natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Concerning the question whether the aid granted to FFHG would be compatible with the internal market, Germany stated that Lufthansa's and BDF's argument that civil use began only six years after the termination of military use would be incorrect as well as irrelevant.
U pogledu pitanja bi li potpora dodijeljena FFHG-u bila spojiva s unutarnjim tržištem Njemačka je navela da je argument društva Lufthansa i BDF-a da je upotreba u civilne svrhe počela tek šest godina nakon prestanka upotrebe u vojne svrhe netočan i nebitan.
Civil use had started directly in 1993 and the infrastructure for civil use was already there.
Civilna upotreba započela je 1993. te je infrastruktura za civilnu upotrebu već postojala.
The expansion of the infrastructure in order to make the airport ready for commercial passenger traffic was inevitable.
Proširenje infrastrukture kako bi Zračna luka bila spremna za komercijalni putnički promet bilo je neizbježno.
Germany rejected Lufthansa's and BDF's argument that Frankfurt Hahn airport did not help to decongest Frankfurt Main airport and pointed out that Lufthansa and BDF had not substantiated their claim with any evidence.
Njemačka je odbila argument društva Lufthansa i BDF-a da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn nije pridonijelo smanjenju zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni i istaknula da Lufthansa i BDF nikakvim dokazima nisu potkrijepili svoju tvrdnju.
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
Njemačka se posebno protivila argumentu društva Lufthansa i BDF-a da je upitno je li na temelju Zračne luke Frankfurt Hahn otvoren velik broj radnih mjesta.
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
U tom je pogledu Njemačka tvrdila da je Zračna luka Frankfurt Hahn nedvojbeno imala znatan utjecaj na gospodarski i društveni razvoj strukturno slabe regije oko nje.
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Nadalje, Njemačka je odbacila diskriminirajuće učinke koje, prema tvrdnjama društva Lufthansa i BDF, imaju pristojbe za putnike i marketinška podrška.
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
Njemačka je uvjerena da su one utvrđene na temelju gospodarskih razmatranja i izračuna te da su zračnim prijevoznicima dostupne na jedinstven i nediskriminirajući način.
Germany lastly rejected the doubts raised by Lufthansa and BDF with regard to the single-till-approach at Frankfurt Hahn airport.
Njemačka je, na kraju, odbila sumnje društva Lufthansa i BDF-a u pogledu pristupa jedne blagajne u Zračnoj luci Frankfurt Hahn.
Germany stated that this approach was economically justified, as the MEOT by PwC had shown, and that it would not have been possible to attract airlines to Frankfurt Hahn airport if the passenger fees would have been so high as to guarantee a profitable operation of the airport from the beginning.
Njemačka je navela da je taj pristup ekonomski opravdan, kako je vidljivo iz testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC, i da ne bi bilo moguće zračne prijevoznike privući u Zračnu luku Frankfurt Hahn da su pristojbe za putnike bile toliko visoke da bi se zajamčilo profitabilno poslovanje Zračne luke od početka.
Concerning the claims that Lufthansa and BDF advance in relation to aid granted to Ryanair through the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements, Germany referred to the detailed MEOTs carried out by PwC and stated that these agreements cannot constitute State aid as they are complying with the market economy investor principle.
U pogledu tvrdnji društva Lufthansa i BDF-a koje se odnose na potporu dodijeljenu društvu Ryanair na temelju ugovora s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. Njemačka je uputila na detaljne testove subjekta u tržišnom gospodarstvu koje je proveo PwC i izjavila da ti ugovori ne mogu činiti državnu potporu jer su u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu.
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
Prema navodima Njemačke izračuni koje su dostavili Lufthansa i BDF nisu pouzdani i temelje se na pogrešnom broju putnika.
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
Njemačka je ponovno istaknula da zračna luka kao što je Frankfurt Hahn nije mogla profitabilno poslovati od samog početka, nego samo u srednjoročnom do dugoročnom razdoblju.
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
Njemačka je izjavila i da sumnje koje su Lufthansa i BDF iznijeli u pogledu pitanja može li se potpora društvu Ryanair opravdati nije utemeljena.
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Njemačka je, osim toga, tvrdila da bi, čak i kad bi marketinška podrška predstavljala prednost za Ryanair, što prema navodima Njemačke nije, čak i u tom slučaju potpora bila spojiva s unutarnjim tržištem na temelju kriterija utvrđenih u uvodnoj izjavi 79. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
NA PRIMJEDBE DRUŠTVA AIR FRANCE I AEA-e
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Njemačka je u pogledu primjedaba AEA-e istaknula da one nisu potkrijepljene nikakvim dokazima.
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
Nadalje, Njemačka je tvrdila da, čak i da su, prema tvrdnjama AEA-e, postojali negativni učinci na konkurentne zračne luke, te zračne luke nisu podnijele pritužbu te čak nisu ni iznijele primjedbe o Odluci o pokretanju postupka iz 2008.
ASSESSMENT — EXISTENCE OF AID
PROCJENA – POSTOJANJE POTPORE
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Na temelju članka 107. stavka 1. Ugovora „… svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.
be granted by the State or through State resources;
financijsku potporu trebala bi dodijeliti država ili bi se trebala dodijeliti putem državnih sredstava;
favour certain undertakings or the production of certain goods;
financijskom potporom trebalo bi se određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe stavljati u povoljniji položaj;
distort or threaten to distort competition; and
financijskom potporom trebalo bi se narušavati ili prijetiti da će narušiti tržišno natjecanje, i
affect trade between Member States.
financijskom potporom trebalo bi se utjecati na trgovinu među državama članicama.
AID NATURE OF THE MEASURES GRANTED TO THE AIRPORT
PRIRODA MJERA POTPORE KOJE SU DODIJELJENE ZRAČNOJ LUCI
APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO AIRPORTS
PRIMJENJIVOST PRAVILA O DRŽAVNIM POTPORAMA NA ZRAČNE LUKE
Germany submits that the 2001 PLTA was put into place before the public funding of airports was considered to constitute State aid and was not altered until it was replaced by the 2004 PLTA.
Njemačka navodi da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. sklopljen prije nego što se javno financiranje zračnih luka smatralo državnom potporom i nije izmijenjen dok nije zamijenjen Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.
Hence, the Commission must first establish whether the State aid rules were applicable to the 2001 PLTA at the time it was concluded.
Stoga Komisija najprije mora utvrditi jesu li se pravila o državnim potporama primjenjivala na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. u trenutku kad je sklopljen.
In that context, the Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
U tom kontekstu Komisija podsjeća da mjera potpore čini zatečenu potporu u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 ako je moguće ustanoviti da u trenutku kada je započela njezina primjena nije predstavljala potporu, ali je kasnije, zbog razvoja zajedničkog tržišta, postala potporom iako je dotična država članica nije izmijenila.
Indeed, in the past, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
U prošlosti su za razvoj zračnih luka često bila presudna čisto teritorijalna razmatranja ili, u nekim slučajevima, vojni zahtjevi.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Poslovanje zračnih luka organizirano je kao dio uprave, a ne kao komercijalno poduzeće.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State was for some time considered by the Commission as a general measure of economic policy which could not be controlled under the State aid rules of the Treaty.
Uzimajući u obzir te uvjete, Komisija je državno financiranje zračnih luka i infrastrukture zračne luke neko vrijeme smatrala općom mjerom gospodarske politike koja se nije mogla kontrolirati u okviru pravila o državnim potporama iz Ugovora.
However, the market environment has changed.
Međutim, tržišno se okruženje promijenilo.
In the Aéroports de Paris judgment, the General Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [48].
U presudi u predmetu Aéroports de Pariz Opći Sud naveo je da čak i upravljanje zračnom lukom koje se sastoji od pružanja usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga unutar zračnih luka predstavlja gospodarsku djelatnost [48].
Consequently, since the adoption of that judgment (12 December 2000) it is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by the administration within the public policy remit, outside the ambit of State aid control.
Stoga se od donošenja te presude (12. prosinca 2000.) više ne može smatrati da su upravljanje zračnim lukama i njihova izgradnja zadaća koju obavlja uprava u nadležnosti javne politike, izvan djelokruga nadzora državnih potpora.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and the construction of airport infrastructure is an economic activity [49].
U svojoj presudi Leipzig/Halle Airport Opći sud potvrdio je da nije moguće a priori isključiti primjenu pravila o državnim potporama na zračne luke jer upravljanje zračnom lukom i izgradnja infrastrukture zračne luke predstavljaju gospodarsku djelatnost [49].
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [50].
Kad upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora te se stoga primjenjuju pravila iz Ugovora o državnim potporama [50].
FFHG has been engaged in constructing, maintaining and operating Frankfurt Hahn airport.
FFHG je uključen u izgradnju i održavanje Zračne luke Frankfurt Hahn te upravljanje njome.
In this context, it has offered airport services and charged users — commercial aviation operators as well as non-commercial general aviation users — for the use of the airport infrastructure, thereby commercially exploiting the infrastructure.
U tom je kontekstu nudio usluge zračne luke i naplaćivao ih korisnicima, odnosno upraviteljima civilnog zrakoplovstva i nekomercijalnim korisnicima općeg zrakoplovstva, za upotrebu infrastrukture zračne luke, čime je komercijalno upotrebljavao infrastrukturu.
Therefore, it must be concluded that FFHG has been engaged in an economic activity as from the date of the Aéroports de Paris judgment (that is to say 12 December 2000) onward.
Stoga se mora zaključiti da je FFHG obavljao gospodarsku djelatnost od datuma donošenja presude Aéroports de Pariz (odnosno 12. prosinca 2000.) nadalje.
However, in the light of the developments (as set out in recitals 294 to 296) the Commission considers that, prior to the judgment of the General Court in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures with regard to airports did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
Međutim, s obzirom na razvoj događaja (kako je utvrđeno u uvodnim izjavama od 294. do 296.) Komisija smatra da su prije donošenja odluke Općeg suda u predmetu Aéroports de Pariz tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da mjere financiranja u pogledu zračnih luka ne predstavljaju državnu potporu i da ih, prema tome, nije potrebno prijaviti Komisiji.
Hence, the Commission cannot put into question individual financing measures (not awarded on the basis of an aid scheme [51]) which were definitively adopted before judgment in Aéroports de Paris under State aid rules.
Stoga Komisija ne može dovesti u pitanje pojedinačne mjere financiranja (koje nisu dodijeljene na temelju programa potpore [51]) koje su u svakom slučaju donesene prije presude u predmetu Aéroports de Pariz u okviru pravila o državnim potporama.
Accordingly, the Commission has to assess first, whether the 2001 PLTA was put into place before the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000) and second whether that measure was later amended.
U skladu s tim, Komisija najprije mora procijeniti je li Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. sklopljen prije donošenja presude u predmetu Aéroports de Pariz (12. prosinca 2000.), a zatim je li ta mjera kasnije izmijenjena.
Moreover, the 2001 PLTA was not amended until it was replaced by the 2004 PLTA.
Osim toga, Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. nije izmijenjen dok nije zamijenjen Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.
Hence, at that time the public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
Stoga su u to vrijeme tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka za pokriće godišnjih gubitaka FFHG-a ne čini državnu potporu.
In the light of the considerations in recitals 292 and following, the Commission concludes that, at the time the 2001 PLTA, was put into place public authorities could legitimately consider that a PLTA to cover annual losses of FFHG did not constitute State aid.
S obzirom na razmatranja u uvodnoj izjavi 292. i dalje Komisija zaključuje da su u trenutku sklapanja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka za pokriće godišnjih gubitaka FFHG-a ne čini državnu potporu.
In 2001, Fraport and Land Rhineland-Palatinate increased FFHG's capital by EUR 27 million.
Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka povećali su 2001. kapital FFHG-a za 27 milijuna EUR. Fraport je unio 19,7 milijuna EUR, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka 7,3 milijuna EUR. Povećanje kapitala najprije je odobreno na sjednici Nadzornog odbora društva Fraport (u pogledu njegova unosa) 14. prosinca 2001., a zatim odlukom dioničara FFHG-a od 9. siječnja 2002.
The capital increase by Fraport and the Land became effective on 9 January 2002.
Povećanje kapitala koje su izvršili Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka stupilo je na snagu 9. siječnja 2002.
As was analysed in recitals 293 and following, since 12 December 2000 FFHG has to be considered as an undertaking exercising an economic activity for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
Kako je analizirano u uvodnoj izjavi 293. i dalje, FFHG se od 12. prosinca 2000. mora smatrati poduzetnikom koji obavlja gospodarsku djelatnost za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora.
State resources and imputability
Državna sredstva i mogućnost pripisivanja
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it [53].
Taj se pojam državne potpore primjenjuje na svaku prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene [53].
Resources of local authorities are, for the application of Article 107(1) of the Treaty, State resources [54].
Sredstva lokalnih tijela odnose se na državna sredstva u svrhu primjene članka 107. stavka 1. Ugovora [54].
In that respect, it is constant Commission practice to consider that irrespective of whether a public undertaking is loss-making or profit-making, all its resources are to be considered as State resources [55].
U tom pogledu Komisija, u skladu sa svojom ustaljenom praksom, smatra da se, bez obzira na to bilježi li javni poduzetnik gubitak ili ostvaruje dobit, sva njegova sredstva moraju smatrati državnim sredstvima [55].
Land Rhineland-Palatinate's share in the 2001 capital increase
Udjel savezne pokrajine Porajnje-Falačka u povećanju kapitala iz 2001.
Land Rhineland-Palatinate has financed its share of the 2001 capital increase directly from its general budget.
Savezna pokrajina Porajnje-Falačka financirala je svoj udjel u povećanju kapitala iz 2001. izravno iz općeg dijela svojeg proračuna.
Thus, it can be concluded that that measure is financed through State resources and also imputable to the State.
Stoga se može zaključiti da se mjera financira iz državnih sredstava i da se može pripisati državi.
Fraport's share in the 2001 capital increase
Udjel društva Fraport u povećanju kapitala iz 2001.
In Germany's opinion, Fraport's share in the 2001 capital increase does not qualify as funding from State resources as at the time Fraport was an independent incorporated company under private law noted at the stock exchange and the public authorities were exercising no continuing control over its funds.
Njemačka smatra da se udjel društva Fraport u povećanju kapitala iz 2001. ne može smatrati financiranjem iz državnih sredstava jer je u to vrijeme Fraport bio neovisno trgovačko društvo osnovano u skladu s privatnim pravom čije su dionice bile izlistane na burzi te tijela javne vlasti nisu imala stalnu kontrolu nad njegovim sredstvima.
According to the case law, resources of an undertaking are to be considered State resources if the State is capable, by exercising control over such undertakings, to direct the use of their resources [56].
U skladu sa sudskom praksom sredstva poduzetnika smatraju se državnim sredstvima ako država izvršavanjem kontrole nad tim poduzetnikom može usmjeravati upotrebu njegovih sredstava [56].
The Commission considers that in the present case, the State at all material times exercised direct or indirect control over the resources under consideration.
Komisija smatra da je u ovom predmetu država u svim relevantnim razdobljima izvršavala izravnu ili neizravnu kontrolu nad sredstvima koja su predmet razmatranja.
The Commission notes that, at the moment the 2001 capital increase was irrevocably decided, Fraport was a company that was in majority publicly owned.
Komisija napominje da je u trenutku donošenja neopozive odluke o povećanju kapitala iz 2001. Fraport bio društvo u većinskom vlasništvu države.
Before 11 June 2001, public shareholders held 100 % of Fraport's shares [57].
Javni dioničari držali su 100 % dionica društva Fraport do 11. lipnja 2001. [57].
On 11 June 2001, Fraport was listed on the stock exchange and 29,71 % of its shares were sold to private shareholders.
Fraport je 11. lipnja 2001. uvršten na burzu te je 29,71 % njegovih dionica prodano privatnim dioničarima.
Afterwards, Land Hesse held 32,04 % of the shares, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (100 % owned by the municipality Frankfurt am Main) held 20,47 % of the shares and the Federal Republic of Germany held 18,32 % of the shares.
Nakon toga, savezna pokrajina Hessen držala je 32,04 % dionica, društvo Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (u 100-postotnom vlasništvu općine Frankfurt na Majni) držalo je 20,47 % dionica, a Savezna Republika Njemačka 18,32 % dionica.
Hence, between 11 June 2001 and 26 October 2005, 70,29 % of Fraport's shares were held by public shareholders and as such would qualify as a public undertaking within the meaning of Article 2(b) of Directive 2006/111/EC.
Stoga su od 11. lipnja 2001. do 26. listopada 2005. 70,29 % dionica društva Fraport držali javni dioničari te bi se ono, kao takvo, moglo smatrati javnim poduzećem u smislu članka 2. stavka (b) Direktive 2006/111/EZ.
Also, the majority of Fraport shares held by public bodies meant that these were in a position to exercise a dominant influence over Fraport.
Osim toga, činjenica da su većinu dionica društva Fraport držala tijela javne vlasti značila je da su mogla izvršavati prevladavajući utjecaj nad društvom Fraport.
Thus, the Commission considers that any capital injection granted from Fraport's resources would signify a loss of State resources, thus constituting a transfer of State resources.
Stoga Komisija smatra da bi svaki unos kapitala odobren iz sredstava društva Fraport značio gubitak državnih sredstava, što čini prijenos državnih sredstava.
Imputability to the State
Mogućnost pripisivanja državi
However, the Court has also ruled that, even if the State is in a position to exercise control over a public undertaking and its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed.
Međutim, Sud je presudio i da, čak i ako je država u položaju kontrole javnog poduzeća i njegova poslovanja, stvarno se izvršenje te kontrole u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti.
Therefore, the mere fact that a public undertaking is under State control is not sufficient for measures taken by that undertaking, such as the funding provided to FFHG through the 2001 capital increase, to be considered as imputable to the State.
Stoga sama činjenica da je javno poduzeće pod državnom kontrolom nije dovoljna da bi se mjere tog poduzeća, kao što je financiranje FFHG-a osigurano povećanjem kapitala iz 2001., mogle pripisati državi.
It is also necessary to examine whether the public authorities must be regarded as having been involved, in one way or another, in the adoption of this measure.
Važno je ispitati i mora li se tijela javne vlasti smatrati uključenima, na bilo koji način, u donošenje te mjere.