natgillin/translations-raw huggingface dataset:
149 SpecialreportNo12/2018,paragraphs79and87.Otherexamplesillustratingthispointare: Special report No 23/2018, paragraph 84 and 2017 annual report, paragraph 3.81. 
149 Tematskoizvješćebr.12/2018,odlomci79.i87.Drugidokumentiukojimaseobrađujeovo pitanje: tematsko izvješće br. 23/2018, odlomak 84. i godišnje izvješće za 2017. godinu, odlomak 3.81.
150 Inthissectionwedonotcoverthe“mid-term”evaluationsofprogrammesasweconsider that, while they may be useful to adjust, if needed, the programme implementation/take corrective measures this does not directly impact performance. 
150 Suduovomodjeljkuneobrađujeevaluacijeprogramausrediniprogramskograzdobljajer smatra da one, iako mogu biti korisne za prilagodbu provedbe programa / poduzimanje korektivnih mjera u relevantnim slučajevima, nemaju izravan učinak na uspješnost.
151 SpecialreportNo16/2018,paragraph83. 
151 Tematskoizvješćebr.16/2018,odlomak83.
152 OECDRegulatoryPolicyOutlook2018p.68-69. 
68. i 69.
59 153 OpinionNo6/2018,paragraph5.AnotherexampleisSpecialreportNo3/2015, paragraph 89. 
153 Mišljenjebr.6/2018,odlomak5.Jošjejedanprimjertematskoizvješćebr.3/2015, odlomak 89.
154 OpinionNo6/2018,paragraph55.ThisisalsocoveredinSpecialreportNo02/2017, paragraph 83 and Opinion No 1/2017, paragraph 87. 
154 Mišljenjebr.6/2018,odlomak55.Tojepitanjeobrađenoiuodlomku83.tematskog izvješća br.
155 FinalCommissionStaffWorkingDocumentImpactAssessmentaccompanyingthe document “Proposals for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the ERDF and on the CF on a mechanism to resolve legal and administrative obstacles in a cross-border context on specific provisions for the European territorial cooperation goal (Interreg) supported by the ERDF and external financing instruments”, p. 
65 155 FinalCommissionStaffWorkingDocument–ImpactAssessmentaccompanyingthe document ‘Proposals for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the ERDF and on the CF on a mechanism to resolve legal and administrative obstacles in a cross-border context on specific provisions for the European territorial cooperation goal (Interreg) supported by the ERDF and external financing instruments’ (Završni radni dokument službi Komisije – Procjena učinka priložena dokumentu „Prijedlozi Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o EFRR-u i KF-u, o mehanizmu za uklanjanje pravnih i administrativnih prepreka u prekograničnom kontekstu te o posebnim odredbama za cilj ‘Europska teritorijalna suradnja’ (Interreg) uz potporu iz EFRR-a i instrumenata za financiranje vanjskog djelovanja), str.
Other examples are: Special report No 05/2017, paragraph 181 and Special report No 21/2018, paragraph 82. 156 SpecialreportNo16/2018,paragraphs87,88and91.Anotherexampleillustratingthis point is Special report No 02/2017, paragraph 152. 
5/2017, odlomak 181. i tematsko izvješće br. 21/2018, odlomak 82. 156 Tematskoizvješćebr.16/2018,odlomci87.,88.i91.Ovopitanjetakođerseobrađujeu odlomku 152. tematskog izvješća br.
157 ExpostevaluationofCohesionpolicyprogrammes2007-2013focusingontheEuropean Regional Development Fund (ERDF), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund (CF), Work Package 12 “Delivery system” – pages 135 and 143. 
157 ExpostevaluationofCohesionPolicyprogrammes2007-2013,focusingontheEuropean Regional Development Fund (ERDF), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund (CF) (Ex post evaluacija programa kohezijske politike u razdoblju 2007. – 2013. s naglaskom na Europski fond za regionalni razvoj (EFRR), Europski socijalni fond (ESF) i Kohezijski fond (KF)), radni paket 12.
158 Article39(4),COM(2018)375final. 
158 Članak39.stavak4.,COM(2018)375final.
159 SpecialreportNo8/2018,paragraph10. 
159 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak10.
160 SpecialreportNo8/2018,paragraph8.Thelegislationobligesbeneficiariestomaintainthe projects for a period for at least 5 years from the date of completion, to avoid recovery of the paid co-financing. 
160 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak8.Korisnicisuuskladusazakonodavstvomdužni održavati projekt u razdoblju od najmanje 5 godina nakon njegova dovršetka kako bi se izbjegao povrat isplaćenog sufinanciranja.
For the specific cases of SMEs, this has been set at 3 years and, since 2014-2020, for large infrastructure if relocated outside the EU to 10 years. 
U posebnom slučaju MSP-ova to je razdoblje utvrđeno na tri godine, a od razdoblja 2014. – 2020. na 10 godina za veliku infrastrukturu koja je premještena izvan EU-a.
161 SpecialreportNo8/2018,paragraph44. 
161 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak44.
162 SpecialreportNo8/2018,paragraph11. 
162 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak11.
163 SpecialreportNo8/2018,paragraphsVIIIand100. 
163 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomciVIII.i100.
164 SpecialreportNo2/2015,paragraphs106and118.Anotherexampleillustratingthispoint is Special report No 3/2016, paragraph 57. 
164 Tematskoizvješćebr.2/2015,odlomci106.i118.Ovopitanjetakođerseobrađujeu odlomku 57. tematskog izvješća br. 3/2016.
165 TheValueAddedofExanteConditionalitiesintheEuropeanStructuralandInvestment funds, COM(2017), p 19. 
165 TheValueAddedofExanteConditionalitiesintheEuropeanStructuralandInvestment funds (Dodana vrijednost ex ante uvjeta u europskim strukturnim i investicijskim fondovima), COM(2017), str. 19.
166 SpecialreportNo8/2018,paragraph101. 
166 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak101.
167 Article67(3)(d),COM(2018)375final. 
167 Članak67.stavak3.točka(d),COM(2018)375final.
168 Forexample,SpecialreportNo5/2013,paragraphs14,15and52. 
168 Naprimjer,tematskoizvješćebr.5/2013,odlomci14.,15.i52.
169 Otherrulesapplyfordifferentscenarios.E.g.,Article71ofRegulation(EU)N°1303/2013. 
66 169 Urazličitimscenarijimaprimjenjujuserazličitapravila.Npr.članak71.Uredbe(EU) br.
For SMEs the payback is 3 years and, since 2014-2020, for large infrastructure if relocated outside the EU, 10 years. 
1303/2013: U slučaju MSP-ova razdoblje u kojem bi bilo potrebno vratiti sredstva utvrđeno je na tri godine, a od razdoblja 2014. – 2020. na 10 godina za veliku infrastrukturu koja je premještena izvan EU-a.
And since 2014-2020, beneficiaries have to maintain the projects for a period for 5 years from the date of the final payment to the beneficiary. 
Također, od razdoblja 2014. – 2020. korisnici su dužni održavati projekt u razdoblju od pet godina od datuma na koji im je izvršeno završno plaćanje.
170 SpecialreportNo8/2018,paragraph96. 
170 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak96.
60 171 SpecialreportNo7/2014,paragraph84. 
171 Tematskoizvješćebr.7/2014,odlomak84.
173 SpecialreportNo8/2018,paragraphs26,74and76. 
172 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomci11.i68.
174 Studyon“Aspectofdurabilityintheassessmentofeffectivenessofsupportforbusinesses under Structural and Cohesion Funds”, EP, 2013 p. 
174 StudijaAspectofdurabilityintheassessmentofeffectivenessofsupportforbusinesses under Structural and Cohesion Funds (Aspekt trajnosti u procjeni djelotvornosti potpore za poduzeća u okviru strukturnih i kohezijskih fondova), Europski parlament, 2013., str.
8 and 67. 
8. i 67.
175 SpecialreportNo8/2018,paragraph76. 
175 Tematskoizvješćebr.8/2018,odlomak76.
ECA team This briefing paper Delivering performance in Cohesion was adopted by Chamber II Investment for cohesion, growth and inclusion spending areas, headed by ECA Member Ms Iliana Ivanova. 
Revizorski tim Ovaj informativni dokument pod naslovom „Postizanje uspješnosti u području kohezije” usvojilo je II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Suda Iliana Ivanova i koje je specijalizirano za rashodovna područja ulaganja u koheziju, rast i uključivanje.
The task was led by ECA Member Ms Iliana Ivanova, supported by Mr Mihail Stefanov, Head of Private Office and Mr James Verity, Private Office Attaché; Mr Emmanuel Rauch, Principal Manager; Ms Florence Fornaroli, Head of Task; Mr Bernard Witkos, Mr Nils Odins and Ms Zhivka Kalaydzhieva. 
Radni zadatak predvodila je članica Suda Iliana Ivanova, a potporu su joj pružali voditelj njezina ureda Mihail Stefanov, ataše u njezinu uredu James Verity, glavni rukovoditelj Emmanuel Rauch, voditeljica radnog zadatka Florence Fornaroli te Bernard Witkos, Nils Odins i Živka Kalajdžieva.
From left to right: Mihail Stefanov, Florence Fornaroli, James Verity, Iliana Ivanova, Nils Odins, Zhivka Kalaydzhieva, Bernard Witkos. 
Slijeva nadesno: Mihail Stefanov, Florence Fornaroli, James Verity, Iliana Ivanova, Nils Odins, Živka Kalajdžieva, Bernard Witkos.
© European Union, 2019 For any use or reproduction of photos or other material that is not under the European Union copyright, permission must be sought directly from the copyright holders. 
© Europska unija, 2019. Za svaku uporabu ili umnažanje fotografija ili drugog sadržaja koji nije obuhvaćen autorskim pravima Europske unije dopuštenje se mora zatražiti izravno od nositelja autorskih prava.
Cover page: © European Union, source: EP / Christian Creutz. 
Naslovna stranica: © Europska unija, izvor: EP / Christian Creutz.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Enquiries: eca.europa.eu/en/Pages/ContactForm.aspx Website: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors 
EUROPSKI REVIZORSKI SUD 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUKSEMBURG Tel.: +352 4398-1 Upiti: eca.europa.eu/hr/Pages/ContactForm.aspx Internetske stranice: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors
EN 2019 The EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Briefing Paper February 2019 
HR 2019 Odgovor EU-a na skandal „Dieselgate” Informativni dokument veljača 2019.
Contents Executive summary Introduction Air pollution and greenhouse gases Measuring vehicle emissions in the EU The ŇdieselgateÓ scandal Objective and approach of this briefing paper Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response Member StatesŐ reactions to the scandal The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New compulsory emissions checks on vehicles in circulation New enforcement powers for the Commission Data transparency Third-party testing becomes a part of enforcement Highly polluting cars in the existing fleet Information on cars in circulation Millions of vehicles have been recalled but the impact on emissions is unclear Tampering with vehicle emission systems Initiatives in Member States for cities suffering from air pollution Compensation to consumers as a result of the ŇdieselgateÓ scandal Concluding remarks Paragraph I - VII 01-19 01-02 03-12 13-15 16-19 20-72 20-29 20-24 25-29 30-60 30-41 42-52 53-55 56-58 59-60 61-69 61-62 63-64 65-66 67-69 70-72 73-75 2 
Sadržaj Sažetak Uvod Onečišćenje zraka i staklenički plinovi Mjerenje emisija iz vozila u EU-u Skandal „Dieselgate” Cilj ovog informativnog dokumenta i pristup koji se u njemu primjenjuje Pregled odgovora EU-a na skandal „Dieselgate” Sažetak odgovora Institucijski odgovor EU-a Reakcije država članica na skandal Novi sustav za provjere emisija iz vozila Novi ispitni ciklusi Nove obvezne provjere emisija iz vozila koja sudjeluju u prometu Nove provedbene ovlasti Komisije Transparentnost podataka Ispitivanje koje provode treće strane postaje dio provedbe Automobili postojećeg voznog parka koji uzrokuju veliko onečišćenje Informacije o automobilima koji sudjeluju u prometu Opozvani su milijuni vozila, ali učinak na emisije nije jasan Neovlaštena preinaka automobilskih sustava za kontrolu emisija Inicijative u državama članicama za gradove s onečišćenim zrakom Naknade za potrošače kao rezultat skandala „Dieselgate” Zaključne napomene Pokrate i skraćeni nazivi Odlomak I. – VII. 01. – 19. 01. – 02.
Acronyms and abbreviations Glossary Annexes Annex I Ń Key legislation on EU vehicle type-approval and emissions testing Annex II Ń Specifications and boundaries of the RDE test ECA team 3 
2 Pojmovnik Prilozi Prilog I — Ključno zakonodavstvo o homologaciji tipa vozila u EU-u i ispitivanju emisija Prilog II — Specifikacije i ograničenja ispitivanja RDE-a Revizorski tim 3
Executive summary I Poor air quality is a major concern for EU citizens and policymakers alike. 
Sažetak I Loša kvaliteta zraka velik je razlog za zabrinutost građana EU-a i donositelja politika.
It is linked to hundreds of thousands of premature deaths and generates significant costs to the economy. 
Povezana je sa stotinama tisuća preuranjenih smrti i stvara znatne troškove za gospodarstvo.
Road transport is a major contribution to air pollution through vehicle emissions. 
Cestovni promet znatno doprinosi onečišćenju zraka putem emisija iz vozila.
The EU first legislated to reduce vehicle emissions in 1970, and introduced the Euro emission standards in the early 1990Ős. 
EU je 1970. godine prvi put donio zakon o smanjenju emisija iz vozila, a početkom 1990-ih godina uveo je norme za emisije Euro.
II The question of discrepancies between laboratory and vehicle emissions on the road was brought into sharp focus with the discovery of the manipulation of vehicle emissions systems by the Volkswagen group, the so-called ŇdieselgateÓ scandal, which came to light in 2015. 
II Na pitanje razlika između vrijednosti emisija iz vozila izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih na cesti usmjerena je veća pozornost nakon otkrića da je Volkswagen grupa manipulirala sustavima za mjerenje emisija iz vozila, takozvanog skandala „Dieselgate”, koji je otkriven 2015. godine.
The manipulation sought to produce significantly lower emissions during official tests than during usual driving. 
Manipulacijom se nastojalo dobiti znatno niže emisije tijekom službenih ispitivanja nego tijekom uobičajene vožnje.
III The problems raised by ŇdieselgateÓ stimulated the EU to accelerate initiatives already underway or to take new actions. 
III Problemi koji su izašli na vidjelo kao rezultat skandala „Dieselgate” potaknuli su EU da ubrza već pokrenute inicijative ili poduzme nove mjere.
Subsequently approved EU legislation aims to prevent the re-occurrence of such problems. 
Naknadno odobrenim zakonodavstvom EU-a nastoji se spriječiti ponavljanje takvih problema.
The European Parliament set up an enquiry into emissions measurements to examine the issue. 
Europski parlament pokrenuo je istragu o mjerenju emisija kako bi ispitao to pitanje.
IV This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the European Union and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
IV U ovom informativnom dokumentu iznose se mjere poduzete na razini Europske unije i država članica te opisuju promjene sustava za mjerenje emisija iz vozila nakon rujna 2015. godine.
The paper does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Cilj ovog izvješća nije ocijeniti je li poduzetim i predloženim mjerama riješen problem.
V The emission scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. 4 
V Skandal s emisijama ubrzao je mnoge zakonodavne promjene sustava EU-a za provjere emisija iz vozila: o Komisija je sada ovlaštena preispitivati rad nacionalnih homologacijskih tijela, provoditi ispitivanja vozila, povući ili suspendirati homologacije tipa vozila i izricati kazne. o Ispitivanje vozila koja sudjeluju u prometu sada je obvezno u državama članicama i provodi se ili primjenom provjera uporabne sukladnosti ili u okviru aktivnosti nadzora tržišta. o Novo laboratorijsko ispitivanje, odnosno svjetski usklađen postupak testiranja za laka vozila (WLTP), uveden je kako bi se riješio problem velike razlike između razine emisija CO2 izmjerene u laboratoriju i one izmjerene na cesti. 4
o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests. 
o Ispitivanje stvarnih emisija tijekom vožnje (RDE) uvedeno je za mjerenje emisija NOx. o Zainteresirane treće strane sada mogu provoditi ispitivanja emisija.
VI The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. 
VI Komisija planira poboljšati trenutačnu situaciju u kojoj su podatci o ispitivanjima emisija iz vozila ograničeni, rascjepkani te nisu lako dostupni.
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km. 
Usprkos nedavnim zakonodavnim mjerama: o možda će proći mnogo godina prije nego što se kvaliteta zraka poboljša, s obzirom na to da u prometu već sudjeluje velik broj automobila koji uzrokuju veliko onečišćenje. o Iako je više od 10 milijuna vozila različitih marki povučeno s tržišta, ograničeni dostupni podatci upućuju na to da je učinak njihova povlačenja na emisije NOx bio malen. o Iako je uvođenje ispitivanja RDE-a dovelo do znatnog smanjenja emisija NOx iz dizelskih automobila, učinak je mogao biti i veći da je usvojeno prvotno predloženo ograničenje NOx od 128 mg/km, umjesto ograničenja od 168 mg/km.
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent. 
VII U pogledu uvedenih zakonodavnih promjena bit će potrebno određeno vrijeme da poboljšanja postanu vidljiva.
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high. 
Sljedeći izazovi mogu utjecati na djelotvornu provedbu tih promjena: o djelotvornost provjera nadzora tržišta ovisit će o uspostavi i provedbi u državama članicama. o Iako je opseg za optimizaciju automobila sužen te se novijim zakonodavstvom Komisije omogućuje bolje praćenje razlike između vrijednosti emisija CO2 izmjerenih u laboratoriju i onih izmjerenih na cesti, proizvođači mogu pronaći nove fleksibilnosti u laboratorijskom ispitivanju WLTP-om kako bi smanjili svoje emisije CO2. o Postoji rizik da će proizvođači optimizirati vozila za ispitivanje RDE-a i da će emisije NOx izvan ograničenja RDE-a ostati visoke.
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5 
Ispitivanjem automobila koji sudjeluju u prometu izvan parametara RDE-a mogao bi se riješiti taj rizik. o Novouvedeno neovisno ispitivanje koje provode treće strane moglo bi biti ograničeno zbog visokih troškova provođenja ispitivanja WLTP-om i ispitivanja RDE-a. 5
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1. 
Uvod Onečišćenje zraka i staklenički plinovi 01 Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji (WHO) onečišćenje zraka najveći je ekološki rizik za zdravlje u Europi1.
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution. 
Europska agencija za okoliš (EEA) procjenjuje da se svaki dan više od 1 000 preuranjenih smrti dogodi zbog onečišćenja zraka.
EU road transport is a significant source of air pollution. 
Cestovni promet u EU-u znatan je izvor onečišćenja zraka.
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2. 
Tijekom 2015. godine bio je odgovoran za 39 % atmosferskih dušikovih oksida (NOx) i 11 % emisija čestičnih tvari (PM10 i PM2.5)2.
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3. 
Europski revizorski sud nedavno je zaključio da se pitanjem kvalitete zraka potrebno djelotvornije pozabaviti u EU-u3.
Picture 1 Đ Cars on the road in Brussels Source: European Parliament. 
Slika 1. – Automobili na cesti u Bruxellesu Izvor: Europski parlament.
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 
WHO, „Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease” (Onečišćenje okolnog zraka: globalna procjena izloženosti i tereta bolesti), 2016., str.
EEA, ŇAir quality in Europe Ń 2018 reportÓ, 2018, pp. 8, 24 and 64. 
8., 24. i 64. Tematsko izvješće Suda br.
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ. 
23/2018 „Onečišćenje zraka: naše zdravlje još uvijek nije dovoljno zaštićeno”.
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change. 
02 Staklenički plinovi zagrijavaju atmosferu i doprinose klimatskim promjenama.
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4. 
Ugljikov dioksid (CO2) staklenički je plin koji se emitira u najvećim količinama i čini 80 % svih plinova4.
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165. 
Prema podatcima Europske agencije za okoliš emisije stakleničkih plinova iz cestovnog prometa porasle su za 22 % između 1990. i 2016. godine i odgovorne su za oko 20 % ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU-u 2016. godine5.
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6. 
Mjerenje emisija iz vozila u EU-u 03 Prije nego što se novi model vozila stavi na tržište u EU-u proizvođač to vozilo mora dostaviti kako bi se nad njime proveo postupak „homologacije tipa vozila”6.
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements. 
Tim postupkom potvrđuje se da prototip vozila ispunjava sve sigurnosne, ekološke i proizvodne zahtjeve EU-a.
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle. 
Proizvođači prije podnošenja zahtjeva za homologaciju tipa cijeloga vozila obično prikupe zasebne potvrde za pojedine komponente i sustave.
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle. 
Ispitivanja emisija može provesti homologacijsko tijelo koje nije ono isto koje izdaje homologaciju tipa za cijelo vozilo.
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models. 
04 Homologacijska tijela (TAA) nacionalna su tijela zadužena za dodjeljivanje homologacije tipa vozila za nove modele vozila.
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles. 
Ta tijela akreditiraju tehničke službe (TS) koje su tijela koja provode stvarno ispitivanje vozila.
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises. 
Tehničke službe ispitivanja mogu provoditi u svojim objektima (ako ih imaju) ili u prostorijama proizvođača.