natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Medium heavy vehicles, delivery vans > 3,5 tons, buses, motorhomes, etc. with two axles and twin tyre mounting on rear axle
Srednje teška vozila, kombiji za dostavu > 3,5 tona, autobusi, kamperi itd. s dvije osovine i dvostrukim gumama na stražnjoj osovini
M2, M3 and N2, N3
M2, M3 i N2, N3
Heavy vehicles
Teška vozila
Heavy duty vehicles, touring cars, buses, with three or more axles
Vozila za zahtjevne poslove, turistička vozila, autobusi, s tri ili više osovina
M2 and N2 with trailer, M3 and N3
M2 i N2 s prikolicom, M3 i N3
Powered two-wheelers
Motorna vozila na dva kotača
Two-, Three- and Four-wheel Mopeds
Mopedi s dva, tri i četiri kotača
Motorcycles with and without sidecars, Tricycles and Quadricycles
Motocikli s ili bez bočne prikolice, motocikli s tri i četiri kotača
Open category
Otvorena kategorija
To be defined according to future needs
Definirat će se u skladu s budućim potrebama.
Number and position of equivalent sound sources
Broj i položaj ekvivalentnih izvora zvuka
In this method, each vehicle (category 1, 2, 3, 4 and 5) is represented by one single point source radiating uniformly into the 2-π half space above the ground.
U ovoj je metodi svako vozilo (kategorije 1, 2, 3, 4 i 5) prikazano jednim točkastim izvorom iz kojeg zvuk ravnomjerno zrači u poluprostoru od 2-π iznad tla.
The first reflection on the road surface is treated implicitly.
Prva se refleksija od površine ceste uzima implicitno.
As depicted in Figure [2.2.a], this point source is placed 0,05 m above the road surface.
Taj je točkasti izvor smješten 0,05 m iznad površine ceste, što je prikazano na slici [2.2.a].
Figure [2.2.a]
Slika [2.2.a]
Location of equivalent point source on light vehicles (category 1), heavy vehicles (categories 2 and 3) and two-wheelers (category 4)
Položaj ekvivalentnog točkastog izvora na lakim vozilima (kategorija 1), teškim vozilima (kategorije 2 i 3) i vozilima s dva kotača (kategorija 4)
Equivalent source (0,05 m high)
Ekvivalentni izvor (visina 0,05 m)
The traffic flow is represented by a source line.
Protok prometa prikazuje se linijskim izvorom.
In the modelling of a road with multiple lanes, each lane should ideally be represented by a source line placed in the centre of each lane.
Pri modeliranju ceste s više traka idealno bi bilo prikazati svaku traku linijskim izvorom smještenim u središte svake trake.
However, it is also acceptable to model one source line in the middle of a two way road or one source line per carriageway in the outer lane of multi-lane roads.
Međutim, prihvatljivo je i modeliranje jednog linijskog izvora u sredini dvosmjerne ceste ili jednog linijskog izvora po kolničkoj traci u vanjskoj prometnoj traci cesta s više traka.
Sound power emission
Emisija zvučne snage
The sound power of the source is defined in the ‘semi-free field’, thus the sound power includes the effect of the reflection of the ground immediately under the modelled source where there are no disturbing objects in its immediate surroundings except for the reflection on the road surface not immediately under the modelled source.
Zvučna snaga izvora definira se kao „poluslobodno zvučno polje” pa tako zvučna snaga uključuje učinak refleksije od tla neposredno ispod modeliranog izvora ako ne postoje prepreke u neposrednom okruženju, uz iznimku za refleksiju od površine ceste koja nije neposredno ispod modeliranog izvora.
Traffic flow
Protok prometa
The noise emission of a traffic flow is represented by a source line characterised by its directional sound power per metre per frequency.
Emisija buke protoka prometa predstavlja se linijskim izvorom koji je opisan usmjerenom zvučnom snagom po metru po frekvenciji.
This corresponds to the sum of the sound emission of the individual vehicles in the traffic flow, taking into account the time spent by the vehicles in the road section considered.
To odgovara zbroju emisija zvuka pojedinih vozila u protoku prometa, pri čemu se uzima u obzir vrijeme koje vozila provedu na razmatranoj dionici ceste.
The implementation of the individual vehicle in the flow requires the application of a traffic flow model.
Uvođenje pojedinih vozila u protok zahtijeva primjenu modela protoka prometa.
If a steady traffic flow of Qm vehicles of category m per hour is assumed, with an average speed vm (in km/h), the directional sound power per metre in frequency band i of the source line LW′, eq,line,i,m is defined by:
Ako se pretpostavi stabilan protok prometa Qm vozila kategorije m po satu uz prosječnu brzinu vm (u km/h), usmjerena zvučna snaga po metru u frekvencijskom pojasu i linijskog izvora LW′, eq,line,i,m definira se jednadžbom:
where LW,i,m is the directional sound power of a single vehicle.
pri čemu je LW,i,m usmjerena zvučna snaga jednog vozila.
LW′,m is expressed in dB (re. 10–12 W/m).
LW′,m izražava se u dB (referentna razina zvučnog intenziteta 10– 12 W/m).
These sound power levels are calculated for each octave band i from 125 Hz to 4 kHz.
Te razine zvučne snage izračunavaju se za svaki oktavni pojas i od 125 Hz do 4 kHz.
Traffic flow data Qm shall be expressed as yearly average per hour, per time period (day-evening-night), per vehicle class and per source line.
Podaci o protoku prometa Qm izražavaju se kao godišnji prosjek po satu, po vremenskom razdoblju (dan-večer-noć), po razredu vozila i po linijskom izvoru.
For all categories, input traffic flow data derived from traffic counting or from traffic models shall be used.
Za sve se kategorije upotrebljavaju ulazni podaci o protoku prometa dobiveni iz brojanja prometa ili iz korištenih modela prometa.
The speed vm is a representative speed per vehicle category: in most cases the lower of the maximum legal speed for the section of road and the maximum legal speed for the vehicle category.
Brzina vm reprezentativna je brzina po kategoriji vozila; u većini je slučajeva to manja brzina od najveće zakonski dopuštene brzine za dionicu i najveće zakonski dopuštene brzine za kategoriju vozila.
If local measurement data is unavailable the maximum legal speed for the vehicle category shall be used.
Ako nisu dostupni lokalno izmjereni podaci, upotrebljava se najveća zakonski dopuštena brzina za kategoriju vozila.
Individual vehicle
Pojedino vozilo
In the traffic flow, all vehicles of category m are assumed to drive at the same speed, i.e. vm, the average speed of the flow of vehicles of the category.
Pretpostavlja se da se u protoku prometa sva vozila kategorije m kreću istom brzinom, tj. vm, prosječnom brzinom protoka vozila te kategorije.
A road vehicle is modelled by a set of mathematical equations representing the two main noise sources:
Cestovno se vozilo modelira skupom matematičkih jednadžbi kojim se prikazuju dva glavna izvora buke:
Rolling noise due to the tyre/road interaction;
buka kotrljanja uzrokovana interakcijom gume i ceste;
Propulsion noise produced by the driveline (engine, exhaust, etc.) of the vehicle.
buka pogona koja nastaje u pogonskom sustavu (motor, ispuh itd.) vozila.
Aerodynamic noise is incorporated in the rolling noise source.
Aerodinamička buka sastavni je dio izvora buke kotrljanja.
For light, medium and heavy motor vehicles (categories 1, 2 and 3), the total sound power corresponds to the energetic sum of the rolling and the propulsion noise.
Za laka, srednja i teška motorna vozila (kategorije 1, 2 i 3) ukupna zvučna snaga odgovara energetskom zbroju buke kotrljanja i buke pogona.
Thus, the total sound power level of the source lines m = 1, 2 or 3 is defined by:
Stoga se ukupna razina zvučne snage linijskih izvora m = 1, 2 ili 3 definira jednadžbom:
where LWR,i,m is the sound power level for rolling noise and LWP,i,m is the sound power level for propulsion noise.
pri čemu je LWR,i,m razina zvučne snage buke kotrljanja, a LWP,i,m razina zvučne snage buke pogona.
This is valid on all speed ranges.
To se odnosi na sve raspone brzine.
For speeds less than 20 km/h it shall have the same sound power level as defined by the formula for vm = 20 km/h.
Pri brzinama manjima od 20 km/h razina zvučne snage je ona koja se dobije formulom za vm = 20 km/h.
For two-wheelers (category 4), only propulsion noise is considered for the source:
Za vozila s dva kotača (kategorija 4) kao izvor se uzima samo buka pogona:
Reference conditions
Referentni uvjeti
The source equations and coefficients are valid for the following reference conditions:
Jednadžbe i koeficijenti izvora vrijede za referentne uvjete u nastavku:
a constant vehicle speed
konstantna brzina vozila,
a flat road
vodoravna cesta,
an air temperature τref = 20 °C
temperatura zraka τref = 20 °C,
a virtual reference road surface, consisting of an average of dense asphalt concrete 0/11 and stone mastic asphalt 0/11, between 2 and 7 years old and in a representative maintenance condition
virtualna referentna površina ceste koja se sastoji od prosječnog gustog betonskog asfalta 0/11 i splitmastiks asfalta 0/11, stare od 2 do 7 godina i u reprezentativnom stanju održavanja,
a dry road surface
suha površine ceste,
no studded tyres.
bez guma čavlerica.
Rolling noise
Buka kotrljanja
General equation
Opća jednadžba
The rolling noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m = 1,2 or 3 is defined as:
Razina zvučne snage buke kotrljanja u frekvencijskom pojasu i za vozilo razreda m = 1, 2 ili 3 definira se jednadžbom:
The coefficients AR,i,m and BR,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Koeficijenti AR,i,m i BR,i,m zadani su po oktavnim pojasevima za svaku kategoriju vozila i za referentnu brzinu vref = 70 km/h.
ΔLWR,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the rolling noise emission for specific road or vehicle conditions deviating from the reference conditions:
ΔLWR,i,m jednak je zbroju korekcijskih koeficijenata koje treba primijeniti na emisiju buke kotrljanja za posebne uvjete ceste ili vozila koji se razlikuju od referentnih uvjeta:
ΔLWR,road,i,m accounts for the effect on rolling noise of a road surface with acoustic properties different from those of the virtual reference surface as defined in Chapter 2.2.2.
ΔLWR,road,i,m je utjecaj na buku kotrljanja koji nastaje zbog površine ceste čija se akustička svojstva razlikuju od onih virtualne referentne površine definirane u poglavlju 2.2.2.
It includes both the effect on propagation and on generation.
Ovaj koeficijent obuhvaća utjecaj na širenje i stvaranje buke.
ΔLstudded tyres,i,m is a correction coefficient accounting for the higher rolling noise of light vehicles equipped with studded tyres.
ΔLstudded tyres,i,m je korekcijski koeficijent za povećanu buku kotrljanja lakih vozila opremljenih gumama čavlericama.
ΔLWR,acc,i,m accounts for the effect on rolling noise of a crossing with traffic lights or a roundabout.
ΔLWR,acc,i,m je utjecaj na buku kotrljanja koji nastaje zbog raskrižja sa semaforom ili kružnog toka.
It integrates the effect on noise of the speed variation.
U njemu je integriran učinak na buku zbog promjene brzine.
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
ΔLW,temp je korekcijski član za prosječnu temperaturu τ koja se razlikuje od referentne temperature τref = 20 °C.
Correction for studded tyres
Korekcija za gume čavlerice
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
U situacijama kad znatan broj lakih vozila u protoku prometa upotrebljava gume čavlerice nekoliko mjeseci svake godine potrebno je uzeti u obzir proizašli učinak na buku kotrljanja.
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Za svako vozilo kategorije m = 1 opremljeno gumama čavlericama povećanje emisije buke kotrljanja ovisno o brzini vrednuje se jednadžbom:
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
pri čemu su koeficijenti ai i bi zadani za svaki oktavni pojas.
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Povećanje emisije buke kotrljanja pripisuje se samo u skladu s udjelom lakih vozila s gumama čavlericama i u ograničenom razdoblju Ts (u mjesecima) tijekom godine.
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Ako je Qstud,ratio prosječni omjer lakih vozila s gumama čavlericama u ukupnom broju po satu u razdoblju Ts (u mjesecima), tada se godišnji udio vozila s gumama čavlericama ps izražava jednadžbom:
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Dobivena korekcija koju treba primijeniti na emisiju zvučne snage kotrljanja zbog upotrebe guma čavlerica na vozilima kategorije m = 1 u frekvencijskom pojasu i iznosi:
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Za vozila svih ostalih kategorija ne primjenjuje se nikakva korekcija:
Effect of air temperature on rolling noise correction
Utjecaj temperature zraka na korekciju buke kotrljanja
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Temperatura zraka utječe na emisiju buke kotrljanja: razina zvučne snage kotrljanja smanjuje se s povećanjem temperature zraka.
This effect is introduced in the road surface correction.
Taj se utjecaj uvodi u korekciju za površinu ceste.
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Korekcije za površinu ceste obično se vrednuju pri temperaturi zraka τref = 20 °C.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
U slučaju druge prosječne godišnje temperature zraka u °C buku površine ceste korigira se s:
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Korekcijski je član pozitivan (tj. buka se povećava) za temperature niže od 20 °C i negativan (tj. buka se smanjuje) za više temperature.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
Koeficijent K ovisi o površini ceste i svojstvima guma te općenito pokazuje određenu ovisnost o frekvenciji.
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Opći koeficijent Km=1 = 0,08 dB/°C za laka vozila (kategorija 1) i Km=2 = Km=3 = 0,04 dB/°C za teška vozila (kategorije 2 i 3) primjenjuje se za sve površine ceste.
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Korekcijski koeficijent primjenjuje se jednako na sve oktavne pojaseve od 63 do 8000 Hz.
Propulsion noise
Buka pogona
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc. The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
Emisija buke pogona u sebi sadrži sve doprinose iz motora, ispuha, prijenosnog mehanizma, dovoda zraka itd. Razina zvučne snage buke pogona u frekvencijskom pojasu i za vozilo razreda m definira se jednadžbom:
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Koeficijenti AP,i,m i BP,i,m zadani su u oktavnim pojasevima za svaku kategoriju vozila i referentnu brzinu vref = 70 km/h.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
ΔLWP,i,m je zbroj korekcijskih koeficijenata koje treba primijeniti na emisiju buke pogona za posebne uvjete vožnje ili regionalne uvjete koji se razlikuju od referentnih uvjeta:
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
ΔLWP,road,i,m je utjecaj površine ceste na buku pogona zbog apsorpcije.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Izračuni se obavljaju u skladu s poglavljem 2.2.6.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
ΔLWP,acc,i,m i ΔLWP,grad,i,m su utjecaj nagiba ceste te ubrzavanja i usporavanja vozila na raskrižjima.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Oni se izračunavaju u skladu s poglavljima 2.2.4. i 2.2.5.
Effect of road gradients
Utjecaj nagiba ceste
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
Nagib ceste utječe na emisiju buke vozila na dva načina: prvo, on utječe na brzinu vozila i time na emisiju buke kotrljanja i pogona vozila; drugo, on utječe na opterećenje motora i na brzinu motora putem odabira stupnja prijenosa pa time na emisiju buke pogona vozila.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
U ovom se odjeljku, u kojem se pretpostavlja konstantna brzina, uzima u obzir samo utjecaj na buku pogona.
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m. In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Utjecaj nagiba ceste na buku pogona uzima se u obzir korekcijskim članom ΔLWP,grad,m koji je funkcija nagiba s (u %), brzine vozila vm (u km/h) i razreda vozila m. U slučaju dvosmjernog protoka prometa neophodno je podijeliti protok na dva sastavna dijela i korigirati pola za kretanje uzbrdo i pola za kretanje nizbrdo.
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Korekcijski član primjenjuje se jednako na sve oktavne pojaseve:
For m = 1
za m = 1:
For m = 2
za m = 2:
For m = 3
za m = 3:
For m = 4
za m = 4:
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Korekcija ΔLWP,grad,m implicitno uključuje utjecaj nagiba na brzinu.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Utjecaj ubrzavanja i usporavanja vozila
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Prije i poslije raskrižja sa semaforima i kružnih tokova primjenjuje se korekcija zbog utjecaja ubrzavanja i usporavanja u skladu s opisom u nastavku.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Korekcijski članovi za buku kotrljanja, ΔLWR,acc,m,k, i za buku pogona, ΔLWP,acc,m,k, su linearne funkcije udaljenosti x (u metrima) točkastog izvora od najbližeg križanja vlastitog linijskog izvora s drugim linijskim izvorom.
They are attributed to all octave bands equally:
Oni se jednako primjenjuju na sve oktavne pojaseve:
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Koeficijenti CR,m,k i CP,m,k ovise o vrsti raskrižja k (k = 1 za raskrižje sa semaforima; k = 2 za kružni tok) i zadaju se za svaku kategoriju vozila.
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Korekcija uključuje utjecaj promjene brzine pri približavanju ili udaljavanju od raskrižja ili kružnog toka.
Note that at a distance _
Treba imati na umu da je na udaljenosti _
Effect of the type of road surface
Utjecaj tipa površine ceste
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
Na površinama ceste s akustičkim svojstvima koja se razlikuju od onih referentne površine na buku kotrljanja i na buku pogona primjenjuje se spektralni korekcijski član.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Korekcijski član za površinu ceste za emisiju buke kotrljanja zadan je jednadžbom:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
αi,m spektralna korekcija u dB pri referentnoj brzini vref za kategoriju m (1, 2 ili 3) i spektralni pojas i,
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
βm učinak brzine na smanjenje buke kotrljanja za kategoriju m (1, 2 ili 3) i jednak je za sve frekvencijske pojaseve.
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Korekcijski član za površinu ceste za emisiju buke pogona zadan je jednadžbom:
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Apsorbirajuće površine smanjuju buku pogona, a neapsorbirajuće površine je ne povećavaju.
Age effect on road surface noise properties
Utjecaj starosti na svojstva buke površine ceste
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Svojstva buke površine ceste mijenjaju se ovisno o starosti i razini održavanja te teže ka povećanju glasnoće s vremenom.
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
U ovoj se metodi parametri površine ceste izvode tako da budu reprezentativni za akustička svojstva tipa površine ceste koja su prosjek izračunan za reprezentativni životni vijek ceste i uz pretpostavku njezina odgovarajućeg održavanja.
Railway noise
Željeznička buka
Definition of vehicle and train
Definicija vozila i vlaka
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
U svrhu ove metode izračuna buke vozilo se definira kao bilo koje željezničko vozilo koje je dio vlaka (tipično lokomotiva, vagon s vlastitim pogonom, vučeni putnički vagon ili teretni vagon), koje se može samostalno kretati i koje se može odvojiti od ostatka vlaka.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Za željeznička vozila koja tvore nerazdvojiv skup, tj. koja dijele jedno zajedničko okretno postolje, mogu postojati posebne okolnosti.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Za potrebe ove metode izračuna sva se ta željeznička vozila uzimaju zajedno kao jedno vozilo.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Za potrebe ove metode izračuna vlak se sastoji od niza povezanih vozila.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
U tablici [2.3.a] definira se zajednički jezik za opisivanje tipova vozila koji se nalaze u bazi podataka izvora.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
U toj se bazi nude odgovarajući opisi svojstava koje treba upotrebljavati kako bi se potpuno klasificirala vozila.