natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Prema Institutu za prostorno uređenje i urbanizam regije Île-de-France (fr. Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4]) pet dionica cestovne mreže te regije drži europski prometni rekord s prosječno više od 240000 vozila dnevno: tri dionice perifernog bulevara, dionica autoceste A1 i dionica autoceste A4 koje nadaleko premašuju najprometnije dionice londonskih, berlinskih i milanskih autocesta.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
No, osim atipične situacije na određenim dionicama, cjelokupna glavna mreža ima izrazito visok intenzitet prometa.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Svakom drugom stanicom mreže kojom upravlja Uprava cestovnog prometa regije Île-de-France (Direction des routes d'Île-de-France) po danu i po cesti prođe više od 18000 vozila. Međutim, takav se intenzitet prometa u kontekstu velikih nacionalnih autocesta u ostatku Francuske smatra značajkom vrlo lošeg stanja.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
U regiji Île-de-France otprilike 23 milijuna putovanja obavlja se vozilima (odnosno dvije trećine ukupnih putovanja).
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Više od polovine putovanja odnosi se na privatne automobile (vozni park s više od četiri milijuna vozila) ili teretna vozila.
The remainder are made using public transport.
Ostatak čine sredstva javnog prijevoza.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Preopterećenje glavne mreže regije Île de France odražava se trajno gustom cirkulacijom prometa: protok prometa po satu često je najviši između 6 sati i 21 sat, a dnevni promet gotovo je stabilan tijekom cijele godine.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
Pri ovakvoj gustoći prometa već i manja variranja mogu dovesti do velikih odstupanja u brzini te stvoriti prometna zagušenja.
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc. In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Prisutne su i negativne posljedice takvih zagušenja: zagađenje zraka, gubitak vremena, porast broja nesreća, opadanje privlačnosti područja itd. U ovakvoj situaciji neophodno je razviti atraktivnu ponudu javnog prijevoza kako bi se postigla održiva mobilnost.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Temeljita istraga Komisije usmjerena je na sustav potpora za ulaganja dodijeljenih poduzećima javnog cestovnog prijevoza koja su potpisala ugovor o pružanju javne usluge u regiji Île-de-France, čiju je specifičnost potrebno uzeti u obzir.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Ovaj se sustav s vremenom mijenjao ovisno o organizaciji redovnog javnog cestovnog prijevoza u regiji Île-de-France, zbog čega Komisija razlikuje dva razdoblja:
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
razdoblje od 1994. do 2008. tijekom kojeg je subvencije za ulaganja dodjeljivala regija nakon potpisivanja dopune ugovora prethodno sklopljenih između prijevoznog poduzeća i jedinice javne uprave;
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
razdoblje od 2008. do 2016. tijekom kojeg je financijske potpore dodjeljivao sindikat prijevoznika regije Île-de-France (Syndicat des Transports d'Île-de-France, STIF) u okviru nove strukture javnog prijevoza koja prevladava u regiji od 2007.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Ovo se razdoblje dijeli na dva podrazdoblja u kojima je STIF uveo dva tipa ugovora o javnim uslugama.
Measures implemented by the Region
Mjere koje je provodila regija
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Regija je 20. listopada 1994. donijela odluku [5] o daljnjoj provedbi mjera uvedenih 1979. [6] u korist poduzeća koja su obavljala usluge javnog cestovnog prijevoza u regiji Île-de-France.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Prije odluke iz 1994. dvjema prethodnim odlukama već je izmijenjena prvobitna mjera iz 1979.: odlukom iz 1984. (CR 84-07) i odlukom iz 1987. (CR 87-07).
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Uslijedile su još dvije odluke 1998. (CR 44-98) i 2001. (CR 47-01), sve dok mjera napokon nije ukinuta 2008.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Provedbom ovih odluka regija je mogla dodijeliti financijsku potporu jedinicama javne uprave koje su ili sklopile ugovor s privatnim poduzećima o obavljanju prijevoza na redovnim autobusnim linijama ili su ga obavljale izravno preko javnog poduzeća.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Jedinice javne uprave isplaćivale su tu potporu prijevoznom poduzeću kada je to poduzeće bilo vlasnik subvencioniranih ulaganja.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Dodijeljene subvencije ponajprije su bile namijenjene nabavi novih vozila u cilju kvantitativnog poboljšanja ponude (povećanje frekvencije ili opsega prometa, produženje ili uspostavljanje novih linija), poboljšanja kvalitete usluge (potpisivanje povelje kvalitete, kupnja niskopodnih autobusa), ugradnje nove opreme u vozilima (uređaji za zvučno ili vizualno najavljivanje stanica), uvođenja sustava za izdavanje i provjeru prijevoznih karata, uređenja stajališta i signalizacije ili provođenja istraživanja.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Jedinice javne uprave svoje su zahtjeve za subvencije morale podnijeti regiji.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Stopa subvencije iznosila je između 25 % i 60 % troškova ne uključujući porez.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Gornja granica iznosa subvencije bila je utvrđena ovisno o prirodi troškova.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
Korisnici potpore morali su se obvezati da će kvantitativno i kvalitativno poboljšati ponudu, vozila i opremu tijekom najmanje pet godina od početka njihova korištenja.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Tijekom tih pet godina subvencionirana vozila morala su imati prioritet na predmetnim linijama i prometovati uglavnom na njima.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Naposljetku, jedinice javne uprave nositeljice projekta i poduzeća morali su potpisati dopunu ugovoru o obavljanju prijevoza koju je potpisao i predsjednik Regionalnog vijeća, a kojom se regulira upotreba potpore i u kojoj su navedene protuusluge koje mora pružati poduzeće korisnik potpore u smislu kvantitativnog i kvalitativnog poboljšanja ponude.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Prema tvrdnjama francuskih nadležnih tijela tu je mjeru u razdoblju od 1994. do 2008. koristilo 135 od ukupno 150 poduzeća u regiji Île-de-France.
Proceedings before the national administrative court
Postupak pred nacionalnim upravnim sudom
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Neovisni sindikat putničkih prijevoznika (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, dalje u tekstu: SATV) zatražio je u svibnju 2004. od predsjednika Regionalnog vijeća ukidanje tri prethodno navedene odluke.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Nakon što mu je 17. lipnja 2004. zahtjev odbijen, SATV se obratio Upravnom sudu u Parizu sa zahtjevom za poništenje odluke Regionalnog vijeća o odbijanju zahtjeva.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Presudom od 10. srpnja 2008. [7], Upravni sud prihvatio je zahtjev SATV-a za poništenje te naložio regiji da Regionalnom vijeću podnese novu odluku jer Europska komisija nije bila prethodno obaviještena o uvođenju mjera financijskih potpora.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Nadalje, Upravni sud naložio je regiji da ukine te tri odluke.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Regija je, pozvavši se na tu presudu, ukinula sporne odluke odlukom CR80-08 od 16. listopada 2008.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Prizivni sud u Parizu potvrdio je presudu Upravnog suda 12. srpnja 2010.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Regija je francuskom Državnom vijeću podnijela kasacijsku žalbu na tu presudu.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Državno vijeće žalbu je odbilo presudom od 23. srpnja 2012. [9].
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Nadalje, četiri zainteresirane strane uložile su žalbu treće strane protiv presude Prizivnog suda u Parizu.
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Nakon što je 27. studenoga 2015. Prizivni sud odbio njihovu žalbu, zainteresirane strane uložile su kasacijsku žalbu koja je još uvijek u postupku.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Nakon novog zahtjeva koji je SATV podnio 27. listopada 2008. presudom od 4. lipnja 2013. [10] Upravni sud u Parizu naredio je regiji izdavanje naloga za izvršenje kojima bi se dodijeljena sredstva povratila na temelju odluka poništenih presudom br. 0417015 od 10. srpnja 2008.
The Region appealed against that judgment.
Regija je na ovu presudu uložila žalbu.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Prizivni sud u Parizu odbio je žalbu regije 31. prosinca 2013.
The Region lodged a final appeal against that judgment with the Council of State.
Regija je francuskom Državnom vijeću podnijela kasacijsku žalbu na tu presudu.
That appeal is still pending.
Ta je žalba još uvijek u postupku.
Measures implemented by STIF
Mjere koje je provodio STIF
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
STIF je odlukom br. 2006/1161 od 13. prosinca 2006. definirao novi ugovorni okvir za sve redovne cestovne linije javnog prijevoza.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Cilj odluke bio je pojačati njegovu ulogu kao tijela organizatora u području određivanja ponude i razine usluge te u području učinkovitosti prijevoznih poduzeća i financijske transparentnosti.
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
Taj se novi okvir temelji na regionalnim specifikacijama čija su načela uključena u dva uzastopna ugovora zaključena na ukupno trajanje od deset godina:
the first of these, a Type 1 contract (‘CT1’), was concluded for a maximum period of four years (2007-2010, or 2011 in the case of the latest contracts);
prvi, ugovor 1. tipa (dalje u tekstu „ugovor CT1”) zaključen je na razdoblje od maksimalno četiri godine (2007. – 2010. ili 2011. za zadnje ugovore);
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
drugi, ugovor 2. tipa (dalje u tekstu „ugovor CT2”) zaključen je po završetku bilateralnih pregovora sa svakim zasebnim privatnim poduzećem za prometne mreže u području za preostalo razdoblje do 31. prosinca 2016.
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
Svaki od ta dva tipa ugovora na svoj način uključuje načelo subvencioniranja ulaganja koja provode prijevozna poduzeća.
Description of the CT1s
Prikaz ugovora CT1
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
Ugovor CT1 potpisan je sa svakim poduzećem za sve linije na kojima je određeno poduzeće obavljalo prijevoz.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
U skladu s člankom 2. stavkom 1. ugovora CT1 cilj ugovora bio je utvrditi „uvjete za poduzeće za obavljanje javne usluge redovnog prijevoza putnika u regiji Île-de-France”.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
U ugovoru su bili definirani načini funkcioniranja odnosa između STIF-a i pružatelja usluga u smislu:
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
stalnosti i obveza obavljanja usluge redovnog javnog prijevoza putnika u cestovnom prometu, kako je navedena u Regionalnom prometnom planu i opisana u ugovoru;
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
obveza u pogledu kvalitete usluga koje se odnose na ugovornu ponudu usluga u skladu s minimalnim razinama predviđenima u Regionalnim specifikacijama;
assets and investments;
sredstava i ulaganja;
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
izračuna doprinosa STIF-a u skladu s načelima definiranima u Regionalnim specifikacijama;
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
specifičnih načina funkcioniranja ugovornog odnosa između STIF-a i poduzeća u pogledu informacija, kontrole, revizije i isteka ugovora.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
STIF je odlukom svojeg vijeća od 2. listopada 2008., odnosno njezinom dopunom (dalje u tekstu: „Dopuna br. 3”) izmijenio ugovor CT1 i uveo mehanizam subvencija za ulaganja u vozni park.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Iznos tih subvencija bio je ograničen određivanjem maksimalnih cijena na koje se primjenjivala maksimalna stopa udjela STIF-a.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Poduzeća korisnici bila su dužna subvencioniranu opremu upotrebljavati isključivo za obavljanje aktivnosti javne usluge navedenih u prometnom planu STIF-a i to tijekom minimalno osam godina.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
Tako je na temelju ugovora CT1 financirano 836 vozila, za koja su subvencije ukupno iznosile 61,5 milijuna EUR.
Description of the CT2s
Prikaz ugovora CT2
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
U ugovoru CT2 u velikoj su mjeri preuzete opće odredbe ugovora CT1, posebno kada je riječ o ciljevima ugovora i načinima funkcioniranja odnosa između STIF-a i pružatelja usluga.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
Isto je tako u ugovoru CT2 predviđen doprinos STIF-a „u okviru izvršenja obveza javne usluge koje je dužan obavljati”.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
Taj doprinos uključuje dio nazvan C1, koji je povezan s troškovima poslovanja, i dio nazvan C2, koji je povezan s financiranjem ulaganja.
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
Doprinos C2 iz ugovora CT2 ne može se smatrati klasičnom subvencijom, koja bi se kao kod sustava regije ili sustava iz ugovora CT1 temeljila na primjeni omjera maksimalna cijena/stopa subvencije.
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Naime, doprinosom C2 svake se godine u potpunosti pokrivaju troškovi ulaganja (iz kojih su isključeni učinci eventualnih drugih primljenih subvencija) koji proizlaze iz plana ulaganja koji je potvrdio STIF i upisane u procjenu poslovnih rezultata koju je izradilo prijevozno poduzeće i isto tako potvrdio STIF.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
Doprinosom C1 pokrivaju se troškovi poslovanja nastali izvršavanjem obveze obavljanja javne usluge umanjeni za prihode i uvećani za ugovorenu dobit.
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
I ti su elementi upisani u procjenu poslovnih rezultata koju je izradilo prijevozno poduzeće i potvrdio STIF.
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
Budući da doprinos C1 nije povezan s ulaganjima, Komisija ga nije uključila u opseg svoje temeljite istrage, kako je definiran u odluci o pokretanju postupka.
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
U travnju 2012. sve su mreže prešle na ugovor CT2, odnosno zaključena su 143 ugovora.
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
Ugovori dodijeljeni poduzećima organizacije OPTILE nisu bili predmet obavijesti o dodjeli ugovora niti su bili objavljeni u Službenom listu Europske unije.
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
Obavijesti o dodjeli ugovora sklopljenih s društvima RATP i SNCF Mobilités objavljene su 3. prosinca 2015., odnosno nakon datuma dodjele ugovora.
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
Na temelju ugovora CT2 i do datuma kada je STIF poslao svoje primjedbe financirano je 2177 vozila u ukupnom iznosu od 796,9 milijuna EUR.
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
SAŽETAK SUMNJI IZRAŽENIH U ODLUCI O POKRETANJU POSTUPKA
Existence of aid
Procjena postojanja državne potpore
As there was no adequately reasoned response from the French authorities during the preliminary investigation, the Commission had a very incomplete grasp of the measures to which the complaint related.
Budući da francuska nadležna tijela tijekom preliminarne istrage nisu podnijela dovoljno potkrijepljen odgovor, Komisija je tek djelomično razumjela mjere koje su bile predmet pritužbe.
The doubts raised in the decision of 11 March 2014 largely reflect this lack of information.
Sumnje izražene u odluci od 11. ožujka 2014. uvelike su odraz manjkavih informacija.