natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
Svaka putanja leta mora biti definirana skupom koordinata segmenta (čvorovi) i parametrima leta.
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
Prvo je potrebno odrediti koordinate segmenata tlocrta putanje.
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Zatim se izračunava profil leta, pri čemu je važno imati na umu da za određeni skup proceduralnih koraka profil ovisi o tlocrtu putanje; tj. pri jednakom potisku i brzini, brzina penjanja zrakoplova je manja u zaokretima nego u pravocrtnom letu.
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Na kraju se trodimenzionalni segmenti putanje leta izvode spajanjem dvodimenzionalnog profila leta s dvodimenzionalnim tlocrtom putanje [15].
Ground track
Tlocrt putanje
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
Tlocrt putanje, neovisno o tome je li riječ o glavnoj putanji ili raspršenoj pomoćnoj putanji, definiran je nizom (x,y) koordinata na ravnini tla (npr. od radarskih podataka) ili nizom vektora kojima se opisuju pravocrtni segmenti i kružni lukovi (zaokreti definiranog radijusa r i promjena smjera Δξ).
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
Za modeliranje po segmentima luk zaokreta se predstavlja slijedom pravocrtnih segmenata koji predstavljaju dijelove luka.
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
Premda se ti dijelovi luka ne spominju izričito u segmentima tlocrta putanje, nagib zrakoplova tijekom zaokreta utječe na njihovu definiciju.
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
U Dodatku B4 objašnjeno je kako izračunati kutove bočnog nagiba tijekom jednakomjernog zaokreta, no oni se ne primjenjuju ili se odmah uklanjaju.
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Kako postupati s prijelazima između pravocrtnog leta i zaokreta ili između jednog zaokreta i leta nakon kojeg odmah slijedi uzastopni zaokret, nije propisano.
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
U pravilu, pojedinosti koje su ostavljene korisniku (vidjeti odjeljak 2.7.11.), vjerojatno će imati zanemariv učinak na konačne konture; zahtjeva se uglavnom izbjegavanje naglih prekida na krajevima zaokreta, a to se može postići, na primjer, umetanjem kratkih prijelaznih segmenata u kojima se kut bočnog nagiba mijenja linearno s udaljenosti.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Samo u posebnom slučaju u kojem je vjerojatno da će određeni zaokret imati prevladavajući utjecaj na konačne konture bilo bi potrebno modelirati dinamiku prijelaza koja više odgovara stvarnosti, kako bi se kut bočnog nagiba povezao s određenim tipovima zrakoplova i kako bi se uzele odgovarajuće stope kretanja.
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Ovdje je dovoljno navesti da su krajnji dijelovi luka Δξtrans u svim zaokretima uvjetovani zahtjevima za promjenu kuta bočnog nagiba.
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Preostali dio luka s promjenom smjera od Δξ – 2·Δξtrans dijeli se u nsub dijelove luka prema jednadžbi:
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
pri čemu je int(x) funkcija jednaka cijelom dijelu broja x.
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
Zatim se promjena smjera Δξsub svakog dijela luka izračunava kako slijedi
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
pri čemu nsub treba biti dovoljno velik kako bi se osiguralo da je Δξsub ≤ 30 stupnjeva.
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
Segmentacija luka (isključujući završetak prijelaza podsegmenata) prikazana je na slici 2.7.f [16].
Figure 2.7.f
Slika 2.7.f
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Generiranje segmenata putanje leta s dijeljenjem zaokreta u segmente duljine Δs (gornji prikaz u horizontalnoj ravnini, donji prikaz u vertikalnoj ravnini)
new segment points from ground track segmentation
nove točke segmenta iz segmentacije tlocrta putanje
Flight profile
Profil leta
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
Parametri kojima se opisuje svaki profil leta na početku (sufiks 1) i na kraju (sufiks 2) segmenta:
distance along the ground track,
udaljenost duž tlocrta putanje,
aeroplane height,
visina aviona,
groundspeed,
brzina po horizontali,
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
parametar snage motora povezan s bukom (koji odgovara parametru za koji su definirane NPD krivulje) i
bank angle.
kut bočnog nagiba.
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Za sastavljanje profila leta od niza proceduralnih koraka (sinteza putanje leta), segmenti se izvode slijedom radi postizanja zahtijevanih uvjeta na krajnjim točkama.
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
Parametri krajnje točke svakog segmenta postaju parametri početne točke sljedećeg segmenta.
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
U svakom izračunu segmenta parametri su poznati na početku; zahtijevani uvjeti na kraju određeni su proceduralnim korakom.
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Sami koraci definirani su ili uobičajenim koracima iz ANP-a ili od strane korisnika (npr. iz priručnika o letenju zrakoplova).
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
Krajnji su uvjeti obično visina i brzina, a posao sastavljanja profila je određivanje obuhvaćene udaljenosti putanje u postizanju tih uvjeta.
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
Nedefinirani parametri određuju se izračunima svojstava leta opisanima u Dodatku B.
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
Ako je tlocrt putanje pravocrtan, točke profila i s njima povezani parametri leta mogu se odrediti neovisno od tlocrta putanje (kut bočnog nagiba uvijek je jednak nuli).
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
Međutim, tlocrti putanje rijetko su ravni; obično uključuju zaokrete a njih se, kako bi se ostvarili najbolji rezultati, mora uzeti u obzir pri određivanju dvodimenzionalnog profila leta, prema potrebi uz podjelu segmenata profila na čvorovima tlocrta putanje kako bi se uvele promjene kuta bočnog nagiba.
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
U pravilu je duljina sljedećeg segmenta nepoznata na početku i izračunava se privremeno pod pretpostavkom da nema promjena kuta bočnog nagiba.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Utvrdi li se potom da privremeni segmentom obuhvaća najmanje jedan čvor tlocrta putanje, pri čemu je prvi na s, tj. s1 < s < s2, segment se skraćuje na s, pri čemu se tamošnji parametri izračunavaju interpolacijom (vidjeti u nastavku).
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
Ti parametri postaju parametri krajnje točke trenutačnog segmenta i parametri početne točke novog segmenta koji još uvijek ima iste uvjete na krajnjoj točki.
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Ako se u privremenom segmentu ne nalazi nijedan čvor tlocrta putanje, privremeni se segment potvrđuje.
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
Ako se namjerava zanemariti utjecaje zaokreta na profil leta, uzima se pravocrtni let, rješenje za pojedinačni segment, iako se podaci o kutu bočnog nagiba zadržavaju za kasniju upotrebu.
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
Neovisno o tome jesu li utjecaji zaokreta potpuno modelirani, svaka trodimenzionalna putanja leta nastaje spajanjem njezina dvodimenzionalnog profila leta s njezinom dvodimenzionalnom tlocrtom putanje.
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
Rezultat je slijed skupova koordinata (x,y,z), pri čemu je svaki skup čvor segmentiranog tlocrta putanje, čvor profila leta ili čvor i tlocrta putanje i profila leta, dok su točke profila popraćene odgovarajućim vrijednostima visine z, brzinom po horizontali V, kutom bočnog nagiba ε i snagom motora P. Za točku putanje (x,y) koja je smještena između krajeva segmenta profila leta, parametri leta interpoliraju se kako slijedi:
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Napomena: dok se za z i ε pretpostavlja da variraju linearno s udaljenosti, za V i P pretpostavlja se da variraju linearno s vremenom (tj. konstantnim ubrzanjem [17]).
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
Usklađuju li se segmenti profila leta s podacima s radara (analiza putanje leta), sve udaljenosti krajnjih točaka, visine, brzine i kutovi bočnog nagiba određuju se izravno na temelju podataka; samo se režim snage motora mora izračunati jednadžbama za snagu.
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
S obzirom na to da se i koordinate tlocrta putanje i profila leta mogu spariti na odgovarajući način, to je obično prilično jednostavan postupak.
Segmentation of the takeoff ground roll
Segmentacija zaleta
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
Pri uzlijetanju, budući da zrakoplov ubrzava između točke otpuštanja kočnica (alternativni naziv glasi početak kretanja, eng. start-of-roll SOR) i točke odizanja, brzina se naglo mijenja na udaljenosti od 1500 do 2500 m, od nule do između 80 i 100 m/s.
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Zalet je stoga podijeljen u segmente s promjenjivim duljinama na kojima se brzina zrakoplova mijenja za određeno povećanje ΔV koje iznosi najviše 10 m/s (približno 20 kt).
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Iako ubrzanje zapravo varira tijekom zaleta, pretpostavka konstantnog ubrzanja prikladna je za ovu svrhu.
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
U tom slučaju, za fazu uzlijetanja, V1 je početna brzina, V2 je brzina pri uzlijetanju, nTO je broj uzletnih segmenata i sTO je ekvivalentna udaljenost pri uzlijetanju sTO.
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Za ekvivalentnu udaljenost pri uzlijetanju sTO (vidjeti Dodatak B), početna brzina V1 i brzina pri uzlijetanju V2 broj nTO segmenata za zalet je
and hence the change of velocity along a segment is
i stoga je promjena brzine uzduž segmenta
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
a vrijeme Δt za svaki segment je (pretpostavljeno konstantno ubrzanje)
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Stoga je duljina sTO,k segmenta k (1 ≤ k ≤ nTO) zaleta:
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
Za udaljenost pri uzlijetanju sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s i V2 = 75 m/s, dobiva se nTO = 8 segmenata s duljinama od 25 do 375 metara (vidjeti sliku 2.7.g):
Figure 2.7.g
Slika 2.7.g
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
Segmentacija zaleta (primjer za 8 segmenata)
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
Slično kao i za promjene brzine, potisak se zrakoplova mijenja na svakom segmentu za konstantno povećanje ΔP, koje se izračunava prema sljedećoj jednadžbi
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
pri čemu PTO odnosno Pinit označuju potisak zrakoplova pri točki odizanja odnosno potisak zrakoplova na početku zaleta.
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq. B-1).
Korištenjem tog konstantnog povećanja potiska (umjesto korištenja oblika kvadratne jednadžbe 2.7.8.) namjerava se uspostaviti konzistentnost s linearnim odnosom potiska i brzine u slučaju zrakoplova na mlazni pogon (jednadžba B-1).
Segmentation of the initial climb segment
Segmentacija segmenta početnog penjanja
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Tijekom segmenta početnog penjanja geometrija se brzo mijenja, posebno s obzirom na lokacije promatrača bočno od putanje leta, pri čemu će se kut beta promijeniti brzo kako se zrakoplov bude penjao duž tog početnog segmenta.
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
Iz usporedbi s izračunima vrlo malih segmenata vidi se da upotreba samo jednog segmenta za početni uspon dovodi do slabe aproksimacije buke bočno od putanje leta za integrirane parametre.
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
Točnost izračuna poboljšava se podsegmentacijom prvog segmenta odizanja.
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
Na duljinu svakog segmenta i na njihov broj snažno utječe lateralno prigušenje.
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Ako se uzme u obzir izraz ukupnog lateralnog prigušenja za zrakoplove s motorima smještenima na trupu, može se pokazati da se radi ograničavanja promjene u lateralnom prigušenju od 1,5 dB po podsegmentu segment početnog penjanja mora podsegmentirati na temelju sljedećeg skupa vrijednosti za visinu:
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
z = 18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1289,6 metara ili
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
z = 62; 136; 224; 335; 484; 705; 1099; 2000; 4231 stopa
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Prethodno navedene visine primjenjuju se tako što se određuje koja je visina iz prethodnog skupa najbliža krajnjoj točki izvornog segmenta.
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Stvarne visine podsegmenta potom bi se izračunale jednadžbom:
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z. This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
pri čemu je z krajnja visina izvornog segmenta, zi je i-ti član skupa čiji su elementi vrijednosti visine i zN je najbliža gornja međa u odnosu na visinu z. Tim se procesom postiže konstantna promjena lateralnog prigušenja u svakom podsegmentu, čime se generiraju točnije konture, a da se time ne koriste vrlo kratki segmenti.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m. The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Ako je visina krajnje točke izvornog segmenta z = 304,8 m, na temelju skupa vrijednosti visina dobivamo 214,9 < 304,8 < 334,9 i da najbliža gornja međa za z = 304,8 m iznosi z7 = 334,9 m. Krajnje visine podsegmenta izračunavaju se prema sljedećoj formuli:
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Stoga bi z1′ iznosio 17,2 m, z2′ 37,8 m itd.
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
Vrijednosti brzine i snage motora na umetnutim točkama interpoliraju se jednadžbama (2.7.11.) odnosno (2.7.13.).
Segmentation of airborne segments
Segmentacija segmenata leta
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
Nakon što se segmentirana putanja leta izvede u skladu s postupkom opisanim u odjeljku 2.7.13. uz primjenu opisane podsegmentacije, daljnja podešavanja segmentacija mogu biti potrebna.
These include
Ona uključuju:
the removal of flight path points which are too close together and
uklanjanje točaka putanje leta koje su preblizu jedna drugoj i
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
umetanje dodatnih točaka ako su promjene brzine uzduž segmenata predugačke.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Ako su točke međusobno udaljene najviše 10 metara uz jednake brzine i potiske, potrebno je ukloniti jednu od točaka.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Za segmente leta unutar kojih postoje znatne promjene brzine uzduž segmenta, to se mora podijeliti kao za kretanje zalet, tj.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
pri čemu su V1 i V2 početna odnosno krajnja brzina u segmentu.
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Odgovarajući parametri podsegmenta izračunavaju se na sličan način kao za zalet jednadžbama 2.7.11. do 2.7.13.
The landing ground roll
Protrčavanje
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Premda je protrčavanje u osnovi obrnuti proces od zaleta, posebno treba voditi računa o
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
negativnom potisku koji se ponekad primjenjuje radi usporavanja zrakoplova i
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
avionima koji napuštaju uzletno-sletnu stazu nakon usporavanja (zrakoplovi koji napuste uzletno-sletnu stazu više nisu relevantni za zračnu buku jer se buka izazvana taksiranjem ne uzima u obzir).
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Za razliku od duljine zaleta koja se izvodi iz parametara performansi zrakoplova, duljina zaustavljanja sstop (tj. duljina od zone dodira do točke pri kojoj zrakoplov napušta uzletno-sletnu stazu) nije svojstvena isključivo zrakoplovu.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Premda se najmanja duljina zaustavljanja može procijeniti na temelju mase i performansi zrakoplova (i dostupnog negativnog potiska), stvarni put kočenja ovisi i o lokaciji voznih staza, prometnoj situaciji i o propisima o upotrebi negativnog potiska u predmetnoj zračnoj luci.
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Upotreba negativnog potiska nije standardni postupak, a primjenjuje se samo ako se potrebno usporenje ne može postići disk kočnicama.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
(Negativnim potiskom mogu se izazvati jake smetnje jer se brzom promjenom režima rada motora iz minimalnog u negativni potisak stvara iznenadna buka.)