natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Thus, any carrier intending to accept the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation must be able to operate the route, regardless of the period in which it intends to commence service provision.
Ebből kifolyólag mindazok a fuvarozók számára, akiknek szándékukban áll a rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében előírt közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése, lehetővé kell tenni, hogy az útvonalakon működjenek, akármikor is kívánják megkezdeni szolgáltatásukat.
If by a certain date no carrier has commenced scheduled air services on a route in accordance with the PSOs imposed on that route under Article 4(1)(a), Member States may limit access to that route in accordance with Article 4(1)(d).
Amennyiben egyetlen fuvarozó sem kezdte meg egy meghatározott időpontban egy adott útvonalon a menetrend szerinti légi járatok üzemeltetését a 4. cikk (1) bekezdésének a) pontja értelmében előírt közszolgáltatási kötelezettségekkel összhangban, a tagállam rendelkezhet az ezen útvonalhoz való hozzáférés korlátozásáról a 4. cikk (1) bekezdése d) pontjának megfelelően.
However if one or more operators have commenced operations within the deadline, Member States may not exclude from that route other carriers who declare their intentions to operate the route any time after the deadline.
Amennyiben azonban egy vagy több fuvarozó megkezdte a működését az előírt határidőn belül, a tagállam nem zárhat ki más olyan fuvarozókat ezen útvonalról, amelyek a határidő lejártát követően bármikor értesítést küldtek működési szándékukról. Az új fuvarozók belépése következtében mindazonáltal szükségessé válhat az egyes fuvarozókat terhelő közszolgáltatási kötelezettségek kiigazítása.
The entry of new operators may however require changes to be made to the PSOs imposed on each carrier (see Section 3.4 below).
(Lásd alább a 3.4. pontban)
Obligation to operate the route for a three-year period
Kötelezettség az útvonal három éven át folytatott üzemeltetésére
Point 5 of the PSOs as provided for in Decrees Nos 35 and 36 states that ‘in accordance with Article 4(1)(c) of Regulation (EEC) No 2408/92, the carrier which accepts the public service obligations shall guarantee service for a period of at least 36 consecutive months and shall not suspend such service without giving a six-month prior notice to ENAC and the Autonomous Region of Sardinia’.
A 35. és 36. rendeletben előírt közszolgáltatási kötelezettségek 5. pontja meghatározza, hogy „a 2408/92/EGK rendelet 4. cikke (1) bekezdése c) pontjának megfelelően az a fuvarozó, amely elfogadja a kötelezettségeket, 36 egymást követő hónapon keresztül köteles biztosítani a szolgáltatást, és azt nem szakíthatja meg csak az ENAC-hoz, illetve Szardínia autonóm tartományához benyújtott legalább hat hónapos előzetes értesítés mellett.”
Nonetheless, the Commission considers that the minimum duration of three years set by Decrees Nos 35 and 36 is excessive and disproportionate.
A Bizottság mindazonáltal úgy ítéli meg, hogy a 35. és 36. rendeletben előírt legalább hároméves időtartam túlzott mértékű és aránytalan.
The Commission can understand the need to ensure continuity of service and to obtain a commitment from the carriers to operate for a certain period.
A Bizottság megérti a szolgáltatás folyamatosságának és annak szükségességét, hogy a vállalkozók kötelezettséget vállaljanak egy meghatározott időszakon keresztül történő működtetésre.
However, as previously mentioned, it is not for the authorities responsible for implementing PSOs to sideline potential candidates from operating them. PSOs without an exclusive concession or compensation may in no event lead to the definitive or long-term closure of the market.
Mindemellett – amint azt fentebb is kifejtette – nem a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtásáért felelős hatóságok feladata, hogy e kötelezettségek hatálya alól mentesítsenek potenciális fuvarozókat: a közszolgáltatási kötelezettségek kizárólagos koncesszió és ellentételezés nélkül semmi esetre sem eredményezhetik a piac végleges vagy hosszú távra szóló lezárását.
Operation of routes characterised by high seasonal variations may be legitimately imposed for certain periods of the year.
Jogszerű lehet, hogy az évszakonként erőteljes szabályszerűtlenséggel jellemzett útvonalak üzemeltetését az év egyes időszakaiban előírják.
On these routes, carriers risk having the natural tendency to limit or concentrate their offer on the weeks in which there is a sufficient frequency to ensure that the service is profitable, and to abandon services at other times of the year.
Ezen útvonalakon ugyanis fennáll annak a veszélye, hogy a fuvarozók hajalmosak lesznek arra, hogy ajánlatukat azokra a hetekre korlátozzák vagy összpontosítsák, amelyek folyamán elégséges a gyakoriság a szolgáltatás jövedelmezőségének biztosításához, és arra, hogy a szolgáltatás üzemeltetését az év más időszakaiban szüneteltessék.
However the Commission considers that, under these circumstances, upholding the principle of proportionality should mean limiting to a maximum of one year the duration of the period during which a continuous service under the PSO regime under Article 4(1)(a) must be ensured.
A Bizottság mindemellett úgy véli, hogy ilyen körülmények között az arányosság elvének tiszteletben tartása ahhoz kell vezessen, hogy az az időtartam, amelynek során az üzemeltetést folyamatosan biztosítani kell a közszolgáltatási kötelezettségek 4. cikke (1) bekezdésének a) pontjában előírt rendszerében, nem haladhatja meg az egy évet.
In addition, the Commission considers that there is nothing to stop the authority responsible for applying PSOs from regularly assessing the adequacy of this duration.
Ezenkívül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ez az időtartam nem menti fel a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtásáért felelős hatóságot az alól, hogy annak kielégítő jellegét rendszeresen felülvizsgálja.
As mentioned below, such reviews should be carried out in any case whenever a new carrier commences or is about to commence services on the route concerned.
Amint az fent is említésre került, e felülvizsgálatot mindenképpen el kell végezni, ha új fuvarozó kezdi meg a szolgáltatást az érintett útvonalon, vagy áll annak megkezdése előtt.
Distribution of routes and frequencies by ENAC
Az útvonalak és járatsűrűség ENAC általi felosztása
Point 1.6 of Decrees Nos 35 and 36 states that ‘to avoid the overcapacity which would result if several carriers were to accept a route subject to the obligations, considering the infrastructure limitations and conditions of the airports involved, ENAC, at the behest of the Autonomous Region of Sardinia, has the task of acting in the public interest so as to adjust the accepting carriers’ operating programmes to ensure that they are completely in line with the mobility objectives of the obligations imposed.
A 35. és 36. rendelet 1.6. pontja előírja, hogy „az egyazon útvonal több fuvarozó általi elfogadásából az érintett repülőterek infrastrukturális korlátai és kötöttségei okán eredő túlkapacitás megelőzése érdekében az ENAC Szardínia Autonóm Tartomány véleményének figyelembevételével a közérdek legmegfelelőbb képviselete érdekében megbízást nyert, hogy közreműködjék az elfogadó légi fuvarozók működési programjainak kialakításában oly módon, hogy azok összességükben arányosak legyenek a kötelezettségek kiszabását meghatározó közlekedési igényekkel.
The purpose of this should be to redistribute routes and frequencies fairly between the accepting carriers on the basis of the volumes of traffic on the routes (or packages of routes) in question for each of them over the previous two years’.
E beavatkozásnak az útvonalaknak és a járatok gyakoriságának az elfogadó fuvarozók közötti méltányos megosztásához kell vezetnie, a kérdéses útvonalakon (vagy az útvonalak összességén) a két megelőző év során az egyes fuvarozók tekintetében tapasztalható forgalom nagyságának függvényében.”
By virtue of its powers, ENAC may arbitrate and promote an agreement between several carriers operating on the same route.
E hatáskörök értelmében az ENAC elbírálhatja és előnyben részesítheti az ugyanazon az útvonalon működő több társaság közötti megállapodást.
For Sardinia, ENAC held a round table of operators interested in certain routes and defined with them the distribution of traffic.
Szardínia esetében az ENAC felügyelt egy, az érdekelt fuvarozók közötti kerekasztalt egyes útvonalak tekintetében, és velük együtt meghatározta a forgalom felosztását.
The Italian Republic defends this power of intervention which, in its opinion, ensures continuity of service whilst sheltering PSOs from the risks of other operators that may be less interested in accepting PSOs without any compensation from taking on and then abandoning services.
Az Olasz Köztársaság védi ezt a beavatkozási hatáskört, amely szerinte úgy biztosítja a szolgáltatás folyamatosságát, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket nem teszi ki az azok ellentételezés nélküli vállalásában kevésbé érdekelt más fuvarozók be- és kilépésével kapcsolatos eshetőségnek.
In particular it cites the ruling of the Regional Administrative Tribunal of Lazio dated 17 March 2005, which held that it was ‘perfectly legitimate that the Decree (of 2004) could define a scenario in which, for all routes subject to PSOs, there are several individual carriers in competition with each other.
Idézi többek között a lazioi regionális közigazgatási bíróság 2005. március 17-i ítéletét, amely úgy vélte, hogy „teljes mértékben jogszerű, hogy a (2004. évi) rendelet olyan forgatókönyvet határozzon meg, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségekkel érintett minden útvonal tekintetében több, nem csoportot alkotó, egymással versenyben álló fuvarozó áll rendelkezésre.
However such a possibility must be clearly stated and a minimum objective criterion must be provided for the prior allocation of time slots depending upon the number (one, two or more than two) of carriers accepting the PSOs in order to avoid detrimental overcapacity of supply and, above all, that the allocation of time slots does not result in the arbitrary introduction of and de facto exclusivity of operations, which the provisions of the Decree expressly rejected’ [14].
Egy ilyen lehetőséget mindazonáltal egyértelműen meg kell határozni, és ahhoz olyan objektív minimumkövetelményt kell hozzárendelni, amely a résidőnek a közszolgáltatási kötelezettségeket esetleg elfogadó fuvarozók számával összefüggésben (egy, kettő, kettőnél több) történő előzetes kiosztásra vonatkozik annak érdekében, hogy a káros kínálati túlkapacitást elkerüljék, és főként hogy a résidőkiosztás ne vezessen a gyakorlat önkényes bevezetéséhez és ténylegesen annak kizárólagosságához, amit a rendelet szabályai kifejezetten elvetnek” [14].
The Commission considers that this principle must be checked not only at the time of imposing the PSO but also throughout the whole duration of the regime.
A Bizottság úgy véli, hogy ezt az elvet nem csak a közszolgáltatási kötelezettségek előírásának pillanatában, hanem azok teljes tartama alatt is követni kell.
Thus, each time a new operator commences, or is about to commence, operating a route, the level of capacity and frequency imposed by the PSO on each operator must be adjusted, so that the total frequency and capacity offered on each route does not exceed that which is strictly necessary to provide an adequate service.
Így minden olyan alkalommal, amikor új fuvarozó kezdi meg működését az adott útvonalon, vagy áll annak megkezdése előtt, a közszolgáltatási kötelezettségekben az egyes fuvarozók számára előírt kapacitás és járatgyakoriság szintjét ki kell igazítani, oly módon, hogy az egyes útvonalakon kínált összes kapacitás és járatgyakoriság ne haladja meg a kielégítő szolgáltatás teljesítéséhez szigorúan szükséges mértéket.
With regard to the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation, carriers are not obliged to undertake to individually ensuring the level of frequency or capacity but all operators together may ensure that a minimum service is provided.
A rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében előírt közszolgáltatási kötelezettségekre tekintettel ugyanis a fuvarozók nem kötelesek kötelezettséget vállalni a járatgyakoriság és a kapacitás mennyiségének egyénileg történő biztosításra: együttesen is biztosíthatják ezt a minimumszolgátatást.
The Commission recognises that it may be necessary for the authority responsible for the PSOs to ensure that the level of frequency and capacity enables the PSOs to be met.
A Bizottság elismeri, hogy szükségesnek bizonyulhat a közszolgáltatási kötelezettségekért felelős hatóság számára, hogy biztosítsa, hogy a járatgyakoriságok és kapacitások együttese lehetővé tegye a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését.
Nonetheless this authority must in no cases limit the possibility for carriers who wish to provide a higher level of service in terms of the capacity and frequency required under the PSOs, which should only be minimum obligations.
Mindazonáltal e hatóság semmi esetre sem korlátozhatja az érintett fuvarozók azzal kapcsolatos lehetőségét, hogy amennyiben úgy kívánják, szolgáltatást nyújtsanak a minimumkötelezettségnek minősülő közszolgáltatási kötelezettségek által megkövetelt kapacitáson és járatgyakoriságon túlmenően.
As a result, in so far as the rules adopted by ENAC aim to prevent carriers from providing additional services, they are unduly restrictive and contrary to the Regulation.
Ebből következően, amennyiben az ENAC által elfogadott szabályok arra irányulnak, hogy meggátoljanak egy fuvarozót abban, hogy többletszolgáltatást nyújtson, e szabályok indokolatlanul megszorítóak és ellentétesek a rendelettel.
In this connection, the Commission welcomes the fact that the Italian Republic confirmed in its letter of 15 November 2006 that its administration would regularly assess the situation on an annual basis and would analyse any requests made by carriers willing to operate routes under the PSO regime [15].
E tekintetben a Bizottság üdvözli, hogy az Olasz Köztársaság 2006. november 15-i levelében megerősítette, hogy kormányzata éves alapon időszakosan újraértékeli a helyzetet, és elemzi azon fuvarozók esetleges kérelmét, akik készek arra, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek keretében az útvonalakon működjenek [15].
It notes that the Italian Republic confirmed that ‘nothing stops a Member State from verifying (including during the validity period for PSOs) the adequacy and the need for the PSOs and as a result to amend and/or annul the PSOs, unless their usefulness or legitimacy is re-established’ [16].
Tudomásul veszi, hogy az Olasz Köztársaság megerősítette, hogy „semmi nem gátolja a tagállamot abban, hogy (akár a közszolgáltatási kötelezettségek alkalmazásának idején) ellenőrizze a közszolgáltatási kötelezettségek kielégítő jellegét és szükségességét, és helyt adjon azok módosításának vagy visszavonásának, hacsak azok hasznosságát vagy megengedhető jellegét később nem ismerik el” [16].
Grouping of the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand
Az egyrészről az Alghero–Róma és Alghero–Milánó, másrészről az Olbia–Róma és Olbia–Milánó útvonalak csoportosítása
The Italian Republic justifies grouping the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand on the grounds that their operations are complementary and interdependent.
Az Olasz Köztársaság az egyrészről az Alghero–Róma és Alghero–Milánó, másrészről az Olbia–Róma és Olbia–Milánó útvonalak csoportosítását azok egymást kiegészítő voltával és az üzemeltetésük tekintetében egymástól való kölcsönös függésükkel indokolja.
According to the Italian authorities, the volume of traffic on these routes is objectively low for two-thirds of the year due to the highly seasonal nature of traffic flows.
Az olasz hatóságok szerint ugyanis ezen útvonalakat az év kétharmadában a mindenképpen lecsökkent forgalom jellemzi a forgalom igen nagymértékű időszakosságából következően.
Considering that there is no provision for financial compensation for these routes, it is up to the administration to ensure that carriers’ operations are sustainable despite not being economically attractive.
Tekintve, hogy ezen útvonalakat érintően nem rendelkeznek pénzügyi ellentételezésről, a kormányzat felelőssége annak biztosítása a fuvarozók számára, hogy üzemletetésük tartós lesz annak ellenére, hogy gazdasági szempontból nem vonzó.
Thus it is a question of putting into place ‘a virtuous circle of operational interdependence’ to enable ‘aircraft to be rotated during the winter, given the scarcity of demand’ whilst ‘planning coupled routes helps to attract carriers willing to operate these routes’.
Ez így „az operatív kölcsönös függőség előnyös hatásainak” kihasználását jelenti, amelyek lehetővé teszik a „téli időszakban a gépeknek a kereslet szűkös voltából adódó rotációját”, míg a „kapcsolt útvonalak előírása hozzájárul az ezen útvonalak üzemeltetésére kész fuvarozók figyelmének felkeltéséhez”.
Moreover, according to the Italian Republic, the supply required in the summer could be better met by jointly operating a group of routes.
Másfelől, az Olasz Köztársaság szerint a nyári időszakban megkövetelt kínálatnak pontosabban meg lehetne felelni útvonalcsoportok együttes üzemletetésével.
The Italian Republic lastly argues that the Regulation itself provides scope for combining fluctuations of demand, for example, within the same week.
Az Olasz Köztársaság azzal érvel végül, hogy a rendelet maga írja elő annak lehetőségét, hogy a kereslet ingadozásait egyesítsék például ugyanazon héten belül.
The Commission believes that grouping routes is incompatible with Article 4(1)(a), (b) and (c) of the Regulation.
A Bizottság úgy véli, hogy az útvonalak csoportosítása nem egyeztethető össze a rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a), b) és c) pontjával.
The eligibility and adequacy criteria for the PSOs provided for therein explicitly mention, each time, ‘the route’, with no provision anywhere for groups of routes.
A közszolgáltatási kötelezettségek támogathatóságának és kielégítő jellegének az e rendelkezésekben előírt kritériumai ugyanis kifejezetten „útvonalat” említenek minden alkalommal, anélkül hogy bármikor is útvonalak csoportjáról rendelkeznének.
Therefore each of these criteria must be assessed separately with regard to each individual route.
Ebből következik tehát, hogy e kritériumok mindegyikét az egyes, egyenként vett útvonalak tekintetében elkülönítetten kell értékelni.
In addition, this interpretation is in line with the principle of proportionality.
Ezenkívül ez az értelmezés megfelel az arányosság elvével kapcsolatos követelményeknek.
Grouping routes in this way would enable Member States to impose PSOs on routes where they are not necessary to ensure an adequate provision of service.
Az útvonalak ilyen csoportosítása ugyanis lehetővé tenné a tagállamok számára, hogy olyan útvonalakon írjanak elő közszolgáltatási kötelezettségeket, ahol azok nem szükségesek a kielégítő szolgáltatásnyújtás biztosításához.
Thus Article 4(1)(d) does not provide scope for grouping routes, but states that the right to operate such services shall be offered by public tender ‘either singly or for a group of such routes’.
Az útvonalak csoportosításának lehetősége így egyedül a 4. cikk (1) bekezdésének d) pontjában kerül szóba, amely szerint az üzemeltetés jogát nyilvános pályázat alapján ítélik oda, „akár egy útvonalra, akár egy útvonalcsoportra”.
On the contrary, this clear mention in Article 4(1)(d) excludes the application of such a grouping to Article 4(1)(a), (b) and (c).
Ez a 4. cikk (1) bekezdésének d) pontjában tett egyértelmű említés ellenben kizárja, hogy ezt a csoportosítást alkalmazni lehessen a 4. cikk (1) bekezdésének a), b) és c) pontjának keretében.
If the market fails to produce a single air carrier that has commenced or is about to commence operating scheduled air services on a route, in accordance with the PSOs imposed on that route, the Member State may limit access to one carrier for a maximum period of three years and may publish a call for tender to cover a group of routes.
Ez pontosan abból adódik, hogy a piac nem engedte, hogy egy légi fuvarozó megkezdje a menetrend szerinti légi járatok üzemeltetését, vagy az előtt álljon egy adott útvonal tekintetében az ezen útvonallal kapcsolatban előírt közszolgáltatási kötelezettségeknek megfelelően, amely útvonalhoz a hozzáférést a tagállam egyetlen fuvarozóra korlátozhatja egy legfeljebb három éves időszakban, és nyilvános pályázatot írhat ki, amely kiterjedhet útvonalak csoportjára is.
To sum up, grouping several routes may be considered to be a response to a clear disruption of the market and a form of indirect compensation which, like direct compensation, is only eligible under Article 4(1)(d).
Összefoglalva, több útvonal csoportosítását a piac egyértelmű zavarára adott válasznak lehet tekinteni, és olyan közvetett ellentételezési formának, amely a közvetlen ellentételezésekhez hasonlóan csak a 4. cikk (1) bekezdése d) pontjának keretében megengedett.
In no cases under a PSO regime under Article 4(1)(a) may the purpose of grouping be to make two separate routes profitable so as to favour the operations of one or more carriers.
A közszolgáltatási kötelezettségek 4. cikk (1) bekezdésének a) pontja szerinti rendszerében a csoportosítás semmi esetre sem irányulhat két elkülönített útvonal jövedelmezővé tételére annak érdekében, hogy egy vagy több fuvarozó általi üzemletetést részesítsen előnyben.
What is more, the explanations put forward by the Italian authorities are not based on any technical or economic figures to support their analysis.
Másfelől, az olasz hatóságok által előterjesztett magyarázatok nem támaszkodnak semmilyen számszerűsített műszaki vagy gazdasági adatra, amely lehetővé tenné azok megerősítését.
The following counter-arguments can be put forward:
A hatóságok magyarázataival szemben a következő tények hozhatók fel:
the capacity and frequency required must reflect the need, route by route, and not be organised in such a way that their efficiency can only be improved if the routes are grouped,
az előírt kapacitásoknak és járatgyakoriságoknak útvonalról útvonalra figyelembe kell venniük a szükségleteket, és nem úgy, hogy azokat egyedül ezen útvonalak csoportosításával teljesítsék hatékonyabban,
the obligations in terms of frequency linked to the pairing of routes are so heavy that they dissuade many potential operators from accepting the PSOs and providing services to and from Sardinia but which, since their operations are not based in one of the two cities, are de facto denied the possibility to provide this service.
az e kapcsolásokkal összefüggő járatgyakoriságban kifejezett kötelezettségek olyannyira fontosak, hogy ténylegesen nagyszámú potenciális fuvarozót tántorítanak el, amelyek ugyan meg kívánnának felelni a közszolgáltatási kötelezettségeknek, és ellátnák Szardíniát, de az e két város valamelyikében található állandó telephely hiányában ténylegesen kizárt számukra a szolgáltatás biztosításának lehetősége.
Thus the effect of grouping is to block the market,
Ebből következően a csoportosítás inkább a piac lezárását eredményezi,
it is clear that the PSOs grouped in this way would enable only a few existing operators to meet the requirements.
e tekintetben nyilvánvaló, hogy az így csoportosított közszolgáltatási kötelezettségek csak a már helyben üzemelő, kis számú fuvarozó számára tették lehetővé a kedvező válaszadást.
Therefore applying PSOs has sidelined companies operating or intending to operate routes from Rome and Milan to each of the two airports concerned, Olbia and Alghero.
Így a közszolgáltatási kötelezettségek bevezetése távol tartotta azokat a társaságokat, akik a Rómából és Milánóból induló útvonalakon működtek, vagy ez szándékukban állt, pontosabban a két érintett repülőtér mindegyike irányában, azaz Olbia és Alghero felé.
Consequently, even if they had wanted to, these carriers were unable to apply to provide a service that would be too costly for their operations.
Így – még ha ez szándékukban is állt – nem nyújthatták be pályázatukat a működésükhöz túl költséges üzemeltetés tekintetében.