natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU. 
Takav postupak homologacije tipa vozila obavljaju nacionalna tijela i on vrijedi u cijelom EU-u.
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards. 
05 Tijela za nadzor tržišta (MSA) nacionalna su tijela odgovorna za provjeru toga poštuje li se proizvodima koji su stavljeni na tržište u njihovoj zemlji norme EU-a.
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment. Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country. ECA, ŇLandscape review: EU action on energy and climate changeÓ, 2017, p. 
Ona trebaju upotrebljavati sve dostupne informacije, uključujući rezultate njihovih vlastitih ispitivanja proizvoda, kako bi utvrdila kojim se proizvodima ugrožavaju zdravlje, Sud, „Panoramski pregled: Mjere EU-a u području energije i klimatskih promjena”, 2017., str.
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) and Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives, November 2018. 
EEA, „Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02)”, (Mehanizam izvješćivanja o prometu i okolišu (TERM02) i „Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives”, (Napredak prometnog sektora EU-a prema njegovim ciljevima u području okoliša i klime), studeni 2018.
A new car model has to comply with over 70 technical, safety and environmental requirements (see Annex II of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (OJ L 151, 14.6.2018, p. 
Novi model automobila mora ispuniti više od 70 tehničkih i sigurnosnih zahtjeva te zahtjeva u pogledu okoliša (vidi Prilog II. Uredbi (EU) 2018/858 Europskog parlamenta i Vijeća (SL L 151, 14.6.2018., str.
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX). 
06 Za osobne automobile EU uređuje zakonske gornje granične vrijednosti emisija za sljedeće onečišćivače zraka: ugljikov monoksid (CO), ukupne ugljikovodike (THC), nemetanske ugljikovodike (NMHC) i dušikov oksid (NOX).
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN). 
EU također uređuje raširenost čestica nošenih zrakom, koje se mjere u vidu čestičnih tvari (PM) i broja čestica (PN).
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits. 
Novi modeli vozila ispituju se tijekom postupka homologacije tipa vozila kako bi se zajamčilo da emisije iz tih vozila ne premašuju zakonske gornje granične vrijednosti.
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992. 
Na slici 1. prikazuje se razvoj zakonske gornje granične vrijednosti NOx za dizelske i benzinske automobile od 1992. godine.
Figure 1 Đ Euro standards for NOx emissions, with dates when they became mandatory for newly registered cars 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 01/01/2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro4 01/01/2006 Petrol 0,08 0,06 Euro5 01/01/2011 Euro1(asHC + NOx) 31/12/1992 Euro2(asHC + NOx) 01/01/1997 0,06 Euro6 01/09/2015 Source: ECA, based on EU legislation. 
Slika 1. – norme Euro za emisije NOx s datumima kada su postale obvezne za novoregistrirana vozila 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 1. 1. 2001.
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air. 
07 Dušikovi oksidi (NOx) nastaju izgaranjem goriva u motoru uz prisutnost zraka.
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems. 
NOx mješavina je dušikova oksida (NO), koji nije štetan, i dušikova dioksida (NO2), koji uzrokuje čitav niz ekoloških i zdravstvenih problema.
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7. 
Omjer štetnog NO2 u emisijama NOx iz dizelskog motora znatno je veći od istog omjera iz benzinskog motora7.
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EEA, „Explaining road transport emissions” (Objašnjavanje emisija iz cestovnog prometa), 2016., str.
7 NOx emissionsing/km 
7 EmisijeNOx u g/km
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions. 
Te tehnologije uključuju filtre za čestice dizelskih motora8 i selektivne katalitičke redukcije u kojima se upotrebljava urea za smanjenje emisija NOx.
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol. 
09 Dizelsko gorivo sadržava više energije po litri od benzina.
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption. 
Dizelski motori također su učinkovitiji od benzinskih motora u pogledu potrošnje.
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9. 
Te dvije prednosti mnoge su europske zemlje potaknule na pružanje poticaja za uporabu dizelskih motora9.
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption. 
Iako je onečišćivače zraka moguće znatno smanjiti uporabom odgovarajuće tehnologije za naknadnu obradu ispušnih plinova, emisije CO2 izravno su proporcionalne potrošnji dizela ili benzina.
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910. 
10 EU je u 2009. godini uveo obvezne norme za emisije CO2 za nove osobne automobile10.
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ. 
Te norme ne primjenjuju se na pojedine modele, nego na cijelu proizvodnu liniju modela proizvođača automobila – „prosječne emisije voznog parka”.
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111. 
Prva ciljna vrijednost za prosječne emisije CO2 iz novih automobila prodanih u EU-u bila je 130 g/km uspostavljena za 2015. godinu, a druga ciljna vrijednost od 95 g/km uspostavljena je za razdoblje 2020. – 202111.
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range. 
Ciljna vrijednost svakog proizvođača automobila prilagođena je u skladu s prosječnom masom modela iz njegove proizvodne linije.
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups. 
Na slici 2. prikazane su prosječne emisije voznih parkova devet velikih proizvođačkih grupa za 2017. godinu.
9 Diesel Particular Filtre (DPF) started being installed in some Euro 5 and became compulsory for Euro 6 diesel vehicles. 
Filtri za čestice dizelskih motora (DPF) počeli su se ugrađivati u neka dizelska vozila sukladna s normom Euro 5 i postali su obvezni za dizelska vozila sukladna s normom Euro 6.
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p. 
On smanjuje ukupne masene emisije čestičnih tvari za oko 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg i James J. Schauer, „Detailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions” (Detaljni učinci filtra za čestice dizelskih motora na smanjenje emisija kemijskih vrsta, 2008., str.
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EEA, „Explaining road transport emissions” (Objašnjavanje emisija iz cestovnog prometa), 2016., str.
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 
443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. travnja 2009. o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nove osobne automobile u okviru integriranog pristupa Zajednice smanjenju emisija CO2 iz lakih vozila (SL L 140, 5.6.2009., str.
1). 11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p. 
1.). 11 Uredba (EU) br. 333/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka 2014. o izmjeni Uredbe (EZ) br.
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p. 
Slika 2. – prosječne emisije CO2 voznih parkova po proizvođačkoj grupi 2017. godine 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 C2il0j1z5at2a 0rg1e5t. FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA APvreorsajegke Renault-Nissan Toyota C2i0lj2z0ata2r0g2e0t . Prosječna masa vozila (u kg) Izvor: Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT), „CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017”, (Emisije CO2 iz novih osobnih automobila u EU-u: uspješnost proizvođača automobila 2017. godine), 11.7.2018., str.
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road. 
11 Na slici 3. prikazane su razlike između vrijednosti emisija CO2 izmjerenih u laboratoriju tijekom postupka homologacije tipa vozila i onih izmjerenih na cesti.
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road. 
Prema procjenama ICCT, unatoč tome što su u razdoblju 2001. – 2016. emisije CO2 utvrđene tijekom postupka homologacije tipa vozila smanjene za gotovo 31 %, u stvarnosti je, kad je riječ o emisijama na cestama, ostvareno smanjenje od samo 9 %.
Fleet average CO2 emissions (in g/km) 
ProsječneemisijeCO2 voznog parka (u g/km)
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p. 
Slika 3. – prosječne emisije CO2 na cesti u odnosu na vrijednosti emisija utvrđene u postupku homologacije novih osobnih automobila u Europi 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 132 127 166 166 165 165 162 154 159 146 123 118 120 2001. 2002. 2003.
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans. 
12 Parlament i Vijeće u postupku su donošenja zakonodavstva kojim će se uređivati ciljne vrijednosti emisija CO2 za automobile i kombije nakon 2020. godine.
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. 
Komisija je za razdoblje od 2021. do 2030. godine predložila smanjenje prosječnih emisija CO2 voznih parkova lakih vozila (osobni automobili i laka gospodarska vozila/kombiji) od 30 %13.
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14. 
Parlament je glasao da se ta vrijednost smanjenja poveća na 40 %14.
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 
Nove ciljne vrijednosti za vozni park EU-a za 2025. i 2030. godinu utvrđene su kao postotna smanjenja koja se primjenjuju na početnu točku koja predstavlja ciljnu vrijednost emisija voznog parka EU-a 2021. godine na temelju rezultata iz laboratorijskog ispitivanja emisija.
12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016). 
Skandal „Dieselgate” 13 Skandal s emisijama koji je izazvao Volkswagen, općepoznat kao skandal „Dieselgate”, izbio je u rujnu 2015., kada je Agencija za zaštitu okoliša SAD-a (EPA) 12 Na temelju procjena na internetskoj stranici Spritmonitor.de i homologacijskih podataka Europske agencije za okoliš (EEA, 2016).
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final. 
13 Prijedlog za ciljne vrijednosti CO2 za automobile i kombije nakon 2020. – COM(2017) 676 final.
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD). 
14 Tekst je usvojio Europski parlament – 2017/0293(COD).
CO2 emissions values (g/km) 
Vrijednosti emisija CO2 (g/km)
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16. 
Volkswagen je naknadno priznao da je „poremećajni uređaj” ugrađen u 11 milijuna dizelskih vozila diljem svijeta16.
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards. 
Ti uređaji mogli su otkriti kada se vozilo ispituje u laboratoriju i aktivirati svoj sustav za kontrolu emisija kako bi se ostvarila sukladnost s normama za emisiju NOx.
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit. 
Međutim, izvan laboratorija uređaj bi isključio sustav za kontrolu emisija i vozilo bi proizvodilo emisije znatno iznad zakonske granične vrijednosti SAD-a za emisije NOx.
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4). 
14 Čak i prije tog skandala bilo je općepoznato da emisije NOx iz vozila na cesti premašuju one izmjerene u laboratoriju (vidi sliku 4.).
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17. 
Skandalom je otkriveno da je uporaba poremećajnih uređaja jedan od razloga za tu razliku17.
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ. 
15 Internetska stranica EPA-e „Learn About Volkswagen Violations”.
16 Statement by Volkswagen, 22.9.2015. 
16 Izjava Volkswagena, 22.9.2015.
17 Transport & Environment, Dieselgate: Who? 
How?” (Dieselgate: Tko?
What? 
Što?
How?, 2016, p. 7 
Kako?), 2016., str.
1. 15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars. 
15 Kao što je na slici 5. prikazano, razlike između vrijednosti emisija izmjerenih u postupku homologacije tipa vozila i onih izmjerenih na cesti velik su problem za većinu dizelskih automobila.
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested. 
Dijagram pokazuje najviše i najniže emisije NOx izmjerene za svaki ispitani model automobila.
It does not show the full range of results. 
On ne pokazuje cijeli raspon rezultata.
Figure 5 Đ Highest and lowest NOx emissions figures registered in laboratory and on-road vehicle emissions testing of selected diesel car models by the German transport ministry 14 Euro 5 Legal NOx emissions limit: 180mg/km Euro 6 Legal NOx emissions limit: 80mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Source: ECA, based on data from the German government consolidated by the ICCT18. 
Slika 5. – najviše i najniže vrijednosti emisija NOx iz vozila dobivene ispitivanjem u laboratoriju i na cesti odabranih dizelskih modela automobila njemačkog ministarstva prometa 13 Euro 5 Zakonska granična vrijednost emisija NOx: 180 mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Euro 6 Zakonska granična vrijednost emisija NOx: 80 mg/km Izvor: Sud, na temelju podataka njemačke vlade koje je konsolidirao ICCT18.
Figures and lines may have been approximated and are illustrative only. 
Brojke i linije samo su ilustrativne i moguće je da je iskazana njihova približna vrijednost.
Objective and approach of this briefing paper 16 This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the EU and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
Cilj ovog informativnog dokumenta i pristup koji se u njemu primjenjuje 16 U ovom informativnom dokumentu iznose se mjere poduzete na razini EU-a i država članica te opisuju promjene sustava za mjerenje emisija iz vozila nakon rujna 2015. godine.
It does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Cilj mu nije ocijeniti je li poduzetim i predloženim mjerama riješen problem.
We focus on the measurement of NOx emissions from diesel cars and also consider the measurement of CO2 emissions. 
Sud se usredotočuje na mjerenje emisija NOx iz dizelskih automobila te razmatra i mjerenja emisija CO2.
17 The objective of this briefing paper is to inform the public about the EUŐs response to the dieselgate scandal. 
17 Cilj je ovog informativnog dokumenta obavijestiti javnost o odgovoru EU-a na skandal „Dieselgate”.
measurable impact in the near future, we have carried out a review rather than an audit. 
S obzirom na to da zakonodavne promjene neće imati mjerljiv utjecaj u skoroj budućnosti, Sud nije obavio reviziju, nego pregled.
18 The information presented in this briefing paper has been obtained from: o reviews of external reports, studies, papers and articles; o reviews of EU legislation proposed and adopted between 2015 and 2018; o interviews with relevant Commission Directorates-General (DG GROW, DG CLIMA and DG JUST), including a visit to the Joint Research Centre in Italy; o consultations with stakeholders, such as the International Council on Clean Transportation; Transport & Environment and the European Automobile ManufacturersŐ Association; o an expert panel meeting involving representatives of environmental organizations, type-approval authorities, technical services and research engineers; o information visits to two Member States where we held meetings with representatives of TAAs, of a research institute and of two environmental agencies; o a survey of all type-approval authorities in Member States (15 replies received). 
18 Informacije iznesene u ovom informativnom dokumentu dobivene su iz sljedećih izvora: o pregledi vanjskih izvješća, studija, dokumenata i članaka o pregledi zakonodavstva EU-a predloženog i usvojenog između 2015. i 2018. godine o intervjui s relevantnim glavnim upravama Komisije (GU GROW, GU CLIMA i GU JUST), uključujući posjet Zajedničkom istraživačkom centru u Italiji o savjetovanja s dionicima, kao što su Međunarodno vijeće za čisti prijevoz, Europski savez za promet i okoliš i Udruženje europskih proizvođača automobila o sastanak stručnog panela koji je uključivao predstavnike organizacija za zaštitu okoliša, homologacijskih tijela, tehničkih službi i inženjera istraživača o posjet dvjema državama članicama u svrhu prikupljanja informacija gdje je Sud održao sastanke s predstavnicima homologacijskih tijela, istraživačkog instituta i dviju agencija za okoliš o anketiranje svih homologacijskih tijela u državama članicama (15 dobivenih odgovora).
19 We have discussed this paper with the Commission throughout the process, and taken account of its feedback when drafting. 15 
19 Sud je o ovom informativnom dokumentu raspravljao s Komisijom tijekom cijelog postupka i u njegovoj je izradi uzeo je u obzir povratne informacije Komisije. 14
Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response 20 Some years before the dieselgate scandal erupted, the European Commission's Joint Research Centre (JRC) signalled in 2011 that there was a significant discrepancy between car NOx emissions under laboratory conditions and those observed on the road19. 
Pregled odgovora EU-a na skandal „Dieselgate” Sažetak odgovora Institucijski odgovor EU-a 20 Nekoliko godina prije izbijanja skandala „Dieselgate” Zajednički istraživački centar (JRC) Europske komisije upozorio je 2011. godine da postoji znatna razlika između emisija NOx iz automobila dobivenih u laboratoriju i onih primijećenih na cesti19.
Consequently, CommissionŐs services started to look into ways to address the issue. 
Stoga su službe Komisije počele tražiti načine kako riješiti taj problem.
21 On 17 December 2015, the European Parliament set up a committee of inquiry into Emissions Measurements in the Automotive Sector (EMIS) to investigate alleged contraventions and maladministration in the application of EU law in relation to emissions measurements in the automotive sector. 
21 Europski parlament osnovao je 17. prosinca 2015. istražni odbor za mjerenja emisija u automobilskom sektoru (EMIS) kako bi istražio navodne povrede i nepravilnosti u primjeni prava EU-a u pogledu mjerenja emisija u automobilskom sektoru.
On 4 April 2017, the European Parliament adopted the final report and recommendations20. 
Europski parlament donio je završno izvješće i preporuke20.
22 As a result of the dieselgate scandal, the legislative process accelerated and several new pieces of legislation were approved (see Annex I). 
22 Kao posljedica skandala „Dieselgate” zakonodavni se postupak ubrzao i odobreno je nekoliko novih zakonodavnih akata (vidi prilog I.).
Part of this legislation will only enter into force in September 2020. 
Dio tog zakonodavstva stupit će na snagu tek u rujnu 2020.
The Commission will need to adopt a significant number of implementing regulations. 
Komisija će morati donijeti znatan broj provedbenih uredbi.
23 The Commission submitted a follow-up report to the ENVI Committee of the EU Parliament on 17 October 201821. 
23 Komisija je 17. listopada 2018. podnijela izvješće o praćenju Odboru ENVI Europskog parlamenta21.
Table 1 lists the key weaknesses of the EUŐs system for measuring vehicle emissions, as identified by the European Parliament, and how the Commission intends to address them. 
U tablici 1. navedeni su ključni nedostatci sustava EU-a za mjerenje emisija iz vozila, koje je utvrdio Europski parlament, i kako ih Komisija planira riješiti.
19 Commission (JRC), ŇAnalyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)Ó, 2011. 
19 Komisija (JRC), „Analiza emisija lakih vozila na cesti s pomoću prijenosnih sustava za mjerenje emisija (PEMS)”, 2011.
20 Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector. 
20 Izvješće o istrazi o mjerenju emisija u automobilskom sektoru.
24 In November 2015, the European Anti-Fraud Office (OLAF) opened an investigation into a Ű400 million loan made to Volkswagen by the European Investment Bank (EIB). 
15 24