natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the result, after the 2007 verification, Autostrada Wielkopolska's expected IRR was […] %.
Stoga je nakon verifikacije iz 2007. očekivani USP društva Autostrada Wielkopolska iznosio […] %.
Autostrada Wielkopolska states that the Concession Agreement is a long-term and a particularly complex contract as it involves the construction and operation of a motorway.
Društvo Autostrada Wielkopolska navodi da je Ugovor o koncesiji dugoročan i osobito složen ugovor jer uključuje izgradnju autoceste i upravljanje njome.
To determine if an alteration of such a complex agreement between a State and a private party constitutes State aid, the principles established by the Commission in the London Underground case should be applied.
Kako bi se utvrdilo čini li izmjena tako složenog ugovora između države i privatne strane državnu potporu, trebalo bi primijeniti načela koja je Komisija utvrdila u predmetu London Underground.
According to those principles, an alteration does not constitute State aid if:
Prema tim načelima izmjena ne čini državnu potporu ako:
The original Concession Agreement does not entail State aid;
izvorni Ugovor o koncesiji ne uključuje državnu potporu;
The alteration either does not lead to a material improvement for the concession holder or the improvement is at market rate.
izmjena ne dovodi do znatnog poboljšanja za koncesionara ili se to poboljšanje ostvaruje po tržišnim stopama.
Autostrada Wielkopolska explains that since the Concession was awarded following an open, transparent and non-discriminatory tender, the Concession Agreement benefits from the presumption of being concluded on market terms and therefore does not constitute State aid.
Društvo Autostrada Wielkopolska objašnjava da se, s obzirom na to da je koncesija dodijeljena na temelju otvorenog, transparentnog i nediskriminirajućeg natječaja, u pogledu Ugovora o koncesiji primjenjuje pretpostavka da je on sklopljen pod tržišnim uvjetima i stoga ne čini državnu potporu.
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Prema navodima društva AW S.A, u dotičnom predmetu očekivani realni USP na dioničarski kapital (kapital i podređeni dug) nakon oporezivanja koji proizlazi iz početnog Ugovora o koncesiji iznosio je […] % u vrijeme financijskog zaključenja.
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
Budući da je to bila očekivana stopa povrata koja se podrazumijevala u izvornom ugovoru, za takav povrat trebalo bi smatrati da je u skladu s tržištem.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Društvo Autostrada Wielkopolska uspoređuje USP od […] % koji se očekivao nakon zaključenja Priloga 6. s USP-om od […] % koji je rezultat početnog natječaja.
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Društvo Autostrada Wielkopolska objašnjava da je porast od […] % rezultat vanjskih financijskih okolnosti, to jest zamjene proračunskih prognoza stvarnim financijskim rezultatima i ažuriranja prognoza o inflaciji i tečajnim razlikama.
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Prema navodima društva AW S.A. to je povećanje stoga u potpunosti opravdano.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
Štoviše, nije bilo nikakvog znatnog poboljšanja u stanju društva Autostrada Wielkopolska koje bi isključivo bilo posljedicom prelaska sa stvarnih cestarina na državnu naknadu za cestarine (neovisno o bilo kakvoj promjeni USP-a).
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Posebno, prelazak nije smanjio izloženost društva Autostrada Wielkopolska rizicima povezanima s prometom.
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Društvo Autostrada Wielkopolska nadalje tvrdi da čak i kad bi se izmjena koju je društvo Autostrada Wielkopolska tražilo mogla smatrati „znatnom” u smislu predmeta London Underground (što društvo Autostrada Wielkopolska ne priznaje), rezultat toga i dalje bi bila očekivana stopa povrata društva Autostrada Wielkopolska koja ni u kojem slučaju nije viša od tržišnih stopa.
AW S.A notes that in the case N 462/2009, Poland indicated and the Commission accepted that the market return for motorway projects in Poland was around […] %.
Društvo AW S.A napominje da je u predmetu N 462/2009 Poljska navela, a Komisija prihvatila, da je tržišna stopa povrata za projekte autocesta u Poljskoj iznosila približno […] %.
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Štoviše, društvo Autostrada Wielkopolska tvrdi da je USP od […] %, za koji Poljska smatra da bi trebao služiti kao referentna vrijednost za izračun državne naknade za cestarinu, nije tržišna stopa jer nijedan racionalan privatni ulagač ne bi 2005. pristao na Ugovor o koncesiji da je očekivana stopa povrata bila na tako niskoj razini od […] %.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Prema stajalištu društva Autostrada Wielkopolska čini se da Poljska zauzima stajalište po kojem bilo koja naknada, da bi bila u skladu s pravilima o državnim potporama, nužno mora, na pravnoj osnovi, odražavati gospodarsko stanje u trenutku neposredno prije događaja na kojem se temelji isplata naknade.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Prema stajalištu društva Autostrada Wielkopolska takvim bi se pristupom privatnoj strani onemogućilo ostvarivanje dugoročnih ciljeva i moglo bi potaknuti države članice da ponovno pregovaraju o javno-privatnim partnerstvima kad se u poslovnim prognozama pojave negativni trendovi.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Nadalje, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da je Komisija u prošlosti ocjenjivala je li sporazum između države i privatne strane potreban i proporcionalan.
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Društvo Autostrada Wielkopolska navodi da su mjere koje su dogovorili Poljska i društvo Autostrada Wielkopolska bile proporcionalne, osobito uzimajući u obzir da je Ugovor o koncesiji sadržavao zaštitne mehanizme radi sprečavanja isplate prekomjerne naknade društvu Autostrada Wielkopolska.
These measures were laid down in Annex 6 as well as in the original Concession Agreement.
Te su mjere utvrđene Prilogom 6. te izvornim Ugovorom o koncesiji.
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
U Prilogu 6. strane su se dogovorile da će se virtualna cestarina prilagoditi prema dolje ako se verifikacijskim modelom pokaže da je predviđeni USP viši od onog izračunanog u modelu sa stvarnim cestarinama.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
U Prilogu 6. predviđeno je i apsolutno ograničenje iznosa državne naknade za cestarinu.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
U ostalim odredbama Ugovora o koncesiji koje su ostale nepromijenjene Prilogom 6. propisano je da […]
MEOP
Načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Društvo Autostrada Wielkopolska nadalje tvrdi da čak i kad bi Prilog 6. sadržavao znatno poboljšanje on i dalje ne bi činio državnu potporu jer je dogovoren između poljske države i društva Autostrada Wielkopolska na tržišnoj osnovi i pod tržišnim uvjetima.
Moreover, Poland agreed to terms that would have been acceptable to a private investor, similarly placed.
Štoviše, Poljska je pristala na uvjete koji bi bili prihvatljivi privatnom ulagaču u sličnom položaju.
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Društvo Autostrada Wielkopolska tvrdi da država u svojim podnescima Komisiji stalno zamjenjuje početnu poziciju društva Autostrada Wielkopolska iz pregovora iz 2005. (očekivani povrat od […] %) s njihovim stvarnim ishodom (očekivani povrat od […] %).
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Prema mišljenju društva Autostrada Wielkopolska, država, u skladu sa svojim pravom da to čini u kontekstu komercijalnih pregovora, nije prihvatila uvjete koje je predložilo društvo Autostrada Wielkopolska, već je ustrajala na dva vrlo važna elementa mehanizma financiranja: a) verifikaciji državnih naknada za cestarinu nakon dvije godine; i b) apsolutnom ograničenju u pogledu državnih naknada za cestarinu bez ikakve prilagodbe s obzirom na inflaciju ili fluktuacije deviznih tečajeva do isteka razdoblja koncesije.
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Zapravo je USP 2005. iznosio […] %, a 2007. […] %.
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Stoga je stvarni rezultat pregovora bio bliži zahtjevima Poljske nego zahtjevima društva Autostrada Wielkopolska.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’ Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Nadalje, društvo Autostrada Wielkopolska naglašava da je „ishod pregovora između dviju strana s različitim početnim pozicijama obično negdje između tih dviju odgovarajućih početnih pozicija.” Stoga bi trebalo ocijeniti je li ishod pregovora bio unutar „raspona” razumnog ponašanja koje je spojivo s ponašanjem hipotetskog privatnog ulagača.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Društvo Autostrada Wielkopolska navodi da ako ponašanje države nije očito izvan tog raspona, tada se, u skladu s presudom Suda u predmetu C-256/97, može očekivati da bi se hipotetski privatni ulagač ponašao na isti način.
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Društvo Autostrada Wielkopolska navodi da se u dopisu od 14. listopada 2005. koji je kuća Ernst & Young uputila GDDKiA-i, koji je predočen arbitražnom sudu, pokazuje da je država tijekom pregovora morala uzeti u obzir rizik da društvo Autostrada Wielkopolska ne pristane na Prilog 6. što bi rezultiralo raskidom ugovora i tužbom za odštetu.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Uzevši sve navedeno u obzir, pristanak na dogovoreni Prilog 6. i USP bio je u rasponu razumnog ponašanja hipotetskog privatnog ulagača.
The 2004 WSA study
Studija kuće WSA iz 2004.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Društvo Autostrada Wielkopolska kritizira pristup Poljske u pogledu primjene studije iz 2004. kao osnove za izračune iz Priloga 6.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Nadalje, društvo Autostrada Wielkopolska tvrdi da je država imala na raspolaganju niz prometnih studija, tj. studije kuće WSA, prometnog savjetnika društva Autostrada Wielkopolska, iz 1999. i 2004., studiju kuće SDG, prometnog savjetnika banaka, iz 2005. i studiju kuće Faber Maunsell, vlastitog prometnog savjetnika države, iz 2005.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Društvo Autostrada Wielkopolska tvrdi i da je studija kuće WSA iz 2004. prvenstveno izrađena u okviru pripremnih radova na drugom segmentu autoceste A2 (dionica Swiecko – Nowy Tomysl) i radi postizanja financijskog zaključenja za tu dionicu.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Pri izradi studije u razdoblju od prosinca 2003. do preliminarne verzije iz travnja 2004. kuća WSA mogla je izračunati stvarne brojčane podatke o protoku prometa samo za dvije dionice autoceste koje su tada bile izgrađene i u funkciji, tj. dionice Krzesiny – Wrzesnia, Wrzesnia – Konin kao i poznanska zaobilaznica.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Osim toga, društvo Autostrada Wielkopolska ističe da se prometne prognoze obično izrađuju za razdoblje od pet godina, a ne za razdoblje od 30 godina kao u slučaju studije kuće WSA iz 2004.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Društvo Autostrada Wielkopolska navodi da ako Komisija, u suprotnosti s argumentima društva Autostrada Wielkopolska, smatra da ta naknada čini državnu potporu, ona je spojiva na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Društvo Autostrada Wielkopolska ističe da je u predmetu N 462/2009 Komisija utvrdila da je državna potpora dodijeljena društvu Autostrada Wielkopolska za izgradnju autoceste A2 na dionici Swiecko – Nowy Tomysl i upravljanje njome (tj. susjedni dio na autocesti A2) spojiva s unutarnjim tržištem.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Prema navodima društva Autostrada Wielkopolska državna potpora dodijeljena na temelju Priloga 6. trebala bi stoga isto tako biti spojiva zbog sličnih razloga.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Osim toga, društvo Autostrada Wielkopolska navodi da bi se, s obzirom na to da se autocesta A2 nalazi u regiji obuhvaćenoj odstupanjem utvrđenim člankom 107. stavkom 3. točkom (a) UFEU-a, moglo utvrditi i da je ova potpora spojiva s unutarnjim tržištem na temelju tog članka.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
U Komisijinim Smjernicama za regionalne potpore dopušta se dodjeljivanje operativne potpore u regiji obuhvaćenoj odstupanjem utvrđenim člankom 107. stavkom 3. točkom (a) UFEU-a pod uvjetom da su ispunjena dva kriterija: i. potpora je opravdana u smislu svojeg doprinosa regionalnom razvoju i svoje prirode; te ii. potpora je proporcionalna.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Društvo Autostrada Wielkopolska tvrdi da autocesta višestruko pridonosi regionalnom razvoju (npr. razvoj logističkih poduzeća u okolici Poznana i Konina, veća zaposlenost itd.).
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
U pogledu kriterija proporcionalnosti, društvo AW S.A objašnjava da […].
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Društvo Autostrada Wielkopolska opisuje da u slučaju negativne odluke ne bi bilo moguće refinancirati kredit dobiven od EIB-a te bi se EIB tada pozvao na državno jamstvo.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Budući da bi država tada potraživala taj iznos od društva Autostrada Wielkopolska, koje ga ne bi moglo platiti, društvo Autostrada Wielkopolska bilo bi prisiljeno otići u stečaj, a njegovi ulagači ne bi imali nikakvu dobit.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Stoga, prema stajalištu društva Autostrada Wielkopolska, Komisija nije ispravno pretpostavila da ulagači ostvaruju korist od isplata naknade. Umjesto toga, taj je novac u cijelosti potrošen na autocestu.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
PRIMJEDBE POLJSKE NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANE STRANE
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Poljska je priopćila da se ne slaže s primjedbama koje je iznijelo društvo Autostrada Wielkopolska, a to se neslaganje odnosi i na činjenice i na pravnu ocjenu.
On the Relevance of the Arbitral Award
O relevantnosti arbitražne odluke
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Poljska napominje da arbitražna odluka nije relevantna za postupak o državnoj potpori koji provodi Europska komisija zato što: i. odluka se odnosila samo na valjanost Priloga 6.; ii. jedino je Europska komisija ovlaštena ocijeniti čini li mjera državnu potporu ili ne.
On the economic advantage
O gospodarskoj prednosti
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
O pravu društva Autostrada Wielkopolska na naknadu
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Poljska ponavlja da je društvo Autostrada Wielkopolska imalo pravo tražiti naknadu zbog gubitaka nastalih uslijed izmjene zakonodavstva kojom su teška teretna vozila oslobođena plaćanja cestarina.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Međutim, tom naknadom nije se moglo koncesionara staviti u bolji položaj od onoga u kojemu bi bio bez Zakona o izmjeni.
On the light vehicles traffic
O prometu lakih vozila
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
U odgovoru na argument društva Autostrada Wielkopolska da je promet lakih vozila trebalo ažurirati jer on ovisi o prometu teških teretnih vozila čije je povećanje bilo teško za predvidjeti kad je 2005. uvedena državna naknada za cestarinu, Poljska tvrdi da stvarnim podacima nije potvrđeno da je ta ovisnost zaista postojala (tj. iako je došlo do naglog rasta uočenog prometa teških teretnih vozila, promet lakih vozila bio je u istom razdoblju stabilan).
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Unatoč tome, Poljska ostaje pri svojem stajalištu da je uključivanje prometa lakih vozila bilo potrebno jer se „u skladu s prihvaćenom metodologijom zahtijevalo da se financijskim modelom obuhvati projekt u cijelosti”.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Prema stajalištu Poljske USP za projekt bilo je nemoguće izračunati uzimajući u obzir samo promet teških teretnih vozila.