natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority 
Tehničkim stupom koji je stupio na snagu u lipnju 2016. obuhvaćeni su elementi koji su izravno povezani sa sustavom ERTMS, kao što su pitanja povezana s upravljanjem željeznicama i jačanje uloge agencije ERA, koja će
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67). 
Konačno, u siječnju 2017. donesen je novi europski plan uvođenja sustava ERTMS13 (vidi također odlomke 63. i 67.).
EU financial support for ERTMS 14. 
Financijska potpora EU-a za sustav ERTMS 14.
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments. 
Kako bi se državama članicama pomoglo da uvedu sustav ERTMS u svoje željezničke mreže, dostupna je financijska potpora EU-a, kako za ulaganja u pružnu opremu tako i za ulaganja u opremu na vozilu.
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1). 
U razdoblju 2007. – 2020. za tu je svrhu iz proračuna EU-a izdvojeno otprilike 4 milijarde eura iz dva glavna izvora: programa transeuropske prometne mreže (TEN-T)14, koji je za razdoblje 2014. – 2020. zamijenjen Instrumentom za povezivanje Europe15, te u okviru kohezijske politike (Europski fond za regionalni razvoj (EFRR)16, Kohezijski fond (KF)17 te europski strukturni i investicijski fondovi (ESIF)18) (vidi tablicu 1.).
12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016. 
12 13 14 15 16 17 18 Tri teksta koja čine tehnički stup četvrtog željezničkog paketa objavljena su u Službenom listu Europske unije 26. svibnja 2016.
They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
To su: Direktiva (EU) 2016/797 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o interoperabilnosti željezničkog sustava u Europskoj uniji (preinaka) (SL L 138, 26.5.2016., str.
44); Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast), (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
44.), Direktiva (EU) 2016/798 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o sigurnosti željeznica (preinaka) (SL L 138, 26.5.2016., str.
102) and Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
102.) i Uredba (EU) 2016/796 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br.
1). Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6 of 5 January 2017 on the European Rail Traffic Management System European deployment plan (OJ L 3, 6.1.2017, p. 
Provedbena uredba Komisije (EU) 2017/6 оd 5. siječnja 2017. o Europskom planu uvođenja Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (SL L 3, 6.1.2017., str.
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 
661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (preinačena) (SL L 204, 5.8.2010., str.
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br.
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
1080/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 5. srpnja 2006. o Europskom fondu za regionalni razvoj i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1783/1999 (SL L 210, 31.7.2006., str.
Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
Uredba Vijeća (EZ) br. 1084/2006 od 11. srpnja 2006. o osnivanju Kohezijskog fonda i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br.
Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general 
1303/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. prosinca 2013. o utvrđivanju zajedničkih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu, Europskom poljoprivrednom fondu za ruralni razvoj i Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo i o utvrđivanju općih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj,
Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission. 
Tablica 1. – Glavna financijska potpora EU-a u razdoblju 2007. – 2020. (u milijunima eura) 19 Izvor financijskih sredstava 2007. – 2013. 2014. – 2020. Stopa sufinanciranja TEN-T/CEF 645 850 Do 50 % EFRR / Kohezijski fond / ESIF 570 1900 Do 85 % Sveukupno 1215 2750 Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske komisije.
The two main sources of EU funding for ERTMS projects are managed under direct or shared management: (a) Under direct management (TEN-T and CEF) the Commission is responsible for approving each individual project submitted by the authorities of the Member States. 
Na dva glavna izvora financijskih sredstava EU-a za projekte povezane sa sustavom ERTMS primjenjuju se izravno i podijeljeno upravljanje: (a) U slučaju izravnog upravljanja (TEN-T i CEF) Komisija je odgovorna za odobrenje svakog pojedinačnog projekta koji tijela država članica podnesu.
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities. 
Za tehničku i financijsku provedbu sufinanciranih projekata odgovorna je Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA) pod nadzorom Glavne uprave Europske komisije za mobilnost i promet. (b) U slučaju podijeljenog upravljanja (EFRR i Kohezijski fond) projekte načelno odabiru nacionalna upravljačka tijela.
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020. 
Komisija (Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku) ispituje i odobrava financijske doprinose velikim projektima, odnosno projektima čiji ukupni prihvatljivi troškovi prelaze iznos od 50 milijuna eura za razdoblje 2007. – 2013. i 75 milijuna eura za razdoblje 2014. – 2020.
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units). 
Iz proračuna EU-a najčešće se sufinanciraju dvije vrste projekata povezanih sa sustavom ERTMS: postavljanje na pruge (postavljanje potrebne opreme na tračnice) i ugradnja na vozila (ugradnja opreme za sustav ERTMS na lokomotive).
Other co-financed projects consisting of testing, developing specifications or corridor approach projects may also be eligible for support. provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
Drugi sufinancirani projekti koji obuhvaćaju testiranje, izradu specifikacija ili koji se temelje na konceptu koridora također mogu ispunjavati uvjete prihvatljivosti za potporu. Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu i Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EZ) br.
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65). 
Povrh toga, osim iz prethodno navedenih izvora, dodatna financijska sredstva mogu se pružiti i iz zajedničkog poduzeća Shift2Rail19 koje je osnovano 2014. godine (vidi odlomak 65.).
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry). 
Cilj je tog zajedničkog poduzeća u razdoblju 2014. – 2020. uložiti gotovo jednu milijardu eura u istraživanje i inovacije (450 milijuna eura iz proračuna EU-a i dodatnih 470 milijuna eura iz povezanog sektora).
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities. 
Istraživački projekti povezani sa sustavom ERTMS prihvatljivi su u okviru opsega aktivnosti tog zajedničkog poduzeća.
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS. 
Europska investicijska banka (EIB) izdaje zajmove i jamstva za uvođenje sustava ERTMS na prugama i nabavu željezničkih vozila opremljenih sustavom ERTMS.
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment. 
U tu je svrhu Sud ispitao sljedeće: - je li se sustav ERTMS uvodio na pravodoban i djelotvoran način na temelju prikladnih planova i procjena troškova - jesu li postojali poslovni argumenti za pojedinačne upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike - je li se djelotvorno upravljalo financijskim sredstvima EU-a kako bi se doprinijelo uvođenju sustava ERTMS.
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland. 
Sud je tijekom revizije posjetio šest država članica: Dansku, Njemačku, Španjolsku, Italiju, Nizozemsku i Poljsku.
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Na područjima tih država članica smješteni su dijelovi svih devet koridora osnovne mreže na kojima je do 2030. godine potrebno u potpunosti uvesti sustav ERTMS.
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations). 
Sud je razgovarao s tijelima država članica (ministarstva nadležna za promet i ulaganja u infrastrukturu, upravitelji infrastrukture i nacionalna tijela za sigurnost), željezničkim prijevoznicima putnika i tereta, vlasnicima željezničkih vozila i drugim dionicima (prijavljena tijela te razna nacionalna i europska željeznička udruženja).
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS. 
Sud je ispitao i ulogu koju su Komisija i agencija ERA imale u planiranju, uvođenju i financiranju sustava ERTMS, kao i u upravljanju tim sustavom.
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
Obavljeni su razgovori s osobljem Komisije (Glavna uprava za mobilnost i promet, Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku i agencija INEA), europskim koordinatorom za sustav ERTMS i osobljem agencije ERA.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Ispitivanjem su obuhvaćene i javne informacije o uvođenju sustava ERTMS izvan EU-a (primjerice u Švicarskoj).
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Procjena planiranja i uvođenja sustava ERTMS te upravljanja tim sustavom u EU-u i, posebno, u šest posjećenih država članica koju je Sud obavio temelji se i na pregledu uzorka od 51 projekta povezanog sa sustavom ERTMS i sufinanciranog sredstvima EU-a u programskom razdoblju 2007. – 2013.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Ukupna sredstva koja je EU izdvojio za sufinanciranje sastavnih dijelova sustava ERTMS u tim projektima iznose približno 540 milijuna eura, što je otprilike 14 % svih financijskih sredstava izdvojenih za sustav ERTMS u razdoblju 2007. – 2020.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
Od 51 projekta, 31 se odnosio na ulaganja u pružnu opremu, a njih 20 na projekte ugradnje opreme na vozilu.
Annex III contains the list of projects examined. 
U prilogu III. nalazi se popis ispitanih projekata.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Neovisno o velikim izazovima koji su opisani u ovom izvješću, Sud je tijekom revizije utvrdio da željeznički sektor (upravitelji infrastrukture, željeznički prijevoznici, nacionalna tijela za sigurnost, dobavljači i drugi dionici) općenito ne dovodi u pitanje zamisao o jedinstvenom signalno-sigurnosnom sustavu, namijenjenom omogućavanju interoperabilnosti, kao okosnici jedinstvenog europskog željezničkog prostora.
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
Ovisno o funkcionalnosti i zastarjelosti postojećih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava, sustav ERTMS ima potencijala za povećanje kapaciteta i brzine željezničkog prijevoza.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Cjelovitim uvođenjem sustava ERTMS doprinijelo bi se povećanju konkurentnosti željeznica u 21 odnosu na druge načine prijevoza u skladu s ciljevima Bijele knjige iz 2011. godine20, kao i ostvarenju ciljeva EU-a u području okoliša.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
Osim povećanja interoperabilnosti, i ovisno o funkcionalnosti postojećih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava i različitim stupnjevima njihove zastarjelosti, među druge moguće koristi ubrajaju se: - povećanje kapaciteta: s pomoću sustava ERTMS može se smanjiti najmanja moguća udaljenost ili vremenski razmak između vozila u komercijalnoj uporabi, zahvaljujući čemu na izrazito zagušenim prugama može prometovati veći broj vlakova - povećanje komercijalne brzine - stalni nadzor nad brzinom vlaka, što doprinosi sigurnosti - manji troškovi održavanja za upravitelje infrastrukture, i - veća usklađenost proizvoda i konkurentnost dobavljača. 24.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
Sud je utvrdio da upravitelji infrastrukture i/ili željeznički prijevoznici u posjećenim državama članicama već sada ostvaruju određene koristi zahvaljujući sustavu ERTMS.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Primjerice, u Španjolskoj se sustavom ERTMS postižu bolji rezultati nego nacionalnim signalno-sigurnosnim sustavom u pogledu brzine (300 – 350 km/h u usporedbi s 200 km/h) i kapaciteta, posebno na dnevnim prigradskim linijama u Madridu i Barceloni.
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding. 
Osim toga, sustav ERTMS uvodi se i u drugim europskim zemljama koje nisu članice EU-a, primjerice u Švicarskoj (vidi okvir 2.), te u nizu zemalja diljem svijeta, i to u pravilu bez financijskih sredstava EU-a.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
Ulaganja u sustav ERTMS izvan Europe čine 59 % ukupnih ulaganja u pružnu opremu za taj sustav i 33 % ukupnih ulaganja u opremu na vozilu.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. This significantly facilitates its deployment. 21 
Za razliku od EU-a, projekti uvođenja sustava ERTMS izvan Europe u pravilu su ulaganja tek jednog željezničkog prijevoznika unutar samo jedne zemlje, i to uglavnom u prethodno 20 22 COM(2011) 0144 final od 28. ožujka 2011. „Bijela knjiga – Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”.
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26. 
Uvođenje sustava ERTMS bila je strateška politička odluka bez obavljene procjene ukupnih troškova 26.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
Koncept sustava ERTMS kao jedinstvenog signalno-sigurnosnog sustava u Europi proizašao je iz strateške političke odluke o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora koja je donesena tijekom 1990-ih.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Prva pravna obveza utvrđena je još 1996. godine, a potom je donesen niz zakonodavnih akata kojima je uvođenje sustava ERTMS postalo obvezno i za željeznice velikih brzina i za konvencionalne željeznice.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
Međutim, te pravne obveze nisu se temeljile na procjeni ukupnih troškova kojom bi se utvrdila potrebna financijska sredstva i njihovi izvori21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
Komisija je tek 2015. godine započela s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS (vidi odlomak 47.).
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors. 
Tom procjenom, koja je bila ograničena na koridore osnovne mreže, obuhvaćeni su samo troškovi opreme i njezine ugradnje.
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
Komisija nije obavila procjenu ni za cjelokupnu osnovnu mrežu, na kojoj je sustav ERTMS potrebno uvesti do 2030. godine, ni za sveobuhvatnu mrežu, na kojoj je taj sustav potrebno uvesti do 2050.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Sud je utvrdio da uvođenje sustava ERTMS (zajedno s povezanim radovima koji su potrebni22) na prugama i željezničkim vozilima sa sobom nosi velike troškove.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
Ekstrapolacija troškova u dvjema posjećenim državama članicama (Danska i Nizozemska), koje su odlučile uvesti sustav ERTMS na svojim mrežama, pokazuje da bi ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS mogli dosegnuti približno 80 milijardi eura do 2030. godine za koridore osnovne mreže, odnosno, približno 190 milijardi eura do 2050. godine, dokad bi se trebalo dovršiti uvođenje sustava ERTMS na sveobuhvatnoj mreži (vidi odlomak 55.).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Međutim, takvi radovi mogli bi biti potrebni i za zamjenu zastarjele signalno-sigurnosne opreme nekim drugim sustavima ili za rješavanje zaostataka u održavanju.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Ukupni troškovi mogli bi se s vremenom smanjiti zbog budućeg tehnološkog napretka, ekonomije razmjera i veće konkurentnosti dobavljača sustava ERTMS.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Niz pravnih obveza, prioriteta i rokova 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
Tijekom posljednjih 20 godina, obveze povezane s uvođenjem sustava ERTMS utvrđene su u brojnim pravnim dokumentima.
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines. 
Bilo je i pokušaja davanja prednosti određenim prugama, kao i utvrđivanja pojedinačnih rokova.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
Međutim, obveze, prioriteti i rokovi nisu dobro usklađeni, čime je otežano koordinirano uvođenje sustava ERTMS (vidi također odlomke 36. i 40.).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
Obveza uvođenja sustava ERTMS prvi je put utvrđena Direktivom 96/48/EZ kao jedno od osnovnih načela interoperabilnosti pruga za promet velike brzine.