natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective. 
Europska komisija još je 1992. godine kao jedan od svojih glavnih ciljeva utvrdila promjenu u udjelima različitih načina prijevoza.
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010. 
Važnost oživljavanja željezničkog sektora Komisija je potvrdila 2001. godine, kada je kao ciljnu vrijednost odredila održavanje tržišnog udjela željezničkog prijevoza tereta u državama članicama središnje i istočne Europe na razini od 35 % do 2010. godine.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050. 
Konačno, 2011. godine Europska komisija odredila je ciljnu vrijednost prema kojoj se čak 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većim od 300 km do 2030. godine treba prevoziti drugim načinima prijevoza kao što su prijevoz željeznicom ili vodama, a do 2050. godine više od 50 % tereta.
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
VCiljevi politike EU-a u pogledu prijelaza s cestovnog na željeznički prijevoz robe preneseni su u niz zakonskih mjera EU-a prvenstveno usmjerenih na otvaranje tržišta, jamčenje nediskriminirajućeg pristupa i promicanje interoperabilnosti i sigurnosti.
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013. 
Osim toga, u razdoblju 2007.–2013. za financiranje željezničkih projekata iz proračuna EU-a izdvojen je doprinos od otprilike 28 milijardi eura.
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Sažetak 08 O ovoj reviziji VI Sud je u okviru ove revizije procijenio je li EU djelotvorno unaprijedio željeznički prijevoz tereta.
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000. 
Konkretnije, provjerili smo je li od 2000. godine došlo do povećanja uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u EU-u, posebno u pogledu modalnog udjela i količine prevezenog tereta.
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport. 
Obavili smo evaluaciju strateškog i regulatornog okvira koji su utvrdile Komisija i države članice kako bismo utvrdili je li se tim okvirom promicala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta.
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Konačno, također smo ispitali jesu li dostupna sredstva EU-a odgovarajuće usmjerena na zadovoljavanje posebnih infrastrukturnih potreba sektora željezničkog prijevoza tereta.
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015. 
VII Reviziju smo proveli u razdoblju od sredine 2014. do sredine 2015. godine u prostorijama Komisije i u pet država članica: Češkoj, Njemačkoj, Španjolskoj, Francuskoj i Poljskoj.
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport. 
Njome je obuhvaćena provjera 18 projekata željezničke infrastrukture koji su barem djelomično bili namijenjeni doprinosu željezničkom prijevozu tereta.
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000. 
Što je Sud utvrdio VIII Uspješnost željezničkog prijevoza u EU-u općenito je ostala na nezadovoljavajućoj razini, dok je cestovni prijevoz od 2000. godine dodatno učvrstio svoj položaj.
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share. 
Unatoč ciljevima politike EU-a da se cestovni prijevoz tereta zamijeni željezničkim prijevozom te financijskim sredstvima EU-a koja su dostupna za financiranje željezničke infrastrukture, uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u na nezadovoljavajućoj je razini u pogledu modalnog udjela i količine prevezenog tereta.
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011. 
U stvarnosti je od 2011. godine u prosjeku došlo do smanjenja modalnog udjela željezničkog prijevoza tereta na razini EU-a.
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). 
IX Osim što je uspješnost željezničkog prijevoza tereta na nezadovoljavajućoj razini u pogledu količine i modalnog udjela, prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova u EU-u vrlo je mala (samo otprilike 18km/h na mnogim međunarodnim prugama).
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. 
Razlog tome također leži u lošoj suradnji među nacionalnim upraviteljima infrastrukture.
We found no evidence of a significant increase over the last decade. 
Nismo pronašli dokaze o tome da je u posljednjem desetljeću došlo do bitnog povećanja.
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. 
Međutim, prosječna brzina vlakova na željezničkim teretnim koridorima relativno je usporediva s brzinom kamiona.
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU. 
XU posljednjih 15 godina željeznički prijevoz tereta nije dao djelotvoran odgovor na konkurentnost cestovnog prijevoza u EU-u.
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail. 
Unatoč tome, neke države članice (kao što su Austrija, Njemačka ili Švedska) uspjele su poboljšati svoje rezultate u pogledu modalnog udjela i količine robe koja se prevozi željeznicom.
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. 
Sažetak 09 XI Liberalizacija tržišta ne napreduje ravnomjerno u svim državama članicama te je i dalje potrebno poduzeti mnogo koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor.
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Željeznička mreža EU-a velikim je dijelom ostala sustav 26 zasebnih željezničkih mreža (Malta i Cipar ne raspolažu željezničkim mrežama) koje nisu u potpunosti interoperabilne te imaju brojne upravitelje infrastrukture, nacionalna tijela za sigurnost i vrlo različita nacionalna pravila kojima se uređuje dodjela trasa, upravljanje, određivanje cijena i sl.
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. 
XII Postupci upravljanja prometom nisu prilagođeni potrebama željezničkog prijevoza tereta, čak ni na teretnim koridorima.
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States. 
Time se željeznicama otežava natjecanje s drugim načinima prijevoza, posebno cestovnim prijevozom čijoj je infrastrukturi jednostavno pristupiti u svim državama članicama.
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport. 
XIII Za teretne vlakove naplaćuje se pristojba po svakom kilometru upotrijebljene željezničke infrastrukture, što nije uvijek slučaj kad je riječ o cestovnom prijevozu.
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Pri određivanju naknade koju korisnici trebaju platiti za pristup infrastrukturi ne uzimaju se u cijelosti u obzir vanjski učinci uzrokovani željezničkim i cestovnim prijevoznom (utjecaj na okoliš te onečišćenje, zagušenje prometa, nesreće i sl.).
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF. 
XIV U razdoblju 2007.–.2013. u trima državama članicama od njih pet koje su posjećene izdvojeno je više sredstava za ceste nego za željeznice, posebno iz Kohezijskog fonda i EFRR-a.
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector. 
U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena za željeznički prijevoz, ona nisu bila prvenstveno usmjerena na zadovoljavanje potreba sektora željezničkog prijevoza tereta.
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure. 
XV Loše održavanje željezničke mreže može utjecati na održivost i uspješnost infrastrukture koju je EU financirao.
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained. 
Kako bi pružili kvalitetne usluge željezničkim prijevoznicima i pošiljateljima te kako bi se općenito povećala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta, upravitelji infrastrukture moraju obnavljati i modernizirati željezničku mrežu, a osim toga moraju je i redovito održavati.
This is of particular importance for the rail freight corridors. 
To je posebno važno za željezničke teretne koridore.
Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close. 
Bez odgovarajućeg održavanja dolazi do nužnosti uvođenja ograničenja brzina te postupnog zatvaranja željezničkih pruga.
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified. 
Sažetak 10 Što Sud preporučuje XVI Priroda strateških i regulatornih pitanja utvrđenih u ovom izvješću takva je da u slučaju da se ta pitanja ne riješe dodatna financijska sredstva za željezničku infrastrukturu sama po sebi neće otkloniti utvrđene probleme.
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available. 
Komisija i države članice trebale bi pomoći upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima da se usredotoče na povećanje konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta, posebno u pogledu pouzdanosti, učestalosti, fleksibilnosti, usmjerenosti na korisnike, trajanja prijevoza i cijena jer su to glavni čimbenici koje pošiljatelji uzimaju u obzir pri odabiru među različitim načinima prijevoza koji su dostupni.
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
XVII U tom kontekstu Sud iznosi niz preporuka koje su usmjerene na dva glavna pitanja. Prvo se pitanje odnosi na potrebna poboljšanja strateškog i regulatornog okvira za prijevoz robe željeznicom.
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport. 
U tu bi svrhu Komisija zajedno s državama članicama trebala otkloniti nedostatke koji su uočeni u vezi s liberalizacijom tržišta željezničkog prijevoza tereta, postupcima upravljanja prometom, administrativnim i tehničkim ograničenjima, praćenjem transparentnosti i uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta te poštenim natjecanjem među različitim načinima prijevoza.
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. 
Drugo, Sud preporučuje da se dostupna financijska sredstava EU-a bolje iskoriste usmjeravanjem na zadovoljavanje potreba sektora željezničkog prijevoza tereta.
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network. 
U tu bi svrhu Komisija i države članice trebale zajamčiti poboljšanja u sljedećim područjima: pristupu dodjele sredstava koji je dosljedan ciljevima politike (s naglaskom na željezničke teretne koridore), odabiru i planiranju projekata te upravljanju projektima i održavanju željezničke mreže.
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services. 
Uvod 11 Osnovne informacije 01 Mobilnost robe ključna je sastavnica unutarnjeg tržišta EU-a koja u velikoj mjeri doprinosi konkurentnosti europskih industrija i usluga.
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. 
Osim toga, ona znatno utječe na gospodarski rast i otvaranje radnih mjesta.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total. 
Posljednjih nekoliko godina količina tereta koji je prevezen kopnom u EU-u (cestama, željeznicom ili unutarnjim plovnim putovima1) stabilizirala se na razini od otprilike 2 300 milijardi tonskih kilometara godišnje, pri čemu cestovni prijevoz zauzima otprilike 75 % navedene ukupne količine.
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
02 Međutim, prijevoz robe ima i nepovoljan utjecaj na okoliš i kakvoću života građana EU-a.
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2. 
Na prijevoz robe troši se otprilike jedna trećina energije u EU-u, a toliki udio zauzima i u ukupnim emisijama CO22.
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Promicanje učinkovitih i održivih načina prijevoza davanjem prednosti prijevozu željeznicom i unutarnjim plovnim putovima moglo bi doprinijeti manjoj ovisnosti Europe o uvezenoj nafti te smanjenju onečišćenja.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1). 
Prema Europskoj agenciji za okoliš željezničkim se prijevozom uzrokuje 3,5 puta manje emisija CO2 po tonskom kilometru nego cestovnim prijevozom (vidjeti sliku 1.).
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 
Emisije CO2 po tonskom kilometru u EU-u 2012. g. 1 Ne uključuje cjevovodni, pomorski i zračni prijevoz.
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
2 Europska komisija, „Promet EU-a u brojkama”, statistička knjižica, 2014.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data. 
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Cestovni prijevoz Željeznica (električni i dizelski pogon) Željeznica (električni pogon) Željeznica (dizelski pogon) Cestovni prijevoz Željeznica (električni i dizelski pogon) Željeznica Željeznica (električni pogon) (dizelski pogon) Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske agencije za okoliš.
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4). 
Uvod 12 03 Održiviji načini prijevoza mogli bi doprinijeti smanjenju troškova povezanih sa zagušenjem cestovnog prometa, koji bi prema trenutačnim predviđanjima do 2050. godine trebali porasti za otprilike 50 % do iznosa od gotovo 200 milijardi eura godišnje3, kao i smanjenju broja smrtno stradalih osoba u cestovnom prometu (2012. godine u EU-u je u cestovnom prometu smrtno stradalo 28 126 osoba u usporedbi s 36 smrtno stradalih osoba u željezničkom prometu4).
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5. 
04 U EU-u je u aktivnoj uporabi mreža pruga dužine otprilike 216 000 km5.
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive. 
Ona bi mogla biti alternativa cestovnom prijevozu, posebno u slučaju srednjih i velikih udaljenosti u kojemu ima potencijal da bude konkurentnija.
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border. 
U EU-u srednje i velike udaljenosti u pravilu znače da vlak mora prijeći barem jednu granicu.
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained. 
Ukupni troškovi međunarodnog prijevoza vlakom u Europi različiti su i ovise o pristojbama za pristup koje države članice naplaćuju, razini konkurentnosti, trajanju prijevoza i ostvarenoj ekonomiji razmjera.
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances. 
U slučaju srednjih i velikih udaljenosti posebno dolazi do ravnomjernije raspodjele velikih fiksnih dodatnih troškova koji su povezani s prvom i zadnjom miljom (npr. utovar i istovar u terminalima).
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road. 
Zbog toga ukupni trošak željezničkog prijevoza tereta po tonskom kilometru na takvim udaljenostima može biti manji nego da je ista roba prevezena cestom.
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products. 
Željeznica i, u nekim zemljopisnim područjima, unutarnji plovni putovi6 također su najekonomičniji način prijevoza određenih vrsta robe, kao što su kruta mineralna goriva, sirovine i kemijski proizvodi.
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency). 
Dionici u željezničkom prijevozu tereta i njegovi oblici 05 U željeznički prijevoz robe uključeni su različiti dionici u koje se ubrajaju pošiljatelji (koji odabiru način prijevoza koji najbolje odgovara njihovim potrebama), željeznički prijevoznici (operatori željezničkog prijevoza tereta koji pružaju usluge prijevoza robe i koji se od 2007. godine natječu na otvorenom tržištu u EU-u), upravitelji infrastrukture (vlasnici infrastrukture koji su između ostaloga zaduženi za dodjelu kapaciteta infrastrukture željezničkim prijevoznicima), nacionalna regulatorna tijela (čija je zadaća zajamčiti svim željezničkim prijevoznicima pošten i nediskriminirajući pristup željezničkoj mreži) i nacionalna tijela za sigurnost (koja su odgovorna za izdavanje rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima i odobrenja za puštanje u uporabu željezničkih vozila u suradnji s Europskom agencijom za željeznice).
Their role is summarised in Figure 2. 
Njihove uloge ukratko su prikazane na slici 2.
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
3 SEC(2011) 391 završna verzija od 28. ožujka 2011., „Dokument priložen bijeloj knjizi – Plan puta u jedinstveni europski prometni prostor: prema konkurentnijem i učinkovitijem prometnom sustavu”.
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
4 Europska komisija, „Promet EU-a u brojkama”, statistička knjižica, 2014.
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
5 Europska komisija, „Promet EU-a u brojkama”, statistička knjižica, 2014.
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu). 
1/2015 „Prijevoz unutarnjim plovnim putovima u Europi: od 2001. godine nema znatnih poboljšanja ni u pogledu modalnog udjela ni u pogledu uvjeta plovnosti” (http://eca. europa.eu).
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors. 
1 Roba se prevozi od/do tvornice ili luke 2 Pošiljatelji odabiru način prijevoza koji najbolje odgovara njihovim potrebama Ako odaberu željeznicu, robu prevoze željeznički prijevoznici Vodeći prijevoznik Novi prijevoznik A Novi prijevoznik B 6 Roba se isporučuje krajnjim primateljima Izvor: Europski revizorski sud.