natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the relevant certification specifications developed by the European Aviation Safety Agency (‘the Agency’) are to a certain extent inconsistent with the requirements of Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 and should be realigned and made consistent with those requirements.
Međutim, relevantne certifikacijske specifikacije koje je sastavila Europska agencija za sigurnost zračnog prometa („Agencija”) u određenoj su mjeri neusklađene sa zahtjevima Provedbene Uredbe (EU) br. 1207/2011 te bi ih stoga trebalo ponovno uskladiti s tim zahtjevima.
Consequently, not all operators have been able to equip their new aircraft with the new functionalities ADS-B ‘Out’ and Mode S Enhanced by 8 June 2016.
Iz tog razloga nisu svi operatori mogli opremiti nove zrakoplove novim funkcionalnostima ADS-B „Out” i Mode S Enhanced do 8. lipnja 2016.
In addition, stakeholders have reported that, currently, equipped airborne constituents of the surveillance systems are not always compliant with Implementing Regulation (EU) No 1207/2011.
Usto, dionici su naveli da ugrađeni sastavni dijelovi nadzornih sustava u zrakoplovu trenutačno nisu uvijek usklađeni s Provedbenom uredbom (EU) br. 1207/2011.
This applies especially to previously deployed Mode S Elementary transponders which appear not to comply with the most recent standard (ED-73E) as provided in the relevant certification specifications of the Agency.
To se posebno odnosi na prethodno uvedene transpondere Mode S Elementary koji, kako se čini, nisu u skladu s najnovijim standardom (ED-73E) kako je naveden u relevantnim certifikacijskim specifikacijama Agencije.
The non-compliant Mode S Elementary transponders will need to be made compliant by upgrading them.
Neusklađene transpondere Mode S Elementary treba osuvremeniti kako bi ih se uskladilo sa zahtjevima.
Considering the requirement to also equip the aircraft with the ADS-B and Mode S Enhanced functionalities, a single upgrade of the airborne constituents with the three functionalities should be necessary for cost efficiency reasons.
Kad je riječ o zahtjevu za opremanjem zrakoplova i funkcionalnostima ADS-B i Mode S Enhanced, radi troškovne učinkovitosti sastavne dijelove u zrakoplovu trebalo bi odjednom nadograditi svim trima funkcionalnostima.
Therefore, the dates by which operators are to comply with the relevant interoperability requirements of Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 should be amended, so as to give them sufficient additional time.
Stoga bi trebalo izmijeniti datume do kojih operatori moraju ispuniti relevantne zahtjeve u vezi s interoperabilnošću iz Provedbene uredbe (EU) br. 1207/2011 tako da im se da dovoljno dodatnog vremena.
Taking into account the additional delays in the certification and in the availability of the required equipment that affect the smooth retrofitting of the existing fleet, it is no longer appropriate to distinguish in this regard between aircraft based on the date of their individual certificate of airworthiness.
Uzimajući u obzir dodatna kašnjenja zbog certifikacije i ograničene raspoloživosti potrebne opreme koja utječu na nesmetano naknadno opremanje postojeće flote, u tom pogledu više nije primjereno i dalje razlikovati zrakoplove na temelju datuma njihove svjedodžbe o plovidbenosti.
To comply with their obligations in terms of spectrum protection set out in Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 1207/2011, Member States need to ensure that air navigation service providers have the necessary measurement tools and means of compliance in order to avoid the production of harmful interference by ground-based surveillance systems.
Države članice moraju, radi ispunjavanja obveza u vezi sa zaštitom spektra navedenih u članku 6. Provedbene uredbe (EU) br. 1207/2011, osigurati da pružatelji usluga u zračnoj plovidbi imaju nužne mjerne alate i sredstva za usklađivanje kako bi se spriječilo da nadzorni sustavi na zemlji proizvode štetne smetnje.
Taking into account that those means of compliance and tools are not readily available and that the dates by which operators are to comply with the relevant interoperability requirements are now amended, the dates by which Member States are to comply with the relevant spectrum protection requirements of Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 should be amended as well, so as to give Member States sufficient additional time to comply with their obligations.
Budući da ta sredstva za usklađivanje i alati nisu lako dostupni i da su izmijenjeni datumi do kojih operatori moraju ispuniti relevantne zahtjeve u vezi s interoperabilnošću, trebalo bi izmijeniti i datume do kojih države članice moraju ispuniti zahtjeve u pogledu zaštite spektra iz Provedbene uredbe (EU) br. 1207/2011 tako da se državama članicama omogući dodatno vrijeme za ispunjavanje obveza.
In order to ensure consistency, operators of State aircraft should benefit from similar postponements in implementation dates as operators of other aircraft.
Kako bi se osigurala usklađenost, za operatore državnih zrakoplova trebale bi vrijediti slične odgode datuma provedbe kao i za operatore drugih zrakoplova.
The dates by which Member States are to ensure that State aircraft are compliant with the relevant requirements of Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 should therefore also be amended.
Stoga bi trebalo izmijeniti i datume do kojih države članice moraju osigurati usklađenost državnih zrakoplova s relevantnim zahtjevima Provedbene uredbe (EU) br. 1207/2011.
The dates concerning the exemptions to certain categories of aircraft laid down in that Implementing Regulation should be adjusted as well in order to retain the practical effect of those rules, and the references in Annex II thereto should be updated.
Usto, trebalo bi prilagoditi datume koji se odnose na izuzeća za određene kategorije zrakoplova navedene u toj provedbenoj uredbi radi održavanja praktičnog učinka tih pravila te ažurirati upućivanja u Prilogu II. toj uredbi.
Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 should therefore be amended accordingly,
Provedbenu uredbu (EU) br. 1207/2011 trebalo bi stoga na odgovarajući način izmijeniti,
Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 is amended as follows:
Provedbena uredba (EU) br. 1207/2011 mijenja se kako slijedi: 1. Članak 5. mijenja se kako slijedi:
Operators shall ensure that by 7 June 2020 at the latest:
Operatori moraju najkasnije do 7. lipnja 2020. osigurati:
aircraft operating flights referred to in Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II;
da su zrakoplovi koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2. opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji ima mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II.;
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
da su zrakoplovi s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu B tog Priloga;
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
da su zrakoplovi s nepomičnim krilima i najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2., opremljeni transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelu C tog Priloga.
Operators shall ensure that aircraft equipped in accordance with paragraph 5 and having a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots operate with antenna diversity as prescribed in paragraph 3.1.2.10.4 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition, including all amendments up to No 85.
Operatori osiguravaju da zrakoplovi opremljeni u skladu sa stavkom 5. s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, obavljaju letove s višestrukim prijemom, kako je propisano u stavku 3.1.2.10.4. Priloga 10. Čikaškoj konvenciji, svezak IV., četvrto izdanje, uključujući sve izmjene do br. 85.
Member States may impose carriage requirements in accordance with point (b) of paragraph 5 to all aircraft operating flights referred to in Article 2(2) in areas where surveillance services using the surveillance data identified in Part B of Annex II are provided by air navigation service providers.’;
Države članice mogu uvesti zahtjeve za prijevoz u skladu sa stavkom 5. točkom (b) za sve zrakoplove koji obavljaju letove iz članka 2. stavka 2. u područjima u kojima usluge nadzora obavljaju pružatelji usluga u zračnoj plovidbi uporabom nadzornih podataka utvrđenih u dijelu B Priloga II.”
in paragraphs 1 and 3 of Article 6, ‘5 February 2015’ is replaced by ‘2 January 2020’;
U članku 6. stavcima 1. i 3. riječi „5. veljače 2015.” zamjenjuju se riječima „2. siječnja 2020.”
in Article 8, paragraphs 1, 2 and 3 are replaced by the following:
U članku 8. stavci 1., 2. i 3. zamjenjuju se sljedećim:
Member States shall ensure that, by 7 June 2020 at the latest, State aircraft operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capability set out in Part A of Annex II.
Države članice osiguravaju da se državni zrakoplovi koji lete u skladu s člankom 2. stavkom 2. najkasnije do 7. lipnja 2020. opreme transponderom sekundarnog nadzornog radara koji ima mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II.
Member States shall ensure that, by 7 June 2020 at the latest, transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having in addition to the capability set out in Part A of Annex II, the capability set out in Part B and Part C of that Annex.
Države članice osiguravaju da se najkasnije do 7. lipnja 2020. državni zrakoplovi namijenjeni za prijevoz, s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji obavljaju letove u skladu s člankom 2. stavkom 2., opreme transponderom sekundarnog nadzornog radara koji uz mogućnosti navedene u dijelu A Priloga II. ima i mogućnosti navedene u dijelovima B i C tog Priloga.
Member States shall communicate to the Commission by 1 January 2019 at the latest the list of State aircraft that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part A of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Države članice najkasnije do 1. siječnja 2019. dostavljaju Komisiji popis državnih zrakoplova koji se ne mogu opremiti transponderom sekundarnog nadzornog radara koji je u skladu sa zahtjevima navedenim u dijelu A Priloga II., zajedno s obrazloženjem za neopremanje.
Member States shall communicate to the Commission by 1 January 2019 at the latest the list of transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part B and Part C of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Države članice najkasnije do 1. siječnja 2019. dostavljaju Komisiji popis državnih zrakoplova namijenjenih za prijevoz, s najvećom certificiranom masom pri uzlijetanju većom od 5700 kg ili s maksimalnom stvarnom putnom brzinom većom od 250 čvorova, koji se ne mogu opremiti transponderom sekundarnog nadzornog radara koji je u skladu sa zahtjevima navedenim u dijelovima B i C Priloga II., zajedno s obrazloženjem za neopremanje.
The justification for non-equipage shall be one of the following:
Obrazloženje za neopremanje može biti jedno od sljedećih:
compelling technical reasons;
uvjerljivi tehnički razlozi;
State aircraft operating in accordance with Article 2(2) that will be out of operational service by 1 January 2024 at the latest;
riječ je o državnom zrakoplovu koji obavlja letove u skladu s člankom 2. stavkom 2. i prestat će se upotrebljavati najkasnije do 1. siječnja 2024.;
procurement constraints.’;
ograničenja povezana s nabavom.”
Article 14 is amended as follows:
4. Članak 14. mijenja se kako slijedi:
in paragraph 1, ‘8 June 2016’ is replaced by ‘7 June 2020’;
u stavku 1. riječi „8. lipnja 2016.” zamjenjuju se riječima „7. lipnja 2020.”;
in paragraph 3, ‘1 July 2017’ is replaced by ‘1 January 2019’;
u stavku 3. riječi „1. srpnja 2017.” zamjenjuju se riječima „1. siječnja 2019.”
Annex II is amended as follows:
5. Prilog II. mijenja se kako slijedi:
the title of Part A is replaced by the following:
naslov dijela A zamjenjuje se sljedećim:
‘Part A: Secondary surveillance radar transponder capabilities referred to in Article 4(3), point (a) of Article 5(5), Article 7(2) and Article 8(1) and (3)’;
„Dio A: Mogućnosti transpondera sekundarnog nadzornog radara iz članka 4. stavka 3., članka 5. stavka 5. točke (a), članka 7. stavka 2. te članka 8. stavaka 1. i 3.”;
the title of Part B is replaced by the following:
naslov dijela B zamjenjuje se sljedećim:
‘Part B: Secondary surveillance radar transponder capabilities referred to in Article 4(3), point (b) of Article 5(5), Article 5(7), Article 7(2) and Article 8(2) and (3)’;
„Dio B: Mogućnosti transpondera sekundarnog nadzornog radara iz članka 4. stavka 3., članka 5. stavka 5. točke (b), članka 5. stavka 7., članka 7. stavka 2. te članka 8. stavaka 2. i 3.”;
the title of Part C is replaced by the following:
naslov dijela C zamjenjuje se sljedećim:
‘Part C: Secondary surveillance radar transponder additional surveillance data capability referred to in Article 4(3), point (c) of Article 5(5), Article 7(2), Article 8(2) and (3) and Article 14(1)’.
„Dio C: Dodatne mogućnosti nadzornih podataka transpondera sekundarnog nadzornog radara iz članka 4. stavka 3., članka 5. stavka 5. točke (c), članka 7. stavka 2., članka 8. stavaka 2. i 3. te članka 14. stavka 1.”
Commission Implementing Regulation (EU) No 1207/2011 of 22 November 2011 laying down requirements for the performance and the interoperability of surveillance for the single European sky (OJ L 305, 23.11.2011, p. 35).
Provedbena uredba Komisije (EU) br. 1207/2011 od 22. studenoga 2011. o utvrđivanju zahtjeva u vezi s učinkovitošću i interoperabilnošću nadzora za Jedinstveno europsko nebo (SL L 305, 23.11.2011., str. 35.).
Article 5 is amended as follows: (a) paragraph 4 is deleted;
stavak 4. briše se;
Commission Implementing Regulation (EU) 2017/387
Provedbena uredba Komisije (EU) 2017/387
Commission Delegated Regulation (EU) 2017/389
Delegirana uredba Komisije (EU) 2017/389
supplementing Regulation (EU) No 909/2014 of the European Parliament and of the Council as regards the parameters for the calculation of cash penalties for settlement fails and the operations of CSDs in host Member States
o dopuni Uredbe (EU) br. 909/2014 Europskog parlamenta i Vijeća u pogledu parametara za izračun novčanih kazni za neuspjele namire i djelatnosti CSD-ova u državi članici domaćinu
Having regard to Regulation (EU) No 909/2014 of the European Parliament and of the Council of 23 July 2014 on improving securities settlement in the European Union and on central securities depositories and amending Directives 98/26/EC and 2014/65/EU and Regulation (EU) No 236/2012 [1], and in particular Article 7(14) and Article 24(7) thereof,
uzimajući u obzir Uredbu (EU) br. 909/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. srpnja 2014. o poboljšanju namire vrijednosnih papira u Europskoj uniji i o središnjim depozitorijima vrijednosnih papira te izmjeni direktiva 98/26/EZ i 2014/65/EU te Uredbe (EU) br. 236/2012 [1], a posebno njezin članak 7. stavak 14. i članak 24. stavak 7.,
The provisions of this Regulation are closely linked since they deal with the elements required for the implementation of the measures laid down in Regulation (EU) No 909/2014.
Odredbe ove Uredbe blisko su povezane jer se odnose na elemente potrebne za provedbu mjera utvrđenih Uredbom (EU) br. 909/2014.
To ensure coherence between those measures and to facilitate a comprehensive view and easy access by persons that are subject to these provisions, it is desirable to include all these elements concerning measures under Regulation (EU) No 909/2014 in a single Regulation.
Kako bi se osigurala dosljednost tih odredbi te kako bi se osobama koje podliježu tim odredbama omogućio sveobuhvatan pregled i jednostavan pristup, poželjno je sve te elemente koji se odnose na mjere utvrđene Uredbom (EU) br. 909/2014 obuhvatiti jednom uredbom.
Regulation (EU) No 909/2014 requires that central securities depositories (CSDs) impose cash penalties on participants to their securities settlement systems that cause settlement fails (failing participants).
Uredbom (EU) br. 909/2014 propisuje se da središnji depozitoriji vrijednosnih papira (CSD-ovi) izriču novčane kazne sudionicima svojih sustava za namiru vrijednosnih papira koji uzrokuju neuspjele namire (sudionici s neuspjelim namirama).
To ensure that cash penalties imposed on failing participants act as an effective deterrent, the parameters for the calculation of the level of cash penalties should be closely related to the value of financial instruments that fail to be delivered, and to which appropriate penalty rates should be applied.
Kako bi se osiguralo da novčane kazne izrečene sudionicima s neuspjelim namirama djeluju kao učinkovito sredstvo odvraćanja, parametri za izračun razine novčanih kazni trebali bi biti blisko povezani s vrijednosti financijskih instrumenata za koje nije izvršena namira te na koje bi se trebale primjenjivati odgovarajuće stope kazni.
The value of the financial instruments underlying the transaction should also be the basis for the calculation of the level of cash penalty where the settlement fail is due to a lack of cash.
Vrijednost financijskih instrumenata na koje se odnosi transakcija trebala bi biti i osnova za izračun razine novčane kazne u slučaju da je neuspjela namira uzrokovana nedostatkom gotovine.
The level of cash penalties should provide incentives to failing participants to promptly settle transactions that failed to be settled.
Razina novčanih kazni trebala bi poticati sudionike s neuspjelim namirama da bez odgode namire transakcije za koje namira nije izvršena.
In order to ensure the effective achievement of the objectives pursued by the imposition of cash penalties, the adequacy of the parameters for their calculation should be monitored on an ongoing basis and adjusted, as necessary, on the basis of the impact of those penalties on the market.
Kako bi se osiguralo djelotvorno ostvarenje ciljeva koji se žele ostvariti izricanjem novčanih kazni, trebalo bi redovito pratiti prikladnost parametara za njihov izračun te ih, prema potrebi, prilagoditi na temelju učinka tih kazni na tržište.
In view of the considerable price differences of financial instruments in the multiple underlying transactions and in order to facilitate the calculation of cash penalties, the value of financial instruments should be based on a single reference price.
S obzirom na znatne razlike u cijenama financijskih instrumenata u višestrukim odnosnim transakcijama te kako bi se olakšao izračun novčanih kazni, vrijednost financijskih instrumenata trebala bi se temeljiti na jedinstvenoj referentnoj cijeni.
The same reference price should be used by CSDs on a given day for calculating cash penalties for settlement fails concerning identical financial instruments.
Za izračun novčanih kazni za neuspjele namire koje se odnose na iste financijske instrumente CSD-ovi bi na određeni dan trebali upotrebljavati istu referentnu cijenu.
Cash penalties should be therefore the result of multiplying the number of financial instruments underlying the transaction that failed to settle by the relevant reference price.
Stoga bi novčane kazne trebale biti rezultat množenja broja financijskih instrumenata na koje se odnosi transakcija za koju namira nije izvršena s relevantnom referentnom cijenom.
The establishment of reference prices should be based on objective and reliable data and methodologies.
Utvrđivanje referentnih cijena trebalo bi se temeljiti na objektivnim i pouzdanim podacima i metodologijama.
Taking into account that the automation of calculations of cash penalties should ensure their effective application by CSDs, appropriate penalty rates should be based on a single table of values that should be easy to automate and apply.
Uzimajući u obzir da bi se automatizacijom izračuna novčanih kazni trebalo osigurati da ih CSD-ovi djelotvorno primjenjuju, odgovarajuće stope kazni trebale bi se temeljiti na jedinstvenoj tablici vrijednosti za koje bi automatizacija i primjena trebala biti jednostavna.
Penalty rates for different types of financial instruments should be set at levels that would result in cash penalties that fulfil the conditions of Regulation (EU) No 909/2014.
Razine stopa kazni za različite vrste financijskih instrumenata trebale bi rezultirati novčanim kaznama kojima se ispunjuju uvjeti Uredbe (EU) br. 909/2014.
Settlement of transactions in shares is usually highly standardised.
Namira transakcija dionicama obično je visoko standardizirana.
Where shares have a liquid market and could therefore be bought easily, settlement fails should be subject to the highest penalty rate in order to provide incentives to failing participants to settle failed transactions in a timely manner.
Ako za dionice postoji likvidno tržište te se stoga mogu lako kupiti, na neuspjele namire trebala bi se primjenjivati najveća stopa kazni kako bi se sudionike s neuspjelim namirama potaknulo da pravovremeno namire transakcije za koje namira nije izvršena.
Shares that do not have a liquid market should be subject to a lower penalty rate given that a lower penalty rate should still have a deterrent effect without affecting the smooth and orderly functioning of the markets concerned.
Na dionice za koje ne postoji likvidno tržište trebala bi se primjenjivati niža stopa kazni jer bi niža stopa kazni i dalje imala odvraćajući učinak, a pritom se ne bi utjecalo na neometano i pravilno funkcioniranje dotičnih tržišta.
The level of cash penalties for settlement fails of transactions in debt instruments issued by sovereign issuers should take into account the typically large size of these transactions and their importance for the smooth and orderly functioning of the financial markets.
Pri utvrđivanju razine novčanih kazni za neuspjele namire transakcija dužničkim instrumentima koje izdaju izdavatelji državnih dužničkih instrumenata trebalo bi uzeti u obzir općenito veliku veličinu tih transakcija i njihovu važnost za neometano i pravilno funkcioniranje financijskih tržišta.
Settlement fails should therefore be subject to the lowest penalty rate.
Stoga bi se na neuspjele namire trebala primjenjivati najniža stopa kazni.
Such a penalty rate should nevertheless have a deterrent effect and provide an incentive for timely settlement.
Ta bi stopa kazni ipak imala odvraćajući učinak te bi se njome poticala pravovremena namira.