natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The tests must be made to the frontal protection system between the corners of the frontal protection system upper leading edge, to points selected under paragraph 2.1.
Az elülső védelmi rendszert az elülső védelmi rendszer felső belépőélének sarkai között, a 2.1. bekezdés szerint kiválasztott pontokban kell vizsgálni.
The impactor must be aligned in such a way that the centre line of the propulsion system and the longitudinal axis of the impacting impactor are parallel to the longitudinal axis of the frontal protection system as mounted on the vehicle or test frame.
Az ütközésmérőt úgy kell beállítani, hogy a mozgatórendszer középvonala és az ütköző ütközésmérő hosszanti tengelye párhuzamos legyen a járműre vagy a vizsgálati keretre szerelt elülső védelmi rendszer hosszanti tengelyével.
The tolerances to these directions are ± 2 °.
Ezen irányok tűrése ±2°.
At the time of first contact the impactor centre line must be coincident with the selected impact position with a ± 10 mm tolerance (see Figure 10), and laterally with a tolerance of ± 10 mm.
Az első érintkezéskor az ütközésmérő középvonalának ±10 mm-es tűréssel, oldalirányban pedig ±10 mm-es tűréssel át kell haladnia a terv szerinti ütközési ponton (lásd a 10. ábrát).
The required impact velocity, the angle of impact and the impactor mass must be determined in accordance with paragraphs 4.5 and 4.6.
Az előírt ütközési sebességet, az ütközés szögét és az ütközésmérő tömegét a 4.5. és a 4.6. bekezdés szerint kell meghatározni.
The tolerance on the impact velocity is ± 2 % and the tolerance on the impact direction is ± 2 °.
Az ütközési sebesség tűrése ±2 %, míg az ütközés irányának tűrése ±2o.
The effect of gravity must be taken before the time of first contact.
Az első érintkezés előtt figyelembe kell venni a gravitáció hatását.
The impactor mass should be measured to an accuracy of better than ± 1 %, and if the measured value differs from the required value then the required velocity should be adjusted to compensate, in accordance with paragraph 4.7.1.
Az ütközésmérő tömegét ±1 %-on belüli pontossággal kell mérni, és amennyiben a mért érték eltér az előírt értéktől, akkor az előírt értéket a 4.7.1. bekezdés szerint ki kell igazítani.
The required impact velocity and the angle of impact are determined from Figures 11 and 12 with reference to the vertical height of the intended impact position on the frontal protection system leading edge reference line and the frontal protection system lead.
Az előírt ütközési sebességet és az ütközés szögét a 11. és a 12. ábráról kell leolvasni az elülső védelmi rendszer belépőélének referenciavonalán lévő előírt ütközési pozíció függőleges magassága, valamint az elülső védelmi rendszer kinyúlása függvényében.
The required impact energy must be derived from Figure 13 with reference to the vertical height, from ground reference level, of the intended impact position on the frontal protection system leading edge and the frontal protection system lead.
Az előírt ütközési energiát a 13. ábráról kell leolvasni az elülső védelmi rendszer belépőéle referenciavonalán lévő előírt ütközési pozíciónak a talaj referenciaszintjéhez viszonyított függőleges magassága, valamint az elülső védelmi rendszer kinyúlása függvényében.
The total mass of the impactor includes those propulsion and guidance components which are effectively part of the impactor during the impact, including the extra weights.
Az ütközésmérő teljes tömege magában foglalja azokat a mozgató és terelő alkatrészeket, amelyek az ütközéskor ténylegesen az ütközésmérő részét képezik, beleértve a kiegészítő tömegeket is.
The required value of the impactor mass must be calculated in the following way:
Az ütközésmérő tömegének szükséges értékét az alábbiak szerint kell kiszámítani:
Where
ahol
M Mass (kg)
M a tömeg (kg)
E Required Impact Energy (J)
E az előírt ütközési energia (J)
V Required Velocity (m/s)
V az előírt sebesség (m/s)
The impactor mass may be adjusted from the calculated value by up to ± 10 %, provided the required impact velocity is also changed using the above formula to maintain the required impactor kinetic energy.
Az ütközésmérő tömegét a kiszámított értékhez képest legfeljebb ± 10 %-kal módosítani lehet, amennyiben az ütközésmérő szükséges mozgási energiájának fenntartása érdekében a fenti képlet alkalmazásával a szükséges ütközési sebességet is megváltoztatják.
The required extra weights must be fitted accordingly in order to give the calculated value of impactor mass, calculated in accordance with paragraph 4.7.1, to the rear of the rear member as shown in Figure 9, or to components of the guidance system which are effectively part of the impactor during the impact.
Az ütközésmérő tömegének a 4.7.1. bekezdés szerint kiszámított értéke biztosítása érdekében a szükséges kiegészítő tömegeket alkalmas módon a hátsó elem hátuljára a 9. ábra szerint, vagy pedig a vezetőrendszer azon alkatrészeire kell felhelyezni, amelyek az ütközéskor ténylegesen az ütközésmérő részét képezik.
Upper legform to frontal protection system leading edge tests
A felső lábszár és az elülső védelmi rendszer belépőéle találkozásának vizsgálata
Direction of impact
az ütközés iránya
Angle of impact
az ütközés szöge
Impactor
ütközésmérő
FPS lead
EVR kinyúlása
Height of impact
az ütközés magassága
FPS point of intended impact
EVR előírt ütközési pont
Adjustable mass
állítható tömeg
Velocity of upper legform to frontal protection system leading edge
A felső lábszár és az elülső védelmi rendszer belépőéle közötti ütközés sebessége
Interpolate horizontally between curves.
A görbék között vízszintesen kell interpolálni.
With configurations below 5,56 m/s - test at 5,56 m/s.
5,56 m/s alatti érték esetén a vizsgálatot 5,56 m/s értékkel kell elvégezni.
With configurations above 11,1 m/s - test at 11,1 m/s.
11,1 m/s feletti érték esetén a vizsgálatot 11,1 m/s értékkel kell elvégezni.
With negative leads - test as for zero lead.
Negatív kinyúlás esetén a vizsgálatot zérus kinyúlás feltételezésével kell elvégezni.
With leads above 400 mm - test as for 400 mm.
400 mm-nél nagyobb kinyúlás esetén a vizsgálatot 400 mm kinyúlás feltételezésével kell elvégezni.
Frontal protection system lead (mm)
az elülső védelmi rendszer kinyúlása (mm)
Vertical height to impact point (mm)
függőleges magasság az ütközési pontig (mm)
Impact velocity (m/s)
ütközési sebesség (m/s)
Angle of impact for upper legform to frontal protection system leading edge
A felső lábszár és az elülső védelmi rendszer belépőéle közötti ütközés szöge
Key:
Jelmagyarázat:
A 0 mm FPS lead
A 0 mm EVR-kinyúlás
B 50 mm FPS lead
B 50 mm EVR-kinyúlás
C 150 mm FPS lead
C 150 mm EVR-kinyúlás
Interpolate vertically between curves.
A görbék között függőlegesen kell interpolálni.
With negative FPS leads
Negatív kinyúlás esetén a
test as for zero FPS lead.
vizsgálatot zérus kinyúlásfeltételezésével kell elvégezni.
With FPS leads above 150 mm
150 mm-nél nagyobb kinyúlás esetén a
test as for 150 mm.
vizsgálatot 150 mm kinyúlás feltételezésével kell elvégezni.
With impact point heights above 1050 mm
1050 mm-nél nagyobb ütközésipont-magasság esetén a
test as for 1050 mm.
vizsgálatot 1050 mm magasság feltételezésével kell elvégezni.
Impact Angle (degrees)
ütközési szög (fok)
Kinetic energy of impact for upper legform to frontal protection system leading edge
A felső lábszár és az elülső védelmi rendszer belépőéle közötti ütközés mozgási energiája
A 50 mm FPS lead
A 50 mm EVR-kinyúlás
B 100 mm FPS lead
B 100 mm EVR-kinyúlás
D 250mm FPS lead
D 250 mm EVR-kinyúlás
E 350 mm FPS lead
E 350 mm EVR-kinyúlás
With FPS leads below 50 mm
50 mm-nél kisebb kinyúlás esetén a
test as for 50 mm.
vizsgálatot 50 mm kinyúlás feltételezésével kell elvégezni.
With FPS leads above 350 mm
350 mm-nél nagyobb kinyúlás esetén a
test as for 350 mm.
vizsgálatot 350 mm kinyúlás feltételezésével kell elvégezni.
With a required kinetic energy above 700 J
Ha az előírt mozgási energia 700 J-nál nagyobbra adódik, a
test at 700 J.
vizsgálatot 700 J energia alkalmazásával kell elvégezni.
With a required kinetic energy equal to or below 200 J
Ha az előírt mozgási energia 200 J-nál kisebbre adódik, a
test at 200 J.
vizsgálatot 200 J energia alkalmazásával kell elvégezni.
Energy (J)
energia (J)
Vertical Height to Impact Point (mm)
függőleges magasság az ütközési pontig (mm)
Lower energy limit
alsó energia- határ
Upper energy limit
felső energia- határ
Child/small adult headform to frontal protection system
Gyermek/alacsony felnőtt fejét modellező ütközésmérő – elülső védelmi rendszer
To test compliance with the requirements laid down in paragraph 3.1.4 of Annex I to Directive 2005/66/EC.
Megvizsgálni a 2005/66/EK irányelv I. mellékletének 3.1.4. bekezdésében lefektetett követelményeknek való megfelelést.
Test points for the child/small adult headform impactor must be chosen on parts of the frontal protection system where the frontal protection system wrap around distance exceeds 900 mm with the vehicle in its normal ride attitude or with the frontal protection system mounted on a test frame representing the vehicle to which it is to be fitted as if in its' normal ride attitude.
A gyermek/alacsony felnőtt fejét modellező ütközésmérő vizsgálati pontjait az elülső védelmi rendszer azon részein kell kiválasztani, ahol – normál menethelyzetben lévő járművön vagy a jármű normál menethelyzetét modellező vizsgálati keretre szerelt elülső védelmi rendszeren – az elülső védelmi rendszer kerületi távolsága meghaladja a 900 mm-t.
Three headform impact tests must be carried out at positions which are judged by the test laboratories to be the most likely to cause injury.
A fejet modellező ütközésmérővel három ütközési vizsgálatot kell elvégezni olyan helyzetekben, amelyekről a vizsgálatot végző laboratóriumok úgy ítélik meg, hogy a legnagyobb valószínűséggel okoznak sérülést.
Tests must be to different types of structure, where these vary throughout the area to be assessed.
A vizsgálatokat különféle szerkezettípusokkal kell végezni, amelyek a vizsgálandó terület szerint változnak.
Points tested by the test authorities must be indicated in the test report.
A vizsgálatot végző hatóságok által vizsgált pontokat a vizsgálati jelentésben jelezni kell.
The impactor must be as described in Section 5 and as shown in Figure 15.
Az ütközésmérőnek meg kell felelnie az 5. szakasz leírásának és a 15. ábrának.
The instrumentation response value CFC, as defined in ISO 6487:2000, must be 1000.
A műszerek válaszértéke CFC-jének (csatornafrekvencia-osztály) az ISO 6487:2000 szerint 1000-nek kell lennie.
The CAC response value, as defined in ISO 6487:2000, must be 500 g for the acceleration.
A CAC (csatornaamplitúdó-osztály) válaszértéknek az ISO 6487:2000 szerint a gyorsulásra vonatkozóan 500 g-nek kell lennie.
The impactor must meet the performance requirements specified in Section 4 of Appendix I. The certified impactor may be used for a maximum of 20 impacts before re-certification.
Az ütközésmérőnek meg kell felelnie az I. függelék 4. szakaszában meghatározott követelményeknek. Újrahitelesítés előtt a hitelesített ütközésmérőt legfeljebb 20 ütközésre szabad felhasználni.
The impactor must be re-certified if more than one year has elapsed since the previous certification or if any transducer output, in any impact, has exceeded the specified CAC.
Az ütközésmérőt újra kell hitelesíteni, ha az előző hitelesítés óta több mint egy év eltelt, továbbá ha az ütközésmérő jelátalakító kimenő teljesítménye bármely ütközéskor meghaladta az előírt CAC értéket.
The impactor must be mounted, propelled and released as specified in Section 2 of Chapter II.
Az ütközésmérőt a II. fejezet 2. szakaszában leírtak szerint kell felszerelni, meghajtani és elengedni.
The stabilised temperature of the test apparatus and the vehicle or separate technical unit must be 20° ± 4 °C.
A vizsgálati berendezés és a jármű vagy az önálló műszaki egység hőmérsékletét 20 °C ± 4 °C-on kell tartani.
Tests must be made to the frontal protection system at positions selected under Section 2.
Az elülső védelmi rendszert a 2. szakasz szerint kiválasztott pontokon kell vizsgálni.
A child/small adult headform impactor, as described in Section 5, must be used for tests to the frontal protection system at positions of first contact as selected under Section 2.
Az 5. szakasz szerint kialakított, a gyermek/alacsony felnőtt fejét modellező ütközésmérőt az elülső védelmi rendszer vizsgálatai alkalmával a 2. szakasz szerint kiválasztott első érintkezési pontokon kell alkalmazni.
The direction of impact must be downward and rearward and in a vertical plane parallel to the longitudinal axis of the frontal protection system as mounted on the vehicle or the test frame.
Az ütközésnek lefelé és hátrafelé kell irányulnia, a járműre vagy a vizsgálati keretre szerelt elülső védelmi rendszer hosszanti tengelyével párhuzamos függőleges síkban.
The tolerance for this direction is ± 2°.
Ezen irány tűrése ± 2°.
The angle of impact for tests with the impactor must be 50° ± 2 ° to the ground reference level.
Az ütközésmérővel végzett vizsgálatok ütközési szöge a talaj referenciaszintjéhez képest 50° ± 2° legyen.
The effect of gravity must be taken into account when the impact angle is obtained from measurements taken before the time of first contact.
Amikor az ütközési sebességet kiszámítjuk az első érintkezést megelőző mérésekből, akkor figyelembe kell venni a gravitáció hatását.
At the time of first contact, the point of first contact of the impactor must be within a ± 10 mm tolerance to the selected impact point.
Az első érintkezéskor az ütközésmérő első érintkezési pontjának a kiválasztott ütközési ponthoz képest ±10 mm-es tűrésen belül kell lennie.
The impact velocity of the impactor when striking the impact position must be 9,7 ± 0,2 m/s.
Az ütközésmérő ütközési sebességének az ütközési pozíciónak való ütközéskor 9,7 ± 0,2 m/s-nak kell lennie.
Headform impactor
A fejet modellező ütközésmérő
The child/small adult headform impactor is a sphere made of aluminium and of homogenous construction.
A gyermek/alacsony felnőtt fejét modellező ütközésmérő alumíniumból készült, homogén szerkezetű gömb legyen.
It shall have a diameter of 165 ± 1 mm and a mass of 3,5 ± 0,07 kg
Átmérője 165 ± 1 mm, tömege 3,5 ± 0,07 kg legyen.
The sphere must be covered with a 14 ± 0,5 mm thick synthetic skin, which shall cover at least half of the sphere.
A gömböt 14 ± 0,5 mm vastagságú szintetikus bőrrel kell bevonni, amelynek legalább a gömb felét be kell borítania.
The centre of gravity of the impactor, including instrumentation, must be located in the centre of the sphere with a tolerance of ± 5 mm. The moment of inertia about an axis through the centre of gravity and perpendicular to the direction of impact must be 0,010 ± 0,0020 kg/m2.
Az ütközésmérő súlypontjának, beleértve a műszereket is, ±5 mm-es tűréssel egybe kell esnie a gömb középpontjával. A tehetetlenségi nyomaték a súlyponton áthaladó, az ütközés irányára merőleges tengelyre nézve 0,010 ± 0,0020 kg/m2 legyen.
A recess in the sphere must allow for mounting one tri-axial or three uni-axial accelerometers.
A gömbön olyan mélyedést kell kialakítani, amelyben elhelyezhető egy háromtengelyű vagy három egytengelyű gyorsulásmérő.
The accelerometers must be positioned in accordance with paragraphs 5.4.1 and 5.4.2.
A gyorsulásmérőket az 5.4.1. és 5.4.2. bekezdésnek megfelelően kell elhelyezni.
One of the accelerometers must have its sensitive axis perpendicular to the mounting face A (figure 15) and its seismic mass must be positioned within a cylindrical tolerance field of 1 mm radius and 20 mm length.
Az egyik gyorsulásmérő érzékelőtengelyének merőlegesnek kell lennie az A szerelőfelületre (15. ábra), és szeizmikus tömegének egy 1 mm sugarú és 20 mm hosszúságú, henger alakú tűrési mezőn belül kell elhelyezkednie.
The centre line of the tolerance field must run perpendicular to the mounting face and its mid point shall coincide with the centre of the sphere of the impactor.
A tűrési mező középvonalának a szerelőfelületre merőlegesen kell futnia, és középpontjának egybe kell esnie az ütközésmérő gömbjének középpontjával.
The remaining accelerometers must have their sensitive axes perpendicular to each other and parallel to the mounting face A and their seismic mass must be positioned within a spherical tolerance field of 10 mm radius.
A többi gyorsulásmérő érzékelőtengelyének egymásra merőlegesnek és az A szerelőfelülettel párhuzamosnak kell lennie, és szeizmikus tömegüknek egy 10 mm sugarú, gömb alakú tűrési mezőben kell elhelyezkednie.
The centre of the tolerance field must coincide with the centre of the sphere of the impactor.
A tűrési mező középpontjának egybe kell esnie az ütközésmérő gömbjének középpontjával.
Child/small adult headform impactor
A gyermek/alacsony felnőtt fejét modellező ütközésmérő
End plate
zárólemez
Sphere
gömb
Sphere 165 mm
165 mm átmérőjű gömb
= 2E/V2
= E/V2
of 3 May 2006
(2006. május 3.)
concerning draft national provisions notified by the Kingdom of the Netherlands under Article 95(5) of the EC Treaty laying down limits on the emissions of particulate matter by diesel powered vehicles
a Holland Királyság által az EK-Szerződés 95. cikkének (5) bekezdése alapján bejelentett, dízel gépjárművek részecskekibocsátásának határértékeit meghatározó nemzeti rendelkezésekről
(notified under document number C(2006) 1791)
(az értesítés a C(2006) 1791. számú dokumentummal történt)
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 95(5) and (6) thereof,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 95. cikke (5) és (6) bekezdésére,
Relevant Community legislation
I. Alkalmazandó közösségi jogszabályok
Directive 98/69/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles and amending Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by gases from positive-ignition engines of motor vehicles [1] sets a limit value for particulate emissions at 25 milligrams per kilometre (see Section 5.3.1.4 of Annex I to the Directive) for diesel vehicles in category M as defined in Annex II, Section A, to Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers [2] — except vehicles the maximum mass of which exceeds 2500 kg — and N1, class I. This limit value applies from 1 January 2005 to new types of vehicles and from 1 January 2006 to new vehicles.
A gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekről és a 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 1998. október 13-i 98/69/EK európai parlamenti és a tanácsi irányelv [1] 25 milligramm/kilométerben szabja meg a részecskekibocsátás határértékét (lásd az irányelv I. mellékletének 5.3.1.4. pontját) a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelv [2] II. mellékletének A. szakaszában meghatározott M kategóriájú dízel járművek esetében – kivéve a 2500 kg-nál nagyobb össztömegűeket – és az N1 kategóriájú I. osztályúak esetében. Ez a határérték az új járműtípusokra 2005. január 1-jétől, az új járművekre pedig 2006. január 1-jétől vonatkozik.
The Directive also sets a limit value for particulate emissions of 40 milligrams per kilometre for diesel vehicles in category N1, Class II and a limit value for particulate emissions of 60 milligrams per kilometre for diesel vehicles in category N1, Class III and M whose maximum mass exceeds 2500 kg.
Az irányelv az N1 kategóriájú II. osztályú dízel járművekre is meghatároz egy 40 mg/km részecskekibocsátási határértéket, illetve 60 mg/km határértéket az N1 kategóriájú III. osztályú és a 2500 kg-ot meghaladó össztömegű, M kategóriájú járművekre.
These two latter limit values apply from 1 January 2006 to new types of vehicles and from 1 January 2007, to new vehicles.
Az utóbbi két határérték az új járműtípusokra 2006. január 1-jétől, az új járművekre pedig 2007. január 1-jétől vonatkozik.
According to Article 2(1) of Directive 98/69/EC ‘… no Member State may, on grounds relating to air pollution by emissions from motor vehicles:
A 98/69/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdése szerint „… a gépjárművek kibocsátásai által okozott légszennyezés tekintetében a tagállamok nem:
refuse to grant EC type-approval pursuant to Article 4(1) of Directive 70/156/EEC, or
tagadhatják meg az EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy
refuse to grant national type-approval, or
tagadhatják meg a nemzeti típusjóváhagyást, vagy
prohibit the registration, sale or entry into service of vehicles, pursuant to Article 7 of Directive 70/156/EEC,
tilthatják meg járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését a 70/156/EGK irányelv 7. cikke alapján,
if the vehicles comply with the requirements of Directive 70/220/EEC, as amended by this Directive’.
ha a járművek kielégítik az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeit.”
On 21.12.2005, the Commission adopted a proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions and on access to vehicle repair information, amending Directive 72/306/EEC and Directive …/…/EC (Euro 5 proposal) [3].
2005. december 21-én a Bizottság elfogadott egy a gépjárművek emisszió tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási információk elérhetőségéről és a 72/306/EGK irányelv és a …/…/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (Euro 5 javaslat) [3].
The proposal reduces the particulate matter emission limit for diesel vehicles to 5 milligrams per kilometre.
A javaslat a dízel járművek részecskekibocsátási határértékét 5 mg/km-re csökkenti.
This new limit value will apply to new types of vehicles of category M and N1, class I, from 18 months + 1 day after entry into force of the Regulation and to new vehicles of category M and N1, class I, from 36 months from the date of entry into force of the Regulation.
Ez az új határérték az M és N1 kategóriájú I. osztályú járművekre a rendelet hatályba lépését követően 18 hónap + 1 nappal fog vonatkozni, az M és N1 kategóriájú I. osztályú új járművekre pedig a rendelet hatályba lépésének időpontjától számított 36 hónap elteltével.
Directive 99/30/EC of the Council of 22 April 1999 relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen dioxide and oxides of nitrogen, particulate matter and lead in ambient air [4], which should be read in conjunction with Council Directive 96/62/EC of 27 September 1996 on ambient air quality assessment and management [5], lays down limit values for concentrations in ambient air of PM10, defined as ‘particulate matter which passes through a size-selective inlet with a 50 % efficiency cut-off at 10 μm aerodynamic diameter’.
A környezeti levegőben [4] lévő kén-dioxidra, nitrogén-dioxidra és nitrogén-oxidokra, valamint porra és ólomra vonatkozó határértékekről szóló, 1999. április 22-i 99/30/EK tanácsi irányelv – amely a környezeti levegő minőségének vizsgálatáról és ellenőrzéséről szóló [5], 1996. szeptember 27-i 96/62/EK tanácsi irányelvvel együtt olvasandó – határértéket határoz meg a környezeti levegőben található PM10 koncentrációjára, amelyet úgy határoz meg, mint „az a pormennyiség, amely 50 %-os leválasztási hatásfokkal átmegy egy méret-szelektív bemenőnyíláson 10 μm aerodinamikai átmérő esetén”.
In accordance with Article 5 of Directive 99/30/EC, such limit values have been legally binding since 1 January 2005.
A 99/30/EK irányelv 5. cikkének megfelelően ezek a határértékek 2005. január 1. óta jogilag kötelező erejűek.