natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Simpler modelling methods should not be neglected in future modelling activities, which namely concerns simple regression equations as they are easy to use and are accurate enough in the preliminary stages of design. 
Pri budućim izradama modela nije potrebno zanemarivati jednostavnije metode modeliranja, pogotovo jednadžbe jednostruke regresije jer su one jednostavne za korištenje te dovoljno točne u preliminarnim fazama projektiranja.
As for complex methods, a particular care should be taken to avoid the use of input parameters in form of physicomechanical properties as their determination requires a complex preparation of samples. 
Kod složenih metoda svakako treba izbjegavati upotrebu ulaznih parametara u vidu fizikalno-mehaničkih značajki čije određivanje zahtijeva složenu pripremu uzoraka.
It would be advisable to use the values of density, porosity, strength index, and Schmidt hardness, and to compare them with other material properties that can easily be determined, such as the textural and structural description of intact rock material. 
Poželjno bi bilo uzimati vrijednosti gustoće, poroznosti, indeksa čvrstoće, Schmidtovu tvrdoću te ih kombinirati s drugim svojstvima materijala koji se lako određuju, poput teksturnih i strukturnih opisa intaktnog stijenskog materijala.
Structural evaluation of perpetual flexible pavements for various climatic conditions 
Ocjena ponašanja trajnih savitljivih kolnika u raznim klimatskim uvjetima
Semnan University, Iran Faculty of Civil Engineering ghshafabakhsh@ semnan.ac.ir 
Gholam Ali Shafabakhsh, dipl.ing.građ.
School of Civil Engineering 
Mehdi Koohmishi, doktorand
College of Engineering m_koohmishi@ut.ac.ir 
Sveučilište u Teheranu, Iran Građevinski fakultet m_koohmishi@ut.ac.ir
Key words: perpetual flexible pavement, asphalt concrete pavement, rural roads, climatic conditions 
Ključne riječi: trajni savitljivi kolnik, asfaltbetonski kolnik, izvangradske ceste, klimatski uvjeti
Ocjena ponašanja trajnih savitljivih kolnika u raznim klimatskim uvjetima 
Structural evaluation of perpetual flexible pavements for various climatic conditions
U radu je prikazano istraživanje svojstava trajnih savitljivih kolnika na vrlo prometnim izvangradskim cestama koje se nalaze u različitim klimatskim uvjetima. 
Properties of perpetual flexible pavements on heavily-trafficked rural roadways in different climatic conditions are analysed in the paper.
Kako bi se procijenilo ponašanje takvih konstrukcija, uspoređena su njihova ponašanja u nekoliko gradova u Iranu (Rašt, Teheran i Ahvaz). 
In order to evaluate performance of such pavements, their behaviour is compared in several towns in Iran (Rasht, Tehran, and Ahvaz).
Dobiveno je da je primjena trajnih savitljivih kolnika dobra osobito za ceste s velikim prometnim opterećenjem. 
It was established that the use of perpetual pavements is appropriate, especially for high-traffic-volume roadways.
Ovi kolnici imaju znatno bolju otpornost na pukotine koje nastaju uslijed zamora u usporedbi s uobičajenim kolnicima. 
Perpetual flexible pavements exhibit much better resistance to fatigue cracking when compared to conventional pavements.
Ključne riječi: trajni savitljivi kolnik, asfaltbetonski kolnik, izvangradske ceste, klimatski uvjeti 
Key words: perpetual flexible pavement, asphalt concrete pavement, rural roads, climatic conditions
1. Introduction 
Trajni kolnik (eng.
Perpetual pavements can be either flexible or rigid pavements overlaid with asphalt concrete. 
Trajni kolnik može biti savitljiv ili može biti krut s asfaltbetonskim zastorom.
The concept of perpetual flexible pavement (considered in this study) is not new, and so full-depth and deepstrength asphalt pavement structures have been constructed since the 1960s [1]. 
Pojam trajnog savitljivog kolnika (koji se razmatra u ovom istraživanju) nije novost jer se kolničke konstrukcije u slojevima, visoke čvrstoće, grade još od 1960-ih godina [1].
The Main advantage of perpetual pavement application is that the overall cross-section of the pavement is thinner than in case of pavements employing thick granular base courses. 
Glavna prednost njegove primjene jest činjenica da je ukupni presjek kolnika tanji od kolnika s debljim nosivim slojevima od zrnatog materijala.
Also, perpetual pavements are suitable for high-trafficvolume roadways and airport runways, where it is undesirable to fully or partially close the facility for maintenance activities [2]. 
Trajni kolnik je također prikladan za vrlo prometne i pristupne ceste u zračnim lukama, gdje nije poželjno djelomično ili u cijelosti zatvoriti prometnicu zbog radova na održavanju [2].
Characteristics of these layers are explained below. 
Hot mix asphalt - HMA).
The Renewable surface layer must resist rutting and surface cracking and should also reduce the hydroplaning and tire noise. 
Obnovljivi habajući sloj mora imati otpornost na kolotraženje, pukotine u površinskom sloju, na hvatljivost pneumatika vozila na mokrom kolniku i buku koju uzrokuju automobilske gume.
It is also appropriate to apply a thin open-graded asphalt concrete layer on the SMA [3]. 
Preko toga sloja prikladno je postaviti tankoslojnu asfaltnu prevlaku [3].
Nevertheless, some functional requirements, such as skid resistance, point to the need to conduct surface inspections and repairs at regular intervals. 
Ipak, neka funkcionalna svojstva poput hvatljivosti zahtijevaju ispitivanje površinskog sloja i popravke u određenim vremenskim intervalima.
This layer ranges from 40 to 75 mm in thickness, and its design life varies between 8 and 14 years [1]. 
Taj površinski sloj je debljine između 40 i 75 mm i ima projektirani uporabni vijek od 8 do 14 godina [1].
The stability and durability of this layer must enable proper rutting and fatigue resistance. 
Međusloj mora biti stabilan i trajan kako bi se postigla otpornost na kolotraženje i na zamor.
The high-temperature grade of the asphalt should be the same as that on the surface to resist rutting. 
Visoka temperatura asfalta u međusloju trebala bi biti ista kao na habajućem dijelu da bi se spriječila pojava kolotraga.
However, the low-temperature grade could probably be relaxed by one grade, since the temperature gradient in the pavement is relatively steep and the low temperature in this layer would not be as severe as in the surface layer. 
Međutim, vrijednost niske temperature može se smanjiti za jedan stupanj jer temperaturni gradijent u asfaltu ima relativno vertikalnu raspodjelu te niža temperatura u tom sloju neće prouzročiti ozbiljnije probleme, kao što je slučaj za habajući površinski sloj.
The thickness of this layer varies between 100 and 175 mm [3]. 
Debljina ovog sloja je između 100 i 175 mm [3].
The fatigue resistance and bottom-up cracking prevention are the main requirements to be addressed by this layer. 
U nosivom HMA sloju se mora ispuniti zahtjev otpornosti na zamor te prevencijske mjere na pojavu pukotina koje se šire od dna prema vrhu.
To increase the resistance of this layer to fatigue cracking, the percentage of asphalt binder in asphalt concrete mixture can be increased by 1 % [3]. 
Za veću čvrstoću ovih slojeva na pojavu pukotina uslijed zamora, udio asfaltnog veziva u asfaltnoj mješavini može se povećati za 1 % [3].
In addition, the increase in the total pavement thickness plays a vital role in decreasing the tensile strain at the bottom of asphalt layers, and therefore ensures an appropriate fatigue life of asphalt concrete used for the HMA base layer [4]. 
Osim toga, povećanje ukupne debljine kolnika ima bitnu ulogu u smanjenju vlačnih naprezanja u donjim asfaltnim slojevima i time se osigurava veći vijek trajanja do zamora asfaltbetona koji se koristi za HMA nosivi sloj [4].
2. Structural design of perpetual pavements 
2. Projektiranje trajnih kolnika
The purpose of structural design of perpetual pavements is to reduce stresses, strains, or displacements due to a vast majority of loads lower than those that would cause structural damage [5]. 
Cilj je projektiranja trajnih kolnika smanjiti naprezanja, deformacije ili pomake smanjenjem opterećenja na onu razinu koja ne uzrokuje oštećenje konstrukcije, [5].
In other words, the design theory behind perpetual 
Drugim riječima, cilj projektiranja trajnog kolnika jest taj da se oštećenja ograniče
pavement is that distresses are limited to top-down cracking in the top asphalt lift, and the lower HMA layers are designed to resist fatigue cracking and permanent deformation according to the criteria presented below [6, 7]. 
na pukotine koje se šire od površine prema dnu u gornjem asfaltnom sloju, a niži nosivi HMA slojevi su projektirani da budu otporniji na pukotine koje nastaju uslijed zamora i na trajne deformacije prema kriterijima [6, 7].
Criteria for rutting 
Kriterij pojave kolotraga
According to these criteria, the aim is to limit vertical compressive strain at the top of the subgrade. 
Prema ovom kriteriju, cilj je ograničiti vertikalne tlačne deformacije na gornjem dijelu posteljice.
The maximum amount of this strain is considered to be equal to 200 µε [5]. 
Maksimalna deformacija iznosi 200 µε [5].
Criteria for alligator fatigue cracking 
Kriterij za mrežaste pukotine nastale uslijed zamora
The tensile strain at the bottom of the asphalt concrete layer must be reduced to increase the pavement strength against fatigue cracking, and to extend the flexible pavement life. 
Da bi se povećala čvrstoća kolnika na pukotine koje nastaju uslijed zamora, treba smanjiti vlačne deformacije na dnu asfaltbetonskog sloja, a na taj će se način produžiti uporabljivost savitljivog kolnika.
Based on the Schapery's fundamental law of fracture mechanics, a cohesive fracture hypothesis was developed for the cyclic fatigue loading, to obtain the rate of crack growth per load cycle. 
Na temelju Schaperyjevog temeljnog zakona mehanike loma razvijena je hipoteza o kohezivnoj pukotini uslijed zamora od cikličnog opterećenja da bi se odredila stopa širenja pukotine po ciklusu opterećenja.
This relationship can be presented by equation (1): 
Ovaj odnos može se prikazati jednadžbom (1):
where [8]: dc dN - rate of crack growth per load cycle WR - rate of energy dissipation due to damage dh dN 
gdje je, prema [8]: dc dN - stopa širenja pukotine po ciklusu opterećenja WR - stopa energije raspršene uslijed oštećenja dh dN
- crack healing per load cycle 
- ojačanje pukotina po ciklusu opterećenja
N - load cycle A, n - constant coefficients csa - crack surface area. 
N - ciklus opterećenja A, n - konstantni koeficijenti csa - površina pukotine.
In this equation, the rate of energy dissipation during various loading cycles is a new parameter for determining the amount of damage to asphalt concrete [9]. 
U navedenoj jednadžbi, stopa promjene disipirane energije tijekom promjenjivih cikličnih opterećenja novi je parametar koji se primjenjuje za određivanje oštećenja u asfaltbetonu [9].
The effect of healing on the crack propagation in asphalt concrete (AC) is also considered. 
Razmatra se i utjecaj ojačanja na širenje pukotina u asfaltbetonu.
perpetual pavement, because of thick AC layers, the amount of strains created at the bottom of the asphalt concrete layer is low, and so the flexible pavement life extends remarkably with regard to fatigue cracking. 
U trajnom kolniku, zbog debljih asfalbetonskih slojeva, iznos nastalih deformacija na dnu asfaltbetonskog sloja je nizak i zbog toga se značajno povećava uporabni vijek savitljivog kolnika na zamor uslijed kojeg se pojavljuju pukotine.
Effects of top-down fatigue cracking on perpetual pavement performance 
Utjecaji pukotina uslijed zamora koje se šire od vrha prema dnu na svojstva trajnog kolnika
As already indicated, the rutting and the bottom up fatigue cracking are used to design perpetual pavements. 
Kao što je navedeno, pri projektiranju trajnog kolnika uzeti su u obzir kolotraženje i pukotine uslijed zamora.
However, the damage due to the top-down fatigue cracking has been given more attention in recent years, especially with regard to thick flexible pavements [12]. 
Oštećenjima poput pojave pukotina zbog zamora sa širenjem pukotina od vrha prema dnu u zadnje se vrijeme pridaje veća pažnja, a posebno u savitljivim kolnicima veće debljine, [12].
According to the viscoelastoplastic continuum damage (VEPCD) model developed by Kim and Underwood [13], the cracks created in the total thickness of the asphalt concrete layer can affect performance of perpetual pavements. 
Prema modelu viskoelastoplastičnog kontinuiranog oštećenja (eng. viscoelastoplastic continuum damage - VEPCD), koji su razvili Kim i Underwood, [13], pokazano je da pukotine nastale u punom presjeku asfaltbetonskog sloja mogu utjecati na svojstva trajnog kolnika.
It is therefore not sufficient to consider the tensile strain at the bottom of the asphalt concrete layer as a means to determine the fatigue life of perpetual pavements. 
Dakle, pri određivanju uporabnog vijeka do zamora materijala u trajnom kolniku, nije dovoljno uzeti u obzir vrijednosti vlačnih deformacija na dnu asfaltbetonskog sloja.
Consequently, the top-down fatigue cracking is considered here for evaluating performance of perpetual pavements. 
Iz tog se razloga za procjenu svojstava trajnog kolnika uzimaju u obzir pukotine uslijed zamora sa širenjem od vrha prema dolje.
The evaluation of perpetual pavements and their comparison with conventional pavements is presented in earlier papers. 
Procjena trajnog kolnika i usporedba s konvencionalnim kolnicima napravljena je u prethodnim ispitivanjima.
For example, Amini et al. [14] compare the life cycle cost (LCC) of rural highways with conventional and perpetual pavements in various traffic and climatic conditions for Iranian highways. 
Primjerice, Amini i suradnici, [14], usporedili su troškove tijekom uporabljivosti (eng. life cycle cost - LCC) izvangradskih cesta s konvencionalnim i s trajnim kolnicima u različitim prometnim i klimatskim uvjetima u Iranu.
The results of the study show that the perpetual pavement construction could reduce the LCC of pavements by 4-20 %. 
Rezultati ispitivanja su pokazali da se trajnom kolničkom konstrukcijom mogu smanjiti troškovi tijekom uporabljivosti kolnika za 4 do 20 %.
In addition, the evaluation of perpetual pavements on a portion of the Interstate Highway 287 in New Jersey shows that when the pavement is structurally sound, the placement of a thin overlay using a polymer modified binder in the HMA could keep the pavement in an excellent service condition [15]. 
Također, procjena trajnih kolnika na dijelu autoceste Interstate Highway 287 u New Jerseyu je pokazala da, ako je konstrukcija kolnika u dobrom stanju, postavljanje tankog nadsloja pomoću polimerom modificiranih veziva u nosivom HMA sloju može održati kolnik u izvrsnom uporabnom stanju [15].
According to the above explanations, perpetual flexible pavements can be an appropriate type of pavement, especially for high-traffic-volume roadways. 
Uzimajući u obzir navedena objašnjenja, trajni savitljivi kolnik je dobro rješenje, osobito za vrlo prometne ceste.
Thus, this research aims to investigate the effects of perpetual flexible pavement application on the extension of the pavement service life and reduction in pavement distresses for rural roads with high traffic volume, by considering various climatic conditions. 
Dakle, cilj je ovog istraživanja istražiti utjecaj primjene trajnog savitljivog kolnika na produženje uporabljivosti kolničke konstrukcije i smanjenje oštećenja kolnika kod izvangradskih cesta s velikim prometnim opterećenjem, uzimajući u obzir različite klimatske uvjete.
Hightraffic-volume rural highways are considered in this study to evaluate perpetual pavements structurally, because axle loads are greater in rural highways and it is less desirable to fully or partially close the high-traffic-volume roadways for maintenance activities. 
Za ovo istraživanje su odabrane vrlo prometne izvangradske ceste kako bi se ispitala konstrukcija trajnih kolnika, jer su osovinska opterećenja na takvim cestama veća nego na drugim prometnicama i nije poželjno djelomično ili potpuno zatvoriti takvu prometnicu zbog radova na održavanju.
These cities are Tehran, Ahvaz and Rasht. 
Primijenjen je računalni program MEPDG (eng.
For this purpose, the mechanistic empirical pavement design guide (MEPDG) software is used to evaluate distresses created in the perpetual 
Mechanistic empirical pavement design guide - MEPDG) koji procjenjuje oštećenja koja nastaju u trajnim i u konvencionalnim kolnicima tijekom njihovog projektiranog vijeka trajanja s obzirom na klimatske i prometne uvjete.
and conventional pavements during the design life, taking into account climatic and traffic conditions. 
Računalni program MEPDG je razvijen u okviru Nacionalnih kooperativnih projekata za istraživanje autocesta 1-37A i 1-40D (eng.
The Version 1.1 of the software is used in this study (release date: August 2009). 
U ovom istraživanju primijenjena je verzija 1.1 tog programa (datum objave: kolovoz 2009.).
The main criteria for comparing perpetual pavements with conventional flexible ones are fatigue cracks, the international roughness index (IRI), and the rutting, all of which can be calculated using the MEPDG software. 
Glavni kriterij za usporedbu trajnog kolnika s konvencionalnim savitljivim kolnikom su pukotine uslijed zamora, međunarodni indeks ravnosti (IRI) i kolotraženje, a mogu se proračunati u MEPDG programu.
The results obtained through the use of this software are compared with the results obtained using the KENLAYER software developed by Huang [17]. 
Dobiveni rezultati su uspoređeni s rezultatima iz programa KENLAYER, koji je razvio Huang [17].
The KENLAYER computer program can be applied to layered systems under single, dual, dual-tandem, or dual-tridem wheels with each layer behaving differently, i.e. presenting the linear elastic, nonlinear elastic, or viscoelastic behaviour. 
Računalni program KENLAYER se može primijeniti na slojevite sustave koji su opterećeni vozilima s jednostrukom, dvostrukom ili trostrukom osovinom, gdje svaki sloj ima drugačija svojstva, linearno elastična, nelinearno elastična ili viskoelastična.
Appropriate perpetual pavement and conventional pavement cross-sections are first selected using the MEPDG software, for adequate traffic and roadbed soil conditions. 
U navedenom se računalnom programu prvi odgovarajući presjeci trajnih i konvencionalnih kolnika odabiru na temelju proračunanog prometnog opterećenja i uvjeta tla posteljice.
In the next step, perpetual pavement and conventional flexible pavement distresses are obtained during the pavement design life under passing traffic, and this by modelling properties of pavement sections. 
U idućem koraku, zadana oštećenja u trajnom kolniku i konvencionalnom savitljivom kolniku promatraju se tijekom projektirane uporabljivosti pod utjecajem prometnog opterećenja modeliranjem svojstava presjeka kolnika.
Finally, the KENLAYER software is used to evaluate more accurately the structural performance of perpetual pavement. 
Konačno, program KENLAYER je primijenjen kako bi se dobila bolja procjena svojstava konstrukcije trajnog kolnika.
4. Properties of pavement layers 
4. Karakteristike slojeva kolničke konstrukcije
Properties of the asphalt concrete mixture used in intermediate layer of the perpetual pavement and surface layer of the conventional pavement are listed in Tables 1 using the results presented by Rodezno and Kaloush [18]. 
Svojstva asfaltbetonske mješavine koja je primijenjena u srednjem sloju trajnog kolnika te na površinskom sloju konvencionalnog kolnika prikazana su u tablici 1., prema rezultatima koje su dobili Rodezno i Kaloush, [18].
As shown in this table, the binder grade used in the considered mixture is PG 58-22, and the penetration level of this bitumen is 60. 
Bitumensko vezivo u promatranoj mješavini je PG 58-22, stupanj penetracije bitumena iznosi 60, a udio šupljina u nosivom HMA sloju 6 %.
Thus the mentioned HMA has been employed in this study. 
Hot mix asphalt) koja se promatra u ovom istraživanju.
Furthermore, the mix design properties of the stone matrix asphalt used for surface layer of perpetual pavement according to Lane et al. is shown in Table 2 [19]. 
Svojstva mješavine za nosivi HMA sloj su ista kao u tablici 1., osim što je količina optimalnog udjela bitumena povećana za 1 %.
In addition, A-2-4 soil type with CBR of 20, and A-6 soil type with CBR of 5, are considered for roadbed soil in this study [20]. 
Tablica 2. pokazuje svojstva projektirane mješavine za splitmastiksasfalt (SMA) koja je korištena za habajući sloj trajnog kolnika, prema Laneu i suradnicima [19].
Mix design properties of dense graded asphalt mixture [18] 
Projektirana svojstva dobro graduirane asfaltne mješavine [18]
Mix design properties of stone matrix asphalt [19] 
Projektirana svojstva mješavine SMA asfalta [19]
Because high-traffic-volume roadways are considered in this paper, the AADT is taken to be10000, while an average annual daily truck traffic (AADTT) is 
Analiza ADT kriterija klasifikacije za vrlo prometne izvangradske i gradske ceste s velikim prometnim opterećenjem rezultirala je definicijom vrlo prometnih izvangradskih cesta, koja
taken to be 1000 AADTT for the design lane. 
pokazuje da minimalna količina prosječnog dnevnog prometa na godišnjoj razini, AADT (eng.
Here it is assumed that 10 % of traffic consists of truck traffic, while the traffic growth rate is assumed to be 4 %. 
Average annual daily traffic - AADT), iznosi 5000 vozila po danu za izvangradske ceste s velikim prometnim opterećenjem [23].
Hourly climatic data about the temperature, precipitation, wind speed, percentage of sunshine and relative humidity, are essential for the creation of ICM files [25]. 
Average annual daily track traffic - AADTT) u projektiranju je uzet kao 1000 AADTT, pod pretpostavkom da se 10 % vozila odnosi na kamione, a stupanj povećanja prometa iznosi 4 %.
Climatic conditions in the studied cities are presented in Table 5. 
Vrste vozila grupe 1 prikazane su u tablici 4., [24].
As shown in this table, Tehran and Ahvaz are quite similar in terms of the mean annual rainfall. 
Ta tablica pokazuje raspodjelu količine prosječnog dnevnog prometa AADTT po vrsti vozila.
Also, Tehran and Rasht present minor differences in terms of the mean annual temperature. 
Klimatski uvjeti gradova Ahvaza, Teherana i Rašta uneseni su u računalni program MEPDG oblikovanjem datoteka klimatskog modela (ICM).
Table 3. 
Klimatski
Level of input 
Razina unosa
Level 1 
Razina 1
Type of asphalt binder 
Vrsta bitumenskog veziva
Specific gravity of asphalt binder 
Specifična težina bitumenskog veziva
Penetration level of asphalt at 25 0C [0,1 mm] 
Penetracija asfalta na temp. 250C [0,1 mm]
Absolute viscosity [Poise (Pa s)] 
Apsolutna viskoznost [Poise (Pa s)]
Optimum asphalt binder content [ %] 
Optimalni udio bitumenskog veziva [%]
Effective asphalt binder content [ %] 
Efektivni udio bitumenskog veziva [%]
Asphalt mixture air voids content [ %] 
Udio šupljina u asfaltnoj mješavini [%]
Cumulative amount retained at 9.5 mm sieve [ %] 
Kumulativni zadržani udio u otvoru sita 9,5 mm [%]
Cumulative amount retained at #4 sieve [ %] 
Kumulativni zadržani udio u otvoru sita #4 [%]
Passing #200 sieve [ %] 
Prolaznost kroz otvor sita #200 [%]
Sieve size 
Otvor sita
Subbase - Type I (Gradation B) 
Vezni sloj - tip I (granulometrijski sastav B)
Vehicle name 
Vrsta vozila
Bus 
Autobus
2 axle SU1 
dvije osovine SU1
3 axle SU 
tri osovine SU
4 or less axle ST2 
4 ili manje osovina ST2
5 axle ST 
5 osovina ST
5 or less axl MT3 
5 ili manje osovina MT3
6 axle MT 
6 osovina MT
7 or more axle MT 
7 ili više osovinaa MT
AADTT distribution 
Raspodjela AADTT
SU - single unit; ST - single trailer; MT - multi trailer AADTT - average annual daily traffic of trucks 
SU - bez prikolice (eng. single unit - SU); ST - s prikolicom (eng. single trailer - ST); MT - s više prikolica (eng. multi trailer - MT) AADTT - prosječni godišnji dnevni promet kamiona
Climatic properties 
Klimatska svojstva
Scanned period [godina] 
Promatrani period [godina]
Mean annual air temperature [°C] 
Prosječna godišnja temperatura zraka [°C]
Mean annual rainfall [mm] 
Prosječna godišnja količina oborina [mm]
Freezing index [°C/dan] 
Indeks smrzavanja [°C/dan]
Average annual number of freeze-thaw cycles 
Prosječni godišnji broj ciklusa smrzavanja i odmrzavanja