natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All flights included in Annex I to Directive 2003/87/EC and performed by an aircraft operator during the reporting period shall be included.
A melléklet hatálya kiterjed minden, a 2003/87/EK irányelv I. mellékletének hatálya alá tartozó és a légijármű-üzemeltető által a jelentési időszakban üzemeltetett járatra.
For the purpose of identifying the unique aircraft operator as defined by Article 3(o) of Directive 2003/87/EC responsible for a flight, the call sign used for Air Traffic Control (ATC) purposes shall be used.
A 2003/87/EK irányelv 3. cikkének o) pontja értelmében vett, a légi járatért felelős légijármű-üzemeltető egyértelmű azonosítása céljából a légiforgalmi irányító (ATC) szolgálat felé használt hívójelet kell használni.
The call sign is the ICAO designator in box 7 of the flight plan or, if not available, the registration marking of the aircraft.
A hívójel a repülési terv 7. rovatában szereplő ICAO-kód, illetve ha az nem áll rendelkezésre, a légi jármű lajstromjele.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft shall be regarded as the aircraft operator unless it proves to the satisfaction of the competent authority who was the aircraft operator.
Ha a légijármű-üzemeltető személye ismeretlen, a légi jármű tulajdonosát kell a légi jármű üzemeltetőjének tekinteni, kivéve, ha a légi jármű tulajdonosa az illetékes hatóság számára kielégítő módon bizonyítja, hogy valamely másik személy a légijármű-üzemeltető.
DETERMINATION OF CO2 EMISSIONS
A CO2-KIBOCSÁTÁS MEGHATÁROZÁSA
emissions from aviation activities shall be calculated using the formula:
A légiközlekedési tevékenységekből származó CO2-kibocsátásokat a következő képlet alkalmazásával kell kiszámítani:
emissions = Fuel consumption * emission factor
CO2-kibocsátás = tüzelőanyag-fogyasztás × kibocsátási tényező
CHOICE OF METHODOLOGY
A MÓDSZER MEGVÁLASZTÁSA
The aircraft operator shall define in the monitoring plan which monitoring methodology is used for each aircraft type.
A légijármű-üzemeltető a nyomonkövetési tervben meghatározza, hogy az egyes légijármű-típusokra melyik nyomonkövetési módszertant alkalmazza.
In case the aircraft operator intends to use leased-in or other aircraft types which are not yet included in the monitoring plan at the time of submission to the competent authority, the aircraft operator shall include in the monitoring plan a description of the procedure to be used for defining the monitoring methodology for these additional aircraft types.
Abban az esetben, ha a légijármű-üzemeltető olyan bérelt vagy egyéb légijármű-típust kíván használni, amely az illetékes hatósághoz történő benyújtás idején még nem szerepelt a nyomonkövetési tervben, a légijármű-üzemeltető a nyomonkövetési tervben leírja az ilyen további légijármű-típusokra alkalmazandó nyomonkövetési módszertan meghatározására szolgáló eljárást.
The aircraft operator shall ensure that the monitoring methodology, once it has been chosen, is consistently applied.
A légijármű-üzemeltető biztosítja a kiválasztott nyomonkövetési módszertan következetes alkalmazását.
The aircraft operator shall define in the monitoring plan for each aircraft type:
A légijármű-üzemeltető a nyomonkövetési tervben minden egyes légijármű-típussal kapcsolatban meghatározza:
which calculation formula will be used (method A or method B);
azt, hogy melyik számítási képletet fogja alkalmazni (A vagy B módszer);
the data source which is used for determining the data on fuel uplift and fuel contained in the tank, and the methods for transmitting, storing and retrieving that data;
a tüzelőanyag-feltöltéssel és a tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyaggal kapcsolatos adatok meghatározására szolgáló adatok forrását, valamint az ezen adatok továbbítására, tárolására és lehívására szolgáló módszert;
which method is used to determine density, where applicable.
adott esetben a sűrűség meghatározására szolgáló módszert.
When density-temperature correlation tables are used the operator shall specify the source of this data.
Amennyiben sűrűség–hőmérséklet korrelációs táblázatot használ, az üzemeltetőnek meg kell jelölnie e táblázat forrását.
For points (b) and (c), where necessary due to special circumstances such as fuel suppliers who cannot provide all the required data for a certain methodology, this list of applied methodologies may contain a list of deviations from the general methodology for specific aerodromes.
A b) és c) pont alkalmazásában, valamint ha különleges körülmények indokolják, így például ha a tüzelőanyag-szállítók egy bizonyos módszerhez nem képesek az összes szükséges adatot szolgáltatni, az alkalmazott módszerek e jegyzéke tartalmazhat egy külön jegyzéket arról, hogy egyes repülőterek esetében az üzemeltető az általános módszertantól hogyan kíván eltérni.
FUEL CONSUMPTION
TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS
Fuel consumption is expressed as fuel consumed in mass units (tonnes) during the reporting period.
A tüzelőanyag-fogyasztást a jelentési időszakban elfogyasztott tüzelőanyag tömegével kell megadni (tonna).
Fuel consumed shall be monitored for each flight and for each fuel and shall include fuel consumed by the auxiliary power unit as provided for by the calculation formulae below.
A tüzelőanyag-fogyasztást minden egyes járatra és minden egyes tüzelőanyagra nézve nyomon kell követni, és az alább megadott képlet alapján tartalmaznia kell a kisegítő hajtóművek által elfogyasztott tüzelőanyagot is.
Fuel uplift may be determined based on the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight.
A felvett tüzelőanyag mennyiségének meghatározása történhet a tüzelőanyag szállítója által elvégzett, a szállítólevélben vagy a számlán járatonként dokumentált méréssel.
Alternatively, fuel uplift may also be determined using aircraft onboard measurement systems.
Alternatívaképpen a felvett tüzelőanyag mennyisége a légi jármű fedélzeti mérőrendszereinek alkalmazásával is meghatározható.
The data shall be taken from the fuel supplier, or recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or be transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Az adatokat a tüzelőanyag-szállítótól kell beszerezni, vagy be kell jegyezni a tömeg- és súlypontszámítási dokumentációba vagy a légi jármű műszaki naplójába, vagy a légi járműből elektronikus úton kell megküldeni a légi jármű üzemeltetőjének.
Fuel contained in the tank may be determined using aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
A tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag mennyisége a légi jármű fedélzeti mérőrendszereinek alkalmazásával határozható meg, és ezt az adatot be kell jegyezni a tömeg- és súlypontszámítási dokumentációba, a légi jármű műszaki naplójába, vagy a légi járműből elektronikus úton kell megküldeni a légi jármű üzemeltetőjének.
The operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs.
Az üzemeltetőnek azt a módszert kell választania, amely ésszerű költségek és a lehető legkisebb bizonytalanság mellett a lehető leggyorsabban a lehető legteljesebb adatokat szolgáltatja.
CALCULATION FORMULAE
SZÁMÍTÁSI KÉPLETEK
Actual fuel consumed shall be calculated using one of the following two methods:
A tényleges tüzelőanyag-fogyasztást a következő két módszer valamelyikének alkalmazásával kell kiszámítani:
METHOD A:
MÓDSZER:
The following formula is used:
A módszer képlete a következő:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete (tonnes) – Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete (tonnes) + Fuel uplift for that subsequent flight (tonnes)
Az egyes járatok tényleges tüzelőanyag-fogyasztása (tonna) = a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban lévő tüzelőanyag mennyisége a járat megkezdése előtti tüzelőanyag-feltöltés befejezésekor (tonna) – a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban lévő tüzelőanyag mennyisége a következő járat megkezdése előtti tüzelőanyag-feltöltés befejezésekor (tonna) + a következő járat megkezdése előtti tüzelőanyag-feltöltés (tonnában).
In case there is no fuel uplift for the flight or subsequent flight, the amount of fuel contained in aircraft tanks shall be determined at block-off for the flight or subsequent flight.
Ha a járat vagy a következő járat megkezdése előtt nem történik tüzelőanyag-feltöltés, a tüzelőanyag-tartályokban lévő tüzelőanyag-mennyiséget a járatra, illetve a következő járatra való felszállás előtt, a járműmozgás megkezdésének időpillanatában kell meghatározni.
In the exceptional case that an aircraft performs activities other than a flight, such as undergoing major maintenance involving the emptying of the tanks, after the flight whose fuel consumption is being monitored, an aircraft operator may substitute the figures “Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight” by the “amount of fuel remaining in tanks at the start of the subsequent activity of the aircraft”, as recorded by technical logs.
Azokban a kivételes esetekben, amikor a légi jármű egy olyan járat kiszolgálása után, amelynek tüzelőanyag-fogyasztását nyomon követték, nem járatot szolgál ki, hanem egyéb tevékenységet végez, például a tüzelőanyag-tartályok kiürítésével járó nagyobb karbantartáson megy keresztül, a légi jármű üzemeltetője »a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban lévő tüzelőanyag mennyisége a következő járat megkezdése előtti tüzelőanyag-feltöltés befejezésekor + a következő járat megkezdése előtti tüzelőanyag-feltöltés« különbséget »a tüzelőanyag-tartályokban maradó tüzelőanyag mennyisége a légi jármű következő tevékenységének kezdete előtt« mennyiséggel helyettesítheti, ahogyan azt a műszaki napló rögzíti.
METHOD B:
MÓDSZER:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight (tonnes) + Fuel uplift for the flight (tonnes) – Amount of fuel contained in tanks at block-on at the end of the flight (tonnes)
Az egyes járatok tényleges tüzelőanyag-fogyasztása (tonna) = a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban maradó tüzelőanyag mennyisége az előző járat végén a járműmozgás megszűnésének időpillanatában (tonna) + járat előtti tüzelőanyag-feltöltés (tonna) – a tüzelőanyag-tartályokban maradó tüzelőanyag-mennyiség a járat végén a járműmozgás megszűnésének időpillanatában (tonna).
The moment of block-on may be considered equivalent to the moment of engine shut down.
A járműmozgás megszűnésének időpillanata azonosnak tekinthető a hajtómű leállításának időpillanatával.
When an aircraft did not perform a flight previous to the flight whose fuel consumption is being measured, aircraft operators may provide the amount of fuel remaining in aircraft tanks at the end of the previous activity of the aircraft, as recorded by technical logs, instead of the “Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight”.
Ha az előtt a járat előtt, amelynek tüzelőanyag-fogyasztását mérik, a légi járat nem szolgált ki járatot, a légijármű-üzemeltető »a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban maradó tüzelőanyag mennyisége az előző járat végén a járműmozgás megszűnésének időpillanatában« mennyiséget a légi jármű előző tevékenységének végén a légi jármű tüzelőanyag-tartályaiban maradó tüzelőanyag-mennyiséggel helyettesítheti, ahogyan azt a műszaki napló rögzíti.
Tier 1
meghatározási szint:
Tier 2
meghatározási szint:
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 2,5 %.
A jelentési időszak alatti tüzelőanyag-fogyasztás meghatározásakor a bizonytalanság legfeljebb ± 5,0 % lehet. 2. meghatározási szint: A jelentési időszak alatti tüzelőanyag-fogyasztás meghatározásakor a bizonytalanság legfeljebb ± 2,5 % lehet.
Aircraft operators with average reported annual emissions over the previous trading period (or a conservative estimate or projection if reported emissions are not available or no longer applicable) equal to or less than 50 kilotonnes of fossil CO2 shall apply as a minimum tier 1 for major source streams.
Azok a légijármű-üzemeltetők, amelyeknek az előző kereskedési időszakban bejelentett (illetve ha nincs még mindig érvényes bejelentett kibocsátás, a konzervatív becsléssel vagy kivetítéssel meghatározott) átlagos éves fosszilis eredetű CO2-kibocsátása nem volt nagyobb 50 kilotonnánál, a jelentős forrásanyagokra legalább az 1. meghatározási szintet kell alkalmazniuk.
All other aircraft operators shall apply tier 2 for major source streams.
Az összes többi légijármű-üzemeltetőnek a jelentős forrásanyagokra a 2. meghatározási szintet kell alkalmaznia.
FUEL DENSITY
A TÜZELŐANYAG SŰRŰSÉGE
If the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume (litres or m3), the aircraft operator shall convert this amount from volume to mass by using actual density values.
Ha a légijármű-üzemeltető a felvett vagy a tüzelőanyag-tartályokban maradó tüzelőanyag mennyiségét térfogategységben (liter vagy m3) határozza meg, akkor ezt a mennyiséget a tüzelőanyag-sűrűség tényleges értékeinek alkalmazásával tömeggé kell átalakítania.
Actual density means density expressed as kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement.
A tényleges sűrűség a kg/literben kifejezett, a méréskor fennálló tényleges hőmérsékleten meghatározott sűrűséget jelenti.
Unless on-board measurement systems can be used, the actual density shall be the one measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note.
Ha a mérés nem fedélzeti mérőrendszerrel történik, akkor tényleges sűrűségként a tüzelőanyag-szállító által a tüzelőanyag-feltöltéskor mért és a számlára vagy a szállítólevélre feljegyzett sűrűséget kell figyelembe venni.
If such information is not available, the actual density shall be determined from the temperature of the fuel during the uplift provided by the fuel supplier or specified for the aerodrome where the fuel uplift takes place, using standard density-temperature correlation tables.
Ha ez az információ nem áll rendelkezésre, a tényleges sűrűséget a tüzelőanyag-feltöltéskor fennálló, a tüzelőanyag-szállító által megadott vagy a tüzelőanyag-feltöltés helyszínéül szolgáló repülőtérre előírt hőmérséklet alapján, szabványos sűrűség–hőmérséklet korrelációs táblázatok alkalmazásával kell meghatározni.
Only in cases for which it is shown to the satisfaction of the competent authority that actual values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied.
Kizárólag azokban az esetekben, ha illetékes hatóság előtt kielégítően bizonyítást nyer, hogy a tényleges értékek nem állnak rendelkezésre, 0,8 kg/liter átlagos sűrűség vehető figyelembe.
EMISSION FACTOR
KIBOCSÁTÁSI TÉNYEZŐ
The following reference factors, expressed as t CO2/t fuel, based on the reference net calorific values and emission factors specified in Section 11 of Annex I, shall be used for each aviation fuel:
Az egyes légijármű-tüzelőanyagokra a következő – a fűtőértékre és a kibocsátási tényezőkre vonatkozóan az I. melléklet 11. szakaszában meghatározott referenciaértékeken alapuló –, tonna CO2/tonna tüzelőanyag-hányadosként megadott referenciatényezőket kell alkalmazni:
Emission factors for aviation fuels
Légi járművek tüzelőanyagainak kibocsátási tényezője
(tCO2/tfuel)
(tCO2/t tüzelőanyag)
Aviation gasoline (AvGas)
Repülőgépbenzin (AvGas)
Jet kerosene (Jet A1 or Jet A)
Sugárhajtómű-kerozin (Jet-A1 vagy Jet-A)
For reporting purposes, this approach is considered as tier 1.
A jelentéstétel céljából ez a megközelítés az 1. meghatározási szintnek felel meg.
For alternative fuels for which no reference values have been defined, activity specific emission factors shall be determined as specified in Section 5.5 and 13 of Annex I. In such cases the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item.
Az olyan alternatív tüzelőanyagok esetében, amelyekhez nem tartoznak referenciaértékek, tevékenységspecifikus kibocsátási tényezőket kell meghatározni az I. melléklet 5.5. és 13. szakasza szerint. Ilyen esetekben meg kell határozni és kísérő adatként jelenteni kell a fűtőértéket.
If the alternative fuel contains biomass, the requirements for monitoring and reporting of biomass content as set out in Annex I shall apply.
Ha az alternatív tüzelőanyag biomasszát tartalmaz, az I. mellékletben a biomassza-tartalom nyomon követésére és jelentésére vonatkozóan meghatározott követelményeket kell alkalmazni.
For commercially traded fuels the emission factor or the carbon content, on which it is based, the biomass content and net calorific value may be derived from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided it has been derived based on accepted international standards.
A kereskedelemben forgalmazott tüzelőanyagok esetében a kibocsátási tényező, illetve az alapjául szolgáló széntartalom, a biomasszatartalom és a fűtőérték a tüzelőanyag szállítója által az adott tüzelőanyagra vonatkozó beszerzési nyilvántartásból határozható meg, amennyiben ez a meghatározás nemzetközileg elfogadott szabványok alapján történik.
UNCERTAINTY ASSESSMENT
A BIZONYTALANSÁG MEGHATÁROZÁSA
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating emissions.
A légijármű-üzemeltetőnek a kibocsátás kiszámítása során ismernie kell a bizonytalanság főbb forrásait.
Aircraft operators shall not be required to carry out a detailed uncertainty assessment as set out in Section 7.1 of Annex I, provided the aircraft operator identifies sources of uncertainties and their associated levels of uncertainty.
A légijármű-üzemeltetők nem kötelezhetők arra, hogy az I. melléklet 7.1. szakasza szerint részletesen meghatározzák a bizonytalanságot, de azonosítaniuk kell a bizonytalanság forrásait és az azokhoz kapcsolódó bizonytalansági szinteket.
This information shall be used when selecting the monitoring methodology under section 2.2.
Ezeket az információkat a 2.2. szakasz szerinti nyomonkövetési módszertan megválasztásakor figyelembe kell venni.
Where fuel uplifts are determined solely on the invoiced quantity of fuel or other appropriate information provided by the fuel supplier such as delivery notes for fuel uplift per flight, no further proof of the associated uncertainty level is required.
Amennyiben a felvett tüzelőanyag mennyiségének meghatározása kizárólag a számlázott tüzelőanyag-mennyiség vagy a tüzelőanyag-szállító által szolgáltatott egyéb megfelelő információk, például a járatonként kiállított tüzelőanyag-feltöltési szállítólevelek alapján történik, a bizonytalansági szint igazolásához nincs szükség további bizonyítékra.
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift, the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by calibration certificates.
Amennyiben a felvett tüzelőanyag mennyiségének mérése fedélzeti mérőrendszerekkel történik, a tüzelőanyag mennyiségének méréséhez kapcsolódó bizonytalansági szintet kalibrálási tanúsítvánnyal kell alátámasztani.
If such certificates are not available, aircraft operators shall.
Ha ilyen tanúsítvány nem áll rendelkezésre, a légi járat üzemeltetője:
provide the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems, and,
mellékeli a légi jármű gyártója által a fedélzeti mérőrendszerek bizonytalansági szintjeiről rendelkezésre bocsátott műszaki leírást, és
provide evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems,
bizonyítékot szolgáltat arról, hogy rutinszerűen ellenőrzi a tüzelőanyag-mérőrendszerek megfelelő működését.
Uncertainties for all other components of the monitoring methodology may be based on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period.
A nyomonkövetési módszertan egyéb elemeihez kapcsolódó bizonytalanságok olyan, kellően biztonságos szakértői vélemény alapján határozhatóak meg, amely figyelembe veszi a járatok jelentési időszakra eső becsült számát.
There is no requirement to take into account the cumulative effect of all components of the measurement system on the uncertainty of the annual activity data.
A mérési rendszer összes elemének az éves tevékenységi adatokhoz kapcsolódó bizonytalanságra gyakorolt halmozott hatását nem kötelező figyelembe venni.
The aircraft operator shall regularly carry out cross-checks between uplift quantity as provided by invoices and uplift quantity indicated by on-board measurement, and take corrective action in accordance with section 10.3.5 if deviations are observed.
A légi jármű üzemeltetője rendszeresen összeveti a számlákban szereplő és a fedélzeti mérés által jelzett felvett tüzelőanyag-mennyiséget, és eltérés észlelése esetén a 10.3.5. szakasszal összhangban korrekciós intézkedést hoz.
SIMPLIFIED PROCEDURES FOR SMALL EMITTERS
EGYSZERŰSÍTETT ELJÁRÁS KIS KIBOCSÁTÓK SZÁMÁRA
Aircraft operators operating fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods and aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 10000 tonnes CO2 per year shall be considered small emitters.
Azok a légijármű-üzemeltetők, amelyek három egymást követő négy hónapos időszak mindegyikében kevesebb mint 243 járatot üzemeltetnek, valamint azok a légijármű-üzemeltetők, amelyek összes éves CO2-kibocsátása 10000 tonnánál kevesebb, kis kibocsátónak minősülnek.
Aircraft operators that are small emitters may estimate the fuel consumption using tools implemented by Eurocontrol or another relevant organisation, which can process all relevant air traffic information such as that available to Eurocontrol.
A kis kibocsátónak minősülő légijármű-üzemeltetők tüzelőanyag-fogyasztásukat az Eurocontrol vagy olyan más, e területen működő szervezet által alkalmazott olyan eszközökkel becsülhetik, amelyek képesek az összes vonatkozó, így az Eurocontrolnak is rendelkezésére álló légiközlekedési információ feldolgozására.
The applicable tools shall be used only if they are approved by the Commission including the application of correction factors to compensate for any inaccuracies in the modelling methods.
Ilyen eszközök csak akkor használhatók, ha azokat a Bizottság jóváhagyta, beleértve a modellezés esetleges pontatlanságait ellensúlyozó korrekciós tényezők alkalmazását is.
An aircraft operator making use of the simplified procedure and exceeding the threshold for small emitters during a reporting year shall notify this fact to the competent authority.
Ha az egyszerűsített eljárást alkalmazó légijármű-üzemeltető egy jelentési évben túllépi a kis kibocsátók számára megállapított küszöbértéket, e tényről értesíti az illetékes hatóságot.
Unless the aircraft operator demonstrates to the satisfaction of the competent authority, that the threshold will not be exceeded again from the following reporting period onwards, the aircraft operator shall update the monitoring plan to meet the monitoring requirements laid down in sections 2 and 3.
Hacsak az illetékes hatóság számára kielégítően nem bizonyítja, hogy a következő jelentési időszaktól kezdve nem fogja a küszöbértéket még egyszer meghaladni, a légijármű-üzemeltető köteles aktualizálni a nyomonkövetési tervet annak érdekében, hogy megfeleljen a 2. és 3. szakaszban előírt nyomonkövetési követelményeknek.
The revised monitoring plan shall be submitted without undue delay to the competent authority for approval.
A felülvizsgált nyomonkövetési tervet jóváhagyásra késedelem nélkül be kell nyújtani az illetékes hatósághoz.
APPROACHES FOR DATA GAPS
HIÁNYZÓ ADATOK ESETÉN ALKALMAZANDÓ MEGKÖZELÍTÉS