natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Chemical compositions of cement used in this study 
Kemijski sastav cementa korištenog pri ispitivanju
Uniaxial compression strength results 
Rezultati ispitivanja jednoosne tlačne čvrstoće
If the cement quantity of 300 kg/m3 is added to the wet peat specimens after 14 days of curing, the density increased from 1 Mg/m3 for undisturbed peat to the maximum density of about 1.37 Mg/m3. 
Nakon vremena njege od 14 dana u uzorcima s 300 kg/m3 cementa u odnosu na masu vlažnog treseta gustoća se povećala od 1 Mg/m3 (gustoća neporemećenog treseta) na oko 1,37 Mg/m3 (maksimalna gustoća).
The density of all specimens remained approximately constant after 90 days of curing. 
Gustoća svih uzoraka nakon 90 dana njege ostala je jednaka.
Furthermore, the moisture content of cement peat was 125 % after 14 days of curing, and it showed a very small reduction even after 90 days. 
Nakon 14 dana njege udio vlažnosti cementnom stabiliziranog treseta bio je 125 %, a nakon 90 dana vrlo se malo smanjio.
It should be noted that the moisture content of all specimens mixed with different fillers showed a very small reduction (maximum 3 %), compared to 14 days curing. 
Napominjemo da se udio vlage svih uzoraka miješanih s raznim punilima nije znatno smanjivao (najviše 3 %) u odnosu na uzorke nakon 14 dana njege.
The highest uniaxial compressive strength (UCS) of 115.2, 163.7 and 170.93 kPa was reached in stabilized peat specimens with cement only at a binder dosage of 300 kg/m3 at 14, 28 and 90 days of curing, respectively. 
Najveća jednoosna tlačna čvrstoća od 115,2, 163,7 i 170,93 kPa postignuta je samo na uzorcima stabiliziranog treseta s udjelom cementa od 300 kg/m3 nakon vremena njege od 14, 28, odnosno 90 dana.
As a comparison, the UCS values obtained in this study were almost the same as those of the stabilized peat, which was found to be 178.6 kPa using the binder dosage of 300 kg/m3 with 75 % cement 
Kao usporedbu navodimo da su vrijednosti mjerenja jednoosne tlačne čvrstoće u našim ispitivanjima bile gotovo jednake onoj od 178,6 kPa koju su Wong i suradnici [17] izmjerili za stabilizirani treset s udjelom veziva od 300 kg/m3, od čega 75 % cementa i 25 % zgure.
and 25 % slag, according to Wong et al [17]. 
Hebib i Farrell [15] u svojim su istraživanjima došli do sličnih rezultata.
They have also established that the binder dosage of 250 kg/m3 cement can increase the UCS of untreated peat up to 1100 kPa, which is significantly higher compared to this study. 
Također su otkrili i da udio veziva od 250 kg/m3 cementa može povećati jednoosonu tlačnu čvrstoću neobrađenog treseta na čak 1100 kPa, što je mnogo više od onoga što smo naveli u našim istraživanjima.
It clearly indicates that UCS of stabilized peat is very much site dependent. 
Iz navedenoga se jasno vidi da jednoosna tlačna čvrstoća stabiliziranog treseta ovisi o lokalitetu.
Figure 5 shows a typical relationship between the UCS and axial strength of cement peat at the constant cement dosage of 300 kg/m3 by mass of wet peat mixed with well graded sand at the dosage of 125 kg/m3 by mass of wet peat, during 90 days of curing. 
Slika 5. prikazuje karakterističan odnos jednoosne tlačne čvrstoće i vertikalne deformacije stabiliziranog treseta uz stalan udio cementa od 300 kg/m3 u odnosu na masu vlažnog treseta, pomiješanog s dobro granuliranim pijeskom u omjeru od 125 kg/ m3 u odnosu na masu vlažnog treseta i nakon 90 dana njege.
The UCS of undisturbed peat was found to be 20 kPa, which is equal to the average shear strength of 11 kPa achieved in situ using the vane shear test. 
Jednoosna tlačna čvrstoća neporemećenog treseta bila je 20 kPa, što je odgovaralo posmičnoj čvrstoći od 11 kPa izmjerenoj na terenu pokusom krilnom sondom.
Relationship between uniaxial compressive stress and vertical strain of stabilized fibrous peat specimens 
Njihove su jednoosne tlačne čvrstoće 177,8 odnosno 126,1 kPa.
Filler 1 SW 
Punilo 1 SW
Filler 2 GP 
Punilo 2 GP
Filler 3 C-SP 
Punilo 3 C-SP
Filler 4 F-SP 
Punilo 4 F-SP
CU (Uniformity coefficient) CC (Coefficient of curvature) e min (Minimum void ratio) 
CU (koeficijent nejednolikosti) CC (koeficijent zakrivljenosti) e min (najmanji koeficijent poroznosti)
e max (Maximum void ratio) 
e max (najveći koeficijent poroznosti)
GS (Specific gravity) gd(max) (Maximum dry density) 
GS (specifična gustoća) gd(max) (najveća suha gustoća)
Φ (Angle of internal friction) 
Φ (kut unutarnjeg trenja)
SW: well graded sand, GP: poorly graded gravel, C-SP: coarse poorly graded sand, F-SP: fine poorly graded sand emin determined as per ASTM D 4253; emax determined as per ASTM D 4254; gd(max) determined as per ASTM D 689 i Φ determined as per BS 1377 
SW: dobro granulirani pijesak, GP: slabo granulirani šljunak, C-SP: grubi slabo granulirani pijesak, F-SP: sitni slabo granulirani pijesak emin određeno prema ASTM D 4253; emax određeno prema ASTM D 4254; gd(max) određeno prema ASTM D 689 i Φ određeno prema BS 1377,
This was attributed to the inclusion of different size of solid particles, which filled voids of the cement stabilized fibrous peat. 
Razlog tome je što krute čestice različitih veličina popune praznine u cementom stabiliziranom vlaknastom tresetu.
Figure 5 also shows that coarse fillers decrease the shear strength of cement peat for up to 65 %. 
Slika 5. pokazuje i da gruba punila smanjuju posmičnu čvrstoću cementnom stabiliziranog treseta i do 65 %.
Similar trends can be observed for specimens mixed with different filler dosages at 14, 28 and 90 days of curing. 
Slično se može primijetiti i kod uzoraka miješanih s različitim udjelima punila nakon 14, 28 i 90 dana njege.
Different failure modes of stabilized peat are presented in Figure 6. 
Slika 6. prikazuje različite oblike popuštanja stabiliziranog treseta.
Most of the specimens exhibit brittle failure while the undisturbed peat fails in a budging manner. 
Većina uzoraka podložna je pucanju, a neporemećeni treset pomicanju.
Most cracks appear at an early stage at the top part of the specimen and propagate by stress increments until failure. 
Većina pukotina nastala je u ranim fazama na vrhu uzorka i proširila se povećanjem naprezanja dok nije nastupilo konačno popuštanje.
As can be seen, specimens stabilized with cement fail by inclined crack only. 
Uzorci stabilizirani cementom podložni su samo kosim pukotinama.
The same trend was observed in the cement peat mixed with SW, whereas vertical cracks appeared in most cement peat specimens mixed with F-SP. 
Isto je karakteristično i za cementom stabilizirani treset miješan s dobro granuliranim pijeskom, a okomite pukotine svojstvene su cementom stabiliziranom tresetu miješanom sa sitnim slabo granuliranim pijeskom.
It should be mentioned that all stabilized specimens experienced small axial strain at failure which can be related to the brittle behavior of the specimens [17]. 
Napomenimo da su svi stabilizirani uzorci pri popuštanju bili izloženi malome osnom naprezanju, što je uzrokovalo krto popuštanje uzoraka [17].
Filler effect 
Učinak punila
The influence of different natural fillers on cement stabilized peat has been analyzed. 
U okviru istraživanja provedeno je i ispitivanje utjecaja različitih prirodnih punila na treset stabiliziran cementom.
The results in terms of improvement ratio of the undrained shear strength of cement peat mixed with different dosages of natural fillers to the undisturbed peat, at three different curing times of 14, 28 and 90 days, are presented in Figure. 
Slika 7. prikazuje rezultate istraživanja u obliku povećanja nedrenirane posmične čvrstoće cementom stabiliziranog treseta miješanog s različitim udjelima prirodnih punila u odnosu na čvrstoću neporemećenog treseta nakon 14, 28 i 90 dana njege.
It is obvious that the undrained shear strength of the cement stabilized peat increases with curing time. 
povećanjem vremena njege povećala i nedrenirana posmična čvrstoća treseta stabiliziranog cementom.
On the contrary, improvement ratios increase only slightly from 28 to 90 days of curing. 
Naprotiv, za vrijeme njege od 28 do 90 dana to je poboljšanje relativno malo.
In these tests, the maximum improvement ratio of 9.44 was attributed to cement peat mixed with 125 kg/m3 SW at 90 days of curing (Figure 7d), while the improvement ratio levelled out at the minimum improvement of 1.65 for cement peat with 200 kg/m3 GP at 14 days of curing (Figure 7g). 
Ispitivanja su pokazala da je najveće poboljšanje odnosa čvrstoća (9,44) zabilježeno za cementom stabilizirani treset miješan sa 125 kg/m3 dobro granuliranog pijeska nakon 90 dana njege (slika 7.d), a najmanje poboljšanje odnosa od 1,65 zabilježeno je za cementom stabilizirani treset miješan s 200 kg/m3 slabo granuliranog šljunka nakon 14 dana njege (slika 7.
As can be seen in Figure 8a, the use of SW in dosages of 75 to 122 kg/m3 at 14 days of curing time increases the UCS of cement peat from 115.2 to 125.4 kPa, while UCS of cement peat declines at dosages of 125 to 150 kg/m3 from 125.4 to 111.8 kPa. 
a očito je da je nakon 14 dana njege dobro granulirani pijesak u udjelima od 75 do 122 kg/m3 povećao jednoosnu tlačnu čvrstoću cementom stabiliziranog treseta s 115,2 na 125,4 kPa, a jednoosna se tlačna čvrstoća cementom stabiliziranog treseta smanjila dodatkom udjela od 125 do 150 kg/m3, i to sa 125,4 na 111,8 kPa.
It was established that if more SW is added in the dosage range from 150 to 200 kg/m3 the UCS of cement peat declines from 111.8 to 65 kPa (Figure 8a). 
Također je uočeno da daljnje dodavanje dobro granuliranog pijeska u udjelima od 150 do 200 kg/m3 smanjuje jednoosnu tlačnu čvrstoću cementom stabiliziranog treseta s 111,8 na 65 kPa (slika 8.
Modes of failure: a) cement peat (inclined crack); b) cement peat mixed with well graded sand (inclined crack); c) cement peat mixed with fine poorly graded sand (vertical crack) 
Načini loma: a) cementom stabilizirani treset (kosa pukotina); b) cementom stabilizirani treset miješan s dobro granuliranim pijeskom (kosa pukotina); c) cementom stabilizirani treset miješan sa sitnim slabo granuliranim pijeskom (okomita pukotina)
The trend is exactly the same as the one at 14 days curing time when SW dosages range from 120 to 200 kg/m3. 
Zanimljivo je da se nakon dodavanja 130 kg/m3 sitnog slabo granuliranog pijeska jednoosna tlačna čvrstoća cementom stabiliziranog treseta povećala sa 163,7 na 167 kPa, što znači da je sitni pijesak učinkovitiji od gruboga.
- Cement peat specimens with 300 kg/m3 of cement yield the uniaxial compression strength values of 112.5, 163.7 and 170.93 kPa at 14, 28 and 90 days, respectively, which increases the uniaxial compressive strength of undisturbed peat up to 850 %. 
Baš kao i nakon 28 dana njege, i u ovom je slučaju uslijed dodavanja oko 130 kg/m3 sitnog slabo granuliranog pijeska jednoosna tlačna čvrstoća cementom stabiliziranog treseta povećana sa 170,93 na 177,8 kPa.
Figure 7. 
4. Zaključak
Unconfined compression strength of cement peat mixed with different dosages of natural fillers at different curing times 
Jednoosna tlačna čvrstoća cementom stabiliziranog treseta miješanog s različitim udjelima prirodnih punila za tri različita vremena njege
This quantity should nevertheless be tested in field conditions. 
vlažnog treseta, ali uz napomenu da bi točan udio prethodno trebalo ispitati na terenu.
Acknowledgment 
Zahvala
Initial settlement of mat foundation on group of cement columns in 
Initial settlement of mat foundation on group of cement columns
peat - numerical analysis. 
in peat- numerical analysis.
University of Applied Sciences RheinMain 
Rudolf Eger, dipl.ing.građ.
Critical design parameters for garages 
Kritični parametri projektiranja garaža
The acceptability, usability, and economic success of garages depend on the quality of their design. 
Prihvatljivost, iskoristivost i gospodarska uspješnost garaža ovisi o kvaliteti njihova projektiranja.
Only minimum or even lower requirements are often applied. 
Često se primjenjuju samo minimalni zahtjevi ili čak i manji.
Problems most frequently encountered after the start of operation are: two spaces needed for one (bigger) car, scratches on cars and pillars, and long queues at entrance/exit. 
Nakon početka rada garaže najčešći problemi koji se pojavljuju su: dva parkirna mjesta potrebna za jedno (veće) vozilo, ogrebotine na vozilima i stupovima te dugi redovi čekanja na ulazu i/ili izlazu.
Main design parameters for garages are analysed in the paper: manoeuvrability in parking spaces and lanes, column grid, headroom, slopes and curves of ramps, garage floor slopes, and waiting time at garage entrance barriers. 
U radu se analiziraju najvažniji parametri projektiranja u garažama: veličina parkirnog mjesta, mogućnost manevriranja na parkirnim mjestima i trakovima, raspored stupova, visina prolaza, nagibi i zavoji rampi, nagibi podova garaža te duljina reda čekanja na ulaznim rampama.
Key words: garage, parking, design vehicle, parking space, queue length 
Ključne riječi: garaža, parkiranje, mjerodavno vozilo, parkirno mjesto, dužina reda čekanja
Kritični parametri projektiranja garaža 
Critical design parameters for garages
Prihvatljivost, iskoristivost i gospodarska uspješnost garaža ovisi o kvaliteti njihova projektiranja. 
The acceptability, usability, and economic success of garages depend on the quality of their design.
Često se primjenjuju samo minimalni zahtjevi ili čak i manji. 
Only minimum or even lower requirements are often applied.
Nakon početka rada garaže najčešći problemi koji se pojavljuju su: dva parkirna mjesta potrebna za jedno (veće) vozilo, ogrebotine na vozilima i stupovima te dugi redovi čekanja na ulazu i/ili izlazu. 
Problems most frequently encountered after the start of operation are: two spaces needed for one (bigger) car, scratches on cars and pillars, and long queues at entrance/exit.
U radu se analiziraju najvažniji parametri projektiranja u garažama: veličina parkirnog mjesta, mogućnost manevriranja na parkirnim mjestima i trakovima, raspored stupova, visina prolaza, nagibi i zavoji rampi, nagibi podova garaža te duljina reda čekanja na ulaznim rampama. 
Main design parameters for garages are analysed in the paper: manoeuvrability in parking spaces and lanes, column grid, headroom, slopes and curves of ramps, garage floor slopes, and waiting time at garage entrance barriers.
Ključne riječi: garaža, parkiranje, mjerodavno vozilo, parkirno mjesto, dužina reda čekanja 
Key words: garage, parking, design vehicle, parking space, queue length
Schlüsselwörter: Garage, Parken, Entwurfsfahrzeug, Parkplatz, Länge der Warteschlange 
Fahrspuren, Anordnung der Stützen, Durchfahrtshöhe, Steigung und Kurven der Rampen,
Critical design parameters for garages 
Bodenneigung, sowie Länge der Warteschlange an den Eingangsrampen.
Primljen / Received: 30.12.2012. 
Schlüsselwörter: Garage, Parken, Entwurfsfahrzeug, Parkplatz, Länge der Warteschlange
Prihvaćen / Accepted: 21.5.2013. 
Ispravljen / Corrected: 12.5.2013.
Parking facilities can be open space one-level ground-surface facilities, with dedicated stripes for parking spaces and lanes, or they can be garage buildings above or under the ground surface. 
Parkirališni objekti mogu biti izgrađeni u razini terena na otvorenom s iscrtanim parkirnim mjestima i trakovima (kolnicima) ili kao garažne građevine iznad ili ispod razine terena (podzemne garaže).
Garages are seldom stand-alone buildings, i.e. they are usually realized as parking levels integrated into a building in city centres, often below the ground level. 
Garaže često nisu samostojeće građevine nego su parkirne etaže integrirane u građevinu u gradskim središtima, često u podzemlju.
The demand for parking has a lot of variables. 
Potreba za parkiranjem ima mnoštvo varijabli.
For city centres, the number of necessary parking spaces is largely dependent on the quality of the public transport system. 
U gradskim središtima broj potrebnih parkirnih mjesta umnogome ovisi o kvaliteti sustava javnog prijevoza.
Nevertheless, despite very good and very well used public transport services, a high demand still exists for good-quality parking lots, and this demand has to be satisfied to keep residents, customers, visitors, and employees staying and coming. 
Međutim, bez obzira na dobar i vrlo dobro iskorišteni javni prijevoz, obično postoji velika potreba za kvalitetnim parkiralištima koja bi morala biti takve razine da zadrži stanovnike, kupce, posjetitelje i zaposlenike koji tamo borave ili dolaze.
As a rule of thumb, there are approximately 100 parking spaces per hectare in central business areas of big cities in Germany, out of which roughly 50 percent are public [2]. 
Iskustvo pokazuje da je u središnjim poslovnim zonama velikih njemačkih gradova obično 100 parkirnih mjesta po hektaru, od čega su oko 50 % javna [2].
As an example, the map of the inner city of Frankfurt on the Main, Germany, shows both the main public transport stations and the public garages which provide approximately 11,700 public parking spaces in the city centre. 
Karta unutrašnjeg dijela grada Frankfurta pokazuje i glavne postaje javnog prijevoza i javne garaže koje imaju oko 11.700 javnih parkirnih mjesta u središtu grada.
Public transport stations and garages in the centre of Frankfurt on the Main (www.mainziel.de) 
Postaje javnog prijevoza i garaže u središtu grada Frankfurta na Maini (www.mainziel.de)
2. Critical planning and design parameters 
2. Kritični parametri planiranja i projektiranja
Design vehicle 
Mjerodavno vozilo
Many older garages, but surprisingly some newly built garages as well, feature parking spaces and lanes that cause problems already when used by medium sized cars. 
Mnoge starije garaže - ali, iznenađujuće, i neke novoizgrađene garaže - imaju parkirna mjesta i trakove koji uzrokuju problem ako ih koriste srednje velika vozila.
Therefore, after deciding about the required number of parking spaces, the next important step in the planning process is to define a typical design vehicle for the actual garage project. 
Zato je, nakon odluke o potrebnom broju parkirnih mjesta, sljedeći važan korak svakog procesa planiranja utvrditi tipično (mjerodavno) vozilo za stvarni projekt garaže.
The design vehicle for a public garage should normally be a personal car which represents 85 % of vehicles currently 
Mjerodavno vozilo za javnu garažu obično bi trebalo biti osobno vozilo koje predstavlja 85 % vozila koja se danas
running in the region in which the garage is situated (e.g. there is no need to consider in central Europe provisions used in the United States where the design personal vehicle is 5,80 m long and 2,10 m wide (without mirrors), with an outer turning radius of 7.30 m [3]). 
voze u regiji u kojoj se nalazi garaža (npr. u središnjoj Europi nije potrebno uzeti u obzir odredbe za američko mjerodavno vozilo koje ima dužinu 5,80 m; širinu 2,10 m (bez ogledala; vanjski radijus okretanja 7,30 m [3]).
Some countries choose the 80 % and/or 90 % (e.g. Austria) to decide on the size of design vehicles. 
Neke su zemlje izabrale 80 % i/ili 90 % (npr. Austrija) kako bi se odlučilo o veličini mjerodavnih vozila.
Despite the widely talked-about small cars, 85 percent of vehicles in Germany - and it can be assumed for other central-European countries as well - have increased in size quite considerably over the past decades. 
Iako se puno govori o malim vozilima, dimenzije 85 % vozila za Njemačku, a može se pretpostaviti i za ostale srednjoeuropske zemlje, povećale su se zadnjih desetljeća.
Mainly the width (+ 8 cm) and the height (+ 16 cm) of vehicles have increased since 2000 (last data gathered before 2010). 
Od 2000. godine (zadnji podaci prikupljeni prije 2010. godine) povećala se uglavnom širina (+ 8 cm) i visina (+ 16 cm).
The data for Germany [4-8] are shown in the following Table 1. 
Tablica 1. prikazuje podatke za Njemačku [4-8].
Development of design personal car size in Germany (85 % of cars) 
Podaci o veličini mjerodavnog vozila u Njemačkoj (85 % vozila)
For special-purpose garages (e.g. a) garages in buildings with luxury apartments where more luxury cars and/or SUVs can be expected; b) garages or garage levels designated for smallsized vehicles like Smart), other design cars representing 85 % of a certain class should be chosen. 
Za garaže posebnih namjena kao što su: a) garaže u zgradama s luksuznim stanovima gdje se mogu očekivati luksuznija vozila ili SUV/monovolumeni; b) garaže ili etaže garaža namijenjene malim vozilima (kao što je Smart) treba izabrati druga mjerodavna vozila koja čine 85 % određene klase.
Some of these classes are shown in Table 2. 
U tablici 2. prikazane su neke od ovih klasa.
A distinction between garages for long term and short term parking has not been considered because there is no reason to assume any difference in the mix of cars. 
Razlika između garaža za dugotrajno ili kratkotrajno parkiranje nije uzeta u obzir, jer nema temelja za pretpostavku da postoji bilo kakva razlika u vozilima koja se parkiraju na jedan od dva načina.
Length [m] 
Duljina [m]
Width 
Širina
(without mirrors) 
(bez ogledala)
Height [m] 
Visina [m]
Size of parking spaces and lanes 
Veličina parkirnog mjesta i širina pristupnog traka
Parking spaces and the adjacent area, i.e. the lanes along the parking spaces, must provide enough room to enable the above mentioned design vehicle to manoeuvre in and out of the parking space. 
Parkirališna mjesta i prometni trakovi duž parkirališta moraju osigurati dovoljno prostora za manevriranje (upravljanje) navedenim mjerodavnim vozilom pri ulasku u parkiralište ili izlasku s parkirališta.
In addition to the size of the car (width 1.84 m x length 4.77 m), there have to be enough reserves on all sides to allow for a secure, comfortable and careful driving. 
Osim veličine vozila (širina: 1,84 m x dužina 4,77 m), mora postojati i dovoljni dodatni prostor na svim stranama kako bi se omogućila sigurna i udobna pažljiva vožnja.
German guidelines for parking facilities ([7] chapter 4.2.1.6) consider 0,75 m between adjacently parked cars as comfortable, and 0,55 m as acceptable for the case of having the mirrors popped out and the doors opened at an acceptable angle. 
Prema njemačkim smjernicama ([7] poglavlje 4.2.1.6), razmak od 0,75 m između susjednih parkiranih vozila i 0,55 m smatra se "udobnim" i prihvatljivim jer se pri tome ogledala mogu "izvući", a vrata otvoriti pod prihvatljivim kutom.
As cars are not always parked in the centre of the parking space, and as drivers and passengers vary considerably in their behaviour when entering and leaving the car, it can rightly be assumed that the size of a parking lot perpendicular to the lane should be: 
Budući da vozila nisu uvijek parkirana na sredini parkirnog mjesta i da se ponašanje putnika pri ulasku u vozilo i izlasku iz vozila uvelike razlikuje, može se ispravno pretpostaviti da veličina parkirnog mjesta pri okomitom parkiranju treba biti:
5.00 m x 2.50 m (length x width). 
5,00 m x 2,50 m (duljina x širina).
This is parking space for the 85% design personal car. 
Navedene dimenzije odgovaraju za 85 % osobnih vozila.
Thus the proposed width of 2,50 m represents the median between "comfortable" and "acceptable" usage, and limits the floor-space consumption. 
Dakle, predložena širina od 2,50 m predstavlja sredinu između "udobnog" i "prihvatljivog" korištenja raspoloživog podnog prostora.
If upper class vehicles are chosen as benchmark for a garage project, the proposed size - taking into account Table 2 and allowing more space for door-opening - should be: 
Ako se za projekt garaže kao mjerodavno vozilo odabere vozilo veće klase (uzimajući u obzir tablicu 2. i ostavljajući više prostora za otvaranje vrata), tada dimenzije parkirnog mjesta trebaju biti:
This is parking lot for the 85% upper car-class. 
Navedene dimenzije odgovaraju za 85 % vozila veće klase.
If a parking space is marked directly along a wall, at least additional 0.20 m should be added to the width to enable most cars to move into the space from the front side, and not to have to turn around first and then enter the space from the rear side. 
Ako je parkirno mjesto izravno označeno pored zida, širini treba dodati najmanje 0,20 m kako bi se većini vozila omogućilo da na mjesto uđu s prednjim krajem, a ne da se najprije moraju okrenuti i zatim vožnjom unatrag ući na parkirno mjesto.