natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Kako bi se pokrio dio tih povećanih troškova, cijene voznih karata povećale su se za 20 % od 2012. do 2016. godine.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
I Leipzig je povećao cijene svojih mjesečnih voznih karata za više od 40 % od 2011. do 2018. godine kako bi pokrio dio svojih sve većih tekućih troškova.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 Gradovi pokrivaju neke tekuće troškove javnog prijevoza naplaćivanjem voznih karata.
However, this covers only part of the costs. 
Međutim, time se pokrije samo dio troškova.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
U gradovima koje je Sud posjetio udio troškova pokriven voznim kartama kretao se od 81 % u Hamburgu do 8 % u
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Međunarodno udruženje javnog prijevoza dostavilo je Sudu podatke iz 41 grada EU-a koji pokazuju da prihod od voznih karata u gotovo dvije trećine tih gradova EU-a koje je to udruženje ispitalo pokriva manje od 60 % tekućih troškova.
Our survey came to similar conclusions. 
Anketa Suda dovela je do sličnih zaključaka.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Financijske poteškoće koje to donosi odražavaju se u starosti voznog parka (Prilog IV.).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
Na primjer, u Napulju je na početku 2013. godine prosječna starost 500 autobusa bila 11,5 godina, a problemi s pouzdanošću značili su da je manje od 65 % autobusa bilo dostupno za svakodnevnu uporabu.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Iako su neki autobusi zamijenjeni, njihova prosječna starost povećala se do studenoga 2018. na 13,4 godine. Gradske vlasti izvijestile su da je takvo postupno pogoršanje usluga javnog prijevoza dovelo do povećane uporabe automobila.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Slična je situacija i u Palermu, u kojem je samo 71 % voznog parka autobusa, čija je prosječna starost više od 12 godina, dostupno za svakodnevnu uporabu.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Prema podatcima iz izvješća Komisije iz 2019. godine23 ukupni društveni trošak prijevoza u EU-u procijenjen je na 987 milijardi eura, uključujući troškove zaštite okoliša (44 %), nesreća (29 %) i prometnog zagušenja (27 %).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Kad je riječ o prijevozu putnika, osobni automobili čine 565 milijardi eura troškova, što odgovara 0,12 eura/km vanjskih troškova, u usporedbi s 19 milijardi eura (0,04 eura/km) za obične ili turističke autobuse.
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Pristojbama (na gorivo ili vlasništvo) i cestarinama koje plaćaju korisnici osobnih vozila pokriva se tek nešto manje od polovice tih troškova, odnosno 267 milijardi eura.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
U izvješću su utvrđene mogućnosti za povećanje udjela ukupnih troškova koji snose korisnici osobnih automobila, uključujući određene programe naplate cestarina za gradska područja kako bi se riješilo pitanje visokih troškova gradskog prijevoza.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Drugi čimbenik koji doprinosi povećanju troškova nedostatak je usklađenih standarda između različitih tramvajskih linija i linija podzemne željeznice, što smanjuje konkurentnost na tržištu.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
Na primjer, u Napulju je taj čimbenik značio da je tek vrlo mali broj poduzeća proizveo vlakove potrebnog standarda, što dovodi i do kašnjenja.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
Za razliku od tog slučaja, Varšava ima dvije linije podzemne željeznice istog standarda, što je dovelo do veće učinkovitosti tijekom izgradnje druge linije podzemne željeznice.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Na primjer, moguće je upotrebljavati depoe prve linije podzemne željeznice tijekom te izgradnje.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Kada bi, u svrhu smanjenja troškova, gradovi zamijenili svoje trenutačne 22 Na to utječe i izbjegavanje putnika da kupe voznu kartu.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Osim toga, često postoje i političke prepreke koje je potrebno svladati u smislu veće suradnje između gradova.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Usklađenost politika 47 Sud je ispitao odgovara li se politikama gradova o gradskoj mobilnosti na potrebe poboljšanja održivosti na usklađen način, s naglaskom na politikama parkiranja, naplati ulaska u zone prometnog zagušenja i stvaranju biciklističke infrastrukture.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Gradovi koje je Sud posjetio donijeli su politike parkiranja osmišljene kako bi se odvratilo od uporabe osobnih vozila u gradovima, ili povećanjem cijene parkiranja ili smanjenjem broja parkirnih mjesta.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
Na primjer, u Leipzigu su parkirna mjesta za automobile zamijenjena parkirnim mjestima za bicikle, čime je smanjena dostupnost parkirnih mjesta za automobile i povećana privlačnost vožnje biciklom (vidjeti sliku 5.).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Slika 5. – Leipzig – parkirna mjesta za bicikle zamijenila su parkirna mjesta za automobile Izvor: Sud.
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
28 49 Međutim, utvrđen je niz slučajeva u kojima politike parkiranja nisu bile u skladu s politikama održive gradske mobilnosti: o u Poljskoj, a osobito u Varšavi, kazna za neplaćanje parkiranja manja je od kazne za neplaćanje javnog prijevoza. o U Poljskoj je isto tako moguće parkirati na pločniku čak i onda kada je parkiranje uz cestu zabranjeno (vidjeti sliku 6.), čime se smanjuje prostor dostupan pješacima.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Slika 6. – Varšava: na prometnom znaku piše: „Zabrana parkiranja ne odnosi se na pločnike” Izvor: Sud.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Drugi načini odvraćanja od uporabe osobnih vozila uključuju uspostavu zona bez prometa i naplatu ulaska u zone prometnog zagušenja: o u Madridu je 2018. godine uvedena zona ograničenog prometa od 472 hektara (zona Madrid Central – vidjeti okvir 4.).
NO2 pollution has fallen as a consequence. 
Kao posljedica toga smanjilo se onečišćenja česticama NO2.
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
30 Okvir 4. – Doprinos zone Madrid Central smanjenju onečišćenja Zona Madrid Central otvorena je u ožujku 2019. godine.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
Podatci o onečišćenju česticama NO2 iz svibnja 2019. na trgu Plaza del Carmen (jedinoj mjernoj postaji u zoni Madrid Central) pokazuju da se onečišćenje česticama NO2 smanjilo za 45 % u odnosu na svibanj 2018.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
Onečišćenje česticama NO2 smanjilo se na 24 postaje u Madridu na kojima je provedeno mjerenje, s prosječnim smanjenjem od 24 %.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
Zabilježeno je i smanjenje onečišćenja bukom. o Barcelona je automobilima oduzela cestovni prostor stvaranjem „superčetvrti”.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
One obuhvaćaju devet stambenih četvrti površine 400 m × 400 m koje su okružene cestama s visokom koncentracijom prometa, uključujući autobuse.
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
Na unutarnjim ulicama automobili su zabranjeni ili je vožnja ograničena na malu brzinu.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Te „superčetvrti” primjer su kako gradovi mogu dati prednost pješačenju ili vožnji biciklom, i to smanjenjem javnog prostora za parkirališta i stavljanjem tog prostora na raspolaganje građanima. o Palermo je uveo zonu bez prometa od 4 hektara i planira udvostručiti veličinu te zone.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Isto tako namjerava smanjiti prostor dostupan automobilima kako bi povećao tramvajsku mrežu. o Neki gradovi, uključujući Stockholm i Vallettu, uveli su naplatu ulaska u zone prometnog zagušenja i izvijestili su da su tom mjerom znatno smanjili zagušenje prometa, što je znatno doprinijelo održivijim vrstama prijevoza.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
Prihod od naplate ulaska u zone prometnog zagušenja ujedno je poslužio kao izvor financijskih sredstava za poboljšanje javnog prijevoza.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Međutim, Sud je utvrdio da koncept naplate ulaska u zone prometnog zagušenja nije u širokoj uporabi te da postoje slučajevi u kojima zone ograničenog prometa nisu uvedene na dosljedan način. o Naplatu ulaska u zone prometnog zagušenja primijenio je vrlo mali broj gradova, usprkos mogućim koristima te mjere u smislu smanjenja prometnog zagušenja, povećanja održivosti i stvaranja dodatnog prihoda.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
To se djelomično može objasniti posebnim kontekstima pojedinih gradova.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
Na primjer, određeni grad može oklijevati s uvođenjem naplate ulaska u zone prometnog zagušenja ako bi ga to učinilo manje privlačnim građanima i poduzećima u usporedbi sa susjednim gradovima koji nemaju takvu naknadu.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Slika 7. – Ulica u Hamburgu s privremenom zabranom za starija dizelska vozila Izvor: Sud, na temelju podataka koje su objavila hamburška nadležna tijela.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Zemljovid: © QGIS. o Radi postizanja usklađenosti s graničnim vrijednostima kvalitete zraka, Hamburg je uveo privremenu zabranu za starija dizelska vozila u jednoj ulici koja se nalazi u blizini područja u kojem je smješteno 15 postaja za mjerenje kvalitete zraka u gradu (vidjeti zemljovid – slika 7.).
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 Vožnja biciklom ima znatan potencijal u povećanju održivosti gradske mobilnosti.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
U Kopenhagenu se oko 40 % putovanja na posao ostvaruje biciklom, a znatno smanjenje uporabe osobnih vozila ostvarili su i Antwerpen i Bordeaux (vidjeti odlomak 19.) nakon što su proširili mreže biciklističkih staza24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Podatci iz Leipziga pokazuju da su troškovi održavanja i ulaganja za biciklističke staze znatno niži u usporedbi sa svim drugim oblicima prijevoza.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Prema podatcima dostupnima na internetskoj stranici „Copenhagenize Index” (www.copenhagenizeindex.eu), na kojoj se nalazi popis gradova koji najviše potiču uporabu bicikla, Antwerpen se nalazi na 4., a Bordeaux na 6. mjestu.
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 Usprkos mogućim koristima vožnje biciklom i nižim troškovima biciklističke infrastrukture, Sud je primijetio da u mnogim gradovima nedostaje jasna predanost poboljšanju biciklističkih staza: o u mnogo posjećenih gradova utvrđena je niska razina uporabe bicikla.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Na primjer, duljina biciklističkih staza u Napulju manja je od 20 km, a modalni udio vožnje biciklom u Madridu i Barceloni kretao se od 1 % do 2 %.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
U planu grada Barcelone predviđen je modalni udio vožnje biciklom od 2,5 % tijekom 2018. godine, dok je glavni plan grada Madrida za biciklističku mobilnost za razdoblje 2008. – 2016. doveo do konačnog modalnog udjela od samo 1,2 % tijekom 2016. godine.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. 
Plan je ažuriran 2016. godine i uvedena je nova ciljna vrijednosti od 5 % tijekom 2025. godine. o Nekoliko gradova koje je Sud posjetio u svojim je planovima imalo ciljne vrijednosti za vožnju biciklom.
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Kada su bile navedene, te ciljne vrijednosti ponekad su se kombinirale s pješačenjem. o Nedostajale su i jasne ciljne vrijednosti u pogledu broja i vrste biciklističkih staza koje treba izgraditi.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
U nekim gradovima, kao što je Madrid, biciklističke staze nisu u potpunosti odvojene od prometa motornim vozilima ili od pješaka na pločnicima.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Podatci o modalnim udjelima koje su gradovi dostavili i informacije prikupljene u gradovima koje je Sud posjetio, kao što su Madrid i Barcelona, pokazuju da postoji znatan rizik da su povećanja aktivne mobilnosti, kao što su vožnja biciklom i pješačenje, posljedica prestanka uporabe javnog prijevoza umjesto prestanka uporabe osobnih automobila.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
Na primjer, u Antwerpenu se uporaba osobnih automobila i javnog prijevoza smanjila sa 4,4 % tijekom 2013. godine na 2,8 % tijekom 2017. godine, dok se udio vožnje biciklom povećao za 7,3 % tijekom istog razdoblja. U Lisabonu se uporaba javnog prijevoza smanjila s 34 % tijekom 2013. godine na 22 % tijekom 2017. godine.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
Rizik od veće uporabe automobila povećava se u razdobljima smanjenja cijena goriva.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Na primjer, u Hamburgu i Leipzigu cijene goriva znatno su se smanjile u razdoblju od 2012. do 2018. godine, dok su se cijene voznih karata povećale do 40 %.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Ti primjeri pokazuju važnost ne samo povećanja privlačnosti javnog prijevoza i aktivne mobilnosti nego i poduzimanja djelotvornih koraka kako bi se građane odvratilo od uporabe osobnih automobila.
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Za mnoge pozitivne primjere koje je Sud utvrdio bila je potrebna znatna politička volja i djelotvorna komunikacija da ih se provede.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Uvjeravanje građana da napuste udobnost svojih osobnih automobila u korist drugih oblika prijevoza često je izazov.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
Na primjer, prije pune primjene naplate ulaska u zone prometnog zagušenja u Stockholmu bilo je potrebno provesti početnu fazu testiranja.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Iako su se građani na početku opirali toj zamisli, sad se više ne žele vratiti na prijašnje stanje bez naplate ulaska u zone prometnog zagušenja.
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
Barcelona i Leipzig naglasili su važnost djelotvorne komunikacije o potencijalnim koristima predloženih rješenja prije uvođenja „superčetvrti” u Barceloni i smanjenja prostora za osobna vozila u Leipzigu.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Neki projekti koje je Sud ispitao nisu bili potpuno djelotvorni, a neki se nisu zasnivali na utemeljenim strategijama 57 Sud je procijenio djelotvornost 15 projekata EU-a.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Sud je isto tako procijenio jesu li se ti projekti zasnivali na utemeljenim strategijama i jesu li strategije na lokalnim razinama bile usklađene s načelima strategije koje je propisala Komisija u svojim dokumentima o politikama i smjernicama.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Neki projekti nisu bili djelotvorni onoliko koliko se očekivalo 58 Nisu svi projekti obuhvaćeni revizijom bili potpuno djelotvorni.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Sud je utvrdio niz primjera u kojima je u okviru projekta prijavljena niža uporaba od planirane: — projekti u Napulju i Palermu kojima se nastojala povećati uporaba autobusa i tramvaja znatno su kasnili – osim nabave autobusa u Napulju.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
Nakon završetka projekata stvarni broj putnika bio je znatno manji nego što se planiralo. — Projekti u Varšavi i Łódźu završeni su u skladu s očekivanjima i poboljšali su javni prijevoz dostupan građanima, ali nisu doveli do znanih promjena u modalnim udjelima.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Nakon provedbe projekta tramvajskih vozila u Łódźu došlo je do poboljšanja tramvajske mreže, no broj putnika u javnom prijevozu nije se povećao u odnosu na 2014., godinu u kojoj je provedba projekta započela (ciljna vrijednost postavljena u vrijeme odobrenja projekta).