natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The latest Commission 2011 Transport White Paper (WP)3 has set the following specific passenger traffic targets for high-speed rail4: (i) By 2030, the length of the existing high-speed rail network should be tripled so that, by 2050, most medium-distance passenger transport should be by rail (a 50 % shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from road to rail). 
U posljednjoj Bijeloj knjizi Komisije o prometu3 iz 2011. godine određene su sljedeće konkretne ciljne vrijednosti za prijevoz putnika željeznicama velikih brzina4: i. do 2030. godine trebalo bi utrostručiti duljinu postojeće mreže željeznica velikih brzina kako bi se do 2050. godine većina putničkog prijevoza na srednjim udaljenostima odvijala željeznicom (50 % cestovnog međugradskog putničkog i teretnog prijevoza na srednjim udaljenostima trebalo bi zamijeniti željezničkim prijevozom).
High-speed rail should grow faster than air transport for journeys of up to 1 000 km, and by 2050, all core network airports should be connected to the rail network, preferably by high-speed services. 
Željeznice velikih brzina trebale bi rasti brže od zračnog prijevoza za putovanja čija je udaljenost do 1000 km, a do Odluka br.
To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p. 1). 
1692/96/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. srpnja 1996. o smjernicama Zajednice za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 228, 9.9.1996., str. 1.).
COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ. 
COM(2011) 144 final od 28. ožujka 2011. „Bijela knjiga – Plan za jedinstveni europski prometni prostor: ususret konkurentnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”.
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22). 
EU je zajedno s tim ciljnim vrijednostima odredio ambiciozne ciljne vrijednosti smanjenja emisija ugljika za nadolazeća desetljeća (vidi i odlomak 22.).
13 2 3 4 5 
14 2 3 4
Member States, to remove bottlenecks that still hamper the smooth functioning of the internal market, and to overcome technical barriers (e.g. incompatible standards for railway traffic). 
Kako bi se napredovalo prema postizanju tih ciljeva, u prosincu 2013. godine EU je donio novu politiku za prometnu infrastrukturu5 čiji je cilj povezati prometne mreže država članica, ukloniti uska grla koja i dalje otežavaju neometano funkcioniranje unutarnjeg tržišta te svladati tehničke prepreke (npr. neusklađeni standardi za željeznički promet).
The Connecting Europe Facility (CEF) instrument6, adopted at the same time, supports these objectives financially. 
Instrumentom za povezivanje Europe (CEF)6, koji je uveden u isto vrijeme, pruža se financijska potpora za ostvarenje tih ciljeva.
Cohesion policy 8. 
Kohezijska politika 8.
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7. 
Od 2000. godine uvedena je obveza uporabe strukturnih fondova na način koji je usklađen s drugim politikama EU-a, kao što je prometna politika7.
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9. 
U okviru uredbi o EFRR-u i KF-u predviđena je potpora za ulaganja kojima se doprinosi uspostavi i razvoju mreža TEN-T8, kao i projektima prometne infrastrukture od zajedničkog interesa9.
Under the current 2014-2020 cohesion-policy framework, the EU cohesion-policy funds still support transport infrastructure but, to increase the effectiveness of EU co-funding, Ňex-ante conditionalitiesÓ have been introduced. 
U trenutačnom okviru kohezijske politike za razdoblje 2014. – 2020. sredstvima EU-a namijenjenima za kohezijsku politiku i dalje se pruža potpora za prometnu infrastrukturu, ali da bi se povećala djelotvornost sredstava EU-a za sufinanciranje, uvedeni su „ex ante uvjeti”.
This means that Member States must demonstrate that proposed projects will be implemented within the framework of a comprehensive national, or regional, long-term transport plan, adopted by all interested and involved stakeholders. 
To znači da države članice moraju dokazati da će predloženi projekti biti provedeni u okviru Uredba (EU) br.
From 2000 to 201710, the EU provided 23.7 billion euro in grants to co-finance high-speed rail infrastructure investments, as well as 4.4 billion euro in support to install ERTMS Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
1.). Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe (SL L 348, 20.12.2013., str.
Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 
1260/1999. o utvrđivanju općih odredaba o strukturnim fondovima (SL L 161, 26.6.1999., str.
Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p. 
Članak 2. stavak 1. točka (b) Uredbe (EZ) br. 1783/1999 Europskog parlamenta i Vijeća od 12. lipnja 1999. o Europskom fondu za regionalni razvoj (SL L 213, 13.8.1999., str.
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p. 
1164/94 od 16. svibnja 1994. o uspostavi Kohezijskog fonda (SL L 130, 25.5.1994., str.
14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call. All figures provided are expressed in nominal terms. 
15 5 6 7 8 9 sveobuhvatnog nacionalnog ili regionalnog dugoročnog prometnog plana koji su usvojili svi zainteresirani dionici koji u njemu sudjeluju.
Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %. 
Otprilike 14,6 milijardi eura sufinanciranja, odnosno 62 % ukupnog iznosa, izdvojeno je u okviru mehanizama za financiranje pod podijeljenim upravljanjem (EFRR i KF), dok je u programima ulaganja pod izravnim upravljanjem (npr. CEF) izdvojena 9,1 milijarda eura, odnosno 38 %.
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations. 
Sredstva EU-a za sufinanciranje mogu se iskoristiti za potporu studijama i radovima na infrastrukturi, i to za nove pruge za velike brzine i za nadogradnju postojećih konvencionalnih željezničkih pruga kako bi se na njima omogućio prijevoz na velikim brzinama.
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines. 
Osim te pomoći, od 2000. godine EIB je također izdao zajmove u vrijednosti od 29,7 milijardi eura u svrhu potpore izgradnji željezničkih pruga za velike brzine.
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain. 
Gotovo polovica financijskih sredstava EU-a koja su stavljena na raspolaganje za ulaganja u željeznicu velikih brzina (više od 11 milijardi eura) dodijeljena je za ulaganja u Španjolskoj.
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II). 
Ukupno 21,8 milijardi eura – 92,7 % ukupnog iznosa – dodijeljeno je u sedam država članica (slika 3. i prilog II.).
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU. 
Iako je riječ o znatnim iznosima, sredstva EU-a za sufinanciranje zauzimaju mali udio u ukupnim sredstvima koja su uložena u radove na infrastrukturi željeznica velikih brzina u EU-u.
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain. 
Primjerice, ovisno o korištenim instrumentima financiranja, stopa sufinanciranja kretala se od 2 % u Italiji do 26 % u Španjolskoj.
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost. 
Sredstva EU-a za sufinanciranje u prosjeku su pokrivala otprilike 11 % ukupnog troška izgradnje.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14. 
OPSEG REVIZIJE I REVIZIJSKI PRISTUP 14.
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000. 
Sud je proveo reviziju isplativosti i djelotvornosti sredstava koja je EU izdvojio za sufinanciranje ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina od 2000. godine nadalje.
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value. 
strateškim planom; ii. jesu li projekti željeznica velikih brzina provedeni na isplativ način (što je obuhvaćalo procjenu troškova gradnje, kašnjenja, prekoračenja troškova i uporabe pruga za velike brzine za koje je pružena potpora za ulaganja); iii. jesu li ulaganja bila održiva nakon dovršetka projekta (uključujući učinak željeznica velikih brzina na konkurentne načine prijevoza) te iv. je li sredstvima EU-a za sufinanciranje ostvarena dodana vrijednost.
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations. 
Kako bi se odgovorilo na ta pitanja, u ovom se izvješću prvo analiziraju planiranje i donošenje odluka, nakon čega slijedi procjena troškova, a zatim se na temelju pristupa sa stajališta građana EU-a analiziraju vrijeme putovanja, cijene, veze i postaje te se završava procjenom prepreka i tržišnog natjecanja među željezničkim prijevoznicima te zaključkom o prijevozu željeznicom velikih brzina.
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11. 
Sud je primijenio niz revizijskih postupaka, kao što su pregledi dokumenata i analize dugoročnih strateških razvojnih planova za željeznice velikih brzina na razini EU-a i država članica, razgovori s osobljem Komisije i osobljem iz država članica, sastanci sa željezničkim prijevoznicima i upraviteljima infrastrukture te provedba upitnika među ključnim dionicima11.
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG). 
Osim toga, Sud je rezultate revizije koju je proveo usporedio sa stanjem u pogledu prijevoza željeznicama velikih brzina i putničkih usluga u Japanu i Švicarskoj. Na upitnik je odgovorio niz pojedinih članova triju skupina dionika: Zajednice europskih željezničkih i infrastrukturnih poduzeća (CER), Međunarodne željezničke unije (UIC) i industrijskog konzorcija UNISIG.
University of Brussels (VUB). 
Sveučilište u Bruxellesu (VUB).
A consortium of Professors and researchers from Lyon, Milan, Barcelona and Berlin. 
Konzorcij profesora i istraživača iz Lyona, Milana, Barcelone i Berlina.
16 11 12 13 
18 11 12 13 14 15
We carried out our audit at the European Commission (DG MOVE, including the INEA and the European Union Agency for Railways (ERA), and DG REGIO) and in six Member States (France, Spain, Italy, Germany, Portugal and Austria). 
Sud je proveo reviziju u Europskoj komisiji (u GU-u MOVE, uključujući agenciju INEA i Agenciju Europske unije za željeznice (ERA), i GU-u REGIO) te u šest država članica (Francuska, Španjolska, Italija, Njemačka, Portugal i Austrija).
These Member States received 83.5 % of all EU funding allocated to high-speed lines since 2000 (23.7 billion euros, corresponding to 46 euros per EU resident)16. 
Riječ je o državama članicama koje su od 2000. godine primile 83,5 % ukupnih sredstava EU-a dodijeljenih za pruge za velike brzine (23,7 milijardi eura, odnosno 46 eura po stanovniku EU-a)16.
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit. 
Sud je primjenom kombinacije posebnih kriterija uzorkovanja kojima se vodilo računa o iznosu sredstava EU-a za sufinanciranje, duljinama pruga i tome je li određena pruga povezuje glavni grad odabrao 10 pruga za velike brzine nad kojima je proveo reviziju.
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France. 
Na temelju njihove duljine revizijom koju je Sud proveo obuhvaćene su četiri pruge za velike brzine u Španjolskoj i po dvije pruga u Njemačkoj, Italiji i Francuskoj.
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4). 
Sud je procijenio i četiri prekogranična projekta: veze između Münchena i Verone, Španjolske i Francuske (i na atlantskoj i na sredozemnoj strani) te Španjolske i Portugala (slika 4.).
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
19 16 Izvor: Eurostat, 512 milijuna stanovnika EU-a 2017. godine. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4). 
Korištenje pruga za velike brzine kao osnove za reviziju omogućilo je Sudu da procjenom obuhvati više od 5000 km pruga – dovršenih, u izgradnji ili planiranih (detaljan pregled duljine pruga obuhvaćenih revizijom nalazi se u tablici 4.).
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU. 
Na taj je način Sud obuhvatio više od 50 % željezničkih pruga za velike brzine koje su u uporabi ili u izgradnji u EU-u.
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode). 
Usto, Sud je analizirao 30 projekata koji su sufinancirani sredstvima EU-a i povezani s tim prugama za velike brzine (najveći projekti u okviru svakog od načina upravljanja).
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro. 
Ukupan predloženi trošak za 30 projekata obuhvaćenih revizijom bio je 41,56 milijardi eura.
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1). 
Iznos bespovratnih sredstava EU-a dodijeljenih za projekte obuhvaćene revizijom bio je 6,18 milijardi eura, od čega je 3,64 milijarde eura do provedbe revizije isplaćeno, a 967 milijuna eura opozvano (tablica 1.).
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA. 
Tablica 1. – Pregled ključnih financijskih podataka o projektima obuhvaćenima revizijom 21 Mjesto provedbe projekta željeznica velikih brzina Ukupan trošak projekata obuhvaćenih revizijom (u milijunima eura) Prihvatljivi rashodi projekata obuhvaćenih revizijom (u milijunima eura) Dodijeljeni doprinos EU-a (u milijunima eura) Opozvana sredstva EU-a (u milijunima eura) Njemačka 8 074,8 3 006,5 540,4 6,3 Španjolska 2 830,7 2 305,3 1 729,9 10,8 Prekogranični projekt 19 505,2 8 534,3 2 968,2 894,9 Francuska 3 693,4 2 840,1 277,7 2,2 Italija 6 646,0 1 957,5 540,1 53,1 Portugal 814,7 315,4 127,7 — Ukupno 41 564,8 18 959,1 6 184,0 967,3 Izvor: Sud.
Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code. 
Za prekogranične projekte kao oznaka zemlje koristi se „EU”.
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses). 
Rashodi povezani s projektima nad kojima je provedena revizija odnose se na razne vrste infrastrukture željeznica (kolosiječni zastori, tuneli, vijadukti i nadvožnjaci) i obuhvaćaju pruge u duljini od 2100 km.
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States. 
Ne uzimajući u obzir projekte na prekograničnoj dionici München – Verona, revizijom projekata koju je proveo Sud obuhvaćeno je 45 % ukupne duljine pruga za velike brzine u posjećenim državama članicama.
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III. 
Cjelovit popis svih projekata obuhvaćenih revizijom te ključna opažanja i nalazi analize koju je Sud proveo u pogledu toga jesu li postignuta ostvarenja, rezultati i ciljevi projekata nalaze se u prilogu III.
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21. 
OPAŽANJA Ulaganja u željeznicu velikih brzina sufinancirana sredstvima EU-a mogu donijeti koristi, ali ne postoji utemeljen strateški pristup na razini cijelog EU-a Željeznice velikih brzina koristan su način prijevoza kojim se doprinosi ostvarenju ciljeva EU-a u vezi s održivom mobilnošću 21.
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board. 
Ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina i njihova uporaba donose koristi cijelom društvu jer se na taj način putnicima omogućuje ušteda vremena te visoka razina sigurnosti, zaštite i udobnosti tijekom vožnje.
It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports. 
Time se rasterećuju kapaciteti zagušene cestovne mreže i mreže konvencionalnog željezničkog sustava te zračnih luka.
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations. 
Željeznicom velikih brzina ujedno se može ojačati društveno-gospodarska dinamika te se može doprinijeti revitalizaciji manje razvijenih urbanih područja u blizini postaja.
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport. 
Iako nije riječ o potpuno izravnoj međuovisnosti17, razna tijela18 zaključila su da željeznice velikih brzina donose i ekološke koristi jer vlakovi imaju manji ugljični otisak od većine drugih načina prijevoza.
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23. 
Komisija ima ograničene ovlasti, a njezin plan, prema kojem bi se duljina pruga u mreži željeznica velikih brzina trebala utrostručiti, vjerojatno se neće ostvariti 23.
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis. 
Trenutačan dugoročni plan Komisije, predviđen Bijelom knjigom iz 2011. godine i Uredbom o CEF-u (uvodna izjava 11.), prema kojem bi se do 2030. godine duljina pruga za velike brzine trebala utrostručiti (s 9700 km 2008. godine19 na 30 750 km do 2030. godine), nije potkrijepljen vjerodostojnom analizom.
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved. 
S obzirom na stupanj zaduženosti država članica (čije su vlade glavni ulagači), ograničen povrat od takve vrste javnog ulaganja i vrijeme koje je u praksi potrebno da se dovrši ulaganje u željeznice velikih brzina, velika je vjerojatnost da cilj utrostručivanja željezničke mreže velikih brzina neće biti ostvaren.
Our audit work suggests that the average time from the start of works to the beginning of operations is around 16 years (Table 2), even without taking into account the time needed for upfront planning. 
Ispitivanje koje je Sud proveo upućuje na to da je od početka radova do stavljanja u uporabu u prosjeku potrebno otprilike 16 godina (tablica 2.), čak i ako se ne uzme u obzir vrijeme koje je potrebno za prethodno planiranje.
This is true even when projects which require lengthy major tunnelling works, such as the Brenner Base Tunnel on the Munich-Verona stretch, are excluded. 
To vrijedi čak i kad se izuzmu projekti za koje su nužni dugotrajni radovi gradnje tunela, kao što je bazni tunel Brenner na dionici željezničke pruge München – Verona.
CO2 emissions depend on the origin of the electricity used, on train occupancy rates and on whether there is substantial traffic capture from road and air. 
Razine emisija CO2 ovise o izvoru električne energije koja se koristi, stopi popunjenosti vlakova i o tome je li znatan udio cestovnog i zračnog prijevoza zamijenjen željezničkim.
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes. 
Kako bi se neutraliziralo onečišćenje nastalo proizvodnjom električne energije koju troše vlakovi velikih brzina, potrebno je ostvariti visoki stupanj popunjenosti željeznica velikih brzina (odnosno privući znatan broj putnika iz drugih načina prijevoza).
In addition, many HSLs require land to be set aside. 
Osim toga, za mnoge pruge za velike brzine potrebno je osigurati dovoljno terena.