natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The reduction was more pronounced for looser samples than for denser samples. 
Smanjenje je izraženije kod rastresitijih uzoraka nego kod zbijenijih uzoraka.
Acknowledgment 
Zahvale
The authors would like to acknowledge the financial support given by the University Technologi Malaysia (UTM). 
Autori su dobili financijsku podršku Tehnološkog sveučilišta u Maleziji (University Teknologi Malaysia).
This support is gratefully appreciated. 
Ovim putem izražavaju svoju zahvalnost na toj podršci.
Collapse potential for series A specimens at 27, 40, and 60 ºC 
Potencijal kolapsibilnosti za uzorke iz serije A pri temperaturi od 27, 40, i 60 ºC
Collapse potential for series B specimens at 27, 40, and 60 ºC 
Potencijal kolapsibilnosti za uzorke iz serije B pri temperaturi od 27, 40 i 60 ºC
Results obtained by analysing usability of three deterioration models are presented in the paper in order to estimate which one would be the most favourable for Croatian conditions. 
Rad prikazuje rezultate istraživanja uporabljivosti triju modela dotrajavanja u nastojanju da se ocijeni koji je od njih za naše okolnosti najpovoljniji.
The model based on the Markov process was found to be the most appropriate. 
Najprikladnijim je ocijenjen model koji se zasniva na Markovljevom procesu.
Markov process, Bridge management system, bridge assessment, bridge maintenance, bridge deterioration 
Markovljev proces, Sustav gospodarenja mostovima, ocjenjivanje mostova, održavanje mostova, dotrajavanje mostova
Radić, J., Tenžera, D., Puž, G.: Bridge condition forecasting for maintenance optimisation, GRAĐEVINAR, 65 (2013) 12, pp. 1079-1088 
Radić, J., Tenžera, D., Puž, G.: Predviđanje stanja mostova radi optimalizacije održavanja, GRAĐEVINAR, 65 (2013) 12, pp. 1079-1088
Bridge condition forecasting for maintenance optimisation, GRAĐEVINAR, 65 (12), 1079-1088 
Predviđanje stanja mostova radi optimalizacije održavanja, GRAĐEVINAR, 65 (12), 1079-1088
Whether used as a curtain/partition wall or a bearing part of the structure, masonry infill significantly affects structural behaviour of the primary structure. 
Bilo da se radi o pregradnim ili nosivim zidovima, zidana ispuna značajno utječe na ponašanje primarne konstrukcije.
Two different types of masonry units (‘strong' and ‘weak'), often used in Croatia as infill of steel frames, are initially considered in the paper. 
U ovom se radu najprije razmatraju dvije različite vrste zidnih blokova (tzv. jaki i slabi) često korištenih u Hrvatskoj kao ispune čeličnih okvira.
Based on experimental results obtained by testing behaviour of these two types of masonry units, a third type of infill is proposed, which is a specific combination of the initial two types, and enables realisation of controlled behaviour of masonry-infilled steel frames. 
Na osnovu eksperimentalnih rezultata dobivenih ispitivanjem ponašanja tih dviju vrsta blokova predložena je treća vrsta ispune koja predstavlja specifičnu kombinaciju prethodnih dviju, kao mogućnost ostvarivanja kontroliranog ponašanja čeličnih okvira sa zidanom ispunom.
masonry infill, steel frames, frame to infill interaction, controlled seismic behaviour 
zidana ispuna, čelični okviri, interakcija okvira i ispune, kontrolirano seizmičko ponašanje
Radić, I., Markulak, D., Sigmund, V.: Controlled seismic behaviour of masonry-infilled steel frames, GRAĐEVINAR, 68 (2016) 11, pp. 883-893, doi: https://doi.org/10.14256/JCE. 
Radić, I., Markulak, D., Sigmund, V.: Kontrolirano seizmičko ponašanje čeličnih okvira sa zidanom ispunom, GRAĐEVINAR, 68 (2016) 11, pp. 883-893, doi: https://doi.org/10.14256/JCE.
Controlled seismic behaviour of masonry-infilled steel frames, GRAĐEVINAR, 68 (11), 883-893, doi: https://doi.org/10.14256/JCE. 
Kontrolirano seizmičko ponašanje čeličnih okvira sa zidanom ispunom, GRAĐEVINAR, 68 (11), 883-893, doi: https://doi.org/10.14256/JCE.
Study of vehicle speed in the design of roundabouts 
Istraživanje brzine kretanja vozila pri projektiranju kružnih raskrižja
Faculty of Transport and Traffic Sciences 
Fakultet prometnih znanosti
Department of Road Transport hrvoje.pilko@fpz.hr 
Zavod za cestovni promet hrvoje.pilko@fpz.hr
Department of Urban Transport davor.brcic@fpz.hr 
Zavod za gradski promet davor.brcic@fpz.hr
Key words: single-lane roundabout, urban area, dimensioning and design, vehicle movement trajectory, vehicle speed 
Ključne riječi: jednotračno kružno raskrižje, urbana sredina, oblikovanje i projektiranje, trajektorija provoženja vozila, brzina kretanja vozila, sigurnost prometa
Istraživanje brzine kretanja vozila pri projektiranju kružnih raskrižja 
Study of vehicle speed in the design of roundabouts
Pojedini oblikovni elementi raskrižja s kružnim tokom prometa značajno utječu na brzinu kretanja vozila koja ima izravan utjecaj na razinu usluge i prometnu sigurnost raskrižja. 
Some roundabout design elements significantly influence the vehicle driving speed, i.e. the trajectory of vehicles at roundabouts, which is directly responsible for the level of service and traffic safety at roundabouts.
U radu se kroz prikaz četiri urbana jednotračna kružna raskrižja grada Zagreba, analizira brzina in situ kao značajan element pri projektiranju kružnih raskrižja. 
An "in situ" speed, taken as a significant roundabout-design element, is analysed in the paper using as an example four urban single-lane roundabouts located in the City of Zagreb.
Za definiranje i provjeru projektne brzine primijenjene su američka i australska metoda. 
The American method and the Australian method are used for the definition and verification of the design speed at roundabouts.
Rezultati istraživanja dovode u korelaciju projektnu brzinu sa stvarno izmjerenom brzinom vozila na kružnom raskrižju. 
Results obtained show correlation between the design speed and the actual vehicle speed measured at roundabouts.
Ključne riječi: jednotračno kružno raskrižje, urbana sredina, oblikovanje i projektiranje, trajektorija provoženja vozila, brzina kretanja vozila, sigurnost prometa 
Key words: single-lane roundabout, urban area, dimensioning and design, vehicle movement trajectory, vehicle speed
In the road transport network, traffic junctions are considered to be the most complex and the most demanding points where several traffic streams intersect. 
U cestovnoj prometnoj mreži raskrižja su najsloženija i najzahtjevnija mjesta presijecanja prometnih tokova.
If traffic junctions with circular flow of traffic (the so called roundabouts) are compared with traditional at-grade urban road junctions with or without traffic lights, it may easily be concluded that appropriately dimensioned and designed roundabouts greatly increase the level of efficiency, i.e. the capacity and level of service, of road junctions [1-7]. 
Uspoređujući raskrižja s kružnim tokom prometa (RKT, tzv. kružna raskrižja) s klasičnim semaforiziranim i nesemaforiziranim raskrižjima u razini izvedenim u urbanim sredinama, može se zaključiti da, ako su kružna raskrižja pravilno oblikovana i projektirana, znatno doprinose poboljšanju učinkovitosti odnosno propusne moći i razine usluge raskrižja [1-7].
In addition, during their useful life, they reduce the total time of travel, vehicle waiting time at road junctions, length of travel and fuel consumption, while also alleviating harmful impacts on environment due to discharge of exhaust gases [8-11]. 
Osim toga, smanjuju ukupno vrijeme putovanja, vrijeme čekanja vozila na raskrižju, duljinu putovanja vozila i potrošnju goriva, te smanjuju štetne utjecaje na okoliš smanjujući ispušne plinove motornih vozila [8-11].
From the economic standpoint, such intersections bring numerous benefits such as: lower land purchase costs, lower cost of construction and installation of equipment (illuminated traffic signs in particular), less costly maintenance, and lower losses generated by congestions due to excessive traffic load [12]. 
S ekonomskog aspekta ostvaruju mnogobrojne koristi kao što su: manji troškovi otkupa zemljišta, manji troškovi građenja i postavljanja opreme (posebno svjetlosne signalizacije), održavanja i gubitaka prouzročenim zagušenjem uslijed preopterećenosti toka vozila [12].
In addition, the level of traffic safety increases considerably when roundabout-type intersections are used [13-16]. 
Također, izvedbom kružnih raskrižja postiže se znatno povećanje stupnja prometne sigurnosti [13-16].
Detailed study of the influence of design elements on the efficiency, level of service, and traffic safety level, is still in its beginnings in the Republic of Croatia [5, 17-20]. 
U Republici Hrvatskoj detaljnija istraživanja utjecaja oblikovnih elemenata na učinkovitost, razinu usluge i stupanj prometne sigurnosti kružnih raskrižja tek su u začecima [5, 17-20].
In this respect, it is important to mention results of recent studies in which neural networks have been used to calibrate a micro-simulation traffic model on an example of two roundabouts in an urban area. 
S tim u vezi potrebno je spomenuti rezultate posljednjih istraživanja u kojima se primjenom neuronskih mreža kalibrirao mikrosimulacijski prometni model na primjeru dva kružna raskrižja u urbanoj sredini.
This calibration has inter alia enabled the analysis of efficiency parameters i.e. the time of travel and vehicle queuing length [21]. 
Između ostalog, uz pomoć kalibracije analizirani su parametri učinkovitosti, odnosno vrijeme putovanja i duljina repa čekanja vozila [21].
Therefore, when dimensioning and designing small-size roundabouts (Dv ≤ 35 m) in restricted urban areas, a greater attention should be paid to the roundabout disposition and to the design of its elements (circular part of the roundabout and approaches) [22]. 
S obzirom na navedeno, pri oblikovanju i dimenzioniranju malih kružnih raskrižja (Dv ≤ 35 m) u skučenim urbanim uvjetima, potrebno je veću pažnju obratiti na dispoziciju raskrižja i način oblikovanja pojedinih oblikovnih elemenata raskrižja (kružnog dijela raskrižja i privoza) [22].
At that, the influence of roundabout design elements must be properly recognized so as to achieve an appropriate functional efficiency, level of service, and level of traffic safety. 
Pri tome, treba spoznati veličinu utjecaja oblikovnih elemenata s ciljem definiranja odgovarajuće funkcionalne učinkovitosti, razine usluge i stupnja prometne sigurnosti raskrižja.
As a whole, this is a complex design task in which various civil engineering and traffic requirements have to be taken into account. 
U cjelini, to predstavlja složen projektantski zadatak koji obuhvaća različite građevinsko-prometne zahtjeve.
The research conducted in [23-25] reveals that, in the scope of realization of this demanding task, the necessary vehicle movement trajectory speed, and the safe passage through the roundabout, are significantly influenced by some design elements such as the external diameter of the roundabout, the width of the circulatory roadway, and the number and the width of approach lanes. 
Istraživanja [23-25] pokazuju da prilikom tog zahtjevnog postupka pojedini oblikovni elementi, kao što su veličina vanjskog promjera kružnog raskrižja, širina kružnog kolnika te broj i širina privoznih trakova, značajno utječu na potrebnu brzinu trajektorija provoženja vozila za sigurnim svladavanjem raskrižja.
The vehicle movement path speed is the speed at which vehicles operate when entering the roundabout, when driving along the circulatory roadway, and when exiting the roundabout, in keeping with an imaginary vehicle movement path. 
Brzina trajektorije provoženja vozila predstavlja brzinu kretanja vozila na ulazu u raskrižje, kroz kružni kolnik i na izlazu iz kružnog raskrižja prema zamišljenoj putanji vozila odnosno trajektoriji kretanja vozila.
In addition, this speed directly influences the capacity and safety of traffic at roundabouts. 
Također, navedena brzina ima izravan utjecaj na propusnu moć i prometnu sigurnost raskrižja.
It is therefore significant to understand the methodology of defining the influence of correlation between design elements and the vehicle path speed, and to properly anticipate the path speed for vehicles passing through the roundabout. 
Iz tih razloga treba spoznati metodologiju definiranja utjecaja korelacijskog odnosa oblikovnih elemenata i brzine trajektorije provoženja vozila, kao i mogućnost predviđanja brzine trajektorije provoženja vozila kružnim raskrižjem.
In such cases, designers rely on their own experience, positive examples from practice, and oftentimes they apply foreign guidelines [33, 34]. 
U takvim slučajevima projektanti se oslanjaju na vlastita iskustva, pozitivne primjere iz prakse te u većoj mjeri na primjenu stranih smjernica [33, 34].
Here it should be stressed that no studies relating to vehicle path speed have been conducted so far in the Republic of Croatia, neither in the sense of measurement and analysis of real driving speeds, nor in the sense of anticipating design speed of vehicles passing through roundabouts. 
Ističe se da na prostoru Republike Hrvatske do sada nisu provedena istraživanja brzine trajektorije provoženja vozila niti u smislu mjerenja i analize stvarnih brzina provoženja niti u smislu predviđanja projektne brzine provoženja vozila kružnim raskrižjem.
The selection of these methods was influenced by latest results of studies published in documents/ guidelines [4, 35] where positive European experience of leading researchers and designers is presented. 
Posebno su na odabir metoda utjecali zadnji rezultati istraživanja objavljeni u dokumentima/smjernicama [4, 35], u kojima su se primijenila pozitivna europska iskustva vodećih istraživača i projektanata.
These studies should be used for partial validation and verification of the method used in local conditions. 
Provedena istraživanja mogu poslužiti za djelomičnu validaciju i verifikaciju primijenjivanih metoda u lokalnim uvjetima.
Furthermore, they provide appropriate roundabout design guidelines for countries that do not have an appropriate traffic engineering legislation, or where the methodology for determining the design speed has not been defined. 
Osim toga, za države koje imaju neodgovarajuću prometno-tehničku regulativu i/ili nemaju definiranu metodu za određivanje projektne brzine, pružaju projektantima određene smjernice pri projektiranju kružnih raskrižja.
Nevertheless, the influence of shaping of design elements on the vehicle path speed, i.e. on the functional efficiency, level of services, and the traffic safety level, will not be studied in this paper. 
Međutim u ovom radu, utjecaj oblikovnih elemenata na brzinu trajektorije provoženja vozila odnosno na funkcionalnu učinkovitost, razinu usluge i stupanj prometne sigurnosti nije predmet istraživanja.
2. Evaluation of vehicle speed at roundabouts 
2. Procjena brzine kretanja vozila kroz kružno raskrižje
Definition of design speed 
Određivanje projektne brzine
The path speed for vehicles passing through a roundabout, regardless of the size of such junction, is the major determinant of traffic capacity and safety. 
Brzina trajektorije provoženja vozila kroz kružno raskrižje, bez obzira na veličinu raskrižja, temeljni je činitelj sigurnosti i propusne moći.
An appropriate speed of vehicles passing through a roundabout creates preconditions for a higher traffic capacity and for reducing the traffic accident hazard. 
Postizanjem odgovarajuće brzine provoženja vozila kružnim raskrižjem stvaraju se preduvjeti za povećanjem propusne moći uz smanjenje mogućnosti nastanka prometnih nesreća.
The greater the curvature of vehicle trajectories, the lower the speed difference between the entering and circulating vehicles. 
Što je veća zakrivljenost trajektorija provoženja vozila, smanjuju se brzine između vozila koja ulaze u kružni kolnik i brzine vozila koja se kreću kružnim kolnikom.
This creates preconditions for reducing the number of traffic accidents that happen at the instance when vehicles either enter or exit the roundabout. 
Na taj se način stvaraju preduvjeti za smanjenje broja prometnih nesreća koja nastaju pri ulazu vozila na kolnik i izlazu vozila s kolnika kružnog raskrižja.
Nevertheless, on circular junctions with several traffic lanes (at accesses to the roundabout, and within the roundabout zone), an increase in vehicle trajectory curvature causes an 
Međutim, na kružnim raskrižjima s više prometnih trakova (na privozima i na kružnom kolniku), povećanje zakrivljenosti trajektorija provoženja vozila uzrokuje prijeko potrebno povećanje faktora trenja kolnika, pa
increase in the pavement friction factor, which may result in a high number of traffic accidents due to vehicle overlapping and skidding. 
i to može izazvati povećanje prometnih nesreća prouzročenih prepletanjem i izletanjem vozila s kolnika.
This is why an optimum speed must be designed for every type of roundabout in order to curb down the number of traffic accidents (Table 1), [4, 22, 23]. 
S obzirom na to, da bi se smanjio broj prometnih nesreća za pojedinu vrstu kružnog raskrižja, nužno se projektira optimalna brzina (tablica 1.), [4, 22, 23].
Recommended maximum design speed values for vehicles entering the roundabout are presented in Table 1. 
U tablici 1. prikazane su preporučene maksimalne vrijednosti projektne brzine za kretanje vozila pri ulazu u kružno raskrižje.
Recommended maximum design speed for vehicles entering the roundabout [4, 22, 23] 
Preporučena maksimalna projektna brzina vozila pri ulazu u kružno raskrižje [4, 22, 23]
The roundabout design speed is the maximum speed for which the total driving safety is guaranteed in free traffic flow at the roundabout, under optimum conditions and with proper maintenance of the roundabout driving area [23, 36]. 
Projektna brzina kružnog raskrižja predstavlja najveću brzinu za koju je zajamčena potpuna sigurnost vožnje u slobodnom prometnom toku kružnog raskrižja, pod optimalnim uvjetima i uz dobro održavanje prometnih površina kružnog raskrižja [23, 36].
Design speeds calculated according to driving path radii can be presented as follows: 
Izračun projektnih brzina temeljen na polumjerima trajektorija provoženja prikazan je kako slijedi:
The better the adhesion, the safer will be the vehicle passage along the trajectory. 
Što je prijanjanje bolje, sigurnije će biti svladavanje provoznih trajektorija.
The coefficient of friction (fs) is calculated by means of the coefficient of friction for light vehicles (fsLV) and heavy vehicles (fsHV): 
Koeficijent trenja (fs) izračunava se koeficijentom trenja za laka (fsLV) i teška vozila (fsHV):
- coefficient of friction for vehicles, PHV - percentage of heavy vehicles [24]. 
- koeficijent trenja vozila, PHV - postotak teških vozila u toku [24].
Vehicles paths at roundabouts 
Trajektorije provoženja vozila kroz kružno raskrižje
In order to determine the vehicle path speed at roundabouts, it is significant to determine the maximum allowable (fastest) vehicle path speed. 
U nastojanju da se odredi brzina trajektorije provoženja kroz kružno raskrižje, potrebno je odrediti najbržu dopuštenu brzinu provoženja vozila.
The path is dependent upon the proposed geometry of a roundabout. 
Trajektorija je uvjetovana predloženom geometrijom kružnog raskrižja.
That is why it is assumed during the vehicle path determination that there is no traffic, and that there are no marked traffic lanes. 
Stoga se prilikom utvrđivanja trajektorije vozila pretpostavlja da nema prometa i označenih prometnih trakova.
The vehicle path is characterized by three movement radii: entry radius, circulatory roadway radius, and exit radius. 
Trajektoriju vozila karakteriziraju tri polumjera kretanja: ulazni polumjer, polumjer kretanja oko središnjeg otoka i izlazni polumjer.
It is assumed that the vehicle width is 2.0 metres, and that a minimum distance of 0.5 metre should be maintained from the centre of the roadway or concrete kerb and painted edge of the splitter island. 
Pretpostavka je da je vozilo široko 2,0 metra i da treba održavati minimalni razmak 0,5 metara od sredine kolnika ili betonskog rubnjaka i iscrtanog ruba razdjelnog otoka.
Thus, the imaginary vehicle path line is 1.5 metres away from the concrete kerb and 1.0 metre away from the painted line of the splitter island [4]. 
Prema tome, zamišljena linija trajektorije provoženja vozila udaljena je 1,5 metar od betonskog rubnjaka i 1,0 metar od iscrtane linije razdjelnog otoka [4].
The fastest vehicle path for negotiating the roundabout is a series of reverse paths (the right-side path is followed by the left-side path, and the right-side path). 
Najbrža putanja vozila za manevar provoženja je serija reverznih trajektorija (na trajektoriju u desnu stranu nastavlja se trajektorija ulijevo i trajektorija udesno).
In cases when there is no central island, the operating path will be a straight line. 
U slučajevima kada nema središnjeg otoka, provozna trajektorija će biti ravni pravac.
Consequently, the radius of reverse paths depends on the smallest radius that normally occurs when the vehicle is moving around the central island. 
Stoga polumjer reverznih trajektorija ovisi o najmanjem polumjeru koji se obično pojavljuje prilikom skretanja vozila oko središnjeg otoka.
For all approaches, it is significant to draw the fastest vehicle paths, which can be accomplished by means of appropriate AutoCad tools [4]. 
Za sve privoze potrebno je skicirati najbrže trajektorije provoženja vozila, što se može učiniti upotrebom alata AutoCad [4].
According to [4], the methodology for defining the fastest vehicle path speed for roundabouts does not provide really expected vehicle operating speeds, but rather a theoretically possible speed of vehicle entry into the roundabout that is needed during the roundabout design. 
Treba napomenuti da, prema [4], metodologija određivanja najbrže brzine provoženja trajektorije vozila kružnim raskrižjem ne predstavlja stvarno očekivane brzine provoženja vozila, već teoretski dostižnu brzinu ulaza vozila u kružno raskrižje potrebnu prilikom projektiranja kružnog raskrižja.
Real vehicle operating speeds may greatly differ for various reasons, including different axle loads and vehicle characteristics, individual driver capabilities, and tolerance to gravity forces [4]. 
Stvarne brzine provoženja vozila, između ostaloga, mogu se znatno razlikovati zbog utjecaja različitih osovinskih opterećenja i postavki/značajki vozila, individualnih sposobnosti vozača i tolerancije za gravitacijske sile [4].
Vehicle path radii and design speed 
Polumjeri trajektorija provoženja vozila i projektna brzina
The consistency/invariability of speed must be checked in order to achieve the design speed enabling definition of the fastest vehicle paths. 
Kako bi se postigla odgovarajuća projektna brzina za najbrže trajektorije provoženja vozila, nužno je provjeriti za sva kretanja konzistentnost/nepromjenjivost brzine.
The speed consistency contributes to greater level of traffic safety by reducing the speed difference between the conflicting streams of vehicles. 
Konzistentnost brzine pridonosi većem stupnju odvijanja sigurnosti prometnog toka smanjujući razliku brzina između konfliktnih tokova prometa.
Consequently, it simplifies the task of merging of vehicles into the conflicting traffic stream, minimizing critical gaps, thus optimizing entry capacity. 
Posljedično, pojednostavnjuje radnje upletanja vozila u kružni kolnik, smanjuje kritične vremenske praznine te optimizira kapacitet ulaza.
That is why five critical radii must be checked for each approach: R1 - the entry path radius; R2 - the circulating path radius; R3 - the exit path radius; R4 - the left-turn path radius; R5 - the right-turn path radius; (Figure 1). 
Stoga je nužno za svaki privoz provjeriti pet kritičnih polumjera: R1polumjer ulaznog dijela trajektorije; R2 - polumjer krivulje oko središnjeg otoka; R3 - polumjer izlaznog dijela trajektorije; R4 - polumjer dijela trajektorije prilikom lijevog skretanja; R5 - polumjer dijela trajektorije prilikom desnog skretanja (slika
Roundabout type 
Mini kružno raskrižje (RKTm)
Recommended maximum entry design speed [km/h] 
Malo, jednotračno (1) kružno raskrižje (RKTM)
Mini roundabout (RKTm) 
Malo, dvotračno (2) kružno raskrižje (RKTM)
Vehicle path radii [4] 
Radijusi trajektorija provoženja vozila [4]