natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
U okviru nekih funkcionalnih blokova zračnog prostora (npr. FABCE, UK-IR FAB) službeno se radi na koordinaciji provedbe zajedničkog pilot-projekta39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Ipak, suradnja je postojala i prije uvođenja funkcionalnih blokova zračnog prostora, a pružatelja usluga u zračnoj plovidbi uključeni su u slične aktivnosti i s drugim partnerima izvan predmetnih funkcionalnih blokova zračnog prostora.
Integra, “Study on Functional Airspace Blocks – Final Report”, 2017. 
38 39 32 Integra, „Study on Functional Airspace Blocks – Final Report” (Studija o funkcionalnim blokovima zračnog prostora – završno izvješće), 2017.
The Pilot Common Project is the first common project mandated by EU legislation. 
Zajednički pilot-projekt prvi je zajednički projekt čija je provedba propisana zakonodavstvom EU-a.
It identifies a first set of ATM functionalities to be deployed in a timely, coordinated and synchronised way so as to achieve the essential operational changes stemming from the European ATM Master Plan. 
Njime se utvrđuje prvi skup funkcija upravljanja zračnim prometom koje je potrebno uvesti na pravodoban, koordiniran i sinkroniziran način kako bi se ostvarile ključne operativne promjene koje proizlaze iz europskog glavnog plana upravljanja zračnim prometom.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Nijedna od posjećenih država članica nije mogla pružiti preciznu procjenu troškova uvođenja funkcionalnih blokova zračnog prostora ili upravljanja tim blokovima i nijedno od posjećenih tijela nije moglo pružiti dokaze o tome da su uvođenjem funkcionalnih blokova zračnog prostora ostvarene osjetne koristi za korisnike zračnog prostora.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
Nisu se obavljala mjerenja u odnosu na ključna područja performansi iz plana performansi, a čak i ako je na razini funkcionalnih blokova zračnog prostora bio određen niz ključnih pokazatelja performansi, uglavnom se radilo o skupu nacionalnih ciljeva.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Problem rascjepkanosti, koji se u prvom redu trebao riješiti prekograničnim pružanjem usluga, spajanjem centara za kontrolu zračnog prometa ili zajedničkim zonama naplate, nije riješen ni u jednom funkcionalnom bloku zračnog prostora i države članice općenito ne rade dovoljno predano na provedbi tih inicijativa.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Pitanja povezana s očuvanjem suvereniteta, postojećim pružateljima usluga u zračnoj plovidbi, njihovim prihodima i radnom snagom u velikoj mjeri utječu na nastojanja država članica da održe postojeće stanje.
But size matters and the need for defragmentation remains 47. A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
U studiji o isplativosti upravljanja zračnim prometom u Europi i Sjevernoj Americi40 koju je Eurocontrol proveo u ime Komisije pružaju se dokazi o ekonomiji razmjera i mogućim koristima od rješavanja problema rascjepkanosti.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Iako se obrasci prometa i politički kontekst razlikuju između tih dviju regija, u studiji se ističe da se sustavom upravljanja zračnim prometom u Sjedinjenim Američkim Državama, gdje je upravljanje zračnim prometom integrirano u jednu organizaciju, može kontrolirati veći broj letova s manje osoblja i centara za kontrolu zračnog prometa (vidi tablicu 2.).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
33 40 Eurocontrol, „U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006. – 2014.)”
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
Države Eurocontrola Sjedinjene Američke Države Geografsko područje (mil. km2) 12 15 Kontrolirani letovi koji se obavljaju prema pravilima instrumentalnog letenja (mil.) 10 15 Sati kontroliranog leta (mil.) 15 23 Civilni pružatelji usluga u zračnoj plovidbi na ruti 37 1 Ukupan broj osoblja 56 300 31 500 Kontrolori zračnog prometa (ATCO) na operativnoj dužnosti 17 500 12 960 Pomoćno osoblje 38 800 18 540 Centri za kontrolu zračnog prometa na ruti 63 23 Relativna gustoća (let/km2) 0,85 1,03 Produktivnost41 (sati leta/ATCO) 834 1767 Izvor: Eurocontrol: „U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006. – 2014.”
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Analiza produktivnosti centara za kontrolu zračnog prometa koju je Sud proveo42na temelju podataka koje je prikupio Eurocontrol, također potvrđuje da ima potencijala za ostvarivanje ekonomije razmjera.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Iako na produktivnost može utjecati nekoliko čimbenika, analiza pokazuje da postoji pozitivna veza između produktivnosti centara za kontrolu zračnog prometa i njihove veličine na temelju mjerenja broja letova obavljenih prema pravilima instrumentalnog letenja u određenoj godini.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 
centara i/ili poboljšanim oblicima privremenog prekograničnog pružanja usluga (npr. jedan centar za kontrolu zračnog prometa pruža usluge u zračnoj plovidbi izvan nacionalnih granica tijekom razdoblja slabije potražnje) omogućila učinkovitija uporaba neiskorištenih kapaciteta, čime bi se mogle povećati produktivnost i isplativost.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
Projektom SESAR potiče se zajednička vizija, ali njegova se provedba udaljila od izvornog rasporeda te je njezin rok sada neodređen 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
Projekt SESAR tehnološka je sastavnica inicijative SES, a obuhvaća javno-privatno partnerstvo između Europske komisije, Eurocontrola i nekoliko dionika iz predmetnog sektora, kao i poseban regulatorni okvir i niz financijskih instrumenata.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Njegov je cilj uskladiti i modernizirati sustave i postupke upravljanja zračnim prometom u Europi.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
Na početku provedbe projekt SESAR podijeljen je na fazu definiranja (s ciljem izrade plan modernizacije), fazu razvoja (osiguravanje potrebnih tehnoloških osnova) i fazu uvođenja (uvođenje novih sustava i postupaka).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Sud je ispitao argumente za provedbu projekta SESAR kao i odabrane aspekte njegovih faza definiranja i razvoja, a posebice uspostavu, funkcioniranje i produljenje razdoblja djelovanja Zajedničkog poduzeća SESAR.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
Projekt SESAR bio je usmjeren na rješavanje problema tehnološke rascjepkanosti, no koristi koje se njime mogu ostvariti precijenjene su te je intervencija EU-a trebala biti privremena 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
S ciljem okupljanja niza dionika koji će se obvezati na provedbu glavnog plana upravljanja zračnim prometom, projekt SESAR bio je usmjeren na postojeću tehnološku, konceptualnu i proceduralnu rascjepkanost u pružanju usluga.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
2004. godine trošak rascjepkanosti iznosio je od 880 do 1400 milijuna eura godišnje, od čega je gotovo polovica bila povezana s rascjepkanom nabavom, razvojem i radom sustava upravljanja zračnim prometom43.
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
Međutim, očekivane koristi od projekta SESAR, kao što su smanjenje kašnjenja i troškova, bile su precijenjene s obzirom na to da su se temeljile na preoptimističnim dugotrajnim predviđanjima prometa koja se nisu ostvarila.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
Analiza troškova i koristi iz 2005. godine kojom se potkrepljivala provedba projekta temeljila se na predviđanju godišnjeg rasta prometa od 2,9 % tijekom razdoblja od 30 godina (2005. – 2035.).
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Međutim, podatci pokazuju da je tijekom razdoblja 2005. – 2016. u stvarnosti zabilježen prosječan rast od 1,1 %, a ne 2,9 %.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Sličan optimizam odražava se i u ključnim etapama koje su kasnije obilježile fazu razvoja projekta SESAR: inačici glavnog plana upravljanja zračnim prometom iz 2009. godine i studiji s argumentima za produljenje razdoblja djelovanja Zajedničkog poduzeća SESAR iz 2012. godine44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
Projekt SESAR pokrenut je s konkretnim vremenskim okvirom provedbe.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
U skladu s komunikacijom Komisije Vijeću iz 2005. godine45, faza definiranja trebala je trajati od 2005. do 2007. godine te bi nakon nje slijedile faze razvoja (2008. – 2013.) i uvođenja (2014. – 2020.).
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
Predviđeno je da će opseg u kojem će EU sudjelovati biti ograničen na faze definiranja i razvoja, a upravljanje fazom uvođenja i njezino financiranje u cijelosti prepušteno dionicima iz predmetnog sektora.
44 45 46 34 In a previous report related to airport infrastructures (ECA Special Report No 21/2014 “Eu-funded airport infrastructures: poor value for money”), the Court similarly noted that some investments had been made on the basis of over-optimistic traffic forecasts. 
Slično tome, Sud je u jednom od prethodnih izvješća u kojem se obrađivala infrastruktura zračnih luka (tematsko izvješće Suda br. 21/2014 „Infrastruktura zračnih luka koju je financirao EU: uloženim novcem ostvarena je mala vrijednost”) istaknuo da su određena ulaganja izvršena na temelju preoptimističnih predviđanja prometa.
COM(2005) 602 final. 
COM(2005) 602 final.
Council Regulation (EC) No 219/2007 (OJ L 64, 2.3.2007, p. 
219/2007 (SL L 64, 2.3.2007., str.
1). 
1.). 36
The definition phase of SESAR was performed by a consortium47, including all key stakeholders, from airspace users to airport operators, ANSPs and manufacturers. 
Fazu definiranja projekta SESAR provodio je konzorcij47 u koji su bili uključeni svi ključni dionici, od korisnika zračnog prostora, operatora zračnih luka, pružatelja usluga u zračnoj plovidbi pa sve do proizvođača.
This phase lasted from 2005 to 2008 and, in addition to a number of deliverables48, produced the first European ATM Master Plan, as a roadmap for the development and deployment phases of SESAR. 
Ta je faza trajala od 2005. do 2008. godine te je, uz niz drugih postignuća48, dovela do izrade prvog europskog glavnog plana upravljanja zračnim prometom kao plana za faze razvoja i uvođenja projekta SESAR.
The Master Plan was endorsed by the Council in March 2009 and was the basis for the development phase that followed. 
Vijeće je u ožujku 2009. odobrilo glavni plan koji je bio temelj za fazu razvoja koja je uslijedila.
Research and development (R&D) activities in ATM can be complex and need to be managed. 
Aktivnosti istraživanja i razvoja u području upravljanja zračnim prometom mogu biti složene, zbog čega je njima potrebno upravljati.
This is due to a high degree of interdependence between airports, airspace users, the network manager and ANSPs as well as the fact that R&D and actual operations need to be conducted in parallel. 
Razlog je tome visok stupanj međusobne ovisnosti zračnih luka, korisnika zračnog prostora, upravitelja mreže i pružatelja usluga u zračnoj plovidbi, kao i činjenica da se istraživanje i razvoj moraju provoditi usporedno sa stvarnim operacijama.
The SESAR JU was established49 to manage the R&D of the development phase. 
Zajedničko poduzeće SESAR osnovano je49 kako bi upravljalo aktivnostima istraživanja i razvoja u fazi razvoja.
In addition, the availability of EU funding led the stakeholders to commit additional resources to R&D. 47 48 49 Council Regulation (EC) No 219/2007. Eurocontrol selected the consortium through a call for tender and contributed to the SESAR definition phase in kind. 
U okviru njega je uspostavljen okvir za upravljanje vrlo složenim 47 48 49 Uredba Vijeća (EZ) br. 219/2007. Eurocontrol je predmetni konzorcij odabrao na temelju poziva na podnošenje ponuda te je dao doprinos u naravi za fazu razvoja u okviru projekta SESAR.
An analysis of the existing situation (D1), the performance target (D2), the ATM target concept (D3), the deployment sequence (D4), the ATM Master Plan (D5) and a work programme 2008-2013 (D6). 35 
Analiza postojećeg stanja (D1), cilj performansi (D2), ciljni koncept upravljanja zračnim prometom (D3), redoslijed uvođenja (D4), glavni plan upravljanja zračnim prometom (D5) i program rada za razdoblje 2008. – 2013. (D6).
... but there are shortcomings concerning its mandate 59. 
Osim toga, dostupnost sredstava EU-a potaknula je dionike da izdvoje dodatna sredstva za istraživanje i razvoj. ...no postoje određeni nedostatci u vezi s njegovim mandatom 59.
The legal framework attributes to the SESAR JU the responsibility for the execution of the ATM Master Plan (and in particular for organising the development phase in accordance with that plan)50. 
U skladu s pravnim okvirom Zajedničko poduzeće SESAR odgovorno je za provedbu glavnog plana upravljanja zračnim prometom (i posebice za organizaciju faze razvoja u skladu s tim planom)50.
However, the mandate of the SESAR JU lacks clarity in respect of two elements: (a) Although the 2007 Council Regulation foresaw the wind-up of the SESAR JU by the end of 2016, the same Regulation also charged the SESAR JU with the execution of a Master Plan in which R&D activities extend beyond 2020; (b) The Regulation does not explicitly mandate the SESAR JU to update the Master Plan and only describes the procedure for the approval, by the EU, of significant modifications to it. 
Ipak, mandat Zajedničkog poduzeća SESAR nije dovoljno jasan u pogledu sljedećih dvaju elemenata: (a) Iako je Uredbom Vijeća iz 2007. godine predviđena likvidacija Zajedničkog poduzeća SESAR do kraja 2016., istom je Uredbom predmetno Zajedničko poduzeće zaduženo i za provedbu glavnog plana upravljanja zračnim prometom u okviru kojeg se aktivnosti istraživanja i razvoja nastavljaju i nakon 2020. godine. (b) Uredbom nije izričito predviđeno da je mandatom Zajedničkog poduzeća SESAR obuhvaćeno ažuriranje glavnog plana, već se u njoj samo opisuje postupak kojim EU odobrava njegove bitne izmjene.
The involvement of the SESAR JU in this process is referred to in non-legally binding documents51, which call for the SESAR JU to propose updates and for its Administrative Board to adopt them. 
Na uključivanje Zajedničkog poduzeća SESAR u taj proces upućuje se u pravno neobvezujućim dokumentima51, u kojima se Zajedničko poduzeće poziva na predlaganje ažuriranja, a njegov upravni odbor na njihovo usvajanje.
The above described framework raises a risk to the efficiency of the project. 
Prethodno opisan okvirom sa sobom nosi rizike u pogledu učinkovitosti projekta.
Firstly, the misalignment between the regulatory lifespan of the SESAR JU and the R&D work it was mandated to execute makes it unclear how much of that execution was to be completed by the termination date. 
Kao prvo, zbog neusklađenosti između razdoblja djelovanja Zajedničkog poduzeća SESAR koje je predviđeno zakonodavstvom i aktivnosti istraživanja i razvoja koje ono treba provesti u skladu sa svojim mandatom, nije jasno što je sve potrebno provesti do datuma prestanka djelovanja.
Secondly, because updates ultimately impact on timescales as well as costs and benefits to be expected by different stakeholders, progress is being measured against a moving target, further reducing the accountability relative to the SESAR JU’s mandate. 36 50 51 Article 1.5 of Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Kao drugo, s obzirom na to da ažuriranja u konačnici ne utječu samo na vremenski okvir nego i na troškove i koristi koje različiti dionici mogu očekivati, napredak se mjeri u odnosu na cilj koji se mijenja, čime se dodatno umanjuje odgovornost povezana s mandatom Zajedničkog poduzeća SESAR.
Master Plan updates reflect new realities but also significant delays... 
U ažuriranjima glavnog plana odražavaju se nove okolnosti, ali i znatna kašnjenja...
The SESAR JU indeed committed substantial resources to the process of updating the Master Plan52. 
Zajedničko poduzeće SESAR nedvojbeno je izdvojilo znatnu količinu resursa za proces ažuriranja glavnog plana52.
Up until 2017, two significant updates of the Master Plan were performed and a third is planned for 2018. 
Do 2017. godine obavljena su dva značajna ažuriranja glavnog plana, dok se treće planira za 2018. godinu.
The main driver of the first update (2012) was the realization that not all the R&D activities planned could be completed by the end of 2016 and therefore the R&D effort focused on “a manageable set of essential operational changes”53. 
Prvo ažuriranje (2012.) najvećim je dijelom potaknuto spoznajom da do kraja 2016. godine neće biti moguće dovršiti sve planirane aktivnosti istraživanja i razvoja, zbog čega su napori u pogledu istraživanja i razvoja usmjereni na „izvediv skup ključnih operativnih promjena”53.
The update followed an internal SESAR JU exercise conducted by members of its Programme Committee, to identify the strategic needs of its members and reallocate resources between projects accordingly. 
Ažuriranje je uslijedilo nakon internog postupka Zajedničkog poduzeća SESAR koji su proveli članovi njegova odbora za program kako bi utvrdili strateške potrebe članova Zajedničkog poduzeća i u skladu s tim preraspodijelili resurse među projektima.
We note that the working group redefining the programme’s priorities did not include airspace users, who ultimately will be required to pay for the investments called for by the Master Plan. 
Sud ističe da radna skupina u redefiniranje prioriteta programa nije uključila korisnike zračnog prostora, koji će u konačnici trebati platiti ulaganja na koje se poziva u glavnom planu.
We see this as being detrimental to the necessary buy-in of SESAR solutions and to the overall effectiveness of the project. 
Sud smatra da se time ugrožava potpora koja je potrebna rješenjima projekta SESAR, kao i cjelokupna učinkovitosti projekta.
In the comparable American programme NextGen, the lack of buy-in by airlines, in particular their reluctance to equip their aircraft with compatible avionics, has been identified as a key challenge to deployment54. 
U okviru usporedivog američkog programa NextGen nedostatak potpore zračnih prijevoznika, posebice njihova nevoljkost da 52 53 Inačica glavnog plana upravljanja zračnim prometom iz 2012. godine, str.
The impact affected almost all R&D projects initially launched, many were re-scoped and would no longer deliver their initially planned outputs within the regulatory lifespan of the SESAR JU. 
Navedeno je nepovoljno utjecalo na gotovo sve projekte u području istraživanja i razvoja koji su prvotno pokrenuti; u mnogo njih došlo je do promjene opsega čime više nije bilo predviđeno da će se njihova planirana ostvarenja postići tijekom razdoblja djelovanja Zajedničkog poduzeća SESAR koje je predviđeno zakonodavstvom.
It became clear that the initially envisaged timeframe for the development phase (2008-2013) was no longer being targeted. 
Postalo je jasno da se više ne nastoji pridržati prvotno predviđenog vremenskog okvira za fazu razvoja (2008. – 2013.).
The main driver of the second update (2015) was the need to focus the R&D programme on the requirements of the deployment phase, in particular the requirements of the Pilot Common Project, and to incorporate new elements such as remote piloted aircraft and cybersecurity. 
Drugo ažuriranje (2015.) najvećim je dijelom potaknuto potrebom za usmjeravanjem programa istraživanja i razvoja na zahtjeve faze uvođenja, posebice zahtjeve zajedničkog pilot-programa, kao i potrebom za uvrštavanjem novih elemenata kao što su zrakoplovi kojima se upravlja na daljinu i kibernetička sigurnost.
The updates brought substantial changes to the ATM Master Plan, both in form and in content. 
Uvedenim ažuriranjima znatno je izmijenjen glavni plan upravljanja zračnim prometom, kako u pogledu forme tako i u pogledu sadržaja.