natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The ground-track fixed coordinate system
Koordinatni sustav za tlocrt putanje
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Ova je koordinata specifična za svaki tlocrt putanje i predstavlja udaljenost s koja se mjeri na putanji u pravcu leta.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Za odlaznu putanju s se mjeri od početka zaleta, a za prilazne putanje od početka praga sletne staze.
Thus s becomes negative in areas
Stoga je s negativan broj u područjima
behind the start of roll for departures and
iza točke početka zaleta za zrakoplove u odlasku i
before crossing the runway landing threshold for approaches.
ispred točke prelaženja praga sletne staze za zrakoplove u prilaženju.
Flight operational parameters such as height, speed and power setting are expressed as functions of s.
Operativni parametri leta kao što su visina, brzina i režim rada motora izražavaju se kao funkcije od s.
The aircraft coordinate system
Koordinatni sustav za zrakoplov
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Ishodište Kartezijeva koordinatnog sustava za zrakoplov (x′,y′,z′) je trenutni položaj zrakoplova.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Osi su definirane kutom penjanja γ, pravcem kretanja zrakoplova ξ i bočnim nagibom ε (vidjeti sliku 2.7.c).
Figure 2.7.c
Slika 2.7.c
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Koordinatni sustav za zrakoplov (x′,y′,z′)
Accounting for topography
Uračunavanje topografije
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d. The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Pri procjeni daljine širenja d, u slučajevima kada se mora uzeti u obzir topografija (vidjeti odjeljak 2.7.6.), koordinata visine zrakoplova z mijenja se sa z′ = z – zo (pri čemu je zo z koordinata promatračkog mjesta O). Odnos između zrakoplova i promatrača prikazan je na slici 2.7.d.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Za definicije d i  vidjeti odjeljke 2.7.14. do 2.7.19 [13].Slika 2.7.d
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Nadmorska visina tla duž putanje leta (lijevo) i bočno od nje (desno)
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point. O is the observer location.)
(Nazivna ravnina tla z = 0 prolazi kroz referentnu točku aerodroma. O je promatračko mjesto)
Ground Tracks
Tlocrti putanja
Backbone tracks
Glavne putanje
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Glavna putanja označava centar snopa putanja kojima se kreću zrakoplovi na određenoj ruti.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Za modeliranje buke zrakoplova ona se definira ili i. unaprijed određenim operativnim podacima kao što su upute pilotima u zbornicima zrakoplovnih informacija ili ii. statističkom analizom podataka s radara kako je objašnjeno u odjeljku 2.7.9. – ako su dostupni i prikladni za potrebe studije koja uključuje modeliranje.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Izvođenje putanje korištenjem operativnih uputa obično je jednostavno jer se tim uputama propisuje slijed odsječaka putanje koji su ili ravni i definirani duljinom i smjerom, ili su lukovi kružnih putanja definirani oštrinom zaokreta i promjenom smjera; za ilustraciju vidjeti sliku 2.7.e.
Figure 2.7.e
Slika 2.7.e
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
Geometrija tlocrta putanje u smislu zaokreta i ravnih segmenata
straight segment Standard instrument
ruta pri standardnom instrumentalnom odlasku
departure route
ravni segment
turning segment
segment zaokreta
straight segment
pravocrtni segment
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
Iscrtavanje glavne putanje prema radarskim podacima je nešto složenije, prvo zato što je oštrina zaokreta u stvarnosti promjenjiva, a drugo zato što putanja nije sasvim jasna zbog nepreciznih podataka (rasipanja).
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
Kako je prethodno objašnjeno, još nisu razvijeni formalni postupci pa je uobičajena praksa da se segmenti – ravni i zakrivljeni – sparuju prema prosječnim položajima izračunanima prema radarskim odrazima na intervalima duž rute.
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Vjerojatno je da će u budućnosti biti razvijeni računalni algoritmi za ovu svrhu, no trenutačno odluka kako najbolje upotrijebiti dostupne podatke ostaje na osobi koja izvodi modeliranje.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Važan je faktor činjenica da iz brzine i radijusa zaokreta zrakoplova proizlazi kut bočnog nagiba, a kako se objašnjava u odjeljku 2.7.19., o asimetrijama u zračenju zvuka duž putanje leta i položaju same putanje leta ovisi buka na tlu.
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Teoretski, prijelaz bez međufaza iz pravocrtnog leta u zaokret s određenim radijusom zahtijevao bi trenutačnu promjenu bočnog nagiba zrakoplova ε, što je fizički nemoguće.
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r. For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
U stvarnosti je potrebno određeno vrijeme da bočni nagib dostigne vrijednost koja je potrebna za zadržavanje zadane brzine i radijusa zaokreta r, a u tom vremenu radijus se smanjuje od beskonačnog do r. Za svrhe modeliranja to smanjivanje radijusa može se zanemariti pa se uzima da se bočni nagib konstantno povećava od nule (ili druge početne vrijednosti) do ε na početku zaokreta i da je sljedeća vrijednost ε na kraju zaokreta [14].
Track dispersion
Raspršenost putanja leta
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
Ako je to moguće, određivanje lateralne raspršenosti i reprezentativnih pomoćnih putanja temelji se na relevantnom iskustvu sa zračne luke za koju se studija izrađuje; obično se to radi analizom radarskih podataka.
The first step is to group the data by route.
Prvi je korak grupirati podatke prema rutama.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Putanje u odlasku obilježene su znatnom lateralnom raspršenošću koja se pri točnom modeliranju mora uzeti u obzir.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Rute u dolasku obično se spajaju u vrlo uzak snop na završnoj prilaznoj putanji i obično je dovoljno da se svi dolasci predstave jednom putanjom.
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
Međutim, ako su snopovi prilaznih ruta široko raspršeni unutar kontura buke, možda ih bude potrebno prikazati pomoćnim putanjama na isti način kao što se prikazuju putanje u odlasku.
It is common practice to treat the data for a single route as a sample from a single population; i.e. to be represented by one backbone track and one set of dispersed subtracks.
Uobičajena je praksa da se podaci za jednu rutu uzmu kao uzorak iz jedne populacije; tj. da ih se prikaže kao jednu glavnu putanju i jedan skup raspršenih putanja.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Međutim, ako se pregledom ustanovi da se podaci za različite kategorije zrakoplova ili različite operacije znatno razlikuju (npr. ako veliki i mali zrakoplovi imaju bitno različite radijuse zaokreta), može biti poželjno dodatno razdijeliti podatke u različite snopove.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
Za svaki snop lateralna se raspršenost određuje kao funkcija udaljenosti od početne točke; kretanja se tada, statističkom distribucijom, raspoređuju između glavne putanje i prikladnog broja raspršenih pomoćnih putanja.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
U principu nije preporučljivo zanemarivati utjecaje raspršenosti putanja pa se u odsutnosti izmjerenih podataka s cijelog snopa putanja koristi funkcija konvencionalne distribucije kako bi se definirao nazivni bočni raspon putanja oko glavne putanje.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Izračunate vrijednosti indeksa buke nisu posebno osjetljive na točan oblik lateralne distribucije: normalnom (Gaussovom) distribucijom prikladno se opisuje mnoge snopove koji su izmjereni radarom.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Obično se koristi diskretna aproksimacija sa 7 točaka (tj. lateralna raspršenost se predstavlja sa 6 ravnomjerno raspoređenih pomoćnih putanja oko glavne putanje).
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Razmak između pomoćnih putanja ovisi o standardnoj devijaciji funkcije lateralne raspršenosti.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Za putanje s normalnom distribucijom i standardnom devijacijom S, 98,8 % putanja nalazi se unutar koridora omeđenog ± 2,5 · S. U tablici 2.7.a naveden je postotak kretanja koji se dodjeljuju svakoj pomoćnoj putanji i razmak između pomoćnih putanja.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
U Dodatku C navedene su ostale vrijednosti za pomoćne putanje.
Table 2.7.a
Tablica 2.7.a
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Postotak kretanja za funkciju normalne distribucije sa standardnom devijacijom S za 7 pomoćnih putanja (glavna putanja označena je kao pomoćna putanja 1).
Subtrack number
Broj pomoćne putanje
Location of subtrack
Položaj pomoćne putanje
Percentage of movements on subtrack
Postotak kretanja na pomoćnoj putanji
2,14 · S
2,14 × S
1,43 · S
1,43 × S
0,71 · S
0,71 × S
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Standardna devijacija S je funkcija koordinate s duž glavne putanje.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Može je se navesti – zajedno s opisom glavne putanje – u podacima o putanjama iz Dodatka A3.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
Ako nisu dostupni indikatori za standardnu devijaciju – npr. iz radarskih podataka za slične putanje – preporučuju se sljedeće vrijednosti:
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Za putanje koje uključuju zaokrete od manje od 45 stupnjeva:
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
za 2700 m ≤ s ≤30000 m
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Za putanje koje uključuju zaokrete od preko 45 stupnjeva:
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Iz praktičnih razloga uzima se da je S(s) nula između početka naginjanja i s = 2700 m ili s = 3300 m ovisno o oštrini zaokreta.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Rute koje uključuju više od jednog zaokreta računaju se prema jednadžbi (2.7.2.).
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
Za zrakoplove u dolasku lateralna raspršenost se može zanemariti do 6000 m od mjesta gdje zrakoplov prvi put dodirne tlo.
Flight profiles
Profili leta
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Profil leta je opis kretanja zrakoplova na vertikali iznad tlocrta putanje u smislu njegovog položaja, brzine, bočnog nagiba i režima rada motora.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Jedan od najvažnijih zadataka za korisnika modela je definiranje letnih profila koji su prikladni za potrebe modeliranja – da to bude učinkovito, bez prekomjernog trošenja vremena i resursa.
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Naravno, kako bi se postigla visoka točnost, profili leta moraju vjerno odražavati letne operacije koje predstavljaju.
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
To zahtijeva pouzdane informacije o atmosferskim uvjetima, tipovima i varijantama zrakoplova, operativnoj masi zrakoplova i operativnim procedurama – varijacijama u potisku i položaju zakrilaca, promjenama visine i brzine – i za sve to treba osigurati odgovarajuće prosjeke za predmetni vremenski period.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Često ti podaci nisu dostupni, što nije nužno prepreka; čak i kad jesu dostupni, osoba koja izrađuje model treba prosuditi kako na najbolji način uskladiti preciznost i detaljnost ulaznih podataka za potrebe iscrtavanja konačnih kontura.
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Sinteza profila leta „proceduralnim koracima” korištenjem podataka iz baze podataka ANP ili od operatera zrakoplova opisana je u odjeljku 2.7.13. i Dodatku B. Tim se postupkom, koji je obično i jedini moguć za modeliranje kada nema radarskih podataka, dobiva geometrija putanje leta i s njom povezane varijacije brzine i potiska.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Obično se pretpostavlja da svi (slični) zrakoplovi u snopu putanja, bilo da im je dodijeljena glavna putanja ili raspršene pomoćne putanje, lete prema profilu leta koji je predstavljen glavnom putanjom.
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
Osim baze podataka ANP, u kojoj su navedene uobičajene informacije za proceduralne korake, operateri zrakoplova najbolji su izvor pouzdanih informacija, tj. informacija o procedurama koje koriste i uobičajenim masama zrakoplova za svaki let.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Za pojedinačne letove, „zlatni standard” kad je riječ o izvorima informacija je uređaj za snimanje podataka o letu (FDR) iz kojeg se mogu dobiti sve relevantne informacije.
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
No čak i ako su ti podaci dostupni, potreban je ogroman napor u pripremi takvih podataka za upotrebu.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Stoga je, i u skladu s potrebom za ekonomičnošću u modeliranju, uobičajeno praktično rješenje krenuti od informiranih pretpostavki kad je riječ o prosječnim masama i operativnim procedurama.
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Potreban je oprez prije nego što se pretpostave uobičajeni proceduralni koraci iz baze podataka ANP (i koji se obično uzimaju kad točne procedure nisu poznate).
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
To su standardizirani postupci u širokoj upotrebi, ali to ne znači da ih se u konkretnim slučajevima operateri pridržavaju.
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
Vrlo značajan faktor je definicija potiska motora pri uzlijetanju (i ponekad uspinjanju), koji u određenoj mjeri ovisi o prevladavajućim uvjetima.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Posebno je uobičajena praksa smanjivanje potiska u odlasku (u odnosu na maksimum) kako bi se produžio vijek trajanja motora.
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
U Dodatku B iznose se smjernice za prikazivanje uobičajene prakse; na taj način se obično izvode realnije konture nego kad se pretpostavlja puna snaga motora.
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
Međutim, ako je na primjer uzletno-sletna staza kratka i/ili su prosječne temperature zraka visoke, po svoj prilici bit će realnije pretpostaviti punu snagu.
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Pri modeliranju stvarnih scenarija, veći stupanj točnosti može se postići korištenjem radarskih podataka kao dopune ili zamjene nazivnih podataka.
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
Profili leta mogu se odrediti korištenjem radarskih podataka na sličan način kao i lateralne glavne putanje – ali samo nakon razvrstavanja prometa prema tipu i varijanti zrakoplova, a ponekad i prema masi ili dužini dionice (ali ne prema raspršenosti) – i na taj način se za svaku podgrupu dobiva prosječan profil visine i brzine u odnosu na zemaljsku udaljenost koja je prijeđena.
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
I dalje, kad se nakon toga taj jedinstveni profil spaja s tlocrtima putanja, obično se dodjeljuje i glavnoj putanji i pomoćnim putanjama.
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
Ako se zna masa zrakoplova, promjene brzine i potiska mogu se izračunati za svaki korak korištenjem jednadžbi za gibanje.
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
Prije toga korisno je preliminarno obraditi podatke kako bi se na minimum sveli utjecaji radarskih grešaka zbog kojih bi procjene ubrzanja mogle biti nepouzdane.
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
U oba je slučaja prvi korak definiranje profila leta usklađivanjem pravocrtnih segmenata koji predstavljaju odgovarajuće faze leta. Svaki segment treba kategorizirati – npr. radi li se o zaletu, uspinjanju ili snižavanju konstantnom brzinom, smanjivanju potiska ili ubrzavanju/usporavanju uz promjene položaja zakrilaca ili bez promjena položaja zakrilaca.
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
Potrebni su i podaci o masi zrakoplova i atmosferskim uvjetima.
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
U odjeljku 2.7.11. jasno je naznačeno da je potrebno posebno uračunati lateralnu raspršenost putanja leta oko nazivne ili glavne putanje.
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
Na primjerima radarskih podataka vidljiva je slična raspršenost putanja leta i po vertikali.
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
Međutim, nije uobičajeno modelirati raspršenost po vertikali kao nezavisnu varijablu; ona je uglavnom rezultat razlika u masi zrakoplova i operativnim procedurama koje se uzimaju u obzir u pripremi ulaznih podataka o prometu.
Construction of flight path segments
Generiranje segmenata putanje leta