natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
A pályahálózat-működtetőnek meg kell határoznia az érintett vonalszakaszra vonatkozóan a vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékét, amely kevesebb, mint a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME által megengedett érték.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
A vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékének korlátozásakor figyelembe kell venni a helyi éghajlati viszonyokat és az ismételt fékezések várható számát.Ezeket a feltételeket közzé kell tenni az infrastruktúra-nyilvántartásban.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következőknek:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
a kerékpár által a vágányra gyakorolt legnagyobb teljes dinamikus keresztirányú erő, melynek oka a vágány túlemelése által ki nem egyenlített keresztirányú gyorsulás, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található:
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
ahol P a pályára engedett bármely jármű legnagyobb statikus terhelése tengelyenként, kN-ban (szolgálati járművek, nagy sebességű és más vonatok).
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
Ez a határérték a beágyazott vágányok keresztirányú dinamikus erők alatti oldalirányú elmozdulásának kockázatára jellemző;
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Az ívekben és kitérőkben fellépő Yqst kvázi statikus irányító erő, amelynek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelőktől eltérő vonatok futására vonatkozó nemzeti szabályokban megállapított követelmények elegendően biztosítják a vágány állékonyságát a kölcsönösen átjárható forgalmi terhelésnek.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
A műtárgyakat úgy tervezik, hogy ellenálljanak a függőleges terhelésnek az EN 1991-2:2003 szabványban definiált alábbi terhelési modellekkel összhangban:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított 71. terhelési modell
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3) bekezdésében a folyamatos hidakra vonatkozóan megállapított SW/0 terhelési modell
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3) bekezdésében és 6.3.3. pontjának (5) bekezdésében megállapított alfa (α) tényezővel.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Az α értékének 1-nél nagyobbnak vagy egyenlőnek kell lennie.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
A terhelési modellekből kapott terhelési hatásokat ki kell bővíteni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.3. pontjának (1) bekezdésében és 6.4.5.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
A hídpálya legnagyobb függőleges kitérése nem haladhatja meg az EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletében megállapított értékeket.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
A hidak dinamikus elemzésének szükségességét az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.4. pontjában megállapítottak szerint kell meghatározni.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
A szükséges dinamikus elemzést az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.1.1. pontjának (3), (4), (5) és (6) bekezdésében megállapított HSLM (nagy sebességű) terhelési modell segítségével kell elvégezni.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Az elemzés során figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.2. pontjának (1) bekezdésében megállapított sebességeket.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
A hídpályán a pálya vonala mentén számított gyorsulás megengedett legnagyobb tervezési csúcsértékei nem haladhatják meg az EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletében megállapított értékeket. A hidak tervezése során figyelembe kell venni vagy a 4.2.14.1. pontban meghatározott függőleges terhelések vagy az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.5. pontjának (3) bekezdésében megállapított HSLM terhelési modell legkedvezőtlenebb hatásait.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén ívben fekszik, a műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a centrifugális erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.1. pontjának (4) bekezdésében megállapítottak szerint.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a kígyózó erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.2. pontjának (2) és (3) bekezdésében megállapítottak szerint.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Ezt mind az egyenes, mind az íves pályára alkalmazni kell.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a vonó- és fékezőerőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.3. pontjának (2), (4), (5) és (6) bekezdésében megállapítottak szerint.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
A vonó- és fékezőerő irányának valamennyi pályán figyelembe kell vennie a megengedett menetirányt.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
A 6.5.3. pont (6) bekezdésének alkalmazásában legfeljebb 1000 tonnás vonattömeget kell figyelembe venni.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásait figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.6. szakasza szerint.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Az EN 1991-2:2003 szabvány ezen ÁME-ben meghatározott követelményeit a nemzeti melléklettel összhangban kell alkalmazni, ahol van ilyen.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
A pálya mint teljes rendszer merevségére vonatkozó követelmények nyitott kérdést képeznek.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
A sínleerősítések legnagyobb merevségével kapcsolatos követelményeket az 5.3.2. szakasz határozza meg.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Az alagutakban és a föld alatti műtárgyakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás az adott alagúton való áthaladásra tervezett, a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő bármely vonat mellett nem haladhatja meg a 10 kPa értéket az idő alatt, amíg a vonat a megengedett legnagyobb sebességgel áthalad az alagúton.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Az alagútszelvényt úgy kell meghatározni, hogy a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozásnak megfeleljen, figyelembe véve az alagútban való haladásra szánt forgalom minden tervezett formáját, az egyes járműveknek az alagútban való közlekedésére engedélyezett legnagyobb sebességek mellett.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Az ilyen vonalakon be kell tartani a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozást.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Ha az alagutat nem módosítják, hogy megfeleljen a nyomáshatárnak, a sebességet csökkenteni kell a nyomáshatár eléréséig.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
A nyomásingadozás elmozdulhat a vonatok futására szolgáló zárt terek és az állomás más terei között, ami olyan erőteljes légáramlást okozhat, amelynek az utasok nem tudnak ellenállni.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Mivel minden föld alatti állomás egyedi, nincs egységes szabály az ilyen hatás mérésére.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Az egyes esetekben ezért egyedi tervezési tanulmányt kell készíteni, kivéve, ha az állomás terei elszigetelhetők a nyomásingadozásnak kitett terektől a külvilágba vezető olyan közvetlen nyílásokkal, amelyek keresztmetszete legalább fele a megközelítési alagúténak.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
A kölcsönösen átjárható járműveket úgy tervezik, hogy biztosítsanak egy bizonyos szintű oldalszél elleni stabilitást, amelyet a jellemző szélgörbék referenciakészletével határoznak meg a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Egy adott vonal akkor kölcsönösen átjárható az oldalszél szempontjából, ha az adott vonalon a legkritikusabb üzemi körülmények között is biztosítva van a kölcsönösen átjárható vonat oldalszél elleni stabilitása.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Az oldalszél elleni védelem elérendő céljainak és a megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak összhangban kell lenniük a nemzeti szabványokkal.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
A megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak figyelembe kell venniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott jellemző szélgörbéket.
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
Ha védő intézkedések nélkül – vagy a földrajzi helyzet, vagy a vonal más konkrét jellemzői miatt – nem bizonyítható a biztonsági célnak való megfelelés, a pályahálózat-működtetőnek meg kell tennie a szükséges intézkedéseket az oldalszél elleni biztonság szintjének fenntartása érdekében, például a következőkkel:
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
a vonat sebességének lokális csökkentése, esetleg ideiglenesen viharveszély idején,
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
olyan berendezések építése, amelyek megvédik az érintett pályaszakaszt az oldalszéltől,
or by other appropriate means.
vagy más, arra alkalmas eszközzel.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
A megtett intézkedésekről bizonyítani kell, hogy biztosítják a biztonsági célnak való megfelelést.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.
Az áramütés elleni védelem követelményeit a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME tartalmazza.
The track shall deliver insulation required for the signalling currents used by train detection systems.
A vágánynak biztosítania kell a vonatérzékelő rendszerek által használt jeláram által igényelt szigetelést.
The minimum electrical resistance required is 3 Ωkm.
A szükséges legkisebb elektromos ellenállás 3 Ωkm.
It is permissible for the Infrastructure Manager to require a higher resistance where this is required by particular control command and signalling systems.
A pályahálózat-működtető számára megengedett ennél magasabb ellenállás előírása, amennyiben azt egyes ellenőrző–irányító és jelzőrendszerek szükségessé teszik.
When insulation is provided by rail fastening system, this requirement is deemed to be met by compliance with section 5.3.2 of the present TSI.
Amikor a szigetelést a sínleerősítő rendszer biztosítja, a követelmény ezen ÁME 5.3.2. szakaszával összhangban teljesítettnek minősül.
The environmental impact of the projects concerning the design of a line specially built for high-speed or on the occasion of line upgrading for high-speed shall take into account noise emission characteristics of the trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI at their maximum allowed local speed.
A kifejezetten nagy sebességre tervezett vonal építése vagy a vonal nagy sebességűre való továbbfejlesztése esetén a projekt környezeti hatásának felmérése során figyelembe kell venni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok zajkibocsátási jellemzőit.
The study shall also take into account other trains running on the line, the actual track quality and the topological and geographical constraints.
A tanulmánynak figyelembe kell vennie a vonalon futó többi vonatot, a pálya tényleges minőségét, valamint a topológiai és földrajzi korlátozásokat is.
The vibration levels expected along new or upgraded infrastructure during the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI shall not exceed the vibrations levels defined by national rules in application.
Az új vagy továbbfejlesztett infrastruktúra mellett a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok elhaladásakor várható vibrációs szintek nem haladhatják meg az alkalmazott nemzeti szabályok által meghatározott vibrációs szinteket.
The requirements of sections 4.2.20 are only applicable to the platforms where trains complying with the HS High-Speed Rolling Stock TSI are intended to stop on normal commercial operation.
A 4.2.20. szakasz követelményei csak olyan peronokra vonatkoznak, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben.
Station platforms shall not be built adjacent to tracks where trains may run at speed ≥ 250 km/h
Az állomás peronjait nem lehet olyan vágányok mellé építeni, ahol a vonatok 250 km/h sebességgel haladhatnak el.
Passenger's access to the platforms adjacent to the tracks where trains may run at speeds ≥ 250 km/h shall only be permitted when a train is intended to stop.
Az olyan vágányok melletti peronoknak, ahol a vonatok elhaladhatnak 250 km/h sebességgel, csak akkor szabad az utasok által megközelíthetőknek lenniük, ha tervezik a vonat megállását.
In case of island platform, the train speed on the non stopping side shall be limited to less than 250 km/h whilst passengers are on the platform.
Szigetperon esetében a nem megállási oldalon 250 km/h-nál kevesebbre kell korlátozni a vonat sebességét, ha utasok tartózkodnak a peronon.
The usable length of the platform is the maximum continuous length of that part of platform in front of which a train is intended to remain stationary in normal operational conditions
A peron hasznos hossza a peron azon részének legnagyobb folyamatos hossza, amely mellett a vonat megállását tervezik normál üzemi körülmények között.
The usable length of the platforms accessible to passengers shall be at least 400 m, unless otherwise specified in section 7.3 of this TSI.
Az utasok által megközelíthető peronok hasznos hosszának legalább 400 m-nek kell lennie, kivéve, ha azt ezen ÁME 7.3. szakasza másképpen állapítja meg.
The accessibility of the platform depends on the free space between obstacles and edge of the platform.
A peron megközelíthetősége az akadályok és a peron széle közötti szabad területtől függ.
They are to be considered for:
A következőket kell figyelembe venni:
space for people to wait on the platform without risk of overcrowding
a személyek peronon való várakozására szolgáló tér a túlzsúfoltság kockázata nélkül,
space for people to step off trains without colliding with obstacles.
a személyek vonatról való akadálytalan leszállására szolgáló tér,
space to deploy a boarding aid for people with reduced mobility.
a mozgáskorlátozott személyek fel- és leszállását segítő eszközök felállítására szolgáló tér,
distance from the platform edge people need to stand to be safe from the aerodynamic effects of passing trains (the ‘danger area’).
az a távolság a peron szélétől, ahol a személyek úgy állhatnak, hogy biztonságban vannak az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásaitól (a „biztonsági sáv”).
Pending the agreement on parameters relating to access for persons with reduced mobility and aerodynamics effects, the usable width of the platform remains an open point and therefore national rules apply.
A mozgáskorlátozott személyek megközelítésével és az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos paraméterek egyeztetéséig a peron hasznos szélessége nyitott kérdés marad, és ezért nemzeti szabályok vonatkoznak rá.
The nominal platform height above the running plane shall be either 550 mm or 760 mm, unless otherwise specified in section 7.3.
A 7.3. szakasz eltérő értelmű rendelkezése hiányában a peron névleges magasságának a sín futófelülete fölött 550 vagy 760 mm-nek kell lennie.
The tolerances perpendicular to the running surface with reference to the nominal relative positioning between track and platform are -30 mm/+ 0 mm
A vágány és a peron névleges relatív elhelyezése szempontjából a futófelületre merőleges tűrés –30/+0 mm.
For platform edges positioned at the nominal heights, the nominal distance L from the track centre parallel to the running plane shall be obtained from the formula:
A névleges magasságban elhelyezett peron szélei esetében a futási síkkal párhuzamos vágánytengelytől való „L” névleges távolságot a következő képlettel kell kiszámítani:
When R is the radius of the track, in metres, and g the track gauge, in millimetres.
ahol R az ív sugara méterben és g a nyomtávolság milliméterben.
This distance shall be respected from a height upwards of 400 mm above the running surface.
Ezt a távolságot be kell tartani a futófelület fölötti 400 mm-es magasságban.
Tolerances for the positioning of the platform edges or their maintenance shall be adopted such that distance L is not reduced under any circumstances and not increased by more than 50 mm.
A peron széleinek elhelyezésével vagy a karbantartással kapcsolatos tűréseket úgy kell elfogadni, hogy az L távolság semmilyen körülmények között se csökkenjen, és ne növekedjen 50 mm-nél nagyobb mértékben.
The track adjacent to the platforms shall preferably be straight, but shall nowhere have a radius of less than 500 m.
A peronok melletti pályának lehetőleg egyenesnek kell lennie, de az ív sugara sehol sem lehet kisebb, mint 500 m.
If the values prescribed in point 4.2.20.4 are not possible due to the track layout (i.e. R < 500 m), the heights and the distances of the edges of platforms are designed with values compatible with the layout and the rules related to the gauge described in point 4.2.3.
Ha a pálya kialakítása miatt nem lehetséges betartani a 4.2.20.4. pontban előírt értékeket (azaz amikor R < 500 m), a peronok széleinek magasságát és távolságát a kialakításnak és a 4.2.3. pontban leírt szelvénnyel kapcsolatos szabálynak megfelelő értékekkel tervezik meg.
The prevention of electric shock on platforms is ensured by the provisions set out in High-Speed Energy TSI relating to the protective provisions of contact line systems.
A peronokon az áramütés elleni védelmet a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME-ben a felsővezetékek védőberendezéseivel kapcsolatos rendelkezések biztosítják.
The requirements for persons with reduced mobility are set out in the ‘Persons with reduced mobility’ TSI.
A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME állapítja meg.
The general requirements for fire protection are set out in other Directives, e.g. 89/106/EEC of 21 December 1988.
Az általános tűzvédelmi követelmények más irányelvekben találhatók (pl. az 1988. december 21-i 89/106/EK irányelvben).
The requirements for safety in railway tunnels are set out in the ‘Safety in Railway Tunnels’ TSI.
A vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos követelményeket a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.
So as to limit the risk of collision between road vehicles and trains, high-speed lines of category I shall not have level crossings opened to road traffic.
A közúti és a vasúti járművek közötti ütközések kockázatának mérséklése érdekében az I. kategóriájú nagy sebességű vonalaknak nem lehet szintbeli közúti kereszteződésük.
On lines of categories II and III national rules apply.
A II. és III. kategóriájú vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.
Other measures to deter access or undesirable intrusion by persons, animals or vehicles into the railway infrastructure domain are the subject of national rules.
A vasúti infrastruktúra-alrendszer személyek, állatok vagy járművek általi nem kívánatos megközelítésének és oda történő behatolásának megelőzésével kapcsolatos intézkedésekre nemzeti szabályok vonatkoznak.