natgillin/translations-raw huggingface dataset:
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm a 170 km/h < V ≤ 230 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
A meglévő kitérőtípusok esetében az ezen értékektől való 15 mm tűrés elfogadott.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
A kerék és a sín közötti érintkezési felület alapvetően fontos a vasúti jármű futási viselkedésének magyarázatához.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Ezért ennek megértése szükséges; leíró paraméterei között az úgynevezett egyenértékű kúposság játszik alapvető szerepet, mert ez teszi lehetővé a kerék és a sín egyenes vágányon és nagy sugarú ívekben történő érintkezésének kielégítő leírását.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
A következő rendelkezések vonatkoznak az I., II. és III. kategóriájú átmenő vágányokra.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
A kitérők esetében nem kötelező értékelni az egyenértékű kúposságot.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Az egyenértékű kúposság az olyan kúpos kerekekkel rendelkező kerékpár kúpszögének érintője, amelynek oldalsó mozgása ugyanolyan kinematikus hullámhosszal rendelkezik, mint az adott kerékpár az egyenes vágányon vagy a nagy sugarú körökben.
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Az egyenértékű kúposság alábbi táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdója (y) esetében kell kiszámolni.
if (TG - SR) ≥ 7 mm
ha (TG - SR) ≥ 7mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
ha 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
if (TG - SR) < 5 mm
ha (TG - SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár aktív felületei közötti távolság.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
Az átmenő vágányok esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 1. táblázatban megállapított határértékeinek betartását, amikor a következő kerékpárok mozgását modellezik a tervezett pályafeltételeken (az EN 15302:2006 szabvány számításaival összhangban modellezve).
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
S 1002 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1426 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
GV 1/40 a PrEN 13715 meghatározása szerint, ahol SR = 1426 mm.
Equivalent conicity limit values
Az egyenértékű kúposság határértékei
Assessment not required
Nincs szükség értékelésre
> 160 and ≤ 200
> 160 és ≤ 200
> 200 and ≤ 230
> 200 és ≤ 230
> 230 and ≤ 250
> 230 és ≤ 250
> 250 and ≤ 280
> 250 és ≤ 280
> 280 and ≤ 300
> 280 és ≤ 300
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
A 6.2.5.2. szakaszban megállapított tervezési jellemzőkkel rendelkező vágányt úgy tekintik, hogy megfelel ennek a követelménynek.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
A vágányt ennek ellenére eltérő tervezési jellemzőkkel is lefektethetik.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Ebben az esetben a pályahálózat-működtető bizonyítja a terv kompatibilitását az egyenértékű kúposság tekintetében.
Minimum values of mean track gauge
Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékei
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
A vágányrendszer kezdeti tervének elkészítése után az egyenértékű kúposság szabályozásának fontos paramétere a nyomtávolság.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy egyenes pályán és R > 10000 m sugarú ívben a nyomtávolság az alábbi táblázatban szereplő határértékeknek megfelel.
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Az átlagos nyomtávolság legkisebb értéke (mm) több mint 100 m-es üzem közben egyenes pályán és R > 10000 m sugarú ívben
Actions to be taken in case of ride instability
Futási instabilitás esetén megteendő intézkedések
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Ha a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben megállapított egyenértékű kúposságra vonatkozó követelményeket teljesítő kerékpárokkal rendelkező járművek esetében a 4.2.9.3.1. szakasz követelményeit teljesítő pályán futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek együttes vizsgálatot kell kezdeményeznie az ok meghatározása érdekében.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon az infrastruktúra fontos paraméterei, amelyekre a jármű és a vágány közötti érintkezési felület meghatározásának részeként van szükség.
The geometrical quality of the track is directly linked to:
A pálya geometriai minősége közvetlen kapcsolatban van a következőkkel:
Safety against derailment
Kisiklás elleni biztonság
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
A jármű értékelése az elfogadhatósági vizsgálatok szerint
Fatigue strength of wheelsets and bogies
A kerékpárok és a forgózsámolyok fáradási ereje
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
A 4.2.10. szakasz követelményei az I., II. és III. kategóriájú vágányokra vonatkoznak.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Azonnali beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése azt eredményezi, hogy a pályahálózat-működtető intézkedéseket tesz a kisiklási kockázat elfogadható szintre csökkentése érdekében.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Ez történhet a vonal lezárásával, a sebesség csökkentésével vagy a pálya geometriájának megváltoztatásával.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése javító karbantartást tesz szükségessé annak érdekében, hogy a következő átvizsgálás előtt ne történjen meg a közvetlen beavatkozási határérték elérése.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Riasztási határ: az az érték, amelynek a túllépése szükségessé teszi a pálya geometriája állapotának elemzését és figyelembe vételét a rendszeresen tervezett karbantartási műveletekben.
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
A pályahálózat-működtető megfelelő azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket határoz meg a következő paraméterekre vonatkozóan:
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
Irány – normál eltérés (csak riasztási határérték)
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
Fekszint – normál eltérés (csak riasztási határérték)
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
Irány – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
Fekszint – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – nulla és csúcsérték között a 4.2.10.4.1. szakaszban megállapított határértékektől függően
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
Nyomtávolságingadozás – helyi (lokális) hibák – névleges nyomtávolság és csúcsérték között a 4.2.10.4.2. szakaszban megállapított határértékektől függően
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
Átlagos nyomtávolság bármely 100 m hosszon – névleges nyomtávolság és átlagérték között a 4.2.9.3.1. szakaszban megállapított határértékektől függően
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
E határértékek megállapításakor a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a járművek elfogadásának alapjaként használt pályaminőségi határértékeket.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
A járművek elfogadásának követelményeit a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME állapítja meg.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
A pályahálózat-működtető figyelembe veszi az együttesen ható helyi (lokális) hibák hatásait is.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
A pályahálózat-működtető által elfogadott azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket rögzítik az ezen ÁME 4.5.1. szakaszában előírt karbantartási tervben.
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Azonnali beavatkozási határértékeket határoznak meg a következő paraméterekre:
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – zéró és csúcsérték között
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
A nyomtávolság változása – helyi (lokális) hibák – a névleges nyomtávolság és a csúcsérték között
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
A síktorzulás meghatározása: egymástól meghatározott távolságra felvett két keresztszint közötti algebrai különbség, amelyet általában a mérési keresztmetszetek két pontja közötti meredekségként fejeznek ki.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Normál nyomtávolság esetén a mérési pontok távolsága 1500 mm.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
A síktorzulás határértéke az alkalmazott mérési bázis (l) függvénye a következő képlet szerint:
Limit twist = (20/l + 3)
Síktorzulási határ = (20/l + 3)
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
ahol l a mérési bázis (méterben), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m mellett
with a maximum value of:
a következő legnagyobb értékekkel:
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
7 mm/m a legfeljebb 200 km/h sebességre tervezett vonalakon
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
5 mm/m a 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett vonalakon
Twist- isolated defects (mm/m)
Síktorzulás helyi (lokális) hibák (mm/m)
twist base-length / (m)
síktorzulás bázis – hosszúság / (m)
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
A pályahálózat-működtető a karbantartási tervben állapítja meg azt a bázist, amelyen mérni fogja a vágányt e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
A mérés alapja 3 m-es mérési bázist tartalmaz.
Dimensions in millimetres
Méretek milliméterben
Nominal gauge to peak value
Névleges nyomtávolság és csúcsérték között
Minimum gauge
Legkisebb nyomtávolság
Maximum gauge
Legnagyobb nyomtávolság
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Az átlagos nyomtávolság további követelményeit a 4.2.9.3.1. szakasz állapítja meg.
Plain line
Nyíltvonali és állomási átmenő fővágány
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Egy adott útvonal síndőlését az 1/20 és 1/40 közötti tartományból kell kiválasztani, és közölni kell az infrastruktúra-nyilvántartásban.
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
A kitérők tervezett síndőlésének meg kell egyeznie az átmenő vágányéval a következő megengedett kivételek mellett:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
Azokon a kitérőszakaszokon, ahol a menetsebesség legfeljebb 200 km/h, megengedett a dőlés nélküli sínek fektetése a kitérőkben és a hozzájuk tartozó átmenő vágányok rövid szakaszain.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
A kitérők azon szakaszain, ahol a menetsebesség meghaladja a 200 km/h-t, de nem nagyobb, mint 250 km/h, megengedett dőlés nélküli sínek lefektetése, feltéve, ha az 50 m-t meg nem haladó rövid szakaszokra korlátozódik.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait rögzítő eszközökkel kell felszerelni.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek érzékelik, hogy a mozgó elemek megfelelő pozícióban vannak-e és rögzítettek-e.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
A legalább 280 km/h sebességre későbbiekben építendő nagy sebességű vonalakon fekvő kitérőket mozgó keresztezési csúccsal kell építeni.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
A 280 km/h-nál alacsonyabb legnagyobb sebességre tervezett, a jövőben építendő nagy sebességű vonalszakaszokon és csatlakozó vonalaikon a kitérőket rögzített csúcssínekkel lehet használni.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Ebben a szakaszban az ÁME üzem közbeni határértékeket ad meg a kerékpárok nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
A pályahálózat-működtető feladata lesz a tervezési értékek egyeztetése és annak biztosítása a karbantartási terv segítségével, hogy az üzem közbeni értékek ne lépjék túl az ÁME határértékeit.
This note applies to all the parameters set out below.
Ez a megjegyzés az alább megállapított összes paraméterre vonatkozik.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
A geometriai jellemzők definíciói ezen ÁME E. mellékletében találhatók.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Az ilyen kitérők műszaki követelményei megfelelnek a következő követelményeknek:
All the following parameters must be met:
Az alábbi összes paraméternek teljesülnie kell:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: legfeljebb 1380 mm üzem közben.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és lezáró rendszere képes ellenállni a kerékpárok keresztirányú erőinek.
In this case national rules apply.
Ebben az esetben a nemzeti szabályok az irányadók.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Az általános kereszteződések vezetési távolságának minimális értéke a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától (RP) megfelelő távolságban mérve az alábbi ábrán jelzettek szerint: 1392 mm üzem közben.
Point retraction in fixed common crossings
A pont visszahúzása rögzített általános kereszteződésekben
1 Intersection point (IP)
1 Kereszteződési pont (IP)
2 Theoretical reference line
2 Elméleti referenciavonal
3 Actual point (RP)
3 Tényleges pont (RP)
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
A vezetősín és a könyöksín vezetési felületei közötti távolság legfeljebb 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a könyöksín kihajlítása előtti belépési pontjában: legfeljebb 1380 mm üzem közben.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm üzem közben.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Megengedett legnagyobb vezetetlen hossz: a vezetetlen hossz egyenértéke egy 1/9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tompa kereszteződés legalább 45 mm megemelt vezetősínnel és 330 mm hozzá tartozó minimális kerékátmérővel az egyenes átmenő útvonalakon.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
A nyomcsatorna minimális mélysége: legalább 40 mm üzem közben.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 70 mm üzem közben.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
A vágánynak, ideértve a kitérőket is, és annak alkatrészeinek normál üzemi és karbantartás utáni állapotban képesnek kell lenniük ellenállni legalább a következő erőknek:
Longitudinal loads
Hosszirányúi terhelések
Lateral loads
Keresztirányú terhelések
defined in the following paragraphs.
amelyek meghatározása a következő bekezdésekben olvasható.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben olvasható:
the maximum static axle load
legnagyobb statikus tengelyterhelés,
the maximum dynamic wheel load
legnagyobb dinamikus tengelyterhelés,
the maximum quasi static wheel force.
legnagyobb kvázi statikus kerékerő.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
a vonó- és fékezőerő miatt fellépő hosszirányú erőhatások.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
Ezen erők meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található,
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
a sín hőmérséklet-változásai miatt fellépő, hosszirányú termikus erők.
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
A vágányt úgy kell megtervezni, hogy a minimumra csökkenjen a sín hosszirányú hőtágulása miatti felpúposodás, figyelembe véve a következőket:
temperature changes arising from local environmental conditions
a helyi időjárási körülmények miatti hőmérséklet-változás,
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
az olyan fékezőrendszerek alkalmazása miatti hőmérséklet-változás, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát,
longitudinal forces due to interaction between structures and track
a műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a vágány tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer összes vonalán a pályahálózat-működtetőnek vészfékezés céljára meg kell engednie olyan fékrendszerek használatát, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát, de megtilthatja annak üzemi fékként való használatát.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Amennyiben a pályahálózat-működtető megengedi a mozgási energiát a sínnek való hőátadással felemésztő fékrendszerek üzemi fékként való használatát, az alábbi követelményeknek kell teljesülniük: