natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Poljska napominje da arbitražna odluka nije relevantna za postupak o državnoj potpori koji provodi Europska komisija zato što: i. odluka se odnosila samo na valjanost Priloga 6.; ii. jedino je Europska komisija ovlaštena ocijeniti čini li mjera državnu potporu ili ne.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
O gospodarskoj prednosti
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
O pravu društva Autostrada Wielkopolska na naknadu
The 2004 WSA study
Poljska ponavlja da je društvo Autostrada Wielkopolska imalo pravo tražiti naknadu zbog gubitaka nastalih uslijed izmjene zakonodavstva kojom su teška teretna vozila oslobođena plaćanja cestarina.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Međutim, tom naknadom nije se moglo koncesionara staviti u bolji položaj od onoga u kojemu bi bio bez Zakona o izmjeni.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
O prometu lakih vozila
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
U odgovoru na argument društva Autostrada Wielkopolska da je promet lakih vozila trebalo ažurirati jer on ovisi o prometu teških teretnih vozila čije je povećanje bilo teško za predvidjeti kad je 2005. uvedena državna naknada za cestarinu, Poljska tvrdi da stvarnim podacima nije potvrđeno da je ta ovisnost zaista postojala (tj. iako je došlo do naglog rasta uočenog prometa teških teretnih vozila, promet lakih vozila bio je u istom razdoblju stabilan).
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Unatoč tome, Poljska ostaje pri svojem stajalištu da je uključivanje prometa lakih vozila bilo potrebno jer se „u skladu s prihvaćenom metodologijom zahtijevalo da se financijskim modelom obuhvati projekt u cijelosti”.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Prema stajalištu Poljske USP za projekt bilo je nemoguće izračunati uzimajući u obzir samo promet teških teretnih vozila.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
U odgovoru na argument društva Autostrada Wielkopolska da je ažuriranje prometa za vozila koja nisu teška teretna vozila bilo potrebno jer je koncesionar bio obvezan poduzimati građevinske radove zbog toga što su premašene određene prometne granične vrijednosti (npr. treća prometna traka na poznanskoj zaobilaznici), Poljska tvrdi da to nije relevantno jer su očekivani povećani troškovi već razmotreni u pretpostavkama o financijskom modelu s vinjetama tijekom potpisivanja Priloga br. 6., a oni nemaju nikakav učinak na brojčane podatke o prometu lakih vozila.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
O prometnim studijama – unutarnja stopa povrata
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Poljska se ne slaže s mišljenjem društva Autostrada Wielkopolska da je iznos naknade koji je dogovoren u rujnu 2005. trebao biti određen tako da se njime omogući društvu Autostrada Wielkopolska da ostvari USP koji je pretpostavljen 2000.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Poljska kao prvo ističe da se USP koji se očekivao u trenutku financijskog zaključenja, kako je navelo društvo Autostrada Wielkopolska, temeljio na procjenama koncesionara te, kao drugo, na temelju Ugovora o koncesiji, Poljska nije jamčila da će strana koja nije javna ostvariti ikakvu stopu povrata.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Drugo, tijekom pregovora koji su prethodili zaključenju Priloga 6. društvo Autostrada Wielkopolska nije obznanilo nikakva očekivanja u pogledu ostvarivanja stope povrata koja se očekivala na datum financijskog zaključenja 2000.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Poljska smatra da bi gospodarsko stanje društva Autostrada Wielkopolska koje je postojalo neposredno prije stupanja na snagu Zakona o izmjeni trebalo uzeti kao referentnu vrijednost za utvrđivanje iznosa odštete koju treba platiti društvu Autostrada Wielkopolska.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Prema stajalištu Poljske društvo Autostrada Wielkopolska nedosljedno je jer ono s jedne strane tvrdi da je imalo pravo tražiti naknadu kojom se osigurava USP u trenutku financijskog zaključenja ([…] %), a s druge je strane dobrovoljno pristalo na naknadu kojom se osigurava USP (2005.) na razini od „samo” […] % i konačno (nakon verifikacijskog izvješća iz 2007.) na razini od […] %.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Poljska smatra zanimljivim to da društvo Autostrada Wielkopolska nikada nije iznijelo nikakve zahtjeve za naknadu za gubitak prihoda od poslovanja koji se odnosi na razliku između razine USP-a ([…] %) za koju je isplaćena naknada i navodno zajamčene razine USP-a od […] %.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Prema stajalištu Poljske „to bi se moglo objasniti činjenicom da je 2005. očekivana stopa povrata izračunana na temelju tada dostupnih podataka bila na razini od […] %, što je bilo znatno niže od razine USP-a od […] % koja je rezultat isplata naknade”.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
U odgovoru na argumentaciju povezanu s predmetom London Underground, Poljska se slaže da u izvornom Ugovoru o koncesiji ne postoji državna potpora.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Međutim, Poljska ulaže prigovor na argument društva Autostrada Wielkopolska da se poboljšanje poslovnog stanja društva Autostrada Wielkopolska, zahvaljujući naknadi, može vidjeti jedino u […] % (tj. u razlici između […] % – USP koji se očekivao u trenutku financijskog zaključenja 2000. i […] % – USP uključen u Prilog 6.), jer se, prema navodima Poljske, poboljšanje nalazi u razlici između stvarnog stanja društva Autostrada Wielkopolska (USP od […] %) 2004. i dogovorenog USP-a u Prilogu 6. ([…] %).
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Prema navodima Poljske to povećanje nije granično.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Poljska se ne slaže ni s time da USP od […] % čini tržišnu stopu za projekte autocesta u Poljskoj jer je Komisija jednom odobrila […] % kao tržišnu stopu.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Poljska tvrdi da je tržišna stopa „ono što se zaista dogodi” te bi je trebalo utvrđivati za „svaki slučaj pojedinačno”.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Tržišna stopa za društvo Autostrada Wielkopolska stoga bi trebala biti […] %.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Poljska je dostavila tri grafikona kojima potkrepljuje svoju argumentaciju o tome da je društvo Autostrada Wielkopolska uživalo znatno poboljšanje u usporedbi sa svojim financijskim stanjem prije i nakon razdoblja primjene državne naknade za cestarinu.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Na tim se grafikonima vidjeti da je primjena državne naknade za cestarinu dovela do znatno većih prihoda za društvo Autostrada Wielkopolska u odnosu na izvorno predviđene prihode te, nadalje, da su se prihodi društva Autostrada Wielkopolska nakon okončanja primjene državne naknade za cestarinu vratili na izvorno predviđenu razinu.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Poljska navodi da bi privatni ulagač platio samo onu odštetu na čije je plaćanje pravno obvezan.
On the Relevance of the Arbitral Award
Odšteta u ovom scenariju odgovara iznosu koji je društvu Autostrada Wielkopolska nedostajao za ostvarivanje USP-a koji bi ono ostvarilo bez Zakona o izmjeni.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Prema navodima Poljske privatni bi ulagač znao da društvo Autostrada Wielkopolska može potraživati jedino odštetu koja je ograničena na iznos potreban za pokrivanje gubitka (što bi u ovom slučaju bila naknada za ostvarivanje USP-a od […] %) te ne bi ulazio u poravnanje kojim se drugoj strani dodjeljuje veća odšteta.
On the economic advantage
Poljska odlučno odbacuje argument društva Autostrada Wielkopolska da je Poljska tijekom pregovora bila pod pritiskom koji je proizlazio iz rizika da bi država morala zamijeniti društvo Autostrada Wielkopolska.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Prema stajalištu Poljske, da je ugovor s društvom Autostrada Wielkopolska raskinut, državna riznica mogla bi sama upravljati autocestom ili bi potražila zamjenu, ali po znatno nižim troškovima.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Studija o prometu i prihodima kuće WSA iz 2004.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Poljska naglašava da, suprotno tvrdnji društva Autostrada Wielkopolska, nije arbitrarno odabrala jednu od dostupnih studija o prometu i prihodima niti je namjerno propustila obavijestiti Komisiju o drugim, navodno alternativnim studijama.
On the light vehicles traffic
Poljska podsjeća da je dostavila mišljenje prometnog savjetnika, kuće Scott Wilson, u kojemu su u obzir uzete sve dostupne studije o prometu i prihodima te je navedeno da bi se trebala primijeniti studija kuće WSA iz 2004.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
Prema navodima Poljske studija kuće WSA iz 2004. trebala se primijeniti 2005. jer je to bila studija s najnovijim podacima.
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Ta studija izrađena je na zahtjev društva Autostrada Wielkopolska te se radilo o ažuriranoj verziji studije iz 1999., koja je primijenjena kao osnova za procjenu USP-a primjenjivog na projekt na datum financijskog zaključenja.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Poljska ne prihvaća argument društva Autostrada Wielkopolska da se studija kuće WSA iz 2004. ne bi trebala primjenjivati jer se prognoze obično izrađuju u perspektivi od pet, a ne 30 godina.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
Poljska napominje da, iako je studijom kuće WSA iz 2004. obuhvaćeno 30-godišnje razdoblje, studijom iz 1999., koja je društvu Autostrada Wielkopolska poslužila kao osnova za izračun USP-a, obuhvaćeno je razdoblje od 35 godina.
On the traffic studies – Internal Rate Return
Poljska ističe i da, iako su u vrijeme izrade studije iz 2004. bili dostupni samo podaci o stvarnom protoku prometa za dio autoceste, u vrijeme izrade studije iz 1999. u upotrebu nije uopće bila puštena nijedna dionica te autoceste.
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Stoga je, prema tvrdnjama Poljske, bilo primjerenije primijeniti studiju iz 2004. nego onu iz 1999.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
Ocjena spojivosti
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
Osim toga, državna potpora koju je dobilo društvo Autostrada Wielkopolska utjecala je samo na profitabilnost projekta i nije imala nikakav učinak na promicanje ikakvih gospodarskih djelatnosti ili gospodarskih područja.
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Stoga se članak 107. stavak 3. točka (c) UFEU-a ne primjenjuje na ovaj predmet.
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Prema stajalištu Poljske, s obzirom na to da se mjerom nije pridonijelo regionalnom razvoju, nije ju moguće proglasiti spojivom državnom potporom na temelju Smjernica za regionalne potpore.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
OCJENA MJERE
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Ocjena Komisije u ovom predmetu ograničena je na naknadu koju je Poljska dodijelila društvu Autostrada Wielkopolska na temelju Priloga 6.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Ugovoru o koncesiji zbog oslobađanja teških teretnih vozila od obveze plaćanja cestarine za korištenje autocestom A2 na dionici Nowy Tomysl – Konin od 1. rujna 2005. do 30. lipnja 2011.
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Postojanje državne potpore
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
UFEU-a navodi se: „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku koja narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.”
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
Kriteriji propisani u članku 107. stavku 1.
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
UFEU-a kumulativni su.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Stoga, kako bi se odredilo čini li predmetna mjera potporu u smislu članka 107. stavka 1.
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
UFEU-a, svi sljedeći kriteriji moraju biti ispunjeni.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Financijska potpora mora ispunjavati sljedeće:
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
dodjeljuje se poduzetniku (gospodarska djelatnost);
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
financira se državnim sredstvima i može se pripisati državi;
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
njome se dodjeljuje gospodarska prednost;
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
selektivna je;
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
njome se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Gospodarska djelatnost i pojam poduzetnika
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
U skladu s ustaljenom sudskom praksom Komisija mora prvo utvrditi je li društvo Autostrada Wielkopolska poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
UFEU-a.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Konceptom poduzetnika obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni oblik i način na koji se financira.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Ponuda robe ili usluga na određenom tržištu gospodarska je djelatnost.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Kad je riječ o tome, Komisija napominje da autocesta A2 na dionici Nowy Tomysl – Konin posluje na tržišnoj osnovi jer se svako vozilo koje može putovati autocestama može koristiti autocestom A2 uz plaćanje u obliku cestarine koja je prihod koncesionara.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Iz toga slijedi da društvo Autostrada Wielkopolska nudi usluge na tržištu i čini poduzetnika za potrebe članka 107. stavka 1.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
UFEU-a.
Compatibility assessment
Državna sredstava i mogućnost njihova pripisivanja državi
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Pojam državne potpore primjenjuje se na svaku prednost koju država dodijeli sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
U ovom predmetu naknada je isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska iz sredstava Nacionalnog cestovnog fonda (NCF).