natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The test shall have regard to control of the helicopter, identification of the failed engine, immediate actions (touch drills), follow-up actions and checks and flying accuracy, in the following situations:
Ispit se odnosi na kontroliranje helikoptera, identifikaciju neispravnog motora, hitne radnje (vježbe dodira tla), radnje i provjere koje slijede te preciznost letenja u sljedećim situacijama:
Simulated engine failure after take-off and on/during approach [7] (at a safe altitude unless carried out in an FFS or FNPT II/III, FTD 2,3)
Simulirano otkazivanje motora nakon polijetanja i na prilazu/tijekom prilaza [7] (na sigurnoj visini osim ako se provodi u FFS ili FNPT II/III, FTD 2,3)
Failure of stability augmentation devices/hydraulic system (if applicable)
Otkazivanje sustava za stabilnost leta/hidrauličkog sustava (ako je primjenjivo)
Limited panel
Ograničena instrumentna tabla:
Autorotation and recovery to a pre-set altitude
Autorotacija i povratak na prethodno utvrđenu visinu
operations manually without flight director [8]3D operations manually with flight director [8]
operacije ručno, bez sustava za upravljanje letom (flight director) [8]3D operacije ručno, sa sustavom za upravljanje letom [8]
the footnote to the table in Section A is replaced by the following:
i. bilješka u tablici iz odjeljka A zamjenjuje se sljedećim
Provided that within the preceding 12 months the applicant has flown at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach on an SP class or type of aeroplane in SP operations, or, for multi-engine, other than HP complex aeroplanes, the applicant has passed section 6 of the skill test for SP, other than HP complex aeroplanes flown solely by reference to instruments in SP operations.’,
Ako je unutar posljednjih 12 mjeseci podnositelj zahtjeva obavio najmanje tri IFR odlaska i prilaza korištenjem privilegija za PBN, uključujući jedan RNP APCH prilaz na SP klasi ili tipu aviona u SP operacijama ili je, za višemotorne avione koji nisu HP kompleksni avioni, podnositelj zahtjeva položio odjeljak 6. ispita praktične osposobljenosti za SP koji nisu HP kompleksni avioni leteći isključivo prema instrumentima u SP operacijama.”;
the footnote to the table in Section B is replaced by the following:
bilješka u tablici iz odjeljka B zamjenjuje se sljedećim
Provided that within the preceding 12 months at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach (could be a Point in Space (PinS) approach), have been performed on a SP type of helicopter in SP operations.’;
Ako su unutar posljednjih 12 mjeseci obavljena najmanje tri IFR odlaska i prilaza korištenjem privilegija za PBN, uključujući jedan RNP APCH prilaz (može biti prilaz putem točke u prostoru (Point in Space, PinS)) na SP tipu helikoptera u SP operacijama.”;
Appendix 9 is amended as follows:
Dodatak 9. mijenja se kako slijedi:
point 4 in Section B is replaced by the following:
i. u odjeljku B točka 4. zamjenjuje se sljedećim:
The following limits shall apply corrected to make allowance for turbulent conditions and the handling qualities and performance of the aeroplane used:
Primjenjuju se sljedeća ograničenja, ispravljena kako bi se dopustilo odstupanje radi turbulencije, karakteristika upravljanja i performansi aviona koji se upotrebljava:
Starting a go-around at decision height
Početak prekinutog prilaza na visini odluke
Minimum descent height/altitude
Minimalna visina snižavanja/visina
on radio aids
Po radiosredstvu
For “angular” deviations
Za ‚kutna’ odstupanja
half scale deflection, azimuth and glide path (e.g. LPV, ILS, MLS, GLS).
pola otklona, azimut i putanja poniranja (npr. LPV, ILS, MLS, GLS)
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviations
(LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) ‚linearna’ odstupanja
Cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
Greška/odstupanje od zadane putanje leta obično je ograničeno na ± 1
+ 10 knots/– 5 knots’,
+ 10 čvorova/– 5 čvorova”;
the following point (h) is inserted in point 5 of Section B:
u odjeljku B u točki 5. umeće se sljedeća točka (h):
To establish or maintain PBN privileges one approach shall be an RNP APCH.
Za dobivanje ili zadržavanje privilegija PBN jedan prilaz mora biti RNP APCH.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
Ako RNP APCH nije moguć, obavlja se u odgovarajuće opremljenom FSTD-u.”;
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
redci 3B.4 i 3B.5 tablice u točki 5. odjeljka B zamjenjuju se sljedećim:
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
operacije do DH/A od 200 stopa (60 m) ili do viših minimuma ako su određeni postupkom prilaza (autopilot se može upotrebljavati u segmentu završnog prilaza za hvatanje signala navođenja na prilaznu putanju po visini (vertical path intercept))
operations to MDH/A
operacije do MDH/A
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
u odjeljku B u točki 6. umeće se sljedeća točka (j):
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
v. redak 3.9.3. tablice u točki 6. odjeljka B zamjenjuje se sljedećim:
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
U skladu s AFM-om, RNP APCH postupci mogu zahtijevati uporabu autopilota ili sustava za upravljanje letom.
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
Postupak ručnog upravljanja odabire se uzimajući u obzir takva ograničenja (na primjer, odaberite ILS za 3.9.3.1. u slučaju takvog ograničenja u AFM-u).”
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
operacije do DH/A od 200 stopa (60 m) ili do viših minimuma ako su određeni postupkom prilaza
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
redci 3.9.3.4. i 3.9.4. tablice u točki 6. odjeljka B zamjenjuju se sljedećim:
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
Ručno, simulacijom otkaza jednog motora; simulacija otkaza motora traje za vrijeme završnog prilaza prije prelaska 1000 stopa iznad razine aerodroma do dodira s tlom ili završetka postupka neuspjelog prilaza
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
U avionu koji nije odobren kao transportna kategorija aviona (JAR/FAR 25) ili kao ‚commuter’ kategorija aviona (SFAR 23), prilaz sa simuliranim otkazom motora i postupkom prekinutog prilaza započinje se u skladu s NDB ili VOR prilazom opisanim u 3.9.4.
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
Postupak prekinutog prilaza započinje se prilikom dolaska na dozvoljenu visinu u odnosu na prepreku (obstacle clearence height) (OCH/A), ali ne kasnije od dolaska na minimalnu visinu snižavanja (MDH/A) od 500 stopa iznad nadmorske visine početka uzletno-sletne staze.
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
U avionu koji ima jednake karakteristike kao transportna kategorija aviona u smislu uzletne mase i visine korigirane po gustoći, instruktor može simulirati otkaz motora u skladu s 3.9.3.4.
* 2D operations down to the MDH/A
* 2D operacije do MDH/A
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
redak 4.1. tablice u točki 6. odjeljka B zamjenjuje se sljedećim:
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
Postupak prekinutog prilaza sa svim motorima operativnim* tijekom 3D operacije prilikom dostizanja visine odluke
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
redak 5.1. tablice u točki 6. odjeljka B zamjenjuje se sljedećim:
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Normalna slijetanja* s vizualnom referencom uspostavljenom na DA/H nakon operacije instrumentalnog prilaza
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
u retku 6.2. tablice u točki 6. odjeljka B riječ „ILS” zamjenjuje se sljedećim: „CAT II/III”;
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
u odjeljku C točka 4.(a) zamjenjuje se sljedećim:
IFR flight limits.
IFR ograničenja u letu za IR
“angular” deviations
‚kutna’ odstupanja
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
(LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) ‚linearno’ odstupanje:
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
greška/odstupanje od zadane putanje leta obično je ograničeno na ± 1
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
Dopuštena su kratka odstupanja od tog standarda do najviše jedne RNP vrijednosti.
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
linearna vertikalna odstupanja (npr. RNP APCH (LNAV/VNAV) primjenom BaroVNAV):
Normal operations
Uobičajene operacije
Abnormal operations/emergencies
Neuobičajene operacije/izvanredne situacije
± 10 knots
± 10 čvorova
With simulated engine failure
Pri simuliranom otkazu motora
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
redci 5.4., 5.4.1. i 5.4.2 tablice u točki 12. odjeljka C zamjenjuju se sljedećim:
Manually, without flight director
Ručno, bez sustava za upravljanje letom (*)
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Napomena: U skladu s AFM-om, RNP APCH postupci mogu zahtijevati uporabu autopilota ili sustava za upravljanje letom.
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
Postupak ručnog upravljanja odabire se uzimajući u obzir takva ograničenja (na primjer, odaberite ILS za 5.4.1. u slučaju takvog ograničenja u AFM-u).
Manually, with Flight Director
Ručno, uz sustav za upravljanje letom
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
redci 5.4.4. i 5.5. tablice u točki 12. odjeljka C zamjenjuju se sljedećim:
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Ručno, simulacijom otkaza jednog motora; simulacija otkaza motora traje za vrijeme završnog prilaza prije prelaska 1000 stopa iznad razine aerodroma do dodira s tlom ili do završetka postupka neuspjelog prilaza
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
operacije do minimalne visine snižavanja MDA/H
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
U Prilogu VII. točka (a) dijela ORA.ATO.135 zamjenjuje se sljedećim:
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
ATO upotrebljava prikladnu flotu zrakoplova za osposobljavanje ili FSTD-ove koji su odgovarajuće opremljeni za tečajeve osposobljavanja koji se pružaju.”
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
(°) Mora biti obavljeno isključivo prema instrumentima.
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
Može biti obavljeno u FFS, FTD 2/3 ili FNPT II.
( +) May be performed in either Section 5 or Section 6.
( +) Može biti obavljeno u odjeljku 5. ili odjeljku 6.
( ++) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
( ++) Za dobivanje ili zadržavanje privilegija PBN jedan prilaz u odjeljku 4. ili odjeljku 5. mora biti RNP APCH.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.
Ako RNP APCH nije moguć, obavlja se u odgovarajuće opremljenom FSTD-u.
( +) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
( +) Za dobivanje ili zadržavanje privilegija PBN jedan prilaz u odjeljku 4. ili odjeljku 5. mora biti RNP APCH.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD
Ako RNP APCH nije moguć, obavlja se u odgovarajuće opremljenom FSTD-u.
To be performed in Section 4 or Section 5.
Obavlja se u odjeljku 4. ili odjeljku 5.
Multi-engine helicopter only.
Samo na višemotornim helikopterima.
Only one item to be tested.’
Ispituje se samo jedan stavak.”;
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Provedbena uredba Komisije (EU) 2016/540
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Provedbena uredba Komisije (EU) 2016/545
of 7 April 2016
оd 7. travnja 2016.
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
o postupcima i kriterijima u pogledu okvirnih sporazuma za dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
uzimajući u obzir Direktivu 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora [1], a posebno njezin članak 42. stavak 8.,
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Upravitelji infrastrukture trebali bi pri sklapanju okvirnih sporazuma imati u vidu optimalno iskorištavanje raspoloživih infrastrukturnih kapaciteta.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Istodobno, kako bi mogli ulagati u usluge, podnositeljima zahtjeva za okvirne kapacitete može trebati veća pravna sigurnost kad je riječ o raspoloživom infrastrukturnom kapacitetu za više razdoblja voznih redova.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Upravitelji infrastrukture moraju odrediti rezervni kapacitet za postupak izrade godišnjeg voznog reda kako bi organizirali unaprijed zadane trase u skladu s člankom 14. stavcima 3. i 5. Uredbe (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća [2].
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Nadalje, možda će morati predvidjeti i rezervne kapacitete za ad hoc zahtjeve u skladu s člankom 48. stavkom 2. Direktive 2012/34/EU.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Osim toga, okvirnim sporazumima ne bi trebalo onemogućiti izradu godišnjeg voznog reda u skladu s člankom 42. Direktive 2012/34/EU.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Stoga bi upravitelji infrastrukture trebali barem planirati te rezervne kapacitete i razmotriti ta ograničenja prije dodjeljivanja dijela preostalih kapaciteta putem okvirnih sporazuma.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Potencijalnim podnositeljima zahtjeva potrebno je transparentno dodjeljivanje okvirnih kapaciteta i preostalih indikativnih kapaciteta na pruzi.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Kako bi se izbjeglo administrativno opterećenje povezano s okvirnim sporazumima, potencijalni podnositelji trebali bi steći približan dojam koliko je vjerojatno da će njihovi zahtjevi biti odobreni.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Stoga bi upravitelji infrastrukture trebali objaviti izvješća o okvirnim kapacitetima u svojim izvješćima o mreži.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
U izvješćima o okvirnom kapacitetu trebalo bi navesti, ako je relevantno, važe li okvirni sporazumi za teretni promet, putnički prijevoz, ili za oboje.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Upraviteljima infrastrukture i podnositeljima zahtjeva trebalo bi omogućiti donekle fleksibilan rok za podnošenje zahtjeva za okvirne kapacitete.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Istodobno, kriteriji za osiguravanje optimalnog iskorištavanja dostupnog infrastrukturnog kapaciteta najučinkovitiji su ako se istodobno primjenjuju na što veći broj zahtjeva.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Stoga bi upravitelji infrastrukture koji ne primjenjuju fiksne godišnje ili višegodišnje rokove trebali prije sklapanja okvirnog sporazuma provesti savjetovanja s podnositeljima zahtjeva koji bi mogli biti zainteresirani za okvirne sporazume.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Podnositelji zahtjeva trebali bi imati na umu da su upravitelji infrastrukture obvezni osigurati djelotvorno i optimalno iskorištavanje raspoloživih infrastrukturnih kapaciteta na svojim pojedinačnim mrežama i zajedničkim djelovanjem u cijelom jedinstvenom europskom željezničkom prostoru.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Ova obveza trebala bi se primjenjivati tijekom trajanja okvirnog sporazuma i za trase vlakova dodijeljene na temelju okvirnih sporazuma.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
U skladu s tim, obje stranke tog sporazuma trebale bi prije sklapanja novog okvirnog sporazuma razmotriti kriterije za osiguravanje optimalnog iskorištavanja raspoloživog infrastrukturnog kapaciteta utvrđene u ovoj Uredbi.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
U okvirnim sporazumima ne bi trebalo utvrditi određenu trasu vlaka, nego navesti vremenski okvir kojim se omogućuje dovoljno fleksibilnosti do utvrđivanja godišnjeg rasporeda trasa vlakova.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Istodobno je možda nužna različita točnost pružanja željezničkih usluga kad je riječ o vremenu njihovoga prolaska, što bi se trebalo odražavati u različitom trajanju vremenskih okvira.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Uvođenje novih željezničkih usluga može potrajati nekoliko godina jer zahtijeva prethodna tehnička i sigurnosna odobrenja, nabavu željezničkih vozila ili oboje.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Prije odlučivanja o takvim ulaganjima ulagačima je potrebna sigurnost u pogledu raspoloživih kapaciteta.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
To opravdava odobravanje određenog razdoblja podnositeljima zahtjeva između sklapanja okvirnog sporazuma i uvođenja usluge na temelju sporazuma, tijekom kojeg između ostalog mogu prikupiti potrebna odobrenja i potvrde te nabaviti željeznička vozila.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Podnositelji zahtjeva koji obrazlože potrebu za tim dodatnim razdobljem prije početka rada ne bi trebali biti kažnjeni skraćivanjem trajanja njihova okvirnog sporazuma.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Pri određivanju kriterija za sklapanje okvirnih sporazuma potrebno je upravitelju infrastrukture omogućiti oglašavanje te djelotvorno i optimalno iskorištavanje infrastrukturnog kapaciteta u skladu s člankom 26. Direktive 2012/34/EU.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Okvirni sporazumi trebali bi omogućiti uspješnu koordinaciju proturječnih zahtjeva i stoga ispuniti određene kriterije u pogledu dodjele raspoloživih kapaciteta drugim podnositeljima zahtjeva, izmjene i oslobađanja okvirnih kapaciteta.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Koordiniranje i savjetovanje s podnositeljima zahtjeva koji su već sklopili okvirni sporazum može opteretiti upravitelje infrastrukture i podnositelje zahtjeva.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
To bi moglo biti nerazmjerno u odnosu na pruge i doba dana gdje je iskorištenost kapaciteta na temelju okvirnih sporazuma već znatno manja od maksimalne.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
Stoga bi upravitelji infrastrukture u takvim slučajevima trebali imati mogućnost odstupanja od postupaka ili kriterija utvrđenih u ovoj Uredbi.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
Istodobno, ako se ustanovi da su izračun tog maksimuma ili primjena pragova zahtjevni ili proizvoljni, države članice mogle bi od upravitelja infrastrukture zatražiti da ne primjenjuje to odstupanje.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
U potonjem slučaju regulatorno tijelo trebalo bi odobriti sve okvirne sporazume prije njihova sklapanja radi smanjivanja administrativnog opterećenja.