natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples.
Ebben a bekezdésben a „B” osztályról az „A” osztályra történő áttérési útvonalakkal foglalkozunk, példák megadásával.
Migration strategies must pay special attention to the following distinction:
Az áttérési stratégiákban különös figyelmet kell fordítani a következő különbségekre:
train radio (from Class B to Class A),
vonatrádió („B” osztályról „A” osztályra),
train protection (from Class B to Class A),
vonatvédelem („B” osztályról „A” osztályra),
the train detection system,
vonatészlelési rendszer,
the hot axle-box detection system,
forrócsapágy-észlelési rendszer,
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system.
A „B” osztályról az „A” osztályra történő áttérés lehetséges útvonalait a vonat védelmi rendszerét szemléltető következő példák útján fejtjük ki.
TARGET
CÉL
% Transition time
% Átmeneti idő
% Vehicles equipped
% Felszerelt járművek
% Lines equipped
% Felszerelt vonalak
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
Az 1. ábra szemlélteti a kiindulási állapotot, ahol csak nem összeegyeztethető rendszerek léteznek (kijelölt START), a végső állapothoz (kijelölt CÉL).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
A következő két ábra leírja a két lehetséges szélsőséges áttérési útvonalat a jelenlegi állapotról a jövőbeni állapotra.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
A 2. ábra bemutat egy áttérési folyamatot, amelyben az összes kezdeti beruházást kizárólag a fedélzeten hajtják végre.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
Az egyik lehetséges műszaki megoldás az úgynevezett STM, amely összekapcsolható a fedélzeti ETCS kernelével, és amely a meglévő rendszertől kapott információkat átalakítja egy olyan formátumra, amelyet az ETCS kernel fel tud dolgozni.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Miután a mérlegelés alatt álló vasútvonal flottájának összes járművét felszerelték az ETCS kernel és a vonatkozó „B” osztályú rendszerek kombinációjával, a pálya menti berendezéseket át lehet állítani az ETCS-re, vagy az újonnan felszerelt vonalakat fel lehet építeni az ETCS rendszerre építve.
The existing class B system on these lines can be removed.
Az ezeken a vonalakon lévő „B” osztályú rendszert le lehet szerelni.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
A 3. ábra bemutatja a másik szélsőséges áttérési folyamatot.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
Ebben az esetben az érintett vasúttársaság a meglévő vonalak mellé az ETCS rendszert is felszerelné.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Miután minden vonalra felszerelték az ETCS rendszert a nemzeti rendszer mellé, a gördülőállomány fedélzeti berendezéseit ki lehet cserélni ETCS-re.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
Miután az összes mérlegelés alatt álló járműre felszerelték az ETCS-t, a nemzeti rendszerhez tartozó pálya menti berendezéseket le lehet szerelni.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
A 4. ábra bemutatja a fentiekben leírt két szélsőséges megoldás kombinációját.
The possible migration paths have to be between these two limits.
A lehetséges áttérési útvonalaknak ezen két határ között kell lenniük.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
Gyakorlatilag a két módszer keverékének kell lenniük.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively.
Az 5. ábra szemléltet egy olyan példát, amelyben az ETCS fedélzeti berendezéseit a járművekre és az ETCS pálya menti berendezéseit a vonalak egyes részeire váltakozva szerelnék fel.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
Ez a módszer minimalizálja az egész rendszer (vagyis a fedélzeti és a pálya menti berendezések azokban a szakaszokban, ahol ezeket felszerelik) előnyeinek kihasználásához szükséges kezdeti beruházásokat.
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
A másik oldalon viszont ez bizonyos korlátozásokkal jár a gördülőállomány használhatóságára nézve a hálózaton.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
A megfelelő áttérési stratégia kiválasztása nagy mértékben függ a felszerelt vonalak, a felszerelt gördülőállomány, valamint az új gördülőállomány tervezett vásárlása és további vonalak felszerelésének ötvözetétől.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Ezenkívül figyelembe kell venni a nemzetközi folyosókat és a nemzetközi szinten használt gördülőállományt.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
Olyan vonal esetében, ahol nem tervezik az áttérést és amely csak „B” osztályú berendezésekkel van felszerelve, az átjárható működés biztosítható egy STM-mel az érintett „B” osztályú rendszerhez.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Az áttérési lépéseknek azonban lehetővé kell tenniük azt, hogy más vasúttársaságok bármikor használhassák a hálózatot.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
A megfelelő fedélzeti ETCS berendezéssel felszerelt járműnek és a meglévő rendszernek, a B. és a C. melléklet leírása szerint, mindig működőképesnek kell lennie a mérlegelés alatt álló vonalon.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
Az ETCS és a GSM-R számítógépre épülő rendszer, amelyben a technológia fejlődése gyorsabb és élettartama várhatóan alacsonyabb, mint a jelenlegi hagyományos vasutak jelzési és távközlési létesítményei.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Ezért megelőző, nem pedig reagáló telepítési stratégiát igényelnek, nehogy a rendszer már akkor elavult legyen, mielőtt elérné teljes kiépítettségét.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Ezen tény ellenére, ha egy túlságosan elaprózott telepítési stratégiát fogadnak el az európai vasúti hálózaton, alapvetően a transzeurópai vasúti folyosók mentén, az túl sok költséggel és üzemeltetési rezsiköltséggel járna, mert gondoskodni kellene a sokféle örökölt rendszer visszamenőleges összeegyeztethetőségéről és csatlakoztathatóságáról.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Ezenkívül az idő, a költségek és a kockázatok csökkentésére irányuló együttműködést el lehet érni a különféle nemzeti megvalósítási stratégiák közös elemeinek összeegyeztetésével – tudniillik közös beszerzési kezdeményezések, együttműködés a rendszer érvényesítési és hitelesítési tevékenységeiben.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
Bár a megelőző jellegű megvalósítási stratégia nem tűnik elkerülhetetlennek az áttérési folyamat egészének támogatásához, a hagyományos vasúthálózatra adoptálandó konkrét módozatokban figyelembe kell venni ezen technológiák telepítésének jelenlegi szintjét és tervezett mértékét, valamint a vonatkozó gazdasági, üzemeltetési, műszaki és pénzügyi tényezőket, amelyek a megvalósítást befolyásolják.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
Ebben az összefüggésben egyértelmű, hogy világosan meg kell különböztetni az ETCS és a GSM-R rendszert az áttérés jelenlegi helyzetének szempontjából egész Európában, valamint az áttérés akadályainak nagyságrendjét és mértékét, azt a tényt, amely különféle következtetéseket kényszerít ki a GSM-R és az ETCS megvalósításáról a hagyományos hálózaton.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
Ezeket az eltérő következtetéseket a következő bekezdésekben részletesebben felvázoljuk.
GSM-R — Rationale for Deployment
GSM-R – A telepítés indokai
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
A GSM-R telepítési tevékenység jelenlegi nagyságrendje az európai vasúthálózat egészén (ma kb. 100000 km a volt EU15 15 állama közül 11-ben), és 4-5 év időtáv, amely alátámasztja az ilyen jellegű telepítési munkálatokat, arra utal, hogy minden telepítési következtetésnek szembe kell néznie három szemponttal:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
Biztosítani kell a GSM-R szolgáltatás folytonosságát a határokon keresztül, és kerülni kell a „fekete foltok” kialakulását a Közösség bizonyos régióiban.
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
Egész Európában össze kell hangolni az áttérés időrendjét annak érdekében, hogy jelentékeny mértékben csökkenteni lehessen a költség- és időráfordításokat, amelyek azzal a potenciális szükséglettel kapcsolatban jelentkeznek, hogy egy kettős, analóg-digitális távközlési infrastruktúrát és fedélzeti berendezéseket kell fenntartani.
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
El kell kerülni a „kétsebességes” Európa kialakulását a volt EU15 és az új tagállamok között.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
A konvergenciaszükségletek célpontjának elérését megkönnyítik az új tagállamok vasúthálózatainak folyamatban lévő alapvető korszerűsítési programjai.
GSM-R — Implementation rules
GSM-R – Megvalósítási szabályok
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Mindezekkel a szempontokkal a háttérben és figyelembe véve azt, hogy a GSM-R infrastruktúra a nagy sebességű és a hagyományos vasúti alkalmazásokban egyaránt használható távközlési eszköz, a korábbi alkalmazásokra nézve jelenleg hatályban lévő megvalósítási kritériumoknak a hagyományos vasútra is vonatkozniuk kell.
Trackside installations:
Pálya menti létesítmények:
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
már üzembe helyezett CCS-egység rádiós részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét.
On-board installations:
Fedélzeti létesítmények:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
A GSM-R felszerelése a gördülőállományra, amelyet olyan vonalakon kívánnak használni, amelynek legalább egy szakaszára felszereltek „A” osztályú interfészeket (még akkor is, ha ráépítették egy „B” osztályú rendszerre), kötelező a következő esetekben:
new installations of the radio part of a CCS assembly,
CCS-egység rádiós részének új telepítése,
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
már üzembe helyezett CCS-egység rádiós részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét.
Legacy systems:
Örökölt rendszerek:
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az ÁME B. mellékletében hivatkozott örökölt rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjon, kivéve azokat a módosításokat, amelyeket szükségesnek tekintenek ezen rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani az örökölt rendszereikkel kapcsolatos információkat, amelyek szükségesek a berendezések fejlesztésének és hitelesítésének céljából, és amelyek lehetővé teszik az „A” osztályú berendezések és az örökölt „B” osztályú létesítmények közötti átjárhatóságot.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
A megelőző jellegű megvalósítás lehetővé tétele érdekében a tagállamokat arra is bátorítjuk, hogy segítsék elő és támogassák a GSM-R felszerelését minden olyan felújítási vagy karbantartási munka során, amely a már üzembe helyezett infrastruktúra egészét érinti, és amely maga után von egy olyan beruházást, amely legalább egy nagyságrenddel nagyobb, mint a GSM-R létesítmények felszerelésével kapcsolatos beruházások.
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
ERTMS/ETCS – A telepítés indokai
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
A mai helyzet szerint az ERTMS/ETCS helyzetét a hagyományos alkalmazásokon egy másfajta telepítési indoklással kell kihangsúlyoznunk, amely megmagyarázza a jelzőrendszerek áttérésével kapcsolatos sokszorosan összetett helyzetét, a kapcsolódó költségek és az eszközök várhatóan hosszabb élettartama miatt, amikor összehasonlítjuk a GSM-R helyzetével.
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
Ezek az akadályok azonban semmiképpen sem csökkentik a 7.2.2.1. bekezdésben kiemelt generikus telepítési alapelvek jelentőségét, különös tekintettel arra, hogy elfogadható szinten kell tartani a megvalósítás lendületét, különös tekintettel a transzeurópai vasúthálózat (TEN) fontosabb folyosóira és fővonalaira.
The ETCS-Net corridor concept
Az ETCS-háló folyosó elgondolás
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an ‘end-to-end’ business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs.
Annak érdekében, hogy összebékíthessük a széttöredezett megközelítési mód elkerülésének és a jól felfogott beruházási megszorítások közötti látszólag ütköző célkitűzéseket, meg kell határoznunk a vasúti projektek kiindulási helyzetének lényegét, amelyben az ERTMS/ETCS telepítést valóban meg lehet indokolni egy „end-to-end” üzleti-szolgáltatási perspektívával, bár nincsenek parancsoló elkerülhetetlen akadályok a megvalósítási költségek szempontjából.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network.
Az ilyen, mindent felülmúló célkitűzések figyelembevételével, és a szektorral folytatott konzultációk után felismertük, hogy egy ilyen magot a transzeurópai vasúthálózat elsődleges folyosóinak koherens rendszerére kell felépíteni.
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold:
Az ilyen jellegű megközelítések elérendő célkitűzések három részből állnak:
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport;
i. Átjárható vasúti gerinchálózat létrehozásának lehetővé tétele egész Európában (amelyre a továbbiakban ETCS-háló elnevezéssel hivatkozunk), amely lehetővé teszi új, jobb minőségű vasúti szolgáltatások kifejlesztését, és amely végeredményben javítja a vasúti közlekedés versenyprofilját, különösen a komolyabb növekedési potenciállal rendelkező piaci szegmensekben – vagyis a nemzetközi teherfuvarozásban.
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network;
A transznacionális koordinációs erőfeszítések fókuszpontba állítása és a finanszírozási eszközök koncentrációja az ERTMS/ETCS felgyorsított és széles körű telepítése céljából a transzeurópai vasúthálózat fő vonalain.
to move towards the conditions of ‘critical mass’ for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe.
Előrelépés a „kritikus tömeg” feltételei felé, hogy az ERTMS/ETCS természetes piaci választási megoldás legyen, és a hagyományos vasúthálózat új és korszerűsítési jelzőrendszerprojektjei érdekében, egész Európában.
An outline of the ETCS-Net is depicted below.
Az alábbiakban bemutatjuk az ETCS-háló vázlatát.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H.
A hálóban szereplő folyosók részletes felsorolása a H. mellékletben található.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed and conventional lines.
A koherens hálózat fejlesztésének biztosítása érdekében, amely gondoskodik a továbbfejlesztett végpontok közötti (end-to-end) szolgáltatások fejlesztésének gerincéről, a fentiekben bemutatott ETCS-háló a nagy sebességű és a hagyományos vonalakra egyaránt épít.
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter.
Az ERTMS/ETCS telepítését az előbbi esetben a 2002/731/EK bizottsági határozat szabályozta, míg az utóbbira az alábbiakban felvázolt megvalósítási alapelvek vonatkoznak.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation.
Annak érdekében, hogy ez a gerinchálózat hozzájárulhasson a nemzetközi vasúti közlekedési szolgáltatások alapos áttervezéséhez, az ügyfél szempontjából elfogadható időtávon belül, viszonylag ambiciózus időkeretet kell elfogadni a teljes megvalósításhoz.
Taking into account the range of parameters that impact on the latter (e.g. level of investment resources, engineering/project management capability of the railways and supply industry, needs for cross-border co-ordination of activities) a period of 10 to 12 years can be earmarked as an indicative timeframe for such a purpose.
Figyelembe véve azon paraméterek tartományát, amelyek az utóbbira hatást gyakorolnak (például a beruházási erőforrások szintje, a vasutak és a beszállítói ipar műszaki/projekt menedzsmenti képességei, a tevékenységek határokon átnyúló koordinációjának szükségessége), 10–12 éves időszakot lehet megjelölni irányadó időkeretként erre a célra.
The inception kernel
A kezdeti mag
To enable the accomplishment of the implementation of the whole ETCS-Net within such a time horizon it is deemed necessary to kick-start the deployment process by earmarking a sub-set of projects (hereafter referred to as the inception kernel) where deployment of ETCS will be mandatory.
A teljes ETCS-háló megvalósításának lehetővé tétele érdekében egy ilyen időkereten belül szükségesnek tartjuk a telepítési folyamat gyors elindítását azáltal, hogy megjelöljük az alprojektek sorát (amelyre a továbbiakban „kezdeti mag” elnevezéssel hivatkozunk), ahol az ETCS telepítése kötelező.
The adoption of such an approach basically reverts to the deployment of a three-tiered perspective as depicted below:
Egy ilyen megközelítési mód elfogadása alapvetően megfordítja az alábbiakban felvázolt, három lépcsőből álló telepítési folyamatot.
EU Convencional Rail System
Az EU hagyományos vasúti rendszere
Inception Kernel
Kezdeti mag
ETCS-Net
ETCS-Háló