natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Komisija priznaje i da naknada kojom se samo nadoknađuju učinci promjene zakonodavstva ne čini kao takva državnu potporu.
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Međutim, Komisija smatra da se naknadom koja premašuje ono što je obično opravdano kako bi se nadoknadili učinci promjene zakonodavstva poduzetniku dodjeljuje selektivna prednost.
In the current case the right for compensation of the effects of the legislative change means the right of the concession holder to receive from the State a compensation which restores its expected financial situation just before the legislative change.
U ovom predmetu pravo na naknadu zbog učinaka promjene zakonodavstva znači pravo koncesionara da od države primi naknadu kojom se ponovno uspostavlja njegovo očekivano financijsko stanje kakvo je ono bilo neposredno prije promjene zakonodavstva.
However, if the envisaged compensation improved the expected financial situation of the concession holder by going beyond a compensation linked to the direct effects of the legislative change, it received an undue advantage constitutive of State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Međutim, ako je predviđenom naknadom očekivano financijsko stanje koncesionara poboljšano time što je iznos naknade prelazio iznos naknade koja je povezana s izravnim učincima promjene zakonodavstva, koncesionar je primio neopravdanu prednost koja čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
The models used for establishing the compensation
Modeli koji su primijenjeni za utvrđivanje naknade
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Kako bi ocijenila pitanje je li razina naknade isplaćene društvu Autostrada Wielkopolska sadržavala neopravdanu prednost poboljšavanjem financijskog stanja društva u usporedbi sa stanjem koje je prevladavalo bez relevantne promjene zakonodavstva, Komisija je detaljno ispitala postupak kojim su utvrđene isplate naknade te financijske modele primijenjene u tu svrhu.
This analysis is presented below.
Ta analiza prikazana je u nastavku.
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Jedan je mogući pokazatelj financijskog stanja koncesionara unutarnja stopa povrata (USP) od novčanih tokova koje je koncesionar očekivao neposredno prije promjene zakonodavstva.
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
Među izvedivim pokazateljima USP-a, poljska država i društvo Autostrada Wielkopolska dogovorile su u Prilogu 6. Ugovoru o koncesiji primjenu realnog godišnjeg ukupnog povrata na kapital i podređeni dug dioničara izražen u EUR.
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.
Izračunavanje USP-a široko je prihvaćena standardna metodologija za utvrđivanje povrata na ulaganja.
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Stoga je Komisija primjenu tog pokazatelja smatrala razumnom pa stoga nema primjedbi na to.
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Tijekom pregovora o iznosima državne naknade za cestarinu između koncesionara i poljskih vlasti društvo Autostrada Wielkopolska predstavilo je tri financijska modela.
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
To su temeljni model, model sa stvarnim cestarinama i model s vinjetama, a prethodno su prikazani u uvodnoj izjavi 29.
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Temeljni model predstavlja financijsko stanje koncesionara s USP-om od […] % u vrijeme financijskog zaključenja 2000. kako je prethodno opisano u uvodnoj izjavi 29. točki (a).
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Međutim, Komisija smatra da USP koji bi koncesionar mogao očekivati na početku koncesije nije relevantan u ovom predmetu jer se Ugovorom o koncesiji ne jamči nikakva razina USP-a tijekom razdoblja koncesije, već se umjesto toga njime na koncesionara prenose tržišni i financijski rizici te prilike.
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Stoga očekivani USP može biti različit u svakom trenutku tijekom trajanja koncesije ovisno o realizaciji tih rizika i prilika za zaradu.
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
U modelu sa stvarnim cestarinama kako je prethodno opisano u uvodnoj izjavi 29. točki (b) (više detalja potražiti u modelu 1. u tablici 2. u nastavku) primjenjuju se prognoze o prometu i prihodima iz studije kuće WSA iz 1999. za prognozirano razdoblje (od 2005. do isteka koncesije 2037.).
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
Njime se prikazuje financijsko stanje koncesionara od 31. prosinca 2004. u protučinjeničnoj situaciji bez promjene zakonodavstva, to jest u scenariju u kojem bi koncesionar naplaćivao cestarine od svih vozila koja se koriste autocestom A2 do isteka koncesije.
According to this model the expected IRR was […] %.
Prema tom je modelu očekivani USP iznosio […] %.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
U modelu s vinjetama, koji je prethodno opisan u uvodnoj izjavi 29. točki (c) (više detalja potražiti u modelu 2. u tablici 2. u nastavku), prikazuje se financijsko stanje koncesionara s promjenom zakonodavstva, to jest scenarij u kojem bi se teška teretna vozila koristila autocestom A2 bez naplate, a država bi plaćala državnu naknadu za cestarine u iznosu od 70 % od najviših dopuštenih iznosa cestarine.
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
U tom je modelu društvo Autostrada Wielkopolska primijenilo vlastite pretpostavke o prometu u kojima se odražava korištenje autocestom A2 bez naplate za teška teretna vozila s valjanom vinjetom.
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
Poljske vlasti tvrde da te pretpostavke o prometu nisu dogovorene među stranama tijekom pregovora.
According to this model the expected IRR is […] %.
Prema tom modelu očekivani USP iznosi […] %.
With this model Autostrada Wielkopolska demonstrated that even with the maximum allowed shadow toll rates it would not achieve the IRR of […] % it could have expected to achieve just before the legislative change.
Tim je modelom društvo Autostrada Wielkopolska pokazalo da čak i s najvišim dopuštenim iznosima državne naknade za cestarinu ono ne bi ostvarilo USP od […] % za koji je moglo očekivati da će ga ostvariti neposredno prije promjene zakonodavstva.
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
Njime je očekivani USP u 2007. izračunan na razini od […] %.
Therefore according to Autostrada Wielkopolska, the Verification model showed that the IRR of […] % prior to the legislative change (see Real Toll model) was not reached.
Stoga je prema društvu Autostrada Wielkopolska verifikacijskim modelom pokazano da USP od […] % prije promjene zakonodavstva (vidjeti model sa stvarnim cestarinama) nije ostvaren.
Table 2 below shows all financial models used by the parties in the negotiations with their characteristics as well as the versions of the models adjusted by PwC and used in their report to estimate the overcompensation (see below point 6.1.3.5):
U tablici 2. u nastavku prikazani su svi financijski modeli koje su primjenjivale strane u pregovorima s njihovim karakteristikama te verzije modela koje je prilagodila kuća PwC i primijenila u svojem izvješću radi procjene iznosa prekomjerne naknade (vidjeti točku 6.1.3.5. u nastavku):
Financial models used by the parties
Financijski modeli koje su primjenjivale strane
Real Toll model (1)
Model sa stvarnim cestarinama (1)
Vignette model (2)
Model s vinjetama (2)
PwC Real Toll model (3)
PwC-ov model sa stvarnim cestarinama (3)
PwC Vignette model (4)
PwC-ov model s vinjetama (4)
Verification model (5)
Verifikacijski model (5)
PwC Verification model (6)
PwC-ov verifikacijski model (6)
Model used for
Model primijenjen za
Negotiation of AGRi rates
Pregovori o iznosima virtualnih cestarina
Recalculation of IRR
Ponovni izračun USP-a
Recalculation of AGRi rates
Ponovni izračun iznosa virtualnih cestarina
Verification of AGRi rates
Verifikacija iznosa virtualnih cestarina
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
Ponovni izračun (prilagođenih) iznosa virtualnih cestarina
Traffic forecast used
Primijenjena prometna prognoza
WSA study 1999
Studija WSA-a iz 1999.
‘New AWSA Traffic Assumptions’
„New AWSA Traffic Assumptions”
WSA study 2004
Studija WSA-a iz 2004.
WSA study 2006
Studija WSA-a iz 2006.
Toll system (until end of concession)
Sustav cestarina (do isteka koncesije)
Real toll (rates of WSA study 1999)
Stvarne cestarine (iznosi iz studije WSA-a iz 1999.)
Shadow toll (70 % of maximum allowed toll rates for HGV)
Državna naknada za cestarinu (70 % od najviše dopuštenih iznosa cestarina za teška teretna vozila)
Real toll (rates of WSA study 2004)
Stvarne cestarine (iznosi iz studije WSA-a iz 2004.)
Shadow toll (recalculated rates)
Državna naknada za cestarinu (ponovno izračunani iznosi)
Shadow toll (70 % of maximum allowed rates for HGV)
Državna naknada za cestarinu (70 % od najviše dopuštenih iznosa cestarina za teška teretna vozila)
IRR
USP
The use of the wrong traffic study and establishing the existence of overcompensation
Primjena pogrešne prometne studije i utvrđivanje postojanja prekomjerne naknade
The Commission, therefore, takes the view that Autostrada Wielkopolska should have used the available up-to-date traffic and revenues forecast of the 2004 WSA study instead.
Komisija stoga zauzima stajalište da je društvo Autostrada Wielkopolska umjesto toga trebalo primijeniti dostupnu ažuriranu prognozu o prometu i prihodima iz studije kuće WSA iz 2004.
The 2004 WSA study provides such an update.
Studija kuće WSA iz 2004. čini takvu ažuriranu verziju.
It is based on the experience of the actual traffic and revenue development on the initial portion of the motorway as well as the economic development of Poland up to that moment.
Temelji se na iskustvu kretanja stvarnog prometa i prihoda u početnom dijelu autoceste te na gospodarskom razvoju Poljske do tog trenutka.
Therefore, it reflects more accurately the market reality at the time of the legislative change.
Stoga točnije odražava stvarnost na tržištu u trenutku promjene zakonodavstva.
For that reason, according to the Commission, the 2004 WSA study represents a more accurate traffic and revenues forecast for the moment of the legislative change than the one reflected in the 1999 WSA study.
Zbog toga se, prema Komisiji, u studiji kuće WSA iz 2004. prikazuje točnija prognoza o prometu i prihodima u trenutku promjene zakonodavstva nego što je to slučaj s prognozom prikazanom u studiji kuće WSA iz 1999.
Compared to the 1999 WSA study, the 2004 WSA study shows slightly higher traffic numbers for vehicles of category 1 and significantly lower traffic numbers for vehicle categories 2 and 3.
U usporedbi sa studijom kuće WSA iz 1999., studija kuće WSA iz 2004. pokazuje nešto veće brojčane podatke o prometu za vozila iz 1. kategorije te znatno niže brojčane podatke o prometu za vozila iz 2. i 3. kategorije.
Moreover, Poland informed the Commission that the 2005 Faber Maunsell study, referred to, in its comments, by Autostrada Wielkopolska (see recital 87 above), focused only on traffic projections and not on revenue projections (i.e., it did not take account of the rate optimisation to maximise revenue).
Osim toga, Poljska je obavijestila Komisiju da je studija kuće Faber Maunsell iz 2005., na koju u svojim primjedbama upućuje društvo Autostrada Wielkopolska (vidjeti prethodno navedenu uvodnu izjavu 87.), usmjerena samo na predviđanja prometa, a ne na predviđanja prihoda (tj. u njoj nije u obzir uzeta optimizacija iznosa cestarina radi povećanja prihoda u najvećoj mogućoj mjeri).
Therefore it was unusable for the purpose of calculating the IRR of the project.
Stoga ona nije bila primjenjiva za potrebe izračuna USP-a projekta.
For these reasons, the Commission takes the view that relying on the Real Toll model based on the old 1999 WSA study has led to a higher IRR than could be reasonably expected at the time of the legislative change.
Zbog tih razloga Komisija zauzima stajalište da je oslanjanje na model sa stvarnim cestarinama koji se temelji na staroj studiji kuće WSA iz 1999. dovelo do USP-a koji je bio viši od onog koji se mogao razumno očekivati u vrijeme promjene zakonodavstva.
This has resulted in overcompensation in the form of higher shadow toll payments.
To je rezultiralo prekomjernom naknadom u obliku većih isplata državne naknade za cestarinu.
Verification of shadow tolls in 2007 — acceptance of the verification
Verifikacija državne naknade za cestarinu 2007. – prihvaćanje verifikacije
During the negotiations of the shadow toll rates in 2005, the Polish authorities agreed with Autostrada Wielkopolska to verify the IRR in 2007 and amend the shadow toll rates if the targeted IRR was not achieved as explained in point 2.5 above.
Tijekom pregovora o državnoj naknadi za cestarine 2005. poljske vlasti dogovorile su s društvom Autostrada Wielkopolska da će 2007. verificirati USP i izmijeniti iznose državne naknade za cestarinu ako se ne bi ostvario ciljani USP kako je prethodno objašnjeno u točki 2.5.
The Commission notes that the verification was agreed upon because of the uncertainty about the traffic development after the opening of the A2 motorway free of charge to HGVs with a valid vignette.
Komisija napominje da je verifikacija dogovorena zbog neizvjesnosti u pogledu kretanja prometa nakon otvaranja autoceste A2 bez naplate cestarine za teška teretna vozila s valjanom vinjetom.
The Commission expressed doubts in the opening decision as to whether the application of the compensation mechanism resulted in taking over by Poland, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks, but only as regards light vehicles.
Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila sumnje u pogledu toga je li primjenom mehanizma naknade došlo do toga da je Poljska, barem u razdoblju od 1. rujna 2005. do 31. prosinca 2006., preuzela rizike povezane s prometom i prihodima, no samo s obzirom na laka vozila.
The Commission notes that, through the verification, the Polish State effectively assumed the risk of traffic (and revenue) development for the period from the introduction of the shadow toll system until the verification (a period of around 16 months).
Komisija napominje da je verifikacijom poljska država zapravo preuzela rizik povezan s kretanjima prometa (i prihoda) u razdoblju od uvođenja državne naknade za cestarine do verifikacije (razdoblje od približno 16 mjeseci).
The Commission notes that, by doing so, the Polish State could be seen to have deviated from the nature of the initial concession contract which did not guarantee to the concession holder any level of return.
Komisija napominje da se time moglo smatrati da je poljska država odstupila od prirode početnog ugovora o koncesiji u kojem se koncesionaru nije jamčila nikakva razina povrata.
However, the Commission accepts the verification of the shadow toll rates as it allowed the State to re-set the shadow toll rates at such a level which avoids overpaying the concession holder for HGVs.
Međutim, Komisija prihvaća verifikaciju iznosa državne naknade za cestarine jer je time državi omogućeno da ponovo postavi iznose državne naknade za cestarinu na takvu razinu na kojoj se izbjegava preplaćivanje koncesionaru za teška teretna vozila.
Moreover the verification was done after a very limited period of time (around 16 months – from September 2005 until December 2006) which allowed the parties to gather real traffic data for heavy as well as for light vehicles, make traffic forecasts on that basis and set the shadow toll rates accordingly.
Štoviše, verifikacija je provedena nakon vrlo ograničenog razdoblja (približno 16 mjeseci – od rujna 2005. do prosinca 2006.) čime je stranama omogućeno da prikupe stvarne podatke o prometu za teška i za laka vozila, izrade prometne prognoze na temelju tih podataka te u skladu s time utvrde iznose državne naknade za cestarinu.
Compared with the whole duration of the Concession Agreement of 40 years, this is a limited period of time which in fact was reasonable in the sense that it just allowed the parties to gather the necessary traffic data and on that basis build reliable traffic forecasts for the future.
U usporedbi s cijelim trajanjem Ugovora o koncesiji od 40 godina to je ograničeno razdoblje koje je zapravo bilo razumno u smislu da je njime samo omogućeno stranama da prikupe potrebne podatke o prometu i da na temelju toga izrade pouzdane prometne prognoze za budućnost.
In this context, it is important to recall that the initial level of the shadow toll was set based on the assumptions of the concession holder for the future traffic developments (used in the Vignette model).
U tom je kontekstu važno podsjetiti da je početna razina državne naknade za cestarine utvrđena na temelju pretpostavki koncesionara o budućim kretanjima prometa (koje su primijenjene u modelu s vinjetama).
The Commission notes that at that very first moment there was no actual traffic data for HGVs using the motorway for free.
Komisija napominje da na samom početku nije bilo nikakvih stvarnih podataka o prometu za teška teretna vozila koja se besplatno koriste autocestom.
For that reason it was not possible to precisely assess the impact of the legislative change on traffic, and hence to assess the accuracy of the concession holder's assumptions made on future traffic developments.
Zbog tog razloga nije bilo moguće precizno procijeniti učinak promjene zakonodavstva na promet te ocijeniti točnost koncesionarovih pretpostavki u pogledu budućih kretanja prometa.
The Commission notes that there was no further verification of the shadow tolls foreseen until the end of the concession or the end of the shadow toll regime.
Komisija napominje da daljnje verifikacije nisu bile predviđene do isteka koncesije ili do okončanja režima s državnom naknadom za cestarinu.
For that reason once the shadow toll rates were to be set at their final level after the verification in 2007 the return of the concession holder was again exposed to the risks of traffic developments similarly to the initial concession contract.
Zbog tog razloga, nakon što je trebala biti utvrđena konačna razina iznosa državne naknade za cestarinu nakon verifikacije 2007., koncesionarov povrat ponovo je bio izložen rizicima od kretanja prometa slično kao i u početnom ugovoru o koncesiji.
The Commission notes that in the case of A2 motorway the share of HGV traffic is larger than the share of HGV traffic on the A4 motorway.
Komisija napominje da je u slučaju autoceste A2 udio teških teretnih vozila u prometu veći nego udio teških teretnih vozila u prometu na autocesti A4.
The share of HGV traffic on A2 was estimated at […] % whereas the share of HGV traffic on A2 was only […] %.
Udio teških teretnih vozila u prometu na autocesti A2 procijenjen je na […] % dok je udio teških teretnih vozila na autocesti A2 bio samo […] %.
The Commission also notes that because of the higher proportion of HGVs on A2 the interdependency between the two types of traffic may be larger than in the case of the A4 motorway.
Komisija napominje i da bi zbog većeg udjela teških teretnih vozila na autocesti A2 međuovisnost između te dvije vrste prometa mogla biti veća nego na autocesti A4.
While the legislative change only applied to HGVs, the Commission nevertheless accepts in the specific circumstances of this case that the verification covers not only HGVs but also light vehicles traffic.
Iako se promjena u zakonodavstvu primjenjivala samo na teška teretna vozila, Komisija unatoč tomu prihvaća u specifičnim okolnostima ovog predmeta da se verifikacijom obuhvaćaju ne samo teška teretna vozila, već i promet lakih vozila.
Calculation of the overcompensation — PwC report
Izračun prekomjerne naknade – izvješće kuće PwC
As part of their notification, the Polish authorities presented the PwC report (see recital 41).
Poljske su vlasti u okviru svoje prijave predstavile izvješće kuće PwC (vidjeti uvodnu izjavu 41.).
As a result of these changes the IRR that could have been expected at the time of the legislative change falls from […] % to […] % (see PwC Real Toll model in table 2).
Kao rezultat tih promjena USP koji se mogao očekivati u trenutku promjene zakonodavstva pada sa […] % na […] % (vidjeti model sa stvarnim cestarinama kuće PwC u tablici 2.).
The Commission considers that the replacement of the traffic and revenue forecast introduced by PwC in the Real Toll model is reasonable, as it properly represents the updated forecasts at the time of the relevant legislative change.
Komisija smatra da je zamjena prognoze o prometu i prihodima koju je kuća PwC uvela u model sa stvarnim cestarinama razumna jer se u modelu ispravno izlažu ažurirane prognoze u trenutku relevantne promjene zakonodavstva.
The Commission therefore agrees that the IRR level of […] % can be seen as the IRR that could have been expected by the concession holder just before the legislative change.
Komisija se stoga slaže da se razina USP-a od […] % može smatrati USP-om koji je koncesionar mogao očekivati neposredno prije promjene zakonodavstva.
Compared to […] %, the IRR of […] % claimed by Autostrada Wielkopolska and actually used in the negotiation of the compensation payments is excessive.
U usporedbi s […] %, USP od […] % koji traži društvo Autostrada Wielkopolska i koji je zapravo primijenjen u pregovorima o isplatama naknade prekomjeran je.
The IRR of the Vignette model of […] % is also above […] %.
USP iz modela s vinjetama od […] % isto je tako viši od […] %.