natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors. 
Opažanja 40 56 Također smo utvrdili da pravila i postupci koji se primjenjuju na predmetnih devet željezničkih teretnih koridora nisu usklađeni duž pojedinačnih koridora ili među njima.
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. 
Povrh toga, u zakonskim aktima o željezničkim teretnim koridorima ne postoji zakonska obveza kojom se predviđa donošenje zajedničkih postupaka.
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6). 
Time se otežavaju operacije željezničkog prijevoza tereta u Europi (vidjeti okvir 6.).
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. 
Primjeri neusklađenih pravila: Atlantski koridor (4.), Koridor Bliski istok (7.) i Češko-slovački koridor (9.) Na 4. željezničkom teretnom koridoru, koji prolazi Portugalom, Španjolskom i Francuskom, unaprijed određene trase stavljaju se na raspolaganje sedam dana tjedno u Španjolskoj i Portugalu, dok su u Francuskoj zbog radova na održavanju mreže i ograničenog radnog vremena dostupni samo pet dana tjedno.
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia. 
Rok u kojem željeznički prijevoznik tereta može podnijeti zahtjev za rezervaciju kapaciteta iznosi 60 dana prije polaska vlaka u slučaju 7. željezničkog teretnog koridora, koji prolazi Češkom, Austrijom, Slovačkom, Mađarskom, Rumunjskom, Bugarskom i Grčkom, dok u slučaju 9. željezničkog teretnog koridora, koji prolazi Češkom i Slovačkom, taj rok iznosi 30 dana.
This difference applies even within the territory of a single Member State. 
Ta se razlika pojavljuje čak i unutar teritorija iste države članice.
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017. 
Kako bi riješili to stanje, upravni odbori svih koridora u listopadu 2015. dogovorili su se oko uvođenja usklađenog roka od 30 dana, koji će se primjenjivati tek od 2017. godine.
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low. 
57 Posljedica toga bila je vrlo niska razina uporabe unaprijed određenih trasa u nekim područjima.
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient. 
Na primjer, u Češkoj 2015. godine na 9. željezničkom teretnom koridoru (Češko-slovački koridor) rezervirane su samo tri unaprijed određene trase od njih 24, a na 7. željezničkom teretnom koridoru (Bliski istok) nije rezervirana nijedna.
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. 
Za 2015. godinu zatraženo je samo pet od 15 dostupnih unaprijed određenih trasa 4. željezničkog teretnog koridora (Atlantski koridor) na njegovoj dionici u Španjolskoj.
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed. 
Opažanja 41 Administrativna i tehnička ograničenja i dalje čine prepreku konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta 58 Različiti nacionalni propisi i pravila koji se primjenjuju na željezničke prijevoznike tereta u EU-u rezultat su odvojenog razvoja 26 željezničkih mreža i razlika u tumačenju i prenošenju pravnog okvira EU-a za željeznice.
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package. 
Komisija je uspješno otklonila neke administrativne i tehničke prepreke, primjerice uspostavom Europske agencije za željeznice u okviru drugog paketa propisa o željeznicama.
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders. 
Ta agencija ima ključnu ulogu u promicanju interoperabilnosti, usklađivanju tehničkih standarda i razvoju zajedničkog pristupa u pogledu sigurnosti u bliskoj suradnji s državama članicama i dionicima u željezničkom sektoru.
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. 
59 Međutim, kao što je Sud istaknuo u izvješću iz 2010. godine36, i dalje postoje određena administrativna i tehnička ograničenja zbog kojih dolazi do povećanja troškova prijevoza robe željeznicom i veće složenosti operacija povezanih sa željezničkim prijevozom tereta.
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants. 
Osim toga, ta ograničenja mogu dovesti do prepreka u pristupu tržištu, posebno za nove prijevoznike.
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings. 
60 Te prepreke uključuju dugotrajne postupke odobravanja prometovanja vozila i izdavanja rješenja o sigurnosti za željezničke prijevoznike.
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures. 
Uporabu vozila moraju odobriti tijela za sigurnost svih država članica kojima će to vozilo prometovati, što vodi do skupih i dugotrajnih postupaka.
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37. 
Ukupni dodatni troškovi povezani s dozvolama za vozilo koje izdaju nacionalna tijela za sigurnost iznose otprilike 1,6 milijuna eura po vozilu37.
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons. 
Kako bi olakšale taj postupak, neke države članice potpisale su sporazume o uzajamnom priznavanju postupaka izdavanja odobrenja za željeznička vozila, no ti sporazumi ne obuhvaćaju u svim slučajevima teretne vagone.
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented. 
U slučaju da Vijeće i Europski parlament konačno odobre tehnički stup četvrtog paketa propisa o željeznicama kojim se jača uloga Europske agencija za željeznice u postupku izdavanja dozvola te ako se on provede na odgovarajući način, ta bi se administrativna ograničenja trebala znatno smanjiti.
36 Special Report No 8/2010. 
36 Tematsko izvješće br. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’. 
37 SWD(2013) 8 završna verzija od 30. siječnja 2013. „Procjena učinka četvrtog paketa propisa o željeznicama”
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling. 
Oni su obvezni moći se sporazumjeti na jeziku zemlje kroz koju vlak prolazi.
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome. 
Za razliku od sektora zrakoplovstva u kojem postoji samo jedan radni jezik, zbog navedenog zahtjeva obično je potrebno zamijeniti vozača na graničnom prijelazu, što je skup i složen postupak.
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board. 
62 Ograničenja se odnose i na tehničke aspekte rada vlaka, kojima se umanjuje interoperabilnost. (a) Različiti sustavi signalizacije: svaka lokomotiva koja ulazi u određenu zemlju mora biti opremljena nacionalnim sustavom signalizacije, što znači da lokomotive koje prelaze granicu moraju imati ugrađena barem dva ili tri sustava signalizacije.
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems. 
Komisija u bliskoj suradnji s državama članicama i drugim dionicima u željezničkom sektoru izrađuje i primjenjuje europski sustav signalizacije ERTMS koji bi trebao zamijeniti nacionalne sustave signalizacije.
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France). 
Međutim, uvođenje sustava ERTMS teče sporo te se pojavljuju problemi u vezi s interoperabilnošću. (b) U različitim državama članicama upotrebljavaju se različiti sustavi elektrifika-cije, a u nekim slučajevima čak i unutar iste zemlje (npr. u Češkoj i Francuskoj).
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France). 
Problemi se također mogu pojaviti zbog nedostatka elektrificiranih pruga. (c) Razlike u najvećoj dopuštenoj duljini vlaka (na primjer, u Španjolskoj vlakovi ne smiju biti dulji od 450 m, dok su u Francuskoj dopušteni vlakovi duljine do 740 m).
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge). 
Time se znatno umanjuje konkurentnost prijevoza robe željeznicom. (d) Različite kategorije opterećenja osovine. (e) Nedostatak standardne europske širine kolosijeka (na primjer, vlakovi standardne širine kolosijeka ne mogu prometovati prugama u Španjolskoj ili baltičkim zemljama te se moraju zaustaviti na granici kako bi se roba premjestila u druge vlakove koji mogu prometovati tamošnjim kolosijecima).
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013. 
63 Rješenja za neke od tih ograničenja predviđena su izmijenjenom Uredbom o transeuropskoj mreži, koja je donesena 2013. godine.
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU. 
Na primjer, Uredbom se zahtijeva nadogradnja osnovne mreže kako bi ispunila posebne standarde koji su ujednačeni na razini cijelog EU-a.
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load. 
Ti standardi obuhvaćaju odgovarajuće tehničke specifikacije interoperabilnosti (TSI), primjenu Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS), elektrifikaciju (iako se ne obvezuje na uvođenje nijedne posebne vrste elektrifikacije) i mogućnost prometovanja vlakova duljine 740 m brzinom od 100 km/h i opterećenjem osovine od 22,5 t.
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network. 
Prelazak na standardnu širinu kolosijeka UIC (1435 mm) također je jedan od prioriteta osnovne mreže.
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network. 
Navedene zahtjeve potrebno je ispuniti do 2030. godine na razini osnovne mreže i do 2050. na razini cijele mreže.
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30). 
Opažanja 43 Zbog nedostatka transparentnosti u pogledu uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta ne potiče se unaprjeđenje korisničke podrške 64 Korisnička podrška jedan je od glavnih čimbenika koji utječu na pošiljatelje pri odabiru načina prijevoza (vidjeti odlomak 30.).
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time. 
Usluge koje željeznički prijevoznici pružaju ne povezuju se samo s cijenom, već i s pouzdanošću ili trajanjem prijevoza.
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability. 
Međutim, upravitelji infrastrukture nemaju službenu obvezu javnog objavljivanja podataka o uspješnosti mreže kao što su dodijeljene i otkazane trase, prosječna brzina teretnog prometa u mreži te točnost i pouzdanost mreže.
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 
Slijedom toga, upravitelji infrastrukture nisu pod pritiskom da povećaju uspješnost mreže, a pošiljateljima je otežano dobivanje pouzdanih informacija o korisničkoj podršci koju nude željeznički prijevoznici, što posebno vrijedi u slučaju novih prijevoznika koji ne mogu provjeriti podatke koje su pružili upravitelji infrastrukture u svrhu promidžbe svojih usluga.
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic. 
65 Takvi se podatci već prikupljaju za putnički promet, i to u okviru Sustava za praćenje željezničkog tržišta (RMMS) na dobrovoljnoj osnovi kojim upravlja Komisija, no teretni promet još nije obuhvaćen tim sustavom.
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38. 
U skladu s Provedbenom uredbom Komisije (EU) 2015/1100 pružanje podataka u okviru sustava RMMS postat će obvezno za države članice od 2016. godine, uključujući podatke o uspješnim i odbijenim dodjelama trasa, točnosti i otkazivanju usluga prijevoza tereta te broju i opisu pritužbi u vezi s uslužnim objektima38.
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. 
Ako se ta Uredba pravilno izvrši, objavom tih podataka trebalo bi se doprinijeti većoj transparentnosti i potaknuti upravitelje infrastrukture i prijevoznike da povećaju kvalitetu usluga koje pružaju.
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors. 
66 Transparentnost u pogledu uspješnosti usluga željezničkog prijevoza tereta na prometnim koridorima već se pokušalo povećati Uredbom o željezničkim teretnim koridorima.
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports. 
Prema toj Uredbi potrebno je odrediti pokazatelje uspješnosti na razini svakog koridora i pratiti ih svake godine te objaviti povezane rezultate u godišnjim izvješćima o koridorima.
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year. 
Osim toga, upravni odbor svakog koridora obvezan je svake godine provesti anketu o zadovoljstvu korisnika predmetnog teretnog koridora i jednom godišnje objaviti rezultate te ankete.
However, our analysis shows that some limitations still persist. 
Unatoč tome, analiza koju smo proveli pokazuje da i dalje postoje ograničenja.
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 
38 Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/1100 оd 7. srpnja 2015. o obvezama izvješćivanja država članica u okviru nadzora željezničkog tržišta (SL L 181, 9.7.2015., str.
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network. 
Opažanja 44 (a) Anketom o zadovoljstvu obuhvaćeni su samo željeznički teretni koridori, a upitnik koji su države članice dužne popuniti u skladu s Uredbom Komisije br. 2015/1100 ne uključuje evaluaciju zadovoljstva korisnika cijelom mrežom.
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable. 
Međutim, željeznički prijevoznici tereta, a posebno pošiljatelji, zanimaju se za uspješnost cijele mreže: vrijeme koje je potrebno za prijevoz kontejnera od jedne do druge točke i pouzdanost željezničke pruge koja će se koristiti (bez obzira na to radi li se o željezničkom teretnom koridoru). (b) Pokazatelji uspješnosti određuju se pojedinačno za svaki željeznički teretni koridor zbog čega mogu biti nedosljedni ili neusporedivi.
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050. 
67 U širem smislu, također smo primijetili da Komisija ne prati redovito dva druga ključna elementa svoje politike željezničkog prijevoza tereta. (a) Napredak ostvaren u pogledu dosezanja ciljnih vrijednosti politike željezničkog prijevoza tereta utvrđenih u Bijeloj knjizi iz 2011. prema kojima se do 2030. godine 30 % tereta prevezenog cestama na udaljenostima većima od 300 km treba prevoziti drugim načinima prijevoza, a do 2050. godine više od 50 % tereta.
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage). 
Osim toga, nisu utvrđene nikakve prijelazne ciljne vrijednosti. (b) Udio robe prevezene električnim lokomotivama, čije su emisije CO2 manje od emisija dizelskih lokomotiva (informacije kojima Komisija raspolaže odnose se samo na udio elektrificiranih pruga, ne i na njihovu uporabu).
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path. 
Pristojbe za pristup željezničkoj infrastrukturi nepovoljnije su u odnosu na pristojbe za pristup cestama 68 Kako bi lokomotiva mogla proći željezničkom mrežom određene zemlje, željeznički prijevoznik mora od upravitelja infrastrukture koji je zadužen za upravljanje predmetnom infrastrukturom zatražiti dodjelu trase.
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network. 
Upravitelj infrastrukture određuje pristojbu za pristup koju željeznički prijevoznik mora platiti za uporabu svakog kilometra željezničke mreže.
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators. 
Te pristojbe mogu iznositi i od 20 % do 30 % operativnih troškova koje snose željeznički prijevoznici.
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39. 
Opažanja 45 69 Svaki upravitelj infrastrukture određuje pristojbe za pristup na temelju općih odredbi Direktive br. 2001/14/EZ, Direktive br. 2012/34/EZ i Provedbene uredbe Komisije (EU) 2015/90939.
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8). 
Pristojbe za pristup željezničkih teretnih vlakova znatno se razlikuju od države do države, čak i na istom teretnom koridoru (vidjeti sliku 8.).
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure. 
Osim toga, u njima se ne odražava uvijek stanje u kojem se infrastruktura nalazi.
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers. 
39 Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/909 оd 12. lipnja 2015. o načinima izračuna troška koji je izravno nastao kao posljedica obavljanja željezničke usluge (SL L 148, 13.6.2015., str. 17.–22.), u kojoj se utvrđuju pravila koja su upravitelji infrastrukture obvezni primjenjivati.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Slika 8.
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40. 
Opažanja 46 70 Osim toga, pristojbe za pristup teretnih vlakova željezničkoj infrastrukturi u EU-u u prosjeku su 28 % veće od pristojbi za međugradske putničke vlakove i 78 % od pristojbi za prigradske vlakove40.
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself. 
To je bio slučaj u dvjema posjećenim državama članicama. (a) Naknada za korištenje infrastrukture u Češkoj sastoji se od dvaju dijelova: naknade za upravljanje prometom i naknade za samu infrastrukturu.