natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Az Yqst kvázi statikus irányító erő korlátozásának célja a sínek ívekben való túlzott kopásának elkerülése.
National rules apply (see Annex L)
A nemzeti szabályokat kell alkalmazni (lásd: L. melléklet)
Quasi static wheel force Qqst
Qqst kvázi statikus kerékerő
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Az ívekben a túlemelési egyenetlenségeknél és a túlzott túlemeléseknél fellépő függőleges erők korlátozása érdekében a kvázi statikus függőleges kerékerőnek kisebbnek kell lennie, mint
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
A kerék és a sín érintkezése alapvetően fontos a vasúti jármű kisiklással szembeni biztonságának és dinamikus futási viselkedésének megmagyarázásához.
The wheel profile shall meet the following requirements:
A kerékprofilnak eleget kell tennie az alábbi követelményeknek:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
A nyomkarima szöge (lásd: M. melléklet) legalább 67 fok
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
A kúpszög (lásd: M. melléklet) 3,7 és 8,5 fok között van (6,5–15 %).
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Az egyenértékű kúposság a 4.2.3.4.6–4.2.3.4.8. szakaszban meghatározott határértékeken belül van.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
A járműveket úgy kell tervezni, hogy stabilak legyenek a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME követelményeinek megfelelő vágányon a jármű legnagyobb tervezési sebességének 10 %-án.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Az instabil futás meghatározása a 4.2.3.4.2. szakasz d) pontjában található.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
A nagyobb sebességekre tervezett járműveknek még akkor is stabilaknak kell lenniük, amikor alacsonyabb sebességre tervezett vonalakon futnak.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Például a >250 km/h-nál nagyobb sebességekre tervezett járműveknek még legfeljebb 200 km/h körüli sebességre tervezett vonalakon is stabilaknak kell lenniük.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
A járműnyilvántartásban meg kell határozni, hitelesíteni kell, és fel kell tüntetni a jármű stabil tervezési sebesség és kúposság értékeinek tartományát.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Ha a stabilitás nem hibamentes eszközök használatától függ, fedélzeti instabilitási riasztórendszert kell felszerelni a 220 km/h sebességet túllépő vonatokon.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Az instabilitás érzékelésének alapja a forgóváz kereten mért gyorsulás.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Ez a riasztó az instabilitás érzékelése esetén a sebesség csökkentését javasolja a mozdonyvezetőnek.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
A riasztó aktiválási kritériumainak a 4.2.3.4.2. szakasz d2. pontjában meghatározottaknak kell lenniük.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
ahol a TG a nyomtáv és SR a kerékpár aktív felületei közötti távolság.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
A kerékprofilokat és a kerekek aktív felületei közötti távolságot (az M. melléklet szerinti SR méretet) úgy kell kiválasztani, hogy az egyenértékű kúposság ne lépje túl a 3. táblázatban megállapított határértékeket, amikor a tervezett kerékpár a modellezés során áthalad a vágány 4. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján.
Equivalent conicity design limit values
Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
Maximum vehicle operating speed (km/h)
A jármű legnagyobb üzemi sebessége (km/h)
Test conditions (see Table 4)
Vizsgálati feltételek (lásd: 4. táblázat)
≥ 190 and ≤ 230
< 190 és ≥ 230
> 230 and ≤ 280
>230 és ≤280
Modelling track test conditions for equivalent conicity
A vágány vizsgálati feltételeinek modellezése egyenértékű kúposság esetén
Test condition No.
Vizsgálati feltétel sz.
Rail head profile
Sínfejprofil
Track gauge
Nyomtáv
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
az EN 13674–1:2003 szabványban meghatározott 60 E 1 sínmetszet
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
a 2006. évi HS INS ÁME F. mellékletében meghatározott 60 E 2 sínmetszet
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
A prEN 13715:2006 szabvány meghatározása szerint az aktív felületek között 1420 és 1426 mm közötti hézaggal rendelkező le nem kopott S1002 vagy GV 1/40 profilokkal rendelkező kerékpárokról vélelmezik, hogy teljesítik e pont követelményeit.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Megjegyzés: A sínprofilok tervezési kúposságának értékeit a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME adja meg.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Az ilyen értékek eltérnek a kerékprofilok esetében megadott értékektől.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Ez a különbség nemzetközi, és az értékelésre kiválasztott referenciakerekekből és sínprofilokból adódik.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Ezen pont értékelése azon tagállam(ok) felelőssége, ahol a jármű működik.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Ezt a pontot kizárták a bejelentett szervezet általi értékelésből.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
A karbantartási tervnek meg kell állapítania a vasúttársaságnak a kerékpárok és kerékprofilok fenntartásával kapcsolatos eljárásait.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Az eljárásoknak figyelembe kell venniük azokat a kúpossági tartományokat, amelyekre a járművet hitelesítették (lásd: 4.2.3.4.5. pont).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
A kerékpárokat annak (közvetlen vagy közvetett) biztosítása érdekében kell karbantartani, hogy az egyenértékű kúposság a jármű esetében jóváhagyott határértékeken belül legyen, amikor a tervezett kerékpár a modellezés során áthalad a vágány 4. és 5. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján.
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Szimulált vágányvizsgálati feltételek az egyenértékű kúposság üzem közbeni értékei esetében
≥ 190 and ≤ 200
≥ 190 és ≤ 200
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Új konstrukciójú forgóváz/jármű esetében vagy ismeretlen jármű vonatkozó különböző jellemzőkkel bíró útvonalon való üzemeltetése esetén általában nem ismert a kerékprofil kopásának alakulása és emiatt az egyenértékű kúposság változása.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Ilyen helyzetben ideiglenes karbantartási tervet kell javasolni.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
A terv érvényességét meg kell erősíteni a kerékprofil és az üzem közbeni egyenértékű kúposság figyelemmel kísérése után.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
A figyelemmel kísérés során figyelembe kell venni a kerékpárok számát, és számításba kell venni a járművön belüli különböző pozíciókban és a vonategység különböző járműveiben lévő kerékpárok közötti eltérést.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Ha futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak modelleznie kell a mért kerékprofilokat és a kerekek aktív felületei közötti távolságokat (az M. melléklet szerinti SR méretet) a vágány 4. és 5. táblázatban meghatározott (számítással szimulált) vizsgálati feltételeinek reprezentatív mintáján a legnagyobb egyenértékű kúposságnak való megfelelés ellenőrzése érdekében, amelyre a járművet tervezték és stabilnak hitelesítették.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Ha a kerékpárok megfelelnek annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték és stabilnak tanúsították, a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME kötelezi a pályahálózat-működtetőt, hogy ellenőrizze, megfelel-e a pálya a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben megállapított követelményeknek.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Ha mindkét jármű és a pálya megfelel a vonatkozó ÁME-k követelményeinek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető együttesen köteles vizsgálatot tartani az instabilitás okának meghatározása érdekében.
Geometrical dimensions
Geometriai méretek
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
A normál nyomtáv (1435 mm) esetében a kerékpárok legnagyobb és legkisebb méretei az M. mellékletben találhatók.
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Az ellenőrző és irányító, valamint jelző alrendszerrel kapcsolatos követelmények
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerhez kapcsolódó kerékpárok elektromos ellenállásával kapcsolatos követelményei a 4.2.3.3.1. pontban találhatók.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
A normál nyomtáv (1435 mm) esetében a kerekek legnagyobb és legkisebb méretei az M. mellékletben találhatók.
Wear Criteria Characteristics
A kopási kritérium jellemzői
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
A sínek (2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározott) anyaga és a kerekek közötti megfelelés elérése érdekében a kerekekhez a következők szerint meghatározott anyagokat használják:
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
A nyomkarima-kopás teljes tartományára vonatkozóan az anyag Brinell-keménysége (HB) értékének legalább 245-nek kell lennie;
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Amennyiben a kopási zóna vastagsága több mint 35 mm, a 245 HB értéket a futófelület alatt 35 mm-es mélységig kell biztosítani.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
A kerék közepe és a nyomkarima közötti kapcsolódási felületnél a keménységi értéknek legalább 10 ponttal kevesebbnek kell lennie, mint a legnagyobb kopási mélységnél mért értéknek
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerhez kapcsolódó kerekek esetében a geometriával és az anyaggal kapcsolatos követelmények a 4.2.7.9.3. pontban találhatók.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
A függetlenül forgó kerekekkel rendelkező járműveknek a következő jellemzőkkel kell rendelkezniük:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
olyan felfüggesztési/forgóváz konstrukció, amely biztosítja a tengely/forgóváz stabil viselkedését a kanyarokban
a method to centre the axle in the track when running on straight track
a tengely vágányon való központosítását célzó módszer egyenes pályán való futáskor
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
ezen ÁME M. mellékletében megadott követelményeknek megfelelő kerékméretek
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Az egyenértékű kúposságra vonatkozó követelmények (4.2.3.4.6–4.2.3.4.8. szakasz) nem vonatkozik a függetlenül forgó kerekekkel felszerelt járművekre, és ezért az ilyen kúpossági követelményeknek nem megfelelő kerékprofilok is használhatók a független kerekek esetében.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
A dinamikus viselkedés kerékpárokkal rendelkező járművek esetében érvényes más követelményei (4.2.3.4.1–4.2.3.4.4.(b) szakasz) nem vonatkoznak a független kerekekkel rendelkező járművekre.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Az újonnan épített 1. osztályú vonategységeken kisiklást észlelő rendszereket kell telepíteni, amikor megállapítják azok átjárhatóságot biztosító műszaki előírásait, és forgalomba hozzák azokat.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Amíg nem érhetők el a kisiklást észlelő rendszerek kölcsönös átjárhatóságot biztosító műszaki előírásai, a kisiklást észlelő rendszerek telepítése nem kötelező.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Az vonatok legnagyobb hossza nem haladhatja meg a 400 métert. A vonat elején és végén az aerodinamikai légellenállás javítása érdekében 1 %-os tűrés megengedett.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
A nagysebességű transzeurópai hálózat hozzáférhetőségének maximumra növelése érdekében a vonatok legnagyobb hosszának kompatibilisnek kell lennie a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben meghatározott hasznos hosszal.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
A vonatoknak képesnek kell lenniük az elindulásra, üzemszerű haladásra és megállásra az összes olyan vonal legnagyobb lejtőin, amelyekre azokat tervezték, és amelyeken valószínűleg üzemelni fognak.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
Ez különösen fontos ezen ÁME-ben meghatározott teljesítményértékekkel kapcsolatban.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
A vonalak legnagyobb lejtését az infrastruktúra-nyilvántartás határozza meg.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
A megengedett legnagyobb lejtéseket a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.5. és 7.3.1. pontja állapítja meg.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Ez a paraméter kapcsolódási pontot képez a nagysebességű infrastruktúra alrendszerrel, amennyiben a figyelembe veendő legkisebb ívek meg vannak határozva egyrészt (a túlemelési elégtelenség alapján) a nagysebességű pályák, másrészt a tárolóvágányok esetében.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Hivatkozni kell az infrastruktúra-nyilvántartás 2.2. pontjára és a 2006. évi nagysebességű infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6. és 4.2.24.3. pontjára.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Annak érdekében, hogy különösen az íves pályákon megóvják a síneket és a kerekeket a túlzott kopástól, a vonatokat nyomkarima-kenéssel kell ellátni.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Ezt legalább egy tengelyre fel kell szerelni, közel a vonat menetirány szerinti elejéhez.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Ilyen kenést követően a nyomkarimája és a sín érintkezési felülete nem lehet szennyezett.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Ha a nyugalmi helyzetben lévő járművet döntött vágányra helyezik, ahol a futó felület δ szöget zár be a vízszintes síkkal, a járműtest rádől a felfüggesztésre, és a sínre merőleges vonallal η szöget zár be.
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Az s jármű felfüggesztési együtthatóját a következő képlet alapján lehet kiszámítani:
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
A paraméter befolyásolja a járműszelvényt.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Az áramszedőkkel felszerelt járművek felfüggesztési együtthatója kevesebb mint 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Megengedett, hogy a billenőszekrényes vonatok ne feleljenek meg ennek a követelménynek, feltéve, ha áramszedő-kiegyenlítő eszközökkel vannak felszerelve.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
A sín mentén leszórt homok mennyiségét a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékének 4.1.1. pontja határozza meg. Az aktív homokszóró berendezések legnagyobb számát a 2006. évi ellenőrző-irányító és jelző alrendszer ÁME A. melléklete 1. függelékének 4.1.2. pontja határozza meg.
within switching zones
Gondoskodni kell a járművön a homokszórás megszakításának engedélyezéséről:
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
a váltási zónán belül álló helyzetben, kivéve a homokszóró berendezések elindítása és tesztelése közben
during braking at speeds below 20 km/h.
fékezés közben 20 km/h alatti sebességen.
This is an open point.
Az eljárás még nyitott kérdés.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
A vonatokat egy vagy több lassítási szinttel rendelkező fékszabályozó rendszerrel kell felszerelni.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
A legkisebb fékezőerőt meghatározó előírt teljesítményeket a következő két táblázat adja meg.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Ezeknek az értékeknek a teljesítését és a fékrendszer biztonságos működtetését teljes mértékben igazolni kell.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Fontos megjegyezni, hogy az alábbi 6. táblázat értékei a járművekre vonatkoznak, és nem az irányító-ellenőrző és jelzőberendezések alrendszer által előírt fékezési görbe meghatározására vonatkozó abszolút értékekként kell értelmezni azokat.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Teljesítmény: a vonatoknak képeseknek kell lenniük arra, hogy a bemutatott sebességtartományon elérjék az egyes sebességtartományokon belüli minimális átlagos lassulást.
Minimum braking performance levels
Legkisebb fékteljesítmény-szintek
Braking mode
Fékezési üzemmód
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
A te vége és a célsebesség [m/s2] elérése között mért legkisebb átlagos lassulás
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
eset: Vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
eset: Vészfékezés meghatározott berendezéssel elszigetelten és kedvezőtlen éghajlati viszonyok mellett
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s] = Egyenértékű működtetési idő: a késleltetési időszak és a fékerő felhalmozódási ideje felének összege, amennyiben a felhalmozódási időt úgy határozzák meg, mint az igényelt fékerő 95 %-ának eléréséhez szükséges időt.
Case A
eset
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
Az egyenes pályák és a normál vonatterhelés a 4.2.3.2. pontban meghatározott módon a száraz sínek esetében [1]
and the worst degraded operation mode defined below:
és az alább meghatározott legrosszabb korlátozott üzemmód: