natgillin/translations-raw huggingface dataset:
operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
slučaju tereta za čiji je prijevoz najveća potrebna brzina 100 km/h), kao i između željezničkih prijevoznika koji pružaju usluge gotovo isključivo u jednoj zemlji i međunarodnih prijevoznika tereta i putnika.
ERTMS investments are costly 47. 
Ulaganja u sustav ERTMS sa sobom nose velike troškove 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
Komisija je s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS započela tek u okviru dviju studija iz 2015. i 2016. godine26.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
Tom su procjenom obuhvaćeni samo troškovi opreme za sustav ERTMS i njezine ugradnje te je ona bila ograničena na koridore osnovne mreže.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
Na temelju te kategorije troškova, za uvođenje sustava na prugama troškovi bi mogli iznositi između 100 000 eura i 350 000 eura po kilometru, odnosno između 5 i 18 milijardi eura.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
Međutim, kako bi se sustav ERTMS mogao u cijelosti pustiti u uporabu na prugama, ukupni troškovi koje bi upravitelji infrastrukture trebali snositi nisu ograničeni na troškove opremanja i ugradnje, već uključuju i druge povezane radove koji su potrebni za migraciju s potpuno funkcionalnog nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava na potpuno funkcionalan sustav ERTMS.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
Prema Komisiji ti radovi čine preduvjet za uvođenje, iako službeno nisu dio uvođenja sustava ERTMS.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
Dvije posjećene države članice (Danska i Nizozemska) koje su odlučile uvesti ERTMS na velikom dijelu svoje željezničke mreže izradile su nacionalne programe za uvođenje sustava ERTMS, kao i nacrte procijenjenih proračuna.
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU. 
Na temelju njihovih nacrta Sud je procijenio opseg ulaganja koja bi mogla biti potrebna kako bi sustav ERTMS postao potpuno funkcionalan na prugama u cijelom EU-u.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
Ukupni procijenjeni troškovi uključuju sve potrebne sastavne dijelove kao što su obnova sustava signalno-sigurnosnih uređaja, projektiranje, testiranje i odobrenje sustava, upravljanje projektom, ulaganja povezana s telekomunikacijama i radijskim automatskim pružnim blokovima, osposobljavanje i premještaj osoblja ili upravljanje migracijom.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
prugama kao dodatnog sustava može uključivati daljnje troškove održavanja sve dok nacionalni sustav više ne bude potreban i bude povučen iz uporabe.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
Ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS na prugama u tim dvjema državama članicama iznose redom 2,52 milijarde eura i 4,9 milijardi eura za 2132 km i 2886 km pruga uz prosječni trošak od 1,44 milijuna eura po kilometru pruge (za više pojedinosti vidi prilog V.).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
Linearna ekstrapolacija tih procjena pokazuje da bi ukupni trošak uvođenja sustava ERTMS na prugama duž koridora osnovne mreže ili na sveobuhvatnoj mreži mogao iznositi između 73 milijarde eura i 177 milijardi eura, ovisno o opsegu uvođenja (vidi tablicu 3.).
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment. 
Zbog tehnološkog napretka i ekonomije razmjera ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS u budućnosti bi se mogli smanjiti.
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Uz troškove uvođenja sustava ERTMS na prugama, koje snose upravitelji infrastrukture, sustav ERTMS potrebno je ugraditi i na lokomotive na trošak željezničkih prijevoznika.
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board. 
Postoje razlike između uvođenja na postojećim lokomotivama, u slučaju kojih je potrebna naknadna ugradnja opreme kako bi one mogle prometovati na prugama opremljenima sustavom ERTMS, i uvođenja na novim lokomotivama, koje su već opremljene tim sustavom pri nabavi.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
U slučaju postojećih lokomotiva, u dvjema prethodno navedenim studijama Komisije navodi se da bi trošak po lokomotivi iznosio između 375 000 eura i 550 000 eura, uključujući troškove opreme za sustav ERTMS i njezine ugradnje, testiranja i odobrenja te nedostupnosti vozila.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Osim toga, troškovi povezani s osposobljavanjem procjenjuju se na 20 000 eura po lokomotivi.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Uzimajući u obzir da se procjenjuje da je opremu potrebno naknadno ugraditi na 22 000 vozila (vidi odlomak 39.), na temelju navedenih vrijednosti prosječan trošak za ugradnju na svim željezničkim vozilima iznosio bi 11 milijardi eura (za pojedinosti vidi prilog V.).
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned. 
Povrh toga, dodatna oprema za sustav ERTMS na vozilima mogla bi dovesti do daljnjih troškova održavanja po lokomotivi sve dok se nacionalni sustav ne povuče iz uporabe.
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Sud je tijekom revizije utvrdio da postoje velike razlike u troškovima naknadne ugradnje opreme ovisno o broju lokomotiva na koje je potrebno ugraditi dijelove i broju zemalja kroz koje te lokomotive prometuju.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Osim toga, kasnije zakonom propisane nadogradnje 33 sustava ERTMS koje proizlaze iz njegova stalnog razvoja i ispravljanja pogrešaka u softveru sa sobom nose daljnje velike troškove.
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31 
Sud je utvrdio da u nekim slučajevima ukupni troškovi iznose gotovo jedan milijun eura po opremi za jedno vozilo, ne računajući troškove nedostupnosti, kako je opisano u okviru 4.
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Nove lokomotive ili kompozicije vlakova moraju biti opremljene sustavom ERTMS bez obzira na to prometuju li na prugama opremljenima tim sustavom.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
Željeznički prijevoznici u posjećenim državama članicama procjenjuju prosječne troškove opreme za jedno vozilo na otprilike 300 000 eura (otprilike 15 % troškova za cijelu lokomotivu).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Predmetni troškovi ulaganja nisu uključeni u procjene ukupnih troškova uvođenja na vozilima iz prethodno navedenih studija.
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings. 
Slijedom toga, sustav ERTMS, zajedno s povezanim radovima koji su potrebni, sa sobom nosi skupa ulaganja čije troškove moraju snositi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
Ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS na prugama i vozilima mogli bi iznositi do 80 milijardi eura za koridore osnovne mreže, odnosno 190 milijardi eura za sveobuhvatnu mrežu (vidi tablicu 3.).
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Budući da upravitelji infrastrukture planiraju ulaganja na razdoblje od 30 do 50 godina, i ne dovodeći pri tome u pitanje poteškoće u predviđanju tehnološkog razvoja tijekom tako dugog razdoblja, od ključne je važnosti izraditi procjenu troškova uvođenja i
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
Tablica 3. – Ekstrapolacija troškova uvođenja sustava ERTMS na prugama na temelju danskog i nizozemskog primjera 35 Koridori osnovne mreže Osnovna mreža Sveobuhvatna mreža Duljina (km) 51 000 66 700 123 000 Ekstrapolacija troškova uvođenja na prugama (u milijardama eura) 73 96 177 Naknadna ugradnja na vozilima (u milijardama eura) 11 Ukupno (u milijardama eura) 84 107 188 Izvor: Europski revizorski sud na temelju linearne ekstrapolacije postojećih nacionalnih procjena za Dansku i Nizozemsku.
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
Problemi s kompatibilnošću i stabilnošću nepovoljno utječu na poslovne argumente na pojedinačnoj razini Problemi s kompatibilnošću različitih inačica sustava ERTMS 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Do problema s kompatibilnošću najčešće dolazi zbog dva glavna čimbenika: integracije sustava ERTMS u postojeće nacionalne signalno-sigurnosne sustave u svakoj državi članici i različitih faza uvođenja sustava ERTMS u državama članicama koje međusobno graniče.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
U EU-u je sustav ERTMS ugrađen u nacionalne željezničke mreže i njihove signalno-sigurnosne sustave (odnosno, riječ je o projektima razvoja sustava u okruženjima u kojima je određeni sustav već u uporabi).
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS. 
Zbog prilagođenih rješenja za uvođenje sustava ERTMS na nacionalnim željezničkim mrežama trenutačno ni na jednom vozilu u EU-u nije ugrađena oprema koja bi tom vozilu omogućila prometovanje svim željezničkim dionicama opremljenima različitim inačicama sustava ERTMS.
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Pitanja u vezi s interoperabilnošću ne javljaju se samo na prekograničnim dionicama između država članica, nego čak i unutar iste zemlje (primjerice u Nizozemskoj).
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
dosad bilo ograničeno na pruge, dok željeznički kolodvori i čvorišta još nisu opremljeni tim sustavom.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
Države članice odlučile su uvesti sustav ERTMS u različitim fazama njegova razvoja i na različitim željezničkim prugama svojih nacionalnih mreža.
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
Tehničke specifikacije za interoperabilnost razvijaju se vrlo brzo, zbog čega je održavanje opće stabilnosti sustava otežano (specifikacije se u prosjeku mijenjaju svake dvije godine) te se javlja potreba za kasnijim nadogradnjama.
For example, although baseline 2.3.0d was issued in 2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27. 
Primjerice, iako je osnovna konfiguracija „baseline 2.3.0d” izdana 2008. godine i danas je još uvijek valjana, u međuvremenu se radilo na izradi osnovne konfiguracije „baseline 3” kojoj se davala prednost pri uvođenju27.
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
Lokomotive opremljene osnovnom konfiguracijom sustava ERTMS „baseline 2” neće moći prometovati na prugama opremljenima osnovnom konfiguracijom „baseline 3”.
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
Dionici očekuju da će se taj problem ublažiti u budućnosti jer bi se vozilima opremljenima osnovnom konfiguracijom „baseline 3” trebalo omogućiti prometovanje na prugama s osnovnom konfiguracijom „baseline 2” (vidi okvir 5.).
The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them. 
36 Okvir 5. – Primjeri problema s kompatibilnošću U Italiji je 366 km pruga za promet velike brzine opremljeno osnovnim konfiguracijama koje su izdane prije konfiguracije „baseline 2.3.0d” te će ih u skorijoj budućnosti biti potrebno nadograditi kako bi novi vlakovi mogli njima prometovati. Usto bi se za konvencionalne pruge trebala koristiti osnovna konfiguracija „baseline 3”.
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines. 
Lokomotive opremljene osnovnom konfiguracijom „baseline 2.3.0d” neće moći prometovati tim prugama.
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing. 
Na dijelu tih pruga već je obavljena nadogradnja koja je sufinancirana uz potporu EU-a.
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+. 
U Španjolskoj su prve pruge bile opremljene osnovnom konfiguracijom „baseline 2.2.2+”.
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d. 
Španjolska je već provela nadogradnju na dijelu pruga, ali bit će potrebni dodatni napori kako bi se sve pruge migrirale na osnovnu konfiguraciju „baseline 2.3.0d”.
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %). 
U vrijeme revizije i dalje je bilo potrebno nadograditi 1049 km od 1902 km pruga (55 %).
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational. 
Slično tome, 158 vozila od njih 362 koja su već opremljena potrebno je nadograditi kako bi mogla nastaviti s prometovanjem.
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard. 
2016/919 koja je objavljena 15. lipnja 2016. i kojom se drugo izdanje osnovne konfiguracije 3 („baseline 3”) utvrđuje kao trenutačni standard.
However it is still not free from bugs and errors that need to be remedied. 
Međutim, u toj konfiguraciji i dalje postoje problemi i pogreške koje je potrebno otkloniti.
National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
Razlikama u nacionalnim inačicama mogu se dodatno povećati troškovi i rizici za interoperabilnost.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Dugotrajni postupci izdavanja potvrda u svrhu jamčenja kompatibilnosti 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
U izdavanje potvrda za sustav ERTMS uključena su prijavljena tijela, koja su odgovorna za testiranje i izdavanje potvrda, i nacionalna tijela za sigurnost, koja izdaju odobrenja.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
Kako bi dobili potvrdu za pružnu opremu ili opremu na vozilu upravitelji infrastrukture i željeznička poduzeća obično blisko surađuju s nacionalnom agencijom za sigurnost, i to od samog početka projekta, prije nego što je podnesen službeni zahtjev (tzv. postupak prethodnog uključivanja).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
Sud je tijekom revizije utvrdio da su procesi izdavanja potvrda i odobrenja bili razmjerno dugotrajni te je za njih u prosjeku bilo potrebno između godinu dana i dvije godine, ovisno o duljini tih neslužbenih tehničkih postupaka prethodnog uključivanja.
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). 
Sud je utvrdio da je u slučaju prekograničnih operacija izdavanje potvrda za opremu na vozilu bilo posebno složeno i skupo zbog nacionalnih razlika, zbog kojih su se poteškoće javljale i pri uzajamnom priznavanju posla koji su obavila nacionalna tijela za sigurnost u drugim državama članicama (vidi sliku 6.).
Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
Jačanje uloge agencije ERA pozitivan je korak prema jedinstvenom europskom željezničkom prostoru 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
Nedavne zakonodavne promjene kojima je ojačana uloga agencije ERA pozitivan su korak prema jedinstvenom europskom željezničkom prostoru.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
Agenciji ERA, kao službenom tijelu nadležnom za sustav ERTMS, četvrtim željezničkim paketom na razini cijelog EU-a povjeravaju se zadaće izdavanja potvrda o sigurnosti željezničkim prijevoznicima, odobrenja za vozila i podsustave ERTMS koji se koriste u više od jedne države članice, kao i provjere tehničkih pružnih rješenja uključenih u natječaje koje upravitelji infrastrukture budu raspisivali od sredine 2019. godine nadalje.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
Usto će se ojačati nadzorna uloga agencije ERA nad prijavljenim tijelima i nacionalnim agencijama za sigurnost te će agencija ocjenjivati natječajnu dokumentaciju za uvođenje sustava na prugama u EU-u.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Međutim, i dalje postoje veliki izazovi koji ugrožavaju uvođenje sustava ERTMS.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
Ti se izazovi posebno odnose na sljedeće: 38 - administrativni kapacitet agencije ERA kao tijela nadležnog za sustav ERTMS u okviru cjelokupnog projekta vrijednog stotine milijuna eura i njezinu ojačanu ulogu u okviru četvrtog željezničkog paketa - potrebu za praktičnim smjernicama i osposobljavanjem kojima se ublažava potreba za brzim i skupocjenim učenjem na temelju pogrešaka u praktičnom projektiranju i uvođenju sustava ERTMS u državama članicama - proširenu ulogu agencije ERA u nadzoru nad prijavljenim tijelima i nacionalnim agencijama za sigurnost te njezinu sposobnost provjere tehničkih pružnih rješenja za sustav ERTMS s obzirom na to da možda neće biti u mogućnosti predvidjeti pitanja u vezi s kompatibilnošću s važećim TSI-jevima na temelju natječajne dokumentacije - mehanizme za ulaganje žalbi i izvješćivanje o potvrdama loše kvalitete, koje je potrebno standardizirati, kao i testove sustava ERTMS koje je potrebno obaviti na prugama u EU-u, kao što je to već slučaj sa željezničkim vozilima.