natgillin/translations-raw huggingface dataset:
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). 
17 Primjera radi, Nizozemska je država članica koja je za prijevoz unutarnjim plovnim putovima izdvojila većinu sredstava (više od 40 % svojih ukupnih sredstava za projekte mreže TEN‐T, pri čemu takav način prijevoza ima modalni udio od približno 39 %).
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors. 
Opažanja 29 Usporedba modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima i postotka sredstava EU‐a izdvojenih za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u razdoblju od 2007. do 2013. godine u državama članicama na glavnim unutarnjim plovnim koridorima.
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
Sredstva uključuju sredstva mreže TEN‐T, EFRR‐a i Kohezijskog fonda za lokalne i regionalne plovne putove te plovne putove mreže TEN‐T 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima Postotak sredstava za promet upotrijebljen za projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima koje je sufinancirao EU NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Prijedlozi projekata za ovu državu članicu ne obuhvaćaju prijedloge uvrštene pod „EU” za dovršenje spoja unutarnjeg plovnog puta Sena – Schelde.
2 International projects that involve more than one Member State. 
2 Međunarodni projekti koji uključuju više od jedne države članice.
Source of data: European Commission. 
Izvor podataka: Europska komisija.
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective. 
35 Za one unutarnje plovne koridore koji protječu različitim državama članica‐ ma, Sud je primijetio da se različitim pristupima koje su zauzele države članice otežava neometan razvoj tog načina prijevoza na glavnim europskim rijekama, budući da ulaganja u una‐ prjeđenje uvjeta plovnosti rijeka mora‐ ju biti usklađena da bi bila djelotvorna.
Figure 6 
Slika 6.
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section. 
Opažanja 30 Različiti pristupi država članica – primjeri s Labe i Dunava Uspješnost prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Češkoj ovisi, između ostalih čimbenika, o uspješnosti pri‐ jevoza unutarnjim plovnim putovima na njemačkoj dionici Labe.
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified. 
Međutim, unatoč nedavnoj klasifikaciji rijeka koju su izvršila njemačka nadležna tijela prema razinama prioriteta koje su odredila, Laba još nije klasificirana.
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions. 
U skladu s nedavnim dogovorom savezne vlade i saveznih zemalja na koje navedeno utječe18, trebalo bi zadr‐ žati trenutačne uvjete plovnosti, ali Njemačka će ograničiti svoje aktivnosti održavanja i neće dodatno ulagati u unaprjeđenje uvjeta plovnosti na toj rijeci.
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport. 
Iako Dunav protječe kroz Mađarsku u duljini od preko 400 km, ta država članica ima ograničenu flotu za unu‐ tarnje vode i tek nekoliko luka koja bi mogle imati koristi od prijevoza unutarnjim plovnim putovima.
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions. 
Stoga nije imala izravnoga interesa u snažnijem ulasku u radove potrebne za poboljšanje uvjeta plovnosti.
Bund-Länder-Sitzung of 23.5.2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder. 
Bund‐Länder‐Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network. 
Troškovi uklanjanja svih uskih grla uvelike prekoračuju raspoloživa sredstva 36 Do 2006. godine Komisija nije iznijela nikakvu procjenu troškova za razvoj prijevoza unutarnjim plovnim puto‐ vima unutar transeuropske mreže.
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19. 
U 2006. godini u sklopu programa NAIA‐ DES troškovi za dva prioritetna projekta za prijevoz unutarnjim plovnim puto‐ vima (vidjeti odlomak 42.) procijenjeni su na približno 3 700 milijuna eura19.
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9). 
U 2010. godini u sklopu projekta PLATINA troškovi uklanjanja uskih grla u Europi procijenjeni su na više od 16 milijardi eura (vidjeti okvir 9.).
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures. 
37 Procijenjeni troškovi uklanjanja svih utvrđenih uskih grla uvelike preko‐ račuju ograničena raspoloživa sred‐ stva iz proračuna EU‐a namijenjena infrastrukturi za prijevoz unutarnjim plovnim putovima.
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources. 
Kako bi se iznašlo rješenje za tu razliku, postoji potreba za dodatnim financiranjem iz nacional‐ nih i/ili privatnih izvora.
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final). 
19 Prilog programu NAIADES (COM(2006) 6 završna verzija).
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project. 
Projekt PLATINA i popis uskih grla Kako bi se ubrzalo ostvarenje ciljeva programa NAIADES, Komisija je, zajedno s konzorcijem od 23 različita partnera, osmislila projekt PLATINA.
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives. 
Taj je projekt obuhvaćao višedisciplinarnu mrežu znanja financiranu u okviru Sedmoga okvirnog programa Europske Unije za istraživanje (FP7) čiji je cilj bio dati potrebni zamah za ostvarenje ciljeva programa NAIADES.
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7). 
U projektu PLATINA u 2010. godini brojčano je određen približan trošak uklanjanja brojnih uskih grla utvrđe‐ nih na unutarnjim plovnim putovima u Europi (vidjeti sliku 7.).
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V). 
Prema podatcima s navedenoga popisa, troško‐ vi uklanjanja uskih grla i uspostavljanja nepostojećih infrastrukturnih veza u zemljama na koridorima20 koji su važni za prijevoz unutarnjim plovnim putovima procijenjeni su na više od 16 milijardi eura21 (vidjeti prilog V.).
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania. 
20 Belgija, Bugarska, Češka, Njemačka, Francuska, Mađarska, Nizozemska, Austrija i Rumunjska.
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. 
21 Taj iznos ne uključuje troškove uklanjanja uskih grla u Mađarskoj, budući da njihov iznos nije procijenjen, kao ni troškove spoja Saône – Moselle i Rajne u Francuskoj, koji su procijenjeni na približno 10 milijardi eura.
Box 9 Box 8 
Okvir 9. Okvir 8.
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified. 
Opažanja 31 Troškovi uklanjanja uskih grla (u milijunima eura) u usporedbi s troškovima projekata koje je sufinancirala Komisija provedenih u zemljama obuhvaćenim revizijom u razdoblju od 2007. do 2013. godine 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Rumunjska Troškovi uklanjanja uskih grla Troškovi projekata koje je sufinancirao EU Njemačka Troškovi uklanjanja uskih grla u Mađarskoj nisu bili procijenjeni.
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. 
Belgija Češka Izvor podataka: Popis uskih grla iz projekta PLATINA i Europska komisija.
Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22. 
Potrebe zaštite okoliša bile su u neskladu s potrebama razvoja prijevoza unutarnjim plovnim putovima 38 Rijeke su prirodno stanište brojnim vr‐ stama na koje može utjecati provedba infrastrukturnih projekata22.
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. 
Stoga su za pokretanje provedbe takvih proje‐ kata potrebne ekološke dozvole.
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits. 
Sud je ispitao jesu li teškoće s ishođenjem ekoloških dozvola uzrokovale ikakva kašnjenja.
39 22 Many rivers’ sites are part of nature protection areas that form the so-called ‘Natura 2000’ network. 
39 22 Područja mnogih rijeka dio su zaštićenih prirodnih područja koja čine tzv. mrežu Natura 2000.
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other. 
Pred projektima za prijevoz unutar‐ njim plovnim putovima našle su se mnoge teškoće zbog potrebe da se s jedne strane osigura odgovarajuća razina zaštite okoliša, a s druge strane odgovarajući razvoj tog načina prije‐ voza.
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation. 
U vezi s projektima često su se otvarala politička i ekološka pitanja te pokretale rasprave između različitih dionika i s civilnim društvom zbog kojih je provedba projekata kasnila ili je zaustavljena.
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures. 
Osim toga, ishođenje potrebnih ekoloških dozvola često je bilo povezano s dugotrajnim admini‐ strativnim postupcima te je podrazu‐ mijevalo skupe kompenzacijske mjere za zaštitu okoliša.
Figure 7 
Slika 7.
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary. 
Opažanja 32 40 Zbog toga se u nekim državama člani‐ cama proveo manji broj projekata ili su se financirali projekti nižeg prioriteta: (a) Na početku programskog razdoblja od 2007. do 2013. godine, za prije‐ voz unutarnjim plovnim putovima u Mađarskoj iz Kohezijskog fonda izdvojeno je 75 milijuna eura.
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation. 
Me‐ đutim, taj je iznos potom umanjen na samo 3,2 milijuna eura, što je smanjenje od gotovo 96 % početnih izdvojenih sredstava.
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015. 
Početna izdvo‐ jena sredstva temeljila su se na pret‐ postavci da će, nakon studije koju je mreža TEN‐T financirala s 8 mili‐ juna eura proračunskih sredstava, pravodobno uslijediti daljnji radovi na poboljšanju plovnosti mađarske dionice Dunava i da će biti dovrše‐ ni do 2015. godine.
However, the necessary environmental permits were not issued. 
Međutim, nisu izdane potrebne ekološke dozvole.
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015. 
Budući da su proračunska sredstva izdvojena za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u Mađarskoj bila dijelom iste prioritetne osi kao i ona za željeznički prijevoz, sredstva su prenesena na potonju vrstu prijevo‐ za, za što nije bilo potrebno pret‐ hodno savjetovanje s Komisijom. (b) Sredstva EFRR‐a izdvojena za unu‐ tarnje plovne putove u Češkoj za razdoblje od 2007. do 2013. godine temeljila su se na pretpostavci da će jedno važno usko grlo u Děčínu biti uklonjeno do 2015. godine, uz ukupne procijenjene troškove od 142 milijuna eura.
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed. 
Međutim, ekološke dozvole nisu mogle biti dostavljene na vrijeme kako bi se provedba projekta omogućila unutar razdoblja u kojem su se takvi projekti mogli financirati.
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented. 
Kako bi se izbjeglo povlačenje tih sredstava iz operativnog programa, proveden je niz drugih projekata koji su mnogo manje relevantni za teretni prijevoz.
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport. 
Stoga su izdvojena sredstva potro‐ šena bez ostvarenja ikakvih znatnih poboljšanja teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima.
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives. 
Nedovoljno usmjereni pristup pri odabiru projekata 41 Provedba prometne strategije za unutarnje plovne putove imala je dva glavna izvora sredstava EU‐a, a to su proračun mreže TEN‐T s jedne strane te EFRR i Kohezijski fond s druge strane (vidjeti odlomke 12. i 13.). (a) Financijska sredstva iz proračuna mreže TEN‐T u načelu su usklađe‐ na s ciljevima prometne politike EU‐a.
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives. 
Države članice javljaju se na godišnje ili višegodišnje pozive na podnošenje prijedloga i Komisiji prijavljuju projekte koji se sufinan‐ ciraju tim sredstvima, nakon čega Komisija vrši odabir među svim prijavljenim prijedlozima projekata koje države članice podnose za različite načine prijevoza. (b) Ciljevi EFRR‐a i Kohezijskog fonda znatno su širi od ciljeva u područ‐ ju prijevoza.
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these. 
Nakon odobrenja operativnih programa u kojima je utvrđeno koje su prioritetne osi i koliko će se sredstava izdvojiti za svaku od njih, države članice izravno odabiru projekte.
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission. 
Komisija mora napose procijeniti samo veli‐ ke projekte, tj. projekte vrijednosti veće od 50 milijuna eura.
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length. 
Opažanja 33 42 U uredbi o mreži TEN‐T i smjernicama za tu mrežu iz 2010. godine23 utvrđeno je da se mreža TEN‐T proteže na više od 30 000 km.
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt). 
Obuhvaćena su i dva prioritetna projekta u području prije‐ voza unutarnjim plovnim putovima koje je Komisija već odobrila 2007. go‐ dine: Prioritetni projekt 18 (os plovnog puta Rajna/Maas – Majna – Dunav) i Prioritetni projekt 30 (unutarnji plovni put Sena – Schelde).
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors. 
Međutim, nisu postojali kriteriji za davanje prednosti određenim uskim grlima na tim kori‐ dorima.
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated. 
Jedini navedeni prioritet u vezi s uskim grlima odnosio se na dionicu Dunava između Straubinga i Vilshofe‐ na u Njemačkoj, koja se u bijeloj knjizi iz 2001. godine navodi kao primjer uskih grla koja treba ukloniti.
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24). 
44 Projekti za prijevoz unutarnjim plov‐ nim putovima koji se financiraju iz EFRR‐a općenito se nisu provodili na unutarnjim plovnim putovima kojima se prevoze velike količine tereta i često nisu bili usmjereni na potrebe teretnog prijevoza unutarnjim plovnim puto‐ vima (vidjeti odlomke 23. i 24.).
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes. 
To se može pripisati činjenici da plovni pu‐ tovi kojima se prevoze velike količine robe ne prolaze kroz sve države i regije koje su ispunjavale uvjete za dobiva‐ nje sredstava25 te da su države članice odlučile dodijeliti sredstva iz EFRR‐a/ KF‐a projektima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima na rijekama kojima se prevoze male količine robe.
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs. 
45 Kako bi se ostvario što veći učinak, ograničeni resursi trebali bi se usmjeri‐ ti na potrebe koje imaju najveći priori‐ tet.
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)). 
Bilo bi važno dati prednost odre‐ đenim rijekama ili riječnim dionicama jer bi se većina koristi nakon uklanjanja određenog uskog grla mogla ostvariti tek kada se sukladno tome unaprijedi čitava riječna dionica (vidjeti također odlomak 23. točku (b)).
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources. 
Sud je utvrdio da strategijama EU‐a nije određeno koje su od predviđenih aktivnosti prioritetne, kao ni kojim rijekama treba dati prednost pri ulaganju ograničenih resursa.
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1). 
23 Odluka br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 204, 5.8.2010., str.
24 Regulation (EU) No 1315/2013. 
1.). 24 Uredba (EU) br.
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support). 
25 Zemlje koje su ispunjavale uvjete za dobivanje sredstava iz kohezijskih fondova u razdoblju od 2007. do 2013. godine bile su Bugarska, Češka, Estonija, Grčka, Cipar, Latvija, Litva, Mađarska, Malta, Poljska, Portugal, Rumunjska, Slovenija, Slovačka i Španjolska (prijelazna potpora).
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom. 
Regije koje su ispunjavale uvjete za dobivanje sredstava iz EFRR‐a u okviru cilja konvergencije nalaze se u Belgiji, Bugarskoj, Češkoj, Njemačkoj, Estoniji, Grčkoj, Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, Latviji, Litvi, Mađarskoj, Malti, Poljskoj, Portugalu, Rumunjskoj, Sloveniji, Slovačkoj i Ujedinjenoj Kraljevini.
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26. 
Opažanja 34 Države članice ne posvećuju dovoljno pozornosti održa‐ vanju rijeka 46 Unatoč tome što je važno, održavanje se često zanemaruje i države članice nisu izdvojile dovoljno sredstava za njega, zbog čega je u tom području došlo do velikih zaostataka26.
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance. 
Sud je stoga analizirao je li strategijama EU‐a bio obuhvaćen aspekt održavanja rijeka.
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place. 
To je ostvareno usporedbom relevantnih studija i izvješća o održa‐ vanju rijeka kako bi se procijenilo jesu li aktivnosti održavanja u skladu sa strategijama EU‐a u tom području.
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects. 
47 Sud je utvrdio da je održavanje rijeka ključni aspekt plovidbe unutarnjim vodama, s obzirom na to da nedo‐ statak održavanja može uzrokovati pogoršanje postojećih uvjeta plovnosti i stvaranje novih uskih grla, čime bi se smanjila djelotvornost infrastruk‐ turnih projekata za unutarnje plovne putove.