natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Environment. The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Okoliš: ključnim pokazateljem u ovom području bilježi se razlika između planirane ili stvarne putanje leta i najkraće rute21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
Međutim, iako je neupitno da se putanja može produljiti zbog zagušenja ili neoptimalnog određivanja rute, postoji i niz drugih čimbenika koji vode do odstupanja od najkraće rute: vremenski uvjeti, ograničenja zračnog prostora zbog vojnih operacija ili odluke zračnih prijevoznika povezane s isplativošću (kao što je vidljivo na zemljovidu 2., jedinične cijene bitno se razlikuju od zemlje do zemlje zbog čega korisnici zračnog prostora često umjesto na kraćim rutama lete na rutama koje su povoljnije u smislu usluga u zračnoj plovidbi).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Stoga se odgovornost za ovaj ključni pokazatelj performansi ne može u cijelosti pripisati pojedinačnim pružateljima usluga u zračnoj plovidbi jer su ti čimbenici izvan njihove kontrole.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Osim toga, trenutačno se ne usmjerava na učinkovitost vertikalnog leta, iako visina na kojoj zrakoplov leti također utječe na učinak leta na okoliš.
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 
Zemljovid 2. – Razlike u rutnim jediničnim cijenama u različitim državama SES-a 2016. godine (u eurima) Izvor: Središnji ured Eurocontrola za rutne naknade (CRCO).
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Kapacitet: kašnjenja čine vrlo važno mjerilo performansi zračnog prijevoza.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Međutim, kašnjenja koja su uzrokovana upravljanjem zračnim prometom uzrok su manje od jedne trećine ukupnih kašnjenja s kojima se putnici suočavaju22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Nisu određeni obvezujući ciljevi za dodatne sastavnice ukupnog kašnjenja na putu „od izlaza do izlaza”, kao što su dodatno vrijeme u fazi taksiranja pri uzlijetanju ili krug čekanja u blizini zračne luke pri slijetanju.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Pružatelji usluga u zračnoj plovidbi odgovorni su tek za dio ukupnog kašnjenja na putu „od 22 25 Manje od 35 eura Između 35 i 50 eura Između 50 i 65 eura Između 65 i 80 eura Više od 80 eura Prema pregledu Središnjeg ureda Eurocontrola za analizu kašnjenja (CODA) za 2016. godinu, ukupno kašnjenje po letu koji se obavlja prema pravilima instrumentalnog letenja iznosilo je 11,3 minute, od čega se za 6,2 minute mogu utvrditi izvorni uzroci (zračni prijevoznici: 51 %, upravljanje protokom zračnog prometa: 28 %, zračne luke: 7 % i ostali razlozi: 14 %).
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers. 
Preostalo vrijeme od 5,1 minute klasificirano je kao posljedično, a uzrokovano je kasnim dolaskom zrakoplova na prethodnom letu, što zatim utječe na točnost sljedećeg leta istog zrakoplova te potencijalno utječe na kašnjenje putnika na povezanim letovima.
include the key components that make the total delay. 
izlaza do izlaza”, što znači da bi se korisnim pokazateljem u tom području trebalo obuhvatiti ključne sastavnice koje doprinose ukupnom kašnjenju.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Valja napomenuti da se te sastavnice već prate u području okoliša, iako za njih ne postoje obvezujući ciljevi.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Usto, mjerenje kašnjenja pokazatelj je mogućnosti pružatelja usluga u zračnoj plovidbi da odgovore na vršnu potražnju, no njime se ne pruža uvid u učinkovitost uporabe tih kapaciteta tijekom razdoblja slabije potražnje, što je zahtjevno s obzirom na to da se protok prometa mijenja ovisno o satu, danu i sezoni.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Proces donošenja odluka o ciljevima performansi dugotrajan je i složen 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Za usvajanje ciljeva performansi potreban je proces u tri koraka koji uključuje (i) predlaganje ciljeva te savjetovanje i odlučivanje o njima na razini EU-a, (ii) pripremu planova performansi za funkcionalne blokove zračnog prostora23 s lokalnim ciljevima za predmetne funkcionalne blokove, nakon čega ih ocjenjuje tijelo za reviziju performansi, (iii) odluku Komisije o dosljednosti lokalnih ciljeva / ciljeva funkcionalnih blokova zračnog prostora u odnosu na ciljeve utvrđene na razini EU-a.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Pri donošenju odluke o ciljevima Komisija mora tražiti mišljenje Odbora za jedinstveno nebo24, koje može obustaviti ili odgoditi donošenje te odluke.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Takav je proces sam po sebi dugotrajan s obzirom na to da je zakonskim rokovima predviđeno trajanje do dvije godine.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
U praksi su se dogovori o ciljevima za isplativost pokazali osobito zahtjevnima zbog različitih razina ambicija koje su Komisija i države članice pokazivale u pogledu razmjera smanjenja troškova.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Pregovori s državama članicama i Odborom za jedinstveno nebo u stvarnosti su dobrim dijelom prešli u referentno razdoblje koje su trebali obuhvatiti.
23 24 25 25 In the case of FAB BlueMed, capacity targets had not yet been adopted at the time of the audit. 
Cjelokupni proces za drugo referentno razdoblje traje već gotovo 23 24 26 Koncept funkcionalnih blokova zračnog prostora opisan je u odlomcima 38. – 49.
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 
182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. veljače 2011. o utvrđivanju pravila i općih načela u vezi s mehanizmima nadzora država članica nad izvršavanjem provedbenih ovlasti Komisije (SL L 55, 28.2.2011., str.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Nezadovoljavajuće praćenje ciljeva performansi i jediničnih cijena 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
I nacionalna nadzorna tijela i Komisija odgovorni su za praćenje provedbe planova performansi te, u skladu s propisima, mogu provoditi inspekcijske preglede nad pružateljima usluga u zračnoj plovidbi i upraviteljima mreže ako to smatraju potrebnim26.
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. 
Nacionalna nadzorna tijela mogu provoditi inspekcijske preglede u pogledu utvrđivanja naknada za zračnu plovidbu27.
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
Nacionalna nadzorna tijela trebala bi pri provedbi tih aktivnosti biti neovisna o pružateljima usluga u zračnoj plovidbi, barem na funkcionalnoj razini, te trebaju imati potrebne resurse i sposobnosti za obavljanje zadaća koje su im dodijeljene28.
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29. 
Osim toga, Komisija je odgovorna i za procjenu jediničnih cijena u odnosu na odredbe povezane s planom performansi i sustavom obračuna naknada29.
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Sud je utvrdio niz nedostataka kojima se ograničava djelotvornost predmetne uloge praćenja: (a) Sud je utvrdio slučajeve u kojima su nedostatak odgovarajućih resursa (zaposlenika i/ili financijskih sredstava) ili čisto funkcionalna, ali ne i hijerarhijska i financijska neovisnost o pružateljima usluga u zračnoj plovidbi ograničavali mogućnost nacionalnih nadzornih tijela da ispune svoje zadaće.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
390/2013 od 3. svibnja 2013. o utvrđivanju plana performansi za usluge u zračnoj plovidbi i mrežne funkcije (SL L 128, 9.5.2013., str.
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
391/2013 od 3. svibnja 2013. o utvrđivanju zajedničkog sustava obračuna naknada za usluge u zračnoj plovidbi (SL L 128, 9.5.2013., str.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Članak 4. Uredbe (EZ) br. 549/2004.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Članak 17. stavak 1. točka (c) Provedbene uredbe Komisije (EU) br. 391/2013.
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Komisija je već 2013. godine predložila jačanje učinkovitosti i neovisnosti nacionalnih nadzornih tijela kao „prioritetno pitanje”, no od 2017. godine stanje se u tom pogledu nije promijenilo. (b) U pet posjećenih država članica nisu se provodili redoviti inspekcijski pregledi kako bi se zajamčilo da su u sustav obračuna naknada uključeni samo prihvatljivi troškovi, kao ni kako bi se utvrdilo jesu li ti troškovi nastali na isplativ način i jesu li primjereno raspoređeni između zona naplate rutnih i terminalnih naknada.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Budući da provjerom koju tijelo za reviziju performansi obavlja u ime Komisije tijekom procjene jediničnih cijena nije obuhvaćena ni prihvatljivost temeljnih troškova, jedinične cijene naplaćuju se korisnicima bez provedbe dostatnih provjera troškova na kojima se one temelje. (c) Utvrđeno je da su smjernice u pogledu raspodjele rutnih/terminalnih troškova nedostatne, što vodi do nedostatka usklađenih računovodstvenih postupaka u različitim državama članicama i rizika od unakrsnog subvencioniranja rutnih i terminalnih usluga, odnosno naplate terminalnih usluga u zračnoj plovidbi korisnicima zračnog prostora koji samo prolaze kroz predmetni zračni prostor bez uporabe tih terminalnih usluga. (d) Kapitalni izdatci30 koji su uključeni u planove performansi dio su utvrđenog jediničnog troška i naplaćuju se korisnicima zračnog prostora čak i ako pružatelji usluga u zračnoj plovidbi odluče otkazati ili odgoditi takva ulaganja.
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
Iako je tijelo za reviziju performansi utvrdilo da je potrošnja kapitala bila manja od planirane za otprilike jednu milijardu eura tijekom razdoblja 2012. – 2015.31, ne postoji odredba o povratu tog iznosa korisnicima ako se navedena ulaganja ne ostvare.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Funkcionalnim blokovima zračnog prostora s vremenom je potaknuta uspostava struktura suradnje, ali ne i rješavanje problema rascjepkanosti 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Koncept funkcionalnih blokova zračnog prostora osmišljen je kao odgovor na problem rascjepkanosti, a posebno je bio usmjeren upravljanje zračnim prostorom na temelju operativnih zahtjeva, a ne nacionalnih granica.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015. 
Međutim, regulatornim okvirom koji je na snazi nije predviđeno stvarno usmjeravanje funkcionalnih blokova zračnog prostora na rješavanje problema rascjepkanosti kad je riječ o upravljanju zračnim prostorom, pružanju usluga ili nabavi tehničke opreme.
A gradual conceptual change 39. 
Postupna promjena koncepta 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
Od prvotne vizije Komisije, koja je bila usmjerena na konfiguraciju zračnog prostora kojom bi se omogućio rad centara oblasne kontrole zračnog prometa optimalne veličine, funkcionalni blokovi zračnog prostora postupno su preoblikovani u mehanizme suradnje između nacionalnih nadzornih tijela i pružatelja usluga u zračnoj plovidbi iz susjednih država članica: (a) Prvotna ambicija u pogledu funkcionalnih blokova zračnog prostora izražena je u komunikaciji Komisije iz 2001. godine32, u kojoj se upućuje na „uspostavu kontroliranih područja koja nadilaze nacionalne granice”.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
U komunikaciji je predloženo uspostavljanje europskog područja letnih informacija u gornjem zračnom prostoru (EUIR) koje bi bilo „preoblikovano u funkcionalne blokove zračnog prostora minimalne veličine na temelju sigurnosti i učinkovitosti”.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Granice tih funkcionalnih blokova zračnog prostora ne bi se morale podudarati s nacionalnim granicama te bi bile određene tako da podupiru „pružanje operativnih usluga u zračnom prometu u okviru centara oblasne kontrole zračnog prometa koji su odgovorni za optimalnu veličinu zračnog prostora u EUIR-u”. (b) U prvom paketu o SES-u funkcionalni blokovi zračnog prostora definirani su kao blokovi zračnog prostora koji se temelje na operativnim zahtjevima i koji su usmjereni na jamčenje integriranijeg upravljanja zračnim prostorom bez obzira na postojeće 29 32 COM(2001) 564 final.
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34. 
Njime je predviđena uspostava EUIR-a konfiguriranog u funkcionalne blokove zračnog prostora u okviru kojih je potrebno ispunjavati niz uvjeta koji se odnose na sigurnost, učinkovitost i operabilnost34.
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35. 
U slučajevima u kojima je funkcionalnim blokovima zračnog prostora obuhvaćen teritorij više od jedne države članice, predmetne države članice zajedno određuju pružatelja usluga35.
10). (c) The second SES package, adopted in 2009 and still in force today, introduces the concept of “enhanced cooperation” as an alternative to “integrated management” when defining FABs36. 
Međutim, više se ne upućuje na centre oblasne kontrole zračnog prometa u zračnom prostoru optimalne veličine u okviru EUIR-a. (c) Drugim paketom o SES-u, koji je usvojen 2009. godine i na snazi je još i danas, u definiciju funkcionalnih blokova zračnog prostora uveden je koncept „poboljšane suradnje” kao alternativa za „integrirano upravljanje”36.
Crucially, it also eliminates the requirement for the envisaged EUIR to be configured into FABs. 
Ključno je što se njime također uklanja zahtjev za konfiguriranjem predviđenog EUIR-a u funkcionalne blokove zračnog prostora.
The prescribed requirements for FABs do not explicitly require integrated or cross-border service provision. 
Propisanim zahtjevima za funkcionalne blokove zračnog prostora izričito se ne propisuje integrirano ili prekogranično pružanje usluga.
Actual implementation was contentious... 
Stvarna provedba bila je sporno pitanje...
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3. 
Nakon usvajanja drugog paketa o SES-u u Europi je formalno uspostavljeno devet funkcionalnih blokova zračnog prostora, kako je prikazano na zemljovidu 3.
36 Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004, as amended in 2009. 
Uredbe (EZ) br.
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Stvarna primjena funkcionalnih blokova zračnog prostora bila je sporno pitanje između Komisije i država članica.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
Komisija je 2013. godine općenito dovodila u pitanje način na koji bi funkcionalni blokovi zračnog prostora mogli omogućiti optimizaciju zračnog prostora neovisno o nacionalnim granicama s obzirom na to da su područja letnih informacija ostala nepromijenjena i pružatelji usluga u zračnoj plovidbi strukturirani na isti način, kao i s obzirom na to da je tijelo za reviziju performansi u određenim slučajevima ocijenilo ciljeve u pogledu isplativosti i kapaciteta utvrđene u planovima performansi neoptimalnima.
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs. 
Odredbama „omogućavaju optimalnu upotrebu zračnog prostora” i „opravdani su njihovom dodanom vrijednošću”37 državama članicama ostavljeno je mnogo slobodnog prostora za tumačenje prilikom primjene funkcionalnih blokova zračnog prostora.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
članice općenito nisu prihvatile argumente koje je iznijela Komisija te su naglašavale da je uspostava struktura funkcionalnih blokova zračnog prostora i mehanizama koordinacije bila u skladu sa zakonskim zahtjevima.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
U tome se očituju općenite razlike u percepciji regulatornih zahtjeva između Komisije i država članica.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Nije pokrenut nijedan postupak pred Sudom Europske unije.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
U studiji o primjeni funkcionalnih blokova zračnog prostora koju je izradilo jedno društvo za savjetovanje utvrđeno je da „funkcionalni blokovi zračnog prostora nisu ispunili političke ciljeve na visokoj razini koji su utvrđeni zakonodavstvom o SES-u, unatoč tome što su u njihovu provedbu uloženi znatni napori”38. ...i dovela je do suradnje, a ne rješavanja problema rascjepkanosti 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
U državama članicama koje je Sud posjetio uvođenjem funkcionalnih blokova zračnog prostora uspostavljeni su strukture i postupci suradnje u okviru nacionalnih nadzornih tijela i pružatelja usluga u zračnoj plovidbi.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Oni su najvećim dijelom aktivni u pitanjima regulatorne i tehničke suradnje, kao što je uspostava zračnog prostora slobodnih ruta u njihovim područjima.