natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
Trenutačna niska razina napretka u uvođenju sustava ERTMS najvećim se dijelom može objasniti time što mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u opremu za sustav ERTMS zbog povezanih troškova i činjenice da za mnoge od njih ne postoje poslovni argumenti na pojedinačnoj razini.
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
Čak i uz bolje upravljanje financijskim sredstvima EU-a i njihovo bolje usmjeravanje, njima se može pokriti tek ograničeni dio ukupnih troškova uvođenja.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. 
Time se, osim postizanja cilja uvođenja sustava do 2030. godine i dosadašnjih ulaganja, ugrožava i ostvarenje jedinstvenog željezničkog prostora kao jednog od glavnih ciljeva 8 politike Komisije.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Osim toga, to može nepovoljno utjecati na konkurentnost željeznica u odnosu na cestovni prijevoz tereta.
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Unatoč tome što je donesena strateška politička odluka o uvođenju jedinstvenog signalno-sigurnosnog sustava na području cijelog EU-a, nije obavljena procjena ukupnih troškova kako bi se utvrdila potrebna financijska sredstva i njihovi izvori.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
Uvedene pravne obveze nisu podrazumijevale povlačenje nacionalnih sustava iz uporabe, niti su uvijek bile usklađene s rokovima i prioritetima prometne politike EU-a.
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low. 
Dosadašnji napredak u uvođenju sustava ERTMS u EU-u na niskoj je razini.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
Sustav ERTMS jedinstveni je sustav namijenjen većem broju upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika s različitim potrebama.
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost. 
Međutim, taj sustav sa sobom nosi skupa ulaganja, od kojih oni koji moraju snositi troškove općenito ne ostvaruju neposredne koristi.
individual business case for infrastructure managers and railway undertakings. Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Unatoč novom europskom planu uvođenja sustava ERTMS s uspješnim uvođenjem tog sustava i dalje su povezani veliki izazovi.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. Financijska potpora EU-a dostupna je za ulaganja u sustav ERTMS, kako u pružnu opremu tako i u opremu na vozilu, ali njome se može pokriti tek ograničen iznos ukupnih troškova uvođenja.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Većina ulaganja prepušta se pojedinačnim upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima, koji ne ostvaruju uvijek koristi od uvođenja sustava ERTMS, ili barem ne neposredno.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Povrh toga, dio sredstava EU-a dostupnih za financiranje sustava ERTMS nije u konačnici i dodijeljen projektima povezanima s tim sustavom te sredstva nisu uvijek bila dobro usmjerena.
What we recommend XI. 
Što Sud preporučuje XI.
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9 
Sud iznosi niz preporuka u vezi s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS, povlačenjem nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe, poslovnim argumentima za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike na pojedinačnoj razini, kompatibilnošću i stabilnošću sustava, ulogom i resursima agencije ERA, usklađivanjem nacionalnih planova uvođenja te praćenjem i osiguravanjem provedbe, iskorištavanjem 9
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Mobilnost robe i osoba ključni je sastavni dio unutarnjeg tržišta EU-a, kao i konkurentnosti europske industrije i usluga, te ima znatan učinak na gospodarski rast.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
Željeznice se smatraju jednim od ekološki najprihvatljivijih načina prijevoza te ih EU tijekom posljednjih desetljeća promiče kao jedan od stupova europske prometne politike.
To run trains on a rail network, it is necessary to have a rail signalling system so that railway traffic can be managed safely and trains kept clear of each other at all times. 
Kako bi se vlakovi mogli kretati željezničkom mrežom potreban je signalno-sigurnosni sustav s pomoću kojeg se sigurno upravlja prometom, a vlakovi prometuju bez međusobnog ometanja.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Takvi se sustavi obično sastoje od opreme koja se postavlja na tračnice, kao i na lokomotive ili na čitave kompozicije vlakova.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Sve europske države s vremenom su izradile vlastite tehničke specifikacije za svoje signalno-sigurnosne sustave, kao i za širinu kolosijeka, sigurnosne standarde i norme za električnu energiju.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
To predstavlja veliku prepreku transeuropskoj interoperabilnosti i uzrokuje dodatne troškove i tehnička ograničenja.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Konkretnije, u Europskoj uniji postoji oko 30 signalno-sigurnosnih sustava koji nisu interoperabilni (vidi prilog I.).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
Posljedica je toga da lokomotive ili kompozicije vlakova koje prolaze kroz nekoliko zemalja, a katkad i unutar samo jedne zemlje, moraju biti opremljene s nekoliko različitih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
Sud je u prethodnom izvješću o željezničkom prijevozu tereta1 već istaknuo činjenicu da su različiti signalno-sigurnosni sustavi koji se upotrebljavaju u željezničkoj mreži Europske unije jedna od operativnih prepreka interoperabilnosti.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Također je utvrđen spor napredak u uvođenju Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS).
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103. 
Osim toga, u dva druga izvješća Suda objavljena 2005.2 i 2010.3 govorilo se o problemima povezanima s provedbom projekata na prekograničnim dionicama.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
1 11 2 Tematsko izvješće br. 6/2005 o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) (http://eca.europa.eu).
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu). 
8/2016 „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome putu” (http://eca.europa.eu).
What is ERTMS? 
Što je sustav ERTMS?
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Kako bi se poboljšalo stanje uzrokovano različitim nacionalnim signalno-sigurnosnim sustavima i doprinijelo uvođenju jedinstvenog europskog željezničkog prostora, krajem 1980-ih / početkom 1990-ih europski željeznički sektor započeo je s radom na razvoju europskog prometno-upravljačkog, signalno-sigurnosnog i komunikacijskog sustava – sustava ERTMS, a Komisija je podržala uvođenje tog sustava kao jedinstvenog sustava u Europi.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Krajnji je cilj tog sustava bio zamijeniti sve postojeće signalno-sigurnosne sustave u Europi jedinstvenim sustavom čija je svrha omogućiti interoperabilnost nacionalnih željezničkih mreža i prekograničnog željezničkog prometa.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness. 
Svrha je sustava ERTMS zajamčiti zajednički standard kojim će se vlakovima omogućiti neometano prometovanje kroz različite zemlje i time potaknuti konkurentnost željeznica.
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work. 
Sustav ERTMS sastoji se od dvaju podsustava utemeljenih na softveru: pružne opreme i opreme na vozilu, a kako bi sustav funkcionirao opremu je potrebno postaviti i na infrastrukturu i na vlak4.
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling. 
Između pružnog sustava i sustava ugrađenog na vozilu razmjenjuju se informacije (vidi sliku 1. i okvir 1.) kojima se omogućuje stalni nadzor nad najvećom dopuštenom brzinom kojom vlak može prometovati, a strojovođa signalizacijom u upravljačnici dobiva sve informacije potrebne za upravljanje vlakom.
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II. 
Sustav ERTMS detaljno je opisan u prilogu II.
11 3 4 Special Report No 8/2010 “Improving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail Infrastructure investments been effective” (http://eca.europa.eu). 
12 3 4 Tematsko izvješće br. 8/2010 „Povećanje uspješnosti prijevoza transeuropskim željezničkim prugama: ulaže li EU djelotvorno u željezničku infrastrukturu?” (http://eca.europa.eu).
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train. 
Dva glavna sastavna dijela sustava ERTMS čine Europski sustav upravljanja i nadzora vlakova (ETCS), koji se postavlja na pruge u obliku balize, i Globalni sustav pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R), odnosno radijski sustav kojim se omogućuje glasovna i podatkovna komunikacija između pruge i vlaka.
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment. 
Za potrebe ovog izvješća upotrebljava se izraz „sustav ERTMS”, iako se u nekim slučajevima govori isključivo o opremi sustava ETCS.
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors. 
Slika 1. – Način na koji funkcionira sustav ERTMS (razine 1 i 2) Razina 1 Antena za balizu Izvor: Europski revizorski sud.
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients. 
Razina 2 Razina 1 Antena za balizu Radijski automatski pružni blok Signalno-sigurnosni uređaj 13 Sučelje Okvir 1. – Sastavni dijelovi sustava ERTMS na prugama i vozilima Pružna oprema: eurobaliza pasivni je uređaj postavljen na pruzi u kojem se pohranjuju podatci u vezi s infrastrukturom, kao što su ograničenja brzine, informacije o položaju i nagibi.
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact. 
Oprema na vozilu: sučelje između strojovođe i vlaka, odnosno sučelje između strojovođe i sustava ERTMS, te glavno računalo (engl. Euro Vital Computer, EVC) – jedinica za interakciju sa svim ostalim funkcijama vlaka.
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders. 
Uspjeh u uvođenju sustava ERTMS ovisi o nizu različitih dionika.
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements. 
Iako je Komisija odgovorna za politiku, koju provodi zajedno s europskim koordinatorom i Agencijom Europske unije za željeznice (ERA), sam proizvod isporučuje željeznička proizvodna industrija u skladu s natječajnim specifikacijama i ugovornim obvezama.
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA. 
Prije puštanja u uporabu prijavljena tijela moraju ispitati svu opremu i izdati povezane potvrde, a nacionalna tijela za sigurnost ili agencija ERA moraju je odobriti.
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS. 
Kako bi se sustav ERTMS fizički uveo, potrebna su ulaganja i upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika.
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure. 
Upravitelji infrastrukture, koji obično djeluju u okviru ministarstva zaduženog za promet i infrastrukturu u pojedinoj državi članici, moraju postaviti pružnu infrastrukturu sustava ERTMS.
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board. 
Željeznički prijevoznici (uključujući vlasnike željezničkih vozila), koji nakon liberalizacije tržišta u EU-u mogu biti i javna i privatna društva, moraju uložiti u ugradnju opreme za sustav ERTMS na vozilima.
The history of ERTMS 9. 
Povijest sustava ERTMS 9.
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2. 
Koncept jedinstvenog europskog signalno-sigurnosnog sustava namijenjenog povećanju interoperabilnosti potječe iz 1989. godine, kada su željeznički sektor i Komisija započeli s provedbom analize pitanja povezanih sa signalizacijom u željezničkom prometu u državama članicama EU-a, te se otada neprestano razvija, kao što je sažeto prikazano na slici 2.
13 ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois - CFL. 
14 ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6. 
Prvi zakonodavni akti kojima se doprinijelo ostvarenju tog cilja potječu iz kada je objavljena direktiva o interoperabilnosti sustava velikih brzina5, te iz objavljena direktiva o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava6.
In 2004 the European Railway Agency (ERA)7 was established with the objective of developing the technical specifications for interoperability (“TSIs”). 
Godine 2004. uspostavljena je Europska agencija za željeznice (ERA)7 s ciljem izrade tehničkih specifikacija za interoperabilnost („TSI”).
Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p. 
U srpnju 2005. imenovan je europski 5 6 7 Direktiva Vijeća 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina (SL L 235, 17.9.1996., str.
The European Union Agency for Railways since 15 June 2016 (Regulation (EU) No 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
1.). Od 15. svibnja 2016. Agencija Europske unije za željeznice (Uredba (EU) 2016/796 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br.
signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment. 
Komisija (i, od 2008. godine, agencija ERA) potpisala je četiri memoranduma o razumijevanju s dionicima iz željezničkog sektora s ciljem jačanja suradnje i bržeg uvođenja sustava ERTMS.
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10. 
Na temelju informacija koje su pružile države članice9 Komisija je 2009. godine donijela europski plan uvođenja sustava ERTMS10.
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020. 
Povezanom su odlukom utvrđena detaljna pravila za uvođenje sustava ERTMS, kao i šest koridora tog sustava te niz glavnih europskih luka, ranžirnih kolodvora, teretnih terminala i područja robnog prometa koje je potrebno povezati s pomoću sustava ERTMS, uz pripadajuće vremenske rasporede za razdoblje 2015. – 2020.
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311. 
Daljnji važni korak bilo je donošenje smjernica za mrežu TEN-T u prosincu 2013. godine11.
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan). 
U tim se smjernicama navodi da bi se transeuropska prometna mreža trebala razviti primjenom dvoslojne strukture koja se sastoji od sveobuhvatne mreže (123 000 km) i osnovne mreže koja je njome obuhvaćena (66 700 km) i koja uključuje devet koridora osnovne mreže (51 000 km, pri čemu su ti koridori usklađeni s koridorima sustava ERTMS koji su uključeni u europski plan uvođenja).
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively. 
Tim je smjernicama predviđeno da će osnovna mreža biti opremljena sustavom ERTMS do 2030., a sveobuhvatna mreža do 2050. godine.
Figure 3 shows the nine core network corridors. 
Na slici 3. prikazano je devet koridora osnovne mreže.
15 9 10 11 In accordance with Article 3 of Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 284, 16.10.2006, p. 
U skladu s člankom 3. Odluke Komisije 2006/679/EZ od 28. ožujka 2006. o tehničkoj specifikaciji interoperabilnosti prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (SL L 284, 16.10.2006., str.
1) the Member States established a national implementation plan for the Control Command and Signalling TSI and sent this implementation plan to the Commission. 
1.) države članice izradile su nacionalni plan provedbe prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog TSI-ja i dostavile taj plan provedbe Komisiji.
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 
Odluka Komisije 2009/561/EZ od 22. srpnja 2009. o izmjeni Odluke 2006/679/EZ u odnosu na provedbu tehničkih specifikacija za interoperabilnost prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (SL L 194, 25.7.2009., str.
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1). 
1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU (SL L 348, 20.12.2013., str.
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission. 
Slika 3. – Zemljovidni prikaz devet koridora osnovne mreže 17 Popis i duljina devet koridora osnovne mreže u skladu s Uredbom (EU) br. 1315/2013: • ATL – Atlantski koridor (8188 km) • BAC – Baltičko-jadranski koridor (4588 km) • MED – Mediteranski koridor (9355 km) • NSB – Koridor Sjeverno more – Baltik (6244 km) • NSM – Koridor Sjeverno more – Sredozemlje (6791 km) • OEM – Koridor Bliski istok – Istočni Mediteran (5830 km) • RALP – Rajnsko-alpski koridor (2994 km) • RDN – Rajnsko-dunavski koridor (5802 km) • SCM – Skandinavsko-mediteranski koridor (9290 km) Izvor: Europska komisija.
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area. 
Komisija je 30. siječnja 2013. donijela prijedlog četvrtog željezničkog paketa u svrhu dovršetka jedinstvenog europskog željezničkog prostora.