natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Osim financijskih sredstava iz proračuna EU-a, EIB je financirao ulaganja u lučku infrastrukturu i nadgrađe u EU-u i susjednim zemljama na Sredozemlju (Maroko i Egipat), u obliku zajmova za otprilike 10,1 milijardu eura od 2000. do 2013. godine.
18 Article 309 of the TFEU. 
18 Članak 309. UFEU-a.
19 Article 18 of the EIB Statute. 
19 Članak 18. Statuta EIB-a.
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010. 
Uvod 20 Prethodno tematsko izvješće Europskog revizorskog 25 U prethodnom tematskom izvješću 2012. godine Europski revizorski sud utvrdio je probleme u planiranju i dodjeli sredstava EU-a i nacionalnih sredstava iz EFRR-a/KF-a za lučku infrastrukturu pregledom 27 nasumce izabranih projekata za luke 2010. godine.
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20. 
U našem je izvješću posebice utvrđeno da mnogi projekti nisu dovršeni, da se neki nisu upotrebljavali te da je za ostale bila potrebna visoka razina dodatnih ulaganja prije nego što su se mogli početi djelotvorno upotrebljavati20.
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu). 
4/2012 „Je li korištenje strukturnih i kohezijskih fondova za sufinanciranje prometne infrastrukture u morskim lukama djelotvorna investicija?” (http://eca.europa. eu). suda o lukama
Auditors on ports Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services. 
Opseg revizije i revizijski 21 pristup 26 Sud je u ovoj reviziji proveo procjenu strategije Komisije i država članica za pomorski prijevoz tereta u EU-u te vrijednosti ostvarene sredstvima EU-a uloženima u lučke usluge.
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field. 
Revizijom smo posebice ispitali sljedeće: - jesu li države članice i Komisija uspostavile dosljedne strategije za razvoj lučkih usluga za pomorski prijevoz tereta, jesu li razvile pouzdano planiranje kapaciteta i utvrdile sredstva EU-a i nacionalna javna sredstva potrebna za lučke infrastrukture, - jesu li projekti lučke infrastrukture financirani sredstvima EU-a (odabrani od 2000. do 2013. godine) dovršeni u okviru proračuna i pravovremeno te jesu li djelotvorno provedeni kako bi se poboljšale lučke usluge za pomorski prijevoz tereta i prijevoz robe u područja u zaleđu luka, te - je li Komisija poduzela potrebne radnje u vezi s državnim potporama i carinskim postupcima kako bi omogućila morskim lukama jednake uvjete tržišnog natjecanja.
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects. 
27 Revizija se sastojala od pregleda dokumenata (uključujući strategije EU-a i nacionalne strategije za pomorski promet, razvojne planove za luke i glavne planove za luke), razgovora u Komisiji i s predstavnicima regionalnih i lučkih uprava u državama članicama te terenskih provjera luka i projekata za luke.
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21. 
Razgovori i anketa također su provedeni s predstavnicima saveza lučkih vlasti, lučkih operatora, brodovlasnika i logističkih društava (ključni dionici)21.
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes. 
Osim toga, vanjski stručnjaci iz OECD-a i Slobodnog sveučilišta u Bruxellesu dostavili su nam analizu lučkih kapaciteta i projekcija u pogledu količina tereta.
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden. 
28 Revizija se provodila od veljače 2015. do travnja 2016. godine na razini Komisije (uključivala je Glavnu upravu (GU) za mobilnost i promet, GU za regionalnu i urbanu politiku, GU za tržišno natjecanje, GU za gospodarske i financijske poslove, GU za oporezivanje i carinsku uniju te GU za proračun) i u pet država članica: Španjolskoj, Italiji, Njemačkoj, Poljskoj i Švedskoj.
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013. 
Tim je zemljama dodijeljeno 60 % svih sredstava EU-a izdvojenih za ulaganja u lučku infrastrukturu u razdoblju 2000. – 2013. te je, prema podatcima Eurostata, kroz njih prošlo otprilike 40 % (prema vrijednosti) ukupne robe prevezene morskim putem preko svih luka EU-a 2013. godine.
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat). 
21 Savezi s kojima su provedena savjetovanja su: Europska udruga morskih luka (ESPO), Udruženje brodovlasnika Europske zajednice (ECSA), Savez europskih privatnih lučkih operatora (FEPORT) i Europsko udruženje za špediciju, promet, logistiku i carinu (CLECAT).
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22. 
Opseg revizije i revizijski pristup 22 29 U pet država članica obuhvaćenih ovim izvješćem našom je revizijom obuhvaćeno sljedeće: - revizijski posjeti 19 morskih luka radi ispitivanja rezultata ulaganja financiranih sredstvima EU-a u lučku infrastrukturu22.
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator. 
Te su luke odabrane na temelju svojeg položaja (tj. blizine lukama koje nude slične usluge), ukupnog iznosa sredstava EU-a koje su primile i razmjera u kojemu je infrastruktura ondje izgrađena za određenog privatnog operatora.
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
Također smo odabrali luke koje su u našem prethodnom izvješću iz 2012. godine utvrđene kao luke s pra-znom infrastrukturom ili čija je infrastruktura loše povezana s područjima u zaleđu, - posebne studije slučaja o susjednim lukama na sjeverozapadnoj obali u Italiji (Genova, La Spezia, Livorno i Savona) i na Jadranskom moru u Italiji, Sloveniji i Hrvatskoj (luke iz Udruženja luka sjevernog Jadrana (NAPA): Venecija, Trst, Kopar i Rijeka) radi procjene potencijala za suradnju među lukama i prednosti takve suradnje, kao i studiju slučaja u Njemačkoj o Kielskom kanalu.
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing). 
30 Našim ispitivanjem obuhvaćena su ulaganja u lučku infrastrukturu koja je primila 1,4 milijarde eura sredstava EU-a tijekom 2000. – 2013. (otprilike 20 % ukupnog sufinanciranja sredstvima EU-a).
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010). 
To se dijeli na 1 076 milijuna eura (37 novih ispitanih projekata) i 329 milijuna eura (pet ponovnih procjena rezultata projekata koji su već ispitani 2010. godine).
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. 
Većina ispitanih projekata bila je povezana s povećanjem kapaciteta: 24 od 42 ispitana projekta, što predstavlja 55 % financijskih sredstava EU-a (774 milijuna eura) u našem uzorku, uključivalo je izgradnju ili proširenje pristaništa i lukobrana.
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined. 
Druga se kategorija odnosila na poboljšanje povezanosti luka (cestom i željeznicom: 17 projekata na koje je potrošeno otprilike 600 milijuna eura sredstava EU-a), dok se ostatak ispitane potrošnje odnosi na jedan slučaj kupnje nadgrađa (npr. dizalice).
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit. 
Na slici 3. nalazi se pregled luka posjećenih tijekom revizije.
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping). 
22 Četiri luke u Španjolskoj (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife i Vigo), tri luke u Poljskoj (Gdanjsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście) i tri luke u Njemačkoj (Brake, Cuxhaven i Wilhelmshaven) te dvije luke u Italiji (Salerno i Taranto) i dvije luke u Švedskoj (Karlskrona i Norrköping).
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010). 
Luke Arinaga, Campamento, Ferrol i Langosteira (Španjolska) i Augusta (Italija) ispitali smo ponovno (već su bile revidirane 2010. godine).
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA. 
Opseg revizije i revizijski pristup 23 Luke EU-a i države članice posjećene tijekom revizije Kielski kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Slika 3. Izvor: Europski revizorski sud.
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies 
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venecija Trst Kopar Rijeka Salerno Taranto Augusta Tumač Revizijski posjet Ispitane luke Luke koje su ispitane već za tematsko izvješće br. 4/2012 Luke/kanali uključeni u studije slučajeva Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable. 
Opažanja 24 Strategije EU-a i nacionalne strategije za luke: glavni nedostatak bio je izostanak pravovremene i usklađene provedbe dobro planiranog dodatnog kapaciteta luka 31 Ulaganja u lučku infrastrukturu i nadgrađe vrlo su visoka i zahtijevaju dugoročno planiranje kako bi se zajamčila njihova isplativost.
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports. 
Zbog toga bi države članice trebale uspostaviti pouzdanu i dosljednu dugoročnu strategiju za razvoj svojih luka.
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines. 
Uredbom o programu TEN-T 2013. godine uspostavljena je središnja i sveobuhvatna mreža, kao i tehnički standardi i rokovi za provedbu, čime je omogućeno planiranje infrastrukture u EU-u.
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23). 
Kako bi ulaganja u luke dobila potporu sredstava EU-a u razdoblju 2014. – 2020., postoji čak i pravna obveza da ta ulaganja postanu dio šireg, općenitijeg strateškog razvojnog plana za luke (pravila o ex ante uvjetima23).
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation. 
Tim bi se planom trebao poboljšati potencijal za povećanu djelotvornost budućih ulaganja u lučku infrastrukturu s obzirom na to da bi takva strategija trebala uključivati utvrđivanje postojećeg lučkog kapaciteta i potrebu za dodatnim kapacitetom, procijeniti trenutačnu i moguću buduću potražnju na tržištu te istražiti suradnju luka, sinergiju i specijalizaciju.
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. 
32 Procijenili smo je li pet država članica obuhvaćenih ovom revizijom uspostavilo strategiju u vezi s razvojem luka i planiranjem infrastrukture.
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015. 
Svih pet posjećenih država članica osmislilo je nacionalne strategije za razvoj luka, ali postojali su problemi s pouzdanim planovima provedbe i usklađenosti 33 Našom je revizijom utvrđeno da je svih pet posjećenih država članica uspostavilo dugoročnu strategiju za luke do kraja 2015. godine.
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively. 
Španjolska je još 1998. i 2000. godine započela s izradom dokumenata kojima se podržava njezina strategija, a dovršila ih je 2005., odnosno 2013. godine.
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015. 
Poljska je imala plan od 2007. godine, Njemačka od 2009. godine, Švedska od 2010. godine, a Italija tek od 2015. godine.
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1). 
U Njemačkoj je ta strategija preispitana 2016. godine, dok se strategija u Švedskoj ažurirala redovito (vidjeti tablicu 1.).
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
23 Uredba (EU) br. 1303/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. prosinca 2013. o utvrđivanju zajedničkih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu, Europskom poljoprivrednom fondu za ruralni razvoj i Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo i o utvrđivanju općih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu i Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EZ) br.
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3. 
320.); Prilog XI.: ex ante uvjeti, 7.1. i 7.3.
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments. 
2009. 2016. Španjolska Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998.
Information about the national strategies is provided in Box 1. 
Informacije o nacionalnim strategijama nalaze se u okviru 1.
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually). 
Podatci koje su prijavile lučke uprave nisu potpuni te nisu uvijek pouzdani 35 Na uzorku luka obuhvaćenih ovim izvješćem ispitali smo pouzdanost podataka o kapacitetu prekrcaja kontejnera koji su prijavile lučke uprave (tj. s koliko se kontejnerskog prometa, izraženo u TEU-ovima, može rukovati na godišnjoj osnovi).
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24. 
Našom je analizom utvrđeno da lučke uprave u sedam od 16 luka obuhvaćenih ovim izvješćem koje su obavljale djelatnost prekrcaja kontejnera nisu prijavile ukupne podatke o kapacitetu24.
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25. 
U sedam od preostalih devet luka koje su prikupile podatke o kapacitetu za kontejnere njihov stvarni dostupni kapacitet veći je od onoga koji su prijavile lučke uprave25.
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26. 
U dvjema lukama prijavljeni iznosi veći su od onih koje smo mi izračunali26.
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data. 
To pokazuje da postoji sumnja u pouzdanost tih podataka čak i kad lučke uprave prijave podatke o kapacitetu.
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure. 
Zbog toga se postavljaju pitanja o tome na kojoj se osnovi donose odluke o velikim ulaganjima u lučku infrastrukturu.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdanjsk, Vigo, Ferrol i Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife i Norrköping.
26 Algeciras and Augusta (which is empty). 
26 Algeciras i Augusta (koja je prazna).
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments. 
Opažanja 26 Dugoročne strategije država članica: pregled ο U Njemačkoj je postojala dugoročna nacionalna strategija za luke, ali su savezne zemlje (Bundesländer) odlučivale o ulaganju u infrastrukturu glavnih luka.
There was no effective coordination between regional and federal authorities. 
Nije postojala djelotvorna koordinacija između regionalnih i saveznih tijela.
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level. 
Savezna zemlja (Bund) nije odgovorna za planiranje luka, nego se to obavlja na lokalnoj i regionalnoj razini.
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. 
Izravno uključivanje savezne zemlje u planiranje luka na lokalnoj razini nije ni dovoljno ni pravodobno.
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis. 
Međutim, savezna zemlja odgovorna je za veze s područjima u zaleđu i jaružanje pristupnih kanala. ο U Španjolskoj je uspostavljena sveobuhvatna strategija prema kojoj je središnje tijelo povezano s državnim ministarstvom javnih radova i prometa redovito provodilo procjenu i pratilo potrebu za ulaganjima u luke za cijelu zemlju.
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan. 
Iako su u nekim dokumentima primijećeni nedostatci (npr. nije bilo analize područja u zaleđu niti se nastojala ostvariti sinergija među susjednim lukama zbog slobodnog tržišnog natjecanja), općenito je količina tehničke potpore bila dovoljna za pokretanje projekata. ο U Italiji je također donesena nacionalna strategija s mnogo elemenata koji su mogli poslužiti kao osnova za dobra ulaganja u luke, ali je ta strategija usvojena 2015. te dotad nije bila upotpunjena planom provedbe.