natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, it compared charges paid by Ryanair at Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes and Prestwick airports with the charges paid by Ryanair under the agreements at Lübeck airport.
Konkretno, usporedio je naknade koje Ryanair plaća u zračnim lukama Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes i Prestwick s naknadama koje na temelju ugovorâ u zračnoj luci Lübeck.
The study did not assess whether the sample of benchmark airports fulfilled all the criteria spelled out in the 2014 Aviation guidelines, as it only assessed traffic volumes, type of airport traffic and prosperity of the surrounding area [62].
Studijom nije ocijenjeno je li uzorak referentnih zračnih luka ispunjivao sve kriterije iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. jer su ocijenjeni samo intenzitet prometa, vrsta prometa u zračnoj luci i prosperitet okolnog područja [62].
In its 2012 Opening decision, the Commission compared the charges laid down in the March and October 2010 Side letters with charges at Hamburg airport, which led to doubts as to the market conformity of the charges laid down in the Side letters.
U svojoj Odluci o pokretanju postupka iz 2012. Komisija je usporedila naknade utvrđene u popratnim pismima iz ožujka i listopada 2010. s naknadama u zračnoj luci Hamburg, što je dovelo do dvojbi u pogledu tržišne usklađenosti naknada iz popratnih pisama.
The Commission notes that traffic volume in Lübeck is much lower than in Hamburg airport.
Komisija navodi da je intenzitet prometa u zračnoj luci Lübeck mnogo manji od onog u zračnoj luci Hamburg.
In fact, Hamburg is the airport with the most traffic in Northern Germany.
Činjenica je da je Hamburg najprometnija zračna luka u sjevernoj Njemačkoj.
Hamburg is used for all segments of air transport, whereas Lübeck was specialised in low cost carriers which required fewer check-incounters and facilities for transfer passengers, no passenger busses, less luggage handling personnel and facilities, less cleaning personnel, and allowed for a shorter circulation time.
Hamburg se upotrebljava za sve segmente zračnog prijevoza, dok je Lübeck bio usmjeren naniskotarifne zračne prijevoznike koji su zahtijevali manji broj šaltera za prijavu i objekata za transferne putnike, manji broj zaposlenika i objekata za rukovanje prtljagom, manje osoblja za čišćenje, nisu zahtijevali autobuse za putnike i omogućivali su brži prihvat i otpremu.
Consequently, Hamburg airport is not sufficiently comparable to Lübeck airport.
Stoga zračna luka Hamburg nije dovoljno usporediva sa zračnom lukom Lübeck.
In light of those considerations, the Commission considers that the approach generally recommended in the 2014 Aviation guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to this case [63].
S obzirom na ta razmatranja Komisija smatra da se na ovaj slučaj mora primijeniti pristup koji se u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. općenito preporučuje za primjenu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, to jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti [63].
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared to a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
Taj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za sklapanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako razumno može očekivati da će mu ta transakcija povećati dobit (ili umanjiti gubitke) u odnosu na hipotetsku situaciju u kojoj se ta transakcija ne sklopi, neovisno o usporedbi s uvjetima koje zračnim prijevoznicima nude drugi upravitelji zračne luke ili čak s uvjetima koje isti upravitelj zračne luke nudi drugim zračnim prijevoznicima.
In addition to those considerations, the airport infrastructure must be open to all airlines and not dedicated to a specific airline in order to exclude that the advantage resulting from compatible aid to the airport operator is passed on to a specific airline.
Osim navedenog, infrastruktura zračne luke mora biti otvorena svim zračnim prijevoznicima, a ne posvećena određenom zračnom prijevozniku kako bi se isključila mogućnost da se prednost koja je rezultat spojive potpore upravitelju zračne luke ne prenese na određenog zračnog prijevoznika.
The Commission also notes in this context that price differentiation is a standard business practice.
Komisija u tom kontekstu navodi i da je diferencijacija cijena standardna poslovna praksa.
Such differentiated pricing policies should, however, be commercially justified.
Međutim, takve politike diferencijacije cijena trebale bi biti poslovno opravdane.
The Commission considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante point of view, to the profitability of the airport.
Komisija smatra da se dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin on the basis of sound medium-term prospects [64].
Zračna luka trebala bi dokazati da je, kad sklapa dogovor sa zračnim prijevoznikom (na primjer poseban ugovor ili ukupan program naknada zračne luke) sposobna tijekom trajanja dogovora pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda [64].
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity must be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes.
Kako bi se ocijenilo zadovoljava li sporazum koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom test subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivane nezrakoplovne prihode koji proizlaze iz aktivnosti zračnog prijevoznika treba uzeti u obzir zajedno s naknadama zračne luke, bez popusta, marketinške podrške ili programa poticaja.
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport have to be taken into account.
Slično tomu treba uzeti u obzir sve očekivane dodatne troškove koji nastanu za zračnu luku s obzirom na aktivnost zračnog prijevoznika u zračnoj luci.
Such incremental costs may encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport [65].
Takvi dodatni troškovi mogu obuhvaćati sve kategorije rashoda ili ulaganja, kao što su dodatni troškovi osoblja, opreme i ulaganja koji su nastali zbog prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci [65].
The Commission considers in its constant decision making practice that costs which the airport would have to incur anyway, independently from the arrangement with the airline, should not be taken into account in the MEO test [66].
Komisija u svojoj ustaljenoj praksi odlučivanja smatra da troškove koje bi zračna luka svejedno morala snositi, bez obzira na dogovor sa zračnim prijevoznikom, ne bi trebalo uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu [66].
According to the Charleroi judgement [67] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
U skladu s presudom u predmetu Charleroi [67], Komisija pri ocjeni predmetnih mjera mora uzeti u obzir sva bitna obilježja mjera i njihov kontekst.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement with Ryanair on FLG, taking into account all relevant features of the measure in question.
Drugim riječima, Komisija mora analizirati očekivani učinak ugovora sa zračnim prijevoznikom Ryanair na FLG, uzimajući u obzir sve relevantne značajke predmetne mjere.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [68].
U presudi u predmetu Stardust Marine Sud je izjavio da „[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” [68].
In order to apply the MEO test, the Commission has to place itself at the time when the agreement was concluded.
Kako bi primijenila test subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora postaviti u vrijeme u koje je ugovor sklopljen.
The Commission has also to base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of FLG when the agreement was concluded.
Osim toga, Komisija svoju ocjenu mora temeljiti i na informacijama i pretpostavkama koje je FLG imao na raspolaganju kad je ugovor sklopljen.
Application of the MEO principle to the 2000 Agreement
Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovor iz 2000.
The Commission notes that Air Berlin argued that the agreements between Ryanair and Lübeck airport were not profitable as the losses of FLG increased continuously (see Table 8) after the arrival of Ryanair.
Komisija navodi da je Air Berlin tvrdio kako ugovori koje su sklopili Ryanair i zračna luka Lübeck nisu bili profitabilni jer su se gubitci FLG-a stalno povećavali (vidjeti tablicu 8.) nakon dolaska prijevoznika Ryanair.
As Ryanair and Wizz Air were the only airlines flying regular lines from the airport, Air Berlin concluded that FLG's losses must be attributable to these airlines.
Budući da su Ryanair i Wizz Air bili jedini zračni prijevoznici koji su održavali redovite linije iz zračne luke, Air Berlin je zaključio da gubitci FLG-a moraju biti pripisivi tim zračnim prijevoznicima.
The Commission notes that even if a significant correlation between the number of Ryanair passengers at Lübeck airport and the losses incurred by FLG could be established, such correlation would not necessarily imply that the losses result from the operation of Ryanair at Lübeck airport.
Komisija napominje da, čak i kad bi se mogla utvrditi značajna poveznica između broja putnika prijevoznika Ryanair u zračnoj luci Lübeck i gubitaka nastalih za FLG, takva poveznica ne bi nužno značila da su gubitci rezultat poslovanja prijevoznika Ryanair u zračnoj luci Lübeck.
Germany stated that more than […] % of the losses between 2000 and 2005 resulted from investments necessary to adapt the airport to increased passenger numbers.
Njemačka je navela da je više od […] % gubitaka nastalih od 2000. do 2005. proizašlo iz ulaganja potrebnih za prilagodbu zračne luke povećanom broju putnika.
Such investments were necessary to increase the airport value in the event of the envisaged privatisation and to prepare the airport to attract any airline.
Takva ulaganja bila su nužna kako bi se povećala vrijednost zračne luke u slučaju predviđene privatizacije i kako bi zračna luka bila spremna privući bilo kojeg zračnog prijevoznika.
In addition, the Commission recalls that the MEO test is based on an ex ante assessment.
Osim toga, Komisija podsjeća na to da se test subjekta u tržišnom gospodarstvu temelji na procjeni ex ante.
According to the case law of the Court of Justice, the conduct of a private market operator, which is used to assess the conduct of a public operator, does not need to be aimed at short-term profitability but can be guided by prospects of profitability in the longer term [69].
U skladu sa sudskom praksom Suda postupanje privatnog subjekta na tržištu koje se upotrebljava za ocjenu postupanja javnog subjekta ne mora biti usmjereno na kratkoročnu profitabilnost, nego se može voditi izgledima za dugoročnu profitabilnost [69].
Even where an airport is loss-making over the period of Ryanair's operation, it is still possible that an airport airline agreement is incrementally profitable to an airport on an ex ante basis.
Čak i ako zračna luka bilježi gubitke tijekom poslovanja prijevoznika Ryanair, i dalje je moguće da ugovor između zračne luke i zračnog prijevoznika donese dodatnu profitabilnost za zračnu luku na ex ante osnovi.
Assessment of incremental costs and revenues
Ocjena dodatnih troškova i prihoda
For the purpose of assessing the agreement in question and given the findings in recitals 282 to 301, both the existence and the amount of possible aid in this agreement have to be assessed in the light of the situation prevailing at the time it was signed and, more specifically, in the light of the information available and developments foreseeable at that time.
Za potrebe ocjene predmetnog ugovora i s obzirom na nalaze iz uvodnih izjava 282. do 301., postojanje i iznos moguće potpore u tom ugovoru potrebno je ocijeniti s obzirom na situaciju u vrijeme njegova potpisivanja i, konkretnije, s obzirom na dostupne informacije i događaje koji su se mogli predvidjeti u to vrijeme.
At the time of the negotiation of the agreement, FLG expected the business of Ryanair at Lübeck airport to lead to increased passenger numbers, thereby increasing non-aeronautic revenues, to the expansion of non-aeronautic services, as well as to the attraction of further airlines.
U vrijeme pregovora o ugovoru FLG je očekivao da će poslovanje prijevoznika Ryanair u zračnoj luci Lübeck dovesti do povećanja broja putnika, čime bi se povećali prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti, do proširenja nezrakoplovnih usluga i do privlačenja drugih zračnih prijevoznika.
Even though FLG was making losses in the years preceding the agreement, Ryanair's business at the airport was expected to lead to moderate profits in the medium- to long-term.
Iako je FLG ostvarivao gubitke u godinama prije sklapanja ugovora, očekivalo se da će poslovanje prijevoznika Ryanair u zračnoj luci srednjoročno do dugoročno dovesti do umjerene dobiti.
Germany provided data on the ex ante expected growth of passenger numbers as well as the expected incremental costs and revenues, in a best-case and worst-case scenario.
Njemačka je dostavila podatke o ex ante očekivanom rastu broja putnika i o očekivanim dodatnim troškovima i prihodima, u najboljem i najgorem mogućem scenariju.
Incremental revenues that a private investor would reasonably expect from the agreement include:
Dodatni prihodi koje bi privatni ulagatelj razumno očekivao na temelju ugovora uključuju sljedeće:
additional aeronautical revenues from passengers and landing charges paid by Ryanair and
dodatne prihode od zrakoplovnih djelatnosti od putnika i naknada za slijetanje koje plaća Ryanair, i
additional non-aeronautical revenues from, for example, car parking, franchised shops, or directly operated shops.
dodatne prihode od nezrakoplovnih djelatnosti od, na primjer, parkirališta za automobile, trgovina koje posluju u franšizama ili trgovina kojima se izravno upravlja.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account [71].
Primjenjujući načelo „jedne blagajne”, Komisija smatra da bi trebalo uzeti u obzir prihode od zrakoplovnih i od nezrakoplovnih djelatnosti [71].
Germany submitted that based on the charges stipulated in the 2000 Agreement, the airport expected to have average aeronautical revenues of EUR […] per passenger.
Njemačka je navela da se na temelju naknada utvrđenih u Ugovoru iz 2000. očekivalo da će zračna luka imati prosječne prihode od zrakoplovnih djelatnosti u iznosu od […] EUR po putniku.
FLG estimated revenues from non-aviation business as representing […] % of aviation business income.
FLG je procijenio da prihodi od nezrakoplovnog poslovanja čine […] % prihoda od zrakoplovnog poslovanja.
Incremental costs that a private investor would reasonably expect from the agreement would include:
Dodatni troškovi koje bi privatni ulagatelj razumno očekivao na temelju ugovora uključuju sljedeće:
incremental operational costs directly caused by the Ryanair agreement,
dodatne operativne troškove izravno prouzročene ugovorom s prijevoznikom Ryanair,
costs for marketing services,
troškove marketinških usluga,
investment costs directly linked to the Ryanair agreement.
troškove ulaganja povezane s ugovorom s prijevoznikom Ryanair.
Germany stated that it was necessary to increase the number of staff of FLG to handle the expected passenger numbers.
Njemačka je navela da je bilo nužno povećati broj zaposlenika FLG-a kako bi se prilagodilo očekivanom broju putnika.
FLG expected incremental operational and personnel costs of EUR […] per passenger.
FLG je očekivao dodatne operativne troškove i troškove osoblja u iznosu od […] EUR po putniku.
Based on the 2000 Agreement, FLG expected incremental marketing costs for the period 2000-2012 of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Na temelju Ugovora iz 2000. FLG je očekivao dodatne marketinške troškove za razdoblje 2000.–2012. u iznosu od […] EUR u najboljem scenariju i […] EUR u najgorem scenariju.
Regarding investment costs, Germany stated that the airport infrastructure already existed prior to the agreement with Ryanair and that the initially planned operation of Ryanair at Lübeck airport did not require any additional infrastructure investments.
U pogledu troškova ulaganja Njemačka je navela da je infrastruktura zračne luke već postojala prije sklapanja ugovora s prijevoznikom Ryanair i da poslovanje prijevoznika Ryanair u zračnoj luci Lübeck koje se planiralo u početku nije zahtijevalo dodatna ulaganja u infrastrukturu.
Germany submitted the following revenues and operating costs for the best case (Table 11) and the worst case (Table 12):
Njemačka je dostavila sljedeće prihode i operativne troškove za najbolji scenarij (tablica 11.) i najgori scenarij (tablica 12.):
Best-case costs and revenues
Troškovi i prihodi u najboljem scenariju
passengers
broj putnika
aeronautic revenues
prihodi od zrakoplovnih djelatnosti
non-aeronautic revenues
prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti
operating costs
operativni troškovi
Worst-case costs and revenues
Troškovi i prihodi u najgorem scenariju
Ex ante profitability assessment
Ex ante ocjena profitabilnosti
profitability assessment
ocjena profitabilnosti
It was calculated that operating costs would amount to a total of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Izračunano je da će operativni troškovi iznositi ukupno […] EUR u najboljem scenariju i […] EUR u najgorem scenariju.
The Commission finds the approach taken by Germany sound.
Komisija smatra da je pristup Njemačke razborit.
The assumption that the staff number would need to be increased when passenger numbers increase also seems reasonable.
Razumnom se čini i pretpostavka da će trebati povećati broj zaposlenika ako se poveća broj putnika.
The Commission notes that investments related to the expansion of Lübeck airport were not specific to Ryanair but could potentially be exploited by other airlines.
Komisija navodi da ulaganja povezana s proširenjem zračne luke Lübeck nisu bila usmjerena konkretno na Ryanair, nego su ih potencijalno mogli iskoristiti i drugi zračni prijevoznici.
This indicates that investment costs did not have to be included in the incremental costs of the Ryanair agreement.
Iz toga proizlazi da troškovi ulaganja nisu trebali biti uključeni u dodatne troškove ugovora s prijevoznikom Ryanair.
In this respect, the Commission notes that Germany emphasised that FLG continuously attempted to attract other airlines and succeeded in this attempt by attracting other airlines (such as Wizz Air).
U tom pogledu Komisija napominje da je Njemačka naglasila kako je FLG stalno pokušavao privući druge zračne prijevoznike, što mu je i uspjelo (npr. privukao je Wizz Air).
In addition, according to Germany, Lübeck airport unsuccessfully tried to initiate negotiations for an agreement with Air Berlin for years.
Osim toga, Njemačka tvrdi da je zračna luka Lübeck neuspješno godinama pokušavala pokrenuti pregovore u pogledu ugovora s prijevoznikom Air Berlin.
Germany submitted that in order to successfully privatise Lübeck airport, it was necessary to significantly increase passenger numbers.
Njemačka je navela da je za uspješnu privatizaciju zračne luke Lübeck bilo potrebno znatno povećati broj putnika.
The Commission accepts that investments were made to prepare Lübeck airport for higher passenger numbers [72].
Komisija prihvaća da su provedena ulaganja kako bi se zračna luka Lübeck pripremila za veći broj putnika [72].
The Commission further notes that the 2000 Agreement did not require FLG to make investments [73].
Komisija nadalje napominje da se Ugovorom iz 2000. od FLG-a nije zahtijevalo da provodi ulaganja [73].
FLG could have fulfilled its obligations under the contract without investing in an expansion of the airport.
FLG je mogao ispuniti svoje obveze na temelju ugovora bez ulaganja u proširenje zračne luke.
In the light of those considerations, the Commission concludes that Germany's approach not to attribute investments made at Lübeck airport to the agreement with Ryanair is reasonable.
S obzirom na ta razmatranja Komisija zaključuje da je pristup Njemačke da ne pripisuje ulaganja provedena u zračnoj luci Lübeck ugovoru s prijevoznikom Ryanair razuman.
In view of this necessary amendment, the Commission has carried out its own analysis by using directly the incremental profitability analysis submitted by Germany and amending this analysis where necessary as summarised in Tables 14, 15 and 16:
S obzirom na tu nužnu izmjenu Komisija je provela vlastitu analizu tako što je izravno upotrijebila analizu dodatne profitabilnosti koju je dostavila Njemačka i tu analizu prema potrebi izmijenila, kako je sažeto prikazano u tablicama 14., 15. i 16.:
The Commission has taken out the revenues and operating costs expected for the years 2011 and 2012, as in those years, the 2000 Agreement was expected to have expired already (see Tables 14 and 15).
Komisija je isključila prihode i operativne troškove očekivane za 2011. i 2012. jer se očekivalo da će do tih godina Ugovor iz 2000. već isteći (vidjeti tablice 14. i 15.).
The Commission relied instead on the revenues and operating costs expected for the years 2000-2010, resulting in the revenues and operating costs presented in Table 16.
Komisija se umjesto toga oslonila na prihode i operativne troškove očekivane za razdoblje 2000.–2010., iz čega su proizašli prihodi i operativni troškovi prikazani u tablici 16.
As to the marketing costs, the Commission calculated the average marketing costs per passenger that could have been expected in the best case and in the worst case scenario according to the information provided by Germany.
Kad je riječ o marketinškim troškovima, Komisija je izračunala prosječne marketinške troškove po putniku koji su se mogli očekivati u najboljem i najgorem mogućem scenariju u skladu s informacijama koje je dostavila Njemačka.