natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013. 
Ta dva iznosa zajedno čine iznos od približno 1,50 eura po vlak-kilometru i 1,75 eura po tisući bruto tonskih kilometara za teretne vlakove, odnosno 0,25 eura po vlak-kilometru i 1,35 eura po tisući bruto tonskih kilometara za putničke vlakove. (b) Unatoč tome što su u Poljskoj od 2013. godine smanjene prosječne pristojbe za pristup (u vlak-kilometrima), one su i dalje znatno veće za teretne vlakove nego za putničke vlakove (otprilike 3,3 eura u usporedbi s 1,6 eura 2015. godine).
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists. 
71 S druge strane, teretna motorna vozila ne plaćaju nikakvu naknadu za pristup cestovnoj infrastrukturi osim cestarina na cestama na kojima se one naplaćuju i pristojbi za teška vozila u slučaju da se one primjenjuju.
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. 
Direktivom EU-a o pristojbama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila41 propisano je da se troškovi izgradnje, poslovanja i razvoja infrastrukture mogu nadoknaditi na način da se korisnicima cesta naplaćuju cestarine i vinjete.
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU. 
Međutim, primjena cestarina i vinjeta u EU-u nije obvezna.
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Kad je riječ o pet posjećenih država članica, pristojba za teška vozila koja se primjenjuje na teretna motorna vozila postojala je u Češkoj, Njemačkoj i Poljskoj.
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge. 
U tim je trima državama članicama tarifa po tonskom kilometru manja od prosječne pristojbe za pristup željezničkoj infrastrukturi.
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively). 
U Češkoj i Poljskoj pristojba se primjenjivala samo na određeni dio cesta (otprilike 20 % državne cestovne mreže u Češkoj i 15 % u Poljskoj).
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways. 
U Španjolskoj i Francuskoj teretna motorna vozila u pravilu moraju platiti cestarinu samo na autocestama.
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7). 
Takvim se stanjem dodatno umanjuje konkurentnost teretnog prijevoza željeznicom u odnosu na prijevoz cestom u smislu troškova (vidjeti primjer u okviru 7.).
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014). 
40 Prema Četvrtom izvješću Vijeću i Europskom parlamentu o praćenju razvoja željezničkog tržišta (COM(2014) 353 završna verzija od 13. lipnja 2014.).
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 
41 Direktiva 1999/62/EZ (SL L 187, 20.7.1999., str.
42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p. 
42.), kako je izmijenjena Direktivom 2006/38/EZ (SL L 157, 9.6.2006., str.
8) and by Directive 2011/76/EU (OJ L 269, 14.10.2011, p. 
8.) i Direktivom 2011/76/EU (SL L 269, 14.10.2011., str.
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains. 
Trošak pristupa međunarodnoj dionici između Francuske i Španjolske Međunarodnom dionicom pruge između Perpignana i Figuerasa upravlja privatni koncesionar koji je odgovoran za određivanje pristojbi za pristup vlakova.
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds. 
Ukupni trošak izgradnje ove pruge iznosi 1,1 milijardu eura, od čega je 162 milijuna izdvojeno iz sredstava EU-a.
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points. 
Na predmetnoj dionici pruge trošak pristupa infrastrukturi šest je puta veći od iznosa koji je potrebno platiti za ekvivalentan broj teretnih motornih vozila42 koji između ista dva mjesta putuju autocestom.
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. 
42 Uzimajući u obzir da se u Francuskoj po jednom vlaku prosječno preveze 475 tona (prema godišnjem izvješću o praćenju tržišta za 2013. godinu Skupine neovisnih regulatornih tijela za željeznicu IRG-Rail), za prijevoz iste količine robe bilo bi potrebno otprilike 12 teretnih motornih vozila nosivosti od 40 tona.
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Opažanja 47 72 Osim toga, pri određivanju naknade koju korisnici trebaju platiti za pristup infrastrukturi ne uzimaju se u cijelosti u obzir vanjski učinci uzrokovani željezničkim i cestovnim prijevoznom (utjecaj na okoliš te onečišćenje, zagušenje prometa ili nesreće i sl.).
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. 
73 Osim uspostavljanja ravnoteže između pristojbi za pristup koje se naplaćuju za različite načine prijevoza postoje i druge mjere koje se mogu provesti u svrhu promicanja željezničkog prijevoza tereta.
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport. 
Te mjere uključuju ograničenje cestovnog prometa za kamione i subvencije poduzećima koja se bave kombiniranim prijevozom željeznicom i cestama.
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average. 
Ta se praksa primjerice primjenjuje u Švicarskoj, gdje je modalni udio željezničkog prijevoza tereta 170 % veći od prosjeka u EU-u.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21). 
Na razini EU-a usporedivo povećanje zabilježeno je u Austriji, gdje su također uvedene slične regulatorne mjere (vidjeti odlomak 21.).
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7). 
Financijska sredstva EU-a potrebno je bolje usmjeriti na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba sektora željezničkog prijevoza tereta Za ceste je općenito izdvojeno više financijskih sredstava EU-a nego za željezničku infrastrukturu 74 U trima državama članicama od njih pet koje su posjećene više je financijskih sredstava EU-a izdvojeno za ceste nego što je izdvojeno za željeznice u razdoblju 2007.–2013. (kao što je prikazano na slici 9.), iako su politikom Komisije kao prioritet predviđeni održiviji i učinkovitiji načini prijevoza robe (vidjeti odlomak 7.).
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme. 
75 Revizija koju smo proveli pokazala je da su u dodjeli financijskih sredstava EU-a za ceste i željeznice postojale znatne razlike između financiranja u okviru kohezijske politike (EFRR i Kohezijski fond) i programa TEN-T.
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland. 
U okviru programa TEN-T sredstva su se u usporedbi s cestama uglavnom dodjeljivala željeznicama43, dok se financiranjem u okviru kohezijske politike u Češkoj, Njemačkoj i Poljskoj prednost davala cestama.
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44. 
U slučaju tih triju država članica financijska sredstva dodijeljena za željeznice u okviru kohezijske politike u razdoblju 2007.–2013. iznosila su u Češkoj 69 % iznosa dodijeljenog za ceste, u Njemačkoj 38 %, a u Poljskoj 35 % tog iznosa44.
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads. 
43 U Francuskoj je izdvojeno 793 milijuna eura za željeznice i 21 milijun eura za ceste.
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads. 
U Španjolskoj je izdvojeno 484 milijuna eura za željeznice i 52 milijuna eura za ceste.
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads. 
U Španjolskoj je izdvojeno 798 milijuna eura za željeznice i 23 milijuna eura za ceste.
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme. 
U drugim dvjema posjećenim državama članicama (Češka i Poljska) u okviru programa TEN-T sufinanciran je vrlo mali broj projekata povezanih sa željeznicama i cestama.
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011). 
44 U Češkoj je izdvojeno otprilike 2,7 milijardi eura za željeznice i 3,9 milijardi eura za ceste, u Njemačkoj 0,75 milijardi eura za željeznice i 2 milijarde eura za ceste, a u Poljskoj 5,5 milijardi eura za željeznice i 15,8 milijardi eura za ceste (Komisija nije prihvatila zahtjev za preraspodjelu sredstava namijenjenih željeznicama radi ulaganja u ceste koji su poljske vlasti podnijele u lipnju 2011.).
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities. 
Opažanja 48 Financijska sredstva EU-a (EFRR, Kohezijski fond i TEN-T) izdvojena za željeznice i ceste u razdoblju 2007.–2013. (u milijunima eura) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Željeznice Ceste Češka Njemačka Španjolska Francuska Poljska Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka koje su dostavili Komisija, INEA i nacionalna tijela.
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies. 
76 Osim toga, u okviru programa financiranja kohezijske politike stopa sufinanciranja projekata u području prometa iznosila je do 85 %, dok su stope sufinanciranja u okviru programa TEN-T, koji su u velikoj mjeri bili usmjereni na željeznice, bile manje te su iznosile do 20 % za projekte radova, do 30 % za prekogranične projekte i do 50 % za studije.
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure. 
Budući da su projekti u vezi s cestama obično financirani iz Kohezijskog fonda/EFRR-a, u pravilu su sufinancirani po većim stopama nego ulaganja u željezničku infrastrukturu.
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads. 
77 To će stanje vjerojatno ostati nepromijenjeno u razdoblju 2014.–2020., u kojem će se ulaganja u željeznice prvenstveno financirati u okviru programa Instrumenta za povezivanje Europe45, a financijskim sredstvima u okviru kohezijske politike prednost će se davati cestama.
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads. 
Među pet posjećenih država članica to posebno vrijedi za Češku, u kojoj je u okviru kohezijske politike izdvojeno 1,8 milijardi eura za željeznice i 2,9 milijardi eura za ceste, te za Poljsku, u kojoj je izdvojeno 6,8 milijardi eura za željeznice, a za ceste će biti dostupno 14,6 milijardi eura.
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads. 
Iznosi dodijeljeni za željeznice čine 62 % i 47 % ukupnih iznosa dodijeljenih za ceste.
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads. 
Za razliku od Češke, Poljska je u usporedbi s razdobljem 2007.–2013. povećala i iznos i postotak sredstava koja su izdvojena za željeznice u odnosu na sredstva izdvojena za ceste.
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. 
Opažanja 49 U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena za željeznice, ta sredstva nisu bila posebno usmjerena na zadovoljavanje potreba željezničkog prijevoza tereta 78 Kako bi se povećala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta, željezničkom mrežom trebale bi se zadovoljiti potrebe sektora prijevoza tereta.
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported. 
Općenito se smatra da bi se željezničkom mrežom posebno trebalo omogućiti sljedeće46: ο jednostavno prelaženje granica poboljšanjem prekograničnih veza i povećanjem interoperabilnosti željeznica jer je željeznički prijevoz tereta konkurentniji na srednjim i većim udaljenostima (što u Europi u pravilu znači prijevoz robe između različitih država članica), ο dobra povezanost s mjestima na kojima postoji velika potreba za teretnim prometom, kao i potpora razvoju multimodalnih logističkih platformi, uključujući povezivanje s riječnim i morskim lukama te zračnim lukama, ο infrastruktura skretnica i objekti na završetku dionice pruge namijenjeni olakšavanju ulaska tereta u željeznički sustav i izlaska iz njega te platforme za pristup drugim načinima prijevoza (osobito kako bi se po potrebi potaknuo kombinirani prijevoz željeznicom i cestama), ο prometovanje duljih vlakova kako bi se smanjio jedinični trošak po toni prevezene robe.
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. 
79 Međutim, utvrdili smo da su sredstva EU-a namijenjena projektima željezničke infrastrukture u razdoblju 2007.–2013. u pet posjećenih država članica prvenstveno bila usmjerena na potrebe željezničkog prijevoza putnika (npr. pruge za velike brzine, vidjeti okvir 8.) ili mješovite pruge kojima su češće prometovali putnički vlakovi.
They did not target the needs of rail freight. 
Sredstva nisu bila usmjerena na potrebe željezničkog prijevoza tereta.
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit. 
46 U skladu sa smjernicama u okviru programa TEN-T, direktivama EU-a, dokumentima Komisije o politikama i razgovorima s dionicima koji su objavljeni tijekom revizije.
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines. 
Primjer određivanja prioriteta u vezi s prugama za velike brzine: Španjolska u razdoblju 2007.–2013. U Španjolskoj je otprilike 95 % sredstava izdvojenih iz Kohezijskog fonda i EFRR-a bilo namijenjeno prugama za velike brzine.
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously. 
Čak i u slučajevima u kojima su pruge za velike brzine bile namijenjene i putničkom i teretnom prometu, u praksi se teretni i putnički vlakovi zbog svojih tehničkih značajki nisu mogli istodobno koristiti usporednim kolosijecima (u suprotnim smjerovima).
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections. 
Zbog toga se pruge za velike brzine sada koriste gotovo isključivo za putnički promet, uz iznimku dionica Barcelona-Figueras-Perpignan.
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4. 
Opažanja 50 80 U povezivanje željeznica s lukama i prekogranične dionice, koje su relevantnije za prijevoz tereta, ulagalo se u ograničenoj mjeri, kao što je prikazano u tablici 4.
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections. 
To je posebno vidljivo u slučaju EFRR-a i Kohezijskog fonda, dok je program TEN-T u većoj mjeri bio usmjeren na prekogranične dionice.
Box 9 provides examples from two Member States. 
U okviru 9. navedeni su primjeri iz dviju država članica.
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port. 
Problemi u pogledu povezivanja željeznica s lukama: Poljska i Francuska U Poljskoj su zabilježeni znatni problemi u vezi s pristupom luci Gdynia, gdje su prema željezničkim prijevoznicima tereta vlakovi bili zaustavljeni i do 10 sati prije nego što im je odobren pristup luci.
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period. 
U izvješću o potrebama u pogledu kapaciteta koje je pripremilo regulatorno tijelo navedeno je da su ulaganja koja su potrebna za otklanjanje tamošnjih uskih grla planirana za razdoblje 2014.–2020.
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47). 
Željeznička mreža u Francuskoj kojom se luke povezuju s unutrašnjošću općenito je u lošem stanju, pri čemu je brzina isporuke od vrata do vrata u nekim slučajevima vrlo niska (na primjer 6 km/h između velike luke Le Havre i Pariza prema studiji koju je proveo Europski parlament47).
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012. 
U sedam najvećih luka u Francuskoj 2012. godine željeznicom je prevezeno tek 11,5 % robe.
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015. 
47 Studija Europskog parlamenta „Cestovni teretni promet: zašto prijevoznici u EU-u preferiraju kamione u odnosu na vlakove”, 2015.
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany). 
2 Uzet je u obzir samo iznos od 675,2 milijuna eura u okviru operativnog programa za promet (sredstva izdvojena za taj program čine 90 % sredstava izdvojenih za željeznice u Njemačkoj).
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities. 
Izvor: Europski revizorski sud na temelju informacija koje su dostavila tijela država članica.
Table 4 Box 9 
Tablica 4. Okvir 9.
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure. 
Opažanja 51 81 Povrh toga, uz iznimku financijskih sredstava u okviru programa TEN-T u Francuskoj i Španjolskoj (vidjeti tablicu 4.), financiranjem EU-a nije se davala prednost drugim infrastrukturnim potrebama željezničkog prijevoza.
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. 
Neki od povezanih primjera opisani su u nastavku. (a) Nije dana prednost obnovi i unaprjeđenju infrastrukture skretnica i objektima na završetku dionice pruge.
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains. 
Na primjer, jedna postaja u Poljskoj koja se nalazi na granici s Njemačkom obnovljena je u cijelosti, ali jedini kolosijek za istovar bio je zatvoren zbog lošeg stanja. (b) Nije dana prednost prilagođavanju mreže duljim vlakovima.
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)). 
Trenutačno se najveća dopuštena duljina vlakova razlikuje od države do države, a u nekim slučajevima i na istom željezničkom teretnom koridoru unutar jedne zemlje (vidjeti odlomak 62. točku (c)).
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments. 
82 Uredbom (EU) br. 913/2010 propisano je da je za svaki željeznički teretni koridor potrebno pripremiti plan ulaganja kojim se doprinosi utvrđivanju posebnih potreba u pogledu infrastrukture za željeznički prijevoz tereta.