natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Known loads were applied to the cantilever and the strain was measured at the data logger.
Na konzolnu su gredu nanošena poznata opterećenja, a deformacije su mjerene na takvom standardnom mjernom uređaju.
The measured strains were compared with the strains measured via wireless nodes.
Izmjerene vrijednosti deformacija uspoređene su s deformacijama koje su određene pomoću bežičnih čvorova.
A good correspondence of these strain values was established, with the variation in measured strain of less than 2 %.
Ustanovljena je dobra podudarnost rezultata, pri čemu je odstupanje izmjerene deformacije bilo manje od 2 %.
Hence the measurement nodes were found to be suitable for structural health monitoring applications.
Tako je utvrđeno da su mjerni čvorovi pogodni za praćenje stanja konstrukcija.
Real time data plot at Host PC
Prikaz rezultata na računalu u stvarnom vremenu
5. Bridge monitoring using wireless strain sensing system
5. Praćenje stanja mosta pomoću bežičnog sustava za mjerenje relativnih deformacija
Performance of the wireless sensor system was evaluated in laboratory conditions.
Učinkovitost bežičnog senzorskog sustava ocijenjena je u laboratorijskim uvjetima.
Responses measured from wireless sensors were compared with those of conventional sensors.
Vrijednosti izmjerene pomoću bežičnih senzora uspoređene su s vrijednostima koje su izmjerene klasičnim senzorima.
The responses were matching well and hence the wireless sensor system was used for assessing condition of a railway bridge.
Ustanovljena je dobra podudarnost pa je bežični senzorski sustav upotrijebljen za ocjenu stanja željezničkog mosta.
The condition assessment was carried out on the pre-stressed concrete bridge consisting of simply supported spans, as shown in Figure 8.
Ocjena stanja obavljena je na prednapetom betonskom mostu sastavljenom od slobodno oslonjenih rasponskih konstrukcija, kao što se to vidi na slici 8.
Each girder is an I-section with seven tendons for effective pre-stressing.
Svaki nosač zapravo je I-profil sa sedam zatega koje omogućuju djelotvorno prednaprezanje.
Strain gages were placed at five positions, i.e. at quarter spans, at the mid-span, and at supports (Figure 9).
Mjerači relativnih deformacija postavljeni su na pet mjernih mjesta, na četvrtine raspona u polovici raspona, i na ležajevima (slika 9.).
The strain gages were connected to the wireless nodes (Figure 10).
Mjerači deformacija povezani su s bežičnim čvorovima (slika 10.).
In addition to the wireless
Osim
system, a conventional system was also used to enable comparison with the wireless system.
bežičnog sustava, upotrijebljen je i tradicionalni sustav radi usporedbe s bežičnim sustavom.
Railway bridge site for deployment of wireless strain sensing system
Željeznički most na kojem je ugrađen bežični sustav za mjerenje deformacija
The test train formation consisted of two front WAG5 locos, BoxN wagons loaded with iron ore, a BV-cabin, and a rear loco.
Pokusni vlak sastojao se od dvije prednje lokomotive WAG5, vagona BoxN napunjenih željeznom rudačom, kabine BV i stražnje lokomotive.
Since it is very difficult to evaluate dynamic bending moments that are induced in a bridge due to movement of trains, static tests were conducted to evaluate calibration factors for converting the measured dynamic strains into bending moments.
Kako se momenti savijanja inducirani u mostu zbog kretanja vlaka mogu vrlo teško izmjeriti, obavljena su statička ispitivanja da bi se ocijenili kalibracijski faktori za pretvaranje izmjerenih dinamičkih deformacija u momente savijanja.
Three static tests were conducted by positioning the loco and heavily loaded wagons at predetermined locations within the span.
Obavljena su tri statička ispitivanja pomoću lokomotive i punih vagona koji su u tu svrhu postavljeni na unaprijed zadane položaje unutar raspona.
Calibration factors were obtained by correlating the maximum static strain values measured at various sections with the corresponding theoretical bending moment.
Kalibracijski faktori dobiveni su uspoređivanjem maksimalnih statičkih vrijednosti deformacija izmjerenih na različitim dionicama s odgovarajućim teoretskim momentom savijanja.
The average calibration factor of 12.85 obtained from the static test was used in dynamic tests to evaluate structural parameters (Table 1).
Prosječni kalibracijski faktor 12,85 dobiven tijekom statičkih ispitivanja primjenjen je tijekom dinamičkih ispitivanja za ocjenjivanje parametara konstrukcije (tablica 1.).
Dynamic tests for ambient running conditions were performed on the bridge, and the corresponding strain responses were acquired.
Dinamička ispitivanja okolnih uvjeta također su obavljena na mostu, te su očitane odgovarajuće vrijednosti
Parameters evaluated for the mid-span location are given in Table 2.
Parametri određeni u sredini polja iskazani su u tablici 2.
A good agreement between the wireless system and conventional system results was established.
Ustanovljena je dobra podudarnost između rezultata klasičnog sustava i bežičnog sustava.
The system deployed at the site was used for getting responses from the bridge during the passage of trains.
Sustav primijenjen na lokaciji ispitivanja korišten je za određivanje vrijednosti odziva mosta tijekom prolaska vlakova.
Wireless sensor node deployed at bridge site
Bežični senzorski čvor ugrađen na mostu
This paper briefly describes studies carried out to evaluate performance of wireless NI measurement nodes.
U radu su ukratko prikazane analize obavljene u svrhu ocjenjivanja učinkovitosti bežičnih mjernih čvorova.
An application was developed in LabVIEW for acquiring the real time data from measurement nodes in wireless mode.
U LabVIEW-u je izrađena aplikacija za dobivanje podataka iz mjernih čvorova bežičnim postupkom koji se provodi u stvarnom vremenu.
The developed application was tested in laboratory and was found to be working satisfactorily.
Ta je aplikacija ispitana u laboratoriju i ustanovljeno je da funkcionira na zadovoljavajući način.
It enables real-time plotting of measured data, as well as subsequent processing of these data.
Ona omogućuje ispis mjernih podataka u stvarnom vremenu te naknadno procesuiranje tih podataka.
Comparison was made with the strain measured via a conventional data logger.
Obavljena je usporedba s vrijednostima deformacija koje su izmjerene primjenom konvencionalnog mjernog uređaja.
A good correspondence was established between these strain values.
Ustanovljena je dobra podudarnost između dobivenih vrijednosti deformacija.
After that, the wireless nodes were deployed at a railway bridge site, along with a conventional system.
Nakon toga su bežični čvorovi montirani, uz konvencionalni sustav, na željezničkom mostu.
Static load case
Slučajevi statičkog opterećenja
Theoretical bending moment
Teoretski moment savijanja
Bending strain
Uzdužna deformacija (savijanje)
Calibration factor for unit microstrain
Kalibracijski faktor za 1
Experimental bending moment
[μm/m]
[kNm]
Eksperimentalni moment savijanja [kNm]
Load case
Slučaj opterećenja
Conventional system
Klasični sustav
Wireless system
Bežični sustav
Measured strain
Izmjerena deformacija
Computed bending moment
Izračunani moment savijanja
Evaluation of calibration constant from static tests
Određivanje kalibracijske konstante pomoću statičkih ispitivanja
Comparison of strain and bending moment values for wireless system and conventional system at mid-span
Usporedba deformacija i momenata savijanja za bežični sustav i klasični sustav u sredini polja
Typical variation of strain measured by wireless sensor during train passage
Tipično variranje deformacija izmjerenih bežičnim senzorom tijekom prolaska vlaka
parameters evaluated by both systems are in good agreement.
Uočeno je da su parametri dobiveni pomoću oba sustava u velikoj mjeri podudarni.
Hence the system will also be adopted in similar structural health monitoring applications.
Stoga će se ovaj sustava primjenjivati i na ostalim sličnim zadacima praćenja stanja konstrukcija.
This paper is published with kind permission of the Director CSIR - Structural Engineering Research Centre, Chennai.
Ovaj je rad izrađen na temelju ljubaznog dopuštenja Centra za istraživanje inženjerskih konstrukcija iz Chennaija.
The
Autori
authors also wish to extend their thanks to technical staff of the Structural Health Monitoring Laboratory of CSIRSERC, to the company National Instruments, Chennai, and to the companies Mayura Automation and Robotic Systems, Chennai, for cooperation with the authors during the conduct of experimental investigations.
zahvaljuju i tehničkom osoblju Laboratorija za praćenje stanja konstrukcija unutar SCIR-SERC-a, tvrtki National Instruments, Chennai, i tvrtkama Mayura Automation and Rototic Systems, Chennai, na suradnji s autorima tijekom provođenja eksperimentalnih istraživanja.
The support and assistance provided by Southern Railways during the experimental investigations are also gratefully acknowledged.
Autori također zahvaljuju na pomoći i podršci dobivenoj od Južnih željeznica tijekom eksperimentalnih istraživanja.
Paper type: Subject review
Tip rada:
Influence of cement and aggregate type on fire resistance of microconcrete
Preuzmi članak (HR verzija): PDF
Ivanka Netinger, Dubravka Bjegović, Ivana Kesegić
Preuzmi članak (EN verzija): n/a
After exposure to fire, the residual mechanical properties (compressive and tensile strength) of microconcrete containing slag of domestic origin and crushed brick/tile as aggregate, and microconcrete containing river aggregate, were compared.
Meteorolozi, geofizičari i seizmolozi nužni su partneri i suradnici za prikupljanje i obradu podataka, a inženjeri - konstrukteri dužni su u suradnji s njima utvrditi pristup obradi podataka, usvajati zaključne vrijednosti i način primjene
Netinger, I., Bjegović, D., Kesegić, I. (2008).
Turčić, F., Hemerich, E., Vranješ, B., Šavor, Z., Podhorsky, I., Dvornik, J. (2008).
Influence of cement and aggregate type on fire resistance of microconcrete, GRAĐEVINAR, 60 (9)
Kritički osvrt na dodatke europskim prednormama (NAD) za djelovanja na konstrukcije u RH, GRAĐEVINAR, 60 (4)
Effectiveness analysis of railway noise mitigation measures
Analiza učinkovitosti mjera za smanjenje razina buke od željezničkog prometa
Key words: wheel-rail interaction, model, rolling noise, noise mitigation measure, effectiveness
Ključne riječi: interakcija kotača i tračnica, model, buka od kotrljanja, mjere smanjenja razina buke, učinkovitost
Analiza učinkovitosti mjera za smanjenje razina buke od željezničkog prometa
Effectiveness analysis of railway noise mitigation measures
U radu je dan pregled mehanizama širenja buke, modela interakcije kotača i tračnica te europski propisi koji se odnose na buku od željezničkog prometa.
The paper presents an overview of noise propagation mechanisms, wheel-rail interaction models, and the European legislation regulating noise emitted by railway traffic.
Opisane su akustične i neakustične mjere za smanjenje razina buke te je procijenjena njihova učinkovitost.
Acoustic and non-acoustic methods for noise mitigation are described, and their effectiveness is evaluated.
Dane su preporuke za definiranje kriterija za njihovo vrednovanje kako bi se u najvećoj mogućoj mjeri prilagodile lokalnim uvjetima.
Recommendations are given about criteria that can be used for their evaluation so as to ensure the greatest possible level of their compliance with local conditions.
Analizirana je projektna dokumentacija litvanskih i međunarodnih željeznica kako bi se prikazalo koje su mjere zaštite primijenjene na toj lokaciji i kako bi se ocijenila njihova učinkovitost.
The design documentation of Lithuanian international lines is analysed in order to determine noise mitigation measures applied in that region, and to assess their effectiveness.
Ključne riječi: interakcija kotača i tračnica, model, buka od kotrljanja, mjere smanjenja razina buke, učinkovitost
Key words: wheel-rail interaction, model, rolling noise, noise mitigation measure, effectiveness
Prof. Šarūnas Mikaliūnas
Šarūnas Mikaliūnas
Prof. Kęstutis Čiuprinskas
Kęstutis Čiuprinskas
As the standard of living rises and the quality of life improves and as, at the same time, the territories are becoming more and more urbanized and the need for transport increases, the effect of noise made by transport is increasingly becoming an important issue, especially in densely populated areas.
S porastom životnog standarda i poboljšanjem kvalitete življenja ubrzava se proces urbanizacije i povećava potreba za razvojem prometne infrastrukture, pri čemu buka od prometa postaje sve veći problem, a naročito u gusto naseljenim područjima.
Even though the majority of population is affected by the road transport noise (~ 90 % of the population is affected by the noise levels of > 65 dBA), the railway noise also has a negative effect (1.7 % of the population is affected by the noise levels > 65 dBA) [1].
Iako je buka od cestovnog prometa najveći izvor buke iz okoliša (oko 90 % stanovništva pod je utjecajem razina buke većih od 65 dB(A)), utjecaj buke od željezničkog prometa također nije zanemariv (oko 1,7 % stanovništva je pod utjecajem razina buke većih od 65 dB(A)) [1], a posebice u gusto naseljenim područjima kroz koja željeznice prolaze.
In such places, appropriate measures must be taken to protect the surrounding areas from the impact of noise caused by railway traffic.
Na takvim je lokacijama potrebno primijeniti odgovarajuće mjere zaštite kako bi se okolna naselja zaštitila od štetnog utjecaja buke zbog željezničkog prometa.
The problem is that proper noise mitigation measures are not always chosen on the basis of specific local conditions.
Problem je što te mjere nisu uvijek prilagođene lokalnim uvjetima područja u kojima se primjenjuju.
The aim of this study is to recommend criteria for choosing optimum noise mitigation measures to abate railway noise, by evaluating local conditions.
Cilj je ovog istraživanja da se procjenom lokalnih uvjeta definiraju kriteriji za odabir optimalnih mjera zaštite od buke zbog željezničkog prometa.
In order to suggest an effective solution, the paper looks at the origin mechanism and model of noise caused by wheelrail interaction.
Kako bi se definirala optimalna rješenja, u radu su razmatrani mehanizmi širenja buke i modeli interakcije kotača tračničkih vozila i tračnica.
The European legislation that regulates noise emitted by railways is also analysed.
Analizirani su i europski propisi koji se odnose na buku od željezničkog prometa.
Applicable noise mitigation measures are categorized into acoustic and non-acoustic methods, and their expected effectiveness is evaluated.
Opisane su akustične i neakustične mjere za zaštitu od buke te je ocijenjena njihova učinkovitost.
This kind of development is necessary in order to improve access to European countries.
Izgradnja te željezničke pruge je nužna radi boljeg povezivanja s drugim europskim zemljama.
In some locations, these sections pass through densely populated areas where noise mitigation measures (such as noise barriers, window replacement, etc.) must be applied.
RAIL BALTICA prolazi kroz nekoliko gusto naseljenih područja u kojima je potrebno primijeniti mjere za smanjenje razina buke (barijere za zaštitu od buke, zamjena prozora, i sl.).
Construction of other RAIL BALTICA sectors is also planned.
U budućnosti je planirana izgradnja još nekoliko dionica ove željezničke pruge.
It is therefore extremely important to assess noise mitigation measures already designed according to various criteria in order to make an optimum choice for other railway lines.
Stoga je posebno važno ocijeniti postojeće mjere zaštite kako bi se odredile najpovoljnije koje će se primjenjivati u budućnosti.
The main problem is that noise reduction measures are not always appropriately chosen and applied.
Glavni problem je taj što se mjere zaštite često ne odabiru i ne provode pravilno.
For example, noise barriers are often applied and, although effective, they are not always appropriate for specific local conditions.
Na primjer, barijere za zaštitu od buke jesu učinkovite, no njihova primjena često nije u skladu s lokalnim uvjetima područja u kojima se izvode.
In addition, they are not always adequately designed and installed.
Dodatno, barijere se često nepravilno projektiraju i ugrađuju.
In order to assess whether the noise mitigation measures presented in the corresponding design documentation are also effective in other circumstances, the paper includes recommendations on criteria that could be applied to evaluate various noise mitigation measures.
U radu su definirani kriteriji za ocjenu mjera o zaštiti od buke kako bi se ocijenilo jesu li mjere sadržane u projektnoj dokumentaciji učinkovite i u drugim okolnostima.
These criteria were most often used in the design of the Lithuanian railways.
Ti su kriteriji najčešće primijenjeni u projektiranju litvanskih željeznica.
The dependence of the average declared (design) effectiveness of different materials used in noise barriers designed for RAIL BALTICA on the distance to rail axis was also evaluated.
Ocijenjeno je i kako prosječna deklarirana (projektirana) učinkovitost različitih materijala od kojih se izrađuju barijere za zaštitu od buke na željezničkoj pruzi RAIL BALTICA ovisi o udaljenosti barijere od osi kolosijeka.
2. Wheel-rail noise mechanism and models
2. Mehanizam i modeli buke uslijed interakcije kotača tračničkih vozila i tračnica
This is the reason why relative vertical vibration occurs.
Buka od kotrljanja je u osnovi linearan proces.
Rolling noise is basically a linear process.
2. Buka uslijed udara.
However, it is not a linear process.
Takva buka nije linearni proces.
The impact noise occurs due to cracks (defects) on the surface of the wheel or rail.
Javlja se zbog pukotina (oštećenja) na površini kotača ili tračnice.
- Squeal noise.
3. Buka cviljenja.
Townes et al. [4] provide a slightly different categorization of the noise due to wheel-rail interaction: - Noise at tangent track - Noise at curve - Impact noise occurring because of the joints, special
Townes i drugi [4] buku koja nastaje uslijed međudjelovanja kotača tračničkog vozila i tračnica kategoriziraju nešto drugačije: - buka kod kolosijeka u pravcu - buka kod kolosijeka u krivini - buka od udara koja se javlja na spojevima, na mjestima
trackwork, etc.
posebnih radova na kolosijeku i sl.
Rolling noise with a typical frequency range between 100 and 5,000 Hz occurs more often compared to other types of noise, such as the squeal or impact noise [5].
Buka od kotrljanja, čija frekvencija uobičajeno iznosi od 100 Hz do 5 000 Hz, javlja se češće od drugih oblika buke - one od udara ili cviljenja [5].
The following are four mechanisms of a simple rolling noise [4]: - Roughness of wheels and rails - Variation in parameters or moduli heterogeneity - Creep - Aerodynamic noise.
Četiri mehanizma nastajanja jednostavne buke od kotrljanja su [4]: - neravnost kotača i tračnica - razlike u parametrima ili modulima heterogenosti - puzanje - buka uslijed utjecaja aerodinamike.
The rolling noise is the primary origin of noise caused by a railway, and will be discussed later on in the paper.
Buka od kotrljanja, koja je primarni izvor buke od željezničkog prometa, razmatra se kasnije u radu.
When the wheel interacts with the rail, the rolling noise is produced at the point of their contact.
Buka od kotrljanja nastaje na mjestu kontakta kotača vozila i tračnice.
Significant noise emission is caused by both the rail and the wheel [1].
Buku uzrokuje i tračnica i kotač [1].
A (relative) vertical displacement between the rail and the wheel is produced by the wheel-rail roughness [1, 6].
Neravnost kotača i tračnice uzrokuje okomite (relativne) pomake između ta dva elementa [1, 6].
High-frequency vertical vibrations occur at the contact area and are transferred to both structures.
Okomite vibracije visoke frekvencije javljaju se na mjestu kontakta te prenose u obje strukture.
The structures vibrate and spread noise to the surrounding air [1].
Strukture vibriraju i prenose buku u okoliš [1].
The standard linear model of wheel/rail rolling noise generation is a parallel impedance model.
Standardni linearni model širenja buke od kotrljanja na mjestu kontakta kotača i tračnice je paralelni model impedancije.
This model is suitable for a normal rolling noise when wheels and rails are in good condition.
Taj je model prikladan za normalnu buku od kotrljanja, u slučaju kada su kotači i tračnice u dobrom stanju.
However, this model does not cover many situations: nonlinear processes caused by large roughness, lateral forces, etc. [4].
Ipak, ovaj model ne uključuje brojne situacije: nelinearne procese uzrokovane velikom neravnošću, bočne sile itd. [4].
The wheel-rail system consists of two dynamic systems that interact at a point and affect each other when relative displacement occurs.
Sustav kotač-tračnica sastoji se od dva dinamička sustava koji djeluju u točki i utječu jedan na drugoga prilikom pojave relativnog pomaka.
In parallel with these systems, there is a contact spring, which is another system [4].
Usporedno s tim sustavima javlja se i kontaktna opruga, koja je zaseban sustav [4].
There are two main models of noise caused by wheel-rail interaction: frequency domain model and time domain model.
Dva su glavna modela buke uzrokovane interakcijom kotača vozila i tračnica: model frekvencijskog područja i model vremenskog područja.
The most comprehensive and the most widely used frequency domain model was established 40 years ago by P. Remington.
Najiscrpniji i najšire primjenjivan model frekvencijskog područja razvio je P. Remington prije 40 godina.
Various theoretical models may be involved in the TWINS model in order to evaluate roughness, wheel-rail interaction, wheel dynamics, track dynamics, and sound radiation [6].
U TWINS model se mogu uključiti različiti teorijski modeli kako bi se ocijenili neravnost, interakcija kotača i tračnica, dinamička svojstva kotača, dinamička svojstva kolosijeka i širenje zvuka [6].
Many tests were conducted with the purpose of checking reliability of the TWINS predictions.
Provedena su brojna ispitivanja s ciljem provjere pouzdanosti predviđanja TWINS modela.
The following results were obtained: overall differences between the measured noise and predicted noise are relatively small [8-10].
Rezultati ispitivanja su sljedeći: ukupna razlika između izmjerene i predviđene razine buke relativno je mala [8-10].
The difference between the measured noise and predicted noise is about 2 dB, while the standard deviation is about 2.0 dB [8, 9].
Razlika između izmjerene i predviđene buke iznosi oko 2 dB, dok je standardna devijacija oko 2,0 dB [8, 9].
Later on, several model modifications were made, such as the possibility to model the slab track, bogie-mounted shields, and low-noise barriers [11].
Kasnije je na tom modelu napravljeno nekoliko izmjena, kao što su mogućnost modeliranja tračnica na betonskim pločama, štitova na podvozju te niskih barijera koje se postavljaju uz tračnice [11].
After comparing the RRNPS model with the TWINS model, it was found that noise predictions results obtained with the RRNPS model were also reliable in European conditions.
Usporedba RRNPS i TWINS modela je pokazala da se i RRNPS model može koristiti za predviđanje razina buke na europskim željeznicama.
This model may also be used to evaluate dynamic properties of rail pads, etc. [12].
Taj se model može koristiti i za ocjenu dinamičkih svojstava podložnih pločica, i sl.
With each model, it is possible to either include or exclude a certain property, e.g., discrete supports, parametric excitation, and nonlinear contact spring [7].
Unutar oba se modela određena svojstva mogu uključiti i isključiti, npr. pojedinačni oslonci, parametarska pobuda i nelinearna kontaktna opruga [7].
With the frequency domain model, the noise is calculated relatively simply and quickly.
U modelu frekvencijskog područja razina buka se relativno jednostavno i brzo računa.
On the other hand, this model does not involve nonlinear processes.
S druge strane, taj model ne uključuje nelinearne procese.
The time domain model, which also involves nonlinear processes, was developed over 20 years ago by M. Heckl.
Model vremenskog područja, koji uključuje i nelinearne procese, razvio je M. Heckl prije više od 20 godina.