natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the longitudinal section design, a ramp should not exceed 15% (in the middle of the respective lane), but short ramps inside a garage may be sloped up to 20 %.
Uzdužni nagib rampi ne smije premašiti 15 % (na sredini traka), kratke rampe unutar garaže mogu imati nagib do 20 %.
If the slope difference is more than Δs = 8 %, a flatter section with 7.5 % for 1.5 m (0.75 + 0.75) at the top, and 2.5 m (1.25 x 1.25) at the foot of the ramp, has proven to be sufficient to avoid car damage (e.g. see Figure 6) [7].
Ako je razlika u promjeni uzdužnog nagiba veća od Δs = 8 %, rampe treba izvesti s ravnim dijelom blažeg nagiba (7,5 %) na duljini od 1,5 m (0,75+0,75 m) pri vrhu i 2,5 m (1,25+1,25 m) pri dnu rampe da bi se izbjegla oštećenja na vozilima (npr. pogledati sliku 6) [7].
The horizontal design of a ramp has to comply with the turning curves of the chosen design vehicle, with additional clearance to allow for comfortable and secure driving.
Horizontalna os rampe u krivini mora biti sukladna s trajektorijama kretanja izabranog mjerodavnog vozilo s dodatnim zaštitnim razmakom kako bi se osigurala sigurna i udobna vožnja.
The lane width of linear ramps should be no less than 2.75 m, while an additional clearance of 25 cm should be provided on both sides.
Pravocrtne rampe trebale bi imati širinu traka barem 2,75 m, uz zaštitni razmak od 25 cm s obje strane.
Dimensions proposed in [7] are shown in Figure 7.
Predložene dimenzije navedene u [7] prikazane su na slici 7.
Measures proposed for spiral ramps [7]
Predložene mjere za spiralne rampe [7]
Figure 8 shows a spiral ramp with (nearly) minimum size: inner radius 4.75 m, outer radius 8.75 m (= lane width 3.50 m + 2 x 0.25 m).
Slika 8. prikazuje spiralnu rampu (gotovo) minimalnog polumjera: unutarnji radijus 4,75 m, vanjski radijus 8,75 m (= širina traka 3,50 m + 2 x 0,25 m).
This ramp serves a 4-level underground garage with 1.400 parking spaces, with no known complaints.
Ova rampa opslužuje podzemnu garažu koja ima četiri razine s 1.400 parkirnih mjesta bez nekih poznatih pritužbi.
Spiral ramp 4 m in width, inner radius: 4,75 m (My Zeil, Frankfurt)
Spiralna rampa širine 4 m, unutarnji radijus 4,75 m (My Zeil, Frankfurt)
Queue length at barriers
Duljina za čekanje na rampama
German guidelines for garage facilities ([7], annex K)
kontrolnih uređaja.
introduce a queue length assessment method based on known and proven capacity of certain control devices.
Pri tome je potrebno voditi računa o određenim parametrima kao što su položaj garaže, grupe korisnika i vrste uređaja za naplatu.
The expected queue length is assumed based on empirical data and computer simulation results.
Očekivana duljina čekanja pretpostavljena je na temelju empirijskih podataka i rezultata računalne simulacije.
Summarizing and compressing the data, Figure 9 shows the expected queue length (number of personal cars, each car can be assumed to be 6 m long including the distance between cars) for a known volume of the entering traffic flow.
Na osnovu sumiranja i sažimanja podataka dobivena je slika 9. koja daje prikaz očekivane duljine čekanja (broj osobnih vozila, uz pretpostavku da je svako vozilo dugačko 6 m uključujući i razmak između vozila) za poznato ulazno opterećenje.
The results have proven to be quite reliable, leaning a bit to the safe side if tried with real traffic evaluations [10, 11].
Rezultati su se pokazali dosta pouzdanima, oslanjajući se malo na oprezniju stranu ako se pokuša s procjenama stvarnog prometa [10, 11].
The design of a modern garage building can guarantee a good usability by providing parking spaces, lanes and ramps which fulfil the needs for parking a typical personal car.
Suvremene garaže mogu biti iskoristive ako su parkirališna mjesta, pristupni trakovi i rampe projektirani tako da zadovoljavaju potrebe za parkiranjem tipičnih osobnih vozila.
Such a car has grown in size over the past decades, with the technical guidelines staying mostly behind.
Zadnjih desetljeća ta su vozila postala veća, a tehničke su smjernice uglavnom zaostajale.
Therefore today's parking facilities should have parking spaces that are at least 2.50 m wide, while lane width should be at least 6.00 m. Other important design parameters are: headroom (at least 2.00 m for car height), ramp dimensions (slope, width, flattening), and queue length at barriers.
Zato današnji parkirni prostori trebaju imati parkirna mjesta široka najmanje 2,50 m i trakove široke najmanje 6,00 m. Ostali važni parametri projektiranja su: visina prolaza (najmanje 2,00 m za visinu vozila), dimenzije rampi (nagib, širina, zaobljenje krajeva rampi) i duljina čekanja na rampama.
Queue length assumption [7, 10]
Pretpostavljena duljina čekanja [7, 10]
Influence of horizontal curvature radius and bent skew angle on seismic response of RC bridges
Utjecaj horizontalne krivine i kuta kosine stupova na seizmički odziv ab mostova
Key words: curved bridge, skewed bridge, probabilistic response model, intensity rating
Ključne riječi: most u krivini, kosi most, probabilistički model odziva, mjera intenziteta
Utjecaj horizontalne krivine i kuta kosine stupova na seizmički odziv ab mostova
Influence of horizontal curvature radius and bent skew angle on seismic response of RC bridges
U radu je analiziran utjecaj radijusa horizontalne krivine, kuta kosine stupova i oblika stupova na seizmički odziv mosta.
The influence of horizontal curvature radius, bridge bents skew angle, and type of column bents, on the seismic response of bridges is studied in the paper.
Ukupno je analizirano 18 mostova okvirnog sustava.
A total of eighteen frame-system bridges were analysed.
Za potresne zapise koji po magnitudi, udaljenosti od rasjeda i uvjetima temeljnog tla odgovaraju određenoj lokaciji, provedeno je više od 2700 nelinearnih dinamičkih analiza.
More than 2700 nonlinear dynamic analyses were conducted for earthquake records matching a particular location by the magnitude, distance from fault, and foundation soil conditions.
U analizi odziva uočeno je da manji radijus krivine znači i veću oštetljivost sustava.
The response analysis shows that the system's vulnerability increases with a decrease in curvature radius.
Ključne riječi: most u krivini, kosi most, probabilistički model odziva, mjera intenziteta
Key words: curved bridge, skewed bridge, probabilistic response model, intensity rating
University of Montenegro Faculty of Civil Engineering ninas@ac.me
Sveučilište Crne Gore Građevinski fakultet ninas@ac.me
Nina Serdar, Mladen Ulićević, Srđan Janković
Građevinski fakultet mladen@t-com.me
1. Introduction
Građevinar 2/2017
If significant damage to a bridge occurs, direct economic losses associated with the cost of reconstruction will certainly be incurred.
Oni se prema svim suvremenim propisima projektiraju tako da se ne sruše uslijed jakih potresa (potres s povratnim periodom od 475 godina prema EN 1998-2).
However, indirect losses caused by loss of bridge function, or by its functioning at a reduced capacity, cannot be neglected.
Međutim, i u slučaju velikih oštećenja mostova, osim ekonomskih gubitaka od neposrednih troškova sanacije, javljaju se i posredni gubici izazvani nefunkcioniranjem mosta ili funkcioniranjem u smanjenom kapacitetu.
It can be said that predicting seismic response of a bridge structure, and identifying the parameters that affect the vulnerability of a bridge, with the aim of avoiding collapse in case of strong earthquakes, and bringing damage to an acceptable level in case of minor earthquakes, is an important task that has to be properly addressed in research work.
U tom smislu važno je predvidjeti seizmički odziv konstrukcije mosta i prepoznati parametre koji utječu na oštetljivost mosta kako bi se izbjegla rušenja u slučaju jakih potresa i dovela oštećenja na prihvatljivu razinu u slučaju slabijih potresa, a to je svakako neosporan zadanak koji se nameće u istraživanjima.
The focus of this paper is on the analysis of seismic response of reinforced curved bridges and bridges with the skewed bridge bent.
U ovom se radu usredotočuje na analizu seizmičkog odziva mostova u krivini i kosih mostova.
These structures are highly desirable and sometimes necessary as a means to facilitate traffic transition.
Te su konstrukcije u smislu uklapanja u zadane parametre prometnica veoma poželjne, a ponekad i nužne.
They are usually the elements of major freeway interchanges, highway access ramps, overpasses, etc. Experience from past earthquakes has shown that even if curved and skewed bridges are suitable for smooth traffic flow, their response to seismic effects is less predictable and certainly different from the response of straight bridges.
Nalaze se u sklopu svih složenijih raskršća, na priključenjima, nadvožnjacima, nathodnicima itd. U prometnom smislu te konstrukcije su pogodne, ali je iskustvo pokazalo da je njihov odziv uslijed seizmičkih djelovanja manje predvidljiv i svakako različit u odnosu na odziv mostova u pravcu.
In the past, after several strong earthquakes (Northridge (1994), Wenchuan-China (2008), Chile (2010), etc.) such structures have experienced some unexpected types of failure and damage.
U prošlosti su pri djelovanju jačih potresa (Northridge 1994., WenchuanKina 2008., Chile 2010. itd.) mostovi u krivini, kao i kosi mostovi, doživjeli neke neočekivane slomove i oštećenja.
Specific behaviour of curved and skewed bridges during seismic excitation is due to their significant coupling between responses in two orthogonal horizontal directions.
Specifičnost u ponašanju pri potresnom djelovanju, kod ovih mostova, očituje se u kombinaciji odziva konstrukcije u dva ortogonalna smjera.
Columns are subjected to simultaneous bi-axial bending and torsion.
Istovremeno se u stupovima javlja koso savijanje uz znatne utjecaje torzije.
An increase in axial, shear and torsional effects can be prompted by torsional vibration modes [1].
Povećanja uzdužnih, posmičnih i torzijskih utjecaja u stupovima i znatne rotacije rasponske konstrukcije, potječu od aktiviranja torzijskih oblika titranja [1].
Larger in-plane deck rotations induce larger displacements of deck over abutments.
Veće rotacije rasponske konstrukcije, oko osi uspravne na njenu ravninu, dalje uzrokuju veće pomake nad krajnjim osloncima.
In addition to the column-bent failure, the abutment unseating and shear key failure due to large longitudinal and transverse displacements are also important types of failure of skewed and curved bridges.
To objašnjava činjenicu da je osim oštećenja u stupovima, gubitak oslonca rasponske konstrukcije mosta nad upornjacima još jedan karakterističan oblik sloma.
Consequently, they must be further investigated and studied in order to ensure better understanding of their seismic response.
Zbog svega navedenog, možemo reći da je potrebno posebnu pozornost usmjeriti na takve konstrukcije i nastaviti istraživanja radi boljeg razumijevanja seizmičkog odziva.
These studies address bridges with a single column bent of circular cross section, and also involve different column heights.
Ta istraživanja bila su usredotočena na mostove s jednim tipom stupova, i to jednodijelnim kružnim stupovima, uz variranje njihove visine.
The effect of the column bent skew angle was investigated for straight bridges [3, 4].
Utjecaj kuta kosine stupova na seizmički odziv mosta istraživan je kod mostova u pravcu [3, 4].
The results show that an increase in the bridge bent skew angle leads to an increase in the vulnerability of structures, especially in case of straight bridges with seat type abutments.
Rezultati istraživanja su pokazali da povećanje kuta kosine stupova utječe na povećanje oštetljivosti konstrukcije, pogotovo za mostove sa slobodnim oslanjanjem nad upornjacima.
Further research, as indicated in the above references, should include variations of column shapes, impact of skewed angle for curved bridges, analysis of short bridges, and study of collapse and other damage states.
Daljnja istraživanja, što je naznačeno i u spomenutoj literaturi, trebala bi obuhvatiti varijacije oblika srednjih stupova, utjecaj kuta kosine stupova kod mostova u krivini, analizu kratkih mostova, analizu rušenja i drugih razina oštećenja.
The focus of this paper is on investigation of the effect of three parameters: bridge deck radius in horizontal plane, bridge bent skew angle, and column cross section shape, on the seismic response of a three-span RC box-girder bridge.
U ovom radu predstavljena je analiza seizmičkog odziva AB mostova, preko tri polja sa sandučastim poprečnim presjekom rasponske konstrukcije, uz varijaciju tri parametra: radijusa horizontalne krivine, kuta kosine stupova i oblika stupova.
The aim is to assess the impact of varied parameters on the behaviour of the structure through a probabilistic approach.
Cilj je ocijeniti utjecaj variranih parametara na ponašanje konstrukcije kroz probabilistički pristup.
The analysis of seismic response was performed for a total of eighteen bridge prototypes.
Analiza odziva konstrukcije provedena je za ukupno 18 prototipskih mostova.
Three bridge bent skew angles were considered (0°, 20°, and 30°) along with two values of horizontal curvature (straight bridgewhich corresponds to an infinite value of curvature radius, and bridge curvature value of R = 150 m - which is larger than the prescribed minimum value on roads with the relevant design speed of up to 60 km/h) and three types of the bridge column cross-section shape.
Razmatrana su tri kuta kosine stupova u odnosu na os mosta (0°, 20° i 30°), dvije vrijednosti horizontalne krivine (most u pravcu, što odgovara beskonačnoj vrijednosti krivine, i most u krivini R=150 m koja je veća od propisane minimalne vrijednosti radijusa krivine na putovima s mjerodavnom računskom brzinom do 60 km/h) i tri oblika stupa.
2. Description of bridge prototypes
2. Opis prototipskih mostova
The investigated bridge prototype is a three-span frame bridge with individual spans measuring 32 m, 40 m, and 32 m (see Figure 1).
Istraživani prototip mosta ima tri polja sa srednjim rasponom od 40 m i krajnjim rasponima 32 m (slika 1.).
For a curved bridge, span length refers to an appropriate circular arch length.
Za mostove u krivini raspon se odnosi na odgovarajuću dužinu kružnog luka.
The superstructure is a one cell box girder measuring 10 m in total width and 2.5 m in height.
Rasponska konstrukcija je sandučasti poprečni presjek širine 10 m i visine 2,5 m. Visina stupova od temelja do rasponske konstrukcije je 10 m. Stupovi su ukliješteni u temelje.
The column height,
Veza stupa
Figure 1. a) Plan view and longitudinal configuration of bridge; b) bridge deck cross-section; c) column cross-section for bridge types A; B and C
Slika 1. a) shema mosta u tlocrtu i presjeku; b) poprečni presjek rasponske konstrukcije; c) poprečni presjeci stupova za tip A, B i C
measured from foundations to the bridge
i rasponske konstrukcije je monolitna.
The bridge deck is rigidly
Kvaliteta armature je B500B.
connected to columns.
Proračun konstrukcije i dimenzioniranje
The column cross
napravljeni su u skladu s europskim
section is a hollow box, double bent
normama EN 1991-2 [6], EN 1992-1-1 [7]
either with circular piers or with piers of
i EN 1998-2 [8].
rectangular cross-section, depending on
Prostorni model u linearnoj
the type of bridge (A, B or C).
analizi je napravljen u programskom paketu
Bridge deck
SAP 2000 v.14.
is supported over seat-type abutments
[9] od linijskih elemenata
with four elastomeric bearings, movable
za stupove i za rasponsku konstrukciju
in longitudinal direction.
s odgovarajućim geometrijskim
The concrete
karakteristikama (tablica 1.).
class is assumed to be C30/37, and the
Rasponskoj konstrukciji su zadane
quality of reinforcing steel is B500B.
karakteristike neraspucalog betonskog
Bridges were designed in accordance
presjeka, a za stupove je procijenjena
with European standards EN 1991-2
proračunska krutost na savijanje
[6] EN 1992-1-1 [7] and EN 1998-2 [8].
prema dodatku C EN 1998-2 [8].
The three-dimensional span model with
Svaki
line elements of appropriate geometric
raspon modeliran je s deset linijskih
characteristics was used for linear
elemenata čime je na zadovoljavajući
analysis, which was conducted using the
način aproksimirana horizontalna krivina
Geometric properties of an uncracked
Stupovima su na
cross section are taken for modelling
mjestu uklještenja u temelje spriječeni
bridge deck, while the effective flexural
svi pomaci i rotacije, dok je rasponskoj
stiffness of columns is estimated
konstrukciji nad upornjacima spriječen
according to Annex C EN 1998-2 [8].
pomak u vertikalnom i poprečnom
to an approximated horizontal curvature of
uspravne na uzdužnu ravninu mosta.
base and all movements and rotations are
modalnog proračuna primjenom spektra
restrained.
odziva.
Deck movements at abutments
Dvanaest prvih oblika titranja je
in the vertical and transverse directions are
uzeto u obzir, što je bilo dovoljno da zbroj
restrained, and rotation around the axis
proračunskih modalnih masa bude veći od
the bridge deck is allowed.
Horizontalno seizmičko opterećenje
Seismic analysis was performed using
zadano je kroz projektni spektar odziva
twelve vibration tones were taken into
ubrzanju tla od ag = 0,4 g. Usvojeno je
account, which was sufficient for the
duktilno ponašanje konstrukcije i faktor
sum of effective modal masses to be
ponašanja q koji je iskazan u tablici 1.
higher than 90 % of the total mass.
Vertikalno seizmičko opterećenje pri dimenzioniranju stupova je zanemareno.
through the design response spectrum
3. Nelinearno modeliranje konstrukcije
for B category soil and the design ground acceleration of ag = 0.4 g.
U ovom se poglavlju opisuju glavni aspekti modeliranja konstrukcije mostova za potrebe nelinearne dinamičke analize (NDA).
The vertical seismic load was not taken into account in column design.
Modeliranje je napravljeno u programu za
Reinforcement percentages in columns are given in Table 1.
nelinearnu analizu SeismoStruct verzija 7.0.3.
Main aspects of bridge modelling for the purpose of conducting non-linear dynamic analysis (NDA) are presented in this section.
Rasponska konstrukcija modelirana je linijskim elementima koji prolaze kroz težišta poprečnih presjeka.
Many authors addressed the issue of structure and material modelling, and so recommendations given in the corresponding literature [10] will be applied in the present study.
Kako se tijekom potresnog djelovanja ne očekuje da rasponska konstrukcija uđe u nelinearno područje, za njeno modeliranje su korišteni elastični elementi.
The bridge modelling and analysis were conducted in the program for nonlinear analysis SeismoStruct version 7.0.3 [11].
Pridružene geometrijske karakteristike odgovaraju geometrijskim karakteristikama neraspucalog poprečnog presjeka, prema preporukama europske norme [8].
Shape and size of columns
Oblik i dimenzije stupova
Type A: Hollow box b x d=2 x 4 m; dzida= 0.4 m
Tip A: Sandučasti poprečni presjek b x d=2 x 4 m; dzida= 0,4 m
Type B: Double column bent circular section diameter of 1.4 m
Tip B: Dva kružna stupa promjera 1,4 m
Type C: Rectangular wall type column 1 x 4.4 m
Tip C: Pravokutni stup 1 x 4,4 m
Behavior factor q
Faktor ponašanja q (preporučene vrijednosti)
Type C: qlongitudinal= 3,5; qtransversal= 3
Tip C: quzdužno= 3,5; qpoprečno= 3
Longitudinal reinforcement in columns (number of bars x bar diameter φ)
Uzdužna armatura u stupovima (broj šipki x φ)
Type A: ρL=2 % (2 x 2x 14 φ28 along width and 2 x 2 x 21 φ28
Tip A: ρL=2 % (2 x 2x 14 φ28 na kraćim stranama i 2 x 2 x 21
along depth)
φ28 na dužim stranama)
Type B: ρL=2.7 % (40 φ36)
Tip B: ρL=2.7 % (40 φ36)
Type C: ρL=3.3 % (2 x 24 φ36 along width and 2 x 48 φ36
Tip C: ρL=3.3 % (2 x 24 φ36 na kraćim stranama i 2 x 48 φ36
along depth)
na dužim stranama)
Transverse reinforcement in columns (bar diameter φ/ longitudinal space)
Poprečna armatura u stupovima (φ/uzdužni razmak)
Type B: ρT=1,21 % (φ20/8)
Tip B: ρT=1,21 % (φ20/8)
Confined concrete
Ovijeni beton
fcm,c - maximum compressive strength based on mean value for compressive strength fcm, according to [7] (typeA-typeB-typeC)
fcm,c - maksimalna tlačna čvrstoća bazirana na srednjoj vrijednosti tlačne čvrstoće fcm, prema [7] (tipA-tipB-tipC)
εc1,c - strain at fcm,c (typeA-typeB-typeC) εcu,c - maximum strain Vlačna čvrstoća
εc1,c - deformacija pri naprezanju fcm,c (tipA-tipB-tipC) εcu,c - maksimalna deformacija Vlačna čvrstoća
Unconfined concrete
Neovijeni beton
fcm - mean value for compressive strength
fcm - srednja vrijednost tlačne čvrstoće
Reinforcing steel
Čelik
fym - mean value for yield strength
fym - srednja vrijednost naprezanja pri tečenju
Elasticity modulus
Modul elastičnosti
Geometric characteristics and bridge description
Geometrijske karakteristike i opis konstrukcije
Characteristic of confined and unconfined concrete and reinforcement
Karakteristike ovijenog i neovijenog betona i čelika
Each span is modelled by eight straight elements to an approximated bridge curvature in horizontal plane.
Manderov jednoosni nelinearni model betona upotrijebljen je za modeliranje ovijenog betona [12].
Mander's uniaxial nonlinear concrete model was used for the confined concrete modelling [12].
Ponašanje pod cikličkim opterećenjem modelirano je prema prijedlogu u [13].
The behaviour under cyclic loading was modelled according to the suggestion given in [13].
Karakteristike čelika uzete su prema normi [8].
The properties of steel were taken according to [8].
Karakteristike materijala prikazane su u tablici 2.
The distributed nonlinearity along the length of the column was assumed.
Ovdje je za modeliranje neelastičnog ponašanja primijenjen princip raspodijeljene nelinearnosti.
The cross-section was divided into the material of the concrete core - confined concrete, concrete of the protective layer - unconfined concrete, and reinforcing steel.
Poprečni presjek je podijeljen na materijal betonske jezgre-ovijeni beton, beton zaštitnog sloja-neovijeni beton i armaturni čelik.
At the level of cross section, the stress-strain state was obtained by integrating non-linear uniaxial stress-strain responses of individual "fibres" into which the cross-section was divided.
Na razini poprečnog presjeka, stanje naprezanja i deformacija se dobiva integracijom nelinearnih jednoosnih odziva (naprezanjedeformacija) pojedinačnih "vlakana" na koje je poprečni presjek podijeljen.
The number of crosssections in which the integration was conducted was five.
Duž elementa zadano je pet presjeka u kojima se obavlja integracija.
An elastic rigid element was used to model the column to deck connection.
Elastičnim krutim elementom modelirana je veza između stupa i rasponske konstrukcije.
The cap-beam for two column bent was modelled as an elastic frame element with an increased torsion stiffness because of the influence of high flexural superstructure stiffness.
Elastičnim štapnim elementom modelirana je integrirana naglavna greda, kod mosta s dvojnim stupovima, s povećanom torzijskom krutošću zbog utjecaja velike krutosti na savijanje rasponske konstrukcije.
A simplified model was used for abutment modelling.
Za modeliranje upornjaka upotrijebljen je pojednostavljeni model.
Abutments were modelled as infinitely rigid linear elements without weight, using width of the span structure.
Upornjak je modeliran kao beskonačno krut linijski element, bez mase, širine rasponske konstrukcije.
Zero-length link elements were modelled at each end of the element, in vertical and horizontal directions, so as to represent soil characteristics and embankment fill characteristics.
Na krajevima ovog elementa modelirani su spojni elementi nulte dužine, u vertikalnom i horizontalnim smjerovima, kojima su obuhvaćene karakteristike tla iza upornjaka.
Zerolength link elements were assigned in longitudinal direction, with no tensile stiffness, to represent the back-wall and embankment fill response where passive pressure is activated after closing the gap.
U uzdužnom smjeru mosta zadani su link elementi nulte dužine, koji nemaju krutost u vlaku, a krutost u tlaku se aktivira kada je pomak u uzdužnom smjeru jednak širini dilatacije iznad upornjaka.