natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73). 
Troškovi i složenost prijevoza robe željeznicom povećavaju se i zbog kontinuiranih administrativnih i tehničkih ograničenja (vidjeti odlomke 58.–63.). (c) Unaprjeđenje korisničke podrške koja se nudi korisnicima željezničke infrastrukture (željezničkim prijevoznicima i pošiljateljima) ne potiče se nedostatkom transparentnosti u pogledu uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta (vidjeti odlomke 64.–67.). (d) Različiti načini prijevoza nemaju ravnopravne uvjete natjecanja: željeznički prijevoz u nepovoljnijem je položaju od cestovnog prijevoza kad je riječ o troškovima pristupa infrastrukturi (vidjeti odlomke 68.–73.).
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
97 Sud općenito preporučuje Komisiji i državama članicama da poboljšaju strateški i regulatorni okvir za željeznički prijevoz tereta.
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action. 
Kako bi to postigle, Komisija i države članice trebale bi poduzeti mjere koje su opisane u nastavku.
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings. 
1. preporuka – liberalizacija tržišta željezničkog prijevoza tereta Komisija i države članice trebale bi zajamčiti da nacionalna regulatorna tijela budu dovoljno neovisna i imaju potrebne ovlasti i resurse koje uistinu mogu i primijeniti kako bi obavljala zadaće koje su im dane, a posebno kako bi zajedno s tijelima zaduženima za tržišno natjecanje spriječila postupanje upravitelja infrastrukture i vodećih željezničkih prijevoznika koje nije u skladu s pravilima tržišnog natjecanja.
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector. 
2. preporuka – postupci upravljanja prometom (a) Komisija i države članice trebale bi, u skladu sa svojim nadležnostima, te posebno na željezničkim teretnim koridorima, pokrenuti prilagodbu pravila upravljanja prometom koja upravitelji infrastrukture primjenjuju posebnim potrebama sektora željezničkog prijevoza tereta.
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network. 
To primjerice obuhvaća raspored za dodjelu trasa te broj i kvalitetu ponuđenih trasa. (b) Komisija bi, u skladu sa svojim nadležnostima, trebala pokrenuti usklađivanje pravila i postupaka koji se primjenjuju na različitim željezničkim teretnim koridorima kako bi se olakšao željeznički prijevoz tereta u Europi te razmotriti na koji bi način najbolje mogla zajamčiti dosljedan pristup dodjeli trasa na razini cijele željezničke mreže.
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings. 
Zaključci i preporuke 58 3. preporuka – administrativna i tehnička ograničenja (a) Komisija bi zajedno s državama članicama trebala pojednostavniti i uskladiti postupke puštanja u uporabu željezničkih vozila i izdavanja rješenja o sigurnosti željezničkim prijevoznicima.
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive. 
Tome bi se doprinijelo brzim donošenjem četvrtog paketa propisa o željeznicama (kojim se između ostaloga jača uloga Europske agencije za željeznice) u Parlamentu i Vijeću te njegovom pravilnom primjenom u državama članicama. (b) Komisija i države članice također bi trebale procijeniti mogućnost postupnog pojednostavnjenja uvjeta u vezi s traženim poznavanjem jezika za strojovođe kako bi se povećala konkurentnost željezničkog prijevoza tereta na srednjim i velikim udaljenostima u EU-u.
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail. 
4. preporuka – praćenje i transparentnost uspješnosti sektora željezničkog prijevoza tereta (a) Komisija bi redovito trebala pratiti napredak u dosezanju ciljnih vrijednosti utvrđenih u Bijeloj knjizi iz 2011. godine u vezi s prijelazom s cestovnog na željeznički prijevoz tereta.
In view of the long planning horizons in rail sector (going up to 2050), intermediate targets should also be set in future policy papers. (b) The Commission and the Member States should evaluate the satisfaction level of rail freight operators, shippers and other users of the entire rail network to promote good quality service for the users of the rail network. (c) The Commission should take the necessary steps to ensure that Member States effectively participate in the Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) and should initiate the harmonisation of quality and performance monitoring across rail freight corridors. 
Imajući u vidu dugoročnu prirodu planova za željeznički sektor (do 2050. godine), u budućim dokumentima o politikama trebalo bi utvrditi i prijelazne ciljne vrijednosti. (b) Komisija i države članice trebale bi provesti evaluaciju razine zadovoljstva željezničkih prijevoznika tereta, pošiljatelja i svih drugih korisnika željezničke mreže s ciljem promicanja kvalitetnih usluga za krajnje korisnike željezničke mreže. (c) Komisija bi trebala poduzeti potrebne korake kako bi zajamčila da države članice djelotvorno sudjeluju u Sustavu za praćenje željezničkog tržišta (RMMS) te bi trebala pokrenuti usklađivanje praćenja kvalitete i uspješnosti na razini svih željezničkih teretnih koridora.
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary. 
5. preporuka – pošteni uvjeti tržišnog natjecanja za različite načine prijevoza Komisija i države članice trebale bi promicati ravnopravne uvjete za različite načine prijevoza uvođenjem dodatnih regulatornih i/ili drugih mjera kojima se po potrebi podupire željeznički prijevoz tereta.
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport. 
Kad je riječ o troškovima pristupa infrastrukturi, trebalo bi razmotriti vanjske učinke kao što su utjecaj na okoliš, zagušenje prometa ili broj nesreća uzrokovanih pojedinačnim načinima prijevoza.
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding. 
Zaključci i preporuke 59 Financijska sredstva EU-a potrebno je bolje usmjeriti na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba željezničkog prijevoza tereta 98 Osim unaprjeđenja regulatornog i strateškog okvira, za povećanje konkurentnosti željezničkog prijevoza tereta potrebna je željeznička mreža koja je prilagođena njegovim posebnim potrebama, što uključuje iskorištavanje dostupnih financijskih sredstava na najbolji mogući način.
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period. 
99 U tom smo pogledu u okviru provedene revizije utvrdili da je financijska sredstva EU-a potrebno bolje usmjeriti na zadovoljavanje infrastrukturnih potreba sektora željezničkog prijevoza tereta. (a) Raspodjela financijskih sredstava EU-a nije uvijek bila u skladu s ciljevima politike EU-a u vezi s prijelazom s cestovnog na željeznički prijevoz tereta s obzirom na to da je u razdoblju 2007.–2013. u trima državama članicama od njih pet koje su posjećene izdvojeno više sredstava za ceste nego za željeznice.
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States. 
To je posebno slučaj kad je riječ o financiranju iz Kohezijskog fonda i EFRR-a (vidjeti odlomke 74.–77.). (b) U slučajevima u kojima su financijska sredstva EU-a izdvojena za željeznice, u pet posjećenih država članica ta sredstva općenito nisu bila posebno usmjerena na zadovoljavanje potreba željezničkog prijevoza tereta.
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained. 
Ulaganja s ciljem pojednostavnjenja procesa prijelaza granice, omogućavanja dobre povezanosti s mjestima na kojima postoji velika potreba za teretnim prometom, omogućavanja uporabe duljih vlakova, stavljanje na raspolaganje infrastrukture skretnica i objekata na završetku dionice pruge kako bi se olakšala isporuka robe krajnjim korisnicima ili ulaganja s ciljem da se po potrebi potiče kombinirani prijevoz željeznicama i cestama vršila su se u ograničenoj mjeri (vidjeti odlomke 78.–83.). (c) Ukupno gledajući, ispitanim sufinanciranim projektima željezničke infrastrukture ostvareni su očekivani izlazni proizvodi, ali projekti općenito još nisu doveli do povećanja razine uspješnosti željezničkog prijevoza tereta u pogledu tona robe koja se preveze željeznicom (vidjeti odlomke 84.–89.). (d) Kako bi se pružile kvalitetne usluge željezničkim prijevoznicima i, u širem smislu, pošiljateljima, željezničku je mrežu potrebno redovito održavati.
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93). 
Zatvara-nja i loše održavanje željezničke mreže, u pravilu pruga koje se češće koriste za teretne vlakove, utječu na uspješnost ostatka mreže (uključujući dionice kojima se potencijalno mogla ostvariti korist na temelju sredstava EU-a) s obzirom na to da se otežava prijevoz robe željeznicom od točke koja je što bliže mjestu proizvodnje do potrebnog odredišta (vidjeti odlomke 90.–93.).
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds. 
Zaključci i preporuke 60 100 Sud preporučuje da Komisija i države članice bolje iskoriste dostupna financijska sredstva EU-a.
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system. 
6. preporuka – pristup dodjele sredstava koji je dosljedan ciljevima politike (a) Komisija i države članice trebale bi rasporediti dostupna financijska sredstva EU-a namijenjena prometnoj infrastrukturi u skladu s ciljevima prometne politike EU-a kako bi se njima povećala održivost, konkurentnost i učinkovitost sustava željezničkog prijevoza tereta.
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component). 
Prioritet financijskih sredstava EU-a posebno bi trebala biti uska grla i nepostojeće veze kao što su veze s lukama i prekograničnim područjima, kao i druge mjere koje potencijalno mogu imati veliki učinak na konkurentnost željezničkog prijevoza tereta, primjerice obnova infrastrukture skretnica i objekata na završetku dionice željezničke pruge. (b) Komisija bi potom trebala pratiti koliko je financijskih sredstava EU-a u stvarnosti uloženo u projekte željezničkog prijevoza tereta (ili projekte koji sadržavaju takvu komponentu).
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion. 
7. preporuka – odabir i planiranje projekata te upravljanje projektima (a) Države članice trebale bi zajedno s Komisijom poboljšati koordinaciju među ulaganjima u željeznice kako bi se ostvarila najveća moguća djelotvornost i kako bi se izbjegao nesustavni razvoj željezničke mreže.
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability. 
U tom je kontekstu potrebno dati prednost financiranju ulaganja u željezničke teretne koridore. (b) Komisija i države članice trebale bi procijeniti kapacitet projekata za povećanje uspješnosti i održivosti željezničkog prijevoza tereta.
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications. 
U projektne prijave trebalo bi sustavno uključivati kvantitativne ciljeve prijevoza tereta (npr. količina robe koju je potrebno prevesti, broj teretnih vlakova, prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova te njezina povezanost s povećanjem najveće moguće konstrukcijske brzine i sl.).
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors. 
Zaključci i preporuke 61 8. preporuka – održavanje željezničke mreže Države članice trebale bi u okviru poslovnih planova i indikativnih strategija za razvoj infrastrukture koje izrađuju upravitelji infrastruktura zajamčiti da se željeznička mreža odgovarajuće održava (uključujući objekte na završetku dionice pruge), s posebnim naglaskom na željezničke teretne koridore.
The Commission should verify that Member States implement those strategies. 
Komisija bi trebala provjeravati provode li države članice te strategije.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016. 
Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda g. Henri GRETHEN, na sastanku održanom u Luxembourgu 24. veljače 2016.
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion. 
U listopadu 2015. postignut je dogovor o tehničkom stupu, dok su rasprave u vezi sa stupom o upravljanju i otvaranju tržišta još u tijeku.
Section: Variante de Pajares. 
Dionica: Variante de Pajares.
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. 
Poddio-nice: La Robla – Tuneli de Pajares i Tuneli de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (faza I)” Kohezijski fond 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 „Pruga za velike brzine Madrid – Castilla La Mancha – zajednica Valencia – pokrajina Murcia.
Section: Elche‐Murcia Platforma Fase I’ ERDF 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008‐ES‐92512‐P Upgrading of the Barcelona‐France line and access for operating an international gauge TEN‐T 6 150 000 4.5.2009 9.99 % 61 542 534 ES 2009‐ES‐92516‐P High speed railway line Paris‐Madrid: section Mondragón‐Elorrio TEN‐T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR and ES 2007‐EU‐03110‐P Works for construction of a high speed rail‐ way section between Perpignan and Figueras TEN‐T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 Annex III 
Dionica: Elche – Murcia Platforma, faza I” EFRR 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008 ES 92 512 P Nadogradnja pruge između Barcelone i Francuske i infrastruktura za prometovanje vlakovima međunarodne širine kolosijeka TEN T 6 150 000 4.5.2009 9.99 % 61 542 534 Prilog III. Prilozi 65 Država članica Kod Naziv Izvor financiranja EU a Doprinos EU a (u eurima) Odluka Komisije Stopa sufinanciranja Ukupni trošak (u eurima) ES 2009 ES 92 516 P Pruga za velike brzine Pariz Madrid, dionica Mondragón – Elorrio TEN T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR i ES 2007 EU 03 110 P Radovi na izgradnji dionice pruge velike brzine između Perpignana i Figuerasa TEN T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 PL 2011PL1661PR001 Modernizacija željezničke pruge E30/C E30 Krakov – Rzeszów, faza III Kohezijski fond 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956 PL 2013PL161PR017 Modernizacija željezničke pruge E 75 Rail Baltica, Varšava Białystok – litavska granica, faza I, dionica Varšava Rembertów Zielonka Tłuszcz (Sadowne) Kohezijski fond 220 382 666 26.11.2013 85 % 444 209 017 PL 2012PL161PR058 Modernizacija željezničke pruge E 20/C E 20, dionica Siedlce – Terespol, faza II Kohezijski fond 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314 PL 2010PL161PR005 Modernizacija željezničke pruge E 65/C E 65, Varšava – Gdańsk, dionica LCS Ciechanów Kohezijski fond 207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203 Napomena: za Češku i Poljsku iznosi u eurima određeni su na temelju informacija iz baza podataka Komisije ili preračunani na temelju zadnjeg dostupnog deviznog tečaja.
EU Czech Republic EU Spain Annex V 
Prilog V.
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France). 
Prilozi 69 Studija slučaja o prekograničnoj dionici između Španjolske i Francuske (6. željeznički teretni koridor – Mediteranski koridor) Dva projekta od njih 18 koje je Sud odabrao za provjeru provodila su se na 6. željezničkom teretnom koridoru između Barcelone (Španjolska) i Perpignana (Francuska).
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. 
Granicom između Francuske i Španjolske svake se godine teškim teretnim vozilima preveze otprilike 90 milijuna tona robe (otprilike 19 000 kamiona dnevno), uglavnom preko zapadnih i istočnih obala.
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1. 
Od toga se godišnje željeznicom preko Pireneja preveze samo 3,1 milijun tona robe, što čini otprilike 3 % ukupnog kopnenog prijevoza tereta između tih dviju zemalja1.
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line. 
Glavni cilj prvog projekta na ovom koridoru bio je dodati treći kolosijek jednoj od postojećih pruga kako bi se omogućilo da njome mogu prometovati vlakovi standardne širine kolosijeka te kako bi se zajamčilo da se španjolskom željezničkom mrežom na toj pruzi može prometovati koristeći europske standarde.
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010. 
Troškovi projekta iznosili su 61,5 milijuna eura, od čega je 6,1 milijun eura bio doprinos EU-a, a projekt je pušten u uporabu u prosincu 2010.
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day. 
Međutim, tijekom 2011. i 2012. godine trećim kolosijekom koji je postavljen u okviru projekta prometovala su najviše dva ili tri teretna vlaka dnevno.
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail. 
Otkako je u siječnju 2013. puštena u promet nova pruga za velike brzine sa sličnom rutom, trećim kolosijekom nije prošao nijedan teretni ili putnički vlak.
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain. 
Drugi se projekt odnosi na novu međunarodnu dionicu pruge Perpignan – Figueras između Francuske i Španjolske.
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved. 
Kvantitativne ciljne vrijednosti u pogledu broja teretnih vlakova i tonaže robe koja se treba prevoziti tom dionicom nakon dovršetka projekta nisu ni približno postignute.