natgillin/translations-raw huggingface dataset:
adopt policy measures and strategies to foster cycling and walking; cycling and walking need to be well recognised as separate modes of transport in policy and planning documents and strategic plans of the city, with specific measures for each of them,
donošenje političkih mjera i strategija za poticanje vožnje biciklom i pješačenja; vožnja biciklom i hodanje moraju biti dobro utvrđeni kao odvojene vrste prijevoza u političkim dokumentima, dokumentima povezanima s planiranjem i gradskim strateškim planovima te posebne mjere trebaju biti utvrđene za svaki od njih,
establish an efficient infrastructure; walking and cycling infrastructures are needed in order to make walking and cycling safe, fast and attractive,
uspostavljanje učinkovite infrastrukture; infrastrukture za pješačenje i vožnju biciklom potrebne su kako bi pješačenje i vožnja biciklom postali sigurni, brzi i privlačni,
apply methodological tools in order to systematically collect data on walking and cycling; following the development of walking and cycling and evaluating the effect of the measures implemented can support further decision making and choices to promote sustainable transport,
primjena metodoloških alata kako bi se sustavno prikupljali podaci o pješačenju i vožnji biciklom; praćenjem razvoja pješačenja i vožnje biciklom te ocjenom učinka provedenih mjera mogu se pružiti podaci kao temelj za daljnje odluke u pogledu promicanja održivog prometa,
develop effective and targeted communication tools promoting walking and cycling among residents and commuters.
razvoj učinkovitih i ciljanih komunikacijskih alata za promicanje pješačenja i vožnje biciklom među stanovnicima i osobama koje putuju na posao.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for mobility.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na sve javne uprave nadležne za mobilnost.
However, some local and contextual factors (e.g. topography) may limit the applicability of specific measures supporting and promoting walking and cycling.
Međutim, neki lokalni i kontekstualni čimbenici (npr. topografija) mogli bi ograničiti primjenjivost određenih mjera za potporu i promicanje pješačenja i vožnje biciklom.
(i54) Length of cycling infrastructure (cycle lanes, cycle tracks), in total (km) and in relation to the length of the total road network for vehicles (km of cycle lanes/km of roads)
(i54) Dužina biciklističke infrastrukture (biciklističke trake, biciklističke staze), ukupno (km) i u odnosu na dužinu cjelokupne cestovne mreže za vozila (km biciklističkih traka/km cesta)
(i55) The city has a dedicated policy or plan for investment in walking/cycling infrastructure and measurable goals to increase walking/cycling that are politically adopted (y/n)
(i55) Grad ima posebnu politiku ili plan ulaganja u infrastrukturu za pješačenje/vožnju biciklom te mjerljive ciljeve za povećanje pješačenja/vožnje biciklom koji su doneseni na političkoj razini (da/ne)
(b17) The city has a modal split for cycling of 20 % or higher OR the city has increased its modal split for cycling by at least 50 % during the last five years.
(b17) Modalna podjela prijevoza u gradu iznosi 20 % ili više za vožnju biciklom ILI je grad povećao modalni udio vožnje biciklom za najmanje 50 % tijekom prošlih pet godina.
(b18) At least 10 % of the city’s investment in transport infrastructure and maintenance is dedicated to cycling infrastructure.
(b18) Najmanje 10 % gradskih ulaganja u prometnu infrastrukturu i održavanje namijenjeno je za biciklističku infrastrukturu.
Implementing a large-scale car-sharing scheme
Uvođenje velikog sustava zajedničke uporabe automobila
It is BEMP to support and encourage the creation of a large car-sharing scheme in the territory of the municipality.
Najbolja praksa upravljanja okolišem poticanje je stvaranja velikog sustava zajedničke uporabe automobila na području općine.
Car-sharing services are not generally run by the city in which they operate; however, the municipality can set up supportive infrastructure, establish appropriate policy and legislation to integrate car sharing into the city fabric and with public transport.
Uslugama zajedničke uporabe automobila obično ne upravlja grad u kojem su prisutne. Međutim, općina može uspostaviti potpornu infrastrukturu te donijeti odgovarajuće politike i zakonodavstvo za uključivanje zajedničke uporabe automobila u gradski život i u gradski promet.
The public administration can also become a business customer of the local car-sharing service, create public awareness, promote the service and establish standards that car-sharing operators must meet in order to be able take advantage of the city’s supportive infrastructure (e.g. preferential lanes, low-traffic zones).
Javna uprava može postati i poslovni korisnik lokalnih usluga zajedničke uporabe automobila, podizati razinu osviještenosti u javnosti, promicati tu uslugu te utvrditi standarde koje pružatelji usluge zajedničke uporabe automobila moraju poštovati da bi se mogli koristiti gradskom potpornom infrastrukturom (npr. povlaštenim prometnim trakama, zonama s malom količinom prometa).
Cities may also decide to subsidise a car-sharing operator to expand or accelerate the rate of growth.
Gradovi mogu i subvencionirati pružatelja usluga zajedničke uporabe automobila kako bi povećali ili ubrzali njegov rast.
(i56) Number of car-sharing users per 10000 inhabitants (number/10000 inhabitants)
(i56) Broj korisnika usluge zajedničke uporabe automobila na 10000 stanovnika (broj/10000 stanovnika)
(i57) Number of registered users per car-share vehicle (number of users/number of vehicles)
(i57) Broj registriranih korisnika po vozilu u okviru sustava zajedničke uporabe automobila (broj korisnika/broj automobila)
(i58) Number of inhabitants per shared car available (number of inhabitants/number of vehicles)
(i58) Broj stanovnika po dostupnom automobilu za zajedničku uporabu (broj stanovnika/broj vozila)
(i59) Mileage driven annually by car-sharing users (km/user/year)
(i59) Kilometraža koju na godišnjoj razini ostvare korisnici usluge zajedničke uporabe automobila (km/korisnik/godina)
(i60) Number of privately owned cars replaced by each vehicle in a car-sharing operator’s fleet (number of privately owned cars replaced/number of car-shared vehicles)
(i60) Broj automobila u privatnom vlasništvu zamijenjenih svakim vozilom u voznom parku pružatelja usluge zajedničke uporabe automobila (broj zamijenjenih automobila u privatnom vlasništvu/broj automobila u sustavu zajedničke uporabe automobila)
(b19) At least 8 privately owned cars were replaced by each vehicle in the car-sharing operator’s fleet
(b19) Svakim vozilom u voznom parku pružatelja usluge zajedničke uporabe automobila zamijenjeno je najmanje osam automobila u privatnom vlasništvu
(b20) At least 1 shared car available per 2500 inhabitants
(b20) Na svakih 2500 stanovnika dostupan je najmanje jedan automobil za zajedničku uporabu
Integrated ticketing for public transport
Izdavanje integriranih voznih karata za javni prijevoz
It is BEMP to introduce integrated ticketing in the form of a smart system with the capability of identifying and charging for trips which use multiple modes of transport.
Najbolja praksa upravljanja okolišem uvođenje je izdavanja integriranih voznih karata putem pametnog sustava koji može prepoznati i naplatiti putovanja tijekom kojih se mijenja više vrsta prijevoza.
If the public administration acts as a public transport operator (e.g. through a city-owned subsidiary company) it can implement the integrated ticketing itself.
Ako javna uprava djeluje kao operater javnog prijevoza (npr. putem društva-kćeri u vlasništvu grada), može sama uvesti izdavanje integriranih voznih karata.
In cases where the municipality awards public transport services to private companies, the integrated ticketing solutions can be required in the tender.
Ako općina pružanje usluga javnog prijevoza dodjeljuje privatnim poduzećima, zahtjev u pogledu rješenja za izdavanje integriranih voznih karata za javni prijevoz može biti uključen u natječaj.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for public transport.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na sve javne uprave nadležne za javni prijevoz.
However, below a certain critical mass of users and annual transactions, it can be challenging to recoup the initial investments in terms of the time and finances needed to implement a smart integrated ticketing system.
Međutim, ako ne postoji određena kritična masa korisnika i godišnjih transakcija, može biti teško dobiti povrat početnih ulaganja u pogledu vremena i financijskih sredstava potrebnih za provedbu pametnog sustava za izdavanje integriranih voznih karata.
(i61) Percentage of trips paid for by the integrated ticket (%)
(i61) Postotak putovanja plaćenih kupnjom integrirane vozne karte (%)
(i62) Number of public transport users who would have used private motorised transportation in the absence of an integrated ticketing system (normalised by total population in the catchment area)
(i62) Broj korisnika javnog prijevoza koji bi se koristili privatnim motornim prijevozom kad ne bi bilo sustava za izdavanje integriranih voznih karata (normalizirano prema ukupnom broju stanovnika u obuhvaćenom području)
(b21) At least 75 % of trips are paid for by the integrated ticket
(b21) Za najmanje 75 % putovanja kupljena je integrirana vozna karta
Improving the uptake of electric vehicles in urban areas
Povećanje broja električnih vozila u gradskim područjima
It is BEMP to purchase electric vehicles (i.e. electric cars, mopeds and bikes) for the public administration’s own fleet.
Najbolja praksa upravljanja okolišem kupnja je električnih vozila (npr. električnih automobila, mopeda i bicikala) za vlastiti vozni park javne uprave.
Additionally, schemes that support the purchase of electric vehicles by residents can also be put in place, devoting some budget or reaching agreements with local banks for reduced interest rates.
Osim toga, mogu se provesti i programi potpore stanovnicima za kupnju električnih vozila, tako da se dodijeli određeni proračun ili da se postigne dogovor s lokalnim bankama kako bi se smanjile kamatne stope.
Moreover, public administration can support the uptake of electric vehicles by allowing their circulation in restricted traffic areas or in preferential lanes, creating or increasing the number of public charging points, reducing electric vehicles’ taxation, introducing or supporting electric vehicle car-sharing schemes and advertising to residents the support measures for electric vehicles.
Nadalje, javna uprava može podržati kupnju većeg broja električnih vozila dopuštanjem prometa tih vozila na područjima s ograničenjima prometa ili u povlaštenim prometnim trakama, uspostavljanjem ili povećanjem broja javnih mjesta za punjenje električnih vozila, smanjenjem oporezivanja za električna vozila, uvođenjem ili podržavanjem programa zajedničke uporabe električnih vozila te informiranjem stanovnika o potpornim mjerama za električna vozila.
(i63) Percentage of electric vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) on the road compared to total vehicles (%)
Mjerila izvrsnosti (i63) Postotak električnih vozila (po vrsti, npr. e-automobili, e-bicikli) na cestama u odnosu na ukupan broj automobila (%)
(i64) Percentage of electric public vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) within the total public vehicle fleet (%)
(i64) Postotak električnih javnih automobila (po vrsti, npr. e-automobili, e-bicikli) u ukupnom javnom voznom parku (%)
(i65) Number of public charging points per inhabitants (number/inhabitants)
(i65) Broj javnih mjesta za punjenje električnih vozila po stanovniku (broj/stanovnici)
Fostering passenger intermodality
Poticanje intermodalnosti putnika
It is BEMP to encourage the development of convenient, safe, fast and seamless connections among sustainable modes of transport.
Najbolja praksa upravljanja okolišem poticanje je razvoja praktičnih, sigurnih, brzih i neometanih veza među održivim vrstama prijevoza.
Intermodal transport systems link together the infrastructure and services for public transport (buses, trams/light rail and commuter rail), walking, biking, bike sharing, and car sharing.
Sustavima intermodalnog prijevoza povezuju se infrastruktura i usluge javnog prijevoza (autobusi, tramvaji/laka željeznica i prigradska željeznica), pješačenje, vožnja biciklom, zajednička uporaba bicikala i zajednička uporaba automobila.
Public administrations can foster passenger intermodality by cooperating with various public transport operators and bike- and car-sharing companies.
Javne uprave mogu poticati intermodalnost putnika surađivanjem s raznim pružateljima usluga javnog prijevoza te s poduzećima koja pružaju usluge zajedničke uporabe bicikala i automobila.
This BEMP is applicable to all local authorities but particularly relevant for cities with complex transport networks and an extended territory.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na sva lokalna tijela, ali je posebno relevantna za gradove sa složenim prometnim mrežama i većim područjem.
(i66) Average number of bicycle park spaces at public transport stops per average daily passenger throughput (number of bicycle park spaces/number of passengers)
(i66) Prosječan broj parkirnih mjesta za bicikle na stanicama javnog prijevoza po prosječnom dnevnom protoku putnika (broj parkirnih mjesta za bicikle/broj putnika)
(i67) Percentage of public transport users who combine it with walking/cycling out of the public transport users who live within a reasonable radius (800 m for walking and 3 km for cycling) of high-frequency (at least twice per hour during morning and evening rush hours) public transport stops (%)
(i67) Postotak korisnika javnog prijevoza koji ga kombiniraju s pješačenjem/vožnjom biciklom u ukupnom broju korisnika javnog prijevoza koji žive na razumnoj udaljenosti (800 m za pješačenje, odnosno 3 km za vožnju biciklom) od visokofrekventnih stanica javnog prijevoza (najmanje dvaput u satu tijekom jutarnje i večernje špice) (%)
(i68) Intermodal journey-planning software available to the inhabitants includes walkable and cycleable journey legs (y/n)
(i68) Softver za planiranje intermodalnih putovanja dostupan stanovnicima uključuje dijelove putovanja koji se mogu prijeći pješice ili biciklom (da/ne)
(b22) The share of sustainable modes of transport used in the city (e.g. walking, cycling, bus, tram, train) is 60 % or higher
(b22) Udio održivih vrsta prijevoza u gradu (npr. pješačenje, vožnja biciklom, autobus, tramvaj, vlak) iznosi 60 % ili više
Implementing a congestion charge
Uvođenje naknade zbog zagušenja
It is BEMP to implement a congestion charge in city areas with high traffic congestion.
Najbolja praksa upravljanja okolišem uvođenje je naknade zbog zagušenja na područjima grada gdje su velike prometne gužve.
The congestion charge is an economic disincentive (fee) to the use of congested roads at the busiest times of the day.
Naknada zbog zagušenja ekonomska je destimulirajuća mjera koja se primjenjuje za upotrebu zagušenih cesta tijekom najprometnijih doba dana.
In order to be successful, the congestion charge needs to be implemented as part of a package of transport measures (see previous BEMPs in Section 3.3) that provide a valid alternative to the use of a car.
Da bi se postigao cilj te naknade, ona se mora naplaćivati kao dio paketa mjera u području prometa (vidjeti prethodne najbolje prakse upravljanja okolišem u odjeljku 3.3.) kojima se pruža prihvatljiva alternativa upotrebi automobila.
This BEMP is applicable to local authorities in urban areas with high traffic congestion and air pollution.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na lokalna tijela u gradskim područjima s velikim prometnim gužvama i onečišćenjem zraka.
(i69) Percentage of reduction in air pollutants (particulate matters — PM10, ammonia and nitrogen oxide) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(i69) Postotak smanjenja količine onečišćujućih tvari u zraku (čestica – PM10, amonijaka i dušikova oksida) na području na kojem se naplaćuje naknada zbog zagušenja u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja (%)
(i70) Percentage of reduction in vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(i70) Postotak smanjenja pristupa neizuzetih vozila području na kojem se naplaćuje naknada zbog zagušenja u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja (%)
(i71) Percentage of increased average speed and punctuality of public transport vehicles in the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(i71) Postotak povećanja prosječne brzine i točnosti vozila javnog prijevoza na području na kojem se naplaćuje naknada zbog zagušenja u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja (%)
(b23) The concentration of air pollutants (PM10, ammonia and nitrogen oxide) is reduced by 10 % (on average) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge
(b23) Koncentracija onečišćujućih tvari u zraku (PM10, amonijak i dušikov oksid) smanjena je za 10 % (u prosjeku) na području na kojem se naplaćuje naknada zbog zagušenja u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja
(b24) Vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area is reduced by 20 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
(b24) Pristup neizuzetih vozila području na kojem se naplaćuje naknada zbog zagušenja smanjen je za 20 % u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja
(b25) The speed and punctuality of public transport services are improved by 5 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
(b25) Brzina i točnost vozila javnog prijevoza povećane su za 5 % u usporedbi sa stanjem prije uvođenja naknade zbog zagušenja
Limiting free parking spaces in cities
Ograničavanje broja besplatnih parkirnih mjesta u gradovima
It is BEMP to limit on-street free parking spaces (i.e. free of charge) in urban areas and remove minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) in new building developments.
Najbolja praksa upravljanja okolišem ograničavanje je broja besplatnih parkirnih mjesta na ulici u gradskim područjima te ukidanje minimalnih zahtjeva u pogledu parkiranja (za parkiranje na ulici i u podzemnim garažama) za nove zgrade.
Additionally, a formal policy to incrementally remove any previous parking requirements (for on-street parking and underground garages) from existing developments can also be adopted.
Uz to, može se donijeti i službena politika postupnog ukidanja svih prethodnih zahtjeva u pogledu parkiranja (za parkiranje na ulici i u podzemnim garažama) za postojeće zgrade.
Limiting on-street free parking spaces is a disincentive to privately owned cars.
Ograničavanje broja besplatnih parkirnih mjesta na ulici destimulirajuća je mjera za automobile u privatnom vlasništvu.
These measures are most effective when accompanied by measures to improve the availability and reliability of valid alternatives to the use of a car, such as public transport, cycling and walking.
Te su mjere najdjelotvornije kad su popraćene mjerama za poboljšanje dostupnosti i pouzdanosti prihvatljivih alternativa upotrebi automobila, primjerice javnog prijevoza, vožnje biciklom i pješačenja.
This BEMP is applicable to all local authorities and specifically relevant for cities with high traffic congestion and air pollution or underused public transport.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na sva lokalna tijela, a posebno je relevantna za gradove u kojima su velike prometne gužve i onečišćenje zraka ili u kojima se javni promet slabo koristi.
(i72) Percentage of available parking spaces during business hours (%)
(i72) Postotak dostupnih parkirnih mjesta tijekom radnog vremena (%)
(i73) Existence of minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) for new developments (y/n)
(i73) Postojanje minimalnih zahtjeva u pogledu parkiranja (za parkiranje na ulici i u podzemnim garažama) za nove zgrade (da/ne)
(b26) On-street parking spaces are between 80 % and 90 % occupied during 90 % of business hours
(b26) Popunjenost parkirnih mjesta na ulici iznosi 80 % – 90 % tijekom 90 % radnog vremena
(b27) The city has no minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) for new developments and has a formal policy to incrementally remove any previous parking requirements from existing developments
(b27) U gradu ne postoje minimalni zahtjevi u pogledu parkiranja (za parkiranje na ulici i u podzemnim garažama) za nove zgrade te postoji formalna politika postupnog ukidanja svih prethodnih zahtjeva u pogledu parkiranja za postojeće zgrade.
Implementation of logistics service centres
Uspostavljanje logističkih uslužnih centara
It is BEMP to involve the relevant stakeholders and support the implementation of a logistics service centre in the territory of the municipality.
Najbolja praksa upravljanja okolišem uključivanje je relevantnih dionika te podrška uspostavljanju logističkog uslužnog centra na području općine.
The logistics service centre can be situated in relatively close proximity to the geographical area that it serves, to allow consolidated deliveries to be carried out within that area.
Logistički uslužni centar može biti smješten relativno blizu geografskog područja koje opslužuje kako bi se omogućilo izvršenje kombiniranih dostava na tom području.
This BEMP is applicable to all local authorities responsible for mobility and specifically relevant for cities which receive a high volume of deliveries of goods and/or are subject to high traffic congestion and air pollution.
Ova najbolja praksa upravljanja okolišem primjenjiva je na sva lokalna tijela nadležna za mobilnost, a posebno je relevantna za gradove u koje se dostavlja velika količina robe i/ili u kojima su velike prometne gužve i onečišćenje zraka.
(i74) Emissions of CO2 from delivery vehicles over a specific timespan (e.g. yearly, monthly) in the area served by the logistics service centre (kg CO2eq/year or kg CO2eq/month)
(i74) Emisije CO2 iz dostavnih vozila u određenom vremenskom razdoblju (npr. na godišnjoj ili mjesečnoj razini) na području koje opslužuje logistički uslužni centar (kg ekvivalenta CO2/godina ili kg ekvivalenta CO2/mjesec)
(i75) Number of delivery trips per day in the service area (number/day)
(i75) Broj dostavnih putovanja po danu na području koje se opslužuje (broj/dan)
(b28) 40 % reduction in CO2 emissions from delivery vehicles in the service area compared to the situation before the implementation of the logistics service centre
(b28) Smanjenje emisija CO2 iz dostavnih vozila za 40 % na području koje se opslužuje, u usporedbi sa stanjem prije uspostavljanja logističkog uslužnog centra
(b29) 75 % reduction in the number of delivery trips per day to the service area compared to the situation before the implementation of the logistics service centre
(b29) Smanjenje broja dostavnih putovanja po danu za 75 % na području koje se opslužuje, u usporedbi sa stanjem prije uspostavljanja logističkog uslužnog centra
Best environmental management practices for land use
Najbolje prakse upravljanja okolišem za upotrebu zemljišta
This section is targeted to local authorities responsible for land use planning.
Ovaj je odjeljak namijenjen lokalnim tijelima nadležnima za planiranje upotrebe zemljišta.
Limiting urban sprawl into green spaces and agricultural land
Ograničavanje širenja gradskih područja na zelene površine i poljoprivredno zemljište