natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Again, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale has extinguished indicating that the ESC system has been restored as specified in paragraph 3.5.1.
Ponovo uključite sustav za blokiranje paljenja stavljanjem u položaj „on” (uključeno) i provjerite da se kontrolna lampica „ESC off” (ESC isključen) ugasila što ukazuje na to da se ESC vratio u početni položaj u skladu sa stavkom 3.5.1.
Brake conditioning
Kondicioniranje kočnica
Condition the vehicle brakes in the manner described in paragraphs 5.4.1 to 5.4.4.
Kočnice vozila kondicioniraju se u skladu s postupkom opisanim u stavcima od 5.4.1. do 5.4.4.
Ten stops are performed from a speed of 56 km/h, with an average deceleration of approximately 0,5 g.
Niz od deset zaustavljanja obavlja se pri brzini od 56 km/h s prosječnim usporenjem od oko 0,5 g.
Immediately following the series of ten 56 km/h stops, three additional stops are performed from 72 km/h at higher deceleration.
Odmah nakon niza od deset zaustavljanja pri brzini od 56 km/h vozilo se triput zaustavlja od brzine 72 km/h pri većem usporenju.
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Tijekom zaustavljanja iz stavka 5.4.2. papučica kočnice pritisne se dovoljnom silom da protublokirajući kočni sustav vozila (ABS) bude aktivan tijekom većeg dijela svakog kočenja.
Following completion of the final stop in paragraph 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Nakon posljednjeg zaustavljanja iz stavka 5.4.2. vozilo se pet minuta vozi brzinom od 72 km/h da se kočnice ohlade.
Tyre Conditioning
Kondicioniranje guma
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3. to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Gume se kondicioniraju u skladu s postupkom iz stavaka 5.5.1. do 5.5.3. da se istroši sjaj kalupa i dostigne radna temperatura neposredno prije početka ispitivanja iz stavaka 5.6. i 5.9.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Ispitno vozilo vozi se u krugu promjera 30 metara brzinom koja proizvodi bočno ubrzanje od približno 0,5 do 0,6 g prvo u tri kruga u smjeru kazaljke na satu, a nakon toga u tri kruga u smjeru suprotnom od kazaljke na satu.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Uz primjenu sinusoidnog uzorka upravljanja pri frekvenciji od 1 Hz, najveće amplitude kuta kola upravljača koja odgovara najvećem bočnom ubrzanju od 0,5 do 0,6 g i brzine vozila od 56 km/h vozilo vozi preko četiri prijelaza i u svakom prijelazu napravi 10 ciklusa sinusoidnog upravljanja.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Amplituda kuta kola upravljača posljednjeg ciklusa posljednjeg prijelaza mora biti dvostruko veća od amplitude ostalih ciklusa.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Najveći dopušteni vremenski razmak između svakog kruga je pet minuta.
Slowly increasing steer procedure
Postupak upravljanja s postupnim povećanjem
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
Vozilo se ispituje u dva niza ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem upravljanja pri stalnoj brzini od 80 ± 2 km/h i uzorkom upravljanja koji se povećava za 13,5 stupnjeva u sekundi sve dok se ne postigne bočno ubrzanje od približno 0,5 g. Svaki niz ispitivanja ponavlja se tri puta.
Three repetitions are performed for each test series. One series uses anticlockwise steering, and the other series uses clockwise steering.
U jednom nizu primjenjuje se upravljanje u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, a u drugom upravljanje u smjeru kazaljke na satu.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Najveći dopušteni vremenski razmak između svakog ispitivanja je pet minuta.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Tijekom ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem odredi se količina „A”.
‘A’ is the steering wheel angle in degrees that produces a steady state lateral acceleration (corrected using the methods specified in paragraph 5.11.3) of 0,3 g for the test vehicle.
„A” je kut kola upravljača u stupnjevima koji proizvodi ustaljeno bočno ubrzanje (ispravljeno metodama iz stavka 5.11.3.) od 0,3 g za ispitno vozilo.
Utilising linear regression, A is calculated, to the nearest 0,1 degrees, from each of the six slowly increasing steer tests.
U svakom od šest ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem linearnom se regresijom izračuna A uz točnost od 0,1 stupnja.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Iz apsolutne vrijednosti od šest vrijednosti A izračuna se prosjek koji se zaokruži na 0,1 stupnja točnosti i to je završna vrijednost A koja se upotrebljava u nastavku.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
Kad se utvrdi vrijednost A, neposredno prije obavljanja ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem iz stavka 5.9. ponovo se, bez zamjene guma, provodi postupak kondicioniranja guma u skladu sa stavkom 5.5.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Prvi niz ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem počinje u roku od dva sata nakon završetka ispitivanja upravljanja s postupnim povećanjem iz stavka 5.6.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Provjerava se da je ESC uključen tako da se provjeri da kontrolne lampice koje upozoravaju na kvar ESC-a i „ESC off” (ESC isključen) (ako postoje) ne svijetle.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Ispitivanje sinusa sa zaustavljanjem za reakciju i odziv u slučaju preupravljanja
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Vozilo se ispituje u dva niza ispitivanja uz primjenu uzorka upravljanja koji se sastoji od sinusnog vala pri frekvenciji od 0,7 Hz i kašnjenju od 500 ms koje počinje u drugoj najvišoj amplitudi kako je prikazano na slici 2. (ispitivanja sinusa sa zaustavljanjem).
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
U jednom se nizu u prvoj polovici ciklusa primjenjuje upravljanje u suprotnome smjeru kazaljke na satu, a u drugom se u prvoj polovici ciklusa primjenjuje upravljanje u smjeru kazaljke na satu.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Vozilo u stanju mirovanja može se između svakog pojedinačnog ispitivanja u nizu hladiti 1,5 do 5 minuta.
Sine with Dwell
Sinus sa zaustavljanjem
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Kretanje upravljanja počinje kad vozilo vozi brzinom od 80 ± 2 km/h s isključenim motorom u visokom stupnju prijenosa.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Amplituda upravljanja za početno ispitivanje svakog niza je 1,5 A pri čemu je A kut kola upravljača u skladu sa stavkom 5.6.1.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
U svakom nizu ispitivanja amplituda se u svakom ispitivanju poveća za 0,5 A pod uvjetom da ta amplituda upravljanja nije viša od amplitude u posljednjem ispitivanju u skladu sa stavkom 5.9.4.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Amplituda upravljanja posljednjeg ispitivanja u svakom nizu iznosi 6,5 A ili 270 stupnjeva, što je veće, ako je izračunana vrijednost 6,5 A niža ili jednaka 300 stupnjeva.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Ako bilo koje povećanje od 0,5 A, do 6,5 A, da vrijednost veću od 300 stupnjeva, amplituda u posljednjem ispitivanju mora biti 300 stupnjeva.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Nakon završetka dva niza ispitivanja obavlja se naknadna obrada podataka o brzini kutnog zakreta i bočnom ubrzanju u skladu sa stavkom 5.11.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Jedan ili više kvarova ESC-a simulira se prekidom napajanja bilo kojeg sastavnog dijela ESC-a ili prekidom električne veze između sastavnih dijelova ESC-a (s isključenim motorom).
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Pri simuliranju kvara ESC-a električna se veza između kontrolne lampice ili više njih i/ili neobveznog uređaja za upravljanje ESC-om ne smije prekinuti.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Na vozilu u stanju mirovanja i dok je sustav za blokiranje paljenja u položaju „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano), sustav za blokiranje paljenja uključi se pomakom u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Vozilo se kreće prema naprijed dok ne dostigne brzinu od 48 ± 8 km/h.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Najkasnije 30 sekundi nakon pokretanja motora i u iduće dvije minute pri toj brzini uz jedno se kočenje najmanje jednom glatko okrene u lijevo i u desno, a da se pritom ne izgubi stabilnost održavanja smjera.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Provjerava se da se do kraja tog postupka kontrolna lampica koja ukazuje na kvar ESC-a upalila u skladu sa stavkom 3.4.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Vozilo se zaustavlja i sustav za blokiranje paljenja pomakne u položaj „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano).
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Nakon pet minuta sustav za blokiranje paljenja pomakne se u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Provjerava se da se kontrolna lampica ponovo upalila radi upozoravanja na kvar i da je ostala upaljena sve dok motor radi ili dok se kvar ne ukloni.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Sustav za blokiranje paljenja pomakne se u položaj „off” (isključeno) ili „lock” (blokirano).
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
ESC se vraća u uobičajeni način rada, sustav paljenja pomakne se u položaj „start” (pokretanje) i motor se pokrene.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Još se jednom ponavlja postupak iz stavka 5.10.2. i provjerava se da se pokazna svjetiljka ugasila u tom trenutku ili odmah nakon toga.
Post data processing — calculations for performance metrics
Naknadna obrada podataka – izračuni za metriku učinka
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilising the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Mjerenja i izračuni brzine kutnog zakreta i bočnog pomaka obrađuju se postupcima utvrđenima u stavcima od 5.11.1. do 5.11.8.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Neobrađeni podaci o kutu kola upravljača filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 10 Hz.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilising static pre-test data.
Filtrirani podaci zatim se postave na nulu kako bi se pomak senzora kompenzirao pomoću statičkih podataka prije ispitivanja.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Neobrađeni podaci o brzini kutnog zakreta filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Neobrađeni podaci o bočnom ubrzanju filtriraju se 12-polnimbezfaznimButterworthovim filtrom i graničnom frekvencijom od 6 Hz.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Podaci o bočnom ubrzanju u težištu vozila utvrđuju se otklanjanjem učinaka uzrokovanih nagibom nadogradnje vozila te korekcijom za položaj senzora pomoću pretvorbe koordinata.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Za potrebe prikupljanja podataka mjerač bočnog ubrzanja postavljen je što bliže položaju uzdužnog i bočnog težišta vozila.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Brzina kola upravljača utvrđuje se razlikovanjem filtriranih podataka o kutu kola upravljača.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Podaci o brzini kola upravljača nakon toga se filtriraju filtrom pomičnog prosjeka od 0,1 sekunde.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilising a defined ‘zeroing range’.
Podatkovni kanali bočnog ubrzanja, brzine kutnog zakreta i kuta kola upravljača podešavaju se na nulu primjenom definiranog „raspona položaja na nuli”.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Metode utvrđivanja raspona položaja na nuli utvrđene su u stavcima 5.11.5.1. i 5.11.5.2.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Primjenom podataka o brzini kola upravljača izračunanih upotrebom metoda iz stavka 5.11.4. utvrđuje se prvi trenutak kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms. If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Od tog trenutka brzina kola upravljača mora najmanje 200 ms ostati veća od 75 stupnjeva/s. Ako drugi uvjet nije ispunjen, utvrđuje se sljedeći trenutak kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s te se ponovo provjerava uvjet od 200 ms.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Taj se postupak ponavlja dok se ne ispune oba uvjeta.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e. the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
„Raspon položaja na nuli” definira se kao razdoblje od 1,0 sekunde prije trenutka kad brzina kola upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s (trenutak kad brzina upravljača prijeđe 75 stupnjeva/s znači završetak „raspona položaja na nuli”).
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches – 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range’.
Početak upravljanja definira se kao prvi trenutak kad filtrirani podaci o kutu kola upravljača postavljeni na nulu postignu –5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru suprotnom od kazaljke na satu) ili + 5 stupnjeva (ako je početno upravljanje u smjeru kazaljke na satu) nakon trenutka koji označava završetak „raspona položaja na nuli”.
The value for time at the BOS is interpolated.
Vrijednost vremena na početku upravljanja se interpolira.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Završetak upravljanja definira se kao trenutak kad se kut kola upravljača vrati na nulu nakon završetka postupka upravljanja sinusa sa zaustavljanjem.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Vrijednost vremena u trenutku kad je kut kola upravljača nula stupnjeva se interpolira.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Druga najveća brzina kutnog zakreta definira se kao prva najviša brzina kutnog zakreta područja koja nastaje promjenom smjera kola upravljača.
The yaw rates at 1,0 and 1,75 seconds after COS are determined by interpolation.
Brzine kutnog zakreta pri 1,0 i 1,75 sekundi nakon završetka upravljanja utvrđuju se interpolacijom.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Bočna brzina utvrđuje se integriranjem podataka o bočnom ubrzanju koji su korigirani, filtrirani i postavljeni na nulu.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Bočna vrijednost nula u točki početka upravljanja.
Determine lateral displacement by integrating zeroed lateral velocity.
Bočni pomak utvrđuje se integriranjem bočne brzine postavljene na nulu.
Zero lateral displacement at the BOS point.
Bočni pomak nula u točki početka upravljanja.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Bočni pomak mjeri se 1,07 sekunde nakon točke početka upravljanja i utvrđuje se interpolacijom.
PART B. SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
DIO B. POSEBNI ZAHTJEVI ZA SUSTAVE ZA POMOĆ PRI KOČENJU, AKO SU UGRAĐENI
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Sljedeći se zahtjevi primjenjuju na vozila opremljena sustavima za pomoć pri kočenju (BAS) prema definiciji u stavku 2.34. ovog Pravilnika i dio su izjave iz stavka 22. Priloga 1. ovom Pravilniku.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Osim zahtjeva iz ovog Priloga na sustave za pomoć pri kočenju primjenjuju se i drugi odgovarajući zahtjevi iz ovog Pravilnika.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Osim zahtjeva iz ovog Priloga, vozila opremljena BAS-om moraju biti opremljena i ABS sustavom u skladu s Prilogom 6.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Opće karakteristike radne sposobnosti sustava za pomoć pri kočenju kategorije A
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Ako se zbog primjene relativno velike sile na papučici prepozna slučaj kočenja u nuždi, dodatna sila na papučici za postizanje djelovanja ABS sustava punim ciklusom mora se smanjiti u odnosu na silu na papučici koja je potrebna bez rada sustava za pomoć pri kočenju.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this part of this annex are met.
Sukladnost s ovim zahtjevom dokazana je ako su ispunjene odredbe stavaka od 3.1. do 3.3. ovog dijela Priloga.
General performance characteristics for category ‘B’ BAS systems
Opće karakteristike radne sposobnosti sustava za pomoć pri kočenju kategorije B
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Ako se prepozna slučaj kočenja u nuždi, makar i samo zbog nagle uporabe papučice kočnice, BAS mora podići tlak kako bi se osigurao najveći stupanj kočenja koji je moguće postići ili kako bi se aktiviralo djelovanje ABS sustava punim ciklusom.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this part are met.
Sukladnost s ovim zahtjevom dokazana je ako su ispunjene odredbe stavaka 4.1. do 4.3. ovog dijela.
GENERAL TEST REQUIREMENTS
OPĆI ISPITNI ZAHTJEVI
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
Tijekom obavljanja ispitivanja opisanih u dijelu B ovog Priloga mjere se sljedeće varijable:
Brake pedal force, Fp;
sila na papučici kočnice, Fp;
Vehicle velocity, vx;
brzina vozila, vx;
Vehicle deceleration, ax;
usporenje vozila, ax;
Brake temperature, Td;
temperatura kočnica Td;
Brake pressure, P, where applicable;
tlak kočnice, P, kad je primjenjivo;
Brake pedal speed, vp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
brzina papučice kočnice, vp, izmjerena na sredini pločice papučice ili u položaju mehanizma papučice u kojem je pomak razmjeran s pomakom središta pločice papučice što omogućava jednostavno umjeravanje mjerenja.
The variables listed in paragraph 2.1 of this part shall be measured by means of appropriate transducers.
Varijable iz stavka 2.1. ovog dijela moraju se izmjeriti odgovarajućim pretvornicima.
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1:2006.
Točnost mjerenja, radna područja, postupci filtriranja, obrada podataka i drugi zahtjevi opisani su u normi ISO 15037–1:2006.
Accuracy of pedal force and disc temperature measurements shall be as follows:
Točnost mjerenja sile na papučici i temperature diska treba biti kako slijedi:
Variable range system
Sustav područja varijabli
Typical operating range of the transducers
Tipično radno područje pretvornika
Recommended maximum recording errors
Preporučene najviše pogreške pri bilježenju
Pedal force
Sila na papučici
0 to 2000 N
0 do 2000 N
Brake temperature
Temperatura kočnica
0–1000 °C
0 – 1000 °C