natgillin/translations-raw huggingface dataset:
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
Francuska u tom pogledu podsjeća da upravitelji zračne luke ostvaruju naknadu za nastale troškove tek a posteriori, ovisno o sredstvima za amortizaciju i tek nakon što se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća sljedećih godina te se dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj, pri čemu se prilagođava cijena pristojbe za sljedeću godinu.
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Francuska navodi da je sustav pristojbe zračne luke globalno deficitaran već nekoliko godina (oko 110 milijuna EUR krajem 2010.), zbog čega za dio troškova sigurnosti i zaštite koje su snosile zračne luke nije ostvarena naknada jer je taj dio dodijeljen financijskim troškovima koje snosi država.
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Francuska ističe da se pri a posteriori povećanjima cijena trebaju uzeti u obzir utjecaji na zračne prijevoznike, čime se isključuje prebrzo nadoknađivanje.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Naposljetku, Francuska navodi sustav „povratka na nulu” u slučaju promjene upravitelja zračne luke, kojim je upravitelj obvezan vratiti eventualni pozitivan preostali iznos utvrđen nakon njegova mandata.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
U pogledu Zračne luke Marseille Provence, Francuska pojašnjuje da je kumulativni manjak sustava pristojbe zračne luke 2000. iznosio 2,7 milijuna EUR, da je ravnoteža ponovno uspostavljena 2010. s cijenom pristojbe utvrđenom na 8,20 EUR te da je cijena smanjena 2011. (7,774 EUR) kako ne bi nastao višak.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
ODREĐIVANJE NAKNADA PO PUTNIKU ZA TERMINALE MP1 I MP2.
France maintains that the differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is in line with the provisions of Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council [25] and points out that Terminal mp2 is open to all airlines.
Francuska tvrdi da su razlike među cijenama između terminala mp1 i mp2 u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ Europskog parlamenta i Vijeća [25] te podsjeća da je terminal mp2 otvoren za sve zračne prijevoznike.
It explains that this differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is due to the underlying cost difference between the passenger functions of these terminals.
Napominje da se razlika u cijenama između terminala mp1 i mp2 temelji na razlici između uključenih troškova koji ovise o putnicima u tim terminalima.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Francuska tvrdi da je Državno vijeće u svojoj odluci od 26. srpnja 2011. potvrdilo da su cijene određene za terminal mp1 bile valjane te je tako slučajno potvrdila valjanost pravila računovodstvene podjela troškova i prihoda između terminalâ mp1 i mp2.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
Naposljetku, Francuska ističe da su, zbog načela „jedne blagajne” koje se primjenjuje na Zračnu luku Marseille Provence, razlikom između cijene koštanja naknade po putniku i cijene te naknade obuhvaćena izvanzrakoplovna sredstva predmetnog terminala, koja bi razuman subjekt uzeo u obzir pri određivanju cijene koja će se primjenjivati na terminal.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Francuska osporava da je CCIMP u obzir uzeo samo dodatne troškove koji su izravno povezani sa stavljanjem u pogon i upravljanjem terminalom mp2.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Zatim iznosi elemente koji su doveli do utvrđivanja operativnih troškova koji su pripisani terminalu mp2:
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
s obzirom na to da terminal mp2 zauzima samo 8,9 % ukupne površine terminala Zračne luke, na njega ukupno otpada tek 9,8 % stavke „porezi, pristojbe i osiguranja”,
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
troškovi tekućeg i investicijskog održavanja koji se uglavnom odnose na popravke mehaničkih uređaja, poput dizala, pokretnih traka i pokretnih stepenica, u terminalu jednostavnih usluga, u kojem nema ni pokretne trake ni pokretnih stepenica, predstavljaju tek 5 % stavke rashodi za „tekuće i investicijsko održavanje”,
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
na novi, bolje izolirani terminal mp2 čija je svijetla visina znatno niža od svijetle visine terminala mp1 i koji zauzima 8,9 % površine terminala Zračne luke otpada tek 8,6 % „režijskih troškova” (energija),
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
terminal mp2 tereti se troškovima čišćenja u visini od 7,8 %, s obzirom na površinu koju zauzima (8,9 %), podnu oblogu (podne pločice u terminalu mp2, tapison u terminalu mp1), pri čemu se oba terminala čiste jednako učestalo,
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
otvaranjem terminala mp2 nije nastala potreba ni za kakvim troškom dodatnog osoblja, osim jednog radnog mjesta koordinatora terminala u 2007., radnog mjesta koordinatora upravljanja i radnog mjesta na informacijskom pultu u 2010.Ta je pretpostavka prikazana u tablici koju je dostavila Francuska, koja je u svojem odgovoru navela načine na koje su raspodijeljeni operativni rashodi između dvaju terminala.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
Francuska stoga tvrdi da s obzirom na raspodjelu operativnih troškova nastalih uz stalan broj zaposlenika, troškovi pripisani terminalu mp2 predstavljaju uštedu koja proizlazi iz naknade po putniku terminala mp1.
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Francuska, uostalom, ističe da troškovi koji su pripisani terminalu mp2 odgovaraju dodatnim troškovima koje bi terminal mp1 snosio da drugi terminal nije izgrađen (prilozi 44. i 25.).
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Francuska osporava i zaključak ureda PwC prema kojem se ulaganja koja nisu izravno dodijeljena terminalima trebaju neizravno dodijeliti te navodi ulaganja koja nisu povezana s naknadama po putniku i njihovim unošenjem u računski plan (ulaganja u zgrade odvojene od terminala, koje su predmet zasebnih prihoda od najma, jednokratna ulaganja u zamjenu zastarjelih instalacija dodijeljena su u namjenske analitičke centre, ulaganja u ceste, informatičku opremu, most za ulaz putnika pripisana su u namjenski analitički centar te su, ovisno o slučaju, uključena u dio općih troškova).
France further disputes PwC's argument that, as Terminal mp2 passengers may use the facilities of Terminal mp1, 10 % of Terminal mp1's depreciation should be allocated to Terminal mp2.
Francuska zatim osporava argument ureda PwC prema kojem je 10 % amortizacije terminala mp1 trebalo pripisati terminalu mp2 jer su putnici terminala mp2 mogli upotrebljavati objekte terminala mp1.
It maintains that the clear separation between the airport's infrastructures makes this use very unlikely, that this would involve allocating an area equivalent to the total area of Terminal mp2, and that this would require the commercial revenues of Terminal mp1 to be allocated in the same proportion to Terminal mp2, i.e. a reduction in the margin of the main terminal of EUR […]* million.
Tvrdi da je takva upotreba malo vjerojatna zbog jasnog odvajanja infrastruktura u čvorištu te da bi to odgovaralo dodjeljivanju jednakovrijedne površine ukupnoj površini terminala mp2, a to bi zahtijevalo proporcionalno pripisivanje komercijalnih prihoda terminala mp1 terminalu mp2, odnosno smanjenje marže glavnog terminala za […]* milijuna EUR.
It stresses in this respect that Air France did not in the end implement its plan to transfer the Orly shuttle flights to Terminal mp2 and that Air France's traffic over the 2008-2011 period remained stable for each of the two destinations for which Ryanair operated competing routes from Terminal mp2 from 2009 onwards.
U tom pogledu naglašava da prijevoznik Air France naposljetku nije proveo svoj zacrtani prijenos letova linije „La Navette” prema Zračnoj luci Orly u terminal mp2 te da je promet društva Air France ostao stabilan u razdoblju od 2008. do 2011. u pogledu obaju odredišta kojima su konkurirale linije kojima je Ryanair od 2009. upravljao iz terminala mp2.
France maintains that, as PwC's arguments are unfounded, the charge of EUR 3,84 per passenger is also unfounded, and points out that this is higher than the charge applied to Terminal mp1 in 2007.
Francuska tvrdi da je cijena od 3,84 EUR po putniku neosnovana jer su neosnovani i argumenti društva PwC iz kojih proizlazi da je ta cijena viša od cijene koja se 2007. primjenjivala u terminalu mp1.
France notes that, following annulment by the Council of State of the charges applied to Terminal mp2 for 2006, 2007 and 2008 and the charges applied to Terminal mp1 for 2008, the airport operator set new charges for each of the terminals.
Francuska podsjeća da je, nakon što je Državno vijeće ukinulo cijene koje su se u terminalu mp2 primjenjivale 2006., 2007. i 2008. te cijene koje su se 2008. primjenjivale u terminalu mp1, upravitelj Zračne luke odredio nove cijene za svaki od terminala.
The justification for an increase in the charges at Terminal mp2 lies in the requirement imposed by the regulator (Ministers for the Economy and Civil Aviation) for the AMS advertising agreement costs to be allocated to this terminal alone, without the formulas for allocating costs between the terminals having been called into question.
Opravdanje povećanja cijena u terminalu mp2 temelji se na zahtjevu koji je postavilo regulatorno tijelo (ministri zaduženi za gospodarstvo i civilno zrakoplovstvo) da se samo tom terminalu pripišu troškovi od ugovora o oglašavanju s društvom AMS, a da nisu dovedeni u pitanje načini podjele troškova između terminala.
According to France, the CCIMP set the charges at a level to achieve an identical cost coverage rate for each terminal (i.e. […]* %).
Prema mišljenju Francuske, CCIMP je trebao odrediti visinu cijene kojom bi se za svaki terminal mogla ostvariti jednaka stopa pokrivenosti troškova (odnosno […]* %).
France maintains that Directive 2009/12/EC provides that the level of airport charges may be differentiated according, inter alia, to their costs and that, to ensure that this differentiation in charges is justified by a difference in costs, the coverage rate of these costs by the passenger charge for each terminal should be equivalent.
Francuska tvrdi da je Direktivom 2009/12/EZ predviđeno da se visina naknada zračne luke razlikuje osobito ovisno o njihovim troškovima i da je, kako bi se osiguralo da je to razlikovanje cijena opravdano razlikom u troškovima, potrebno osigurati jednaku stopu pokrivenosti troškova svakog terminala naknadom po putniku.
France adds that this coverage rate can be less than 100 % if the ‘single till’ regulation regards the overall economic equilibrium of the airport as including non-aeronautical revenues.
Francuska dodaje da ta stopa pokrivenosti može biti manja od 100 % pod uvjetom da se pri reguliranju na temelju „jedne blagajne” uzme u obzir ukupna gospodarska ravnoteža zračne luke, kao i izvanzrakoplovni prihodi.
France notes that the Mazars consultancy estimated in its report that, for 2007, the coverage of passenger costs by the income from the passenger charge was […]* % for Terminal mp1 and […]* % for Terminal mp2.
Francuska podsjeća da je ured Mazars u svojem izvješću za 2007. smatrao da je pokrivenost troškova po putniku prihodom od naknade po putniku iznosila […]* % u terminalu mp1 i […]* % u terminalu mp2.
France concludes that the passenger charges at Terminal mp2 cannot constitute an economic advantage in favour of an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU as they were set in relation to the costs involved in constructing and operating Terminal mp2, that the difference between the passenger charges for using each of the terminals is objective, transparent and justified by the costs allocated to each terminal, and that the differentiation is, in this respect, expressly provided for by Article 10 of Directive 2009/12/EC.
Francuska iz toga zaključuje da cijene naknade po putniku u terminalu mp2 ne mogu predstavljati gospodarsku prednost u korist prijevoznika u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a jer su određene u skladu s rashodima koji se odnose na izgradnju i upravljanje terminalom mp2, da je razlika između naknade po putniku za upotrebu svakog od terminala objektivna, transparentna i opravdana troškovima koji su dodijeljeni svakom terminalu te da je razlikovanje u tom smislu izričito predviđeno člankom 10. Direktive 2009/12/EZ.
The selectivity of the measure is also not proven in this case, as the charges were applicable without distinction to any airline using Terminal mp2.
U ovom slučaju nije dokazana ni selektivnost mjere jer su se cijene jednako primjenjivale na sve prijevoznike koji su se služili terminalom mp2.
As regards the reduced passenger charges for national flights, France states that the Order of 16 October 2009 thereafter prohibited any differentiation in charges for countries in the Schengen area and notes that, in its decision of 28 January 2009, the Commission considered that it was not necessary to propose additional measures.
U pogledu smanjenih naknada po putniku za nacionalne letove, Francuska navodi da je Odlukom od 16. listopada 2009. zabranjeno svako razlikovanje cijena u zemljama schengenskog prostora te podsjeća da je Komisija u svojoj Odluci do 28. siječnja 2009. smatrala da nije potrebno predložiti dodatne mjere.
REDUCTIONS IN THE CHARGES FOR CREATING NEW ROUTES
SMANJENJE NAKNADA RADI UVOĐENJA NOVIH LINIJA
As a preliminary point, France maintains that all state airports and a very large number of decentralised airports in France agree to the modulation of charges for airlines, as assessed by the Commission in recitals 116 to 137 of its opening decision.
Francuska najprije tvrdi da prilagodbe cijena koje se odobravaju zračnim prijevoznicima i predmet su ocjene Komisije u uvodnim izjavama od 116. do 137. odluke o pokretanju postupka postoje u svim državnim zračnim lukama i u brojnim decentraliziranim zračnim lukama u Francuskoj.
It adds that these measures are intended to encourage the creation of new air routes.
Dodaje da su te mjere namijenjene poticanju otvaranja novih zračnih linija.
They meet an objective of general interest involving improvement of the area's service and connectivity, regional development and integration in the European market.
Te mjere odgovaraju na pitanje od općeg interesa za poboljšanje opsluženosti i povezanosti regije, prostorno planiranje i integraciju europskog tržišta.
According to France, the claimed objective of general interest must be taken into account by the Commission in its analysis of the compatibility with European law of the aid granted in this respect.
Prema mišljenju Francuske, Komisija mora navedeno pitanje od općeg gospodarskog interesa uzeti u obzir pri svojoj analizi spojivosti tako dodijeljenih potpora s europskim pravom.
France also maintains that the modulation of charges is annually approved by the State through an approval procedure applicable to all state aerodromes, which ensures that the measures are non-discriminatory.
Francuska tvrdi i da ona godišnje odobrava prilagodbe cijena u okviru postupka homologacije, koje se primjenjuju na sve državne zračne luke, čime se osigurava nediskriminirajuća narav mjera.
According to France, the annual approval procedure for charges is therefore sufficient to meet the requirement that the Member State must have an appeal mechanism to remedy any discrimination in the granting of aid, which is one of the compatibility criteria for the aid under investigation.
Francuska tvrdi da je godišnjim postupkom homologacije cijena tako ispunjen zahtjev da je na razini države članice predviđen žalbeni postupak kako bi se ispravila svaka diskriminacija pri dodjeli potpora, što je jedan od kriterija spojivosti potpore koja se ispituje.
France points out that the national law (Article R.224-2-2 of the Civil Aviation Code) establishing the possibility of the modulation of charges requires the person responsible for setting charges to define monitoring indicators corresponding to the objective of general interest pursued.
Francuska podsjeća da je nacionalnim pravom (članak R.224-2-2 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu), kojim je uvedena mogućnost prilagodbe cijena, osoba zadužena za određivanje cijena obvezna utvrditi pokazatelje za praćenje koji odgovaraju utvrđenom cilju općeg interesa.
France maintains that the monitoring indicators chosen ensure each year that the measure is being correctly implemented and identify any needs for adjustment, and are sufficient to meet the aid compatibility criterion involving the existence of a penalty mechanism if a carrier fails to fulfil its undertakings towards the airport.
Francuska tvrdi da je predviđenim pokazateljima za praćenje svake godine omogućeno potvrđivanje primjerenog poduzimanja mjere i njezine eventualne prilagodbe, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore čime se želi uspostaviti mehanizam sankcija u slučaju da prijevoznik ne poštuje obveze koje je preuzeo prema zračnoj luci.
France explains that the assessment of the modulation of charges, since 2005 when this system came into operation, has been regularly included in the dossiers for Cocoéco meetings, which proves that the measures granted have been made public to representatives of airport users, and is sufficient to meet the aid compatibility criterion involving publication of the measures concerned.
Francuska navodi da je popis prilagodbi cijena od 2005., kada je ta mjera uspostavljena, redovito iznošen u dokumentima za sastanke povjerenstva Cocoéco, čime je utvrđeno da su predstavnici korisnikâ čvorišta bili upoznati s dodijeljenim mjerama, što je dovoljno da se ispuni kriterij spojivosti potpore u pogledu objavljivanja predmetnih mjera.
France underlines that the modulation of charges under review complies with the provisions of Directive 2009/12/EC allowing Member States to modulate airport charges for issues of public and general interest.
Francuska ističe da su prilagodbe cijena koje se ispituju u skladu s odredbama Direktive 2009/12/EZ kojima se državama članicama odobrava da prilagode naknade zračne luke zbog pitanja od javnoga i općeg interesa.
France therefore concludes that the airport operator is not required to act as a market economy operator when applying such a modulation.
Francuska iz toga zaključuje da upravitelj zračne luke nije obvezan ponašati se kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu kada uvodi takvu prilagodbu cijene.
It stresses that other modulations of charges for issues of general interest exist under French law, particularly environmental issues, such as the modulation of the landing charge according to the aircraft category and the time of day in relation to noise pollution.
Ističe da u francuskom pravu postoje druge prilagodbe cijena zbog pitanja od općeg interesa, osobito zbog pitanja zaštite okoliša, kao što je prilagodbe naknade za slijetanje ovisno o kategoriji zrakoplova i dobu dana s obzirom na buku.
France disputes that such measures constitute start-up aid and maintains that they aim to internalise certain components of public interest (offsetting of environmental damage, improvement of local connectivity, etc.), which would not otherwise be taken into account in the charges.
Francuska osporava da takve mjere predstavljaju potpore za započinjanje poslovanja i tvrdi da se njima žele internalizirati određeni elementi javnog interesa (naknada za onečišćenje okoliša, poboljšanje prostorne povezanosti itd.) koji u suprotnome ne bi bili pokriveni cijenama naknada.
France maintains that a business plan showing that the modulations granted are not profitable would not, however, mean that the operator should not grant those modulations as this business plan would not take account of the externalities generated by those measures, such as savings made in terms of pollution and noise emissions or improvement of local connectivity and service.
Francuska tvrdi da poslovni plan u kojem je dokazano da odobrene prilagodbe nisu profitabilne ipak ne znači da upravitelj treba od njega odustati jer tim poslovnim planom nisu uzeti u obzir vanjski učinci uzrokovani mjerama, kao što su uštede ostvarene u pogledu emisije onečišćujućih tvari ili buke, ili poboljšanja prostorne povezanosti i bolje opsluženosti.