natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
620 km2 / 3,673 mil. stanovnika Područje dostupno unutar 30 minuta vožnje 2019. 389 km2 / 3,064 mil. stanovnika 0 10 20 kilometara Izvor: analiza koju je Eurostat obavio u ime Suda.
Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
26 Međutim, Sud je primijetio da je u sedam od osam gradova i dalje vremenski učinkovitije koristiti se osobnim vozilom nego javnim prijevozom, iako su i trošak i udobnost bitni čimbenici.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Slika 2. prikazuje da se do napuljskog glavnog željezničkog kolodvora putuje dulje javnim prijevozom nego osobnim automobilom.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Samo su u Madridu otkriveni neki dijelovi grada iz kojih je putovanje do kolodvora Atocha – jednog od dvaju glavnih željezničkih kolodvora – bilo brže javnim prijevozom – vidjeti sliku 3.
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Slika 2. – Usporediva dostupnost napuljskog željezničkog kolodvora automobilom i javnim prijevozom Napulj Trajanje vožnje javnim prijevozom i osobnim automobilom (vrijeme najveće gužve) 19 Pokrivenost javnim prijevozom Glavni željeznički kolodvor Granice grada (URAU 2018) Razlika (min) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 Administrativne granice: © EuroGeographics © OSM contributors Izrada zemljovida: Eurostat — GISCO, 10.2019.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Slika 3. – Usporediva dostupnost madridskog željezničkog kolodvora Atocha automobilom i javnim prijevozom Madrid Trajanje vožnje javnim prijevozom i osobnim automobilom (vrijeme najveće gužve) Pokrivenost javnim prijevozom Glavni željeznički kolodvor Granice grada (URAU 2018) Područje veće učinkovitosti javnog prijevoza Razlika (min) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 Administrativne granice: © EuroGeographics © OSM contributors Izrada zemljovida: Eurostat — GISCO, 10.2019.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
U gradovima se bilježi sve bolja pokrivenost javnim prijevozom i dostupnost javnog prijevoza 27 Dobar javni prijevoz ključan je za održivu gradsku mobilnost jer predstavlja – zajedno s „aktivnom mobilnošću” (prijevoz koji se temelji na ljudskoj fizičkoj aktivnosti, kao što su pješačenje ili vožnja biciklom) – alternativu uporabi osobnih automobila.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Za dobar javni prijevoz potrebni su, među ostalim, lakoća pristupa (dostupnost infrastrukture javnog prijevoza velikom dijelu stanovništva na maloj udaljenosti), učestalost, brzina i visok stupanj povezanosti na mrežu.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Gradovi su se mogli koristiti financijskim sredstvima EU-a kao pomoći u širenju svojih mreža javnog prijevoza s pomoću ulaganja u linije podzemne željeznice i tramvajske linije te u željeznička vozila – vidjeti odlomak 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 Izvješće OECD-a iz 2019. godine pokazuje da je u nekim gradovima postotak stanovništva koji živi u blizini usluga javnog prijevoza vrlo velik (vidjeti tablicu 1.).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport 
U rubnim područjima razine su niže – vidjeti primjer Palerma na slici 4., koji pokazuje slabu pokrivenost javnim prijevozom znatnog dijela stanovništva.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Slika 4. – Gustoća stanovništva i pokrivenost javnim prijevozom u Palermu 21 IsoLayer 300 m postaje br. stanovnika/km2 0 – 6500 6500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Izvor: analiza koju je Sud proveo na temelju podataka koje su objavili ISTAT i općina Palermo.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Međutim, budući da ti gradovi privlače osobe koje putuju na posao iz susjednih općina, ponuda javnog prijevoza u rubnim područjima i jednostavnost veza s ostatkom prometne mreže u gradu presudne su za to hoće li osobe koje putuju na posao odabrati dolazak u grad osobnim vozilom ili javnim prijevozom, neovisno o kvaliteti javnog prijevoza u gradu.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tablica 1. – Pokrivenost javnim prijevozom Naziv grada Središte grada Šire gradsko područje Leipzig 99,9 % 70,7 % Hamburg 99,9 % 99,5 % Napulj 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varšava 100,0 % 84,8 % Prosjek* 95,6 % 87,9 % * Prosjek se odnosi na 81 grad koji je imao podatke u GTFS formatu od 121 grada obuhvaćenog izvješćem Međunarodnog prometnog foruma.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Izvor: Međunarodni prometni forum, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Manja pokrivenost javnim prijevozom u rubnim zonama iz kojih se putuje na posao i činjenica da većina linija u rubnim područjima ide u centar i iz centra, iako se sve više putovanja odvija iz predgrađa u predgrađe, doprinose većem modalnom udjelu osobnih vozila u tim zonama nego unutar gradova (vidjeti sliku 3.).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Komisija je pojačala svoju potporu, ali je niz čimbenika ograničio napredak prema održivoj gradskoj mobilnosti 31 Sud je procijenio potporu Komisije državama članicama u smislu dokumenata o politikama i smjernica te u kojoj su ih mjeri države članice upotrebljavale.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Osim toga, Sud je analizirao financijsku potporu koju Komisija pruža u okviru ESI fondova i CEF-a, kako bi procijenio jesu li se sredstva upotrebljavala u skladu s ciljem prelaska na održivu gradsku mobilnost.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Komisija je izradila određene politike i smjernice, no države članice nisu ih se uvijek pridržavale 32 Komisija je izradila niz dokumenata o politikama (vidjeti sliku 1.).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Kako bi pružila potporu ciljevima svoje politike, izradila je i redovito ažurirala niz smjernica.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Nadopunila ih je relevantnim konferencijama i seminarima kako bi poboljšala njihovo usvajanje i podigla razinu osviještenosti među gradovima EU-a o potrebi uspostave integriranog pristupa održivoj gradskoj mobilnosti.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 U Paketu za gradsku mobilnost iz 2013. godine upozorilo se na spor napredak prema primjeni održivijih vrsta gradske mobilnosti i na potrebu za ozbiljnim zaokretom.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Mjere koje je Komisija utvrdila za jačanje potpore europskim gradovima sastojale su se uglavnom od prikupljanja i dijeljenja informacija i savjeta, istraživanja i inicijativa za razmjernu iskustava.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Te mjere osmišljene su za svladavanje izazova gradske mobilnosti u vezi s prometnim zagušenjem, emisijama CO2 iz prometa, štetnom izloženošću onečišćujućim tvarima koje se prenose zrakom i brojem smrtno stradalih osoba u cestovnom prometu.
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
— smjernice o SUMP-ovima, koje su u vrijeme ove revizije bile u postupku ažuriranja, nadopunjene sa šest konferencija o SUMP-ovima; — savjete o mogućnostima financiranja; — potporu za testiranje i uvođenje inovativnih rješenja za gradsku mobilnost s pomoću inicijativa kao što su „CIVITAS19” i „Europsko partnerstvo za inovacije (EIP) za pametne gradove i zajednice20”.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Podatci se dobrovoljno postavljaju na internetske stranice Komisije za platformu ELTIS i ne moraju odražavati najnovije stanje.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Međutim, u anketi Suda potvrđeni su dokazi iz platforme ELTIS da je u trenutku revizije i dalje bilo mnogo gradskih čvorova koji nisu donijeli SUMP-ove, iako je niz gradova radio na tome.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 U skladu s važećim zakonodavstvom okoliš je jedno od najrelevantnijih područja u kojima EU može izravno utjecati na države članice.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Svojim zakonodavstvom u tom području EU je dao gradovima snažan poticaj za poduzimanje mjera kako bi izbjegli rizik od kršenja graničnih vrijednosti u području okoliša.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Zakonodavstvo o okolišu također obuhvaća donošenje strožih emisijskih normi za vozila cestovnog prometa i ambiciozne ciljne vrijednosti za javnu nabavu čistih vozila.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Tim inicijativama nastojalo se smanjiti razine emisija koje se pripisuju prometu i u izoliranim slučajevima dovode do privremenog zatvaranja pojedinih ulica za dizelske automobile (Hamburg, vidjeti odlomak 51.).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
Za održivu gradsku mobilnost u razdoblju 2014. – 2020. izdvojeno je više financijskih sredstava EU-a, ali SUMP uglavnom nije uvjet za dobivanje tih sredstava 36 Radi potpore cilju politike koji se odnosi na ostvarivanje održivije gradske mobilnosti, sredstva iz ESI fondova za gradsku mobilnost povećala su se u razdoblju 2014. – 2020. za 46 % u usporedbi s prethodnim razdobljem (vidjeti odlomak 10.).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
To je pokazalo jasnu promjenu usmjerenosti jer su se, na primjer, izdvajanja za ceste izvan mreže TEN-T smanjila za 25 %, s 20,8 milijardi eura na 15,5 milijardi eura.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
Iznos od 12,8 milijardi eura dodijeljen za „čist gradski promet” u razdoblju 2014. – 2020. najveći je dodijeljen iznos među pojedinim intervencijskim područjima povezanima s prometom (vidjeti Prilog III.).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
su se uglavnom od ulaganja u linije podzemne željeznice i tramvajske linije te u željeznička vozila.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. 
37 Gradovi EU-a ne moraju slijediti smjernice Komisije ili imati SUMP-ove ili čak sveobuhvatnu nacionalnu strategiju gradskog prijevoza za gradske projekte da bi mogli dobiti sredstva EU-a.
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU. 
To je tako unatoč činjenici da prometno zagušeni gradski čvorovi mogu ozbiljno umanjiti učinkovitost mreže TEN-T, koja se financira sredstvima CEF-a u cijelom EU-u.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Dvije od četiri države članice koje je Sud posjetio postavile su SUMP-ove kao uvjet koji gradovi moraju ispuniti da bi imali pravo na nacionalna sredstva ili sredstva EU-a. — U Italiji je nacionalno Ministarstvo za infrastrukturu i promet 2017. godine izdalo dekret kojim se od gradova s više od 100 000 stanovnika zahtijeva da donesu SUMP-ove u skladu sa smjernicama Komisije prije listopada 2019. (što je kasnije produljeno za godinu dana), kako bi bili ispunili uvjete za dodjelu nacionalnih sredstava za javnu prometnu infrastrukturu.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
To je dovelo do povećanja broja gradova koji su započeli postupak donošenja SUMP-a. — U Španjolskoj je nacionalna uprava postavila donošenje SUMP-ova kao uvjet za dodjelu sredstava iz strukturnih fondova EU-a regionalnim i lokalnim upravama za javni prijevoz u gradovima ili širim gradskim područjima za programsko razdoblje 2014. – 2020.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
SUMP-ovi moraju biti u skladu s nacionalnom strategijom za održivu mobilnost.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Prema tvrdnjama španjolskih nadležnih tijela, to je dovelo do toga da je većina gradova s više od 50 000 stanovnika donijela SUMP-ove.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Uvjetovanje financiranja donošenjem SUMP-a stoga se u Italiji i Španjolskoj pokazalo jakim poticajem za gradove da razviju strategije gradske mobilnosti.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Međutim, ni u jednom od gradova koje je Sud posjetio u tim zemljama nije provedena vanjska procjena kvalitete donesenih SUMP-ova.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Stoga postoji rizik da bi postupak donošenja mogao postati administrativna formalnost za dobivanje pristupa sredstvima i da SUMP stoga možda neće biti dovoljno kvalitetan da potakne poboljšanja gradske mobilnosti.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 Komisija se 2019. godine uhvatila u koštac s pitanjem gradske mobilnosti u svojim preporukama za pojedine zemlje, kao dio procesa europskog semestra.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Prije 2019. pitanje gradske mobilnosti i prometnog zagušenja samo se sporadično spominjalo u preporukama za pojedine zemlje (vidjeti tablicu 2.).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Za sljedeće programsko razdoblje Komisija je predložila da se ojača veza između uporabe financijskih sredstava EU-a i 24 preporuka za pojedine zemlje21, ali nije jasno hoće li taj prijedlog, koji je u siječnju 2020. još bio predmet rasprava zakonodavnih tijela, biti uvršten u konačnu inačicu zakonodavnog akta.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23 
6/2018 o Prijedlogu uredbe o zajedničkim odredbama za razdoblje 2021. – 2027.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Nekoliko čimbenika utječe na djelotvornost potpore Komisije za održiviju gradsku mobilnost 41 Sud je utvrdio dva glavna područja u kojima se gradovi suočavaju s izazovima koji ograničavaju djelotvornost potpore Komisije, a to su financiranje zahtjevâ održive gradske mobilnosti i razvoj usklađenih politika koje se odnose na parkiranje, zone bez prometa i vožnju biciklom.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Potrebe za financiranjem u području javnog gradskog prijevoza 42 Učinkovita i djelotvorna mreža javnog prijevoza ključan je uvjet za poticanje građana na prelazak na održivije vrste prijevoza.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Uključene financijske obveze veće su od ulaganja u infrastrukturu javnog prijevoza i željeznička vozila – za koja EU može pružiti financijsku potporu – i obuhvaćaju operativne troškove i troškove održavanja (vidjeti okvir 3.), za koje EU ne pruža financijsku potporu. 26 Okvir 3.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
Operativni troškovi javnog prijevoza – primjeri iz posjećenih gradova Tekući troškovi javnog prijevoza u Barceloni u 15 su se godina više nego udvostručili, sa 646 milijuna eura 2003. na 1 373 milijuna eura 2017. godine.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Tijekom tog razdoblja nacionalni doprinos povećao se na 200 milijuna eura 2010. godine, ali se otad smanjuje i u vrijeme revizije iznosio je malo više od 100 milijuna eura.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
U Madridu su se tekući troškovi javnog prijevoza povećali sa 1 684 milijuna eura 2013. na 2 014 milijuna eura 2016., iako su se zatim opet smanjili na 1 842 milijuna eura 2017. godine.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
U međuvremenu su se doprinosi nacionalnih nadležnih tijela znatno smanjili.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
U Hamburgu troškovi javnog prijevoza rastu, osobito uslijed proširenja mreže brzih tramvaja.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Prema tvrdnjama hamburških nadležnih tijela, ti će troškovi od 2020. godine iznositi nekoliko stotina milijuna eura godišnje.