natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 57 98 We also assessed data available within the Commission from own resources inspections on ex post clearance checks, and compared data for the Netherlands with data for neighbouring and other countries. 
Opažanja 57 98 Procijenili smo i dostupne podatke iz inspekcija sredstava Komisije o ex post provjerama odobrenja te usporedili podatke za nizozemsku luku s podatcima za susjedne zemlje.
This indicated that the number of customs staff involved in ex post clearance checks in the Netherlands is significantly lower than in other EU Member States, and their numbers have decreased in recent years (from 164 full-time equivalents (FTE) in 2007 to 141 FTE in 2013). 
Ti su podatci upućivali na to da je broj carinskog osoblja u Nizozemskoj koje radi na ex post provjerama vrlo nizak u usporedbi s ostalim državama članicama EU-a, a njihov se broj proteklih godina smanjio (sa 164 osobe zaposlene na puno radno vrijeme tijekom 2007. na 141 osobu tijekom 2013.).
To compare this with the data for some main port countries’ customs organisations: Belgium has twice the number of customs staff involved in ex post clearance (292 FTE); Germany has 50 times as many customs officers conducting ex post clearance checks (7 222 FTE); the UK has 1 033 customs staff conducting ex post checks, Poland has 794, France 491 and Spain 41364. 
Slijedi usporedba s podatcima za carinske organizacije nekih glavnih lučkih zemalja: u Belgiji dvostruko veći broj carinskog osoblja radi na ex post odobrenju (292 osobe zaposlene na puno radno vrijeme), u Njemačkoj 50 puta više carinskog osoblja radi na ex post odobrenju (7 222 osobe zaposlene na puno radno vrijeme), u Ujedinjenoj Kraljevini 1 033 carinska službenika provode ex post provjere, u Poljskoj njih 794, u Francuskoj 491, te u Španjolskoj 41364.
Weaknesses in Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices 99 While the Customs Code provides a framework for all authorities to decide whether or not to simplify their practices, customs procedures in the EU must be uniformly implemented. 
Nedostatci u praćenju praksi carinskog nadzora država članica koje provodi Komisija 99 Iako je Carinskim zakonikom pružen okvir prema kojemu sva nadležna tijela mogu odlučiti žele li pojednostaviti svoje prakse, carinski postupci u EU-u moraju se provoditi ujednačeno.
In other words, the lack of a single EU customs authority should not result in economic operators being treated differently. 
Drugim riječima, nepostojanje jedinstvenoga carinskog tijela EU-a ne smije uzrokovati nejednako postupanje prema gospodarskim subjektima.
Although there is a high risk of distortion, there is no system in place for monitoring possible differences. 
Iako postoji visok rizik od narušavanja, ne postoji sustav za praćenje mogućih razlika.
For example, our audit showed that: — Member States are not required to provide information on the number of specific customs checks to the Commission at individual core port level. 
Na primjer, našom je revizijom utvrđeno sljedeće: - države članice nisu dužne Komisiji pružati informacije o broju posebnih carinskih provjera na razini pojedinačnih strateških luka.
Such information is however essential in order to identify differences in how customs authorities treat economic operators; — a ‘Customs 2013’ programme had been launched, which included action to harmonise or streamline customs control practices. 
No takve su informacije ključne za utvrđivanje razlika u načinima na koje carinska tijela postupaju prema gospodarskim subjektima, - pokrenut je program „Carina 2013.”, kojim su obuhvaćene mjere za usklađivanje ili usmjeravanje praksi carinskog nadzora.
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies). 
Ex post evaluacijom Komisije65 utvrđeno je da, iako je postignut napredak prema ostvarivanju ključnog cilja programa o usklađenom djelovanju svih carinskih tijela, i dalje postoje znatne razlike u procesu uvoza u EU-u, pri čemu svaka država članica i dalje ima vlastiti automatizirani sustav uvoza, - postoje dobre prakse u pogledu procjene nadzora koje bi se mogle dijeliti: primjerice, uprava luke Santa Cruz de Tenerife izgradila je unutar područja svoje luke namjensku zgradu za pregrupiranje svih nadzornih tijela (nadzorna tijela carine, fitosanitarne, veterinarske i granične zdravstvene inspekcije).
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time. 
To znači da se obavlja samo jedna, jedinstvena integrirana inspekcija, čime se omogućuje mjerenje vremena koje je potrebno za inspekciju i s vremenom poboljšava kvaliteta i brzina inspekcija.
64 Analysis of the Commission’s own resources inspections pursuant to Article 18 of Council Regulation (EC, Euratom) No 1150/2000 of 22 May 2000 implementing Decision 94/728/EC, Euratom on the system of the Communities’ own resources (OJ L 130, 31.5.2000, p. 
Uredbe Vijeća (EZ, Euratom) br. 1150/2000 od 22. svibnja 2000. o provedbi Odluke 94/728/EZ, Euratom o sustavu vlastitih sredstava Zajednica (SL L 130, 31.5.2000., str.
1) and Council Regulation (EC, Euratom) No 1026/1999 of 10 May 1999 determining the powers and obligations of agents authorised by the Commission to carry out controls and inspections of the Communities’ own resources (OJ L 126, 20.5.1999, p. 
1026/1999 od 10. svibnja 1999. o utvrđivanju ovlasti i obveza agenata ovlaštenih od strane Komisije za obavljanje kontrola i inspekcija vlastitih sredstava Zajednica (SL L 126, 20.5.1999., str.
1), and of the Member States’ activity reports on traditional own resources (2013). 
1.) i izvješća o radu država članica o tradicionalnim vlastitim sredstvima (2013.).
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (see http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf). 
65 Završna evaluacija programa Carina 2013. – završno izvješće (vidjeti http://ec.europa.eu/ taxation_customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf).
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery. 
Opažanja 58 Plavi pojas ili kako je pomorski promet u nepovoljnijem položaju u odnosu na cestovni promet 100 Prema trenutačnim uvjetima, cestovni promet u EU-u i dalje je vodeći način za slanje tereta od jedne točke do druge jer ima prednosti fleksibilnosti, niske cijene te neometane i brze dostave od vrata do vrata.
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable. 
Pomorski promet unutar EU-a postat će konkurentan samo ako postane brži i pouzdaniji.
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector. 
Jedan od glavnih problema s kojim se pomorski promet suočava činjenica je da unutarnje tržište u pomorskom sektoru još nije potpuno ostvareno.
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port. 
Za plovila koja napuštaju teritorijalne vode države članice (područje od 12 nautičkih milja) smatra se da su izvan carinskog područja EU-a te nakon dolaska u sljedeću luku u EU-u moraju proći postupak carinskih formalnosti, čak i ako prevoze samo robu iz EU-a i nisu pristajala u luci u trećoj zemlji.
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders. 
Za usporedbu, prijevozom kamionom od Talina (Estonija) do Lisabona (Portugal) moguće je prijeći EU bez ispunjavanja ikakvih dodatnih službenih postupaka na unutarnjim granicama EU-a.
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992. 
101 Nejednaki uvjeti tržišnog natjecanja između pomorskog prijevoza tereta i drugih vrsta prijevoza postali su očiti nakon otvaranja unutarnjih granica 1992. godine.
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged. 
Komisija je 1995. naglasila66 da se prema svim načinima prijevoza ne postupa jednako te da je pomorski promet u posebno nepovoljnom položaju.
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities. 
Unatoč važnosti tog pitanja, napredak je bio vrlo spor: - Na temelju akcijskog plana „Plavi pojas”, čiji je cilj uspostava „Europskoga pomorskog prometnog prostora bez prepreka” za pomorski prijevoz, 2014. godine na snagu je stupio novi program koji olakšava brodski prijevoz unutar Unije s pomoću brže registracije i usklađivanja izbjegavanja carinskih provjera67 za „usluge redovitog brodskog prijevoza”, koje prethodno trebaju odobriti carinska tijela.
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport. 
Međutim, samo 10 – 15 % plovila može upotrebljavati redovite usluge brodskog prijevoza, a svi drugi i dalje moraju prolaziti potpune postupke carinskih formalnosti. - Kako bi se pojednostavili i uskladili administrativni postupci koji se odnose na pomorski promet, donesena je Direktiva 2010/65/EU o službenom postupku prijave za pomorski prijevoz („inicijativa za e-pomorstvo”) kojom se promiče uporaba informacijskih tehnologija u sektoru pomorskog prometa.
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting. 
U tijeku je rad na pojednostavljenju elektroničkog izvješćivanja o robi na plovilima, ali odnosi se samo na stvaranje „jedinstvenog nacionalnog šaltera” za izvješćivanje.
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place. 
To znači da će sve države članice zadržati svoje nacionalne sustave izvješćivanja jer jedinstveni šalter EU-a za izvješćivanje o službenim postupcima još nije uspostavljen.
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements. 
Istovremeno je u tijeku razvoj elektroničkih carinskih sustava, a članice se tijekom prijelaznog razdoblja koje traje do 2020. mogu postupno pripremiti za nove modernizirane zahtjeve Carinskog zakonika Unije.
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved. 
To znači da skoro tri desetljeća nakon što je problem uočen, za njega još nije pronađeno rješenje.
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’. 
66 COM(95) 317 final od 5. srpnja 1995. „Razvoj pomorskog prometa na kraćim relacijama u Europi: izgledi i izazovi”.
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner. 
67 To znači skraćivanje razdoblja savjetovanja među državama članicama s trenutačnih 45 na 15 dana te omogućivanje širenja programa na buduća pristajanja u luci na brži i izravniji način.
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems. 
Zaključci i preporuke 59 102 Naša revizija strategija Komisije i država članica o pomorskom prijevozu tereta u EU-u i vrijednosti ostvarene uloženim sredstvima EU-a, u sklopu čega smo ispitali 37 novih projekata i obavili ponovnu procjenu 5 projekata, upućuje na znatne probleme.
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Ukupno, utvrdili smo sljedeće: - Dugoročne strategije za razvoj luka koje su uspostavile države članice i Komisija nisu pružile pouzdan i dosljedan temelj za planiranje kapaciteta koji je potreban u lukama EU-a te za utvrđivanje potrebnog financiranja lučke infrastrukture sredstvima EU-a i nacionalnim javnim sredstvima. - Financiranje slične lučke infrastrukture i nadgrađa u susjednim lukama dovelo je do nedjelotvornih i neodrživih ulaganja: od 37 ispitanih i dovršenih projekata iz razdoblja 2000. – 2013., u njih 30 dosad je nedjelotvorno potrošen svaki treći euro uloženih sredstava EU-a (što odgovara iznosu od 194 milijuna eura za 12 projekata).
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010. 
To upućuje na nedostatke u ex ante procjeni potreba te na visok rizik od beskorisnog ulaganja novca. - To se opažanje odnosi i na ponovnu procjenu pet luka koje su već ispitane tijekom 2010. godine.
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures. 
Smatra se da je ukupno 292 milijuna uloženih sredstava iskorišteno nedjelotvorno. - Prekoračenja troškova i odstupanje od rokova dodatni su pokazatelji neučinkovitosti ispitanih ulaganja u lučku infrastrukturu.
Overall, the EU-funded projects examined had cost overruns of 139 million euros. 
Općenito gledajući, prekoračenja troškova u ispitanim projektima financiranim sredstvima EU-a iznosila su 139 milijuna eura.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Od sedam projekata koji nisu dovršeni u vrijeme provođenja revizije (za koje su izdvojena sredstva EU-a iznosila 524 milijuna eura), u njih šest zabilježena su i kašnjenja. - Zbog velikog broja nepostojećih ili neodgovarajućih poveznica s područjima u zaleđu, poput nepostojećih cestovnih i željezničkih veza, bit će potrebna dodatna javna sredstva kako bi početna ulaganja u luke mogla pravilno funkcionirati. - Usklađenost unutar Komisije te postojeći postupak između EIB-a i Komisije za procjenu predloženih zajmova EIB-a za lučku infrastrukturu nisu ispravno funkcionirali jer EIB nije razmjenjivao sve relevantne informacije s Komisijom.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and 
Nadalje, za neke su prijedloge zajmova interno u službama Komisije bili istaknuti ključni problemi, no to se nije prenijelo EIB-u u obliku negativnog mišljenja Komisije, te
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Zaključci i preporuke 60 - Komisija nije poduzela potrebne mjere na području državne potpore i carinskih postupaka kako bi lukama omogućila jednake uvjete tržišnog natjecanja.
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding. 
Dugoročne strategije za razvoj luka na razini država članica i Komisije trebaju se usredotočiti na stvaranje potrebnih veza s mrežom 103 Svih pet posjećenih država članica (Njemačka, Italija, Poljska, Španjolska, Švedska) uspostavile su do 2015. godine dugoročne strategije za razvoj luka, djelomično zbog uvođenja ex ante uvjeta za sredstva EU-a.
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment. 
Slabosti su utvrđene u načinu istraživanja suradnje među lukama, u pogledu sinergije između luka i potencijala za specijalizaciju te načinu na koji su te strategije prevedene u pravodobno i dobro usklađeno ulaganje u luke.
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking. 
104 Strategija EU-a za luke razvijena je s vremenom, ali i dalje nema pouzdanih informacija o planiranju kapaciteta.
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated). 
Nadalje, previše je „strateških luka” (ukupno 104, kojima će se dodijeliti većina sredstava EU-a).
This prevents EU funding from targeting the most important ports. 
Time je spriječeno usmjeravanje financijskih sredstava EU-a na najvažnije morske luke.
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy. 
S druge strane, neki drugi važni plovni putovi kojima je potrebno financiranje nisu uključeni u strategiju Komisije.
105 Moreover, the Commission has little information about the actual situation of these core ports: in particular, the Commission does not receive data on their available capacity, the capacity they are actually using or their future capacity needs, nor on the Member States’ public investments in these ports. 
105 Nadalje, Komisija ima malo informacija o stvarnom stanju tih strateških luka: konkretno, Komisija ne prima podatke o njihovu dostupnom kapacitetu, kapacitetu koji stvarno upotrebljavaju, kao ni o njihovim budućim potrebama za kapacitetima ni o javnim ulaganjima država članica u te luke.
In the absence of such monitoring information, there is no EU-wide overview to provide the basis for better coordination of the core ports’ capacity planning. 
Kada ne postoje takve informacije za praćenje, ne postoji pregled na razini EU-a koji bi omogućio temelj za bolju usklađenost planiranja kapaciteta strateških luka.
The Commission’s lack of robust information on available port capacity, together with overestimated future traffic growth has contributed to the overestimation of the additional port capacity needed within the EU, at least for certain regions (see paragraphs 31 to 49). 
Budući da Komisija ne posjeduje pouzdane informacije o dostupnom kapacitetu luka, te je precijenjen budući rast prometa, došlo je do prekomjerne procjene potrebnog dodatnog kapaciteta luka u EU-u, barem za određene regije (vidjeti odlomke 31. – 49.).
EU‐funded investments in port infrastructures should become more effective and efficient 106 Investments in port infrastructures need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future. 
Ulaganja sredstava EU-a u lučku infrastrukturu trebaju postati djelotvornija i učinkovitija 106 Potrebno je neko vrijeme da se pokažu rezultati ulaganja u lučku infrastrukturu te je u projektima za luke, po samoj njihovoj naravi, stavljen naglasak na izgradnju kapaciteta za dugoročnu budućnost.
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport. 
Pravovremenost ulaganja često je ključna za njihovu djelotvornost, osobito u vrlo konkurentnom okruženju poput pomorskog prometa.
Many projects examined were unused (empty) or heavily underused at the time of the audit. 
Mnogi projekti nad kojima je provedena revizija bili su u vrijeme revizije neiskorišteni (prazni) ili vrlo slabo iskorišteni.
Based on the examined and already completed 30 projects between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Na temelju 30 ispitanih i dovršenih projekata iz razdoblja 2000. – 2013., dosad je nedjelotvorno potrošen svaki treći euro uloženih sredstava EU-a (što odgovara iznosu od 194 milijuna eura za 12 projekata).
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates high risk of the amounts invested being wasted. 
To upućuje na nedostatke u ex ante procjeni potreba te na visok rizik od beskorisnog ulaganja novca.
Conclusions and recommendations 62 107 As in our previous special report on seaports, we found a significant number of projects being delayed, due in part to cumbersome administrative procedures. 
Zaključci i preporuke 62 107 Kao i u našem prethodnom tematskom izvješću u vezi s morskim lukama, utvrdili smo znatan broj projekata u kojima su zabilježena kašnjenja, djelomice zbog složenih administrativnih postupaka.
The average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months and 33 months. 
Prosječno kašnjenje iznosilo je gotovo 13 mjeseci, a raspon kašnjenja bio je od tri do 33 mjeseca.
We also observed cost overruns of 139 million euros, or 8.7 million euros on average (without the projects that had not yet been completed). 
Uočili smo i nekoliko prekoračenja troškova od ukupno 139 milijuna eura ili prosječno 8,7 milijuna eura (što ne uključuje projekte koji još nisu bili završeni).
In addition, there were many missing and inadequate links to hinterlands (i.e. roads and rail-ways) which will need further public funding to make the initial port investments work properly. 
Osim toga, za velik broj nepostojećih ili neodgovarajućih poveznica s područjima u zaleđu (poput cesta i željeznice) bit će potrebna dodatna javna sredstva kako bi početna ulaganja u luke mogla pravilno funkcionirati.