natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Za većinu indikatora buke potrebno je definirati događaje (tj. kretanja zrakoplova) kao prosječne dnevne vrijednosti tijekom određenih doba dana (npr. dan, večer i noć) – vidjeti odjeljke od 2.7.23. do 2.7.25.
Topographical data
Topografski podaci
The terrain around most airports is relatively flat.
Teren oko većine zračnih luka je relativno ravan.
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
Međutim, to nije uvijek slučaj pa je ponekad potrebno uzeti u obzir varijacije u visini terena u odnosu na referentnu nadmorsku visinu zračne luke.
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
Nagib terena može biti osobito značajan u blizini prilaznih putanja, gdje zrakoplov leti na relativno maloj visini.
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
Podaci o visini terena obično se bilježe kao skup (x, y, z) koordinata na pravokutnoj mreži s određenom veličinom polja.
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
Međutim, parametri za mrežu nadmorskih visina vjerojatno će biti različiti od onih za mrežu koja se koristi za izračun buke.
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
U takvim slučajevima može se koristiti linearna interpolacija kako bi se procijenile potrebne koordinate za z u mreži za izračun buke.
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
Sveobuhvatna analiza efekata značajno neravnog tla na širenje zvuka složena je i izlazi iz okvira ove metode.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
Umjerena neravnost može se uračunati uz pretpostavku „pseudo-ravnog” tla; tj. jednostavnim uzimanjem više ili niže razine ravnine tla u odnosu na lokalnu nadmorsku visinu tla (relativno u odnosu na referentnu ravninu tla) za svaku točku prijema (vidjeti odjeljak 2.7.4.).
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Međunarodni podaci za buku i performanse zrakoplova (ANP) korigiraju se prema standardnim referentnim uvjetima koji su u širokoj upotrebi za studije o buci oko zračnih luka (vidjeti Dodatak D).
Reference conditions for NPD data
Referentni uvjeti za podatke NPD
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Atmosferski tlak 101,325 kPa (1013,25 mb)
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Atmosferska apsorpcija Stope prigušenja zvuka navedene su u tablici D-1 u Dodatku D
Precipitation None
Padaline Nikakve
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Brzina vjetra Manja od 8 m/s (15 čvorova)
Groundspeed 160 knots
Brzina po horizontali 160 čvorova
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
Lokalni teren Ravno, meko tlo bez velikih građevina ili drugih reflektirajućih objekata u krugu od nekoliko kilometara od tlocrta putanja zrakoplova.
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Standardizirana mjerenja zvuka zrakoplova vrše se 1,2 metra iznad površine tla.
Air temperature less than 30 °C
Temperatura zraka manja od 30 °C
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
Umnožak temperature zraka (°C) i relativne vlažnosti (u postocima) veći od 500
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Brzina vjetra manja od 8 metara u sekundi (15 čvorova).
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
To su uvjeti za koje se može pretpostaviti da vladaju na većini glavnih zračnih luka u svijetu.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
U Dodatku D iznesena je metoda za pretvaranje podataka NPD u prosječne lokalne uvjete koji su izvan tih okvira, ali se za ekstremne slučajeve preporučuje obraćanje relevantnim proizvođačima zrakoplova.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Referentni uvjeti za bilježenje aerodinamičkih podataka aviona i podataka za motore
Runway Elevation Mean sea level
Nadmorska visina uzletno-sletne staze Srednja razina mora
Air temperature 15 °C
Temperatura zraka 15 °C
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Ukupna uzletna masa Kako je definirana u bazi podataka ANP kao funkcija duljine dionice
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Ukupna masa pri slijetanju 90 posto maksimalne ukupne mase pri slijetanju
Engines supplying thrust All
Motori koji osiguravaju potisak Svi
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
U bazi podataka ANP navedena je tablica aerodinamičkih podataka za ukupnu masu pri uzlijetanju i ukupnu masu pri slijetanju koje se spominju u točkama 3 i 4 gore.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
Iako za izračun kumulativne buke same aerodinamičke podatke ne treba korigirati za iznose ostalih ukupnih masa, izračun letnih profila pri uzlijetanju i penjanju postupcima koji su opisani u Dodatku B temelji se na odgovarajućim operativnim ukupnim uzletnim masama.
Description of the flight path
Opis putanje leta
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Za model buke potrebno je opisati svako različito kretanje zrakoplova njegovom trodimenzionalnom putanjom leta, varijacijama u snazi motora i brzinom na toj putanji.
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
U pravilu jedno modelirano kretanje predstavlja dio ukupnog prometa u zračnoj luci, tj. određeni broj (pretpostavljenih) identičnih kretanja istog tipa zrakoplova, iste težine i s istim operativnim procedurama na jednom tlocrtu putanje.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Ta putanja može biti jedna od više raspršenih „pomoćnih putanja” koje se koriste za modeliranje snopa putanja za jednu određenu rutu.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Snopovi tlocrtâ putanja, vertikalni profil i operativni parametri za zrakoplove definiraju se korištenjem ulaznih podataka za određenu situaciju, zajedno sa podacima o zrakoplovima iz baze podataka ANP.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
NPD podaci (buka–snaga–udaljenost iz baze podataka ANP) vrijede za buku zrakoplova koji prelijeće po idealiziranim vodoravnim putanjama leta beskonačne duljine ujednačenom brzinom i konstantnom snagom motora.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Za prilagođavanje tih podataka putanjama leta u završnom području koje karakteriziraju česte promjene snage i brzine svaka se putanja dijeli na ravne segmente ograničene duljine; nakon toga se doprinos buci sa svakog od tih segmenata zbraja na promatračkom mjestu.
Relationships between flight path and flight configuration
Odnosi između putanja leta i letnih konfiguracija
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
O trodimenzionalnoj putanji leta zrakoplova ovise geometrijski aspekti zračenja i širenja zvuka između zrakoplova i promatrača.
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Pri određenoj masi zrakoplova i određenim atmosferskim uvjetima putanja leta je u potpunosti određena slijedom promjena u snazi motora, položaju zakrilaca i promjenama visine kojima upravlja pilot (ili automatski sustav za upravljanje letom) slijedeći rute na visinama i pri brzinama koje određuje kontrola zračnog prometa – u skladu sa standardnim operativnim procedurama operatera zrakoplova.
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Tim se uputama i postupcima putanja leta dijeli u različite faze koje tvore prirodne segmente.
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Po horizontalnoj ravnini one uključuju ravne dionice, određene kao udaljenost do sljedećeg zaokreta, i zaokrete, koji su definirani radijusom i promjenom smjera.
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Na vertikali, segmenti su definirani vremenom i/ili udaljenošću koji su potrebni za postizanje zahtijevanih promjena brzine kretanja prema naprijed i/ili visine pri određenoj zadanoj snazi i položaju zakrilaca.
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Odgovarajuće koordinate po vertikali se često nazivaju točkama profila.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Za svrhe modeliranja buke, podaci o putanji leta izvode se ili sintezom iz skupa proceduralnih koraka (tj. koraka koje slijedi pilot) ili analizom podataka s radara – fizičkim mjerenjem stvarnih putanja leta.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Bez obzira na metodu koja se koristi, horizontalni i vertikalni izgled putanje leta se svodi na krivulje po segmentima.
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
Njezin oblik po horizontali (tj. njezina dvodimenzionalna projekcija na tlo) je tlocrt putanje koji je definiran usmjeravanjem na rutu u dolasku ili odlasku.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Njezinim se oblikom po vertikali, obilježenim točkama profila, kao i povezanim parametrima brzine, bočnog nagiba i režima rada motora, definira profil leta koji ovisi o letnim procedurama koje obično određuje proizvođač zrakoplova i/ili operater.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
Putanja leta se izvodi spajanjem dvodimenzionalnog profila leta s dvodimenzionalnim tlocrtom putanje kako bi se sastavio slijed trodimenzionalnih segmenata putanje.
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Važno je imati na umu da za određeni skup proceduralnih koraka profil ovisi o tlocrtu putanje; tj. pri jednakom potisku i brzini, brzina penjanja zrakoplova je manja u zaokretima nego u pravocrtnom letu.
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Iako se ovim uputama objašnjava kako uračunati tu međuovisnost, mora se priznati da bi to zahtijevalo vrlo velike dodatne računalne resurse pa korisnici mogu slobodno pretpostaviti da se za svrhe modeliranja buke profil leta i tlocrt putanje mogu smatrati neovisnim veličinama, tj. da nijedan zaokret ne utječe na profil penjanja.
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Međutim, važno je definirati promjene u bočnom nagibu koje su potrebne za zaokrete jer to ima važan utjecaj na usmjerenost emisije zvuka.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Buka primljena sa segmenta putanje leta ovisi o geometriji segmenta u odnosu na promatrača i letnoj konfiguraciji zrakoplova.
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Te su dvije veličine ovisne jedna o drugoj – promjena jedne uzrokuje promjenu druge pa je potrebno osigurati da je za sve točke na putanji konfiguracija zrakoplova u skladu s njegovim kretanjem po putanji.
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
U sintezi putanje leta, tj. kad se putanja leta generira iz skupa „proceduralnih koraka” kojima se opisuju postupci pilota i njegov odabir snage motora, kuta zakrilaca i ubrzanja/brzine po vertikali, potrebno je izračunati kretanje.
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
U analizi putanje leta stvar je obrnuta: režim rada motora mora se procijeniti iz podataka o kretanju zrakoplova koji su dobiveni radarom ili ponekad, u posebnim studijama, iz podataka zabilježenih uređajem za snimanje podataka o letu (iako je tada snaga motora obično uključena u podatke).
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
U oba slučaja koordinate i letni parametri sa svih krajnjih točaka segmenata moraju se uračunati pri izračunu buke.
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
U Dodatku B iznesene su formule koje se odnose na sile koje djeluju na zrakoplov i njegovo kretanje te se objašnjava postupak definiranja svojstava segmenata koji sačinjavaju putanju leta.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Vrste segmenata su (u zagradama se navode dijelovi Dodatka B koji se na njih odnose) zalet pri uzlijetanju (B5), penjanje konstantnom brzinom (B6), smanjivanje snage (B7), ubrzavanje pri penjanju i uvlačenje zakrilaca (B8), ubrzavanje pri penjanju nakon uvlačenja zakrilaca (B9), snižavanje i usporavanje (B10) i završno prilaženje pri slijetanju (B11).
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Neizbježno je da modeliranje u praksi uključuje pojednostavljivanje u većoj ili manjoj mjeri – zahtjevi za pojednostavljivanje ovise o samoj primjeni, važnosti rezultata i resursima koji su na raspolaganju.
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
Općenita je pretpostavka pri pojednostavljivanju, čak i za najsloženije primjene, ta da su za uračunavanje raspršenosti putanja leta profili leta i konfiguracije na svim pomoćnim putanjama jednaki kao i oni na glavnoj putanji.
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Budući da se koristi najmanje 6 pomoćnih putanja (vidjeti odjeljak 2.7.11.), na taj se način izračun znatno pojednostavljuje uz vrlo mali gubitak preciznosti.
Sources of flight path data
Izvori podataka o putanji leta
Radar data
Podaci s radara
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Iako se iz zrakoplovnih uređaja za bilježenje podataka o letu mogu dobiti vrlo kvalitetni podaci, teško ih je upotrijebiti za svrhe modeliranja buke te se podaci s radara smatraju najdostupnijim izvorom informacija o stvarnim putanjama leta oko zračnih luka [10].
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
Budući da ih se obično može dobiti iz aerodromskih sustava za praćenje buke i putanja leta, njima se sve više koristi i za modeliranje buke.
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Na sekundarnom nadzornom radaru putanja leta vidi se kao niz točaka s definiranim koordinatama u intervalima koji odgovaraju jednom punom okretu prijemne antene radara – obično oko 4 sekunde.
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Položaj zrakoplova u zraku određuje se u polarnim koordinatama (udaljenost i azimut) radarskog odraza (iako nadzorni sustav obično pretvara polarne koordinate u koordinate Kartezijeva koordinatnog sustava); visinu zrakoplova [11] mjeri visinomjer u samom zrakoplovu i šalje ga računalu kontrole zračnog prometa pomoću transpondera koji se aktivira radarskom zrakom.
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Pri tome su, zbog elektromagnetskih smetnji i ograničene rezolucije podataka, neizbježne znatne pogreške u određivanju položaja zrakoplova (ali one nisu značajne za svrhe kontrole zračnog prometa).
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Dakle, kad je potrebno izvesti podatke o putanji leta određenog zrakoplova, neophodno je uskladiti dobivene podatke korištenjem za to prikladnog načina iscrtavanja krivulje.
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Međutim, za modeliranje buke obično se traži statistički opis snopa putanja leta; npr. za sva kretanja na određenoj ruti ili samo za one određenog tipa zrakoplova.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
Pri tome se greške u mjerenju povezane s odgovarajućim statističkim podacima mogu izvođenjem prosjeka smanjiti tako da ne budu značajne.Proceduralni koraci
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
U mnogim slučajevima nije moguće modelirati putanje leta na temelju podataka s radara – bilo zato što nisu dostupna potrebna sredstva, ili zato što se radi o budućoj situaciji za koju ne postoje relevantni radarski podaci.
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
U nedostatku radarskih podataka ili kad njihova upotreba nije prikladna za svrhu, nužno je procijeniti putanje leta na temelju dostupnih operativnih radnih materijala, primjerice uputa koje posade zrakoplova dobivaju iz zbornika zrakoplovnih informacija i priručnika za određene zrakoplove, koji se ovdje obuhvaćaju zbirnim terminom proceduralni koraci.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
Za interpretaciju tih materijala savjetuje se s tijelima nadležnima za kontrolu zračnog prometa i korisnicima zrakoplova, prema potrebi.
Coordinate systems
Koordinatni sustavi
The local coordinate system
Lokalni koordinatni sustav
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
Lokalni koordinatni sustav (x,y,z) koji se koristi je Kartezijev sustav, a ishodište (0,0,0) mu je referentna točka u zračnoj luci (XARP,YARP,ZARP), pri čemu je ZARP referentna nadmorska visina zračne luke, a z = 0 nazivna ravnina tla prema kojoj se obično računaju konture.
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Smjer kretanja zrakoplova ξ na ravnini xy mjeri se u odnosu na magnetski sjever u smjeru kazaljke na satu (vidjeti sliku 2.7.b).
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Sve lokacije promatračkih mjesta, osnovna mreža za izračun i točke na konturama buke izražavaju se u lokalnim koordinatama [12].Slika 2.7.b
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Nazivna ravnina tla (x, y, z)
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
(Ishodište: referentna točka aerodroma ARP)