natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The level of real existing reliability can only be determined by nonlinear analysis, which can follow a partial or full failure of each structural element, and consider the redistribution of effects of actions within the structural system once an element has reached the nonlinear behaviour or failure. 
Samo se nelinearnom analizom koja može pratiti djelomični ili potpuni slom svakog elementa konstrukcije mosta i razmotriti preraspodjelu učinaka djelovanja unutar konstrukcijskog sustava kada neki element dosegne nelinearno područje ili slom, može odrediti razina stvarne postojeće pouzdanosti.
The usual analysis of new structures is usually conducted at the level of individual elements and redundancy of structural system of the bridge is not considered for reasons of simplicity. 
Uobičajeni proračun novih konstrukcija se najčešće provodi na razini elementa, a zbog pojednostavnjenja se ne razmatra zaliha nosivosti konstrukcijskog sustava mosta (engl. redundancy).
Three types of redundancy are differentiated: load path redundancy due to multiple (three or more) load paths, structural redundancy for statically indeterminate continuous structural systems that enables force redistribution, and internal redundancy when a bridge element contains three or more elements that are mechanically connected to form multiple independent load paths. 
Razlikuju se tri vrste zalihe nosivosti: zaliha nosivosti zbog višestrukih (tri ili više) putova prijenosa sila, konstrukcijska zaliha nosivosti pri statički neodređenim kontinuiranim konstrukcijskim sustavima čime je omogućena preraspodjela sila, i unutarnja zaliha nosivosti gdje neki element mosta sadrži tri ili više elemenata koji su mehanički spojeni tako da se formiraju višestruki nezavisni putovi prijenosa sila.
"Parallel" structural systems in which individual elements are connected parallel in relation to their function, are redundant. 
sustavi, gdje su pojedini elementi spojeni paralelno u odnosu na njihovu funkciju, posjeduju zalihu nosivosti.
Statically indeterminate systems are parallel systems if the elements are sufficiently ductile. 
Statički neodređeni sustavi su paralelni sustavi ako su elementi dovoljno duktilni.
If a "parallel" system also contains ideally brittle elements, the failure can occur just like in a "serial" system. 
Ako "paralelni" sustav sadrži i idealno krhke elemente, može doći do sloma kao kod "serijskog" sustava.
The probability that such a system will fail can be calculated using the "intersection" of limit states of all elements of the system. 
Vjerojatnost sloma takvog sustava može se izračunati s pomoću "sjecišta" graničnih stanja svih elemenata sustava.
"Serial" structural systems, in which elements are linked in series in relation to their function, are non-redundant. 
"Serijski" konstrukcijski sustavi, gdje su elementi spojeni u seriju u odnosu na njihovu funkciju, nemaju zalihu nosivosti.
The failure of an individual element causes failure of the entire system ("the weakest link"). 
Slom pojedinog elementa izaziva slom čitavog sustava ("najslabija karika").
Statically determinate systems are serial systems. 
Statički određeni sustavi su serijski sustavi.
If elements are brittle, the structural system collapses by brittle failure and, if they are ductile, the collapse is due to excessive yielding. 
Ako su elementi krhki, konstrukcijski sustav se ruši krhkim slomom, a ako su duktilni, prekomjernim popuštanjem.
The probability of failure can be calculated using the "compilation" of limit states of all elements. 
Vjerojatnost sloma može se izračunati s pomoću "skupnosti" graničnih stanja svih elemenata.
The linear-elastic analysis is obviously sufficient for the verification of reliability of such structural systems. 
Za provjeru pouzdanosti takvih konstrukcijskih sustava dovoljna je naravno linearnoelastična analiza.
According to its definition, robustness is the ability of a loadcarrying system to withstand events such as the explosion, impact or the consequences of human error, without being damaged to an extent disproportionate to the original cause, i.e. it is the capacity to withstand damage, and to retain its basic significant function [1]. 
Robusnost je, prema definiciji, sposobnost nosivog sustava da neće biti oštećen događanjima kao što su eksplozija, udar i posljedice ljudskih pogrešaka do mjere koja je nerazmjerna izvornom uzroku, odnosno sposobnost da se odupre oštećenju, ali zadrži svoju osnovnu važnu funkciju [1].
Robustness does not necessarily eliminate or reduce known risks, and it principal value is in the fact that it reduces risks from unknown causes, and limits impact of local failure resulting from undetermined accidental actions. 
Robusnost nužno ne eliminira ili umanjuje poznate rizike, a njena osnovna vrijednost je da umanjuje rizike od nepoznatih uzroka i omogući ograničenje dosega lokalnog sloma za neutvrđena izvanredna djelovanja.
Bridge structure assessment as related to robustness is directly mentioned in the Swiss standard only [23]. 
Ocjenjivanje konstrukcije mosta u odnosu na robusnost izravno se spominje samo u švicarskoj normi [23].
It requires investigation of the consequences of damage due to accidental actions or environmental impact on the loadcarrying capacity and stability of the structure, with possible risks and adequate failure scenarios. 
Zahtijeva se da se ispitaju posljedice oštećenja zbog izvanrednih djelovanja ili djelovanja okoliša na nosivost i stabilnost konstrukcije s mogućim rizicima i prikladnim scenarijima sloma.
Real traffic loads on bridge 
Stvarna prometna opterećenja na mostu
According to HRN EN 1991-2 [27], traffic loads on bridges are the maximum expected loads for a long-lasting reference period (1000 years for road bridges). 
Vrijednosti prometnih opterećenja mostova u skladu s normom HRN EN 1991-2 [27] predstavljaju najveća očekivana
Reliability class (Consequence class 
Razred pouzdanosti (Razred posljedica)
50-year reference period 
Poredbeno razdoblje 50 godina
Reliability index values b and associated failure probability values Pf for ultimate limit states, extended Table B.2 [26] 
Vrijednosti indeksa pouzdanosti b i pridružene vrijednosti vjerojatnosti sloma Pf za granična stanja nosivosti, dopunjena tablica B.2 [26]
Relative cost of interventions (remedial measures) 
Relativni troškovi intervencija (sanacijskih mjera)
Consequences of failure 
Posljedice sloma
Small 
Male
Medium (moderate) 
Srednje (umjerene)
Serious 
Ozbiljne
High 
Veliki
Usual (average) 
Uobičajeni (srednji)
Low 
Mali
Target reliability index b and associated failure probabilities Pf for ultimate limit states and one-year comparison period [5] 
Ciljani indeks pouzdanosti b i pridružene vjerojatnosti sloma Pf za granična stanja nosivosti i jednogodišnje poredbeno razdoblje [5]
Traffic loads for railway bridges are defined at the European level [27] and also include real trains and so that the classification of loads can easier be made [31]. 
Prometna opterećenja željezničkih mostova definirana su na razini cijele Europe [27] i uključuju i realne vlakove pa je tu razredbu opterećenja lakše provesti [31].
In addition, it should be taken into account that the service life of an existing bridge is usually much shorter than the design service life. 
Osim toga, treba razmotriti i da je uporabni vijek nekog postojećeg mosta obično zamjetno kraći nego proračunski uporabni vijek.
It is therefore quite clear that the real traffic loads on the bridge must be measured for advanced higher level assessments as, in many cases, these loads are the basic source of uncertainty and hence relevant variables for probabilistic reliability assessment of existing bridges. 
Razvidno je dakle da za napredno ocjenjivanje viših razina treba provesti mjerenja stvarnog prometnog opterećenja na mostu jer su u mnogim slučajevima ta opterećenja osnovni izvor nesigurnosti i time mjerodavne varijable za probabilističko ocjenjivanje pouzdanosti postojećih mostova.
The real traffic load on bridges is measured using the so called weigh-in-motion (WIM) system that is applied to both road [32] and railway bridges [33]. 
Stvarno prometno opterećenje na mostovima mjeri se sustavom vaganja vozila u pokretu, tzv. weigh-in-motion (WIM) mjerenjima kod cestovnih [32] i željezničkih mostova [33].
In case of steel bridges, the WIM measurements can be replaced or complemented with deformation measurements of critical details. 
Kod čeličnih mostova mjerenja deformacija kritičnih detalja mogu zamijeniti ili dopuniti WIM mjerenja.
In Croatia, annual publications "Traffic count on roads in the republic of Croatia" [34] contain many useful data, including the percentage of heavy vehicles on Croatian roads, but they do not provide their total weight and load distribution. 
U Hrvatskoj godišnje publikacije "Brojanje prometa na cestama Republike Hrvatske" [34] sadrže mnoge korisne podatke, uključujući postotak teških vozila na hrvatskim cestama, ali ne i njihovu ukupnu težinu i raspored opterećenja.
Although it is mentioned in the data for 2002 that the WIM system testing was initiated at some segments of three national roads, the results of these measurements are unfortunately not available. 
Samo u podacima za 2002. godinu spominje se da je na nekim lokacijama triju državnih cesta počelo testiranje rada WIM sustava, no rezultati nažalost nisu poznati.
4. Overview of standards for assessment of existing bridges 
4. Pregled normi za ocjenjivanje postojećih mostova
If standards for assessing reliability of existing bridges are not available in a particular country, structural engineers shall use appropriate standards for the design of new bridges. 
Ako u nekoj zemlji ne postoje norme za ocjenjivanje pouzdanosti postojećih mostova, inženjeri konstruktori upotrijebit će norme za proračun novih mostova.
That can lead to wrong decisions and hence to un-economical and much more costly maintenance of existing bridges, which is why many countries have in fact adopted such standards. 
To može dovesti do krivih odluka i time do neekonomičnog, znatno skupljeg održavanja postojećih mostova, te su mnoge zemlje takve norme i donijele.
assessment of existing road and railway bridges, and the Swiss standards from the SIA 269 series [23] cover the entire area of civil engineering structures, including road and railway bridges. 
cestovnih i željezničkih mostova, a švicarske norme niza SIA 269 [23] obuhvaćaju cijelo područje građevinskih konstrukcija, uključujući cestovne i željezničke mostove.
Standards based on reduced reliability indices 
Norme utemeljene na smanjenim indeksima pouzdanosti
The concepts for assessing reliability of existing bridges, as given in Sections 2 and 3, are the most consistently implemented in the Canadian standard CAN/CSA-S6-06 [17], US standard MBE [22] and Dutch standard NEN 8700 [18]. 
Koncepti za ocjenjivanje pouzdanosti postojećih mostova, dani u 2. i 3. poglavlju, najdosljednije su provedeni u kanadskoj normi CAN/CSA-S6-06 [17], američkoj normi MBE [22] i nizozemskoj normi NEN 8700 [18].
They are based on the probabilistic criterion for human safety, economic aspects and reduced remaining service life [35-39]. 
Utemeljene su na probabilističkom kriteriju sigurnosti ljudi, ekonomskim aspektima i smanjenom preostalom uporabnom vijeku [35-39].
The maximum allowable annual probability for the loss of human lives has been adopted in accordance with ISO 2394 [6]. 
Najveća dopuštena godišnja vjerojatnost za gubitak ljudskih života usvojena je u skladu s normom ISO 2394 [6].
Canadian standard CAN/CSA-S6-06 
Kanadska norma CAN/CSA-S6-06
In Canadian standard [17], the recommended adjusted lowest target value of the reliability index b is defined by the expression: 
U kanadskoj normi [17] preporučena prilagođena najmanja ciljana vrijednost indeksa pouzdanosti b definirana je izrazom:
- adjustment factor for inspection level (-0.25 if component is not inspectable, 0.0 if component is regularly inspected, 0.25 if critical component was inspected by evaluator) ΔR - adjustment factor for risk category (0.0 for all traffic categories except supervised overload, 0.5 for supervised overload). 
- faktor prilagodbe za razinu pregleda (-0,25 ako element nije moguće pregledati, 0,0 ako je redovito pregledavan, 0,25 ako je kritični element pregledao ocjenjivač) ΔR - faktor prilagodbe za kategoriju rizika (0,0 za sve vrste prometa osim kontroliranog teškog tereta, 0,5 za prijelaz kontroliranog teškog tereta).
The assessment procedure starts with identification of the most probable forms of failure and definition of appropriate reliability 
Postupak ocjenjivanja započinje s identifikacijom najvjerojatnijih oblika sloma i određivanjem odgovarajućih indeksa pouzdanosti
Target reliability index b 
Ciljani indeks pouzdanosti b
Permanent load D1 
Stalno opterećenje D1
Maximum partial factors for permanent load and traffic load for assessment [40] 
Maksimalni parcijalni koeficijenti za stalno i prometno opterećenje pri ocjenjivanju [40]
indices b, which are related to each particular failure mode, taking into account the behaviour of the structural element and system, and the level of inspection (expression (4)) [40]. 
b, koji se odnose na svaki pojedini oblik sloma, razmatrajući ponašanje konstrukcijskog elementa, sustava i razinu pregleda (izraz (4)), [40].
Instead of applying direct verifications of reliability, the adjustment of partial safety factors is given based on the target reliability index, as shown in Table 4. 
Umjesto primjene izravnih provjera pouzdanosti daje se prilagodba parcijalnih koeficijenata sigurnosti, utemeljena na ciljanom indeksu pouzdanosti, navedena u tablici 4.
The assessment is made using the format similar to that used in the Eurocode, but adjusted to obtain load rating parameters, i.e. the multiplier of the dominantly variable action F (required to cause failure): 
Ocjenjivanje se provodi upotrebljavajući format sličan onom u Eurokodu, ali prilagođen tako da se dobiju parametri ocjene opterećenja, tj. množitelj dominantnog promjenjivog djelovanja F (potreban da se izazove slom):
In Expression (5) Rr is the design resistance, D is the permanent load, A are other variable actions, L is the dominant variable action (e.g. traffic load), I is the dynamic amplification factor, U is the resistance adjustment factor, while αD, αA and αL are associated partial factors for the specified actions. 
U izrazu (5) Rr je proračunska otpornost, D je stalno opterećenje, A su ostala promjenjiva djelovanja, L je dominantno promjenjivo djelovanje (npr. prometno opterećenje), I je dinamički faktor, U je faktor prilagodbe otpornosti, a αD, αA i αL su pridruženi parcijalni koeficijenti za navedena djelovanja.
The design resistance adjustment factor U is given in standard [17] for various structural elements and limit states, taking into account the variation between the real element resistance obtained by testing and the design resistance calculated by simplified methods in the standard. 
Faktor prilagodbe proračunske otpornosti U dan je u normi [17] za različite konstrukcijske elemente i granična stanja, razmatrajući varijaciju između stvarne otpornosti elementa dobivene ispitivanjima i otpornosti proračunane pojednostavnjenim metodama u normi.
The design resistance Rr is calculated using nominal values of material strength parameters as taken from the drawings or historic data, multiplied with the material resistance factors, such as those used in the design of new bridges, as presented in Table 5. 
Proračunska otpornost Rr izračunava se upotrebom nazivnih vrijednosti parametara čvrstoće materijala, preuzetih s crteža ili povijesnih podataka, pomnoženih s koeficijentima otpornosti materijala, kao što se upotrebljavaju pri proračunu novih mostova, danih u tablici 5.
Material resistance factors adopted in reliability assessment [40] 
Usvojeni koeficijenti otpornosti materijala pri ocjenjivanju pouzdanosti [40]
American standard MBE 
Američka norma MBE
The American standard MBE [22] employs reliability-based assessment principles and the load rating process similar to those specified in Canadian standard CAN/CSA-S6-06 [17]. 
U američkoj normi MBE [22] upotrebljavaju se slična, na pouzdanosti utemeljena, načela ocjenjivanja pouzdanosti i postupak ocjenjivanja opterećenja kao u kanadskoj normi CAN/CSA-S6-06 [17].
The standard is based on a considerable number of investigations and on the collection of data about the load and resistance of existing bridges. 
Norma je utemeljena na velikom broju istraživanja i prikupljanja podataka o opterećenjima i otpornostima postojećih mostova.
Reliability is determined using the Monte-Carlo simulations based on data collected from 145 typical American bridges [41]. 
Pouzdanost je određena s pomoću Monte Carlo simulacija utemeljenih na bazi podataka o 145 tipičnih američkih mostova [41].
One million Monte Carlo simulations were made for each bridge considered [42]. 
Za svaki razmatrani most napravljeno je milijun Monte Carlo simulacija [42].
The reliability indices obtained are independent from the assessment methodology as they represent the real characteristic reliability. 
Dobiveni indeksi pouzdanosti nezavisni su od metodologije ocjenjivanja jer predstavljaju stvarnu svojstvenu pouzdanost.
The assessment of load is based on the reduced partial factors and the set of "legal" 
Ocjenjivanje opterećenja temelji se na smanjenim parcijalnim
heavy vehicles with the weight lower than that of vehicles used in the analysis of new bridges. 
koeficijentima i skupu "dopuštenih" teških vozila koja su manje mase od onih koja se upotrebljavaju pri proračunu novih mostova.
The assessment procedure must be conducted for all new bridges, rehabilitated or repaired bridges, and existing bridges, and the results must be placed in the personal identity card of the bridge as contained in the data bank. 
Postupak ocjenjivanja se mora napraviti za sve nove mostove, obnovljene ili sanirane mostove i postojeće mostove, a rezultate spremiti u osobnu iskaznicu razmatranog mosta u banci podataka.
The assessment must be repeated in case of any change in structural condition, such as structural damage or deterioration, change of selfweight due to renovation of wearing surface, change in traffic conditions, change of regulations, etc. 
Ocjenjivanje treba ponoviti uvijek ako je došlo do bilo kakvih promjena stanja konstrukcije, kao što su oštećenja ili propadanje, promjena vlastite težine zbog obnavljanja zastora, promjena prometnih uvjeta, promjena propisa i sl.
Two levels of reliability, dependent on service life, are used during assessment. 
Pri ocjenjivanju se upotrebljavaju dvije razine pouzdanosti, ovisno o uporabnom vijeku.
During initial assessment, the target index of reliability btarget = 3.5 is used just as in the analysis of new bridges for the design service life of 75 years and, at higher levels of assessment, the target index of reliability is btarget = 2.5 for the 5-year service life [43], which corresponds to the time interval in which detailed inspections and assessments of American bridges must be made. 
Pri početnom ocjenjivanju upotrebljava se ciljani indeks pouzdanosti btarget = 3,5 kao pri proračunu novih mostova za proračunski uporabni vijek od 75 godina, a pri višim razinama ocjenjivanja ciljani indeks pouzdanosti btarget = 2,5 za petogodišnji uporabni vijek [43] što odgovara istovjetnom vremenskom intervalu u kojem se moraju napraviti detaljni pregledi i ocjenjivanje američkih mostova.
If RF is smaller than 1.0, the verification requirement has not been fulfilled. 
Ako je RF manji od 1,0, provjera nije ispunjena.
The assessment factor RF is described by the expression: 
Faktor ocjene RF dan je izrazom:
where Rn is the design nominal resistance, DC is the effect of selfweight of structural components and attachments, DW is the effect of self-weight of wearing surface and bridge equipment, P is the effect of other permanent actions (secondary effects due to prestressing in continuous structures, residual stresses due to construction procedures used), LL is the effect of traffic load, IM is the dynamic allowance, γDC, γDW, γP i γLL are partial factors for relevant actions in accordance with the standard [44], FC is the condition factor, FS is the system factor, and F is the resistance factor in accordance with the standard [44]. 
gdje su Rn proračunska nazivna otpornost, DC učinak stalne težine konstrukcijskih dijelova i spojeva, DW učinak stalne težine zastora i opreme mosta, P učinak ostalih stalnih djelovanja (sekundarni učinci zbog prednapinjanja pri kontinuiranim konstrukcijama, zaostala naprezanja zbog postupka izvedbe), LL učinak prometnog opterećenja, IM dodatak za dinamički učinak, γDC, γDW, γP i γLL parcijalni koeficijenti za odnosna djelovanja u skladu s normom [44], FC faktor stanja, FS faktor konstrukcijskog sustava, a F faktor otpornosti u skladu s normom [44].
The real bridge condition at the time of assessment, defined based on bridge inspections and kept as data in the National Bridge Inventory (NBI), is taken into account by means of the condition factor FC. 
Stvarno stanje mosta u trenutku ocjenjivanja procijenjeno temeljem izvršenih pregleda mosta i sadržano u nacionalnoj bazi podataka National Bridge Inventory (NBI) uzima se u obzir s pomoću faktora stanja FC.
The bridge condition assessment is made by the certified inspector and the value of 0 - 9 is allocated to each element of the bridge. 
Ocjenjivanje stanja mosta provodi ovlašteni inspektor i svakom elementu mosta pridružuje vrijednost 0 - 9.
It should be noted that the assessment of bridge condition only points to the deterioration of or damage to individual structural elements of the bridge, but it cannot directly provide information about load-carrying capacity of the bridge. 
Treba naglasiti da ocjenjivanje stanja mosta samo upozorava na propadanje ili oštećenje pojedinih konstrukcijskih elemenata mosta, ali ne može izravno dati nosivost mosta.
The condition factor FC amounts to 1.0 for the good or satisfactory condition of the structure (grade 6 or more), 0.95 for grade 5, and 0.85 for poor condition of the structure (grade 4 or less). 
Faktor stanja FC za dobro ili zadovoljavajuće stanje konstrukcije (ocjena 6 ili više) iznosi 1,0, pri ocjeni 5 iznosi 0,95, a za slabo stanje konstrukcije (ocjena 4 ili niže)
The structural system factor FS is related to the redundancy of the entire superstructure, and it ranges from 0.85 to 1.0. 
Faktor konstrukcijskog sustava FS odnosi se na razinu zalihe nosivosti cjelovitog rasponskog sklopa i ima raspon vrijednosti 0,85 - 1,0.
Greater reliability levels are required for non-redundant structural 
Veće razine pouzdanosti zahtijevaju se za elemente
Concrete 
Beton
Reinforcing steel 
Čelik za armiranje
Prestressing steel 
Čelik za prednapinjanje
Structural steel (bending, shear, and tension) 
Konstrukcijski čelik (savijanje, posmik i vlak)
Structural steel (compression and torsion) 
Konstrukcijski čelik (tlak i torzija)
systems, in comparison to similar redundant structural systems. 
konstrukcijskih sustava bez zalihe nosivosti u odnosu na slične konstrukcijske sustave sa zalihom nosivosti.
The objective is to achieve a uniform level of reliability of the structural system, rather than the uniform level of reliability of individual elements. 
Cilj je ostvarenje ujednačene razine pouzdanosti konstrukcijskog sustava, a ne ujednačene razine pouzdanosti pojedinih elemenata.
The factor FS generally depends on the number of plastic hinges that convert the structure into a mechanism. 
Faktor FS općenito ovisi o broju plastičnih zglobova koji konstrukciju pretvaraju u mehanizam.
In case of steel bridges the factor FS is dependent on the number of main girders, their spacing, and on whether they are welded or connected with rivets and, in case of prestressed concrete bridges, even on the number of tendons in a single web. 
Za čelične mostove FS ovisi o broju glavnih nosača, njihovom razmaku i o tome jesu li zavareni ili spojeni zakovicama, a za prednapete betonske mostove čak i o broju natega u jednom hrptu.
For the verification of shear the value FS amounts to 1.0. 
Za provjeru posmika vrijednost FS iznosi 1,0.