natgillin/translations-raw huggingface dataset:
is the shortest distance between observer and segment
je najkraća udaljenost između promatrača i segmenta,
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
je okomita udaljenost između promatrača i povećanog segmenta (minimalna izravna udaljenost),
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
q je udaljenost od S1 do Sp (negativna ako se položaj promatrača nalazi iza segmenta).
Figure 2.7.j
Slika 2.7.j
Flight path segment geometry for observer behind segment
Geometrija segmenta putanje leta kad se promatrač nalazi iza segmenta
Figure 2.7.k
Slika 2.7.k
Flight path segment geometry for observer alongside segment
Geometrija segmenta putanje leta kad se promatrač nalazi pored segmenta
Figure 2.7.l
Slika 2.7.l
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
Geometrija segmenta putanje leta kad se promatrač nalazi ispred segmenta
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
Segment putanje leta prikazan je tamnom punom crtom.
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
Točkasta crta predstavlja povećanje putanje leta koja se proteže beskonačno u oba smjera.
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
Što se tiče segmenata leta, kada je mjera događaja razina izloženosti LE, NPD parametar udaljenosti d je razmak dp udaljenost Sp i promatrača, tzv. minimalna izravna udaljenost (tj. okomita udaljenost između promatrača i segmenta ili njegova povećanja, drugim riječima prema (hipotetskoj) beskonačnoj putanji leta čijim se dijelom segment smatra).
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
Međutim što se tiče mjere razine izloženosti kad se lokacije promatrača nalaze iza segmenata tla za vrijeme zaleta odnosno ispred segmenata tla za vrijeme protrčavanja, NPD parametar udaljenosti d postaje udaljenost ds, najkraća udaljenost između promatrača i segmenta (tj. ista kao i za mjeru maksimalne razine).
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
Što se tiče mjere maksimalne razine, NPD parametar udaljenosti d jest ds, najkraći razmak između promatrača i segmenta.
Segment power P
Snaga segmenta P
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Tabeliranim NPD podacima opisuje se buka zrakoplova u jednakomjernom pravocrtnom letu na beskonačnoj putanji leta, tj. pri konstantnoj snazi motora P. U preporučenoj se metodologiji stvarne putanje leta, za vrijeme kojih brzina i smjer variraju, dijele na niz konačnih segmenata, svaki od kojih predstavlja dio ujednačene beskonačne putanje leta za koju vrijede NPD podaci.
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Metodologijom su međutim predviđene promjene snage po duljini segmenta; pretpostavljeno je da se mijenjaju linearno od udaljenosti P1 na početku do P2 na kraju segmenta.
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Stoga je potrebno definirati ekvivalentnu jednakomjernu vrijednost segmenta P. Za nju se uzima vrijednost na onoj točki segmenta koja je najbliža promatraču.
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Nalazi li se promatrač pored segmenta (slika 2.7.k), vrijednost se dobiva interpolacijom u skladu s jednadžbom 2.7.8. između krajnjih vrijednosti, tj.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
Nalazi li se promatrač iza ili ispred segmenta, vrijednost je ona na najbližoj krajnjoj točki P1 ili P2.
Segment Event level correction terms
Korekcije za razinu događaja u segmentu
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
NPD podacima razine zvučnih događaja definiraju se kao funkcija udaljenosti okomito ispod idealizirane pravocrtne putanje leta beskonačne duljine na kojoj zrakoplov leti jednakomjernom snagom pri fiksnoj referentnoj brzini [21].
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Razina događaja interpolirana na temelju NPD tablice za određenu vrijednost snage i određenu izravnu udaljenost opisana je u skladu s tim kao osnovna razina.
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Primjenjuje se na beskonačnu putanju leta i mora se korigirati kako bi se uzeli u obzir utjecaji (1) nereferentne brzine, (2) utjecaji položaja motora (lateralna usmjerenost), (3) lateralnog prigušenja, (4) konačne duljine segmenta i (5) longitudinalne usmjerenosti nakon početka zaleta – vidjeti jednadžbe 2.7.25. i 2.7.26.
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Korekcija za trajanje ΔV (samo razine izloženosti LE)
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Ovom se korekcijom [22] uzima u obzir promjena razina izloženosti ako se stvarna brzina po horizontali na segmentu razlikuje od referentne brzine zrakoplova Vref na koju se odnose NPD podaci.
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Kao što snaga motora varira, varira i brzina duž segmenta (brzina po horizontali od V1 prema V2) i stoga je potrebno odrediti ekvivalentnu brzinu segmenta Vseg pri čemu treba uzeti u obzir nagib segmenta u odnosu na tlo; t.j.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
pri čemu je V ekvivalentna brzina po horizontali na segmentu (za informacije vidjeti jednadžbu B-22 u kojoj je V izraženo kao kalibrirana brzina leta Vc) i
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
Za segmente leta pretpostavlja se da je V brzina po horizontali na najbližoj točki prilaženja S, interpolirana između vrijednosti krajnje točke segmenta pod pretpostavkom da linearno varira s vremenom; tj. kada se promatrač nalazi pored segmenta:
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
Nalazi li se promatrač iza ili ispred segmenta, vrijednost je ona na najbližoj krajnjoj točki V1 ili V2.
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
Za segmente uzletno-sletne staze (dijelovi zaleta ili protrčavanja za koje vrijedi γ = 0) Vseg jednostavno predstavlja prosjek početne i krajnje brzine segmenta; t.j.
In either case the additive duration correction is then
U oba slučaja aditivna korekcija za trajanje stoga iznosi
Sound propagation geometry
Geometrija širenja zvuka
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Na slici 2.7.l prikazana je osnovna geometrija u ravnini okomitoj na putanju leta zrakoplova.
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Pravac tla je sjecište okomite ravnine i ravnine tla.
(If the flight path is level the ground line is an end view of the ground plane.) The aircraft is banked at angle ε measured counter-clockwise about its roll axis (i.e. starboard wing up).
(Ako je putanja leta vodoravna, pravac je tla bokocrt ravnine tla.) Zrakoplov se nalazi pod kutom ε izmjerenim u smjeru kazaljke na satu u odnosu na svoju uzdužnu os (tj. nosiva površina na desnoj strani zrakoplova pokazuje prema gore).
It is therefore positive for left turns and negative for right turns.
Stoga je pozitivan pri lijevim zaokretima, a negativan pri desnim.
Figure 2.7.m
Slika 2.7.m
Aircraft-observer angles in plane normal to flight path
Kut između zrakoplova i promatrača u ravnini okomitoj na putanju leta
Depression angle
Ravnina nosive površine
Blank angle
Depresijski kut
Elevation angle
Kut bočnog nagiba
Wing plane
Elevacijski kut
Ground line
Pravac tla
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Elevacijskim kutom β (od 0 do 90°) između puta izravnog širenja zvučnog vala i horizontalnog pravca tla [23] određuje se, zajedno s nagibom putanje leta i lateralnim pomakom  promatrača od tlocrta putanje, lateralno prigušenje.
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
Depresijskim kutom φ između ravnine nosive površine i puta širenja određuju se utjecaji zbog položaja motora.
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
S obzirom na konvenciju za kut bočnog nagiba φ = β ± εje pozitivnog predznaka za promatrače na desnoj strani zrakoplova i negativnog predznaka za promatrače na lijevoj strani zrakoplova.
Engine installation correction ΔI
Korekcija za položaj motora ΔI
An aircraft in flight is a complex sound source.
Zrakoplov u letu predstavlja složen izvor zvuka.
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
Osim što su izvori na motoru (i na zmaju zrakoplova) složeni već sami po sebi, konfiguracija zmaja zrakoplova, posebno položaj motora, utječe na uzorke zračenja buke procesima refleksije, refrakcije i raspršivanja od krutih površina i aerodinamičkih polja strujanja.
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
To dovodi do neujednačene usmjerenosti lateralno zračenog zvuka oko uzdužne osi zrakoplova, a ta se usmjerenost ovdje naziva lateralna usmjerenost.
There are significant differences in lateral directivity between aircraft with fuselage-mounted and underwing-mounted engines and these are allowed for in the following expression:
S obzirom na lateralnu usmjerenost postoje značajne razlike između zrakoplova s motorima smještenima na trupu i zrakoplova s motorima smještenima ispod nosive površine, a koje će u sljedećoj jednadžbi biti uzete u obzir:
where ΔI (φ) is the correction, in dB, at depression angle φ (see Figure 2.7.m) and
pri čemu je ΔI (φ) korekcija u dB pri depresijskom kutu φ (vidjeti sliku 2.7.m) i
for wing-mounted engines and
za motore smještene ispod nosive površine i
for fuselage-mounted engines.
za motore smještene na trupu.
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
U slučaju elisnih zrakoplova razlike usmjerenosti su zanemarive i za njih se može pretpostaviti da
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
Na slici 2.7.n prikazana je razlika ΔI(φ) oko uzdužne osi za tri položaja motora.
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.
Te je empirijske odnose izvelo Udruženje inženjera automobilske industrije (Society of Automotive Engineers – SAE) na temelju eksperimentalnih mjerenja uglavnom ispod nosive površine.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
Dok se ne analiziraju podaci iznad nosive površine preporučuje se da se za negativni φ za sve vrste položaja koristi ΔI(φ) = ΔI(0).
Figure 2.7.n
Slika 2.7.n Lateralna usmjerenost utjecaja instalacije Propeler (nekorigiran)
Lateral directivity of installation effects
Zrakoplovi s mlaznim motorima na trupu Zrakoplovi s mlaznim motorima ispod nosive površine Ravnina nosive površine
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
Time se elevacijski kut β zaΔI (φ) definira kao β = tan– 1(z/).
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
To je radi jednostavnijeg modeliranja dok se ne saznaju detalji mehanizma; efekti instalacije su u stvari trodimenzionalni.
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
Unatoč tome, dvodimenzionalni model može se opravdati činjenicom da u razinama događaja uglavnom prevladava buka zračena bočno od najbližeg segmenta.
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
Lateralno prigušenje Λ(β,) (beskonačna putanja leta)
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
Tablične se NPD razine događaja odnose na jednakomjerni horizontalni let i obično se temelje na mjerenjima 1,2 m iznad mekanog ravnog tla ispod zrakoplova; parametar udaljenosti praktički je visina iznad površine.
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
Pretpostavlja se da su mogući učinci površine na razine zvučnog događaja ispod zrakoplova, koji bi mogli dovesti do toga da se tablične razine razlikuju od vrijednosti slobodnog polja [24], sadržani u podacima (tj. u obliku odnosa razine i udaljenosti).
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Bočno od putanje leta parametar je udaljenosti minimalni izravni razmak – duljina vertikale od prijemnika do putanje leta.
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
Na bilo kojem bočnom položaju razina buke općenito je manja nego na istoj udaljenosti neposredno ispod zrakoplova.
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
Pored lateralne usmjerenosti ili „utjecaja instalacije” kao što su prethodno opisani zbog povećanog lateralnog prigušenja kojim se prouzročuje da razina zvuka brže opada s porastom udaljenosti nego što je to navedeno u NPD krivuljama.
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Prethodnu je metodu za modeliranje lateralnog širenja buke zrakoplova, koja se nalazi u širokoj primjeni, razvio SAE u normi AIR-1751, a algoritmi opisani u nastavku temelje se na poboljšanjima koje SAE trenutačno preporučuje u normi AIR-5662.
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Lateralno prigušenje je utjecaj refleksije na temelju interferencije između izravno zračenog zvuka i zvuka reflektiranog s površine.
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
Ovisi o vrsti površine i može prouzročiti znatna smanjenja u promatranim razinama buke pri malim elevacijskim kutovima.
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
Na prigušenje snažno utječe jednakomjerna i nejednakomjerna refrakcija zvuka prouzročena gradijentima vjetra i temperature ili turbulencijama koji su i sami mogu pripisati prisutnosti površine [25].
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
Mehanizam je površinske refleksije dobro istražen i za ujednačene atmosferske i površinske uvjete može se teoretski prilično precizno opisati.
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
Međutim, atmosferske i površinske neujednačenosti, koje se ne mogu obraditi jednostavnom teoretskom analizom, uvelike utječu na učinak refleksije i imaju sklonost da ga „prošire” na veće elevacijske kutove; stoga je teorija samo ograničeno primjenjiva.
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
SAE konstantno radi na razvoju boljeg razumijevanja površinskog utjecaja što bi trebalo rezultirati boljim modelima.
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
Do njihova razvoja preporučuje se sljedeća metodologija za izračun lateralnog prigušenja, opisana u normi AIR-5662.
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Ograničena je na slučaj širenja zvuka iznad mekanog ravnog tla što je prikladno za veliku većinu civilnih zračnih luka.
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Prilagodbe kako bi se uzeli u obzir efekti tvrde površine tla (ili površina sličnih akustičnih svojstava, vode) još su u fazi razvoja.
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Metodologija se temelji na velikoj zbirci eksperimentalnih podataka o širenju zvuka iz zrakoplova s motorima smještenima na trupu u pravocrtnom (bez zaokreta), jednakomjernom, horizontalnom letu kako je izvorno navedena u AIR-1751.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Pod pretpostavkom da pri horizontalnom letu prigušenje od zraka do tla i. ovisi o elevacijskom kutu β izmjerenom u vertikalnoj ravnini i ii. o bočnom pomaku od tlocrta putanje , podaci su analizirani na način da se izvede empirijska funkcija za ukupnu bočnu prilagodbu ΛT(β,) (= bočna razina događaja minus razina pri istom razmaku ispod zrakoplova).
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
S obzirom na to da vrijednost ΛT(β,) uzima u obzir i lateralnu usmjerenost i lateralno prigušenje, lateralno prigušenje može se dobiti oduzimanjem.
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
Pri opisu lateralne usmjerenosti jednadžbom 2.7.37., s koeficijentima za motore smještene na trupu i zamjenom φ s β (prikladno za let bez zaokreta), bočno prigušenje postaje:
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
pri čemu se β i  mjere kako je prikazano na slici 2.7.m u ravnini okomitoj na beskonačnu putanju leta koja je, pri horizontalnom letu, također vertikalna.
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
Premda bi se Λ(β,) jednadžbom 2.7.39. uzimanjem ΛT(β,) iz AIR-1751 moglo izračunati izravno, preporučuje se učinkovitiji odnos.
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
Pritom je riječ o sljedećoj empirijskoj aproksimaciji prilagođenoj prema AIR-5662:
where Γ() is a distance factor given by
pri čemu je Γ() faktor razmaka dobiven s
for 0 ≤  ≤ 914 m
za 0 ≤  ≤ 914 m
for  > 914 m
za  > 914 m
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
a Λ(β) lateralno prigušenje od zraka do tla na velikoj udaljenosti dobiveno s
for 0° ≤ β ≤ 50°
za 0° ≤ β ≤ 50°
for 50° ≤ β ≤ 90°
za 50° ≤ β ≤ 90°
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Izraz za lateralno prigušenje Λ(β,), jednadžba 2.7.40., za koji se pretpostavlja da vrijedi za sve zrakoplove (elisni zrakoplovi, zrakoplovi s motorima smještenima na trupu kao i zrakoplovi s motorima smještenima ispod nosive površine), grafički je prikazan na slici 2.7.o.
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
U određenim uvjetima (s terenom) vrijednost β može biti manja od nule.
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
U tim se slučajevima preporučuje Λ(β) = 10,57.
Figure 2.7.o
Slika 2.7.o
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
Promjena lateralnog prigušenja Λ(β,) s elevacijskim kutom i razmakom
Finite segment lateral attenuation
Lateralno prigušenje u konačnim segmentima
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
U jednadžbama od 2.7.41. do 2.7.44. opisano je lateralno prigušenje Λ(β,) zvuka koji promatraču dolazi od aviona u jednakomjernom letu na beskonačnoj horizontalnoj putanji leta.