natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, according to Ryanair, the Commission should have based its assessment on a comparator approach, comparing the agreements concluded by Ryanair with other public and private airports.
Nadalje, prema Ryanairu, Komisija je trebala temeljiti svoju procjenu na usporednom pristupu, uspoređujući ugovore koje je Ryanair sklopio s drugim javnim i privatnim zračnim lukama.
Ryanair further states that, when assessing the agreements, the network externalities resulting from the 1999 agreements should also be considered.
Ryanair dalje navodi da se, pri procjeni ugovora, u obzir trebalo uzeti mrežne eksternalije koje proizlaze iz ugovora iz 1999.
It is the view of Ryanair that the investigated 1999 agreements correspond to a standard commercial arrangement between an airport and an airline in a liberalised market.
Ryanair smatra da predmetni ugovori iz 1999. odgovaraju standardnom komercijalnom ugovoru između zračne luke i zračnog prijevoznika na liberaliziranom tržištu.
Ryanair points out that it is rooted in the airport's independent decision to improve its capacity utilisation by means of maximising passenger numbers, in order to increase its aeronautical and non-aeronautical revenues.
Ryanair tvrdi da je temelj toga neovisna odluka zračne luke da poboljša iskorištenost svojih kapaciteta što većim povećavanjem broja putnika, kako bi povećala svoje zrakoplovne i ne-zrakoplovne prihode.
Ryanair argues that Aarhus airport followed the example of many private airports in a comparable situation, deciding that the best way to maximise passenger numbers is to incentivise airlines to deliver large passenger volumes.
Ryanair tvrdi da je Zračna luka Aarhus slijedila primjer mnogih privatnih zračnih luka u usporedivoj situaciji, te je odlučila da je najbolji način za postizanje što većeg broja putnika poticanje zračnih kompanija da dovedu veliki broj putnika.
According to Ryanair, airports provide such incentives in recognition of the fact that airlines delivering large passenger volumes generate economies of scale for the airport manager.
Prema Ryanairu, zračne luke osiguravaju takve poticaje jer prepoznaju činjenicu da zračni prijevoznici koji prevoze velike količine putnika generiraju ekonomiju razmjera za upravitelja zračne luke.
According to Ryanair, the incentive scheme at Aarhus airport was rooted in Ryanair's commitment to generate at least […] passengers per annum.
Prema Ryanairu, shema poticaja Zračne luke Aarhus temeljila se na obvezi Ryanaira da će dovesti najmanje […] putnika godišnje.
Ryanair provides examples of other European airports that follow a similar strategy as Aarhus airport, for example London Stansted, London Luton, and Frankfurt Hahn.
Ryanair nudi primjere drugih europskih zračnih luka koje slijede sličnu strategiju kao zračna luka Aarhus, na primjer London Stansted, London Luton i Frankfurt Hahn.
In addition, Ryanair points out that, in order to be in line with the MEOP, it is sufficient, if the agreements improve the long-term financial situation of the airport.
Osim toga, Ryanair ističe da je, kako bi bili u skladu s MEOP-om, to dovoljno, ako se ugovorima poboljša dugoročna financijska situacija zračne luke.
Ryanair explains that the fees to be paid by SAS cannot be compared to those paid by Ryanair as the level of services provided, such as handling requirements and aircraft operations, of the two airlines are different.
Ryanair objašnjava da se pristojbe koje bi plaćao SAS ne mogu usporediti s onima koje plaća Ryanair jer je razina pruženih usluga, kao što su zahtjevi za rukovanje i operacije zrakoplova, ta dva zračna prijevoznika različita.
Ryanair is of the opinion that the 1999 agreements concluded with Aarhus airport are in line with the MEOP.
Ryanair je mišljenja da su ugovori iz 1999. sklopljeni sa Zračnom lukom Aarhus u skladu s MEOP-om.
With regard to the imputability of the 1999 agreements, Ryanair is of the opinion that Aarhus airport is an independent undertaking.
Što se tiče ubrojivosti ugovora iz 1999., Ryanair je mišljenja da je Zračna luka Aarhus neovisan poduzetnik.
Ryanair states that the owners do not exercise control over its management and finances.
Ryanair tvrdi da vlasnici nemaju nadzor nad upravom i financijama.
Ryanair explains that it was the management that determined the charges and negotiated the arrangement with the airline.
Ryanair objašnjava da je uprava odredila pristojbe i pregovarala aranžman sa zračnim prijevoznikom.
The public authorities or Denmark were not involved in the negotiations.
Ni javna tijela ni Danska nisu bili uključeni u pregovore.
Further, Ryanair believes that the airport's shareholders retain no control over the setting of charges, including the deal with Ryanair.
Nadalje, Ryanair vjeruje da dioničari zračne luke nemaju kontrolu nad određivanjem pristojbi, uključujući i dogovor s Ryanairom.
With regard to the selective advantage, Ryanair is of the opinion that, since Aarhus airport is not in a dominant position in any of the European, national or regional markets for airport services, it is therefore not under an obligation pursuant to EU competition rules to treat all of its airline customers in a non-discriminatory manner.
S obzirom na selektivnu prednost, Ryanair je mišljenja da budući da Zračna luka Aarhus nije u dominantnom položaju na bilo kojem od europskih, nacionalnih ili regionalnih tržišta za usluge zrakoplovnih luka ona stoga nije obvezna biti u skladu s pravilima tržišnog natjecanja EU-a koja nalažu tretman svih zrakoplovnih klijenata na nediskriminirajući način.
Nevertheless, Ryanair clarifies that Aarhus airport has always followed the principle of non-discrimination, and in fact offered the arrangement, eventually taken up by Ryanair, to a number of other airlines, including SAS, Cimber Air, Sun Air and Maersk.
Ipak, Ryanair pojašnjava da Zračna luka Aarhus nikada nije postupala u skladu s načelom diskriminacije, a zapravo je isti ugovor, koji je na kraju prihvatio Ryanair, ponudila i nizu drugih zračnih prijevoznika, uključujući i SAS, Cimber Air, Sun Air i Maersk.
Ryanair points out that the fact that none of these airlines was interested in expanding their operations from Aarhus does not mean that Ryanair enjoys preferential treatment.
Ryanair ističe da činjenica da nijedan od tih zračnih prijevoznika nije bio zainteresiran za širenje svog poslovanja iz Aarhusa ne znači da Ryanair uživa povlašteni tretman.
In addition, Ryanair states that its 1999 agreements with Aarhus airport do not contain any reference to exclusivity.
Osim toga, Ryanair tvrdi da se u njegovom ugovoru sa Zračnom lukom Aarhus iz 1999. nigdje ne spominje ekskluzivnost.
In view of the above, Ryanair is of the opinion that the agreements concluded with Aarhus airport do not constitute State aid.
S obzirom na navedeno, Ryanair je mišljenja da ugovori sklopljeni sa Zračnom lukom Aarhus ne čine državnu potporu.
SAS submitted its comments on 16 June 2008.
SAS je dostavio svoje primjedbe 16. lipnja 2008.
In the opinion of SAS, Aarhus airport is not independent from its public owners (namely, the public authorities).
Prema mišljenju SAS-a, Zračna luka Aarhus nije neovisna od svojih javnih vlasnika (naime, javnih tijela).
SAS states that the majority of the board members are appointed and elected by the public owners of the airport.
SAS navodi da je većina članova odbora imenovana i izabrana od strane javnih vlasnika zračne luke.
SAS believes that the board members are thus not independent from their employers and the owners that they represent.
SAS vjeruje da članovi odbora stoga nisu neovisni od svojih poslodavaca i vlasnika koje predstavljaju.
With regard to the financial situation of the airport, SAS notes that Aarhus airport stated that its financial situation is sound and that Ryanair provides an annual net contribution to the airport of approximately DKK 5 to 6 million.
S obzirom na financijsku situaciju zračne luke, SAS primjećuje da je Zračna luka Aarhus navela je da njihova financijska situacija dobra i da Ryanair daje godišnji neto doprinos zračnoj luci od otprilike 5 do 6 milijuna DKK.
SAS states that, even if this figure was correct, Aarhus airport showed a negative result of DKK 2311410 for the year 2007 despite a 12,5 % increase in revenue.
SAS tvrdi da je, čak i da je ta brojka točna, Zračna luka Aarhus pokazala negativan rezultat od 2311410 DKK u 2007. godini, unatoč povećanju prihoda od 12,5 %.
SAS further argues that the weak financial performance of the airport manager is also demonstrated by the fact that the accumulated negative results for the last five years amount to more than DKK 20 million.
SAS nadalje tvrdi da slab financijski rezultati upravitelja zračne luke također potkrepljuje činjenica da nagomilani negativni rezultati u posljednjih pet godina iznose više od 20 milijuna DKK (danskih kruna).
SAS believes that without the subsidies granted to Ryanair the financial position of the airport manager would have been significantly better.
SAS smatra da bi bez subvencija dodijeljenih Ryanairu financijski položaj upravitelja zračne luke bio znatno bolji.
SAS is of the opinion that Ryanair has been granted preferential treatment by Aarhus airport in the form of substantially reduced passenger service charges as well as reduced take-off and landing charges.
SAS je mišljenja da je Zračna luka Aarhus Ryanairu odobrila povlašteni tretman u obliku bitno smanjenih pristojbi zračne luke te smanjenja troškova polijetanja i slijetanja.
SAS argues that, by granting Ryanair preferential treatment, other carriers operating at the airport are being discriminated against.
SAS tvrdi da se, dodjeljivanjem povlaštenog tretmana Ryanairu diskriminira protiv drugih prijevoznika koji djeluju u zračnoj luci.
In the opinion of SAS, the aid granted to Ryanair by the airport manager is not aimed at developing an underdeveloped region, but rather at attracting additional operations in competition with other airports.
Prema mišljenju SAS-a, potpora koju je Ryanairu dodijelio upravitelj zračne luke nije usmjerena na razvijanje nerazvijene regije, nego na privlačenje dodatnih operacija u konkurenciji s drugim zračnim lukama.
Finally, SAS states that the 1999 agreements with Ryanair have now been in place for nearly 10 years.
Konačno, SAS tvrdi da su ugovori iz 1999. s Ryanairom sada na snazi gotovo deset godina.
SAS believes that, even if it could be argued that the 1999 agreements would satisfy the criteria for start-up aid to airlines as set out in the 2005 Aviation Guidelines, as such, the time frame in itself should render the 1999 agreements incompatible given the strict conditions for approving such aid.
SAS smatra da, čak i ako se tvrdi da bi ugovori iz 1999. zadovoljili kriterije za potpore za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika navedene u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005., sam vremenski okvir poništio bi ugovore iz 1999. s obzirom na stroge uvjete za odobravanje takve pomoći.
In view of the above, SAS is of the opinion that the 1999 agreements between Ryanair and Aarhus airport constitute incompatible State aid.
S obzirom na navedeno, SAS je mišljenja da ugovori iz 1999. između Ryanaira i Zračne luke Aarhus čine nespojivu državnu potporu.
COMMENTS FROM DENMARK ON THIRD PARTY COMMENTS
PRIMJEDBE DANSKE NA PRIMJEDBE TREĆE STRANE
Denmark received the comments of the three interested parties.
Danska je primila komentare triju zainteresiranih strana.
Denmark began its observations by stating that the guidelines referred to by SAS are irrelevant for the assessment of the existence of aid regarding the 1999 agreements.
Danska je počela svoje očitovanje navodeći da su smjernice na koje se poziva SAS irelevantne za procjenu postojanja potpore za ugovore iz 1999.
Denmark states that it does not agree with the observations of SAS that the 1999 agreements are imputable to that Member State.
Danska navodi da se ne slaže s opažanjima SAS-a da su ugovori iz 1999. pripisivi toj državi članici.
Denmark states that to demonstrate the imputability of the 1999 agreements it is not sufficient that Aarhus airport is publicly owned, but the effective involvement in the decisions of the airport manager needs to be shown.
Danska navodi da za dokaz pripisivosti ugovora iz 1999. nije dovoljno samo da je Zračna luka Aarhus u javnom vlasništvu, već da je potrebno pokazati učinkovito sudjelovanje u odlukama upravitelja zračne luke.
Denmark states that the public authorities were not involved in the negotiations of the 1999 agreements at any point in time.
Danska navodi da javna tijela nikada nisu bila uključena u pregovore o ugovorima iz 1999.
Moreover, Denmark dismisses the observations of SAS that the agreements do not contain a ‘volume guarantee’ or penalty mechanism in the event of non-compliance by Ryanair.
Štoviše, Danska odbacuje primjedbe SAS-a da ugovori ne sadrže „jamstvo broja putnika” ili kazneni mehanizam u slučaju nepoštivanja od strane Ryanaira.
Denmark explains that the 1999 agreements include the possibility to renegotiate the terms of the agreements, should Ryanair fail to generate the minimum volume of […] passengers in the first few years after the conclusion of the agreements.
Danska objašnjava da ugovori iz 1999. uključuju mogućnost ponovnih pregovora o uvjetima ugovora, ako Ryanair ne uspije generirati minimalno […] putnika u prvih nekoliko godina nakon sklapanja ugovora.
According to Denmark, this is a penalty mechanism.
Prema Danskoj, to je kazneni mehanizam.
Moreover, Denmark is of the opinion that the start-up aid conditions set out in the 2005 Aviation Guidelines are not applicable to the 1999 agreements.
Štoviše, Danska smatra da se uvjeti potpore za započinjanje poslovanja navedeni u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. ne odnose na ugovore iz 1999.
With regard to Ryanair's comments, Denmark explains that the 1999 agreement between Aarhus airport and Ryanair exemplifies and reflects a general development in the regional airports market.
S obzirom na komentare Ryanaira, Danska objašnjava da ugovor između zračne luke Aarhus i Ryanaira iz 1999. dokazuje i odražava opći razvoj tržišta regionalnih zračnih luka.
By virtue of Article 107(1) TFEU ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a „…svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Kriteriji navedeni u članku 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU all of the following conditions need to be fulfilled.
Stoga, kako bi se odredilo čini li predmetna mjera potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, svi sljedeći kriteriji moraju biti ispunjeni.
constitute an advantage;
i. predstavljati prednost;
be granted by the Member State or through State resources;
biti dodijeljena od strane države članice ili iz državnih sredstava;
favour certain undertakings or the production of certain goods;
stavljati u povoljniji položaj određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe;
distort or threaten to distort competition; and
narušavati ili prijetiti narušavanju tržišnog natjecanja; te
affect trade between Member States.
v. utjecati na trgovinu među državama članicama.
Since Aarhus airport is publicly owned, it clearly has public resources at its disposal.
Budući da je Zračna luka Aarhus javno vlasništvo, jasno je da na raspolaganju ima javna sredstva.
It is therefore not necessary to determine to what extent it has benefited from State aid in the past.
Stoga nije potrebno utvrditi u kojoj je mjeri koristila državne potpore u prošlosti.
In any event, when the 1999 agreements were concluded, the 1994 Aviation Guidelines considered financing of airports and airport infrastructure by the State to be a general measure of economic policy that could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
U svakom slučaju, kada su ugovori iz 1999. sklopljeni, Smjernicama za zračni prijevoz iz 1994. financiranje zračnih luka i infrastrukture od strane države smatralo se općom mjerom ekonomske politike koja se nije mogla kontrolirati prema pravilima Ugovora o državnim potporama.
In its judgment in the Aéroports de Paris case of 12 December 2000 [7], the General Court rules against that interpretation and held that the operation of an airport constitutes an economic activity.
U svojoj presudi u predmetu Aéroports de Pariz od 12. prosinca 2000. [7], Opći je sud donio presudu protiv tog tumačenja i smatrao je da rad zračne luke predstavlja gospodarsku aktivnost.
Until the judgment in the Aéroports de Paris case, the public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
Do presude u predmetu Aéroports de Pariz, javna tijela legitimno su mogla smatrati da javno financiranje zračnih luka ne predstavlja državnu potporu.
Due to the uncertainty that existed before this clarification of the law, financing measures that were granted before the judgment was pronounced cannot anymore be put into question on the basis of State aid rules.
Zbog neizvjesnosti koja je postojala prije ovog pojašnjenja zakona, financijske mjere koje su odobrene prije nego je ta presuda izrečena ne mogu više biti dovedene u pitanje na temelju pravila o državnim potporama.
In order to determine whether the 1999 agreements granted Ryanair an advantage, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal conditions of the market economy and guided by prospects of profitability in the longer term would have entered into the same or a similar commercial arrangement as Aarhus airport [8].
Da bi se utvrdilo je li ugovorima iz 1999. Ryanairu odobrena prednost, Komisija mora ispitati bi li u sličnim okolnostima zračna luka koja posluje u normalnim uvjetima tržišnog gospodarstva i koja je vođena izgledima profitabilnosti u duljem razdoblju ušla u isti ili slični komercijalni dogovor kao i Zračna luka Aarhus [8].
The existence of an advantage can normally be excluded if (a) the price charged for airport services corresponds to the market price or (b) if it can be demonstrated through an ex ante analysis that the agreements with the airline incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of overall strategy leading to profitability in the long term.
Postojanje prednosti u pravilu se može isključiti ako (a) cijena naplaćena za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni ili (b) se ex ante analizom može dokazati da ugovori sa zračnim prijevoznikom dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke i da su ugovori dio opće strategije za postizanje dugoročne profitabilnosti.
Moreover, the airport infrastructure must be open to all airlines (this includes infrastructure more likely to be used by certain categories of airlines, such as low cost carriers or charters).
Osim toga, infrastruktura zračne luke mora biti na raspolaganju svim zračnim prijevoznicima (to uključuje infrastrukturu koju će vjerojatnije koristiti određene kategorije zračnih prijevoznika, kao što su niskotarifni prijevoznici ili čarteri).
According to the Charleroi judgment [9] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
U skladu s presudom u predmetu Charleroi [9], Komisija pri procjeni tih mjera mora uzeti u obzir sva bitna obilježja mjera i njihov kontekst.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the 1999 agreements on Aarhus airport taking into account all relevant features of the measure in question.
Drugim riječima, Komisija mora analizirati očekivani učinak ugovora iz 1999. na Zračnu luku Aarhus, uzimajući u obzir sve relevantne značajke sporne mjere.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that,‘… in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [10]
U presudi u predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće „… u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” [10].
In order to be able to apply the market economy operator test the Commission has to place itself at the time when the 1999 agreements between Aarhus airport and Ryanair were concluded (that is, on 2 November 1999).
Da bi mogla primijeniti test subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija mora situaciju razmatrati iz pozicije vremena kada su 1999. sklopljeni ugovori između zračne luke Aarhus i Ryanaira (tj. 2. studenoga 1999.).
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of the airport when the 1999 agreements with a duration of 10 years were signed.
Komisija također mora temeljiti svoju procjenu na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju zračnoj luci kada su potpisani ugovori iz 1999. u trajanju od deset godina.
Comparison with the market price: benchmarking
Usporedba s tržišnom cijenom: utvrđivanje referentnih mjerila
Ryanair argues that in order to exclude an economic advantage that would not be obtained under normal market conditions the charges in the 1999 agreements have to be compared with airport charges applied at other European airports to low cost airlines.
Ryanair tvrdi da, kako bi se isključila ekonomska prednost koja ne bi bila dobivena u normalnim tržišnim uvjetima, pristojbe u ugovorima iz 1999. valja usporediti s pristojbama zračnih luka koje se u drugim europskim zračnim lukama primjenjuju na niskotarifne zračne prijevoznike.
The Commission considers that benchmarking of airport charges is indeed a possible approach to assess the presence of aid to airlines.
Komisija smatra da je utvrđivanje referentnih mjerila pristojbi zračnih luka zaista mogući pristup za provjeru prisutnosti potpore zračnim prijevoznicima.
However, the identification of a benchmark requires first that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
Određivanje referentnog mjerila najprije zahtijeva mogućnost odabira dovoljnog broja usporedivih zračnih luka koje pružaju usporedive usluge u uobičajenim tržišnim uvjetima.
In this respect the Commission notes that at the time when the 1999 agreements were concluded EU airports were considered not to be undertakings.
U tom smislu Komisija primjećuje da se u vrijeme kada su sklopljeni ugovori iz 1999. zračne luke EU-a nisu smatrale poduzetnicima.
The Commission further notes that, even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by these airports might be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airport managers as these latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Komisija dalje navodi da čak i kada su neke zračne luke u privatnom vlasništvu ili pod privatnom upravom i ne uzimaju u obzir socijalna ili regionalna pitanja, na cijene koje zaračunavaju te zračne luke snažno mogu utjecati cijene koje zaračunava većina upravitelja zračnih luka s javnim subvencijama jer zračni prijevoznici uzimaju u obzir te cijene tijekom pregovora s privatnim ili privatno upravljanim zračnim lukama.