüzemeltetéssel és -irányítással foglalkozó ÁME (különösen annak 4.2.2.5.
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
[A vonatok összeállítása], 4.2.2.6. [A vonat fékezése] és 4.2.2.7. [A vonat menetkész állapotának biztosítása] szakasza) rendelkezései alapján megállapítania, hogy vannak-e a vonattal kapcsolatos olyan korlátozások, amelyek meggátolják az adott útvonalon történő üzemeltetést (például a sebesség, a hossz vagy az áramellátás korlátai).Miután a vasúttársaság megállapította az útvonal és a vonat összeegyeztethetőségét, üzemeltetheti a vonatot.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Fontos megjegyezni, hogy a 2004/49/EK irányelv szerint mind a pályahálózat-működtető, mind a vasúttársaság felelős a rendszer rá eső részéért.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
A vasúttársaság kizárólag a vonatok biztonságos üzemeltetéséért felel.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
A pályahálózat-működtető felelőssége a pályahálózat kezelésére korlátozódik, így a menetengedély kibocsátásán túl nem felel a vonatok üzemeltetéséért.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
A 2001/14/EC irányelv 5. cikkének (1) bekezdése szerint „a vasúttársaságok hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon jogosultak minimális szolgáltatások összességére és a II. mellékletben megjelölt szolgáltatási infrastruktúrához való hálózaton keresztüli hozzáférésre.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
A II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatások nyújtása hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon történik, és a vasúttársaságok kérelmeit csak akkor lehet elutasítani, ha megoldásukra léteznek piaci körülmények között megvalósítható alternatívák.”
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
A vasúttársaságok ezért hozzáférési joggal rendelkeznek, továbbá nem szükséges hozzáférési hozzájárulást/engedélyt/jóváhagyást kérniük a pályahálózat-működtetőktől, akik pedig nem határozhatnak meg „jármű- vagy vonatengedélyezési” vagy „jóváhagyási” eljárást (például egyfajta „útvonal-jóváhagyást”) a hozzáférési rendszer részeként.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
A biztonsággal és a műszaki összeegyeztethetőséggel kapcsolatos összes kérdésre kiterjednek a kölcsönös átjárhatósági és biztonsági irányelvek, és csak a nemzeti biztonsági hatóságnak áll jogában engedélyt kibocsátani, a vasúttársaság felelőssége pedig megbizonyosodni arról, hogy csak a pályahálózattal összeegyeztethető járműveket és vonatokat használ-e.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Amennyiben a pályahálózat-működtetőben vagy a vasúttársaságban az engedélyezési eljárás során kétség merül fel a másik fél járművének vagy rögzített eszközeinek üzembehelyezési engedélyével kapcsolatban, akkor ezt tudatnia kell a másik féllel, és amennyiben ezután sem elégedett, ez ügyben a nemzeti biztonsági hatósághoz kell fordulnia, amely e megjegyzéseket figyelembe veszi az engedélyezési határozatban.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Ha a pályahálózat-működtetőben vagy a vasúttársaságban kétség merül fel a meghatározott vonalon alkalmazott konkrét jármű vagy rögzített eszköz használatával kapcsolatban, akkor erre fel kell hívnia a másik fél figyelmét a mindkét fél számára elfogadható megoldás megtalálása érdekében.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Amennyiben nem találnak megoldást, akkor a nemzeti biztonsági hatósághoz kell fordulniuk, amely hatáskörének megfelelően határozatot hoz.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
A pályahálózat-működtető ugyan nem játszik szerepet a jármű engedélyezésében, a 2001/14/EK irányelv értelmében azonban felelős a kapacitáselosztásért.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
A menetvonal kiosztása valójában a vasúti pályahálózat-kapacitás elosztása a vonatok között.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
Bizonyos esetekben előfordulhat, hogy nem áll rendelkezésre elegendő kapacitás az összes vasúttársaság kérelmének teljesítésére.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Ebben az esetben a 2001/14/EK irányelvet kell alkalmazni.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Az alrendszereknek meg kell felelniük az üzembe helyezésük, korszerűsítésük vagy felújításuk idején hatályban lévő ÁME-knek (5. cikk, (2) bekezdés).
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Az alrendszer korszerűsítése vagy felújítása azonban nem jelent automatikusan új üzembehelyezési engedélyt.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
A tagállamok a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének megfelelően, a szerződő fél vagy a gyártó által benyújtott dokumentációnak, valamint az ÁME-k megvalósítási stratégiáinak a figyelembevételével eldönti, hogy a munkálatok nagysága szükségessé teszi-e új üzembehelyezési engedély kibocsátását.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Ha a tervezett üzemállapot változatlan marad, akkor nincs szükség új engedélyre.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Ami az alrendszerek EK-hitelesítési eljárását illeti, mivel a korszerűsítés vagy a felújítás nem feltétlenül érinti az egész alrendszert, a kérelmező az általa kiadott nyilatkozatra, a korszerűsített/felújított részre és az azzal kapcsolatos, BSZ által kibocsátott tanúsítványra vonatkozó „közbenső hitelesítési nyilatkozatot” kérhet (VI. melléklet [17].
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Amennyiben azonban új üzembehelyezési engedélyre van szükség, EK-hitelesítési tanúsítvány és nyilatkozat is szükséges az engedélyezéshez.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Ebben az esetben a vonatkozó tanúsítványok és nyilatkozat pontosan feltünteti, hogy az EK-hitelesítési eljárás során mely ÁME-kkel vagy azok részeivel való megfelelést nem vizsgálták meg.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
A 2008/57/EK irányelv nem állapít meg rangsort az eltérések (9. cikk), az egyedi esetek (5. cikk, (5) bekezdés), és a felújítás/korszerűsítés esetén részlegesen alkalmazott ÁME-k (20. cikk) között.
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
A jövőben kérendő eltérések és az ÁME-be bekerülő egyedi esetek közötti választással kapcsolatosan az érintett feleknek a következő alapelveket ajánlatos megfontolni a papírmunka csökkentése érdekében:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
az ÁME-k 4. fejezetében meghatározott célrendszertől való tartós, azonosított eltéréssel egyedi esetek keretében kell foglalkozni, mivel ezzel elkerülhető számos eltérési kérelem (a tagállamnak az ÁME kidolgozása során kifejezésre kell juttatnia az egyedi eset iránti igényét azért, hogy az bekerülhessen az ÁME-be),
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
az ÁME-től való átmeneti vagy helyi/egyszeri, azonosított eltéréssel a jövőbeli eltérési kérelmek keretében kell foglalkozni, mivel ezzel elkerülhető, hogy szükségtelen egyedi esetek kerüljenek az ÁME-be.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
A projekt megvalósítása során a következő kérdéseket kell feltenni az alábbi sorrendben:
is it possible to implement the target system?
Megvalósítható-e a célrendszer?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
Ha nem, vonatkozik-e rá egyedi eset az ÁME-ben?
if not, is this a case for a derogation request?
Ha nem, eltérési kérelem esete áll fenn?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
Ha nem, és ha korszerűsítés/felújítási projektről van szó, a célrendszer mely részeit lehet alkalmazni?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(Az ÁME végrehajtási stratégiája bizonyos esetekben ezzel kapcsolatos rendelkezéseket tartalmazhat.)
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
A tagállam az a) és a b) esetben határozatot hozhat a Bizottság vagy másik tagállam beavatkozása nélkül. A c) és a d) esetben a Bizottság és másik tagállam hozzáférhet az információkhoz, és egyes esetekben be is avatkozhat: