natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored. 
Prva mjera u provedbi te strategije bilo je uspostavljanje novog sustava upravljanjem lukama, koji je doveo do odluke o spajanju raznih već postojećih luka, čime se smanjio broj lučkih uprava i povećao potencijal za koordinaciju i uštede. ο U Poljskoj je donesena nacionalna strategija s mnogim elementima koji su mogli poslužiti kao osnova za dobra ulaganja u luke, ali ta strategija nije bila upotpunjena planom provedbe niti se strategiju pratilo na odgovarajući način.
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed. 
Zbog toga odabrani projekti nisu uvijek bili od najveće važnosti te nisu bili dovoljno dobro razvijeni.
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports. 
Nadalje, u nekim slučajevima projekti izvan područja pomorstva (npr. obične gradske ceste, pristaništa s turističkim atrakcijama) financirali su se sredstvima dodijeljenima pomorskom prometu. ο Iako je osiguravanje dovoljno kapaciteta u švedskim lukama ključan cilj za švedsku vladu, općine su te koje odlučuju o ulaganjima u infrastrukturu za 52 glavne luke u zemlji.
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports. 
Nacionalna vlada odgovorna je samo za plovne dijelove morskog puta (pristup lukama) i kopnene veze s lukama.
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation. 
Taj se dogovor odražava u strategiji te su na razini državnog ministarstva bile dostupne samo ograničene informacije o ulaganjima u lučku infrastrukturu. 36 Slično je stanje s podatcima o stvaranju radnih mjesta.
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers. 
Naša je revizija pokazala da lučke uprave općenito nisu bile u mogućnosti pružiti podatke o zapošljavanju, uključujući prilike za zapošljavanje koje su stvorili njihovi koncesionari i pružatelji vanjskih usluga.
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. 
Stoga su informacije i podatci Komisije o stvaranju radnih mjesta u lukama također vrlo ograničeni.
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis. 
Opažanja 27 37 Tijekom 2013. Komisija je pokrenula istraživački projekt („Portopia”) u okviru kojeg se podatci o lukama prikupljaju na dobrovoljnoj osnovi.
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. 
Međutim, malo je država članica i lučkih uprava pružilo takve podatke te su primijećene metodološke razlike u analizi učinaka stvaranja radnih mjesta.
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility. 
Strategija EU-a za luke razvijena je s vremenom, ali i dalje nema pouzdanih informacija o planiranju kapaciteta Komisija je 2013. godine donijela svoju dugoročnu strategiju za luke 38 Više od dva desetljeća, točnije od prve Bijele knjige o prometu iz 1992. godine27, u EU-u se provodi politika za potporu razvoja luka i njihove infrastrukture s ciljem poboljšanja mobilnosti.
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe. 
Otad se ulaganja u lučku infrastrukturu, multimodalne terminale i interoperabilnost smatraju ključnima za povećanje održive mobilnosti u Europi.
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28. 
39 Komisija je 1997. godine objavila Zelenu knjigu o lukama i pomorskoj infrastruk-turi28.
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29. 
Tijekom 2007. godine usvojila je komunikaciju u kojoj ističe potrebu za poboljšanjem glavnih veza luka s gospodarskim područjima u zaleđu i za ostvarenjem uravnoteženije kombinacije vrsta prijevoza unutar EU-a29.
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30. 
40 Komisija je tijekom 2013. objavila novu komunikaciju u kojoj je dodatno razradila strategiju za razvoj luka u EU-u30.
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period. 
U tom se dokumentu prvi put uspostavila veza između predloženih ulaganja u infrastrukturu i sredstava EU-a dostupnih u okviru Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) tijekom programskog razdoblja 2014. – 2020.
This was a significant improvement on its previous 2007 communication. 
Time je znatno poboljšana prethodna komunikacija iz 2007. godine.
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31. 
41 Usto, Komisija je definirala 329 ključnih luka EU-a, a njih 104 smatra se„strateš-kim” lukama na temelju skupa prethodno određenih kriterija31.
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. 
Komisiji je u cilju povezati te strateške luke s područjima u zaleđu do 2030., dok je rok za preostalih 225 luka u sveobuhvatnoj mreži 2050. godina32.
This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections. 
Time su strateške luke de facto dobile prioritetan status u pogledu pristupa financijskim sredstvima za te veze.
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. 
27 COM(92) 494 final od 2. prosinca 1992. „Bijela knjiga 1992.”
The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
Budući razvoj zajedničke prometne politike – globalni pristup uspostavi okvira Zajednice za održivu mobilnost”.
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’. 
28 COM(97) 678 final od 10. prosinca 1997. „Zelena knjiga o morskim lukama i pomorskoj infrastrukturi”.
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’. 
29 COM(2007) 616 final od 18. listopada 2007. „Komunikacija o europskoj politici morskih luka”.
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 
30 COM(2013) 940 final od 7. siječnja 2014. „Izgradnja osnovne prometne mreže: koridori središnje mreže i Instrument za povezivanje Europe”.
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014. 
31 SWD(2013) 542 final od 7. siječnja 2014.
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports. 
Na primjer „luke razvrstane prema kriteriju količine tereta”: ako 1 % ukupne količine tereta koji se prevozi u EU-u prolazi kroz tu luku, ona se smatra strateškom lukom; ako količina tereta koji se prevozi iznosi 0,1 %, luka se uvrštava u sveobuhvatnu mrežu; na „luke razvrstane prema kriterijima kohezije” (luke kroz koje prolaze male količine tereta, ali se njima služe velika područja u zaleđu) i otočne luke primjenjuju se drukčiji kriteriji.
32 Regulation (EU) No 1315/2013. 
32 Uredba (EU) br. 1315/2013.
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports. 
Opažanja 28 42 Tijekom naše revizije neke organizacije dionika istaknule su da u strategiji Komisije postoji previše strateških luka.
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33. However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34. 
U početku je Komisija predložila 94 strateške luke, ali tijekom zakonodavnog postupka izneseni su dodatni prijedlozi33 Međutim, čak je i prvotni prijedlog Komisije uključivao znatno više od 50 strateških luka koje se smatraju nužnima za održavanje odgovarajuće pristupačnosti na razini cijeloga EU-a34.
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2). 
Nedostatci u planiranju kapaciteta koje provodi Komisija Komisija i OECD očekuju rast lučkog prometa 43 Iako je svjetska gospodarska kriza imala privremeno negativan učinak na ukupnu količinu tereta prevezenog tijekom razdoblja 2007. – 2009., lučki je promet rastao tijekom proteklih 15 godina (vidjeti sliku 2.).
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030. 
Očekuje se nastavak tog trenda: tijekom 2013. Komisija je u lukama EU-a za razdoblje do 2030. predvidjela rast lučkog prometa od 50 %.
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level. 
Također, OECD očekuje daljnje povećanje lučkog prometa, ali na ponešto nižoj razini.
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type. 
Predviđene stope rasta razlikuju se ovisno o vrsti tereta i vrsti brodova.
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector. 
Relativno sporije stope rasta predviđaju se za sektor kontejnerskog prometa.
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO. 
Očekivani rast u ovom sektoru za luke EU-a iznosi 38 % za razdoblje do 2030., a procjenjuje se da će u drugim segmentima tržišta rast biti veći: 46 % za tekući teret, 50 % za suhi teret i 58 % za ro-ro brodove.
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35. 
Štoviše, očekivani rast nije ravnomjerno raspodijeljen diljem svijeta: u južnoj Azija bit će prisutan najbrži rast, a u Europi najsporiji35.
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016. 
2013. 2014. E U-2 8 E U-1 5 Izvor: Eurostat, „Statistike teretnih i putničkih morskih luka”, siječanj 2016.
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011. 
33 Prilog II. dokumentu COM(2011) 650 final od 19. listopada 2011.
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010. 
34 Europska komisija, „Ports and their connections within the TEN-T” (Luke i njihove veze unutar Transeuropske prometne mreže (TEN-T)), 29. lipnja 2010.
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 
Istraživanje su proveli NEA, TNO i Sveučilište u Leedsu.
35 OECD and ITF. 
35 OECD i ITF.
(2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
(Pregled prometnih aktivnosti ITF-a za 2015.), Izdavaštvo OECD-a, Pariz (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs. 
Opažanja 29 Komisija ne provodi praćenje kapaciteta strateških luka 44 Naša je revizija pokazala da Komisija nije primila detaljne i ažurirane podatke od država članica o njihovim raspoloživim kapacitetima, kapacitetima koje su zaista upotrebljavali ili njihovim budućim potrebama u pogledu kapaciteta.
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports. 
Zbog toga u cijelom EU-u nije provedeno praćenje kapaciteta 104 strateške luke EU-a i ukupno 329 ključnih luka.
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan. 
Bez takve informacije Komisija dosad nije mogla iznijeti razvojni plan za luke na razini EU-a.
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures. 
Budući da ni na razini EU-a ni na razini država članica nije postojao strateški pregled nad time kojim su lukama potrebna sredstva i za što, u mnogim su susjednim lukama istodobno ostvarena ulaganja u sličnu infrastrukturu za prekrcaj kontejnera i nadgrađe.
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38. 
Rizik da je projekcija Komisije o potrebnim kapacitetima luka precijenjena 45 Na temelju ažuriranih projekcija o prometu36 i usporedbe s drugim istraživanjima i izvješćima koja su uključivala predviđanja37 Komisija je tijekom 2013. procijenila da je prosječna iskorištenost kapaciteta u svim lukama u EU-u bila otprilike 90 % i da je postojao rizik od preopterećenja luka u nadolazećim godinama38.
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions. 
46 Suprotno tomu, OECD, koji nam je pružio procjenu budućih potreba u pogledu kapaciteta luka, procijenio je sljedeće: - stopa iskorištenosti luka EU-a za kontejnerski promet općenito je znatno ispod globalne razine od 67 %, - među europskim regijama postoji znatna razlika u uporabi kapaciteta luka: 50 % u skandinavskim i baltičkim lukama; 56 % u lukama u sjeverozapadnoj Europi, 61 % na istočnom Sredozemlju i Crnom moru; 62 % u zapadnom Sredozemnom moru, te - predviđa se da će se očekivana uporaba kapaciteta smanjiti u nekoliko regija.
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea. 
Na primjer, od 50 % do 30 % u skandinavskim i baltičkim lukama te od 61 % do 50 % na istočnom Sredozemlju i Crnom moru.
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3. 
36 SWD(2013) 181 final, svezak 1., točka 3.
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update. 
37 Prognoze za otočki lučki promet do 2025. godine; luka Rotterdam, vizija luke 2025.; Optimar, HIS Fairplay, „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018” („Opcije strateškog vrednovanja za europski pomorski prijevoz i za Europski sustav pomorskog prometa u okviru programa Obzor 2008. – 2018.”), ažurirano 2010. godine.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII. 
38 SWD(2013) 181 final, svezak 2., Prilog VII.
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity. 
Opažanja 30 47 Stoga postoji rizik da je Komisija precijenila potrebu za dodatnim kapacitetom luka.
This is particularly true for the specific regions indicated above. 
To se osobito odnosi na određene prethodno navedene regije.
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range. 
48 U tom smo kontekstu također primijetili neusklađenosti između financijskih sredstava EU-a navedenih u strategiji i trgovinskih tokova: većina robe izvan EU-a stiže u EU preko luka koje se nalaze na području između luka Hamburg i Le Havre.
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I). 
Međutim, više od 90 % sredstava EU-a za luke za razdoblje 2000. – 2013. pružili su Europski fond za regionalni razvoj i Kohezijski fond, a većina sredstava dodijeljena je sredozemnim i poljskim lukama (vidjeti iznose dodijeljene po državi članici u prilogu I.).
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission. 
Tijela država članica i regionalna tijela odlučuju o tome koji se projekti financiraju sredstvima EFRR-a/KF-a, osim u slučajevima velikih projekata kada ih mora odobriti Komisija.
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation. 
49 Kielski kanal, koji je bitan plovni put, u Uredbi o CEF-u utvrđen je kao dio osnovne mreže.
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2). 
Međutim, Kielski kanal nije pripadao koridorima osnovnih mreža te nije odabran za financiranje (vidjeti okvir 2.).
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year. 
Kielski kanal Kielski kanal najkorišteniji je umjetni kanal na svijetu, kojim godišnje prođe 32 000 teretnih plovila.
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU. 
To je strateški plovni put kojim se održava konkurentnost država na Baltičkom moru, od kojih su Danska, Švedska, Finska, Estonija, Latvija, Litva i Poljska države članice EU-a.
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4). 
Povezuje luke Brunsbüttel i Kiel u sjevernoj Njemačkoj (vidjeti sliku 4.).
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance. 
Postoji hitna potreba za poboljšanjem postojeće infrastrukture na istočnom ulazu u kanal, gdje su neke brodske prevodnice u lošem stanju, te na zapadnom ulazu.
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros. 
Dodatni troškovi plovidbe oko Jutlanda u usporedbi s prolaskom kroz Kielski kanal iznose otprilike 70 000 eura.
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours. 
Osim toga, potrebno je uzeti u obzir uštedu vremena: za plovidbu oko Jutlanda potrebno je između 10 i 14 sati.
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable. 
Prema jednoj sektorskoj procjeni, kad bi se toj infrastrukturi povećala razina sigurnosti i pouzdanosti, moglo bi se uštedjeti do 2,2 milijarde eura godišnje.
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected. 
U 2015. godini nije prihvaćena prijava za potporu od 161 milijun eura koje sufinancira EU preko Instrumenta za financiranje Europe za izgradnju pete komore brodske prevodnice u Brunsbüttelu.
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. 
Unatoč tomu što je taj kanal dio osnovne mreže TEN-T, nije bio prioritet za fondove CEF-a u 2015. godini.
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors. 
Opažanja 31 Kielski kanal Kopenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Brake Hamburg Bilješka: Revizori su posjetili luke s crvenim krugovima.
Source: ECA. Picture 4 
Izvor: Europski revizorski sud. Slika 4.
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed. 
Opažanja 32 Lučka infrastruktura financirana sredstvima EU-a: infrastruktura je neiskorištena ili slabo iskorištena, postojala su kašnjenja i prekoračenja troškova te neodrživa ulaganja zbog financiranja slične infrastrukture u susjednim lukama 50 Uzimajući u obzir nedostatke u planiranju kapaciteta za lučku infrastrukturu na nacionalnoj razini i na razini EU-a, postoji znatan rizik da financiranje sredstvima EU-a ima za posljedicu neodrživa ulaganja jer nije nužno potreban dodatni stvoreni kapacitet.
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012). 
Za potrebe ove revizije posjetili smo 19 luka u pet država članica kako bismo ispitali ukupno 42 projekta financirana sredstvima EU-a. - 37 od tih projekata odnosilo se na nove ispitane projekte, a - za pet projekata koji su prvotno bili ispitani tijekom 2010. godine (vidjeti tematsko izvješće br.