natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.). 
Obavili smo razgovore s osobljem Komisije, tijelima država članica (ministarstva prometa, upravitelji infrastrukture, regulatorna tijela, tijela za sigurnost i sl.), operaterima željezničkog prijevoza tereta (uključujući kako vodeće tako i nove prijevoznike) i drugim dionicima (pošiljateljima, udrugama prijevoznika i sl.).
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways. 
16 Revizijom je obuhvaćeno razdoblje od 2001. godine, kada je Komisija potvrdila kao svoj cilj promicanje ekološki prihvatljivih načina prijevoza, a posebno željeznica.
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified. 
U slučajevima u kojima je to bilo moguće, zabilježili smo dobre primjere iz prakse koji se mogu podijeliti s dionicima u ostalim državama članicama.
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period. 
20 Češka, Španjolska i Poljska tri su države članice koje su primile najveću ukupnu količinu sredstava EU-a za željeznice u razdoblju 2007.–2013., a Njemačka i Francuska bile su glavne korisnice financijskih sredstava za željezničke projekte u okviru programa TEN-T u istom tom razdoblju.
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport. 
Opseg revizije i revizijski pristup 22 17 Sud je u jednom od prethodnih izvješća21 već istaknuo niz prepreka razvoju snažnog i konkurentnog željezničkog prijevoza u Europi: željeznička infrastruktura koja nije odgovarajuće ispunjavala potrebe transeuropskih prometnih usluga (posebno nepostojeće prekogranične veze, uska grla na važnim prugama i infrastruktura koju je potrebno nadograditi), problemi u vezi s interoperabilnošću uzrokovani činjenicom da je europska željeznička mreža sustav nacionalnih željezničkih mreža s posebnim tehničkim i operativnim značajkama i administrativnim postupcima, te potreba za razvojem konkurentnog tržišta željezničkog prijevoza.
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. 
Većinu tih prepreka i dalje je potrebno djelotvorno otkloniti, posebno donošenjem i provedbom četvrtog paketa propisa o željeznicama. Međutim, ovo je izvješće posebno usmjereno na stanje u željezničkom prijevozu tereta.
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22. 
Osim navedenoga, uzeli smo u obzir i nedavnu studiju koji je naručio Europski parlament, u kojoj se analiziraju rezultati, učinkovitost i djelotvornost ulaganja EU-a u željezničku infrastrukturu22.
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review. 
18 Nadalje, odabrano je 18 projekata željezničke infrastrukture koji su sufinancirani iz Kohezijskog fonda, EFRR-a i programa TEN-T u razdoblju 2007.–2013. kako bi se nad njima obavila provjera.
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent. 
Svi su projekti barem u određenoj mjeri bili namijenjeni unaprjeđenju željezničkog prijevoza tereta.
Annex III contains a list of projects examined by the Court. 
Prilog III. sadržava popis projekata koje je Sud ispitao.
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu). 
21 Tematsko izvješće br. 8/2010 „Veća uspješnost prijevoza transeuropskim željezničkim prugama: jesu li ulaganja EU-a u željezničku infrastrukturu bila djelotvorna?” (http://eca. europa.eu).
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015. 
22 Europski parlament, Glavna uprava za unutarnju politiku Unije, „Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union” (Studija o rezultatima i učinkovitosti financiranja željezničke infrastrukture u Europskoj uniji), 2015.
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall. 
Opažanja 23 Uspješnost željezničkog prijevoza tereta u EU-u i dalje Cestovni prijevoz i dalje je najučestaliji način prijevoza tereta u EU-u 19 Unatoč naporima koje je Komisija uložila od objave Bijele knjige 2001. godine, uspješnost prijevoza robe željeznicom u EU-u i dalje je na nezadovoljavajućoj razini.
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres). 
Količina tereta koji se svake godine preveze željeznicom nije se znatno mijenjala u razdoblju 2000.–2012. (otprilike 400 milijardi tonskih kilometara).
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4. 
Međutim, u istom razdoblju došlo je do povećanja količine tereta koji je prevezen cestom (s 1522 milijarde tonskih kilometara na 1693 milijarde), kao što je prikazano na slici 4.
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4 
Kopneni prijevoz tereta u EU-u u milijardama tonskih kilometara 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Unutarnji plovni putovi 500 0 Izvor: Europski revizorski sud na temelju najnovijih dostupnih podataka Eurostata. je na nezadovoljavajućoj razini Ukupni kopneni prijevoz tereta Ceste Željeznice 2000. 2001.
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. 
Opažanja 24 20 Posljedica toga bio je blagi pad tržišnog udjela željezničkog prijevoza u ukupnom kopnenom prijevozu tereta.
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period. 
Udio željezničkog prijevoza tereta smanjio se s 19,7 % 2000. godine na 17,8 % 2013., dok je udio robe koja je prevezena cestama u istom razdoblju blago porastao sa 73,7 % na 75,4 %.
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030. 
Takvim se trendom ugrožava dosezanje ciljne vrijednosti koju je Komisija 2011. utvrdila u svojoj Bijeloj knjizi, prema kojoj se čak 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većim od 300 km do 2030. godine treba prevoziti drugim načinima prijevoza kao što su prijevoz željeznicom ili vodama.
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013. 
21 Međutim, analiza koju smo proveli pokazala je da se modalni udio željezničkog prijevoza tereta u Švicarskoj od 2000. godine zadržao na razini iznad 40 % te je 2013. godine dosegnuo 48 %, unatoč tome što je riječ o razmjerno maloj planin-skoj zemlji bez većih teških industrija.
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland. 
Spoj regulatornih mjera (kao što je pristojba za teška vozila, subvencije za kombinirani prijevoz, zabrana prometovanja noću i vikendom te ograničenja najveće dopuštene mase i dimenzija teretnih motornih vozila) kao i ulaganja u obnovu i izgradnju novih željezničkih pruga (posebno tunela kroz Alpe) pridonio je povećanju uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u Švicarskoj.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures. 
Na razini EU-a usporedivo povećanje zabilježeno je u Austriji, gdje su također uvedene slične regulatorne mjere.
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23. 
22 Željeznički prijevoz tereta bilježi drugačije udjele u drugim dijelovima svijeta, gdje je često vodeći način prijevoza s tržišnim udjelima od 40 % i više (npr. u Sjedinjenim Američkim Državama, Australiji, Kini, Indiji i Južnoj Africi)23.
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU. 
Uzrok tome općenito leži u tamošnjem velikom udjelu sirovina koje se prevoze željeznicom, kao i tome da su sve navedene zemlje smještene na velikoj zemljopisnoj površini te se na njihove željezničke usluge primjenjuje jedan pravni poredak, jedinstveni propisi o jeziku i jedan tehnički sustav, zbog čega nije moguća jednostavna usporedba tamošnjeg stanja sa stanjem u EU-u.
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Unatoč tome, neke države članice uspješno su povećale udio robe koja se prevozi željeznicom 23 Općeniti silazni trend u EU-u može se objasniti različitim problemima koji se pojavljuju u mnogim državama članicama u vezi sa željezničkim prijevozom tereta, koji su uzrokovani fragmentacijom europskog željezničkog tržišta u nekoliko nacionalnih segmenata.
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints. 
Ti problemi uključuju nedostatak konkurentnosti na tržištu, postupke upravljanja željezničkim prometom koji nisu prilagođeni potrebama željezničkog prijevoza te druga administrativna i tehnička ograničenja.
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines. 
To stanje dodatno pogoršava zastarjela infrastruktura koja je godinama zanemarivana jer se prednost davala cestovnom prijevozu, dok su projekti željezničke infrastrukture bili usmjereni na izgradnju pruga za velike brzine.
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
23 Portal Međunarodne željezničke unije (UIC) i Europska komisija, „Promet EU-a u brojkama”, statistička knjižica, 2014.
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU. 
Opažanja 25 24 Iako je stanje u pogledu sektora željezničkog prijevoza tereta i dalje općenito nezadovoljavajuće kad je riječ o modalnom udjelu i količini prevezenog tereta, taj problem ne poprima jednake razmjere u cijelom EU-u.
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013. 
Analiza podataka Eurostata koju smo proveli pokazuje da se u razdoblju 2000.–2013. modalni udio robe prevezene željeznicom povećao u ukupno deset od 26 država članica24.
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high. 
U ostalim državama članicama došlo je do pada razine uspješnosti, na primjer u svim državama članicama središnje i istočne Europe čiji je modalni udio 2000. godine bio razmjerno visok.
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1). 
Nadalje, analiza koju smo proveli pokazuje da postignuta razina modalnog udjela nije utjecala ni na porast ni na pad udjela željezničkog prijevoza tereta (vidjeti tablicu 1.).
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV. 
Statistički podatci po državama članicama navedeni su u prilogu IV.
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type. 
Modalni udio željezničkog prijevoza tereta u EU-u Modalni udio željezničkog prijevoza tereta 2013. g. Modalni udio željezničkog prijevoza tereta 2013. g. i trend u razdoblju 2000.–2013. Više od 40 % Austrija (42,1 %) Estonija (44,1 %) i Latvija (60,4 %) Između 30 % i 40 % Švedska (38,2 %) Litva (33,6 %) Između 20 % i 30 % Njemačka (23,5 %) i Finska (27,8 %) Češka (20,3 %), Mađarska (20,5 %), Slovačka (21,4 %) i Rumunjska (21,9 %) Između 10 % i 20 % Italija (13 %), Ujedinjena Kraljevina (13,2 %), Belgija (15,1 %) i Danska (13,2 %) Francuska (15 %), Poljska (17 %), Hrvatska (17,4 %), prosjek EU-a (17,8 %) i Slovenija (19,3 %) Manje od 10 % Nizozemska (4,9 %) Irska (1,1 %), Grčka (1,2 %), Luksemburg (2,4 %), Španjolska (4,6 %), Portugal (5,9 %) i Bugarska (9,1 %) Napomena: države članice koje su posjećene u okviru ove revizije i prosjek EU-a istaknuti su podebljanim slovima.
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Eurostata.
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database). 
24 Na temelju podataka Eurostata (http://ec.europa.eu/ eurostat/data/database).
Cyprus and Malta do not have any rail network. 
Cipar i Malta ne raspolažu željezničkom mrežom.
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Opažanja 26 25 Kad je riječ o državama članicama koje su posjećene u okviru ove revizije, modalni udio robe prevezene željeznicom u razdoblju 2000.–2013. smanjio se u četirima državama članicama (Češka, Španjolska, Francuska i Poljska), a povećao u jednoj (Njemačka), što je prikazano na slici 5. i u prilogu V. Modalni udio željezničkog prijevoza tereta (kopneni prijevoz tereta) izražen u % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Češka Njemačka Španjolska Francuska Poljska Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Eurostata.
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic). 
Opažanja 27 26 Posebno u Češkoj i Poljskoj na uspješnost željezničkog prijevoza tereta nepovoljno utječe loše stanje željezničke mreže (koje se ne poboljšava time što se u objema državama članicama pri raspodjeli sredstava EU-a daje prednost cestama), određivanje pristojbe za pristup na razmjerno visokoj razini te nedostatak neovisnosti regulatornih tijela (vidjeti odlomak 43. i tablicu 3.) (posebno u slučaju Češ-ke).
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States. 
Zbog svega navedenog te dvije države članice nisu uspjele dosegnuti ciljne vrijednosti utvrđene za države članice središnje i istočne Europe u Bijeloj knjizi iz 2001.
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport. 
U Španjolskoj je postupak liberalizacije tržišta napredovao sporo te nije bio cjelovit, a u Francuskoj su na uspješnost nepovoljno utjecali nedostatak pristojbe za teška vozila i loša kvaliteta trasa dostupnih za željeznički prijevoz tereta.
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body. 
27 U Njemačkoj je udio željezničkog prijevoza tereta razmjerno visok zahvaljujući njezinom središnjem položaju i visokom stupnju razvijenosti industrije, ali i ranoj liberalizaciji tržišta željezničkog prijevoza tereta, pristojbi za teška vozila koja je uvedena 2005. te razmjerno snažnom i neovisnom regulatornom tijelu.
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains. 
Nezadovoljavajućoj razini uspješnosti željezničkog prijevoza tereta doprinosi mala brzina vlakova 28 Nezadovoljavajućoj razini uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u pogledu količine i modalnog udjela doprinosi prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova.
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade. 
Jednostavnijim riječima, teretni vlakovi prometuju sporo te se njihova brzina u posljednjem desetljeću nije znatno povećala.
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. 
Nekim međunarodnim dionicama teretni vlakovi prometuju prosječnom brzinom od samo otprilike 18 km/h25.
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26. 
Razlog tome također leži u lošoj suradnji među nacionalnim upraviteljima infrastrukture26.
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h. 
U državama članicama središnje i istočne Europe prosječna brzina iznosi od 20 do 30 km/h.
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h. 
Na primjer, revizijom smo utvrdili da je prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova u Poljskoj 2014. godine iznosila 22,7 km/h.
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. 
29 Međutim, analiza koju smo proveli pokazala je da je na nekim željezničkim teretnim koridorima stanje znatno bolje (na primjer na 1. koridoru, odnosno Rajnsko-alpskom koridoru), kojima se prometuje prosječnom brzinom od otprilike 50 km/h27.
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h). 
Ta je brzina sličnija prosječnoj brzini teretnih motornih vozila (otprilike 60 km/h).
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.). 
25 Prosječna brzina teretnih vlakova mjeri se od polaska iz polazišnog kolodvora do dolaska u odredišni kolodvor teretnog vlaka. U pravilu nije riječ o brzini „od vrata do vrata” jer teretni vlakovi obično ne prometuju na takav način, već između različitih uslužnih objekata (objekti u kojima se obavlja sastavljanje ili održavanje teretnih vlakova, ranžirni kolodvori i sl.).
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 
26 SWD(2013) 12 završna verzija od 30. siječnja 2013. „Procjena učinka četvrtog paketa propisa o željeznicama”, str.
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine. 
27 Npr. na 1. koridoru (Rajnsko-alpski koridor).
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. 
Opažanja 28 Brojni strateški i regulatorni čimbenici onemogućavaju 28 Također se uzimaju u obzir rizik od gubitka ili nastanka štete, fleksibilnost i utjecaj na okoliš (izvor: Europska intermodalna udruga, „Intermodalni godišnjak za 2011. i 2012. godinu”). veću konkurentnost željezničkog prijevoza tereta Za ostvarivanje ciljeva prometne politike EU-a željeznički prijevoz tereta potrebno je učiniti gospodarski privlačnim 30 Količina robe koja se u EU-u svakodnevno prevozi do tvornica, skladišta ili krajnjih korisnika doseže tisuće tona.