natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For this purpose, the mechanistic empirical pavement design guide (MEPDG) software is used to evaluate distresses created in the perpetual
Mechanistic empirical pavement design guide - MEPDG) koji procjenjuje oštećenja koja nastaju u trajnim i u konvencionalnim kolnicima tijekom njihovog projektiranog vijeka trajanja s obzirom na klimatske i prometne uvjete.
and conventional pavements during the design life, taking into account climatic and traffic conditions.
Računalni program MEPDG je razvijen u okviru Nacionalnih kooperativnih projekata za istraživanje autocesta 1-37A i 1-40D (eng.
The Version 1.1 of the software is used in this study (release date: August 2009).
U ovom istraživanju primijenjena je verzija 1.1 tog programa (datum objave: kolovoz 2009.).
The main criteria for comparing perpetual pavements with conventional flexible ones are fatigue cracks, the international roughness index (IRI), and the rutting, all of which can be calculated using the MEPDG software.
Glavni kriterij za usporedbu trajnog kolnika s konvencionalnim savitljivim kolnikom su pukotine uslijed zamora, međunarodni indeks ravnosti (IRI) i kolotraženje, a mogu se proračunati u MEPDG programu.
The results obtained through the use of this software are compared with the results obtained using the KENLAYER software developed by Huang [17].
Dobiveni rezultati su uspoređeni s rezultatima iz programa KENLAYER, koji je razvio Huang [17].
The KENLAYER computer program can be applied to layered systems under single, dual, dual-tandem, or dual-tridem wheels with each layer behaving differently, i.e. presenting the linear elastic, nonlinear elastic, or viscoelastic behaviour.
Računalni program KENLAYER se može primijeniti na slojevite sustave koji su opterećeni vozilima s jednostrukom, dvostrukom ili trostrukom osovinom, gdje svaki sloj ima drugačija svojstva, linearno elastična, nelinearno elastična ili viskoelastična.
Appropriate perpetual pavement and conventional pavement cross-sections are first selected using the MEPDG software, for adequate traffic and roadbed soil conditions.
U navedenom se računalnom programu prvi odgovarajući presjeci trajnih i konvencionalnih kolnika odabiru na temelju proračunanog prometnog opterećenja i uvjeta tla posteljice.
In the next step, perpetual pavement and conventional flexible pavement distresses are obtained during the pavement design life under passing traffic, and this by modelling properties of pavement sections.
U idućem koraku, zadana oštećenja u trajnom kolniku i konvencionalnom savitljivom kolniku promatraju se tijekom projektirane uporabljivosti pod utjecajem prometnog opterećenja modeliranjem svojstava presjeka kolnika.
Finally, the KENLAYER software is used to evaluate more accurately the structural performance of perpetual pavement.
Konačno, program KENLAYER je primijenjen kako bi se dobila bolja procjena svojstava konstrukcije trajnog kolnika.
4. Properties of pavement layers
4. Karakteristike slojeva kolničke konstrukcije
Properties of the asphalt concrete mixture used in intermediate layer of the perpetual pavement and surface layer of the conventional pavement are listed in Tables 1 using the results presented by Rodezno and Kaloush [18].
Svojstva asfaltbetonske mješavine koja je primijenjena u srednjem sloju trajnog kolnika te na površinskom sloju konvencionalnog kolnika prikazana su u tablici 1., prema rezultatima koje su dobili Rodezno i Kaloush, [18].
As shown in this table, the binder grade used in the considered mixture is PG 58-22, and the penetration level of this bitumen is 60.
Bitumensko vezivo u promatranoj mješavini je PG 58-22, stupanj penetracije bitumena iznosi 60, a udio šupljina u nosivom HMA sloju 6 %.
Thus the mentioned HMA has been employed in this study.
Hot mix asphalt) koja se promatra u ovom istraživanju.
Furthermore, the mix design properties of the stone matrix asphalt used for surface layer of perpetual pavement according to Lane et al. is shown in Table 2 [19].
Svojstva mješavine za nosivi HMA sloj su ista kao u tablici 1., osim što je količina optimalnog udjela bitumena povećana za 1 %.
In addition, A-2-4 soil type with CBR of 20, and A-6 soil type with CBR of 5, are considered for roadbed soil in this study [20].
Tablica 2. pokazuje svojstva projektirane mješavine za splitmastiksasfalt (SMA) koja je korištena za habajući sloj trajnog kolnika, prema Laneu i suradnicima [19].
Mix design properties of dense graded asphalt mixture [18]
Projektirana svojstva dobro graduirane asfaltne mješavine [18]
Mix design properties of stone matrix asphalt [19]
Projektirana svojstva mješavine SMA asfalta [19]
Because high-traffic-volume roadways are considered in this paper, the AADT is taken to be10000, while an average annual daily truck traffic (AADTT) is
Analiza ADT kriterija klasifikacije za vrlo prometne izvangradske i gradske ceste s velikim prometnim opterećenjem rezultirala je definicijom vrlo prometnih izvangradskih cesta, koja
taken to be 1000 AADTT for the design lane.
pokazuje da minimalna količina prosječnog dnevnog prometa na godišnjoj razini, AADT (eng.
Here it is assumed that 10 % of traffic consists of truck traffic, while the traffic growth rate is assumed to be 4 %.
Average annual daily traffic - AADT), iznosi 5000 vozila po danu za izvangradske ceste s velikim prometnim opterećenjem [23].
Hourly climatic data about the temperature, precipitation, wind speed, percentage of sunshine and relative humidity, are essential for the creation of ICM files [25].
Average annual daily track traffic - AADTT) u projektiranju je uzet kao 1000 AADTT, pod pretpostavkom da se 10 % vozila odnosi na kamione, a stupanj povećanja prometa iznosi 4 %.
Climatic conditions in the studied cities are presented in Table 5.
Vrste vozila grupe 1 prikazane su u tablici 4., [24].
As shown in this table, Tehran and Ahvaz are quite similar in terms of the mean annual rainfall.
Ta tablica pokazuje raspodjelu količine prosječnog dnevnog prometa AADTT po vrsti vozila.
Also, Tehran and Rasht present minor differences in terms of the mean annual temperature.
Klimatski uvjeti gradova Ahvaza, Teherana i Rašta uneseni su u računalni program MEPDG oblikovanjem datoteka klimatskog modela (ICM).
Table 3.
Klimatski
Level of input
Razina unosa
Type of asphalt binder
Vrsta bitumenskog veziva
Specific gravity of asphalt binder
Specifična težina bitumenskog veziva
Penetration level of asphalt at 25 0C [0,1 mm]
Penetracija asfalta na temp. 250C [0,1 mm]
Absolute viscosity [Poise (Pa s)]
Apsolutna viskoznost [Poise (Pa s)]
Optimum asphalt binder content [ %]
Optimalni udio bitumenskog veziva [%]
Effective asphalt binder content [ %]
Efektivni udio bitumenskog veziva [%]
Asphalt mixture air voids content [ %]
Udio šupljina u asfaltnoj mješavini [%]
Cumulative amount retained at 9.5 mm sieve [ %]
Kumulativni zadržani udio u otvoru sita 9,5 mm [%]
Cumulative amount retained at #4 sieve [ %]
Kumulativni zadržani udio u otvoru sita #4 [%]
Passing #200 sieve [ %]
Prolaznost kroz otvor sita #200 [%]
Sieve size
Otvor sita
Subbase - Type I (Gradation B)
Vezni sloj - tip I (granulometrijski sastav B)
Vehicle name
Vrsta vozila
Bus
Autobus
2 axle SU1
dvije osovine SU1
3 axle SU
tri osovine SU
4 or less axle ST2
4 ili manje osovina ST2
5 axle ST
5 osovina ST
5 or less axl MT3
5 ili manje osovina MT3
6 axle MT
6 osovina MT
7 or more axle MT
7 ili više osovinaa MT
AADTT distribution
Raspodjela AADTT
SU - single unit; ST - single trailer; MT - multi trailer AADTT - average annual daily traffic of trucks
SU - bez prikolice (eng. single unit - SU); ST - s prikolicom (eng. single trailer - ST); MT - s više prikolica (eng. multi trailer - MT) AADTT - prosječni godišnji dnevni promet kamiona
Climatic properties
Klimatska svojstva
Scanned period [godina]
Promatrani period [godina]
Mean annual air temperature [°C]
Prosječna godišnja temperatura zraka [°C]
Mean annual rainfall [mm]
Prosječna godišnja količina oborina [mm]
Freezing index [°C/dan]
Indeks smrzavanja [°C/dan]
Average annual number of freeze-thaw cycles
Prosječni godišnji broj ciklusa smrzavanja i odmrzavanja
AADTT distribution by vehicle class for truck traffic group 1 [24]
Raspodjela prosječnog godišnjeg dnevnog prometa kamiona po klasifikaciji vozila (grupa 1) [24]
Climatic conditions in studied regions [27]
Karakteristike klimatskih uvjeta u promatranim gradovima [27]
To examine whether the considered sections act as perpetual pavement, results from MEPDG are compared in Table 7.
trajnog kolnika su određene prema Nunnu i Fernu (2001.), a debljine konvencionalnog savitljivog kolnika koje su dobivene analizom u računalnom programu MEPDG pokazuju da nije potrebno postavljati nadsloj u razdoblju od 10 godina nakon izgradnje ceste.
As can be seen, after 50 years, less than 1 % of the bottom-up fatigue cracking has been observed at these sections.
Tablica 6. prikazuje konačne debljine dobivene analizom u računalnom programu MEPDG za konvencionalni asfaltbetonski kolnik i trajni kolnik.
Perpetual pavement
Trajni kolnik
Thickness of each layer [mm]
Debljina slojeva [mm]
Abbreviated designation for each section
Skraćena oznaka za svaki presjek
Initial two-way AADTT
Početni AADTT promet u dva smjera
Renewal surface layer
Obnovljivi habajući sloj
Base layer
Nosivi sloj
Conventional flexible pavement
Konvencionalni savitljivi kolnik
Asphalt concrete layer
Asfaltbetonski sloj
Granular base layer
Nosivi sloj od zrnatog materijala
Granular subbase layer
Vezni sloj od zrnatog materijala
Roadbed soil: A-2-4
Tlo posteljice : A-2-4
50 years
10 godina
Terminal IRI [m/km]
50 godina
Fatigue AC bottom-up cracking [ %]
Konačni IRI [m/km]
Permanent deformation (Total pavement) [mm]
Pukotine u asfaltbetonu uslijed zamora [%]
Permanent deformation (AC only) [mm]
Trajna deformacija (cijeli kolnik) [mm]
Sections considered for conventional and perpetual flexible pavements
Promatrani presjeci konvencionalnog i trajnog savitljivog kolnika
Results of MEPDG analysis for perpetual pavement in Tehran
Rezultati analize iz računalnog programa MEPDG za trajne kolnike u gradu Teheranu
According to this figure, the rutting depth for all pavement layers is bigger for climatic conditions of Ahvaz, compared to Tehran and Rasht.
Usporedbu svojstava trajnog i konvencionalnog kolnika moguće je dobiti na osnovi rezultata iz programa MEPDG.
Because of higher rainfall in Rasht, a greater permanent deformation can be expected in granular layers.
Na slici 1. su prikazani rezultati iz programa MEPDG, s usporedbom trajnog i konvencionalnog savitljivog kolnika na kolotraženje u svim kolničkim slojevima za tlo posteljice A-2-4.
It should however be noted that due to greater thickness of asphalt layers, the effects of the mean annual air temperature (MAAT) are greater than the effects of rainfall.
Prema toj slici, dubina kolotraga u svim kolničkim slojevima u klimatskim uvjetima u Ahvazu je veća nego u Teheranu i Raštu.
Also, the rutting in the total perpetual pavement (with the exception of the surface layer) amounts to about one half of the total rutting depth for conventional pavement ten years after initial construction.
Zbog veće količine oborina u Raštu, može se očekivati veća trajna deformacija u slojevima od zrnatog materijala, ali zbog veće debljine asfaltnih slojeva, utjecaji srednje godišnje temperature zraka (eng. mean annual air temperature - MAAT) veći je nego utjecaj količine oborina.
The percentage of total pavement rutting occurring in asphalt concrete and granular layers of perpetual and conventional pavements is shown in Figure 2 for the roadbed A-6.
Također, iznos kolotraženja u cijelom trajnom kolniku (osim habajućeg sloja) jednak je približno polovini ukupne dubine kolotraga u konvencionalnom kolniku 10 godina nakon izgradnje konstrukcije.
In addition, for climatic conditions in Ahvaz, more than 50 % of permanent deformations occur in AC layers of perpetual pavement.
Osim toga, u klimatskim uvjetima u kojima se nalazi Ahvaz, više od 50 % trajnih deformacija se dogodi u asfaltbetonskim slojevima trajnog kolnika.
However, rutting in asphalt concrete layers of perpetual pavement can be reduced using an appropriate asphalt concrete mixture for warm weather conditions.
Ipak, primjenom asfaltbetonske mješavine koja je prikladna za toplije klimatske uvjete može se smanjiti kolotraženje u asfaltbetonskim slojevima trajnog kolnika.
Figure 2 also shows that the percentage of total pavement rutting occurring in granular layers in Rasht is greater compared to Tehran and Ahvaz.
Slika 2. također prikazuje da je postotak kolotraženja u slojevima od zrnatog materijala na cestama u Raštu veći nego u Teheranu i Ahvazu.
The greater rutting depth in granular layers for climatic conditions pertaining to Rasht is due to the following main reasons: the assumed section lies on a weaker subgrade, i.e. A-6, and the mean annual rainfall in Rasht is higher.
Glavni razlozi veće količine dubljih kolotraga u slojevima od zrnatog materijala za klimatske uvjete Rašta jesu ti što se odabrani presjek nalazi na slabijem tlu, kao što je primjerice tlo posteljice A-6, a srednja godišnja količina oborina u Raštu je veća nego u ostalim gradovima.
This figure shows the level of rutting in the perpetual pavement (not including the surface layer) and the total rutting in the conventional pavement ten and fifty years after initial construction.
Ta slika prikazuje iznos kolotraženja u trajnim kolnicima (osim habajućeg površinskog sloja) te iznos kolotraženja u konvencionalnim kolnicima 10 i 50 godina nakon izgradnje konstrukcije.
On the other hand, the perpetual pavement rutting after fifty years is less than 10 mm, but it can be seen that for climatic conditions in Ahvaz, the conventional pavement rutting depth increases from 11.58 after 10 years in service to 23.39 mm after 50 years in service.
Osim toga, iznos kolotraženja u trajnom kolniku je manji od 10 mm, ali se može vidjeti primjerice za klimatske uvjete grada Ahvaza, dubina kolotraga u konvencionalnom kolniku se povećala sa 11,58 (10 godina nakon izgradnje) na 23,39 mm (nakon 50 godina uporabe kolnika).
It should also be noted that the effects of climatic conditions shown in this figure are the same as those presented in Figure 1.
Na slici 3. su utjecaji klimatskih uvjeta jednaki kao na slici 1.
Comparison of rutting depth percentage in asphalt concrete and Granular layers ten years after initial construction, for perpetual and conventional pavements
Usporedba postotka dubine kolotraga u asfaltbetonu i slojevima od zrnatog materijala 10 godina nakon izgradnje na trajnom i na konvencionalnom kolniku
Comparison of rutting depth in total pavement ten and fifty years after initial construction, for perpetual and conventional pavements
Usporedba dubine kolotraga u čitavom kolniku 10 i 50 godina nakon izgradnje za trajne i konvencionalne kolnike
The amount of IRI on the pavement surface ten years after initial construction, for both perpetual and conventional pavements, is compared in Figure 4.
Slika 4. prikazuje usporedbu iznosa međunarodnog indeksa ravnosti (IRI) na površini kolnika 10 godina nakon izgradnje za trajni i konvencionalni kolnik.
For the same thicknesses of pavement layers, the amount of IRI ten years after initial construction is higher for conventional pavement compared to perpetual pavement.
Uzimajući u obzir iste debljine kolničkih slojeva, pokazalo se da je iznos indeksa IRI nakon 10 godina uporabe veći za konvencionalni kolnik.
In addition, the IRI is higher in Ahvaz than in Tehran because of the higher MAAT in this city, and the IRI is greater in Tehran than in Rasht because of climatic conditions, although th mean annual rainfall is higher in Rasht.
Također, iznos indeksa IRI je veći u Ahvazu nego u Teheranu zbog veće srednje godišnje temperature zraka u Ahvazu, a zbog klimatskih uvjeta, indeks IRI je veći u Teheranu nego u Raštu iako je srednja količina oborina u Raštu veća.
Comparison of rutting depth in total pavement 10 years after initial construction, for perpetual and conventional pavements (climatic conditions for a particular city are given in Table 5)
Usporedba dubine kolotraga u čitavom kolniku 10 godina nakon izgradnje na trajnom i na konvencionalnom kolniku (klimatski uvjeti za pojedini grad dani su u tablici 5.)
η γ
0 α β
- total area of fatigue cracking, percent of wheel path
- ukupna površina pukotina nastalih uslijed zamora,
area, [ %]
postotak kolotraga, [%]
TC - total length of transverse cracks, [m/km] RD - average rutting depth, [mm] a, b, m, g - constant coefficients.
TC - ukupna dužina poprečnih pukotina, [m/km] RD - prosječna dubina kolotraga, [mm] a, b, m, g - konstantni koeficijenti.
Therefore, IRI is an appropriate parameter that can be used to compare performance of perpetual and conventional pavement for various climatic conditions.
Dakle, međunarodni indeks ravnosti IRI prikladan je parametar za usporedbu svojstava trajnih i konvencionalnih kolnika u različitim klimatskim uvjetima.
The total fatigue cracking, including the bottom-up (alligator) cracking, and the top-down (longitudinal) cracking in the asphalt concrete layers, is presented in Table 8.
U tablici 8. prikazane su ukupne pukotine uslijed zamora uključujući pukotine od dna prema vrhu (mrežaste) i pukotine koje se šire od vrha prema dnu (uzdužne).
As shown in this table, the fatigue cracking performance of perpetual pavement is better than that of the conventional pavement, and this for various climatic conditions.
Svojstva trajnog kolnika u različitim klimatskim uvjetima bolja su nego svojstva konvencionalnog kolnika s obzirom na pojavu zamornih pukotina.
Von Quintus [29] indicates that pavement failure occurs when fatigue cracking affects 20 % of the road surface.
Von Quintus, [29], je zaključio da će do otkazivanja nosivosti kolnika doći kada pukotine uslijed zamora zahvate 20 % površine kolnika.
So, without the maintenance and rehabilitation of conventional pavements, the functional pavement failure would occur before the pavement reaches fifty years of service life.
Dakle, ne uzimajući u obzir radove na održavanju i obnovi konvencionalnog kolnika, do otkazivanja nosivosti konstrukcije kolnika doći će pri uporabnom razdoblju manjem od 50 godina.
Comparison of MEPDG and KENLAYER results
Usporedba rezultata dobivenih u računalnmim programima MEPDG i KENLAYER
The perpetual pavement damage predicted according to the KENLAYER software is shown in Table 9 to enable comparison with the MEPDG results.
Predviđeno oštećenje trajnog kolnika dobiveno u programu KENLAYER prikazano je u tablici 9. kako bi se moglo usporediti s rezultatima dobivenima u MEPDG.
In KENLAYER, the damage analysis is based on two criteria: the fatigue cracking based on the tensile strain at the bottom of the asphalt layer, and the permanent deformation based on the compressive strain at the subgrade surface.
U programu KENLAYER, analiza oštećenja je provedena na osnovi dvaju kriterija: pukotine uslijed zamora na temelju vlačnih deformacija na dnu asfaltnog sloja i trajna deformacija koja nastaje zbog tlačnih deformacija na površini podloge.
Therefore, each year is divided into 4 periods, and the modulus computed by MEPDG for each period and each perpetual pavement layer is considered as input to KENLAYER for various periods and layers.
Stoga je svaka godina podijeljena na četiri perioda i modula koji se izračunavaju u MEPDG-u za svaki period, a svaki sloj trajnog kolnika je ulazni podatak za program KENLAYER za različite periode i slojeve.
To model the effects of various loading conditions, eleven load groups are considered in KENLAYER so as to evaluate the effects of single, tandem, and tridem axles.
Za modeliranje utjecaja različitih uvjeta opterećenja, u programu KENLAYER promatrano je 11 vrsta opterećenja kako bi se ocijenio utjecaj vozila s jednostrukim, dvostrukim ili trostrukim osovinama.
According to Table 9, this type of pavement could be designed to last more than 50 years without any structural damage.
Kao što se može vidjeti u tablici 9., ova vrsta kolnika ima projektiranu uporabljivost veću od 50 godina tijekom koje nema oštećenja konstrukcije.
As shown in this table, the results obtained by KENLAYER are the same as the results obtained by MEPDG, i.e., the best performance of perpetual pavements is for climatic conditions in Rasht, and the worst performance is for Ahvaz.
Rezultati dobiveni u programu KENLAYER isti su kao rezultati dobiveni u programu MEPDG, primjerice: najbolja svojstva trajnog kolnika su pri klimatskim uvjetima u gradu Raštu, a najlošija svojstva su utvrđena u Ahvazu.
However, using the asphalt binder that is more consistent with warm climatic conditions can improve performance of perpetual pavements under such climatic conditions.
Međutim, primjena asfaltnog bitumenskog veziva veće konzistencije u toplijim klimatskim uvjetima može poboljšati svojstva trajnog kolnika u takvom klimatskom području.
Type of pavement
Vrsta kolnika
Amount of fatigue cracking [ %] - Roadbed soil: A-2-4 Perpetual pavement designation: 7.5-15-15-20.
Udio pukotina uslijed zamora [%] - tlo posteljice: A-2-4 Oznaka za trajni kolnik: 7,5-15-15-20, Oznaka za konvencionalni kolnik: 20-25-35
Conventional pavement designation: 20 -25-35 10 years
10 godina
Conventional Pavement Perpetual Pavement
Konvencionalni kolnik Trajni kolnik
Amount of fatigue cracking (alligator and longitudinal) in asphalt concrete layers ten and fifty years after initial construction, for conventional and perpetual pavements
Pukotine uslijed zamora (mrežaste i uzdužne) u asfaltnim slojevima konvencionalnih i trajnih kolnika 10 i 50 godina nakon izgradnje
Comparison of IRI values on pavement surface ten years after initial construction, for perpetual and conventional pavements (climatic conditions for a particular city are given in Table 5)
Usporedba indeksa IRI na kolničkoj površini trajnih i konvencionalnih kolnika 10 godina nakon izgradnje (klimatski uvjeti za pojedini grad dani su u tablici 5.)
The main aim of this research was to evaluate and compare perpetual pavements with conventional flexible pavements and to study the possibility of their use instead of conventional flexible pavements for high-traffic-volume rural routes and various climatic conditions prevailing in some cities in Iran.
Glavni cilj ovog istraživanja bila je procjena i usporedba trajnog i konvencionalnog savitljivog kolnika te procjena primjene trajnih kolnika umjesto konvencionalnih savitljivih kolnika na izvangradskim cestama velikog prometnog opterećenja u različitim klimatskim uvjetima triju gradova u Iranu.
The MEPDG software was used for this analysis.
U tu svrhu primijenjen je program MEPDG.
Also, the results obtained using this software were compared with the results obtained by KENLAYER for some cases.
Rezultati dobiveni proračunom u ovom programu uspoređeni su s rezultatima dobivenima u programu KENLAYER za pojedine slučajeve.
Based upon this study, the following conclusions can be made:
Prema ovom istraživanju doneseni su sljedeći zaključci:
- The levels of rutting in pavement layers (not including
- Iznos kolotraženja u slojevima kolnika, osim u površinskom
the surface layer) and fatigue cracking are negligible for
habajućem sloju, i pojava pukotina uslijed zamora u slojevima
perpetual pavements as compared to conventional thick pavements.
trajnog kolnika su zanemarive u odnosu na konvencionalne kolnike veće debljine.
- Because of greater asphalt layer thickness in perpetual pavements, the mean annual air temperature can affect their performance more than the mean annual rainfall for each region under study.
- Zbog veće debljine asfaltnih slojeva u trajnim kolnicima, srednja godišnja temperatura zraka može imati veći utjecaj na njihova svojstva nego srednja godišnja količina oborina za pojedinu regiju.
- When a perpetual pavement rests on a weaker subgrade, its performance can be more affected by the mean annual rainfall.
- Kada je trajni kolnik izgrađen na posteljici slabije nosivosti, na njegova svojstva može imati veći utjecaj srednja godišnja količina oborina.
In summary, perpetual pavements can last for a long period of time without any remarkable structural damage and in various climatic conditions.
Ukratko, trajni kolnik u različitim klimatskim uvjetima može dulji period odolijevati utjecaju različitih klimatskih uvjeta bez značajnijih oštećenja konstrukcije.
Type of distress (damage)
Vrsta oštećenja
[year]
[god]