natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Ti opisi odgovaraju svojstvima vozila koja utječu na akustičku usmjerenu zvučnu snagu po metru duljine ekvivalentnog modeliranog linijskog izvora.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Utvrđuje se broj vozila svakog tipa za svaku dionicu kolosijeka za svako vremensko razdoblje koje se upotrebljava za izračun buke.
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Taj se broj izražava kao prosječni broj vozila na sat, a dobiva se dijeljenjem ukupnog broja vozila koja su prometovala u određenom vremenskom razdoblju s trajanjem tog razdoblja u satima (na primjer, 24 vozila u 4 sata znači 6 vozila na sat).
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Upotrebljavaju se svi tipovi vozila koja su prometovala na svakoj dionici kolosijeka.
Table [2.3.a]
Tablica [2.3.a]
Classification and descriptors for railway vehicles
Klasifikacija i opisi svojstava za željeznička vozila
Digit
Brojka
Descriptor
Opis svojstva
Number of axles per vehicle
Broj osovina po vozilu
Brake type
Tip kočnice
Wheel measure
Zaštita od buke na kotaču
Explanation of the descriptor
Objašnjenje opisa
A letter that describes the type
Slovo kojim se opisuje tip
The actual number of axles
Stvarni broj osovina
A letter that describes the brake type
Slovo kojim se opisuje tip kočnice
A letter that describes the noise reduction measure type
Slovo kojim se opisuje tip mjere za smanjenje buke
Possible descriptors
Mogući opisi
high speed vehicle (> 200 km/h)
vozilo velike brzine (> 200 km/h)
cast-iron block
kočni umetak od lijevanog željeza
no measure
bez zaštite
self-propelled passenger coaches
putnički vagoni na vlastiti pogon
composite or sinter metal block
kompozitni ili sinterirani metalni kočni umetak
dampers
prigušivači
hauled passenger coaches
vučeni putnički vagoni
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
kočenje bez umetka, poput kočenja diskom, bubnjem ili magnetskog kočenja
screens
štitnici
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
vagon na vlastiti pogon ili bez vlastitog pogona gradskog tramvaja ili lake gradske željeznice
diesel loco
dizelska lokomotiva
electric loco
električna lokomotiva
any generic freight vehicle
bilo koje opće teretno vozilo
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
ostalo (na primjer vozila za održavanje itd.)
Classification of tracks and support structure
Klasifikacija kolosijeka i potporne strukture
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Postojeći se kolosijeci mogu razlikovati jer postoji nekoliko elemenata koji doprinose njihovim akustičkim svojstvima te ih karakteriziraju.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Vrste kolosijeka korištene u ovoj metodi navedene su u tablici [2.3.b] u nastavku.
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Neki elementi imaju velik utjecaj na akustička svojstva, a drugi imaju samo sporedan utjecaj.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Općenito, najvažniji elementi koji utječu na emisiju željezničke buke su: hrapavost površine tračnice, krutost podložnih ploča, podloga kolosijeka, spojevi tračnica i polumjer luka kolosijeka.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Alternativno, mogu se definirati opća svojstva kolosijeka, a u tom su slučaju hrapavost površine tračnice i stupanj prigušenja kolosijeka u skladu s normom ISO 3095 dva akustički ključna parametra, zajedno s polumjerom luka kolosijeka.
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Dionica kolosijeka definira se kao dio jednog kolosijeka na pruzi, u kolodvoru ili spremištu na kojem se fizička svojstva i osnovni sastavni dijelovi kolosijeka ne mijenjaju.
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Tablica [2.3.b] definira zajednički jezik za opisivanje tipova tračnica uključenih u bazu podataka izvora.
Table [2.3.b]
Tablica [2.3.b]
Track base
Podloga kolosijeka
Railhead Roughness
Hrapavost površine tračnice
Rail pad type
Tip podložnih ploča
Additional measures
Dodatne zaštitne mjere
Rail joints
Spojevi tračnica
Curvature
Luk
Type of track base
Tip podloge kolosijeka
Indicator for roughness
Indikator hrapavosti
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Indikator „akustičke” krutosti
A letter describing acoustic device
Slovo koje opisuje akustičku napravu
Presence of joints and spacing
Prisutnost spojeva i njihovi razmaci
Indicate the radius of curvature in m
Navođenje polumjera luka u metrima
Codes allowed
Dopuštene oznake
Ballast
Zastor
Well maintained and very smooth
Dobro održavano i vrlo glatko
Soft
Mekano
(150-250 MN/m)
(od 150 do 250 MN/m)
Straight track
Pravocrtni kolosijek
Slab track
Kolosijek na čvrstoj podlozi
Normally maintained
Normalno održavano
(250 to 800 MN/m)
(od 250 do 800 MN/m)
Rail damper
Prigušivač tračnica
Single joint or switch
Jedan spoj ili skretnica
(1000-500 m)
(od 1000 do 500 m)
Ballasted bridge
Most sa zastorom
Not well maintained
Slabo održavano
Stiff
Kruto
(800-1000 MN/m)
(od 800 do 1000 MN/m)
Low barrier
Niski bukobran
Two joints or switches per 100 m
Dva spoja ili skretnice na 100 m
(Less than 500 m and more than 300 m)
(manje od 500 m i više od 300 m)
Non-ballasted bridge
Most bez zastora
Not maintained and bad condition
Neodržavano i u lošem stanju
Absorber plate on slab track
Apsorbirajuća ploča na kolosijeku na čvrstoj podlozi
More than two joints or switches per 100 m
Više od dva spoja ili skretnice na 100 m
(Less than 300 m)
(manje od 300 m)
Embedded track
Kontinuirano oslonjeni kolosijek
Embedded rail
Kontinuirano oslonjena tračnica
Number and position of the equivalent sound sources
Broj i položaj ekvivalentnih izvora zvuka
Figure [2.3.a]
Slika [2.3.a]
Equivalent noise sources position
Položaj ekvivalentnih izvora buke
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Različiti ekvivalentni linijski izvori buke smješteni su na različite visine i u sredinu kolosijeka.
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Sve se visine odnose na ravninu koja dodiruje dvije gornje površine dviju tračnica. Ekvivalentni izvori uključuju različite fizičke izvore (indeks p).
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Fizički se izvori razvrstavaju u različite kategorije na temelju mehanizma kojim se buka stvara.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Ti su izvori: 1. buka kotrljanja (uključujući ne samo vibracije u tračnicama i podlozi kolosijeka i vibracije kotača nego i buku nadgrađa teretnih vozila, ako postoji); 2. buka vuče; 3. aerodinamička buka; 4. udarna buka (zbog prijelaza, skretnica i križišta); 5. buka cviljenja i 6. buka zbog dodatnih utjecaja poput mostova i vijadukata.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Hrapavost kotača i površina tračnica, koja se na tri načina prenosi na emisijske površine (tračnice, kotači i nadgrađe), predstavlja buku kotrljanja.
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Ona se dodjeljuje na h = 0,5 m (emisijske površine A) kako bi se prikazali doprinos kolosijeka, u što su uključeni utjecaji površine tračnica, posebno kolosijeka na čvrstoj podlozi (u skladu s propagacijskim dijelom), doprinos kotača i doprinos nadgrađa vozila (kod teretnih vlakova).
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Visine ekvivalentnih izvora za buku vuče kreću se između 0,5 m (izvor A) i 4,0 m (izvor B), ovisno o fizičkom položaju predmetnog sastavnog dijela.
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Izvori poput prijenosnog mehanizma i električnih motora često će biti na osovinskoj visini od 0,5 m (izvor A).
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Ventilacijski otvori i odsisi sustava za hlađenje za hlađenje mogu se nalaziti na raznim visinama; ispusi vozila na dizelski pogon često su na visini krova, odnosno na 4,0 m (izvor B).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Ostali izvori na vuči poput ventilatora ili dizelskih motora mogu se nalaziti na visini od 0,5 m (izvor A) ili 4,0 m (izvor B).
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Ako se točna visina izvora nalazi između visina modela, zvučna se energija proporcionalno raspoređuje između najbližih visina izvora.
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Iz tog se razloga u metodi predviđaju dvije visine izvora, 0,5 m (izvor A) i 4,0 m (izvor B), te se ekvivalentna zvučna snaga povezana sa svakom od njih raspoređuje između njih ovisno o konkretnoj konfiguraciji izvora na tipu jedinice.
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Učinci aerodinamičke buke povezuju se s izvorom na 0,5 m (koji predstavlja pokrivače i zaslone, izvor A) i s izvorom na 4,0 m (kojim se modeliraju sve krovne naprave i oduzimač struje, izvor B).
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Odabir visine od 4,0 m za oduzimač struje smatra se jednostavnim modelom pa ga se mora pažljivo razmotriti ako je cilj odabrati odgovarajuću visinu bukobrana.
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Udarna buka povezuje se s izvorom na 0,5 m (izvor A).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Buka cviljenja povezuje se s izvorom na 0,5 m (izvor A).
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Buka mosta povezuje se s izvorom na 0,5 m (izvor A).
General equations
Opće jednadžbe
The model for railway traffic noise, analogously to road traffic noise, describes the noise sound power emission of a specific combination of vehicle type and track type which fulfils a series of requirements described in the vehicle and track classification, in terms of a set of sound power per each vehicle (LW,0).
Model za buku željezničkog prometa, na isti način kao i za buku cestovnog prometa, opisuje emisiju zvučne snage buke konkretne kombinacije tipova vozila i tipova kolosijeka koja ispunjava niz zahtjeva opisanih u klasifikaciji vozila i kolosijeka u obliku skupa zvučne snage po vozilu (LW,0).
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Emisiju buke protoka prometa na svakom kolosijeku predstavlja skup od dva linijska izvora koji je opisan svojom usmjerenom zvučnom snagom po metru po frekvencijskom pojasu.
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
To odgovara zbroju emisija zvuka pojedinih vozila u protoku prometa, pri čemu se, u posebnom slučaju vozila u stanju mirovanja, uzima u obzir vrijeme koje vozila provedu na razmatranoj željezničkoj dionici.
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
Usmjerena zvučna snaga po metru po frekvencijskom pojasu, koju uzrokuju sva vozila koja prolaze po svakoj dionici kolosijeka na tipu kolosijeku (j), definira se:
for each frequency band (i),
za svaki frekvencijski pojas (i),
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
za svaku zadanu visinu izvora (h) (za izvore na 0,5 m h = 1, na 4,0 m h = 2),
from all vehicle types (t)
od svih vozila (t),
at their different speeds (s)
pri njihovim različitim brzinama (s),
under the particular running conditions (constant speed) (c)
u određenim uvjetima vožnje (konstantna brzina) (c),
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
za svaki tip fizičkog izvora (kotrljanje, udar, cviljenje, vuča, aerodinamika i dodatni utjecaji poput, na primjer, buke mosta) (p).
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Za izračun usmjerene zvučne snage po metru (unos za propagacijski dio) nastale prosječnom mješavinom prometa na j-toj dionici kolosijeka koristi se sljedeća jednadžba:
reference time period for which the average traffic is considered
referentno vremensko razdoblje za koje se razmatra prosječni promet,
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
ukupni broj postojećih kombinacija za i, t, s, c, p za svaku j-tu dionicu kolosijeka,
index for vehicle types on the j-th track section
indeks za tipove vozila na j-toj dionici kolosijeka,
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
indeks za brzinu vlaka: postoji onoliko indeksa koliko postoji različitih prosječnih brzina vlaka na j-toj dionici kolosijeka,
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
indeks za stanje kretanja: 1 (konstantna brzina), 2 (stanje mirovanja),
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
indeks za tipove fizičkih izvora: 1 (za buku kotrljanja i udarnu buku), 2 (cviljenje u luku), 3 (buka vuče), 4 (aerodinamička buka), 5 (dodatni utjecaji),
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
x-ta usmjerena zvučna snaga po metru za linijski izvor jedne kombinacije t, s, c, p na svakoj j-toj dionici kolosijeka.
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Ako se pretpostavi stalan protok od Q vozila na sat uz prosječnu brzinu v, u prosjeku će se ekvivalentni broj Q/v vozila u svakom trenutku nalaziti na jediničnoj mjeri dionice kolosijeka.
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re. 10–12 W)) is integrated by:
Emisija buke protoka vozila izražena usmjerenom zvučnom snagom po metru LW′,eq,line (izražena u dB/m (ref. 10– 12 W)) integrira se jednadžbom:
(for c = 1)
(za c = 1)
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
Q je prosječan broj vozila na sat na j-toj dionici kolosijeka za tip vozila t, prosječnu brzinu vlaka s i stanje kretanja c,
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
v je njihova brzina na j-toj dionici kolosijeka za tip vozila t i prosječnu brzinu vlaka s,
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
U slučaju nepomičnog izvora, poput vozila u stanju mirovanja, pretpostavlja se da će vozilo tijekom cijelog razdoblja Tidle ostati na mjestu unutar dionice kolosijeka duljine L. Stoga se pomoću referentnog vremenskog razdoblja Tref za ocjenu buke (na primjer 12 sati, 4 sata, 8 sati) usmjerena zvučna snaga za jediničnu duljinu na toj dionici kolosijeka definira jednadžbom:
(for c = 2)
(za c = 2)
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Općenito, usmjerena zvučna snaga dobiva se za svaki specifični izvor izrazom:
Figure [2.3.b]
Slika [2.3.b]
Geometrical definition
Geometrijska definicija
Travelling direction
Vozilo (ekvivalentni točkasti izvor)
Vehicle (equivalent point source)
Smjer putovanja
Emission direction
Smjer emisije
Horizontal plane
Horizontalna ravnina
for a 1/3 octave frequency band (i)
za frekvencijski pojas širine 1/3 oktave (i),
for each track section (j)
za svaku dionicu kolosijeka (j),
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
visine izvora (h) (za izvore na 0,5 m h = 1, na 4,0 m h = 2),
directivity (d) of the source
usmjerenost (d) izvora.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Doprinos vozila i doprinos kolosijeka buci kotrljanja razdvaja se na četiri osnovna elementa, a to su: hrapavost kotača, hrapavost tračnica, prijenosna funkcija vozila na kotače i na nadgrađe (vozila) te prijenosna funkcija kolosijeka.
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Hrapavost kotača i tračnica predstavlja uzrok za stvaranje vibracija na mjestu dodira između tračnice i kotača, a prijenosne funkcije dvije su empirijske ili modelirane funkcije koje predstavljaju cijelu složenu pojavu mehaničke vibracije i stvaranja zvuka na površinama kotača, tračnica, pragova i podloge.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
U ovoj se podjeli odražavaju fizički dokazi da hrapavost prisutna na tračnici može pobuditi vibracije na tračnici, ali i da će također pobuditi vibracije kotača i obrnuto.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Neuključivanje jednog od ova četiri parametra onemogućilo bi razdvajanje klasifikacija tračnica i vlakova.
Wheel and rail roughness
Hrapavost kotača i tračnica
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Buku kotrljanja uglavnom pobuđuje hrapavost kotača i tračnica u rasponu valnih duljina od 5 do 500 mm.
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Razina hrapavosti Lr definira se kao 10 puta logaritam od baze 10 kvadrata srednje kvadratne vrijednosti r2 hrapavosti gornje površine tračnice ili vanjske površine kotača u smjeru kretanja (longitudinalna razina) izmjerene u μm na određenoj duljini tračnice ili na cijelom opsegu kotača, podijeljene s kvadratom referentne vrijednosti r2
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
razlika efektivne vrijednosti vertikalnog pomaka kontaktne površine u odnosu na srednju razinu
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Razina hrapavosti Lr tipično se dobiva kao spektar valne duljine λ te se pretvara u frekvencijski spektar f = v/λ pri čemu je f središnja frekvencija zadanog pojasa širine 1/3 oktave u Hz, λ je valna duljina u metrima i v je brzina vlaka u km/h.
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Spektar hrapavosti je funkcija frekvencije pa se u skladu s tim pomiče duž osi frekvencije za različite brzine.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Općenito, nakon pretvaranja u frekvencijski spektar pomoću brzine neophodno je dobiti nove spektralne vrijednosti tercnih oktava izračunavanjem prosjeka između dva odgovarajuća tercna pojasa u području valne duljine.
To estimate the total effective roughness frequency spectrum corresponding to the appropriate train speed, the two corresponding 1/3 octave bands defined in the wavelength domain shall be averaged energetically and proportionally.
Za procjenu ukupnog efektivnog frekvencijskog spektra hrapavosti koji odgovara odgovarajućoj brzini vlaka, energetski i proporcionalno se izračunava prosjek dva odgovarajuća tercna pojasa definirana u području valne duljine.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Razina hrapavosti tračnica (hrapavost kolosijeka) za pojas i-te valne duljine definira se kao Lr,TR,i.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Analogno tome, razina hrapavosti kotača (hrapavost vozila) za pojas i-tog valnog broja definira se kao Lr,VEH,i.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Ukupna i efektivna razina hrapavosti za pojas valnog broja i (LR,tot,i) definira se kao zbroj energija razina hrapavosti tračnica i kotača te kontaktnog filtra A3(λ) radi uzimanja u obzir učinka filtriranja dodirnog dijela između tračnice i kotača te se izražava u dB jednadžbom: