natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The first consists of traditional procedures (linear regression and GLM) and the second involves a non-traditional procedure (ANN).
Prvi postupak je tradicionalan i obuhvaćao je linearnu regresiju i GLM, dok je drugi postupak nekonvencionalan i obuhvaćao je ANN analizu.
The following important conclusions have been reached: 1.
Zaključeno je sljedeće:
The ANN procedure gives better, more confident and consistent logical results compared to the linear regression and GLM in terms of computed statistical parameters.
1. ANN postupak daje bolje, pouzdanije i dosljednije rezultate od linearne regresije i GLM postupka u pogledu izračunanih statističkih parametara.
2. For 2-Lanes model: The best ANN model gives R2 equal to 0.94, while the best linear regression and GLM models give R2 equal to 0.91 and 0.92, respectively.
2. Za model dionica s dva prometna traka parametar R2 dobiven ANN postupkom iznosi 0,94, linearnom regresijom 0,91 te GLM postupkom 0,92.
For 3-Lanes model: R2 for the best ANN model is 0.97, while being 0.82 and 0.92 for the best linear regression and GLM models, respectively.
Za model dionica s tri prometna traka parametar R2 dobiven ANN postupkom iznosi 0,97, linearnom regresijom 0,82 te GLM postupkom 0,92.
3. For the combined model, R2 values are 0.97, 0.87, and 0.84, for the best ANN, linear regression, and GLM models, respectively.
Za kombinirani model parametar R2 dobiven ANN postupkom iznosi 0,97, linearnom regresijom 0,87 te GLM postupkom 9,84. 3.
3. The results of the best ANN for the 2-lanes model show that the most influential variable on V85C is the IRI, followed by the PCI.
Rezultati najpovoljnijeg ANN-a za model dionica s dva prometna traka pokazali su da na brzinu V85C najviše utječe indeks IRI, a zatim PCI indeks.
The increase of IRI by 1 m/km leads to a drop in V85C by 2.6 km/h.
Porast indeksa IRI za 1 m/km rezultira smanjenjem brzine V85C za 2,6 km/h.
The increase of the PCI by 10 % leads to a rise in V85C by 3 km/h.
Povećanje PCI indeksa za 10% rezultira povećanjem brzine V85C za 3 km/h.
4. The results of the best ANN for the 3-lanes model indicate that the most influential variable on V85C is the IRI only.
4. Rezultati najpovoljnijeg ANN-a za model dionica s tri prometna traka pokazali su da na brzinu V85C značajno utječe samo indeks IRI.
The increase of the IRI by 1 m/km leads to a drop in V85C by 6 km/h.
Povećanjem indeksa IRI za 1 km/h, brzina V85C se smanjuje za 6 km/h.
5. The results of the best ANN for the combined model reveal that the most influential variable on V85C is the IRI only.
5. Rezultati najpovoljnijeg ANN-a za kombinirane modele pokazali su da na brzinu V85C utječe samo indeks IRI.
6. For all the models, the most important parameter is the IRI, except for the two-lane highway model which identifies the impact of the PCI.
6. Za sve modele najznačajniji parametar je indeks IRI, osim za model dionica s dva prometna traka za koji je osim indeksa IRI
For the two-lane highway model, the
značajan i PCI indeks.
On the other hand, the correlations between the IRI and PCI are -0.4 and -0.3, for the three-lane highway and combined models, respectively, indicating a weak correlation between them.
S druge strane, za modele dionica s tri prometna traka korelacija između indeksa IRI i PCI indeksa iznosi -0.4, a za kombinirane modele -0.3, što upućuje na slabu vezu među njima.
However, in both cases the PCI impact on the operating speed can be neglected compared to the IRI.
Usprkos svemu navedenom, u oba je slučaja utjecaj PCI indeksa na operativnu brzinu zanemariv u odnosu na utjecaj indeksa IRI.
7. The V85 results are highly important for controlling the operating speed on the multi-lane rural highways in Egypt.
7. Rezultati brzine V85 vrlo su važni za kontrolu operativne brzine na višetračnim izvangradskim cestama u Egiptu.
V85 can be controlled by targeting pavement roughness factor to improve the traffic performance of the highways.
Prometna učinkovitost cesta može se poboljšati kontrolom brzine V85 pomoću indeksa IRI.
The surface rehabilitation of multi-lane rural highways should be awarded a high priority by the highway authorities, because this represents an important component of the rural network.
Izvangradske višetračne ceste čine bitan dio cestovne prometne mreže te bi stoga održavanje kolnika na takvim prometnicama trebao bi biti prioritet uprava za ceste.
Finally, future research should be conducted and extended to include all aspects of this problem, including a greater emphasis on heavy vehicles, due to their impact on pavement surface.
Zaključno, u budućim istraživanja trebao bi se promatrati utjecaj teških teretnih vozila, jer takva vozila značajno utječu na stanje kolnika.
In addition, the impact of pavement distress on the capacity of multi-lane highways should also be a major target in future research related to Egyptian highways
Osim toga, trebao bi se ispitati utjecaj oštećenja kolnika na kapacitet ceste.
Acknowledgements
Zahvala
The authors acknowledge the support of the General Authority of Roads, Bridges, and Land Transport, (GARBLT) for their assistance in the acquisition of pavement data.
Autori zahvaljuju Upravi za ceste i mostove te cestovni promet (General Authority of Roads & Bridges and Land Transport - GARBLT) na ustupanju podataka za ispitivanje.
Also, the authors acknowledge the contribution of Eng. Nasser Abdalla, Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, AlAzhar University, for his assistance in the acquisition of speed data for the sites under study.
Zahvaljuju i inženjeru Nassetu Abdalli s Odjela za građevinarstvo Tehničkog fakulteta Sveučilišta Al-Azhar na pomoći pri prikupljanju podataka na ispitnim dionicama.
[10] Wang, T., Harvey, J., Lea, J.D., Kim, C.: Impact of Pavement Roughness on Vehicle Free-Flow Speed, Technical Memorandum: UCPRC-TM-2013-04, University of California, Pavement Research Center, UC Davis, UC Berkeley, 2013.
[12] Abdalla, N.M.: Relationship between Traffic Flow Characteristics and Pavement Conditions on Roads in Egypt, M.Sc.
Sight distance evaluation on suburban single-lane roundabouts
Ispitivanje preglednosti na izvangradskim jednotračnim kružnim raskrižjima
Tamara Džambas, MCE
Tamara Džambas, mag.ing.aedif.
Preliminary report
Prethodno priopćenje
The issue of sight distance evaluation on suburban single-lane roundabouts is analysed.
U radu se obrađuje problematika preglednosti na izvangradskim kružnim raskrižjima.
An overview of regulations, standards and guidelines applied in Austria, France, Croatia, USA, Serbia, and Switzerland, which describe procedures for determining the necessary sight distance, is given.
Dan je pregled postupaka određivanja potrebne preglednosti, prikazanih u propisima, normama i smjernicama koji vrijede u Austriji, Francuskoj, Hrvatskoj, SAD-u, Srbiji i Švicarskoj.
Influential parameters for defining clear vision areas for intersections, defined in the aforementioned documents, are presented in detail.
Detaljno su prikazani utjecajni parametri i postupci određivanja polja preglednosti definirani u razmatranim dokumentima.
An emphasis is placed on the diversity of sight distance evaluation approaches, and test results obtained on a theoretical example of a suburban roundabout are commented on.
Istaknuta je raznolikost u pristupima ispitivanju preglednosti te je dan komentar rezultata ispitivanja provedenih na teorijskom primjeru izvangradskog kružnog raskrižja.
Key words: roundabouts, sight distance, regulations, guidelines, standards, clear vision areas
Ključne riječi: kružna raskrižja, preglednost, propisi, smjernice, norme, polje preglednosti
Prethodno priopćenje
Preliminary report
Ispitivanje preglednosti na izvangradskim jednotračnim kružnim raskrižjima
Sight distance evaluation on suburban single-lane roundabouts
U radu se obrađuje problematika preglednosti na izvangradskim kružnim raskrižjima.
The issue of sight distance evaluation on suburban single-lane roundabouts is analysed.
Dan je pregled postupaka određivanja potrebne preglednosti, prikazanih u propisima, normama i smjernicama koji vrijede u Austriji, Francuskoj, Hrvatskoj, SAD-u, Srbiji i Švicarskoj.
An overview of regulations, standards and guidelines applied in Austria, France, Croatia, USA, Serbia, and Switzerland, which describe procedures for determining the necessary sight distance, is given.
Detaljno su prikazani utjecajni parametri i postupci određivanja polja preglednosti definirani u razmatranim dokumentima.
Influential parameters for defining clear vision areas for intersections, defined in the aforementioned documents, are presented in detail.
Istaknuta je raznolikost u pristupima ispitivanju preglednosti te je dan komentar rezultata ispitivanja provedenih na teorijskom primjeru izvangradskog kružnog raskrižja.
An emphasis is placed on the diversity of sight distance evaluation approaches, and test results obtained on a theoretical example of a suburban roundabout are commented on.
Ključne riječi: kružna raskrižja, preglednost, propisi, smjernice, norme, polje preglednosti
Key words: roundabouts, sight distance, regulations, guidelines, standards, clear vision areas
An appropriate sight distance must be ensured on suburban roundabouts to enable a driver without the right of way to engage in the roundabout traffic flow in a safe manner, and to note on time the position of the vehicle in front of him.
Osiguranje preglednosti na izvangradskim kružnim raskrižjima prijeko je potrebno kako bi se omogućilo vozaču vozila bez prednosti prolaska da na siguran način izvede prometnu radnju uključivanja u promet po kružnom kolniku i da pravodobno može uočiti vozila ispred.
An appropriate sight distance is ensured by proper design of geometric elements of roundabouts.
Ta se preglednost osigurava pravilnim oblikovanjem geometrijskih elemenata kružnog raskrižja.
In this paper, the focus is set on displaying key elements of the roundabout sight distance evaluation procedures described in Croatian guidelines, and in the roundabout-design guidelines, regulations, and standards as applied in Austria, France, USA, Serbia, and Switzerland.
U radu je dan detaljan prikaz parametara ispitivanja preglednosti, opisanih u hrvatskim smjernicama, kao i u smjernicama, pravilnicima i normama za oblikovanje kružnih raskrižja primjenjivanim u Austriji, Francuskoj, SAD-u, Srbiji i Švicarskoj.
Although Croatia has witnessed a significant increase in modern roundabout construction over the past decade, national regulations for their design have not as yet been prepared.
U Hrvatskoj je u posljednjem desetljeću izgradnja suvremenih kružnih raskrižja doživjela značajan porast, no još uvijek ne postoje nacionalni propisi za njihovo projektiranje.
Documents focusing on roundabout design issues in Croatia are Guidelines for the design and equipment of roundabouts [1] from 2002, and Guidelines for the design of roundabouts on national roads [2], from 2014, written for Hrvatske ceste d.o.o. The 2014 guidelines are mandatory for the design and planning of single-lane roundabouts on national roads.
Dokumenti usmjereni na problematiku projektiranja kružnih raskrižja u Hrvatskoj su "Smjernice za projektiranje i opremanje raskrižja kružnog oblika - rotora" [1], iz 2002. godine i "Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama" [2], iz 2014. godine, izrađeni za naručitelja Hrvatske ceste d.o.o. Smjernice iz 2014. godine obvezujuće su za primjenu u postupcima planiranja i projektiranja jednotračnih kružnih raskrižja na državnim cestama.
In the aforementioned foreign countries with a long tradition in road construction, a developed road network, and a considerable number of roundabouts, these documents are written by permanent or temporary scientific-expert teams who, if needed, modify them in accordance with new scientific and expert knowledge.
U navedenim stranim državama koje imaju dugu tradiciju u izgradnji cesta, razvijenu cestovnu mrežu i značajan broj izvedenih kružnih raskrižja, takve dokumente izrađuju posebni, stalni ili povremeni znanstveno-stručni timovi, koji ih prema potrebi prilagođavaju s obzirom na nove znanstvene i stručne spoznaje.
The documents are issued in form of guidelines (Austria [3], France [4] and USA [5]), regulations (Serbia [6]), and standards (Switzerland [7, 8]) and are implemented either as recommendations or mandatory documents.
Dokumenti se izdaju u obliku smjernica (Austrija [3], Francuska [4] i SAD [5]), odnosno pravilnika (Srbija [6]) i normi (Švicarska [7, 8]) čija primjena ima značaj preporuke ili obveze.
Due to lack of national regulations, roundabout design in Croatia is usually carried out according to the aforementioned guidelines, but also based on German and Austrian guidelines, and Swiss standards [9].
Budući da hrvatski propisi za projektiranje kružnih raskrižja ne postoje, njihovo oblikovanje provodi se prema prije navedenim Smjernicama, ali i njemačkim i austrijskim smjernicama te švicarskim normama [9].
Positive aspects of modern roundabouts are sometimes annulled because of such heterogeneous approach to the design of these intersections [9-12].
S obzirom na tako heterogeni pristup projektiranju, pozitivni učinci kružnih raskrižja mogu biti poništeni [9-12].
In order to provide much needed unambiguous instructions for the selection of design elements and roundabout performance checks, future national regulations should be based on the detailed study of all roundabout design parameters.
Da bi se osigurale nedvosmislene preporuke za odabir elemenata oblikovanja kružnih raskrižja i provjere njihovih performansi, nacionalni propisi za projektiranje trebaju se temeljiti na detaljnoj analizi svih parametara koji utječu na oblikovanje takvih raskrižja.
At the moment, detailed studies are still being undertaken in order to define design elements (and their influence on the efficiency, level of service, and traffic safety) that could be used in the creation of this national document [13-15].
U ovom trenutku još uvijek se provode detaljne studije projektnih elemenata koje bi mogle poslužiti kao temelj u izradi nacionalne regulative, pri čemu se analizira i njihov utjecaj na učinkovitost, razine uslužnosti i razinu prometne sigurnosti [13 - 15].
In order to gain a greater insight into the diversity of approaches for the evaluation of sight distances defined in aforementioned documents, influential parameters for determining the sight distance and the clear vision areas are presented in detail in this paper, and the sight distance analysis results are commented on by means of a theoretical example.
Detaljan prikaz utjecajnih parametara ispitivanja preglednosti i određivanja polja preglednosti na kružnim raskrižjima, uvid u raznolikost pristupa pri procjeni duljina preglednosti u razmatranim dokumentima te prikaz rezultata ispitivanja preglednosti na teorijskom primjeru izvangradskog kružnog raskrižja opisan u radu doprinos je poboljšanju stanja u tom području.
2. Sight distance evaluation methodology
2. Metodologija ispitivanja preglednosti
While entering the roundabout the driver must pay attention to the left roundabout quadrant, in order to safely manoeuvre into a circulatory roadway [1-7, 16, 17].
Vozač na ulasku u kružno raskrižje mora obratiti pažnju na lijevi kvadrant raskrižja, kako bi sigurno izveo manevar uključivanja u promet [1-7, 16, 17].
For intersections with crosswalks, an additional check is required - analysis of the sight distance to the right (i.e. to the first next approach) [2, 3, 5].
Na raskrižjima s pješačkim prijelazima potrebno je provesti i ispitivanje preglednosti udesno (tj. prema prvom sljedećem izlazu) [2, 3, 5].
Considering the fact that there are usually no crosswalks on suburban roundabouts, the evaluation of sight distance to the right was not included in this review.
Zbog činjenice da na izvangradskim kružnim raskrižjima obično nema pješačkih prijelaza, razmatranje postupka ispitivanja preglednosti udesno u ovom radu nije razmatrano.
Sight distances on suburban roundabouts
Preglednost na izvangradskim kružnim raskrižjima
On suburban roundabouts it is desirable to obstruct the driver's view of the opposing roundabout exit by elevating the central island [2, 3, 7, 16, 17].
Poželjno je da se na izvangradskim kružnim raskrižjima vozaču koji se uključuje u raskrižje zakloni pogled prema nasuprotnom izlazu iz raskrižja izdizanjem središnjeg otoka [2, 3, 7, 16, 17].
In accordance with Croatian guidelines issued in 2014 [2], this is achieved by designing a dome like elevation at the centre of the circular island.
Prema hrvatskim smjernicama iz 2014. godine [2], to se postiže oblikovanjem kupolastog uzdignuća na središtu kružnog otoka.
In this way, the visibility of the central island is improved as well.
Na taj se način poboljšava i uočljivost središnjeg otoka.
The width of the circumferential belt of the roundabout central island is variable (depending on the visibility conditions), and amounts to no less than 2.0 m [2].
Pritom je širina obodnog pojasa na središnjem otoku kružnog raskrižja promjenjiva (ovisi o uvjetima preglednosti), a minimalno iznosi 2,0 m [2].
Absence of such a visibility obstruction can result in a greater entry speed, with certain vehicles driving into the central island or neglecting the right of way in the roundabout.
Izostanak ovakvog ograničenja preglednosti može rezultirati velikim ulaznim brzinama, izlijetanjem pojedinih vozila na središnji otok ili zanemarivanjem prava prednosti prolaska vozila u kružnom raskrižju.
At the same time, the central island needs to be designed in such a way that it does not impair visibility of drivers already moving within the circulatory roadway.
Istovremeno središnji otok mora biti oblikovan na način da ne narušava preglednost za vozača vozila koje se kreće kružnim kolnikom.
In the light of the above considerations, and contrary to traditional four-legged intersections where the sight distance analysis is based exclusively on defining a sight triangle (an area in which there should not be any obstacles that could prevent the driver from seeing and safely reacting to potentially conflicting vehicles) [18], the sight distance analysis on suburban roundabouts consists of:
Zbog svega navedenog se, za razliku od klasičnih četverokrakih raskrižja, kod kojih se ispitivanje preglednosti zasniva isključivo na definiranju trokuta preglednosti (područja unutar kojeg se ne smiju nalaziti prepreke koje mogu spriječiti vozača da uoči konfliktna vozila) [18], ispitivanje preglednosti na izvangradskim kružnim raskrižjima sastoji od:
- determining the intersection sight distance, and
- ispitivanja preglednosti na ulasku u kružno raskrižje i
-determining the sight distance on the circulatory roadway.
-ispitivanja preglednosti pri vožnji po kružnom kolniku.
Intersection sight distance
Određivanje preglednosti na ulasku u kružno raskrižje
In accordance with the considered guidelines, regulations and standards, the required sight distance at the roundabout entry is achieved by providing for the sight triangle at every entry, i.e. the fields in which visibility obstacles are not allowed.
Prema razmatranim smjernicama, pravilniku i normama, zahtijevana preglednost na ulasku u raskrižje ostvaruje se osiguranjem trokuta preglednosti na svim njegovim ulazima, odnosno polja unutar kojih se ne smiju nalaziti prepreke preglednosti.
As to the method for defining these fields, relevant documents can be grouped as follows (Figure 2): - Group 1 (Figure 2.
Ovisno o načinu definiranja tih polja, razmatrane dokumente moguće je grupirati na sljedeći način (slika 2.): - Grupa 1 (slika 2.
a), containing Austrian and American guidelines and Serbian regulations: the sight distance is defined based on a calculated (or set) path length of a vehicle with the right of way entering the roundabout from an adjacent left approach leg (vehicle 1, length d(1)) and a vehicle on the trajectory around the central island (vehicle 2, length d(2)), position of the driver's eye (point 0) and point of conflict of the considered traffic flow (point 3); - Group 2 (Figure 2.
a), kojoj pripadaju austrijske i američke smjernice te srpski pravilnik: polja preglednosti se definiraju temeljem proračunanih ili zadanih duljina puta vozila s prednošću prolaska koje se uključuje u raskrižje sa susjednog lijevog privoza (vozilo 1, duljina d(1)) i vozila koje se nalazi na putanji oko središnjeg otoka (vozilo 2, duljina d(2)), te položaja oka vozača (točka 0) i mjesta konflikta promatranih prometnih tokova (točka 3); - Grupa 2 (slika 2.
b), containing Croatian guidelines and Swiss standards: the sight distance is defined based on a set path length of the vehicle with the right of way on the trajectory around the central island (vehicle 2, length d(2)), position of the driver's eye (point 0) and point of conflict of the considered traffic flow (point 3); - Group 3 (Figure 2.
b), u koju se ubrajaju hrvatske smjernice i švicarske norme: preglednost se definira temeljem zadane duljine puta vozila s prednošću prolaska koje se nalazi na putanji oko središnjeg otoka (vozilo 2, duljina d(2)), položaja oka vozača (točka 0) i mjesta konflikta promatranih prometnih tokova (točka 3); - Grupa 3 (slika 2.
c), containing French guidelines: the sight distance is defined based on the position of the driver's eye for two locations on the approach leg (point 0 and point 0'), outer radius of the roundabout (Rv) and circulatory roadway width (sk).
c), u koju se ubrajaju francuske smjernice: preglednost se definira temeljem položaja oka vozača za dvije lokacije na privozu (točka 0 i točka 0'), vanjskog polumjera kružnog raskrižja (Rv) i širine kružnog kolnika (šk).
According to Austrian guidelines [3], path lengths of the vehicle with the right of way (vehicles 1 and 2, Figure 3) are invariable and independent of roundabout design elements and driving speed of these vehicles:
Prema austrijskim smjernicama [3], duljine puta vozila s prednošću prolaska (vozila 1 i vozila 2, prikazana na slici 3.) nepromjenjive su i neovisne o elementima oblikovanja kružnog raskrižja i brzini kretanja tih vozila:
Trajectories of vehicles with the right of way are located in the middle of the appropriate lane.
Putanje vozila s prednošću prolaska smještene su u polovici odgovarajućeg voznog traka.
The position of the driver's
Oko je vozača (točka 0) u
eye (point 0), in regard to the layout, is located on the vehicle trajectory in the middle of the lane and offset for 3 m from the entrance (yield) line.
tlocrtnom smislu smješteno na putanji vozila položenoj u sredini voznog traka i odmaknuto za 3 metra od iscrtane linije na ulasku u kružno raskrižje, tj. od ruba kružnog kolnika.
Vehicle path length: a) entering the roundabout from an adjacent left approach leg, b) on the circulatory roadway
Duljina puta vozila: a) koje se uključuje u raskrižje sa susjednog lijevog privoza; b) na kružnom kolniku
In accordance with American guidelines [5], path lengths of the vehicle with the right of way (vehicles 1 and 2) depend on the estimated vehicle speed (Figure 3), which is defined for the fastest vehicle path through the intersection.
Prema američkim smjernicama [5], duljine puta vozila s prednošću prolaska (vozila 1 i vozila 2) ovise o procijenjenoj brzini vozila (slika 3.), koja je definirana za najbrži put vozila kroz raskrižje.
These lengths are calculated using the following formulas:
Proračun tih duljina provodi se primjenom sljedećih izraza:
where: d(1) [m] - is the vehicle 1 path length, d(2) [m] - is the vehicle 2 path length, V1 [km/h] - is the vehicle 1 estimated entry speed, V2 [km/h] - is the vehicle 1 estimated speed at the trajectory around the central island, V4 [km/h] - is the vehicle 2 estimated speed at the trajectory around the central island, tc [s] - critical headway for entering the major road (5 s).
gdje je: d(1) [m] - duljina puta vozila 1, d(2) [m] - duljina puta vozila 2, V1 [km/h] - procijenjena brzina ulaska vozila 1 pri uključivanju u raskrižje sa susjednog lijevog privoza, V2 [km/h] - procijenjena brzina vozila 1 na putanji oko središnjeg otoka, V4 [km/h] - procijenjena brzina vozila 2 na putanji oko središnjeg otoka, tc [s] - kritični vremenski razmak između vozila koja se kreću istom putanjom (5 s).
The trajectory of the vehicle with the right of way is positioned in the middle of the lane.
Putanja vozila s prednošću prolaska smještena je u polovici odgovarajućeg voznog traka.