natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lanes along parking spaces should allow for a secure slow driving along and moving into and out of the spaces. 
Trakovi uzduž parkirnih mjesta trebaju omogućiti sigurnu i sporu vožnju te nesmetan ulazak u parkirno mjesto i izlazak iz njega.
To enable entering a parking space of a certain width from a lane of a certain width, the necessary space for turning curves of cars, the column grid of the garage, and the angle at which individual spaces are aligned to the lane, have to be considered (see Figure 3). 
Da bi vozilo iz traka određene širine moglo ući na parkirno mjesto određene širine, treba voditi računa o prostoru potrebnom za manevriranje vozila (prebrisana površina - trajektorija kretanja vozila), rešetki stupova, garažnoj konstrukciji i kutu između parkirnih mjesta i prolaznog traka (slika 3.).
Geometry of parking spaces and lane (here spaces are aligned at 75°) 
Veličina parkirnih mjesta i širina pristupnog traka za kut postavljanja od 75°
Some regulations still allow lanes 5,50 m in width, which is too narrow for present day car sizes, as the above mentioned numerically necessary length of a perpendicular parking space is already 5,07 m for the design personal car, out of which 5,00 m are marked as bay, overlapping already 0,07 m into the lane. 
Prema nekim propisima još uvijek je dopušteno izvoditi trakove širine 5,50 m. S obzirom na današnje dimenzije automobila, ta širina je premala jer potrebna dužina okomitog parkirnog mjesta za mjerodavno vozilo već iznosi 5,07 m, od čega se 5,00 m iscrtava kao parkirališno mjesto, a 0,07 m ulazi u trak.
Parking spaces and lane with cars overlapping into the lane 
Parkirna mjesta i pristupni trak s vozilima koja "strše"
Car-class 
Klasa vozila
Ultra-small (e.g. Smart) 
Niska klasa (npr. Smart)
Upper (e.g. Mercedes S-class) 
Visoka klasa (npr. Mercedes S-klase)
SUV (e.g. Porsche Cayenne) 
SUV/monovolumeni (npr. Porsche Cayenne)
Big utility vans (e.g. VW Multivan) 
Velika dostavna vozila (npr. VW Multivan)
If the construction system of a garage is not an open spaced facility without columns, the necessary space for columns, walls, insolation, and technical installations, has to be added to the measurements of parking spaces and lanes, as shown in Figure 3. 
Ako sustav gradnje garaže nije otvoreni prostor bez stupova, treba dodati prostor potreban za stupove, zidove, izolaciju i tehničke instalacije prema izmjerama parkirnih mjesta i trakova prikazanih na slici 3.
As many garages are formed in underground levels of residential or office buildings, the construction grid of the building has to be adjusted to the grid of the garage. 
Budući da su mnoge garaže na podzemnim razinama stambenih ili poslovnih zgrada, raster nosivih dijelova građevine mora se uskladiti s rasterom garaže.
A good example with a quadratic grid of 8.10 m, i.e. 5 x 1.35 m, which is a common module in architecture, is shown in Figure 5. 
Dobar primjer prikazan je na slici 5 s kvadratnom mrežom od 8,10 m, od čega je 5 x 1,35 m uobičajeni modul u arhitekturi.
Example of a column grid for buildings with underground garage level(s). 
Primjer rasporeda nosivih stupova zgrade s etažama podzemne garaže.
Realized: Opernturm garage, Frankfurt on the Main, 2010 
Realizirano: Opernturm garaža, Frankfurt na Maini 2010.
Headroom 
Visina prolaza
A sufficient garage headroom has to be properly defined for ramps and parking levels. 
Potrebno je odrediti dovoljnu visinu prolaza u garažu za rampe i razine parkiranja.
At the entrance, an appropriate sign has to show the allowed maximum height for entering vehicles (in addition, a hanging rod should warn if a car height is excessive). 
Na ulazu treba postaviti znak koji prikazuje maksimalnu dopuštenu visinu vozila (osim toga, viseći nosač treba upozoriti ako previsoko vozilo pokušava proći u garažu).
The usual displayed height is currently 2.00 m. Newer data show that the height of cars has increased considerably (see Tables 1 and 2). 
Uobičajena prikazana visina na znaku je 2,00 m. Noviji podaci pokazuju da se visina vozila znatno povećala (tablice 1. i 2.).
If it can be anticipated that a garage will frequently be used by SUVs and/or cars with roof tops, railings, and sport facilities, the allowed car entering height should be no less than 2.10 m. 
Ako se predviđa da će garažu često koristiti SUV i/ili vozila s krovnim povišenjima, vodilicama, dodacima za sportsku opremu, dopuštena visina vozila ne smije biti manja od 2,10 m.
As there are legally permitted tolerances between planned measures and actually realised measures (from at least 0.02 m up to 0.05 m, depending on national regulations and the local construction practice), these tolerances should also be taken into account. 
Budući da postoje zakonski dopuštena odstupanja između planiranih mjera i stvarno izvedenih mjera (najmanje 0,02 m do 0,05 m, ovisno o nacionalnim propisima i lokalnoj gradnji), treba uzeti u obzir ta odstupanja.
In addition, actual height of a car can differ from the height printed in the car's papers (due to e.g. tire pressure, suspen sion). 
Također, stvarna visina vozila može se razlikovati od visine navedene u dokumentaciji vozila (npr. tlak u gumama, ovjes).
Therefore as a sum of tolerances at flat garage levels, at least 0,10 m should be added to the height displayed at the entrance (e.g. entrance sign height of 2.00 m leads to planned headroom of 2,10 m at flat level). 
Zato visini prikazanoj na ulazu treba dodati najmanje 0,10 m kao zbroj odstupanja na ravnim razinama garaže (tj. znak na ulazu za visinu od 2,00 m daje planiranu visinu za prolaz od 2,10 m na ravnoj razini).
More headroom has to be provided along sloped ramps (see Figure 6): + 10 cm along the ramp (altogether 2.15 m, if 2.00 m is displayed). 
Na kosim rampama treba osigurati veću visinu prolaza (slika 6): +10 cm duž kosine (sveukupno 2,15 m ako je prikazana visina na znaku 2,00 m).
Where the slope changes by 8 % or more (e.g. from 15 % sloped ramp to 0% at the flat garage level) + 20 cm at slope-changing points and 1.50 m along both sides of these points have to be considered (altogether 2.25 m, if 2.00 m displayed). 
Veću visinu prolaza od +20 cm treba osigurati i na mjestima gdje je promjena nagiba 8 % ili više (npr. prijelaz s 15 % nagiba na kosini na 0 % na razini garaže) i to na 1,50 m duž obje strane (sveukupno 2,25 m ako je na znaku prikazano 2,00 m).
An additional headroom might be necessary, if the garage level is sloped for drainage (cleaning water, thawing ice and snow), 
Ako je razina garaže pod nagibom zbog odvodnje (vode za pranje, topljenje snijega i leda), potrebna je dodatna visina
and to avoid uncontrolled puddles and resulting danger of chloride impact. 
prolaza kako bi se izbjegle nekontrolirane mlake i opasnost od utjecaja klorida.
The necessary slope has to be at least 2 % to ensure that the water flows in the right direction, and having in mind construction tolerances. 
Potreban nagib treba biti najmanje 2 % kako bi se osiguralo otjecanje vode u pravom smjeru i imajući u vidu dopuštena odstupanja pri izgradnji.
Example for calculating headroom along a garage ramp (5 cm construction tolerance not included!) 
Primjer izračuna visine prolaza duž kosine garaže (dopušteno odstupanje od 5 cm nije uključeno!)
Ramps 
Rampe
Ramps are garage elements enabling cars to move between parking levels. 
Rampe su dijelovi garaže koji služe za povezivanje viših i nižih razina (etaža).
For the longitudinal section design, a ramp should not exceed 15% (in the middle of the respective lane), but short ramps inside a garage may be sloped up to 20 %. 
Uzdužni nagib rampi ne smije premašiti 15 % (na sredini traka), kratke rampe unutar garaže mogu imati nagib do 20 %.
If the slope difference is more than Δs = 8 %, a flatter section with 7.5 % for 1.5 m (0.75 + 0.75) at the top, and 2.5 m (1.25 x 1.25) at the foot of the ramp, has proven to be sufficient to avoid car damage (e.g. see Figure 6) [7]. 
Ako je razlika u promjeni uzdužnog nagiba veća od Δs = 8 %, rampe treba izvesti s ravnim dijelom blažeg nagiba (7,5 %) na duljini od 1,5 m (0,75+0,75 m) pri vrhu i 2,5 m (1,25+1,25 m) pri dnu rampe da bi se izbjegla oštećenja na vozilima (npr. pogledati sliku 6) [7].
The horizontal design of a ramp has to comply with the turning curves of the chosen design vehicle, with additional clearance to allow for comfortable and secure driving. 
Horizontalna os rampe u krivini mora biti sukladna s trajektorijama kretanja izabranog mjerodavnog vozilo s dodatnim zaštitnim razmakom kako bi se osigurala sigurna i udobna vožnja.
The lane width of linear ramps should be no less than 2.75 m, while an additional clearance of 25 cm should be provided on both sides. 
Pravocrtne rampe trebale bi imati širinu traka barem 2,75 m, uz zaštitni razmak od 25 cm s obje strane.
Dimensions proposed in [7] are shown in Figure 7. 
Predložene dimenzije navedene u [7] prikazane su na slici 7.
Measures proposed for spiral ramps [7] 
Predložene mjere za spiralne rampe [7]
Figure 8 shows a spiral ramp with (nearly) minimum size: inner radius 4.75 m, outer radius 8.75 m (= lane width 3.50 m + 2 x 0.25 m). 
Slika 8. prikazuje spiralnu rampu (gotovo) minimalnog polumjera: unutarnji radijus 4,75 m, vanjski radijus 8,75 m (= širina traka 3,50 m + 2 x 0,25 m).
This ramp serves a 4-level underground garage with 1.400 parking spaces, with no known complaints. 
Ova rampa opslužuje podzemnu garažu koja ima četiri razine s 1.400 parkirnih mjesta bez nekih poznatih pritužbi.
Spiral ramp 4 m in width, inner radius: 4,75 m (My Zeil, Frankfurt) 
Spiralna rampa širine 4 m, unutarnji radijus 4,75 m (My Zeil, Frankfurt)
Queue length at barriers 
Duljina za čekanje na rampama
German guidelines for garage facilities ([7], annex K) 
kontrolnih uređaja.
introduce a queue length assessment method based on known and proven capacity of certain control devices. 
Pri tome je potrebno voditi računa o određenim parametrima kao što su položaj garaže, grupe korisnika i vrste uređaja za naplatu.
The expected queue length is assumed based on empirical data and computer simulation results. 
Očekivana duljina čekanja pretpostavljena je na temelju empirijskih podataka i rezultata računalne simulacije.
Summarizing and compressing the data, Figure 9 shows the expected queue length (number of personal cars, each car can be assumed to be 6 m long including the distance between cars) for a known volume of the entering traffic flow. 
Na osnovu sumiranja i sažimanja podataka dobivena je slika 9. koja daje prikaz očekivane duljine čekanja (broj osobnih vozila, uz pretpostavku da je svako vozilo dugačko 6 m uključujući i razmak između vozila) za poznato ulazno opterećenje.
The results have proven to be quite reliable, leaning a bit to the safe side if tried with real traffic evaluations [10, 11]. 
Rezultati su se pokazali dosta pouzdanima, oslanjajući se malo na oprezniju stranu ako se pokuša s procjenama stvarnog prometa [10, 11].
The design of a modern garage building can guarantee a good usability by providing parking spaces, lanes and ramps which fulfil the needs for parking a typical personal car. 
Suvremene garaže mogu biti iskoristive ako su parkirališna mjesta, pristupni trakovi i rampe projektirani tako da zadovoljavaju potrebe za parkiranjem tipičnih osobnih vozila.
Such a car has grown in size over the past decades, with the technical guidelines staying mostly behind. 
Zadnjih desetljeća ta su vozila postala veća, a tehničke su smjernice uglavnom zaostajale.
Therefore today's parking facilities should have parking spaces that are at least 2.50 m wide, while lane width should be at least 6.00 m. Other important design parameters are: headroom (at least 2.00 m for car height), ramp dimensions (slope, width, flattening), and queue length at barriers. 
Zato današnji parkirni prostori trebaju imati parkirna mjesta široka najmanje 2,50 m i trakove široke najmanje 6,00 m. Ostali važni parametri projektiranja su: visina prolaza (najmanje 2,00 m za visinu vozila), dimenzije rampi (nagib, širina, zaobljenje krajeva rampi) i duljina čekanja na rampama.
Queue length assumption [7, 10] 
Pretpostavljena duljina čekanja [7, 10]
Influence of horizontal curvature radius and bent skew angle on seismic response of RC bridges 
Utjecaj horizontalne krivine i kuta kosine stupova na seizmički odziv ab mostova
Key words: curved bridge, skewed bridge, probabilistic response model, intensity rating 
Ključne riječi: most u krivini, kosi most, probabilistički model odziva, mjera intenziteta
Utjecaj horizontalne krivine i kuta kosine stupova na seizmički odziv ab mostova 
Influence of horizontal curvature radius and bent skew angle on seismic response of RC bridges
U radu je analiziran utjecaj radijusa horizontalne krivine, kuta kosine stupova i oblika stupova na seizmički odziv mosta. 
The influence of horizontal curvature radius, bridge bents skew angle, and type of column bents, on the seismic response of bridges is studied in the paper.
Ukupno je analizirano 18 mostova okvirnog sustava. 
A total of eighteen frame-system bridges were analysed.
Za potresne zapise koji po magnitudi, udaljenosti od rasjeda i uvjetima temeljnog tla odgovaraju određenoj lokaciji, provedeno je više od 2700 nelinearnih dinamičkih analiza. 
More than 2700 nonlinear dynamic analyses were conducted for earthquake records matching a particular location by the magnitude, distance from fault, and foundation soil conditions.
U analizi odziva uočeno je da manji radijus krivine znači i veću oštetljivost sustava. 
The response analysis shows that the system's vulnerability increases with a decrease in curvature radius.
Ključne riječi: most u krivini, kosi most, probabilistički model odziva, mjera intenziteta 
Key words: curved bridge, skewed bridge, probabilistic response model, intensity rating
University of Montenegro Faculty of Civil Engineering ninas@ac.me 
Sveučilište Crne Gore Građevinski fakultet ninas@ac.me
Nina Serdar, Mladen Ulićević, Srđan Janković 
Građevinski fakultet mladen@t-com.me
1. Introduction 
Građevinar 2/2017
If significant damage to a bridge occurs, direct economic losses associated with the cost of reconstruction will certainly be incurred. 
Oni se prema svim suvremenim propisima projektiraju tako da se ne sruše uslijed jakih potresa (potres s povratnim periodom od 475 godina prema EN 1998-2).
However, indirect losses caused by loss of bridge function, or by its functioning at a reduced capacity, cannot be neglected. 
Međutim, i u slučaju velikih oštećenja mostova, osim ekonomskih gubitaka od neposrednih troškova sanacije, javljaju se i posredni gubici izazvani nefunkcioniranjem mosta ili funkcioniranjem u smanjenom kapacitetu.
It can be said that predicting seismic response of a bridge structure, and identifying the parameters that affect the vulnerability of a bridge, with the aim of avoiding collapse in case of strong earthquakes, and bringing damage to an acceptable level in case of minor earthquakes, is an important task that has to be properly addressed in research work. 
U tom smislu važno je predvidjeti seizmički odziv konstrukcije mosta i prepoznati parametre koji utječu na oštetljivost mosta kako bi se izbjegla rušenja u slučaju jakih potresa i dovela oštećenja na prihvatljivu razinu u slučaju slabijih potresa, a to je svakako neosporan zadanak koji se nameće u istraživanjima.
The focus of this paper is on the analysis of seismic response of reinforced curved bridges and bridges with the skewed bridge bent. 
U ovom se radu usredotočuje na analizu seizmičkog odziva mostova u krivini i kosih mostova.
These structures are highly desirable and sometimes necessary as a means to facilitate traffic transition. 
Te su konstrukcije u smislu uklapanja u zadane parametre prometnica veoma poželjne, a ponekad i nužne.
They are usually the elements of major freeway interchanges, highway access ramps, overpasses, etc. Experience from past earthquakes has shown that even if curved and skewed bridges are suitable for smooth traffic flow, their response to seismic effects is less predictable and certainly different from the response of straight bridges. 
Nalaze se u sklopu svih složenijih raskršća, na priključenjima, nadvožnjacima, nathodnicima itd. U prometnom smislu te konstrukcije su pogodne, ali je iskustvo pokazalo da je njihov odziv uslijed seizmičkih djelovanja manje predvidljiv i svakako različit u odnosu na odziv mostova u pravcu.
In the past, after several strong earthquakes (Northridge (1994), Wenchuan-China (2008), Chile (2010), etc.) such structures have experienced some unexpected types of failure and damage. 
U prošlosti su pri djelovanju jačih potresa (Northridge 1994., WenchuanKina 2008., Chile 2010. itd.) mostovi u krivini, kao i kosi mostovi, doživjeli neke neočekivane slomove i oštećenja.
Specific behaviour of curved and skewed bridges during seismic excitation is due to their significant coupling between responses in two orthogonal horizontal directions. 
Specifičnost u ponašanju pri potresnom djelovanju, kod ovih mostova, očituje se u kombinaciji odziva konstrukcije u dva ortogonalna smjera.
Columns are subjected to simultaneous bi-axial bending and torsion. 
Istovremeno se u stupovima javlja koso savijanje uz znatne utjecaje torzije.
An increase in axial, shear and torsional effects can be prompted by torsional vibration modes [1]. 
Povećanja uzdužnih, posmičnih i torzijskih utjecaja u stupovima i znatne rotacije rasponske konstrukcije, potječu od aktiviranja torzijskih oblika titranja [1].
Larger in-plane deck rotations induce larger displacements of deck over abutments. 
Veće rotacije rasponske konstrukcije, oko osi uspravne na njenu ravninu, dalje uzrokuju veće pomake nad krajnjim osloncima.
In addition to the column-bent failure, the abutment unseating and shear key failure due to large longitudinal and transverse displacements are also important types of failure of skewed and curved bridges. 
To objašnjava činjenicu da je osim oštećenja u stupovima, gubitak oslonca rasponske konstrukcije mosta nad upornjacima još jedan karakterističan oblik sloma.
Consequently, they must be further investigated and studied in order to ensure better understanding of their seismic response. 
Zbog svega navedenog, možemo reći da je potrebno posebnu pozornost usmjeriti na takve konstrukcije i nastaviti istraživanja radi boljeg razumijevanja seizmičkog odziva.
These studies address bridges with a single column bent of circular cross section, and also involve different column heights. 
Ta istraživanja bila su usredotočena na mostove s jednim tipom stupova, i to jednodijelnim kružnim stupovima, uz variranje njihove visine.
The effect of the column bent skew angle was investigated for straight bridges [3, 4]. 
Utjecaj kuta kosine stupova na seizmički odziv mosta istraživan je kod mostova u pravcu [3, 4].
The results show that an increase in the bridge bent skew angle leads to an increase in the vulnerability of structures, especially in case of straight bridges with seat type abutments. 
Rezultati istraživanja su pokazali da povećanje kuta kosine stupova utječe na povećanje oštetljivosti konstrukcije, pogotovo za mostove sa slobodnim oslanjanjem nad upornjacima.
Further research, as indicated in the above references, should include variations of column shapes, impact of skewed angle for curved bridges, analysis of short bridges, and study of collapse and other damage states. 
Daljnja istraživanja, što je naznačeno i u spomenutoj literaturi, trebala bi obuhvatiti varijacije oblika srednjih stupova, utjecaj kuta kosine stupova kod mostova u krivini, analizu kratkih mostova, analizu rušenja i drugih razina oštećenja.
The focus of this paper is on investigation of the effect of three parameters: bridge deck radius in horizontal plane, bridge bent skew angle, and column cross section shape, on the seismic response of a three-span RC box-girder bridge. 
U ovom radu predstavljena je analiza seizmičkog odziva AB mostova, preko tri polja sa sandučastim poprečnim presjekom rasponske konstrukcije, uz varijaciju tri parametra: radijusa horizontalne krivine, kuta kosine stupova i oblika stupova.
The aim is to assess the impact of varied parameters on the behaviour of the structure through a probabilistic approach. 
Cilj je ocijeniti utjecaj variranih parametara na ponašanje konstrukcije kroz probabilistički pristup.
The analysis of seismic response was performed for a total of eighteen bridge prototypes. 
Analiza odziva konstrukcije provedena je za ukupno 18 prototipskih mostova.
Three bridge bent skew angles were considered (0°, 20°, and 30°) along with two values of horizontal curvature (straight bridgewhich corresponds to an infinite value of curvature radius, and bridge curvature value of R = 150 m - which is larger than the prescribed minimum value on roads with the relevant design speed of up to 60 km/h) and three types of the bridge column cross-section shape. 
Razmatrana su tri kuta kosine stupova u odnosu na os mosta (0°, 20° i 30°), dvije vrijednosti horizontalne krivine (most u pravcu, što odgovara beskonačnoj vrijednosti krivine, i most u krivini R=150 m koja je veća od propisane minimalne vrijednosti radijusa krivine na putovima s mjerodavnom računskom brzinom do 60 km/h) i tri oblika stupa.
2. Description of bridge prototypes 
2. Opis prototipskih mostova
The investigated bridge prototype is a three-span frame bridge with individual spans measuring 32 m, 40 m, and 32 m (see Figure 1). 
Istraživani prototip mosta ima tri polja sa srednjim rasponom od 40 m i krajnjim rasponima 32 m (slika 1.).
For a curved bridge, span length refers to an appropriate circular arch length. 
Za mostove u krivini raspon se odnosi na odgovarajuću dužinu kružnog luka.
The superstructure is a one cell box girder measuring 10 m in total width and 2.5 m in height. 
Rasponska konstrukcija je sandučasti poprečni presjek širine 10 m i visine 2,5 m. Visina stupova od temelja do rasponske konstrukcije je 10 m. Stupovi su ukliješteni u temelje.
The column height, 
Veza stupa
Figure 1. a) Plan view and longitudinal configuration of bridge; b) bridge deck cross-section; c) column cross-section for bridge types A; B and C 
Slika 1. a) shema mosta u tlocrtu i presjeku; b) poprečni presjek rasponske konstrukcije; c) poprečni presjeci stupova za tip A, B i C
measured from foundations to the bridge 
i rasponske konstrukcije je monolitna.
The bridge deck is rigidly 
Kvaliteta armature je B500B.
connected to columns. 
Proračun konstrukcije i dimenzioniranje
The column cross 
napravljeni su u skladu s europskim
section is a hollow box, double bent 
normama EN 1991-2 [6], EN 1992-1-1 [7]
either with circular piers or with piers of 
i EN 1998-2 [8].
rectangular cross-section, depending on 
Prostorni model u linearnoj
the type of bridge (A, B or C). 
analizi je napravljen u programskom paketu
Bridge deck 
SAP 2000 v.14.
is supported over seat-type abutments 
[9] od linijskih elemenata
with four elastomeric bearings, movable 
za stupove i za rasponsku konstrukciju
in longitudinal direction. 
s odgovarajućim geometrijskim
The concrete 
karakteristikama (tablica 1.).
class is assumed to be C30/37, and the 
Rasponskoj konstrukciji su zadane
quality of reinforcing steel is B500B. 
karakteristike neraspucalog betonskog
Bridges were designed in accordance 
presjeka, a za stupove je procijenjena
with European standards EN 1991-2 
proračunska krutost na savijanje
[6] EN 1992-1-1 [7] and EN 1998-2 [8]. 
prema dodatku C EN 1998-2 [8].
The three-dimensional span model with 
Svaki
line elements of appropriate geometric 
raspon modeliran je s deset linijskih
characteristics was used for linear 
elemenata čime je na zadovoljavajući
analysis, which was conducted using the 
način aproksimirana horizontalna krivina
Geometric properties of an uncracked 
Stupovima su na
cross section are taken for modelling 
mjestu uklještenja u temelje spriječeni
bridge deck, while the effective flexural 
svi pomaci i rotacije, dok je rasponskoj
stiffness of columns is estimated 
konstrukciji nad upornjacima spriječen
according to Annex C EN 1998-2 [8]. 
pomak u vertikalnom i poprečnom
to an approximated horizontal curvature of 
uspravne na uzdužnu ravninu mosta.
base and all movements and rotations are 
modalnog proračuna primjenom spektra
restrained. 
odziva.
Deck movements at abutments 
Dvanaest prvih oblika titranja je