natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
Az AVR bevezetését követően a Németországon kívül tankoló közúti fuvarozók nem részesülhetnek majd a visszatérítésben, azonban ehhez gazdasági előnyük fűződhet.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
Akkor választják majd az AVR lehetőségét, ha a német üzemanyagárak és a csökkentett mértékű autópályadíj alapján együttesen számított kilométerenkénti költség alacsonyabb, mint a Németországon kívül vásárolt üzemanyag ára és a teljes autópályadíj alapján együttesen számított kilométerenkénti költség.
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
A gyakorlatban az AVR előnyei elsősorban két fuvarozói csoportot érintenek (viszonylagos előnyök, mivel az autópályadíj átlagosan 15 eurocent/km-re fog növekedni) [50]:
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
a csak nemzeti fuvarozásban érintett, gazdasági okokból autópályát használni kényszerülő fuvarozókat.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Ezek a fuvarozók alapvetően németek, habár ez a piaci szegmens valamennyi EU-15-tagállam előtt nyitott (kabotázs), és az átmeneti rendelkezések lejártát követően az új tagállamok előtt is meg fog nyílni.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
valamennyi olyan német és nem német fuvarozót, aki viszonylag magas üzemanyagárakat alkalmazó országokból kiindulva, ilyen országokba irányulóan, illetve ilyen országokon áthaladva végez nemzetközi fuvarozást.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
Ilyen helyzetben vannak különösen a Franciaországban, a Belgiumban és a Hollandiában, vagyis a német autópályákon nem német járművek által megtett kilométerek 32 %-áért felelős országokban letelepült fuvarozók.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
A német hatóságok maguk is beismerték észrevételeikben, hogy a német közúti fuvarozók majdnem 20 %-a, vagyis vélhetőleg azok, akik tevékenységüket elsősorban a nemzeti piacon és különösen Németország központi régióiban fejtik ki, nem részesülnek más országok alacsonyabb üzemanyagárainak előnyeiből.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
Ezzel szemben a más tagállamokban letelepedett fuvarozók általában nem csak és nem elsősorban Németországban vásárolnak üzemanyagot, hanem más tagállamokban, különösen azokban, ahol alacsonyabbak az üzemanyagárak, még akkor is, ha tevékenységük egy részét Németországban vagy akár a helyi német piacon fejtik ki, élve a szabad kabotázs lehetőségével.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy rendelkezik, hogy figyelembe véve a tagállamok üzemanyagárainak jelenlegi mértékét, a német autópályákon nem német járművek által megtett kilométerek igen nagy arányának vonatkozásában [51] nem alkalmazható az AVR és a németországi jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolat eredményeként.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
Egyértelműen alacsonyabb az arány a német fuvarozók esetében.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
Emellett a német autópályák különösen más tagállamokból érkező alkalmi felhasználói valószínűleg nem kérik majd az AVR-t az adminisztratív akadályok miatt, és ezeket a rendszeres, különösen német felhasználókkal szemben további szankció is sújtja.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Mindazonáltal a Bizottság hangsúlyozza, hogy egy német autópályát használó és az üzemanyagot Németországon kívül vásárló közúti fuvarozó pontosan ugyanolyan módon használja, mint a Németországban tankoló közúti fuvarozók.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
Ezért az a következtetés vonható le, hogy az autópályadíj visszatérítése és a Németországban megfizetett jövedéki adó mennyisége közötti és különböző autópályadíj-mértéket eredményező kapcsolatot nem indokolhatják a német autópályák használatában mutatkozó különbségek.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
E kapcsolat eredményeként egyes, alapvetően nem német fuvarozók, amint azt a 86. és a 87. bekezdés is igazolja, magasabb összegben fizetnek autópályadíjat, mint mások, amikor ugyanolyan nehéz terhet fuvaroznak ugyanolyan távolságon, ugyanazon az autópályán.
In addition, the system in question will favour national transport, largely performed by hauliers that buy fuel in Germany over transport between Member States, performed by hauliers that will more often buy fuel in other Member States, which is another form of discrimination forbidden by Community law [52].
Emellett a kérdéses rendszer a nemzeti fuvarozást részesíti előnyben, melyet elsősorban Németországban üzemanyagot vásárló fuvarozók végeznek, szemben a tagállamok közötti fuvarozással, melyet olyan fuvarozók végeznek, akik gyakrabban vásárolnak üzemanyagot más tagállamban, ami a közösségi jog által tiltott megkülönböztetés újabb formája [52].
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.
Az autópályadíj visszatérítésének a Németországban megfizetett jövedéki adók összegéhez való kapcsolása jelezheti, hogy a rendszert Németországban az üzemanyagra kivetett magas jövedéki adó kompenzálása gyanánt lehet felfogni.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
A Bizottság gyakorlata és a Bíróság ítélkezési gyakorlata azonban ezen a ponton igen egyértelmű: az adóteher eltérése önmagában [53] nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését.
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
A támogatás odaítélése nem indokolható, amikor a támogatás célja egyes nemzeti gazdasági szereplőknek a más tagállamokhoz képest fennálló szabályozási vagy adóügyi különbségekből eredő viszonylagos hátrány miatt történő kompenzálása.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
Az állami támogatás nem alkalmas eszköz arra, hogy egyes gazdasági szereplők javára kiegyenlítse a tagállamok között az adók mértékében fennálló különbségeket.
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Ebből eredően az a tény, hogy a jövedéki adók – és így a gázolajár – mértéke Németországban magas, és a német fuvarozókat állítólagosan sújtó versenyhátrányt enyhíteni szükséges, nem indokolja az AVR és a jövedéki adók kifizetése közötti kapcsolatot.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
Emellett a benzinárak más tagállamokban is magasak, és az említett tagállamokból származó olyan fuvarozók, akik esetében földrajzi és üzemeltetési okokból kisebb annak a valószínűsége, hogy Németországban vásárolnak üzemanyagot, nem részesülnek a kompenzáció előnyeiből a német fuvarozókhoz hasonló mértékben.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
Az a tény, hogy a német hatóságok szerint a jövedékiadó-bevételnek jelenleg 50 %-át infrastruktúrára fordítják, és az AVR-rel azt kívánják elkerülni, hogy a fuvarozók kétszer fizessenek az infrastruktúráért, nem ellentétes ezzel a következtetéssel.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
Először is az adóbevételek végső felhasználása nem lényeges annak megítélésekor, hogy a német fuvarozók és a más tagállamokból származó fuvarozók között van-e megkülönböztetés.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
Az adóteher eltérése nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését, az adóbevételek végső felhasználásától függetlenül.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
Másodszor a bevételnek csak 50 %-át különítik el az infrastruktúrára, és ebből az 50 %-ból igen nagy részt használnak fel a német úthálózat olyan részein felmerülő infrastrukturális költségek finanszírozására, melyeken nem kell autópályadíjat fizetni.
Therefore, it cannot be held that — as the German authorities argue — hauliers that both pay toll and excise duties are paying a double contribution to the costs of infrastructure, as excise duties revenues are only marginally used to fund infrastructure for which toll is required.
Vagyis nem tartható a német hatóságok azon érve, mely szerint az autópályadíj és jövedéki adó megfizetésére egyaránt kötelezett fuvarozók kétszeresen is hozzájárulnak az infrastrukturális költségekhez, mivel a jövedéki adókból származó bevételeket csak kismértékben használják az autópályadíj kötelező megfizetésével érintett infrastruktúra finanszírozására.
Consequently, the fact that the revenues of the excise duties are partially being used to fund infrastructure cannot justify the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties either.
Vagyis az a tény, hogy a jövedéki adókból származó bevételeket részben az infrastruktúra finanszírozására használják, nem indokolhatja az autópályadíj visszatérítése és a jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolatot sem.
In addition, it has to be noted that the character of a toll and an excise duty is different.
Emellett megjegyzendő, hogy eltérő az autópályadíj és a jövedéki adó jellege.
Toll is a payment for the use of a service, and an excise duty is a tax.
Az autópályadíj egy szolgáltatás használata fejében fizetett összeg, a jövedéki adó pedig adónem.
As already pointed out in Chapter 5.2.3 of this Decision, the events giving rise to a perception are different: the use of highway in the case of a toll, and the consumption of the mineral oil in the case of excise duties.
Ahogy azt jelen határozat 5.2.3. fejezetében már jeleztük, a vizsgált események jellege eltér: autópályadíj esetében autópályát használnak, jövedéki adó esetében ásványi olajat fogyasztanak.
In view of the above, the Commission does not see an objective justification for linking a reduction in toll fees to the amount of excise duties paid on German territory.
A Bizottság a fentiekre tekintettel nem érzi úgy, hogy objektíven indokolható az autópályadíjak csökkentésének a német területen megfizetett jövedéki adók összegéhez való kapcsolása.
As a consequence, there is no objective justification that could support the difference in treatment between hauliers that fill their tank in Germany and hauliers that fill their tank outside Germany will be subjected to since they are objectively in the same situation.
Ebből adódóan objektíven nem indokolható a Németországban tankoló fuvarozók és a Németországon kívül tankoló fuvarozók közötti bánásmód eltérése, mivel ezek objektíven nézve egyforma helyzetben vannak.
In the light of these arguments, the Commission comes to the conclusion that the aid measure does not respect the principle of non-discrimination as the measure results in a de facto discrimination against foreign road hauliers and, for this reason already, must be considered as incompatibile with the common market.
Az említett érvek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatási intézkedés nem tartja tiszteletben a megkülönböztetés-mentesség elvét, mivel az intézkedés ténylegesen megkülönböztetést valósít meg a külföldi közúti fuvarozókkal szemben, és már csak ennek okán is összeegyeztethetetlennek tekinthető a közös piaccal.
In addition, the aid measure does not respect Article 7(4) of Directive 1999/62/EC either, which stipulates that toll and user charges may not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle.
Emellett a támogatási intézkedés sérti az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdését is, mely szerint az autópályadíj és a felhasználói díjak nem valósíthatnak meg közvetlen vagy közvetett megkülönböztetést a fuvarozó illetősége vagy a jármű kiindulása vagy úticélja szerinti ország szerint.
This provision is only a particular expression of a general principle of Community law and, in particular, of transport law, namely the prohibition of any discrimination based on nationality, place of establishment or the starting point or destination the transport.
Ez a rendelkezés a közösségi jog és különösen a közlekedési jog általános elvének egy adott megnyilvánulása csupán, mely szerint tilos az állampolgárság, székhely vagy a szállítás kiindulási helye vagy úti célja szerinti bármilyen megkülönböztetés.
This principle has been consistently applied by the Community judges [54], including in the specific case of road tolls [55].
A közösségi bírók következetes módon alkalmazták ezt az elvet [54], az autópályadíjak esetét is ideértve [55].
In accordance with a well-established case-law, it is clear from the general scheme of the Treaty that a procedure concerning the compatibility of State aid with the common market must never produce a result which is contrary to the specific provisions of the Treaty [56].
A bevett ítélkezési gyakorlattal összhangban a Szerződés általános rendszere alapján egyértelmű, hogy egy állami támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó eljárás sohasem járhat olyan eredménnyel, mely ellentétes a Szerződés egyedi rendelkezéseivel [56].
The Court has also held that those aspects of aid which contravene specific provisions of the Treaty other than Articles 87 and 88 may be so indissolubly linked to the object of the aid that it is impossible to evaluate them separately [57].
A Bíróság szerint továbbá a támogatás olyan elemei, melyek ellentétesek a Szerződés 87. és 88. cikkein kívüli egyedi rendelkezéseivel, elválaszthatatlanul kapcsolódhatnak a támogatás tárgyához, és ilyen módon külön nem vizsgálhatók [57].
For the reasons explained above, the measure at stake would violate the principle of non-discrimination and, in particular, Article 7(4) of Directive 1999/62/EC.
A fenti okok alapján a kérdéses intézkedés sértené a megkülönböztetés tilalmának elvét és különösen az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdését.
This violation is inherent in the mechanism of the TRS and therefore is indissolubly linked to it.
A jogsértés az AVR mechanizmusának szerves része, ezért ahhoz elválaszthatatlanul kapcsolódik.
This constitutes another reason that must lead the Commission to declare the aid incompatible with the common market.
Ez újabb ok arra, hogy a Bizottság arra a következtetésre jusson, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen a közös piaccal.
The Commission reminds the German authorities that, in case they consider the overall charges for road hauliers in Germany too high, they could modify, within the limits of existing harmonisation measures on Community level, the vehicle tax or the level of excise duties.
A Bizottság emlékezteti a német hatóságokat arra, hogy amennyiben úgy ítélik meg, hogy túl magasak a közúti fuvarozókat Németországban sújtó általános díjtételek, a meglévő közösségi szintű harmonizálási intézkedések korlátain belül módosíthatják a gépjárműadót vagy a jövedéki adó mértékét.
These are horizontal and general measures that would in principle result neither in a direct nor in a de facto discrimination.
Ezek horizontális és általános intézkedések, melyek elviekben sem közvetlen, sem tényleges megkülönböztetést nem eredményezhetnek.
Necessity and proportionality
Szükségesség és arányosság
The Commission considers that the necessity of the aid has not been demonstrated.
A Bizottság megítélése szerint a támogatás szükségességét nem sikerült indokolni.
The German authorities argue that the measure has to be seen in the light of the transition actually being undertaken by the German authorities from a tax-based motorway charge to a mileage-based user charge.
A német hatóságok szerint az intézkedést a német hatóságok által az adó alapú autópályadíjról egy kilométer alapú, felhasználói díjra való, már megkezdett átállás fényében kell értékelni.
The Commission understands the wish to introduce transitional measures in view of the increase of the total charges for road hauliers, however notes that the level of the toll has been fixed at a lower level than initially planned, i.e. at 12,6 cents/km instead of 15 cents/km.
A Bizottság megérti az átmeneti intézkedések bevezetésére irányuló szándékot a közúti fuvarozókra háruló teljes díj növelésének alapján, megállapítja azonban, hogy az autópályadíjat az eredetileg tervezettnél alacsonyabb szinten, vagyis 15 eurocent/km helyett 12,6 eurocent/km összegben állapították meg.
Refraining from the intended increase of the toll rate would be a more straightforward way of compensating in a transitional period than increasing the toll rate up to 15 cents/km and at the same time, introducing the TRS and reimburse 2,6 cents/km.
Az autópályadíj mértékének tervezett növelésétől való tartózkodás egyértelműbb kompenzációs eszköz lenne az átmeneti időszakban, mint az autópályadíj mértékének 15 eurocent/km-re történő növelése, egyúttal pedig az AVR és a kilométerenkénti 2,6 eurocent visszatérítés bevezetése.
Moreover, the currently applicable lower rate equally applies to all road hauliers that use German motorways and is therefore non-discriminatory.
Emellett a jelenleg alkalmazandó mérték egyformán vonatkozik minden olyan közúti fuvarozóra, mely a német autópályákat használja, ezért ez nem megkülönböztető.
The intended reimbursement would change this balance, which is not necessary to achieve the intended goal.
A tervezett visszatérítés módosítaná ezt az egyensúlyt, és ez a tervezett cél eléréséhez szükségtelen.
In addition, the German authorities have not provided arguments in favour of the TRS which would counterbalance the higher administrative burden, for road hauliers, of the technically complicated introduction of the TRS as compared to simply maintaining the lower toll rate.
A német hatóságok emellett nem szolgáltak olyan érvekkel az AVR mellett, melyek ellensúlyoznák a közúti fuvarozókat az AVR technikailag bonyolult bevezetése miatt sújtó magasabb adminisztratív terheket az alacsonyabb autópályadíj további fenntartásához képest.
Road hauliers should present filling station receipts or credit card company vouchers from Germany, each stating the registration number of the concerned vehicle, and request for a toll reimbursement within the deadline each year.
A közúti fuvarozóknak töltőállomási nyugtákat vagy hitelkártya-használatról szóló bizonylatokat kell bemutatniuk, melyeken szerepel az érintett jármű rendszáma, és minden évben megadott határidőn belül kell autópályadíj-visszatérítést kérniük.
Such a burden is likely to be particularly heavy for occasional users of German motorways, particularly from other Member States.
Ez a teher valószínűleg különösen megterhelné a német autópályák alkalmi felhasználóit, különösen a más tagállamokból érkezőket.
The Commission reminds the German authorities that they could increase the level of the toll at any time, provided that the provisions of the Directive 1999/62/EC are taken into account, at the moment they consider it necessary.
A Bizottság emlékezteti a német hatóságokat arra, hogy bármikor emelhetik az autópályadíjat, az 1999/62/EK irányelv rendelkezéseinek figyelembevétele mellett, az általuk szükségesnek ítélt időpontban.
In view of these arguments, the Commission concludes that the aid measure does not respect the principle of necessity either, which again constitutes a sufficient ground to declare it incompatible with the common market.
Ezen érvek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatási intézkedés nem veszi figyelembe a szükségesség elvét, mely ismét elegendő indokot ad arra, hogy a támogatást a közös piaccal összeegyeztethetetlennek minősítsék.
Distortion of competition contrary to the common interest
A versenynek a közös érdekkel ellentétes torzítása
In view of the foregoing, the Commission considers that the last condition of Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 that the aid should not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest is not fulfilled, either.
A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában szereplő utolsó feltétel, mely szerint a támogatás nem torzíthatja a versenyt a közös érdekkel ellentétes mértékben, szintén nem teljesült.
As explained above, the aid will unduly favour German hauliers over their competitors from other Member States, which goes against the correct functioning of the common transport market and the very principle of freedom to provide transport.
A fenti okfejtés alapján a támogatás indokolatlanul részesíti előnyben a német fuvarozókat más tagállamokból származó versenytársaikkal szemben, ami ellentétes a közös szállítási piac megfelelő működésével, illetve a szállítási szolgáltatásnyújtás szabadságának elvével.