natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Svaka je strana imala pravo uputiti spor o prilagodbi iznosa virtualnih cestarina na rješavanje u skladu s postupkom propisanim u članku 24. stavku 3.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
Ugovora o koncesiji (tj. pokrenuti arbitražu).
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
Stoga se verifikacija iznosa virtualnih cestarina trebala temeljiti na usporedbi očekivanog USP-a iz modela sa stvarnim cestarinama s očekivanim USP-om iz verifikacijskog modela.
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
Njime je očekivani USP u lipnju 2006. izračunan na razini od […] %.
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
U pripadajućem verifikacijskom izvješću koje je dostavilo društvo Autostrada Wielkopolska predlaže se da bi iznose virtualnih cestarina trebalo povećati (čime bi se povećao iznos naknada koje se plaćaju društvu Autostrada Wielkopolska).
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
Time je došlo do neslaganja među stranama u pogledu ispravnosti iznosa virtualnih cestarina i razine stvarnog iznosa naknada koje se plaćaju društvu Autostrada Wielkopolska.
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
Međutim, u skladu s odredbama iz Priloga 6.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
Ugovoru o koncesiji, koncesionar je i dalje svakog mjeseca primao isplate naknade na temelju državne naknade za cestarinu.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
Prema navodima Poljske društvo Autostrada Wielkopolska precijenilo je očekivanu stopu povrata u modelu sa stvarnim cestarinama primjenom zastarjelih prognoza o prometu i prihodima.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Društvo Autostrada Wielkopolska iskoristilo je podatke iz studije o prometu i prihodima za autocestu A2 koju je 1999. izradila konzultantska kuća Wilbur Smith Associates (WSA) (dalje u tekstu „studija kuće WSA iz 1999.”) umjesto ažurirane studije kuće WSA iz lipnja 2004.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
(dalje u tekstu „studija kuće WSA iz 2004.”), koja je bila dostupna u vrijeme pregovora o Prilogu 6.
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Prema izvješću koje su naručili GDDKiA i Ministarstvo infrastrukture, a izradila kuća PricewaterhouseCoopers (dalje u tekstu „izvješće kuće PwC”), primjenom pretpostavki o prometu i prihodima iz studije kuće WSA iz 2004. umjesto onih iz studije kuće WSA iz 1999. (zajedno s manjim metodološkim i poreznim ispravcima) iznos USP-a iz modela sa stvarnim cestarinama smanjen je sa […] % na […] %.
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Ministar infrastrukture dao je 13. studenoga 2008. izjavu o izbjegavanju Priloga 6. u obliku dopisa upućenog društvu AWSA u kojem se, među ostalim, tvrdi da je ministar infrastrukture bio u zabludi pri sklapanju tog ugovora jer nije bio svjestan da društvo Autostrada Wielkopolska nije u obzir uzelo prognoze o prometu i prihodima za autocestu A2 na dionici Nowy Tomysl – Konin izrađene 2004. koje su stoga bile novije od prognoza izrađenih 1999. u tom okviru, a koje su korištene tijekom pregovora o Prilogu 6.
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Prema mišljenju ministra infrastrukture, a to je kasnije potkrijepljeno izvješćem kuće PwC, društvo Autostrada Wielkopolska primilo je prekomjernu naknadu.
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
U razdoblju od 1. rujna 2005. do 30. lipnja 2011. preplaćen je bruto iznos od 894956889 PLN (približno 224 milijuna EUR) (dalje u tekstu „prekomjerna naknada”).
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Budući da je društvo Autostrada Wielkopolska odbilo vratiti iznos prekomjerne naknade, ministar i GDDKiA su se, u dopisu od 8. studenoga 2010., obratili Uredu glavnog tužitelja riznice (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) radi pokretanja, u ime Državne riznice, sudskog postupka i radi pravnog zastupanja u predmetu koji se odnosi na povrat iznosa naknade koja je nepropisno isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Društvo Autostrada Wielkopolska istodobno je osporilo nepriznavanje Priloga 6. pokretanjem postupka na arbitražnom sudu.
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
Arbitražni sud u ožujku 2013. odlučio je u korist koncesionara navodeći da je Prilog 6. valjan i da bi ga država treba poštovati.
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
Poljske su vlasti u lipnju 2013. odlučile osporiti arbitražnu odluku podnošenjem tužbe za poništenje nadležnom nacionalnom sudu.
Dispute concerning the Real Toll Model
Postupak je u tijeku.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
Okončanje primjene mehanizma naknade
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
Potreba za državnom naknadom za cestarinu istekla je 30. lipnja 2011. kada je Poljska uvela sustav za elektroničku naplatu cestarine pod imenom „viaTOLL” koji je zamijenio vinjete.
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Sustav „viaTOLL” obvezan je za sva teška teretna vozila i njime se omogućuje njegovim korisnicima da provode elektronička plaćanja radi korištenja mreža cesta s naplatom cestarine na temelju prijeđenog broja kilometara i kategorije ceste.
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
Sustavom „viaTOLL” obuhvaćene su samo odabrane ceste, a ne cijela cestovna mreža u Poljskoj (kao što je bio slučaj s vinjetama) čime se otklanja mogućnost dvostruke naplate.
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
Stoga su se koncesionari, počevši od 1. srpnja 2011., mogli vratiti na naplatu cestarine za sva teška teretna vozila koja ulaze na autoceste s naplatom cestarine u skladu s pravilima utvrđenima ugovorima o koncesiji.
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
Razlozi za pokretanje postupka
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
U svojoj odluci o pokretanju postupka Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti mjere s unutarnjim tržištem.
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
Komisija je posebno istaknula sljedeća pitanja:
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
prvo, je li isplatom naknade, metodologijom za njezin izračun i/ili načinom primjene te metodologije društvu Autostrada Wielkopolska dodijeljena gospodarska prednost koja je nadilazila ono što je nužno kako bi se očuvala gospodarska ravnoteža iz Ugovora o koncesiji.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Komisiju je posebno zanimalo je li:
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Ugovorom o koncesiji društvo Autostrada Wielkopolska dobilo pravo na naknadu u slučaju promjene zakonodavstva;
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
primjena mehanizma naknade dovela do toga da je država preuzela, barem u razdoblju od 1. rujna 2005. do 31. prosinca 2006., rizike u pogledu prometa i prihoda povezane s lakim vozilima te koja je bila financijska korist za koncesionara od tog prijenosa;
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
primjena studije iz 1999. o prometu i prihodima za izračun naknade dovela do dodatne gospodarske prednosti za društvo AW S.A. koja nije bila nužna za otklanjanje negativnih učinaka na koncesionara s obzirom na promjenu zakonodavstva te koji je bio opseg te prednosti,
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
drugo, čini li naknada isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska zbog promjene zakonodavstva kojom se teška teretna vozila oslobađaju obveze plaćanja cestarine za korištenje autoceste u razdoblju od 1. rujna 2005. do 30. lipnja 2011. u cijelosti ili djelomično operativnu potporu koja nije spojiva s unutarnjim tržištem.
The case is pending.
PRIMJEDBE POLJSKE
End of compensation mechanism
Gospodarska prednost
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Pravo društva Autostrada Wielkopolska na naknadu
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Poljska smatra da je društvo Autostrada Wielkopolska imalo pravo na naknadu.
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Prvo, Poljska ističe da se Zakon o izmjeni izvršavao jer je Komisija zahtijevala da Poljska ukloni dvostruku naplatu za teška teretna vozila koja se koriste autocestama s naplatom cestarine.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
U interesu ispravne provedbe primjenjive Direktive 1999/62/EZ Zakon o izmjeni morao je sadržavati mehanizam naknade kako bi se operaterima autocesta nadoknadio gubitak prihoda povezan s promjenom zakona.
Grounds for initiating the procedure
Osim Zakonom o izmjeni, društvu Autostrada Wielkopolska pravo na naknadu dodijeljeno je i Ugovorom o koncesiji u članku 12. stavku 6.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Tim člankom propisuje se da: „koncesionar ima pravo na naknadu iz sredstava državne riznice za bilo koji gubitak prihoda od poslovanja koji je nastao za koncesionara ako je mjerama javnog nadležnog tijela koncesionar zbog promjena u zahtjevima ili na drugi način spriječen da promijeni ili prilagodi iznose cestarina kako je predviđeno člankom 12. stavkom 6.”
In particular, it highlighted the following questions:
Kad se radi o promjeni i prilagodbi iznosa cestarina, člankom 12. stavkom 6. koncesionaru se daje pravo da poveća i smanji iznose cestarina na temelju vlastite slobodne odluke u granicama propisa na koje se u njemu upućuje.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Poljska tvrdi da Zakon o izmjeni, a to se nije moglo predvidjeti u vrijeme potpisivanja Ugovora o koncesiji, ima učinak na koncesionara te stoga čini promjenu u zahtjevima.
In particular, the Commission asked whether:
Poljska tvrdi da se pravo na naknadu društva Autostrada Wielkopolska potvrđuje i odredbama o riziku iz Ugovora o koncesiji kojima se rizik povezan s prometom i prihodima od cestarina prebacuje na koncesionara.
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Zauzvrat se koncesionaru dodjeljuje pravo da naplaćuje cestarine.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Budući da je Zakonom o izmjeni društvo Autostrada Wielkopolska lišeno prava na naplatu cestarine u pogledu teških teretnih vozila, mehanizam naknade bio je potreban kako bi se ponovo uspostavila gospodarska ravnoteža iz Ugovora o koncesiji.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Promet lakih vozila
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Kad je riječ o prijenosu rizika u pogledu prometa lakih vozila u razdoblju od 2005. do verifikacije 2007., koji je predstavljen u uvodnim izjavama 65.–75. odluke o pokretanju službenog ispitnog postupka, Poljska navodi da se mehanizam koji je primijenjen za izračun i verifikaciju državne naknade za cestarinu za koncesionara autoceste A2 razlikovao od onog koji je Komisija prihvatila u predmetu SA.29584 za koncesionara autoceste A4.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Prema stajalištu Poljske USP za projekt bilo je nemoguće izračunati analizirajući samo podatke za teška teretna vozila.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Prometne studije – unutarnja stopa povrata
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Kad je riječ o uvodnim izjavama 76.–81. odluke o pokretanju službenog ispitnog postupka, Poljska navodi da je mehanizam izračuna naknade, koji je predviđen Zakonom o izmjeni i koji je Poljska uvela, ispravan.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
Međutim, koncesionaru je isplaćena prekomjerna naknada zbog primjene netočnih ulaznih podataka.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Međutim, Poljska pri sklapanju Ugovora o koncesiji nije jamčila postizanje nikakvog konkretnog USP-a.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
Poljska tvrdi da je prethodno navedeno pitanje detaljno analizirala konzultantska kuća Scott Wilson Sp. z o.o.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
(dalje u tekstu „Scott Wilson”) koja je zaključila, analizirajući sve prognoze o prometu i prihodima koje je prikazalo društvo Autostrada Wielkopolska u razdoblju od 1998. do 2004., da primjena studije iz 1999. nije bila primjerena ako se uzme u obzir postojanje studije iz 2004. s novijim podacima, jer je studijom iz 1999. dobiven znatno viši USP u usporedbi s primjenom studije iz 2004.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Budući da je društvu Autostrada Wielkopolska isplaćena naknada kako bi postiglo USP koji se očekivao 2000., a ne USP čije je postizanje društvo Autostrada Wielkopolska realno moglo očekivati neposredno prije stupanja na snagu Zakona o izmjenama, društvo Autostrada Wielkopolska stavljeno je u bolji položaj od onog u kojem bi bilo bez promjene zakona, što čini gospodarsku prednost.
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Ugovora o koncesiji naknada društvu Autostrada Wielkopolska ograničava na razinu koju bi društvo ostvarilo bez promjene zakonodavstva.
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
Ocjena spojivosti
Poland concludes by pointing out that in the decision of December 2013 concerning the case SA.
Prema stajalištu Poljske ne postoje razlozi na temelju kojih bi se predmetnu potporu moglo smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA
Light vehicles traffic
Komisija je zaprimila primjedbe društva Autostrada Wielkopolska kao zainteresirane strane.
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Društvo Autostrada Wielkopolska u uvodu navodi da poljska prijava naknade kao nespojive državne potpore jednostavno čini potez u komercijalnom sporu koji je Poljska povukla nakon što je izgubila postupak pred arbitražnim sudom te sada pokušava ukinuti i odluku suda.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
Društvo Autostrada Wielkopolska doživljava prijavu koju je Poljska podnijela Komisiji kao biranje najpovoljnijeg suda koje ne bi trebalo podržati jer je ono u suprotnosti s duhom i svrhom politike EU-a o državnim potporama.
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
Društvo Autostrada Wielkopolska smatra da bi bilo u suprotnosti s javnim interesom da se državama članicama dopusti da zlorabe pravila o državnim potporama radi poništavanja ugovora koje su sklopile pod tržišnim uvjetima u tržišnom okruženju.
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
Društvo Autostrada Wielkopolska smatra da je na temelju Ugovora o koncesiji imalo pravo tražiti naknadu nakon što je bilo lišeno prava na naplatu cestarine teškim teretnim vozilima te time lišeno tog izvora prihoda.
Traffic Studies — Internal Rate of Return
Osim toga, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da se nikada nije osporavalo da društvo Autostrada Wielkopolska ima pravo na naknadu niti se osporavalo da će ta naknada biti isplaćena u obliku državne naknade za cestarinu.
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
Prema navodima društva Autostrada Wielkopolska uključivanje prometa lakih vozila u metodu verifikacije državne naknade za cestarinu bilo je potrebno radi ispravne procjene iznosa naknade te se njime stoga ne daje prednost društvu Autostrada Wielkopolska.