natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 5 - Overview of costs per km and comparison with estimates 35 Audited line Total length (km) Total cost (million euro)** Initial estimated cost (million euro) Actual cost overrun (%) Initial construction cost per km (million euro) Final completion cost per km (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 8 337 76.1 % 12.4 21.9 Stuttgart-Munich 267 13 273 1 838 622.1 % 6.9 49.7 Rhin-Rhne 138 2 588 2 053 26.1 % 14.9 18.8 LGV Est Europenne 406 6 712 5 238 28.1 % 12.9 16.5 Madrid-Barcelona-French Border 797 12 109 8 740 38.5 % 11.0 15.2 Eje Atlntico 165 2 596 2 055 26.3 % 12.5 15.7 Madrid-Len 345 5 415 4 062 33.3 % 11.8 15.7 Madrid-Galicia* 416*** 5 714*** n/a n/a n/a 13.7*** Turin-Salerno* 1 007 32 169 n/a n/a n/a 31.9 Milan-Venice* 273 11 856 n/a n/a n/a 43.4 *No cost estimates available at line level, so impossible to estimate potential overruns. **As of the time of the audit and also for non-completed lines: Stuttgart-Munich, Madrid-Galicia and Milan-Venice. ***Calculated on a stretch Medina del Campo-Galicia and therefore excluding the 133 km of overlap with Madrid-Len HSL. 
Tablica 5. – Pregled troškova po km i usporedba s procjenama 38 Pruga obuhvaćena revizijom Ukupna duljina (u km) Ukupni trošak (u milijunima eura)** Početni procijenjeni trošak (u milijunima eura) Stvarno prekoračenje troška (%) Početni trošak izgradnje po km (u milijunima eura) Konačni trošak po km nakon dovršetka(u milijunima eura) Berlin – München 671 14 682 8 337 76,1 % 12,4 21,9 Stuttgart – München 267 13 273 1 838 622,1 % 6,9 49,7 Rajna – Rona 138 2 588 2 053 26,1 % 14,9 18,8 LGV Est Européenne 406 6 712 5 238 28,1 % 12,9 16,5 Madrid – Barcelona – francuska granica 797 12 109 8 740 38,5 % 11,0 15,2 Eje Atlántico 165 2 596 2 055 26,3 % 12,5 15,7 Madrid –León 345 5 415 4 062 33,3 % 11,8 15,7 Madrid – Galicija* 416*** 5 714*** — — — 13,7*** Torino – Salerno* 1 007 32 169 — — — 31,9 Milano – Venecija* 273 11 856 — — — 43,4 *Procjene troškova na razini pruga nisu dostupne i stoga nije moguće procijeniti moguća prekoračenja. **U trenutku provođenja revizije i za nedovršene pruge: Stuttgart – München, Madrid – Galicija i Milano – Venecija. ***Izračunano na željezničkoj dionici Medina del Campo – Galicija i stoga su izuzeta 133 km preklapanja s prugom za velike brzine Madrid – León.
All figures are expressed in nominal terms. 
Svi su iznosi izraženi u nominalnim vrijednostima.
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade. 
Na razini projekata također su zabilježena znatna kašnjenja: za osam od 30 projekata obuhvaćenih revizijom zabilježeno je kašnjenje od najmanje jedne godine, a u slučaju polovice pruga (pet od 10 pruga obuhvaćenih revizijom) kasnilo se više od jednog desetljeća.
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years). 
Predviđa se da će, u odnosu na početne procjene (18 godina), najviše kasniti izgradnja pruge Milano – Venecija.
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU. 
Najveće prekoračenje projektnih troškova iznosilo je 83 % za postaju „Stuttgart 21” (fotografija 2.), za koju je EU izdvojio 726,6 milijuna eura bespovratnih sredstava.
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA. 
Fotografija 2. – Građevinski radovi na postaji Stuttgart 21 Izvor: Sud.
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared. 
Troškovi izgradnje za taj projekt znatno su porasli zbog nerealnih početnih procjena troškova gradnje tunela u gusto naseljenom središtu grada i nedostatnih procjena geoloških aspekata te aspekata u pogledu okoliša i kulturne baštine lokalne zajednice.
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018). 
Ukupni troškovi izgradnje u iznosu od 4,5 milijardi eura, na koliko su procijenjeni 2003. godine, povećali su se na 6,5 milijardi eura 2013. godine i zatim na 8,2 milijarde eura (prema posljednjim dostupnim procjenama iz siječnja 2018.).
This means that there is a difference of 3.7 billion euro from the original agreement. 
Riječ je o razlici od 3,7 milijardi eura u odnosu na izvorni sporazum.
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement. 
Dosad su svi financijski partneri odbili pokriti iznos veći od iznosa troškova utvrđenog u izvornom sporazumu o financiranju.
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008. 
Dovršenje radova za tu postaju također će znatno kasniti jer je izvorno planirano da će se građevinski radovi dovršiti do 2008. godine.
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025. 36 
Početak je već odgođen s 2001. na 2009. godinu i radovi će, prema trenutačnim procjenama, biti dovršeni do 2025. godine. 39
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed. 
Naposljetku, Sud je za 18 projekata32 također procijenio koliko je vremena u stvarnosti bilo potrebno da pruge budu puštene u rad nakon dovršetka radova koje je sufinancirao EU.
For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works. 
Za šest je projekata puštanje u rad nastupilo najkasnije jedan mjesec nakon dovršetka građevinskih radova.
For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023). 
U dvama je projektima puštanje u rad kasnilo otprilike jednu godinu, u šest projekata kasnilo se dvije godine, u jednome projektu četiri godine, dok će se u dvama projektima u Njemačkoj kasniti osam godina (ti su projekti dovršeni do kraja 2015. godine, a trenutačno se procjenjuje da pruga neće biti puštena u rad prije kraja 2023.).
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends. 
U jednom drugom slučaju (prekogranična pruga Figueres – Perpignan između Španjolske i Francuske) pruga se, iako je bila u cijelosti dovršena, mogla upotrebljavati tek 22 mjeseca kasnije jer nije bila povezana s ostatkom mreže na oba kraja.
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59. 
Sa stajališta građana: stvarna procjena vremena putovanja, cijena i povezanosti, putničkih usluga te postaja i njihovih gravitacijskih područja Vrijeme putovanja i cijene putnih karata važni su čimbenici uspjeha 59.
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines. 
Sud je ispitao konkurentnost željeznica za velike brzine tražeći jednog putničkog agenta da istraži najjeftinije povratne karte, vrijeme putovanja i broj veza na prugama obuhvaćenima revizijom na određene dane za profile poslovnih i turističkih korisnika.
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI. 
U prilogu VI. sažeto su opisani metodologija Suda i relevantni podatci.
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel. 
To je Sudu omogućilo da izračuna prosječnu cijenu po kilometru i minuti putovanja.
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers). 
Cijene putnih karata mogu se znatno razlikovati (npr. ovisno o dobu dana i dostupnosti posebnih ponuda).
However, this work was done on a sufficient scale (data on more than 5 000 return trips was collected) to allow us to realistically assess the options for travelling between the origin and destination pairs on the audited lines. 
Međutim, ispitivanje je provedeno u dovoljno velikom razmjeru (prikupljeni su podatci o više od 5000 povratnih putovanja) kako bi Sud mogao realno procijeniti mogućnosti putovanja od polazišta do odredišta na prugama obuhvaćenima revizijom.
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail. 
Tom je analizom utvrđeno sljedeće: (i) O brzini: željeznice velikih brzina često su mnogo brže (u prosjeku za 30 % do 50 % vremena putovanja) od konvencionalnih željeznica.
Air travel (from take-off to landing) is faster than high-Eleven of the thirty audited projects are either still ongoing, or were not implemented properly, leading to significant decommitments of EU funding. 
Putovanje zrakoplovom (od Ukupno je u tijeku ili nije odgovarajuće provedeno 11 od 30 projekata obuhvaćenih revizijom, što je dovelo do opoziva znatnih iznosa sredstava EU-a.
For one completed project, the entry into service date was not set at the time of the audit. 37 32 
Za jedan dovršeni projekt nije bio utvrđen datum puštanja u rad u vrijeme revizije. 40 32
speed rail. However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel. 
Međutim, ako se procjenjuje ukupno vrijeme putovanja od središta jednog grada do središta drugog grada, uključujući putovanje do zračne luke i postupke ukrcavanja, željeznički sustav velikih brzina često je konkurentan. (ii) O cijenama putnih karata: Putovanje željeznicama velikih brzina često je mnogo jeftinije od putovanja zrakoplovom.
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance. 
Rezervacije u posljednji trenutak za obje su vrste prijevoza skuplje od unaprijed rezerviranih karata.
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year. 
U Njemačkoj su cijene karata za željezničku liniju velikih brzina Stuttgart – München niže od cijena karata za konvencionalni željeznički prijevoz. (iii) Broj usluga željeznica velikih brzina koje su dostupne u ponudi znatno se razlikuje tijekom godine.
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours. 
Dostupnost veza ima važnu ulogu: neke pruge za velike brzine imaju velik broj veza (npr. 50 – 60 dnevno u Njemačkoj), dok dvije od četiriju pruga u Španjolskoj obuhvaćenih revizijom (Madrid – Santiago i Madrid – León) i dvije pruge u Francuskoj obuhvaćene revizijom imaju vrlo malo veza. (iv) Neke od ruta obuhvaćenih revizijom nisu pogodne za konvencionalne željeznice.
High-speed rail takes half as long, and air travel one-tenth as long. 
Putovanje željeznicama velikih brzina traje upola kraće, a putovanje zrakoplovom traje jednu desetinu tog vremena.
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive. 
Slično vrijedi i za liniju Madrid – Santiago. (v) Kad je riječ o poslovnim korisnicima, najuspješnije veze (npr. Madrid – Barcelona, Torino – Rim, Pariz – Strasbourg) ujedno su i najskuplje.
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure). 
Ukupno gledajući, željeznice velikih brzina u Francuskoj najskuplje su po proputovanom kilometru (i za poslovna i za privatna putovanja).
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed. 
Kako bi se procijenilo koliko su željeznice velikih brzina uistinu konkurentne, provedena je analiza ukupnog vremena putovanja od središta jednog grada do središta drugog grada i cijena dostupnih mogućnosti.
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6). 
Za četiri pruge Sud je dodatno razradio analizu podataka i izračunao relevantne vrijednosti usporedbom željeznica velikih brzina, konvencionalnih 41
The Ňcity centre to city centreÓ analysis told us the following: (i) Between Madrid and Barcelona, the high-speed rail connection is the fastest travel option: even air travel takes longer from door to door, and is more expensive. 
Analiza „od središta jednog grada do središta drugog grada” pokazala je sljedeće: (i) Najbrža je mogućnost putovanja između Madrida i Barcelone željeznica velikih brzina. Čak je i putovanje zrakoplovom dulje od vrata do vrata i skuplje.
This explains why high-speed rail has increased its market share considerably on this line in recent years. 
To objašnjava zašto su željeznice velikih brzina posljednjih godina znatno povećale svoj udio na tržištu na toj liniji.
In fact, since its opening in 2008, the modal split between air and rail has changed from 85:15 to 38:62 in 2016. 
Štoviše, od njihova uvođenja 2008. godine, omjer između zračnog i željezničkog prijevoza u ukupnoj raspodjeli načina prijevoza promijenio se s 85:15 na 38:62 2016. godine.
Such analysis can be used to assess the success of high-speed rail operations and measure the degree of sustainability of the investments made. (ii) Between Rome and Milan, air and high-speed rail also lead the field in terms of travelling time. 
Takva se analiza može upotrijebiti za procjenu uspješnosti željezničkog prijevoza na prugama za velike brzine i mjerenje stupnja održivosti provedenih ulaganja. Nakon nedavne liberalizacije tržišta, autobusne usluge zabilježile su dojmljive stope rasta u mnogim državama članicama.
The number of trains increased and ticket prices reduced over time. 
S vremenom se broj vlakova povećao, a cijene su se smanjile.
High-speed rail is therefore taking a larger market share over time, also at the expense of long-distance conventional rail. (iii) It is possible to travel by conventional rail from Berlin to Munich, but it involves many changes. 
Stoga željeznice velikih brzina postupno zauzimaju sve veći udio na tržištu, i to na štetu konvencionalnih željeznica koje prometuju na velike udaljenosti. (iii) Od Berlina do Münchena moguće je putovati konvencionalnom željeznicom, no to podrazumijeva mnoga presjedanja.
Air travel is fastest, but expensive. 
Putovanje zrakoplovom najbrži je način putovanja, ali je skupo.
While coach travel is cheapest, the journey time is dissuasive. (iv) From Paris to Strasbourg, there are no air or direct conventional rail connections. 
Putovanje autobusom najjeftiniji je način putovanja, ali njegovo trajanje ima odvraćajući učinak. (iv) Ne postoje zračne ili izravne konvencionalne željezničke veze od Pariza do Strasbourga.
High-speed rail has the fastest total travel time, but ticket prices are much higher than travelling by car or coach. 
Željeznice velikih brzina imaju najkraće ukupno vrijeme putovanja, no cijene karata mnogo su skuplje u odnosu na putovanje automobilom ili autobusom.
Our overall conclusion is that total travel time and price level are both important factors for success. 
Sud je općenito zaključio da su ukupno vrijeme putovanja i razina cijene jednako važni čimbenici uspjeha.
Combined with an effectively regular service (frequent trains which depart and arrive on time), these factors could contribute to strengthen future high-speed rail operations. 
Zajedno s pružanjem redovitih i pouzdanih usluga (česti i točni polasci i dolasci vlakova) ti bi čimbenici mogli doprinijeti osnaživanju budućeg prijevoza željeznicama velikih brzina.
Further improvements needed to rail ticketing, and in monitoring passenger-services data 64. 
Potrebna su dodatna poboljšanja u sustavu izdavanja željezničkih karata i praćenju podataka o putničkim uslugama 64.
For example, single e-ticketing solutions, such as those allowing booking trips involving more than one operator or crossing borders, are much easier for air travel than for rail. 
Na primjer, rješenja za jedinstveni sustav e-karata, kao što su rješenja kojima se omogućuje rezerviranje putovanja koja obuhvaćaju više prijevoznika ili prelaženje granica, jednostavnija su u prijevozu zrakoplovom nego u prijevozu željeznicom.
There is also almost no search engine available for combined air/high-speed rail travel. 
Isto tako, gotovo da ne postoji dostupna tražilica za kombinirano putovanje zrakoplovom i željeznicama velikih brzina.
The Commission has started to collect service-related data and indicators on the developments in the use of rail networks, and on the evolution of framework conditions through its Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) platform. 
Komisija je s pomoću svoje platforme za praćenje željezničkog tržišta (RMMS) počela prikupljati podatke i pokazatelje u vezi s uslugama kojima su obuhvaćena kretanja u uporabi željezničkih mreža i izmjene u okvirnim uvjetima.
However, this data has been inconsistent up to now, as common standards were not comprehensively applied until the end of 2017. 
Međutim, ti su podatci dosad bili nedosljedni jer se zajednički standard počeo sveobuhvatno primjenjivati tek krajem 2017. godine.
Moreover, only a limited set of data is currently collected in respect of high-speed rail as opposed to conventional rail; it covers the areas of infrastructure charging, capacity allocation, infrastructure investment and public-service obligations covering high-speed rail. 
Povrh toga, trenutačno se, za razliku od konvencionalnih željeznica, za željeznice velikih brzina prikuplja tek ograničen skup podataka, kojim su obuhvaćena područja naplate naknada za infrastrukturu, raspodjela kapaciteta, ulaganja u infrastrukturu i obveze pružanja javne usluge koje se odnose na željeznice velikih brzina.
Until 2017, there were no agreed common definitions of punctuality. 
Do 2017. godine nije postojala usuglašena zajednička definicije točnosti.
Punctuality data therefore varies greatly within the EU. 
Stoga se podatci o točnosti znatno razlikuju unutar EU-a.
40 34 punctuality and customer satisfaction on the ERADIS database as required by Article 28(2) of Regulation (EC) No 1371/2007 but, as there is no common methodology or standardised framework for these reports, they are hard to use and do not provide travellers with a clear overview of the situation. 
Uredbe (EZ) br. 1371/2007 objavljivati izvješća o točnosti i zadovoljstvu korisnika u bazi podataka ERADIS, no, s obzirom na to da za ta izvješća ne postoji zajednička metodologija ili standardizirani okvir, njihova je uporaba otežana te ona ne daju putnicima jasan pregled stanja.
The Commission has commissioned Eurobarometer surveys to monitor passenger satisfaction with rail services. 
Komisija je zatražila provedbu istraživanja Eurobarometra radi praćenja zadovoljstva putnika željezničkim uslugama.
The last survey was published in 2013, and a follow-up report is expected by the end of June 2018. 
Posljednje istraživanje objavljeno je 2013., a krajem lipnja 2018. očekuje se objava izvješća o daljnjem praćenju.
Significant progress is still needed in monitoring these issues at the EU level. 
I dalje je potrebno postići znatan napredak u praćenju tih pitanja na razini EU-a.
The number and location of stations are both important 68. 
Broj i smještaj postaja imaju jednako važnu ulogu 68.
If a line has very few or no intermediate stops, the overall speed between origin and destination is high, and competitiveness with other modes of transport is optimal; however, this is detrimental to sustainability, as fewer potential passengers living along the line can use it. 
Odgovarajući broj postaja ključan je za uspjeh i operativnu održivost željezničke pruge35. Ako pruga ima vrlo malo međupostaja ili nijednu, postiže se velika ukupna brzina od polazišta do odredišta te je konkurentnost u odnosu na druge vrste prijevoza optimalna.
In contrast, if there are more stops on a line, its average speed is lower, and competitiveness with other modes of transport is at stake, but more passengers can board, increasing ticket income. 
Suprotno tomu, ako na pruzi ima više međupostaja, prosječna brzina je manja, što dovodi u pitanje konkurentnost u odnosu na druge vrste prijevoza, ali se na vlak može ukrcati veći broj putnika, što povećava prihod od karata.
We analysed the number of stops on the audited lines and the resulting impact on travel times and the competitiveness of services on the line, as well as their accessibility, connectivity and regeneration effects. 
Sud je također analizirao broj međupostaja na prugama obuhvaćenima revizijom i njihov učinak na vrijeme putovanja i konkurentnost usluga na pruzi, kao i njihovu pristupačnost, povezanost i učinke u pogledu revitalizacije.
The full information and all key data on this station analysis is in Annex VII. 
Cjelovite informacije i svi ključni podatci o analizi postaja nalaze se u prilogu VII.
Data from official timetables shows that each intermediate stop extends total travel time by an average of four to 12 minutes36, and reduces average speed by three to See also: French Court of Audit, Special Report 2014: ŇLA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODéLE PORT AU-DELË DE SA PERTINENCEÓ, and Annual public report 2013 on the LGV Est-Europenne ŇLa participation des collectivits territoriales au financement de la LGV-EST : des contreparties coteuses, une gare de tropÓ. 
Na prugama obuhvaćenima revizijom dostupne su različite vrste usluga38 (na primjer, na pruzi Madrid – Vidi također: Francuski revizorski sud, posebno izvješće iz 2014.: LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE i godišnje javno izvješće za 2013. godinu o LGV-u Est-Européenne La participation des collectivités territoriales au financement de la LGV-EST: des contreparties coûteuses, une gare de trop.
E.g. the direct Madrid Đ Barcelona train takes 150 min., whereas trains also stopping in Guadalajara or Calatayud, Zaragoza, Lleida and Camp de Tarragona take 190 min. 
Npr. vlak na izravnoj liniji Madrid – Barcelona vozi 150 min do odredišta, dok vlakovi koji se zaustavljaju i u mjestima Guadalajara ili Calatayud, Zaragoza, Lleida i Camp de Tarragona voze 190 min.
41 35 36 
45 35 36 37 38
Different types of services run on the audited lines38 (for example, on the Madrid-Barcelona line, some trains run a Ňnon-stopÓ service over 621 km, whereas other trains on the line also serve intermediate stations, with varying frequency). 
Barcelona neki vlakovi pružaju uslugu vožnje bez stajanja duž 621 km, dok drugi vlakovi na pruzi pružaju uslugu sa zaustavljanjem na međupostajama, uz učestalosti koje se razlikuju).
The largest time difference between the most direct and least direct train services is 72 minutes (on the Berlin-Munich line). 
Najveća vremenska razlika između najizravnije i najmanje izravne usluge vožnje vlakom iznosi 72 minute (na pruzi Berlin – München).