natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use. 
Željeznički prijevoz (i kombinirani prijevoz željeznicom i cestama) izravno se natječe s cestovnim prijevozom tereta: pošiljatelji pri odlučivanju o načinu prijevoza koji će upotrijebiti redovito uspoređuju ta dva načina.
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28. 
Oni dakako odabiru onaj način prijevoza koji najbolje ispunjava njihove potrebe, pri tome uglavnom uzimajući u obzir čimbenike kao što su pouzdanost, cijena, korisnička podrška, učestalost i trajanje prijevoza28.
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities. 
Drugim riječima, pošiljatelji odabiru način prijevoza koji će upotrijebiti na temelju poslovnih kriterija, a ne na temelju prioriteta politika EU-a.
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4). 
31 Kao što je već navedeno, neki proizvodi, primjerice sirovine, po svojoj su prirodi pogodniji za željeznički prijevoz (vidjeti odlomak 4.).
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6). 
Međutim, kad je riječ o drugim vrstama robe, da bi se mogao natjecati s cestovnim prijevozom, željeznički se sektor mora suočiti s nizom izazova koji utječu na pošiljateljev odabir, a uključuju vozni red, pristojbe za pristup ili točnost (vidjeti sliku 6.).
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. 
Opažanja 29 Neki od izazova s kojima se suočava željeznički prijevoz tereta u usporedbi s cestovnim prijevozom Slika 6.
Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 
Prije prijevoza Tijekom prijevoza Pristup infrastrukturi Administrativne prepreke Intramodalno natjecanje Prvi i zadnji kilometar Troškovi pristupa Upravljanje prometom Prelazak preko granice Željeznica Trasu je potrebno zatražiti unaprijed Jedna lokomotiva i jedan strojovođa u svakoj zemlji Ograničen broj željezničkih prijevoznika Nije moguć prijevoz od vrata do vrata Naplaćuje se uporaba svakog kilometra Teret je u nepovoljnijem položaju u pogledu prioriteta prolaska prugom Vlakovi se u pravilu moraju zaustavljati kako bi se promijenila lokomotiva, strojovođa i sl.
18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders 
18 % kopnenog prijevoza tereta Cesta Zahtjeve nije potrebno podnositi unaprijed Jedan kamion i jedan vozač u cijelom EU-u Fleksibilnost Fleksibilnost i cijena Učestalost, korisnička podrška i cijena Fleksibilnost i cijena Cijena Pouzdanost i vrijeme prijevoza Vrijeme prijevoza Izvor: Europski revizorski sud. TVORNICA Velik broj cestovnih prijevoznika Prijevoz od vrata do vrata U nekim se zemljama ne naplaćuje Teret nije u nepovoljnijem položaju Zaustavljanja su rjeđa 75 % kopnenog prijevoza tereta
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail. 
Opažanja 30 Komisija je uložila napore u poboljšanje uvjeta za prijevoz robe željeznicom, ali i dalje je potrebno poduzeti mnogo koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor 32 Komisija je tijekom posljednjih 15 godina uložila napore u poboljšanje uvjeta za prijevoz robe željeznicom.
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10). 
To posebno uključuje izradu nekoliko različitih paketa propisa o željeznicama i drugih zakonodavnih mjera (vidjeti odlomke 8.–10.).
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area. 
Cilj tih mjera bio je otvoriti nacionalna tržišta, uskladiti pravila, bolje usmjeriti financijska sredstva EU-a na održive načine prijevoza te povećati konkurentnost i interoperabilnost željeznica na razini EU-a s ciljem uspostave jedinstvenog europskog željezničkog prostora.
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2). 
Postupci radi utvrđivanja povrede obveze 33 Kako bi zajamčila da se ti uvjeti stvarno primjenjuju u praksi, Komisija je pokrenula velik broj postupaka radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s Direktivom 91/440/EEZ i Direktivom 2001/14/EZ29 (vidjeti tablicu 2.).
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice. 
U 14 od 2630 država članica ti su postupci doveli do presude Suda Europske unije.
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures. 
Najčešći uzroci povreda obveze povezani su sa sljedećim područjima: plan uspješnosti kojim se daju poticaji za povećanje uspješnosti željezničke mreže, razdvajanje računa vodećeg željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture, izračun pristojbe za pristup i neobjavljivanje mjera za prenošenja propisa.
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC). 
Osim toga, Komisija je pokrenula dodatne postupke radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s direktivama o sigurnosti (Direktiva 2004/49/EZ) i interoperabilnosti (Direktiva 2008/57/EZ) željeznica.
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager. 
34 U pet posjećenih država članica posebno su zabilježeni postupci radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s pristojbama za pristup koje je odredio upravitelj infrastrukture, neovisnošću regulatornih tijela i upravitelja infrastrukture, nedostatkom plana uspješnosti, neobjavljivanjem mjera za prenošenja propisa, pravilima o dodjeli kapaciteta i razdvajanjem računa vodećeg željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture.
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure. 
29 Ako određena država članica ne prenese propise EU-a u svoje nacionalno zakonodavstvo ili se sumnja da je prekršila zakonodavstvo Unije, Komisija protiv nje može pokrenuti službeni postupak radi utvrđivanja povrede obveze.
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision. 
Takav postupak obuhvaća niz koraka koji su predviđeni Ugovorima, od kojih je svaki utvrđen u službenoj odluci.
30 Cyprus and Malta do not have any rail network. 
30 Cipar i Malta ne raspolažu željezničkom mrežom.
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases. 
Opažanja 31 Postupci radi utvrđivanja povrede obveze Postupci radi utvrđivanja povrede obveze koji su doveli do presude Suda Europske unije u kojoj se zaključuje da predmetna država članica nije pravilno prenijela/provela zakonodavstvo EU-a Država članica Predmet Bugarska √ √ Češka √ √ √ √ Njemačka √1 √ Irska √ Grčka √ √ Španjolska √ √ √ Francuska √ √1 √ Italija √1 √ Mađarska √ √ √ Austrija √1 Poljska √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenija √ √ √ √ Ujedinjena Kraljevina √ 1 Neriješeni predmeti.
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type. 
Napomena 1.: države članice koje su posjećene u okviru ove revizije istaknute su podebljanim slovima.
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC. 
Napomena 2.: Broj postupaka radi utvrđivanja povrede obveze koji navodi Europski revizorski sud obuhvaća samo postupke povezane s Direktivom 91/440/EEZ i Direktivom 2001/14/EZ.
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC). 
Pokrenuti su dodatni postupci radi utvrđivanja povrede obveze u vezi s direktivama o sigurnosti (Direktiva 2004/49/EZ) i interoperabilnosti (Direktiva 2008/57/EZ) željeznica.
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2 
Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Komisije. nedostatak plana uspješnosti razdvajanje računa izračun pristojbi za pristup pruzi neobjavljivanje mjera za prenošenja propisa smanjivanje troškova stavljanja infrastrukture na raspolaganje i visina pristojbi za pristup primjena načela izravnih troškova pri izračunu pristojbi za pristup pravila o dodjeli kapaciteta neovisnost upravitelja infrastrukture (dodjela trasa) upravljačka neovisnost upravitelja infrastrukture (određivanje pristojbi) uravnoteženje poslovnih knjiga upravitelja infrastrukture sudska žalba protiv odluka regulatornog tijela upravljačka neovisnost željezničkih prijevoznika Tablica 2.
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31. 
Opažanja 32 Druge mjere 35 Komisija je također promicala koordinaciju među različitim dionicima u željezničkom prijevozu tereta doprinošenjem razvoju platformi i radnih skupina kao što je Europska mreža željezničkih regulatornih tijela (ENRRB), Platforma za upravitelje željezničke infrastrukture u Europi (PRIME) i Dijalog željezničkih prijevoznika (RU Dialogue) te je imenovala europskog koordinatora za koridore mreže i dodatnog koordinatora za Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS)31.
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10). 
Osim toga, Komisija je uspostavila devet željezničkih teretnih koridora od kojih svaki raspolaže vlastitom upravljačkom strukturom i jedinstvenim kontaktnim mjestom kako bi se zajamčila dobra koordinacija upravljanja prometom, pristupa infrastrukturi i ulaganja u željezničku infrastrukturu (vidjeti odlomak 10.).
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable. 
36 Bez obzira na navedene napore, u vrijeme revizije i dalje je bilo potrebno poduzeti mnogo koraka kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor: sustav EU-a i dalje je sustav od 26 odvojenih željezničkih sustava (Malta i Cipar ne raspolažu željezničkim mrežama) koji nisu u potpunosti interoperabilni.
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
U Europi postoje brojni upravitelji infrastrukture (s barem jednim vodećim upraviteljem infrastrukture u svakoj državi članici), tijela za sigurnost i vrlo različita nacionalna pravila kojima se uređuje dodjela trasa, upravljanje, određivanje cijena i sl.
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. 
Sve to umanjuje konkurentnost željezničkog prijevoza tereta.
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services. 
Liberalizacija tržišta željezničkog prijevoza tereta ne napreduje ravnomjerno u svim državama članicama te su u praksi i dalje prisutni postupci koji nisu u skladu s pravilima tržišnog natjecanja Položaj vodećeg prijevoznika tereta 37 U prošlosti je u predmetnih 26 država članica za upravljanje željezničkom infrastrukturom i pružanje usluga prijevoza bilo zaduženo jedinstveno integrirano poduzeće.
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators). 
Prvim paketom propisa o željeznicama, koji je donesen 2001. godine, predviđeno je da se obavljanje tih aktivnosti u određenoj mjeri podijeli između upravitelja infrastrukture i vodećih željezničkih prijevoznika (operatera željezničkog prijevoza tereta).
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf. 
31 Koordinatori djeluju u ime Europske komisije kao njezini predstavnici.
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved. 
Njihov mandat uključuje izradu relevantnog plana rada za koridor, potporu provedbi plana rada i njezino praćenje, redovitu provjeru informacija na forumu za koridore, iznošenje preporuka o područjima kao što je razvoj prometa na koridorima ili pristup izvorima financijskih sredstava te podnošenje godišnjih izvješća o ostvarenom napretku Europskom parlamentu, Vijeću, Komisiji i povezanim državama članicama.
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007. 
Opažanja 33 38 U skladu s drugim paketom propisa o željeznicama iz 2014. države članice trebale su u potpunosti otvoriti svoja tržišta željezničkog prijevoza tereta do 1. siječnja 2007.
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32. 
Otad svaki ovlašteni željeznički prijevoznik može zatražiti pristup željezničkoj infrastrukturi, zatražiti dodjelu trase i pružati usluge prijevoza robe u natjecanju s drugim željezničkim prijevoznicima (uključujući vodećeg prijevoznika tereta)32.
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States. 
39 Međutim, nije u svim državama članicama ostvarena jednaka razina otvorenosti tržišta.
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share. 
U Sloveniji i Slovačkoj tržišni udio vodećeg prijevoznika u vrijeme revizije i dalje je iznosio otprilike 90 %, a u šest drugih država članica (Grčkoj, Finskoj, Hrvatskoj, Irskoj, Litvi i Luksemburgu) tržište željezničkog prijevoza tereta u praksi je ostalo zatvoreno jer vodeći željeznički prijevoznici tereta imaju 100 % tržišnog udjela.
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7. 
Kad je riječ o pet posjećenih država članica, iako se od otvaranja tržišta tržišni udio novih prijevoznika stalno povećavao, jedan željeznički prijevoznik, odnosno vodeći prijevoznik tereta i dalje zauzima barem 64 % tržišnog udjela (u tonskim kilometrima), a ostatak udjela podijeljen je među drugim željezničkim prijevoznicima tereta, pri čemu je udio vodećeg prijevoznika tereta u Španjolskoj bio znatno veći (81 %), što je prikazano na slici 7.
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 
Na razini cijelog EU-a vodeći željeznički prijevoznici imali su prosječno 66 % udjela na tržištu željezničkog prijevoza tereta.
32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline. 
32 Neke posjećene države članice (primjerice Njemačka) otvorile su svoja tržišta željezničkog prijevoza tereta prije roka.
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities. 
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Vodeći prijevoznici Ostali željeznički prijevoznici tereta Španjolska Češka Njemačka Francuska Poljska Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka koje su dostavila tijela država članica.
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services. 
Opažanja 34 40 Vodeći željeznički prijevoznici u određenom broju slučajeva i dalje ostvaruju koristi na temelju svog povijesnog dominantnog položaja te i dalje mogu postojati sukobi interesa koji vode do diskriminirajuće prakse kojom se umanjuje konkurentnost željezničkih usluga.
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards). 
Primjeri takve prakse navedeni su u nastavku. (a) Pristup terminalima i infrastrukturi skretnica (primjerice sporednim kolosijecima i ranžirnim kolodvorima).
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure. 
Terminali i drugi osnovni objekti čine ključni dio željezničke infrastrukture.
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. 
U nekim slučajevima novi prijevoznici nailaze na poteškoće pri pokušaju da pristupe tim objektima pod istim uvjetima kao vodeći prijevoznik tereta (vidjeti okvir 3. točku (a))33. (b) Dodjela trase vlaka.
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period. 
Da bi mogli prevesti robu, željeznički prijevoznici tereta od upravitelja infrastrukture prvo moraju zatražiti kapacitet koji je potreban za vožnju vlaka između dva mjesta u određenom vremenu.
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock. 
U nekim slučajevima vodeći prijevoznici tereta i dalje ostvaruju prednosti u pogledu dodjele trasa (vidjeti okvir 3. točku (b)). (c) Dostupnost željezničkih vozila.
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding. 
Novi željeznički prijevoznici mogu imati problema u pristupu željezničkim vozilima koja su im potrebna da započnu svoje djelatnosti (posebno u slučaju lokomotiva s obzirom na njihovu visoku cijenu), dok su vodeći prijevoznici tereta naslijedili veliki broj lokomotiva i vagona koji su pripadali starom integriranom društvu za željeznice, koje je često subvencionirano javnim financijskim sredstvima.
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock. 
Vodeći prijevoznici tereta često oklijevaju u tome da konkurentima iznajme ili prodaju višak svojih željezničkih vozila po poštenoj cijeni (vidjeti okvir 3. točku (c)). (d) Održavanje željezničkih vozila.
Locomotives and wagons have to be regularly maintained. 
Lokomotive i vagone potrebno je redovito održavati.
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 
Novi prijevoznici mogu imati poteškoća u pristupu centrima za održavanje jer su oni u nekim slučajevima djelomično u vlasništvu vodećeg prijevoznika tereta.
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. 
41 Osim toga, tržište željezničkog prijevoza u EU-u također je suočeno s procesom konsolidacije pri čemu vodeći prijevoznici tereta kupuju druge prijevoznike tereta, kako na domaćem tržištu, tako i u drugim državama članicama.