natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Two samples were prepared by placing the disintegrated material into the Proctor test cylinder using the optimum moisture content, and the other two were
Dio uzoraka je dobiven na način da je dezintegrirani materijal ugrađen pri optimalnoj vlažnosti dobiven Proctorovim pokusom, a dio uzoraka je dobiven direktnom upotrebom sedimenta iz uređaja za pokus trajnosti stijene.
One sample consists of 4 sets of specimens, and each set contains at least 5 test specimens (min. 20 specimens in total).
Sediment je formiran tijekom produženog rada uređaja za pokus trajnosti stijene, sve dok nije formirana dovoljna količina uzorka za ugradnju u ćeliju za
First set was tested in laboratory conditions with moisture preserved and without simulated weathering, whereas the number of wetting and drying cycles was increased for each subsequent series.
testira pri prirodnoj vlažnosti materijala, dok se kod svake sljedeće serije povećava broj ciklusa sušenja i vlaženja.
Two, four, eight, or more cycles were used for samples that can be classified as Type I [28].
Za lapore koje se prema indeksu trajnosti [28] može svrstati u tip I koriste se dva, četiri, osam, pa i više ciklusa.
One, two and three cycles have proven to be sufficient for Type II.
Za tip II pokazalo se dovoljnim (mogućim) primijeniti jedan, dva i tri ciklusa.
For Type III samples, the testing of weathered specimens was not possible in the portable direct shear box for rocks, except for boundary cases with higher values of carbonate content.
Za tip III ispitivanje na rastrošenim uzorcima nije moguće provesti u uređaju za izravni posmik stijene, osim za granične slučajeve s većim udjelom karbonata.
Therefore, the use of the device for direct shear of soil for weathered specimens is recommended for Type III samples of marl subjected to laboratory-simulated weathering [11].
Za tip III lapora preporučuje se upotreba uređaja za izravni posmik tla [11] na uzorcima podvrgnutim laboratorijski simuliranom rastrošbom.
Shear strength parameters
Parametri posmične čvrstoće
The assessment of the range of normal stress on the shear surface was carried out by examining the carbonate content, durability index and point load test index.
Procjena raspona maksimalnog naprezanja okomitog na kliznu plohu obavljena je uvidom u udio karbonata, indeksa rastrošbe nakon drugog ciklusa ispitivanja i indeksa točkaste čvrstoće.
Shear strength was analysed according to Mohr-Coulomb's criterion (4):
Posmična čvrstoća analizirana je prema Mohr-Coulombovom kriteriju posmične čvrstoće (4)
where: tf - the peak shear stress c - the cohesion sn - an average normal stress j - the angle of internal friction.
pri čemu su: tf - posmično naprezanja pri slomu c - kohezija sn - naprezanje okomito na kliznu plohu j - kut unutarnjeg trenja.
Effective stress is equal to total stress, considering that pore pressure is equal to zero during the entire testing procedure.
Efektivna naprezanja su jednaka totalnim, budući da je porni tlak u = 0 za vrijeme izvođenja pokusa.
4. Results
4. Rezultati
Shear strength parameters for the MohrCoulomb shear strength criterion (4) are presented in Table 3, and an example of data analysis for one test sample is presented in Figure 6.
Dobiveni rezultati parametara posmične čvrstoće prema Mohr-Coulombovom zakonu (4) čvrstoće prikazani su u tablici 3., a primjer analize rezultata za jedno ispitivanje prikazan je na slici 6.
Shear strength parameters are determined by using the
Parametri su određeni primjenom metode najmanjih kvadrata pomoću pravca kroz izmjerene vrijednosti posmičnog otpora pri lomu
Direct shear test results for sample DS-3, location Trstenik, Split: a) for natural moisture - 0 cycle; b) example of shear plane for natural moisture test; c) after
Rezultati izravnog posmika za uzorak DS - 3, lokacija Trstenik, Split: a) za prirodnu vlažnost - 0 ciklusa; b) primjer plohe loma iz seta za prirodnu vlažnost; c) nakon
two cycles of laboratory-simulated weathering; d) example of shear plane after
dva ciklusa laboratorijski simulirane rastrošbe; d) primjer plohe loma iz seta nakon
two cycles of laboratory simulated weathering; e) after four cycles of laboratory
dva ciklusa laboratorijski simulirane rastrošbe; e) nakon četiri ciklusa laboratorijski
Građevinar 12/2016
simulirane rastrošbe
collected as sediment remaining from the slake durability test.
Goran Vlastelica, Predrag Miščević, Nataša Pavić
After the specimens had been consolidated under their own weight for 24 hours, they were tested according to the standard procedure for direct shear of soil [11].
izravni posmik tla gdje je, nakon što se uzorak konsolidirao pod vlastitom težinom 24 sata, provedeno ispitivanje prema standardnom postupku za izravni posmik tla [11].
5. Discussion
5. Rasprava
According to results shown in Table 3 for samples DS-1, DS-2, DS-4 and DS-5, which have carbonate content in the range of 70-77 % and can be classified as Type I according to durability analysis, it is evident that the results for intact specimens with natural moisture are consistent with the results of the
Prema rezultatima prikazanim u tablici 3. za uzorke DS - 1, DS - 2, DS - 4 i DS - 5, s rasponom udjela karbonata 70 - 77 %, koji se prema analizama trajnosti mogu svrstati u tip I, vidljivo je da su rezultati bez simulirane rastrošbe konzistentni s rezultatima prethodno provedenih istražnih radova i ispitivanja.
Shear strength parameters of marl subjected to laboratory-simulated weathering (test conducted in portable direct shear apparatus for rocks)
Parametri posmične čvrstoće ispitanih uzoraka lapora u uvjetima laboratorijski simulirane rastrošbe (ispitano u uređaju za izravni posmik stijene)
Sample
Oznaka uzorka
Upijanje [%] gd [kN/m3]
Upijanje [%] γd [kN/m3]
Cycles Parameter
Ciklus Parametar
results were discarded.
Tablica 4.
Wa
Upijanje
Wopt
Optimalna vlažnost
Remark:
Napomena:
17,7 25,2 sieved through a 0,85 mm sieve
prosijano kroz sito 0,85 mm
SDI test sediment
sediment u SDI pokusu
Građevinar 12/2016
Parametar
For sample DS-6, it can be observed that an increasing number of cycles of simulated weathering did not produce the expected consequent drop in strength (according to the angle of internal friction).
Za uzorke DS - 6 i DS - 9 s udjelom karbonata 44,4 % odnosno 65,6 %, koji se prema analizama trajnosti mogu svrstati u tip II, vidljivo je da su rezultati bez simulirane rastrošbe konzistentni s podacima iz literature [34].
Visual inspection of the degraded specimen revealed some secondary cracking (Figure 7.), which was not present on the specimen surface before the test.
Kod uzorka DS - 6 je može se primijetiti da s povećanjem broja ciklusa sušenja i vlaženja nije dobiven očekivani dosljedni pad čvrstoće (prema kutu unutarnjeg trenja).
An increase in friction angle after the first cycle of wetting-drying is also typical of these samples.
Svojstven za ovakve uzorke je i porast vrijednosti kuta trenja nakon prvog ciklusa sušenja i vlaženja.
Visual inspection after testing showed that the specimens are usually split into a number of large fragments (Figure 7.
Vizualni pregled takvih uzoraka nakon ispitivanja pokazuje da se uzorak raspao na niz krupnih komada (slika 7.
a), however, without weakening (or decomposition) of material in the centre (Figure 7.
a), ali oslabljenje (raspadanje) nije zahvatilo materijal u dubini (slika 7.
Some fragments detached from the surface of the displayed sample due to disassembly of the cell and so a continuous shear surface is not clearly visible.
Dio fragmenta s površine prikazanog uzorka otpao je uslijed smicanja i rastavljanja dijelova uzorka te se ne uočava kontinuirana ploha loma.
This sample could be described as well graded compacted gravel, which might explain an increase in friction angle.
Uzorak se pri smicanju ponaša kao dobro graduirani zbijeni šljunak, što je mogući uzrok porasta vrijednosti kuta trenja.
Samples DS-3, DS-7, DS-8 and DS-10 with carbonate content ranging from 40.2 % to 63.2 %, classified as Type III according to their durability, also show that the results for intact specimens with natural moisture are consistent with the data from literature [9, 13, 34].
Za uzorke DS - 3, DS - 7, DS - 8 i DS - 10, s udjelom karbonata u rasponu od 40,2 % do 63,2 %, koji se prema analizama trajnosti mogu svrstati u tip III, također je vidljivo da su rezultati bez simulirane rastrošbe usklađeni s podacima iz literature [9, 13, 34].
For samples DS-3 and DS-10, with the carbonate content of 54.63 % and 63.18 %, respectively, it is interesting to note that the angle of internal friction remains almost the same even after application of wetting-drying cycles,
Kod uzoraka DS - 3 i DS - 10, s udjelom karbonata 54,63 % odnosno 63,18 %, zanimljivo je uočiti da se kut unutarnjeg trenja gotovo ne mijenja s primijenjenim ciklusima sušenjevlaženje, a dobivena veličina odgovara vrijednostima koje su dobivene ispitivanjem niza drugih uzoraka lapora s približno istim udjelom karbonata.
which corresponds to values obtained
Komponenta kohezije se značajno
by testing a number of other marl
mijenja nakon prvih nekoliko ciklusa
samples with similar carbonate content.
sušenja - vlaženja, a nakon toga nema
On the other hand, cohesion changes
promjene u redu veličine s obzirom na
wetting-drying and, afterwards, there
ciklusa pojavljuje se problem nalijeganja
is no change in the order of magnitude
gornje ćelije na donju kod većeg iznosa
regardless of the number of cycles
naprezanja okomitog na kliznu plohu.
there is a problem of seating of the top
uzorka, te su serije u kojima najmanje
part of the shear box onto the bottom
tri ispitivanja nisu regularna odbačene
part, when a higher value of normal
(oznaka "Naliježe").
stress is applied.
Kod uzoraka DS - 7
For samples DS-7 and
i DS - 8, s udjelom karbonata 49,32 %
Applicability of portable direct shear apparatus
Primjenjivost uređaja za izravni posmik stijene
Laboratory simulated weathering procedure
Simulacija rastrošbe u laboratorijskim uvjetima
Unweathered material
Bez simulacije rastrošbe
Recommended max number of cycles
Preporučeni maks. broj ciklusa
Type I
Tip I
Type II
Tip II
to 8 (4*)
do 8 (4*)
For a larger number of cycles it is recommended to use the device for direct shear of soil
Za veći broj ciklusa preporučuje se koristiti uređaj za izravni posmik tla
Type III
Tip III
Limited
Ograničeno
*** - When selecting proper procedure, it is always recommended to use information about CaCO3 content, absorption, Id4 and LSI index of rock [32].
*** - Kao dodatni kriterij pri odabiru postupka treba se koristiti informacijama o udjelu CaCO3, upijanju, Id4 ili LSI indeksu stijene [32].
Parameter
Tablica 6.
Angle of internal friction j [°]
Građevinar 12/2016
Shear strength parameters for intact sample were determined on groups of specimens at different stages of weathering, which involved some additions to standardized testing procedure and laboratory-simulated weathering.
Određivanje parametara posmične čvrstoće intaktnog uzorka provedeno je na grupama uzoraka pri različitim stupnjevima rastrošbe, uz primjenu dodatka standardiziranom postupku i simuliranjem razvoja mehaničke rastrošbe u laboratoriju.
Finally, it can be concluded that the proposed procedure of laboratory simulated weathering is feasible and that the time frames for such procedure are acceptable.
U konačnici se može zaključiti da je predloženi postupak simuliranja rastrošbe u laboratoriju provediv i unutar vremenski prihvatljivih okvira.
The testing can be carried out in a portable direct shear apparatus for rock, with restrictions for Type III marl, where the device for direct shear of soil is recommended for laboratory testing of weathered material.
Ispitivanje se može provesti u prijenosnom uređaju za izravni posmik stijene, uz ograničenja za tip III lapora, gdje se za testiranja na degradiranom materijalu preporučuje upotreba uređaja za izravni posmik tla.
The above results have been derived from the research project "Developing of weathering model for geotechnical constructions in flysch", conducted under the aegis of the Ministry of Science, Education and Sport of the Republic of Croatia.
Prikazani rezultati proizašli su iz znanstvenog projekta "Modeliranje rastrošbe za potrebe proračuna geotehničkih konstrukcija u flišu", koji se provodio uz potporu Ministarstva znanosti, obrazovanja i sporta Republike Hrvatske.
Testing the shear strength of soft rock at different stages of laboratory simulated weathering
The Geotechnics of Hard Soils - Soft Rocks, Evangelista i Picarelli (eds.), Balkema, Rotterdam, pp. 311 - 314, 1998.
The Geotechnics of Hard Soils - Soft Rocks, Evangelista i Picarelli (eds.), Balkema, Rotterdam, pp. 311 - 314, 1998.
[21] Eberhardt, E., Thuro, K., Luginbueh, M.: Slope instability mechanisms in dipping interbedded conglomerates and weathered marls-the 1999 Rufi landslide, Switzerland.
Rudarskogeološko - naftni zbornik, 25 (2012), pp. 47 - 62.
Građevinar 12/2016
Impact of multi-lane pavement condition on passenger car traffic
Utjecaj stanja višetračnih kolnika na promet osobnih vozila
Impact of pavement condition on passenger car traffic
Utjecaj stanja višetračnih kolnika na promet osobnih vozila
Ključne riječi: multi-lane road, roughness, pavement condition, operating speed, neural network
Ključne riječi: višetračna cesta, ravnost kolnika, stanje kolnika, operativna brzina, neuronska mreža
Prethodno priopćenje
Scientific paper - Preliminary report
Utjecaj stanja višetračnih kolnika na promet osobnih vozila
Impact of pavement condition on passenger car traffic
U ovom radu istražen je utjecaj stanja kolnika, ravnosti kolnika i uzdužnog nagiba na iznos operativne brzine osobnih vozila (V85) na višetračnim cestama.
The present paper explores the influence of pavement condition, roughness, and longitudinal grade on the operating speed (V85) of passenger car traffic at multi-lane roads.
Stanje kolnika opisano je pomoću indeksa stanja kolnika, dok je ravnost kolnika opisana međunarodnim indeksom ravnosti.
The pavement condition is described as a pavement condition index, while pavement roughness is expressed as an international roughness index.
Podaci za ispitivanje prikupljeni su na 67 dionica ceste u pravcu, a u analizi tih dionica primijenjena su tri različita postupka modeliranja: linearna regresija, generalizirano linearno modeliranje te umjetna neuronska mreža.
The necessary data are collected at 67 tangent sections and the following three modelling approaches are adopted for analysis: linear regression, multiple regression analysis, and artificial neural network.
Rezultati istraživanja su pokazali da je primjena umjetne neuronske mreže najbolja za procjenu operativne brzine V85 s obzirom na glavne statističke parametre.
The obtained results show that the artificial neural network modelling approach is the best one for estimating the operating speed V85 in terms of main statistical parameters.
Ključne riječi: višetračna cesta, ravnost kolnika, stanje kolnika, operativna brzina, neuronska mreža
Ključne riječi: multi-lane road, roughness, pavement condition, operating speed, neural network
El-Mansoura University, Egypt Faculty of Civil Engineering mshabrawy@mans.edu.eg
Sveučilište El-Mansoura, Egipat Građevinski fakultet mshabrawy@mans.edu.eg
The pavement condition and traffic speed are considered as operative and important factors that affect the efficiency of highway systems.
Stanje kolnika i brzina vožnje faktori su koji značajno utječu na učinkovitost prometnog sustava.
The surface rehabilitation of multi-lane rural highways should be awarded a high priority by highway authorities, as this represents an important component of the rural network.
Izvangradske višetračne ceste čine bitan dio cestovne prometne mreže te bi stoga održavanje kolnika na takvim prometnicama trebalo biti prioritet uprava za ceste.
The pavement roughness is expressed using the international roughness index (IRI), and the pavement condition is expressed via the pavement conditions index (PCI).
International roughness indeks - IRI), dok je stanje kolnika izraženo indeksom stanja kolnika (eng. pavement condition index - PCI).
The study of these features is beyond the scope of this paper.
Ovi se parametri neće detaljno opisivati u radu.
The first part of the present study involves an investigation of the speed-pavement status relationship using traditional procedures such as the linear regression and generalized linear modelling (GLM).
Prvi dio istraživanja odnosi se na definiranje odnosa između brzine i stanja kolnika primjenom tradicionalnih postupaka kao što su linearna regresija i generalizirano linearno modeliranje (eng. generalized linear modeling - GLM).
This is used to predict the operating speed under free flow conditions on rural multi-lane highways as applied in Egypt.
To se provodi s ciljem predviđanja operativne brzine pod uvjetima slobodnog prometnog toka na cestama s više prometnih trakova, kakve se nalaze u Egiptu.
In the second part, an artificial neural network (ANN), which is an advanced modelling technique, is used to predict the operating speed.
U drugom dijelu istraživanja za predviđanje operativne brzine primijenjena je napredna metoda modeliranja umjetnom neuronskom mrežom (eng. artificial neural network - ANN).
The modelling of the operating speed - pavement status relationship by ANN models is also considered in this paper.
Modeliranje odnosa operativne brzine i stanja kolnika pomoću ANN modela drugi je aspekt ovoga rada.
In the present study, empirical mathematical relations are developed between the operating speed and pavement status (pavement condition, surface roughness, and longitudinal grade) using traditional statistical models (linear and GLM), and the artificial neural network (ANN) model.
U ovom istraživanju određeni su empirijski matematički odnosi između operativne brzine i stanja kolnika (stanje kolnika, ravnost vozne površine i uzdužni nagib) primjenom tradicionalnih statističkih modela (linearnih i GLM) te modela umjetne neuronske mreže (ANN).
The three models are evaluated for twolane and three-lane sections individually, and also for combined data.
Navedena tri modela ocijenjena su za dionice s dva prometna traka, dionice s tri prometna traka te za kombinirane podatke.
Finally, a comparison is made between the two modelling techniques based on statistical parameters.
Na temelju statističkih parametara provedena je usporedba dviju metoda modeliranja.
The current study is only related to the free-flow speed, because the interactions among vehicles under non-free-flow conditions can significantly affect speed and make it an inconsistent value for a given set of road conditions.
Ovo istraživanje promatra samo uvjete slobodnog prometnog toka iz razloga jer u uvjetima nestabilnog prometnog toka, u kojima interakcije među vozilima značajno utječu na brzinu vožnje, nije moguće odrediti stvarnu vezu između stanja kolnika i brzine vožnje.
In a non-free-flow condition, a driver's desire to speed up on a good condition pavement will be impeded by traffic flow and will therefore not be reflected in the actual driving behaviour.
Drugim riječima, u uvjetima nestabilnog prometnog toka vozači se po dobrom kolniku ne kreću istom brzinom kojom bi se kretali u uvjetima slobodnog prometnog toka.
Fitzpatrick et al. [3]
vozila u iznosu od 4 sekunde.
concluded that vehicles with headway equal to or greater than five seconds are considered to be operating under free flow conditions.
Fitzpatrick i dr. [3] zaključuju da bi se uvjetima slobodnog prometnog toka trebao smatrati vremenski razmak između vozila jednak i veći od 5 sekundi.
This indicates that the model developers did not consider roughness, condition of pavement, and longitudinal grade in the development of their models.
Navedeno upućuje na to da istraživači koji su razvijali ovaj model nisu u obzir uzeli ravnost, stanje kolnika i uzdužni nagib.
In the study made by Karan et al. [5], a regression model of highway speed was developed using 72 sites near Ontario, Canada.
Na temelju istraživanja provedenog na 72 ispitne dionice u blizini Ontaria u Kanadi razvili su Karan i dr. [5] regresijski model brzine ceste.
The explanatory variables included the riding comfort index (RCI), pavement roughness (IRI), total capacity of roadway, traffic volume, and speed limit.
Varijable korištene u tom modelu uključivale su indeks udobnosti vožnje (eng. riding comfort index - RCI), indeks ravnosti kolnika (IRI), ukupni kapacitet ceste, količinu prometa te ograničenje brzine vožnje.
The authors concluded that the speeds of motor vehicles on highways were significantly affected by pavement conditions.
Autori su zaključili da je stanje kolnika značajno utjecalo na brzinu vožnje motornih vozila.
When the IRI increases from 1 to 2 m/km and all other variables are held constant, the speed drops by about 3.11 km/h.
U slučaju kada bi se indeks IRI povećao s 1 na 2 m/km, a sve druge varijable ostale nepromijenjene, brzina bi se smanjila za otprilike 3,11 km/h.
In this model, pavement roughness is a major speed limiting factor.
U tom modelu ravnost kolnika glavni je faktor koji utječe na ograničenje brzine ravnosti (engl.
where, ao is the coefficient of equation.
gdje je koefijent a0 = 1,15 (prema HDM-4).
Elkins and Semrau [7] presented speed models for cars and trucks in the USA. based on data from analytical processes and data surveys conducted in Brazil and the USA.
Elkins i Semrau [7] su, na temelju podataka prikupljenih u Brazilu te analiza i istraživanja provedenih u SAD-u, predstavili modele brzina za automobile i kamione u SAD-u.
Cox [8], suggested that roughness has no impact on speeds for smooth roads, citing an Australian study showing that speeds were affected by roughness only above 5 IRI m/km.
Cox [8] je na temelju studije iz Australije, koja je pokazala da ravnost kolnika utječe na brzinu vožnje samo pri vrijednostima indeksa IRI većim od 5 m/km, zaključio da na glatkim kolnicima ravnost ne utječe na brzinu vožnje.
These results put into question the significance of any effect of pavement roughness on vehicle speed.
Takvi su rezultati otvorili pitanje utječe li ravnost kolnika uopće na brzinu vožnje.
The IRI samples collected in this study ranged from 2 to 7 m/km.
Istraživanja je provodio zasebno za osobna te zasebno za teretna vozila.
It was found that the roadway roughness negatively correlates with the free-flow speed, and that roughness is a significant variable in this relationship.
Uzorci indeksa IRI prikupljeni u ovom istraživanju iznosili su od 2 do 7 m/km.
variables included the total number of lanes, day of the week, region (Caltrans district), gasoline price, and the pavement roughness as measured by the IRI.
Varijable korištene u tom istraživanju uključivale su ukupan broj prometnih trakova, dan u tjednu, regiju (pokrajina Caltrans), cijenu goriva te ravnost kolnika u obliku indeksa IRI.
Data from the California freeway network from 2000 to 2011 were used to build the model.
Za izradu modela korišteni su podaci o kalifornijskoj prometnoj mreži od 2000. do 2011. godine.
Ninety percent of the records had an IRI of 3 m/km or lower and an IRI change of 2 m/km or lower.
Devedeset posto zapisa imalo je vrijednost indeksa IRI jednaku ili manju od 3 m/km, te promjenu indeksa IRI jednaku ili manju od 2 m/km.
The results showed that the pavement roughness had a very small impact on the free-flow speed within the range of this study.
Rezultati istraživanja pokazali su da ravnost kolnika ima vrlo mali utjecaj na brzinu slobodnog prometnog toka.
A 1 m/km change in the IRI resulted in the change of an average free-flow speed of about 0.48 to 0.64 km/h.
Promjena indeksa IRI u iznosu od 1 m/km rezultirala je promjenom prosječne brzine slobodnog prometnog toka od 0,48 do 0,64 km/h.
Unfortunately, no research has been done in Egypt concerning this point, which is due to the lack of field data.
U Egiptu nažalost, zbog nedostatka podataka, dosada nije provedeno niti jedno slično istraživanje.
Egypt is classified as a developing country and, therefore, its transport systems suffer from many problems including a generally poor pavement condition.
Egipat je zemlja u razvoju čiji prometni sustav sadrži mnogo problema, od kojih je jedan i loše stanje kolnika.
Such study is beyond the scope of this pape
Poznavanje tog odnosa veoma bi pomoglo radu uprava za ceste u Egiptu.
3. Study sites and field data
3. Ispitne dionice i podaci s terena