natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Post-Processing; data export
Naknadna obrada; izlazni podaci
Noise calculation for a single flight
Izračun buke za jedan let
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Definicija geometrije putanje leta, brzine i potiska
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Bez obzira na izvor podataka o letu, svako različito kretanje zrakoplova, dolazak ili odlazak, definira se geometrijom njegove putanje leta i emisijom zvuka zrakoplova koja nastaje tijekom njegova kretanja tom putanjom (kretanja koja su suštinski jednaka gledano prema buci i putanji leta dodaju se jednostavnim množenjem).
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Emisija buke ovisi o osobinama zrakoplova – uglavnom o snazi njegovih motora.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Preporučena metodologija uključuje dijeljenje putanje leta na segmente.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
U odjeljcima 2.7.3. do 2.7.6. prikazuju se elementi metodologije i objašnjava princip segmentacije na kojem se metodologija temelji; zabilježena razina događaja buke je zbroj doprinosa sa svih segmenata putanje leta koji su „značajni za buku”, a svaki od njih može se izračunati neovisno od ostalih.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
U odjeljcima 2.7.3. do 2.7.6. također se prikazuju zahtjevi za ulazne podatke koji su potrebni za ocrtavanje kontura buke.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
Detaljne specifikacije operativnih podataka koji su potrebni iznesene su u Dodatku A.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
U odjeljcima 2.7.7. do 2.7.13. opisano je kako se izračunavaju segmenti putanje leta na temelju preliminarno obrađenih ulaznih podataka.
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc. This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
To uključuje analizu performansi leta zrakoplova, za koje su jednadžbe detaljno opisane u Dodatku B. Letne putanje mogu se znatno razlikovati – zrakoplovi koji slijede bilo koju rutu raspršeni su u širokom rasponu zbog razlika u atmosferskim uvjetima, težinama zrakoplova i operativnim procedurama, ograničenjima kontrole zračnog prometa itd. To se uzima u obzir statističkim opisivanjem svake putanje leta kao središnje ili „glavne” putanje uz koju postoji skup pomoćnih putanja.
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
I to je objašnjeno u odjeljcima 2.7.7. do 2.7.13. s upućivanjem na dodatne informacije u Dodatku C.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
U odjeljcima 2.7.14. do 2.7.19. navedeni su koraci koje treba slijediti u izračunu razine buke za jedan događaj buke koja se mjeri na tlu i koju uzrokuje jedan prelet zrakoplova.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
U Dodatku D opisuje se ponovni izračun podataka NPD za uvjete koji nisu referentni.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
U Dodatku E objašnjava se akustički dipol kao izvor zvuka za model kojim se definira zračenje zvuka s konačnih segmenata putanje leta.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Za primjene odnosa iz modela iz poglavlja 3. i 4. potrebni su, osim relevantnih putanja leta, odgovarajući podaci o buci i performansama predmetnog zrakoplova.
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Ključni izračun je određivanje razine događaja za jedno kretanje zrakoplova promatrano s jedne promatračke točke.
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Taj se izračun mora ponoviti za svako kretanje zrakoplova na svakoj od unaprijed određenih točaka koje obuhvaćaju očekivane konture buke.
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Na svakoj se točki razine događaja na neki način zbrajaju ili im se izračunava prosjek, s ciljem izračuna „kumulativne razine” ili vrijednosti indeksa buke.
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
Taj je dio procesa opisan u odjeljcima 2.7.20. i od 2.7.23. do 2.7.25.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
U odjeljcima od 2.7.26. do 2.7.28. iznosi se kratak pregled mogućnosti i zahtjeva za pripisivanje kontura buke određenim vrijednostima indeksa buke.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Time se daju smjernice za ocrtavanje kontura i naknadnu obradu.
The concept of segmentation
Koncept segmentacije
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Za svaki određeni zrakoplov u bazi podataka zabilježeni su osnovni NPD (buka-snaga-udaljenost) odnosi.
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Njima se kao funkcija udaljenosti određuju primljene razine zvučnog događaja izravno ispod zrakoplova [6] – maksimalne i integrirane s vremenom – za zrakoplov koji leti horizontalno ujednačenom referentnom brzinom u određenim referentnim atmosferskim uvjetima i određenoj letnoj konfiguraciji.
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Za svrhe modeliranja buke najvažniji element, potisna snaga, predstavlja se parametrom snage povezanim s bukom; parametar koji se obično koristi je korigirani neto potisak.
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Osnovne razine događaja preuzete iz baze podataka korigiraju se za: prvo, razlike između stvarnih (tj. modeliranih) i referentnih atmosferskih uvjeta i (kad se radi o razinama izloženosti buci) brzinu zrakoplova te, drugo, za točke prijema koje nisu izravno ispod zrakoplova, razlike između buke koja zrači prema dolje i bočno zračene buke.
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
Ovo posljednje potrebno je zbog lateralne usmjerenosti (efekti zbog položaja motora) i lateralnog prigušenja.
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
Međutim, tako korigirane razine događaja buke i dalje se primjenjuju samo na ukupnu buku zrakoplova koji leti horizontalno ujednačenom brzinom.
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Segmentacija je postupak u kojem se za modeliranje kontura buke prilagođavaju NPD i lateralni podaci s beskonačne putanje kako bi se izračunala buka koja dolazi do prijemnika s putanje na kojoj podaci nisu uvijek jednaki, tj. putanje na kojoj lete zrakoplovi u različitoj letnoj konfiguraciji.
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
Za potrebe izračuna razine zvučnog događaja u jednom preletu zrakoplova putanja leta se predstavlja neprekidnim nizom pravocrtnih segmenata, a svaki od njih može se smatrati ograničenim dijelom beskonačne putanje za koju su poznati NPD i lateralne korekcije.
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
Maksimalna razina događaja buke je jednostavno ona sa segmenta na kojem je izmjerena najveća vrijednost.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
Vremenski integrirana razina cijelog događaja buke izračunava se zbrajanjem buke koja je primljena s dovoljnog broja segmenata, tj. onih s kojih se značajno doprinosi ukupnom događaju buke.
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Metoda kojom se procjenjuje koliko se s jednog konačnog segmenta doprinosi ukupnoj razini događaja buke u potpunosti je empirijska.
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Udio energije F – buka na segmentu koja se izražava kao udio buke s ukupne beskonačne putanje – opisuje se relativno jednostavnim izrazom koji može uzimati u obzir longitudinalnu usmjerenost buke zrakoplova i „pogled” s prijemnika na segment.
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Jedan od razloga zašto je jednostavna empirijska metoda općenito adekvatna je taj što većina buke u pravilu dolazi s najbližeg, obično susjednog, segmenta unutar kojeg se (ne na jednom od njegovih krajeva) nalazi najbliža točka približavanja (CPA) prijemniku.
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
To znači da procjene buke sa segmenata koji nisu susjedni mogu biti progresivno približne što su dalje od prijemnika, a da to nema značajnog utjecaja na točnost.
Flight paths: Tracks and profiles
Putanje leta: Projekcije putanja na zemljinu površinu i profili leta
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
U kontekstu modeliranja, putanja leta je potpuni opis kretanja zrakoplova u prostoru i vremenu [7].
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Putanja i potisak (ili drugi parametar značajan za buku) podaci su koji su potrebni za izračun buke koja se stvara.
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Tlocrt putanje je okomita projekcija letne putanje na ravno tlo.
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Taj se podatak kombinira s profilom leta po vertikali čime se generira trodimenzionalna putanja leta.
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Za modeliranje po segmentima potrebno je da se putanja leta za svaki pojedinačni prelet zrakoplova opiše nizom ravnih segmenata.
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Način na koji se segmentacija provodi uvjetovan je potrebom da se uravnoteže preciznost i učinkovitost – stvarnu zakrivljenu putanju leta treba opisati dovoljno točno, uz istovremeno svođenje računalnog opterećenja i zahtjeva za podacima na najmanju moguću mjeru.
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Svaki segment mora biti definiran geometrijskim koordinatama njegovih krajnjih točaka te na njemu zabilježenim parametrima brzine zrakoplova i snage motora (o kojima ovisi emisija zvuka).
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
Putanje leta i snaga motora mogu se utvrditi na različite načine, a glavni načini uključuju (a) sintezu niza proceduralnih koraka i (b) analizu izmjerenih podataka profila leta.
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
Sinteza putanje leta (a) zahtijeva poznavanje (ili pretpostavku) tlocrtâ putanja i njihovih lateralnih raspršenosti, težine zrakoplova, postupaka upravljanja potiskom, zakrilcima i stvarnom brzinom, nadmorske visine zračne luke, vjetra i temperature zraka.
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
Jednadžbe za izračunavanje profila leta korištenjem zadanih aerodinamičkih parametara i parametara potiska iznesene su u Dodatku B. Svaka jednadžba uključuje koeficijente (i/ili konstante) koji se temelje na empirijskim podacima za svaki tip zrakoplova.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Korištenjem jednadžbi za aerodinamičke performanse iz Dodatka B moguće je razmatrati bilo koju realnu kombinaciju operativne mase zrakoplova i letne procedure, uključujući i operacije s različitim ukupnim poletnim masama.
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Analiza izmjerenih podataka (b), npr. iz uređaja za snimanje podataka o letu, s radara ili druge opreme za praćenje zrakoplova, uključuje „obrnuti inženjering”, u biti obrnut proces od procesa sinteze (a).
Instead of estimating the aircraft and powerplant states at the ends of the flight segments by integrating the effects of the thrust and aerodynamic forces acting on the airframe, the forces are estimated by differentiating the changes of height and speed of the airframe.
Umjesto procjenjivanja ponašanja zrakoplova i pogonskih skupina na krajevima segmenata leta integriranjem efekata potiska i aerodinamičkih sila koje djeluju na zmaj zrakoplova, sile se procjenjuju promatranjem promjena visine i brzine zmaja zrakoplova.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Postupci za obradu podataka o putanji leta opisani su u odjeljku 2.7.12.
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
U savršenoj aplikaciji za modeliranje buke svaki bi se pojedini let, u teoriji, mogao predstaviti neovisno; tako bi se osiguralo da je raspršenost letnih putanja u prostoru točno uzeta u obzir – što može biti jako bitno.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
Međutim, kako bi se pripremu podataka i računalno vrijeme zadržalo u razumnim granicama, uobičajena je praksa prikazati snopove letnih putanja malim brojem lateralno izmještenih „pomoćnih putanja”.
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
(Raspršenost po vertikali obično se zadovoljavajuće prikazuje uračunavanjem efekata različitih težina zrakoplova na vertikalnim profilima.)
Aircraft noise and performance
Buka i performanse zrakoplova
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
U bazi podataka ANP iz Dodatka I. obuhvaćena je većina tipova zrakoplova u uporabi.
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Podaci za tipove ili inačice zrakoplova za koje podaci nisu navedeni mogu se supstituirati podacima za druge, slične tipove zrakoplova s popisa.
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Baza podataka ANP uključuje unaprijed određene „proceduralne korake” kako bi se omogućilo generiranje profila leta za najmanje jednu proceduru za smanjivanje buke u odlasku.
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
U novijim se zapisima u bazi podataka nalaze dvije različite procedure za smanjivanje buke u odlasku.
Airport and aircraft operations
Zračna luka i zrakoplovne operacije
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
Specifični podaci za lokaciju iz kojih se izračunavaju konture buke za određenu situaciju u zračnoj luci uključuju sljedeće:
General airport data
Opći podaci o zračnoj luci
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Referentna točka aerodroma (za jednostavno smještanje aerodroma na odgovarajuće zemljopisne koordinate).
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
Referentna točka određuje se kao polazište za lokalni Kartezijev koordinatni sustav koji se koristi u postupku izračuna.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
Referentna visina aerodroma (= nadmorska visina referentne točke na aerodromu).
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
To je visina nazivne ravnine tla prema kojoj se, kada nema korekcija zbog topografije, definiraju konture buke.
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Prosječni meteorološki parametri na ili blizu referentne točke aerodroma (temperatura, relativna vlažnost, prosječna brzina vjetra i smjer vjetra).
Runway designation
Oznaka uzletno-sletne staze
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Referentna točka uzletno-sletne staze (lokalne koordinate centra uzletno-sletne staze)
Runway length, direction and mean gradient
Duljina uzletno-sletne staze, smjer i srednji nagib.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Lokacija mjesta početka zaleta i praga sletne staze [8].
Ground track data
Podaci o tlocrtu putanje
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
Tlocrti putanja zrakoplova opisuju se koordinatama na (horizontalnoj) ravnini tla.
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Izbor izvora podataka za tlocrte putanja ovisi o tome jesu li ili nisu dostupni relevantni radarski podaci.
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
Ako jesu, statističkom analizom podataka utvrđuje se glavna putanja i pogodne (raspršene) pomoćne putanje.
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
Ako nisu, glavne se putanje obično generiraju upotrebom za to pogodnih proceduralnih podataka, npr. korištenjem procedura za standardni instrumentalni odlazak iz Zbornika zrakoplovnih informacija.
This conventional description includes the following information:
U tom se konvencionalnom opisu nalaze sljedeći podaci:
Designation of the runway the track originates from
Oznaka uzletno-sletne staze od koje putanja počinje
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
Opis polazišta putanje (početak zaleta, prag sletne staze)
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Duljina segmenata (za zaokrete, radijus i promjenu smjera).
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
To su minimalni podaci potrebni za definiranje glavne putanje.
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Međutim, izračun prosječnih razina buke na temelju pretpostavke da zrakoplovi točno slijede nazivne rute može dovesti do lokaliziranih grešaka od nekoliko decibela.
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Stoga se mora prikazati i lateralna raspršenost pa su potrebni sljedeći dodatni podaci:
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Širina snopa putanja (ili drugi statistički podatak za raspršenost) na svakom kraju segmenta
Number of subtracks
Broj pomoćnih putanja
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
Distribucija kretanja okomito u odnosu na glavnu putanju.
Air traffic data
Podaci o zračnom prometu
Air traffic data are
Podaci o zračnom prometu su
the time period covered by the data and
vremenski period na koji se podaci odnose i
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
broj kretanja (dolazaka i odlazaka) za svaki tip zrakoplova na svakoj putanji leta, podijeljen na (1) vrijeme dana u skladu s prikladnim opisima svojstava buke, (2) za odlaske, operativne mase zrakoplova ili dužine dionica i (3) ako je potrebno, operativne procedure.