natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We therefore analysed the Ňspeed yieldÓ on the audited high-speed lines, focusing on total travel times and average speeds. 
Sud je stoga analizirao postignute brzine na prugama za velike brzine obuhvaćenima revizijom, usredotočivši se na ukupno vrijeme putovanja i prosječne brzine.
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line. 
Ulaganje u pruge za velike brzine opravdano je samo ako se mogu postići velike brzine: što je veći broj stanovnika na određenom području (buduća potražnja) i što su veće elastičnost vremena putovanja31 i postignute brzine, to su veće koristi od razvoja pruge za velike brzine.
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed. 
Analiza postignutih brzina na prugama koje je Sud obuhvatio revizijom (prilog V.) pokazala je da vlakovi u prosjeku dosežu tek otprilike 45 % konstrukcijske brzine određene pruge.
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h. 
Samo na dvjema prugama prijevoz se odvija na prosječnim brzinama većima od 200 km/h, pri čemu ni na jednoj pruzi prosječna brzina ne prelazi 250 km/h.
28 30 31 the Madrid-Len high-speed line (39 % of design speed). 
Najniža postignuta brzina na dovršenoj pruzi za velike brzine bilježi se pruzi Madrid – León (39 % konstrukcijske brzine).
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic. 
Na prekograničnoj dionici Figueres – Perpignan dostiže se tek 36 % konstrukcijske brzine jer se na njoj odvija mješovit promet.
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management. 
Prosječna brzina koja je toliko manja od konstrukcijske brzine upućuje na to da bi nadogradnja konvencionalne pruge bila dovoljna za postizanje postavljenih ciljeva, i to s mnogo nižim troškovima, te se time dovodi u pitanje dobro financijsko upravljanje.
A case-by-case approach is therefore needed to decide whether a full very high-speed line is needed. 
Stoga je potreban pristup koji se je prilagođen pojedinačnim slučajevima kako bi se odlučilo je li potrebna cjelovita pruga za vrlo velike brzine.
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher. 
Ta je odluka bitna jer veće konstrukcijske brzine donose veće troškove izgradnje.
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit. 
Pruge s najvećim brzinama do 160 km/h jeftinije je izgraditi za barem 5 % nego pruge s brzinama iznad te granice.
This is because the tracks on higher-speed lines need to be further apart. Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres. 
Standardni razmak za pruge s brzinom do 160 km/h s iznosi četiri metra; iznad te brzine između Odnosi se na spremnost potencijalnih putnika da promijene svoje ponašanje kao odgovor na promjene u vremenu putovanja i cijenama: velika elastičnost vremena putovanja značila bi da su putnici relativno voljni prijeći na željeznički prijevoz ako su vremena putovanja poboljšana.
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive. 
To znači da tuneli moraju biti širi, što je skuplje.
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land. 
Osim toga, troškovi „mješovite” pruge za velike brzine (kombinirani putnički i teretni prijevoz) viši su nego za pruge za velike brzine namijenjene isključivo prijevozu putnika jer se zbog nagiba i polumjera zavoja smanjuje fleksibilnost pri određivanju pravca kojim će koridor prolaziti te je za njih u pravilu potrebno više terena.
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure. 
Troškovi održavanja za mješovite pruge također su veći jer se infrastruktura intenzivnije koristi.
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5). 29 
Prema jednoj studiji ta razlika iznosi do 5 %, a do 13 % ako pruga namijenjena isključivo prijevozu putnika ima ograničenje brzine od 250 km/h (slika 5.).
Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline). 
Slika 5. – Razlike u troškovima izgradnje pruga za velike brzine 32 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M J E Š O V I TA 350 KM/H P U T N I Č K A 300 KM/H M J E Š O V I TA 250 KM/H M J E Š O V I TA 300 KM/H P U T N I Č K A 250 KM/H P U T N I Č K A Izvor: studija RAVE iz 2009. koju je provelo Sveučilište u Lisabonu, 5. kolovoza 2009.; usporedba s mješovitom prugom za velike brzine s dopuštenom brzinom od 350 km/h (polazna vrijednost: 100).
Choosing the most appropriate option can save millions of euros. 
Odabirom najprikladnije opcije moguće je uštedjeti na milijune eura.
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel. 
Primjerice, na dionici München – Verona gradi se pruga za velike brzine na dijelu kroz bazni tunel Brenner koji je obuhvaćen revizijom.
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time). 
postoji 13 stajališta na konvencionalnoj željezničkoj pruzi između Münchena i Verone, s vremenom zaustavljanja na postajama u trajanju od 41 minute (12,6 % ukupnog vremena putovanja).
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes. 
Trenutačno putovanje od Münchena do Verone traje pet sati i 24 minute.
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line. 
Čak i ako bi se vrijeme putovanja skratilo na otprilike 3,5 sati nakon što se dovrši pruga za velike brzine u tunelu Brenner, prosječna brzina na toj pruzi i dalje bi iznosila samo 115 km/h, što je i dalje preniska vrijednost da bi se na temelju nje pružio uvjerljiv argument za izgradnju cjelovite pruge za velike brzine.
Cost-efficiency checks are rare 45. 
Rijetko se provode provjere isplativosti 45.
High-speed rail infrastructure is more costly than conventional rail, both to build and to maintain. 
Infrastruktura željeznice velikih brzina skuplja je od konvencionalne željeznice, i kad je riječ o izgradnji i kad je riječ o održavanju.
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines. Therefore, the option of upgrading existing conventional lines 
Međutim, u danim bi se okolnostima uslugama prijevoza uz vrlo visoke brzine, odnosno uz brzinu od 300 km/h ili više, mogle ostvariti ograničene dodatne uštede u pogledu vremena putovanja u usporedbi s vlakovima koji prometuju nadograđenim konvencionalnim prugama.
to increase speeds, rather than building a very high-speed line, should also be considered, as it could result in significant cost savings. 
Stoga bi, umjesto da se gradi pruga za vrlo velike brzine, trebalo razmotriti i mogućnost nadogradnje postojećih konvencionalnih pruga kako bi se povećala njihova brzina jer bi se time moglo doprinijeti znatnim uštedama troškova.
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs. 
U Italiji i Njemačkoj zabilježen je primjer dobre prakse: projekti koji su već u pripremnoj fazi ili koji su pokrenuti, ali su naišli na prepreke povezane s pravnim obvezama, ponovno se procjenjuju prije svake nove faze izrade programa kako bi se provjerilo ispunjavaju li njihove značajke i dalje trenutačne potrebe.
This project review process highlights how design choices lead to substantial savings with limited impact on performance. 
Taj je postupak preispitivanja projekta primjer toga da odluke pri projektiranju vode do znatnih ušteda s ograničenim učinkom na izvedbu.
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3). 
Primjerice, preispitivanjem projekta za dionicu Venecija – Trst zaključeno je da bi se drukčijom konfiguracijom pruge mogla postići ušteda od 5,7 milijardi eura, pri čemu bi se dodalo samo 10 minuta putovanju, tj. ušteda od 570 milijuna eura za svaku dodatnu minutu vremena putovanja (tablica 3.).
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA. 
Tablica 3. – Usporedba troškova željeznice velikih brzina i konvencionalne željeznice: Venecija – Trst 34 Projektna konfiguracija Konstrukcijska brzina (km/h) Trošak (u milijardama eura) Vrijeme putovanja (u minutama) Ušteda (milijuna eura/minuta) Nova pruga za velike brzine, 300 km/h 300 7,5 55 570 Nadograđena konvencionalna pruga 200 1,8 65 Izvor: Sud.
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives. 
Praksa koja se primjenjuje u Italiji i Njemačkoj ne primjenjuje se u drugim državama članicama koje je Sud posjetio. U njima se procjenjuje samo predložena pruga za velike brzine te se ne razmatra treba li bilo koja dionica pruge ili čak cijela pruga omogućavati pružanje usluga vrlo velike brzine niti bi li se nadogradnjom konvencionalne pruge također moglo postići ciljeve određenog projekta.
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4). 
Sud je također analizirao isplativost, i to procjenom odnosa između troškova ulaganja i stvarnog vremena koje je ušteđeno na prugama za velike brzine koje su obuhvaćene revizijom (tablica 4.).
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line). 
Analiza koju je proveo Sud pokazala je da troškovi po ušteđenoj minuti u prosjeku iznose 90 milijuna eura po minuti ušteđenog vremena putovanja, pri čemu raspon vrijednosti iznosi od 34,5 milijuna eura (na pruzi za velike brzine Eje Atlántico) do 369 milijuna eura (na pruzi za velike brzine Stuttgart – München).
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km. 
Tablica 4. – Troškovi pruga za velike brzine obuhvaćenih revizijom po km i po ušteđenoj minuti 35 Pruga obuhvaćena revizijom Duljina (km) Ukupni trošak (u milijunima eura) Ušteđeno vrijeme putovanja (u minutama) Trošak po ušteđenoj minuti (u milijunima eura) Berlin – München 671 14 682 140 104,87 Stuttgart – München 267 13 273 36 368,69 Rajna – Rona 138 2 588 75 34,51 LGV Est Européenne 406 6 712 130 51,63 Madrid – Barcelona – francuska granica 797 12 109 305 39,70 Eje Atlántico 165 2 596 75 34,61 Madrid – Galicija 549 7 684* 110 69,85 Madrid –León 345 5 415 95 57,00 Milano – Venecija 273 11 856 49 241,96 Torino – Salerno 1 007 32 169 192 167,55 Ukupno/prosjek 4 618** 109 084 1 207 90,38 * Analiza procijenjenih troškova za cijelu prugu i vrijeme putovanja obuhvaća 133 km preklapanja s prugom za velike brzine Madrid – León (izuzevši tunel Guadarrama). ** Za željezničku dionicu München – Verona, duljine 445 km, duljina pruga obuhvaćenih revizijom iznosi ukupno 5063 km.
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49. 
Analize troškova i koristi ne upotrebljavaju se kao alat za donošenje odluka u državama članicama 49.
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build. 
S obzirom na to da su ulaganja u pruge za velike brzine skupa, ključno je da se prije donošenja odluke o izgradnji točno analiziraju svi bitni troškovi i koristi.
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken. 
Ako se ispravno primjenjuju, analizama troškova i koristi omogućuje se procjena društvenog povrata od ulaganja u projekt te njegova društvena poželjnost i korisnost prije donošenja bilo kakve odluke.
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision. 
Za donošenje pozitivne odluke potrebni su neto doprinosi društvenoj dobrobiti (tj. omjer koristi i troškova mora biti veći od 1, odnosno koristi moraju biti veće od troškova) uz širok raspon potražnje (tj. velik porast prometa u odnosu na mali porast) i scenarija ponude (tj. izgradnja pruge za velike brzine u odnosu na nadogradnju konvencionalnih pruga).
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines. The expert concluded that CBAs are generally used 
Sud je zatražio od vanjskog stručnjaka da provede usporednu analizu raznih analiza troškova i koristi povezanih s prugama za velike brzine obuhvaćenima revizijom.
merely as a compulsory administrative step, rather than as a tool for better decision-making and stakeholder inclusion. 
Vanjski stručnjak zaključio je da se analize troškova i koristi općenito upotrebljavaju tek kao obvezan administrativni korak, a ne kao alat za donošenje boljih odluka i uključivanje dionika.
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France. 
Sud smatra primjere u nastavku vrijednima spomena. (i) U Francuskoj je za sufinanciranje projekta br. 2007-FR-24070-P sredstvima EU-a (projekt za istočnu dionicu pruge za velike brzine Rajna – Rona) prihvaćena analiza troškova i koristi s negativnom ekonomskom neto sadašnjom vrijednosti.
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany. 
U slučaju jednog drugog francuskog projekta za željeznice velikih brzina (projekt br. 2010-FR92204-P za nadogradnju postojeće pruge od Mulhousea do granice radi omogućivanja prometovanja vlakova velikih brzina i brzih međugradskih vlakova) nije provedena nijedna analiza troškova i koristi, no projektu su ipak dodijeljena financijska sredstva EU-a. (ii) Pri donošenju odluke o izgradnji odsjeka Halle/Leipzig – Erfurt – Ebensfeld i Stuttgart – Wendlingen – Ulm u Njemačkoj nije provedena nijedna analiza troškova i koristi.
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one). 
Odluka o izgradnji tih dionica bila je politička, a analiza troškova i koristi provedena je tek u kasnijoj fazi (ex post) kako bi se dokazala društveno-ekonomska isplativost. (iii) Većina istraživanja u Španjolskoj, neovisno o regiji i obilježjima projekta, pokazala su vrlo slične rezultate i razmjerno nizak omjer koristi i troškova (koji je otprilike odgovarao vrijednosti od 1).
In reality, some projects have only a limited chance of viability from a social cost-benefit perspective (for example, the ŇVenta de Baos Đ LenÓ high-speed rail section was non-viable from a socio-economic perspective across various sensitivity scenarios), but they are being built nevertheless. (iv) Since 2007, no update has been made to the Brenner axis CBA. 
U stvarnosti, neki projekti imaju samo ograničenu mogućnost da budu održivi sa stajališta društvene analize troškova i koristi, no ipak se grade (na primjer, dionica željezničkog sustava velikih brzina „Venta de Baños – León” nije bila održiva s društveno-gospodarskog stajališta u raznim scenarijima osjetljivosti). (iv) Analiza troškova i koristi za os Brenner nije ažurirana od 2007. godine.
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9. 
U analizi iz 2007. godine omjer troškova i koristi iznosio je 1,9.
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027. 
U međuvremenu su planiranje i izgradnja projekta baznog tunela Brenner već bili kasnili otprilike 11 godina. Početna procjena bila je da će projekt biti dovršen 2016. godine, no sada 36
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate). 
Najnoviji podatci pokazuju da će predviđeni troškovi za tunel iznositi otprilike 9,3 milijarde eura (uzimajući u obzir stopu inflacije).
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease. 
Od preliminarnih procjena 2002. do procjena 2013. godine troškovi su narasli za 46 % (s 5,9 milijardi eura na 8,6 milijarda eura), a prema sadašnjim procjenama teretni promet zabilježit će smanjenje.
These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33 unrealistic. 
Ti čimbenici znatno smanjuju omjer koristi i troškova te su stoga podatci iz analize troškova i koristi iz 2007. godine o broju putnika i teretnom prometu nerealni.
This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission. 
Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA), koja je zadužena za upravljanje u tom području u ime Komisije, to nije dovela u pitanje.
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support. 
INEA je za pozive na podnošenje prijedloga koji su se 2015. podnosili u okviru CEF-a uvela posebnu procjenu troškova i koristi prije davanja suglasnosti za pružanje potpore iz CEF-a.
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront. 
Sud smatra da će se time doprinijeti poboljšanju kvalitete budućih odluka koje se donesu.
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding. 
Međutim, agencija INEA (kao i upravljačka tijela u slučaju rashoda za kohezijsku politiku u okviru podijeljenog upravljanja) trenutačno ne procjenjuje troškove po ušteđenoj minuti ili troškove nadogradnje postojeće konvencionalne željezničke pruge kao alternative predloženoj novoj pruzi za velike brzine prije davanja suglasnosti za potrošnju sredstava EU-a za sufinanciranje.
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52. 
Prekoračenja troškova te kašnjenja u izgradnji i puštanju u rad: pravilo, a ne iznimka 52.
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount. 
Proračun EU-a ne tereti se za prekoračenja troškova ulaganja u željeznice velikih brzina jer je sufinancirani iznos ograničen na početno dogovoreni iznos.
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level. 
Iako se troškovi prekoračenja namiruju iz nacionalnih proračuna, Sud je procijenio razmjere prekoračenja troškova i kašnjenja na razini projekata i na razini pruga.
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Sud je na temelju raspoloživih podataka procijenio da su prekoračenja ukupnih troškova iznosila 5,7 milijardi eura (44 %) na razini projekata i 25,1 milijardu eura (78 %) na razini pruga.
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5). 
Tri projekta od njih 30 obuhvaćenih procjenom imala su znatna prekoračenja troškova, više od 20 % u odnosu na početne procjene, a za sve pruge za velike brzine obuhvaćene revizijom prekoračenje troškova iznosilo je više od 25 % (tablica 5.).
The German lines had the highest cost overruns: the cost overrun of the Stuttgart-Munich line reached 622.1 %. 34 
Njemačke pruge imale su najveća prekoračenja troškova: prekoračenje troškova za prugu Stuttgart – München doseglo je 622,1 %. 37