natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
U odgovoru na argument društva Autostrada Wielkopolska da je ažuriranje prometa za vozila koja nisu teška teretna vozila bilo potrebno jer je koncesionar bio obvezan poduzimati građevinske radove zbog toga što su premašene određene prometne granične vrijednosti (npr. treća prometna traka na poznanskoj zaobilaznici), Poljska tvrdi da to nije relevantno jer su očekivani povećani troškovi već razmotreni u pretpostavkama o financijskom modelu s vinjetama tijekom potpisivanja Priloga br. 6., a oni nemaju nikakav učinak na brojčane podatke o prometu lakih vozila.
On the traffic studies – Internal Rate Return
O prometnim studijama – unutarnja stopa povrata
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Poljska se ne slaže s mišljenjem društva Autostrada Wielkopolska da je iznos naknade koji je dogovoren u rujnu 2005. trebao biti određen tako da se njime omogući društvu Autostrada Wielkopolska da ostvari USP koji je pretpostavljen 2000.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
Poljska kao prvo ističe da se USP koji se očekivao u trenutku financijskog zaključenja, kako je navelo društvo Autostrada Wielkopolska, temeljio na procjenama koncesionara te, kao drugo, na temelju Ugovora o koncesiji, Poljska nije jamčila da će strana koja nije javna ostvariti ikakvu stopu povrata.
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
Drugo, tijekom pregovora koji su prethodili zaključenju Priloga 6. društvo Autostrada Wielkopolska nije obznanilo nikakva očekivanja u pogledu ostvarivanja stope povrata koja se očekivala na datum financijskog zaključenja 2000.
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Poljska smatra da bi gospodarsko stanje društva Autostrada Wielkopolska koje je postojalo neposredno prije stupanja na snagu Zakona o izmjeni trebalo uzeti kao referentnu vrijednost za utvrđivanje iznosa odštete koju treba platiti društvu Autostrada Wielkopolska.
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Prema stajalištu Poljske društvo Autostrada Wielkopolska nedosljedno je jer ono s jedne strane tvrdi da je imalo pravo tražiti naknadu kojom se osigurava USP u trenutku financijskog zaključenja ([…] %), a s druge je strane dobrovoljno pristalo na naknadu kojom se osigurava USP (2005.) na razini od „samo” […] % i konačno (nakon verifikacijskog izvješća iz 2007.) na razini od […] %.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
Poljska smatra zanimljivim to da društvo Autostrada Wielkopolska nikada nije iznijelo nikakve zahtjeve za naknadu za gubitak prihoda od poslovanja koji se odnosi na razliku između razine USP-a ([…] %) za koju je isplaćena naknada i navodno zajamčene razine USP-a od […] %.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Prema stajalištu Poljske „to bi se moglo objasniti činjenicom da je 2005. očekivana stopa povrata izračunana na temelju tada dostupnih podataka bila na razini od […] %, što je bilo znatno niže od razine USP-a od […] % koja je rezultat isplata naknade”.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
U odgovoru na argumentaciju povezanu s predmetom London Underground, Poljska se slaže da u izvornom Ugovoru o koncesiji ne postoji državna potpora.
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Međutim, Poljska ulaže prigovor na argument društva Autostrada Wielkopolska da se poboljšanje poslovnog stanja društva Autostrada Wielkopolska, zahvaljujući naknadi, može vidjeti jedino u […] % (tj. u razlici između […] % – USP koji se očekivao u trenutku financijskog zaključenja 2000. i […] % – USP uključen u Prilog 6.), jer se, prema navodima Poljske, poboljšanje nalazi u razlici između stvarnog stanja društva Autostrada Wielkopolska (USP od […] %) 2004. i dogovorenog USP-a u Prilogu 6. ([…] %).
According to Poland this increase is not marginal.
Prema navodima Poljske to povećanje nije granično.
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Poljska se ne slaže ni s time da USP od […] % čini tržišnu stopu za projekte autocesta u Poljskoj jer je Komisija jednom odobrila […] % kao tržišnu stopu.
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
Poljska tvrdi da je tržišna stopa „ono što se zaista dogodi” te bi je trebalo utvrđivati za „svaki slučaj pojedinačno”.
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Tržišna stopa za društvo Autostrada Wielkopolska stoga bi trebala biti […] %.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Poljska je dostavila tri grafikona kojima potkrepljuje svoju argumentaciju o tome da je društvo Autostrada Wielkopolska uživalo znatno poboljšanje u usporedbi sa svojim financijskim stanjem prije i nakon razdoblja primjene državne naknade za cestarinu.
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
Na tim se grafikonima vidjeti da je primjena državne naknade za cestarinu dovela do znatno većih prihoda za društvo Autostrada Wielkopolska u odnosu na izvorno predviđene prihode te, nadalje, da su se prihodi društva Autostrada Wielkopolska nakon okončanja primjene državne naknade za cestarinu vratili na izvorno predviđenu razinu.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Poljska navodi da bi privatni ulagač platio samo onu odštetu na čije je plaćanje pravno obvezan.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Odšteta u ovom scenariju odgovara iznosu koji je društvu Autostrada Wielkopolska nedostajao za ostvarivanje USP-a koji bi ono ostvarilo bez Zakona o izmjeni.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
Prema navodima Poljske privatni bi ulagač znao da društvo Autostrada Wielkopolska može potraživati jedino odštetu koja je ograničena na iznos potreban za pokrivanje gubitka (što bi u ovom slučaju bila naknada za ostvarivanje USP-a od […] %) te ne bi ulazio u poravnanje kojim se drugoj strani dodjeljuje veća odšteta.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Poljska odlučno odbacuje argument društva Autostrada Wielkopolska da je Poljska tijekom pregovora bila pod pritiskom koji je proizlazio iz rizika da bi država morala zamijeniti društvo Autostrada Wielkopolska.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Prema stajalištu Poljske, da je ugovor s društvom Autostrada Wielkopolska raskinut, državna riznica mogla bi sama upravljati autocestom ili bi potražila zamjenu, ali po znatno nižim troškovima.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Studija o prometu i prihodima kuće WSA iz 2004.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Poljska naglašava da, suprotno tvrdnji društva Autostrada Wielkopolska, nije arbitrarno odabrala jednu od dostupnih studija o prometu i prihodima niti je namjerno propustila obavijestiti Komisiju o drugim, navodno alternativnim studijama.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
Poljska podsjeća da je dostavila mišljenje prometnog savjetnika, kuće Scott Wilson, u kojemu su u obzir uzete sve dostupne studije o prometu i prihodima te je navedeno da bi se trebala primijeniti studija kuće WSA iz 2004.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Prema navodima Poljske studija kuće WSA iz 2004. trebala se primijeniti 2005. jer je to bila studija s najnovijim podacima.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Ta studija izrađena je na zahtjev društva Autostrada Wielkopolska te se radilo o ažuriranoj verziji studije iz 1999., koja je primijenjena kao osnova za procjenu USP-a primjenjivog na projekt na datum financijskog zaključenja.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Poljska ne prihvaća argument društva Autostrada Wielkopolska da se studija kuće WSA iz 2004. ne bi trebala primjenjivati jer se prognoze obično izrađuju u perspektivi od pet, a ne 30 godina.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Poljska napominje da, iako je studijom kuće WSA iz 2004. obuhvaćeno 30-godišnje razdoblje, studijom iz 1999., koja je društvu Autostrada Wielkopolska poslužila kao osnova za izračun USP-a, obuhvaćeno je razdoblje od 35 godina.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Poljska ističe i da, iako su u vrijeme izrade studije iz 2004. bili dostupni samo podaci o stvarnom protoku prometa za dio autoceste, u vrijeme izrade studije iz 1999. u upotrebu nije uopće bila puštena nijedna dionica te autoceste.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Stoga je, prema tvrdnjama Poljske, bilo primjerenije primijeniti studiju iz 2004. nego onu iz 1999.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Osim toga, državna potpora koju je dobilo društvo Autostrada Wielkopolska utjecala je samo na profitabilnost projekta i nije imala nikakav učinak na promicanje ikakvih gospodarskih djelatnosti ili gospodarskih područja.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Stoga se članak 107. stavak 3. točka (c) UFEU-a ne primjenjuje na ovaj predmet.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Prema stajalištu Poljske, s obzirom na to da se mjerom nije pridonijelo regionalnom razvoju, nije ju moguće proglasiti spojivom državnom potporom na temelju Smjernica za regionalne potpore.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Ocjena Komisije u ovom predmetu ograničena je na naknadu koju je Poljska dodijelila društvu Autostrada Wielkopolska na temelju Priloga 6. Ugovoru o koncesiji zbog oslobađanja teških teretnih vozila od obveze plaćanja cestarine za korištenje autocestom A2 na dionici Nowy Tomysl – Konin od 1. rujna 2005. do 30. lipnja 2011.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a navodi se: „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku koja narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.”
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Stoga, kako bi se odredilo čini li predmetna mjera potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, svi sljedeći kriteriji moraju biti ispunjeni.
be granted to an undertaking (economic activity);
dodjeljuje se poduzetniku (gospodarska djelatnost);
be financed through State resources and be imputable to the State;
financira se državnim sredstvima i može se pripisati državi;
grant an economic advantage;
njome se dodjeljuje gospodarska prednost;
be selective;
selektivna je;
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
njome se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
U skladu s ustaljenom sudskom praksom Komisija mora prvo utvrditi je li društvo Autostrada Wielkopolska poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Konceptom poduzetnika obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni oblik i način na koji se financira.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Ponuda robe ili usluga na određenom tržištu gospodarska je djelatnost.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Kad je riječ o tome, Komisija napominje da autocesta A2 na dionici Nowy Tomysl – Konin posluje na tržišnoj osnovi jer se svako vozilo koje može putovati autocestama može koristiti autocestom A2 uz plaćanje u obliku cestarine koja je prihod koncesionara.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Iz toga slijedi da društvo Autostrada Wielkopolska nudi usluge na tržištu i čini poduzetnika za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Pojam državne potpore primjenjuje se na svaku prednost koju država dodijeli sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
U ovom predmetu naknada je isplaćena društvu Autostrada Wielkopolska iz sredstava Nacionalnog cestovnog fonda (NCF).
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
NCF je državni fond koji je uspostavljen u okviru banke Bank Gospodarstwa Krajowego (dalje u tekstu „BGK”) – Državne razvojne banke Poljske.
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Glavni izvor financiranja za NCF prihodi su od nameta na gorivo (parafiskalni porez) koji su uvedeni na motorna goriva i plin koji se prodaju na poljskom tržištu (plaćaju ih proizvođači i uvoznici motornih goriva) te cestarine na autocestama koje izravno naplaćuje GDDKiA – središnje upravno tijelo nadležno za nacionalni cestovni sustav.
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Stoga Komisija smatra da su isplate naknade društvu Autostrada Wielkopolska financirane iz državnih sredstava.
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Poljski je parlament u Zakonu o izmjeni odredio NCF kao izvor sredstava za isplatu naknade.
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Štoviše, Zakonom o izmjeni propisano je da se isplate naknade iz sredstava NCF-a trebaju izvršavati na zahtjev Glavnog direktora za nacionalne ceste i autoceste.
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
Stoga Komisija smatra da se isplate naknade društvu Autostrada Wielkopolska mogu pripisati državi.
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
U ovom odjeljku Komisija prvo ispituje i utvrđuje pravo koncesionara na naknadu zbog promjene zakonodavstva.
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Komisija priznaje da se koncesionaru neopravdana prednost daje samo u slučaju isplate prekomjerne naknade.
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Drugo, Komisija razmatra modele koje su dostavile strane u postupku pregovora.
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Treće, Komisija utvrđuje da je primjena zastarjele prometne studije dovela do prekomjerne naknade.
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
Osim toga, odgovara se na neke primjedbe koje je iznio koncesionar.
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
Konačno, daje se zaključak o postojanju gospodarske prednosti.
The right to compensation
Pravo na naknadu
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Komisija na početku napominje da su cestarine bile glavni izvor prihoda za koncesionara.
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
Koncesionar je imao slobodu u određivanju iznosa cestarina unutar okvira koji je utvrđen Ugovorom o koncesiji.
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
I Poljska i društvo Autostrada Wielkopolska naveli su da je Ugovorom o koncesiji koncesionaru dano pravo na naknadu za štetu koja je nastala zbog predmetne promjene zakonodavstva.
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
U Ugovoru o koncesiji jasno se navodi da država koncesionaru mora isplatiti naknadu u slučaju da je koncesionar postupcima države spriječen u mijenjanju ili prilagođavanju iznosa cestarina (vidjeti članak 12. stavak 6. Ugovora o koncesiji prethodno naveden u uvodnoj izjavi 51.).
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Na temelju Zakona o izmjeni koncesionar je lišen ne samo mogućnosti da prilagođava iznose cestarina za teška teretna vozila (uz određena ograničenja), već i samog prava na naplatu cestarine teškim teretnim vozilima za korištenje autocestom.
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
S obzirom na navedeno, Komisija smatra da je u specifičnim okolnostima ovog predmeta (među ostalim, činjenica da je koncesija bila predmet javnog natječaja) koncesionar imao pravo na isplatu naknade zbog promjene zakona kojom je na drastičan način lišen svojega prava na naplatu cestarina.