natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Budući da je FFHG bio poduzetnik koji je ostvario koristi od te mjere, njegovo odobrenje povećanja kapitala ne može dovesti do toga da se dodjela potpore pripiše Njemačkoj.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Njemačka je navela da se ni odobrenje Nadzornog odbora društva Fraport ne može smatrati naznakom mogućnosti pripisivanja jer se u to vrijeme Nadzorni odbor sastojao od jednakog broja predstavnika zaposlenika i dioničara s pravom suodlučivanja, što znači da je bilo 10 predstavnika zaposlenika i 10 predstavnika dioničara.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Njemačka je navela da se odluka društva Fraport o povećanju kapitala iz 2001. dodatno temeljila na procjeni mjere koju je proveo BCG i dvjema općim studijama o razvoju zračnog prometa koje je naručio Fraport.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Njemačka je naglasila da je Fraport povećao kapital jer je u procjeni BCG-a navedeno da Zračna luka Frankfurt Hahn neće moći ostvariti profitabilnost bez daljnjih građevinskih i infrastrukturnih mjera.
The MEOT had taken into account all those documents.
U testu subjekta u tržišnom gospodarstvu svi su ti dokumenti uzeti u obzir.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Nakon što je Komisija izrazila sumnje u pogledu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC, Njemačka je dostavila drugu, dopunsku procjenu PwC-a kojom je dopunjen i poboljšan prvi test ulagača u tržišnom gospodarstvu.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
U poboljšanoj procjeni došlo se do istog zaključka kao i u prvoj, odnosno da su ispunjeni uvjeti testa subjekta u tržišnom gospodarstvu.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Njemačka je odbila sumnje Komisije da PwC nije procijenio isključivanje društva Fraport te da bi bez poznavanja troška isključivanja bilo nemoguće provjeriti je li Fraport djelovao kao ulagač u tržišnom gospodarstvu.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Njemačka je tvrdila da trošak isključivanja nije činio razliku u procjeni.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Nakon donošenja Odluke o pokretanju postupka iz 2008. Njemačka je dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu i za ponašanje savezne pokrajine Porajnje-Falačka i njezinu odluku o unosu kapitala u iznosu od 7,3 milijuna EUR u FFHG.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Prema toj procjeni, koju je isto proveo PwC, savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelovala je kao subjekt u tržišnom gospodarstvu jer su mjere ulaganja koje su donesene 2001. bile nužne te je stoga povećanje kapitala komercijalno opravdano.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Njemačka je navela da bi se procjena povećanja kapitala iz 2004. trebala provesti u tom kontekstu.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Njemačka je navela da je u prvom i u dopunskom testu subjekta u tržišnom gospodarstvu PwC zaključio da bi povećanje kapitala iz 2004. i sklapanje novog Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka kvalitativno i kvantitativno trebalo smatrati povoljnim za Fraport u to vrijeme.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
To je, prema navodima Njemačke, opravdano nalazom PwC-a da je povrat uloženog kapitala društva Fraport (eng. return on invested capital, dalje u tekstu: „ROIC”) od ulaganja u FFHG veći od alternativnog povrata jednakovrijednog kapitalnog ulaganja.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
U pogledu savezne pokrajine Porajnje-Falačka Njemačka je istaknula zaključak PwC-a da je i ta savezna pokrajina postupila kao ulagač u tržišnom gospodarstvu jer je ROIC za saveznu pokrajinu, slično kao za Fraport, bio veći od usporedivog alternativnog ulaganja.
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
U pogledu ponašanja savezne pokrajine Hessen Njemačka je tvrdila da je zbog ograničenih mogućnosti rasta Zračne luke Frankfurt na Majni koje, među ostalim, proizlaze iz zabrane noćnih letova, savezna pokrajina Hessen daljnji razvoj Zračne luke Frankfurt Hahn smatrala nužnim.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
U suprotnom bi se Zračna luka Frankfurt na Majni suočila s ozbiljnim gospodarskim posljedicama.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Njemačka je istaknula da je taj razvoj bio nužan kako bi se sveobuhvatno iskoristile postojeće mogućnosti rasta u okviru dozvole Zračnoj luci Frankfurt Hahn za letove 24 sata dnevno, zajedno s predviđenim uvođenjem sustava zračnih luka između Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Frankfurt Hahn.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Njemačka smatra da je uključivanje savezne pokrajine Hessen u povećanje kapitala stoga bilo neizbježno.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Njemačka je navela da se Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. može promatrati samo s obzirom na povećanje kapitala i promjene u strukturi članova društva 2004., posebno jer su savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen preraspodijelile udjele FFHG-a u skladu s Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. koji su sklopili društva Fraport i FFHG do 2014.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Njemačka je uputila na svoje argumente iznesene u pogledu povećanja kapitala iz 2004. i tvrdila da se pravila o državnim potporama ne primjenjuju ni na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. (vidjeti uvodnu izjavu 146. i dalje).
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
U pogledu uključivanja državnih sredstava Njemačka je uputila na svoja objašnjenja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 134. i dalje).
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Stoga, prema mišljenju Njemačke, sredstva društva Fraport nisu državna sredstva jer Fraport ne podliježe kontroli države.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Njemačka je tvrdila i da je za odobrenje odluke o Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. potrebna 75-postotna većina, dok su javni dioničari držali samo otprilike 70 % dionica te stoga de facto nisu mogli kontrolirati odluke društva Fraport.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Nadalje, preostalih 30 % dionica društva Fraport bilo je raspodijeljeno među dioničarima.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Za tu je odluku glasovalo 99,992 % dioničara tako da su i ulagači u tržišnom gospodarstvu glasovali za Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
U pogledu postojanja gospodarske prednosti Njemačka je ponovno uputila na objašnjenja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 137.) prema kojima je raspodjela dobiti i gubitka sasvim uobičajena mjera u grupi trgovačkih društava.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Nadalje, PwC smatra da bi svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu donio istu odluku o sklapanju Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. jer se u tom trenutku dobit očekivala od 2008./2009. nadalje.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Njemačka je dodatno navela da je na temelju sumnji koje je izrazila Komisija PwC ponovno ispitao te mjere u okviru dopunske procjene prema kvalitativnim izračunima i da je došao do istog zaključka.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Njemačka je, nadalje, tvrdila da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. bio uvjet za povećanje kapitala iz 2004. te da je, s obzirom na očekivani pozitivan razvoj od 2008./2009., sklapanje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. na najmanje 5 godina bilo u interesu društva Fraport.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Njemačka je zauzela i stajalište da je test subjekta u tržišnom gospodarstvu potkrijepljen činjenicom da su i privatni ulagači, koji trenutačno čine 30 % dioničara društva Fraport, odobrili odluku.
In this regard, Germany declared that no State resources were involved in the measure.
U tom je pogledu Njemačka izjavila da u tu mjeru nisu bila uključena nikakva državna sredstva.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Njemačka je uputila na presudu Suda u predmetu Preussen-Elektra [36] i izjavila da državna potpora može postojati samo ako plaćanja izvršava javno ili privatno tijelo koje je imenovala ili uspostavila država.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Njemačka je, nadalje, objasnila da su pristojbe za sigurnosne kontrole zračni prijevoznici plaćali saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka i da ih je ta savezna pokrajina samo proslijedila FFHG-u kao naknadu za sigurnosne kontrole koje FFHG provodi u ime savezne pokrajine.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Stoga, prema navodima Njemačke, u tom smislu pristojbe nikad nisu postale dio sredstava savezne pokrajine.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Njemačka je objasnila da u skladu s člankom 5. Zakona o sigurnosti zračnog prometa (njem. Luftsicherheitsgesetz) država kontrolira putnike i njihovu prtljagu kako bi zračni promet osigurala od terorističkih napada.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Njemačka je, nadalje, tvrdila da nadležna tijela zračnim prijevoznicima naplaćuju pristojbe po putniku za tu aktivnost.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Njemačka je izjavila da razina sigurnosne naknade ovisi o pojedinačnim okolnostima zračne luke i da je njezin raspon od 2 EUR do 10 EUR po putniku.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
U Zračnoj luci Frankfurt Hahn ta pristojba iznosi 4,35 EUR te je stoga primjerena u usporedbi s drugim zračnim lukama.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Tu sigurnosnu kontrolu nadležna tijela mogu prenijeti i na upravitelja zračne luke, što je ovdje bio slučaj kad je sigurnosne kontrole obavljao FFHG koji ih je pak povjerio vanjskom zaštitarskom društvu.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Osim toga, Njemačka je navela da su sigurnosne kontrole u nadležnosti javne politike i da ne čine gospodarsku djelatnost.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Njemačka se u tom pogledu slaže s mišljenjem Komisije da se za usluge koje pruža FFHG ne bi smjela plaćati prekomjerna naknada.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Međutim, Njemačka je naglasila da FFHG nije primio prekomjernu naknadu jer on mora snositi sve troškove sigurnosnih kontrola.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Kao drugo, Njemačka je navela da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelomično preuzela financiranje troškova zaposlenika za sigurnosne kontrole za 2001. (60 % ukupnih troškova), 2002. (50 %), 2003. (40 %) i 2004. (30 %).
Third, Germany admitted that Land Rhineland-Palatinate had co-financed two scientific studies which had been ordered by FFHG, but which were mainly in the general public interest according to Germany.
Kao treće, Njemačka je priznala da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka sufinancirala dvije znanstvene studije koje je naručio FFHG, ali koje su, prema navodima Njemačke, uglavnom bile u javnom interesu.
Germany stated that Land Rhineland-Palatinate had subsidised the first study on the regional economic effects of Frankfurt Hahn airport at 90 % of total costs, and the second study on the development potentials of the freight carrier business at 70 % of the total costs.
Njemačka je izjavila da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka subvencionirala prvu studiju o regionalnim gospodarskim učincima Zračne luke Frankfurt Hahn u iznosu od 90 % ukupnih troškova i drugu studiju o mogućnostima razvoja teretnog prometa u iznosu od 70 % ukupnih troškova.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Njemačka je tvrdila da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka te subvencije dala samo zbog vlastitog interesa u pogledu tih studija te da je te studije mogla i sama naručiti.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Njemačka nije shvaćala kako se tim djelomičnim financiranjem FFHG-u dodijelila bilo kakva prednost jer su te studije u javnom interesu ni kako se tim financiranjem moglo narušiti tržišno natjecanje.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Ako su te studije bile u interesu FFHG-a, FFHG ih je i financijski potpomogao.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
U pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. Njemačka je općenito napomenula da je od početka u Zračnoj luci Frankfurt Hahn građena vrlo jednostavna infrastruktura kako bi ta Zračna luka mogla biti isplativ i inovativan partner niskotarifnih zračnih prijevoznika.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Njemačka je navela da su i u drugim europskim zračnim lukama takozvani „glavni klijenti” (eng. anchor clients) prirodni pokretači početnog razvoja zračne luke.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Za Zračnu luku Frankfurt Hahn Ryanair je bio glavni klijent, tj. klijent preko kojeg se moglo dobiti uporište na tržištu.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Njemačka je navela da je vezivanje tako velikog zračnog prijevoznika za Zračnu luku Frankfurt Hahn dovelo do novih ugovora sa zračnim prijevoznicima koje je sklopila ta zračna luka („načelo oslanjanja”, eng. follow-on principle).
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Takozvanim „domino-efektom” to je konačno dovelo i do povećanja dobiti u nezrakoplovnom sektoru.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Njemačka je tvrdila da su, s obzirom na tu dinamiku, zračni prijevoznici kao što je Ryanair imali veliku pregovaračku snagu jer su u to vrijeme brojne druge male regionalne zračne luke pokušavale sklopiti ugovore s društvom Ryanair.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Nadalje, Njemačka je navela da u okviru Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. nisu odobrena nikakva državna sredstva.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Osim toga, Njemačka je tvrdila se na temelju ugovornog odnosa između upravitelja Zračne luke i tog zračnog prijevoznika nije dodijelila nikakva prednost tom zračnom prijevozniku.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Njemačka je smatrala da se odgovornost za sklapanje tog Ugovora mora pripisati isključivo Upravi jer sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. predstavlja svakodnevno poslovanje te Nadzorni odbor nije donio nikakvu odluku o tom pitanju.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Njemačka je smatrala da Komisija ne može smatrati da se sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. može pripisati Njemačkoj jer Nadzorni odbor nije ništa učinio kako bi ga spriječio.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Njemačka je navela da te mjere nisu dio odgovornosti i zadaća Nadzornog odbora.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Osim toga, kriteriji koje je Sud naveo u predmetu Stardust Marine doveli bi se ad absurdum kad bi činjenica da nadzorni odbor društva u državnom vlasništvu nije djelovao bila dovoljna za zaključak o mogućnosti pripisivanja mjere državi.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Stoga se, prema navodima Njemačke, taj Ugovor ni na koji način ne može pripisati državi.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Osim toga, Njemačka je tvrdila da se na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. društvu Ryanair nije dodijelila nikakva prednost jer bi i ulagač u tržišnom gospodarstvu sklopio taj Ugovor.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Njemačka je posebno naglasila da taj Ugovor nije doveo do gubitaka, suprotno tvrdnjama Komisije u Odluci o pokretanju postupka iz 2008., nego su na temelju njega ostvareni veliki prihodi koji su daleko premašili nastale troškove.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
U tom je pogledu Njemačka naglasila da je Zračna luka Frankfurt Hahn primijenila „pristup jedne blagajne” prema kojem se prihodi od zrakoplovnih i nezrakoplovnih aktivnosti prikupljaju na jedan račun (u„jednu blagajnu”).
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Njemačka je navela da je stoga potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i nezrakoplovne prihode koje su ostvarili zračni prijevoznici i njihovi putnici.