natgillin/translations-raw huggingface dataset:
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
Egy dinamikus fékberendezés, amely képes más fékberendezésektől függetlenül működni, akkor van kikapcsolva, ha független a munkavezetéktől, illetve a dinamikus féken lévő összes berendezés akkor van kikapcsolva, ha függnek a munkavezetékben lévő feszültségtől.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Vagy a fékrendszer egyik független modulja, amely a sín felhevítésével oszlatja szét a mozgási energiát, akkor működésképtelen, ha az ilyen rendszer független a dinamikus féktől.
Case B
eset
As per case A and
Mint az A. eset és
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
A súrlódó fékre egy vagy két szállító forgóvázról ható elosztószelep vagy egyenértékű önfenntartó szabályozó eszköz ki van kapcsolva.
Reduced wheel/rail adhesion
Csökkentett kerék-sín tapadás,
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
A fékbetét/féktárcsa súrlódási együtthatója csökkent a nedvesség miatt.
The complete process of assessment is described in annex P
A teljes értékelési eljárás leírása a P. mellékletben található.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
1. megjegyzés: A meglévő infrastruktúrákon az eltérő jelző- és irányító rendszerek miatt az infrastruktúra működtetői számára megengedett a nagysebességű transzeurópai hálózat rájuk eső részén további követelmények meghatározása (lásd az infrastruktúra-nyilvántartást), például kiegészítő fékrendszereket vagy az adott féktávokra vonatkozóan csökkentett üzemi sebességet.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
2. megjegyzés: A szokásos üzemi fékezési feltételeket a 4.2.4.4. pont határozza meg.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Féktávolságok: Az „S” féktávolság kiszámítása a fent meghatározott minimális lassulást a következő függvény határozza meg:
speed given in Table 6 (m/s)
a 6. táblázatban megadott sebesség (m/s)
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
meghatározott lassulás a szóban forgó sebességsávon kívül (m/s2)
Equivalent time of application (s)
Egyenértékű működtetési idő (s)
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Például a 6. táblázat adatai segítségével a következő, meghatározott kezdeti sebességekről betartandó féktávolságok találhatók meg a 7. táblázatban.
Maximum stopping distance
Legnagyobb féktávolság
Stopping distances shall not exceed [m]
A féktávolságok nem haladhatják meg [m]
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
eset: vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten
Additional conditions:
További feltételek:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Amikor az A és B esetben vészfékezést vesznek fontolóra:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
Az elektromos dinamikus fékek hozzájárulását csak akkor kell belevenni a fent meghatározott teljesítmény számításába, ha
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
vagy azok működése független a felsővezeték feszültségének jelenlététől, vagy
it is permitted by the Member State
a tagállam engedélyt adott rá
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Megengedett a mozgási energiát a sín felhevítésével szétoszlató fékrendszerek hozzájárulásának felvétele a vészfék teljesítményébe a 4.2.4.5. pontban meghatározott feltételek mellett.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
A sínnel érintkező mágnesekkel rendelkező elektromágneses fékeket nem szabad 280 km/h fölött alkalmazni.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
A tervezett fékteljesítmény fenntartásának eszközeként megengedett a kerék és a sín tapadásától független elektromágneses fékek hozzájárulásának felvétele az összes vonalon való vészfékezés esetén.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
A vonat konstrukciója és a fékteljesítmények számítása során nem feltételezhetők az alábbi értékeket meghaladó kerék-sín tapadási értékek.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
200 km/h alatti sebesség esetén az előírt legnagyobb feltételezett kerék-sín tapadási együttható a fékezés során legfeljebb 0,15 lehet.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
200 km/h fölötti sebesség esetén a legnagyobb kerék-sín tapadási együtthatót lineárisan csökkenőnek kell feltételezni, amelynek értéke 350 km/h mellett 0,1.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
A teljesen üzemképes és (a 4.2.3.2. pontban meghatározott) normál terhelésű vonatot kell használni a fékteljesítmény hitelesítését célzó számításokban.
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
A 4.2.4.1. és 4.2.4.2. pontokban felsorolt igények mellett a fékrendszerről bizonyítani kell, hogy megfelel a 96/48/EK irányelvben megállapított biztonsági célkitűzéseknek.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Ez a követelmény teljesül például az UIC-nek megfelelő fékrendszerek használatával.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Más fékrendszerek esetében bizonyítani kell, hogy a teljesítményszint legalább olyan biztonságos, mint az UIC fékrendszer által biztosított érték.
The brake system shall meet the following requirements:
A fékrendszernek eleget kell tennie az alábbi követelményeknek:
For the complete train:
A teljes vonatra vonatkozóan:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
A vészfék használata, bármilyen okból is következik be, önműködően kikapcsolja az összes vontatási energiát, a vontatási energiát pedig mindaddig nem lehet bekapcsolni, amíg a vészféket működtetik.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
A szokásos vezetési pozícióban a mozdonyvezető bármikor működtetheti vészféket.
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
A járműveket csúszásgátló berendezéssel szerelik fel annak érdekében, hogy szabályozzák a kerekek megcsúszását, ha a kerék és a sín közötti tapadás csökken,
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Az 1. osztályú vonatokat kerékforgás-figyelő rendszerrel szerelik fel, amely tájékoztatja a mozdonyvezetőt arról, ha egy tengely megszorul.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
A csúszásgátló berendezésnek és a kerékforgás-figyelő rendszernek függetlenül kell működnie.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
A mozdonyvezető fékszelepével vagy kiegészítő vészfékezési kezelőszervvel, illetve a figyelő és sebességszabályozó berendezés által elindított vészfékezésnek a következő azonnali és egyidejű hatásokkal kell járnia:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
A fő fékvezeték gyors nyomásesése ≤ 2 bar értékre.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
A redundancia érdekében a fülkét mind mozdonyvezetői fékszeleppel, mind kiegészítő vészfékezési kezelőszervvel fel kell szerelni.
An interruption in re-filling of main brake pipe
A fő fékvezeték újratöltésének megszakadása
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
A 250 m-nél rövidebb vonatok esetében és ha a legfeljebb 3 s egyenértékű működtetési idő teljesül vészfékezéskor, nem kötelező megszakítani a fő fékvezeték újratöltését.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
Az elektro-pneumatikus (EP) fék működtetése, ha van.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
A 250 m-nél rövidebb vonatok esetében és ha a legfeljebb 3 s egyenértékű működtetési idő teljesül vészfékezéskor, nem kötelező szabályozni az elektro-pneumatikus féket.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
A 4.2.4.1. pontban megállapított teljesítménynek megfelelő teljes fékerő alkalmazása,
A traction cut-off.
A vonóerő kiiktatása.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Üzemi fékezés: a teljes üzemi fék aktiválásának a vonóerő kiiktatásával kell járnia annak automatikus helyreállítása nélkül.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
A teljes üzemű fékezés definíciója: az üzemi fékezési tartomány legnagyobb fékerejéből eredő fékezés vészfékezés előtt.
Electric braking
Elektromos fékezés
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Az elektromos fékezés hozzájárulásának összhangban kell lennie a 4.2.4.1.e. pont követelményeivel.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Ahol a villamos berendezések (alállomások) lehetővé teszik, ott megengedett a fékezés során keletkező elektromos energia visszatáplálása, azonban ez nem vezethet az EN 50163:2004 szabvány 4.1. pontjában meghatározott feszültséghatárok túllépéséhez.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Az összes járművet fékleválasztó eszközzel és fékállapot-jelzővel kell felszerelni.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Emellett a 200 km/h-nál nagyobb végsebességű vonatokat (fék)hibadiagnosztikai rendszerrel látják el.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
A „legkisebb fékezési jellemzőkről” szóló 4.2.4.1. pontban megkövetelt előírásokon túl a vonatoknak teljesíteniük kell a 8. táblázatban meghatározott átlagos üzemi lassulást:
Minimum mean deceleration levels for service braking
Az üzemi fékezés legkisebb átlagos lassulási szintje
te [s] = Equivalent time of application
te [s] = A fék működtetésének időtartama
Service braking
Üzemi fékezés
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Ezeket a lassulásokat a vonatnak sík pályán kell elérnie a 4.2.4.1. pont A. eseteiben meghatározott összeállításokban.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Ez a bekezdés az infrastruktúra alrendszernek az örvényáramú vágányfékek alkalmazásával kapcsolatos kapcsolódási pontjaival foglalkozik.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
A nagysebességű infrastruktúráról szóló, 2006. évi ÁME-ben meghatározottak szerint az ilyen típusú, a kerék és a sín közötti tapadástól független fékek alkalmazása a nagysebességű transzeurópai hálózat (építendő, korszerűsített vagy csatlakozó) vonalain a következők szerint engedélyezett:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
Vészfékezésre az infrastruktúra-nyilvántartásban felsorolt néhány különleges csatlakozó vonal kivételével az összes vonalon,
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
Teljes vagy normál üzemű fékezésre azokon a vonalszakaszokon, ahol a pályahálózat-működtető azt engedélyezi.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
Ebben az esetben a használati feltételeket közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Az ilyen típusú fékkel felszerelt vonatoknak meg kell felelniük a következő előírásoknak:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
A kerék-sín tapadásától független fékek használata legnagyobb üzemi sebességtől 50 km/h sebességig lefelé megengedett: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
A legnagyobb átlagos lassulás kevesebb mint 2,5 m/s2 (ezt az értéket, amely kapcsolódik a vágány hosszirányú ellenállásához, az összes alkalmazott fékre vonatkozóan be kell tartani),
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
A legrosszabb esetben, azaz a legnagyobb megengedett hosszúságú összekapcsolt szerelvényeknél, a vonat örvényáramú vágányféke által a vágányra kifejtett legnagyobb hosszirányú fékezési erőnek az alábbi értékűnek kell lennie:
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN a teljes üzemi fékezés 2/3-ánál kisebb erejű fékezés esetében
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
105 és 180 kN közötti lineáris érték 2/3 és teljes üzemű fékezés esetén.
180 kN for full service braking
180 kN a teljes üzemű fékezés esetén
360 kN in emergency braking
a 360 kN vészfékezéskor
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Megengedett a kerék és a sín tapadásától független fékek hozzájárulásának felvétele a 4.2.4.1. pontban meghatározott fékteljesítménybe.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Ez azzal a feltétellel tehető meg, hogy az ilyen típusú fék biztonságos működtetése biztosítható, és egyetlen pontszerű hiba sem befolyásolja.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
A sűrítettlevegő-ellátás vagy az áramellátás megszakadása esetén lehetségesnek kell lenni megállítani a normál terhelésű vonatot egy 35‰-es lejtőn kizárólag a súrlódó fék használatával legalább két órára megállítani még akkor is, ha az elosztószelep ki van kapcsolva.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
A normál terhelésű vonatnak korlátlan ideig álló helyzetben tarthatónak kell lennie egy 35‰-es lejtőn.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Amennyiben a rögzítőfék ezt képtelen önállóan elérni, a vonat rögzítésére szolgáló további eszközöknek kell a vonaton lenniük.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
A fék hőteljesítményének lehetővé kell tennie, hogy a vonat az üzemi végsebesség 90 %-ával egyenértékű sebességgel haladjon a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. pontjában megállapított legnagyobb lejtőn.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Ezt a hőteljesítményt kell felhasználni azon korlátozó lejtő kiszámítására, ahol a vonat végsebességgel üzemeltethető.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
A vonat terhelésére, fékezési módra és sínállapotra vonatkozó ugyanolyan feltételek vonatkoznak, mint a 4.2.4.1. pont c) és e) bekezdésében meghatározott A. vészfékezési esetre. Az e követelménynek való megfelelést számítással kell alátámasztani.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
A nagysebességű vonatok pneumatikus fékberendezésére vonatkozó követelmények vészhelyzeti mentés miatti vontatás esetén a következők:
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
A fékhenger feltöltési ideje a legnagyobb nyomás 95 %-ára: 3–5 másodperc, terhelési fékrendszerrel 3–6 másodperc.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
A fékhenger leoldási ideje 0,4 bar nyomásra: legalább 5 másodperc.
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
A fékvezeték nyomásának az a csökkentése, amelyre szükség van a fékhenger legnagyobb nyomásának eléréséhez: 1,5 ±0,1 bar (az 5,0 ±0,05 bar nyomású fékvezeték névleges értékéből)
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
A fék érzékenységének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék ne aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás egy perc alatt 0,3 bar értékkel esik.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
A fék érzékenységének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék 1,2 másodpercen belül aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás 6 másodperc alatt 0,6 bar értékkel esik.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Minden egyes féket, még a rögzítőféket is ki-be kapcsoló eszközzel kell ellátni.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
A fékvezeték nyomásának változtatásával legalább ötfokozatú fékerőnek kell elérhetőnek lennie.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Jelezni kell a fékek, köztük a rögzítőfék állapotát (aktiválva/kioldva).
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Ahol a vonat fedélzeti fékrendszerét nem pneumatikus módon hozzák működésbe, az összekapcsolódási felületnél megadott pneumatikus információnak a fentiekkel egyenértékű teljesítményt kell eredményeznie.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
A mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségre vonatkozó ÁME 4.2.2.8.1. és 4.2.2.8.3. pontjának is alkalmazandó.
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
A vonatokat fel kell szerelni legalább hallható kommunikációs eszközzel.
for the train crew to address the passengers in a train
a vonatkísérő személyzet számára a vonaton tartózkodó utasoknak szóló közlemények érdekében,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
a vonatkísérő személyzet és a földi irányítás számáram hogy kommunikálhassanak egymással.
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
a vonatkísérő személyzet tagjai közötti belső kapcsolattartás érdekében, különösen a vezető és az utastérben tartózkodó személyzet között.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
A berendezésnek alkalmasnak kell lennie a fő energiaellátástól független készenléti állapot fenntartására és a működésre legalább három órán keresztül.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
A kommunikációs rendszert oly módon kell megtervezni, hogy a hangszórók legalább fele tovább működjön (a vonat egészén elosztva), ha az egyik továbbító eleme meghibásodik, vagy más eszköznek kell elérhetőnek lennie az utasok tájékoztatására.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Az utasok által működésbe hozható riasztón (lásd: 4.2.5.3. pont) nincs az utasok és a vonatkísérő személyzet közötti kapcsolattartásra vonatkozó konkrét előírás.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
A mozgáskorlátozott személyek általi megközelíthetőségre vonatkozó ÁME 4.2.2.8.2. pontja is alkalmazandó.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
A biztonsággal szorosan összefüggő, az utasokat tájékoztató összes jelzésnek az ISO 3864–1:2002 szabványban megadott formátumú, egységes jeleket kell használnia.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
A vonatok utasok által elfoglalt tereit (az előterek, átjárók és mosdók kivételével) vészjelző berendezéssel kell felszerelni.