natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Remark: for every implementation of Control-Command Subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern Mandatory or Optional functions and identifying constraints on train configuration.
Megjegyzés: a C. melléklet megadja az ellenőrző-irányító fedélzeti alrendszer adott vonalon történő minden megvalósítására vonatkozó követelményeket, amelyekkel az infrastruktúra-nyilvántartásban foglalkozni kell, feltüntetve, hogy ezek a követelmények kötelező vagy választható funkciókra vonatkoznak, és azonosítja a vonat konfigurációjára vonatkozó megszorításokat.
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
A pályamenti ellenőrző-irányító egység, valamint a más alrendszerekhez való interfészeinek jellemzőivel összhangban, a pályamenti ERTMS/ETCS és GSM-R funkciók egy részét, amely nem minősül kötelezőnek, bizonyos alkalmazásokban szükségszerűen meg kell valósítani, hogy megfeleljen az elengedhetetlen követelményeknek.
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
A nemzeti vagy a kiegészítő pályamenti funkciók megvalósítása nem akadályozhatja meg egy olyan vonat belépését az infrastruktúrába, amely csak az A. osztályú fedélzeti rendszerek kötelező követelményeinek felel meg, kivéve akkor, ha a következő kiegészítő fedélzeti funkcióknak is meg kell felelnie:
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
ETCS 3. szintű pályamenti alkalmazás, amely megköveteli a vonatintegritás fedélzeti felügyeletét;
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
ETCS 1. szintű pályamenti alkalmazás kitöltéssel, amely megköveteli a megfelelő fedélzeti kitöltési funkciókat, ha a kioldási sebesség biztonsági okokból nullára van beállítva (pl. a veszélyeztetett pontok védelme).
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
Ha az ETCS rádió útján történő adatátvitelt igényel, a GSM-R adatátviteli szolgáltatásának teljesítenie kell az ETCS adatátviteli követelményeit.
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
A fedélzeti szerelvény, amely tartalmaz egy KER STM-et, szükségessé teheti a K-interfész megvalósítását.
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
A GSM-R pályamenti éberségi funkcióhoz annak megvalósítása esetén a 4.3.2.11 szakaszban leírt fedélzeti éberségi funkciókra van szükség.
Management of changes
Változások kezelése
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Az Ügynökség felelős az ÁME-k felülvizsgálatának és naprakésszé tételének előkészítéséért, továbbá ajánlásokat tesz a 96/48/EK irányelv 21. cikkében említett bizottság számára a műszaki fejlődés, illetve a társadalmi igények figyelembevétele érdekében.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
E célból az Európai Vasúti Ügynökség az ERTMS rendszer hatóságaként eljárva, az ágazat képviselőinek közreműködésével egy átlátható folyamatot dolgozott ki a rendszer változásainak kezelésére.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
Ez a folyamat figyelembe veszi az összes értékelt műszaki megoldás becsült költségeit és hasznait, és visszamenőleges kompatibilitást biztosít az egymást követő változatokhoz.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Ezt a folyamatot az „ERTMS változásellenőrzés-kezelés” dokumentumban határozzák meg, és e dokumentumot az Európai Vasúti Ügynökség szükség szerint naprakésszé teszi.
Specific Cases
Különleges esetek
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelékezések vagy folyamatosan („P” eset), vagy ideiglenesen („T” eset) alkalmazandók.
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállam vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban célként kitűzött 2010-ig („T1” eset), vagy 2020-ig („T2” eset) feleljen meg a vonatkozó alrendszernek.
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Jelen ÁME-ben a „T3” ideiglenes eset meghatározása szerint 2020 után is létezik.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Az egyes különleges esetek kategóriái az A. melléklet 1 függelékében szerepelnek.
Specific Case
Különleges eset
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
A Németországban használt járművek tengelytávolsága és kerékátmérője közötti kölcsönös összefüggés az A. melléklet 1 függelékének 2.1.5 bekezdésében van megadva.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
A Lengyelországban és Belgiumban használt jármű kinyúlásának maximális hossza az A. melléklet 1. függelékének 2.1.6 bekezdésben van megadva.
Existing geometry of track circuit equipment
A meglévő pálya-áramköri berendezések geometriai méretei
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
A Németországban használt vonatok minimális tengelytávolsága az A. melléklet 1 függelékének 2.1.7 bekezdésében van megadva.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
A franciaországi nagysebességű vonalakon és a belgiumi „L1” TEN nagysebességű vonalon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az A. melléklet 1. függelékének 2.1.8 bekezdésében van megadva.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
A jelenlegi pálya-áramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
A belgiumi nagysebességű vonalakon (kivéve „L1” TEN nagysebességű vonalak) közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az A. melléklet 1. függelékének 2.1.9 bekezdésében van megadva.
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
A Franciaországban üzemelő járművek minimális kerékátmérője az A. melléklet 1. függelékének 2.2.2 bekezdésében van megadva.
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
A Litvániában üzemelő járművek minimális nyomkarima magassága az A. melléklet 1. függelékének 2.2.4 bekezdésében van megadva.
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
A meglévő tengelyszámláló berendezés lehetővé teszi az alacsonyabb nyomkarima magasságú kerekek érzékelését (pozitív különleges eset az RS számára).
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
A Németországban, Ausztriában és Belgium egyes vonalain üzemelő járművek maximális tengelyterhelése az A. melléklet 1. függelékének 3.1.3 bekezdésében van megadva.
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
A minimális tengelyterhelés 5 t az összes belgiumi vonalon (kivéve a különleges esetben már leírt nagysebességű vonalakat).
This minimal load is required to :
Erre a minimális terhelésre azért van szükség:
shunt the different track circuits used on our conventional network:
hogy söntölje a hagyományos hálózaton használt különböző sínáramköröket:
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
különösen az 50 Hz-es sínáramköröket és az elektromos csatlakozókkal rendelkező sínáramköröket.
to activate properly some kinds of treadle working with the weight of axles.
hogy megfelelően aktiváljon egyes, a tengelyek súlya által működtetett sínérintőket.
In Belgium, treadles are used in combination with track circuits to release itineraries.
Belgiumban a sínérintőket a sínáramkörökkel kombinálva útvonalak felszabadítására használják.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
A bizonyos sínáramkörök söntöléséhez szükséges minimális tengelyterhelést a biztonságos működésre vonatkozó követelmények határozzák meg, amelyek az infrastruktúra-nyilvántartásnak megfelelően Ausztria egyes 100 Hz-es sínáramkörökkel rendelkező fővonalaira vonatkoznak.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
A franciaországi nagysebességű TEN vonalakon és a belgiumi „L1” nagysebességű TEN vonalakon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az A. melléklet 1. függelékének 3.1.4 bekezdésében van megadva.
Existing track circuit equipment
Meglévő sínáramköri berendezés
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
A belgiumi nagysebességű vonalakon (kivéve „L1” TEN nagysebességű vonalak) közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az A. melléklet 1. függelékének 3.1.5 bekezdésében van megadva.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
A Németországban és Lengyelországban üzemelő járművek fémtömegének minimális méretei és jóváhagyási feltételei az A. melléklet függelékének 3.3.1 bekezdésben szerepelnek.
Poland P
Lengyelország P
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
A Lengyelországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet 1. függelékének 3.5.2 bekezdésben van megadva.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
A Franciaországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet 1. függelékének 3.5.3 bekezdésben van megadva.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
A Hollandiában üzemelő jármű söntölési paramétereire vonatkozó kiegészítő követelmények az A. melléklet 1. függelékének 3.5.4 bekezdésben szerepel.
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
A jelenlegi alacsony feszültségű pálya-áramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
A Belgiumban használt járművek áramszedője és kerekei közötti minimális impedancia az A. melléklet 1. függelékének 3.6.1 bekezdésében van megadva.
Existing Class B equipment
A meglévő B. osztályú berendezés
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Az Egyesült Királyságra vonatkozó további homokszórási követelmények az A. melléklet 1. függelékének 4.1.3 bekezdésben vannak meghatározva.
Only valid for Conventional rail
Csak hagyományos vasútra érvényes
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék, amelynek használata nem megengedett a Németországban üzemelő vonat első járművének első forgóvázán, az A. melléklet 1 függelékének 5.2.3 bekezdésében szerepel.
Specific case for Greece.
Görögország különleges esete
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
„T1” kategória – ideiglenes: gördülőállomány 1000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávra és az 1000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávú vonalakra.
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
A Balti államok különleges esete (Lettország, Litvánia, Észtország esetében csak a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozóan)
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
„T2” kategória – az 1520 mm-es nyomtávú folyosókra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasúttársaságainak mozdonyai működhessenek.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
Az 1520 mm-es nyomtávú mozdonyokra és vonatokra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy azok mind az Orosz Föderáció és Fehéroroszország területén működhessenek.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
A jelen ÁME G. mellékletében feltüntetett nyitott pontokat az átdolgozási folyamat során kell kezelni.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Korlátozott üzemmód: üzemmód olyan hibák esetén, amelyeket az ellenőrző-irányító alrendszer tervezésekor számításba vettek.
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
Az ERTMS/ETCS 3. szintjének biztonsági követelményeit még nem határozták meg.
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
pl. a külső STM elgondolás megvalósíthatóságát műszaki okok miatt nem lehet garantálni, vagy a B. osztályú rendszerek szellemi tulajdonjogával kapcsolatos potenciális kérdések megakadályozzák az STM-termék időben történő kifejlesztését.
OJ L 245, 12.9.2002, p. 37, Decision as amended by Commission Decision 2004/447/EC, OJ L 193, 1.6.2004, p53.
HL L 245., 2002.9.12., 37. o. A legutóbb a 2004/447/EK határozattal (HL L 193., 2004.6.1., 53. o.) módosított határozat.
the Class B radio and data communication interfaces to the infrastructure, in case of operation with Class B infrastructure.
az infrastruktúra B. osztályú rádió- és adat-távközlő kapcsolódási pontjai, a B. osztályú infrastruktúrával történő üzemeléskor.
For signalling data, this can be achieved with the use of a Specific Transmission Module (STM) that allows a Class A On-board system to operate on lines fitted with Class B Track-side system using the Class B data.
Jelzési adatok esetén ezt el lehet érni a Speciális Adatátviteli Modul (STM) használatával, amely lehetővé teszi az A. osztályú fedélzeti rendszer működtetését a B. osztályú pályamenti rendszerrel felszerelt vonalakon, ahol B. osztályú adatokat használnak.
The interface between the Class A On-board system and STM’s is defined in this TSI.
Az A. osztályú fedélzeti rendszer és az STM közötti interfész jelen ÁME-ben van meghatározva.
Member States have the responsibility to ensure that Class B systems are managed during their lifetime; in particular any changes to these specifications must not prejudice interoperability.
A B. osztályú rendszerek üzemeltetése a tagállamok felelőssége azok teljes élettartama alatt; különös tekintettel arra, hogy e előírások esetleges változtatásai nem csorbíthatják az átjárhatóságot.
All other requirements in section 4.2 (Functional and technical specifications of the Subsystem) shall always be applied to the Class A system only.
A 4.2 szakasz (Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai) minden más követelménye csak az A. osztályú rendszerekre vonatkozik.
Requirements of Class B systems are the responsibility of the appropriate Member State.
A B. osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak.
Annex A, Index 45 specifies the K interface and index 46 the G interface.
Az A. melléklet 45. hivatkozása a „K” interfészt, a 46. hivatkozása a „G” interfészt határozza meg.
Implementation of the Interface ’K’ is optional, but if done it must be in accordance with Annex A, Index 45.
A „K” interfész megvalósítása választható, de ha megvalósítják, akkor meg kell felelnie az A. melléklet 45. hivatkozásának.
This interface is relevant to Class A system.
Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik.
Requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).
Equivalent requirements for Class B radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
A B. osztályú rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC and radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
A B. osztályú ATP/ATC és rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC sub systems are defined by the responsible Member States (see Annex B).
A B. osztályú ATP/ATC alrendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket a felelős tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).
This interface is relevant to the Class A HABD system.
Ez az interfész az A. osztályú hőnfutásjelző rendszerre vonatkozik.
Equivalent requirements for Class B HABD systems are defined in the appropriate infrastructure register (see Annex C).
A B. osztályú HABD rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett infrastruktúra-nyilvántartásban határozzák meg (lásd a C. mellékletet).
Only in level 2 or 3 or level 1 with radio in-fill
osztályú ATP/ATC rendszer légrése Nincs A nemzeti előírások szerint Környezeti feltételek Nincs A nemzeti előírások szerint EMC Nincs A nemzeti előírások szerint
On a line equipped with ETCS and/or GSM-R, additional Class B equipment is possible in order to allow the operation of rolling stock not compatible with Class A during the migration phase.
ETCS és/vagy GSM-R berendezésekkel felszerelt vonalakon lehetséges kiegészítő B. osztályú berendezések telepítése, hogy az A. osztályú berendezésekkel nem összeegyeztethető gördülőállomány az átállási szakaszban üzemeltethető legyen.
It is allowed to use existing Class B equipment on-board as a fallback arrangement to Class A system: this does not allow an infrastructure manager to require Class B systems onboard the interoperable trains for running on such a line.
Megengedett a meglévő B. osztályú berendezések használata az A. osztályú rendszerre történő visszakapcsolási intézkedésként: ez nem teszi lehetővé azt, hogy az infrastruktúrakezelő B. osztályú fedélzeti rendszereket igényeljen az ilyen vonalakon üzemeltetett, az átjárhatóságot biztosító vonatokra.
In case lines under the scope of the present TSI will not be equipped with Class A systems, the Member State shall make every effort for the availability of an external Specific Transmission Module (STM) for its legacy Class B system or systems.
A jelenlegi ÁME hatálya alá tartozó vonalak esetében, amelyekre nem szerelik fel az A. osztályú rendszereket, a tagállamnak minden tőle telhetőt meg kell tennie egy külső Speciális Átviteli Modul (STM) elérhetőségének biztosítása érdekében, az örökölt B. osztályú rendszeréhez vagy rendszereihez.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, the Class B systems may act as fallback arrangement for the Class A system if the train is equipped with both Class A and Class B systems.
Ha a vonat olyan vonalon fut, amely A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve, akkor a B. osztályú rendszerek működhetnek lemaradási intézkedésként az A. osztályú rendszerhez képest, ha a vonat A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve.
This cannot be a requirement for interoperability and is not valid for GSM-R.
Ez nem lehet átjárhatósági követelmény, és nem vonatkozik a GSM-R-re.
EMC
Környezeti feltételek
The Infrastructure Register shall provide Railway Undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements.
Az infrastruktúra-nyilvántartás információkat közöl a vasúti vállalkozások számára az A. és a B. osztályú berendezésekről, a C. melléklet követelményei szerint.
The Infrastructure Register indicates if Mandatory or Optional functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Az infrastruktúra-nyilvántartás jelzi, ha kötelező vagy választható funkció érintett, és a fedélzeti konfigurációra vonatkozó korlátozásokat azonosítani kell.
TSI Rolling Stock Freight Wagons TSI Rolling Stock Traction Units –locos, EMUs, DMUs- and coaches (to be updated when TSI exists)
Az érintett ÁME-kben található részletes hivatkozások felsorolását az alábbi táblázat tartalmazza.
or B with D or B with F
A pályamenti ETCS funkciói
Environmental conditions 4.3.2.5 EMC
Környezeti feltételek
Characteristics Specific requirements to be assessed by reference to chapter 4 Module
Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a pályamenti ellenőrző-irányító egységben