natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the study emphasises the extent of the difficulties raised by the capitalisation approach, thereby demonstrating the lack of reliability of the results that such a method can produce, and the study itself prefers the cash-flow approach.
U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa temeljenog na kapitalizaciji, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu temeljenom na toku novca.
In particular, the study shows:
U studiji je osobito navedeno sljedeće:
‘The capitalisation approach should take into account only the proportion of marketing expenditure attributable to the intangible assets of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing spending intended to generate future income for the airport (i.e. an investment in the airport’s intangible asset base), as opposed to those that generate current income for the airport’.
„pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv osnovi nematerijalne imovine neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u osnovu nematerijalne imovine zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke”.
It also stresses that, ‘to implement the capitalisation approach, it is necessary to estimate the average period during which an airport is able to retain a customer because of the AMS marketing campaign. In practice it would be very difficult to estimate the average length of customer retention following an AMS campaign owing to lack of adequate data’.
U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zbog marketinške kampanje društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanja klijenata nakon kampanje društva AMS”.
The study of 31 January 2014 proposed a practical application of the cash-flow approach.
U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa temeljenog na toku novca.
Under this approach, the benefits of the marketing services and airport services agreements that last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘final value’, calculated on the expiry date of the agreement.
Na temelju tog pristupa, koristi od Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora.
This final value is based on the incremental profits expected from the airport services and marketing services agreements in the final year of application of the airport services agreement.
Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke.
These profits are projected into the following period, the term of which is equal to the term of the airport services agreement, adjusted by the growth rate of the air transport market in Europe and a probability factor designed to reflect the capacity of the airport services agreement and the marketing services agreement to contribute to the airport’s profits after they have expired.
Ta se dobit nastavlja i tijekom sljedećeg razdoblja, u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke, i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti Ugovori isteknu.
According to the study of 31 January 2014, the capacity for producing lasting benefits depends on a number of factors ‘including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no further details of these are given.
Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” bez točnijih navoda o tome.
Moreover, this method takes into account a discount rate which reflects capital costs.
Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od 30 % koju smatra razumnom.
However, this very theoretical study does not provide any serious evidence for this factor, neither quantitatively nor qualitatively.
Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair’s activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od 30 %.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services agreement and the market services agreement beyond their expiry dates.
Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka.
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of the marketing services provided for in the various agreements with AMS when analysing to what extent these services could influence the factors mentioned above.
Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore.
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on expiry of an airport services agreement and a marketing services agreement, the profits generated by the agreements for the airport manager in the final year of their application will continue in the future.
Usto, ničime se ne pokazuje da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti.
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku.
A ‘final value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
„Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.
The study of 31 January 2014 therefore shows that a cash flow method would lead to only very imprecise and unreliable results, as would the capitalisation method.
Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda „cash flow” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”.
Moreover, neither France nor any interested party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in this study, or any other method aimed at quantifying the benefits outliving the airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully implemented by the managers of regional airports comparable to Angoulême airport.
Nadalje, ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi dokazali da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Angoulême.
France has not commented on the studies of 17 and 31 January 2014 and has therefore not approved their conclusions in the course of the present procedure.
Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014., a u ovom postupku nije potvrdila njezine zaključke.
Moreover, as stated above, the marketing services considered by the formal investigation procedure clearly target persons likely to use the route covered by the marketing services agreement.
Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi mogle upotrijebiti zračnu liniju iz Ugovora o marketinškim uslugama.
If this route is not renewed on expiry of the airport services agreement, it is extremely unlikely that marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
Ako ta zračna linija ne bude obnovljena po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, vrlo je malo vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne.
It is very difficult for an airport manager to assess the likelihood of an airline continuing to operate a route on expiry of the term to which it has committed itself in the airport services agreement.
Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati.
Low-cost airlines in particular have demonstrated very dynamic management of the opening and closure of routes.
Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija.
Therefore, when entering into a transaction such as the one being examined in this formal investigation procedure, a prudent MEO would not count on an airline extending operation of the relevant route on expiry of the agreement.
Tijekom zaključivanja transakcije poput ove koja se ispituje u ovom formalnom istražnom postupku, razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora.
Furthermore, and for the sake of completeness, it should be observed that a terminal value calculated in accordance with the methodology proposed by Ryanair in the study of 31 January 2014 is positive (and therefore has a positive effect on the expected profitability of the airport services agreement and the marketing services agreement) only when the incremental profits expected from such agreements during the last year of application of the airport services agreement are positive.
Nadalje, podredno treba istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna.
The methodology consists in starting with the expected incremental profit for the last year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora.
The first factor is the overall growth of the European aviation market and reflects the expected traffic growth.
Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa.
The second is a factor of 30 % representing approximately the probability that the execution of the recently expired agreements promotes the future conclusion of similar agreements likely to generate similar financial flows.
Drugi faktor iznosi 30 % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova.
Thus, if the expected future incremental profit for the last year of application of the airport services agreement is negative, the terminal value will also be negative, reflecting the fact that agreements similar to those which have recently expired would, like them, harm the profitability of the airport each year.
Prema tome, ako je buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke.
The study of 31 January 2014 envisages this case very briefly, confining itself to indicating in a footnote, without comments or explanations:
Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na navođenje u bilješci, bez komentara i obrazloženja:
‘… no terminal value can be calculated if the incremental profits net of AMS payments are negative in the final year of the period in question’.
„[…] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja”.
However, as will be shown below, all the agreements concerned in this case lead to forecast incremental cash-flows that are negative each year — and not only globally — in terms of net discounted value.
Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim Ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti.
Thus, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated according to the methodology proposed by Ryanair would be zero or even negative.
Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna.
Taking account of such a terminal value would not therefore call into question the finding that the various agreements involve an economic advantage.
Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost.
To conclude, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement and would quantify when deciding on whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the term of operation of these routes, as set out in the agreements.
Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno Ugovorima.
The Commission considers that the other benefits would be deemed too uncertain to be regarded as quantified, and indeed such theoretical benefits were not taken into account by the managers of Angoulême airport at the time of conclusion of the agreements in question.
Komisija smatra da su druge eventualne koristi ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i takve teoretske koristi nisu, naime, uzeli u obzir upravitelji Zračne luke Angoulême pri sklapanju predmetnih dogovora.
The comparability of Angoulême airport to other European airports
Usporedivost Zračne luke Angoulême s drugim europskim zračnim lukama
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or it can be demonstrated through an ex ante analysis, that is to say one founded on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at the time, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport.
Na temelju novih smjernica, u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno s obzirom na to da cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara „tržišnoj cijeni ili, ako se ex ante analizom može dokazati, tj. analizom temeljenom na podatcima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, da će sporazum između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku”.
Furthermore, according to the new guidelines, ‘when assessing airport/airline arrangements, the Commission will also take into account the extent to which those agreements may be regarded as forming part of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term’.
Nadalje, prema novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti”.
However, under the first approach (a comparison with a ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports and considers an ex ante supplementary profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Međutim, s obzirom na to da se radi o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija sumnja da je sada moguće utvrditi prikladan element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje pružaju zračne luke i smatra da ex ante analiza dodatne profitabilnosti predstavlja najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima.
It should be noted here that, in general, the application of the MEO principle based on an average price for other similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se takva cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja.
However, this method cannot have the same relevance in the case of airport services.
Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke.
The reason for this is that the cost and revenues structure tends to vary greatly from one airport to another.
Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge.
This is because costs and revenues depend on how highly developed an airport is, the number of airlines using the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another, and any debts or obligations entered into by the airport in the past.
Naime, ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te manjkovi i obveze koje je zračna luka preuzela u prošlosti.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom.
As can be seen in the case in point, commercial practices between airports and airlines are not based on a list of public prices for individual services.
Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga.
Rather, these commercial relations are very varied.
Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku.
Ryanair considers that it is possible to apply the informed investor in a market economy principle by using certain European airports as a benchmark.
Ryanair smatra da se načelo razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu može primijeniti ako se usporede određene europske zračne luke.
In this connection, it considers that some European airports are substitutable for Angoulême airport because of their similarities.
U tom smislu, smatra da su određene europske zračne luke zamjenjive sa Zračnom lukom Angoulême zbog njihove sličnosti.
The study provided to the Commission in this regard compares the charges paid by Ryanair to Angoulême airport with the charges that the airline pays at these airports considered to be comparable.
U studiji koja je u tom pogledu dostavljena Komisiji uspoređuju se pristojbe koje je Ryanair platio Zračnoj luci Angoulême s pristojbama koje zračni prijevoznik plaća drugim zračnim lukama koje se smatraju usporedivima.
Ryanair claims that the charges applied by the other airports are lower than those of Angoulême airport.
Ryanair zaključuje da su pristojbe koje primjenjuju druge zračne luke niže od pristojbi Zračne luke Angoulême.
However, the Commission considers that the methodology adopted for the above study is inoperative in so far as it limits itself to the benefits and payments resulting from the airport services agreement without taking into account the marketing services agreement.
Međutim, Komisija smatra da je metoda usvojena u prethodno navedenoj studiji nedjelotvorna jer je ograničena na usluge i plaćanja iz Ugovora o uslugama zračne luke ne uzimajući u obzir Ugovor o marketinškim uslugama.
However, as indicated above, the Commission considers that the market economy operator principle must be applied after a joint analysis of the two linked contractual instruments.
Kako je prethodno navedeno, Komisija smatra da nakon zajedničke analize tih dvaju povezanih ugovornih dokumenata treba primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu.
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Stoga ne smiju biti uvaženi zaključci usporedne analize koju je dostavio Ryanair.