natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Taj relativno malen iznos potpore ili relativno mali poduzetnik koji je dobiva ne isključuju samom svojom veličinom mogućnost utjecaja na trgovinu među državama članicama. [51]
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Drugi uvjet za primjenu članka 92. stavka 1. Ugovora – točnije, uvjet da potpora mora moći utjecati na trgovinu među državama članicama – ne ovisi stoga o lokalnom ili regionalnom karakteru usluge prijevoza koja se pruža ni o veličini područja vršenja predmetne djelatnosti.
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Komisija stoga smatra da dotično javno financiranje u ovom slučaju može utjecati na međudržavnu trgovinu i narušiti ili prijetiti narušavanjem tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu.
Conclusion: existence of State aid
Zaključak: postojanje državne potpore
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
U svjetlu prethodnih očitovanja Komisija smatra da sve predmetne mjere u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora predstavljaju državne potpore.
Classification of the measures as existing aid
Klasifikacija mjera kao postojećih potpora
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Irska tvrdi da sve predmetne mjere u smislu članka 1. točke (b) Uredbe (EZ) br. 659/1999 predstavljaju postojeće potpore.
The Commission will examine this claim in the following section.
Komisija će tu tvrdnju razmotriti u sljedećem odjeljku.
General observations
Opće napomene
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Člankom 1. točkom (c) Uredbe (EZ) br. 659/1999 nove potpore se definiraju kao „svaka potpora, to jest, programi potpora i pojedinačna potpora koje ne predstavljaju postojeću potporu, uključujući i izmjene postojećih potpora”.
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Na temelju članka 1. točke (b) podtočke v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 postojećom potporom smatra se „potpora koja se smatra zatečenom jer je moguće ustanoviti da u trenutku kada je započela njezina primjena nije predstavljala potporu, ali je kasnije, uslijed razvoja zajedničkog tržišta, postala potporom iako je dotična država članica nije izmijenila”.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Člankom 1. točkom (b) podtočkom v. nadalje se predviđa da „u slučaju [ka]da određene mjere postanu potporom slijedom liberalizacije neke djelatnosti na temelju odredaba prava Unije, takve se mjere ne smatraju postojećom potporom nakon datuma utvrđenog za provedbu liberalizacije”.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
U Odluci o pokretanju postupka Komisija napominje da je, kada su na snagu stupili zakoni o prijevozu i prvi nacionalni razvojni plan (za razdoblje 1993.–1999.), tržište usluga javnoga prijevoza (uključujući gradski, prigradski i regionalni cestovni prijevoz) bilo zatvoreno za tržišno natjecanje u čitavoj Uniji.
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Zbog toga u to vrijeme te mjere nisu bile državna potpora, jer nisu imale mogućnost narušiti tržišno natjecanje zbog toga što su relevantna tržišta bila za tržišno natjecanje zatvorena.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Od presude u predmetu Altmark Komisija je u svojoj daljnjoj praksi odlučivanja [52] prihvatila da je od 1995. tržište usluga javnoga prijevoza de facto otvoreno za tržišno natjecanje u dijelovima unutarnjeg tržišta.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Kao što je istaknuto u predmetu Altmark, tržište usluga prijevoza nije se bilo otvorilo slijedom liberalizacije neke djelatnosti na temelju odredaba prava Unije, nego zapravo kao rezultat nezavisnih i spontanih odluka nekih država članica.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
No ipak je od 3. prosinca 2009. tržište javnog prijevoza putnika otvoreno za tržišno natjecanje na temelju odredaba prava Unije stupanjem na snagu Uredbe (EZ) br. 1370/2007.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
U skladu s ustaljenom sudskom praksom [53], pojava nove potpore ili izmjena postojeće potpore ne može se ocjenjivati prema rasponu potpore ni, posebno, prema njezinu iznosu u financijskom smislu, ni u kojem trenutku postojanja poduzetnika ako je potpora dodijeljena u skladu s ranijim zakonskim odredbama koje se nisu mijenjale.
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Drugim riječima, za utvrđivanje je li neka potpora bila izmijenjena odlučno je ispitati jesu li bile izmijenjene odredbe na temelju kojih je ona dodijeljena.
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Osim toga, izvorni se program može pretvoriti u novi program potpore jedino kada izmjene utječu na samu njegovu bit.
Only substantial alterations convert existing aid into new aid [55].
Jedino bitne izmjene pretvaraju postojeću potporu u novu potporu. [55]
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Na temelju tih načela Komisija će za svaku od predmetnih mjera ispitati mogu li se one smatrati postojećim potporama, kako to tvrdi Irska.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
U Odluci o pokretanju postupka Komisija je došla do privremenog zaključka da je uvođenje godišnjih memoranduma o razumijevanju od 2003. naovamo izmijenilo mehanizam naknade za dva predmetna autobusna prijevoznika, tako da se isplate naknada za obveze pružanja javne usluge koje su se isprva temeljile na zakonima o prijevozu mogu od 2003. smatrati novim potporama u smislu članka 1. točke (c) Uredbe (EZ) br. 659/1999.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Međutim, Irska je zatim u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka tvrdila kako godišnji memorandumi o razumijevanju nisu izmijenili predmetne potpore u smislu isplata godišnjih naknada za poslovanje tim dvama autobusnim prijevoznicima, kao i da su oni bili samo administrativna promjena radi boljeg upravljanja potporama dodijeljenima CIÉ-u.
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Prema Irskoj sve se potpore dodijeljene u obliku isplata godišnjih naknada za poslovanje koriste za financiranje pravnih obveza pružanja usluga obuhvaćenih obvezom pružanja javne usluge, kako je utvrđeno u zakonima o prijevozu.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
U pogledu toga Irska je istaknula izostanak pravnog učinka memoranduma o razumijevanju u okviru irskoga prava.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
To se dokazuje upućivanjem na presudu irskog Vrhovnog suda [56], u kojoj se navodi [naglasak dodan]:
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
S druge strane, prema informacijama koje je dostavila Irska, memorandumi o razumijevanju s prijevoznicima Dublin Bus i Bus Éireann iz 2003. i 2007. sami navode sljedeće:
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
„Ovaj memorandum o razumijevanju o razinama i ciljevima usluga nema nikakav pravni učinak i nije za Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ni za Ministarstvo prometa obvezujući.” odnosno
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
„Ovaj memorandum o razumijevanju o razinama i ciljevima usluga nema nikakav pravni učinak i nije za Bus Éireann ni za Ministarstvo prometa obvezujući.”
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
U memorandumu o razumijevanju s prijevoznikom Bus Éireann iz 2003. nadalje se navodi:
‘The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.’ .
„Ovaj se memorandum temelji na postojećem regulatornom režimu i na postojećim zakonskim dužnostima prijevoznika Bus Éireann, kako su utvrđene nadležnim zakonodavstvom i kakve su postojale 10. srpnja 2003.”
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Na temelju te informacije Komisija smatra da sveukupne dužnosti prijevoznika Bus Éireann i Dublin Bus u pružanju javne usluge, definirane u članku 8. točkama 2. i 3. Zakona o prijevozu (reorganizacija CIÉ-a) iz 1986., nisu uvođenjem memoranduma o razumijevanju izmijenjene.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Komisija nadalje napominje kako je godišnja naknada za poslovanje uređena Zakonom o prijevozu (reorganizacija CIÉ-a) iz 1986., kojim se u članku 8. stavku 10. predviđa: „To javno prijevozničko poduzeće [CIÉ] i autobusni prijevoznici vode računa o društvenoj ulozi toga javnog prijevozničkog poduzeća i potrebi za održavanjem usluga javnoga prijevoza integriranih u najvećem mogućem opsegu s obzirom na njima dostupna financijska sredstva.” [57]
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Novi ugovori o javnim uslugama, sklopljeni između Nacionalnog tijela za prijevoz s jedne strane i prijevoznika Bus Éireann i Dublin Bus s druge strane, stupili su na snagu 1. prosinca 2009. čime je prestalo važenje pravnog režima kojim su se ranije uređivala godišnja bespovratna sredstva za poslovanje za usluge gradskog, prigradskog i regionalnog autobusnog prijevoza.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
U skladu s time, kako se ne može reći da je do stupanja na snagu tih ugovora o javnim uslugama došlo do bitnih izmjena u pravnom režimu kojim se uređuje godišnja naknada za poslovanje koja se isplaćuje prijevoznicima Bus Éireann i Dublin Bus, sve godišnje naknade za poslovanje isplaćene tim poduzetnicima do 30. studenoga 2009. moraju se u smislu članka 1. točke (b) podtočke v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 smatrati postojećim potporama.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Financiranje novih autobusa i financiranje infrastrukture
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
U Odluci o pokretanju postupka Komisija je došla do privremenog zaključka da se nacionalnim razvojnim planovima za razdoblja 2000.–2006. i 2007.–2013. izmijenio Nacionalni razvojni plan za razdoblje 1993.–1999. te da se zbog toga treba smatrati kako nacionalni razvojni planovi za razdoblja 2000.–2006. i 2007.–2013. predstavljaju u smislu članka 1. točke (c) Uredbe (EZ) br. 659/1999 nove potpore.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
Međutim, Irska je zatim u odgovoru na Odluku o pokretanju postupka iznijela kako su ti nacionalni razvojni planovi pretproračunski dokumenti politike visoke razine kojima se zacrtavaju vladini prioriteti i strategije ulaganja pa se stoga može smatrati da nacionalni razvojni planovi za razdoblja 2000.–2006. i 2007.–2013. nemaju pravni učinak i da ne donose bitne izmjene u postojeći program potpora.
This has been demonstrated by reference to a judgment of the Irish High Court which held [58]:
To je potkrijepljeno upućivanjem na presudu irskog Visokog suda u kojoj se navodi [58]:
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
Neobvezujuća priroda tih planova dodatno je potkrijepljena samim planovima.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Nacionalni razvojni plan za razdoblje 2000.–2006. navodi kako on „odražava široki konsenzus u postupku savjetovanja o budućem razvoju potreba ove zemlje.” [59] dok se Nacionalnim razvojnim planom za razdoblje 2007.–2013. „zadaje plan za irsku budućnost” [60] i „zadaju gospodarski i socijalni prioriteti potrebni za ostvarivanje vizije kvalitetnijeg života za sve”. [61]
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Konačno, Irska objašnjava da je sredstva namijenjena za dodjeljivanje u skladu s nacionalnim razvojnim planovima, prije no što su ona dogovorena i odobrena svake godine u državnom proračunu, parlament detaljno analizirao.
From this description it would appear that the investment policies set out in the National Development Plans are statements of policy, so that funds cannot be used unless their disbursement complies with the provisions laid down by law, in this case the Transport Acts.
Iz toga se opisa vidjeti da su politike ulaganja iznijete u nacionalnim razvojnim planovima izjave o politici, zbog čega se sredstva mogu koristiti tek ako je njihovo dodjeljivanje u skladu s pravnim odredbama – u ovom slučaju sa zakonima o prijevozu.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’ The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Komisija smatra da su financiranje novih autobusa i financiranje infrastrukture uređeni Zakonom o prijevozu (reorganizaciji CIÉ-a) iz 1986., kojim se u članku 8. stavku 10. predviđa: „To javno prijevozničko poduzeće [CIÉ] i autobusni prijevoznici vode računa o društvenoj ulozi toga javnog prijevozničkog poduzeća i potrebi za održavanjem usluga javnoga prijevoza integriranih u najvećem mogućem opsegu s obzirom na njima dostupna financijska sredstva.” Sveukupne dužnosti u pružanju javne usluge definirane su u članku 8. točkama 2. i 3. istoga zakona, kao što je prethodno opisano u uvodnoj izjavi 21.
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Komisija zbog toga smatra da se nacionalnim razvojnim planovima za razdoblja 2000.–2006. i 2007.–2013. ne donose bitne izmjene zakonima o prijevozu utvrđenog programa za financiranje novih autobusa financiranje infrastrukture.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Te mjere stoga u smislu članka 1. točke (b) podtočke v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 predstavljaju postojeće potpore.
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Na dan 1. prosinca 2009. stupili su na snagu članci 45. i 49. Zakona o nadležnom tijelu Dublina za prijevoz iz 2008., čime je prestalo važenje pravnog režima kojim su se ranije uređivala financiranja novih autobusa i financiranja infrastrukture.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
U skladu s time – kako se ne može reći da je do stupanja na snagu toga zakona došlo do bitnih izmjena u pravnom režimu kojim se uređuje financiranje novih autobusa i infrastrukture sredstvima isplaćenima prijevoznicima Bus Éireann i Dublin Bus – sva sredstva isplaćena tim poduzetnicima za financiranje novih autobusa i infrastrukture do 30. studenoga 2009. moraju se u smislu članka 1. točke (b) podtočke v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 smatrati postojećim potporama.
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
S obzirom na tvrdnju Irske da je sustav školskog prijevoza postojeća potpora Komisija podsjeća da je taj sustav od 1967. provodio CIÉ, a od donošenja Zakona o prijevozu (reorganizaciji CIÉ-a) iz 1986 [62] prijevoznik Bus Éireann koji je, zajedno s drugim trgovačkim društvima kćerima CIÉ-a osnovan u skladu s člankom 6. stavkom 1. toga zakona.
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
Dužnosti prijevoznika Bus Éireann u smislu pružanja „unutar države te između države i mjesta izvan nje, usluga cestovnog prijevoza putnika” koje uključuju usluge školskog prijevoza detaljnije su opisane u uvodnoj izjavi 21.
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Izvorni aranžmani financiranja tog sustava bili su utvrđeni računovodstvenim sporazumom iz 1968. [63], u kojemu se iznose troškovi za nadoknadu prihvatljivi prilikom pokretanja toga sustava.