natgillin/translations-raw huggingface dataset:
23 Therefore, in the Bundesgerichtshof’s view, the question of whether the right to compensation advanced by Mrs Folkerts is well founded depends on whether Article 7(1) of Regulation No 261/2004 may be relied on even where there is no delay within the terms of Article 6(1) of that regulation. The Bundesgerichtshof takes the view that it is not clear from the grounds of the judgment in Sturgeon and Others whether, for the purpose of entitlement to compensation under Article 7(1) of Regulation No 261/2004, the length of the delay in reaching the final destination alone is determinant or whether entitlement to compensation for such a delay additionally requires that the conditions set out in Article 6(1) of that regulation be met, that is to say, that the departure of the flight in question was already delayed beyond the limits set out in Article 6(1).
23 Stoga po mišljenju suda koji je uputio zahtjev pitanje je li pravo na odštetu koju je zatražila L.-T. Folkerts utemeljeno ovisi o tome može li se članak 7. stavak 1. Uredbe br. 261/82004 primijeniti čak i u slučaju kada nema kašnjenja u smislu članka 6. stavka 1. navedene uredbe. Sud koji je uputio zahtjev smatra da, u smislu prava na odštetu u skladu s člankom 7. stavkom 1. Uredbe br. 261/2004, iz obrazloženja presude u predmetu Sturgeon i dr. nije jasno, je li odlučujuća sama duljina kašnjenja pri dolasku na konačno odredište ili se za pravo na odštetu za takvo kašnjenje dodatno zahtijeva da budu ispunjeni uvjeti navedeni u članku 6. stavku 1. te uredbe, to jest, da je odlazak dotičnog leta već kasnio u odnosu na granice navedene u članku 6. stavku 1.
‘(1) Does a passenger have a right to compensation under Article 7 of Regulation No 261/2004 in the case where departure of his flight was delayed for a period which is below the limits specified in Article 6(1) of that regulation, but arrival at the final destination was at least three hours later than the scheduled arrival time?
„1. Ima li putnik pravo na odštetu u skladu s člankom 7. Uredbe br. 261/2004 u slučaju klada je odlazak njegovog leta kasnio manje od graničnih vrijednosti navedenih u članku 6. stavku 1. navedene Uredbe, ali je dolazak na konačno odredište kasnio najmanje tri sata u odnosu na planirano vrijeme dolaska?
For the purpose of determining whether there was a delay, within the terms of Article 6(1) of Regulation No 261/2004, in the case of a flight consisting of several stages, should reference be made to the individual stages or to the distance to the final destination?’
Treba li za potrebe utvrđivanja, je li u slučaju leta koji se sastoji od nekoliko faza postojalo kašnjenje u smislu članka 6. stavka 1. Uredbe br. 261/2004, uzeti u obzir pojedinačne faze ili udaljenost do konačnog odredišta?”
26 In the first place, it must be recalled that, as is apparent from Article 1(1) thereof, the purpose of Regulation No 261/2004 is to grant minimum rights to air passengers when faced with three different types of situation, namely, when they are denied boarding against their will, when their flights are cancelled and, lastly, when their flights are delayed.
26 Na prvom mjestu, valja podsjetiti da je svrha Uredbe br. 261/2004, kako proizlazi iz njezinog članka 1. stavka 1., davanje minimalnih prava zrakoplovnim putnicima kada se nađu u tri različite vrste situacija, to jest, kada im se uskrati ukrcaj protivno njihovoj volji, kada su njihovi letovi otkazani i, konačno, kada njihovi letovi kasne.
27 It is apparent from Article 2 of Regulation No 261/2004, setting out definitions for the purposes of that regulation, that, unlike denied boarding and flight cancellation, flight delay is not itself defined in that article.
27 Iz članka 2. Uredbe br. 261/2004, u kojem se navode definicije za potrebe te Uredbe, vidljivo je da, za razliku od uskraćenog ukrcaja i otkazivanja leta, kašnjenje leta kao takvo u tom članku nije definirano.
29 First, in some contexts, such as the delay provided for in Article 6 of Regulation No 261/2004, that regulation refers only to a flight’s being delayed beyond its scheduled departure time.
29 Prvo, u nekim kontekstima, poput kašnjenja predviđenog člankom 6. Uredbe br. 261/2004, ta se uredba odnosi samo na let koji kasni u odnosu na njegovo planirano vrijeme odlaska.
30 Second, in other contexts, Regulation No 261/2004 deals with the situation where arrival at the final destination has been delayed. Thus, in Article 5(1)(c)(iii) of Regulation No 261/2004, the European Union legislature draws legal consequences from the fact that the passengers whose flights have been cancelled and who are offered re-routing by an air carrier reach their final destination a certain amount of time after the cancelled flight’s scheduled time of arrival.
30 Drugo, u drugim kontekstima, Uredbom br. 261/2004 uređuje se situacija u kojoj je došlo do kašnjenja pri dolasku na konačno odredište. Tako člankom 5. stavkom 1. točkom (c) podtočkom iii. Uredbe br. 261/2004 zakonodavac Europske unije predviđa pravne posljedice temeljem činjenice da putnici čiji su letovi otkazani i kojima je zračni prijevoznik ponudio preusmjeravanje stižu na svoje konačno odredište određeno vrijeme nakon planiranog vremena dolaska otkazanog leta.
31 In that connection, it should be noted that the reference, in Regulation No 261/2004, to different types of delay is compatible with Article 19 of the Montreal Convention, that convention being an integral part of the EU legal order (see Case C-344/04 IATA and ELFAA [2006] ECR I-403, paragraph 36, and Case C-63/09 Walz [2010] ECR I-4239, paragraphs 19 and 20). Article 19 of the Montreal Convention refers to the concept of ‘delay in the carriage by air of passengers’, without specifying at which stage of such carriage the delay in question must occur.
31 U vezi s tim valja napomenuti da je upućivanje na različite vrste kašnjenja u Uredbi br. 261/2004 u skladu s člankom 19. Montrealske konvencije, koja je sastavni dio pravnog poretka Unije (vidjeti presude od 10. siječnja 2006., IATA i ELFAA, C-344/04, Zb., str. I-403., t. 36., i od 6. svibnja 2010., Walz, C-63/09, Zb., str. I-4239., t. 19. i 20.). Članak 19. Montrealske konvencije upućuje na pojam „kašnjenje u zračnom prijevozu putnika” ne određujući u kojoj se fazi takvog prijevoza dotično kašnjenje mora dogoditi.
32 In the second place, it must be noted that the Court has held that when their flights are subject to long delay, that is delay equal to or in excess of three hours, passengers of such flights are entitled to compensation on the basis of Article 7 of Regulation No 261/2004, like those passengers whose original flights have been cancelled and whom an air carrier is not able to offer re-routing in accordance with the conditions laid down in Article 5(1)(c)(iii) of Regulation No 261/2004, given that they suffer an irreversible loss of time and, hence, a comparable inconvenience (see Sturgeon and Others, paragraphs 60 and 61, and Joined Cases C-581/10 and C-629/10 Nelson and Others [2012] ECR I-0000, paragraphs 34 and 40).
32 Na drugom mjestu, valja napomenuti da je Sud već presudio da kada im letovi dugo kasne, to jest kada kasne tri sata ili više, putnici takvih letova imaju pravo na odštetu na temelju članka 7. Uredbe br. 261/2004, isto kao i putnici čiji su prvotni letovi otkazani i kojima zračni prijevoznik ne može ponuditi preusmjeravanje u skladu s uvjetima utvrđenim u članku 5. stavku 1. točki (c) podtočki iii. Uredbe br. 261/2004, s obzirom na to da su pretrpjeli nenadomjestiv gubitak vremena i, stoga, usporedivu neugodnost (vidjeti gore navedene presude Sturgeon i dr., t. 60. i 61., i od 23. listopada 2012., Nelson i dr., spojeni predmeti C-581/10 i C-629/10, Zb., t. 34. i 40.).
34 The concept of ‘final destination’ is defined in Article 2(h) of Regulation No 261/2004 as being the destination on the ticket presented at the check-in counter or, in the case of directly connecting flights, the destination of the last flight.
34 U članku 2. točki (h) Uredbe br. 261/2004 pojam „konačno odredište” definiran je kao odredište navedeno na karti predočenoj pri prijavi na let ili, u slučaju izravnih povezanih letova, odredište posljednjeg leta.
43 First of all, it should be noted that air carriers are not obliged to pay compensation if they can prove that the cancellation or long delay is caused by extraordinary circumstances which could not have been avoided even if all reasonable measures had been taken, that is, circumstances which are beyond the air carrier’s actual control (Case C-549/07 Wallentin-Hermann [2008] ECR I-11061, paragraph 34, and Nelson and Others, paragraph 79).
43 Najprije valja napomenuti da zračni prijevoznici nisu obvezni platiti odštetu ako mogu dokazati da je otkazivanje ili dugo kašnjenje leta uzrokovano izvanrednim okolnostima koje nisu mogle biti spriječene, čak i da su bile poduzete sve razumne mjere, to jest okolnostima koje su izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika (presuda od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann, C-549/07, Zb., str. I-11061., t. 34. i gore navedena presuda Nelson i dr., t. 79.).
44 Next, it must be noted that the discharge of obligations pursuant to Regulation No 261/2004 is without prejudice to air carriers’ rights to seek compensation from any person who caused the delay, including third parties, as Article 13 of Regulation No 261/2004 provides (Nelson and Others, paragraph 80).
44 Potom valja napomenuti da se ispunjavanjem obveza u skladu s Uredbom br. 261/2004 ne dovode u pitanje prava zračnih prijevoznika da, kako je predviđeno člankom 13. Uredbe br. 261/2004, traže odštetu od bilo koje osobe koja je uzrokovala kašnjenje, uključujući treće strane (gore navedena presuda Nelson i dr., t. 80.).
45 In addition, the amount of compensation, fixed at EUR 250, 400 and 600 depending on the distance of the flights concerned, may still be reduced by 50% in accordance with Article 7(2)(c) of Regulation No 261/2004, where the delay is – in the case of a flight not falling under subparagraphs (a) or (b) of Article 7(2) – less than four hours (Sturgeon and Others, paragraph 63, and Nelson and Others, paragraph 78).
45 Osim toga, iznos odštete od 250, 400 i 600 EUR ovisno o udaljenosti dotičnog leta može se također umanjiti za 50 % u skladu s člankom 7. stavkom 2. točkom (c) Uredbe br. 261/2004 ako je kašnjenje – u slučaju leta koji nije obuhvaćen točkama (a) ili (b) članka 7. stavka 2. – kraće od četiri sata (gore navedene presude Sturgeon i dr., t. 63. i Nelson i dr., t. 78.).
49 Since these proceedings are, for the parties to the main proceedings, a step in the action pending before the national court, the decision on costs is a matter for that court. Costs incurred in submitting observations to the Court, other than the costs of those parties, are not recoverable.
49 Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.
31 January 2013 (*)
31. siječnja 2013.*
(Air transport – Regulation (EC) No 261/2004 – Notion of ‘extraordinary circumstances’ – Obligation to provide assistance to passengers in the event of cancellation of a flight due to ‘extraordinary circumstances’ – Volcanic eruption leading to the closure of air space – Eruption of the Icelandic volcano Eyjafjallajökull)
„Zračni promet – Uredba (EZ) br. 261/2004 – Pojam ,izvanredne okolnosti’ – Obveza pružanja pomoći putnicima u slučaju otkazivanja leta zbog ,izvanrednih okolnosti’ – Erupcija vulkana zbog koje je zatvoren zračni prostor – Erupcija islandskog vulkana Eyjafjallajökull”
In Case C-12/11,
U predmetu C-12/11
Ryanair Ltd,
Ryanair Ltd,
Advocate General: Y. Bot,
nezavisnim odvjetnik: Y. Bot,
having regard to the written procedure and further to the hearing on 9 February 2012,
uzimajući u obzir pisani postupak i nakon rasprave održane 9. veljače 2012.,
– Ms McDonagh, by J. Hennessy, Solicitor,
– za D. McDonagh, J. Hennessy, solicitor,
– Ryanair Ltd, by G. Berrisch, Rechtsanwalt, M. Hayden, Senior Counsel, and R. Aylward, Barrister-at-Law,
– za Ryanair Ltd, G. Berrisch, Rechtsanwalt, M. Hayden, Senior Counsel, i R. Aylward, Barrister-at-Law,
– the German Government, by T. Henze and J. Kemper, acting as Agents,
– za njemačku vladu, T. Henze i J. Kemper, u svojstvu agenata,
– the United Kingdom Government, by S. Ossowski, acting as Agent,
– za vladu Ujedinjene Kraljevine, S. Ossowski, u svojstvu agenta,
– the European Parliament, by L.G. Knudsen and A. Troupiotis, acting as Agents,
– za Europski parlament, L.G. Knudsen i A. Troupiotis, u svojstvu agenata,
– the Council of the European Union, by E. Karlsson and A. De Elera, acting as Agents,
– za Vijeće Europske unije, E. Karlsson i A. De Elera, u svojstvu agenata,
– the European Commission, by K. Simonsson and N. Yerrell, acting as Agents,
– za Europsku komisiju, K. Simonsson i N. Yerrell, u svojstvu agenata,
after hearing the Opinion of the Advocate General at the sitting on 22 March 2012,
saslušavši mišljenje nezavisnog odvjetnika na raspravi održanoj 22. ožujka 2012.,
2 The request has been made in proceedings between Ms McDonagh and Ryanair Ltd (‘Ryanair’) regarding the airline company’s refusal to give Ms McDonagh the care provided for in Article 5(1)(b) of Regulation No 261/2004 after the eruption of the Icelandic volcano Eyjafjallajökull had caused the cancellation of her flight and, more generally, closure of part of European airspace.
2 Zahtjev je upućen u okviru spora između D. McDonagh i društva Ryanair Ltd (u daljnjem tekstu: Ryanair) u vezi s odbijanjem tog zračnog prijevoznika da D. McDonagh pruži skrb predviđenu člankom 5. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004 nakon što je erupcija islandskog vulkana Eyjafjallajökull uzrokovala otkazivanje njezinog leta i, šire, zatvaranje dijela europskog zračnog prostora.
"3 The Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, concluded in Montreal on 28 May 1999, was signed by the European Community on 9 December 1999 and approved on its behalf by Council Decision 2001/539/EC of 5 April 2001 (OJ 2001 L 194, p. 38; ‘the Montreal Convention’)."
3 Europska zajednica je 9. prosinca 1999. potpisala Konvenciju o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom zračnom prijevozu sklopljenu u Montrealu 28. svibnja 1999., (u daljnjem tekstu: Montrealska konvencija) te je ona u njezino ime odobrena Odlukom Vijeća 2001/539/EZ od 5. travnja 2001. (SL L 194, str. 38.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 21., str. 5.).
‘Convinced that collective State action for further harmonisation and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests …’
„Vjerujući da je zajedničko djelovanje država, s ciljem daljnjeg usklađivanja i kodifikacije određenih pravila koja uređuju međunarodni zračni prijevoz kroz novu Konvenciju najprikladniji način postizanja pravedne uravnoteženosti interesa […]”
(14) As under the Montreal Convention, obligations on operating air carriers should be limited or excluded in cases where an event has been caused by extraordinary circumstances which could not have been avoided even if all reasonable measures had been taken. Such circumstances may, in particular, occur in cases of political instability, meteorological conditions incompatible with the operation of the flight concerned, security risks, unexpected flight safety shortcomings and strikes that affect the operation of an operating air carrier.
(14) U skladu s Montrealskom konvencijom, obveze stvarnih zračnih prijevoznika trebale bi biti ograničene ili u potpunosti isključene, u slučajevima kada je događaj uzrokovan izvanrednim okolnostima koje se nisu mogle izbjeći niti poduzimanjem svih odgovarajućih mjera [koje ne bi bilo moguće izbjeći čak i da su bile poduzete razumne mjere]. Takve se okolnosti mogu posebno pojaviti u slučajevima političke nestabilnosti, meteoroloških uvjeta koji onemogućuju izvođenje predmetnog leta, sigurnosnih rizika, neočekivanih nedostataka po pitanju sigurnosti leta i štrajkova koji utječu na operacije stvarnih zračnih prijevoznika.
(15) Extraordinary circumstances should be deemed to exist where the impact of an air traffic management decision in relation to a particular aircraft on a particular day gives rise to a long delay, an overnight delay, or the cancellation of one or more flights by that aircraft, even though all reasonable measures had been taken by the air carrier concerned to avoid the delays or cancellations.’
(15) Smatrat će se da postoje izvanredne okolnosti onda kad je utjecaj odluke, koju je donijela uprava zračnog prometa, u vezi s određenim zrakoplovom određenog dana dovela do dugog kašnjenja leta, kašnjenja leta preko noći, ili do otkazivanja jednog ili više letova tim zrakoplovom, iako su sve odgovarajuće mjere poduzete od strane dotičnog zračnog prijevoznika kako bi se izbjeglo kašnjenje ili otkazivanje letova.”
7 Article 5 of Regulation No 261/2004, headed ‘Cancellation’, states:
7 Članak 5. Uredbe br. 261/2004, naslovljen „Otkazivanje leta”, propisuje:
1. In case of cancellation of a flight, the passengers concerned shall:
„1. U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici:
9 Article 9 of Regulation No 261/2004, headed ‘Right to care’, is worded as follows:
9 Članak 9. Uredbe br. 261/2004, naslovljen „Pravo na skrb”, glasi:
(c) transport between the airport and place of accommodation (hotel or other).
(c) prijevoz između između [od] zračne luke do mjesta smještaja (hotel i [ili] drugo).
10 Under the heading ‘Further compensation’, Article 12(1) of Regulation No 261/2004 provides that ‘this Regulation shall apply without prejudice to a passenger’s rights to further compensation. The compensation granted under this Regulation may be deducted from such compensation.’
10 Člankom 12. stavkom 1. Uredbe br. 261/2004 pod naslovom „Dodatna odšteta“ predviđa se da se „ova Uredba primjenjuje ne dovodeći u pitanje prava putnika na dodatnu odštetu. Odšteta dodijeljena putniku ovom Uredbom može se odbiti od iznosa takve odštete.”
11 Article 16 of Regulation No 261/2004, headed ‘Infringements’, reads as follows:
11 Članak 16. Uredbe br. 261/2004, naslovljen „Kršenja Uredbe”, glasi:
‘1. Each Member State shall designate a body responsible for the enforcement of this Regulation as regards flights from airports situated on its territory and flights from a third country to such airports. Where appropriate, this body shall take the measures necessary to ensure that the rights of passengers are respected. The Member States shall inform the Commission of the body that has been designated in accordance with this paragraph.
„1. Svaka pojedina država članica određuje tijelo odgovorno za provođenje ove Uredbe u vezi s letovima iz zračnih luka smještenih na njezinom državnom području i letova iz treće zemlje u te iste zračne luke. Tamo gdje se to zahtijeva, ovo tijelo poduzima potrebne mjere kako bi osiguralo poštovanje prava putnika. Države članice izvješćuju Komisiju o tijelu koje je određeno u skladu s ovim stavkom.
3. The sanctions laid down by Member States for infringements of this Regulation shall be effective, proportionate and dissuasive.’
3. Sankcije koje je odredila država članica zbog kršenja ove Uredbe moraju biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće.”
12 On 11 February 2010, Ms McDonagh booked a flight with Ryanair from Faro (Portugal) to Dublin (Ireland) scheduled for 17 April 2010, for EUR 98. On 20 March 2010, the Eyjafjallajökull volcano in Iceland began to erupt. On 14 April 2010, it entered an explosive phase, casting a cloud of volcanic ash into the skies over Europe. On 15 April 2010, the competent air traffic authorities closed the airspace over a number of Member States because of the risks to aircraft.
12 11. veljače 2010. D. McDonagh je za 98 EUR rezervirala let prijevoznikom Ryanair iz Faroa (Portugal) u Dublin (Irska), koji je bio planiran za 17. travnja 2010. Vulkan Eyjafjallajökull koji se nalazi na Islandu počeo je eruptirati 20. ožujka 2010. Erupcija je 14. travnja 2010. ušla u eksplozivnu fazu, izbacujući oblak vulkanskog pepela u nebo iznad Europe. Nadležna tijela za zračni promet zatvorila su 15. travnja 2010. zračni prostor iznad određenog broja država članica zbog rizika za zrakoplove.
13 On 17 April 2010, Ms McDonagh’s flight was cancelled following the closure of Irish airspace. Ryanair flights between continental Europe and Ireland resumed on 22 April 2010 and Ms McDonagh was not able to return to Dublin until 24 April 2010.
13 Let kojim je trebala letjeti D. McDonagh otkazan je 17. travnja 2010., nakon zatvaranja irskog zračnog prostora. Letovi prijevoznika Ryanair između kontinentalne Europe i Irske ponovno su uspostavljeni 22. travnja 2010., a D. McDonagh se nije mogla vratiti u Dublin do 24. travnja 2010.
16 Ryanair claims that the closure of part of European airspace following the eruption of the Eyjafjallajökull volcano does not constitute ‘extraordinary circumstances’ within the meaning of Regulation No 261/2004 but ‘super extraordinary circumstances’, releasing it not only from its obligation to pay compensation but also from its obligations to provide care under Articles 5 and 9 of that regulation.
16 Ryanair tvrdi da zatvaranje dijela europskog zračnog prostora nakon erupcije vulkana Eyjafjallajökull ne predstavlja „izvanredne okolnosti” u smislu Uredbe br. 261/2004, nego „izrazito izvanredne okolnosti” koje ga oslobađaju ne samo od obveze plaćanja odštete nego također i od obveza pružanja skrbi u skladu s člancima 5. i 9. te Uredbe.
‘(1) Do circumstances such as the closures of European airspace as a result of the eruption of the Eyjafjallajökull volcano in Iceland, which caused widespread and prolonged disruption to air travel, go beyond “extraordinary circumstances” within the meaning of Regulation No 261/2004?
„1. Premašuju li okolnosti, poput zatvaranja europskog zračnog prostora zbog erupcije vulkana Eyjafjallajökull na Islandu koja je uzrokovala opsežan i produženi poremećaj zračnog prometa, „izvanredne okolnosti” u smislu Uredbe br. 261/2004?
(3) If the answer to Question 2 is no, are Articles 5 and 9 [of Regulation No 261/2004] invalid in so far as they violate the principles of proportionality and non-discrimination, the principle of an “equitable balance of interests” enshrined in the Montreal Convention, and Articles 16 and 17 of the Charter of Fundamental Rights of the European Union [“the Charter”]?
3. U slučaju negativnog odgovora na drugo pitanje, jesu li članci 5. i 9. [Uredbe br. 261/2004] nevaljani utoliko što krše načela proporcionalnosti i nediskriminacije, načelo ,pravedne uravnoteženosti interesa’ sadržano u Montrealskoj konvenciji, i članke 16. i 17. Povelje Europske unije o temeljnim pravima [,Povelja’]?
(4) Is the obligation in Articles 5 and 9 [of Regulation No 261/2004] to be interpreted as containing an implied limitation, such as a temporal and/or a monetary limit, to provide care in cases where cancellation is caused by “extraordinary circumstances”?
4. Treba li obvezu iz članaka 5. i 9. [Uredbe br. 261/2004] tumačiti tako da se podrazumijeva da sadržava ograničenje, poput vremenskog i/ili novčanog ograničenja, pri pružanju skrbi u slučajevima kada je otkazivanje leta uzrokovano ,izvanrednim okolnostima’?
(5) If the answer to Question 4 is no, are Articles 5 and 9 [of Regulation No 261/2004] invalid in so far as they violate the principles of proportionality and non-discrimination, the principle of an “equitable balance of interests” enshrined in the Montreal Convention, and Articles 16 and 17 of the [Charter]?’
5. U slučaju negativnog odgovora na četvrto pitanje, jesu li članci 5. i 9. [Uredbe br. 261/2004] nevaljani utoliko što krše načela proporcionalnosti i nediskriminacije, načelo ,pravedne uravnoteženosti interesa’ sadržano u Montrealskoj konvenciji, i članke 16. i 17. [Povelje]?”