natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The first two sets of measures were adopted by the IMO in recent years, upon joint proposals submitted by several Adriatic Sea countries. 
Mjere spomenute pod 1. i 2. usvojene su u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji posljednjih godina na zajedničke prijedloge nekoliko jadranskih zemalja.xxxi
The primary objective of the system is to support safe navigation and protection of the marine environment through the exchange of information. 
Taj je sustav uveden kako bi se pridonijelo sigurnosti plovidbe, ali i zaštiti morskog okoliša, izmjenama podataka o kretanju brodova što prevoze naftu i druge opasne terete u Jadranskome moru.
Moreover, there are several routeing measures in implementation in the Adriatic Sea as of 1 December 2004. 
Nadalje, od 1. prosinca 2004. godine u Jadranskom se moru primjenjuje nekoliko mjera za usmjeravanje plovidbe.
This routeing system consists of traffic separation schemes in the North Adriatic Sea, as well as in the Gulf of Trieste, Gulf of Venice, for approaches to/from Koper and Monfalcone. 
Do sada uvedeni sustav sastoji se od shema usmjerene i odijeljene plovidbe u sjevernom Jadranu, kao i od posebnih takvih regulacija u Tršćanskom zaljevu, Venecijanskom zaljevu, te za plovidbu prema lukama Koper i Monfalcone i od njih.
Also, there are two precautionary areas (in the North Adriatic and in the Gulf of Trieste), and an area to be avoided in the North Adriatic. 
Uz to postoje i dva područja pojačanog opreza (u sjevernom Jadranu i u Tršćanskom zaljevu), kao i područje koje se mora izbjegavati u sjevernom Jadranu.
In addition to those mandatory measures, there are recommended directions of traffic flow in the Strait of Otranto, South and Middle Adriatic Sea. 
Osim tih obveznih mjera, u Jadranskom je moru i nekoliko za sada još samo preporučenih usmjerenja plovidbe: u srednjem i južnom Jadranu te u Otrantskim vratima.
Finally, the entire Mediterranean Sea area, the Adriatic Sea included, was declared a Special Area under MARPOL, Annexes I and V, in order to protect these sensitive sea areas against the discharge of oil or oily mixtures, and garbage. 
Osim tih mjera specijalno usvojenih u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za Jadran, treba dodati da je cijelo Sredozemno more - uključujući, dakle, i Jadransko more kao njegov dio - proglašeno posebnim područjem prema I. i V. dodatku Međunarodne konvencije o zaštiti mora od onečišćenja s brodova.
™11 Subject to the provisions of Annex I, i.a. any discharge into the sea of oil or oily mixtures from any oil tanker, and any other ship of 400 gross tonnage and above, is prohibited in the special area. 
Njihov je smisao zaštita osjetljivih područja od izlijevanja ili ispuštanja ulja, zauljenih otpadnih voda i otpadnih tvari s brodova.xxxu Tako je, u skladu s Dodatkom I, u posebnom području zabranjeno izlijevanje ili ispuštanje nafte odnosno ulja u more s bilo kojeg tankera i bilo kojeg broda od 400 ili više bruto tona.
As discussed above, recent evidence indicates that this prohibition is frequently violated by ships involved in international traffic in the Adriatic Sea. 
Nažalost, podatci dostupni u novije vrijeme (već izneseni u gornjem tekstu) svjedoče da brodovi na međunarodnim pomorskim pravcima u Jadranskome moru često krše te zabrane.
Possible proposed associated protective measures for the Adriatic Sea 
Mogući prijedlozi za nove zaštitne mjere u Jadranskome moru
A PSSA application, in proposing new measures, should identify the legal basis for each measure. 
U svakom prijedlogu za osobito osjetljivo morsko područje u kojemu se traži uvođenje novih zaštitnih mjera potrebno je identificirati pravni temelj za svaku pojedinu predloženu mjeru.
In the case of the Adriatic Sea, two types of situations can emerge in this respect. 
U vezi s Jadranskim morem mogu nastati dvije situacije.
Firstly, measures with a legal basis already available under an existing IMO instrument in force can be proposed. 
Kao prvo, moguće je predložiti zaštitne mjere čiji se pravni temelj nalazi u nekom instrumentu Međunarodne pomorske organizacije koji je već stupio na snagu.
These are primarily routeing measures, since the current routeing system in the Adriatic Sea would evidently need to be strengthened, at least in three segments in the Middle and South Adriatic: around the islands of Palagruža, Jabuka, and in the Strait of Otranto. 
Pritom je prije svega riječ o mjerama usmjeravanja plovidbe jer bi postojeći sustav usmjeravanja plovidbe u Jadranskome moru očito trebalo pojačati, i to najmanje u tri segmenta srednjega i južnog Jadrana: u području otoka Palagruže i Jabuke, te u Otrantskim vratima.
Also, part of the existing routeing measures in the North Adriatic will need some adjustment due to the planned expansion of gas exploitation activities from the Adriatic continental shelf. 
Također će za dio postojeće regulacije usmjerene i odijeljene plovidbe u sjevernom Jadranu biti potrebne određene prilagodbe zbog planiranog proširenja područja iskorištavanja plina iz jadranskog podmorja.
For this type of measures to be proposed to, and adopted by, the IMO, no PSSA is essentially needed - though such measures would indeed strengthen the application for a PSSA. 
No takve je zaštitne mjere jednako moguće podnijeti na usvajanje zasebnom procedurom u nadležnim odborima Međunarodne pomorske organizacije, a zatim se naknadno na to pozvati u prijedlogu za proglašenje morskog područja osobito osjetljivim.
Equally so, they can be adopted through a special procedure at competent IMO bodies, and referred to in the PSSA application. 
Postoje, međutim, i druge vrste novih zaštitnih mjera koje bi se mogle predložiti u sklopu prijedloga za status Jadranskog mora kao osobito osjetljivog područja.
A key consideration of whether such measures may be proposed is of a legal nature; and it is a matter of policy whether the proposed measures will thereupon be adopted at IMO. 
Osnovno razmatranje mogućnosti predlaganja takvih mjera u pravnoj je domeni; ali hoće li neka tako predložena mjera doista biti i usvojena u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji, ipak ovisi i o političkim razlozima.
As to the legal conditions: according to the IMO Guidelines, any proposed Associated Protective Measures must have a legal basis. 
Kad je riječ o pravnoj sferi, prema Smjernicama Međunarodne pomorske organizacije, svaka predložena zaštitna mjera mora imati pravni temelj.
That condition is, by the letter of Guidelines, satisfied by the adoption of an IMO convention or other legal instrument™v The Ballast Water Convention was adopted at the IMO in February 2004. 
Tom je uvjetu, prema slovu Smjernica, udovoljeno usvajanjem neke konvencije ili drugoga pravnog instrumenta Međunarodne pomorske organizacije.xxxiv Konvencija o balastnim vodama usvojena je u veljači 2004. godine.
The Convention is, however, not yet in force, and will not, due to rather stringent requirements, enter into force for some years to come. 
Ta konvencija, međutim, još nije stupila na snagu niti je izgledno da će ubrzo stupiti na snagu.
This goal is to be met through gradual introduction of technology for on-board ballast water treatment. 
Konačni cilj Konvencije o balastnim vodama je sprečavanje prijenosa štetnih morskih organizama putem brodskih balastnih voda i sedimenata.
Ballast water exchange, as currently used, is accepted as an interim measure only. 
Za postizanje tog cilja Konvencijom je predviđeno postupno uvođenje tehnologije za obradu balastnih voda na samom brodu.
According to the Convention, ballast water exchange must be conducted, whenever possible, at least 200 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth. 
U skladu s Konvencijom o balastnim vodama, izmjena balastnih voda je, kad god je to moguće, obvezna na udaljenosti od najmanje 200 nautičkih milja od obale, gdje je dubina mora najmanje 200 metara.
Yet, in cases where the ship is unable to conduct ballast water exchange in a location so determined, exchange must be done as far from the nearest land as possible, and in all cases at least 50 nautical miles from the nearest land and in water at least 200 meters in depth. 
Ipak, onda kad brod nije u mogućnosti izmijeniti balastne vode na tako određenoj lokaciji, izmjena se mora obaviti što dalje od najbližeg kopna, ali svakako na udaljenosti od najmanje 50 nautičkih milja od obale, gdje je dubina mora najmanje 200 metara.
Considering the complex procedure for ballast water exchange, there are no areas in the Adriatic Sea that can satisfy those conditions. 
S obzirom na složenost postupka izmjene balastnih voda, u Jadranskome moru nema područja koje bi udovoljilo takvim zahtjevima.
These provisions are of particular importance for shallow and narrow sea-areas, where ship-lanes are relatively close to the shores. 
Te su odredbe Konvencije osobito važne za plitka i uska mora, gdje su plovidbene rute relativno blizu obala.
European waters as a whole are largely characterised by the latter; and the Adriatic Sea is a prominent example. 
Europske su morske vode velikim dijelom upravo takve, a Jadransko je more pri tome izrazit primjer.
Where a particular sea or sea-area does not satisfy such basic requirements, coastal or port states can consider invoking procedures for additional, more stringent measures™™ 
Za Jadransko bi se more, u kontekstu prijedloga Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za njegovo proglašenje osobito osjetljivim područjem, moglo razmišljati o dvije različite vrste novih zaštitnih mjera s obzirom na balastne vode.
For the Adriatic Sea, two different Associated Protective Measures related to ballast water may optimally be considered within the proposal to the IMO for a PSSA designation. 
Kao prvo, to bi mogla biti mjera kojom se Jadransko more određuje kao morsko područje u kojemu je zabranjena izmjena balastnih voda za sve brodove koji, opterećeni balastnim vodama, ulaze u Jadran iz drugih mora.
First, designation of the Adriatic Sea as a No-Ballast-Water-Exchange Area for ballast water arriving in the Adriatic in ships from other seas. 
Druga bi se moguća mjera mogla odnositi na sustav obveznog javljanja podataka o balastnim vodama za sve brodove koji uplovljavaju u Jadransko more.
And second, mandatory ship reporting on ballast water entering the Adriatic Sea. 
Obje bi se mjere morale primjenjivati u cijelom Jadranskom moru, a njih bi trebalo predložiti i kao privremene.
Both measures should apply in the entire Adriatic Sea; and both should be considered as temporary - through 2016, or any later time, depending on whether the Ballast Water Convention enters into force, and indeed on-board treatment becomes globally applied by the shipping industry. 
Naime, potreba za njihovim postojanjem trebala bi prestati do 2016. godine, ili u bilo kojem kasnijem razdoblju, ovisno kada na snagu stupi Konvencija o balastnim vodama i kada brodarska industrija postigne punu, univerzalnu primjenu tehnologije za obradu balastnih voda na brodovima.
Croatian initiative for regional cooperation for the Adriatic Sea 
Hrvatska inicijativa za regionalnu suradnju
The idea of proclaiming the Adriatic Sea a PSSA is not entirely new; it was first mentioned in expert literature,xxxviii advocated by environmental NGOs, recently also by some politicians and media alike, and eventually stated in several regional policy documents. 
Ideja o proglašenju Jadranskog mora odnosno njegova dijela osobito osjetljivim morskim područjem nije sasvim nova; u stručnoj se literaturi spominjala još prije desetak godina.xxxviii Tu su ideju s vremenom počele zastupati i nevladine organizacije za zaštitu okoliša, a u novije vrijeme i pojedini političari i mediji.
In that contingency plan, the three countries envisaged to “collaborate in designating PSSAs in the area covered by the Plan” and jointly propose these to the IMO, along with Associated Protective Measures. 
U tom planu tri zemlje predviđaju “suradnju na proglašenju osobito osjetljivog morskog područja u području obuhvaćenom planom” te zajednički takav prijedlog Međunarodnoj pomorskoj organizaciji, uključujući i dodatne zaštitne mjere.xxxix
It can moreover have an echo in domestic political scenes, due to increased public awareness of the need for marine environmental protection. 
Stoga ima više valjanih razloga da se istakne kako je status osobito osjetljivoga morskog područja poželjan za Jadran.
The IMO Guidelines prescribe strict requirements on how a PSSA proposal should be structured and what elements it needs to contain. 
Smjernicama Međunarodne pomorske organizacije predviđene su stroge propozicije za strukturu i elemente sadržaja prijedloga država za proglašenje morskih područja osobito osjetljivima.
Extensive, multidisciplinary expertise and access to data on virtually all aspects of the marine area (natural, navigational, socio-economic, legal) need to be employed in the forming of the PSSA proposal, and presented as information in a policy-relevant manner. 
Široka, multidisciplinarna ekspertiza i pristup podatcima o raznim aspektima nekoga morskog područja (prirodnim, navigacijskim, socioekonomskim, pravnim i drugim) potrebni su kako bi se izradio prijedlog za osobito osjetljivo morsko područje; pri čemu informacije sadržane u prijedlogu treba predočiti na način relevantan za Međunarodnu pomorsku organizaciju.
Croatia has, in addition to favoring the idea on the PSSA in the Adriatic Sea, recently undertaken also that preparatory part of the job missing so far on the Adriatic scale. 
Hrvatska je, uz podržavanje ideje o Jadranskom moru kao osobito osjetljivom morskom području, u novije vrijeme poduzela i taj pripremni dio posla što je do sada nedostajao u jadranskoj suradnji.
In spring 2004, the Fridtjof Nansen Institute proposed the initiation of a cooperative project within the framework of the bilateral development assistance programme between Norway and Croatia, which would result in an expert study on the Adriatic Sea as PSSA. 
U proljeće 2004. godine Institut Fridtjof Nansen predložio je iniciranje projekta stručne suradnje, u sklopu programa suradnje između Hrvatske i Norveške.
The project proposal was supported by the Croatian Ministry of the Sea, Tourism, Transport and Development, and a cooperative group involving the Institute of Oceanography and Fisheries in Split and Dubrovnik, the Croatian Hydrographic Institute, the Ruđer Bošković Institute in Zagreb, Det norske Veritas, and the Fridtjof Nansen Institute as project coordinator, was assembled in autumn 2004. 
Prijedlog tog projekta podržalo je hrvatsko Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, te je osnovana suradnička skupina u kojoj je okupljena komplementarna ekspertiza za izradu prijedloga: Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu i Dubrovniku, Hrvatski hidrografski institut, Institut “Ruđer Bošković”, Det norske Veritas i Institut Fridtjof Nansen kao koordinator projekta.
The actual work on drafting the expert study proposal for the Adriatic PSSA started in April 2005, and was completed in March 2006, when the draft study was, through the Croatian Ministry of the Sea, distributed to the competent authorities of all the other Adriatic countries: Albania, Bosnia and Herzegovina, Italy, (the then) Serbia and Montenegro and Slovenia. 
Izrada studije za prijedlog Jadrana kao osobito osjetljivog morskog područja započela je u travnju 2005. i dovršena u ožujku 2006. godine, kada je prvi nacrt prijedloga, putem hrvatskog Ministarstva mora, dostavljen nadležnim ministarstvima u ostalim jadranskim zemljama: Albaniji, Bosni i Hercegovini, Italiji, (tadašnjoj) Srbiji i Crnoj Gori te Sloveniji.
At the same time, the Croatian Ministry of the Sea initiated the forming of a Joint Expert Group of the Adriatic countries on PSSA. 
Istodobno je hrvatsko Ministarstvo mora iniciralo osnivanje tzv. zajedničke skupine stručnjaka jadranskih zemalja za osobito osjetljivo morsko područje.
It was agreed that the Joint Expert Group would have its final meeting in January 2007, immediately followed by a ministerial conference of the Adriatic states, to be hosted by the Government of Croatia. 
Također je dogovoreno da će zajednička skupina stručnjaka svoj posljednji sastanak održati u siječnju 2007. godine, nakon čega bi odmah uslijedila ministarska konferencija jadranskih zemalja, kojoj bi hrvatska Vlada bila domaćin.
If successful, this would then enable the joint Adriatic PSSA proposal to be submitted to the IMO. 
Uspješno provođenje tog zajednički dogovorenog plana jadranskih zemalja omogućilo bi podnošenje prijedloga Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za proglašenje Jadranskog mora osobito osjetljivim morskim područjem.
ADRIATIC CONTRASTS AND COMMONALITY: PROSPECTS FOR REGIONAL COOPERATION 
RAZLIKE I ZAJEDNIŠTVO NA JADRANU: IZGLEDI ZA REGIONALNU SURADNJU
Beyond the requirements to satisfy formal criteria contained in the IMO Guidelines and provide an expert basis for this, a PSSA proposal in the semi-enclosed Adriatic Sea with several littoral states is a more complex affair, if compared to those PSSAs proposed by a single country only. 
Osim ispunjavanja formalnih kriterija sadržanih u Smjernicama Međunarodne pomorske organizacije te izrade stručne podloge za to, predlaganje statusa osobito osjetljivog morskog područja u poluzatvorenom Jadranskom moru, okruženom obalama više država, mnogo je složeniji postupak od onih u kojima je podnosilac prijedloga samo jedna zemlja.
First, such an initiative, where two or more countries have a common interest in a particular area, should be formulated in coordination. 
Pri tome bi optimalni ishod bio konačni prijedlog u kojemu je izražen konsenzus jadranskih zemalja - premda to, strogo pravno gledano, i nije nužno, o čemu svjedoče noviji primjeri u praksi Međunarodne pomorske organizacije.xlii
An outcome based on consensus of the Adriatic States is an optimal, though not strictly legally required avenue, as evident in recent IMO practice.xlii 
Nakon tog prvog koraka unutar regije, tek je drugi korak onaj na globalnoj razini.
And second, such a regional cooperation towards PSSA, to have a real bearing on international navigation - which is an inherently global activity - needs to be approved at the global, IMO level. 
Kako bi regionalno dogovoreno proglašenje osobito osjetljivoga morskog područja postiglo pravi učinak na međunarodnu plovidbu, koja je po svojoj prirodi globalna djelatnost, prijedlog treba biti usvojen u sklopu globalne pomorske organizacije - Međunarodne pomorske organizacije.
At that level, the Adriatic states can indeed, for all the reasons explained above, be in a position to make a strong case for a PSSA to be designated in the Adriatic Sea. 
Na toj bi razini, međutim, jadranske zemlje - zbog brojnih već objašnjenih razloga - mogle biti vrlo uspješne u zastupanju svojega eventualnog zajedničkog prijedloga za osobito osjetljivim morskim područjem.
But will they cooperate regionally towards a joint proposal; and if so, why? 
No hoće li one doista htjeti i moći ostvariti punu regionalnu suradnju za podnošenje zajedničkog prijedloga za Jadran?
A glance at the Adriatic Sea shows that the situation here is rather specific. 
Ako za takvu suradnju i ima izgleda, koji su razlozi za to?
The Adriatic Sea is a semi-enclosed sea, formed as a deeply indented gulf. 
Već prvi pogled na poluzatvoreno Jadransko more pokazuje kako je tu riječ o vrlo specifičnoj situaciji.
Total length of the Adriatic Sea coastline (mainland and islands) extends over some 8,300 km. 
Ukupna duljina crte obale Jadranskog mora iznosi oko 8.300 kilometara.
For Croatia, this lengthy coast with its preserved marine environment is an important resource in itself, and a key generator of its economic development, especially due to growing tourism. 
Ta dugačka obala i njezin očuvani prirodni okoliš za Hrvatsku su važan resurs već sami po sebi, a ujedno su među ključnim generatorima njezina gospodarskog razvitka, osobito zbog razvoja turizma.
The only other EU member state on the Adriatic Sea coast, Slovenia, has 45 km of coastline, thus adding up the remaining 0.5% of the total length of the Adriatic coastline. 
Jedina druga zemlja članica EU na Jadranu, Slovenija, ima samo 45 kilometara obale i time u ukupnoj crti obale Jadranskog mora sudjeluje s preostalih 0,5% duljine.
When it comes to maritime traffic and trade volume, however, the situation in many respects may look reversed, especially as to the proportions attributed to the eastern and western Adriatic coasts. 
Pogledaju li se, međutim, podatci o obujmu međunarodnoga pomorskog prometa i trgovine, onda jadranska situacija izgleda uvelike drugačije od one što bi je sugerirala sama duljina obala pojedinih zemalja.
By far the largest share of the maritime traffic and trade relates to Italian ports, which annually receive around 75% of the total commercial ship traffic and 80% of the total cargo transported. 
Naime, omjeri koje u tom kontekstu treba pripisati zapadnoj i istočnoj jadranskoj obali gotovo su obrnuto proporcionalni od onih dobivenih usporedbom duljine tih obala.
Croatia currently makes up around 10% of the total Adriatic traffic, both in terms of number of vessels and amount of cargo; though with an obvious tendency of growth. 
Udio hrvatskih luka u ukupnom jadranskom brodskom trgovačkom prometu, kao i u obujmu trgovine, za sada je oko 10%, iako s tendencijom porasta.
The remaining countries - Slovenia, Bosnia and Herzegovina (through the Croatian port of Ploče), Montenegro and Albania - all together make up the remaining 15% of the traffic and 10% of the cargo. 
Ostale jadranske zemlje - Slovenija, Bosna i Hercegovina (preko hrvatske luke Ploče), Crna Gora i Albanija - sve zajedno ostvaruju ostalih 15% trgovačkog brodskog prometa i 10% trgovine.
Among their ports, however, the single Slovenian international commercial port of Koper is distinguished as the most important one, with an annual throughput (in 2005) of around 2,000 vessels and over 13 million tons cargo, thus larger than any other single port on the eastern Adriatic coast (excluding the Italian port of Trieste). 
Među lukama tih zemalja izdvaja se jedina međunarodna trgovačka luka Slovenije, Kopar, čiji godišnji promet (prema podatcima za 2005. godinu) iznosi oko 2.000 brodova i više od 13 milijuna tona pretovarenog tereta, što je čini većom od bilo koje druge luke na istočnoj obali Jadrana (ne računajući, dakako, talijansku luku Trst).
The significance of this difference from the perspective of marine environmental protection and resource management can be illustrated in the context of ballast water issues. 
Važnost te razlike sa stajališta zaštite morskog okoliša i upravljanja resursima mora moguće je ilustrirati u kontekstu problematike balastnih voda u Jadranu.
Already if looking only at the three Adriatic countries - two EU members (Italy and Slovenia) and one candidate (Croatia) - they all show profoundly different circumstances. 
Promatra li se s tim u vezi već samo situacija triju jadranskih zemalja - od kojih dviju članica EU (Italije i Slovenije) i jedne zemlje kandidatkinje za članstvo u EU (Hrvatske) - odmah u prvi plan izbijaju velike razlike.
Italy is, due to maritime export, the biggest generator of ballast water introduction into the Adriatic Sea ports, accounting for over three quarters of the annual total. 
Tako je Italija, zbog svog velikog pomorskog izvoza, odgovorna za više od tri četvrtine unosa balastnih voda u jadranske luke.
Slovenia's coastline is indeed a short one, yet this country is not a negligible contributor of ballast water in the Adriatic Sea, due to the maritime export volume from its single international port, Koper. 
Ni na slovenskoj obali, iako je vrlo kratka, unos balastnih voda nije zanemariv, što je posljedica intenzivnog pomorskog izvoza preko jedine slovenske međunarodne luke Kopra.
Finally, Croatia has by far the longest coastline in the Adriatic Sea, yet it is currently contributing less ballast water import, due to its relatively low (yet increasing) volume of maritime export. 
Napokon, Hrvatska, koja ima neusporedivo najdulju jadransku obalu, sudjeluje s nesrazmjerno malim udjelom balastnih voda u Jadranskome moru, i to zbog relativno malog obujma pomorskog izvoza (iako treba uzeti u obzir i noviji trend porasta).