natgillin/translations-raw huggingface dataset:
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
pri čemu se iskazuje kao funkcija pojasa i-tog valnog broja koji odgovara valnoj duljini λ.
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
Kontaktni filtar ovisi o tipu kolosijeka i kotača te o opterećenju.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
U metodi se upotrebljava ukupna efektivna hrapavost za j-tu dionicu kolosijeka i svaki t-ti tip vozila pri njegovoj odgovarajućoj brzini v.
Vehicle, track and superstructure transfer function
Prijenosna funkcija vozila, kolosijeka i nadgrađa
The superstructure contribution is considered only for freight wagons, therefore only for vehicle type ‘a’.
Doprinos nadgrađa uzima se u obzir samo za teretne vagone, dakle, samo za vozila tipa „a”.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
Dakle, za buku kotrljanja doprinosi kolosijeka i vozila potpuno su opisani ovim prijenosnim funkcijama i ukupnom efektivnom razinom hrapavosti.
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
Kad je vlak u stanju mirovanja, buka kotrljanja se isključuje.
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
Za zvučnu snagu po vozilu buka kotrljanja izračunava se na visini osovine, a ulazne su vrijednosti ukupna efektivna razina hrapavosti LR,TOT,i kao funkcija brzine vozila v, prijenosne funkcije kolosijeka, vozila i nadgrađa LH,TR,i, LH,VEH,i i LH,VEH,SUP,i te ukupni broj osovina Na:
for h = 1:
za h = 1:
where Na is the number of axles per vehicle for the t-th vehicle type.
pri čemu je Na broj osovina po vozilu za t-ti tip vozila.
Figure [2.3.c]
Slika [2.3.c]
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Zvučna snaga emisije praga i zastora / čvrste podloge
Sound power of superstructure emission
Zvučna snaga emisije nadgrađa
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Najmanja brzina od 50 km/h (30 km/h samo za tramvaje i laku gradsku željeznicu) upotrebljava se za utvrđivanje ukupne efektivne hrapavosti i time zvučne snage vozila (ta brzina ne utječe na izračun protoka vozila) radi kompenzacije potencijalne pogreške uvedene pojednostavljivanjem definicije buke kotrljanja, definicije buke kočenja i definicije udarne buke uzrokovane prijelazima i skretnicama.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Udarna buka (prijelazi, skretnice i križišta)
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Udarnu buku mogu uzrokovati prijelazi, skretnice i križišta.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Njezini se razmjeri mogu razlikovati te ona može nadjačati buku kotrljanja.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Udarna se buka uzima u obzir za kolosijeke sa spojnicama.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Za udarnu buku uzrokovanu skretnicama, prijelazima i spojevima na dionicama kolosijeka pri brzini manjoj od 50 km/h (30 km/h samo za tramvaje i laku gradsku željeznicu) ne radi se modeliranje jer se najmanja brzina od 50 km/h (30 km/h samo za tramvaje i laku gradsku željeznicu) upotrebljava za uključivanje više utjecaja u skladu s opisom iz poglavlja o buci kotrljanja.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Također se ne radi modeliranje buke pri stanju kretanja c = 2 (stanje mirovanja).
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Udarna buka uključena je u član buke kotrljanja time što se dopunska izmišljena razina hrapavosti (energetski) dodaje ukupnoj efektivnoj razini hrapavosti za svaku specifičnu j-tu dionicu kolosijeka na kojoj ta buka postoji.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
U tom se slučaju novi LR,TOT + IMPACT,i upotrebljava umjesto LR,TOT,i te će postati:
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
LR,IMPACT,i je spektar pojasa širine 1/3 oktave (kao funkcija frekvencije).
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Za dobivanje tog frekvencijskog spektra, spektar se definira kao funkcija valne duljine λ te se pretvara u traženi spektar kao funkcija frekvencije korištenjem relacije λ = v/f, pri čemu je f središnja frekvencija pojasa širine 1/3 oktave u Hz i v je s-ta brzina vozila t-tog tipa vozila u km/h.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Utjecaj buke ovisit će o snazi i broju udara po jediničnoj duljini ili gustoći spojeva tako da se u slučaju da su zadani višestruki udari razina udarne hrapavosti koju treba upotrijebiti u gornjoj jednadžbi izračunava ovako:
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
pri čemu je LR,IMPACT–SINGLE,i razina udarne hrapavosti uzeta za pojedini udar i nl je gustoća spojeva.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Unaprijed zadana razina gustoće uzeta je za gustoću spojeva od nl = 0,01 m -1, što znači jedan spoj na 100 m kolosijeka.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Situacije s različitim brojem spojeva aproksimiraju se prilagođavanjem gustoće spojeva nl.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Treba napomenuti da se pri modeliranju trase i segmentacije pruge mora uzeti u obzir gustoća spojeva, što znači da možda bude neophodno uzeti odvojeni segment izvora za dio kolosijeka s više spojeva.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
LW,0 doprinosa kolosijeka, kotača/okretnog postolja i nadgrađa povećava se pomoću LR,IMPACT,i za +/– 50 m ispred i iza spoja tračnica.
In the case of a series of joints, the increase is extended to between – 50 m before the first joint and + 50 m after the last joint.
U slučaju niza spojeva, povećanje se proširuje na – 50 m ispred prvog spoja i + 50 m iza posljednjeg spoja.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site.
Primjenjivost tih spektara zvučne snage obično se provjerava na lokaciji.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Za kolosijeke sa spojnicama uzima se unaprijed zadana vrijednost nl od 0,01.
Squeal
Cviljenje
Curve squeal is a special source that is only relevant for curves and is therefore localised.
Cviljenje u luku kolosijeka je poseban izvor koji se odnosi samo na lukove pa je stoga lokaliziran.
As it can be significant, an appropriate description is required.
Budući da može biti značajan, potrebno ga je odgovarajuće opisati.
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
Cviljenje u luku u pravilu ovisi o zakrivljenju, uvjetima trenja, brzini vlaka te geometriji i dinamici između tračnice i kotača.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m. The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
Razina emisije koju treba upotrijebiti određuje se za lukove s polumjerom manjim od ili jednakim 500 m i za oštrije lukove i grananja s polumjerima manjima od 300 m. Emisija buke treba biti posebna za svaki tip željezničkog vozila jer neki tipovi kotača i okretnih postolja mogu biti znatno manje skloni cviljenju od drugih.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Primjenjivost tih spektara zvučne snage obično se provjerava na lokaciji, posebno u slučaju tramvaja.
Traction noise
Buka vuče
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
Iako je buka vuče obično posebna za svako tipično radno stanje (konstantna brzina, usporenje, ubrzanje i stanje mirovanja), jedina dva stanja za koja se vrši modeliranje su konstantna brzina (koja vrijedi i kad vlak usporava ili ubrzava) i stanje mirovanja.
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
LW,0,idling,i izražava se kao statički izvor buke u stanju mirovanja za vrijeme trajanja stanja mirovanja te ga se treba upotrebljavati modeliranog kao stacionarni točkasti izvor u skladu s opisom iz sljedećeg poglavlja o buci industrijskih pogona i postrojenja.
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
On se uzima u obzir samo ako su vlakovi u stanju mirovanja dulje od 0,5 sati.
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Te se vrijednosti mogu dobiti mjerenjem svih izvora za svako radno stanje ili se izvori mogu definirati pojedinačno tako što će se utvrditi njihova ovisnost o parametrima i relativna snaga.
This may be done by means of measurements on a stationary vehicle, by varying shaft speeds of the traction equipment, following ISO 3095:2005.
To se može postići mjerenjem na vozilu u stanju mirovanja time što će se mijenjati brzina osovine vučne opreme, u skladu s normom ISO 3095:2005.
As far as relevant, several traction noise sources have to be characterised which might not be all directly depending on the train speed:
Potrebno je opisati više izvora buke vuče koji ne moraju svi izravno ovisiti o brzini vlaka u mjeri u kojoj su ti izvori važni:
noise from the power train, such as diesel engines (including inlet, exhaust and engine block), gear transmission, electrical generators, mainly dependent on engine round per minute speed (rpm), and electrical sources such as converters, which may be mostly load-dependent,
buka pogonskog sustava, poput dizelskih motora (uključujući usisne i ispušne otvore i motor), prijenosnog mehanizma i električnih generatora, koja prije svega ovisi o broju okretaja motora u minuti (rpm), i buka električnih izvora poput transformatora, koja može uglavnom ovisiti o opterećenju,
noise from fans and cooling systems, depending on fan rpm; in some cases fans can be directly coupled to the driveline,
buka ventilatora i sustava za hlađenje, koja ovisi o brzini okretaja ventilatora u minuti; u nekim slučajevima ventilatori mogu biti izravno spojeni na pogonsku grupu,
intermittent sources such as compressors, valves and others with a characteristic duration of operation and corresponding duty cycle correction for the noise emission.
povremeni izvori poput kompresora, ventila i ostalih izvora koji posjeduju tipično trajanje rada i s odgovarajućom korekcijom emisije buke zbog radnog ciklusa.
As each of these sources can behave differently at each operating condition, the traction noise shall be specified accordingly.
Budući da se svaki od tih izvora može ponašati različito za svako radno stanje, buka vuče navodi se ovisno o tome.
The source strength is obtained from measurements under controlled conditions.
Snaga izvora dobiva se mjerenjem pod kontroliranim uvjetima.
In general, locomotives will tend to show more variation in loading as the number of vehicles hauled and thereby the power output can vary significantly, whereas fixed train formations such as electric motored units (EMUs), diesel motored units (DMUs) and high-speed trains have a better defined load.
Općenito, lokomotive će pokazati veću varijaciju u opterećenju jer mogu postojati znatne razlike u broju vagona koje vuku i time u izlaznoj snazi, dok fiksne kompozicije poput elektromotornih vlakova (EMV-ovi), dizelmotornih vlakova (DMV-ovi) i vlakova velike brzine imaju bolje definirano opterećenje.
There is no a priori attribution of the source sound power to the source heights, and this choice shall depend on the specific noise and vehicle assessed.
Zvučna snaga izvora nije unaprijed dodijeljena visinama izvora pa se taj izbor vrši ovisno o specifičnoj buci i vozilu koje se ocjenjuje.
It shall be modelled to be at source A (h = 1) and at source B (h = 2).
Modelira se na izvoru A (h = 1) i izvoru B (h = 2).
Aerodynamic noise
Aerodinamička buka
Aerodynamic noise is only relevant at high speeds above 200 km/h and therefore it should first be verified whether it is actually necessary for application purposes.
Aerodinamička buka važna je samo za brzine iznad 200 km/h pa je stoga prvo potrebno provjeriti je li uopće potrebna za ove primjene.
If the rolling noise roughness and transfer functions are known, it can be extrapolated to higher speeds and a comparison can be made with existing high-speed data to check whether higher levels are produced by aerodynamic noise.
Ako su hrapavost i prijenosne funkcije buke kotrljanja poznate, aerodinamička se buka može ekstrapolirati za veće brzine te se može usporediti s postojećim podacima za velike brzine kako bi se provjerilo stvara li aerodinamička buka više razine buke.
If train speeds on a network are above 200 km/h but limited to 250 km/h, in some cases it may not be necessary to include aerodynamic noise, depending on the vehicle design.
Ako je brzina vlakova na mreži veća od 200 km/h, ali je ograničena na 250 km/h, u nekim slučajevima nije nužno uključiti aerodinamičku buku, ovisno o konstrukciji vozila.
The aerodynamic noise contribution is given as a function of speed:
Doprinos aerodinamičke buke daje se kao funkcija brzine:
For h = 1
za h = 1
For h = 2
za h = 2
v0 is a speed at which aerodynamic noise is dominant and is fixed at 300 km/h
v0 brzina na kojoj je aerodinamička buka dominantna te je utvrđena na 300 km/h,
LW,0,1,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
LW,0,1,i referentna zvučna snaga izmjerena na najmanje dvije mjerne točke za izvore čije su visine izvora poznate, na primjer za prvo okretno postolje,
LW,0,2,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights
LW,0,2,i referentna zvučna snaga izmjerena na najmanje dvije mjerne točke za izvore čije su visine izvora poznate, na primjer za visine udubine oduzimača struje,
α1,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
α1,i koeficijent utvrđen iz najmanje dvije mjerne točke za izvore čije su visine izvora poznate, na primjer za prvo okretno postolje,
α2,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights.
α2,i koeficijent utvrđen iz najmanje dvije mjerne točke za izvore čije su visine izvora poznate, na primjer za visine udubine oduzimača struje.
Source directivity
Usmjerenost izvora
For source B (h = 2) for the aerodynamic effect:
Za izvor B (h = 2) za aerodinamički učinak:
for ψ < 0
za ψ < 0
Directivity ΔLdir,ver,i is not considered for source B (h = 2) for other effects, as omni-directionality is assumed for these sources in this position.
Usmjerenost ΔLdir,ver,i ne uzima se u obzir za izvor B (h = 2) za druge utjecaje jer se za izvore B u tom položaju pretpostavlja svesmjernost.
Additional effects
Dodatni utjecaji
Correction for structural radiation (bridges and viaducts)
Korekcija za strukturna emitiranja (mostovi i vijadukti)
In the case where the track section is on a bridge, it is necessary to consider the additional noise generated by the vibration of the bridge as a result of the excitation caused by the presence of the train.
U slučaju kad se segment kolosijeka nalazi na mostu, neophodno je uzeti u obzir dodatnu buku nastalu vibracijom mosta zbog pobuđivanja uzrokovanog prisutnošću vlaka.
Because it is not simple to model the bridge emission as an additional source, given the complex shapes of bridges, an increase in the rolling noise is used to account for the bridge noise.
Budući da zbog složenosti oblika mostova nije jednostavno modelirati emisiju mosta kao dodatnog izvora, za uvrštavanje buke mosta upotrebljava se povećanje buke kotrljanja.
The increase shall be modelled exclusively by adding a fixed increase in the noise sound power per each third octave band.
To se povećanje modelira isključivo dodavanjem fiksnog povećanja zvučnoj snazi buke za svaki tercni pojas.
The sound power of only the rolling noise is modified when considering the correction and the new LW,0,rolling–and–bridge,i shall be used instead of LW,0,rolling-only,i:
Kad se uzima korekcija, mijenja se samo zvučna snaga buke kotrljanja pa se upotrebljava novi LW,0,rolling–and–bridge,i umjesto LW,0,rolling-only,i:
where Cbridge is a constant that depends on the bridge type, and LW,0,rolling–only,i is the rolling noise sound power on the given bridge that depends only on the vehicle and track properties.
pri čemu je Cbridge konstanta koja ovisi o tipu mosta, a LW,0,rolling–only,i zvučna snaga buke kotrljanja na zadanom mostu koja ovisi samo o svojstvima vozila i kolosijeka.
Correction for other railway-related noise sources
Korekcija za ostale izvore povezane sa željeznicom
Industrial noise
Buka industrijskih pogona i postrojenja
Classification of source types (point, line, area)
Klasifikacija vrsta izvora (točkasti, linijski, površinski)
The industrial sources are of very variable dimensions.
Dimenzije industrijskih izvora mogu biti vrlo različite.
They can be large industrial plants as well as small concentrated sources like small tools or operating machines used in factories.
Ti izvori mogu biti veliki industrijski pogoni i mali, koncentrirani izvori poput malih alata ili strojeva koji se upotrebljavaju u tvornicama.
Therefore, it is necessary to use an appropriate modelling technique for the specific source under assessment.
Stoga je neophodno upotrijebiti prikladnu tehniku modeliranja za specifičan izvor koji se ocjenjuje.
Depending on the dimensions and the way several single sources extend over an area, with each belonging to the same industrial site, these may be modelled as point sources, source lines or area sources.
Ovisno o dimenzijama i načinu na koji je više pojedinih izvora razmješteno na nekom području, pri čemu svaki od njih pripada istoj industrijskoj lokaciji, te se izvore može modelirati kao točkaste, linijske ili površinske.
In practice, the calculations of the noise effect are always based on point sources, but several point sources can be used to represent a real complex source, which mainly extends over a line or an area.
U praksi se izračuni učinka buke uvijek temelje na točkastim izvorima, ali nekoliko se točkastih izvora može upotrijebiti za prikaz stvarnog složenog izvora koji se uglavnom nalazi na nekoj liniji ili površini.
The real sound sources are modelled by means of equivalent sound sources represented by one or more point sources so that the total sound power of the real source corresponds to the sum of the single sound powers attributed to the different point sources.
Stvarni se izvori zvuka modeliraju korištenjem ekvivalentnih izvora zvuka koje predstavljaju jedan ili više točkastih izvora tako da ukupna zvučna snaga stvarnih izvora odgovara zbroju pojedinih zvučnih snaga dodijeljenih različitim točkastim izvorima.
The general rules to be applied in defining the number of point sources to be used are:
Opća pravila koja treba primjenjivati u definiranju broja točkastih izvora koji će se upotrijebiti su:
line or surface sources where the largest dimension is less than 1/2 of the distance between the source and the receiver can be modelled as single point sources,
linijski ili točkasti izvori kod kojih je najveća dimenzija manja od 1/2 udaljenosti između izvora i prijemnika mogu se modelirati kao jedan točkasti izvor,
sources where the largest dimension is more than 1/2 of the distance between the source and the receiver should be modelled as a series of incoherent point sources in a line or as a series of incoherent point sources over an area, such that for each of these sources the condition of 1/2 is fulfilled.
izvori kod kojih je najveća dimenzija veća od 1/2 udaljenosti između izvora i prijemnika trebaju se modelirati kao niz nekoherentnih točkastih izvora na pravcu ili kao niz nekoherentnih točkastih izvora na nekoj površini tako da za svaki od tih izvora bude ispunjen uvjet 1/2 udaljenosti.
The distribution over an area can include vertical distribution of point sources,
Razdioba na nekoj površini može uključivati vertikalnu distribuciju točkastih izvora,
for sources where the largest dimensions in height are over 2 m or near the ground, special care should be administered to the height of the source.
posebnu je pozornost potrebno pridati visini izvora za izvore kod kojih su najveće dimenzije po visini iznad 2 m ili blizu razine tla.
Doubling the number of sources, redistributing them only in the z-component, may not lead to a significantly better result for this source,
Udvostručenje broja izvora, uz njihovu ponovnu razdiobu samo po z-osi, ne mora dovesti do znatno boljeg rezultata za taj izvor,
in the case of any source, doubling the number of sources over the source area (in all dimensions) may not lead to a significantly better result.
u slučaju bilo kojeg izvora udvostručenje broja izvora na površini izvora (u svim dimenzijama) ne mora dovesti do znatno boljeg rezultata.
The position of the equivalent sound sources cannot be fixed, given the large number of configurations that an industrial site can have.
Položaj ekvivalentnih izvora zvuka ne može biti fiksan, s obzirom na velik broj konfiguracija koje mogu postojati na industrijskoj lokaciji.
Best practices will normally apply.
Obično će se primjenjivati najbolja praktična rješenja.
The following information constitutes the complete set of input data for sound propagation calculations with the methods to be used for noise mapping:
Sljedeće informacije predstavljaju potpun skup ulaznih podataka za izračune širenja (propagacije) zvuka metodama koje treba upotrebljavati za izradu karata buke:
Emitted sound power level spectrum in octave bands
spektar emitirane razine zvučne snage u oktavnim pojasevima,