natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Danish authorities have provided the Commission with an analysis demonstrating empirically what the impact of such a refund mechanism would have been over the period 2004-08, as indicated in the table below:
A dán hatóságok elemzést nyújtottak be a Bizottságnak annak empirikus bizonyítására, milyen hatással bírt volna egy ilyen visszafizettetési mechanizmus a 2004 és 2008 közötti időszakban, az alábbi táblázat szerint:
Public service activities (million DKK)
Közszolgáltatási tevékenység (millió DKK)
Pre-tax result
Adózás előtti eredmény
Reasonable profit (return on equity 6 % before tax)
Ésszerű haszon (az adózás előtti tőkearányos jövedelmezőség 6 %-a)
Gross refund
Bruttó visszavétel
Estimate of equity capital
Becsült saját tőke
Passenger km (million)
Utaskilométer (millió)
Cost per passenger km (DKK/km)
Utaskilométerenkénti költség (DKK/km)
Difference cost per passenger km (4 years)
Utaskilométerenkénti költségkülönbözet (4 év)
DSB’s increase in efficiency
A DSB hatékonyságjavuláson realizált nyeresége
Improvements in passenger km
Utaskilométer-javuláson realizált nyereség
DSB’s total improvements
A DSB teljes nyeresége
Refund – net reduction
Visszavétel – nettó csökkentés
Return on equity after refund mechanism (%)
Részvényhozam a visszafizettetési mechanizmus után
Average return on equity after refund (%)
Átlag tőkearányos jövedelmezőség a visszavétel után (%)
The application of the refund mechanism would therefore have led to returns on equity for DSB varying between 8,8 % and 11,9 % over the period 2004-08.
Így a visszafizettetési mechanizmus alkalmazása következtében a DSB tőkearányos jövedelmezősége 8,8 % és 11,9 % között váltakozott volna a 2004 és 2008 közötti időszakban.
Due to the rule specifying 10 % on average over 3 years, which was exceeded by 0,2 % in 2006, the refund mechanism would have resulted in a repayment of DKK 38 million for that financial year.
A 3 évre vetített 10 %-os szabály miatt, amelyet 2006-ban 0,2 %-kal meghaladtak volna, a visszafizettetési mechanizmus keretében ebben a pénzügyi évben 38 millió DKK összegű korrekciót kellett volna végrehajtani.
Denmark states that the payroll tax exemption has now been abolished.
Dánia emlékeztet arra, hogy a munkáltatói hozzájárulás alóli mentességet immár eltörölték.
According to the Danish authorities, that exemption did not result in any economic advantage for the companies which benefited from it, such as DSB.
A dán hatóságok szerint ez a mentesség semmiféle gazdasági előnyt nem eredményezett a kedvezményezett társaságoknak, így a DSB-nek sem.
The exemption was taken into account in the contract, just as it was taken into account during the tendering procedures relating to the transport contracts etc., thus ensuring that all bidders were on an equal footing.
A mentességet figyelembe vették a szerződésben, sőt a szállítási szerződésekre kiírt pályázatok keretében is oly módon, hogy az összes pályázó számára biztosítsák az esélyegyenlőséget.
As regards possible compensation for DSB following its no longer being exempt from payroll tax, the Danish authorities point out that the contractual payments made to DSB had initially been calculated on the basis that DSB was not required to pay payroll tax.
Ami a munkáltatói hozzájárulás fizetési kötelezettségének visszaállítása kapcsán a DSB-nek nyújtott esetleges ellentételezést illeti, a dán hatóságok felhívják a figyelmet arra, hogy a DSB-nek teljesített szerződés szerinti kifizetéseket eredetileg azon elv alapján számították ki, miszerint a DSB nem fizet munkáltatói hozzájárulást.
The compensation had therefore been ‘reduced’ by that amount.
Az ellentételezést ezért ezzel az összeggel „csökkentették”.
As DSB is now liable for payroll tax, the basis on which the compensation is calculated was no longer valid, and compensation was paid to DSB to take account of this change in the calculation parameters.
Miután a DSB-t ismét a munkáltatói hozzájárulás megfizetésére kötelezték, az ellentételezés kiszámításának alapja már nem volt helytálló, ezért ellentételezést folyósítottak a DSB-nek a számítási paraméterek ilyen változásának ellensúlyozására.
The compensation amounts to approximately DKK 80 million a year and relates solely to DSB’s public service activities.
Ez az ellentételezés mintegy évi 80 millió DKK összegű és azt kizárólag a DSB közszolgáltatási tevékenységéhez nyújtják.
According to Denmark, the payroll tax exemption and its subsequent abolition consequently had a neutral effect on DSB’s finances.
Dánia szerint a munkáltatói hozzájárulás alóli mentesség és e mentesség későbbi eltörlése ezért semleges pénzügyi hatással bírt a DSB számvitelében.
ASSESSMENT OF THE MEASURES CONTAINED IN THE PUBLIC SERVICE CONTRACTS
A KÖZLEKEDÉSI KÖZSZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉSEKBEN FOGLALT INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
SCOPE OF THE DECISION
A HATÁROZAT HATÁLYA
This Decision concerns the compatibility with the Community rules on State aid of the public transport service contracts concluded between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner.
E határozat tárgya a dán közlekedési minisztérium és a Danske Statsbaner között létrejött közlekedési közszolgáltatási szerződések összeegyeztethetősége az állami támogatásokkal kapcsolatos közösségi szabályokkal.
The initiation of the procedure on 10 September 2008 and, in particular, the comments of the Danish authorities and the observations of the interested parties have enabled the Commission to define the extent and scope of the various public transport service contracts at issue, the procedures for determining the public service compensation and all of the circumstances that could have led to Danske Statsbaner being overcompensated.
Az eljárás 2008. szeptember 10-i megindítása és különösen a dán hatóságok és az érdekelt felek észrevételei lehetővé tették a Bizottság számára a szóban forgó különböző közlekedési közszolgáltatási szerződések hatókörének és alkalmazási területének, a közszolgáltatásért nyújtott ellentételezés megállapítási módjának, valamint a Danske Statsbaner esetleges túlkompenzációjához vezető körülmények összességének pontos meghatározását.
Consequently, the Commission has identified four public transport service contracts relating to the periods 2000-04 and 2005-14 and concerning main line, regional and suburban transport services, which are likely to contain elements of State aid (see recitals 28, 46, 50 and 69 above).
A Bizottság először is négy olyan, a 2000–2004, illetve 2005–2014 közötti időszakra és fővonali, regionális és helyi szállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó közszolgáltatási szerződést azonosított, amelyekről elképzelhető, hogy állami támogatást vontak maguk után (lásd a fenti (28), (46), (50) és (69) preambulumbekezdést).
There are also the additional contracts concluded to deal with the late delivery of rolling stock (see recital 114).
Ehhez járulnak még további, a gördülőállomány késedelmes átadása miatti helyzet kezelése érdekében kötött kiegészítő szerződések (lásd a (114) preambulumbekezdést).
The Commission points out in that regard that the interested parties have submitted their observations on the various outstanding problems and doubts expressed by the Commission in its decision initiating the procedure, in relation to all of those contracts.
A Bizottság e tekintetben kiemeli, hogy az érdekelt felek e szerződések összességét illetően benyújtották a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban említett vitás pontokkal és kétségekkel kapcsolatos észrevételeiket.
The Commission has also examined whether there are any other fiscal measures of relevance to the compatibility of the public service compensation at issue [33].
A Bizottság ezenfelül vizsgálja még a más, adóügyi jellegű intézkedések által a szóban forgó közszolgáltatási ellentételezések összeegyeztethetőségére gyakorolt hatást is. [33]
Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union reads as follows: ‘Save as otherwise provided in the Treaties, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
The public transport service contract provides for the payment of compensation to DSB for the discharging of the public transport service contract through the budget of the Danish State.
A közlekedési közszolgáltatási szerződés ellentételezés megfizetéséről rendelkezik a dán állami költségvetésből a DSB számára a közlekedési közszolgáltatási szerződés végrehajtásáért.
That compensation is therefore paid through State resources.
Az ellentételezést tehát állami forrásból nyújtják.
DSB, an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, is the sole recipient of the public service compensation provided for in the contracts.
Az EUMSz. 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülő DSB a szerződésekben foglalt, közszolgáltatásért nyújtott ellentételezések egyedüli kedvezményezettje. Ezért az intézkedés az EUMSz.
The measure is therefore selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában szelektív.
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
A Bíróság szerint a vállalkozás nem részesül gazdasági előnyben, amennyiben a közszolgáltatásért nyújtott ellentételezés megfelel az Altmark-ítéletben megállapított négy kritériumnak.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Ezért meg kell vizsgálni, hogy a dán kormány és a DSB között létrejött közlekedési közszolgáltatási szerződések kumulatív módon megfelelnek-e e négy kritériumnak.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
Mivel a négy Altmark-kritérium kumulatív, egyetlen kritérium nemteljesülése elegendő annak bizonyítására, hogy a vizsgált intézkedések szelektív előnyt biztosítanak.
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
Az egyértelműség kedvéért és tekintettel az eset sajátosságaira a Bizottság először is azt fogja elemezni, hogy ebben az esetben igaz-e, hogy egy közszolgáltatási kötelezettségekkel felruházott vállalkozás e jogcímen objektív és átlátható módon meghatározott ellentételezésben részesül (az első két Altmark-kritérium); ezután pedig azt vizsgálja meg, hogy konkrétan e vállalkozás kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében történt-e meg, vagy ennek hiányában a vállalkozás számára a fenti célból nyújtott ellentételezés mértékét egy átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeinek elemzése alapján állapították-e meg (a negyedik Altmark-kritérium).
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
Első kritérium: a kedvezményezett vállalkozás ténylegesen egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeket teljesített
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság megállapította, hogy a DSB ténylegesen egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeket teljesített, ennélfogva teljesül az első Altmark-kritérium.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
Noha a Bizottság nem adott hangot kétségeknek e kritériumot illetően, a DKT vitatta érvelését, és úgy vélte, hogy a Bizottságnak ellenőriznie kellett volna a közszolgáltatási kötelezettségek szükségességét és arányosságát.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
A DKT-nek az a véleménye továbbá, hogy a szükségességet vonalanként kellene vizsgálni, az arányosságot pedig az egyes érintett vonalak nyereségességi potenciálja tekintetében kellene értékelni, figyelemmel a hatóságok által előírt megszorításokra és követelményekre.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
A DKT érvelése alátámasztására a Koppenhága–Århus vasútvonal példáját említi, amely közszolgáltatási szerződés hatálya alá tartozik, holott a DKT elemzése szerint önmagában is nyereséges lenne.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
A dán hatóságok cáfolták úgy ezt az érvelést, mint a DKT által a Koppenhága–Århus vasútvonal tekintetében végzett számításokat, rámutatva arra, hogy azok nem elég részletesek és nem felelnek meg az ő rendelkezésükre álló számadatoknak.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
A dán hatóságok szerint a szóban forgó vonal is veszteséges lenne.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a szárazföldi személyszállítási ágazatban az általános gazdasági érdekű szolgáltatás szükségességét az EUMSz. 93. cikkével és a jogszabályokkal, azaz ebben az esetben 2009. december 3-ig az 1191/69/EGK rendelettel, azután pedig az 1370/2007/EK rendelettel összhangban kell értékelni.
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
Az 1191/69/EGK rendelet 1. cikkének (4) bekezdése így rendelkezik:
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
„Annak érdekében, hogy olyan megfelelő szállítási szolgáltatásokat biztosítsanak, amelyek különösen figyelembe veszik a szociális, környezeti és területrendezési szempontokat vagy amelyek az utasok bizonyos rétegei számára egyedi jegyárakat biztosítanak, a tagállamok illetékes hatóságai közszolgáltatási szerződést köthetnek egy szállítási vállalkozással.”
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
Az említett rendelet 14. cikkének (1) bekezdése meghatározta a közszolgáltatási szerződések tartalmát és jellemzőit: folyamatossági, rendszerességi, kapacitási és minőségi előírások, meghatározott díjszabás és meghatározott feltételek.
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
A közszolgáltatási kötelezettségeket immár az 1370/2007/EK rendelet 2. cikkének e) pontja határozza meg az alábbiak szerint:
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
„valamely illetékes hatóság által annak érdekében meghatározott vagy megállapított kötelezettség, hogy biztosítsa az olyan általános érdekű személyszállítási közszolgáltatások nyújtását, amelyeket egy szolgáltató – amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe – ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el”.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a vonatkozó hatályos jogszabály egyáltalán nem korlátozza annak lehetőségét, hogy koherens szállítási rendszer létrehozása érdekében – különösen a szállítás folytonosságának lehetővé tétele céljából – egy több vonalból álló egységre vonatkozóan adjanak megbízást szolgáltatási feladatok ellátására.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Semmiféle kritérium nincs kikötve az egyes érintett vonalak nyereségességét vagy annak hiányát illetően.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Végül ezt a lehetőséget nem korlátozza hasonló szállítási szolgáltatás megléte sem, az első panaszosnak a Koppenhága–Ystad vonal egyedi esetében elővezetett érvelésével ellentétben.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
A Bizottság továbbá úgy véli, hogy a DKT által az egyéb szállítási módok tekintetében felhozott érvek nem relevánsak, mivel a jogalkotó e szállítási módok mindegyike tekintetében más-más szabályokat írt elő, ami különösen a piac verseny előtt való megnyitásának eltérő fokával, valamint az utasok és a hatóságok vonatkozásában eltérő sajátos jellegzetességekkel magyarázható.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
Végül az a tény, hogy egy szállítási szolgáltatás határokon átnyúló vagy nemzetközi összeköttetéshez kapcsolódik, nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az adott összeköttetést közszolgáltatási megbízás keretében üzemeltessék. A Bizottság ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy még a verseny előtt teljes mértékben nyitott ágazatok esetében is léteznek általános gazdasági érdekű szolgáltatások egyes nemzetközi összeköttetések tekintetében.
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy Dánia nem követ el nyilvánvaló értékelési hibát, ha egy közlekedési közszolgáltatási szerződésbe egy vagy több nyereséges vonalat is belefoglal, amennyiben ezek a vonalak koherens szállítási rendszer részét képezik – függetlenül attól, léteznek-e ilyen vonalak, amit Dánia jelen esetben cáfol.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
A Bizottság szintén megjegyzi, hogy ha egy ilyen rendszerhez tartozó vonal nyereséges lenne, annak bevételeit figyelembe kellene venni az érintett szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségek és bevételek átfogó kiszámítása és az ellentételezés szintjének meghatározása során.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
Ebből következik, hogy a nyereséges vonal hozama miatt végül ugyanannyival csökkenne az ugyanazon rendszer nem nyereséges vonalainak üzemeltetéséhez szükséges pénzügyi ellentételezés.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Konkrét ellenkező szabályok hiányában a tagállam szabadon mérlegelheti, milyen hatókörű közszolgáltatási feladattal kíván megbízni valamely vállalkozást a kielégítő szállítási rendszer létrehozása érdekében.
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti szempontokat megerősíti az a joggyakorlat, amely szerint:
‘As regards competence to determine the nature and scope of an SGEI mission within the meaning of the Treaty, and also the degree of control that the Community institutions must exercise in that context, it follows … from the case-law of the Court of First Instance that Member States have a wide discretion to define what they regard as SGEIs and that the definition of such services by a Member State can be questioned by the Commission only in the event of manifest error’ [35].(268) The Commission’s role is therefore limited to investigating whether Denmark has not committed a manifest error of assessment in determining the scope of the public services provided for in the contracts in question.
„A szerződés értelmében vett valamely ÁGÉSZ-feladat jellegének és terjedelmének meghatározására vonatkozó hatáskört, valamint a közösségi intézmények által ebben az összefüggésben végzendő ellenőrzés mértékét illetően […] az Elsőfokú Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a tagállamoknak széles mérlegelési jogkörük van annak meghatározását illetően, hogy mit tekintenek ÁGÉSZ-nek, és hogy e szolgáltatások valamely tagállam általi meghatározását a Bizottság csak nyilvánvaló hiba esetén kérdőjelezheti meg” [35].(268) A Bizottság szerepe ennélfogva annak ellenőrzésére korlátozódik, hogy Dánia nem követett-e el nyilvánvaló értékelési hibát a szóban forgó szerződésekben foglalt közszolgáltatási feladatok hatókörének meghatározása során.