natgillin/translations-raw huggingface dataset:
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
a reprezentatív hullámmozgás megjelenítéséhez a méréseket a kísérlet végrehajtása előtt legalább három különböző helyen kell elvégezni a sodródás területén belül;
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
az egyik hullámérzékelőt a hullámgép közelében kell elhelyezni, ott, ahol a kísérlet kezdetén a hajómodell található;
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
a HS és TP eltéréseinek ± 5 %-on belül kell maradnia a három külünböző helyen; és
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
a kísérletek során, bizonyítási céllal + 2,5 % HS, ± 2,5 % TP és ± 5 % TZ tolerancia fogadható el a hullámgéphez legközelebb található hullámérzékelő vonatkozásában.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
A modellnek szabadon kell haladnia a tengeri sodrásban, keresztben elhelyezkedve (hajóorr 90°), lékkel a beáramló hullámok irányában, és semmilyen horgonnyal nem rögzíthető.
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
A hozzávetőlegesen 90°-os keresztirány megtartása érdekében a tengeren, a modellkísérletnek a következő feltételeknek kell eleget tenni:
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
a hajóorr ellenőrző vonalainak, kis kiigazításokkal a hajóorr-hajófar tengelyen szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a KG helyzete és a sérülést követő merülési vonal közötti szinten; és
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
az úszósebességnek azonosnak kell lennie a modell tényleges sodrási sebességével, szükség esetén a sebesség kiigazítása mellett.
At least 10 experiments should be carried out.
Legkevesebb 10 kísérletet kell végrehajtani.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Minden egyes kísérlet időtartamát úgy kell meghatározni, hogy az lehetővé tegye a modell számára a nyugalmi állapot elérését, de a valóságban nem lehet kevesebb 30 percnél.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Valamennyi kísérlet esetében más hullámviszonyokat kell vizsgálni.
Survival criteria
Túlélési feltételek
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Hajótörésnek tekintendő, amennyiben eléri a nyugalmi állapotot a 4.3. bekezdésben hivatkozott egymást követő kísérletek során.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Hajótörésnek tekintendő, ha a ringómozgás szöge a vertikális tengelyhez vagy egyeneshez viszonyítva meghaladja a 30°-ot (átlag), vagy az oldaldőlés állandó szöge 3 perc valóságos időtartamon túl nagyobb mint 20°, még abban az esetben is, ha a hajó elérte a nyugalmi állapotot.
Test documentation
Kísérleti dokumentáció
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
A modellkísérlet programját az adminisztrációnak előzetesen jóvá kell hagynia.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
A kísérleteket írásos beszámolóval és videófelvétellel, vagy más vizuális felvétellel kell dokumentálni, amelyek mind a modellről, mind a kísérletek tapasztalatairól valamennyi releváns információt tartalmaznak, és amelyet az adminisztrációnak jóvá kell hagynia.
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
Minimális információként tartalmazniuk kell az elméleti és a mért hullámspektrumokat (HS, TP, TZ) a medence három különböző helyén az élethű megvalósítás céljával keltett hullámzás során, és a modellkísérletek alkalmával hullámgép közelében mért hullámmagasság időbeli sorozatának legfontosabb statisztikáit, valamint a modell oldalirányú függőleges és hosszirányú lengéseire, valamint sodródási sebességére vonatkozó feljegyzéseket.”
‘PART II
II. MELLÉKLET
MODEL TESTING
„II. RÉSZ
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
MODELLKÍSÉRLETEK Ezen útmutató célja a modell elkészítése és ellenőrzése során alkalmazott módszerek, valamint a modellteszt kivitelezése és elemzése egységességének biztosítása.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Az I. melléklet függelékének (1) és (2) bekezdése nem igényel magyarázatot.
Paragraph 3 — Ship model
3. bekezdés – A hajó modellje
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
A modell anyaga önmagában nem fontos, feltéve hogy a modell mind sértetlen, mind sérült állapotban kellően merev ahhoz, hogy hidrosztatikai tulajdonságai megegyezzenek a valódi hajókéval, és hogy a hajótest hullámokra adott hajlítási reakciója elhanyagolható legyen.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Fontos továbbá biztosítani, hogy a sérült tereket a lehető legpontosabban modellezzék az azokat elárasztó víz megfelelő mennyiségének megjelenítése érdekében.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Mivel a víz behatolása a modell ép részeibe (még kis mennyiségben is) befolyásolja annak magatartását, gondoskodni kell arról, hogy ilyen behatolás ne történjen.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
A modellkísérletek során, előidézve a SOLAS szerinti, a hajó megsemmisüléséhez közeli legsúlyosabb katasztrófahelyzetet is, megfigyelhető volt, hogy a progresszív elárasztás nem volt lehetséges, mivel a víz a fedélzeten, a lék közelében gyülemlett fel, és ezen keresztül távozott.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Mivel ezek a modellek képesek voltak túlélni erősen háborgó tengeren, magas hullámverés melletti viszonyokat, viszont elsüllyedtek kisebb hullámmozgás esetén, a SOLAS által feltételezett károknál jelentéktelenebb sérülések elszenvedésekor, kevésbé szélsőséges körülmények között, ezért ennek megelőzésére bevezetésre került a ± 35 %-os korlátozás.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Az új hajókra vonatkozó megfelelő kritériumok megállapítása érdekében folytatott kiterjedt kutatás egyértelműen bebizonyította, hogy amellett, hogy a GM és a szabadoldal magassága fontos paraméterek a személyhajók túlélőképessége szempontjából, a maradó stabilitási görbe alatti terület is jelentős tényező.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
Következésképpen, a (3) bekezdés 1. pontjában foglalt követelményeknek való megfelelés érdekében a SOLAS szerinti legsúlyosabb károsodás kiválasztásakor a legsúlyosabb sérülést annak kell tekinteni, amikor a maradó stabilitási görbe alatti terület a legkisebb.
Model particulars
A modell sajátosságai
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Felismerve, hogy a méretarány hatása fontos szerepet játszik a modell viselkedésében a kísérlet során, fontos biztosítani, hogy az ilyen hatások a gyakorlatilag lehetséges legkisebbek legyenek.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
A modellnek a lehető legnagyobbnak kell lennie, mivel a sérült terek részletei könnyebben megépíthetők nagy modelleken, és a méretarány hatása is csökken.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Követelmény tehát, hogy a modell hossza ne legyen kisebb, mint egy 1:40 skálának megfelelő méretarány vagy 3 m.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
A kísérletek során azt tapasztalták, hogy a modell függőleges kiterjedése dinamikus kísérletek során befolyásolhatja az eredményeket.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Ezért szükséges, hogy a hajót legalább három szabványos felépítménymagasságig építsék meg a válaszfal- (szabadoldal-) fedélzet fölött, hogy a hullámsorozat nagy hullámai ne csapjanak át a modellen.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
A feltételezett sérülés útjában a modellnek a lehető legvékonyabbnak kell lennie, hogy biztosítsa az azt elárasztó víz mennyiségének és tömegközéppontjának adekvát megjelenítését.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
A hajótest nem lehet vastagabb, mint 4 mm. Köztudott, hogy valószínűleg nem lehetséges kellő részletességgel modellezni a hajótestet, valamint az elsődleges és másodlagos térfelosztás elemeit a sérülés útjában, és ezen építési korlátok miatt valószínűleg nem lehetséges pontosan kiszámítani a tér feltételezett áteresztőképességét.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Fontos, hogy ne csak az ép állapotban fennálló merülési magasságot ellenőrizzék, hanem a sérült modell merülési magasságát is pontosan mérjék meg a sérülési stabilitás kiszámításából deriváltakkal való korreláció érdekében.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Gyakorlati megfontolásokból + 2 mm tolerancia bármely merülési szint esetén megengedhető.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
Ebben az esetben az eseményről készült videofelvétel a kísérleti anyag részét képezi.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
A kereszt- vagy hosszanti irányú válaszfalaknak, amelyek elégségesnek bizonyulnak a ro-ro-fedélzet sérült részében felgyülemlett feltételezett tengervízmennyiség megtartására, legalább 4 m-nek kell lennie, kivéve ha a víz magassága alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbi képlet szerint kell kiszámítani:
where Bh is the bulkhead height; and
Bh jelenti a válaszfal magasságát és
hw is the height of water.
és hw jelenti a víz magasságát.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Annak biztosítása érdekében, hogy a modell mozgási jellemzői a valódi hajó jellemzőit reprezentálják, fontos, hogy a modellt ép állapotban oldal- és hosszirányban is megdöntsék az ép hajó metacentrikus magassága és a tömegeloszlás ellenőrzése miatt.
The mass distribution should be measured in air.
A tömegelolszlást a levegőben kell mérni.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
A valóságos hajó keresztirányú tehetetlenségi sugarának a 0,35B–0,4B tartományban kell lennie, a hosszirányú tehetetlenségi sugár pedig a 0,2L és a 0,25L közé eshet.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Megjegyzés: míg a modell sérült állapotban való megdöntése elfogadható lehet a maradó stabilitási görbe ellenőrzése céljára, az ilyen kísérletek nem fogadhatók el az ép állapotban végzett kísérletek helyett.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Feltételezhető, hogy a valódi hajó sérült terének szellőzőnyílásai megfelelőek a víz akadálytalan beáramlásához és mozgásához.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
A valódi hajó szellőzőberendezéseinek méretarányos lekicsinyítésekor azonban a méretarányból eredő nemkívánatos hatások léphetnek fel.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Annak biztosítása érdekében, hogy ezek ne forduljanak elő, ajánlatos a modellénél nagyobb méretarányban megépíteni a szellőzőberendezéseket, ügyelve arra, hogy ez ne befolyásolja a járműfedélzeten lévő víz áramlását.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
A lék formájának reprezentatívnak kell lennie egy, az orr térségében sérült hajó keresztmetszetére vonatkoztatva.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
A 15°-os szög a hajó orrától B/5 távolságra lévő keresztirányú szakasz tanulmányozásán alapul különböző típusú és méretű hajók reprezentatív válogatására vonatkozóan.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
A prizma alakú sérülés egyenlő szárú háromszögű profilja megfelel a legnagyobb merülési vonalnak.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
Továbbá olyan esetekben, amikor B/5-nél keskenyebb toldalék-oldalelemeket szerelnek fel a méretarányból eredő esetleges hatások elkerülése érdekében, a sérülés hossza az oldalelemek útjában nem lehet kisebb, mint 25 mm.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
Az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. határozatában foglalt eredeti modellkísérleti módszer nem veszi figyelembe az utasok tolongása, a mentőcsónakok vízrebocsátása, a hajó forgása és a szél miatt bekövetkező oldalra dőlés maximális helyzetét, annak ellenére, hogy ezek a tényezők benne foglaltatnak a SOLAS-egyezményben.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
Mindenesetre egy kutatás eredményei igazolták, hogy mindezeket a tényezőket célszerű lenne tekintetbe venni, és gyakorlati okokból meg kellene tartani az oldalra dőlés 1°-os minimumát a sérült oldalon.
It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.
Megjegyzendő, hogy a hajó forgása miatt bekövetkező oldalra dőlést nem tekintették relevánsnak.
In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test.
Azon esetekben, amikor eltérés mutatkozik a terhelés tényleges körülményeinek GM-értéke és a metacentrikus magasság (GM) határgörbéje között (a SOLAS 90 által meghatározva), az illetékes hatóság úgy dönthet, hogy ez azt az eltérést a modellkísérletben kedvezően veszi figyelembe.
In such cases the GM limiting curve should be adjusted.
Ebben az esetben ki kell igazítani a GM-határgörbét.
This adjustment can be done as follows:
A kiigazítást a következőképpen kell végrehajtani:
Operational GMAdjusted curveOriginal SOLAS limit curveDraught
Operational GMAdjusted curveOriginal SOLAS 90 limit curveDraught
where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.
ahol dS a felosztott merülési szintet, dLS pedig az üres hajó merülési szintjét jelenti.
The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.
A kiigazított görbe egy egyenes vonal a modellkísérlet során alkalmazott GM merülési szintje és az eredeti SOLAS 90 görbe és a d merülési szint metszéspontja között.
Paragraph 4 — Procedure for experiments
4. bekezdés – A kísérleti eljárás
Wave spectra
Hullámspektrumok
The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide.
A Jonswap-féle spektrumot kell használni, mivel ez írja le a távolság és az időtartam szempontjából behatárolt azon tengeri viszonyokat, amelyek megfelelnek a világszerte tapasztalt leggyakoribb állapotnak.
In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.
E tekintetben fontos, hogy ne csak a hullámsorozat csúcsperiódusát ellenőrizzék, hanem a nullperiódus is megfelelő legyen.
It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented.
Valamennyi kísérlet esetében kötelező feljegyezni és dokumentálni a hullámspektrumot.
Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.
Intézkedni kell, hogy ez a feljegyzés a kísérlet során a hullámgéphez legközelebb kerüljön felvételre.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.
Ezenkívül úgy kell felszerelni a modellt, hogy annak mozgását (oldalirányú, függőleges és hosszirányú lengés), valamint viselkedését (oldalirányú dőlés, süllyedés és trimm) a kísérlet teljes időtartama alatt figyelemmel kísérjék és rögzítsék.
It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra.
Megállapításra került, hogy nem célszerű abszolút értékeket meghatározni a jelentős hullámmagasságokra, a modell hullámspektrumainak csúcs- és a nullperiódusaira.
An acceptable margin has therefore been introduced.
Ezért egy elfogadható tűréshatár került bevezetésre.
To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed.
A hajó dinamikája és rögzítése közötti kölcsönhatás elkerülésére, a vontatóeszköznek (amihez a horgonyt rögzítik) a modell tényleges sodródási sebességét kell követnie.
In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.
Szabálytalanul hullámzó tengeren a sodródási sebességnek nem kell állandónak lennie, állandó vontatósebesség alacsony frekvenciájú és nagy amplitúdójú sodródást eredményezne, ami befolyásolhatja a modell magatartását.
A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions.
Különböző hullámsorozat mellett végzett megfelelő számú modellkísérlet szükséges ahhoz, hogy az eredmények statisztikai hitelessége biztosítva legyen, vagyis a cél annak nagyfokú biztonsággal történő meghatározása, hogy egy sérült hajó a kísérlet meghatározott körülményei esetén felborul.
A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.
Legkevesebb 10 kísérlet tekintendő elegendőnek a hitelesség megalapozott szintjéhez.
Paragraph 5 — Survival criteria
5. bekezdés – Túlélési kritériumok
The contents of this paragraph are considered self-explanatory.
E bekezdés tartalma nem igényel magyarázatot.
Paragraph 6 — Test approval
6. bekezdés – A kísérletek jóváhagyása
The following documents are to be part of the report to the administration:
Az alábbi dokumentumokat kell mellékelni a hatóságnak küldött jelentéshez:
damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);
a legrosszabb SOLAS szerinti és hajóközépi sérülés sérülési stabilitási számításai (ha eltérőek);
general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;
a modell általános szerkezeti rajza az építés és a műszerezettség részleteivel;
inclining experiment and measurements of radii of gyration;
dőléspróba és forgási sugarak mérése;