natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Međutim, većina se uzletno-sletnih staza koristi za odlaske i slijetanja tako da negativni potisak ima vrlo mali utjecaj na konture buke jer u odnosu na ukupnu količinu zvučne energije u blizini uzletno-sletne staze prevladava buka nastala operacijama uzlijetanja.
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Negativni potisak koji utječe na konture može biti značajan samo kada je korištenje uzletno-sletna staze ograničeno na operacije slijetanja.
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Fizički, negativni potisak u odnosu na buku vrlo je složen proces, međutim zbog relativno malog značaja za konture zračne buke može se modelirati u pojednostavljenom obliku, naime u obzir se uzima brza promjena u snazi motora za pogodnu segmentaciju.
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
Jasno je da modeliranje buke za protrčavanje nije onako jednostavno kao za zalet.
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Sljedeće se pojednostavljene pretpostavke modeliranja preporučuju za opću upotrebu ako ne postoje detaljne informacije (vidjeti sliku 2.7.h).
Figure 2.7.h
Slika 2.7.h
Modelling of landing ground roll
Modeliranje protrčavanja
reverse thrust level increment
kraj uzletno-sletne staze
engine power
brzina zrakoplova
aircraft speed
povećanje razine negativnog potiska
touchdown
snaga motora
end of runway
zona dodira
landing threshold
prag sletne staze
The aeroplane touches down 300 meters beyond the landing threshold (which has the coordinate s = 0 along the approach ground track).
Avion dodiruje tlo 300 metara iza praga sletne staze (koordinata s = 0 duž tlocrta putanje).
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Zrakoplov zatim usporava na kočnom putu sstop – specifične vrijednosti zrakoplova navedene su u bazi podataka ANP – od brzine završnog prilaza Vfinal na 15 m/s.
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Zbog brzih promjena u brzini tijekom tog segmenta mora se podsegmentirati na isti način kao za zalet (ili za segmente leta s brzim promjenama brzine) jednadžbama 2.7.10. do 2.7.13.
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Režim rada motora mijenja se iz režima za završni prilaz pri zoni dodira u režim negativnog potiska Prev na udaljenosti od 0,1 · sstop, potom se smanjuje na 10 % najveće raspoložive snage na preostalih 90 % kočnog puta.
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Do kraja uzletno-sletne staze (s = -sRWY) brzina zrakoplova ostaje konstantna.
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
NPD krivulje za negativni potisak u ovom trenutku nisu uključene u baze podataka ANP i stoga je potrebno osloniti se na konvencionalne krivulje za modeliranje tog učinka.
Typically the reverse thrust power Prev is around 20 % of the full power setting and this is recommended when no operational information is available.
Snaga negativnog potiska Prev obično iznosi približno 20 % za režim pune snage i to se preporučuje kada operativni podaci nisu dostupni.
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
Međutim, pri zadanom režimu rada motora, negativnim potiskom obično se stvara znatno veća buka nego pozitivnim potiskom, pri čemu se povećanje ΔL mora primijeniti na NPD podatke dobivene iz razine događaja koji rastu od nule na vrijednost ΔLrev (5 dB preporučuje se za improvizaciju [18]) duž 0,1 · sstop i potom opada linearno prema nuli duž preostalog dijela duljine za zaustavljanje.
Noise calculation for a single event
Izračun buke s obzirom na jednokratni događaj
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Srž procesa modeliranja opisanog ovdje u cijelosti jest izračun razine zvučnog događaja na temelju podataka o putanji leta opisanih u odjeljcima 2.7.7. do 2.7.13.
Single event metrics
Mjere za jednokratni događaj
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Zvuk proizveden kretanjem zrakoplova na lokaciji promatrača izražava se kao „razina zvuka (ili buke) za jednokratni događaj”, količina koja je indikator utjecaja na ljude.
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Primljeni zvuk mjeri se u pogledu buke osnovnom ljestvicom u decibelima L(t) koja se primjenjuje na frekvencijsko vrednovanje (ili filtar) radi oponašanja karakteristike ljudskog sluha.
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
Najvažnija skala u modeliranju konture buke zrakoplova jest A-vrednovana razina zvuka, LA.
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Najčešće korištena mjera radi obuhvaćanja cijelih događaja jest „razina izloženosti jednokratnom zvuku (ili buci)”, LE, kojom se uzima u obzir sva (ili gotovo sva) zvučna energija u događaju.
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Uvođenjem vremenske komponente nastaju najsloženiji problemi u modeliranju segmentacijom (ili simulacijom).
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Jednostavnije je modelirati alternativnu mjeru Lmax koja predstavlja maksimalnu trenutačnu razinu za vrijeme događaja; međutim LE je temeljni sastavni element većine današnjih indeksa za buku zrakoplova, a za očekivati je da će praktičnim modelima u budućnosti biti obuhvaćeni i Lmax i LE.
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Obje mjere moguće je mjeriti na različitim skalama buke; u ovom se dokumentu u obzir uzima samo A-vrednovana razina zvuka.
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
Skala je obično označena odgovarajućim proširenjem sufiksa, tj. LAE, LAmax.
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
Razina izloženosti jednokratnom zvuku (ili buci) točno se izražava jednadžbom
where t0 denotes a reference time.
pri čemu t0 označuje referentno vrijeme.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Odabirom integracijskog intervala [t1,t2] osigurava se obuhvaćanje (gotovo) cjelokupnog zvuka u događaju.
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
Često se odabiru granice t1 i t2 kako bi se izrazilo vremensko razdoblje u kojem razina L(t) ne prelazi 10 dB ispod Lmax.
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
To je razdoblje također poznato kao vrijeme „10 dB ispod” (10-dB down).
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Razine izloženosti zvuku (buci) u tablicama baze podataka ANP su vrijednosti 10 dB ispod [19].
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
Glavna primjena jednadžbe 2.7.17. pri modeliranju kontura buke zrakoplova je standardna mjera razine izloženosti zvuku LAE (kratica SEL):
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
Prethodno navedene jednadžbe za razinu izloženosti mogu se koristiti za određivanje razina događaja kad je poznat cjelokupni vremenski protek L(t).
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
U preporučenoj metodologiji modeliranja zvuka ti vremenski proteci nisu definirani; razine izloženosti događaja izračunavaju se zbrajanjem vrijednosti segmenata, koje su djelomične razine događaja, a svaka od tih djelomičnih razina određuje doprinos jednog konačnog segmenta putanje leta.
Determination of event levels from NPD-data
Određivanje razina događaja na temelju NPD podataka
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Glavni izvor podataka o buci zrakoplova je međunarodna baza podataka za buku i performanse zrakoplova (ANP).
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Osim ako u tablici nisu navedene točne vrijednosti za P i/ili d, u načelu bit će potrebno interpolacijom procijeniti potrebne razine zvučnog događaja.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Pritom se između tabličnih postavki snage primjenjuje linearna interpolacija, a između tabličnih udaljenosti logaritamska interpolacija (vidjeti sliku 2.7.i).
Figure 2.7.i
Slika 2.7.i
Interpolation in noise-power-distance curves
Interpolacija u NPD krivuljama
Slant distance (logarithmic scale)
Izravna udaljenost (logaritamska skala)
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Ako su Pi i Pi + 1 vrijednosti snage motora za koje su u tablici navedeni podaci za razinu buke u odnosu na udaljenost, razina buke L(P) na zadanoj udaljenosti za snagu vrijednosti P između Pi i Pi + 1 izračunava se kako slijedi:
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Ako za bilo koju vrijednost snage postoje udaljenosti di i di + 1 za koje se u tablici nalaze podaci o buci, razina buke L(d) za udaljenost d između di i di + 1 izračunava se kako slijedi:
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Jednadžbama (2.7.19.) i (2.7.20.) razina buke L(P,d) može se izračunati za bilo koju vrijednost snage P i bilo koju udaljenost d unutar okvira baze NPD podataka.
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Za udaljenosti d izvan NPD okvira primjenjuje se jednadžba 2.7.20. kako bi se izvela interpolacija iz prethodne dvije vrijednosti, tj. prema unutra iz L(d1) i L(d2) ili prema van iz L(dI – 1) i L(dI) pri čemu je I ukupni broj NPD bodova na krivulji.
Thus
Tako je:
Inwards:
prema unutra:
Outwards:
prema van:
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Budući da pri malim udaljenostima d razine buke rastu izrazito brzo uz smanjenje udaljenosti širenja, preporučuje se da se za d odredi donja granica od 30 m, tj. d = max(d, 30 m).
Impedance adjustment of standard NPD data
Prilagodba impedancije standardnih NPD podataka
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
NPD podaci sadržani u bazi podataka ANP normalizirani su za specifične atmosferske uvjete (temperatura 25 °C i tlak 101,325 kPa).
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Prije primjene prethodno opisane metode interpolacije/ekstrapolacije na te je standardne NPD podatke potrebno primijeniti prilagodbu akustičke impedancije.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Akustička impedancija odnosi se na širenje zvučnih valova u akustičkom mediju i definira se kao umnožak gustoće zraka i brzine zvuka.
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
Pri određenom intenzitetu zvuka (snaga zvuka po jediničnoj površini) primljenom na određenoj udaljenosti od izvora s time povezani zvučni tlak (radi definicije mjera SEL i LAmax) ovisi o akustičkoj impedanciji zraka na mjestu mjerenja.
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
To je funkcija temperature, atmosferskog tlaka (i neizravno visine).
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Stoga je potrebno prilagoditi standardne NPD podatke iz baze podataka ANP vodeći računa o temperaturi i tlačnim uvjetima na točki prijema, a koji se općenito razlikuju od normaliziranih uvjeta ANP podataka.
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
Prilagodba impedancije na primjenjivu standardnu NPD razinu izražava se kako slijedi:
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
prilagodba impedancije za stvarne atmosferske uvjete na točki prijema (dB),
ρ · c
ρ·c
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
akustička impedancija (newton · sekunda/m3) zraka na točki prijema (pri čemu je 409,81 impedancija zraka povezana s atmosferskim referentnim uvjetima NPD podataka u bazi podataka ANP).
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Impedancija ρ·c izračunava se kako slijedi:
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
p/po, omjer tlaka zraka u okolini na visini promatrača u odnosu na standardni tlak zraka na srednjoj razini mora: po = 101,325 kPa (ili 1013,25 mb),
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) omjer između temperature zraka na visini promatrača i standardne temperature zraka na srednjoj razini mora: T0 = 15,0 °C.
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Prilagodba akustičke impedancije obično iznosi manje od jedne desetine dB.
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Potrebno je osobito napomenuti da u atmosferskim standardnim uvjetima (po = 101,325 kPa i T0 = 15,0 °C) prilagodba impedancije iznosi manje od 0,1 dB (0,074 dB).
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Međutim, kad postoje znatne razlike u temperaturi i atmosferskom tlaku u odnosu na atmosferske referentne uvjete NPD podataka, prilagodba može biti znatno veća.
General expressions
Opći izrazi
Segment event level Lseg
Razina događaja u segmentu Lseg
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Vrijednosti segmenta određuju se primjenom prilagodbi na osnovne vrijednosti (beskonačna putanja) koje se uzimaju iz NPD podataka.
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
Maksimalna razina buke jednog segmenta putanje leta Lmax,seg može se općenito izraziti kao
and the contribution from one flight path segment to LE as
a doprinos jednog segmenta putanje leta razini LE kao
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
„Korektivni članovi” u jednadžbama 2.7.25. i 2.7.26., koji su detaljno opisani u odjeljku 2.7.19., uzimaju u obzir sljedeće efekte:
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Korekcija za trajanje: NPD podaci odnose se na referentnu brzinu leta.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Tom se korekcijom razine izloženosti prilagođuju nereferentnim brzinama.
(It is not applied to Lmax,seg.)
(Ne primjenjuje se na Lmax,seg.)
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Efekt instalacije: označuje promjenu lateralne usmjerenosti zbog omatanja, refrakcije i refleksije prouzročenih zmajem zrakoplova, motorima i okružujućim poljima strujanja.
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Λ(β,) Lateralno prigušenje: značajno za zvuk koji se u malim kutovima širi prema tlu; njime se u obzir uzima interakcija između izravnih i reflektiranih zvučnih valova (utjecaj tla) te utjecaji atmosferskih nehomogenosti (prije svega prouzročenih tlom) koji zvučne valove lome na njihovu putu prema promatraču bočno od putanje leta.
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Korekcija za konačni segment (udio buke) uzima u obzir konačnu duljinu segmenta kojom se naravno manje pridonosi manjoj izloženosti buke nego beskonačnom duljinom.
It is only applied to exposure metrics.
Primjenjuje se samo na mjere za izloženost.
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
Ako je segment dio zaleta ili protrčavanja i ako se promatrač nalazi iza predmetnog segmenta, poduzimaju se posebni koraci radi prikaza izražene usmjerenosti buke mlaznog motora koja je zabilježena iza zrakoplova spremnog za uzlijetanje.
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
Ti posebni koraci rezultiraju prije svega posebnim oblikom buke za razinu izloženosti:
Particular form of the Segment correction
Poseban oblik korekcije za segment,
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
Korekcija za usmjerenost: radi uzimanja u obzir izražene usmjerenosti buke mlaznog motora iza segmenta kretanja na tlu.
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
Poseban tretman segmenta zaleta ili protrčavanja opisan je u odjeljku 2.7.19.
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
U odjeljcima u nastavku opisan je izračun razina buke u segmentu.
Event noise level L of an aircraft movement
Razina zvučnog događaja L kretanja zrakoplova
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
Maksimalna razina Lmax u stvari je najveća od vrijednosti segmenta Lmax,seg (vidjeti jednadžbe 2.7.25. i 2.7.27.)
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d. These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
pri čemu se svaka vrijednost segmenta određuje na temelju NPD podataka zrakoplova za snagu P i udaljenost d. Ti parametri i modifikatori ΔI (φ) i Λ(β,) objašnjavaju se u nastavku.
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
Razina izloženosti LE izračunava se kao zbroj decibela doprinosa LE,seg svakog segmenta putanje leta značajnog za buku; tj.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
Zbrajanje se odvija korak po korak kroz segmente putanje leta.
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
U ostatku ovog poglavlja govorit će se o određivanju razina buke segmenta Lmax,seg i LE,seg.
Flight path segment parameters
Parametri segmenta putanje leta
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Snaga P i udaljenost d, za koje se osnovne razine Lmax,seg(P,d) i LE∞(P,d) interpoliraju iz NPD tablica, određuju se na temelju geometrijskih i operativnih parametara kojima se definira segment.
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Na koji se način to izvodi objašnjava se u nastavku pomoću ilustracija ravnine na kojoj se nalaze segment i promatrač.
Geometric parameters
Geometrijski parametri
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Na slikama od 2.7.j do 2.7.l prikazana je geometrija između izvora i prijemnika kad se promatrač O nalazi (a) iza, (b) pored i (c) ispred segmenta S1S2 pri čemu je smjer leta od S1 prema S2.
is the observer location
O je lokacija promatrača,
are the start and end of the segment
su početak i kraj segmenta,
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
je točka najmanjeg razmaka prilaza okomita u odnosu na promatrača za segment ili njegovo povećanje,
are the distances between start, end of segment and observer
su udaljenosti između promatrača i početka i kraja segmenta,