natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where such a possibility exists then that component, vehicle part or commodity that has the possibility of generating an alarm shall be permanently shielded from the trackside HABD equipment.
Amennyiben ekkor van ilyen lehetőség, a riasztás generálására képes adott részegységet, járműalkatrészt vagy árucikket állandó árnyékolással el kell választani a pályamenti hőnfutásjelző berendezéstől.
It is permissible for Class 1 train axle boxes, by mutual agreement between all the infrastructure managers to whose lines the trains are intended to run and the railway undertaking, to interface with trackside HABD, in addition to the on board detection equipment, if all the requirements of clause 4.2.3.3.2.3 are fulfilled.
Megengedett, hogy az 1. kategóriájú vonatok tengelyágyai – a pályahálózat-működtető, akinek a vonalán a vonatok közlekedését tervezik és a vasúttársaság közötti kölcsönös megállapodással – a fedélzeti érzékelő berendezésen kívül kapcsolódási felületet képezzenek a pályamenti hőnfutásjelzővel is, amennyiben a 4.2.3.3.2.3. pont valamennyi követelménye teljesül.
As an alternative it is permissible by mutual agreement between infrastructure manager and railway undertaking to identify these trains by train identification systems and use the HABD information as agreed.
Alternatívaként a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti kölcsönös megállapodással megengedett az ilyen vonatok vonatazonosító rendszerekkel történő azonosítása és a hőnfutásjelző adatok megállapodás szerinti használata.
When, for vehicles with independent rotating wheels, inhibition of false alarms by using the train identification number is not possible, priority shall be given to the on-board detection system provided that all bearings of the wheels are monitored.
Amikor a függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járművek esetében nem lehetséges a téves riasztások megelőzése a vonatazonosító szám segítségével, elsőbbséget kell adni a fedélzeti érzékelő rendszernek, feltéve, hogy a kerekek összes csapágyát figyelik.
The rolling stock register shall indicate if the axle boxes that have the possibility of generating an alarm are or are not shielded permanently from the trackside HABD equipment.
A járműnyilvántartásban fel kell tüntetni, hogy a riasztás küldésére alkalmas tengelyágyak állandó árnyékolással el vannak-e választva a pályamenti hőnfutásjelző berendezéstől.
It is not required to equip Class 2 trains with on board detection system unless their hot axle box bearings cannot be detected by the systems of trackside detection defined in TSI Control-Command Signalling TSI: 2006 Annex A Appendix 2.
A 2. kategóriájú vonatokat csak akkor kell felszerelni fedélzeti érzékelő rendszerrel, ha azok hőnfutott csapágyait nem tudják érzékelni a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. mellékletének 2. függelékében meghatározott pályamenti érzékelő rendszerek.
Where a Class 2 train is equipped with on board detection system for wheelset bearing health monitoring equipment the requirements of clause 4.2.3.3.2.1 shall be applied.
Amennyiben egy 2. kategóriájú vonatot fedélzeti érzékelő rendszerrel szerelnek fel a kerékpárcsapágy állapotát figyelő berendezés esetében, a 4.2.3.3.2.1. pont követelményei alkalmazandók.
The wheelset bearing health of Class 2 trains, that are not equipped with on board wheelset bearing health monitoring equipment, shall be able to be monitored by trackside Hot Axle Box Detector (HABD) equipment to detect abnormal wheelset bearing temperature rises, and shall meet the vehicle interface requirements set out in clause 4.2.3.3.2.3.
A fedélzeti kerékpárcsapágy-figyelő berendezéssel fel nem szerelt 2. kategóriájú vonatok kerékpárcsapágyai állapotának figyelhetőnek kell lennie egy pálya melletti hőnfutásjelző berendezéssel, amely érzékeli, ha a kerékpárcsapágy hőmérséklete rendellenes mértékben megemelkedik, és amely megfelel a 4.2.3.3.2.3. pontban a járművek kapcsolódási pontjaival kapcsolatban megállapított követelményeknek.
The minimum area on a vehicle that shall remain clear for the observation and measurement of axle box temperatures by trackside HABD equipment, known as the target area (TA), shall comply with the requirements given in clause 4.2.3.3.2.3.3 and 4.2.3.3.2.3.4.
A járművön lévő legkisebb olyan – célterület néven ismert – területnek, amelyet szabaddá tesznek a tengelyágy hőmérsékletének a pálya melletti hőnfutásjelző általi mérésére, meg kell felelnie a 4.2.3.3.2.3.3. és 4.2.3.3.2.3.4. pontban megállapított követelményeknek.
The vehicle's axle box shall be designed such that the maximum temperature difference between the loaded zone of the bearing and the target area shall not exceed 20 °C when assessed by the methods defined in Annex 6 of EN12082:1998, Rig performance test.
A jármű tengelyágyát úgy kell megtervezni, hogy az EN 12082:1998 szabvány 6. mellékletében meghatározott fékpados teljesítményvizsgálat módszereivel történő értékelés során a csapágy terhelés alatti területe és a célterület közötti hőmérsékletkülönbség ne haladja meg a 20 °C-ot.
A minimum of three alarm trigger levels shall apply to Class 2 trains on the axle box target area temperatures (Taxle box) as measured by the trackside HABD equipment:
A 2. kategóriájú vonatokra legalább három riasztási szintnek kell vonatkoznia a tengelyágy célterületének a pálya melletti hőnfutásjelző által mért hőmérsékletei (Taxle box) esetében:
Warm alarm: Taxle boxopen point °C
Meleg riasztás: Taxle boxnyitott kérdés °C
Hot alarm: Taxle boxopen point °C
Forró riasztás: Taxle boxnyitott kérdés °C
Difference alarm (Difference between the temperature of the right and the left bearing of a wheelset = ΔTdiff): ΔTdiffopen point °C
Különbségriasztás (a kerékpár jobb és bal oldali csapágyainak hőmérséklete közötti különbség = ΔTdiff): ΔTdiffnyitott kérdés °C
As an alternative to this requirement on alarm trigger levels, it is permissible by mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking to identify trains by train identification systems and use specific alarm trigger levels as agreed, that are different from the above levels.
A riasztási szintekkel kapcsolatos e követelmény alternatívájaként a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti megállapodás alapján megengedett a vonatok vonatazonosító rendszerekkel történő azonosítása és a fentiektől eltérő egyeztetett különleges riasztási szintek alkalmazása.
Specific alarm trigger levels shall be listed in the rolling stock register
A különleges riasztási szinteket fel kell sorolni a járműnyilvántartásban
For rolling stock intended to be used on 1435 mm track gauge the target area on the underside of an axle box, that shall remain un-obstructed to permit observation by a trackside HABD, shall occupy a minimum uninterrupted length of 50mm within a minimum transverse distance from the wheelset-centre of 1040 mm and a maximum transverse distance from the wheelset centre of 1120 mm at a height above the top of the rail between 260 mm and 500 mm.
Az 1435 mm-es nyomtávon való használatra tervezett járművek esetében a tengelyágy alsó részén lévő célterületnek, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést, legalább 50 mm megszakítás nélküli hosszt el kell foglalnia a kerékpár középpontjától mért legalább 1040 és legfeljebb 1120 mm keresztirányú távolságban, illetve a sínkorona fölötti 260 és 500 mm közötti magasságban.
The longitudinal dimension on the underside of the axle box that shall remain unobstructed to permit observation by a trackside HABD (see Figure 1) shall:
A tengelyágy alsó részének, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést (lásd: 1. ábra), a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:
be centred on the wheelset’s centreline,
központosítva kell elhelyezkednie a kerékpár középvonalán,
have a minimum length Lmin (mm) = 130mm for Class 1 trains where used
legkisebb hosszának Lmin (mm) = 130 mm-nek kell lennie az 1. kategóriájú vonatokon, amennyiben használják
have a minimum length Lmin (mm) =100mm for Class 2 trains
legkisebb hosszának Lmin (mm) = 100 mm-nek kell lennie a 2. kategóriájú vonatokon
To prevent unwanted activation of the trackside HABD, in the vertical plane and over a minimum longitudinal length of LE mm (= 500 mm) centred on the wheelset centreline:
A pálya melletti hőnfutásjelző nem kívánt aktiválásának megakadályozása érdekében a függőleges síkon és egy minimális LE mm (= 500 mm) hosszanti irányú hosszúságban a kerékpár középvonalán központosítva:
No component, or vehicle part, or commodity that has a temperature greater than that of the axle box (e.g. hot load, engine exhaust) shall be located within the longitudinal limit of LE mm and at a distance of less than 10 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as given in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded from observation by the trackside HABD.
Egyetlen olyan részegység, járműalkatrész vagy árucikk (pl. forró teher, motorkipufogó cső) sem lehet az LE mm hosszanti határon belül és a célterület bármelyik külső szélének (a 4.2.3.3.2.3.3. pontban megadott) keresztirányú határaitól számított 10 mm-en belül, amelynek a hőmérséklete nagyobb, mint a tengelyágyé kivéve, ha le van árnyékolva a pálya melletti hőnfutásjelző elől.
No component, vehicle part or commodity that has the potential to increase the temperature of a component or part that lies within the longitudinal limit of LE mm and the target area transverse limits to a temperature above that of the wheelset-box (e.g. engine exhaust), shall be located at a distance of less than 100 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as shown in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded and prevented from causing an increase in temperature of any part within that area.
Egyetlen olyan részegység, járműalkatrész vagy árucikk (pl. motorkipufogó cső) sem lehet a célterület bármelyik külső szélének (a 4.2.3.3.2.3.3. pontban megadott) keresztirányú határaitól számított 100 mm-en belül, amely képes arra, hogy a tengelyágy hőmérséklete fölé növelje az LE mm hosszanti határon és a célterület keresztirányú határain belüli részegység vagy alkatrész hőmérsékletét, kivéve, ha árnyékolással vagy más módon megakadályozzák, hogy megnövelje az említett területen belüli bármely alkatrész hőmérsékletét.
In order to maximise the emissivity of the observed target area surface and to limit stray radiation from the axle box, the underside surfaces of the axle box and its immediate environment shall be designed to have a matt finish and be painted with dark paint of a matt finish.
A megfigyelt célterület felülete sugárzóképességének maximumra növelése és a tengelyágy szórt sugárzásának korlátozása érdekében a tengelyágy és közvetlen környezetének alsó felületeit úgy kell megtervezni, hogy matt felületűek legyenek, és matt felületű sötét festékkel legyenek bevonva.
The paint used shall be to a specification of a maximum 5 % specular reflection in its new state (as defined in clause 3.1 of EN ISO 2813:1999) and be appropriate for the axle box surfaces to which it is applied.
Az alkalmazott festéknek szabályos visszaverési értéke új állapotban legfeljebb 5 % lehet (az EN ISO 2813:1999 szabvány 3.1. pontjában meghatározottak szerint), és alkalmasnak kell lennie a tengelyágy azon felületére, amelyre felhordják.
Zone in which no heat source (unless shielded) can lie that has a temperature greater than that of the bearing or that can influence the temperature of the bearing
Terület, amelyen belül nem lehet olyan hőforrás (kivéve, ha le van árnyékolva), amelynek hőmérséklete nagyobb, mint a csapágyé, vagy amely hatással lehet a csapágy hőmérsékletére
(minimum length without any influencing heat source)
(befolyásoló hőforrás nélküli minimális hossz)
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
A jármű dinamikus viselkedése erőteljes hatással van a kisiklás elleni biztonságra, a futási stabilitásra és a vágányterhelésre.
The vehicle dynamic behaviour is mainly determined by:
A jármű dinamikus viselkedését az alábbiak határozzák meg:
the maximum designed cant deficiency for the rolling stock
a jármű legnagyobb tervezett túlemelési elégtelensége
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
a jármű felépítményének, forgóvázainak és kerékpárjainak tömege és tehetetlensége
track irregularities
a vágány egyenetlenségei
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
A kisiklás elleni biztonság és a futási stabilitás biztosítása, valamint a vágány túlterhelésének elkerülése érdekében elfogadhatósági vizsgálati eljárást végeznek azokon a járműveken,
are newly developed,
amelyeket újonnan fejlesztettek ki,
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
amelyek olyan jelentős konstrukciós módosításon estek át, amely érintheti a kisiklás elleni biztonságot, a futási stabilitást és a vágányterhelést
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
amelyek üzemi körülményei oly módon változtak meg, ami hatással lehet a kisiklás elleni biztonságra, a futási stabilitásra és a vágányterhelésre.
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
A kisiklás elleni biztonság, a futási stabilitás és a vágányterhelés elfogadhatósági vizsgálati eljárásait az EN 14363:2005 szabvány vonatkozó követelményeivel összhangban végzik el, amelynek során értékelik a 4.2.3.4.2. és 4.2.3.4.3. pontban előírt paramétereket (az EN 14363:2005 szabvány 5.2.2. pontjában megengedett normál vagy egyszerűsített módon).
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
A paraméterről további részletek az EN 14363:2005 szabványban találhatók.
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
Az EN 14363 szabvány figyelembe veszi a jelenlegi legkorszerűbb technológiát. A követelmények azonban nem mindig érhetők el a következő területeken:
track geometric quality
a vágány geometriai minősége
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
a sebesség, az ív és a túlemelési elégtelenség kombinációi.
These requirements remain as open points within this TSI.
E követelmények nyitott kérdések maradnak ezen ÁME-n belül.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
A vizsgálatokat egy sor, a jármű alkalmazásának megfelelő sebesség, túlemelési elégtelenség, vágányminőség és ívsugár mellett kell elvégezni.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
A vizsgálatra használt vágány geometriai minőségének az üzemi útvonalat kell reprezentálnia, és azt bele kell venni a vizsgálati jelentésbe.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
Az EN 14363 szabvány C. mellékletének módszertanát kell használni úgy, hogy a meghatározott QN1 és QN2 értékeket használják útmutatóként.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
Ezek azonban nem reprezentálják az előfordulható geometriai minőséget.
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
Az EN 14363 szabvány néhány szempontja szintén nem konzisztens a HS RST ÁME következő követelményeivel:
contact geometry
érintkezési geometria
oading conditions.
terhelési viszonyok
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
Az EN 14363:2005 szabvánnyal összhangban megengedett ezen 4.2.3.4. pontban megállapított követelményektől való eltérés, amennyiben bizonyítható, hogy a biztonság egyenértékű ezen követelményeknek való megfeleléssel elért mértékkel.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Az EN 14363:2005 szabvány (a 4.1.3., 5.5.1., 5.5.2. pontokban és az 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. és 5.6. pontok megfelelő szakaszaiban) tartalmazza a frekvenciatartalom, a mérési módszerek és a feltételek meghatározását az alábbi a), b) és c) pontokban meghatározott paraméterek esetében
Transverse track forces:
Oldalirányú vágányerők:
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
A járműveknek teljesíteniük kell a ΣY legnagyobb oldalirányú erőre vonatkozó PRUD’HOMME kritériumokat, amelyek meghatározása a következő:
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
ahol ΣY a kerékpár irányító erejének összege és P0 a tengelyre ható, 4.2.3.2. pontban meghatározott statikus terhelés kN-ban.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Ennek a képletnek az eredménye meghatározza a kerék-sín tapadás vágányalj és kavicságy közötti határát az oldalirányú dinamikus erőhatások alatt.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Normál üzemi körülmények között (R ≥ 250 m ívsugár esetén) a kerékre ható keresztirányú és függőleges erők hányadosa:
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
A keresztirányú és függőleges erő aránya (Y/Q) nem haladhatja meg a következő határértéket:
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
ahol Y a kerék által a sínre gyakorolt oldalirányú irányító erő egy kerékpár referenciakeretében mérve és Q a kerék által a sínre gyakorolt függőleges erő ugyanazon referenciakeretben mérve.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Csavart vágányon (R < 250 m ívsugár esetén) a kerékre ható keresztirányú és függőleges erők hányadosa:
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
A keresztirányú és függőleges erő aránya (Y/Q) nem haladhatja meg a következő határértéket:
with the flange angle γ.
γ nyomkarima szög mellett.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Ha a nyomkarima szöge (γ) 70 fok, a határérték (Y/Q)lim = 1,2.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Ez a határérték jellemzi azt, hogy a jármű mennyire tud csavart vágányon haladni.
Instability criterion
Instabilitási kritérium
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Meghatározás: Egyenes vágányon vagy nagy sugarú ívben a kerékpár akkor fut instabilan, ha a kerékpár periodikus keresztirányú mozgása kimeríti a kerék nyomkarimája és a sínek nyomtávsarkai közötti hézagot.
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
Instabil haladás esetén ez az oldalirányú mozgás több cikluson keresztül megvalósul, és erősen függ az alábbiaktól:
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
Egyenértékű kúposság (a 4.2.3.4.6. pont meghatározása szerint) ahol releváns (lásd: 4.2.3.4.10. pont),
and causes excessive lateral vibrations.
és túlzott keresztirányú vibrálást okoz.
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
Az irányító erők összegének – az elfogadhatósági vizsgálat során használt – rms értéke nem haladhatja meg a következő határértéket:
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
ahol ΣYmax,lim meghatározása e rendelkezés a) pontjában olvasható.
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
A fedélzeti instabilitási riasztás aktiválási kritériumainak vagy követniük kell
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.2. és 5.2.2. pontját az egyszerűsített mérési módszer esetében, vagy
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
jeleznie kell a fenntartott keresztirányú oszcilláció által jellemzett instabilitást (10 ciklust meghaladó esetben), amelynek során a forgóváz keretének gyorsulásai a kerékpár középpontja fölött meghaladják a csúcsérték 0,8-szorosát 3 és 9 Hz frekvencia között.
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
A frekvenciatartalom, a mérési módszerek és az alábbi a), c) és d) pontokban meghatározott feltételek definíciója az EN 14363:2005 szabványban található (az 5.5.1. és 5.5.2. pontokban és az 5.3.2., 5.5.3., 5.5.4., 5.5.5. és 5.6. pontok megfelelő szakaszaiban).
Vertical dynamic wheel load
Függőleges dinamikus kerékterhelés
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
A kerekek által a sínre gyakorolt legnagyobb dinamikus függőleges erő (dinamikus kerékterhelés, Q) nem lehet nagyobb, mint a 2. táblázatban a jármű sebességtartománya esetében megadott érték.
Dynamic wheel load
Dinamikus kerékterhelés
Longitudinal load
Hosszanti irányú terhelés
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
A járművek által a vágányra gyakorolt hosszanti irányú erők korlátozása érdekében a legnagyobb gyorsulás és lassulás értékének 2,5 m/s2-nél kisebbnek kell lennie.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
A kinetikus energiát a sín felmelegítésével eloszlató fékrendszerek nem hozhatnak létre az alábbiaknál nagyobb fékezőerőt:
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
eset: 360 kN vonatonként vészfékezés esetén,
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
eset: más fékezési esetekben, például a sebesség csökkentésére használt normál üzemi fék vagy leállításra használt nem ismétlődő vagy a sebesség szabályozására használt ismétlődő fékezés esetén a fék használatát és a legnagyobb fékerőt a pályahálózat-működtető határozza meg az egyes érintett vonalakra vonatkozóan.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
A fékerő 4.2.4.5. pontban meghatározott minden korlátozását meg kell indokolni, és közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban, és figyelembe kell venni az üzemeltetési szabályokban.
Quasi static guiding force Yqst
Yqst kvázi statikus irányító erő