natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Ez a paraméter azokat a legnagyobb hosszanti irányú nyomóerõket írja le, amelyek egy átjárható áruszállító kocsira, illetve egy átjárható vonatszerelvényben lévõ egyedi jármûre vagy speciálisan összekapcsolt jármûcsoportra hathatnak fékezés vagy kanyarban való bedõlés közben a kisiklás bármilyen kockázata nélkül.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
Amikor hosszanti irányú nyomóerõnek van kitéve, a kocsi biztonságosan halad.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
A kisiklás elleni biztonság biztosítása érdekében a kocsit vagy az összekapcsolt kocsik rendszerét vizsgálatokkal, számításokkal vagy a már jóváhagyott (tanúsított) kocsikkal való összehasonlítás útján értékelik.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
A járműre a kisiklás kockázata nélkül megengedett hosszanti irányú erők nagyobbak, mint a küszöbérték a jármű konstrukciójától függően (kéttengelyes, forgóvázas kocsi, rögzített járműcsoport, Combirail, Road- Railer™stb.) UIC kapcsolókészülék vagy elfogadott központi kapcsolókészülék vagy kapcsolórúd/rövid kapcsolókészülék alkalmazása esetén.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
A kocsik, rögzített kocsicsoportok és összekapcsolt kocsicsoportok tanúsítási feltételei a 4.2.3.5.2. szakaszban olvashatók.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
Olyan maximális hosszanti irányú nyomóerőket befolyásoló feltételek, amelyeket egy kocsi kisiklás nélkül képes kibírni:
cant deficiency
a lejtésszög hiányossága
train and wagon braking system
vonat- és kocsifékező rendszer
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
a vonókészülék és az ütközők rendszere a kocsikon vagy a speciálisan összekapcsolt kocsicsoportokon
design characteristics of the wagon
a kocsi tervezési jellemzői
characteristics of the line
a menetvonal jellemzői
train driver's handling of the train, especially braking
a vonat mozdonyvezető általi kezelése, különösen fékezés
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
a kerék és a sín érintkezési paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)
load distribution of the individual freight wagons
az egyes áruszállító kocsik terhelésének elosztása
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
A hosszanti irányú nyomóerők erőteljesen befolyásolják a jármű kisiklási biztonságát.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Ezért különböző üzemi körülmények között méréseket végeznek annak érdekében, hogy megtalálják a járműre a kisiklás kockázata nélkül ható hosszanti nyomóerők elfogadható határértékeit.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Nem kell vizsgálat alá vetni a korábban a nemzeti biztonsági hatóságok által vagy nevében jóváhagyott kocsik jellemzőinek megfelelő vagy a kocsik jóváhagyott tervezési jellemzőinek megfelelően építendő és jóváhagyott részegységekkel, például tanúsított forgóvázakkal felszerelendő kocsikat.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
A különféle kocsitípusok esetében szerzett tapasztalat különböző elfogadási módszereket eredményezett olyan tényezőktől függően, mint az önsúly, a hossz, a túlnyúlás, a forgócsapok közötti távolság stb.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Az alrendszer kisiklás vagy a jármű sérülése nélkül ellenáll a vonatban fellépő hosszanti irányú nyomóerőknek.
In particular the determining factors are
A meghatározó tényezők különösen
transverse wheel/rail forces -Y-
–Y– keresztirányú kerék-sín erők
vertical forces -Q-
–Q– függőleges irányú erők
lateral forces on axle-boxes -Hij-
Hij – a tengelycsapágyra ható oldalirányú erők
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
fékezési erők (a kerék és a sín érintkezése, a dinamikus fékezés és a kocsik és vonatok dinamikus fékezési csoportjai miatt)
diagonal and vertical buffer forces
átlós és függőleges irányú ütközőerők
coupling forces ±Z
összekapcsolási erők ±Z
damping of buffer- and coupling forces
ütközési és összekapcsolási erők csillapítása
the result of coupler tightness
a kapcsolókészülék feszességének eredménye
the result of coupler slack
a kapcsolókészülék lazaságának eredménye
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
a vonat hosszanti irányú erői és a kapcsolókészülék lazasága miatti hirtelen rántások
Wheel lift
Kerékemelő
Axle guide deflection
A tengelyvezető elhajlása
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
A hosszanti irányú nyomóerőket több tényező befolyásolja.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
A különböző tényezők a kocsik konstrukciójáról és az üzemi körülményeiről szóló dokumentumokban találhatók, amelyek alapján a kocsikat tanúsítani kell a különböző menetvonalakon és különböző körülmények között történő normál közlekedéshez.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
A kocsik európai hálózaton való vegyes közlekedésre való tanúsítása céljából speciális tesztvágányokon és különböző menetvonalakon közlekedő vonatokon vizsgálatokat végeztek annak biztosítása érdekében, hogy a kocsik kisiklás nélkül képesek legyenek ellenállni egy minimális hosszanti irányú erőnek.
The following definition was made:
Az alábbi definíciót alkották:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
A kocsik és (kapcsolórúddal / a kocsik közötti rövid kapcsolókészülékkel összekapcsolt) a külső végükön csavaros összeköttetéssel és oldalütközővel ellátott kocsicsoportok ellenállnak egy az alábbi referenciavizsgálat feltételei szerint mért minimális hosszanti irányú erőnek:
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
-0 kN az UIC kapcsolókészülékkel rendelkező kéttengelyes áruszállító kocsik esetében
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
-0 kN az UIC kapcsolókészülékkel rendelkező kéttengelyes forgóvázzal ellátott áruszállító kocsik esetében
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
-0 kN a mindenfajta középső rudas kapcsolókészülékkel ellátott és ütközők nélküli áruszállító kocsik esetében
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Más kapcsolási rendszerek esetében még nem határoztak meg határértékeket.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Az ütköző tányér olyan súrlódási együtthatóval rendelkezik, amely a legnagyobb oldalirányú erők szempontjából megfelel a jelen ÁME követelményeinek.
Maintenance rules:
Karbantartási szabályok:
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Ha az ütköző tányérokat kenése szükséges az előírt súrlódási együttható biztosítása érdekében, a karbantartási terv ezen a szinten tartalmazza a súrlódási együttható fenntartására vonatkozó előírásokat.
BRAKING
FÉKEZÉS
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
A vonatfékező rendszer célja annak biztosítása, hogy a vonat sebessége csökkenthető legyen, illetve a vonat megállítható legyen a megengedett legnagyobb féktávolságon belül.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
A fékezési folyamatot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő, a vonat tömege, a sebesség, a megengedett féktávolság, a tapadás és a pálya lejtése.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
A vonat vagy a jármű fékezési teljesítménye a vonat meghatározott határértékeken belüli lassításához elérhető fékezési erő, illetve az energia átalakításához és disszipációjához szükséges minden tényező eredője, a vonat ellenállását is ideértve.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
A járművek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat általános fékezési teljesítménye.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
A jármûveket folyamatosa automatikus fékkel szerelik fel.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
A fék akkor folyamatos, ha lehetővé teszi a központi vezérlőegységtől kapott jelek vagy energia egész vonatnak való átadását.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
A folyamatos fék akkor automatikus, ha a vonat vezérlő vezetékén (pl. fékvezetéken) végrehajtott összes nem szándékos fékezés azonnal hat az egész vonatra.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Amennyiben nem lehetséges a fék állapotának észlelése, az állapotot mutató visszajelzőt helyeznek el a jármű mindkét oldalán.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
A fékerőtároló berendezéseket (pl. a közvetett pneumatikus légfékrendszert ellátó tartályokat és a fékcsövekben lévő levegőt) és a fékerő felhalmozására használt fékenergiát (pl. a közvetett pneumatikus légfékrendszer munkahengereiben lévő levegőt) csak fékezésre használják fel.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
A fékjel minimális terjedési sebessége 250 m/s.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
A fékteljesítmény figyelembe veszi az átlagos alkalmazási idõt, a pillanatnyi lassítást, a tömeget és a kiindulási sebességet.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
A fékteljesítményt egyszerre határozzák meg a lassítási profilok és a fékezett tömeg százaléka.
Deceleration profile:
Lassítási profil:
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
A lassítási profil (a jármű szintjén) a jármű vagy (a vonat szintjén) a vonat normál körülmények melletti előre jelzett pillanatnyi lassítását írja le.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Az egyes járművek lassítási profiljának ismerete lehetővé teszi a vonat átfogó lassítási profiljának kiszámítását.
The deceleration profile includes the effect of:
A lassítási profil tartalmazza az alábbiak hatásait:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
a fékezési parancs és a teljes fékerő elérése között eltelt reakcióidő.
Proportion of Braking Effort
A fékerő aránya A fékezés kezdete
Brake Demand
Teljes fékerő
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te az egyenértékű felfutási alkalmazási idő, definíciója:
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
A pneumatikus fékek esetében a t2 idő vége megfelel a fékhenger megállapított nyomása 95 %-ának.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
a megfelelő függvény (lassítás = F(sebesség)) az állandó lassítással rendelkező szakaszok sorozataként meghatározva.
Acceleration
Gyorsítás
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Megjegyzés: Az „a” a pillanatnyi lassítás, a „V” pedig a pillanatnyi sebesség.
Brake mass percentage:
A fékezett tömeg százaléka:
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
A fékezett tömeg százaléka (lambda) a fékezett tömegek összegének és a jármű tömegei összegének aránya.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
A fékezett tömeg / fékezett tömeg arányának megállapítási módszere továbbra is alkalmazható a lassítási profilok módszere mellett; ezeket az értékeket a gyártó közli.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Ezt az információt fel kell tüntetni a gördülőállomány-nyilvántartásban.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Az egyes jármûvek fékerejét vészfékezéssel határozzák meg a jármûvön elérhetõ egyes fékezési módok (azaz G, P, R, P + ep) és több terhelési állapot esetében, ideértve legalább az önsúlyt és a teljes terhelést.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
G fékezési mód: ezt a fékezési módot a meghatározott fékezési idővel és fék leoldási idővel rendelkező áruszállító vonatokon alkalmazzák.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
P fékezési mód: ezt a fékezési módot a meghatározott fékezési és fék leoldási idővel, valamint a fékezett tömeg meghatározott százalékával rendelkező áruszállító vonatokon alkalmazzák.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
R fékezési mód: a P fékezési módhoz hasonlóan meghatározott fékezési és fék leoldási idővel és a fékezett tömeg meghatározott minimális százalékával rendelkező személyszállító és gyors áruszállító vonatok fékezési módja.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Ep fék (közvetett elektro-pneumatikus fék): a közvetett légfékrendszer rásegítése, amely a vonat elektromos vezérlése és a járművön lévő elektro-pneumatikus szelepek segítségével gyorsabban és kevésbé rángatva kezd működni, mint a hagyományos légfék rendszer.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Vészfékezés: A vészfékezés egy olyan fékezési parancs, amely a fékrendszer bármiféle romlása nélkül leállítja a vonatot egy meghatározott biztonsági szint elérése érdekében.
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
A minimális fékteljesítmény G és P fékezési üzemmódok esetében: összhangban van az alábbi táblázattal:
Braking Mode
Fékezési üzemmód
Te range (s)
Te tartomány (s)
Wagon Type
Kocsi Típus
Command Equipment
Parancs Tartozékok
Load
Terhelés
Requirement for running speed at 100km/h
A menetsebességre vonatkozó követelmény 100 km/h mellett
Requirement for running speed at 120km/h
A menetsebességre vonatkozó követelmény 120km/h mellett
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
Fékezési üzemmód „P” -1,5 ≤Te≤ 3s
EMPTY
ÜRES
Case A — composite blocks:
A- eset – kompozit féktuskók:
Case B — other cases:
B- eset – más esetek:
“S1” [2]
„S1” [2]
Empty/
Üres/
Device
Berendezés
Intermediate Load
Közbenső Terhelés
LOADED
TERHELVE
(Maximum = 22,5 t/axle)
(Maximum = 22,5 t/tengely)
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
A- eset – A fékek csak a kerekeken (féktuskók):
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S = a (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) közül a nagyobb vagy (a tengelyenként 16,5 kN átlagos lassítási erővel kapott S [5].
Case B — Other cases:
B-eset – más esetek:
“S2” [3]
„S2” [3]
Variable load Relay
Változó terhelés Relé
“SS” [4]
„SS” [4]
Variable load relay
Változó terhelés relé
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
S = a (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) közül a nagyobb vagy (a tengelyenként 16 kN átlagos lassítási erővel kapott S [6].
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
„G” fékezési üzemmód – 9≤Te≤ 15s
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
G pozícióban nem vizsgálják külön a kocsik fékerejét. G pozícióban a kocsi fékezett tömege megegyezik a P pozícióban fékezett tömeggel.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
A táblázat alapja 100 km/h hivatkozási sebesség és 22,5 tengelyterhelés, valamint 120 km/h és 22,5 t. Nagyobb tengelyterhelések meghatározott üzemi körülmények között fogadhatók el a nemzeti szabályokkal összhangban.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
A megengedett legnagyobb tengelyterhelésnek összhangban kell lennie az infrastrukturális követelményekkel.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.
Ha a kocsi WSP-vel van felszerelve, a fenti teljesítményt a WSP aktiválása nélkül és az S. mellékletben meghatározott feltételek szerint kell elérni.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device.
Ha a kocsira külön fékvezeték-ürítő gyorsítót szerelnek, annak egy speciális eszközzel leválaszthatónak kell lennie a fékvezetékről.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal.
A kocsi egyértelmű megjelölésével jelölni kell ezt a leválasztó eszközt, vagy „nyitott” állásban rögzíteni kell plombával.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components.
A fék részegységei összeállításának célja az ilyen részegységek részleges vagy teljes leválásának megakadályozása.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided.
A súrlódási pár közötti tervezési hézag automatikus fenntartására szolgáló eszköz.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided.
Legalább 15 mm-es távolságot kell biztosítani a hézagállító burkolat és más részegységek között.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times.
Rendelkezni kell a hézagállító széleinek szükséges szabad távolságairól és az állandóan fenntartandó összeköttetésekről.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope.
A forgóvázon belüli hézagállítóknak nincs speciális burkolata.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact.
De minden tervezési állapot esetében biztosítani kell a minimális távolságot a hézagállító és más részegységek között az érintkezés megakadályozása érdekében.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated.
Amennyiben kisebb távolságra van szükség, bizonyítani kell, hogy miért nem történik érintkezés.
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle. The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the vehicle.
A jármű vége felől nézve az automatikus légfék csatlakozófejének nyílása bal felé áll. A jármű vége felől nézve a fő légtartály csatlakozófejének nyílása jobb felé áll.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling.
A járműveket olyan berendezésekkel látják el, amelyek lehetővé teszik a használaton kívüli csatlakozók felfüggesztését legalább 140 mm-rel a sín szintje fölé mind a sérülés, mind – amennyire lehetséges – az idegen tárgyak csatlakozóba jutásának megakadályozása érdekében.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Az energiatárolásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy legnagyobb sebesség melletti vészfékezéskor kiegészítő energiaforrás nélkül maximális fékerő legyen elérhető a jármű terhelési állapotától függetlenül (pl. közvetett sűrített levegős fékrendszer esetében: Csak fékvezeték a töltővezeték újbóli feltöltése nélkül).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption).
Amennyiben a jármű WSP-vel van felszerelve, a fenti feltétel akkor érvényes, ha a WSP teljesen működőképes (azaz a WSP levegőfogyasztása esetén).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system.
A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a jármű haladni tudjon a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer minden meglévő vonalán.