natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Budući da je društvo Autostrada Wielkopolska odbilo vratiti iznos prekomjerne naknade, ministar i GDDKiA su se, u dopisu od 8. studenoga 2010., obratili Uredu glavnog tužitelja riznice (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) radi pokretanja, u ime Državne riznice, sudskog postupka i radi pravnog zastupanja u predmetu koji se odnosi na povrat iznosa naknade koja je nepropisno isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska.
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Društvo Autostrada Wielkopolska istodobno je osporilo nepriznavanje Priloga 6. pokretanjem postupka na arbitražnom sudu.
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Arbitražni sud u ožujku 2013. odlučio je u korist koncesionara navodeći da je Prilog 6. valjan i da bi ga država treba poštovati.
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Poljske su vlasti u lipnju 2013. odlučile osporiti arbitražnu odluku podnošenjem tužbe za poništenje nadležnom nacionalnom sudu.
The case is pending.
Postupak je u tijeku.
End of compensation mechanism
Okončanje primjene mehanizma naknade
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Potreba za državnom naknadom za cestarinu istekla je 30. lipnja 2011. kada je Poljska uvela sustav za elektroničku naplatu cestarine pod imenom „viaTOLL” koji je zamijenio vinjete.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Sustav „viaTOLL” obvezan je za sva teška teretna vozila i njime se omogućuje njegovim korisnicima da provode elektronička plaćanja radi korištenja mreža cesta s naplatom cestarine na temelju prijeđenog broja kilometara i kategorije ceste.
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Sustavom „viaTOLL” obuhvaćene su samo odabrane ceste, a ne cijela cestovna mreža u Poljskoj (kao što je bio slučaj s vinjetama) čime se otklanja mogućnost dvostruke naplate.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Stoga su se koncesionari, počevši od 1. srpnja 2011., mogli vratiti na naplatu cestarine za sva teška teretna vozila koja ulaze na autoceste s naplatom cestarine u skladu s pravilima utvrđenima ugovorima o koncesiji.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
U svojoj odluci o pokretanju postupka Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti mjere s unutarnjim tržištem.
In particular, it highlighted the following questions:
Komisija je posebno istaknula sljedeća pitanja:
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
prvo, je li isplatom naknade, metodologijom za njezin izračun i/ili načinom primjene te metodologije društvu Autostrada Wielkopolska dodijeljena gospodarska prednost koja je nadilazila ono što je nužno kako bi se očuvala gospodarska ravnoteža iz Ugovora o koncesiji.
In particular, the Commission asked whether:
Komisiju je posebno zanimalo je li:
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Ugovorom o koncesiji društvo Autostrada Wielkopolska dobilo pravo na naknadu u slučaju promjene zakonodavstva;
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
primjena mehanizma naknade dovela do toga da je država preuzela, barem u razdoblju od 1. rujna 2005. do 31. prosinca 2006., rizike u pogledu prometa i prihoda povezane s lakim vozilima te koja je bila financijska korist za koncesionara od tog prijenosa;
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
primjena studije iz 1999. o prometu i prihodima za izračun naknade dovela do dodatne gospodarske prednosti za društvo AW S.A. koja nije bila nužna za otklanjanje negativnih učinaka na koncesionara s obzirom na promjenu zakonodavstva te koji je bio opseg te prednosti,
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
drugo, čini li naknada isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska zbog promjene zakonodavstva kojom se teška teretna vozila oslobađaju obveze plaćanja cestarine za korištenje autoceste u razdoblju od 1. rujna 2005. do 30. lipnja 2011. u cijelosti ili djelomično operativnu potporu koja nije spojiva s unutarnjim tržištem.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Pravo društva Autostrada Wielkopolska na naknadu
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Poljska smatra da je društvo Autostrada Wielkopolska imalo pravo na naknadu.
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Prvo, Poljska ističe da se Zakon o izmjeni izvršavao jer je Komisija zahtijevala da Poljska ukloni dvostruku naplatu za teška teretna vozila koja se koriste autocestama s naplatom cestarine.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
U interesu ispravne provedbe primjenjive Direktive 1999/62/EZ Zakon o izmjeni morao je sadržavati mehanizam naknade kako bi se operaterima autocesta nadoknadio gubitak prihoda povezan s promjenom zakona.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Osim Zakonom o izmjeni, društvu Autostrada Wielkopolska pravo na naknadu dodijeljeno je i Ugovorom o koncesiji u članku 12. stavku 6.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’ In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
Tim člankom propisuje se da: „koncesionar ima pravo na naknadu iz sredstava državne riznice za bilo koji gubitak prihoda od poslovanja koji je nastao za koncesionara ako je mjerama javnog nadležnog tijela koncesionar zbog promjena u zahtjevima ili na drugi način spriječen da promijeni ili prilagodi iznose cestarina kako je predviđeno člankom 12. stavkom 6.” Kad se radi o promjeni i prilagodbi iznosa cestarina, člankom 12. stavkom 6. koncesionaru se daje pravo da poveća i smanji iznose cestarina na temelju vlastite slobodne odluke u granicama propisa na koje se u njemu upućuje.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Poljska tvrdi da Zakon o izmjeni, a to se nije moglo predvidjeti u vrijeme potpisivanja Ugovora o koncesiji, ima učinak na koncesionara te stoga čini promjenu u zahtjevima.
Poland argues that Autostrada Wielkopolska's right to compensation is also supported by the risk provisions of the Concession Agreement which assign risk of traffic and revenue from tolls to the concession holder.
Poljska tvrdi da se pravo na naknadu društva Autostrada Wielkopolska potvrđuje i odredbama o riziku iz Ugovora o koncesiji kojima se rizik povezan s prometom i prihodima od cestarina prebacuje na koncesionara.
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Zauzvrat se koncesionaru dodjeljuje pravo da naplaćuje cestarine.
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
Budući da je Zakonom o izmjeni društvo Autostrada Wielkopolska lišeno prava na naplatu cestarine u pogledu teških teretnih vozila, mehanizam naknade bio je potreban kako bi se ponovo uspostavila gospodarska ravnoteža iz Ugovora o koncesiji.
Light vehicles traffic
Promet lakih vozila
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Kad je riječ o prijenosu rizika u pogledu prometa lakih vozila u razdoblju od 2005. do verifikacije 2007., koji je predstavljen u uvodnim izjavama 65.–75. odluke o pokretanju službenog ispitnog postupka, Poljska navodi da se mehanizam koji je primijenjen za izračun i verifikaciju državne naknade za cestarinu za koncesionara autoceste A2 razlikovao od onog koji je Komisija prihvatila u predmetu SA.29584 za koncesionara autoceste A4.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
Dok su za autocestu A4, nakon razdoblja tijekom kojeg je verificirana razina državne naknade za cestarinu, u primjenjivom financijskom modelu ažurirani samo podaci koji se odnose na teška teretna vozila, a svi ostali podaci (uključujući one koji se odnose na laka vozila) ostali nepromijenjeni, za autocestu A2, nakon razdoblja testiranja državne naknade za cestarinu, ažurirani su svi podaci (uključujući one koji se odnose na laka vozila).
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
Poljska smatra da bi se u slučaju autoceste A2 primjena mehanizma naknade mogla potencijalno smatrati preuzimanjem rizika povezanog s prometom lakih vozila i prihodom od njih u razdoblju od rujna 2005. do 31. prosinca 2006., no to je prema stajalištu Poljske bilo potrebno jer se u skladu s prihvaćenom metodologijom, koja je trebala očuvati financijsko stanje društva Autostrada Wielkopolska, zahtijevalo da se financijskim modelom obuhvati projekt u cijelosti (tj. uključujući laka vozila).
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
Prema stajalištu Poljske USP za projekt bilo je nemoguće izračunati analizirajući samo podatke za teška teretna vozila.
Traffic Studies — Internal Rate of Return
Prometne studije – unutarnja stopa povrata
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
Kad je riječ o uvodnim izjavama 76.–81. odluke o pokretanju službenog ispitnog postupka, Poljska navodi da je mehanizam izračuna naknade, koji je predviđen Zakonom o izmjeni i koji je Poljska uvela, ispravan.
However, the concession holder was overcompensated due to the use of incorrect input data.
Međutim, koncesionaru je isplaćena prekomjerna naknada zbog primjene netočnih ulaznih podataka.
Poland had not guaranteed, however, that any specific IRR would be achieved at the conclusion of the Concession Agreement.
Međutim, Poljska pri sklapanju Ugovora o koncesiji nije jamčila postizanje nikakvog konkretnog USP-a.
Poland argues that the above issue was analysed in detail by Scott Wilson Sp. z o.o.
Poljska tvrdi da je prethodno navedeno pitanje detaljno analizirala konzultantska kuća Scott Wilson Sp. z o.o.
(hereinafter: ‘Scott Wilson’), which came to the conclusion, when analysing all the traffic and revenue forecasts presented by Autostrada Wielkopolska in the period from 1998 to 2004, that the use of the study from 1999 was not appropriate given that a more up-to-date study from 2004 existed, as it lead to a significantly higher IRR as compared to the use of the study from 2004.
(dalje u tekstu „Scott Wilson”) koja je zaključila, analizirajući sve prognoze o prometu i prihodima koje je prikazalo društvo Autostrada Wielkopolska u razdoblju od 1998. do 2004., da primjena studije iz 1999. nije bila primjerena ako se uzme u obzir postojanje studije iz 2004. s novijim podacima, jer je studijom iz 1999. dobiven znatno viši USP u usporedbi s primjenom studije iz 2004.
Because Autostrada Wielkopolska was compensated to attain the IRR expected in 2000 and not the IRR Autostrada Wielkopolska could realistically have expected to achieve right before the Amendment Act entered in force, Autostrada Wielkopolska was put in a better situation than it would have been without the change of law and this constitutes an economic advantage.
Budući da je društvu Autostrada Wielkopolska isplaćena naknada kako bi postiglo USP koji se očekivao 2000., a ne USP čije je postizanje društvo Autostrada Wielkopolska realno moglo očekivati neposredno prije stupanja na snagu Zakona o izmjenama, društvo Autostrada Wielkopolska stavljeno je u bolji položaj od onog u kojem bi bilo bez promjene zakona, što čini gospodarsku prednost.
Moreover, Poland points out that the Concession Agreement in Article 25.9 limits the compensation to Autostrada Wielkopolska to what it would have obtained without the legislative change.
Štoviše, Poljska ističe da se člankom 25. stavkom 9. Ugovora o koncesiji naknada društvu Autostrada Wielkopolska ograničava na razinu koju bi društvo ostvarilo bez promjene zakonodavstva.
Compatibility Assessment
Ocjena spojivosti
In the view of Poland, no grounds exist to consider the aid in question compatible with the internal market.
Prema stajalištu Poljske ne postoje razlozi na temelju kojih bi se predmetnu potporu moglo smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.
The Commission received comments from Autostrada Wielkopolska as an interested party.
Komisija je zaprimila primjedbe društva Autostrada Wielkopolska kao zainteresirane strane.
In the introduction, Autostrada Wielkopolska states that Poland's notification of the compensation as incompatible State aid is simply a move in a commercial dispute after Poland lost the proceedings in front of the Arbitral Tribunal and is also now trying to set aside the award.
Društvo Autostrada Wielkopolska u uvodu navodi da poljska prijava naknade kao nespojive državne potpore jednostavno čini potez u komercijalnom sporu koji je Poljska povukla nakon što je izgubila postupak pred arbitražnim sudom te sada pokušava ukinuti i odluku suda.
Autostrada Wielkopolska perceives the notification to the Commission as forum shopping on the side of Poland which should not be supported as this is contrary to the spirit and purpose of the EU's State aid policy.
Društvo Autostrada Wielkopolska doživljava prijavu koju je Poljska podnijela Komisiji kao biranje najpovoljnijeg suda koje ne bi trebalo podržati jer je ono u suprotnosti s duhom i svrhom politike EU-a o državnim potporama.
Autostrada Wielkopolska considers it would be contrary to public interest if Member States were allowed to abuse State aid rules to void agreements that they entered into at arm's length in commercial settings.
Društvo Autostrada Wielkopolska smatra da bi bilo u suprotnosti s javnim interesom da se državama članicama dopusti da zlorabe pravila o državnim potporama radi poništavanja ugovora koje su sklopile pod tržišnim uvjetima u tržišnom okruženju.
Autostrada Wielkopolska considers that under the Concession Agreement, it was entitled to seek compensation after being deprived of the right to collect tolls from HGVs and therefore deprived of that source of income.
Društvo Autostrada Wielkopolska smatra da je na temelju Ugovora o koncesiji imalo pravo tražiti naknadu nakon što je bilo lišeno prava na naplatu cestarine teškim teretnim vozilima te time lišeno tog izvora prihoda.
Additionally, Autostrada Wielkopolska points out that it was never disputed that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation nor was it disputed that the compensation would be in the form of a shadow toll.
Osim toga, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da se nikada nije osporavalo da društvo Autostrada Wielkopolska ima pravo na naknadu niti se osporavalo da će ta naknada biti isplaćena u obliku državne naknade za cestarinu.
According to Autostrada Wielkopolska, the inclusion of light weight traffic in the shadow toll verification method was necessary to correctly assess the compensation amount and therefore it does not create an advantage to Autostrada Wielkopolska
Prema navodima društva Autostrada Wielkopolska uključivanje prometa lakih vozila u metodu verifikacije državne naknade za cestarinu bilo je potrebno radi ispravne procjene iznosa naknade te se njime stoga ne daje prednost društvu Autostrada Wielkopolska.
Firstly, the company explains that its situation has to be contrasted with that of the A4 motorway's concession holder.
Prvo, društvo objašnjava da njegovo stanje treba usporediti sa stanjem koncesionara autoceste A4.
The A4 and A2 motorways differ in the way that the A4 is mainly a commuter road where only 20 % of the traffic is made up of HGVs (which Autostrada Wielkopolska estimates represent about 30 % of revenues).
Autoceste A4 i A2 razlikuju se po tome što je autocesta A4 uglavnom cesta za dnevne migracije na kojoj svega 20 % prometa čine teška teretna vozila (za koje društvo Autostrada Wielkopolska procjenjuje da čine oko 30 % prihoda).
For the A2 motorway, being an export corridor, a bigger share, namely […] % of vehicles were HGVs (representing […] % of all revenues).
U slučaju autoceste A2, koja je izvozni koridor, veći udio vozila čine teška teretna vozila, točnije […] % (i čine […] % svih prihoda).
It was clear to all parties involved that the abolition of a real toll payment would lead to a significant increase in HGVs traffic.
Svim je uključenim stranama bilo jasno da će ukidanje plaćanja stvarne cestarine dovesti do znatnog povećanja prometa teških teretnih vozila.
As a consequence, the attractiveness of the motorway would decrease in a shadow toll scenario (increased congestion, higher maintenance needs resulting in more works with reduced traffic speed), which would result in different route choices and a considerable decrease in the light vehicle flows on the motorway.
Stoga će se u scenariju državne naknade za cestarinu privlačnost autoceste smanjiti (povećana zagušenost prometa, veće potrebe za održavanjem koje će rezultirati većim brojem radova na cesti uz smanjenje brzine prometa) zbog čega će vozači odabirati druge rute i time će se na autocesti znatno smanjiti protok lakih vozila.
These factors have a significantly higher impact on a motorway in an export corridor than on a commuter road.
Ti čimbenici imaju znatno veći utjecaj na autocestu koja je izvozni koridor nego na cestu za dnevne migracije.
Therefore, the number of light vehicles had to be updated in the case of the A2 motorway.
Stoga je u slučaju autoceste A2 trebalo ažurirati broj lakih vozila.
Secondly, Autostrada Wielkopolska brings forth that Autostrada Wielkopolska was under an obligation to undertake construction works as a function of certain traffic thresholds being exceeded (e.g. a third lane on the Poznan bypass) leading to substantial capital expenditures.
Drugo, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da je društvo Autostrada Wielkopolska bilo obvezno poduzimati građevinske radove jer su premašene određene prometne granične vrijednosti (npr. treća prometna traka na poznanskoj zaobilaznici) čime su nastali znatni kapitalni rashodi.
A verification of only HGVs would have ignored the implications that the introduction of shadow tolls had on other traffic and the milestones for additional construction work under the Concession Agreement.
Verifikacijom koja bi se provodila samo u pogledu teških teretnih vozila zanemarile bi se posljedice koje je uvođenje državne naknade za cestarinu imalo na ostali promet te bi se zanemarile prekretnice za dodatne građevinske radove na temelju Ugovora o koncesiji.
First of all, Autostrada Wielkopolska underlines that when entering, in 2005, the renegotiation of the Concession Agreement it targeted a level of compensation that would allow for an IRR estimate similar to that at the financial closure in 2000, which according to AW S.A was […] %.
Prije svega, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da je 2005. pri ulasku u ponovne pregovore o Ugovoru o koncesiji ciljalo na razinu naknade koja bi mu omogućila procijenjeni USP sličan onom tijekom financijskog zaključenja 2000., koji je prema društvu AW S.A iznosio […] %.
While it was agreed by the parties that the AGRi Rate, after the 2007 verification, would be set to target an IRR of […] %, in Autostrada Wielkopolska's opinion it is of critical importance that the AGRi Rate was also subject to an absolute cap on toll rates.
Iako su se strane dogovorile da će iznosi virtualnih cestarina, nakon verifikacije 2007., biti postavljeni tako da se njima cilja na USP od […] %, prema mišljenju društva Autostrada Wielkopolska od presudne je važnosti da i virtualne cestarine podliježu apsolutnom ograničenju u pogledu iznosa cestarina.
Autostrada Wielkopolska estimated ex ante in 2005 that under the shadow toll mechanism the absolute cap on toll rates contained in Annex 6 limited Autostrada Wielkopolska's expected IRR to […] % (i.e., well below […] %).
Društvo Autostrada Wielkopolska 2005. je ex ante procijenilo da se na temelju mehanizma državne naknade za cestarinu apsolutnim ograničenjem u pogledu iznosa cestarina koje se nalazi u Prilogu 6. očekivani USP društva Autostrada Wielkopolska ograničava na […] % (tj. znatno ispod […] %).
In 2007, the Verification Report increased the AGRi Rate charged in the interim period up to the cap.
U verifikacijskom izvješću 2007. virtualne cestarine naplaćene u prijelaznom razdoblju povećane su do iznosa ograničenja.