natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Subsidies granted to small regional airports are therefore acceptable only in so far as they benefit all users without discrimination and do not create distortions between airports situated within the same catchment area.
Zato su subvencije dodijeljene malim regionalnim zračnim lukama prihvatljive samo ako nediskriminirajuće pogoduju svim korisnicima te ako ne pridonose narušavanju tržišnog natjecanja među zračnim lukama koje se nalaze u istom prihvatnom području.
The AEA maintains that a binding framework should be adopted at European level for the aviation sector as a whole in order to prevent uncontrolled subsidies and guarantee a competitive environment between economic operators.
AEA tvrdi da je na razini Europe potrebno primijeniti obvezujući okvir na cjelokupni sektor zračnog prometa kako bi se spriječile nekontrolirane subvencije te zajamčio konkurentski okvir među gospodarskim subjektima.
This should be based on the principle of infrastructure aid being assessed according to demand, and should not encourage the shift of traffic to regions where demand is less dynamic.
On se treba temeljiti na načelu ispitivanja potpora za infrastrukturu ovisno o potražnji i ne smije pogodovati usmjeravanju prometa prema regijama slabije potražnje.
DIFFERENTIATION OF CHARGES AT TERMINAL MP2
RAZLIKOVANJE CIJENA U TERMINALU MP2
The AEA supports the idea that an airport can differentiate between its infrastructures according to the services offered to users.
AEA podupire ideju da zračna luka može svoju infrastrukturu razlikovati ovisno o uslugama koje nudi korisnicima.
However, the AEA maintains that, in this scenario, the airport must observe the principles of transparency and cost-relatedness when calculating charges.
AEA ipak tvrdi da u tom slučaju zračna luka pri izračunu naknada mora poštovati načela transparentnosti i proporcionalnosti s troškovima.
In practice, the AEA suggests that a distinction should be made between, on the one hand, costs associated with using common infrastructures and, on the other hand, costs associated with using specific infrastructures.
U praksi, AEA navodi da je riječ o razlikovanju troškova povezanih s upotrebom zajedničkih infrastruktura, s jedne strane, i troškova povezanih s upotrebom posebnih infrastruktura, s druge strane.
According to the AEA, all airlines should pay the same charges for using the central infrastructures (runways, parking, aviation safety equipment, security checks, baggage handling, and environmental and noise pollution taxes, where applicable).
Prema mišljenju AEA, svi zračni prijevoznici trebaju plaćati iste cijene za upotrebu središnjih infrastruktura (uzletno-sletne staze, parkiralište, oprema zračne sigurnosti, sigurnosne kontrole, rukovanje prtljagom, pristojbe za zaštitu okoliša i, ovisno o slučaju, za buku).
The terminal and handling charges may vary from one terminal to another, depending on the quality of the services offered to airlines, and must be determined based on the costs incurred.
Naknade za terminal i rukovanje prtljagom mogu varirati od jednog terminala do drugog, ovisno o kvaliteti usluga ponuđenih zračnim prijevoznicima te ih je potrebno odrediti na temelju nastalih troškova.
The AEA also maintains that access to terminals with reduced services should not be limited to low-cost airlines, but should be open to all airlines in accordance with the principle of non-discrimination.
AEA tvrdi i da pristup terminalima s manjim obujmom usluga ne bi trebao biti ograničen na niskotarifne prijevoznike, nego bi trebao biti otvoren svim zračnim prijevoznicima u skladu s načelom nediskriminacije.
To ensure that there is no distortion of competition between airlines at the same airport, the AEA underlines that airport operators must not increase charges at the main terminal to offset the costs associated with the reduced-services terminal.
Kako bi se osiguralo da među zračnim prijevoznicima prisutnima na istoj platformi zračne luke ne postoji narušavanje tržišnog natjecanja, AEA ističe da upravitelji zračnih luka ne bi trebali povećavati naknade u glavnom terminalu da naknade troškove terminala s manjim obujmom usluga.
START-UP AID
POTPORE ZA ZAPOČINJANJE POSLOVANJA
The AEA maintains that the airlines are the real beneficiaries of these arrangements, with the regional airports benefiting only indirectly.
AEA tvrdi da su zračni prijevoznici stvarni korisnici tih programa, dok regionalne zračne luke od njih imaju tek neizravne koristi.
The AEA considers that such aid should not be granted for routes that are already operated by another airline.
Smatra da se takve potpore ne smiju dodjeljivati za linije kojima već upravlja drugi zračni prijevoznik.
According to the AEA, a route should not be regarded as ‘new’ where an identical route is already being operated from an airport situated within the same catchment area.
Prema mišljenju AEA-a, linija se ne može smatrati „novom” ako u zračnoj luci koja se nalazi na istom prihvatnom području već postoji jednaka linija.
The AEA states that, ideally, airports less than 100 km away or 120 minutes by TGV should be regarded as located within the same catchment area.
AEA navodi da bi se idealno trebalo smatrati da se zračne luke udaljene manje od 100 km ili 120 minuta putovanja vlakom TGV nalaze na istom prihvatnom području.
The AEA takes the view that three years is an extraordinarily long time for start-up aid.
AEA smatra da je za potporu za započinjanje poslovanja trogodišnje razdoblje izrazito dugo.
The AEA maintains that the viability of a route becomes clear after just a few months, and at most after a year.
Tvrdi da je održivost linije očita nakon samo nekoliko mjeseci, a najviše nakon godinu dana.
The AEA stresses that the aid should not cover recurrent operating costs, such as aircraft depreciation, aircraft leasing costs or use of airport infrastructures.
AEA ističe da se potporom ne smiju pokrivati tekući operativni troškovi, kao što su amortizacije zrakoplova, troškovi najma zrakoplova ili upotreba infrastrukture zračne luke.
According to the AEA, it should not be possible for start-up aid to be combined with other aid granted to operate the same route.
Prema mišljenju AEA-a, potpore za započinjanje poslovanja ne smiju se kumulirati s drugim potporama dodijeljenima za upravljanje istom linijom.
The AEA maintains that aid must be granted only on the basis of a transparent and non-discriminatory procedure.
AEA tvrdi da se potpore smiju dodijeliti samo na temelju transparentnog i nediskriminirajućeg postupka.
The conditions under which start-up aid is granted should be published in the Official Journal of the European Union.
Uvjeti pod kojima su dodijeljene potpore za započinjanje poslovanja trebaju se objaviti u Službenom listu Europske unije.
In addition, the AEA states that each financial contribution granted by a local authority to a regional airport should be notified to the Member State concerned, at least three months before it enters into force, so that the latter can decide whether this should be notified to the European Commission.
Usto, AEA tvrdi da je svaki financijski doprinos koji dodijeli regionalna vlast regionalnoj zračnoj luci potrebno prijaviti predmetnoj državi članici najmanje tri mjeseca prije njegova stupanja na snagu, tako da potonja odluči je li o tome potrebno obavijestiti Europsku komisiju.
In the event of notified aid, the AEA underlines that local authorities should be reminded that any payment of aid before approval by the European Commission may be regarded as unlawful aid.
U slučaju prijavljene potpore, AEA ističe da je potrebno podsjetiti lokalna tijela da će se svaka isplata potpore prije nego što je odobri Europska komisija smatrati državnom potporom.
Firstly, AMS maintains that the decision to conclude the agreement of 19 May 2006 was not imputable to the French State.
AMS najprije tvrdi da odluka o sklapanju Ugovora od 19. svibnja 2006. nije pripisiva francuskoj državi.
AMS highlights that, although consultation of the State through Cocoéco before any decision is taken on airport charges is a relevant indicator of the imputability of these decisions, the same cannot be said for the decision on the purchase of marketing services.
AMS ističe da, iako je mišljenje države putem povjerenstva Cocoéco prije svakog donošenja odluke o naknadama zračne luke relevantan pokazatelj za utvrđivanje pripisivosti tih odluka, isto ne vrijedi za odluku o nabavi marketinških usluga.
AMS claims that the purchase of marketing services was not in any way linked with the decisions on the applicable airport charges, and did not differ from any other purchase of advertising space.
Tvrdi da nabava marketinških usluga nije nikako povezana s odlukama o primjenjivim naknadama zračne luke te se ne razlikuje od bilo kojeg drugog zakupa oglasnog prostora.
AMS also notes that the organic criterion used in the Commission's analysis to establish the imputability to the State of the decisions of the Chamber of Commerce and Industry is insufficient with regard to the requirements set out by the Stardust Marine judgment [41].
Osim toga, AMS podsjeća da organizacijski kriterij na kojem se temelji analiza Komisije za utvrđivanje pripisivosti državi odluka Trgovačke i industrijske komore nije dovoljan s obzirom na zahtjeve postavljene u sudskoj praksi iz predmeta Stardust Marine [41].
Secondly, AMS maintains that the conclusion of the agreement to purchase marketing services reflected the conduct of a market economy operator.
AMS zatim navodi da je sklapanje ugovora o nabavi marketinških usluga u skladu s ponašanjem razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.
AMS stresses that this agreement is similar to those concluded with private airports such as Liverpool or Oslo Rygge, which undoubtedly acted as market economy operators.
Ističe da je taj ugovor sličan ugovorima sklopljenima s privatnim zračnim lukama, poput Liverpoola ili Oslo Ryggea, koje su se nesumnjivo ponijele kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu.
AMS explains that it does not discriminate between public and private airports and that the rates applied are public and easily accessible on its website.
AMS navodi da ni na koji način ne diskriminira javne i privatne zračne luke te da su primijenjene cijene javne i lako dostupne na njegovu web-mjestu.
In the alternative, AMS maintains that the rates applied were in line with market prices.
Podredno, AMS tvrdi da su utvrđene cijene u skladu s tržišnim cijenama.
AMS explains that the rates were set based on a study conducted in 2004 by Mindshare, a subsidiary of WPP and a marketing services company, at Ryanair's request.
AMS navodi da su cijene utvrđene na temelju studije koju je, na zahtjev društva Ryanair, 2004. proveo Mindshare, društvo kći društva WPP, poduzetnika koji pruža marketinške usluge.
AMS adds that partners such as Hertz and NeedaHotel purchase available space on the website to promote their own services, and that the agreements concluded with those operators allow a better assessment to be made of the market price.
Dodaje da partneri, kao što su Hertz i NeedaHotel, plaćaju zakup prostora dostupnog na web-mjestu za promidžbu vlastitih usluga te da je na temelju ugovora sklopljenih s tim subjektima moguće najbolje procijeniti tržišnu cijenu.
Lastly, AMS states that it has developed a rate offer based on a standard method of calculating online advertising exposure in order to value the exposure offered on the Ryanair website.
AMS naposljetku napominje da je razvio cjenovnu ponudu na temelju standardne metode izračuna izloženosti internetskog oglasa kako bi se vrednovala ponuđena izloženost na web-mjestu društva Ryanair.
Rates are set based on the costs per thousand page views, and the volume of hits determines a price range for most of the advertising services offered.
Cijene su utvrđene na temelju troškova putem broja prikaza web-mjesta, a po broju letova utvrđuje se raspon cijena za većinu ponuđenih usluga oglašavanja.
AMS maintains that particularly advantageous commercial conditions were offered to Marseille Provence Airport.
AMS tvrdi da su Zračnoj luci Marseille Provence bili ponuđeni izrazito pogodni.komercijalni uvjeti.
AMS stresses that Air France's comparison does not take account of these factors in relation to the volume of hits, which means that its comparison is incorrect.
AMS ističe da Air France u svojoj usporedbi nije uzeo u obzir te elemente u pogledu broja letova, zbog čega je ta usporedba kriva.
AMS notes that the number of visitors to the Viamichelin website is less than the number visiting the Ryanair website, and that the Viamichelin website is not well known outside France.
AMS podsjeća da je broj posjetitelja web-mjesta društva Viamichelin niži od onog web-mjesta društva Ryanair te da je to web-mjesto slabo poznato izvan Francuske.
AMS considers that this website is not therefore suited to promoting an airport at European level, which is supported by the fact that no airport has used its services to date.
Smatra da to web-mjesto stoga nije pogodno za promidžbu zračne luke na europskoj razini, što je potkrijepljeno činjenicom da do danas nijedna zračna luka nije zatražila njegove usluge.
AMS considers that the rates for marketing services on the Air France, British Airways and Expedia websites are higher than those applied on the Ryanair website, despite a lower volume of hits.
AMS smatra da su cijene marketinških usluga na web-mjestu društava Air France, British Airways i Expedia više od onih koje se primjenjuju na web-mjestu društva Ryanair, unatoč njihovoj slabijoj posjećenosti.
AMS also disputes the suggestion that Ryanair forced Marseille Provence Airport to conclude the marketing services agreement.
Usto, AMS osporava da je Ryanair primorao Zračnu luku Marseille na sklapanje ugovora o marketinškim uslugama.
AMS maintains that it is not in its interest to force the sale of space on the Ryanair website, which constitutes a limited resource for which there is significant demand.
AMS tvrdi da nije u njegovu interesu da nameće zakup prostora na web-mjestu društva Ryanair jer je ono ograničeno sredstvo prema kojem je usmjerena velika potražnja.
AMS claims that the presence of advertising links on the Ryanair website attracts the attention of airport operators or owners and, by indicating the presence of a regular airline and the associated non-aeronautical revenue, increases the intrinsic value of airports in the eyes of potential buyers.
AMS smatra da prisutnost reklamnih poveznica na web-mjestu društva Ryanair privlači pozornost upravitelja ili vlasnika zračnih luka i da, ukazujući na prisutnost redovnog prijevoznika i izvanzrakoplovnih prihoda koji su s njim povezani, povećava temeljnu vrijednost zračnih luka u očima mogućih kupaca.
AMS maintains that the Commission recognised, in its Bratislava decision, the value of marketing services [42].
AMS tvrdi da je Komisija u svojoj Odluci Bratislava potvrdila vrijednost marketinških usluga [42].
Lastly, AMS claims that the 2005 Guidelines do not apply to relations between an airport and a marketing services provider.
Naposljetku, AMS tvrdi da se Smjernice iz 2005. ne primjenjuju na odnose između zračne luke i pružatelja marketinških usluga.
COMMENTS BY FRANCE ON THE COMMENTS BY THIRD PARTIES
OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE TREĆIH OSOBA
In its comments on the third-party comments, France maintains that Air France's contribution contains several false allegations.
U svojoj opaski na primjedbe trećih osoba Francuska tvrdi da je Air France u svojem iskazu iznio više pogrešnih navoda.
France notes that, contrary to what Air France says, access to Terminal mp2 is equal and non-discriminatory.
Francuska podsjeća da je pristup terminalu mp2, suprotno tvrdnjama društva Air France, jednak i nediskriminirajući.
France further stresses that Air France, which maintains that this inability to operate international flights from Terminal mp2 was specifically designed to prevent it from accessing this terminal, still does not operate flights from Terminal mp2, despite this having been opened up to international traffic.
Francuska nadalje ističe da Air France, koji navodi da je ta nemogućnost upravljanja međunarodnim letovima iz terminala mp2 bila namijenjena isključivo sprječavanju pristupa tom terminalu, i dalje ne upravlja letovima iz terminala mp2, iako je otvoren međunarodnom prometu.
France notes that the rules for accessing Terminal mp2 are governed by comfort and safety considerations established by the airport, such as the limited size of the departure gates.
Francuska podsjeća da su odredbe pravilnika o pristupu terminalu mp2 obrazložene ciljevima postizanja udobnosti i sigurnosti koje je utvrdila Zračna luka, kao što je ograničena veličina dvorana za ukrcaj.
France points out that the application lodged by Air Méditerranée before Marseille Administrative Court on the subject of access to Terminal mp2 was dismissed by that court [43].
Francuska ističe da je pritužbu koju je Air Méditerranée podnio Upravnom sudu u Marseilleu u pogledu pristupa terminalu mp2 taj sud odbio [43].
France disputes Air France's assertion that Terminal mp2 would not have achieved economic equilibrium if Air France had been able to transfer all its operations to a terminal where the charges were significantly lower than those applied at the main terminal.
Francuska osporava tvrdnju društva Air France da gospodarska ravnoteža terminala mp2 ne bi bila narušena da je Air France mogao svoje cjelokupno poslovanje prenijeti na terminal mp2 u kojem je iznos naknada bio znatno niži od onog na snazi u glavnom terminalu.
According to France, this assertion is contradicted by the fact that the airport included, in its initial business plan, the assumption that the Air France shuttle would be transferred to Terminal mp2.
Prema mišljenju Francuske, ta je tvrdnja osporena činjenicom da je Zračna luka u svoj prvotni poslovni plan uključila pretpostavku o prijenosu linije La Navette društva Air France u terminal mp2.
France considers that Air France is actually criticising Terminal mp2 for its level of service, which does not meet its customers' expectations.
Francuska smatra da je Air France zapravo prigovarao zbog razine usluge u terminalu mp2, koja nije odgovarala očekivanjima njegove klijentele.
France notes in this respect that the differentiation of airport services, and of the charges associated with each of those services, is permitted by European and national law.
Francuska u tom pogledu podsjeća da je razlikovanje usluga zračne luke i naknada povezanih sa svakom od tih usluga i dalje dopušteno europskim i nacionalnim propisima.
Lastly, France repeats its view that the Council of State, in its decision of 26 July 2011, did not condemn the method of allocating costs between Terminals mp1 and mp2, but confirmed, with regard to the charges at Terminal mp1, that these had been established according to ‘a calculation method justified by precise accounting studies’.
Naposljetku, Francuska podsjeća da smatra da Državno vijeće u svojoj odluci od 26. srpnja 2011. nije osudilo metodu podjele troškova između terminala mp1 i mp2, nego je potvrdilo da su cijene terminala mp1 utvrđene na temelju „metode izračuna koja je opravdana točnim računovodstvenim studijama”.
France disputes Air France's comment that the CCIMP should have increased the passenger charge at Terminal mp2 following the interim ruling of 28 July 2009, given the absence of a judgment on the main action, and notes that the airport substantially reviewed its charging structure following the decision of 26 July 2011.
Francuska osporava napomenu društva Air France da je CCIMP trebao povisiti iznos naknada po putniku u terminalu mp2 nakon rješenja o privremenoj pravnoj zaštiti od 28. srpnja 2009. s obzirom na izostanak presude o meritumu te podsjeća da je Zračna luka znatno izmijenila strukturu tih svojih naknada nakon odluke od 26. srpnja 2011.
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN FAVOUR OF THE CCIMP — EXISTENCE OF AID
OCJENA MJERA U KORIST CCIMP-a – POSTOJANJE POTPORE
EXISTENCE OF POTENTIAL INVESTMENT AID GRANTED TO THE CCIMP
POSTOJANJE EVENTUALNE POTPORE ZA ULAGANJE U KORIST CCIMP-a
In accordance with Article 107(1) of the Treaty, State aid rules apply only where the beneficiary is an ‘undertaking’.
U skladu s člankom 107. stavkom 1. Ugovora pravila državnih potpora primjenjuju se samo kada je korisnik„poduzetnik”.
The Court of Justice of the European Union has consistently defined undertakings as any entity engaged in an economic activity, regardless of the legal status of the entity or the way in which it is financed [44].
Sud Europske unije dosljedno definira poduzetnike kao subjekte uključene u gospodarske djelatnosti bez obzira na njihov pravni status ili vlasništvo te način financiranja.
Any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [45].
Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na tržištu gospodarske su djelatnosti.
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [46].
Gospodarska priroda djelatnosti kao takve ne ovisi o tome nastaje li djelatnostima dobit. [46]
The activity of airlines consisting in the provision of transport services to passengers and/or businesses constitutes an economic activity.
Djelatnost zračnih prijevoznika koja obuhvaća pružanje prijevoznih usluga putnicima i/ili poduzetnicima predstavlja gospodarsku djelatnost.
In its Aéroports de Paris judgment, the Court of Justice ruled that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and the various service providers was also an economic activity.
U svojoj presudi „Aéroports de Pariz” Sud je presudio da upravljanje zračnom lukom koje obuhvaća pružanje usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga jednako tako predstavlja gospodarsku djelatnost.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that the operation of an airport is an economic activity, from which the construction of airport infrastructure is indissociable.
U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Opći sud potvrdio je da je upravljanje zračnom lukom gospodarska djelatnost čiji je neodvojivi dio izgradnja infrastrukture zračne luke.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered an economic activity.
U pogledu prethodno poduzetih financijskih mjera, postupan razvoj tržišnih sila u zrakoplovnom sektoru ne dopušta određivanje točnog datuma od kojeg bi se upravljanje zračnom lukom trebalo nesumnjivo smatrati gospodarskom djelatnošću.
However, the General Court has recognised the changing nature of airport activities.
Ipak, Opći je sud potvrdio razvoj naravi djelatnosti zračne luke.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court held that it was no longer possible to exclude the application of State aid rules to airport infrastructure as of 2000.
U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Opći sud presudio je da se od 2000. primjena pravila o državnim potporama na infrastrukture zračnih luka više ne može isključiti.
Consequently, from the date of the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
Stoga, od donošenja presude „Aéroports de Pariz” (12. prosinca 2000.) potrebno je smatrati da su upravljanje infrastrukturom zračne luke i njezina izgradnja obuhvaćeni područjem primjene nadzora državnih potpora.
Conversely, before the Aéroports de Paris judgment, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Commission.
Suprotno tome, prije presude „Aéroports de Pariz” javne su vlasti mogle legitimno smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državnu potporu te se u skladu s tim ta mjera nije trebala prijavljivati Komisiji.