natgillin/translations-raw huggingface dataset:
III The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards and reviewed the main policy and strategy documents, information made available by the Commission, the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) and other third parties, as well as relevant financial, transport and navigability indicators. 
III Revizijom su obuhvaćeni dokumenti u vezi s predmet‐ nom politikom i strateški dokumenti od 2001. godine nadalje te su pregledani glavni dokumenti u vezi s predmetnom politikom i strateški dokumenti, infor‐ macije koje su na raspolaganje stavili Komisija, Gospo‐ darska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i ostale treće strane, kao i relevantni pokazatelji koji se odnose na financije, prijevoz i plovnost.
In addition, on-the-spot audit visits were carried out to 12 EU-funded projects in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary financed under both the trans-European network for transport (TEN-T) and the Structural Funds (SF) budgets during the 2007–13 programming period. 
Osim toga, obavljeni su i terenski posjeti u vezi s 12 projekata u Belgiji, Češkoj Republici, Njemačkoj, Mađarskoj koje je EU financirao iz proračuna transeuropske prometne mreže (TEN‐T) i strukturnih fondova tijekom program‐ skog razdoblja od 2013. do 2007. godine.
Overall, the Court found that the policy objective of shifting traffic from roads to inland waterway transport and of improving navigability had not been achieved. 
Općenito govoreći, Sud je utvrdio da cilj politike pove‐ zan s premještanjem prometa s cesta na unutarnje plovne putove i poboljšanjem plovnosti nije ostvaren.
Between 2001, when this objective was set, and 2012, the year for which the latest statistical information is available, the modal share of inland waterway transport did not increase substantially, fluctuating around 6 %. 
U razdoblju od 2001., kada je taj cilj postavljen, i 2012., zadnje godine za koju su dostupni statistički podatci, modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije se znatno povećao i kretao se oko 6 %.
Thus the Court considers that the EU inland waterway transport strategies have not been effectively implemented. 
Stoga je Sud mišljenja da strategije EU‐a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu djelotvorno provedene.
VThe EU-financed projects examined were not always consistent with the inland waterway freight transport objectives and only a few of them improved navigability conditions. 
VIspitani projekti koje je financirao EU nisu uvijek bili u skladu s ciljevima teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima i samo je mali broj njih dopri‐ nio poboljšanju uvjeta plovnosti.
In particular, isolated bottlenecks were eliminated but these were still surrounded by other bottlenecks. 
Naime, pojedina izdvojena uska grla koja su uklonjena i dalje su bila okružena drugim uskim grlima.
As a result, the impact of these projects on inland waterway transport was low. 
Stoga je učinak tih projekata na prijevoz unutarnjim plovnim putovima bio malen.
VI This was partly due to weaknesses in the EU strategies for inland waterway transport (which were not based on sufficiently robust and comprehensive analysis) and to the unfocused use of limited resources at EU and Member State levels. 
VI To se djelomično može pripisati nedostatcima u strate‐ gijama EU‐a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima (koje nisu bile utemeljene na dovoljno pouzdanoj i sveobuhvatnoj analizi) i neusmjerenoj uporabi ogra‐ ničenih sredstava na razini EU‐a i država članica.
In addition, Member States’ approaches to inland waterway transport were inconsistent along the main corridors. 
Osim toga, pristupi država članica prijevozu unutarnjim plovnim putovima duž glavnih koridora bili su nedo‐ sljedni.
The EU strategies did not give sufficient consideration to environmental aspects and to the attention that Member States paid to river maintenance. 
U strategijama EU‐a nisu u dovoljnoj mjeri bila razmotrena ekološka pitanja, kao ni pozornost koju su države članice usmjeravale na održavanje rijeka.
Executive summary 08 VII The Court recommends the following. Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; (b) the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing. 
Sažetak 08 VII Sud preporučuje sljedeće: 1. preporuka: Kako bi se poboljšala djelotvornost EU‐a u vezi s finan‐ ciranjem prijevoza unutarnjim plovnim putovima i osigurala veća uspješnost projekata: (a) države članice trebale bi dati prednost projektima povezanim s unutarnjim plovnim putovima koji se odnose na koridore, rijeke ili riječne dionice koji nude najveće i najneposrednije koristi u po‐ gledu poboljšanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima. (b) Komisija bi pri odabiru prijedloga projekata za financiranje trebala usmjeriti financijska sredstva na one projekte koji su najrelevantniji za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i za koje već postoje razrađeni planovi za uklanjanje obližnjih uskih grla.
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors within the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transport infrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way. 
2. preporuka: Kada je riječ o budućem razvoju strategije EU‐a za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako bi se postigla veća razina usklađenosti među državama članicama, (a) Komisija bi trebala provesti dubinske analize mogućeg tržišta i koristi koje bi se ostvarile plo‐ vidbom različitim riječnim dionicama te u svim državama članicama koordinirati provedbu osnov‐ ne mreže TEN‐T, vodeći računa o tome kakve su im mogućnosti za razvoj koridora za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima; (b) Komisija i države članice trebale bi tijekom prego‐ vora o koridorima dogovoriti konkretne i ostvarive ciljeve i jasno određene ključne etape za uklanja‐ nje uskih grla na koridorima u okviru Instrumenta za povezivanje Europe.
Introduction 09 The characteristics of EU inland waterway freight transport 01 Inland waterway transport is, together with road and rail transport, one of the three main land transport modes. 
Uvod 09 Značajke teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima EU‐a 01 Prijevoz unutarnjim plovnim putovima, zajedno s cestovnim i željezničkim prijevozom, jedan je od triju glavnih kopnenih načina prijevoza.
Vessels transport goods via inland waterways, such as canals, rivers and lakes, between inland ports and wharfs. 
Plovila prevoze robu unutarnjim plovnim putovima poput kanala, rijeka i jezera, između luka i pristaništa na unutarnjim vodama.
03 More than one third of the Rhine-Danube basin waterways do not meet the standards established for waterways by the European Conference of Ministers of Transport2 (see Annex I) and there are substantial differences in the quality of the infrastructures east and west of the Bavarian watershed3. 
03 Više od jedne trećine plovnih putova rajnsko‐dunavskog slijeva ne udovo‐ ljava standardima koje je za plovne putove utvrdila Europska konferencija ministara prometa2 (vidjeti prilog I.), a u kvaliteti infrastrukture istočno i zapadno od bavarske razvodnice3 postoje znatne razlike.
The European Union aims at achieving these standards for its entire trans-European network (see Figure 1). 
Europska unija ima za cilj da se na razini njezine cijele transeuropske mreže dosegnu ti stan‐ dardi (vidjeti sliku 1.).
04 Transporting goods on inland waterways can be advantageous, as compositions of pushed barges can transport more goods per distance unit (tkm) than any other type of land transport and could help to reduce road traffic. 
04 Prijevoz robe unutarnjim plovnim putovima može imati mnoge prednosti jer se potiskivanim sastavima može prevesti više robe po jedinici udalje‐ nosti (tkm) nego bilo kojom drugom vrstom kopnenog prijevoza te bi se moglo pridonijeti smanjenju cestov‐ nog prometa.
Inland navigation vessels have a loading capacity that is equivalent to hundreds of trucks, which could help to save transport costs, reduce emissions and decongest roads (see Figure 2). 
Plovila za unutarnje vode imaju nosivost jednaku nosivosti stotina kamiona pa bi se njihovom uporabom moglo pridonijeti smanje‐ nju troškova prijevoza i emisija te ra‐ sterećenju cesta (vidjeti sliku 2.).
In addition, inland vessels have very good safety records. 
Osim toga, plovila za unutarnje vode dosad su se pokazala vrlo sigurnima.
1 UNECE, White Paper on efficient and sustainable inland water transport in Europe, New York and Geneva, 2011. 
Bijela knjiga o učinkovitom i održivom prijevozu unutarnjim vodnim putovima u Europi), New York i Ženeva, 2011.
2 Resolution No 92/2 of the European Conference of Ministers of Transport. 
2 Rezolucija br. 92/2 Europske konferencije ministara prometa.
3 An area or ridge of land that separates waters flowing to different rivers, basins or seas. 
3 Područje ili pojas kopna koji razdvaja vode koje se ulijevaju u različite rijeke, sljevove ili mora.
Introduction 10 Main inland waterways in the EU (TEN‐T comprehensive and core network) Source: European Commission. 
Uvod 10 Glavni unutarnji plovni putovi u EU‐u (sveobuhvatna i osnovna mreža TEN‐T) Izvor: Europska komisija.
Introduction 11 Potential advantages of inland navigation in terms of external costs (cents per tonne‐kilometre) and transport capacity 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2.01 0.80 0.27 The sum of external costs for inland vessels is by far the lowest (average values for selected transports of bulk goods climate gases air pollutants noise accidents 1 convoy with four pushed lighters: 7 000 net tonnes 175 railway wagons at 40 net tonnes each 280 trucks at 25 net tonnes each Inland vessels beat road and rail in terms of transport capacity Source: via donau Source: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007 Cents per ton-kilometre Figure 2 
Uvod 11 Moguće prednosti plovidbe unutarnjim vodama u pogledu vanjskih troškova staklenički plinovi (u centima po tonskom kilometru) i prometnog kapaciteta 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,01 0,80 0,27 Ukupni vanjski troškovi za plovila za unutarnje vode daleko su najmanji (prosječne vrijednosti za odabrane načine prijevoza rasutog tereta). tvari koje onečišćuju zrak buka nesreće 1 konvoj s četiri potiskivača: 7 000 neto tona 175 vagona od po 40 neto tona 280 kamiona od po 25 neto tona Plovila za unutarnje vode imaju bolji prometni kapacitet od cesta i željeznice. Izvor: via donau Izvor: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. centi po tonskom kilometru Slika 2.
Introduction 12 05 Inland waterway transport is energy efficient, as an inland vessel is able to transport one tonne of cargo almost four times further than a truck using the same consumption of energy (370 km against 300 km by rail and 100 km by truck). 
Uvod 12 05 Prijevoz unutarnjim plovnim putovima energetski je učinkovit jer jedno plo‐ vilo za unutarnje vode može prevesti jednu tonu tereta gotovo četiri puta dalje od jednog kamiona koji potroši jednaku količinu energije (370 km nas‐ pram 300 km željeznicom i 100 km ka‐ mionom).
Also the transport cost is competitive and the unit cost decreases over long distances (see Table 1). 
Osim toga, troškovi prijevoza konkurentni su, a jedinični se troškovi smanjuju što je udaljenost veća (vidjeti tablicu 1.).
However, as inland waterway transport is slower than road transport, it is commonly used for goods that do not require fast delivery times, such as metal ores, agricultural products, coke and refined petroleum products, coal and crude petroleum. 
Međutim, budući da je prijevoz unutarnjim plovnim putovima sporiji nego cestovni prijevoz, obično se upotrebljava za robu koju nije po‐ trebno brzo isporučiti poput metalnih ruda, poljoprivrednih proizvoda, koksa te rafiniranih naftnih derivata, ugljena i sirove nafte.
In the last few years there has also been an increase in container transport, especially in the Rhine basin. 
Proteklih nekoliko godi‐ na došlo je i do porasta kontejnerskog prijevoza, osobito rajnskim slijevom.
06 However, waterways have a limited geographical scope. 
06 Međutim, plovnim putovima obu‐ hvaćeno je ograničeno zemljopisno područje.
Moreover, in the event of problems along the route, such as accidents, bad weather conditions or excessively low or high water levels, vessels can rarely be rerouted. 
Osim toga, u slučaju pro‐ blema uzduž rute poput nesreća, loših vremenskih uvjeta ili pretjerano niskih ili visokih vodostaja, plovila se tek rijetko mogu preusmjeriti.
In addition, cost advantages can only materialise under certain circumstances, depending on the distance goods are transported on waterways and on the distance of the consignor or consignee from the transhipment point, where the goods are transferred from or to the vessels. 
Usto, troškovne prednosti mogu se ostva‐ riti samo u određenim okolnostima, ovisno o udaljenosti na koju se roba prevozi plovnim putovima i udaljeno‐ sti pošiljatelja ili primatelja od mjesta pretovara, odnosno mjesta na kojem se roba utovaruje na plovilo ili istova‐ ruje iz njega.
Examples of transport cost per tonne‐km in euro cents for transport distances of 200 km and 1 000 km Freight transport mode Road Rail Inland waterway 200 km 1 000 km 8.80 7.40 1.95 14.30 16.04 2.73 Source: PLANCO Consulting GmbH, Economical and ecological comparison of transport modes: road, railways and inland waterways, November 2007. 
Primjeri troškova prijevoza po tonskom kilometru u euro centima za udaljenosti prijevoza od 200 km i 1 000 km Način teretnog prijevoza Ceste Željeznice Unutarnji plovni putovi 200 km 1 000 km 8,80 7,40 1,95 14,30 16,04 2,73 Izvor: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Rai‐ lways and Inland waterways (hrv.
Introduction 13 The main policy objectives and obstacles with regard to inland waterway freight transport in the EU 07 In June 2001, the European Commission issued a White Paper on the European transport policy4, in which it proposed shifting the balance between modes of transport, revitalising the railways, promoting transport by sea and inland waterways and controlling the increase in air transport. 
Uvod 13 Glavni ciljevi politike i prepreke u vezi s teretnim prijevozom unutarnjim plovnim putovima u EU‐u 07 U lipnju 2001. godine Europska komisi‐ ja objavila je Bijelu knjigu o europskoj prometnoj politici4, u kojoj je predlo‐ žila promjene u udjelima različitih nači‐ na prijevoza, revitalizaciju željeznica, promicanje prijevoza morem i unu‐ tarnjim plovnim putovima i kontrolu povećanja zračnog prijevoza.
In 2006, the mid-term review of this White Paper5 added the strategic objective to fight against road congestion. 
Godine 2006., nakon srednjoročnog pregleda te Bijele knjige5, dodan je strateški cilj borbe protiv zagušenja cesta.
These objectives were confirmed in the White Paper on transport of 20116, which envisaged shifting freight from road to rail and waterborne transport. 
Ti su ciljevi potvrđeni u Bijeloj knjizi o prije‐ vozu iz 2011. godine6, kojom je pred‐ viđeno premještanje prijevoza tereta s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz vodnim putovima.
08 In order to achieve its policy objectives, the European Commission adopted the Naiades programme7 to promote Inland waterway transport via actions in five interdependent areas (see Box 1). 
08 Kako bi ostvarila svoje ciljeve politike, Europska komisija usvojila je program NAIADES7 s ciljem promicanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima putem aktivnosti u pet međuovisnih područja (vidjeti okvir 1.).
09 Both the 2001 and the 2011 White Papers and the 2006 and 2013 Naiades programmes pointed to the need to eliminate bottlenecks in order to improve navigability conditions on rivers and thus to eliminate the main infrastructure obstacles to the development of inland navigation in Europe. 
09 Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine, kao i programi NAIADES iz i 2006. i 2013. godine, upućuju na potrebu za uklanjanjem uskih grla u cilju pobolj‐ šanja uvjeta plovnosti na rijekama, a time i za uklanjanjem glavnih infra‐ strukturnih prepreka razvoju plovidbe unutarnjim vodama u Europi.
4 COM(2001) 370 of 12 September 2001, ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’. 
4 COM(2001) 370 od 12. rujna 2001. „White Paper – European transport policy for 2010: time to decide” (hrv.
5 COM(2006) 314 final of 22 June 2006, ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper’. 
5 COM(2006) 314 završna verzija od 22. lipnja 2006. „Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent – Mid‐term review of the European Commission’s 2001 White Transport Paper” (hrv.
6 COM(2011) 144 final of 28 March 2011, ‘White Paper — Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’. 
6 COM(2011) 144 završna verzija od 28. ožujka 2011. „White Paper – Roadmap to a single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (hrv.
7 COM(2006) 6 final of 17 January 2006 on the promotion of inland waterway transport ‘Naiades’ — An integrated European action programme for inland waterway transport. 
7 COM(2006) 6 završna v. od 17. siječnja 2006. o promicanju prijevoza unutarnjim plovnim putovima „NAIADES” – integrirani europski akcijski program za prijevoz unutarnjim plovnim putovima.
The Naiades action programmes Naiades stands for ‘Navigation and inland waterway action and development in Europe’. 
Akcijski programi NAIADES NAIADES je pokrata za „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe” (hrv.
The Naiades action plan was drafted in 2006. 
Akcijski plan NAIADES izrađen je 2006. godine.
It was an initiative of the European Commission to enhance the use of inland navigation as part of intermodal freight solutions in order to create a sustainable, competitive and environmentally friendly Europe-wide transport network. 
Riječ je o inicijativi Europske komisije kojoj je cilj bio povećati uporabu plovidbe unutarnjim vodama kao dijela intermodalnih rješenja za prijevoz tereta kako bi se stvorila održiva, konkurentna i ekološki prihvatljiva sveeu‐ ropska prometna mreža.
It provided policy orientation for a joint approach to strengthen inland waterway transport and proposed actions in five areas of intervention: market, fleet, jobs and skills, image and infrastructure. 
U njemu je zacrtan smjer politike u pogledu zajedničkog pristupa s ciljem jačanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima i predložene su mjere u pet područja djelovanja: tržišta, flote, zapo‐ šljavanje i vještine, percepcija i infrastruktura.
The Naiades II8 programme, which was published in 2013, succeeded the Naiades programme. 
Program NAIADES II.8, koji je objavljen 2013. godine., naslijedio je program NAIADES.
Its objective is to promote inland navigation through: (i) new infrastructure, including filling missing links, clearing important bottlenecks and port development; (ii) innovation; (iii) smooth functioning of the market; (iv) environmental quality through low emissions; (v) a skilled workforce and quality jobs; and (vi) integration of IWT into the multimodal logistic chain. 
Cilj mu je promicati plo‐ vidbu unutarnjim vodama putem: (1) nove infrastrukture, uključujući uspostavljanje nepostojećih infrastruk‐ turnih veza i uklanjanje važnih uskih grla te razvoj luka, (2) inovacija, (3) neometanog funkcioniranja tržišta, (4) zaštite kvalitete okoliša zahvaljujući niskim emisijama, (5) kvalificirane radne snage i kvalitetnih radnih mjesta te (6) integracije unutarnjih plovnih putova u logistički lanac multimodalnog prijevoza.
8 COM(2013) 623 final of 10 September 2013, ‘Towards quality inland waterway transport — Naiades II’. 
8 COM(2013) 623 završna verzija od 10. rujna 2013. „Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima – NAIADES II.”
Introduction 14 10 In this context, the Commission had identified inadequate infrastructure (i.e. bottlenecks and missing links) as a major obstacle to inland navigation. 
Uvod 14 10 U tom je kontekstu Komisija ustvrdila da je neodgovarajuća infrastruktura (tj. uska grla i nepostojeće infrastrukturne veze) glavna prepreka plovidbi unutar‐ njim vodama.
The most common types of river bottlenecks and missing links are as follows. (i) Bridges. 
Najčešće vrste uskih grla i nepostojećih infrastrukturnih veza na rijekama jesu sljedeće: (i) Mostovi.
Bridge clearance and the width of the passages between the supports determine the size of inland vessels and the number of container layers they can transport. 
Visina mosta i širina prolaza između potpornih stu‐ pova određuju veličinu plovila za unutarnje vode i broj redova kontejnera koje mogu prevesti.
The bridges’ vertical clearance diminishes with high water levels and increases with low water levels (see Picture 1). 
Visina mostova smanjuje se pri visokim vodostajima i povećava pri niskima (vidjeti fotografiju 1.).
Inland vessel passing under a bridge Source: European Commission. (ii) Fairways. 
Plovilo za unutarnje vode prolazi ispod mosta Izvor: Europska komisija. (ii) Plovni put.
The width and shape of the fairway determine whether vessels navigating upstream and downstream can pass simultaneously and the speed of navigation. 
Širinom i oblikom plovnog puta određeno je mogu li se plovila koja plove uzvodno ili nizvodno mimoilaziti te koja je brzina plovidbe.
The water depths available in the fairway determine how many tonnes of goods may be carried on an inland vessel. 
Dubina plovnog puta određuje koliko tona robe može prevoziti određeno plovilo za unutarnje vode.
The draught loaded has a decisive influence on the cost-effectiveness of inland waterway transport (see Figure 3). Picture 1 
Dopuštena uronjenost plovila ima presudni utjecaj na isplativost prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti sliku 3.).
Lock capacity can lead to prolonged travel times because of waiting times due to the size of the vessel or convoys that can pass through the chamber(s). 
Kapacitet brodske prevodnice može prouzro‐ kovati produljenje trajanja puto‐ vanja zbog čekanja uzrokovanog veličinom plovila ili konvoja koji mogu proći kroz komoru/komore.
Single chamber locks risk blocking inland navigation on the entire river if just one is closed for maintenance (see Picture 2). 
Brodske prevodnice sa samo jednom komorom predstavljaju rizik da se plovidba onemogući na čitavoj rijeci ako je radi održava‐ nja zatvorena samo jedna od njih (vidjeti fotografiju 2.).
Inland vessel at the lock in Lanaye Source: European Court of Auditors. 
Parametri plovnog puta (grafički prikaz) Plovilo za unutarnje vode u brodskoj prevodnici u Lanayeu Izvor: Europski revizorski sud.
Picture 2 Figure 3 Source: via donau. 
Slika 3.