natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The share of outsourcing is supposed to increase from 17 % of productive hours in 2005 to around 28 % by the end of 2007.
A külső cégeknek kiadott munkák részaránya a gyártási órák 2005. évi 17 %-os mértékéről a 2007. év végéig 28 %-ra kell, hogy emelkedjen.
It is estimated that increased outsourcing will lead to the creation of 400 new jobs in the Stralsund region.
Elvárt, hogy a munkák külső cégeknek való növekvő mértékű kiadásával a stralsundi régióban 400 új munkahely jöjjön létre.
Total project costs amount to EUR 18669000 and are equal to eligible costs.
A projekt összköltsége 18669000 EUR, amely ezzel megfelel a támogatható költségeknek.
Theses costs can be broken down as follows:
Ezek a költségek a következőképp bonthatók fel:
Ship lift
Hajólift
Panel line and section construction
Panel-/blokképítés
Conservation
Konzerválás
Germany intends to grant State aid amounting to EUR 4200500, which is equal to 22,5 % of the eligible investment costs of EUR 18669000.
Németország 4200500 EUR mértékű állami támogatást kíván nyújtani, amely a 18669000 EUR összegű támogatható beruházási költségek 22,5 %-ának felel meg.
The aid will be granted on the basis of two approved regional aid schemes [5].
A támogatást két engedélyezett regionális támogatási szabályozás alapján nyújtja [5].
The aid application was made before the start of the investment project.
A támogatás nyújtására vonatkozó kérelmet a beruházási projekt megkezdése előtt nyújtották be.
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATON PROCEDURE
A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
The Commission initiated the formal investigation procedure since it doubted that the grant was compatible with the common market.
A hivatalos vizsgálati eljárást a Bizottság azért indította el, mert kétségei voltak a támogatás közös piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.
It had misgivings that the investments in panel production and section construction might go beyond mere investments to improve the productivity of existing installations.
A Bizottságnak aggályai voltak afelől, hogy a panel- és blokképítésbe történő beruházások túlnyúlnak az egy meglévő létesítmény termelékenységének javítását célzó puszta beruházásokon.
It also doubted that the investments in conservation and in extension of the ship lift constituted eligible investments as their objective did not seem to be the improvement of the productivity of existing installations.
A Bizottság kétségbe vonta továbbá, hogy a konzerválóberendezésekbe és a hajólift meghosszabbításába történő beruházások esetében támogatható költségekről van szó, mivel nem tűnt úgy, hogy céljuk e létesítmények termelékenységének növelése lenne.
In addition, the Commission had misgivings that the investments by VWS might lead to an increase in capacity at the yard that might not be compatible with the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework) [6] or with the common market.
A Bizottságnak ezenkívül aggályai voltak, hogy a VWS beruházásai a hajógyár gyártási kapacitásainak bővüléséhez vezethetnek, ami a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabállyal [6] és a közös piaccal összeegyeztethetetlen lenne.
The Commission received comments from the beneficiary, from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association and from the Danish Maritime Industries Association.
A Bizottság a kedvezményezett, a Verband für Schiffbau und Meerestechnik, valamint a Danske Maritime véleményét kapta meg.
Comments from the beneficiary (VWS)
A kedvezményezett (VWS) véleménye
In its comments VWS points out that the aim of the investment project was to increase productivity and to improve capacity utilisation.
A VWS beadványaiban hangsúlyozza, hogy a beruházási projekt célja a termelékenység és a meglévő gyártólétesítmények kihasználtságának növelése.
Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect.
Továbbá a hajógyár gyártási kapacitásának növelése a beruházási projektnek nem célja, és a projekt végrehajtásának sincs ilyen hatása.
The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels.
A beruházási projekt sokkal inkább egy előfeltétel a VWS által megvalósítani kívánt termékinnovációhoz és a Panamax hajók piaci szegmensébe való belépéshez.
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
A VWS előadja, hogy a hajógyár számára a 2500–4999 TEU [7] rakodási kapacitású hajók piaca jelenti az optimális piaci szegmenset, mert ez a szegmens világszerte a legnagyobb felvevőképesség révén tűnik ki és a versenynyomás Európában alacsony.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
A VWS utal továbbá arra, hogy a hajógyárat már az 1993–1998 között végrehajtott átépítés folyamán Panamax hajók gyártására alkalmas hajógyárként alakították ki, ami a hajóépítő csarnok megfelelő méretein is látható.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Az átépítés időpontjában mindazonáltal a világpiaci kereslet Panamax hajók felé történő eltolódása nem volt előrelátható.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
Mivel ezenkívül a Bremer Vulkan – a VWS akkori tulajdonosa – már rendelkezett olyan hajógyárakkal, amelyek Panamax hajókat tudtak gyártani, a Bremer Vulkannak az volt az elképzelése, hogy a VWS kisebb hajótípusokat gyártson, és a 230 m hosszú hajólift így elegendőnek bizonyult.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
A VWS kifejti, hogy a VWS piaci helyzete az utóbbi években különböző tényezők miatt megváltozott.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
A Bremer Vulkan többé már nem létezik.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
A VWS eredeti termékpalettája iránti elégtelen kereslet miatt a hajógyár maximum 3000 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajókra, valamint nagy, speciális off shore ellátóhajókra koncentrált.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
A bulk carrier hajók, halászhajók, kompok, személyszállító hajók és tankhajók iránt, amelyek a VWS eredeti termékpalettájához tartoztak, nincs többé kereslet, ezért ezeket többé nem is gyártja.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
A VWS továbbá úgy nyilatkozik, hogy a kisebb konténerszállító hajók piacát Németországban és részben Lengyelországban erős versenynyomás jellemzi, míg Panamax méretű nagyobb konténerszállító hajókat csak nagyon kevés európai hajógyár gyárt.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
A VWS kifejti, hogy a VWS műszaki felszereltsége, különösen a hajóépítő csarnok, már lehetővé teszi a Panamax hajók gyártását.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
A Panamax hajók gazdaságos gyártásához azonban a hajógyárban műszaki változtatásokra van szükség. Eddig a VWS 2100–3000 TEU rakodási kapacitású és 197–237 m hosszúságú hajókat gyártott.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
A Panamax hajók 295 m hosszúak. A műszaki berendezések módosítása nélkül ezeket a hajókat hajónként 170 blokkból kellene készíteni, ami változatlan blokkméretnél a megmunkálási költségek 60–70 %-os növekedésével járna.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Mivel azonban ezeknek a hajóknak a piaci ára csak 20–23 %-kal magasabb, a VWS-nek növelnie kell termelékenységét, hogy ezeket a hajókat gazdaságosan tudja előállítani.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Ennek következtében a konzerválóberendezések meglévő kamrái közül kettő megnagyobbítását és a panel- és blokkgyártás kibővítését célzó beruházások elkerülhetetlenek ahhoz, hogy 32 m hosszú blokkokat lehessen gyártani és megmunkálni.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Az ilyen jellegű eljárás azonban különböző kockázatokat rejt magában, és magasabb költségekkel jár.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
A hajógyár kapacitására vonatkozóan a VWS közli, hogy a hajógyár kompenzált bruttó űrtartalomban kifejezett összkapacitása nem bővülne.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
A 2005. évben a VWS hat, egyenként 2500 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajót gyártott, ami 110000 kompenzált bruttó űrtartalomnak felel meg.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Ehhez 1,725 millió munkaóra alatt 56000 t acélt dolgoztak fel.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
A beruházási projekt befejeződése után a hajógyár a 2006. és 2007. évben 64000 t acél felhasználásával és 1,9 millió munkaóra ráfordítással évente hét Panamax hajót gyárthat.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Ez 2006-ban és 2007-ben évi 108000 kompenzált bruttó űrtartalomnak felel meg.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Ugyanakkora kompenzált bruttó űrtartalom mellett tehát a munkaórák száma és a feldolgozott acélmennyiség 14 %-kal nő.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
A VWS hangsúlyozza, hogy a Panamax hajók gyártására vonatkozó szerződéseket 2003-ban kötötték, amikor a kereslet a kisebb hajókról eltolódott a Panamax-méretű nagyobb hajók felé, és hogy ez a keresleteltolódás komolyan fenyegetné a hajógyár fennmaradását, ha a hajógyár továbbra is csak kis hajókat építene.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
A hajógyári gyártási folyamat vizsgálata azt eredményezte, hogy a szóban forgó beruházásokkal nagyobb hajók gyártása versenyképes termelékenységgel lehetséges.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
A 2500–4000 TEU (22000–50000 kompenzált bruttó űrtartalom) kapacitású hajók piaci szegmensében, azaz a VWS által jövőben kiszolgálandó szegmensben csupán a következő hajógyárak működnek: a német Aker TW (HDW és Schichau Seebeck), valamint a lengyel gdyniai és stettini hajógyárak.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
A 39,1 %-os Korea után és a 24,8 %-os Kína előtt az európai hajógyárak ebben a szegmensben 26,3 %-kal a második legnagyobb piaci részesedést érik el.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Ebben a szegmensben tehát a legerősebb versenytársak Korea és Kína, és ezek azok, amelyek a jövőben a versenyfeltételeket meg fogják határozni.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Ha a VWS nem lépne be a Panamax hajók piacára, akkor továbbra is a Feeder-hajók piacán működne, amelyet erős Európán belüli verseny jellemez, és kirekesztené magát a Panamax hajók gyorsan terjeszkedő piacáról.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
A VWS olyan adatokkal szolgált, amelyek igazolják a piac nagyobb hajók felé való eltolódását és a 2500–5000 TEU rakodási kapacitású hajóknál lévő átlag feletti növekedést.
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
A Verband für Schiffbau und Meerestechnik véleménye
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
A Verband für Schiffbau und Meerestechnik (a továbbiakban: Verband) megjegyzi, hogy a Bizottság aggályai a lehetséges kapacitásbővülésre vonatkozóan nem vezethetők le a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályból.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Az aggályokat ezenkívül a jelenlegi piaci helyzet sem igazolja, és a tervezett támogatás a verseny torzítását sem okozza.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
A Verband kifejti, hogy az EU politikájának orientációja a hajógyártáshoz nyújtott állami támogatások területén az elmúlt évek során megváltozott.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
A hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabály nem tartalmaz olyan kikötéseket, amelyek tiltják a beruházási támogatások nyújtását a kapacitásnövekedéshez.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
A Verband abból indul ki, hogy az ilyesfajta kikötések már nem tekinthetők célszerűnek.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
A Verband rámutat továbbá arra, hogy az egykor a hajógyártáshoz nyújtott támogatásokról szóló keretszabályban álló ágazatspecifikus szabályozásokat, amennyire lehetett, feladták.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
A támogatások egyéb fajtái, mint pl. szerkezetátalakítási támogatások az állami támogatásokra vonatkozó általános előírások alá esnek.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
A Verband előadja továbbá, hogy ezeknek az előírásoknak a szoros értelmezése ellentétben áll a LeaderSHIP 2015 kezdeményezéssel, amely a lisszaboni stratégia megvalósításának részét képezi.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Az európai ipar versenyképessége és termelékenysége a kutatásra, fejlesztésre és innovációra fordított befektetések révén kell, hogy növekedjen, amely korszerű termelőberendezésekbe eszközölt beruházásokat tesz szükségessé.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Ha az állami beruházási támogatások nem járhatnának együtt kapacitásbővítésekkel, akkor ez ellentétben áll a LeaderSHIP 2015 kezdeményezés céljával, különösen azzal a céllal, hogy bizonyos piaci szegmensekben a pozíció megszilárduljon és erősödjön.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
E piaci szegmensek egyike a kis- és középméretű konténerszállító hajók piaca, amelyben Európa Koreával és Kínával szemben továbbra is kitűnő pozícióval rendelkezik.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
A Verband azon a véleményen van, hogy a tervezett beruházások a versenyt nem torzítják.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Jelenleg nincs kapacitásfelesleg, mert a hajógyártás világpiaca fellendülést él át.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
A kereslet tartósan kedvező, amiben a 2008/2009. évben enyhe visszaesés várható.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Egy folyamatosan növekvő világkereskedelem révén a tengeri forgalom is növekszik. Ez különösen az ipari javak konténerhajókkal való szállítására jellemző.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
A kereslet ezek után a hajótípusok után tehát tovább fog növekedni.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
A tervezett beruházásokkal a VWS maximum 5000 TEU rakodási kapacitású konténerszállító hajók gyártására lesz képes.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Eddig a VWS maximum 3000 TEU rakodási kapacitású hajókat tudott gyártani.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
A 3000 TEU vagy annál kisebb rakodási kapacitású konténerszállító hajók piacát erős verseny jellemzi, mert ezeket a hajókat több német hajógyárban, de más európai hajógyárakban is, különösen a lengyel gdyniai és stettini hajógyárakban gyártják.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
A legnagyobb versenytársak mégis Korea és Kína maradnak.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
A 3000 TEU-nál nagyobb rakodási kapacitású hajók piaca más szerkezetű.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Így néhány német és lengyel hajógyár ugyan rendelkezik az ilyen hajók gyártásához szükséges műszaki feltételekkel, de ezt a hajótípust szinte kizárólag Koreában és Kínában gyártják.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
A Verband a 3000 TEU-nál nagyobb rakodási kapacitású hajók piaci szegmensének növekedési potenciálját pozitívnak értékeli, és ennél a Panamax méretű konténerszállító hajók szegmensében utóbbi években bekövetkező folyamatos növekedésre támaszkodik.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Hangsúlyozza, hogy a VWS beruházásai nem vezetnek az Európán belüli verseny torzulásához, mivel ezeket a hajótípusokat jelenleg majdnem kizárólag Koreában és Kínában gyártják.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Figyelembe kell venni továbbá, hogy Kína hajóépítési kapacitásait és piaci részesedését tovább fogja bővíteni, ami egyértelművé teszi, hogy globális, és nem európai versenyről van szó.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Az európai hajógyárak beruházásainak korlátozása tehát csak a koreai és kínai versenytársaknak kedvezne.
Comments from the Danish Maritime Industries Association
A Danske Maritime véleménye
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
A Danske Maritime kifejti, hogy a szóban forgó támogatás nem vezetne versenytorzításokhoz, mert a VWS által gyártott és jövőben gyártandó hajótípusok és a dán hajógyárak gyártási programja között nincsenek átfedések.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
A Danske Maritime utal továbbá arra, hogy a tervezett állami támogatás célja a nagyobb konténerszállító hajók piacán a VWS versenyképességének erősítése.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Az ebben a piaci szegmensben lévő versenytársak feltehetően elsődlegesen nem európai harmadik országokból származnak.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Ezenkívül megállapítható egy általános keresleteltolódás a nagyobb hajók felé.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
A dán Tengerhajózási és -gazdálkodási Verband ezenfelül megjegyzi, hogy a nem európai országokban a hajógyártó ipart erősen szubvencionálják.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Ahhoz, hogy a növekvő versenynyomásnak ellen lehessen állni, az európai hajógyártó iparnak széles körű beruházásokat kell végrehajtania.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításával kapcsolatos véleményében Németország arra utal, hogy a keretszabály 26. pontja nem tartalmaz rendelkezéseket a kapacitásra vonatkozóan. Így a 26. pontban különösen nincsenek olyan szabályozások, amelyek nem megengedhetőnek nyilvánítanak beruházási támogatásokat olyan projektre, amelyek egy termelékenységnövekedéshez kapcsolódóan kapacitásbővüléshez vezetnek.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Németország kifejti továbbá, hogy a hajógyártó ipar termelékenységének növelése az ebben a gazdasági ágazatban megfogalmazott közösségi politika egyik fő célja.