natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The opening decision set out that DHL will benefit of State aid if Leipzig Airport has offered more favourable contract terms than a private undertaking would have done.
Az eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtették, hogy a DHL állami támogatásban részesült volna, ha a lipcsei repülőtér kedvezőbb szerződési feltételeket ajánlott volna, mint egy magánvállalkozás.
A private airport operator would expect to earn sufficient revenues from the investments in the new southern runway to cover (at least) its incremental costs, and to make an appropriate contribution to the fixed costs of the existing facilities, as well as offering appropriate remuneration for the capital employed while reflecting the risks assumed under the Framework agreement.
Egy magán repülőtéri üzemeltető elvárná, hogy az új déli futópályába való beruházással elegendő bevételt érjen el ahhoz, hogy (legalább) a költségnövekményt fedezze, hogy a meglévő infrastrukturális létesítményei állandó költségeihez egy megfelelő hozzájárulást adjon, és hogy a keretmegállapodásban vállalt kockázatok figyelembevételével megfelelőnek minősített ellentételezést biztosítson a beruházott tőke fejében.
The opening decision asserted that the expected increase in revenues from the operation of the new southern runway would not even cover its incremental construction costs and lead in 2006 to a loss of about EUR […] (see paragraph 70 of the opening decision).
Az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapították, hogy az új déli futópálya üzemeltetéséből származó várható bevételnövekmény még a költségnövekményt sem fedezi, és 2006-ban […] EUR értékű pénzforgalmi veszteséghez vezet (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (70) preambulumbekezdését).
Consequently, Leipzig Airport would not be able to finance the risks assumed under the Framework agreement out of its own revenues.
A lipcsei repülőtér ezért nincs abban a helyzetben, hogy a keretmegállapodásban vállalt kockázatokat saját bevételeiből finanszírozza.
In conclusion, the opening decision raised serious doubts whether a private undertaking would have
Az eljárás megindításáról szóló határozatban ezért komoly kétségeknek adtak hangot annak tekintetében, hogy vajon egy magánvállalkozás
Agreed on airport fees and lease contracts which do not even finance the incremental costs of the southern runway;
hozzájárult volna-e olyan repülőtéri díjakhoz és olyan bérleti szerződésekhez, amelyekből még a déli futópálya költségnövekményét sem lehet finanszírozni;
Assumed the commitments of the Framework agreement which further decrease the expected profitability of the airport operations;
a keretmegállapodással vállalt volna-e olyan kötelezettségeket, amelyek a repülőtér üzemeltetésének várható nyereségességét tovább csökkentik;
Concluded lease contracts which do not seem to correspond to local market conditions and limit the business opportunities.
megkötött volna-e olyan bérleti szerződéseket, amelyek láthatólag nem felelnek meg a helyi piaci feltételeknek, és amelyek az üzleti lehetőségeket korlátozzák.
Comfort letter
Kezességvállalási nyilatkozat
Concerning the comfort letter, the Commission's opening decision stated that the conditions in the Commission Notice on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid in the form of guarantees [6] (hereinafter Guarantee Notice), which sets out the circumstances under which a guarantee does not constitute State aid, have not been met.
A kezességvállalási nyilatkozat vonatkozásában a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában megállapította, hogy az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény [6] (a továbbiakban: kezességvállalási közlemény) – amelyben meghatározzák, hogy egy kezesség milyen feltételek fennállása esetén nem valósít meg állami támogatást – kritériumai nem teljesültek.
It is required inter alia that the guarantee would in principle be available at market conditions from the financial markets without any intervention by the State, and that the guarantee is remunerated at market value.
Többek között előírás, hogy a kezesség a pénzügyi piacokon piaci feltételek mellett, alapvetően állami beavatkozás nélkül rendelkezésre álljon, és hogy a kezességet piaci értéken díjazzák.
The new Guarantee Notice [7], which entered into force on 20 June 2008, follows the same principle and repeats this requirement.
Ez az elv érvényes az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2008. évi új bizottsági közlemény [7] szerint is, amely 2008. június 20-án lépett hatályba, és amelyben szintén ezek a feltételek szerepelnek.
In the present case neither condition is met: Germany submitted that Leipzig Airport sought, but was unable to, cover the risks eventually addressed by the comfort letter through private financial institutions [8].
A jelen ügyben e feltételek egyike sem teljesül. Németország adatai szerint a lipcsei repülőtér sikertelenül próbálkozott azzal, hogy a végső soron a kezességvállalási nyilatkozattal átvállalt kockázatokat magán pénzügyi intézetek fedezzék [8].
And neither DHL nor the airport is under an obligation to pay a premium, at market value or otherwise, for the risk assumed by the Land Sachsen.
Sem a DHL-nek, sem a repülőtérnek nem kell a Szászország által átvállalt kockázatért szokásos piaci vagy egyéb díjat fizetnie.
Compatibility of aid
A támogatás közös piaccal való összeegyeztethetősége
Compatibility of capital injection
A tőkejuttatás közös piaccal való összeegyeztethetősége
In relation to the investment by the Land Sachsen in the construction of the new runway through capital contributions to Leipzig Airport, the Commission initially concluded that these constituted State aid.
A Bizottság eredetileg azt állapította meg, hogy a Szászország által a déli futópálya fejlesztését illetően a lipcsei repülőtérnek biztosított tőkejuttatás formájában végrehajtott beruházás állami támogatást valósít meg.
The compatibility of such aid has to be assessed under Article 87(3) of the EC Treaty and the practice of the Commission as consolidated by the ‘Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ [9] (hereinafter ‘the 2005 Guidelines’)
E támogatás összeegyeztethetőségét az EK-Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése és a Bizottság gyakorlata alapján kell megvizsgálni, ahogyan azt a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben [9] (a továbbiakban: 2005. évi iránymutatások) összefoglalták.
Compatibility of aid to DHL
A DHL részére nyújtott támogatás közös piaccal való összeegyeztethetősége
The Commission noted that DHL's investment into its new European hub at Leipzig Airport has been the subject of a previous state aid decision (N 608/03).
A Bizottság utalt arra, hogy a DHL-nek a lipcsei repülőtéren az új európai központba tett beruházása ügyében már hoztak egy állami támogatásról szóló határozatot (N 608/03).
As the Commission had already authorised the maximum regional aid intensity of 28 per cent for the DHL investments, any further aid — which DHL could be granted under the comfort letter or the Framework agreement — can not be considered compatible with the common market.
Mivel a Bizottság a DHL beruházása ügyében már engedélyezte a 28 %-os maximális regionális támogatási intenzitást, egyetlen további támogatás – amelyet a DHL részére a kezességvállalási nyilatkozat vagy a keretmegállapodás biztosít – sem tekinthető a közös piaccal összeegyeztethetőnek.
Aid to the airport in connection with the infrastructure developments
A repülőtérnek nyújtott támogatás az infrastruktúra fejlesztésével kapcsolatban
Background facts regarding the development of Leipzig Airport
Háttérinformációk a lipcsei repülőtér fejlesztéséhez
The German authorities stated that Leipzig Airport was originally built as a military base with one (Northern) runway.
Németország kifejtette, hogy a lipcsei repülőteret eredetileg katonai repülőtérnek építették, amelynek futópályája a mai északi pálya helyén volt.
This design however did not take account of environmental or meteorological considerations: it did not provide favourable conditions for take-off and landing and the flight paths were directly above densely populated areas in North Leipzig and South Halle.
A pályák iránya nem felelt meg sem az ökológiai, sem a meteorológiai követelményeknek. Nem nyújtott kedvező feltételeket a fel- és leszállásokhoz, és a rárepülő és felszálló iránysávok Észak-Lipcse és Dél-Halle sűrűn lakott részei felett haladtak el.
By 1980 defects began to appear in the Southern runway which had a detrimental effect on the airport.
1980 körül mutatkoztak a déli futópálya első hibái, amelyek a repülőtér üzemeltetését hátrányosan befolyásolták.
Remedial action was taken by laying a new concrete surface on top of the runway.
A hiányosságok kiigazítása céljából a futópályára új betonburkolatot építettek.
By the early 1990s it became apparent that these renovation measures were inadequate — cracks in the new upper surface caused extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway.
A 90-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy ez a javítás nem volt elegendő – az új, felső burkolaton lévő repedések a perem komolyabb mértékű leválásához és hosszirányú torzulásokhoz vezettek mindkét pálya végén.
The resulting buckling of the runway posed a serious safety risk and required high levels of maintenance.
Az ezáltal keletkező buckák jelentős mértékben veszélyeztették a forgalom biztonságát, és a helyreállítás aránytalanul nagy ráfordítást igényelt.
After German reunification a master plan was put in place for the development of Leipzig Airport as a civil airport which envisaged the future construction of a two-runway system as a basis for action.
Németország újraegyesítését követően főtervet dolgoztak ki a lipcsei repülőtér polgári repülőtérré történő kiépítésére, amely egy két futópályás rendszer létrehozásán alapult.
In 1994, an Advisory Committee, on which the Federal Ministry of Transport, Land Sachsen and Land Sachsen-Anhalt were represented, was created to oversee the development of the airport's infrastructure.
1994-ben a Szövetségi Közlekedési Minisztérium, Szászország és Szász-Anhalt tartomány közreműködésével szakértői bizottságot hoztak létre, amelynek feladata a repülőtéri infrastruktúra fejlesztésének ellenőrzése volt.
The committee was focused on whether the existing southern runway should be repaired before the construction of a new northern runway.
A bizottság mindenekelőtt azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy a meglévő déli futópályát az új északi futópálya megépítését megelőzően fel kell-e újítani.
The decision to develop a system of two parallel runways was made in 1997.
A két párhuzamos futópálya-rendszerről 1997-ben született döntés.
The first step in the development of this system was the re-construction of the northern runway which started immediately.
Az első lépéshez, amely az északi futópálya megépítése volt, azonnal hozzákezdtek.
At this stage steps were taken to enable the airport to support two runways; for example: the taxiway was aligned and the northern runway was levelled.
Ebben a fázisban annak érdekében hoztak intézkedéseket, hogy a repülőteret a kétpályás rendszer szerint helyezzék üzembe, például a kiszolgáló utakat egymáshoz, míg a magasságot az északi futópályához igazították.
Detailed plans for the rebuilding of the southern runway were drawn up in 2002 as the last step in the airport's long-term expansion programme.
A repülőtér hosszú távú fejlesztési programjának utolsó lépéseként 2002-ben elkezdődött a déli futópálya újjáépítésének részletes megtervezése.
This was to involve the renovation and realignment (through 20 degrees) of the existing southern runway.
A déli futópályát fel kellett újítani, és 20 °-kal el kellett forgatni.
On that date preparatory construction measures were already underway, for example preliminary archaeological analyses of the ground, realignment work and the purchase of additional land.
Ebben az időpontban az építést előkészítő intézkedések – például a talaj régészeti elővizsgálata, a nyomvonalak áthelyezése és kiegészítő ingatlanok megszerzése – már folyamatban voltak.
The development of the airport also fits with Land Sachsen's Development Plan of December 2003, which identifies the optimisation of the runway system as express goals: both in terms of length and direction of the southern runway and in terms of adequate facilities for cargo handling.
A repülőtér fejlesztése összhangban áll Szászország 2003. decemberi tartományi fejlesztési tervével, amelyben a futópálya-rendszer optimalizálását kifejezett célként fogalmazták meg. Különösen a déli futópálya hosszúságát és fekvését, valamint az árukezelő létesítményeket kellett kiigazítani.
Germany submits that by the stage that these decisions were taken it had become increasingly clear that well known companies in the air freight sector regarded the civil airport of Leipzig/Halle as an attractive location and that the development of the southern runway would have been carried out even if DHL had not set up its European hub in Leipzig.
Németország előadja, hogy e döntések meghozatalát megelőzően már egyre világosabban kirajzolódott, hogy számos légi fuvarozási vállalat tartja vonzó helyszínnek a lipcse–hallei polgári repülőteret; a déli futópályát akkor is megépítették volna, ha a DHL az európai központját nem Lipcsébe helyezte volna át.
It also argues that the fact that it was not until 21 September 2005 that the framework agreement was concluded between DHL and Leipzig airport is further evidence that the decision to rebuild the southern runway was taken independently of DHL's intentions.
Az a tény is, miszerint a DHL és a lipcsei repülőtér között a keretmegállapodástól csak 2005. szeptember 21-én kötötték meg, megerősíti, hogy a déli futópálya újjáépítéséről szóló döntést a DHL terveitől függetlenül hozták meg.
Existence of Aid
A támogatás megléte
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Németország ellentmond a Bizottság azon megállapításának, miszerint az állami támogatásokra vonatkozó előírások a regionális repülőterek infrastrukturális létesítményeinek üzemeltetésére és fejlesztésére egyaránt vonatkoznak.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
Az infrastruktúrába tett beruházás nem gazdasági tevékenység, hanem regionális és gazdaságpolitikai intézkedés.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
Ebben az összefüggésben a repülőterek nem minősülnek „vállalkozásoknak” az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Ez főleg azon regionális repülőterek esetén bír jelentőséggel, amelyek azon fáradoztak, hogy olyan mértékű személyforgalmat érjenek el, amely lehetővé teszi a megtérülő üzemeltetést.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
Németország ellentmond a Bizottságnak az Aéroports de Paris [10] ügyben hozott ítélet értelmezése vonatkozásában is, mégpedig három érv alapján.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
Először is az Európai Közösségek Bíróságának érvelését nem lehet úgy érteni, hogy az EK-Szerződés 87. cikkét az EK-Szerződés 82. cikkének fényében kell értelmezni.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
Másodsorban az ítélet nem egy nyilvánosan elérhető infrastrukturális létesítmény fejlesztésére vonatkozik – mint Lipcse-Halle esetében –, hanem egy repülőtér üzemeltetésére.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
Harmadsorban pedig az ítéletben egy nemzetközi repülőtérről van szó, amelynek a gazdasági helyzete egy regionális repülőtér gazdasági helyzetétől jelentősen eltér.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Általánosan ismert tény, hogy a regionális repülőterek infrastruktúrájának finanszírozása esetében a magánfinanszírozás az állami finanszírozáshoz képest nem nyújt reális alternatívát.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Németország kifejtette, hogy a déli futópálya fejlesztését nem szabad a 2005. évi iránymutatások alapján megítélni, amelyek szerint a repülőterek üzemeltetőire az állami támogatásokra vonatkozó előírások vonatkoznak, hanem azt az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének és az EGT-megállapodás 61. cikkének a légiközlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra való alkalmazásáról szóló bizottsági iránymutatások [11] (a továbbiakban: 1994. évi iránymutatások) alapján kell megvizsgálni, amelyekben ez áll: „Az infrastrukturális projektek (pl. repülőterek…) megvalósítása olyan általános gazdaságpolitikai intézkedés, amelyet a Bizottság a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alapján nem ellenőrizhet”.
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Németország álláspontja szerint a 2005. évi iránymutatások jelen ügyben történő alkalmazása a visszaható hatály tilalmába ütközik, és a 2005. évi iránymutatások 85. pontja kimondja, hogy ezen iránymutatásokat csak a Hivatalos Lapban való közzététel napjától (2005. december 9.) lehet alkalmazni.
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Mivel az infrastruktúra finanszírozásáról szóló döntést ezen időpont előtt hozták meg, a régi iránymutatásokat kell alkalmazni.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
A Bizottság elutasító határozata emellett a jogos elvárás elvébe ütközne.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
Egy körültekintő repülőtér-üzemeltető nem számolt volna azzal, hogy a regionális repülőterek infrastruktúrájának állami finanszírozását az állami támogatásokra vonatkozó előírások alapján vizsgálják.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Ilyen vizsgálatra először a német regionális repülőterekről és az antwerpeni repülőtérről szóló, 2005. évi bizottsági határozatokban [12] került sor, amelyeket a lipcsei repülőtér déli futópályájának újjáépítéséről szóló döntést követően hoztak meg.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Ezenkívül a Bizottság a berlin–schönefeldi repülőtérről szóló határozatában [13] (C 27/07) elismerte, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet csak egy nemzetközi repülőtér üzemeltetésére vonatkozik.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
A Bizottság a berlin–schönefeldi repülőtérről szóló határozatában nyomatékosította, hogy a 2005. évi iránymutatások ilyen alkalmazását a repülőterek minden fajtájára kiterjesztették.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
A támogatási jog alkalmazási körének kiterjesztése ezáltal nem az ítélkezési gyakorlaton alapszik, hanem a Bizottság 2005. évi politikai döntésén, amelyet ezért nem lehet visszamenőleg alkalmazni.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Végül Németország előadja, hogy az állami támogatásnak nincs címzettje, ha az állam az infrastrukturális létesítmények üzemeltetését olyan szervnek adja át, amelyet kizárólag infrastrukturális létesítmények kezelése céljából hoztak létre.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
Abban az esetben, ha a Bizottság nem fogadja el ezt az érvelést, Németország utal arra, hogy a 2005. évi iránymutatások szerint az állami hatáskörbe tartozó feladatok finanszírozása nem tartozik az állami támogatásokra vonatkozó előírások hatálya alá.
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
Ez vonatkozik a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám, légiközlekedés stb. (lásd 3.1.4. szakasz) területeire.
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
A Bizottság új állami támogatási politikája szerint egy repülőtér üzemeltetője az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozásnak minősülhet, és ezáltal támogatás címzettje lehet.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Ugyanakkor az üzemeltető „az infrastruktúra tulajdonosa” is egyben, amely a DHL részére a keretmegállapodással támogatást nyújtott.
In its view these two roles are incompatible.
Ez a két szerep egymással összeegyeztethetetlen.
Application of the market economy investor principle
A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Németország érvényre juttatja, hogy ez az ügy az 1994. évi iránymutatások értelmében kivételt képez, így a tényállást nem lehet a piacgazdasági befektető elve alapján megítélni.
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
Abban az esetben, ha a Bizottság eltérő véleményt képvisel, Németország a piacgazdasági befektető elve szerinti vizsgálat során az alábbi három esetet követi:
status quo;
status quo;
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
fejlesztés annak tudatában, hogy a DHL nem a lipcsei repülőteret választja központjául; és
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
fejlesztés annak tudatában, hogy a DHL a lipcsei repülőteret választja központjául.