natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This is the development of strategies that stimulate a shift towards cleaner and more sustainable modes of transport, such as walking, cycling, public transport, and new patterns for car use and ownership6. 
Riječ je o razvoju strategija kojima se potiče približavanje čišćim i održivijim vrstama prometa, poput pješačenja, vožnje biciklom ili javnog prijevoza, i novim modelima upotrebe i posjedovanja automobila6.
The role of the Commission 07 In line with the principle of subsidiarity, urban mobility is managed locally, and there are no EU regulations or directives addressing it. 
Uloga Komisije 07 U skladu s načelom supsidijarnosti gradskom mobilnošću upravlja se lokalno i ne postoje propisi EU-a ili direktive koje se bave tim pitanjem.
Nevertheless, given the importance of the issue, the Commission has issued several policy documents and has devoted considerable funds to urban mobility, mainly in the context of its transport policy. 
Unatoč tome, s obzirom na važnost tog pitanja, Komisija je izradila nekoliko dokumenata o politikama i namijenila znatna sredstva za gradsku mobilnost, uglavnom u kontekstu svoje prometne politike.
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Together towards competitive and resource-efficient urban mobility, COM(2013) 913 final. 
23/2018: „Onečišćenje zraka: naše zdravlje još uvijek nije dovoljno zaštićeno” Komunikacija Komisije Europskom parlamentu, Vijeću, Europskom gospodarskom i socijalnom odboru i Odboru regija: Zajedno prema konkurentnoj gradskoj mobilnosti s učinkovitim iskorištavanjem resursa, COM(2013) 913 final.
08 Over the past decade, the Commission has issued several policy documents, illustrated in Figure 1. 
08 U posljednjih deset godina Komisija je izradila nekoliko dokumenata o politikama kako je prikazano na slici 1.
In 2009, the first comprehensive support package on urban mobility was the “Action plan on urban mobility”, setting out a framework for EU initiatives in the area of urban mobility. 
Prvi sveobuhvatan paket potpore u vezi s gradskom mobilnošću 2009. godine bio je „Akcijski plan za gradsku mobilnost”, kojim je uspostavljen okvir za inicijative EU-a u području gradske mobilnosti.
In 2013, the Commission issued the Urban Mobility Package (see Box 1), with the aim of reinforcing support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
Komisija je 2013. godine donijela Paket za gradsku mobilnost (vidjeti okvir 1.) u cilju jačanja potpore europskim gradovima za savladavanje izazova gradske mobilnosti.
In 2017 it issued the Communication “Europe on the move, an agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all”, comprising a set of initiatives toward modernising European mobility and transport. 
Tijekom 2017. godine objavila je Komunikaciju „Europa u pokretu – Program za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve”, koja sadržava niz inicijativa za modernizaciju europske mobilnosti i prometa.
In December 2019, after our audit work had finished, the Commission issued a Communication in which it proposes a ‘European Green Deal’ with the aim of a climate neutral continent7, and including the objective of shifting towards more sustainable urban mobility. 
U prosincu 2019., nakon dovršetka revizijskih aktivnosti Suda, Komisija je objavila komunikaciju u kojoj predlaže „europski zeleni plan”, kojemu je cilj postići klimatski neutralan kontinent7 i koji među ostalim sadržava cilj prelaska na održiviju gradsku mobilnost.
8 Box 1 The Urban Mobility Package With its Urban Mobility Package, the Commission aimed to reinforce its support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
8 Okvir 1. Paket za gradsku mobilnost Paketom za gradsku mobilnost Komisija je namjeravala ojačati potporu europskim gradovima u savladavanju izazova gradske mobilnosti.
It urged a step-change in the approach to urban mobility to ensure that Europe’s urban areas developed along a more sustainable path and encouraged Member States to take more decisive and better-coordinated action. 
Zatražila je ozbiljan zaokret u pristupu gradskoj mobilnosti kako bi se zajamčilo da se europska gradska područja razvijaju u održivijem smjeru te je potaknula države članice na odlučnije i usklađenije djelovanje.
The package focused on the adoption of Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) and asked Member States to consider ensuring that SUMPs were developed and implemented in their urban areas and integrated in a wider urban or territorial strategy. 
9 planova održive gradske mobilnosti u svojim gradskim područjima i integraciju tih planova u širu gradsku ili teritorijalnu strategiju.
Furthermore, the Package called for smarter Urban Access Regulations and Road User Charging, for the coordinated deployment of Urban Intelligent Transport Systems and for increased road safety. 
Nadalje, u okviru Paketa pozivalo se na pametniju regulaciju pristupa gradovima i naplatu cestarina, usklađeno uvođenje pametnih prometnih sustava za gradove i veću cestovnu sigurnost.
As at November 2019, the Urban Mobility Package was under evaluation, with a view to assessing whether it is fit for purpose and delivering as intended. 
Paket za gradsku mobilnost bio je u postupku evaluacije, radi procjenjivanja je li primjeren svojoj svrsi i postižu li se njime planirana ostvarenja.
Figure 1 – Main policy documents adopted by the Commission 2017 EUROPE ON THE MOVE 9 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the EESC and the CoR: Europe on the Move, An agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all, COM (2017) 283 final THE URBAN AGENDA 2016 Agreed at the Informal Meeting of EU Ministers Responsible for Urban Matters on 30 May 2016 in Amsterdam, The Netherlands. 
Slika 1. – Glavni dokumenti o politikama koje je donijela Komisija KomunikacijaKomisijeEuropskomparlamentu,Vijeću, Europskomgospodarskomi socijalnom odboru i Odboru regija: Europa u pokretu – Program za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve, COM(2017) 283 final 2016.
2016 GUIDANCE ON ISUD Guidance for Member States on Integrated Sustainable Urban Development (Article 7 ERDF Regulation). 
EUROPA U POKRETU PLAN ZA GRADOVE Smjernice za države članice o integriranom održivom urbanom razvoju (članak 7.
Available funds for urban mobility 09 The main source of EU funding for urban mobility is from two of the five European structural and investment (ESI) funds, the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF). 
Dostupna financijska sredstva za gradsku mobilnost 09 Glavni izvor financijskih sredstava EU-a za gradsku mobilnost dva su od pet europskih strukturnih i investicijskih (ESI) fondova, a to su Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) i Kohezijski fond (KF).
Other funds available are Horizon 2020 in the field of research and innovation, and the Connecting Europe Facility (CEF) for transport. 
Drugi su dostupni fondovi Obzor 2020. u području istraživanja i inovacija te Instrument za povezivanje Europe (CEF) u sektoru prometa.
10 The amount available for urban mobility through the ESI funds has increased from €11.2 billion in the 2007-2013 programme period to €16.3 billion for 2014-2020). 
10 Iznos dostupan za gradsku mobilnost iz ESI fondova povećan je s 11,2 milijarde eura u programskom razdoblju 2007. – 2013. na 16,3 milijarde eura u razdoblju 2014. – 2020.
This includes mainly funding for clean urban transport (2007-2013 €8.1 billion; 2014-2020 €12.8 billion), but also intelligent transport systems (ITS), cycle paths and multimodal transport. 
To u prvom redu obuhvaća financijska sredstva za čisti gradski prijevoz (2007. – 2013. 8,1 milijarda eura; 2014. – 2020. 12,8 milijardi eura), ali i pametne prometne sustave, biciklističke staze i multimodalni prijevoz.
The projects supported by the ESI funds are co funded with national resources. 
Projekti koji dobivaju sredstva iz ESI fondova sufinanciraju se nacionalnim sredstvima.
11 Total funds for the TEN-T under the CEF are €24 billion in 2014-2020. 
11 Za TEN-T je iz CEF-a ukupno izdvojeno 24 milijarde eura u razdoblju 2014. – 2020.
For the current period, the CEF is being used to target ‘urban nodes’ – including the 88 cities around the EU which constitute entry points to the core TEN-T network8. 
U tekućem razdoblju CEF se upotrebljava s naglaskom na „gradskim čvorovima”, uključujući 88 gradova u EU-u koji predstavljaju ulazne točke za osnovnu mrežu TEN-T8.
At the time of the audit, the amount of CEF funding for urban nodes corresponded to €214 million (1 % of the total). 
U vrijeme revizije iznos financijskih sredstava CEF-a za gradske čvorove iznosio je 214 milijuna eura (1 % ukupnog iznosa).
12 Since 2014, the EIB has provided loans of €48.2 billion, including the European Fund for Strategic Investments, to finance projects in the transport sector as a whole, which includes rail, aviation, maritime and road projects as well as urban mobility. 
12 Od 2014. godine EIB je osigurao zajmove u iznosu od 48,2 milijarde eura, uključujući Europski fond za strateška ulaganja, za financiranje projekata u prometnom sektoru u cjelini, što uključuje projekte za željeznički, zračni, pomorski i cestovni promet, kao i gradsku mobilnost.
These loans are for projects with total investment cost higher than €25 million and are designed to be climate-friendly, safe, sustainable and innovative. 
Ti zajmovi namijenjeni su projektima ukupnog troška ulaganja većeg od 25 milijuna eura koji su osmišljeni tako da budu prihvatljivi za klimu te sigurni, održivi i inovativni.
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 348, 20.12.2013., str.
Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9. 
Opseg revizije i revizijski pristup 13 Sud je 2014. godine objavio izvješće o djelotvornosti projekata gradskog prijevoza9.
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way. 
Cilj ove revizije Suda bio je ispitati u kojoj je mjeri potpora EU-a djelotvorno doprinijela poboljšanju gradske mobilnosti na održiv način.
In particular, we assessed whether: (1) EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package. 
Sud je posebno procijenio sljedeće: (1) Gradovi u EU-u ostvarili su napredak prema poboljšanju održive gradske mobilnosti otkako je 2013. donesen Paket za gradsku mobilnost.
(2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility. 
(2) Gradovi su slijedili smjernice EU-a i usmjeravali financijska sredstva EU-a kako bi postigli održiviju gradsku mobilnost.
(3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective. 
(3) Projekti koje je Sud ispitao zasnivali su se na utemeljenim strategijama i pokazali su se djelotvornima.
14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling. 
14 Gradska mobilnost tema je koja utječe na mnoge građane EU-a kojima su vrijeme i novac potrošeni na putovanje bitna stavka.
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10. 
Više od polovice građana EU-a smatra da je prometno zagušenje najozbiljniji problem koji utječe na mobilnost10.
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission. 
Izvješće Suda trebalo bi pomoći Komisiji, državama članicama i gradovima da djelotvornije i učinkovitije iskoriste financijska sredstva u savladavanju relevantnih izazova, posebice u kontekstu komunikacije Komisije „Europski zeleni plan” iz prosinca 2019.
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges. 
15 Revizija je obuhvaćala dokumente o politikama i strateške dokumente od 2013. godine nadalje, kada je Komisija donijela Paket za gradsku mobilnost u cilju jačanja potpore europskim gradovima za svladavanje izazova gradske mobilnosti.
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects. 
Sud je ispitao sve relevantne dokumente koje su dostavili Komisija, države članice, gradovi i treće strane te obavio razgovore, analize izvješća i procjene projektnih podataka, uključujući projekte koji se financiraju sredstvima CEF-a.
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en. 
12 9 16 Sud je posjetio osam gradova11 u četiri države članice (Italija, Njemačka, Španjolska i Poljska) od studenoga 2018. do travnja 2019. kako bi procijenio dostupnost i sadržaj planova održive gradske mobilnosti (SUMP-ovi) i drugih lokalnih strategija i planova.
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI. 
Sud je procijenio 15 projekata sufinanciranih sredstvima EU-a12 u posjećenim gradovima (vidjeti Prilog I.), od kojih se 14 financiralo iz ESI fondova, a jedan iz EFSU-a.
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling. 
Osim toga, Sud je obavio studijske posjete Kopenhagenu i Stockholmu kako bi ispitao potencijal naplate ulaska u zone prometnog zagušenja i vožnje biciklom.
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion. 
Sud je svoju analizu nadopunio anketom provedenom među 88 gradova obuhvaćenih mrežom TEN-T, sa stopom odaziva preko 30 %, te geoprostornim analizama koje je u ime Suda proveo Eurostat, uključujući analitičku obradu velike količine podataka o prometnom zagušenju.
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field. 
Kada je to bilo relevantno, Sud se oslonio na stručno znanje četiriju vanjskih stručnjaka za gradsku mobilnost, osobito za najnovija kretanja u tom području.
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 Projekti su odabrani s obzirom na to koji će od njih najvjerojatnije dovesti do održivije gradske mobilnosti ili poboljšati učinkovitost postojeće infrastrukture.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Opažanja Nije ostvaren ozbiljan zaokret prema održivoj gradskoj mobilnosti 17 Kako bi procijenio je li mobilnost postala održivija u skladu s težnjama iznesenima u Paketu za gradsku mobilnost, Sud je ispitao udio različitih vrsta prijevoza, onečišćenje prouzročeno prometom, razine prometnog zagušenja, pokrivenost javnim prijevozom i dostupnost javnog prijevoza u gradovima i njihovim okolnim područjima.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Ne postoji dokaz jasnog trenda prelaska na održivije vrste prijevoza 18 Europska platforma za upravljanje mobilnošću (EPOMM) smatra „modalne udjele”, odnosno omjere u kojima se različite vrste prijevoza upotrebljavaju, najboljim pokazateljem održivosti gradske politike mobilnosti.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
U nedostatku izvora sveobuhvatnih podataka o modalnim udjelima na razini EU-u, Sud je prikupio dokaze s internetske stranice EPOMM-a i nadopunio analizu novijim informacijama iz svoje ankete i posjeta koje je obavio u osam gradova.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 Samo 27 od 88 gradova među kojima je Sud proveo anketu dostavilo je podatke o modalnim udjelima.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13 
Analiza modalnih udjela u 13 od tih gradova s usporedivim podatcima tijekom različitih godina (vidjeti sliku 2.) pokazuje da se u dvama od tih gradova – Antwerpenu i Bordeauxu – uporaba osobnih automobila znatno smanjila, dok se u Budimpešti povećala za 80 %.
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM. 
Slika 2. – Modalni udio osobnih vozila u 13 gradova u razdoblju 2007. – 2017. 15 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007.
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
20 Rezultati ankete Suda isto tako pokazuju da je u 14 gradova koji su dostavili podatke o toj temi modalni udio osobnih vozila u većini slučajeva bio znatno veći u širem gradskom području oko grada nego u samom gradu (vidjeti sliku 3.).
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
Slika 3. – Modalni udio osobnih vozila u 11 gradova i širim gradskim područjima oko gradova 16 Grad Šire gradsko područje 0,29 0,38 0,29 0,34 0,36 0,41 0,8 0,75 0,41 0,42 0,44 0,46 0,49 0,46 0,46 0,44 0,59 0,57 0,57 0,57 0,57 0,58 Prag (2017.) Valletta (2013.) Bordeaux (2017.)
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased. 
U gradskim čvorovima došlo je do poboljšanja kvalitete zraka, ali zagađenje i dalje prekoračuje sigurne razine 21 Iako su se emisije stakleničkih plinova smanjile u većini sektora u razdoblju od 1990. do 2017. godine, emisije prouzročene prometom povećale su se.
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
Unutar tog sektora najveće povećanje emisija zabilježeno je u kategoriji cestovnog prometa.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
Od 2014. do 2017. godine emisije CO2 iz cestovnog prometa povećale su se za 45 milijuna tona, odnosno za 5 %, i čine 25 % ukupnih domaćih emisija CO213.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
Od emisija koje se mogu pripisati prometu, 23 % koncentrirano je u gradskim područjima.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 Onečišćenje zraka u gradovima i dalje je štetno za ljudsko zdravlje.
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions. 
Općenito je ostvaren napredak u smanjenju emisija dušikova dioksida (NO2) i lebdećih čestica.
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 
Međutim, prema navodima Europske agencije za okoliš14 kršenja standarda postavljenih u direktivama o kvaliteti zraka i dalje su raširena pojava u gradovima EU-a.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 
13 Europska agencija za okoliš, Godišnji inventar stakleničkih plinova Europske unije za razdoblje 1990. – 2017. i izvješće o inventaru za 2019. godinu, od 27. svibnja 2019.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Svih osam gradova koje je Sud posjetio obuhvaćeno je postupkom EU-a zbog povrede prava15 pokrenutim protiv relevantnih država članica.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
U rujnu 2019. u svim tim gradovima osim u Leipzigu i Palermu nastavile su se prekoračivati dopuštene razine onečišćenja.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Gradska mobilnost za korisnike cesta pogoršava se zbog prometnog zagušenja 24 U nedostatku znatnog prelaska na druge vrste prijevoza, sve veće prometno zagušenje (vidjeti okvir 2.) pokazatelj je da se gradska mobilnost pogoršava za korisnike cesta.
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 Prema podatcima poduzeća TomTom17, od 2013. do 2018. godine prometno zagušenje pogoršalo se u 25 od 37 gradskih čvorova za koje su bili dostupni podatci.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Taj trend primijećen je i u svim gradovima koje je Sud posjetio.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Zemljovid na slici 1. u nastavku pokazuje kako ćete za 30 minuta vožnje u Barceloni danas prijeći manju udaljenost nego 2012. godine.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Slični zemljovidi za druge gradove koje je Sud posjetio dostupni su u Prilogu II.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Pravna mjera protiv države članice koja ne provodi pravo EU-a.
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007.), „Managing Urban Traffic Congestion”. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.