natgillin/translations-raw huggingface dataset:
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3 Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future. 
Tablica 3. Opažanja 22 Većinom ispitanih projekata nisu ostvareni rezultati u vezi s teretnim prijevozom 23 Općenito govoreći, Sud je utvrdio da je učinak ispitanih projekata na teretni prijevoz bio ograničen, budući da osta‐ la uska grla na koridoru nisu uklonjena niti se njihovo uklanjanje planira u blis‐ koj budućnosti.
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2). 
Među projektima koje je pregledao Sud, deset ih se odnosilo na radove i stanje je bilo sljedeće: (a) U samo jednom projektu, onome u vezi s brodskom prevodnicom u Lanayeu (Belgija), postojao je potencijal da se nakon njegova dovršetka pridonese razvoju prije‐ voza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti okvir 2. i fotografiju 2.).
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission. 
Brodska prevodnica u Lanayeu (Belgija) Troškovi brodske prevodnice u Lanayeu (Belgija) ukupno su iznosili 151 milijun eura, od čega je 27 miliju‐ na eura financirala Komisija.
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck. 
Riječ je o dobrom primjeru prekogranične suradnje na uklanjanju uskoga grla od međunarodne važnosti.
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States. 
Projekt su djelomično sufinancirale belgijska i nizozemska vlada, a plovila za unutar‐ nje vode tijekom plovidbe rijekom prolaze kroz različite države članice.
The project is not completed yet. 
Projekt još nije dovršen.
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. 
Budući da se prosječna veličina plovila tijekom proteklih godina povećala, većom komorom brodske prevodnice poboljšat će se uvjeti plovnosti jer će se smanjiti vrijeme čekanja i omogućiti prolaz većih plovila.
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness. 
Opažanja 23 (b) U šest projekata nije bilo moguće u potpunosti iskoristiti pobolj‐ šanja ostvarena radovima zbog obližnjih uskih grla koja im ogra‐ ničavaju djelotvornost.
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3). 
To je bio slučaj sa željezničkim mostovima u Deggendorfu (DE) i Kolínu (CZ), ali i s mostovima na Albertovu ka‐ nalu (BE), brodskom prevodnicom u Fankelu (DE) i brodskim dizalom u Niederfinowu (DE) (za primjer vidjeti okvir 3. i fotografiju 3.).
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete. 
Brodsko dizalo u Niederfinowu Brodsko dizalo u Niederfinowu, između Berlina i poljske granice, moralo se obnoviti jer je prethodno brodsko dizalo bilo zastarjelo.
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF. 
Trošak za novo brodsko dizalo iznosio je 284 milijuna eura, od čega je 48,5 milijuna eura financirano iz EFRR‐a.
It was planned with a deeper draught in order to cope with vessels carrying heavier loads. 
Planom je bilo predviđeno dizalo za plovila većega gaza kako bi se njime mogla služiti i plovila s većim teretom.
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly. 
Projekt je izrađen uz pretpostavku da će se preostali dio kanala prokopati kako bi se u skladu s projektom njime mogla služiti i plovila većeg gaza.
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river. 
Međutim, u skladu s nedavnim postupkom odre‐ đivanja prioritetnih rijeka koji su provela njemačka nadležna tijela, taj kanal ima tako malu važnost (kategori‐ ja „C”) da se na toj rijeci neće izvoditi nikakva daljnja bitna poboljšanja.
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. 
Stoga se prilagodbom brodskog dizala za prihvat plovila većeg gaza neće ostvariti korist.
The project is still ongoing. 
Projekt je još uvijek u tijeku.
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity. 
Međutim, ograničena dubina plovnoga puta ograničit će profitabilnost plovidbe unutarnjim vodama i time umanjiti moguće povećanje prometnog kapaciteta.
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. 
Izgradnja novog brodskog dizala u Niederfinowu Izvor: Europski revizorski sud.
Picture 3 Box 3 
Okvir 3.
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4). 
Opažanja 24 (c) Iako su svrstani među projekte za prijevoz unutarnjim plovnim pu‐ tovima, tri projekta nisu bila važna za poboljšanje uvjeta plovnosti na unutarnjim plovnim putovima (za primjer pogledati okvir 4.).
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport. 
Projekt koji nije bio usmjeren na poboljšanje teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima Troškovi dovršenja plovnog puta na Vltavi na dionici České Budějovice – Hluboká (Češka) iznosili su 32 miliju‐ na eura, od kojih je 20,5 financirano iz EFRR‐a u okviru operativnog programa za prijevoz.
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project. 
Iako je svrstan među projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima, taj je projekt pretežno bio povezan s turizmom.
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network. 
Predmetni plovni put samo je od regionalne važnosti i nije dijelom europske prometne mreže.
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4). 
Osim toga, navedeno usko grlo nije uvršteno na popisima uskih grla koji je objavilo UNECE i koji postoji u okviru projekta PLATINA (vidjeti fotografiju 4.).
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. 
Luka za male putničke i privatne brodove, dio projekta sufinanciranog iz EFRR‐a na plovnom putu Vltave Izvor: Europski revizorski sud.
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5). 
Opažanja 25 Dvije studije nisu dovele do uklanjanja relevantnih uskih grla 24 Dva su se projekta sastojala od studija nakon kojih nisu uslijedili potrebni radovi za uklanjanje uskih grla, una‐ toč tomu što su te studije mogle biti temelj za pronalaženje rješenja za uska grla (vidjeti okvir 5.).
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network. 
Nedjelotvorne studije za uklanjanje uskih grla na Dunavu Dionica Dunava između Straubinga i Vilshofena u Njemačkoj ključna je za cjelokupnu mrežu unutarnjih plov‐ nih putova.
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants. 
Budući da su razni dionici, uključujući ekološke udruge, osporavale prethodne studije u kojima su se analizirala alternativna rješenja za uklanjanje uskih grla, Europska komisija i njemačka nadležna tijela odlučili su provesti novu neovisnu dubinsku studiju rješenja kako bi analizirali moguće troškove i učinak dvaju prihvatljivih rješenja.
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)). 
Riječ je o rješenju „A”, čiji je cilj uz nešto manji utjecaj na okoliš ostvariti i manje opsežna poboljšanja uvjeta plovnosti, i rješenju „C 2.80”, čiji je cilj poboljšati uvjete plovnosti uz nešto veći utjecaj na okoliš (kompenzacijska područja ekološke mreže imala su površinu od 1 360 ha za rješenje „A” i 1 415 ha za rješenje „C 2.80”, vidjeti prilog IV.).
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced. 
Razina podrobnosti studije bila je takva da su izrađeni detaljni tehnički planovi za provedbu obaju rješenja.
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds. 
Troškovi studije iznosili su 30 milijuna eura, od čega se 50 % financiralo sredstvima EU‐a.
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe. 
Iako je studija pokazala da rješenje „C 2.80” donosi bolje uvjete plovnosti i bolji omjer troškova i koristi (vidjeti prilog IV.), njemačka nadležna tijela odlučila su se za rješenje „A”,kojim se neće osigurati potrebni uvjeti plov‐ nosti za trajni razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europi.
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project. 
Slično tome, za projekt koji se sastojao od studije o poboljšanju uvjeta plovnosti na mađarskoj dionici Dunava vrijedan 8 milijuna eura, od kojih je 50 % financirano sredstvima EU‐a, prije dovršetka projekta bilo je potreb‐ no ishoditi ekološke dozvole za 31 područje intervencije.
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked. 
Međutim, iako su nadležna tijela za zaštitu okoliša izdala pojedine dozvole, naknadno su ukinute.
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). 
Trenutačno su sudski postupci još u tijeku te nema početih ili planiranih radova za poboljšanje plovnosti na mađarskoj dionici Dunava (vidjeti odlomak 40.).
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans. 
Opažanja 26 Kašnjenja u provedbi, dje‐ lomično zbog dugotrajnih administrativnih postupaka 25 Osim navedenoga, Sud je procijenio jesu li se projekti provodili u skla‐ du s planovima.
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year. 
Procjena se temelji na analizi srednjoročnog pregleda portfelja projekata povezanih s više‐ godišnjim programom mreže TEN‐T i deset infrastrukturnih projekata za unutarnje plovne putove koji su finan‐ cirani iz EFRR‐a ili iz proračuna mreže TEN‐T. 26 Prema podatcima iz srednjoročnog pregleda portfelja projekata poveza‐ nih s višegodišnjim programom mreže TEN‐T, 60 % projekata mreže TEN‐T kasnilo je, a 40 % više od jedne godi‐ ne.
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued. 
Prema podatcima iz pregleda, do mnogih je kašnjenja došlo zbog činje‐ nice da projekti još nisu bili razrađeni, budući da su države članice predlagale i projekte za koje još nisu bile ishođene ekološke dozvole.
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays. 
27 Većina projekata koje je ispitao Sud također je kasnila.
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium). 
Neka je kašnjenja uzrokovao nedostatak ekoloških ili gra‐ đevinskih dozvola, primjerice u slučaju mostova Briegden i Oelegem u Belgiji, a neka dugotrajne rasprave povezane sa zaštitom okoliša ili javnom naba‐ vom (brodska prevodnica u Fankelu u Njemačkoj, vidjeti okvir 6., i brodska prevodnica u Lanayeu u Belgiji).
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects. 
Za dovršetak projekta u Fankelu trebalo je više od 20 godina Projekt brodske prevodnice u Fankelu obuhvaćen je njemačkom prometnom strategijom iz 1992. godine kao jedan od prioritetnijih projekata.
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed. 
Faza planiranja projekta počela je 1993. godine, ali s radovima se krenulo tek 13 godina poslije, u lipnju 2006. godine, zbog činjenice da se provedba projekta sustavno odgađala.
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014. 
Provedba projekta, koje je počela 2006. godine, po planu se trebala dovršiti do 2011., ali je završena 2014. go‐ dine.
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. 
Kašnjenja su uglavnom uzrokovali sporovi u vezi s javnom nabavom i promjene u izradi projekta nakon što je provedba počela.
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15. 
Opažanja 27 Strategije EU‐a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu bile utemeljene na sveobuhvatnoj 31 Ni u jednom od tih dokumenata ne procjenjuje se bi li uklanjanje uskih grla na različitim koridorima utjecalo na tržišnu potražnju za prijevozom unutarnjim plovnim putovima kako bi se ostvarile koristi u pogledu smanje‐ nja cestovnog prometa, emisija one‐ čišćujućih tvari i troškova prijevoza15.
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed. 
Nije izvršena procjena moguće tržišne potražnje za prijevozom unutarnjim plovnim putovima u različitim korido‐ rima.
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known. 
Zbog toga nisu bili poznati troš‐ kovi i koristi ulaganja u različite mreže, rijeke ili dionice rijeka.
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7). 
32 U dokumentima u vezi s predmetnom politikom i strateškim dokumentima također su nedostajali jasni ciljevi po‐ vezani s unutarnjim plovnim putovima (vidjeti okvir 7.)
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040. 
Srednjoročne i dugoročne perspektive prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europskoj uniji) koje je financirala Komisija, modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima smanjivat će se u scenarijima niskog i srednjeg rasta, dok se u scenariju visokog rasta njegov modalni udio neće dodatno smanjivati te će u 2040. godini završiti na približno 6,0 %. i pouzdanoj analizi 28 Sud je procijenio: (a) je li Komisija, zajedno s državama članicama, razvila ili izradila uskla‐ đene strategije u vezi s prijevozom unutarnjim plovnim putovima, na temelju procjena trenutač‐ nog stanja, prijevoznih potreba i neodgovarajuće infrastrukture za koje treba iznaći rješenja. (b) je li se u tim strategijama vodilo dovoljno računa o pitanju održava‐ nja rijeka.
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding. 
Opažanja 28 U strateškim dokumentima nedostajali su jasni ciljevi povezani s povećanjem modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine bili su ključni Komisijini dokumenti u području prometne politike, ali one nisu bile pravno obvezujuće.
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport. 
U prvom je dokumentu iznesen opći cilj premještanja prometa s cesta na ekološ‐ ki prihvatljivije načine prijevoza, koji uključuju i željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim plovnim putovima.
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030. 
U novijoj bijeloj knjizi iz 2011. godine taj je cilj izražen i brojčano, i to postavljenjem ciljne vrijednosti prema kojoj do 2030. godine s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz vodnim putovima treba premjestiti 30 % teretnog prometa na srednje udaljenosti.
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective. 
Međutim, ni u jednom od tih dokumenata ne navodi se u kojoj bi mjeri prijevoz unutarnjim plovnim putovima trebao pridonijeti tom cilju.
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020. 
U smjernicama za mrežu TEN‐T iz 2010. godine, koje su izdane u obliku odluke Europskog parlamenta i Vijeća, postavljen je strateški cilj dovršenja mreže TEN‐T do 2020. godine.
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050. 
U smjernicama za mrežu TEN‐T iz 2013. go‐ dine, koje su izdane u obliku uredbe i stoga nameću pravne obveze državama članicama, uvedena je obveza dovršenja „osnovne mreže” do 2030. i „sveobuhvatne mreže” do 2050. godine.
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope. 
Jedini dokument u kojem je postavljena brojčana ciljna vrijednost za prijevoz unutarnjim plovnim putovima je Dunavska strategija16, koji je izdan u obliku komunikacije Komisije i ima zemljopisno ograničenije područje primjene.
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010. 
U njemu se predviđa ciljna vrijednost povećanja riječnog teretnog prijevoza za 20 % u 2020. u odno‐ su na 2010. godinu.
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’. 
16 COM(2010) 715 z. verzija od 8. prosinca 2010. „European Union Strategy for the Danube Region” (hrv.
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries. 
Strategije EU‐a nisu bile u potpunosti usmjerene na pronalaženje rješenja za važne ključne prepreke njihovoj provedbi na razini država članica Države članice imale su nedosljedne pristupe 33 Uska grla u jednoj državi članici mogu utjecati na prijevoz unutarnjim plov‐ nim putovima u susjednim zemljama.
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated. 
Stoga je važno da prometne strategije država članica budu dosljedne i uskla‐ đene.
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably. 
Međutim, Sud je utvrdio da u strategijama država članica postoje različiti pristupi u vezi s prijevozom unutarnjim plovnim putovima i da je razina pozornosti koju posvećuju tom načinu prijevoza vrlo neujednačena.
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States. 
34 Primjerice, Sud je utvrdio da je udio proračunskih sredstava koja se dodje‐ ljuju projektima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima koje financira EU u različitim država članica vrlo neujed‐ načen.
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17. 
Dok su Nizozemska i Belgija za prijevoz unutarnjim plovnim putovi‐ ma (čiji modalni udio u tim zemljama redom iznosi 39 % i približno 29 %) izdvojile redom približno 47 % i pri‐ bližno 39 % sredstava EU‐a za promet, većina drugih država članica izdvo‐ jila je znatno niži postotak sredstava u odnosu na modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti sliku 6.)17.
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3). 
U svim državama članicama osim u Austriji, Belgiji, Nizozemskoj i Francuskoj sredstva su usmjerena na ostale načina prijevoza, osobito na željeznički prijevoz (također vidjeti tablicu 3.).
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways. 
Zbog toga su postavljene manje ambiciozne ciljne vrijednosti i izdvojena su mala proračunska sredstva za provedbu projekata koji bi mogli poboljšati uvjete plovnosti unutarnjim plovnim putovima.