natgillin/translations-raw huggingface dataset:
AADTT distribution by vehicle class for truck traffic group 1 [24] 
Raspodjela prosječnog godišnjeg dnevnog prometa kamiona po klasifikaciji vozila (grupa 1) [24]
Climatic conditions in studied regions [27] 
Karakteristike klimatskih uvjeta u promatranim gradovima [27]
To examine whether the considered sections act as perpetual pavement, results from MEPDG are compared in Table 7. 
trajnog kolnika su određene prema Nunnu i Fernu (2001.), a debljine konvencionalnog savitljivog kolnika koje su dobivene analizom u računalnom programu MEPDG pokazuju da nije potrebno postavljati nadsloj u razdoblju od 10 godina nakon izgradnje ceste.
As can be seen, after 50 years, less than 1 % of the bottom-up fatigue cracking has been observed at these sections. 
Tablica 6. prikazuje konačne debljine dobivene analizom u računalnom programu MEPDG za konvencionalni asfaltbetonski kolnik i trajni kolnik.
Perpetual pavement 
Trajni kolnik
Thickness of each layer [mm] 
Debljina slojeva [mm]
Abbreviated designation for each section 
Skraćena oznaka za svaki presjek
Initial two-way AADTT 
Početni AADTT promet u dva smjera
Renewal surface layer 
Obnovljivi habajući sloj
Base layer 
Nosivi sloj
Conventional flexible pavement 
Konvencionalni savitljivi kolnik
Asphalt concrete layer 
Asfaltbetonski sloj
Granular base layer 
Nosivi sloj od zrnatog materijala
Granular subbase layer 
Vezni sloj od zrnatog materijala
Roadbed soil: A-2-4 
Tlo posteljice : A-2-4
50 years 
10 godina
Terminal IRI [m/km] 
50 godina
Fatigue AC bottom-up cracking [ %] 
Konačni IRI [m/km]
Permanent deformation (Total pavement) [mm] 
Pukotine u asfaltbetonu uslijed zamora [%]
Permanent deformation (AC only) [mm] 
Trajna deformacija (cijeli kolnik) [mm]
Sections considered for conventional and perpetual flexible pavements 
Promatrani presjeci konvencionalnog i trajnog savitljivog kolnika
Results of MEPDG analysis for perpetual pavement in Tehran 
Rezultati analize iz računalnog programa MEPDG za trajne kolnike u gradu Teheranu
According to this figure, the rutting depth for all pavement layers is bigger for climatic conditions of Ahvaz, compared to Tehran and Rasht. 
Usporedbu svojstava trajnog i konvencionalnog kolnika moguće je dobiti na osnovi rezultata iz programa MEPDG.
Because of higher rainfall in Rasht, a greater permanent deformation can be expected in granular layers. 
Na slici 1. su prikazani rezultati iz programa MEPDG, s usporedbom trajnog i konvencionalnog savitljivog kolnika na kolotraženje u svim kolničkim slojevima za tlo posteljice A-2-4.
It should however be noted that due to greater thickness of asphalt layers, the effects of the mean annual air temperature (MAAT) are greater than the effects of rainfall. 
Prema toj slici, dubina kolotraga u svim kolničkim slojevima u klimatskim uvjetima u Ahvazu je veća nego u Teheranu i Raštu.
Also, the rutting in the total perpetual pavement (with the exception of the surface layer) amounts to about one half of the total rutting depth for conventional pavement ten years after initial construction. 
Zbog veće količine oborina u Raštu, može se očekivati veća trajna deformacija u slojevima od zrnatog materijala, ali zbog veće debljine asfaltnih slojeva, utjecaji srednje godišnje temperature zraka (eng. mean annual air temperature - MAAT) veći je nego utjecaj količine oborina.
The percentage of total pavement rutting occurring in asphalt concrete and granular layers of perpetual and conventional pavements is shown in Figure 2 for the roadbed A-6. 
Također, iznos kolotraženja u cijelom trajnom kolniku (osim habajućeg sloja) jednak je približno polovini ukupne dubine kolotraga u konvencionalnom kolniku 10 godina nakon izgradnje konstrukcije.
In addition, for climatic conditions in Ahvaz, more than 50 % of permanent deformations occur in AC layers of perpetual pavement. 
Osim toga, u klimatskim uvjetima u kojima se nalazi Ahvaz, više od 50 % trajnih deformacija se dogodi u asfaltbetonskim slojevima trajnog kolnika.
However, rutting in asphalt concrete layers of perpetual pavement can be reduced using an appropriate asphalt concrete mixture for warm weather conditions. 
Ipak, primjenom asfaltbetonske mješavine koja je prikladna za toplije klimatske uvjete može se smanjiti kolotraženje u asfaltbetonskim slojevima trajnog kolnika.
Figure 2 also shows that the percentage of total pavement rutting occurring in granular layers in Rasht is greater compared to Tehran and Ahvaz. 
Slika 2. također prikazuje da je postotak kolotraženja u slojevima od zrnatog materijala na cestama u Raštu veći nego u Teheranu i Ahvazu.
The greater rutting depth in granular layers for climatic conditions pertaining to Rasht is due to the following main reasons: the assumed section lies on a weaker subgrade, i.e. A-6, and the mean annual rainfall in Rasht is higher. 
Glavni razlozi veće količine dubljih kolotraga u slojevima od zrnatog materijala za klimatske uvjete Rašta jesu ti što se odabrani presjek nalazi na slabijem tlu, kao što je primjerice tlo posteljice A-6, a srednja godišnja količina oborina u Raštu je veća nego u ostalim gradovima.
This figure shows the level of rutting in the perpetual pavement (not including the surface layer) and the total rutting in the conventional pavement ten and fifty years after initial construction. 
Ta slika prikazuje iznos kolotraženja u trajnim kolnicima (osim habajućeg površinskog sloja) te iznos kolotraženja u konvencionalnim kolnicima 10 i 50 godina nakon izgradnje konstrukcije.
On the other hand, the perpetual pavement rutting after fifty years is less than 10 mm, but it can be seen that for climatic conditions in Ahvaz, the conventional pavement rutting depth increases from 11.58 after 10 years in service to 23.39 mm after 50 years in service. 
Osim toga, iznos kolotraženja u trajnom kolniku je manji od 10 mm, ali se može vidjeti primjerice za klimatske uvjete grada Ahvaza, dubina kolotraga u konvencionalnom kolniku se povećala sa 11,58 (10 godina nakon izgradnje) na 23,39 mm (nakon 50 godina uporabe kolnika).
It should also be noted that the effects of climatic conditions shown in this figure are the same as those presented in Figure 1. 
Na slici 3. su utjecaji klimatskih uvjeta jednaki kao na slici 1.
Comparison of rutting depth percentage in asphalt concrete and Granular layers ten years after initial construction, for perpetual and conventional pavements 
Usporedba postotka dubine kolotraga u asfaltbetonu i slojevima od zrnatog materijala 10 godina nakon izgradnje na trajnom i na konvencionalnom kolniku
Comparison of rutting depth in total pavement ten and fifty years after initial construction, for perpetual and conventional pavements 
Usporedba dubine kolotraga u čitavom kolniku 10 i 50 godina nakon izgradnje za trajne i konvencionalne kolnike
The amount of IRI on the pavement surface ten years after initial construction, for both perpetual and conventional pavements, is compared in Figure 4. 
Slika 4. prikazuje usporedbu iznosa međunarodnog indeksa ravnosti (IRI) na površini kolnika 10 godina nakon izgradnje za trajni i konvencionalni kolnik.
For the same thicknesses of pavement layers, the amount of IRI ten years after initial construction is higher for conventional pavement compared to perpetual pavement. 
Uzimajući u obzir iste debljine kolničkih slojeva, pokazalo se da je iznos indeksa IRI nakon 10 godina uporabe veći za konvencionalni kolnik.
In addition, the IRI is higher in Ahvaz than in Tehran because of the higher MAAT in this city, and the IRI is greater in Tehran than in Rasht because of climatic conditions, although th mean annual rainfall is higher in Rasht. 
Također, iznos indeksa IRI je veći u Ahvazu nego u Teheranu zbog veće srednje godišnje temperature zraka u Ahvazu, a zbog klimatskih uvjeta, indeks IRI je veći u Teheranu nego u Raštu iako je srednja količina oborina u Raštu veća.
Comparison of rutting depth in total pavement 10 years after initial construction, for perpetual and conventional pavements (climatic conditions for a particular city are given in Table 5) 
Usporedba dubine kolotraga u čitavom kolniku 10 godina nakon izgradnje na trajnom i na konvencionalnom kolniku (klimatski uvjeti za pojedini grad dani su u tablici 5.)
η γ 
0 α β
- total area of fatigue cracking, percent of wheel path 
- ukupna površina pukotina nastalih uslijed zamora,
area, [ %] 
postotak kolotraga, [%]
TC - total length of transverse cracks, [m/km] RD - average rutting depth, [mm] a, b, m, g - constant coefficients. 
TC - ukupna dužina poprečnih pukotina, [m/km] RD - prosječna dubina kolotraga, [mm] a, b, m, g - konstantni koeficijenti.
Therefore, IRI is an appropriate parameter that can be used to compare performance of perpetual and conventional pavement for various climatic conditions. 
Dakle, međunarodni indeks ravnosti IRI prikladan je parametar za usporedbu svojstava trajnih i konvencionalnih kolnika u različitim klimatskim uvjetima.
The total fatigue cracking, including the bottom-up (alligator) cracking, and the top-down (longitudinal) cracking in the asphalt concrete layers, is presented in Table 8. 
U tablici 8. prikazane su ukupne pukotine uslijed zamora uključujući pukotine od dna prema vrhu (mrežaste) i pukotine koje se šire od vrha prema dnu (uzdužne).
As shown in this table, the fatigue cracking performance of perpetual pavement is better than that of the conventional pavement, and this for various climatic conditions. 
Svojstva trajnog kolnika u različitim klimatskim uvjetima bolja su nego svojstva konvencionalnog kolnika s obzirom na pojavu zamornih pukotina.
Von Quintus [29] indicates that pavement failure occurs when fatigue cracking affects 20 % of the road surface. 
Von Quintus, [29], je zaključio da će do otkazivanja nosivosti kolnika doći kada pukotine uslijed zamora zahvate 20 % površine kolnika.
So, without the maintenance and rehabilitation of conventional pavements, the functional pavement failure would occur before the pavement reaches fifty years of service life. 
Dakle, ne uzimajući u obzir radove na održavanju i obnovi konvencionalnog kolnika, do otkazivanja nosivosti konstrukcije kolnika doći će pri uporabnom razdoblju manjem od 50 godina.
Comparison of MEPDG and KENLAYER results 
Usporedba rezultata dobivenih u računalnmim programima MEPDG i KENLAYER
The perpetual pavement damage predicted according to the KENLAYER software is shown in Table 9 to enable comparison with the MEPDG results. 
Predviđeno oštećenje trajnog kolnika dobiveno u programu KENLAYER prikazano je u tablici 9. kako bi se moglo usporediti s rezultatima dobivenima u MEPDG.
In KENLAYER, the damage analysis is based on two criteria: the fatigue cracking based on the tensile strain at the bottom of the asphalt layer, and the permanent deformation based on the compressive strain at the subgrade surface. 
U programu KENLAYER, analiza oštećenja je provedena na osnovi dvaju kriterija: pukotine uslijed zamora na temelju vlačnih deformacija na dnu asfaltnog sloja i trajna deformacija koja nastaje zbog tlačnih deformacija na površini podloge.
Therefore, each year is divided into 4 periods, and the modulus computed by MEPDG for each period and each perpetual pavement layer is considered as input to KENLAYER for various periods and layers. 
Stoga je svaka godina podijeljena na četiri perioda i modula koji se izračunavaju u MEPDG-u za svaki period, a svaki sloj trajnog kolnika je ulazni podatak za program KENLAYER za različite periode i slojeve.
To model the effects of various loading conditions, eleven load groups are considered in KENLAYER so as to evaluate the effects of single, tandem, and tridem axles. 
Za modeliranje utjecaja različitih uvjeta opterećenja, u programu KENLAYER promatrano je 11 vrsta opterećenja kako bi se ocijenio utjecaj vozila s jednostrukim, dvostrukim ili trostrukim osovinama.
According to Table 9, this type of pavement could be designed to last more than 50 years without any structural damage. 
Kao što se može vidjeti u tablici 9., ova vrsta kolnika ima projektiranu uporabljivost veću od 50 godina tijekom koje nema oštećenja konstrukcije.
As shown in this table, the results obtained by KENLAYER are the same as the results obtained by MEPDG, i.e., the best performance of perpetual pavements is for climatic conditions in Rasht, and the worst performance is for Ahvaz. 
Rezultati dobiveni u programu KENLAYER isti su kao rezultati dobiveni u programu MEPDG, primjerice: najbolja svojstva trajnog kolnika su pri klimatskim uvjetima u gradu Raštu, a najlošija svojstva su utvrđena u Ahvazu.
However, using the asphalt binder that is more consistent with warm climatic conditions can improve performance of perpetual pavements under such climatic conditions. 
Međutim, primjena asfaltnog bitumenskog veziva veće konzistencije u toplijim klimatskim uvjetima može poboljšati svojstva trajnog kolnika u takvom klimatskom području.
Type of pavement 
Vrsta kolnika
Amount of fatigue cracking [ %] - Roadbed soil: A-2-4 Perpetual pavement designation: 7.5-15-15-20. 
Udio pukotina uslijed zamora [%] - tlo posteljice: A-2-4 Oznaka za trajni kolnik: 7,5-15-15-20, Oznaka za konvencionalni kolnik: 20-25-35
Conventional pavement designation: 20 -25-35 10 years 
10 godina
Conventional Pavement Perpetual Pavement 
Konvencionalni kolnik Trajni kolnik
Amount of fatigue cracking (alligator and longitudinal) in asphalt concrete layers ten and fifty years after initial construction, for conventional and perpetual pavements 
Pukotine uslijed zamora (mrežaste i uzdužne) u asfaltnim slojevima konvencionalnih i trajnih kolnika 10 i 50 godina nakon izgradnje
Comparison of IRI values on pavement surface ten years after initial construction, for perpetual and conventional pavements (climatic conditions for a particular city are given in Table 5) 
Usporedba indeksa IRI na kolničkoj površini trajnih i konvencionalnih kolnika 10 godina nakon izgradnje (klimatski uvjeti za pojedini grad dani su u tablici 5.)
The main aim of this research was to evaluate and compare perpetual pavements with conventional flexible pavements and to study the possibility of their use instead of conventional flexible pavements for high-traffic-volume rural routes and various climatic conditions prevailing in some cities in Iran. 
Glavni cilj ovog istraživanja bila je procjena i usporedba trajnog i konvencionalnog savitljivog kolnika te procjena primjene trajnih kolnika umjesto konvencionalnih savitljivih kolnika na izvangradskim cestama velikog prometnog opterećenja u različitim klimatskim uvjetima triju gradova u Iranu.
The MEPDG software was used for this analysis. 
U tu svrhu primijenjen je program MEPDG.
Also, the results obtained using this software were compared with the results obtained by KENLAYER for some cases. 
Rezultati dobiveni proračunom u ovom programu uspoređeni su s rezultatima dobivenima u programu KENLAYER za pojedine slučajeve.
Based upon this study, the following conclusions can be made: 
Prema ovom istraživanju doneseni su sljedeći zaključci:
- The levels of rutting in pavement layers (not including 
- Iznos kolotraženja u slojevima kolnika, osim u površinskom
the surface layer) and fatigue cracking are negligible for 
habajućem sloju, i pojava pukotina uslijed zamora u slojevima
perpetual pavements as compared to conventional thick pavements. 
trajnog kolnika su zanemarive u odnosu na konvencionalne kolnike veće debljine.
- Because of greater asphalt layer thickness in perpetual pavements, the mean annual air temperature can affect their performance more than the mean annual rainfall for each region under study. 
- Zbog veće debljine asfaltnih slojeva u trajnim kolnicima, srednja godišnja temperatura zraka može imati veći utjecaj na njihova svojstva nego srednja godišnja količina oborina za pojedinu regiju.
- When a perpetual pavement rests on a weaker subgrade, its performance can be more affected by the mean annual rainfall. 
- Kada je trajni kolnik izgrađen na posteljici slabije nosivosti, na njegova svojstva može imati veći utjecaj srednja godišnja količina oborina.
In summary, perpetual pavements can last for a long period of time without any remarkable structural damage and in various climatic conditions. 
Ukratko, trajni kolnik u različitim klimatskim uvjetima može dulji period odolijevati utjecaju različitih klimatskih uvjeta bez značajnijih oštećenja konstrukcije.
Type of distress (damage) 
Vrsta oštećenja
[year] 
[god]
Predicted damage in perpetual pavement by KENLAYER software 
Predviđena oštećenja u trajnom kolniku dobivena pomoću programa KENLAYER
Management and strategic efficiency of construction companies 
Menadžment i učinkovitost strategije graditeljske tvrtke
Ključne riječi: strategy of construction company, balanced scorecard, success indicators, strategic initiative 
Ključne riječi: strategija graditeljske tvrtke, Balanced Scorecard, mjerila uspjeha, strateška inicijativa
Menadžment i učinkovitost strategije graditeljske tvrtke 
Management and strategic efficiency of construction companies
U radu je prikazan Balanced Scorecard, model pristupa oblikovanju i provedbi poslovne strategije graditeljske tvrtke. 
The Balanced Scorecard model for shaping and implementing business strategies of construction companies is presented in the paper.
Ključne riječi: strategija graditeljske tvrtke, Balanced Scorecard, mjerila uspjeha, strateška inicijativa 
Ključne riječi: strategy of construction company, balanced scorecard, success indicators, strategic initiative
After the turbulent and sometimes painful period of transition from the 1990s to the present day, Croatian construction companies have been trying to find a way to adjust to intensive changes in their business environments, and have in the process adopted various new strategic management methods and procedures. 
Nakon turbulentnog i katkada bolnog razdoblja tranzicije od 1990-ih godina do danas hrvatske graditeljske tvrtke tražile su načine prilagodbe intenzivnim promjenama u poslovnoj okolini, usvajajući i primjenjujući nove metode i načine strateškog menadžmenta.
Some construction companies have successfully transformed into modern construction companies highly competitive on construction market in the country and abroad. 
Neke graditeljske tvrtke uspješno su se transformirale u moderne graditeljske tvrtke konkurentne na domaćemu i stranome graditeljskom tržištu.
These companies have learned and applied, sometimes intuitively, modern business management methods and business strategies. 
Te tvrtke učile su i primijenile, katkada intuitivno, moderne poslovne metode menadžmenta i poslovnih strategija.
The aim of the paper is to present areas of strategic management of construction companies, as a basis for further systemic study in this field, in accordance with the needs for developing management practices currently applied in construction industry. 
U radu su prikazana područja strateškog menadžmenta graditeljskih tvrtki kao osnova za daljnje sustavno istraživanje stanja i potreba razvoja menadžmenta u graditeljstvu.
An approach to the change of business strategies in construction companies, to the way of setting development objectives, and to the role and significance of design management in construction companies, is presented. 
Prikazani su pristup primjeni poslovne strategije u graditeljskoj tvrtki, postavljanje ciljeva razvoja te uloga i važnost projektnog menadžmenta u graditeljskoj tvrtki.
The BSC (balanced scorecard) model is presented in the paper [1]. 
U radu sa analizira BSC model (engl.
The indicator of success is used for measuring the effects and results of strategic initiatives, as well as the results obtained by implementing an overall strategy of a company. 
Primjenom indikatora uspjeha mjere se učinak i rezultati poduzetih strateških inicijativa i rezultati provedbe cjelovite strategije tvrtke.
The BSC model serves as a communication tool, a system for measuring success of strategic initiatives, and a system for strategic management of companies. 
BSC model služi kao komunikacijski alat, sustav mjerenja uspjeha strateških inicijativa i sustav strateškog upravljanja tvrtkom.
The company strategy is observed through four distinct points of view, i.e. through four strategic perspectives of companies. 
Strategija tvrtke promatra se kroz četiri različita motrišta - četiri strateške perspektive tvrtke.
Strategic perspectives of companies: 
Strateške perspektive tvrtke jesu:
- financial perspective, 
- financijska perspektiva
- investors / clients, 
- investitori/naručitelji
- internal processes, and 
- interni procesi
- development of employee knowledge. 
- razvoj znanja zaposlenika.
Presentation of company strategy, as viewed from four abovementioned strategic perspectives, to all participants in the company provides a clear image of the strategy, and thus enables its implementation and success. 
Prikaz strategije tvrtke promatrane iz četiri navedene strateške perspektive svim sudionicima u tvrtki daje jasnu sliku strategije i time omogućuje njezinu provedbu i uspjeh.
- Five competitive forces: 1. 
2. Strategija graditeljskih tvrtki
investors, buyers, suppliers, competing companies, political and administrative bodies, and many other factors of significance to company profit. 
Leagaard i dr. [3] definiraju strategiju kao "osmišljeni skup aktivnosti ciljeva, sredstava, scenarija za implementaciju i postizanje rezultata".
It is further stated that "a construction company competes with its "competitors" and that the company survival depends on the capacity of its management to adjust and create management options in accordance with external influences and conditions. 
Područje poslovnog nadmetanja nalazi se u regionalnom, nacionalnom i internacionalnom segmentu tržišta, pri čemu na operativnoj razini najjače oružje je sposobnost zaposlenika i financijska baza, te sposobnost suradnje na svim razinama organizacije tvrtke".
The area of business competition covers regional, national, and international segments of the market and, at the operational level, the strongest weapon resides in the capabilities of employees and in financial basis, and also in the capacity to cooperate at all company levels". 
U radu pod naslovom "Modeli upravljanja izvršenjem u građevinskim poduzećima" [4] prikazani su modeli Balanced Scorecard (tablica uravnoteženih rezultata) ili BSC i model izvrsnosti (Excellence model EFQM) te njihova primjena u graditeljskim poduzećima u svijetu i u Hrvatskoj.
The strategic analysis of the Croatian construction industry at the economic branch (sector) level is presented in the paper "Strategic Analysis of Croatian Construction Industry" [5]. 
Prikazani su statistički pokazatelji i utjecaji po kategorijama modela PEST i utjecajnim čimbenicima modela Porterovih pet konkurentnih sila.
The analysis was conducted using the PEST model and the Porter's five competitive forces. 
Višegodišnja kriza i pad aktivnosti hrvatskoga graditeljstva zahtijeva od tvrtki nove postupke i planiranje strategija opstanka i razvoja.
In the period from 2008 to 2014, participation of Croatian construction industry in national GDP fell from 7.3 % in 2008 to 4.1 % in 2014. 
Zadaća, svrha i cilj ovog rada jest da pomogne domaćim poslovnim subjektima u primjeni suvremenih metoda izrade strategije tvrtki te može poslužiti kao poticaj za daljnja istraživanja izrade i provedbe strategije domaćih tvrtki.
Statistical indicators and influences by PEST model categories, and influence factors of Porter's five competitive forces, are presented. 
Interes autora usmjeren je na graditeljske projekte, s jednoznačnim odnosom prema građevinskim projektima.
The long-lasting crisis and reduced activity in Croatian construction industry requires companies to adopt new procedures and planning strategies that will ensure their survival and development. 
Za razumijevanje stava autora u nastavku se navode i po njima usvojene definicije graditeljskog odnosno građevinskog projekta.
The authors' interest is concentrated on construction projects, with an unambiguous relationship toward such projects. 
"Pet konkurentnih sila" jest Porterov model analize utjecaja koji polazi od analize:
To facilitate understanding of the authors' position, the definitions of a building project and construction project are presented as follows. 
1. ulazne barijere pri ulasku konkurentskih tvrtki na novo tržište, 2. opasnosti od zamjenskih proizvoda, 3. pregovaračke snage kupca,