natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months. See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011. 
Troškovi autoceste A-1 porasli su za 33 % (158 milijuna eura), a projekt je kasnio dvije godine, dok su troškovi autoceste C-25 porasli za 20,7 % (143,8 milijuna eura, uključujući 88,9 milijuna eura financijskih troškova), a projekt je kasnio 14 mjeseci. (b) Troškovi projekta Pau Pyrénées u području IKT-a u Francuskoj porasli su za 73 % (sa 18 milijuna eura na 31 milijun eura) radi usklađivanja s regulatornim promjenama.
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects. 
21 Grčka – 3 projekta, Španjolska – 2 projekta, Francuska – 2 projekta.
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill? 
Grčki „novi početak”: što se dogodi kada stvari u JPP-u pođu po zlu i tko snosi financijske posljedice?
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35. 
Gotovo 1,2 milijarde dodatnih eura isplaćeno je iz javnog proračuna 35.
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport. 
Prvi val JPP-ova u Grčkoj sklopljen je devedesetih godina 20. stoljeća i uključivao je projekte kao što su most Rion Antirion, atenska obilaznica i nova međunarodna zračna luka u Ateni.
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5). 
Drugi val JPP-ova sklopljen je u razdoblju 2007. – 2008. i uglavnom se sastojao od projekata izgradnje autocesta (vidi sliku 5.).
We audited three of those motorways. 
Sud je obavio reviziju triju od tih autocesta.
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development. 
Konc esija Moreas 2007. – 2013. Izvor: grčko upravljačko tijelo za OP „Prometna infrastruktura, okoliš i održivi razvoj”.
36. 
29 36.
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner. 
Ti su se projekti u znatnoj mjeri financirali prihodima od naplate cestarina na prethodno definiranim dionicama autocesta kojima je upravljao privatni partner.
However, the severe financial and economic crisis in Greece brought about a collapse in traffic volumes, Deferred sections of the Central E-65 and Olympia motorways Olympia Concession Moreas Concession LEGEND Olympia Concession 2007-2013 Aegean Concession 2007-2013 Nea Odos Concession 2007-2013 E-65 Concession 2007-2013 Moreas Concession 2007-2013 28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions. 
Međutim, teška financijska i gospodarska kriza u Grčkoj dovela je do pada količine prometa koja se smanjila za oko 50 % ispod količine iz najpesimističnijih scenarija22, što je izazvalo nagli pad stvarnih i procijenjenih prihoda u okviru triju koncesija obuhvaćenih revizijom.
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23. 
Naime, između 2011. i „novog početka” (vidi odlomak 37.) na tim trima autocestama zabilježen je osjetan pad prihoda zbog smanjenja prometa za barem 63 % (središnja autocesta), 49 % (autocesta Olympia) i 20 % (autocesta Moreas) u odnosu na prognoze23.
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 
Budući da su javna tijela prenijela rizik u vezi s potražnjom (prometom) većinom na privatne partnere (koncesionare) iz ugovora o JPP-u, smanjenje prihoda ozbiljno je utjecalo na financijsku ravnotežu ugovora i navelo zajmodavce da prestanu financirati projekte jer više nisu vjerovali u njihovu financijsku održivost, što je dovelo do trenutačne obustave radove.
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost. 
Nakon što su pristali na unošenje jedne odredbe u ugovor (s proširenom definicijom više sile za privatne partnere u slučaju izvanrednih okolnosti), grčka tijela dovela su se u situaciju u kojoj su imali mogućnost: (a) ili obustaviti izgradnju autocesta i izložiti se tužbama i mogućem plaćanju sankcija i obeštećenja (b) ili s koncesionarima (i zajmodavcima) dogovoriti izmjene ugovora o koncesiji kako bi se ponovno uspostavila njihova održivost, ali uz dodatne troškove za javni proračun.
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail. 
Grčka tijela smatrala su da je prvi scenarij, tj. obustava izgradnje autocesta, manje povoljan s obzirom na šire makroekonomske i društvene posljedice koje bi takva odluka podrazumijevala.
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2). 
Stoga su, nakon tri godine pregovora, s koncesionarima dogovorene izmjene ugovora (odnosno „novi početak”), i to u studenome 2013. (autocesta Olympia i središnja autocesta E-65) i prosincu 2015. (autocesta Moreas, vidi tablicu 2.).
Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario. 
Zbog toga je, Prije sklapanja ugovora o zajmu zajmodavci su pripremili scenarije stresnih uvjeta u kojima su u najgorem slučaju predvidjeli pad prometa od 20 % u odnosu na osnovni scenarij.
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 
Vidi također odluke o državnoj potpori C(2013) 9274 final, predmet: državna potpora SA.36 893 (2013/N), C(2013) 9253 final, državna potpora SA.36 878 (2013/N), C(2014)7798 final, državna potpora SA.39 224 (2014/N).
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs. 
Iako je i nakon „novog početka” datum završetka koncesija ostao nepromijenjen, donesena je odluka da se odgodi izgradnja velikog dijela autocesta (45 % autoceste Olympia i 55 % središnje autoceste) i produlje rokovi za dovršetak izgradnje za sva tri projekta, što je dovelo do kraćih razdoblja uporabe tih autocesta za povrat troškova infrastrukture.
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole. 
Odgađanje projekata i smanjivanje njihova opsega utjecalo je na cilj produljena grčke mreže autocesta i neposredno utjecalo na TEN-T u cjelini.
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1). 
Nadalje, postoji izvjestan rizik da se ono što je ostvareno projektima povezanima sa središnjom autocestom i dionicom Lefktro – Sparta autoceste Moreas u Grčkoj ne upotrebljava ni približno dovoljno, što nije u skladu s načelom dobrog financijskog upravljanja (vidi osobito okvir 1.).
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3). 
Osim toga, javni partner također je bio obvezan preuzeti gotovo 1,2 milijarde eura dodatnih troškova (vidi tablicu 3.).
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. 
Nakon prethodno navedene odluke o dogovaranju izmjena ugovora: (a) za faze izgradnje autoceste Olympia i središnje autoceste isplaćen je dodatni financijski doprinos od 470 milijuna eura (uključujući 422 milijuna eura financiranih sredstvima EU-a).
This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner: 
To je učinjeno kako bi se pokrio manjak financijskih sredstava nastao uglavnom zbog smanjenja prihoda uslijed smanjenja količine prometa i zbog znatnog povećanja financijskih troškova projekata do kojeg je došlo zbog financijske krize, što je ozbiljno promijenilo financijsku ravnotežu tih dvaju ugovora.
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability. 
Velik dio tog iznosa morao se isplatiti i zbog loše pripremljenih projekata, a posebno zbog činjenice da su ugovori o JPP-u sklopljeni prije nego što su se riješili relevantni problemi i zbog toga što kašnjenja nisu automatski dovela do promjene završetka razdoblja upravljanja infrastrukturom te je privatnim partnerima stoga ostalo manje vremena za ostvarivanje prihoda da bi se realizirala očekivana dobit.
Table 3 - Audited projects' costs before and after the ÔResetŐ 30 Costs Motorways Central Olympia Odos Moreas Initially planned Road length in km 174.0 365.0 205.0 Total project costs in million euro 2 375.0 2 825.0 1 543.0 Total project cost in million euro per km 13.7 7.7 7.5 After reset Road length in km 79.0 202.0 205.0 Total project costs in million euro 1 594.0 2 619.0 1 791.0 Out of which: Additional State financial contribution: 469.9 million euro 231.4 238.5 - (from which EU co-financed: 422.1 million euro) 203.6 218.5 - State payments to concessionaires: 705.2 million euro 181.4 439.7 84.1 Total project cost in million euro per km 20.2 13.0 8.7 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Tablica 3. – Troškovi projekata obuhvaćenih revizijom prije i nakon „novog početka” 31 Troškovi Autoceste Središnja Olympia Odos Moreas Prvotno planirano Duljina ceste u km 174,0 365,0 205,0 Ukupni troškovi projekta u milijunima eura 2 375,0 2 825,0 1 543,0 Ukupni troškovi projekta u milijunima eura po km 13,7 7,7 7,5 Nakon „novog početka” Duljina ceste u km 79,0 202,0 205,0 Ukupni troškovi projekta u milijunima eura 1 594,0 2 619,0 1 791,0 Od toga: Dodatni državni financijski doprinos: 469,9 milijuna eura 231,4 238,5 - (od toga je EU sufinancirao: 422,1 milijuna eura 203,6 218,5 - Državne isplate koncesionarima: 705,2 milijuna eura 181,4 439,7 84,1 Ukupni troškovi projekta u milijunima eura po km 20,2 13,0 8,7 Izvor: Sud, na temelju informacija koje su pružila grčka tijela.
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %. 
Slijedom državnih isplata koncesionarima i znatnog povećanja financijskih troškova, ukupni troškovi projekta po kilometru za autocestu Olympia povećali su se za 69 %, odnosno sa 7,7 na 13,0 milijuna eura, dok je duljina ceste koja je trebala biti izgrađena skraćena za 45 %.
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6). 
Slično tome, ukupni troškovi projekta po kilometru za središnju autocestu porasli su za 32 47 %, odnosno s početnih 13,7 na 20,2 milijuna eura po kilometru, dok je duljina ceste koja je trebala biti izgrađena skraćena za 55 % (vidi sliku 6.).
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24. 
Općenito govoreći, zbog „novog početka” ukupni su troškovi projekata triju autocesta porasli za 36 %, odnosno s 9,1 na 12,4 milijuna eura po kilometru, pri čemu je doprinos EU-a za ukupne troškove projekata po kilometru porastao za 95 %, odnosno s 2,1 milijuna eura po kilometru na 4,1 milijun eura po kilometru24.
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Slika 6. – Porast troškova po kilometru nakon „novog početka” 25 20 15 10 5 0 Troškovi projekta po km Prije„novog početka” Nakon „novog početka” Središnja Olympia-Odos Moreas Izvor: Sud, na temelju informacija koje su pružila grčka tijela.
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41. 
U većini projekata obuhvaćenih revizijom postojao je potencijal da se zadrži dobar standard usluge i održavanja 41.
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules. 
Druga moguća korist JPP-ova jest mogućnost osiguravanja bolje razine održavanja i usluga od tradicionalnih projekata primjenom pristupa usmjerenog na cijeli vijek projekta jer je privatni partner, koji je zadužen za izgradnju, također odgovoran za upravljanje infrastrukturom i njezino održavanje tijekom cijelog razdoblja trajanja projekta, što je znatno dulje od uobičajenog jamstvenog razdoblja u skladu s pravilima tradicionalne nabave.
24 1.6 billion euro for 744 km relative to 2.0 billion euro for 486 km. 
Time će se od privatnog partnera zahtijevati da planira imajući u vidu dugoročne troškove 24 1,6 milijardi eura za 744 km u odnosu na 2,0 milijarde eura za 486 km.
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately. 
Osim toga, projekti tradicionalne nabave obično ne uključuju proračunska sredstva koja su potrebna za upravljanje infrastrukturom iz projekta i njezino održavanje jer se ti aspekti ugovaraju zasebno.
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities. 
Budući da ugovori o JPP-u uključuju odredbe o upravljanju i održavanju, oni omogućuju da se potrebna sredstva rezerviraju od početka faze izgradnje, čime se jamči njihova neovisnost o slobodi odlučivanja na razini javnih tijela.
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects. 
U većini od devet projekata obuhvaćenih revizijom koji su bili dovršeni u trenutku revizijskog posjeta Suda zabilježen je dobar standard usluge i održavanja, kao što su cjelovitost konstrukcije, horizontalno i vertikalno znakovlje za autoceste i, kad je riječ o IKT-u, vrijeme potrebno za odgovaranje na zahtjeve kupaca za širokopojasnim pristupom te mnogi drugi aspekti.
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. 
Ti projekti imaju potencijal da zadrže dobar standard usluge i održavanja tijekom budućeg trajanja ugovora.
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. 
To je pratilo ugovorne poticaje i sankcije koji mogu utjecati na količinu godišnjih plaćanja.
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding. 
Osim u slučaju autoceste C-25 u Španjolskoj i triju autocesta u Grčkoj obuhvaćenih revizijom, gdje se za sankcije primjenjuju ad hoc postupci, godišnja plaćanja mogu se automatski smanjiti u slučaju lošeg održavanja ili povećati ako su razine održavanja i usluge izvanredne.
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44. 
JPP-ovi nisu zaštitili javnog partnera od prekomjernog optimizma u pogledu buduće potražnje i uporabe planirane infrastrukture 44.
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure. 
Mogućnost kombiniranja javnog i privatnog stručnog znanja prilikom oblikovanja JPP-ova uglavnom se smatra korisnim za pružanje realne procjene buduće uporabe planirane infrastrukture.
However, the fact that payments can be spread over a period of 20-30 years reduces the pressure to optimise the project scope in accordance to the real needs and therefore increases the risk of public entities entering into bigger infrastructure projects than are needed or they would otherwise be able to afford25. 
Međutim, činjenica da se plaćanja mogu protegnuti na razdoblje od 20 do 30 godina smanjuje pritisak da se opseg projekta optimizira u skladu sa stvarnim potrebama i stoga povećava rizik od uključivanja javnih tijela u projekte koji su veći nego što je potrebno ili koje si u suprotnom ne bi mogli priuštiti25.
Together with over-optimistic scenarios regarding future demand and use of the planned infrastructure, this can lead to under-used projects with less value for money and fewer benefits than expected. 25 This situation is often referred to as Ôaffordability illusionŐ. 
Zajedno s pretjerano optimističnim scenarijima u pogledu buduće potražnje i uporabe planirane infrastrukture, to može dovesti do 33 25 Ova se situacija često naziva „iluzijom pristupačnosti”. nedovoljno iskorištenih projekata kojima se ostvaruju manja vrijednost za uloženi novac i malobrojnije koristi od očekivanih.
33 45. 
45.
Such was the case for three of the audited motorway projects, which risk to be heavily underused, such as the Central Motorway (see Box 1) and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway in Greece, and the completed motorway A-1 in Spain, which have been faced in this way with traffic levels 35 % lower than initially envisaged (20 463 vehicles instead of 31 719). 
To je bio slučaj s trima projektima izgradnje autocesta koji su bili obuhvaćeni revizijom, kojima prijeti rizik od nedovoljne iskorištenosti, kao što je projekt središnje autoceste (vidi okvir 1.) i dionica Lefktro – Sparta autoceste Moreas u Grčkoj te završena autocesta A-1 u Španjolskoj, koje se suočavaju s tim rizikom jer su im razine prometa 35 % niže nego što je prvotno bilo predviđeno (20 463 vozila umjesto 31 719).
Box 1 - Example of a motorway in Greece that risks being heavily underused Where the Central motorway E-65 project got underway in Greece, there was already little expectation that it would attract high levels of traffic (only 4 832 vehicles a day were anticipated for the first year of operation, which is insufficient traffic to justify a motorway according to sound financial management criteria). 
34 Okvir 1. – Primjer autoceste u Grčkoj kojoj prijeti rizik od toga da se ne upotrebljava ni približno dovoljno Kada je u Grčkoj započeo projekt izgradnje središnje autoceste E-65, već se tada nije očekivalo da će ta autocesta privući visoke razine prometa (očekivalo se samo 4832 vozila dnevno u prvoj godini upotrebe, što prema kriterijima dobrog financijskog upravljanja nije dovoljan promet da se izgradnja autoceste opravda).
In 2013, the traffic estimate was reduced even further to 1 792 vehicles a day, i.e. more than 63 % below the initial estimate. 
Ta je procjena prometa 2013. godine dodatno smanjena na 1792 vozila dnevno, odnosno za više od 63 % u odnosu na početnu procjenu.
It is very likely that the infrastructure will be heavily underused. 
Vrlo je vjerojatno da se infrastruktura neće upotrebljavati ni približno dovoljno.
Despite this, the motorway specifications were set without giving enough consideration for the possibility to construct a less costly alternative to a motorway26. 
Usprkos tome, specifikacije autoceste određene su bez dovoljnog razmatranja mogućnosti izgradnje manje skupe alternative za autocestu26.
Moreover, the project scope has been considerably reduced, so that only the middle section (79 km) of the planned motorway is currently under construction (see Figure 7), not, however, the deferred northern and southern sections linking to other existing motorways. 
Nadalje, opseg projekta znatno se smanjio tako da je trenutačno samo središnja dionica (79 km) planirane autoceste u izgradnji (vidi sliku 7.), ali ne i odgođena sjeverna i južna dionica koje se spajaju na druge postojeće autoceste.
Without these links, future traffic levels are likely to be far lower even than the already low estimated traffic levels. 
Bez tih izlaza buduće razine prometa vjerojatno će biti daleko niže čak i od trenutačne procjene razina prometa, koja je već niska.
26 According to ECA Special Report No 5/2013 ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads?Ó the choice of express roads could often result in an average 43 % savings when compared to motorways. 
5/2013 „Jesu li sredstva kohezijske politike EU-a dobro utrošena u ceste?” odabiranje brzih cesta često bi moglo dovesti do prosječne uštede od 43 % u usporedbi s autocestama.
Figure 7 - Construction works at the E-65 Central Motorway in Greece Source: European Court of Auditors. 
Slika 7. – Građevinski radovi na središnjoj autocesti E-65 u Grčkoj 35 Izvor: Europski revizorski sud.