natgillin/translations-raw huggingface dataset:
During design, R1 should be smaller than R2, and R2 should be smaller than R3, for the fastest vehicle path. 
Prilikom projektiranja poželjno je da za najbržu trajektoriju provoženja vozila R1 bude manji od R2, te da R2 bude manji od R3.
This ensures that speeds will be reduced to their lowest level at the roundabout entry and will thereby reduce the likelihood of loss-of-control crashes. 
Time se omogućuje znatno smanjenje brzina na ulaznim dijelovima kružnog raskrižja i vjerojatnost nastanka prometnih nesreća uzrokovanih zbog gubitka kontrole nad vozilom.
However, in examples when it is not possible to achieve an R1 value of less than R2, it is acceptable for R1 to be greater than R2, provided the maximum difference in speeds is less than 20 km/h. 
U primjerima kada nije moguće zadovoljiti uvjet R1 < R2, tada je poželjno da R1 bude veći od R2 uz maksimalnu razliku brzina ne veću do 20 km/h.
During design of mini and small roundabouts with intense pedestrian traffic, it is advisable that exit radii be equal or slightly larger than R2. 
Pri projektiranju mini i malih kružnih raskrižja s većim intenzitetom pješačkog prometa, a u svrhu maksimiziranja izlaznih brzina, poželjno je da izlazni polumjeri budu jednaki ili neznatno veći od R2.
The radius of the conflicting left-turn movement, R4, must be evaluated in order to ensure that the maximum speed difference between the entering and circulating traffic is no more than 20 km/h. 
Provjerom vrijednosti polumjera R4 osigurava se uvjet da maksimalna razlika brzina između ulaznog toka i toka u kružnom kolniku nije veća od 20 km/h.
The design sped for radius R5 should therefore be the maximum design speed for the entire intersection and should not exceed the design speed of R4 by 20 km/h, as R4 has a conflicting point with R2 [4, 24]. 
Projektna brzina za polumjer R5 trebala bi stoga iznositi kao maksimalna projektna brzina cijelog raskrižja i ne veća od projektne brzine polumjera R4 za 20 km/h, koji ima konfliktnu točku s polumjerom R2 [4, 24].
3. Research methods 
3. Metode istraživanja
The analysis of the vehicle path and speed, as conducted in this paper, is a significant extension of the research results presented at CETRA 2012 [37]. 
U ovome radu, analiza istraživanja brzine i trajektorije kretanja vozila predstavlja značajnu nadopunu prethodno provedenih istraživanja [37].
In the light of this fact, and considering the qualitative and quantitative traffic data base that has been collected [17, 18], this research resulted in the conduct of a more detailed analysis of the vehicle path speed at roundabouts. 
S obzirom na tu činjenicu, te na prikupljenu kvalitativnu i kvantitativnu bazu prometnih podataka [17, 18], istraživanje je rezultiralo provedbom detaljnije analize brzine trajektorije provoženja osobnih vozila na kružnim raskrižjima.
The research was conducted on four selected roundabouts situated in the centre and at periphery of the City of Zagreb. 
Istraživanje je provedeno na četiri odabrana kružna raskrižja koja se nalaze u središnjem i perifernom dijelu grada Zagreba.
The disposition of these roundabouts, as given in Table 2, is the result of research conducted in [17, 18]. 
Prikazana razvrstanost analiziranih raskrižja u tablici 2. rezultat su provedenih istraživanja [17, 18], pri čemu
The analysis of the vehicle path speed for the selected roundabouts was conducted at all approaches under conditions of normal traffic flow. 
Analiza brzine trajektorije provoženja osobnih vozila za odabrana raskrižja provedena je na svim privozima u uvjetima normalnog prometnog toka.
Thus the roundabout entry speeds (V1), circulating speeds (V2) and exit speeds (V3) were calculated for the radii (R1, R2 and R3) (Figure 2). 
Za polumjere R1, R2 i R3 (slika 2.), izmjerene su pripadajuće brzine kretanja vozila na ulazu (V1), u kružnom raskrižju (V2) i pri izlazu iz kružnog raskrižja (V3).
However, path speeds for radii (R4 and R5), i.e. for the rightturn movements (V4) and left-turn movements (V5) through the roundabout, were not measured/analysed because of roundabout disposition in the transport network of the City, because of movement of vehicle streams during the conduct of "in situ" measurements, due to the need to conduct measurements during the morning peak traffic on the same day, and because of funding available for passenger car use in the conduct of measurements. 
Međutim, s obzirom na dispoziciju raskrižja u prometnoj mreži grada, na kretanje prometnih tokova za vrijeme "in situ" mjerenja, kao i s obzirom na potrebu da se mjerenja izvode tijekom jutarnjih vršnih opterećenja istoga dana i da je na raspolaganju osobno vozilo za provedbu mjerenja - zbog svega toga brzine trajektorija provoženja za polumjere R4 i R5, odnosno za desna (V4) i lijeva skretanja (V5) kroz kružno raskrižje nisu izmjerene odnosno analizirane.
However, some speed bumps were not present at the approach 2 (Petruševec 1) and approach 3 (Radnička cesta - South) during the path speed measurements. 
Međutim, za vrijeme provedbe mjerenja brzina trajektorija provoženja vozila pojedinih usporivača prometa na privozu 2 (Ul. Petruševec 1.) i privozu 3 (Radnička cesta - jug) nije bilo.
Example of vehicle paths analysed at the PetrovaJordanovac roundabout 
Primjer analiziranih trajektorija kretanja vozila na raskrižju Petrova - Jordanovac
As the analysed roundabouts are situated in the vicinity of primary school buildings, motor vehicle speed limits are restricted to 40 km/h both at roundabouts and at their approaches. 
S obzirom na to da se promatrana raskrižja nalaze u blizini osnovnih škola, ograničenje brzine kretanja za motorna vozila iznosi 40 km/h, a time i svih privoza.
Vehicle speeds at approaches only were measured in cooperation with the Ministry of the Interior on 7 July 2008 (Tuesday) during the morning peak hour traffic, at 5, 10 and 15 min intervals. 
Mjerenje samo prilaznih brzina vozila provedeno je u suradnji s Ministarstvom unutarnjih poslova 7. srpnja 2008. (utorak) tijekom jutarnjih vršnih opterećenja u razmaku od 5, 10 i 15 minuta.
Weather conditions were appropriate: it was mostly sunny and partly cloudy which ensured good visibility at all roundabouts, with dry pavement conditions. 
Meteorološki uvjeti bili su primjereni, pretežito sunčano vrijeme s laganom naoblakom omogućavalo je dobru vidljivost na svim raskrižjima, te je kolnik bio suh.
The MULTANOVA 6F device was used because of the specific nature of these roundabouts, speed information required, and technical characteristics of the device. 
S obzirom na specifičnost analiziranih raskrižja i na namjeru da se prikupi što više pouzdanih podataka o brzinama toka te o tehničkim karakteristikama uređaja, izabran je uređaj MULTANOVA 6F.
A civilian police car and police officer in plain clothes were use during the measurement so as to eliminate the influence of police presence on the behaviour of drivers, i.e. on the vehicle driving speed [18, 19]. 
Za potrebe mjerenja bio je na raspolaganju civilni policijski automobil i službenik u civilu, kako bi se smanjila mogućnost uočavanja prisutnosti policije i time djelovalo na reakcije vozača, odnosno na brzinu kretanja vozila [18, 19].
The data on the operating speed at approaches, on the circulatory roadway, and at the exit from roundabout, were collected in the scope of a more extensive study. 
Opsežnijim istraživanjem prikupljeni su podaci o brzinama na prilazu, kružnom kolniku te na izlazu iz kružnog raskrižja.
This study was conducted on 15 September 2011 (Thursday) during the morning peak traffic in 15-minute intervals using the GPS (Global Positioning System) device installed in a passenger car. 
Ta istraživanja provedena su 15. rujna 2011. (četvrtak) tijekom u jutarnjih vršnih opterećenja u razmaku od 15 minuta upotrebom GPS (Global Positioning System) uređaja ugrađenog u osobno vozilo.
Favourable weather conditions enabled good visibility and dry pavement at all roundabouts and their approaches. 
Pogodni meteorološki uvjeti omogućili su dobru vidljivost i suh kolnik na svim raskrižjima i pripadajućim privozima.
4. Analysis of research results 
4. Analiza rezultata istraživanja
The information on the measured average vehicle path radii (Figure 2), real slope of the pavement, percentage of heavy vehicles, and the corresponding coefficients of friction calculated according to the reference traffic load [18] are presented in Table 3 on the sample of 50 measurements using AutoCad. 
U tablici 3. na uzorku od 50 mjerenja upotrebom alata AutoCad, prikazani su podaci izmjerenih prosječnih vrijednosti polumjera trajektorija provoženja vozila (slika 2.), stvarnih nagiba kolnika, postotci teških vozila te pripadajući koeficijenti trenja izračunani prema mjerodavnim prometnim opterećenjima [18].
In addition, the data on the measured average path speeds at roundabouts are also presented for the sample consisting of 50 measurements. 
Također, na uzorku od 50 mjerenja, prikazani su podaci izmjerenih prosječnih vrijednosti brzina trajektorija provoženja vozila kružnim raskrižjima.
In Table 3, light vehicles are all vehicles belonging to categories L, M, M1, M2, and N, N1 and O1, O2, while heavy vehicles are vehicles belonging to categories M3, N2 and N3, and O3 and O4 according to [38]. 
U tablici 3. lakim vozilima smatraju se sva vozila kategorije L, M, M1, M2, te N, N1 i O1, O2, dok se teškim vozilima smatraju vozila kategorije M3, N2 i N3, te O3 i O4 prema [38].
To enable clearer comparison of results, path speeds for roundabouts are presented in the figures 3 through 6. 
Radi preglednije usporedbe dobivenih rezultata, brzine trajektorija provoženja vozila kružnim raskrižjima prikazane su na slikama 3. do 6.
Relationship between the design and measured speed values at the Sv. Duh - Kuniščak roundabout 
Odnos projektne i izmjerene brzine kružnog raskrižja Sv. Duh - Kuniščak
Relationship between the design and measured speed values at the Petrova - Jordanovac roundabout 
Odnos projektne i izmjerene brzine kružnog raskrižja Petrova - Jordanovac
Circulatory roadway (c.r.) 
Kružni kolnik (k.k.)
Approaches (ap) 
Privozi (p)
No. 
Red. br.
Designation Name of intersection / roadway 
Oznaka Naziv raskrižja/prometnice
external diameter [m] 
vanjski promjer [m]
internal diameter [m] 
unutarnji promjer [m]
B circulatory roadway width [m] 
B širina kružnog kolnika [m]
No [ 
broj [
Width at entry [m] 
širina ulaznog dijela privoza [m]
Sveti Duh - Kunišćak b) M - Small RKTM (22 m ≤ Dv ≤ 35 m) RKTM 
Sveti Duh - Kunišćak b) M - Mala RKTM (22 m ≤ Dv ≤ 35 m) RKTM
Design elements at selected roundabouts [17, 18] 
Oblikovni elementi odabranih kružnih raskrižja [17, 18]
The comparison between really measured average speed values and calculated average design speed values for personalvehicle paths is shown in Figures 3 through 6. 
Na slikama je prikazana usporedba između stvarno izmjerenih prosječnih brzina i izračunanih prosječnih projektnih brzina trajektorija provoženja osobnih vozila.
Generally, the lowest vehicle path speeds were measured at the roundabout entry, equal or slightly higher speed values were measured around the central island, while the highest speed values were measured at the exit from the roundabout. 
Ukupno gledajući, najmanje brzine trajektorije provoženja vozila izmjerene su na ulazu u kružno raskrižje, jednake ili neznatno veće vrijednosti brzina su oko središnjeg otoka, dok su najveće vrijednosti brzina na izlazu iz kružnog raskrižja.
Study results also show that calculated average design-speed values are generally 
Rezultati istraživanja također pokazuju da su izračunane prosječne
lower than the intersection speed limit (40 km/h), and lower or slightly higher than the maximum recommended speed (35 km/h) according to Table 1. 
vrijednosti projektnih brzina uglavnom manje od brzine ograničenja raskrižja (40 km/h) te manje ili neznatno veće od maksimalno preporučene brzine (35 km/h) prema tablici 1.
All average speeds obtained by measurement are lower than the recommended maximum speed (35 km/h), and are hence also lower than the speed limit. 
Sve prosječne brzine dobivene mjerenjem su manje od maksimalno preporučene brzine (35 km/h), a samim time i od brzine ograničenja.
Deviations registered between the measured average speeds and the calculated average design speeds are presented in Table 3, and are analysed below in more detail. 
Zabilježena odstupanja između prosječno izmjerenih brzina i izračunanih prosječnih projektnih brzina prikazana su u tablici 3., a posebno analiza o tome slijedi.
Calculated average design speed and average vehicle speed measured at selected roundabouts a) Input data 
Izračunana prosječna projektna brzina i izmjerena prosječna brzina vozila na odabranim raskrižjima: a) ulazni podaci
Name of roundabout / roadway 
Naziv raskrižja / prometnice
Average path radii (sample N = 50) 
Prosječne vrijednosti polumjera trajektorija (uzorak N = 50)
Slope 
Nagib
Approach Circ. roadway Approach [dec] 
Privoz Kružni kolnik Privoz [dec]
Sv. Duh South - Approach 1 
Sv. Duh jug - privoz 1
Sv. Duh North - Approach 3 
Sv. Duh sjever - privoz 3
Petrova West - Approach 1 
Petrova zapad - privoz 1
Jordanovac South - Approach 2 
Jordanovac jug - privoz 2
Petrova East - Approach 3 
Petrova istok - privoz 3
Jordanovac North - Approach 4 
Jordanovac sjever - privoz 4
N. Grškovića - Approach 1 
N. Grškovića - privoz 1
M. Mesića - Approach 2 
M. Mesića - privoz 2
Voćarska - Approach 3 
Voćarska - privoz 3
Bijenička - Approach 4 
Bijenička - privoz 4
Radnička North - Approach 1 
Radnička sjever - privoz 1
Petruševec 1. - Approach 2 
Petruševec 1. - privoz 2
Radnička South - Approach 3 
Radnička jug - privoz 3
Žitnjak - Approach 4 
Žitnjak - privoz 4
Relationship between the design and measured speed values at the Voćarska - Bijenička roundabout 
Odnos projektne i izmjerene brzine kružnog raskrižja Voćarska - Bijenička
Relationship between the design and measured speed values at the Radnička - Petruševec 1 roundabout 
Odnos projektne i izmjerene brzine kružnog raskrižja Radnička - Petruševec 1.
An average vehicle speed measured at the Sveti DuhKuniščak roundabout on the path from approach 1 (Sveti Duh - South) to approach 3 (Sveti Duh - North) was lower by 44.49 % that the calculated average design speed. 
Na raskrižju Sv. Duh - Kuniščak prosječno izmjerena brzina trajektorije provoženja vozila iz privoza 1 (Ul. Sv. Duh - jug) u privoz 3 (Ul. Sv. Duh - sjever) iznosila je za 44,49 % manju vrijednost od izračunane prosječne projektne brzine.
An average vehicle speed measured at the Vočarska - Bijenička roundabout on the path from approach 1 (N. 
- zapad) iznosila je od izračunane prosječne projektne brzine za 38,72 % manju vrijednost.
Grškovića) to approach 3 (Vočarska) was lower by 38.87 % that the calculated average design speed, while for the path from approach 2 (Mesićeva) to approach 4 (Bijenička) it was greater by 13.07 % that the calculated average design speed. 
Na raskrižju Voćarska - Bijenička prosječno izmjerena brzina trajektorije provoženja vozila iz privoza 1 (Ul. N. Grškovića) u privoz 3 (Voćarska ul.) iznosila je od izračunane prosječne projektne brzine manju vrijednost za 38,87 %, dok je za trajektoriju kretanja iz privoza 2 (Mesićeva ul.) u privoz 4 (Bijenička ul.) od izračunane prosječne projektne brzine bila veća za 13,07%.
An average vehicle speed measured at the Radnička - Petruševec 1 roundabout on the path from approach 3 (Radnička - South) to approach 1 (Radnička - North) was lower by 45.69 % that the calculated average design speed. 
Na raskrižju Radnička - Petruševec 1. prosječno izmjerena brzina trajektorije provoženja vozila iz privoza 3 (Radnička cesta - jug) u privoz 1 (Radnička cestasjever) iznosila je od izračunane prosječne projektne brzine manju vrijednost za 45,69%.
Significant deviations of average measured speeds from average calculated speeds can be explained in the following way. 
Znatna odstupanja prosječno izmjerenih brzina kretanja od prosječno izračunanih brzina mogu se objasniti na sljedeće načine.
In addition, as a primary school is located to the east of the intersection between the approaches 1 and 3 (Sveti Duh - South and North), and in order to calm down the traffic, the speed limit at approaches was set to 40 km/h. 
Također, zbog položaja osnovne škole s istočne strane raskrižja između privoza 1 i 3 (Ul. Sv. Duh - jug i sjever), a s ciljem uspravanja prometa, brzina kretanja motornih vozila na privozima ograničena je na 40 km/h.
Taking all this into consideration, as well as the information about the percentage of heavy vehicles in the total traffic (14.8 %), we can easily explain the -44.49 % deviation of the calculated speed from the average measured speed. 
Uzimajući sve to u obzir i podatak da je teških vozila u toku do 14,8 %, može se objasniti odstupanje od -44,49 % prosječno izmjerene brzine u odnosu na izračunanu brzinu.
The Petrova - Jordanovac roundabout is located at the foot of a hillside (approach 4 (Jordanovac - North) inclined at 4 %) while other approaches and the circulatory roadway are not characterized by greater terrain limitations. 
Raskrižje Petrova - Jordanovac smješteno je u dnu pribrežnog terena (privoz 4, Ul. Jordanovac - sjever, nagiba 4 %), dok su ostali privozi i kružni kolnik bez većih terenskih ograničenja.
However, due to restricted space, shaping elements are smaller and this greatly affects traffic operated at the roundabout and in the roundabout zone. 
Međutim, zbog skučenosti prostora oblikovni elementi manjih su vrijednosti što bitno utječe na odvijanje prometnih tokova na raskrižju i u području raskrižja.
The above information, and the data about the percentage 
Tablica 3. b) usporedba izračunane i izmjerene projektne brzine Koeficijenti trenja
Calculated average design speed Calculated average speed Deviation from design speed 
Izmjerena prosječna brzina Odstupanje od projektne brzine
Approach 
Privoz
Legend: fsLV - coefficient of friction for light vehicles, fsHV - coefficient of friction for heavy vehicles, fs - coefficient of friction for vehicles 
Legenda: fsLV - koeficijent trenja za laka vozila, fsHV - koeficijent trenja za teška vozila, fs - koeficijent trenja vozila
of heavy vehicles in the total traffic (11.5 %, including public transport vehicles), provide proper explanation for the -38.12 % deviation of the calculated speed from the measured speed. 
objasniti odstupanje od -38,12 % prosječno izmjerene brzine u odnosu na izračunanu brzinu.
The Voćarska - Bijenička roundabout is located at the transition from the hillside to the flat terrain, and the entire intersection is realised at the grade of 3 %, while the grade at the approach 1 (N. 
Raskrižje Voćarska - Bijenička smješteno je na prijelazu iz brdovitog u zaravnjeni teren, te je cijelo raskrižje u nagibu od 3 %, pri čemu je privoz 1 (Ul. N. Grškovića) nagiba 5 %.
As a primary school is located to the south of the intersection, while the Faculty of Science, Institute for Physics, and the Ruđer Bošković Institute, are located some 300 m to the north of the interchange, the speed at these approaches was limited to 40 km/h to calm down the traffic. 
Zbog položaja osnovne škole s južne strane raskrižja te položaja Prirodoslovno-matematičkog fakulteta, Instituta za fiziku i Instituta Ruđer Bošković udaljenih 300 metara sa sjeverne strane raskrižja, a s ciljem usporivanja prometa, brzina kretanja motornih vozila na privozima ograničena je na 40 km/h.
The positioning of these institutions calls for a greater intensity of public transport traffic, as can be seen from the data on the proportion of heavy vehicles in the total traffic (11.5 %). 
Lokacija spomenutih institucija zahtijeva veći intezitet vozila JGP-a što je vidljivo iz podatka da je teških vozila u toku 11,5 %.
The above information suitably explains the -38.87 % deviation of the calculated speed from the measured speed. 
Uzimajući sve to u obzir, može se objasniti odstupanje od -38,87 % prosječno izmjerene brzine u odnosu na izračunanu brzinu.
The Radnička - Petruševec 1 roundabout is situated in a flat area, but is located at the heavily trafficked Radnička street in the south-eastern part of Zagreb. 
Raskrižje Radnička - Petruševec 1. smješteno je na zaravnjenom terenu, ali se nalazi na vrlo frekventnoj Radničkoj cesti u jugoistočnom dijelu grada Zagreba.
The roundabout was built to properly link the south-eastern part of Zagreb, i.e. the nearby industrial zone situated 500 m to the north of the roundabout, with the Zagreb Bypass (Kosnica Interchange), and the Pleso Airport, via the Homeland Bridge. 
Raskrižje je izgrađeno radi boljega povezivanja jugoistočnog dijela Zagreba, odnosno obližnje industrijske zone koja se nalazi 500 metara sjeverno od raskrižja preko Domovinskog mosta sa zagrebačkom obilaznicom - čvor Kosnica te sa zračnom lukom Pleso.
The design of roundabouts in urban areas is a highly demanding task. 
Projektiranje kružnih raskrižja u urbanim sredinama predstavlja zahtjevan zadatak.
When designing and dimensioning small roundabouts (Dv ≤ 35 m), a special attention must be paid to the design of individual roundabout elements (external diameter and internal diameter, width of circulatory roadway, and width of approach lanes) so as to comply with the vehicle path speed needed for proper negotiation of the roundabout. 
Pri oblikovanju i dimenzioniranju malih kružnih raskrižja (Dv ≤ 35 m) treba posebno paziti na oblikovanje pojedinih elemenata (vanjski promjer i unutarnji promjer kružnog raskrižja, širina kružnog kolnika te širina privoznih trakova) kako bi zadovoljili potrebnu brzinu trajektorije provoženja vozila za svladavanje kružnog raskrižja.
It is therefore necessary to conceive a method for defining the influence of correlation between the design elements and path speed, and to anticipate the operating speed that is needed for safe negotiation of the roundabout geometry. 
Stoga je potrebno dobro upoznati metodu definiranja utjecaja korelacijskog odnosa oblikovnih elemenata i brzine trajektorije provoženja vozila, kao i mogućnost predviđanja brzine provoženja za sigurno svladavanje kružnog raskrižja.
According to results obtained during the study of vehicle path speeds under condition of normal traffic at four singlelane roundabouts (number of approaches = 3/4; circulatory roadway/approach = 1/1) located in the City of Zagreb, it can be concluded that the basic roundabout design requirement of R1, R2 < R3, according to [4, 24], has been met. 
Prema rezultatima provedenih istraživanja brzine trajektorije provoženja vozila u uvjetima normalnog toka na četiri odabrana jednotračna kružna raskrižja (broj: privoza = 3/4; kružni kolnik/privoz = 1/1) smještenih u gradu Zagrebu, može se zaključiti da je ispunjen osnovni uvjet pri projektiranju kružnih raskrižja R1, R2 < R3, prema [4, 24].
The results of this research can also be used for partial validation and verification in local conditions. 
Rezultati istraživanja također mogu poslužiti za djelomičnu validaciju i verifikaciju u lokalnim uvjetima.
A particular emphasis is placed on the fact that the developed "in situ" method [17], and the vehicle path speed results, should be used as foundation for further systematic and extensive research of the causality between the speed and vehicle path. 
Posebno ističemo da bi razvijena metoda "in situ" [17] i prikazani rezultati istraživanja brzine trajektorije provoženja vozila trebali poslužiti kao temelj za daljnja sustavna i opsežna istraživanja kauzalinosti brzine i trajektorije vozila.
It would also be necessary to investigate other design elements and influencing factors in order to define an appropriate functional efficiency, level of service, and level of traffic safety at roundabouts, especially in the territory of the Republic of Croatia. 
Također je nužno istražiti ostale oblikovne elemenate kao i utjecajne čimbenike kako bi se odredila odgovarajuća funkcionalna učinkovitost, razina usluge i stupanj prometne sigurnosti kružnih raskrižja, posebice na području Republike Hrvatske.
Further study would involve a greater number of similar roundabouts with greater number of samples, and the vehicle path speed for left and right turns at roundabouts. 
Nastavak istraživanja obuhvaćao bi veći broj istovrsnih kružnih raskrižja s većim brojem mjernih uzoraka, te brzinu trajektorija provoženja za lijeva i desna skretanja kroz kružno raskrižje.