natgillin/translations-raw huggingface dataset:
First, the Commission noted that the discrepancy between the best result in 2002 and current technical capacity was partly due to differences in the order books.
A Bizottság először is megállapította, hogy a 2002-es legjobb eredmény és az aktuális műszaki kapacitás közötti eltérés részben a megrendelőkönyvben fellelhető különbségeknek tudható be.
The yard currently produced vessels with a higher CGT value.
A hajógyár mostanában magasabb CGT értékű hajókat gyártott.
Had the yard produced vessels with an average CGT of 27000 in 2002, its total output would have been 324000 CGT.
Amennyiben a hajógyár átlagosan 27000 CGT értékű hajókat gyártott volna 2002-ben, összteljesítménye 324000 CGT lett volna.
The remaining difference can be attributed to the impact of financial constraints on the production process and corresponds to about two vessels with an average CGT, i.e. 14 %, which the Commission regarded as a reasonable assumption.
A fennmaradó különbség a pénzügyi kötöttségek gyártási eljárásra gyakorolt hatásának számlájára írható, és körülbelül két, átlagos CGT-jű hajónak felel meg, azaz 14 %-nak, amit a Bizottság ésszerű feltételezésnek tartott.
As to its future capacity, assuming that both docks were utilised, the yard explained that the large SD II dock could be used for parallel building and for the semi-tandem building method, so that up to four hulls in various stages of completion could be built in parallel.
Ami a hajógyár jövőbeli kapacitását illeti, a hajógyár kifejtette, hogy mindkét dokkot használata esetén az SD II nagydokk mind párhuzamos építésre, mind az időben félig eltolt építési módszerre használható, így mintegy négy hajótestet lehet építeni egyszerre, amelyek a kivitelezés eltérő szakaszában vannak.
In this way, the yard would be able to build 18 vessels, assuming a docking cycle of 3 months [37].
Ily módon a hajógyár három hónapos dokkolási ciklust feltételezve mintegy 18 hajót tudna építeni.
Assuming an average CGT per vessel of 27000, the yard’s future capacity with both docks would be 486000 CGT.
Egy átlagos hajónkénti 27000 CGT-t feltételezve, a hajógyár jövőbeli kapacitása két dokkal 486000 CGT lenne.
The yard’s future capacity after the closure of the small SD I dock would be 12 vessels or 324000 CGT, assuming an average CGT per vessel of 27000 CGT.
A hajógyár jövőbeli kapacitása a kisebb SD I dokk bezárását követően 12 hajó vagy 324000 CGT lenne, hajónként átlagosan 27000 CGT-t feltételezve.
On the basis of these figures, the Commission found that capacity reduction after the closure of the small SD I dock would correspond to about 14 %.
E számadatok alapján a Bizottság megállapította, hogy a kisebb SD I dokk bezárását követő kapacitás-csökkenés körülbelül 14 %-os lenne.
Taking into account that the yard would be left with only one launching facility, the SD II dry dock, and that it had demonstrated by means of a detailed, credible break-even analysis that any reduction in the capacity of the SD II dry dock, in addition to the closure of the SD I dock, would endanger the yard’s long-term viability, the Commission concluded on a preliminary basis that the closure of the SD I dock proposed by Poland would be a sufficient countervailing measure.
Figyelembe véve, hogy a hajógyár a továbbiakban csak egy vízre bocsátó létesítménnyel, az SD II szárazdokkal rendelkezne, és hogy a gyár részletes, hiteles és kiegyensúlyozott elemzéssel igazolta, hogy az SD II szárazdokk kapacitásának az SD I dokk bezárása melletti csökkentése veszélyeztetné a hajógyár hosszú távú életképességét, a Bizottság előzetesen azt állapította meg, hogy az SD I dokk Lengyelország által javasolt bezárása elégséges kiegyenlítő intézkedés lenne.
ISD Polska’s joint restructuring plan proposed an alternative set of countervailing measures in view of the business strategy adopted.
Az ISD Polska közös szerkezetátalakítási terve alternatív kiegyenlítő intézkedéseket javasolt az elfogadott üzleti stratégiára tekintettel.
The plan envisages the following countervailing measures in the context of the State aid investigation of Gdańsk Shipyard and Gdynia Shipyard: the closure of three slipways at Gdańsk Shipyard by 31 December 2008 in so far as it is possible to transfer existing production at Gdańsk Shipyard to the small dock at Gdynia in the light of the technical, organisational and legal obstacles.
A terv a következő kiegyenlítő intézkedéseket tűzte ki a Gdański és a Gdyniai Hajógyár állami támogatásának vizsgálatával összefüggésben: a Gdański Hajógyár három sólyaterének lezárása 2008. december 31-ig, amennyiben a Gdański Hajógyár meglévő termelése átvihető a gdyniai kisebb dokkba a műszaki, szervezési és jogi akadályokra is figyelemmel.
At the meeting on 30 September ISD Polska informed the Commission that, as an additional countervailing measure, it could further cut its production to 360000 CGT per annum for a 10-year period as of the point at which the slipways closed.
A szeptember 30-i megbeszélésen az ISD Polska arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy további kiegyenlítő intézkedésként a sólyaterek lezárásától számított tízéves időszakban még tovább tudja csökkenti a kapacitását, évi 360000 CGT-re.
ISD Polska also indicated that it could close the slipways earlier than envisaged in the restructuring plan of 12 September, i.e. it could close slipways B3 and B5 by end-April 2009 and slipway B1 by end-August 2009.
Az ISD Polska azt is jelezte, hogy a szeptember 12-i szerkezetátalakítási tervben tervezettnél korábban is le tudja zárni a sólyatereket, azaz a B3 és a B5 sólyát 2009. április végére, a B1 sólyát pedig 2009. augusztus végére.
STATE AID GRANTED TO GDYNIA SHIPYARD (SITUATION IN JUNE 2008)
A GDYNIAI HAJÓGYÁRNAK NYÚJTOTT ÁLLAMI TÁMOGATÁS (2008. JÚNIUSI HELYZET)
According to the Polish authorities, Gdynia Shipyard has received the State aid listed in Tables 1-4 since 1 May 2004.
A lengyel hatóságok szerint a Gdyniai Hajógyár 2004. május1-je óta az 1–4. táblázatban bemutatott állami támogatásokban részesült.
Poland provided additional explanations with regard to the restructuring of liabilities under Chapter 5a.
Lengyelország további magyarázatot adott az adósságok 5a. fejezet szerinti átütemezése tekintetében is.
The Polish authorities explained that the yard transferred to the Operator [39] assets to the value of at least 45 % of the value of the transferred liabilities [40].
A lengyel hatóságok kifejtették, hogy a hajógyár az engedményezett tartozások [39] értékének 45 %-át elérő értékben adott át eszközöket az Operatornak [40].
The loans benefiting from the Treasury guarantees listed in Table 1 were granted at an interest rate equal to LIBOR 1M + 100 basis points, whereas the risk of default when the guarantees were issued was estimated by the Polish authorities at 60-70 %.
Az államkincstári kezességvállalással nyújtott, 1. táblázatban felsorolt hiteleket 1M LIBOR + 100 bázispontnak megfelelő kamatláb mellett folyósították, míg a kezességvállaláskor fennálló hitelkockázatot a lengyel hatóságok 60–70 %-ra becsülték.
The Treasury guarantees were granted against collateral in the form of a blank promissory note issued by the yard and a notarial deed in which the yard agreed to the enforcement of its assets up to 120 % of the value of the guarantee.
Az államkincstári kezességvállalást a hajógyár által kiadott biankó ígérvény formájában megjelenő biztosíték és egy olyan közjegyzői okirat ellenében nyújtották, amelyben a hajógyár beleegyezik az eszközeinek a kezességvállalás értékének 120 %-áig történő végrehajtás alá vonásába.
The Treasury charged a premium equivalent to 0,4 % of the guaranteed amount.
Az Államkincstár 0,4 %-os díjat alkalmazott a kezességgel fedezett összegre.
Table 1 also includes loans granted by Korporacja Polskie Stocznie (KPS) used to finance the yard’s working capital requirements.
Az 1. táblázat a Korporacja Polskie Stocznie („KPS”) által nyújtott hiteleket is feltünteti, amelyek korábban a hajógyár forgótőke-igényét finanszírozták.
Poland claims in its submissions of 11 July 2007 and 9 January 2008 that these loans did not constitute State aid because the interest charged corresponded to the risk assessment of the particular project for which the loans were sought.
Lengyelország a 2007. július 11-i és 2008. január 9-i beadványában azt állítja, hogy ezek a hitelek nem minősülnek állami támogatásnak, mivel az alkalmazott kamat megfelelt azon adott projekt kockázatértékelésének, amelyre a hitelt felvették.
For the loans granted in 2005-2007, KPS charged interest ranging from 9,6 % to 13,46 %, with an average fixed interest rate of 10,64 %.
A 2005–07 között nyújtott hitelekre a KPS 9,6–13,46 %-os kamatot szabott ki, egy átlagos 10,64 %-os rögzített kamatláb mellett.
It also charged a one-off fee ranging from 0,1 % to 0,4 %.
A KPS egyszeri, 0,1–0,4 %-os díjat is kivetett.
According to the Polish authorities, KPS required collateral in the form of acceptance of enforcement, an agreement on cession of receivables, an unconditional payment order, a blank promissory note or asset pledges [41].
A lengyel hatóságok szerint a KPS végrehajtás elfogadása, követelések engedményezése, feltétel nélküli fizetési meghagyás, biankó ígérvény vagy az eszközök zálogba adása formájában követelt biztosítékot [41].
KPS was created in 2004 as a wholly-owned subsidiary of the Industrial Development Agency to operate as a risk capital fund for the Agency.
A KPS 2004-ben jött létre, az Ipari Fejlesztési Hivatal 100 %-os tulajdonú leányvállalataként, a Hivatal kockázatitőke-alapjának működtetésére.
According to the Polish Government’s website, KPS was also to support shipbuilding operations in Poland by issuing bonds fully guaranteed by the Industrial Development Agency.
A lengyel kormány honlapja szerint a KPS feladata volt az is, hogy az Ipari Fejlesztési Hivatal kezességvállalásával teljes mértékben biztosított kötvények kibocsátásával támogassa a hajógyártási műveleteket Lengyelországban.
Indeed, the document entitled ‘A strategy for the shipbuilding sector (maritime construction shipyards) in Poland 2006-2010’ [43] confirms that KPS should generate funds by issuing debt instruments to an amount of around USD 100 million, secured on the assets earmarked for restructuring the shipbuilding industry in the form of funds transferred by the Treasury to the Industrial Development Agency.
A „Hajógyártási (tengerészeti létesítmények gyártásával kapcsolatos) ágazati stratégia Lengyelországban 2006–2010 között” [43] című dokumentum is megerősíti, hogy a KPS-nek körülbelül 100 millió USD összegű adósságpapír kibocsátásával kellene pénzeszközöket generálnia, amelyeket a hajógyártási ágazat szerkezetátalakítására az Államkincstár által az Ipari Fejlesztési Hivatalnak átadott pénzeszközök formájában elkülönített eszközök fedeznének.
Table 2 indicates the measures which the Commission was informed of after 13 July 2007 by letters of 6 December 2007 and 12 February 2008: two loans from the Industrial Development Agency to finance working capital (wages and commercial liabilities).
A 2. táblázat mutatja be azokat az intézkedéseket, amelyekről a Bizottságot 2007. július 13. után a 2007. december 6-án és 2008. február 12-én kelt levélben tájékoztatták: az Ipari Fejlesztési Hivatal által nyújtott két hitel a forgótőke (bérek és kereskedelmi tartozások) finanszírozására.
Table 2 also indicates a loan granted by KPS further to its decision No 02/11/2007, which the Commission was informed of by letter dated 9 January 2008 [44]; however, the Commission does not have any detailed information on the amount and life of this loan.
A 2. táblázat a KPS által a 2007. november 2-i határozatát követően nyújtott hitelt is ismerteti, amelyről a Bizottságot a 2008. január 9-én kelt levélben tájékoztatták; [44] a Bizottság azonban nem kapott részletes tájékoztatást e hitel összegéről és futamidejéről.
KPS charged interest of 10,5 % and a one-off fee of 0,1 %.
A KPS 10,5 %-os kamatot és egy egyszeri, 0,1 %-os díjat számolt fel.
Considering the yard’s precarious financial situation, the Commission cannot exclude that further State aid of a similar nature has been granted to Gdynia Shipyard.
Tekintettel a hajógyár bizonytalan pénzügyi helyzetére, a Bizottság nem zárhatja ki, hogy a Gdyniai Hajógyár számára további, hasonló jellegű állami támogatást adtak.
According to Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008, the outstanding liabilities to the relevant public bodies as at 1 May 2004 amounted to PLN 254 million approx. Between 1 May 2005 and 30 September 2007, new liabilities of some PLN 362 million accrued.
Lengyelország 2008. január 9-én kelt levelének 1. melléklete szerint a megfelelő állami szervek felé fennálló tartozások 2004. május 1-jén megközelítőleg 254 millió PLN-t tettek ki. 2005. május 1-je és 2007. szeptember 30.-a között új tartozások halmozódtak fel, mintegy 362 millió PLN összegben.
During that time Gdynia Shipyard actually repaid about PLN 194 million [45].
Ez alatt az idő alatt a Gdyniai Hajógyár ténylegesen 194 millió PLN-t törlesztett [45].
As at 30 September 2007 the outstanding liabilities amounted to about PLN 423 million.
2007. szeptember 30-án a fennmaradó tartozások körülbelül 423 millió PLN-t tettek ki.
Gdynia Shipyard was planning to repay at least part of the outstanding liabilities from the proceeds of the capital injection by the Treasury of PLN 515 million, which was itself conditional on a capital injection from a private investor selected by way of the privatisation process described above.
A Gdyniai Hajógyár azt tervezte, hogy a fennálló tartozások legalább egy részét az Államkincstár 515 millió PLN értékű tőkeinjekciójából fedezi, amely tőkeinjekció saját maga is a fent bemutatott privatizációs folyamatban kiválasztott magánbefektető általi tőkeinjekciótól függött.
Lastly, after Poland’s accession to the EU, Gdynia Shipyard received some aid that Poland deems to ‘have been granted for purposes other than restructuring’ (Table 4 below).
Végül Lengyelország uniós csatlakozását követően a Gdyniai Hajógyár olyan támogatást is kapott, amelyet Lengyelország állítása szerint „a szerkezetátalakításon kívüli célra ítélték oda” (4. táblázat alább).
This was State aid for R&D and training totalling PLN 412000.
Ez K+F-hez nyújtott és képzési állami támogatás volt, összesen 412000 PLN értékben.
Gdynia Shipyard has also received aid in addition to the aid listed in Tables 1-4 below.
A Gdyniai Hajógyár az alábbi 1–4. táblázatban felsoroltakon felül is kapott támogatást.
First, in its letter of 11 July 2007 [46], Poland notified a set of measures designated as ‘measures to be granted […] between 1 July 2007 and the end of the restructuring process’.
Először Lengyelország a 2007. július 11-én kelt levelében [46] számos intézkedést jelentett be „2007. július 1-je és a szerkezetátalakítási folyamat vége között […] nyújtandó intézkedésként”.
The Commission notes above all that these measures include a possible write-off of the interest accrued between 1 July 2003 and 15 March 2005 on public-law liabilities restructured under Chapter 5a of a total amount of PLN 6905304.
A Bizottság megállapítja mindenekelőtt, hogy ezek az intézkedések a 2003. július 1-je és 2005. március 15-e között felhalmozódott, az 5a. fejezet szerint átütemezett köztartozásokat terhelő kamatok leírását tartalmazzák 6905304 PLN értékben.
According to Poland, whether this interest should be written off is the object of a dispute between Gdynia Shipyard and the competent Polish authorities in the national courts.
Lengyelország szerint az, hogy ezt a kamatot le kell-e írni, a Gdyniai Hajógyár és az illetékes lengyel hatóságok közötti, bíróság előtt zajló vita tárgya.
Since this interest is ancillary to the main liabilities restructured under Chapter 5a and listed in Table 1 below, the Commission considers that cancellation of the interest also constitutes State aid up to the full amount [47] and is caught by this decision.
Mivel ez a kamat járulékosan kapcsolódik az 5a. fejezet szerint átütemezett, és az alábbi 1. táblázatban felsorolt főkötelezettséghez, a Bizottság úgy véli, hogy a kamat törlése teljes összegében [47] szintén állami támogatásnak minősül, és e határozat alkalmazási körébe tartozik.
The Commission also notes that this table contains several measures consisting of a deferral of payment or write-off of public-law liabilities.
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy ez a táblázat több olyan intézkedést is tartalmaz, amely köztartozások megfizetésének elhalasztására vagy azok leírására irányul.
It is not clear to what extent these measures overlap with the public-law liabilities listed in Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008 (and summarised in Table 3 below).
Nem egyértelmű, hogy ezek az intézkedések milyen mértékben fogják át a Lengyelország 2008. január 9-én kelt levelének 1. mellékletében felsorolt (és az alábbi 3. táblázatban összefoglalt) köztartozásokat.
In total, between 1 May 2004 and 12 June 2008 Gdynia Shipyard received 108 guarantees for a total value of PLN 3095529638 for vessels built at Gdynia (not at Gdańsk Shipyard, which was previously a subsidiary of Gdynia Shipyard) [48].
2004. május 1-je és 2008. június 12-e között a Gdyniai Hajógyár összesen 108 garanciát kapott 3095529638 PLN értékben a Gdyniában gyártott hajók tekintetében (nem a Gdański Hajógyárban, amely korábban a Gdyniai Hajógyár leányvállalata volt).
In its submission of 11 July 2007 Poland informed the Commission that the Export Credit Insurance Corporation would continue to issue guarantees to Gdynia Shipyard until end-2008.
[48]2007. július 11-i beadványában Lengyelország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Exporthitel-biztosító Társaság 2008 végéig továbbra is bocsát ki garanciát a Gdyniai Hajógyár számára.
A common feature of the industry is that shipyards typically are not able to raise sufficient working capital for the construction of vessels internally and rely on external financing, whether through borrowing (so-called production loans) or advance payments from shipowners to pre-finance production.
Az ágazat általános jellemzője, hogy a hajógyárak saját maguk általában nem képesek elegendő forgótőkét termelni a hajók előállításához, ezért külső finanszírozást vesznek igénybe, akár hitelfelvétel (úgynevezett termelési hitel), akár a hajótulajdonosoktól a gyártás előfinanszírozására átvett előleg formájában.
Shipowners typically pay 80 % of the price upfront in instalments, coinciding with certain decisive stages of the vessel’s completion, the remaining 20 % being paid on delivery.
A hajótulajdonosok szokásosan az ár 80 %-át fizetik meg előre, a hajó kivitelezésének egyes döntő szakaszaihoz igazodó részletekben, a fennmaradó 20 %-ot pedig a szállításkor.
Shipowners’ involvement in financing shipbuilding is therefore crucial.
A hajótulajdonosok részvétele a hajógyártás finanszírozásában tehát döntő fontosságú.
Export Credit Insurance Corporation guarantees were provided to Gdynia Shipyard to secure advance payments from shipowners against the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel.
Az Exporthitel-biztosító Társaság garanciáit azért adták a Gdyniai Hajógyárnak, hogy biztosítsák a hajótulajdonosoktól származó előleget a hajógyár szállítási kötelezettségének elmulasztásával kapcsolatos kockázattal szemben.
Various submissions by Poland on the operation of the Export Credit Insurance Corporation guarantee system [49] indicate that these guarantees were granted to Gdynia Shipyard in the following way.
Az Exporthitel-biztosító Társaság garanciaprogramjának [49] működésével kapcsolatos számos lengyel beadvány jelzi, hogy ezeket a garanciákat a következőképpen adták a Gdyniai Hajógyárnak.
First, a contract was signed with the shipowner, which was typically conditional on the yard proving within a certain period of time that financing of production would be guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation.
Először szerződést kötöttek a hajótulajdonossal, amely szokásosan attól függött, hogy a hajógyár bizonyos időn belül igazolta, hogy a gyártás finanszírozását az Exporthitel-biztosító Társaság garanciája biztosítja.
The Export Credit Insurance Corporation issued a resolution undertaking to ensure financing of the ship as a whole by guaranteeing the advance payments.
Az Exporthitel-biztosító Társaság határozatot adott ki, amelyben vállalta a hajó egésze finanszírozásának előlegfizetési garancia révén történő biztosítását.
In subsequent individual agreements, the Export Credit Insurance Corporation activated the guarantee for each individual advance payment (typically four).
Az ezt követő egyedi megállapodásokban az Exporthitel-biztosító Társaság aktiválta a garanciát az egyes egyedi előlegek tekintetében (amelyekből általában négy volt).
Typically the Export Credit Insurance Corporation’s overall exposure to the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel was 80 % of the purchase price, i.e. the total amount of the advance payments made by the shipowner prior to delivery.
Az Exporthitel-biztosító Társaság átlagos kockázata a hajó leszállításával kapcsolatos kötelezettség hajógyár általi elmulasztása tekintetében szokásosan a beszerzési ár 80 %-a volt, azaz a hajótulajdonos által a leszállítás előtt kifizetett előlegek teljes összege.
This overall exposure was known when the Export Credit Insurance Corporation issued the resolution securing the financing of the ship by the shipowner.
Ez az átlagos kockázat ismert volt, amikor az Exporthitel-biztosító Társaság kiadta a hajó hajótulajdonos általi finanszírozásának biztosításáról szóló határozatot.
The guarantee expired on delivery of the vessel.
A garancia a hajó leszállításakor járt le.
The Export Credit Insurance Corporation’s operations are varied [50] and are essentially divided between commercial activities and activities effected on behalf of, and guaranteed by, the Treasury.
Az Exporthitel-biztosító Társaság változatos műveletekben vesz részt, [50] amelyek lényegében kereskedelmi tevékenységekre és az Államkincstár nevében végrehajtott és kezességvállalásával biztosított tevékenységekre oszlanak.
A separate bank account in the name of ‘Interes Narodowy’ is kept for the purpose of the latter activities.
Ez utóbbi tevékenységek céljára külön bankszámlát vezetnek „Interes Narodowy” néven.
The guarantees granted to Gdynia Shipyard are part of the business re-guaranteed by the Treasury.
A Gdyniai Hajógyárnak nyújtott garanciák az Államkincstár által viszontbiztosított ügylet részei.
According to the information provided by Poland, the Export Credit Insurance Corporation granted advance payment guarantees to Gdynia Shipyard against a fee depending on the amount of the guarantee.
A Lengyelország által adott tájékoztatás szerint az Exporthitel-biztosító Társaság a garancia összegétől függő díj ellenében előlegfizetési garanciát nyújtott a Gdyniai Hajógyárnak.
The fee amounts to 2 % per annum for guarantees not exceeding PLN 35 million and 1 % per annum for guarantees exceeding PLN 35 million.
Ez a díj évi 2 % volt a 35 millió PLN-t meg nem haladó garanciák és évi 1 % a 35 millió PLN-t meghaladó garanciák tekintetében.
The Export Credit Insurance Corporation requires as collateral the transfer of ownership of the ship, the ship under construction and the construction materials.
Az Exporthitel-biztosító Társaság biztosítékként a hajó, az építés alatt álló hajó és az építőanyagok tulajdonjogának átruházást kéri.
The same conditions should apply to Export Credit Insurance Corporation guarantees granted before the end of the restructuring period, i.e. before 2012.
Ugyanezek a feltételek vonatkoznak az Exporthitel-biztosító Társaság által a szerkezetátalakítási időszak vége, azaz 2012 előtt nyújtott garanciákra is.
Lastly, the Commission notes that on 3 June 2008 Poland adopted a decision to award Gdynia Shipyard an additional capital injection of PLN 515 million.
Végül a Bizottság megjegyzi, hogy 2008. június 3-án Lengyelország határozatot hozott további 515 millió PLN tőkeinjekció Gdyniai Hajógyárnak történő odaítéléséről.