natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
Osim 6,8 milijardi eura sredstava EU-a (u okviru projekata EFRR-a/KF-a ili Instrumenta za povezivanje Europe), nekoliko luka ispitanih tijekom ove revizije također je dobilo zajam od EIB-a, koji je u razdoblju 2000. – 2013. iznosio ukupno 10,1 milijardu eura.
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013). 
Opažanja 46 75 U prilogu IV. predstavljene su detaljne informacije o glavnim značajkama lučkih sustava zemalja članica i pregled potpore financiranja EU-a i EIB-a za revidirana lučka područja (2000. – 2013.).
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48. 
76 Prije nego što EIB odobri zajam, Komisija i predmetna zemlja članica moraju dati mišljenje o tome jesu li investicije koje će se financirati iz sredstava EIB-a u skladu s mjerodavnim zakonodavstvom i politikama EU-a48.
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49. 
Postupak koordinacije između Komisije i EIB-a reguliran je Memorandumom o razumijevanju49.
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany). 
Za luke ispitane u ovom izvješću takva savjetovanja održana su u četirima slučajevima: Algeciras (Španjolska), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Italija) i Jade-Weser-Port (Njemačka).
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission. 
77 Našom analizom utvrđeno je da se između EIB-a i Komisije dijele samo ograničene informacije.
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission. 
Nije, primjerice, naveden iznos zajma, nije naveden korisnik, tehnička i financijska procjena EIB-a, a procjena rizika djelotvornosti kohezijske politike EIB-a nije se priopćila Komisiji.
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly. 
Informacije koje EIB pruža ograničuju mogućnost Komisije da pravilno procijeni slučaj.
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees. 
78 Nadalje, Komisija nije ovlaštena blokirati prijedlog zajma ako se ne slaže s njime.
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases. 
Komisija ipak nijednom nije dala negativno mišljenje o prijedlogu zajma EIB-a, iako je bilo nekih vrlo spornih slučajeva.
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports. 
Zbog izostanka odgovarajućeg odgovora Komisije na predložene zajmove EIB-a za potporu susjednim lukama izvan EU-a otežana je djelotvornost financijskih sredstava koje je EU uložio u luke unutar EU-a.
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously. 
Primjer uokviru 5. za luke u području zapadnog Sredozemlja upućuje na to da je postojao nedostatak odgovarajuće koordinacije unutar službi Komisije te da Komisija nije davala naznake problema EIB-u, što je dovelo do prekomjernog kapaciteta infrastrukture za prekrcaj i do neodrživih ulaganja jer su neke od luka izgubile promet znatne količine tereta koji su prethodno imale.
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB). 
48 Članak 19. Statuta Europske investicijske banke (EIB).
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010. 
49 Memorandum o razumijevanju između Komisije Europskih zajednica i EIB-a odnosi se na radne postupke za savjetovanje s Komisijom o globalnim zajmovima, zajmovima poduzećima srednje tržišne kapitalizacije, okvirnim zajmovima te investicijskim zajmovima u skladu s člankom 21. Statuta EIB-a (od 13. lipnja 2006.), kako je zadnje izmijenjeno 13. prosinca 2010.
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015. 
Memorandum o razumijevanju trenutačno se preispituje, a njegov zadnji nacrt izrađen je u rujnu 2015.
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal. 
Opažanja 47 Istodobno financiranje lučke infrastrukture u susjednim lukama sredstvima EIB-a i iz proračuna EU-a dovelo je do neodrživih ulaganja te su luke EU-a izgubile promet znatne količine koji su prethodno imale: primjer luke Tanger-Med (Maroko) i luka u Španjolskoj i Portugalu Od 2000. godine više od 500 milijuna eura iz EFRR-a/KF-a i 229 milijuna eura u zajmovima EIB-a uloženo je u potporu infrastrukturi u nekoliko luka u Španjolskoj (Andaluzija) i Portugalu.
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros. 
Samo je luka Algeciras (Španjolska) primila sredstva EU-a u iznosu od otprilike 248 milijuna eura.
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity. 
Osim toga, EIB joj je omogućio zajam od otprilike 129 milijuna eura za povećanje kapaciteta.
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU. 
Tijekom 2008. i 2010. godine dva zajma EIB-a od ukupno 240 milijuna eura s jamstvima EU-a odobrena su luci Tanger-Med (Maroko) za izgradnju dodatnih kapaciteta za rukovanje kontejnerskim prometom od otprilike 8 milijuna TEU-a.
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar. 
Ta je luka u neposrednoj blizini luke Algeciras na drugoj strani Gibraltara.
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10). 
Obje su luke specijalizirane za prekrcaj te su u izravnoj konkurenciji međusobno i sa susjednim lukama za prekrcaj (npr. Cadiz, Malaga i Sines, vidjeti sliku 10.).
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA. 
Slika 10. – Pregled javno financiranog lučkog kapaciteta u području zapadnog Sredozemlja Sines EU: 0,8 milijuna eura Huelva EU: 32,7 milijuna eura Cadiz EU: 76,3 milijuna eura EIB: 60 milijuna eura Alicante EU: 40,4 milijuna eura Sevilla Cartagena EU: 67,3 milijuna eura EU: 89 milijuna eura EIB: 100 milijuna eura Motril EU: 34,6 milijuna eura EU: 22,7 milijuna eura Algeciras EU: 247,9 milijuna eura EIB: 128,9 milijuna eura Ceuta EIB: 16 milijuna eura Malaga Almeria EU: 41,4 milijuna eura Tanger EIB: 240 milijuna eura Izvor: Europski revizorski sud.
Although a new terminal operator started operations in the newly built container transhipment terminal of the port of Algeciras (Spain), 30 hectares of transhipment area (representing 58 % of the EU funding of 144 million euros) was unused at the time of the audit, and the effectiveness of the EU investment in this port will depend on the capacity of the port authority to attract additional operators. 
Iako je novi operator terminala započeo s radom u novoizgrađenom terminalu za prekrcaj kontejnera luke Algeciras (Španjolska), 30 hektara pretovarnog područja tijekom 2014. (što predstavlja 58 % sredstava EU-a u iznosu od 144 milijuna eura) bilo je neiskorišteno u trenutku revizije, a djelotvornost ulaganja EU-a u ovu luku ovisit će o sposobnosti operatora terminala da preuzme dodatni promet.
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports. 
To, međutim, može negativno utjecati na količinu prevezenog tereta u susjednim lukama.
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga. 
Osim toga, u susjednim španjolskim lukama Cádiz i Malaga došlo je do znatnog smanjenja kontejnerskog prometa od 2007. do 2015. godine: 53 % u Cádizu te 92 % u Malagi.
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU. 
Opažanja 48 79 Naposljetku, Komisija ne prima informacije o konačnim odlukama EIB-a o zahtjevima za zajmove ni potpisani primjerak ugovora o zajmu, s jamstvom EU-a ili bez njega.
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid. 
Nije podneseno nijedno završno izvješće o provedbi odgovarajućeg projekta ni o tome kako je odobreni zajam potrošen, kao ni bilo koje druge relevantne informacije o tome je li zajam otplaćen u cijelosti.
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts). 
Financiranje EU-a na razini projekta tijekom razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. bilo je povezano s ostvarenjima, a ne s ishodima 80 Tijekom razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. financiranje EU-a na razini projekata trebalo je biti povezano s ostvarenjima, a ne s rezultatima (tj. s ishodima ili učincima).
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes. 
Iako neki projekti u koje su uložena sredstva EU-a zapravo nisu bili u uporabi (bili su prazni, vrlo slabo iskorišteni ili nisu ostvarivali predviđene ciljeve, rezultate i učinke), njihovi su troškovi i dalje bili prihvatljivi za sufinanciranje EU-a u okviru EFRR-a/KF-a i u okviru programa TEN-T.
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result. 
81 U okviru 6. nalazi se jedan od mnogih primjera u kojima je postignuto ostvarenje projekta, ali ne i željeni rezultat.
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona). 
Postignuta su ostvarenja projekta, ali ne i željeni rezultat – primjer projekta autoceste mora Gdynia-Karlskrona (trajektna veza između Poljske i Švedske) Navedeni projekt autoceste mora, kojim izravno upravlja izvršna agencija Komisije INEA, obuhvaćao je povezivanje dviju luka: jedne u Poljskoj (Gdynia) i druge u Švedskoj (Karlskrona).
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025). 
Cilj projekta bio je smanjiti količinu tereta prevezenog cestama, što bi dovelo do povećanja udjela intermodalnog prometa na koridoru s 3 % tijekom 2008. godine na 10 % tijekom 2015. te 36 % tijekom 2025. godine.
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results. 
Bili su dogovoreni ključni pokazatelji uspješnosti i namjensko praćenje za prikaz napretka koji je svake godine postignut prema očekivanim rezultatima.
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013. 
Izgrađene su cestovne i željezničke veze u luci u Gdyniji, a u Švedskoj je do kraja 2013. godine modernizirana željeznička pruga.
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built. 
Međutim, nije bio postignut nijedan od željenih ciljeva (ishoda) projekta jer je nedostajao ključan element da bi on funkcionirao: nije izgrađeno trajektno pristanište u luci u Gdyniji, koje je bilo preduvjet za pokretanje autoceste mora i koje je bilo ključno za postizanje očekivanih pogodnosti povezanih s projektom.
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia. 
Izgradnja pristaništa, koja je prvotno trebala započeti tijekom razdoblja 2007. – 2013., zajedno s fazom primjene odgođena je najranije za 2016. godinu jer je luka u Gdyniji smanjila početno očekivanje količine prevezenog tereta.
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest. 
Izgradnja zgrade stoga je dodatno odgođena najranije do kraja 2018. godine.
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). 
To znači da će autocesta mora u najboljem slučaju početi funkcionirati tek 2019. godine (najmanje šest godina nakon završetka projekta obuhvaćenog revizijom).
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks. 
Opažanja 49 Iz sredstava EU-a svejedno su izdvojena 34,4 milijuna eura za ostvarenja a da se tijekom narednih godina nisu mogli očekivati nikakvi stvarni ishodi ili učinci: 17,3 milijuna eura sredstava EU-a iz EFRR-a na poljskoj strani za cestovne i željezničke veze (vidjeti sliku 11.) te 17,1 milijun eura iz mreže TEN-T na švedskoj strani za modernizaciju željezničke pruge.
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project. 
Da pristanište nije bilo uključeno u zahtjev za projekt, švedske vlasti mogle bi podnijeti zahtjev samo za uobičajeno financiranje ulaganja iz mreže TEN-T od 10 %, no u ovom je slučaju sufinanciranje projekta iznosilo 20 % jer se smatralo projektom autoceste mora.
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA. 
Slika 11. – Cestovne i željezničke veze u Gdyniji bez zgrade trajektnog terminala za izgradnju veze s lukom u Karlskroni Izvor: Europski revizorski sud.
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic. 
Stvaranje jednakih uvjeta za tržišno natjecanje luka: treba se zajamčiti dosljedna primjena zajedničkih pravila kao što su državna potpora i carinski nadzor 82 Ako različite luke imaju ista područja u zaleđu te ako se upotrebljavaju za iste vrste robe i prometa, konkurencija među njima može biti iznimno jaka.
Granting public support to port authorities may however distort the market. 
No odobravanjem javne potpore lučkim vlastima može se poremetiti tržište.
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines. 
Zbog nepostojanja smjernica o državnim potporama za morske luke i razlika u praksama carinskog nadzora među državama članicama jedna luka može međunarodnim brodarskim poduzećima postati privlačnija od drugih.
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Stoga smo provjerili je li Komisija poduzela potrebne mjere u pogledu državnih potpora i carinskih postupaka kako bi lukama omogućila jednake uvjete tržišnog natjecanja.
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. 
Opažanja 50 Potreba za boljom provedbom pravila o državnim potporama za luke na razini država članica i Komisije Rizici od narušavanja konkurencije zbog državnih potpora utvrđeni u nekoliko slučajeva 83 Još je 2000. godine Sud Europske unije utvrdio da se rad infrastrukture u javnom vlasništvu, poput zračne luke, može smatrati gospodarskom djelatnošću50,a to je načelo potvrđeno i dodatno razvijeno presudom u predmetu Leipzig Halle tijekom 2011.51.
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector. 
Nejasnoće u pogledu nadgrađa luke 84 Međutim, našom su revizijom utvrđeni određeni znatni rizici od narušavanja konkurencije u lučkom sektoru.
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses). 
Koncesionari su, primjerice, odgovorni za financiranje nadgrađa koje upotrebljavaju na svojim terminalima (npr. dizalice, oprema za utovar i istovar te skladišta).
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52. 
Zbog toga je Komisija u svojoj komunikaciji o lukama 2001. godine utvrdila razliku između javne (opće) infrastrukture i infrastrukture prilagođene korisniku52.
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition. 
Javno financiranje nadgrađa otvoreno svim korisnicima bez diskriminacije nije se moglo smatrati državnom potporom, ali sufinanciranje takve opreme, bilo za određenog korisnika, bilo na korist određenom poduzeću koje je već imalo koncesiju53, smatralo se državnom potporom jer se njime pružala prednost tom društvu te stoga može utjecati na tržišno natjecanje.
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
85 Utvrdili smo nejasnoće u vezi s javnim financiranjem nadgrađa za luke: u načelu, u uvjetima poziva za podnošenje prijedloga za Instrument za financiranje Europe iz 2014. godine financiranje nadgrađa za luke smatralo se neprihvatljivim rashodom.
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals. 
No postojale su dvije iznimke: nadgrađe se moglo financirati u okviru multimodalnog dijela i (u skladu s određenim uvjetima) u okviru dijela istog poziva za podnošenje prijedloga koji se odnosio na autoceste mora.
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals. 
Zbog toga je nekoliko luka u okviru navedenih dijelova poziva na podnošenje prijedloga podnijelo zahtjev za financiranje EU-a za takvu opremu.
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
No u uvjetima Europskih strukturnih i investicijskih fondova financiranje nadgrađa za luke u načelu se smatra neprihvatljivim rashodom.
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’. 
50 Presuda Suda Europske unije T-128/98 o „zračnim lukama Pariza”.
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011. 
51 Spojeni predmeti T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh i Mitteldeutsche Flughafen AG protiv Komisije te T-443/08 Freistaat Sachsen i Land Sachsen Anhalt protiv Komisije od 24. ožujka 2011.
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 
52 COM(2001) 35 final od 13. veljače 2001. „Jačanje kvalitetne usluge u morskim lukama: ključ za europski transport”, str.
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders. 
53 Osim ako u uvjetima natječaja nije bila navedena ta konkretna prednost za pobjednika, čime bi se onda omogućili jednaki uvjeti za sve ponuđače.
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras). 
Opažanja 51 86 Ukupno smo utvrdili 10 slučajeva nadgrađa prilagođenih korisnicima za koje je u lukama obuhvaćenima revizijom odobrena financijska potpora EU-a, uglavnom u Poljskoj (u trima lukama nad kojima je obavljena revizija, Szczecin-Świnoujście, Gdanjsk i Gdynia) i Španjolskoj (luka Algeciras).
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Projekti u kojima su se privatni subjekti koristili dizalicama i opremom za prekrcaj sufinancirani su s otprilike 92,5 milijuna eura iz proračuna EU-a.