natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Guidelines for Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories, Edited by M. Thompson and R. Wood, Pure Appl.
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Guidelines for Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories, Edited by M Thompson and R Wood, Pure Appl.
Chem., 1995, 67, 649-666.
Chem., 1995, 67, 67A–76A.
OJ L 372, 31.12.1985, p. 50. Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003 of the European Parliament and of the Council (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1).
HL L 372., 1985.12.31., 50. o. Az 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) módosított irányelv.
OJ L 77, 16.3.2001, p. 1. Regulation as last amended by Regulation (EC) No 208/2005 (See page 3 of this Official Journal).
HL L 77., 2001.3.16., 1. o. A legutóbb a 208/2005/EK rendelettel (Lásd e Hivatalos Lap 3 oldalát) módosított rendelet.
OJ L 290, 24.11.1993, p. 14. Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003.
HL L 290., 1993.11.24., 14. o. A legutóbb az 1882/2003/EK rendelettel módosított irányelv.
Commission Directive 2005/11/EC
A Bizottság 2005/11/EK irányelve
amending, for the purposes of its adaptation to technical progress, Council Directive 92/23/EEC relating to tyres for motor vehicles and their trailers and to their fitting
a gépjárművek és pótkocsijaik gumiabroncsairól és azok felszereléséről szóló 92/23/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról
Having regard to Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers [1], and in particular Article 13(2) thereof,
tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 13. cikke (2) bekezdésére,
Having regard to Council Directive 92/23/EEC of 31 March 1992 relating to tyres for motor vehicles and their trailers and to their fitting [2], and in particular Article 10 thereof,
tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik gumiabroncsairól és azok felszereléséről szóló, 1992. március 31-i 92/23/EGK tanácsi irányelvre [2] és különösen annak 10. cikkére,
Directive 92/23/EEC is one of the separate Directives of the EC type-approval procedure established by Directive 70/156/EEC.
A 92/23/EGK irányelv egyike a 70/156/EGK irányelv által létrehozott, az EK-típus-jóváhagyási eljárásról szóló egyedi irányelveknek.
Directive 92/23/EEC as amended by Directive 2001/43/EC provides the possibility for type-approval authorities to accept tyre manufacturers’ laboratories as approved test laboratories until 31 December 2005.
A 2001/43/EK irányelvvel módosított 92/23/EGK irányelv a típusjóváhagyást végző hatóságok számára lehetővé teszi, hogy 2005. december 31-ig a gumiabroncsgyártók laboratóriumait jóváhagyott vizsgálólaboratóriumokként ismerjék el.
The experience with this provision has been very positive and therefore the possibility should be continued and that deadline should be removed.
Ez a rendelkezés nagyon jónak bizonyult a gyakorlatban, ezért helyénvaló továbbra is fenntartani ezt a lehetőséget, és a határidőt hatályon kívül kell helyezni.
Technical progress in the tyre-producing sector is very fast.
A műszaki fejlődés nagyon gyors a gumiabroncs-gyártási ágazatban.
Due to strong demand from consumers and the car industry, the production cycles of tyres become faster and the variety of tyre types is constantly increasing.
A fogyasztók és az autógyártás részéről jelentkező nagy kereslet miatt a gumiabroncsok gyártási ciklusai felgyorsulnak, és a gumiabroncsok fajtái folyamatosan bővülnek.
This situation is expected to become even more critical in the future since very expensive or unique test installations and expertise will be required.
Ez a helyzet még kritikusabbá válik a jövőben, mivel nagyon költséges vagy egyedi vizsgálólétesítményekre, illetve szakértelemre lesz szükség.
In order to be able to bring the newly developed products on to the market without delay, a sufficient number of test facilities, which can be used in a flexible manner, is indispensable.
Az újonnan kifejlesztett termékek haladéktalan forgalomba hozása érdekében elengedhetetlen a kellő számú, rugalmasan használható vizsgálólétesítmény megléte.
In line with the development of superior tyres due to technical progress, the related test procedures need to be more and more sophisticated.
A gumiabroncsok műszaki fejlődésnek köszönhető javulásával összhangban a kapcsolódó vizsgálati eljárásoknak egyre fejlettebbnek kell lenniük.
There is currently no test capacity outside that of tyre manufacturers that would be able to cope with the high number of tests needed.
Jelenleg nincs olyan, a gumiabroncsgyártókén kívüli vizsgálati kapacitás, amely megbirkózna a szükséges vizsgálatok nagy számával.
Directive 92/23/EEC should therefore be amended accordingly.
Ennek megfelelően módosítani kell a 92/23/EGK irányelvet.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC,
Az ezen irányelvben megállapított intézkedések összhangban vannak a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének (1) bekezdése által létrehozott, a gépjárművekre vonatkozó irányelveknek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításával foglalkozó bizottság véleményével,
Point 1.3 of Annex I to Directive 92/23/EEC is replaced by the following:
A 92/23/EGK tanácsi irányelv I. mellékletének 1.3. pontja a következőképpen módosul:
The approval authority may accept the laboratories of the tyre manufacturers as approved test laboratories pursuant to Article 14(1) of Directive 70/156/EEC.’
A jóváhagyást végző hatóság a gumiabroncsgyártók laboratóriumait jóváhagyott vizsgálólaboratóriumokként ismerheti el a 70/156/EGK irányelv 14. cikkének (1) bekezdése értelmében.”
They shall forthwith communicate to the Commission the text of those provisions and a correlation table between those provisions and this Directive.
A tagállamok haladéktalanul eljuttatják a Bizottsághoz e rendelkezések szövegét és egy, a rendelkezések és a jelen irányelv közötti megfelelési táblázatot.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell mellékelni.
Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azon főbb előírásait, amelyeket a jelen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
OJ L 129, 14.5.1992, p. 95.
HL 129., 1992.5.14., 95. o. A legutóbb a 2001/43/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 211., 2001.8.4., 25. o.) módosított irányelv.
OJ L 42, 23.2.1970, p. 1. Directive as last amended by Commission Directive 2004/104/EC (OJ L 337, 13.11.2004, p. 13).
HL L 42., 1970.2.23., 1. o. A legutóbb a 2004/104/EK bizottsági irányelvvel (HL L 337., 2004.11.13., 13. o.) módosított irányelv.
Commission Directive 2005/12/EC
A Bizottság 2005/12/EK irányelve
amending Annexes I and II to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council on specific stability requirements for ro-ro passenger ships
a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról
Having regard to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [1], and in particular Article 10 thereof,
tekintettel a ro-ro személyhajók különleges stabilitási követelményeiről szóló, 2003. április 14-i 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 10. cikkére,
Directive 2003/25/EC applies to all ro-ro passenger ships operating to or from a port of a Member State on a regular service, regardless of their flag, when engaged on international voyages.
A 2003/25/EK irányelv a tagállamok kikötői között nemzetközi úton rendszeres forgalmat lebonyolító valamennyi ro-ro személyhajóra alkalmazandó, honosságára való tekintet nélkül.
Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.
A 2003/25/EK irányelv 6. cikke rendelkezik arról, hogy a ro-ro személyszállító hajóknak eleget kell tenniük az irányelv I. mellékletében feltüntetett speciális biztonsági követelményeknek, a tagállamoknak pedig az ugyanitt a II. mellékletben közölt útmutatást kell követniük ezen követelmények alkalmazásához.
Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).
A 2003/25/EK irányelv 10. cikke rendelkezik arról, hogy az irányelv mellékletei a 11. cikk (2) bekezdése szerinti eljárásnak megfelelően módosíthatók, a nemzetközi szinten és különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO-n) belül bekövetkező fejlemények figyelembevétele érdekében.
IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference.
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2002. december 5-i MSC 141(76) állásfoglalása bevezetett egy felülvizsgált modellkísérleti eljárást a kapcsolódó használati útmutatóval az 1995. évi SOLAS (Safety of Life at Sea – Biztonság a tengeren) konferencia 14. állásfoglalása alatt.
Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.
A 14. állásfoglalás a ro-ro személyszállító hajók speciális biztonsági követelményeinek regionális egyezményeire vonatkozik.
The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC.
A felülvizsgált modellkísérleti módszer felváltja a 2003/25/EK irányelvben előírt korábban alkalmazott modellkísérleti eljárást.
Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.
Azokon a hajókon, amelyeken már a korábban alkalmazott módszer alapján elvégezték a modellkísérletet, nem kell azt újra megismételni.
Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.
A 2003/25/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],
A jelen irányelvben hozott intézkedések összhangban vannak a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő környezetszennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság véleményével, a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben [2] foglaltak szerint.
Directive 2003/25/EC is amended as follows:
A 2003/25/EK irányelv a következőképpen módosul:
paragraph 2.3 is replaced by the following:
a (2) bekezdés 3. pontja helyébe a következő rendelkezés lép:
the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation.
az olyan kereszt- vagy hosszanti válaszfalak szilárdságának, amelyeket úgy vettek figyelembe, mint amelyek hatékonyan tartják vissza a sérült ro-ro fedélzet érintett terében felgyülemlett tengervízmennyiséget, arányosnak kell lennie a vízelvezető rendszerrel, és a lékszámításoknak megfelelően e válaszfalaknak ellen kell állniuk a hidrosztatikus nyomásnak.
Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Az ilyen válaszfalaknak legalább 4 m magasaknak kell lenniük, kivéve ha a víz nem alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbiaknak megfelelően kell kiszámítani:
Bh is the bulkhead height;
Bh jelenti a válaszfal magasságát;
and hw is the height of water.
és hw jelenti a víz magasságát.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;’
Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban;”
the Appendix entitled ‘Model test method’, is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;
Az „Irányelvek” című melléklet helyébe a jelen irányelv II. mellékletének szövege lép.
in Annex II, Part II, entitled ‘Model testing’, is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.
A II. melléklet II., „Modellkísérletek” című része helyébe a jelen irányelv II. mellékletének szövege lép.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest.
A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépésétől számított legkésőbb egy éven belül megfeleljenek.
This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.
HL L 123., 2003.5.17., 22. o.
Model test method
A modellen végzett kísérletek módszere
This revised model test method is a revision of the method contained in the Appendix to the Annex to resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference.
Ez a felülvizsgált modellkísérleti módszer az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. állásfoglalásának mellékletében közölt módszer átdolgozása.
Since the entry into force of the Stockholm Agreement a number of model tests has been carried out in accordance with the test method previously in force.
A Stockholmi Egyezmény hatálybalépése óta számos modellkísérlet elvégzésére került sor az ezt megelőzően hatályos modellkísérleti módszernek megfelelően.
During these tests a number of refinements in the procedures have been identified.
E tesztek során számos eljárásbeli finomítás történt.
This new model test method aims to include these refinements and, together with the appended Guidance Notes, provide a more robust procedure for the assessment of survivability of a damaged ro-ro passenger ship in a seaway.
Ezen új modellkísérleti módszer törekvése, hogy magában foglalja mindezen finomításokat, és a mellékelt Iránymutatással együtt megbízhatóbb eljárással szolgáljon a tengeri út során megsérült ro-ro személyszállító hajók túlélőképességének ellenőrzéséhez.
In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements included in Annex I, the ship should be capable of withstanding a seaway as defined in paragraph 4 hereunder in the worst-damage-case scenario.
Az I. mellékletben megállapított stabilitási követelmények betartása érdekében az (1) bekezdés 4. pontjában előírt kísérletek során a hajónak a legsúlyosabb sérülést feltételezve is képesnek kell lennie kibírni az alábbi (4) pontjában meghatározott vízi utat.
is the length between perpendiculars
a függőleges oldalak közötti hosszúság
is the significant wave height
a mértékadó hullámmagasság
is the moulded breadth of the ship
a hajó szélessége
is the peak period
a csúcspont
is the zero crossing period
a nullán áthaladó pont
Ship model
Hajómodell
The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement, in particular all damaged spaces having an effect on the process of flooding and shipping of water.
A modellnek a valódi hajó másolatának kell lennie mind külső kialakítását, mind belső elrendezését tekintve, különös tekintettel az elárasztás folyamatára és valamennyi, a víz hajóra kerülésére hatással lévő sérült térre.
Intact draught, trim, heel and limiting operational KG corresponding to the worst damage case should be used.
A merülési szint, trimm, dőlés és végrehajtáskor a legkisebb dőlésszög sértetlen állapotban a legsúlyosabb katasztrófahelyzetnek kell, hogy megfeleljen.
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
A kísérletek során továbbá figyelembe kell venni, hogy a II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) SOLAS-határozatnak megfelelően a legsúlyosabb katasztrófahelyzetet kell előidézni a teljes felületre vonatkozó pozitív GZ-görbület alatt, és a lék szimmetrikus síkjának a következő értékeken belül kell lennie:
± 35 % LBP from midship;
± 35 % LBP a hajóközéptől;
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
további kísérletre van szükség a legsúlyosabb katasztrófahelyzet esetére ± 10 % LBP a hajóközéptől, abban az esetben, ha az 1. pontban hivatkozott sérülés kívül esik a ± 10 % LBP tartományon.
The model should comply with the following:
A modellnek a következő előírásoknak kell megfelelnie:
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
a függőlegesek közötti hosszúság (LBP) legalább 3 m, vagy egy 1:40 skála szerinti modellnek megfelelő, és a függőleges kiterjedésnek legalább háromszorosának kell lennie a felépítmény a válaszfalak hídja feletti (nyitott fedélzet) normál magasságának;
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
az elárasztott területeknél a hajó vastagsága nem haladhatja meg a 4 mm-t;
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
mind sértetlen, mind sérült állapotban, a modellnek + 2 mm-es megengedhető eltéréssel meg kell felelnie mind a vízkiszorítás, mind a merülési szint pontos értékeinek (TA, TM, TF, jobboldal és baloldal). Az első- és hátsóoldali merülési szint értékeinek, amennyire lehet, az első, illetve hátsóoldali mélységmérő közelében kell lenniük;
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
valemennyi sérült részt és ro-ro területet a pontos felületnek és térfogatáteresztő képességnek megfelelően kell modellezni (tényleges értékek és felosztások), biztosítva, hogy az elárasztott víztömegnek és tömegelosztásnak pontosan megfeleljen;
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
a tényleges hajómozgás jellemzőit hitelesen kell modellezni, különös figyelemmel a sértetlen GM-toleranciára és tehetetlenségi sugarakra hosszanti és keresztirányú hajómozgásnál (oldalirányú és hosszirányú lengés).
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
Mindkét sugarat a levegőben kell mérni, és oldalirányú lengőmozgásnál a 0,35B–0,4B között, hosszirányú lengésnél a 0,2LOA–0,25LOA között kell mozognia;
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
a fő tervezési jellemzőket, mint például a válaszfalfedélzet fölötti és esetlegesen aszimmetrikus elárasztást eredményező vízmentes válaszfalakat, a levegőnyílásokat stb. megfelelően, a valós helyzetet a lehető legalaposabban megjelenítve kell modellezni; és a ventilláció és a keresztirányú kiegyenlítés számára legkevesebb 500 mm2 keresztmetszetű részt kell kialakítani;
the shape of the damage opening should be as follows:
a sérülés (lék) alakja:
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
trapéz alakú profil 15°-os szögű elhajlással a függőleges oldalon és egy, a II-1/8.4.1 SOLAS-előírásnak megfelelő hosszúságú merülési vonal;
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
a megelőző 3.2.7.1. és 3.2.7.2. albekezdésekben felsorolt rendelkezések ellenére, a 3.1 bekezdésben hivatkozott legsúlyosabb katasztrófahelyzetre vonatkozó számítások esetén valamennyi sérültnek tekintett részt el kell árasztani a modellkísérletek során.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
A modellt az elárasztást követő egyensúlyi helyzetben egy további elhajlási szögben kell megdönteni, ami megfelel az oldalradőlés pillanatában keletkezett szögnek Mh = max(Mpass; Mlaunch) Mwind, de a végső dőlésszög semmilyen körülmények között nem lehet kevesebb 1°-nál a sérülés felőli oldalon.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
Mpass, Mlaunch Mwind a II-1/8.2.3.4 SOLAS-előírás által meghatározva.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Meglévő hajók esetében ez a dőlésszög 1o.
Procedure for experiments
A kísérlet végrehajtásának módja
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
A modellkísérletet a Jonswap-spektrum szerint szabálytalan nagy hullámmozgású vízen kell elvégezni jelentős hullámmagasság (HS) mellett, a csúcs hullámmagassági factor γ = 3.3 és a csúcs hullámperiódus TP
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
HS a jelentős hullámmagasság a kísérleti területen, ami valószínűsíthetően nem több, mint tíz alkalommal kerül túllépésre, és maximum 4 m-re korlátozódik.
Furthermore,
Továbbá,
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
a kísérleti medencének elég szélesnek kell ahhoz lennie, hogy elkerülhető legyen a medence oldalaival való érintkezés, vagy egyéb kölcsönhatás. Legkevesebb LBP + 2 m arány ajánlott.
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
a medencének elég mélynek kell ahhoz lennie, hogy a megfelelő hullámmozgás előidézhető legyen, de nem lehet kevesebb, mint 1 m;