natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to American guidelines [5], the length (d) is equal to the vehicle stopping distance, in regard to the speed at the circulatory lane (speed V4), which is calculated in accordance with the expression: 
Prema američkim smjernicama [5], duljina d jednaka je duljini zaustavnog puta vozila za brzinu u kružnom traku (V4), koja se proračunava prema izrazu
where t [s] - is the reaction time (2.5 s), V4 [km/h] - is the vehicle speed at the circulatory roadway, and a [m/s2] - is the deceleration of the vehicle (3.5 m/s2). 
pri čemu je t [s] - vrijeme reakcije (2,5 s), V4 [km/h] - brzina vožnje na kružnom kolniku, a [m/s2] - usporenje vozila (3,5 m/ s2).
In accordance with Serbian regulations [6], vehicles driving along the circulatory roadway must have an unobstructed view of the vehicle in front, as well as the possibility of perceiving a low obstacle at the circulatory roadway. 
Prema srpskom pravilniku [6], vozila koja se kreću kružnim kolnikom moraju imati osiguranu preglednost ka vozilu ispred kao i mogućnost opažanja niske prepreke na kružnom kolniku.
The path length (d) is equal to the length of the stopping sight distance (Pz) for the speed in the circulatory lane (V4), determined in accordance with the expression: 
Pritom je duljina puta (d) jednaka duljini zaustavne preglednosti (Pz) za brzinu u kružnom traku (V4), koja se određuje prema izrazu
where: Pz [m] - is the stopping sight distance, V4 [km/h] - is the vehicle 2 estimated speed on the trajectory around the central island, tr [s] - is the reaction time (1.5 s), wk [ - is the specific rolling resistance (0.012 - 0.020 for new pavements), in [ - is the movement resistance from the longitudinal road slope, ΔL [m] - is the protective gap while stopping in front of an obstacle (5 - 10 m), ft [ - is the tangential friction factor, which depends on the estimated vehicle speed. 
gdje je: Pz [m] - duljina zaustavne preglednosti, V4 [km/h]procijenjena brzina vozila 0 na putanji oko središnjeg otoka, tr [s] - vrijeme reakcije (1,5 s), wf [ - specifični otpor kotrljanja (0,012 - 0,020 za nove kolnike), in [ - otpor kretanja od uzdužnog nagiba ceste, ΔL [m] - zaštitni razmak prilikom zaustavljanja ispred prepreke (5 - 10 m), ft [ - koeficijent trenja kolnika, koji ovisi o procijenjenoj brzini vozila.
The sight distance is analysed for the driver's eye height from 1.1 to 2.0 m, and for the obstacle height from 0.1 to 2.0 m. 
Preglednost se ispituje za visinu oka vozača od 1,1 do 2,0 m i za visinu prepreke od 0,1 do 2,0 m.
According to the 2014 Croatian guidelines [2], the length d should be greater than or equal to 40 m. When analysing visibility in the roundabout, the driver's eye height ranges from 1.1 to 2.0 m, and the obstacle must be visible from the height ranging from 0.1 m to 2.0 m. 
Prema hrvatskim smjernicama iz 2014. godine [2], duljina d treba biti veća ili jednaka 40 m. Visina oka vozača kod ispitivanja preglednosti u kružnom kolniku iznosi od 1,1 do 2,0 m, a prepreka mora biti vidljiva na visini od 0,1 m do 2,0 m.
The procedure for analysing the sight distance on the circulatory roadway is not described in Austrian [3] and French guidelines [4] and in the Swiss standard [7]. 
U austrijskim [3] i francuskim smjernicama [4] i švicarskoj normi [7] nije opisan postupak ispitivanja preglednosti u kružnom raskrižju, već se napominje da se oblikovanjem središnjeg otoka treba osigurati prepoznatljivost kružnog raskrižja u prometnoj mreži stvaranjem prepreke preglednosti, pogotovo na izvangradskim prometnicama.
However, it is noted that the clarity of the roundabout in the traffic network should be ensured by designing a visibility obstacle, especially on suburban roads. 
Prema austrijskim smjernicama [3], kod kružnih raskrižja vanjskog polumjera većeg od 17,5 m središnji otok treba oblikovati na način da vozač koji ulazi u raskrižje ima zaklonjen pogled prema nasuprotnom izlazu iz raskrižja.
According to Austrian guidelines [3], a central island should be designed on roundabouts with the outer radius greater than 17.5 meters, so that the driver entering the intersection has an obstructed view of the opposing exit. 
Pritom visoko raslinje ili slične prepreke preglednosti treba postaviti u središnji dio otoka, kako ne bi zadirale u polje preglednosti vozila na ulasku u kružno raskrižje.
High shrubbery or similar visibility obstacles should be located at the centre of the island, so that they do not interfere with the clear vision area of the driver entering the roundabout. 
Prema francuskim smjernicama [4], središnji otok ne smije sadržavati prepreke preglednosti (npr. visoko raslinje) na udaljenosti manjoj od 2 m od rubnjaka (2,5 m od iscrtane linije, ako ne postoji rubnjak).
For this reason, and to ensure the visibility of the roundabout in the traffic network as well, it is necessary to limit the sight distance over the central island by planting vegetation or installing traffic equipment. 
potrebno je sadnjom vegetacije ili postavljanjem prometne opreme ograničiti preglednost preko središnjeg otoka.
At the same time, the intersection sight distance and stopping sight distance must not be compromised. 
Pritom preglednost na ulasku u raskrižje i zaustavna preglednost ne smiju biti narušene.
3. Sight distance analysis and results 
3. Ispitivanje preglednosti i rezultati
The sight distance analysis was conducted on a theoretical example of a four-legged single-lane roundabout in order to display diversity of approaches to the evaluation of sight distances and resulting clear vision areas, as contained in the considered guidelines, norms and regulations. 
Da bi se prikazala raznolikost u pristupima procjeni preglednosti i rezultirajućih polja preglednosti definiranih u razmatranim smjernicama, normama i pravilnicima, provedena je analiza preglednosti na teorijskom primjeru četverokrakog jednotračnog kružnog raskrižja.
Basic design elements used for this roundabout were: 
Primijenjeni osnovni elementi oblikovanja bili su:
- outer radius (Rv) of 20 meters, 
- vanjski polumjer kružnog raskrižja (Rv) od 20 m,
- circulatory roadway width (sk) of 6 meters, and 
- širina kružnog kolnika (šk) od 6 m i
- approach leg axes that intersected at the centre of the 
- sjecište osi privoza smješteno u središtu središnjeg otoka, pri
central island, at an angle of 90°. 
čemu se osi sijelu pod kutom od 90°.
These are the average dimensions of the aforementioned basic design elements given in Croatian guidelines [2] for this type of intersection. 
Navedene vrijednosti su prosječne dimenzije osnovnih elemenata oblikovanja za ovaj tip raskrižja dane u hrvatskim smjernicama [2].
Input parameters 
Ulazni parametri
Tables 4 and 5 show input parameters used for the intersection sight distance analysis and the analysis of sight distance on circulatory roadways. 
U tablicama 4. i 5. prikazane su vrijednosti ulaznih parametara ispitivanja preglednosti na ulasku u kružno raskrižje i preglednosti u kružnom raskrižju.
Input parameters are shown in Figure 8: - a: distance of the driver's eye from the entrance line - b: distance of the driver's eye from the right curb of the 
Slikoviti prikaz ulaznih parametra dan je na slici 8., a njihovo značenje je: - a: odmak oka vozača od iscrtane linije na ulasku u kružno
adjacent left approach leg from the roadway curb - c(2): distance of vehicle 2 circling around the circulatory 
- c(2): odmak vozila 2 koje kruži po kružnom kolniku širine šk od
roadway from the curb of the central island - h(0): height of the driver's eye - h(1): obstacle height - d(1): path length of vehicle 1 entering the roundabout from 
ruba središnjeg otoka; - h(0): visina oka vozača; - h(1): visina prepreke; - d(1): duljina puta vozila 1 koje ulazi u raskrižje sa susjednog
the adjacent left approach leg - d(2): path length of vehicle 2 circling around the circulatory 
lijevog privoza; - d(2) :duljina puta vozila 2 koje kruži po kružnom kolniku.
Sight distance analysis parameters 
Parametri ispitivanja preglednosti
middle of the stopping line 
sredina crte zaustavljanja
Intersection sight distance analysis parameters 
Parametri ispitivanja preglednosti na ulasku u raskrižje
Sight distance analysis parameters for circulatory roadways 
Parametri ispitivanja preglednosti pri vožnji po kružnom kolniku
Analysis results 
Rezultati ispitivanja
Vehicle path lengths applied, and the resulting clear vision areas, are shown in Figure 9. 
Primijenjene vrijednosti duljina puta vozila i rezultirajuća polja preglednosti prikazani su na slici 9.
Length limitation of the left arm of the sight triangle at 5 m from the junction entry, defined by Austrian guidelines [3], resulted in the length d(1) of 33.9 m, while for the d(2) the length of 35 meters was adopted (Figure 9. 
Ograničenje duljine lijevog kraka trokuta preglednosti na 5 m od ulaska u raskrižje, definirano austrijskim smjernicama [3], rezultiralo je duljinom preglednosti d(1) od 33,9 m, dok je za duljinu d(2) usvojena vrijednost od 35 m (slika 9.
The clear vision area at roundabout entry, constructed in accordance with instructions from French guidelines [4], is shown in Figure 9. 
Polje preglednosti na ulasku u kružno raskrižje konstruirano prema uputama danim u francuskim smjernicama [4] prikazano je na slici 9.
b. According to the 2014 Croatian guidelines [2], the smallest recommended sight distance to the left and on the circulatory roadway (d(2) and d) is 40 meters, while the length applied for forward sight distance at entry analysis (d(2)) amounts to 50 m (Figure 9. 
b. Prema hrvatskim smjernicama iz 2014., najmanje preporučene duljine preglednosti ulijevo i na kružnom kolniku (d(2) i d) iznose 40 m, dok duljina koja se primjenjuje pri ispitivanju čelne preglednosti (d(2)) iznosi 50 m (slika 9.
Assuming that the driving speed of the vehicle with the right of way amounts to V1 = 40 km/h and V2 = V4 = 25 km/h [20, 21], and the zero percent longitudinal slope in the intersection zone, the sight distances defined in accordance with American guidelines amount to d(1) = 45.2 m, d(2) = 34.8 m, and d = 24.6 m (Figure 9.d) [5], while according to Serbian regulations [6] they amount to d(1) = 40.6 m and d(2) = d = 25.3 m (Figure 9. 
Uz pretpostavku brzina kretanja vozila s prednošću prolaska od V1 = 40 km/h te V2 = V4 = 25 km/h ([20, 21]) i uzdužnog nagiba nivelete od 0 % u zoni raskrižja, duljine preglednosti definirane prema američkim smjernicama iznose d(1) = 45,2 m, d(2) = 34,8 m, d = 24,6 m (slika 9.d) [5], dok duljine preglednosti definirane prema srpskom pravilniku [6] iznose d(1) = 40,6 m i d(2) = d = 25,3 m (slika 9.
Due to a large deflection angle of the considered intersection (β = 69°), the applied length d(2) is 20 meters (Figure 9.f) [7, 8] when the clear vision area is defined according to Swiss standards. 
Uslijed velikog kuta defleksije na razmatranom raskrižju (β = 69°), u konstrukciji polja preglednosti prema švicarskim normama primijenjena je duljina preglednosti d(2) od 20 m (slika 9.f) [7, 8].
The resulting total surfaces of clear vision areas, defined for the required intersection sight distance on one roundabout 
Rezultirajuće ukupne površine polja preglednosti za preglednost na jednom ulazu i preglednost na kružnom kolniku prikazane su na slici 9. i u tablici 6.
approach, and for the required sight distance on the circulatory roadway, are shown in Figure 9 and in Table 6. 
Od razmatranih dokumenata koji opisuju ispitivanje preglednosti u kružnom kolniku, najveću površinu polja preglednosti preporučuju hrvatske smjernice iz 2014. godine (432 m2) [2].
The area of the forward sight distance at entry defined according to the instructions given in [2] is 635 m2, while the area of sight distance to the left is 360 m2. 
Najveću udaljenost definira polje čeone preglednosti određeno prema hrvatskim smjernicama iz 2014. godine [2] (12 m), a najmanju polje preglednosti na ulasku definirano prema švicarskim normama [7, 8] (0 m).
The longest distance is defined by the area of forward sight distance at entry determined by the 2014 Croatian guidelines [2] (12 m), and the smallest one is defined for the intersection sight distance in accordance with Swiss standards [7, 8] (0 m). 
Definiranjem polja preglednosti moguće je ispitati i ispunjenje uvjeta oblikovanja središnjeg otoka, tj. zaklanjanja linije pogleda prema nasuprotnom izlazu iz izvangradskog kružnog raskrižja.
These significant discrepancies are the direct result of differences in the sight distance analyses approach between the analysed documents, and different path lengths of vehicles with the right of way (20 - 50 m). 
Rezultirajuća polja preglednosti definirana prema austrijskim i francuskim smjernicama te švicarskim normama ispunjavaju uvjete oblikovanja središnjeg otoka opisane u poglavlju 2.2.2.
As shown in Figure 9, the requirement for line interference is met in fields defined according to Austrian, American and French guidelines, Serbian regulations, and Swiss norms. 
Uvjet zaklanjanja linije pogleda prema nasuprotnom izlazu iz raskrižja nije ispunjen kod polja preglednosti definiranih prema hrvatskim smjernicama iz 2014. godine.
The resulting clear vision areas defined in accordance with Austrian and French guidelines, and in Swiss standards, fulfil the central 
Prema hrvatskim smjernicama radi osiguranja zahtijevane čeone preglednosti središnji otok smije sadržavati prepreke preglednosti tek na
State Austria France Croatia USA Serbia Switzerland Area 
Država Austrija Francuska Hrvatska SAD Srbija Švicarska Površina
State Austria France Croatia USA Serbia Switzerland 
Država Austrija Francuska Hrvatska SAD Srbija Švicarska
Minimum distance [m] 
Najmanja udaljenost [m]
State 
Država
Austria USA 
Austrija SAD
Switzerland France 
Švicarska Francuska
island design requirements described in Chapter 2.2.2. 
udaljenosti većoj od 12,04 m od rubnjaka (slika 9.
At that, the correct design of the central island is disabled, i.e. the line of sight towards the opposing exit is disrupted by placing visibility obstacles within the central island. 
Time se onemogućava ispravno oblikovanje središnjeg otoka, tj. prekid linije pogleda prema nasuprotnom izlazu postavljanjem prepreka preglednosti unutar središnjeg otoka.
This problem becomes insignificant by increasing the outer radius of single-lane roundabouts. 
Povećanjem vanjskog polumjera jednotračnog kružnog raskrižja taj problem gubi na važnosti.
Austrian and American guidelines, and Serbian regulations, analyse visibility towards the vehicle with the right of way approaching the junction from the adjacent left 
Od razmatranih dokumenata samo austrijske i američke smjernice te srpski pravilnik ispituju i preglednost prema vozilu s prednošću prolaska koje se približava raskrižju sa susjednog lijevog privoza.
Such an approach gives the stopping sight distance values in accordance with the expected speed profile at intersection (dependent on the applied roundabout design elements). 
puta vozila koje su u skladu s očekivanim profilom brzine na raskrižju, a koji ovisi o primijenjenim geometrijskim elementima oblikovanja raskrižja.
According to American and Croatian guidelines, and as per Serbian regulations, the determination on the vehicle speed on the trajectory through the intersection (the so called fastest path vehicle speed - highest theoretical speed through the roundabout) is an indispensable part of performance check in roundabout design. 
Prema američkim smjernicama i srpskom pravilniku, ali i prema hrvatskim smjernicama, određivanje brzine vozila na putanji kroz raskrižje (takozvane provozne brzine - najveće teoretske brzine prolaska kroz kružno raskrižje) neizostavan je dio provjere performansi projektiranog kružnog raskrižja.
Unlike American guidelines and Serbian regulations, Croatian guidelines do not use this fastest path vehicle speed in the sight distance analysis. 
Za razliku od američkih smjernica i srpskog pravilnika, prema hrvatskim se smjernicama ta provozna brzina ne koristi u ispitivanju preglednosti.
This can lead to over-dimensioned sight distances and clear vision areas, especially when analysing sight distance on a circulatory roadway, and ultimately to noncompliance with requirements concerning obstruction of the line of sight towards the opposing suburban roundabout exit. 
To može dovesti do predimenzioniranih duljina preglednosti i površina polja preglednosti, pogotovo pri ispitivanju preglednosti u kružnom kolniku, a u konačnici i do neispunjenja uvjeta zaklanjanja linije pogleda prema nasuprotnom izlazu iz izvangradskog kružnog raskrižja.
In regard to the aforementioned and the fact that the clear vision area for forward sight distance at entry (defined only in Croatian guidelines) greatly overlaps with the clear vision area that must be ensured for the drivers moving through the circulatory roadway, the issue of validity of performing such an analysis on single-lane suburban roundabouts, by applying the input parameter value recommended by the new Croatian guidelines, may be raised. 
Zbog svega navedenog i činjenice da se polje čeone preglednosti (čije definiranje od razmatranih dokumenata predviđaju samo hrvatske smjernice) većim dijelom preklapa s poljem preglednosti koje je potrebno osigurati za vozače koji se kreću po kružnom kolniku, postavlja se pitanje opravdanosti provođenja tog ispitivanja na jednotračnim izvangradskim kužnim raskrižjima, odnosno primjena vrijednosti ulaznih parametara preporučenih novim hrvatskim smjernicama.
Clear vision areas on a single-lane suburban roundabout (Rv = 20 m, sk = 6 m) 
Polja preglednosti na jednotračnom izvangradskom kružnom raskrižju (Rv = 20 m, šk = 6 m)
Mario Galić, MCE 
Mario Galić, dipl.ing.građ.
Prof. Ivica Završki, PhD. CE 
Zavod za organizaciju, tehn.
Department of Construction Management zavrski@grad.hr 
Ivica Završki, dipl.ing.građ.
University J. J. Strossmayer in Osijek 
Zavod za organizaciju i ekonomiku građenja zavrski@grad.hr
Preliminary note 
Građevinski fakultet Osijek
This particularly concerns complex project environments where resources (construction machines) have to be allocated to several construction projects at different phases and with different priorities. 
To se naročito odnosi na složena projektna okruženja gdje je potrebno provesti alokaciju resursa (strojeva) na više građevinskih projekata u njihovim raznim fazama i prioritetima.
The authors propose a model based on the multicriteria optimisation algorithm and the ranking of scenarios involving sub-optimal programs for serial multi-channel operation of construction machines, with a fixed number of machines for final selection, and with separation of the optimum program and/or program scenario cross-sections in complex environment. 
U radu se predlaže model koji se zasniva na algoritmu višekriterijske optimizacije i rangiranja scenarija suboptimalnih programa serijskog višekanalnog rada građevinskih strojeva pri konačnom broju strojeva za izbor, te izlučivanje presjeka optimalnih programa i/ili scenarija programa u složenom okruženju.
Key words: allocation, binary program, construction machinery, optimization, queues, scenarios 
Ključne riječi: alokacija, binarni program, građevinski strojevi, optimizacija, redovi čekanja, scenariji
Scenarijski simulacijski model za optimalnu alokaciju građevinskih strojeva 
Scenario simulation model for optimized allocation of construction machinery
Metode optimizacije imaju veliku važnost pri sužavanju izbora resursa na konačni i pri alokaciji resursa u svim fazama projekata. 
Optimization methods for narrowing down the choice of resources, and for their allocation, are highly important in all phases of construction projects.
To se naročito odnosi na složena projektna okruženja gdje je potrebno provesti alokaciju resursa (strojeva) na više građevinskih projekata u njihovim raznim fazama i prioritetima. 
This particularly concerns complex project environments where resources (construction machines) have to be allocated to several construction projects at different phases and with different priorities.
U radu se predlaže model koji se zasniva na algoritmu višekriterijske optimizacije i rangiranja scenarija suboptimalnih programa serijskog višekanalnog rada građevinskih strojeva pri konačnom broju strojeva za izbor, te izlučivanje presjeka optimalnih programa i/ili scenarija programa u složenom okruženju. 
The authors propose a model based on the multicriteria optimisation algorithm and the ranking of scenarios involving sub-optimal programs for serial multi-channel operation of construction machines, with a fixed number of machines for final selection, and with separation of the optimum program and/or program scenario cross-sections in complex environment.
Ključne riječi: alokacija, binarni program, građevinski strojevi, optimizacija, redovi čekanja, scenariji 
Key words: allocation, binary program, construction machinery, optimization, queues, scenarios
Scenario simulation model for optimized allocation of construction machinery 
Scenarijski simulacijski model za optimalnu alokaciju građevinskih strojeva
Decision-making for the final choice or narrowing down the choice of construction machinery applicable for a certain construction work is an everyday problem for site managers, as well as for the company management teams [1]. 
Odluka ili sužavanje širega na uži te konačni izbor strojeva za angažman na određenim građevinskim radovima svakodnevni je problem koji moraju rješavati inženjeri na gradilištu, ali i menadžment građevinskih tvrtki [1].
The dynamic and stochastic environment of construction projects further aggravates the decision making processes and renders them more complex. 
Dinamičnost i stohastičko okruženje građevinskih projekata otežavaju i kompliciraju proces odluke.
The complexity is particularly evident in situations when the task is to allocate machines to simultaneous projects that are at various stages of realisation. 
Kompleksnost je naročito izražena u situacijama kada je potrebno ponuditi alokaciju strojeva istovremenim projektima koji su u različitim fazama.
Relying exclusively on the experience of engineers is often considered acceptable in such situations but, unfortunately, the responsibility which follows this kind of decision-making is also often a subject of subsequent discussions. 
U takvim se slučajevima često oslanja na iskustvo inženjera, no odgovornost koja slijedi takvom načinu odlučivanja također često bude predmet naknadne rasprave.
Appropriate modelling and simulation methods and techniques are a logical choice in such situations. 
Metoda modeliranja i simulacije u takvim je situacijama logičan izbor.
However, an isolated optimization of individual projects cannot offer a final optimum solution to an overall problem (involving all projects under consideration) [4]. 
No, optimizacija pojedinačnih sistema (projekata) ne može ponuditi konačno optimalno rješenje cjelovitog problema (svih projekata koji se razmatraju) [4].
The constraining impacts the projects have on one another must therefore be considered. 
Potrebno je uzeti u obzir međusobne ograničavajuće veze među projektima koji se razmatraju.
In addition, the optimization should provide not only an optimum program (solution), but also all sub-optimum programs (scenarios). 
Također, pri optimizaciji potrebno je osim optimalnog programa zabilježiti i sve suboptimalne programe (scenarije).
These scenarios should be ranked using the predefined criteria (objective functions of the optimization) in order to enable the right-timed intervention for choosing alternative solutions, in case the optimum program fails or the input parameters change considerably. 
Scenarije treba rangirati prema usvojenim kriterijima (funkcijama ciljeva optimizacije) kako bi se tijekom bilo koje promjene pri odabranome programu unaprijed znala alternativa.
In this way, the planning takes into account the risk of cancellation of the selected program, and allows for flexible planning of individual projects, and the system as a whole. 
Ovakvim načinom planiranja uzima se u obzir i rizik otkazivanja odabranog programa i omogućava se prilagodljivost pojedinačnih programa, ali i cjelokupnog sustava.