natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Germany, the market is open but the incumbent railway undertaking has no main competitors on high-speed rail lines. 
U Njemačkoj je tržište otvoreno, no postojeći željeznički prijevoznik nema bitnih konkurenata za željezničke pruge za velike brzine.
Next to this, there is competition on the high-speed line Stockholm-Gteborg, and there are operators on international routes not being in competition with each other. 
Nadalje, tržišno natjecanje postoji na pruzi za velike brzine Stockholm – Göteborg, a postoje i međunarodne rute na kojima se željeznički prijevoznici međusobno ne natječu.
These are not newcomers but usually commercial partnerships between incumbent RUs (e.g. Eurostar, Thalys, Thello). 
Uglavnom nije riječ o novim sudionicima na tržištu, nego o trgovačkim partnerstvima postojećih željezničkih prijevoznika (npr. Eurostar, Thalys, Thello).
50 47 48 G. Adinolfi, ŇLa guerra dei prezziÓ, La Repubblica, 15 October 2017. 
G. Adinolfi, „La guerra dei prezzi”, La Repubblica, 15. listopada 2017. 55 47 48
51 Box 3 Đ The impact for travellers when there is no seamless travel of trains crossing borders 1. ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage. 
NepostojanjeinteroperabilnostinaželjezničkojdioniciMünchen–Veronavodidozaustavljanja i zadržavanja na postaji Brenner U području željeznica postoji više od 11 000 nacionalnih pravila, a agencija ERA trenutačno radi na njihovoj kategorizaciji s ciljem njihova usustavljenja u kasnijoj fazi.
There are no common rules for cross-border rail transport. 
Ne postoje zajednička pravila za prekogranični željeznički prijevoz.
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49. 
Njemačka i Austrija imaju usklađen pristup, no Italija i dalje primjenjuje drugačiji skup pravila49.
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements. 
Sve to vodi do obveznog zaustavljanja na austrijsko-talijanskoj granici, gdje se moraju zaustaviti svi vlakovi kako bi se obavile operativne izmjene koje se zahtijevaju u skladu s talijanskim i austrijskim nacionalnim zakonima u okviru kojih se primjenjuju različiti zahtjevi.
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes. 
Putnički vlakovi moraju se zaustaviti na najmanje 14 minuta (fotografija 5.), dok se teretni vlakovi zadržavaju 45 minuta.
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes. 
Takva zadržavanja imaju znatan učinak s obzirom na to da se infrastrukturnim ulaganjem od više milijardi eura u prugu za velike brzine München – Verona želi postići cilj ukupne uštede vremena od 114 minuta.
49 For example, (i) there is a change of drivers at the Austrian/Italian border: while German and Austrian law require only one German-speaking driver, in Italy, the requirement is for two licensed Italian-speaking drivers; (ii) Germany and Austria require reflective boards at the back of goods trains; in Italy, reflective boards are unacceptable, and tail lights are required; (iii) Italy does not accept the technical checks made undertaken by the German railway authority and enforces its own independent technical checks at the border. 
Na primjer, i. na austrijsko-talijanskoj granici dolazi do smjene vozača: dok se u skladu s njemačkim i austrijskim zakonom zahtijeva da samo jedan vozač zna njemački jezik, u Italiji mora biti dvoje ovlaštenih vozača koji znaju talijanski jezik; ii. u Njemačkoj i Austriji zahtijeva se da su na stražnjoj strani teretnih vlakova postavljene reflektirajuće ploče, dok u Italiji reflektirajuće ploče nisu prihvatljive i zahtijevaju se stražnja svjetla; iii. Italija ne prihvaća tehničke provjere koje obavlja njemačko tijelo nadležno za željeznicu i provodi vlastite neovisne tehničke provjere na granici.
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050. 
Taj je problem već istaknut u tematskom izvješću Suda br. 8/201050.
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice. 
U proteklih osam godina preporuke Suda nisu dovele ni do kakvih promjena u praksi.
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU. 
Predstavnici nacionalnih tijela u državama članicama koje je Sud posjetio izjavili su da bi se prekogranični problemi koje uzrokuju razna nacionalna pravila o zapošljavanju ili radnim jezicima najbolje mogli riješiti uvođenjem usklađenih pravila na razini EU-a.
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 2. 
U zračnom prijevozu, na primjer, upotrebljava se samo jedan radni jezik (engleski). Takvo rješenje pomaže u smanjenju prepreka između kontinenata te bi se na taj način mogli riješiti slični problemi između država članica. 2.
ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network. 
ZbognepostojanjainfrastrukturnepovezanostiizmeđuFrancuskeiŠpanjolske(atlantska prekogranična ruta) putnici su primorani mijenjati vlakove i platforme Budući da većina odsjeka između Bordeauxa i španjolske granice nije prioritet za Francusku, infrastruktura na granici i dalje je zastarjela, neodgovarajuća i loše prilagođena suvremenoj mreži željeznica velikih brzina.
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor. 
Francuska nije spremna ulagati u tu infrastrukturu (stoga ne traži financiranje EU-a), što će negativno utjecati na povezivanje Španjolske i Portugala s mrežom EU-a duž atlantskog koridora.
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding). 
Na španjolskoj strani granice u tijeku su radovi na povezivanju baskijske mreže željeznica velike brzine s ostatkom španjolske mreže (uz 318 milijuna eura sredstava EU-a za sufinanciranje).
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6). 
Stoga trenutačno svi putnici moraju mijenjati platforme i vlakove kako bi prešli granicu (fotografija 6.).
50 Special Report No 8/2010 ŇImproving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?Ó 
8/2010 „Povećanje uspješnosti prijevoza transeuropskim željezničkim osima: ulaže li EU djelotvorno u željezničku infrastrukturu?”
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations. 
Fotografija 6. – Svi putnici moraju mijenjati vlakove na granici Francuske i Španjolske 58 Platforme za polaske prema Francuskoj Izvor: ADIF, uz bilješke Suda.
Platform for arrivals from France Track access charges: overly complicated, and a potential hindrance to competition 89. 
Pristojbe za pristup pruzi prekomjerno su složene i potencijalna su prepreka tržišnom natjecanju 89.
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them. 
U skladu s pravnim okvirom EU-a za željezničke aktivnosti, upravitelj infrastrukture (pravni subjekt odvojen od željezničkog prijevoznika) mora svakom prijevozniku koji doprinosi troškovima održavanja omogućiti korištenje željezničkim prugama.
These track access charges have different impacts on the sustainability of the network. 
Pristojbe za pristup pruzi imaju različite učinke na održivost mreže.
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate. 
Ovisno o iznosu, pristojbe mogu doprinijeti povratu dijela troškova ulaganja u infrastrukturu, a ako su dovoljno niske, mogu i potaknuti tržišno natjecanje među željezničkim prijevoznica time što će omogućiti sudjelovanje novih tržišnih sudionika.
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service. 
Direktivom (EU) 2012/34/EU51 propisano je da se pristojbe za pristup pruzi utvrđuju ponajprije na temelju troškova koji su izravno nastali zbog pružanja usluge željezničkog prijevoza.
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used. 
Međutim, načela za određivanje cijena znatno se razlikuju u različitim državama članicama52, ponajprije zbog toga što zakonodavstvo dopušta primjenu brojnih parametara.
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck. 
U svim posjećenim državama članicama primijenjene su „marže” kako bi se uzele u obzir posebne kategorije troškova, kao što su doba dana traženog termina te postojanje ili nepostojanje uskog grla.
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes. 
One se redovito mijenjaju, a na njih utječe i do 56 varijabli, što dovodi do vrlo različitih ishoda.
This is confirmed by Figure 8, which shows the exact level of track access charges on selected EU origin-destination pairs connected by high-speed rail, demonstrating that charging levels are indeed very different. 
To potvrđuje slika 8., na kojoj je prikazan točan iznos pristojbi za pristup pruzi za odabrane parove polazišta i odredišta u EU-u koji su povezani željeznicom velike brzine, što dokazuje da su iznosi pristojbi uistinu vrlo različiti.
For example, track access charges are very high in France, and much lower in Italy. 
Primjerice, pristojbe za pristup pruzi vrlo su visoke u Francuskoj, a znatno niže u Italiji.
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies. 
Primjerice: u Italiji pristojbama za pristup nisu obuhvaćeni samo izravni troškovi nego i drugi troškovi upravitelja infrastrukture koje relevantna tijela smatraju „učinkovitima i razumnima”, dok je u Njemačkoj cilj politike na kojoj se pristojbe temelje vratiti visok udio infrastrukturnih troškova od poduzeća za pružanje željezničkih usluga.
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value). 
U Austriji se pristojbe temelje na operativnim troškovima, dok se u Francuskoj utvrđuju na temelju dva kriterija: operativni stup za koji se primjenjuju ekonometrijski modeli za procjenu marginalnih troškova utvrđenih na temelju iskorištavanja pruge (otprilike 30 % ukupne vrijednosti) i stup gospodarske vrijednosti koji je uspostavljen kako bi se ubrala „pristojba u najvećem mogućem iznosu koji željeznički prijevoznici mogu izdvojiti” (otprilike 70 % ukupne vrijednosti).
In Spain, they are intended to cover direct costs. 
U Španjolskoj su te pristojbe namijenjene pokrivanju izravnih troškova.
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC. 
Slika 8. – Iznosi pristojbi za pristup pruzi za odabrane parove polazišta i odredišta u EU-u 60 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Izvor: UIC.
Getting the level of track access charges right is important to ensure both sustainability and competitiveness. (i) In France, track access charges are kept high to provide income to the infrastructure manager, and to ensure the sustainability of operations of the infrastructure manager, which has significant debts. 
Pravilno utvrđivanje iznosa pristojbi za pristup pruzi važno je kako bi se osigurala održivost i konkurentnost. (i) U Francuskoj su pristojbe za pristup pruzi visoke kako bi se osigurali prihodi za tamošnjeg upravitelja infrastrukture i kako bi se zajamčila održivost njegova poslovanja s obzirom na njegovu znatnu zaduženost.
This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure. 
Na taj se način smanjuje potreba za time da država financira i održava novu željezničku infrastrukturu velike brzine.
At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant. 
Istodobno se prekomjerno visokim pristojbama za pristup pruzi otežava ulazak novih sudionika na tržište, čime se postojeći željeznički prijevoznik štiti od konkurencije. (ii) U Italiji se pristojba za pristup pruzi prethodno upotrebljavala kao sredstvo povećanja konkurentnosti između postojećeg željezničkog operatera i novih sudionika.
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition. 
Povrh ostalih mjera (kao što je jamčenje prava pristupa kolodvorskim uslugama), talijansko regulatorno tijelo za željeznice smanjilo je pristojbe kako bi se Bruxelles–Liege Frankfurt–Köln Hannover–Berlin Hannover–Frankfurt Barcelona–Sevilla Madrid – Barcelona Madrid – Sevilla Madrid – Toledo M a d r i d – V a l e n ci a Lyon – Marseille Pariz–Bordeaux Pariz–Lille Pariz–Lyon Pariz–Marseille Pariz–Rennes Pariz–Strasbourg Pariz–Tours Tours – Bordeaux Torino –Milano2017.
This improved the situation for travellers (see paragraph 86). 
Time je poboljšana situacija za putnike (vidi odlomak 86.).
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93. 
Snažno i neovisno regulatorno tijelo: nužno je, ali nije uvijek stvarnost 93.
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial. 
Kompromis između financijske održivosti i konkurentnosti od ključne je važnosti.
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system. 
Stoga je važno da u svakoj državi članici postoje nacionalna regulatorna tijela i da Komisija nadzire relevantne sustave.
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure. 
Ta bi tijela trebala zajamčiti pravilnu primjenu pravila o uporabi marži za povrat cjelokupnih troškova infrastrukture, vodeći pritom računa o pravnom cilju najboljeg iskorištavanja dostupne infrastrukture.
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop. 
U skladu s pravom EU-a, regulatorna tijela za nacionalne željeznice moraju imati veliku neovisnost i ovlasti za nadzor nad željezničkim tržištima kako bi se zajamčilo da se novi sudionici ne diskriminiraju te da se razvija pošteno tržišno natjecanje.
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies. 
Komisija prati mjeru u kojoj su ispunjeni ti zahtjevi i podupire nacionalna tijela za nadzor u njihovim aktivnostima te olakšava dijalog i razmjenu najbolje prakse među regulatornim tijelima.
We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law. 
Sud je u tom području utvrdio dva problema: (i) Španjolska je jedina država članica u kojoj se pristojbe za pristup pruzi smatraju porezom te su predviđene zakonom.
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules. 
Time se ograničavaju neovisnost upravitelja infrastrukture i ovlasti regulatornog tijela da ih mijenja u slučaju nepoštovanja pravila.
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints. 
Osim toga, time se ograničava vrijeme u kojem je moguće izmijeniti iznos pristojbi, a postupak izmjena i pritužbi postaje složen.
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018. 
Regulatorno tijelo u teškom je položaju jer raspolaže ograničenim brojem zaposlenika te, suprotno odredbama preinake Direktive, njegove odluke nisu obvezujuće za upravitelja infrastrukture. (ii) U Francuskoj je 2017. godine regulatorno tijelo objavilo obvezujuće negativno mišljenje o novom modelu izračuna pristojbi za pristup pruzi koji je planiran za 2018. godinu.
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model. 
Francuska je vlada intervenirala donošenjem odluke o utvrđivanju iznosa pristojbi za pristup za 2018. godinu, na temelju kojeg su pristojbe ostale neizmijenjene u odnosu na prvotni modelom koji se upotrebljavao.
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority. 
Takvim se pristupom u stvarnosti ograničavaju ovlasti regulatornog tijela.
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings. 
Komisija je u tim dvama slučajevima poduzela mjere i pokrenula postupke zbog povrede.
It closely monitors ongoing legislative initiatives to ensure that powers of the regulators are not eroded in the process. 56 
Komisija pomno prati zakonodavne inicijative koje su u tijeku kako bi se zajamčilo da se u okviru tog procesa ne naruše ovlasti regulatornog tijela.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96. 
ZAKLJUČCI I PREPORUKE Prijevoz željeznicama velikih brzina ima mnoge prednosti, ali ne postoji realističan dugoročni plan na razini EU-a te u EU-u ne postoji istinska mreža željeznica velikih brzina 96.
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53. 
Željeznicama velikih brzina podupire se ostvarenje ciljeva politike EU-a u području održive mobilnosti jer je njihov ugljični otisak manji od otiska drugih oblika prijevoza53.
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions. 
Postoje i brojne druge prednosti, primjerice, pruža se veća razina sigurnosti, smanjuje se opterećenje zakrčenih cestovnih mreža, putnicima koji putuju iz poslovnih ili privatnih razloga omogućuje se brzo i udobno putovanje, a može se pružiti i društveno-gospodarska potpora regijama.
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis. 
Cilj Komisije da se duljina pruga u željezničkoj mreži velikih brzina utrostruči (i dosegne više od 30 000 km 2030. godine) ne temelji se na vjerodostojnoj analizi.
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations. 
Sud smatra da se taj cilj vjerojatno neće postići jer je za planiranje, izgradnju i početak rada infrastrukture željezničkog sustava velikih brzina potrebno otprilike 16 godina.
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction. 
Do kraja 2017. godine u rad je pušteno tek 9000 km pruga za visoke brzine, a u izgradnji je bilo dodatnih 1700 km.
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines. 
Ne postoji istinska europska mreža željeznica velikih brzina, već tek sustav nepovezanih nacionalnih pruga za velike brzine.
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States. 
Komisija nema ovlasti na temelju kojih bi mogla odlučiti hoće li se i kada izgraditi pruge za velike brzine predviđene Uredbom o mreži TEN-T jer su za odluke o izgradnji željezničkih pruga za velike brzine isključivo odgovorne države članice.
Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited. 
Dovršetak transnacionalnih koridora EU-a povezivanjem nacionalnih mreža nije prioritet za države članice obuhvaćene revizijom.
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion. 
Unatoč tome što je usvojen mehanizam EU-a za financiranje (Uredba o CEF-u) i što su istodobno predmetne države članice sklopile razne međunarodne sporazume, radovi na graničnim prijelazima željezničkog sustava velikih brzina Pod pretpostavkom da se izgrađena infrastruktura koristi u velikoj mjeri i intenzivno te da se električna energija koja se upotrebljava dobiva iz čistog izvora (vidi fusnotu 17).
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36). 
Time se sredstvima koja EU izdvaja za sufinanciranje ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina u državama članicama ostvaruje mala dodana vrijednost (odlomci 21. – 36.).
57 53 The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99. 
Načela dobrog financijskog upravljanja ne primjenjuju se dosljedno pri ulaganju u infrastrukturu željeznica velikih brzina nad kojom je provedena revizija 99.
The quality of the assessment of needs in the Member States is low. 
U državama članicama ne obavlja se kvalitetna procjena potreba.