natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Consequently, the aid to the eleven airport managers cannot be considered compatible with the internal market and exempted from the notification requirement on the basis of the 2005 SGEI Decision.
Zbog toga se potpora za 11 upravitelja zračnih luka ne može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem ni izuzeti iz zahtjeva za prijavu na temelju Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005.
According to Article 10 of the Commission Decision 2012/21/EU [32] (hereinafter ‘the 2011 SGEI Decision’), any aid put into effect before its entry into force that was not compatible with the internal market nor exempted from the notification requirement in accordance with the 2005 SGEI Decision can be declared compatible with the internal market and exempt from the requirement of prior notification if the aid fulfils the conditions laid down therein.
U skladu s člankom 10. Odluke Komisije 2012/21/EU [32] (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2011.”), svaka potpora koja je stupila na snagu prije stupanja na snagu Odluke, a nije bila usklađena s unutarnjim tržištem niti je bila izuzeta od obveze prijave u skladu s Odlukom o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005., no ispunjuje uvjete utvrđene Odlukom, smatrat će se usklađenom s unutarnjim tržištem i izuzetom od obveze prethodne prijave.
The measures at hand thus constitute unlawful State aid.
Predmetne mjere stoga čine nezakonitu državnu potporu.
Compatibility under the 2011 SGEI Framework
Spojivost na temelju Okvira za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2011.
Article 106(2) of the Treaty sets out that ‘undertakings entrusted with the operation of an SGEI or having the character of a revenue-producing monopoly shall be subject to the rules contained in this Treaty, in particular to the rules on competition, in so far as the application of such rules does not obstruct the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them. The development of trade must not be affected to such an extent as would be contrary to EU interest.’
Člankom 106. stavkom 2. ugovora utvrđeno je da „[p]oduzeća kojima je povjereno obavljanje usluga od općega gospodarskog interesa ili koja su po svojoj naravi monopoli koji ostvaruju prihod, podliježu pravilima sadržanima u Ugovorima, a osobito pravilima o tržišnom natjecanju, i to u mjeri u kojoj primjena takvih pravila ne sprečava, de iure ili de facto, obavljanje posebnih zadaća koje su im povjerene. Na razvoj trgovine ne smije se utjecati u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno interesima Unije.”
That Article provides for a derogation from the prohibition of State aid contained in Article 107 of the Treaty to the extent that the aid is necessary and proportional to ensure the performance of the SGEI under acceptable economic conditions.
Tim je člankom predviđeno odstupanje od zabrane državne potpore iz članka 107. Ugovora u mjeri u kojoj je potpora nužna i proporcionalna za osiguranje pružanja usluge od općega gospodarskog interesa prema prihvatljivim ekonomskim uvjetima.
Under Article 106(3) of the Treaty it is for the Commission to ensure application of this Article, including, inter alia, by specifying under which conditions it considers the criteria of necessity and proportionality to be fulfilled.
Na temelju članka 106. stavka 3. Ugovora zadatak je Komisije osigurati primjenu tog članka, među ostalim utvrđivanjem u kojim su uvjetima kriteriji nužnosti i proporcionalnosti ispunjeni.
Prior to 31 January 2012, the Community framework for State aid in the form of public service compensation (hereinafter ‘the 2005 SGEI Framework’) [33] and the 2005 SGEI Decision represented the Commission's policy of applying the derogation of Article 106(2) of the Treaty.
Prije 31. siječnja 2012. Okvir Zajednice za državnu potporu u obliku naknade za javne usluge (dalje u tekstu: „Okvir za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2005.”) [33] i Odluka o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005. činili su politiku Komisije u pogledu primjene odstupanja iz članka 106. stavka 2. Ugovora.
On 31 January 2012 the new SGEI package, including the European Union framework for State aid in the form of public service compensation (2011) (hereinafter ‘the 2011 SGEI Framework’) [34] and ‘the 2011 SGEI Decision’ entered into force.
Novi paket o uslugama od općega gospodarskog interesa, koji je uključivao Okvir Europske unije za državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga (2011.) (dalje u tekstu: „Okvir za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2011.”) [34] i Odluku o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2011., stupio je na snagu 31. siječnja 2012.
According to paragraph 69 of the 2011 SGEI Framework, ‘the Commission will apply the principles set out in this Communication to unlawful aid on which it takes a decision after 31 January 2012 even if the aid was granted before this date’.
U skladu s točkom 69. Okvira za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2011. „Komisija će primjenjivati načela utvrđena u ovoj Komunikaciji na nezakonite potpore o kojima odluku donese nakon 31. siječnja 2012., čak i ako je potpora dodijeljena prije tog datuma”.
Paragraph 16 of the 2011 SGEI Framework sets out the requirements for an SGEI to be considered validly entrusted.
Točkom 16. Okvira za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2011. utvrđeni su zahtjevi kako bi se usluga od općega gospodarskog interesa mogla smatrati valjano povjerenom.
Notably paragraph 16(a) thereafter lays down that the entrustment act must spell out the content and duration of PSOs.
Posebno se njegovom točkom 16. podtočkom (a) utvrđuje da se u aktu o povjeravanju moraju navesti sadržaj i trajanje obveza pružanja javne usluge.
Therefore, for the same reasons already mentioned in Sections 7.1.4.1 and 7.3 above, in this case the aid cannot be considered compatible under the 2011 SGEI Framework.
Stoga se zbog istih razloga koji su već navedeni u prethodnim odjeljcima 7.1.4.1. i 7.3. u ovom predmetu potpora ne može smatrati spojivom u skladu s Okvirom za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2011.
The Commission therefore considers that the aid measure in question cannot be declared compatible with the internal market pursuant to Article 106(2) of the Treaty.
Komisija stoga smatra da se predmetna mjera potpore ne može proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. Ugovora.
Compatibility under the 2014 Aviation Guidelines
Spojivost na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.
Operating aid granted before the entry into force of the 2014 Aviation Guidelines, that is before 4 April 2014, may be declared compatible provided that the following conditions are met:
Operativne potpore dodijeljene prije stupanja na snagu Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., odnosno prije 4. travnja 2014., mogu se proglasiti spojivima ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:
Contribution to a well-defined objective of common interest: this condition is fulfilled, inter alia, if the aid increases the mobility of Union citizens and connectivity of the regions or facilitates regional development [37];
doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa: taj je uvjet ispunjen ako se, među ostalim, potporom povećava mobilnost građana Unije i povezanost regija ili olakšava regionalni razvoj [37];
Appropriateness of State aid as a policy instrument: the Member States must demonstrate that the aid is appropriate to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid [38];
prikladnost državnih potpora kao instrumenta politike: države članice moraju pokazati da je državna potpora odgovarajući instrument za postizanje željenog cilja ili rješavanje problema koje se namjeravalo riješiti potporom [38];
Need for State intervention: the aid should be targeted towards situations where such aid can bring about a material improvement that the market itself cannot deliver [39];
potreba za intervencijom države: potpora bi trebala biti usmjerena na situacije u kojima može donijeti materijalno poboljšanje koje tržište ne može samo ostvariti [39];
Existence of incentive effect: this condition is fulfilled if it is likely that, in the absence of operating aid, and taking into account the possible presence of investment aid and the level of traffic, the level of economic activity of the airport concerned would be significantly reduced [40];
postojanje učinka poticaja: taj je uvjet ispunjen ako postoji vjerojatnost da bi, u izostanku operativnih potpora i uzimajući u obzir moguću prisutnost potpore za ulaganje i razinu prometa, razina gospodarske djelatnosti predmetne zračne luke bila znatno smanjena [40];
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum necessary): in order to be proportionate, operating aid to airports must be limited to the minimum necessary for the aided activity to take place [41];
razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na najmanji potrebni iznos): kako bi bile razmjerne, operativne potpore zračnim lukama moraju se ograničiti na najmanji iznos potreban za ostvarenje djelatnosti za koju se potpora odobrava [41];
Avoidance of undue negative effects on competition and trade [42].
izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu [42].
Contribution to a well-defined objective of common interest
Doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa
The operating support measures granted to Romanian regional airports were aimed to allow the airports to have enough capital to continue operating viably.
Cilj je mjera operativne potpore dodijeljenih rumunjskim regionalnim zračnim lukama bio omogućiti da zračne luke imaju dovoljno kapitala kako bi nastavile održivo poslovati.
According to Romania, regional airports have an instrumental role to play in promoting accessibility to catchment areas and the financing at issue improve airport safety, security and efficiency, whilst contributing towards the achievement of wider regional development objectives.
Rumunjska navodi da regionalne zračne luke imaju ključnu ulogu u promicanju pristupačnosti prihvatnih područja, a predmetnim financiranjem povećavaju se zaštita, sigurnost i učinkovitost zračnih luka te se istodobno pridonosi ostvarivanju širih regionalnih razvojnih ciljeva.
In addition, the most convenient mode of transport to/from those regions is air travel, apart from road/rail services, which however in Romania, given the poor condition of the infrastructure, involve considerably higher travelling times.
Osim toga, najpogodniji je način prijevoza u te regije i iz njih putovanje zrakom, uz cestovne/željezničke usluge koje u Rumunjskoj zbog lošeg stanja infrastrukture uključuju znatno dulja putovanja.
Nevertheless, the Commission notes that in view of the close proximity between some of the airports in the investigation, a possible duplication of airport infrastructure could militate against finding financing for those airports meets a clearly defined objective of common interest.
Neovisno o tome, Komisija napominje da bi se, s obzirom na veliku blizinu nekih od zračnih luka u istražnom postupku, mogućim dupliciranjem infrastrukture zračnih luka mogao otežati pronalazak financijskih sredstava za zračne luke koje ispunjuju jasno definiran cilj od zajedničkog interesa.
Therefore the Commission must assess that the financing of those airports does not lead to the duplication of airport infrastructure within the same catchment area.
Stoga Komisija mora ocijeniti da se financiranjem tih zračnih luka ne dovodi do dupliciranja infrastrukture zračnih luka u istom prihvatnom području.
The 2014 Aviation Guidelines define the ‘catchment area of an airport’ as the geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes travelling time by car, bus, train or high-speed train.
U Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. „prihvatno područje zračne luke” definirano je kao zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobilom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina.
The definition of the catchment area of a given airport needs to take into account the specificities of each particular airport.
Definicijom prihvatnog područja određene zračne luke treba uzeti u obzir specifičnosti svake zračne luke.
The size and shape of the catchment area depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves.
Veličina i oblik prihvatnog područja ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta s kojima je povezana.
As set out in recital 24 above, the only airports subject to the present assessment for which another airport is present within the catchment area of 100 km or 60 minutes travelling time by road, train or high-speed train, as set out in point 25 (12) of the 2014 Aviation guidelines are Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța and Oradea.
Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 24., jedine zračne luke koje su predmet ove ocjene jer uz njih u prihvatnom području od 100 km ili 60 minuta putovanja cestom, vlakom ili vlakom velikih brzina, kako je utvrđeno u točki 25. podtočki (l) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., postoji još jedna zračna luka jesu Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța i Oradea.
For all the other airports, the Commission considers that the aid contributed to maintaining in operation infrastructure necessary to the mobility of citizens and accessibility of the regions where those airports are located, given in particular the poor quality of the road and rail infrastructure.
Za sve ostale zračne luke Komisija smatra da je potpora pridonijela održavanju rada infrastrukture potrebne za mobilnost građana i pristupačnost regija u kojima se nalaze zračne luke, posebno s obzirom na lošu kvalitetu cestovne i željezničke infrastrukture.
Therefore, for those airports, the aid contributed to the furtherance of an objective of common interest for the Union.
Stoga se za te zračne luke potporom pridonijelo ostvarivanju cilja od zajedničkog interesa za Uniju.
As to the remaining airports, the Commission notes the following.
U pogledu preostalih zračnih luka Komisija napominje sljedeće.
Arad airport
Zračna luka Arad
Arad airport is located only 50 km from Timișoara, which amounts to a travelling time by road of 40 minutes.
Zračna luka Arad udaljena je samo 50 km od Temišvara, što podrazumijeva putovanje cestom u trajanju od 40 minuta.
Timișoara airport offered mainly scheduled flights of regional and international full service carriers connecting Timișoara with a number of Romanian and European cities [43] whilst, as mentioned in recitals 28 and 31 above, the business model of Arad was based on low-cost traffic.
Zračna luka Temišvar nudila je brojne redovne letove regionalnih i međunarodnih tradicionalnih zračnih prijevoznika koji su povezivali Temišvar s nizom rumunjskih i europskih gradova [43], dok se, kako je navedeno u uvodnim izjavama 28. i 31., poslovni model zračne luke Arad temeljio na niskotarifnom prometu.
The two airports continued to operate under different models from 2009 onwards with low-cost traffic drastically reduced and subsequently disappearing at Arad airport (the airport served only 8632 passengers in 2015 and according to publicly available information, it had no commercial passenger traffic in 2016) and Timișoara airport gearing towards low cost traffic.
Te su dvije zračne luke nastavile poslovati s različitim poslovnim modelima i od 2009. nadalje, pri čemu se niskotarifni promet u zračnoj luci Arad drastično smanjio, a zatim i nestao (zračna je luka 2015. zabilježila samo 8632 putnika, a, u skladu s javno dostupnim informacijama, 2016. nije imala komercijalnog putničkog prometa), a zračna luka Temišvar usmjerila se na niskotarifni promet.
The fact that the business models of the airports at Timișoara and Arad were different during the period under assessment and subsequently is an indication that the two airports are imperfect substitutes for one another.
Činjenica da su poslovni modeli zračnih luka Temišvar i Arad bili različiti tijekom razdoblja za koje se provodi ocjena i kasnije upućuje na to da te dvije zračne luke nisu potpuno zamjenjive.
According to point 85 of the Aviation Guidelines, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity does not contribute to an objective of common interest.
U skladu s točkom 85. Smjernica za zračni prijevoz dupliciranjem neprofitabilnih zračnih luka ili izgradnjom dodatnih neiskorištenih kapaciteta ne pridonosi se ostvarivanju cilja od zajedničkog interesa.
In this respect, the Commission notes that Timișoara was profitable during the period under assessment.
U tom pogledu Komisija napominje da je zračna luka Temišvar bila profitabilna tijekom razdoblja za koje se provodi ocjena.
In addition, Timișoara airport made investments in various terminals over 2007-2010 to expand its capacity and cater for increased air traffic (e.g. extension and modernisation of the international flights terminal in 2007, extension of the domestic departure terminal over 2008-2010).
Osim toga, zračna luka Temišvar provela je ulaganja u različite terminale u razdoblju 2007. – 2010. kako bi proširila svoj kapacitet i uzela u obzir povećan zračni promet (npr. proširenje i modernizacija terminala za međunarodne letove 2007., proširenje odlaznog terminala za domaće letove u razdoblju 2008. – 2010.).
Timișoara airport therefore, already far bigger, had to invest to grow, so it is unlikely that absent the aid to Arad, Timișoara could have absorbed Arad's traffic without further investments.
Stoga je zračna luka Temišvar, koja je već bila znatno veća, morala ulagati u svoj rast te nije vjerojatno da bi bez potpore zračnoj luci Arad zračna luka Temišvar mogla apsorbirati promet zračne luke Arad bez daljnjih ulaganja.
This is a further indication of the imperfect degree of substitutability between the two airports.
To je još jedna naznaka za nepotpunu razinu zamjenjivosti između tih zračnih luka.
In the light of the arguments put forward in recitals 130 and 131 above, the Commission finds that while Arad airport is situated in the same catchment area as Timișoara airport, there is no duplication between the two airports.
S obzirom na argumente navedene u uvodnim izjavama 130. i 131. Komisija smatra da, iako se zračna luka Arad nalazi u istom prihvatnom području kao zračna luka Temišvar, nema dupliciranja između tih dviju zračnih luka.
On the basis of the above, the Commission can conclude that the aid to Arad airport contributed to the mobility of citizens and accessibility of the region where it is located and therefore served a well-defined objective of common interest.
Na temelju prethodno navedenog Komisija može zaključiti da se potporom zračnoj luci Arad pridonijelo mobilnosti građana i pristupačnosti regije u kojoj se ona nalazi te se stoga pridonijelo dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa.
Baia Mare and Satu Mare airports
Zračne luke Baia Mare i Satu Mare
As regards Baia Mare and Satu Mare airports, they are located 76 km from each other and both airports served mostly scheduled flights to Bucharest operated by the Romanian flag carrier, TAROM.
Zračne luke Baia Mare i Satu Mare međusobno su udaljene 76 km i obje su uglavnom nudile redovne letove rumunjskog nacionalnog prijevoznika TAROM prema Bukureštu.
Based on publicly available information, at Baia Mare airport, during the period 2007-2009, TAROM operated several weekly flights to Bucharest, while Austrian Airlines operated one destination (Vienna) during the period April 2008-February 2009 and Blueair served three European destinations for just a few months (October to December 2009).
Na temelju javno dostupnih informacija u zračnoj luci Baia Mare tijekom razdoblja 2007.
TAROM also operated several weekly flights from Satu Mare airport to Bucharest.
2009. TAROM je nudio nekoliko tjednih letova prema Bukureštu, dok je prijevoznik Austrian Airlines nudio jedno odredište (Beč) u razdoblju od travnja 2008. do veljače 2009., a Blueair je nudio letove prema trima europskim odredištima samo tijekom nekoliko mjeseci (od listopada do prosinca 2009.). Osim toga, TAROM je nudio nekoliko letova tjedno iz zračne luke Satu Mare prema Bukureštu.
However, given the poor condition of the road infrastructure in that area, the travelling time between the two airports is 1h10 minutes by road, which exceeds the 60 minutes travelling time criterion used to delineate the catchment area of an airport according to the 2014 Aviation Guidelines.
Međutim, s obzirom na loše stanje cestovne infrastrukture u tom području putovanje između tih dviju zračnih luka traje jedan sat i 10 minuta cestom, što premašuje kriterij trajanja putovanja od 60 minuta koji se upotrebljava za određivanje prihvatnog područja zračne luke u skladu sa Smjernicama za zračni promet iz 2014.
In addition, as mentioned in recitals 34 and 35 above there was a difference in the size of the aircrafts which could be regularly operated at the two airports given the difference in infrastructure.
Osim toga, kako je navedeno u uvodnim izjavama 34. i 35., postojala je razlika u veličini zrakoplova koji su se mogli redovno upotrebljavati u tim dvjema zračnim lukama s obzirom na razliku u infrastrukturi.
Therefore, in the light of the arguments set in recitals 134 and 135 above, while the two airports are situated within 100 kilometres distance criterion used to delineate the catchment area of an airport according to the 2014 Aviation Guidelines, the Commission finds that there is no duplication between them.
Stoga, s obzirom na argumente navedene u uvodnim izjavama 134. i 135., iako su te dvije zračne luke međusobno udaljene manje od 100 kilometara, što je kriterij udaljenosti koji se upotrebljava za određivanje prihvatnog područja neke zračne luke u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., Komisija smatra da među njima nema dupliciranja.
Based on the above, the Commission concludes that the aid received by each of the two airports contributed to a well-defined objective of common interest by increasing mobility and accessibility in the areas where those airports are located.
Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da se potporom koju je primila svaka od tih dviju zračnih luka pridonijelo dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa povećanjem mobilnosti i pristupačnosti u područjima u kojima se nalaze te zračne luke.
Constanța airport
Zračna luka Constanța
Constanța airport is situated at 45 km and 0h30 travelling time from Tuzla airport.
Zračna luka Constanța udaljena je 45 km, odnosno 30 minuta putovanja od zračne luke Tuzla.
In 2007-2009, Constanța offered scheduled flights to several European destinations and therefore had a different business model compared to Tuzla which did not offer any airport services for commercial aviation and focused on specialised flights (e.g. for agricultural purposes, for advertising purposes as well as leisure, training and emergency flights).
Zračna luka Constanța u razdoblju 2007. – 2009. nudila je redovne letove prema nekoliko europskih odredišta i stoga je imala drukčiji poslovni model u usporedbi sa zračnom lukom Tuzla, koja nije nudila usluge zračne luke za komercijalni zračni prijevoz i bila je usmjerena na specijalizirane letove (npr. za poljoprivredne potrebe, za potrebe oglašavanja te letove za rekreaciju, osposobljavanje i hitne slučajeve).
Consequently, although Tuzla airport is situated in the same catchment area as Constanța airport, it cannot be considered an ‘airport’ within the meaning of point 25(6) of the 2014 Aviation Guidelines and therefore cannot be regarded as the duplication of the airport infrastructure at Constanța airport.
Dakle, iako se zračna luka Tuzla nalazi u istom prihvatnom području kao zračna luka Constanța, ne može se smatrati „zračnom lukom” u smislu točke 25. podtočke (f) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., a time ni dupliciranjem infrastrukture zračne luke Constanța.