natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Isto je načelo za konvencionalne željeznice uključeno u Direktivu 2001/16/EZ, u kojoj se navodi da „sva nova infrastruktura i sva nova željeznička vozila koja su proizvedena ili razvijena nakon usvajanja kompatibilnih prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava moraju biti prilagođena uporabi tih sustava”.
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
Prve tehničke specifikacije za interoperabilnost u vezi sa sustavom ERTMS koje su obvezne i za željeznice velikih brzina i za konvencionalne željeznice postale su pravno obvezujuće 2002. godine, nakon čega su uslijedile daljnje tehničke 22 24 Kako bi se sustav ERTMS mogao u cijelosti pustiti u uporabu na prugama, ukupni troškovi koje bi upravitelji infrastrukture trebali snositi nisu nužno ograničeni na troškove opremanja i ugradnje, već mogu uključivati i druge povezane radove koji su potrebni za migraciju s potpuno funkcionalnog nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava na potpuno funkcionalan sustav ERTMS.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. 
Nadalje, Odlukom 2012/88/EU23 propisuje se ugradnja sustava ERTMS za sve željezničke projekte koji su financirani sredstvima EU-a neovisno o njihovoj lokaciji.
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
U skladu s Uredbom o mreži TEN-T nove ili obnovljene pruge potrebno je opremiti sustavom ERTMS čak i u slučajevima u kojima je rok za uvođenje na tim dionicama 2050. godina ili kasnije (vidi odlomak 75.).
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
Kad je riječ o uvođenju na vozilima, navedenom se odlukom propisuje da nove lokomotive i druga nova željeznička vozila naručena nakon 1. siječnja 2012. ili puštena u uporabu nakon 1. siječnja 2015. moraju biti opremljeni sustavom ERTMS, uz iznimku regionalnog prometa.
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
Prvi službeni rokovi za uvođenje sustava ERTMS utvrđeni su u europskom planu uvođenja iz 2009. godine, koji se odnosio samo na šest koridora sustava ERTMS i u kojem je utvrđeno da do 31. prosinca 2015. sustavom ERTMS treba biti opremljeno 10 000 km pruga, a do 31. prosinca 2020.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
Krajem 2016. godine sustavom ERTMS bilo je opremljeno tek otprilike 4100 km pruga (vidi odlomak 36.).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
Komisija je navedene ciljne vrijednosti ažurirala početkom 2017. godine u novom europskom planu uvođenja i odgodila rokove na razdoblje nakon 2015. godine, a najkasnije do 2023., pri čemu je uvođenje na preostalim dionicama odgođeno za nakon 2023. godine bez fiksnih ili usklađenih rokova (uz iznimku općeg roka utvrđenog za 2030. godinu).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
Osim toga, Uredbom o mreži TEN-T utvrđeno je da je rok za opremanje cjelokupne osnovne mreže sustavom ERTMS u duljini od 66 700 km (uključujući devet koridora osnovne mreže u duljini od otprilike 51 000 km) 31. prosinca 2030., a za opremanje svih 123 000 km sveobuhvatne mreže 31. prosinca 2050. (vidi tablicu 2.).
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050. 
Sud je utvrdio da nisu određeni međurokovi za praćenje cjelokupnog uvođenja sustava ERTMS do 2050. godine.
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
Moguće su izmjene rokova i konkretnih dionica pruga koje je potrebno opremiti sustavom ERTMS jer je za 2023. godinu predviđeno ažuriranje novousvojenog europskog plana uvođenja i Uredbe o mreži TEN-T.
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12). 
1.). Tablica 2. – Rokovi za uvođenje sustava ERTMS 26 Koridori osnovne mreže Osnovna mreža Sveobuhvatna mreža1 Cjelokupna željeznička mreža EU-a Duljina (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Rok 2030.
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34. 
Rok nije utvrđen 1 Nije utvrđen rok za povlačenje trenutačnih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe 34.
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network. 
Države članice EU-a usvojile su različite strategije za uvođenje sustava ERTMS na svojim željezničkim mrežama.
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system. 
Među posjećenim državama članicama jedino je Danska odlučila ukloniti postojeći nacionalni sustav i uvesti sustav ERTMS kao jedinstveni signalno-sigurnosni sustav na većini dionica svoje nacionalne željezničke mreže, uzimajući pri tome u obzir nedostatke i zastarjelost svojeg postojećeg nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Sve ostale posjećene države članice odlučile su uvesti sustav ERTMS kao dodatni sustav utemeljen na softveru kojim se nadopunjuju njihovi nacionalni signalno-sigurnosni sustavi, posebice države članice u kojima se preostali vijek trajanja opreme kreće između 15 i 20 godina (primjerice Njemačka).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Kako bi sustav ERTMS bio jedinstveni sustav u EU-u, nacionalne signalno-sigurnosne sustave potrebno je povući iz uporabe.
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems. 
Ni europski plan uvođenja iz 2009. ni novi europski plan uvođenja ne sadržavaju strategiju za povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
U vrijeme revizije u državama članicama nisu bili utvrđeni rokovi za povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
1315/2013 o mreži TEN-T. nacionalnih planova provedbe, za čije je dostavljanje Komisiji kao rok utvrđen srpanj 201724.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
Ne dovodeći u pitanje izazove povezane s uvođenjem usklađene obveze koja se primjenjuje na sve države članice, nedostatak takvih informacija znatna je prepreka za željezničke prijevoznike koja im onemogućuje dugoročno planiranje ulaganja i ne doprinosi bržem uvođenju sustava ERTMS u EU-u.
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36. 
Dosadašnje uvođenje sustava ERTMS bilo je ograničeno i fragmentirano 36.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
Iz usporedbe s utvrđenim ciljnim vrijednostima (vidi odlomak 32.) vidljivo je da je od 51 000 km koridora osnovne mreže koje je potrebno opremiti do 2030. godine sustav ERTMS do kraja 2016. godine bio uporabi samo na 4121 km te mreže.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
Riječ je tek o otprilike 8 % koridora osnovne mreže.
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network. 
Od devet koridora osnovne mreže najveći je napredak postignut na Rajnsko-alpskom koridoru, na kojem je već opremljeno 13 % pruga.
26 equipped. ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
Kad je riječ o drugim koridorima, udio pruga na kojima je sustav ERTMS uveden kreće se između 5 % i 12 % (vidi sliku 4.).
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Sud smatra da se navedenom niskom razinom napretka u uvođenju sustava ERTMS ugrožava dostizanje ciljnih vrijednosti utvrđenih za 2030. godinu s obzirom na malu vjerojatnost njihova dostizanja te da se njome znatno umanjuju koristi koje bi se mogle ostvariti od interoperabilnosti.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission. 
Slika 4. – Stanje u uvođenju sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže na kraju 2016. godine (izraženo u km) 28 Mediteranski Skandinavsko-mediteranski Atlantski Sjeverno more – Sredozemlje Sjeverno more – Baltik Bliski istok–Istočni Mediteran Ra jnsko-duna vski Baltičko-jadranski Ra jnsko-a lpski 0 2000 Pruge na kojima je sustav ERTMS u uporabi u km 4000 6000 8000 10000 Duljina pruga na kojima je sustav ERTMS tek potrebno postaviti 12000 Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske komisije.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
Među državama članicama EU-a postoje velike razlike u pogledu stanja u uvođenju sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže (vidi prilog IV.).
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
Od šest posjećenih država članica jedino su Nizozemska i Španjolska dostigle ciljne vrijednosti za 2015. godinu utvrđene u europskom planu uvođenja iz 2009. godine.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
Niska je i razina napretka u uvođenju sustava ERTMS na željezničkim vozilima u EU-u, odnosno, opremljeno je otprilike 2700 vozila, što je samo 10 % svih željezničkih vozila u EU-u.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
Većina vozila koja su već opremljena dio je flote putničkih vlakova velike brzine koji uglavnom prometuju na domaćim tržištima.
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
Sustav ERTMS trenutačno se uvodi na fragmentiran način, s brojnim dionicama koje nisu međusobno povezane (vidi sliku 5.).
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Povrh toga, iako bi se u skladu s politikom EU-a ulaganja trebala usmjeriti ponajprije na koridore osnovne mreže, Sud je utvrdio slučajeve u kojima pojedinačne pruge izvan osnovne mreže nisu bile povezane s ostatkom pripadajuće mreže ili prekogranične dionice.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Iako je Komisija pokrenula uvođenje koncepta sustava ERTMS, ona nema precizan pregled nad cjelokupnim uvođenjem na europskoj razini jer uvođenje prati samo za osnovnu mrežu.
Figure 5 – ERTMS patchwork deployment on core network corridors Source: European Commission. 
Slika 5. – Fragmentirano uvođenje sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže Izvor: Europska komisija.
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these. 
Primjerice, Poljska je nabavila željeznička vozila opremljena sustavom ERTMS, no ta vozila u stvarnosti prometuju tek na 218 km (od ukupno 3763 km koridora osnovne mreže u Poljskoj), od čega je samo na 89 km moguće prometovanje vlakova brzinom od 200 km/h.
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
U ostalim slučajevima vlakovi prometuju bez uključenog sustava ERTMS jer preostala pružna infrastruktura nije opremljena tim sustavom.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
U praksi uporaba sustava ERTMS ne prelazi razinu od 6,5 % dnevno.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
uporaba vlakova opremljenih sustavom ERTMS u smislu vlak-kilometara u praksi kreće između 19 % i 63 % te je ograničena samo na vlakove velike brzine.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u sustav ERTMS zbog nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini Rezultati uvođenja sustava ERTMS na razini EU-a općenito su pozitivni, ali samo u dugoročnom smislu 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
Moguće koristi od uvođenja sustava ERTMS općenito se odnose na društvo ili željeznički sektor u cjelini, a ne na pojedinačne upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike koji moraju donijeti odluku o ulaganju u ugradnju sustava ERTMS i snositi povezane troškove.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
Komisija je 2016. godine u izvješću o poslovnom slučaju za devet koridora osnovne mreže25 iznijela općenite argumente za uvođenje sustava ERTMS na razini svakog koridora.
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term. 
Međutim, u skladu s tim poslovnim argumentima moguće koristi ostvarit će se, općenito gledajući, samo u dugoročnom smislu.
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
Osim toga, u predmetnoj analizi nije navedeno hoće li se koristima od uvođenja sustava ERTMS nadoknaditi troškovi koje snose upravitelji infrastrukture ili željeznički prijevoznici, ni pojedinačno ni gledajući na njih kao kategoriju.
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Od velikog broja upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika s različitim potrebama očekuje se da ulažu u jedan sustav 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
U skladu s važećim zakonodavstvom (vidi odlomke 30. i 31.) ulaganja u sustav ERTMS obvezna su za različite dionike iz željezničkog sektora koji imaju vrlo različite potrebe: upravitelji infrastrukture sa signalno-sigurnosnim sustavima koji su zastarjeli i ne funkcioniraju optimalno, upravitelji infrastrukture sa signalno-sigurnosnim sustavima koji su razmjerno novi i dobro funkcioniraju, prijevoznici tereta, prijevoznici putnika, prijevoznici u prometu vlakova velikih brzina, međunarodni i domaći prijevoznici te drugi.
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. 
Od svih tih dionika očekuje se da ulažu u sustav ERTMS kao jedinstveni signalno-sigurnosni sustav, uz 25 30 Poslovni slučaj za devet koridora osnovne mreže, srpanj 2016., izvješće koje su za Europsku komisiju pripremila društva EY i INECO.
statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years. 
iste zakonske rokove, a ulaganja u željezničku infrastrukturu i vozila u pravilu su dugoročna jer njihov prosječan korisni vijek trajanja iznosi otprilike 30 godina.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
Spremnost upravitelja infrastrukture na ulaganja u sustav ERTMS ovisi o njihovim polazištima.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Neki upravitelji infrastrukture već raspolažu signalno-sigurnosnim sustavima koji dobro funkcioniraju i koji su razmjerno novi, zbog čega nevoljko ulažu u sustav ERTMS (primjerice u Njemačkoj), dok su se signalno-sigurnosni sustavi u drugim državama članicama približili kraju svojeg vijeka trajanja ili njihova funkcionalnost više nije bila zadovoljavajuća u smislu sigurnosti ili brzine (primjerice u Danskoj, vidi također okvir 3.).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
Prema izjavama dionika s kojima je Sud razgovarao zastarjelost nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava s vremenom će dovesti do potpunog uvođenja sustava ERTMS, međutim, usklađivanje vremenskog okvira u kojem se on uvodi ključan je čimbenik za uspjeh tog procesa (vidi odlomak 70.).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
31 Okvir 3. – Dva primjera čimbenika na temelju kojih su upravitelji infrastrukture donijeli odluke o uvođenju sustava ERTMS U Danskoj je 2006. godine provedena analiza kako bi se procijenio najdjelotvorniji način novog ulaganja u signalno-sigurnosni sustav tamošnjih državnih željeznica.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Analizom je zaključeno da je nacionalni sustav zastario i da se s njegovom uporabom može nastaviti najkasnije do 2020. godine.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Time je Danska postala prva zemlja u EU-u koja je odlučila uvesti sustav ERTMS na cijeloj željezničkoj mreži u državnom vlasništvu bez mogućnosti uporabe starog signalno-sigurnosnog sustava.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
Za upravitelja infrastrukture u Njemačkoj teško je pronaći poslovne argumente za uvođenje sustava ERTMS jer već postoje dva sustava koji dobro funkcioniraju, LZB i PZB.
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030. 
Sustavom LZB, koji je postavljen na 2600 km tračnica, vlakovima je već omogućeno prometovanje brzinom od otprilike 300 km/h na prugama s velikom gustoćom prometa, unatoč tome što se sustav postupno približava kraju svojeg vijeka trajanja, za koji se očekuje da će isteći 2030. godine.
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed. 
Kad je riječ o sustavu PZB, koji pokriva 32 000 km konvencionalnih pruga, upravitelj infrastrukture u Njemačkoj smatra da taj sustav također dobro funkcionira u smislu sigurnosti, kapaciteta i drugih pokazatelja uspješnosti te će biti dostupan tijekom duljeg razdoblja, iako se koristi za manje brzine.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
U slučaju željezničkih prijevoznika potreba za uvođenjem sustava ERTMS ovisi o vrsti njihova poslovanja i djelatnosti.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings 
Primjerice, zabilježene su velike razlike u potrebama za sustavom ERTMS između prometa velike brzine i konvencionalnog prometa (posebice u