natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, on a cumulative basis (i.e. in each year the cash flows of the previous years), the total DCF over the entire period 2010-2040 is expected to be negative (as illustrated in Figure 1).
Međutim, očekuje se da će kumulativno (tj. nakon dodavanja novčanih tijekova od prošle godine svake godine) ukupni DCF tijekom cijelog razdoblja 2010. – 2040. biti negativan (kako je prikazano na slici 1.).
In other words, the positive cash flows expected to be generated as of 2018 are not high enough to compensate for the highly negative cash flows of the early investment periods.
Drugim riječima, pozitivni novčani tijekovi koji se očekuju od 2018. nisu dovoljno visoki da nadoknade jako negativne novčane tijekove u početnim razdobljima ulaganja.
DCF in 1000 PLN (2010 MEIP study)
DCF u tisućama PLN (studija o MEIP-u iz 2010.)
Based on the 2010 MEIP study.
na temelju studije o MEIP-u iz 2010.
After 2040, it was expected that the airport manager would grow forever at a stable growth rate of the free cash flow of […] %.
Očekivalo se da će nakon 2040. upravitelj zračne luke stalno rasti po stabilnoj stopi rasta slobodnog novčanog tijeka od […] %.
The 2010 MEIP study results in a positive equity value [47] of PLN […] million (that is, around EUR […] million).
Studija o MEIP-u iz 2010. pokazuje pozitivnu vrijednost kapitala [47] od […] milijuna PLN (tj. oko […] milijuna EUR).
The IRR for the investment project equals to […] % and it is higher than the assumed cost of capital of the airport manager ([…] %).
Osim toga, IRR projekta ulaganja od […] % viši je od predviđenog troška kapitala upravitelja zračne luke ([…] %).
The Commission notes that key value drivers of the future cash flows of the manager of Gdynia airport are the expected revenues, which will be determined by the number of passengers and the level of airport charges paid by the airlines.
Komisija napominje da je ključni čimbenik vrijednosti budućih novčanih tijekova upravitelja zračne luke Gdynia očekivani prihod koji će ovisiti o broju putnika i razini pristojbi zračne luke koju plaćaju zrakoplovnih prijevoznici.
In fact, as shown by the figures presented above, the main source of revenues in most of the projection years comes from LCC and charter flights.
De facto, kako je prikazano u prethodno navedenim podacima, niskotarifni i čarter letovi glavni su izvor prihoda tijekom većine godina obuhvaćenih prognozom.
However, as it will be further explained below, also the vast majority of Gdansk airport revenues come from LCC and charter flights (see recital 121).
Međutim, kako će se dodatno pojasniti u nastavku, velik dio prihoda zračne luke u Gdansku ostvaruje se i od niskotarifnih i čarter letova (vidjeti uvodnu izjavu 121.).
In the context of passenger’s and air carriers’ demand, the Commission observes that Gdynia airport would have the same catchment area as Gdansk airport, located only around 25 kilometres from Gdynia airport.
U kontekstu zahtjeva u pogledu putnika i zrakoplovnih prijevoznika Komisija primjećuje da bi zračna luka Gdynia imala isto područje obuhvata kao zračna luka u Gdansku, koja je od zračne luke Gdynia udaljena samo oko 25 km.
Gdansk airport was extended in 2012 to serve up to 5 million passengers and a further extension to serve up to 7 million passengers is foreseen for 2015.
Zračna luka u Gdansku proširena je 2012. kako bi mogla prihvatiti 5 milijuna putnika, a dodatno proširenje za 7 milijuna putnika planira se 2015.
This extension schedule was publicly known already in 2010, i.e. at the time of preparation the 2010 MEIP study [48].
Raspored proširenja već je bio objavljen 2010., tj. u vrijeme izrade studije o MEIP-u iz 2010.
Moreover, the public funding for the extension of Gdansk to the capacity of 5 million passengers was also notified to the Commission on 24 September 2008 under the State aid case no N472/08 and was approved by the Commission on 5 February 2009 [49].
Štoviše, javno financiranje za proširenje zračne luke u Gdansku na kapacitet od 5 milijuna putnika isto je bilo prijavljeno Komisiji 24. rujna 2008. pod brojem državne potpore N472/08 i Komisija ga je odobrila 5. veljače 2009. [49]
Poland informed the Commission that the Master Plan for Gdansk airport prepared in 2010 [50] foresees the extension of the runway, aprons and other airport infrastructure that would allow serving more than 10 million passengers per annum at Gdansk airport in the future.
Poljska je obavijestila Komisiju da je u glavnom planu za zračnu luku u Gdansku 2010. [50] predviđeno proširenje uzletno-sletnih staza, stajanki i druge infrastrukture zračne luke zbog čega bi zračna luka u Gdansku u budućnosti mogla prihvatiti više od 10 milijuna putnika godišnje.
The Commission further observes that in 2010 Gdansk airport served 2,2 million passengers (i.e. used 45 % of its capacity, including the capacity under construction).
Komisija dalje primjećuje da je 2010. zračna luka u Gdansku imala 2,2 milijuna putnika (tj. koristila je 45 % svojeg kapaciteta, uključujući kapacitet u izgradnji).
According to the forecasts provided for Gdansk airport only 50 to 60 % of the available capacity will be used by 2020 [51].
Prema prognozama koje su dostavljene za zračnu luku u Gdansku do 2020. upotrebljavat će se samo od 50 % do 60 % raspoloživog kapaciteta [51].
These forecasts do not take into account the start of operations of Gdynia airport (i.e. it is assumed that the whole demand in the catchment area will be served by Gdansk airport).
U tim prognozama nije se uzeo u obzir početak poslovanja zračne luke Gdynia (tj. pretpostavilo se da će sve zahtjeve u tom području obuhvata ispuniti zračna luka Gdynia).
The Commission notes that even under the assumption of a dynamic increase in passenger traffic, the Gdansk airport will be able to meet the demand in the region over a long period of time, i.e. at least until 2030.
Komisija napominje da će zračna luka u Gdansku moći ispuniti zahtjeve u regiji tijekom duljeg razdoblja, tj. najmanje do 2030., čak i ako se pretpostavi dinamičan rast putničkog prometa.
As indicated above, the 2010 MEIP study for Gdynia airport foresees that the main part of the revenue ([80 - 90] % on the average for the whole period 2012–2040) would be generated by LCC’s and charter airlines.
Kako je prethodno navedeno, u studiji o MEIP-u iz 2010. za zračnu luku Gdynia očekuje se da će se velik dio prihoda ([80 – 90] % u prosjeku za cijelo razdoblje 2012. – 2040.) ostvariti od niskotarifnih i čarter zrakoplovnih prijevoznika.
In this context, the Commission notes that also Gdansk airport serves mainly LCC and charter traffic.
U tom kontekstu Komisija napominje da i zračna luka u Gdansku uglavnom prihvaća niskotarifne i čarter letove.
In 2010, passengers of LCC and charter flights accounted for 72 % of all passengers served in Gdansk airport [52].
U 2010. niskotarifni i čarter letovi činili su 72 % svih putnika u zračnoj luci u Gdansku [52].
In view of the close proximity of another established and uncongested airport pursuing the same business model with significant spare capacity in the long run, the Commission considers that the ability of the airport manager at Gdynia airport to attract traffic and passengers will essentially depend on the level of airport charges, which it will offer to airlines, notably in comparison with those of its closest competitors.
S obzirom na blizinu drugoj uspostavljenoj i nepreopterećenoj zračnoj luci s jednakim poslovnim modelom i znatnim rezervnim kapacitetom u dugoročnom razdoblju, Komisija smatra da će sposobnost upravitelja zračne luke Gdynia da privuče promet i putnike uglavnom ovisiti o razini pristojbi zračne luke koje se nude zračnim prijevoznicima, a posebno u usporedbi s pristojbama njezinih najbližih konkurenata.
In this context, the Commission observes that the 2010 MEIP study foresees that the passenger fee for charter and LCC flights would amount to PLN 25/PAX (EUR 6,25) until 2014 and PLN 40/PAX (EUR 10) as of 2015 (and up until 2040).
U tom kontekstu Komisija primjećuje da je u studiji o MEIP-u iz 2010. predviđena putnička pristojba za čarter i niskotarifne letove od 25 PLN/putnik (6,25 EUR) do 2014. i 40 PLN/putnik (10 EUR) od 2015. (do 2040.).
The landing fee for the same group of flights was set up at PLN 25/tonne (EUR 6,25) for the whole period (the average MTOW (maximum take-off weight) was presumed at 70 tonnes) while the parking fee was estimated at PLN 4 (EUR 1,0) per 24 h/tonne (the average MTOW amounts to 70 tonnes).
Pristojba za slijetanje za istu kategoriju letova određena je na 25 PLN/tona (6,25 EUR) za cijelo razdoblje (pretpostavlja se da prosječni MTOW (maksimalna težina u polijetanju) iznosi 70 tona), dok je pristojba za parkiranje procijenjena na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 h/tona (uz prosječni MTOW od 70 tona).
The Commission further notes that according to the schedule of tariffs that has been applied by Gdansk airport as from 31 December 2008, the standard passenger fee amounts to PLN 48/PAX (EUR 12,0), the standard landing fee for aircraft above 2 tonnes (i.e. including all charter and LCC aircraft) to PLN 25/tonne (EUR 6,25) and the parking fee to PLN 4,5/24 h/tonne (EUR 1,25).
Komisija napominje i da je u rasporedu tarifa koje zračna luka u Gdansku primjenjuje od 31. prosinca 2008. utvrđena standardna putnička pristojba od 48 PLN/putnik (12,0 EUR), standardna pristojba za slijetanje za zrakoplove iznad dvije tone (tj. uključujući sve čarter i niskotarifne zrakoplove) od 25 PLN/tona (6,25 EUR) i pristojba za parkiranje od 4,5 PLN/24 h/tona (1,25 EUR).
The Commission, however, notes that the schedule of tariffs applied at Gdansk airport foresees also different discounts and rebates focused, among others, on LCC operations.
Međutim, Komisija napominje da se u rasporedu tarifa koje se primjenjuju na zračnoj luci u Gdansku nude i različiti popusti i rabati koji se, među ostalim, odnose na niskotarifne letove.
Gdansk airport applies a reduced passenger fee amounting to PLN 24/PAX (EUR 6) to all new connections (starting as from 1 January 2004) and all increases in frequency carried out with an aircraft of MTOW between 50 and 100 tonnes (e.g. Airbus A320 and Boeing 737 and other aircraft used by LCCs).
Zračna luka u Gdansku primjenjuje sniženu putničku pristojbu od 24 PLN/putnik (6 EUR) za sve nove linije (od 1. siječnja 2004.) i za svako povećanje učestalosti koje uključuje zrakoplove s MTOW-om od 50 do 100 tona (npr. Airbus A320 i Boeing 737 te druge zrakoplove koje upotrebljavaju niskotarifni prijevoznici).
Also the landing fee applied for such connections is reduced by 50 % (i.e. to PLN 12,5/tonne).
Pristojba za slijetanje koja se primjenjuje za te linije isto je tako snižena za 50 % (tj. 12,5 PLN/tona).
The parking fee is reduced by 100 %, if the frequency of a connection is at least 6 times/week.
Pristojba za parkiranje uopće se ne plaća ako je učestalost linija najmanje 6 puta tjedno.
In addition, the standard passenger fee is first reduced by PLN 23 for all passengers departing with a regular domestic connection, and then an appropriate discount is applied.
Osim toga, standardna putnička pristojba najprije je snižena za 23 PLN za sve izlazne putnike na redovnim domaćim letovima. Zatim se primjenjuje odgovarajući popust.
The Commission considers that taking into account the discounts and rebates applied at Gdansk airport the airport charges foreseen at Gdynia airport were set on average at a level, which is significantly higher than applied at the neighbouring well established airport.
Uzimajući u obzir popuste i rabate koji se primjenjuju u zračnoj luci u Gdansku, Komisija smatra da su prosječne pristojbe predviđene za zračnu luku u Gdansku bile znatno više od pristojbi na uspostavljenoj susjednoj zračnoj luci.
By applying the airport charges in question, Gdynia airport, being a new entrant, will not be able to attract significant traffic, when a well-established airport with spare capacity in the same catchment area applies lower net charges on new connections and increased frequencies on existing routes.
Primjenom predmetnih pristojbi zračne luke zračna luka Gdynia kao novi dionik na tržištu neće moći privući znatan promet jer postoji uspostavljena zračna luka s rezervnim kapacitetom u istom području obuhvata koja primjenjuje niže neto pristojbe za nove letove i povećanje učestalosti postojećih letova.
The Commission also considers that taking into account that both Gdynia airport and Gdansk airport would mainly focus on low-cost and charter carriers, the fact that the Gdansk does not use its full capacity, the fact that its actual charges are lower than those assumed in the Gdynia business plan and the close proximity of the two airports, the presumption of a lack of price competition between both airports is not correct.
Budući da bi se zračne luke Gdynia i Gdansk uglavnom usmjerile na niskotarifne i čarter prijevoznike, da zračna luka u Gdansku ne upotrebljava u potpunosti svoj kapacitet, da su njezine stvarne pristojbe niže od pristojbi pretpostavljenih u poslovnom planu zračne luke Gdynia i da su te dvije zračne luke međusobno blizu, Komisija smatra i da je pretpostavka da među njima neće biti konkurencije u cijenama pogrešna.
The Commission also notes that at the time of the preparation of the 2010 MEIP study the net charges (standard charges after applicable discounts), applied at Bydgoszcz (located 196 kilometres and 2 hours 19 minutes travelling time by car from Gdynia airport) and Szczecin airport (located 296 kilometres and 4 hours 24 minutes travelling time by car from Gdynia airport), the second and the third closest Polish regional airports, were significantly lower [53].
Komisija napominje i da su u vrijeme izrade studije o MEIP-u iz 2010. neto pristojbe (standardne pristojbe nakon primjene popusta) koje se primjenjuju u zračnoj luci Bydgoszcz (udaljenoj od zračne luke Gdynia 196 kilometara i 2 sata i 19 minuta automobilom) i zračnoj luci Szczecin (udaljenoj od zračne luke Gdynia 296 kilometara i 4 sata i 24 minute automobilom), drugoj i trećoj najbližoj poljskoj regionalnoj zračnoj luci, bile znatno niže [53].
In view of the foregoing, the Commission considers that taking into account the close proximity of another uncongested airport pursuing the same business model, the airport charges foreseen in the 2010 MEIP study, which are set at the higher level than applied in Gdansk and at other regional airports located in its proximity, are not realistic.
Uzimajući u obzir prethodno navedeno i s obzirom na blizinu druge nepreopterećene zračne luke s jednakim poslovnim modelom, Komisija smatra da su pristojbe zračne luke u studiji o MEIP-u iz 2010., koje su više od pristojbi koje se primjenjuju u Gdansku i drugim susjednim regionalnim zračnim lukama, nerealne.
Furthermore, the Commission considers that taking into account the competitive situation of Gdynia airport the traffic forecasts included in the 2010 MEIP study are based on unrealistic assumptions.
Nadalje, s obzirom na konkurenciju zračne luke Gdynia, Komisija smatra da se prognoze prometa u studiji o MEIP-u iz 2010. temelje na nerealnim pretpostavkama.
Furthermore, it is worth noting that no sensitivity analysis was undertaken in the 2010 MEIP Study, nor any assessment of the likely probabilities of outcome (such as a worst-case, best-case and base-case scenario).
Potrebno je napomenuti i da studija o MEIP-u iz 2010. nije uključivala ni analizu osjetljivosti ni procjenu vjerojatnih mogućnosti ishoda (kao što su najgori, -najbolji i osnovni scenarij).
Therefore, the Commission concludes that the scenario presented in the 2010 MEIP Study appears to rely on overly optimistic assumptions regarding the development of passenger traffic and the level of charges.
Komisija stoga zaključuje kako se čini da se scenarij predstavljen u studiji o MEIP-u iz 2010. oslanja na pretjerano optimistične pretpostavke o razvoju putničkog prometa i razini pristojbi.
The Commission notes that reducing the annual revenues from passenger charges linked to the LCC and charter traffic by a mere […] % (over the projection period of 2010-2040) results in a negative equity value for the public stakeholders.
Komisija napominje da smanjenje godišnjih prihoda od putničkih pristojbi povezanih s niskotarifnim i čarter letovima za samo […] % (tijekom razdoblja projekcije 2010. – 2040.) dovodi do negativne vrijednosti kapitala za javne dioničare.
Such a reduction from revenues could result from either lower charges and/or lower traffic than initially projected.
Taj bi se pad prihoda mogao dogoditi ako bi pristojbe i/ili promet bili niži od pretpostavljenih.
In this respect, it is worth noting that the airport charges foreseen in the business plan used for the 2010 MEIP study are already […] % higher than those of Gdansk airport [54].
U tom je pogledu potrebno napomenuti da su pristojbe zračne luke u poslovnom modelu upotrijebljenom za studiju o MEIP-u iz 2010. već […] % više od pristojbi zračne luke u Gdansku [54].
In this context, it is highly unlikely that Gdynia airport would be able to attract traffic without providing any significant rebate to the PLN 40 (EUR 10) charges foreseen in the business plan.
U tom je kontekstu malo vjerojatno da bi zračna luka Gdynia mogla privući promet bez znatnog rabata na pristojbu od 40 PLN (10 EUR) iz poslovnog plana.
Hence, the high sensitivity of the NPV result to a seemingly marginal reduction in airport charges (relative to realistic assumptions) casts significant doubts as to the credibility of the initial business plan.
Visoka osjetljivost NPV-a na, kako izgleda, neznatno smanjenje pristojbi zračne luke (koje dovodi do realnih pretpostavka) stoga u znatnoj mjeri baca sumnju na vjerodostojnost početnog poslovnog plana.
Whilst the 2010 MEIP study was based on traffic projections available at that time and any ex-post information should be not used to assess directly the MEIP study, the Commission still notes the extent to which such projections were over-optimistic.
Iako se studija o MEIP-u iz 2010. temeljila na projekcijama prometa u to vrijeme te ex-post informacije ne bi trebalo upotrebljavati za izravnu procjenu studije o MEIP-u, Komisija ipak napominje opseg u kojem su te projekcije bile previše optimistične.
Indeed, comparing the traffic projections in 2010 and 2012 shows significant differences.
Usporedba projekcija prometa 2010. i 2012. pokazuje znatne razlike.
Not only was the start of the project delayed, but in addition and over the ‘positive EBITDA’ period, traffic projections were reduced by […] to […] % in each year.
Ne samo da je početak projekta odgođen, nego su osim toga i tijekom razdoblja „pozitivne EBITDA-e” projekcije prometa smanjene za […] na […] % svake godine.
Such a significant correction after just two years and without any significant alteration of circumstances constitutes a useful sense check of the initial assumptions.
Takav znatan ispravak nakon samo dvije godine i bez znatne izmjene okolnosti korisna je provjera opravdanosti početnih pretpostavki.
It further illustrates that the sensitivity checks performed by the Commission (which are marginal in comparison) are particularly informative of the unrealistic nature of the assumptions underpinning the conclusion that the project was worthwhile.
To dodatno pokazuje da provjere osjetljivosti koje je provela Komisija (koje su neznatne u usporedbi s tim) daju posebno dobre naznake u pogledu nerealne prirode pretpostavki na kojima se temelji zaključak da je projekt isplativ.
Comparison of passenger traffic forecasts used in 2010 MEIP study and 2012 MEIP study update
Usporedba prognoza putničkog prometa korištenih u studiji o MEIP-u iz 2010. i ažuriranoj verziji MEIP-a iz 2012.
Total pax in 2010 MEIP Study
Ukupni broj putnika u studiji o MEIP-u iz 2010.
Total pax in 2012 MEIP Study
Ukupni broj putnika u studiji o MEIP-u iz 2012.
Difference (%)
Razlika
Further sensitivity tests suggest that the project would become unprofitable if the overall revenues were reduced by a mere […] % on an annual basis over the whole projection period, or if revenues were lower by […] % and operating expenses higher by […] %.
Dodatna ispitivanja osjetljivosti ukazuju na to da bi projekt postao neprofitabilan ako bi ukupni prihodi bili samo […] % godišnje niži tijekom cijelog razdoblja prognoze ili ako bi prihodi bili […] % niži, a operativni izdaci […] % viši.
Hence, the profitability of the investment is highly sensitive to marginal changes in the basic assumptions.
Profitabilnost ulaganja stoga u velikoj mjeri ovisi o neznatnim promjenama osnovnih pretpostavki.
The Commission considers such changes to be marginal in comparison with modifications implemented in the subsequent MEIP studies.
Komisija smatra da su te promjene neznatne u usporedbi s promjenama u uzastopnim studijama o MEIP-u.
The sensitivity checks undertaken by the Commission seem all the more reasonable, because less than a year after the 2010 MEIP study, the Polish authorities received an updated analysis which led to the conclusion that the NPV of the project would be significantly reduced and amount to just PLN […] million (about EUR […]).
Provjere osjetljivosti koje je provela Komisija čine se tako još opravdanijima jer su manje od godinu dana nakon studije o MEIP-u iz 2010. poljska nadležna tijela primila ažuriranu analizu koja pokazuje da bi NPV projekta bila znatno niža i iznosila samo […] milijuna PLN (oko […] EUR).
Hence, in May 2011, the NPV of the project was reduced by […] % relative to the initial project.
Stoga je u svibnju 2011. NPV projekta snižen za […] % u odnosu na početni projekt.
The Commission further observes that the positive results of the 2010 MEIP study also largely depend on the terminal value of the investment at the end of the business plan’s period (i.e. in 2040).
Komisija, nadalje, primjećuje da i pozitivni rezultati studije o MEIP-u iz 2010. u velikoj mjeri ovise o završnoj vrijednosti ulaganja na kraju razdoblja obuhvaćenog poslovnim planom (tj. 2040).
Indeed, the discounted cash flow of the company for the period 2010-2040 is negative and amounts to PLN (-[…] million).
Diskontirani novčani tijek trgovačkog društva za razdoblje 2010 – 2040, negativan je i iznosi (-[…] milijuna PLN).
The terminal value discounted to 30 June 2010 amounts to PLN […] million.
Diskontirana završna vrijednost 30. lipnja 2010. iznosi […] milijuna PLN.
The terminal value was calculated under the assumptions that the annual growth rate for the investment’s cash flow after 2040 would […] amount to […] %.
Završna vrijednost temeljila se na pretpostavkama da će godišnja stopa rasta novčanog tijeka ulaganja nakon 2040. iznositi […] %.
According to standard practice the growth rate of the undertaking should not be higher than that of the economy in which it operates (i.e. in terms of GDP growth).
U skladu sa standardnom praksom stopa rasta poduzetnika ne bi trebala biti viša od stope rasta gospodarstva u kojem posluje (tj. u smislu rasta BDP-a).
Indeed, the terminal value is calculated at the time when the firm is expected to reach maturity and when the high growth period of the firm is thus over.
Završna vrijednost izračunava se u trenutku kad se očekuje da će društvo dosegnuti zrelost i kad je stoga razdoblje velikog rasta društva završilo.
Given that the economy is expected to be composed of both high and stable growth firms, the growth rate of mature firms is thus expected to be lower than the average growth rate of the overall economy.
Budući da se očekuje da gospodarstvo čine poduzetnici visokog rasta i drugi stabilnog rasta, očekuje se da će stopa rasta zrelog društva biti niža od prosječne stope rasta ukupnog gospodarstva.
Poland did not indicate in its comments on which basis it selected the long-term growth rate of […] %, but it did clarify that the long-term growth rate is a nominal growth rate.
Poljska u svojim komentarima nije naznačila na temelju čega je odabrala dugoročnu stopu rasta od […] %, ali je objasnila da je dugoročna stopa rasta nominalna stopa rasta.