natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Overall, the EU has committed Ű3.8 billion to SESAR between 2005 and 2020. 
Ukupan iznos sredstava koji je EU izdvojio za SESAR u razdoblju 2005. – 2020. iznosi 3,8 milijardi eura.
II Having already supported the definition and development phases of SESAR, in 2014 the EU extended its intervention to the actual deployment of new air traffic management technologies and operational procedures. 
II Nakon što je već pružio potporu fazama definiranja i razvoja SESAR-a, EU je 2014. proširio opseg svoje intervencije kako bi se u nju uključilo i samo uvođenje novih tehnologija i operativnih postupaka upravljanja zračnim prometom.
The EU intervention consists principally of a regulation which requires the parties concerned to make certain coordinated investments (known as common projects); and funding from the EU budget to support them amounted to approximately Ű1.6 billion between 2014 and 2017. 
Intervencija EU-a u prvom se redu sastoji od regulative kojom se propisuje da relevantni subjekti trebaju izvršiti određena koordinirana ulaganja (koja su poznata pod nazivom „zajednički projekti”) te financijskih sredstava iz proračuna EU-a za potporu tim ulaganjima, koja su u razdoblju 2014. – 2017. iznosila otprilike 1,6 milijardi eura.
III The ECA published special report 18/2017 on the Single European Sky, in which we reported on the definition and development of SESAR. 
18/2017 o jedinstvenom europskom nebu u kojem je obradio definiranje i razvoj SESAR-a.
In this current audit, we looked at SESARŐs third phase Đ the deployment of projects designed to modernise air traffic management. 
U okviru ove revizije Sud je razmatrao treću fazu SESAR-a: uvođenje projekata osmišljenih s ciljem modernizacije upravljanja zračnim prometom.
We assessed whether the EUŐs intervention was designed in a way appropriate to address needs and target the projects in greatest need of support, and whether it was implemented well and added value to the management of air traffic in the EU. 
Sud je procijenio je li intervencija EU-a osmišljena na način koji je prikladan za zadovoljavanje relevantnih potreba i na način da bude usmjerena na projekte kojima je najviše potrebna potpora, kao i je li provedena na odgovarajući način i je li njome ostvarena dodana vrijednost za upravljanje zračnim prometom u EU-u.
IV We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, the Innovation and Networks Executive Agency and the European Defence Agency. 
IV Revizori Suda posjetili su subjekte uključene u upravljanje SESAR-om: Europsku komisiju, zajedničko poduzeće SESAR, Savez za uvođenje SESAR-a koji ima ulogu upravitelja uvođenja, Izvršnu agenciju za inovacije i mreže te Europsku obrambenu agenciju.
We also examined a sample of 17 EU co-funded projects implemented by airports, air navigation service providers, airspace users and Eurocontrol. 
Sud je također ispitao uzorak od 17 projekata sufinanciranih sredstvima EU-a koje su provodile zračne luke, pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, korisnici zračnog prostora i Eurocontrol.
V We found that the concept of common projects promotes coordinated investments. 
V Sud je utvrdio da se konceptom zajedničkih projekata promiču koordinirana ulaganja.
addition, the absence of penalties in the case of non-compliance partly undermines its effectiveness. 
Međutim, u zajednički pilot-projekt, prvi projekt kojim se taj koncept provodi 4
VI We reviewed the cost benefit analysis presented for the Pilot Common Project and found that it was flawed because it did not take account of charging by air navigation service providers, which offsets the cost of the investment. 
VI Sud je pregledao analizu troškova i koristi koja je provedena za zajednički pilot-projekt i utvrdio da u njoj postoje nedostatci jer njome nisu uzete u obzir naknade koje pružatelji usluga u zračnoj plovidbi naplaćuju i kojima se nadoknađuju troškovi ulaganja.
This led to the risk that EU funds were invested in projects that would have been financed without EU support. 
To je dovelo do rizika od ulaganja sredstava EU-a u projekte koji bi se financirali i bez potpore EU-a.
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects. 
VII Djelotvornost programa financiranja dodatno je umanjena nedostatcima u njegovoj provedbi. (a) Znatan iznos financijskih sredstava dodijeljen je bez odgovarajućeg utvrđivanja prioriteta. (b) Projekti financirani sredstvima EU-a razvrstani su u skupine na temelju administrativnih kriterija s ciljem olakšavanja upravljanja bespovratnim sredstvima, a ne na temelju tehničkih aspekata. (c) U okviru trenutačnog mehanizma financiranja neki korisnici sudjeluju u pregledavanju vlastitih prijava, što im omogućuje da utječu na financiranje prihvatljivih projekata.
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated. 
Potencijalni sukob interesa koji je s time povezan nije ublažen u dovoljnoj mjeri.
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements. 
VIII Iako su zakonski rokovi za uvođenje funkcija iz zajedničkog pilot-projekta utvrđeni za razdoblje od 2018. do 2026. godine te je provedba većine projekata i dalje u tijeku, zbog kašnjenja u provedbi nekih od projekata postoji rizik od neispunjavanja regulatornih zahtjeva.
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated. 
Osim toga, i dalje je potrebno dokazati stvarne koristi koje su ostvarene u pogledu performansi upravljanja zračnim prometom u operativnom okruženju.
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation. 5 
IX Sud preporučuje Komisiji da: (1) (2) (3) konkretnije utvrdi na što su usmjereni zajednički projekti poveća djelotvornost zajedničkih projekata preispita financijsku potporu EU-a za modernizaciju upravljanja zračnim prometom 5 (4) preispita i formalizira pripremu i podnošenje prijava za financiranje (5) zajamči odgovarajuće praćenje koristi u pogledu performansi koje su ostvarene zahvaljujući modernizaciji ATM-a.
Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market. 
Uvod Zračni promet bilježi rekordne razine, ali infrastruktura je fragmentirana 01 Zračni promet ima važnu ulogu za konkurentnost europske industrije i usluga te je jedna od ključnih sastavnica unutarnjeg tržišta EU-a.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade. 
Njime se omogućuje mobilnost osoba i robe unutar i izvan EU-a uz istodobno poticanje gospodarskog rasta, otvaranja radnih mjesta i trgovine.
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171. 
Zračne luke u EU-u 2017. godine zabilježile su dolazni i odlazni promet od otprilike 1 milijarde putnika i 16 milijuna tona robe1.
In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day. 
Zračni promet u Europi dosegnuo je 2018. s 11 milijuna letova rekordnu razinu, s prosjekom od 30 000 letova dnevno.
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2. 
U vršnim danima broj letova europskim nebom dosezao je i do 37 0002.
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system. 
02 Za siguran i učinkovit protok takve količine prometa potreban je pouzdan sustav upravljanja zračnim prometom (ATM).
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation). 
U upravljanje zračnim prometom uključeni su zemaljski dionici (pružatelji usluga u zračnoj plovidbi, službe za pružanje meteoroloških informacija, zračne luke i upravitelj mreže), kao i zrakoplovni (ponajprije komercijalni zračni prijevoznici, ali i poslovno, opće i vojno zrakoplovstvo).
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information). 
ATM omogućava održavanje razmaka među zrakoplovima s ciljem sigurnog, učinkovitog i brzog protoka zračnog prometa uz istodobno pružanje zrakoplovnih informacija korisnicima zračnog prostora (npr. pomoć u navigaciji ili informacije o vremenskim uvjetima).
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country. 
7 1 2 Izvor: Eurostat; putnički, teretni i poštanski prijevoz po zemljama koje dostavljaju podatke Eurostatu.
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ. 
Izvor: Eurocontrol, 2018’s air traffic in a nutshell (Zračni promet 2018. u kratkim crtama).
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager. 
Statistički podatci odnose se na letove obavljene u skladu s pravilima instrumentalnog letenja (IFR) u području nadležnosti upravitelja mreže.
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL. 
Fotografija 1. – Osiguravanje razmaka među zrakoplovima © Fotografiju je ustupio Eurocontrol.
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). 
03 U Europi su ATM tradicionalno razvijali i obavljali pružatelji usluga u zračnoj plovidbi na nacionalnoj razini, sa zasebnim pružateljima usluga u svakoj zemlji.
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another. 
Slijedom toga, kako međunarodni letovi prelaze iz zračnog prostora jedne zemlje u zračni prostor sljedeće, tako se i odgovornost za te letove prebacuje s jednog pružatelja usluga u zračnoj plovidbi na sljedećega.
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3. 
Ta fragmentacija upravljanja zračnim prostorom utvrđena je kao jedan od ključnih čimbenika koji umanjuje performanse europskog sustava ATM-a, posebice kad je riječ o kapacitetu i isplativosti3.
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users. 
04 Iako sustav ATM-a omogućuje sigurno upravljanje rekordnim brojem letova, njegovi kapaciteti nisu uvijek dorasli potražnji korisnika zračnog prostora.
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134. 
S povećanjem količine zračnog prometa povećala su se i kašnjenja, posebice od 2013. godine nadalje4.
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1). 
Prosječno kašnjenje na ruti na svakom od spomenutih 11 milijuna letova 2018. koje se može pripisati sustavu ATM-a iznosilo je 1,73 minute5 te je uzrokovano ograničenjima kapaciteta različite prirode (vidi sliku 1.).
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky. 
Izražavanjem Za detaljnu analizu vidi tematsko izvješće Europskog revizorskog suda br. 18/2017 o jedinstvenom europskom nebu.
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland. 
Prije 2013. najveća kašnjenja zabilježena su 2010., i to u prvom redu zbog poteškoća uzrokovanih erupcijom vulkana na Islandu.
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Izvor: Eurocontrol, 2018’s air traffic in a nutshell (Zračni promet 2018. u kratkim crtama), https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol. 
Slika 1. – Promet i kašnjenja na ruti u razdoblju 2008. – 2018. Izvor: Eurocontrol.
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory. 
05 Upravljanje zračnim prometom u Europi financiraju operatori zrakoplova, poznati kao korisnici zračnog prostora, koji plaćaju naknade za pružene usluge na temelju vrste zrakoplova i prijeđene udaljenosti unutar područja nadležnosti svakog od pružatelja usluga u zračnoj plovidbi u skladu s planiranom putanjom leta.
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average. 
Operateri zrakoplova platili su 2016. otprilike 9 milijardi eura za takve usluge6, što u prosjeku čini nešto više od 900 eura po letu.
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users. 
Politika jedinstvenog europskog neba i SESAR: odgovor EU-a na neučinkovitost u upravljanju zračnim prometom 06 Cilj je politike jedinstvenog europskog neba (SES) unaprijediti cjelokupno upravljanje zračnim prometom i istodobno ispuniti zahtjeve svih korisnika zračnog prostora.
The policy was launched in 2004 and to implement it, a regulatory framework has been established, which includes common rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 
6 uspostavljen regulatorni okvir koji obuhvaća zajednička pravila o sigurnosti upravljanja zračnim prometom, pružanju usluga upravljanja zračnim prometom, upravljanju zračnim prostorom i interoperabilnosti unutar mreže.
07 The regulatory framework is complemented by a technological modernisation programme, known as the ŇSESAR projectÓ (Single European Sky ATM Research). 
07 Predmetni regulatorni okvir nadopunjen je programom tehnološke modernizacije poznatim pod nazivom „projekt SESAR” (projekt istraživanja o upravljanju zračnim prometom jedinstvenog europskog neba).
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts. 
Cilj je SESAR-a uskladiti i modernizirati sustave i postupke ATM-a u Europi, i to promicanjem koordiniranog definiranja, razvoja i primjene niza tehnologija i operativnih koncepata.
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment). 
Projekt se sastoji od faze definiranja (izrada europskog glavnog plana za modernizaciju ATM-a), faze razvoja (uspostava potrebnih tehnoloških osnova) i faze uvođenja (uvođenje novih sustava i postupaka u operativno okruženje).
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below. 
EU pruža financijsku potporu projektu SESAR od njegova začetka.
Table 1 Đ EU financial support to the SESAR Project Source: ECA. 
Sažeti prikaz te potpore dostupan je u tablici 1. u nastavku.
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional. 
Za razdoblje 2014. – 2020. navedeni su okvirni iznosi.
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013). 
18/2017 „Jedinstveno europsko nebo: kultura je promijenjena, ali nije ostvareno jedinstveno nebo” obradio ključne regulatorne elemente politike jedinstvenog europskog neba, kao i faze definiranja i razvoja projekta SESAR (2005. – 2013.).
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Sud je zaključio da je predmetna inicijativa usmjerena na pružanje odgovora na jasnu potrebu i da je dovela do jačanja kulture učinkovitosti u upravljanju zračnim prometom.
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved. 
Međutim, upravljanje zračnim prostorom u Europi ostalo je fragmentirano, a koncept jedinstvenog europskog neba i dalje nije bio proveden u djelo.
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception. 
Faza uvođenja nije bila obuhvaćena opsegom predmetne revizije jer je tek bila u začetcima.
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7. 
Faza uvođenja SESAR-a 09 Pri pokretanju SESAR-a 2005. predviđeno je da će se EU uključiti samo u faze definiranja i razvoja te su za upravljanje fazom uvođenja i njezino financiranje trebali biti odgovorni dionici iz predmetnog sektora7.
10 However, this position evolved over time. 
10 Međutim, to se stajalište s vremenom promijenilo.
In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8. 
Komisija je 2011. procijenila da se „postizanju ciljeva performansi SES-a može doprinijeti jedino pravodobnim, usklađenim i koordiniranim uvođenjem koje je u cijelosti integrirano u okvir SES-a”8.
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR. 
Komisija i države članice odlučile su da je za poticanje uvođenja novih tehnologija koje su razvijene tijekom prvih dviju faza SESAR-a potrebna intervencija EU-a.
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped. 
Time bi se posebno pružio odgovor na fenomen prednosti onih koji među zadnjima kreću s ulaganjima, zbog kojeg dionici odlažu ulaganje znajući da će se koristi ostvariti tek kad svi dionici uvedu relevantnu opremu.
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment. 
Osim toga, Komisija je odlučila staviti dionicima na raspolaganje javna financijska sredstva za nadoknadu gubitaka koje ostvare tijekom uvođenja.
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation. 
Takvi se gubitci mogu očekivati u kontekstu vojnih i državnih zrakoplova, kao i općeg i poslovnog zrakoplovstva.
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe. 
11 Kako bi odgovorila na te potrebe, nakon savjetovanja sa svim dionicima, uključujući države članice i druga tijela uključena u SES, Komisija je odredila da će okosnicu faze uvođenja SESAR-a činiti „zajednički projekti”9 u okviru kojih niz dionika treba na koordinirani način uvesti određeni skup funkcija ATM-a u određenom roku (vidi okvir 1.).
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10. 
Redoslijed konkretnih koraka koji su potrebni za uvođenje relevantnih funkcija utvrđuje se u programu uvođenja10.
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final. 
Komunikacija Komisije Vijeću o mehanizmima upravljanja i poticanja za uvođenje SESAR-a, tehnološkog stupa jedinstvenog europskog neba, COM(2011) 923 final.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
409/2013 sadržava sve pojedinosti o definiciji zajedničkih projekata, uspostavi upravljanja i utvrđivanja poticaja za potporu provedbi europskog glavnog plana upravljanja zračnim prometom.
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 
11 7 8 9 10 Dodatne pojedinosti o programu uvođenja dostupne su u prilogu I.
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA). 
12 Upravljanje uvođenjem odvija se na trima razinama: (a) razina politike: Europska komisija, koja ponajprije snosi odgovornost za donošenje zajedničkih projekata, odabir upravitelja uvođenja, odobravanje programa uvođenja i upravljanje financijskim sredstvima EU-a za potporu uvođenju (u tome joj potporu pruža INEA, Izvršna agencija za inovacije i mreže).
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2). 
Zajednički pilot-projekt11 prvi je i dosad jedini zajednički projekt koji je Komisija donijela (b) razina upravljanja: upravitelj uvođenja, pri čemu se zadaće upravitelja uvođenja ne dodjeljuju pojedincu, već konzorciju dionika (vidi okvir 2.).
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme. 
Upravitelj uvođenja ponajprije snosi odgovornost za izradu, provedbu i praćenje provedbe programa uvođenja, kao i za okupljanje operativnih dionika koji su potrebni za provedbu zajedničkih projekata (c) razina provedbe: operativni dionici, koji snose odgovornost za provedbu projekata u skladu s programom uvođenja.
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic. 
12 Okvir 1. Koncept funkcije ATM-a u zajedničkim projektima Funkcija ATM-a odnosi se na skupinu tehnologija ili postupaka čiji je cilj unaprijediti upravljanje zračnim prometom.