natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure. 
Glavne inicijative u vezi s lukama u području predmetne politike i zakonodavstva Lučke usluge i ulaganja u infrastrukturu 10 Komisija je 2013. godine objavila komunikaciju koja uključuje akcijski plan8 i u kojoj je utvrđen niz nedavnih trendova u pomorskom prometu zbog kojih se često zahtijeva nadogradnja postojeće lučke infrastrukture.
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay. 
Oni se odnose na sljedeće: - povećanje veličine i složenosti morskih plovila zbog čega dolazi do povećanja maksimalnog kapaciteta pri istovaru tereta ili ukrcaju većeg broja putnika, 7 „Peljarenje” je usmjeravanje plovila u luku i iz nje (obvezno sukladno s međunarodnim sigurnosnim zahtjevima); „tegljenje” je pomoć plovilu pri manevriranju u luku i iz nje koristeći se tegljačem, dok se „privezivanje” odnosi na radnje za spajanje broda s pristaništem.
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’. 
8 COM(2013) 295 final od 23. svibnja 2013. „Luke: pokretač rasta”.
1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025. 
1.) zahtijeva se da sve morske luke u središnjoj mreži TEN-T budu opremljene mjestima za opskrbu UPP-om i opskrbom električnom energijom s kopna do kraja 2025. godine.
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p. 
10 Direktivom 2005/65/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. listopada 2005. o jačanju sigurnosne zaštite luka (SL L 310, 25.11.2005., str.
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p. 
725/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o jačanju sigurnosne zaštite brodova i luka (SL L 129, 29.4.2004., str.
6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports. 
6.) zahtijeva se od Komisije da provede inspekcijske preglede zajedno s nadležnim nacionalnim tijelima kako bi zajamčila da se u lukama EU-a primjenjuju odgovarajuće sigurnosne mjere.
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
11 COM(2013) 296 final od 23. svibnja 2013. „Prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavljanju okvira za pristup tržištu lučkih usluga i financijsku transparentnost luka”.
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’. 
12 COM(2013) 510 final od 8. srpnja 2013.„Plavi pojas, jedinstveni prostor za pomorski prijevoz”.
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 
13 Direktiva 2010/65/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 20. listopada 2010. o službenom postupku prijave za brodove koji dolaze u luke i/ ili odlaze iz luka država članica i o stavljanju izvan snage Direktive 2002/6/EZ (SL L 283, 29.10.2010., str.
1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10. 
1.). - zamjenu nafte i rafiniranih proizvoda plinom i alternativnim gorivima, kao što su ukapljeni prirodni plin (UPP), zbog čega se grade veliki objekti za uplinja-vanje i javlja potreba za opskrbom električnom energijom s kopna9, te - pitanja sigurnosne zaštita luke jer luke također mogu biti pristupne točke za drogu, oružje, krijumčarenu robu te kemijski, biološki, radiološki i nuklearni materijal10.
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 
11 Nadalje, Komisija je predstavila zakonodavnu inicijativu11 usmjerenu na lakše pristupanje tržištu lučkih usluga i uspostavljanje zajedničkih pravila o financijskoj transparentnosti te o pristojbama koje će naplaćivati upravljačka tijela ili pružatelji lučkih usluga.
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies. 
12 Iako je Europski parlament 2004. i 2006. godine odbacio dva prethodna prijedloga za reguliranje tih pitanja, ili ih je Komisija znatno izmijenila i zatim povukla, Vijeće je u listopadu 2015. godine donijelo privremeno stajalište, a Parlament je u ožujku 2016. godine također donio privremeno stajalište o tom prijedlogu Uredbe iz 2013. godine, čime je otvoren put za dogovor u raspravama između zakonodavnih tijela.
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. 
Inicijativa „Plavi pojas” i carinski postupci 13 U usporedbi s ostalim vrstama prijevoza, pomorski je prijevoz u nepovoljnijem položaju jer se smatra da brodovi koji napuštaju teritorijalne vode neke države članice (12 nautičkih milja od obale) izlaze iz carinskog područja EU-a, što znači da roba mora proći postupak carinskih formalnosti na odlasku iz luka EU-a i na ulasku u njih, zbog čega dolazi do kašnjenja i većih troškova.
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation. 
Ovaj problem narušavanja odnosa između vrsta prijevoza postoji od 1992. godine, a 2013. godine Komisija je objavila komunikaciju o mjerama za pojednostavljenje administrativnih i carinskih formalnosti (inicijativa „Plavi pojas”)12, što je dovelo do promjena u carinskom zakonodavstvu.
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities. 
U tijeku je rad na uspostavljanju nacionalnih centraliziranih točaka za izvješćivanje o podatcima („jedinstveni nacionalni šalteri”) u pogledu postupaka prijave za prijevoz (kako bi se države članice pridržavale zahtjeva Direktive o službenom postupku prijave13), čiji je cilj pojednostaviti i uskladiti administrativne postupke za pomorski promet tako što će elektronički prijenos informacija postati norma i tako što će se pojednostaviti službeni postupak prijave.
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements. 
Istovremeno je u tijeku razvoj elektroničkih carinskih sustava, a članice se tijekom prijelaznog razdoblja koje traje do 2020. postupno pripremaju za nove modernizirane zahtjeve Carinskog zakonika Unije.
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15. 
Uvod 16 14 U pogledu carinskog nadzora donesen je novi modernizirani Carinski zakonik Unije14 kojim se zamjenjuje Carinski zakonik iz 1992. godine15.
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. 
Njime se utvrđuje ukupan okvir kojim se uređuje rad carinskih tijela država članica.
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. 
Državna potpora 15 Financiranje infrastrukture koja se neće upotrebljavati za gospodarske djelatnosti ne smatra se državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1.
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs). 
Državna potpora ne uključuje, primjerice, financiranje infrastrukture koja se upotrebljava za djelatnosti koje država obično obavlja u izvršavanju svojih javnih ovlasti (npr. svjetionici i ostala oprema za potrebe opće plovidbe, uključujući onu na unutarnjim plovnim putovima, zaštita od poplava i upravljanje niskim vodostajem u javnom interesu te policija i carina).
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid. 
Nadalje, financiranje infrastrukture koja se ne upotrebljava za stavljanje robe ili pružanje usluga na tržištu (primjerice ceste koje se daju na besplatno korištenje javnosti) ne smatra se državnom potporom.
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules. 
Međutim, financiranje infrastrukture koja će se upotrebljavati za gospodarske djelatnosti, poput infrastrukture luka, pripada u područje primjene pravila o državnim potporama.
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic. 
Javno financiranje lučke infrastrukture i/ili financijska potpora dodijeljena lučkim upravama može narušiti tržišno natjecanje među lukama jer bi im mogla omogućiti da brodarima naplaćuju usluge po nižim cijenama kako bi se privukao veći promet.
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure. 
To također može vrijediti za neizravnu potporu spomenutim gospodarskim subjektima (tj. operatorima terminala) i korisnicima kada ne plaćaju po tržišnoj cijeni za subvencioniranu infrastrukturu.
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed. 
Svaku državnu potporu potrebno je prijaviti Komisiji kako bi se provela procjena njezine usklađenosti s unutarnjim tržištem.
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance. 
16 Novom općom Uredbom o skupnom izuzeću16, koja je stupila na snagu 2014. godine, definiraju se slučajevi kad se državna potpora može dodijeliti trgovačkim društvima bez prethodnog obavješćivanja Komisije.
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified). 
Komisija trenutačno razmatra definiranje neproblematičnog ulaganja u luke u Uredbi o općem skupnom izuzeću (tj. kategorija ulaganja u luke o kojima se ne mora izvijestiti).
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 
952/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 9. listopada 2013. o Carinskom zakoniku Unije (SL L 269, 10.10.2013., str.
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016. 
Glavne odredbe stupit će na snagu 1. svibnja 2016.
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 
2913/92 od 12. listopada 1992. o Carinskom zakoniku Zajednice (SL L 302, 19.10.1992., str.
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned. 
Uvod 17 Financiranje lučke infrastrukture Trenutačni glavni trendovi u pomorstvu 17 Velika većina europskih lučkih uprava u javnom je vlasništvu.
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model). 
Lučka uprava posjeduje osnovnu infrastrukturu te je iznajmljuje lučkim operatorima, obično davanjem koncesije, a zadržava regulatorne funkcije (model „najmodavca”).
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals. 
Luč-kim djelatnostima upravljaju privatna društva, koja pružaju i održavaju vlastito nadgrađe, uključujući zgrade i opremu za rukovanje teretom na terminalima.
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised. 
U Ujedinjenoj Kraljevini neke od većih luka (npr. Felixstowe, Manchester, Liverpo-ol, Immingham i Southampton) potpuno su privatizirane.
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17. 
18 Lučke uprave općenito imaju ograničenu autonomiju u određivanju lučkih pristojbi (koje obično određuju vlade), no ipak snose znatan udio u odgovornostima za ulaganja17.
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. 
19 Ključni čimbenik koji doprinosi potrebi za dodatnim kapacitetom te novom lučkom infrastrukturom i nadgrađem, barem u velikim europskim lukama, povećanje je veličine plovila.
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. 
Osim posebnih potreba za ulaganjem radi prilagođavanja luka, golemi brodovi stavljaju pred luke i druge izazove: njihova znatno veća zapremnina uzrokuje vršno opterećenje u pogledu lučkih aktivnosti te stvara rizik od preopterećenja na području luke i prometnih veza s gospodarskim područjima u zaleđu.
Moreover, due to peak loads, ports will need more land. 
Nadalje, zbog opterećenja količinama tereta luke će trebati veći prostor.
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation. 
Budući da golemi brodovi mogu biti isplativi samo ako se u lukama njima brzo upravlja, pojavit će se rastući trend prema automatizaciji.
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees. 
Naposljetku, golemi brodovi povećavaju rizik od neodrživih ulaganja u lučku infrastrukturu jer se znatan broj kontejnera i velike količine tereta mogu prenijeti iz jedne luke u drugu, čime se povećava pritisak na luke da ponude prihvatljive naknade za pristajanje broda u luku.
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 
17 Izvor: ESPO, „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports” („Upravljanje europskim lukama, Izvješće o istraživanju trenutačnog upravljanja europskim morskim lukama”), 2010., str.
7 to 11. 
7. – 11.
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management. 
Uvod 18 Financiranje sredstvima EU-a u okviru EFRR-a/KF-a, TEN-T-a i CEF-a 20 Ulaganja u lučku infrastrukturu sufinanciraju se sredstvima EU-a u okviru Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR) i Kohezijskog fonda (KF) pod zajedničkim upravljanjem, ali i pod izravnim upravljanjem u okviru programa transeuropske prometne mreže (TEN-T) i Instrumenta za povezivanje Europe (CEF).
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period. 
21 U razdoblju 2000. – 2013. iz proračuna EU-a ukupno je izdvojeno otprilike 6,8 milijardi eura za ulaganja u morske luke: 3 milijarde eura u programskom razdoblju 2000. – 2006. i 3,8 milijardi eura u razdoblju 2007. – 2013.
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I). 
Najveći dio financijskih sredstava EU-a (otprilike 91 %) u oba razdoblja osiguran je iz EFRR-a/KF-a preko operativnih programa (vidjeti pregled po državama članicama u prilogu I.).
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded. 23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB). 
22 Međutim, u državama članicama nisu dostupne potpune informacije o ukupnim javnim i privatnim ulaganjima u luke koja nisu sufinancirana sredstvima EU-a 23 Za programsko razdoblje 2014. – 2020. financijska sredstva EU-a i dalje će biti važ-na: Instrumentu za povezivanje Europe (CEF) odobren je okvirni iznos od 24 milijarde eura za sufinanciranje ulaganja u promet (sve vrste prijevoza), u okviru izravnog upravljanja ili uporabom financijskih instrumenata (delegiranjem EIB-u).
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding. 
Projekti pomorskog prometa, uključujući ulaganja u lučku infrastrukturu i autoceste mora, ispunjavaju uvjete za to financiranje.
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal. 
Za projekte autocesta mora izdvojeno je do 900 milijuna eura, dok će projekti za sveobuhvatnu mrežu na raspolaganju imati proračun u iznosu do 1 milijarde eura, a projekti za usluge prijevoza tereta 200 milijuna eura.
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects. 
Za prvi poziv na podnošenje prijedloga za CEF (2014. g.) podnesene su prijave za 7,1 milijardu eura sufinanciranja za luke, a odobrena su bespovratna sredstva u iznosu od 907 milijuna eura, uglavnom za 104 strateške luke (vidjeti odlomak 41.) i projekte autocesta mora.
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1). 
Osim toga, za morske luke određeno je otprilike 2 milijarde eura financijskih sredstava EU-a preko EFRR-a/ KF-a: 1,5 milijardi eura za velike (TEN-T) morske luke i 0,5 milijardi eura za manje morske luke (vidjeti sliku 1.).
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding. 
Uvod 19 Financijska sredstva EU-a za lučku infrastrukturu u programskim razdobljima 2000. – 2006., 2007. – 2013. i 2014. – 2020. (u milijunima eura) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (izravno upravljanje) EFRR/KF (podijeljeno upravljanje) – samo financiranje iz proračuna EU-a 2000.-2006. 2007.-2013. 2014.-2020.
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA. 
Izvor:Europski revizorski sud na temelju podataka koje su pružile Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku i INEA.
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18. 
Financijska potpora EIB-a 24 Prema Ugovoru o funkcioniranju Europske unije (UFEU), zadatak je Europske investicijske banke (EIB) „doprinijeti uravnoteženom i stalnom razvoju unutarnjeg tržišta u interesu Unije pozivanjem na tržište kapitala i korištenjem vlastitih sredstava”18.
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’. 
U obavljanju svojih zadaća Banka „zajedno s potporom koju pružaju strukturni fondovi te s ostalim financijskim instrumentima Unije, olakšava financiranje programa ulaganja”.
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union. 
Nadalje, u skladu sa svojim Statu-tom, EIB je dužan zajamčiti da se njegova sredstva iskorištavaju što racional-nije moguće te u interesu Unije.
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19. 
Smije dodjeljivati zajmove ili jamstva samo „...ako se ulaganjem doprinosi općenitom povećanju gospodarske produktivnosti i promiče stvaranje unutarnjeg tržišta”19.