natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
NCF je državni fond koji je uspostavljen u okviru banke Bank Gospodarstwa Krajowego (dalje u tekstu „BGK”) – Državne razvojne banke Poljske.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Glavni izvor financiranja za NCF prihodi su od nameta na gorivo (parafiskalni porez) koji su uvedeni na motorna goriva i plin koji se prodaju na poljskom tržištu (plaćaju ih proizvođači i uvoznici motornih goriva) te cestarine na autocestama koje izravno naplaćuje GDDKiA – središnje upravno tijelo nadležno za nacionalni cestovni sustav.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Stoga Komisija smatra da su isplate naknade društvu Autostrada Wielkopolska financirane iz državnih sredstava.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Poljski je parlament u Zakonu o izmjeni odredio NCF kao izvor sredstava za isplatu naknade.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Štoviše, Zakonom o izmjeni propisano je da se isplate naknade iz sredstava NCF-a trebaju izvršavati na zahtjev Glavnog direktora za nacionalne ceste i autoceste.
Existence of State aid
Stoga Komisija smatra da se isplate naknade društvu Autostrada Wielkopolska mogu pripisati državi.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
U ovom odjeljku Komisija prvo ispituje i utvrđuje pravo koncesionara na naknadu zbog promjene zakonodavstva.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Komisija priznaje da se koncesionaru neopravdana prednost daje samo u slučaju isplate prekomjerne naknade.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Drugo, Komisija razmatra modele koje su dostavile strane u postupku pregovora.
Namely, the financial support must:
Treće, Komisija utvrđuje da je primjena zastarjele prometne studije dovela do prekomjerne naknade.
be granted to an undertaking (economic activity);
Osim toga, odgovara se na neke primjedbe koje je iznio koncesionar.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Konačno, daje se zaključak o postojanju gospodarske prednosti.
be selective;
Komisija na početku napominje da su cestarine bile glavni izvor prihoda za koncesionara.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Koncesionar je imao slobodu u određivanju iznosa cestarina unutar okvira koji je utvrđen Ugovorom o koncesiji.
Economic activity and notion of undertaking
I Poljska i društvo Autostrada Wielkopolska naveli su da je Ugovorom o koncesiji koncesionaru dano pravo na naknadu za štetu koja je nastala zbog predmetne promjene zakonodavstva.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
U Ugovoru o koncesiji jasno se navodi da država koncesionaru mora isplatiti naknadu u slučaju da je koncesionar postupcima države spriječen u mijenjanju ili prilagođavanju iznosa cestarina (vidjeti članak 12. stavak 6.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Ugovora o koncesiji prethodno naveden u uvodnoj izjavi 51.).
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Na temelju Zakona o izmjeni koncesionar je lišen ne samo mogućnosti da prilagođava iznose cestarina za teška teretna vozila (uz određena ograničenja), već i samog prava na naplatu cestarine teškim teretnim vozilima za korištenje autocestom.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
S obzirom na navedeno, Komisija smatra da je u specifičnim okolnostima ovog predmeta (među ostalim, činjenica da je koncesija bila predmet javnog natječaja) koncesionar imao pravo na isplatu naknade zbog promjene zakona kojom je na drastičan način lišen svojega prava na naplatu cestarina.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Komisija priznaje i da naknada kojom se samo nadoknađuju učinci promjene zakonodavstva ne čini kao takva državnu potporu.
State resources and imputability to the State
Međutim, Komisija smatra da se naknadom koja premašuje ono što je obično opravdano kako bi se nadoknadili učinci promjene zakonodavstva poduzetniku dodjeljuje selektivna prednost.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
U ovom predmetu pravo na naknadu zbog učinaka promjene zakonodavstva znači pravo koncesionara da od države primi naknadu kojom se ponovno uspostavlja njegovo očekivano financijsko stanje kakvo je ono bilo neposredno prije promjene zakonodavstva.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
Međutim, ako je predviđenom naknadom očekivano financijsko stanje koncesionara poboljšano time što je iznos naknade prelazio iznos naknade koja je povezana s izravnim učincima promjene zakonodavstva, koncesionar je primio neopravdanu prednost koja čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1.
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
UFEU-a.
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Modeli koji su primijenjeni za utvrđivanje naknade
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Kako bi ocijenila pitanje je li razina naknade isplaćene društvu Autostrada Wielkopolska sadržavala neopravdanu prednost poboljšavanjem financijskog stanja društva u usporedbi sa stanjem koje je prevladavalo bez relevantne promjene zakonodavstva, Komisija je detaljno ispitala postupak kojim su utvrđene isplate naknade te financijske modele primijenjene u tu svrhu.
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Ta analiza prikazana je u nastavku.
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Jedan je mogući pokazatelj financijskog stanja koncesionara unutarnja stopa povrata (USP) od novčanih tokova koje je koncesionar očekivao neposredno prije promjene zakonodavstva.
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
Među izvedivim pokazateljima USP-a, poljska država i društvo Autostrada Wielkopolska dogovorile su u Prilogu 6.
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
Ugovoru o koncesiji primjenu realnog godišnjeg ukupnog povrata na kapital i podređeni dug dioničara izražen u EUR.
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Izračunavanje USP-a široko je prihvaćena standardna metodologija za utvrđivanje povrata na ulaganja.
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Stoga je Komisija primjenu tog pokazatelja smatrala razumnom pa stoga nema primjedbi na to.
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Tijekom pregovora o iznosima državne naknade za cestarinu između koncesionara i poljskih vlasti društvo Autostrada Wielkopolska predstavilo je tri financijska modela.
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
To su temeljni model, model sa stvarnim cestarinama i model s vinjetama, a prethodno su prikazani u uvodnoj izjavi 29.
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Temeljni model predstavlja financijsko stanje koncesionara s USP-om od […] % u vrijeme financijskog zaključenja 2000. kako je prethodno opisano u uvodnoj izjavi 29. točki (a).
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
Međutim, Komisija smatra da USP koji bi koncesionar mogao očekivati na početku koncesije nije relevantan u ovom predmetu jer se Ugovorom o koncesiji ne jamči nikakva razina USP-a tijekom razdoblja koncesije, već se umjesto toga njime na koncesionara prenose tržišni i financijski rizici te prilike.
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
Stoga očekivani USP može biti različit u svakom trenutku tijekom trajanja koncesije ovisno o realizaciji tih rizika i prilika za zaradu.
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Njime se prikazuje financijsko stanje koncesionara od 31. prosinca 2004. u protučinjeničnoj situaciji bez promjene zakonodavstva, to jest u scenariju u kojem bi koncesionar naplaćivao cestarine od svih vozila koja se koriste autocestom A2 do isteka koncesije.
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
Prema tom je modelu očekivani USP iznosio […] %.
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
U modelu s vinjetama, koji je prethodno opisan u uvodnoj izjavi 29. točki (c) (više detalja potražiti u modelu 2. u tablici 2. u nastavku), prikazuje se financijsko stanje koncesionara s promjenom zakonodavstva, to jest scenarij u kojem bi se teška teretna vozila koristila autocestom A2 bez naplate, a država bi plaćala državnu naknadu za cestarine u iznosu od 70 % od najviših dopuštenih iznosa cestarine.
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
U tom je modelu društvo Autostrada Wielkopolska primijenilo vlastite pretpostavke o prometu u kojima se odražava korištenje autocestom A2 bez naplate za teška teretna vozila s valjanom vinjetom.
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Poljske vlasti tvrde da te pretpostavke o prometu nisu dogovorene među stranama tijekom pregovora.
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
Prema tom modelu očekivani USP iznosi […] %.
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Tim je modelom društvo Autostrada Wielkopolska pokazalo da čak i s najvišim dopuštenim iznosima državne naknade za cestarinu ono ne bi ostvarilo USP od […] % za koji je moglo očekivati da će ga ostvariti neposredno prije promjene zakonodavstva.
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Njime je očekivani USP u 2007. izračunan na razini od […] %.
The models used for establishing the compensation
Tablica 2.
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Financijski modeli koje su primjenjivale strane
This analysis is presented below.
Model sa stvarnim cestarinama (1)
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Model s vinjetama (2)
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
PwC-ov model sa stvarnim cestarinama (3)
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.
PwC-ov model s vinjetama (4)
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Verifikacijski model (5)
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
PwC-ov verifikacijski model (6)
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
Model primijenjen za
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Pregovori o iznosima virtualnih cestarina
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Ponovni izračun USP-a
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Ponovni izračun iznosa virtualnih cestarina
For that reason the Commission considers that the relevant IRR in this case can only be the one that could be expected by the concession holder just before the legislative change and the related introduction of the shadow toll mechanism in 2005.
Verifikacija iznosa virtualnih cestarina
This return could be higher or lower than the one that could be expected at the beginning of the concession.
Ponovni izračun (prilagođenih) iznosa virtualnih cestarina
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
Referentna godina
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
Primijenjena prometna prognoza
According to this model the expected IRR was […] %.
Studija WSA-a iz 1999.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
„New AWSA Traffic Assumptions”
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
Studija WSA-a iz 2004.
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
Studija WSA-a iz 2006.
According to this model the expected IRR is […] %.
Sustav cestarina (do isteka koncesije)
With this model Autostrada Wielkopolska demonstrated that even with the maximum allowed shadow toll rates it would not achieve the IRR of […] % it could have expected to achieve just before the legislative change.
Stvarne cestarine (iznosi iz studije WSA-a iz 1999.)
The Verification model presented in recital 36 above (see also model 5 in Table 2) was provided by Autostrada Wielkopolska in 2007.
Državna naknada za cestarinu (70 % od najviše dopuštenih iznosa cestarina za teška teretna vozila)
It was used for the verification of the shadow tolls in 2007.
Stvarne cestarine (iznosi iz studije WSA-a iz 2004.)
In this model Autostrada Wielkopolska used the 2006 WSA study for the projection period.
Državna naknada za cestarinu (ponovno izračunani iznosi)
The Verification model assumed that the shadow toll system was in place until the end of the concession.
Državna naknada za cestarinu (70 % od najviše dopuštenih iznosa cestarina za teška teretna vozila)
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
USP
Therefore according to Autostrada Wielkopolska, the Verification model showed that the IRR of […] % prior to the legislative change (see Real Toll model) was not reached.
Primjena pogrešne prometne studije i utvrđivanje postojanja prekomjerne naknade
Table 2 below shows all financial models used by the parties in the negotiations with their characteristics as well as the versions of the models adjusted by PwC and used in their report to estimate the overcompensation (see below point 6.1.3.5):
Komisija stoga zauzima stajalište da je društvo Autostrada Wielkopolska umjesto toga trebalo primijeniti dostupnu ažuriranu prognozu o prometu i prihodima iz studije kuće WSA iz 2004.
Table 2
Studija kuće WSA iz 2004. čini takvu ažuriranu verziju.
Financial models used by the parties
Temelji se na iskustvu kretanja stvarnog prometa i prihoda u početnom dijelu autoceste te na gospodarskom razvoju Poljske do tog trenutka.
Vignette model (2)
Zbog toga se, prema Komisiji, u studiji kuće WSA iz 2004. prikazuje točnija prognoza o prometu i prihodima u trenutku promjene zakonodavstva nego što je to slučaj s prognozom prikazanom u studiji kuće WSA iz 1999.
PwC Vignette model (4)
Osim toga, Poljska je obavijestila Komisiju da je studija kuće Faber Maunsell iz 2005., na koju u svojim primjedbama upućuje društvo Autostrada Wielkopolska (vidjeti prethodno navedenu uvodnu izjavu 87.), usmjerena samo na predviđanja prometa, a ne na predviđanja prihoda (tj. u njoj nije u obzir uzeta optimizacija iznosa cestarina radi povećanja prihoda u najvećoj mogućoj mjeri).
Verification model (5)
Stoga ona nije bila primjenjiva za potrebe izračuna USP-a projekta.
PwC Verification model (6)
Zbog tih razloga Komisija zauzima stajalište da je oslanjanje na model sa stvarnim cestarinama koji se temelji na staroj studiji kuće WSA iz 1999. dovelo do USP-a koji je bio viši od onog koji se mogao razumno očekivati u vrijeme promjene zakonodavstva.
Model used for
To je rezultiralo prekomjernom naknadom u obliku većih isplata državne naknade za cestarinu.
Negotiation of AGRi rates
Verifikacija državne naknade za cestarinu 2007. – prihvaćanje verifikacije
Verification of AGRi rates
Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila sumnje u pogledu toga je li primjenom mehanizma naknade došlo do toga da je Poljska, barem u razdoblju od 1. rujna 2005. do 31. prosinca 2006., preuzela rizike povezane s prometom i prihodima, no samo s obzirom na laka vozila.
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
Komisija napominje da je verifikacijom poljska država zapravo preuzela rizik povezan s kretanjima prometa (i prihoda) u razdoblju od uvođenja državne naknade za cestarine do verifikacije (razdoblje od približno 16 mjeseci).
Reference year
Komisija napominje da se time moglo smatrati da je poljska država odstupila od prirode početnog ugovora o koncesiji u kojem se koncesionaru nije jamčila nikakva razina povrata.
Traffic forecast used
Međutim, Komisija prihvaća verifikaciju iznosa državne naknade za cestarine jer je time državi omogućeno da ponovo postavi iznose državne naknade za cestarinu na takvu razinu na kojoj se izbjegava preplaćivanje koncesionaru za teška teretna vozila.
WSA study 1999
Štoviše, verifikacija je provedena nakon vrlo ograničenog razdoblja (približno 16 mjeseci – od rujna 2005. do prosinca 2006.) čime je stranama omogućeno da prikupe stvarne podatke o prometu za teška i za laka vozila, izrade prometne prognoze na temelju tih podataka te u skladu s time utvrde iznose državne naknade za cestarinu.
‘New AWSA Traffic Assumptions’
U usporedbi s cijelim trajanjem Ugovora o koncesiji od 40 godina to je ograničeno razdoblje koje je zapravo bilo razumno u smislu da je njime samo omogućeno stranama da prikupe potrebne podatke o prometu i da na temelju toga izrade pouzdane prometne prognoze za budućnost.
WSA study 2004
U tom je kontekstu važno podsjetiti da je početna razina državne naknade za cestarine utvrđena na temelju pretpostavki koncesionara o budućim kretanjima prometa (koje su primijenjene u modelu s vinjetama).
WSA study 2006
Komisija napominje da na samom početku nije bilo nikakvih stvarnih podataka o prometu za teška teretna vozila koja se besplatno koriste autocestom.
Toll system (until end of concession)
Zbog tog razloga nije bilo moguće precizno procijeniti učinak promjene zakonodavstva na promet te ocijeniti točnost koncesionarovih pretpostavki u pogledu budućih kretanja prometa.
Real toll (rates of WSA study 1999)
Komisija napominje da daljnje verifikacije nisu bile predviđene do isteka koncesije ili do okončanja režima s državnom naknadom za cestarinu.
Shadow toll (70 % of maximum allowed toll rates for HGV)
Zbog tog razloga, nakon što je trebala biti utvrđena konačna razina iznosa državne naknade za cestarinu nakon verifikacije 2007., koncesionarov povrat ponovo je bio izložen rizicima od kretanja prometa slično kao i u početnom ugovoru o koncesiji.
Real toll (rates of WSA study 2004)
Komisija napominje da je u slučaju autoceste A2 udio teških teretnih vozila u prometu veći nego udio teških teretnih vozila u prometu na autocesti A4.
Shadow toll (recalculated rates)
Udio teških teretnih vozila u prometu na autocesti A2 procijenjen je na […] % dok je udio teških teretnih vozila na autocesti A2 bio samo […] %.
Shadow toll (70 % of maximum allowed rates for HGV)
Komisija napominje i da bi zbog većeg udjela teških teretnih vozila na autocesti A2 međuovisnost između te dvije vrste prometa mogla biti veća nego na autocesti A4.
IRR
Iako se promjena u zakonodavstvu primjenjivala samo na teška teretna vozila, Komisija unatoč tomu prihvaća u specifičnim okolnostima ovog predmeta da se verifikacijom obuhvaćaju ne samo teška teretna vozila, već i promet lakih vozila.
The use of the wrong traffic study and establishing the existence of overcompensation
Izračun prekomjerne naknade – izvješće kuće PwC