natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A European Commission initiative to promote a single market in the rail sector. 
KF (Kohezijski fond) Inicijativa Europske komisije za promicanje jedinstvenog tržišta u željezničkom sektoru.
Technical Specifications for Interoperability define the technical standards required to satisfy the essential requirements to achieve interoperability. 
Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost definiraju se tehnički standardi koji su potrebni da bi se zadovoljili osnovni zahtjevi za postizanje interoperabilnosti.
These requirements include, amongst others, safety, reliability and availability, health, environmental protection and technical compatibility, and make that trains should be able to operate smoothly on any stretch of the European rail network. 
Ti zahtjevi obuhvaćaju, među ostalim, sigurnost, pouzdanost i dostupnost, kao i zdravlje, zaštitu okoliša i tehničku kompatibilnost, te se njima omogućuje neometan željeznički promet na svim dionicama europske željezničke mreže.
Track access charges In this context, a measure of the level of use of high-speed lines, defined as the number of passengers using the line divided by the length of the line, in kilometres. 
TEN-T (Transeuropska prometna mreža) U ovom kontekstu riječ je o mjerilu učestalosti putovanja željeznicom velikih brzina definirano kao broj putnika koji putuju određenom prugom podijeljen dužinom te pruge izraženom u kilometrima.
Speed yield Ratio of actual speed, as experienced by the traveller, to the maximum operating and design speed of the line. 
Postignuta brzina Omjer stvarne brzine kojom putnici putuju u odnosu na najveću moguću operativnu i konstrukcijsku brzine vlaka na određenoj pruzi.
A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Pristojbe za pristup pruzi Planirani niz mreža cestovnog, željezničkog, zračnog prometa te prometa vodnim putovima u Europi.
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport. 
SAŽETAK I. Željeznice velikih brzina udoban su, siguran, fleksibilan i ekološki održiv način prijevoza.
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives. 
One donose učinkovitost u pogledu okoliša i društveno-gospodarske koristi kojima se može doprinijeti ostvarivanju ciljeva prometne i kohezijske politike EU-a.
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments. 
EU je od 2000. godine izdvojio 23,7 milijardi eura za sufinanciranje ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina.
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding. 
Sud je proveo reviziju uspješnosti dugoročnog strateškog planiranja pruga za velike brzine u EU-u, njihove isplativosti (procjenom troškova izgradnje, kašnjenja, prekoračenja troškova i uporabe pruga za velike brzine koje su sufinancirane sredstvima EU-a) te održivosti i dodane vrijednosti ostvarene sredstvima EU-a za sufinanciranje.
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe. 
Revizija je provedena u šest država članica te su u okviru nje analizirani rashodi za više od 5000 km infrastrukture postavljene na 10 pruga za velike brzine i četiri granična prijelaza, odnosno otprilike 50 % pruga za velike brzine u Europi.
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach. 
Sud je utvrdio da se trenutačni dugoročni plan EU-ne temelji na vjerodostojnoj analizi, da nije vjerojatno da će se ostvariti i da u okviru njega ne postoji utemeljen strateški pristup na razini cijelog EU-a.
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017. On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations. 
Usprkos rastu ukupne duljine pruga u nacionalnim mrežama željeznica velikih brzina neće se dostići ciljna vrijednost Komisije iz 2011. prema kojoj bi se broj kilometara pruga za velike brzine do 2030. trebao utrostručiti. Naime, trenutačno je u uporabi 9000 km pruga za velike brzine, a 2017. u tijeku je bila izgradnja otprilike 1700 km pruga, pri čemu je u prosjeku od početka izgradnje pruge za velike brzine do njezina stavljanja u uporabu potrebno otprilike 16 godina.
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation. 
Europska mreža željeznica velikih brzina ne postoji, a Komisija nema ni pravne instrumente ni ovlasti za donošenje odluka kojima bi se zajamčio brz napredak država članica prema dovršetku koridora osnovne mreže kako su predviđeni Uredbom o TEN-T-u.
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation. 
Stoga postoji samo mreža nepovezanih nacionalnih pruga za velike brzine koje države članice planiraju i izgrađuju neovisno jedna o drugoj.
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030. 
Taj nepovezani sustav izgrađen je bez odgovarajuće prekogranične koordinacije: pruge za velike brzine koje prelaze državne granice ne nalaze se na popisima nacionalnih prioriteta za izgradnju unatoč tome što su sklopljeni međunarodni sporazumi i što su u Uredbu o TEN-T-u uvrštene odredbe u skladu s 8 kojima je koridore osnovne mreže potrebno izgraditi do 2030.
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments. 7 
To znači da je sredstvima koja je EU izdvojio za sufinanciranje ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina ostvarena mala dodana vrijednost.
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant. 
V. Ne obavlja se kvalitetna procjena stvarnih potreba u državama članicama, a alternativno rješenje nadogradnje postojećih konvencionalnih željezničkih pruga često se ne uzima u obzir u dovoljnoj mjeri, iako bi se odabirom tog rješenja mogle ostvariti znatne uštede.
The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making. 
Odluka o izgradnji pruga za velike brzine često se temelji na političkim razmatranjima, a analize troškova i koristi u pravilu se ne upotrebljavaju kao alat za donošenje isplativih odluka.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects). 
Infrastruktura željeznica velikih brzina skupa je i postaje sve skuplja: za pruge obuhvaćene revizijom trošak po kilometru u prosjeku je iznosio 25 milijuna eura (ne uzimajući u obzir još skuplje projekte izgradnje tunela).
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations. This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built. 
U stvarnosti su povezani troškovi mogli biti mnogo manji uz malen ili nikakav učinak na promet jer pruge za vrlo velike brzine nisu potrebne svugdje gdje su izgrađene.
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle. 
U mnogim slučajevima vlakovi na prugama za vrlo velike brzine prometuju mnogo manjom prosječnom brzinom od brzine za koju su te pruge izgrađene.
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly. 
Trošak pruge povećava se razmjerno konstrukcijskoj brzini, a infrastruktura koja omogućava prometovanje vrlo velikim brzinama (300 km/h ili više) izrazito je skupa.
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h. 
Međutim, u praksi se te velike brzine nikad ne postižu: na prugama obuhvaćenima revizijom vlakovi u prosjeku dosežu tek otprilike 45 % konstrukcijske brzine, a samo na dvjema prugama promet se odvijao prosječnom brzinom većom od 200 km/h, pri čemu brzina nikad nije prelazila 250 km/h.
Average speed so far below the design speed raises questions as to sound financial management. 
Budući da je prosječna brzina toliko manja od konstrukcijske brzine dovodi se u pitanje dobro financijsko upravljanje.
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail. 
Sud je također analizirao trošak po minuti ušteđenoj uvođenjem željeznice velikih brzina.
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved. 
Sud je utvrdio da će u slučaju četiriju od 10 pruga obuhvaćenih revizijom trošak po ušteđenoj minuti biti veći od sto milijuna eura.
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved. 
Taj je trošak najveći za dionicu Stuttgart – München, na kojoj će iznositi 369 milijuna eura po ušteđenoj minuti.
Cost overruns, which are covered by national budgets, and delays were the norm instead of the exception. 
Prekoračenja troškova, koja se pokrivaju sredstvima iz nacionalnih proračuna, kao i kašnjenja, bila su pravilo, a ne iznimka.
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Ukupno prekoračenje troškova za pruge i projekte obuhvaćene revizijom iznosi 5,7 milijardi eura (44 %) na razini projekata i 25,1 milijardu eura (78 %) na razini pruga.
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade. 
osam od 30 projekata obuhvaćenih revizijom zabilježeno je kašnjenje od najmanje jedne godine, a u slučaju pet pruga (polovica uzorka obuhvaćenog revizijom) kasnilo se više od jednog desetljeća.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built. 
Pridavanjem posebne pozornosti navedenim elementima moglo bi se uštedjeti stotine milijuna eura i zajamčiti da se izgrađene pruge odgovarajuće upotrebljavaju.
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport). 
Kako bi stekao uvid u koristi koje željeznice velikih brzina donose građanima EU-a, Sud je za željeznicu velikih brzina i njezine konkurente (zračni promet, konvencionalni željeznički i cestovni promet) analizirao i usporedio vremena putovanja „od vrata do vrata”, cijene i broj veza.
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success. 
Sud je zaključio da su ukupno vrijeme putovanja i visina cijene važni čimbenici uspjeha.
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share. 
Ti čimbenici, zajedno s redovitim i pouzdanim uslugama, mogli bi omogućiti povećanje tržišnog udjela željeznica velikih brzina.
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes. 
Među različitim načinima prijevoza vlada snažna konkurentnost, što utječe na održivost pruga za velike brzine: željeznice velikih brzina ne natječu se pod jednakim uvjetima kao i ostali načini prijevoza.
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk. 
Sud procjenjuje da je održivost sufinanciranja sredstvima EU-a ugrožena.
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful. 
Prema relevantnoj referentnoj vrijednosti prugom za velike brzine u idealnim bi uvjetima trebalo proputovati devet milijuna putnika godišnje da bi ona bila uspješna.
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower. 
Međutim, na trima od sedam dovršenih pruga za velike brzine obuhvaćenih revizijom broj putnika bio je znatno manji.
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro. 
Troškovi infrastrukture za te pruge iznosili su 10,6 milijardi eura, od čega je EU izdvojio otprilike 2,7 milijardi eura.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines. 
Stoga postoji velik rizik od toga da su sredstva koja je EU izdvojio za sufinanciranje tih pruga potrošena nedjelotvorno.
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful. 
Procjena koju je Sud obavio u pogledu broja stanovnika koji žive u gravitacijskim područjima pruga obuhvaćenih revizijom upućuje na to da devet od 14 pruga i prekograničnih veza obuhvaćenih revizijom nije imalo dovoljno potencijalnih putnika da bi bile uspješne.
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million. 
Među njima su i prethodno navedene tri pruge na kojima je broj putnika manji od referentne vrijednosti od devet milijuna.
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability. 
X. Sud je 2010. godine objavio izvješće u kojemu poziva na hitno djelovanje kako bi se uklonile sve tehničke, administrativne i druge prepreke željezničkoj interoperabilnosti.
However, we found that these barriers still persist in 2018. 
Međutim, Sud je utvrdio da 2018. te prepreke i dalje postoje.
The rail passenger market is not open in France and Spain. 
Tržište željezničkog prijevoza putnika u Francuskoj i Španjolskoj nije otvoreno.
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower. 
U Italiji i, u ograničenoj mjeri, Austriji, gdje postoji tržišno natjecanje među željezničkim prijevoznicima, usluge su bile češće i kvalitetnije, dok su cijene putnih karata bile niže.
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience. 
karata i pridavanjem veće pozornosti praćenju i standardizaciji zadovoljstva korisnika i podataka o točnosti iskustvo putnika moglo bi se dodatno poboljšati.
For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps. 
Kako bi se sredstva koja EU izdvaja za sufinanciranje infrastrukture željeznica velikih brzina nastavila uspješno upotrebljavati u sljedećem programskom razdoblju, Sud preporučuje Komisiji da poduzme niz koraka.
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9 
Ti koraci uključuju: (i) izrađivanje realističnih dugoročnih planova i postizanje dogovora s državama članicama o tome koje će se strateške dionice izgraditi prve, uz pomno praćenje i izvršne ovlasti na temelju kojih će moći zajamčiti da se poštuju obveze u vezi s dovršetkom osnovne željezničke mreže velikih brzina u EU-u (ii) povezivanje sufinanciranja kojim EU pruža potporu s projektima koji su utvrđeni kao strateški prioritet, kao i s tržišnim natjecanjem među željezničkim prijevoznicima i postizanjem rezultata (iii) pojednostavnjenje prekograničnih mehanizama u pogledu postupaka javne nabave, uporabu „jedinstvenih kontaktnih točaka” za obavljanje formalnosti te uklanjanje svih preostalih prepreka (iv) poduzimanje mjera za poboljšanje neometanog prijevoza željeznicama velikih brzina za putnike, primjerice, uvođenjem sustava e-karata, pojednostavnjenjem sustava pristojbi za pristup prugama te boljim izvješćivanjem građana o podatcima o točnosti i zadovoljstvu korisnika. 11
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1. 
UVOD Željeznice velikih brzina u Europi 1.
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis. 
Procvat željeznica velikih brzina u Europi započeo je nakon naftne krize 1974. godine.
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines. 
Ovisnost Europe o energentima postala je prijetnja unutarnjoj mobilnosti pa je niz država članica odlučilo razviti siguran, brz, udoban i ekološki prihvatljiv način prijevoza u obliku željeznica velikih brzina.
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977. 
Italija je bila prva europska zemlja koja je uvela željeznice velikih brzina: 1977. otvorena je pruga od Firence do Rima.
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines. 
Ubrzo nakon toga Francuska je uvela u uporabu svoje brze vlakove – „Trains à Grande Vitesse”.
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2. 
Prve pruge za velike brzine u Njemačkoj, na kojoj vozi „Intercity Express” (ICE), otvorene su ranih 1990-ih, a španjolska usluga željezničkog prijevoza velikih brzina „Alta Velocidad Española” (AVE) započela je s radom 1992. godine. 2.
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1). 
Trenutačno ne postoji jedinstvena europska mreža željeznica velikih brzina; umjesto toga u raznim državama članicama primjenjuju se različiti modeli rada (slika 1.).
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy). 
Primjerice, postoje mješoviti sustavi velikih brzina (u Francuskoj, Španjolskoj i Italiji) i potpuno mješovite pruge za velike brzine (Njemačka, Austrija i dvije dionice u Italiji).
BBVA Foundation, Bilbao. 
Zaklada BBVA, Bilbao.
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3. 
Mreža željeznica velikih brzina u EU-u bilježi rast u pogledu veličine i stope korištenja 3.
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map). 
Krajem 2017. godine u EU-u je postojalo 9067 km pruga za velike brzine (slika 2.; u prilogu I. nalazi se zemljovid s pojedinostima).
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. 
Ta se mreža širi: trenutačno se gradi 1671 km.
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China. 
Španjolska će, nakon što se dovrše sva planirana ulaganja u infrastrukturu željeznica velikih brzina, imati drugu najdulju mrežu željeznica velikih brzina na svijetu, nakon Kine.
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC. 
Slika 2. – Duljina nacionalnih mreža željeznica velikih brzina u EU-u – rast tijekom vremena 13 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985. 1990. 1995.
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 4. 
Napomena: ovim su grafikonom obuhvaćene samo pruge (ili dionice pruga) na kojima vlakovi u određenoj točki tijekom vožnje mogu prijeći brzinu od 250 km/h. 4.
The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016. 
Broj putnika koji se služe željeznicama velikih brzina u Europi postojano raste: potražnja je od 1990. porasla s otprilike 15 milijardi putničkih kilometara (pkm)1 na više od Pkm je mjerna jedinica koja se dobiva povezivanjem broja putnika koji su putovali željeznicama velikih brzina u jednoj godini s dužinom njihova putovanja, a svrha joj je optimizirati mjerenje putovanja željeznicom velikih brzina.
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available. 
1 20 2 5.
EU policies for high-speed rail Transport policy 5. 
Politike EU-a za željeznice velikih brzina Prometna politika 5.
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth. 
Program transeuropske prometne mreže (TEN-T)2 ima ključnu ulogu u strategiji Europa 2020. za pametan, održiv i uključiv rast.
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability. 
Njegova je svrha doprinijeti ostvarenju ciljeva gospodarskog razvoja, regionalne konkurentnosti, regionalne i socijalne kohezije te ekološke održivosti.
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns. 
Tim se programom ujedno utvrđuju ključne poveznice potrebne za unaprjeđenje prijevoza, zajedno s optimizacijom kapaciteta postojeće infrastrukture, izradom specifikacija za interoperabilnost mreže i vođenje računa o pitanja u pogledu okoliša.
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure. 
Ciljevi programa TEN-T uključuju međusobno povezivanje i interoperabilnost nacionalnih prometnih mreža, optimalnu integraciju i međupovezanost svih oblika prijevoza te učinkovito korištenje infrastrukture.