natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction. 
Može se dogoditi da pruge prolaze kroz područja od vrijednosti za okoliš, u kojima će one imati učinak prepreke, stvarati buku i biti vizualna smetnja, a za neutralizaciju goleme količine emisija nastalih izgradnjom pruge za velike brzine možda će biti potrebna desetljeća.
E.g. the European Environment Agency and the UIC. 
Npr. Europska agencija za okoliš i Međunarodna željeznička unija (UIC).
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017. 
Duljina koja se navodi u Bijeloj knjizi iz 2011. upitna je jer podatci Suda upućuju na to da je do kraja 2017. godine na raspolaganju bilo samo 9067 km pruga za velike brzine.
20 17 18 19 
22 17 18 19
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals. 
Uredbom o TEN-T-u predviđena je ključna infrastruktura koju je potrebno izgraditi u Europi kako bi se doprinijelo ostvarenju ciljeva EU-a u vezi s održivom mobilnošću.
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network). 
U njoj se opisuje koja se ulaganja u promet trebaju dovršiti do 2030. (osnovna mreža), a koja se trebaju dovršiti do 2050. (sveobuhvatna mreža).
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20. 
Komisija je procijenila da bi za dovršavanje osnove mreže trebalo 500 milijardi eura, dok je za sveobuhvatnu mrežu potrebno 1,5 bilijuna eura20.
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network. It also plays no role in decisions on cross-border links between Source: European Commission, ŇDelivering TEN-T Facts & figuresÓ, September 2017, and Council conclusions on the progress of the Trans-European Transport Network (TEN-T) implementation and the Connecting Europe Facility for transport, 15425/17, 5 December 2017. 
Osim toga, Komisija nema nikakvu ulogu u donošenju odluka o prekograničnom povezivanju dviju ili više država Izvor: Europska Komisija, „Delivering TEN-T Facts & figures” („Izgradnja mreže TEN-T, činjenice i brojčani podatci”), rujan 2017.; Zaključci Vijeća o napretku ostvarenom u provedbi transeuropske prometne mreže (TEN-T) i u vezi s Instrumentom za povezivanje Europe (CEF) u prometu, 15 425/17, 5. prosinca 2017.
20 two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities. 
20 članica s obzirom na to da u uredbama o CEF-u i TEN-T-u21 nije predviđen način na koji bi Komisija mogla zajamčiti ostvarenje skupa prioriteta EU-a.
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27. 
Države članice planiraju svoje nacionalne mreže i odlučuju o njima, što vodi do željezničkog sustava koji se sastoji od slabo povezanih nacionalnih mreža željeznica za velike brzine Transnacionalni koridori EU-a nisu prioritet 27.
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen. 
Iako je prilozima Uredbi o mreži TEN-T predviđeno na kojim je pravcima potrebno izgraditi pruge za velike brzine, isključivo je na državama članicama da odluče hoće li se i kada točno te pruge izgraditi.
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved). 
One također izdvajaju većinu potrebnih financijskih sredstava, a same su odgovorne za provedbu svih potrebnih koraka (studije, dozvole, javna nabava i praćenje radova te nadzor nad svim uključenim stranama).
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks. 
U prilogu IV. navedeni su ključni pokazatelji uspješnosti za odabrane države članice koje su posjećene, u kojima se ogledaju različite značajke njihovih nacionalnih mreža.
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro). 
Ti pokazatelji upućuju na to da je Francuska predvodnik kada je riječ o uporabi pruga za velike brzine (omjeri putničkih kilometara po stanovniku i putničkih kilometara po kilometru pruga za velike brzine), da Španjolska ima najveći trošak gradnje po stanovniku (1159 eura) i da dobiva najviše sredstava EU-a za sufinanciranje željeznica velikih brzina po stanovniku (305 eura), kao i da Italija bilježi najveće troškove izgradnje po kilometru po stanovniku (0,46 eura).
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned. 
Broj subjekata koji igraju ulogu je velik, a hoće li se izgradnja nastaviti prema izvornom planu ovisi o raznim čimbenicima i parametrima.
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes. 
Na primjer: (i) Svrha je projekta „Eurocaprail” povezati Bruxelles, Luxembourg i Strasbourg željeznicom velikih brzina kojoj bi za put od Luxembourga do Bruxellesa bilo potrebno 90 minuta.
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020). 
Na sastanku u prosincu 1994. godine u Essenu Vijeće je ocijenilo da je taj projekt jedan od 30 „glavnih prioriteta” za izgradnju (radovi su trebali započeti najkasnije 2010., a završiti do 2020. godine).
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State. 
Međutim, 2004. godine nijedna država članica taj projekt više nije smatrala nacionalnim prioritetom.
currently take up to 3 hours and 17 minutes. 
pruge, putovanja od Bruxellesa do Luxembourga trenutačno traju do tri sata i 17 minuta.
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes. 
To putovanje traje dvostruko dulje u odnosu na cilj postavljen 2003. godine te je gotovo jedan sat sporije nego 1980. godine, kad se ista udaljenost prelazila u dva sata i 26 minuta.
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network. 
Zbog toga mnogi potencijalni putnici jednostavno putuju cestom. (ii) Španjolska je uložila sredstva u novu željezničku mrežu velikih brzina.
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994. 
Da bi joj pružio podršku u tome, EU je od 1994. godine uložio više od 14 milijardi eura u španjolske pruge za velike brzine.
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU. 
Vlakovi u Španjolskoj tradicionalno su prometovali na širem kolosijeku nego ostatak Europe, ali španjolska mreža željeznica velikih brzina u većem dijelu ima standardnu širinu kolosijeka kakva je i u ostatku EU-a.
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge. 
Međutim, na trima prugama obuhvaćenima revizijom (Eje Atlántico, dio pruge za velike brzine Madrid – Galicija i pruga za velike brzine Madrid – Extremadura) i dalje su u upotrebi tradicionalni širi kolosijeci.
This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains. 
To utječe na uspješnost: najveća operativna brzina ograničena je na 250 km/h (mnogo manje od najveće moguće operativne brzine od 300 km/h za vlakove velikih brzina u Španjolskoj), a usluge se pružaju s pomoću željezničkih vozila za širokotračne pruge ili posebnih vlakova s promjenjivom širinom osovina.
These trains need Ňgauge changersÓ: there were 20 such gauge changers in Spain in January 2017. 
Za te su vlakove nužni uređaji za prilagodbu različitim širinama kolosijeka: u siječnju 2017. godine u Španjolskoj se upotrebljavalo 20 takvih uređaja.
These gauge changers cost up to eight million euro each, and the EU provided 5.4 million euro in co-financing to support their construction. 
Trošak za te uređaje iznosi do osam milijuna eura po komadu, a EU je osigurao 5,4 milijuna eura sufinanciranja za potporu njihovoj izradi.
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network. 
Unatoč tome što su sklopljeni međunarodni sporazumi kojima se potvrđuje politička volja za prometnim povezivanjem i što je u okviru Uredbe o CEF-u na raspolaganju poticaj u obliku sufinanciranja po stopi od 40 %, države članice ne grade pruge za velike brzine ako ih se ne smatra nacionalnim prioritetom, čak i ako se takve pruge nalaze na transnacionalnim 25 26 koridorima i doprinose dovršetku osnovne mreže.
The CommissionŐs mid-term evaluation report on the CEF confirmed this observation22. 
To je opažanje potvrđeno u izvješću Komisije o evaluaciji na sredini programskog razdoblja o CEF-u22.
This limits the EU added value of the EU co-funding provided as cross-border links generate the highest EU added value. 
Time se ograničava dodana vrijednost sufinanciranja koje je osigurao EU jer se najveća dodana vrijednost EU-a ostvaruje prekograničnim prometnim povezivanjem.
In addition, when links are missing and not built on time, this may have a high cost for society23. 
Osim toga, izostanak povezanosti ili prekasno povezivanje može donijeti trošak za društvo23.
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31. 
Komisija nema ovlasti na temelju kojih bi mogla zajamčiti provedbu prekograničnih projekata 31.
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU. 
U slučajevima u kojima se provode veliki prekogranični projekti željeznica velikih brzina potrebna je posebna pozornost EU-a.
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border. 
Radovi na njima moraju biti pomno usklađeni kako bi ostvarenja projekata bila spremna za uporabu u sličnom roku i povezana s domaćim mrežama s obiju strana granice.
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border. 
Trenutačno Komisija ne raspolaže nužnim instrumentima za djelotvornu intervenciju ako kašnjenja s jedne strane granice ometaju pravodobno korištenje infrastrukturom željeznice velikih brzina izgrađenom s druge strane granice.
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon. 
Štoviše, u brojnim se slučajevima dionici mogu protiviti radovima, što može prouzročiti kašnjenja ili čak zaustaviti provedbu projekata o kojima je prethodno postignut dogovor.
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1). 24 Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1. 
Zabilježeno je nekoliko primjera u kojima ostvarenja u jednoj državi članici neće imati učinka barem još dva desetljeća jer nisu dovršeni radovi u susjednoj državi članici (vidi okvir 1.). „Nacionalni proračuni nikada neće dati dovoljno visoki prioritet za višedržavna, prekogranična ulaganja za opremanje jedinstvenog tržišta infrastrukturom koja mu je potrebna.”
23 24 A 2015 study ŇCost of non-completion of the TEN-TÓ showed that the "price" to pay for the EU economy would be to give away a 1.8 % GDP growth potential and that 10 million man-years of jobs would not materialise, if Member States and other stakeholders failed to implement the core network on time as the central element of the new TEN-T policy. 
Studija iz 2015. godine „Cost of non-completion of the TEN-T” („Trošak nedovršenja mreže TEN-T”) pokazala je da bi, u slučaju da države članice i ostali dionici ne uvedu pravodobno osnovnu mrežu kao središnji element nove politike o mreži TEN-T, posljedica za gospodarstvo EU-a bila propuštanje prilike za ostvarivanje potencijalnog rasta BDP-a od 1,8 %, kao i za otvaranje radnih mjesta koja bi donijela 10 milijuna radnih godina.
Source: Fraunhofer ISI, Final Report of 15.6.2015, p. 
Izvor: institut Fraunhofer ISI, završno izvješće od 15. lipnja 2015., str.
25 High Speed Rail Station High Speed Line High Speed Line in construction High Speed Line planned Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below) Source: ECA and Eurostat. 
Željeznička postaja za velike brzine Pruga za velike brzine Pruga za velike brzine u izgradnji Planirana pruga za velike brzine Stanovništvo koje živi u gravitacijskom području unutar 15, 30 i 60 minuta vožnje i ima pristup najmanje jednoj postaji Stanovništvo koje živi u gravitacijskim područjima koja se preklapaju (prikazano samo u grafikonu u nastavku) Izvor: Sud i Eurostat.
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany. 
Radovi na tunelu u Austriji i Italiji bit će dovršeni do 2027. godine, ali na sjevernoj pristupnoj ruti, čiji je najveći dio smješten u Njemačkoj, nema mnogo napretka u izgradnji.
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany). 
Ta ruta još nije ni projektirana i neće biti dovršena prije 2035. (Austrija) ili čak 2040. godine (Njemačka).
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic. 
Za razliku od Austrije i Italije, za Njemačku Innsbruck i Verona nisu odredišta od interesa te ona nisu ključna za Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE – Asse Ferroviario Monaco – Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse München – Verona – Technische Aufbereitung, 2002.
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030. 
Stoga Njemačka izgradnju sjeverne pristupne rute nije odredila kao prioritet, iako bi se time doprinijelo ostvarenju cilja uvođenja osnovne mreže do 2030. godine.
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2. 
To znači da će trebati više od pola stoljeća prije nego što se ulaganja stvarno iskoriste i da su sredstva u iznosu od 1,5 milijardi eura tijekom više od dva desetljeća u velikoj mjeri upotrijebljena nedjelotvorno. 2.
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid. 
PrugaPortugal–Španjolska(Extremadura) Izgradnja pruge za velike brzine kojom bi se povezali Lisabon i Madrid bila je planirana.
However, it was considered too expensive in times of high government debt. 
Međutim, ta se pruga u doba visokih državnih dugova smatrala preskupom.
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available. 
Unatoč tome što je EU Portugalu već isplatio sredstva za sufinanciranje u iznosu od 43 milijuna eura za izradu studija i pripremne radove, prekogranična željeznička pruga za velike brzine nije uvedena.
The conventional rail line stops in Evora. 
Konvencionalna željeznička pruga završava u Evori.
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1. 
U vrijeme revizije radovi s portugalske strane granice bili su započeli, dok su radovi na pruzi za velike brzine sa španjolske strane obustavljeni otprilike šest kilometara od granice, kako je označeno strelicom na slici 1.
Even though the policy framework was particularly geared towards completing the core network by 203025, many policy weaknesses remain to be tackled. 
Iako se okvirom politike posebni naglasak stavlja na dovršetak osnovne mreže do 2030. godine25, i dalje je potrebno otkloniti mnoge nedostatke u vezi s relevantnom politikom.
For example, when assessing the cross-border works for the Brenner Base Tunnel (BBT), we noted the following. (i) Procurement is a major issue for cross-border TEN-T projects: there are no guidelines on how to reduce inherent procedural risks; there is no single legal framework for cross-border projects; tendering documents, contracts and accounting systems differ, also in their language, for works on Austrian and Italian territory; the procedures for settling disputes are not the same. (ii) There are no simplified procedures to facilitate and accelerate implementation (e.g. Ňone-stop shopsÓ, as already suggested by the Court in Special Report No 23/201626); there is no single body streamlining the formalities on both sides of Article 38(3) of Regulation (EU) No 1315/2013. 
Primjerice, tijekom procjene prekograničnih radova na baznom tunelu Brenner (BBT) Sud je zabilježio sljedeće: (i) Javna nabava veliki je problem za prekogranične projekte mreže TEN-T: ne postoje smjernice o tome kako smanjiti inherentne rizike povezane s relevantnim postupcima; ne postoji jedinstven pravni okvir za prekogranične projekte; natječajna dokumentacija, ugovori i računovodstveni sustavi za radove na austrijskom i talijanskom državnom području međusobno se razlikuju, među ostalim i po jeziku; ne primjenjuju se isti postupci za rješavanje sporova. (ii) Ne postoje pojednostavnjeni postupci kojima bi se olakšala i ubrzala provedba (npr. jedinstvene kontaktne točke, kao što je Sud već predložio u tematskom izvješću br.
25 26 the border (e.g. different environmental legislation may apply to rail construction; and the legal response to stakeholdersŐ claims may vary). 
23/201626); ne postoji jedinstveno tijelo koje bi pojednostavnilo formalnosti s obiju stranama granice (npr. na izgradnju željeznice mogu se primjenjivati različiti zakoni o zaštiti okoliša, a zakonski odgovor na zahtjeve dionika može varirati).
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ. 
Budući da se većina tih radova na izgradnji temelji na međunarodnim sporazumima između relevantnih država članica i EU-a i s obzirom na to da se pruge za velike brzine nalaze na međunarodnim koridorima, napredak radova nadziru koordinatori EU-a na razini koridora te se on provjerava u okviru „koridorskih foruma”.
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power. 
Ti koordinatori imaju širi uvid u ono što funkcionira, a što ne funkcionira duž koridora (i redovito izvješćuju o potrebnim promjenama27), ali ni oni nemaju zakonske ovlasti.
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28. 
29 25 26 27 osnovi za potrebe budućih ulaganja u željeznice velikih brzina; ii. ne postoji vremenski rok kojim bi se ograničili količina i trajanje pravnih ili administrativnih radnji, kao ni jedinstveni subjekt za podnošenje žalbi; te iii. procjena napretka radova na koridoru temelji se na zajedničkim ključnim pokazateljima uspješnosti koji se i daje temelje na ostvarenjima28.
As the Court already argued in its special report on maritime transport29, the project monitoring of the INEA focuses on construction per se (outputs) and covers neither results nor the use of the lines. 
Kako je Sud već naveo u svojem tematskom izvješću o pomorskom prometu29, praćenje projekata koje provodi agencija INEA usmjereno je na samu izgradnju (ostvarenja) i njime nisu obuhvaćeni ni rezultati i ni uporaba pruga.
Results and impacts are therefore not assessed, and no single body has a view of whether the EU co-funded projects on the core network corridors have achieved any result-based objectives. 
Stoga se ne procjenjuju rezultati i učinci te ne postoji jedinstveno tijelo koje ima uvid u to jesu li se projektima na koridorima osnovne mreže koje je sufinancirao EU postigli ciljevi utemeljeni na rezultatima.
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km. 
Infrastruktura željeznica velikih brzina skupa je: u prosjeku je trošak pruga koje je Sud obuhvatio revizijom iznosio 25 milijuna eura po kilometru (ne uzimajući u obzir još skuplje projekte izgradnje tunela), s ukupnim troškovima za BBT od čak 145 milijuna eura po kilometru.
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling. 
Troškovi s vremenom rastu: za najnovije radove (Milano – Venecija i Stuttgart – München) navode se troškovi veći od 40 milijuna eura po kilometru zbog malog područja raspoloživog terena, prolaza kroz urbane čvorove, vijadukta i opsežnih radova izgradnje tunela.
However, costs could be lower with little impact on rail operations. 
Međutim, troškovi bi se mogli smanjiti, i to bez velikog učinka na željeznički prijevoz.
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience. 
Uspješnost željezničkog sustava velikih brzina, međutim, ne određuje samo najveća teoretska brzina koja se može postići na nekoj pruzi nego i stvarna brzina kojom putnici putuju.