natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The traffic categories selected are: max. 3000 PCU/day; 3000-8000 PCU/ day; min. 8001 PCU/day, (PCU = passenger car unit).
Kategorije prometa su: 3000 PAJ/dan, 3000- 8000 PAJ/dan, minimalno 8001 PAJ/dan.
The actual number of possible variants (pavement typetraffic - subsoil) in the entire network was considered when deciding on the number of various "road categories".
Stvarni broj mogućih varijanti (vrsta kolnika promet- posteljica) u cijeloj mreži je uzet u obzir nakon što je određen broj različitih "kategorija cesta".
Some very rare categories have been combined with similar but more frequent ones.
Neke od vrlo rijetkih kategorija su spojene sa sličnim kategorijama koje se češće ponavljaju.
The road data bank information was utilised for the selection of candidate trial sections.
Iz baze podataka su uzete informacije o cestama kako bi se odabrale pokusne dionice.
Additional data were gathered from regional highway directorates, and every section was visited by researchers so that local conditions can properly be established.
Dodatni podaci su prikupljeni iz područnih uprava cesta, a dodatno svaku pokusnu dionicu su obišli istraživači kako bi zabilježili lokalne uvjete.
Fourteen road section categories were chosen.
Odabrano je 14 dijelova ceste za ispitivanje.
Typically, 3-6 representative sections were selected per category, thus bringing the total number of trial sections to 60.
U jednoj se kategoriji obično nalazi 3 do 6 reprezentativnih dionica, a ukupni broj ispitanih dionica je 60.
Yearly condition evaluation has been carried out at 500 m-long sections on the right-side traffic lane.
Godišnja procjena stanja kolnika je provedena na desnom prometnom traku na 500 m dugim dionicama.
Data collection methodology
Metodologija prikupljanja podataka
Roughness Index using laser RST) -rut depth (using laser RST)
lasera RST) - dubina kolotraga (primjenom lasera RST), - makrotekstura (primjena lasera RST,
Građevinar 1/2017
opisana
The measurements have been carried out, as much as practicable, at the same points or along the same lines (the outer rut lines) every year, and also at the same time of year (April-May).
Mjerenja su provedena na istim mjestima ili na istoj liniji (na vanjskom kolotragu) svake godine, u isto vrijeme u godini (travanj, svibanj).
IRI-values are automatically computed by the software of the Road Survey Tester.
IRI vrijednosti su automatski izračunane u računalnom programu Road Survey Tester.
5. Maintenance effect evaluation based on trial section monitoring
5. Procjena utjecaja održavanja ceste na osnovi monitoringa pokusnih dionica
The trial section monitoring has been performed in Hungary since 1991.
Monitoring dionica cesta u Mađarskoj se provodi od 1991.
During this 25-year period, a considerable share of sections have deteriorated to such an extent that surface dressing, resurfacing or strengthening has become necessary.
Tijekom tog 25-godišnjeg perioda brojne su dionice cesta oštećene do te mjere da je bila nužna intervencija poput izvedbe površinske obrade, zamjene habajućeg sloja ili ojačanje kolnika.
The decision was made to continue with the regular condition evaluation since the additional survey could provide other kinds of useful information.
Odlučeno je da se i nakon obnove provodi redovita ocjena stanja kolnika jer dodatna mjerenja mogu pružiti i druge korisne informacije.
The condition parameter levels in the years before and after the intervention can be utilised for determining the actual condition improving effect of various major maintenance techniques.
Vrijednosti parametara stanja kolnika u godinama prije i nakon obnove se mogu iskoristiti za određivanje poboljšanja postojećeg stanja kolnika pomoću različitih tehnika održavanja.
Furthermore, the continuation of monitoring for several more years can provide information about deterioration trends after the intervention, which can be compared to the tendencies during the former life-cycle(s) [23].
Nadalje, kontinuirani monitoring dionica ceste može pružiti informacije o oštećenjima kolnika nakon obnove, te se može provesti usporedba trendova razvoja oštećenja tijekom prethodnog i "novog" uporabnog razdoblja [23].
Between 1991 and 2015, 55 pavement sections (92 % of the 60 trial sections) were rehabilitated.
Između 1991. i 2015. obnovljeno je 55 dionica ceste (92 % od ukupno 60 pokusnih dionica) je obnovljeno.
Altogether 37 projects with pavement strengthening, 9 with thin asphalt layers, and 20 with double bituminous emulsion surface dressings, were realized (two interventions were made on eleven sections during this period).
Sveukupno je dovršeno 37 projekata ojačanja kolnika, 9 tankoslojnih asfaltnih prevlaka i 20 dvostrukih površinskih obrada bitumenskom emulzijom.
In the group "pavement strengthening", the overlaying above 40 mm asphalt layer thickness is taken into consideration.
Tijekom monitoringa na 11 dionica ceste izvedene su dvije obnove kolnika.
The major goal of monitoring activities on 60 trial sections is the development of performance models, i.e. average (typical) deterioration curves.
Glavni cilj praćenja 60 ispitivanih dionica ceste je razvoj modela ponašanja, primjerice prosječne krivulje oštećenja.
The performance models for individual road section categories can be obtained by putting regression curves on the points representing condition parameter levels as
Modeli ponašanja koji prikazuju kategorije cestovnih dionica mogu se dobiti postavljanjem regresijskih krivulja na točke koje predstavljanju vrijednosti parametara stanja kolnika kao funkcije vremena.
a function of time (similar curves were determined as a function of traffic, expressed in PCU).
(Slične krivulje su određene kao funkcije prometnog opterećenja, izraženog u PAJ/dan.)
The performance models of each road category and each condition parameter have been determined repeatedly, every year, utilising also the latest condition information.
Modeli ponašanja za svaku kategoriju ceste i svaki parametra stanja kolnika su određeni za svaku godine tijekom perioda monitoringa, te su na taj način korišteni i najnoviji podaci o stanju kolnika.
The Box and Whisker plot was applied to select and to exclude the outliers of the data series [22].
Box i Whiskerplot su korišteni kako bi se uklonili outlieri iz baze [22].
Condition level before rehabilitation
Stanje kolnika prije obnove
Pavement management systems usually utilize intervention levels that are the given condition parameter values below which pavement operation is no more economical [25].
Sustavi gospodarenja kolnicima uobičajeno koriste informacije o graničnim vrijednostima parametara stanja kolnika prekoračenjem kojih obnavljanje kolnika nije isplativo [25].
Of course, these levels differ by road type (e.g. 2.5 m/km IRIvalue on motorways).
Vrsta obnove ovisi o kategoriji ceste (primjerice 2,5 m/km je vrijednost IRI faktora na autocestama).
Since actual intervention level values constitute a basic PMS information, their validation is of utmost importance.
Budući da su aktualne informacije o stanju kolnika ključan ulazni parametar unutar sustava gospodarenja kolnicima, njihova validacija je iznimno važna.
The long-term monitoring of trial sections offered a good opportunity for this validation.
Dugotrajno promatranje ispitivanih dionica je odlična prilika za takve validacije.
Another important fact should also be considered: deterioration rates of various pavement condition parameters are usually not identical.
Treba uzeti u obzir još činjenicu da brzina pogoršanja različitih parametara stanja kolnika obično nije ista.
The analysis of trial section performance data also enables gathering information on critical condition parameters for different road types that can be considered as a basic knowledge for further development of the national pavement design theory and practice.
Analiza podataka ispitivanih dionica ceste također omogućuje prikupljanje podataka o kritičnim vrijednostima parametara stanja kolnika različitih vrsta ceste, a ti se podaci mogu uzeti u obzir u daljnjem razvoju nacionalnih propisa za kolničke konstrukcije.
Similarly, the actual levels of critical parameters before the condition improving actions coming from trial section monitoring also constitute an important piece of information.
Vrijednosti kritičnih parametara prije obnavljanja kolnika koje su zabilježene tijekom dugogodišnjeg promatranja ispitivanih dionica ceste također su važne informacije.
The age of trial section wearing courses before strengthening ranged between 4 and 31 years.
Starost habajućeg sloja promatranih dionica prije ojačanja bila je između 4 i 31 godinu.
The most frequent pavement age varied from 11 to 15 years; however, 6 cases with 6-10 years, 4 cases with 16-20 years, and 5 cases between 20-24 years, were registered (the pavement ages of less than 6 years and more than 24 years are exceptional).
Obnova kolnika na većini ispitivanih cesta bila je potrebna u rasponu od 11 do 15 godina: na 6 dionica obnova je bila potrebna nakon 6 do 10 godina, na 4 dionice nakon 16 do 20 godina, a na pet dionica je obnova bila nužna nakon 20 do 24 godine.
In case of thin asphalt layers, old wearing course ages and IRIvalues were similar to those of pavement strengthening.
Na cestama s tankim slojem asfalta vrijednosti IRI faktora su bile slične vrijednostima na obnovljenom kolniku.
The rut depth on trial sections before pavement strengthening varied from 1.5 to 14.8 mm. It is obvious that in the cases with the rut depth of 1.5-5.0 mm, some other pavement condition parameter was the critical one necessitating rehabilitation.
Dubina kolotraga na ispitivanim dionicama prije obnove kolnika je iznosila između 1,5 i 14,8 mm. U slučajevima gdje dubina kolotraga iznosi 1,5 do 5,0 mm, obnova tog dijela kolnika bila je nužna budući da je neki drugi parametar stanja kolnika imao kritičnu vrijednost.
The condition data time series of trial sections have validated previous expectations according to which no thin asphalt layer can be effective if the rut depth on the old pavement surface exceeds 10 mm.
Podaci o stanju kolnika na promatranim dionicama potvrdili su pretpostavku prema kojoj tanki sloj asfalta ne može biti učinkovita mjera obnove ako je dubina kolotraga na starom kolniku veća od 10 mm.
The initial longitudinal unevenness of trial sections before surface dressing amounted to 1.8-3.6 m/km IRI-value on main roads, and to 4.0-6.0 m/km on secondary roads.
Početna prosječna dubina kolotraga je iznosila između 2,0 do 4,5 mm na glavnim cestama te između 2,0 do 9,0 mm na sporednim cestama.
The rather wide range of macro texture of the "old" pavement surface varied between 0.20 and 0.65.
Poprilično veliki raspon makroteksture starog asfalta je iznosio između 0,2 i 0,65.
The micro texture mass proved to be more homogeneous and varied from 0.13 to 0.38.
Mikrotekstura je bila homogena, a raspon vrijednosti je iznosio od 0,13 do
The effect of pavement strengthening - typically 4-6 cm overlay without recycling - on visual condition (characterisation of surface defects) is shown in Figure 2.
Slika 1. prikazuje utjecaj ojačanja kolnika- novi sloj debljine 4 do 6 cm bez recikliranja vizualno stanje kolnika (karakterizacija površinskih oštećenja).
It can be seen that the original medium-poor condition level (scores 3-5) changes into excellent level (score 1) or good level (score 2).
Može se vidjeti kako loše stanje kolnika (ocjena 3-5) prelazi u odlično ( ocjena 1) ili vrlo dobro (ocjena 2).
Effect of strengthening on surface defects (visual condition)
(Stanje kolnika koje nije savršeno, godinu
In Table 1, a generally spectacular reduction can be seen in the rut depth of trial sections after resurfacing.
Može se vidjeti da relativno debeli novi sloj asfalta može smanjiti dubinu kolotraga na 1 do 3 mm, više ili manje neovisno o prethodnoj dubini kolotraga.
Trial section
Ispitivana dionica ceste
Year of intervention
Godina obnove kolnika
Previous rut depth
Prethodna dubina kolotraga
New rut depth
Nova dubina kolotraga
Reduction in rut depth
Smanjenje dubine kolotraga
Road 63, 28+000-28+500
Cesta63, 28+000-28+500
Mean values
Srednja vrijednost
Reduction in rut depth as a consequence of new pavement layers
Smanjenje dubine kolotraga nakon postavljanja novih slojeva asfalta
Some conclusions are:
Zaključci su sljedeći:
- it can generally be observed that surface dressing can
- površinska obrada više utječe na poboljšanje makroteksture
improve macro texture slightly more compared to micro
negoli mikroteksture (u slučaju pokusnih dionica,
texture (in case of trial section monitoring, dimensionless
bezdimenzijski parametri mikrostrukture i makroteksture su
Reduction in rut depth as a consequence of new thin pavement layers
Smanjenje dubine kolotraga nakon postavljanja novih tankih slojeva asfalta
Increase in macro texture of trial sections due to surface dressing
Poboljšanje makroteksture ispitivanih dionica nakon površinske obrade kolnika
Increase in micro texture of trial sections due to surface dressing
Poboljšanje mikroteksture ispitivanih dionica nakon površinske obrade kolnika
Trial section
Ispitivana dionica
Year of intervention
Godina obnove
Road 4, 59+000-59+500 Road 8, 117+000-117+500
Cesta 4, 59+000-59+500 Cesta 8, 117+000-117+500
Year of intervention Previous macro texture New macro texture Increase in macro texture
Godina obnove Prethodna makrostruktura Nova makrotekstura Poboljšanje mikroteksture
Year of intervention Previous macro texture New macro texture Increase in macro texture
Godina obnove Prethodna mikrotekstura Nova mikrotekstura Poboljšanje mikroteksture
- surface dressing resulted in a minor decrease in micro roughness (0.01), where the negative tendency, similar to that mentioned before, was registered for macro roughness.
- površinska obrada je rezultirala manjim smanjenjem mikrohrapavosti (za 0,01), i to na prije spomenutim dionicama na kojima je zabilježeno i smanjenje hrapavosti makroteksture.
6. Deterioration trends before and after rehabilitation
6. Trendovi oštećenja kolnika prije i nakon obnove
The deterioration of pavements after rehabilitation, i.e. after strengthening without milling the old layer(s), is dependent on various partly controversial factors including, among others, the thickness and quality of new asphalt layer(s), the quality of remaining old pavement layers, and the traffic progression (growth) factors.
Oštećenja kolnika nakon obnove, primjerice ojačanje kolnika bez uklanjanja postojećeg asfaltnog sloja ovise o različitim faktorima, između ostalog i o debljini i kvaliteti novih asfaltnih slojeva, kvaliteti starog asfalta te prometnom opterećenju.
The actual deterioration (and duration of new life cycle) originates from the combination of influencing parameters.
Stvarna oštećenja kolnika (i novo uporabno razdoblje) ovise o kombinaciji utjecaja svih parametara stanja kolnika.
The deterioration features of two typical trial sections are compared - as case studies - before and after the condition improving intervention (pavement strengthening or surface dressing).
Oštećenja dviju vrsta ispitivanih dionica analiza slučajauspoređena su prije i nakon obnove kolnika (ojačanje kolnika ili površinska obrada).
The following statements can be made after comparison of deterioration curve "parts" of various condition parameters before and after the intervention: - surface defects characterized by Road Master, 5-level visual inspection reached the worst (5) score in the "before" life cycle already at the age of 11 years (the trial section had been constructed in 1989), while the deterioration during "after" life cycle is considerably slower showing still a medium condition level (score 3) after 12 years in 2014; - the average rut depth of the section in 2 years before the pavement strengthening - at the age of 11-13 years - was around 8 mm, the same level was attained after 10 years in the "after" life cycle proving the similarity of the two rut depth progression trends; - trend of IRI values is practically not influenced by the pavement rehabilitation, since it is continuously around 2 m/km proving that unevenness constitutes very rarely the critical condition parameter of Hungarian main roads with relatively thick pavement structure.
Nakon usporedbe dijelova krivulje oštećenja kolnika uslijed različitih parametara stanja prije i nakon obnove kolnika, doneseni su sljedeći zaključci: - oštećenja površine su okarakterizirana u programu RoadMaster, vizualni pregledom u pet razina, gdje je ustanovljeno da je najlošiji kolnik (5 bodova) trebao obnovu nakon što je bio u upotrebi 11 godina (dionica je izgrađena 1989. godine), dok je pojava oštećenja nakon obnove bila relativno sporija (3 boda) nakon 12 godina, odnosno 2014. godine - prosječna dubina kolotraga ispitivane dionice 2 godine prije ojačanja kolnika nakon uporabnog razdoblja od 11 do 13 godina - iznosila je oko 8 mm, a ista je vrijednost dobivena 10 godina nakon ojačanja, što upućuje na sličan trend nastajanja kolotraga - vrijednosti IRI faktora uglavnom ne ovise o obnavljanju kolnika, budući da je ta vrijednost uvijek približno 2 m/km što dokazuje da je ravnost kolnika vrlo rijetko kritični parametar na mađarskim glavnim cestama s relativno debelim asfaltnim slojem.
Deterioration curve for a trial section before and after pavement strengthening in 2002
Krivulja oštećenja ispitivane dionice ceste prije i nakon obnavljanja kolnika 2002.
Deterioration curve for a trial section before and after pavement strengthening in 1996 and 2007
Krivulja oštećenja ispitivane dionice ceste prije i nakon obnove kolnika 1996. i 2007.
Deterioration curve for a trial section before and after surface dressing in 2000
Krivulja oštećenja ispitivane dionice ceste prije i nakon površinske obrade kolnika 2000. godine
The following statements can be made about these curves:
- Dubina kolotraga 8-9 mm izmjerena je nakon 8 do 9 godina korištenja kolnika.
7. Concluding remarks
7. Zaključak
Deformation characteristics of aluminium alloys
Deformacijske karakteristike aluminijskih legura
Deformacijske karakteristike aluminijskih legura
Deformation characteristics of aluminium alloys
Primjena aluminijskih legura za građevinske konstrukcije zahtijeva poznavanje njihovih karakteristika u elastičnoplastičnom području.
The utilisation of aluminium alloys in structural applications requires knowledge of their characteristics in the elastoplastic area.
Deformacija legura u tom području može se opisati Ramberg-Osgoodovom jednadžbom.
The deformation of alloys in this area can be described by the Ramberg-Osgood's equation.
U radu su prikazani rezultati vlačnog ispitivanja legura AW-5083 i AW-2024 i potvrđeno je da Hollomonova jednadžba može pouzdano opisati deformacijsko očvršćivanje.
Tensile test results for AW5083 and AW-2024 alloys are presented, and it is confirmed that strain hardening can reliably be described with Hollomon equation.
Na temelju pokazatelja deformacijskog očvršćivanja izvedene su Ramberg-Osgoodove jednadžbe za ove dvije legure.
Ramberg-Osgood equations are derived for these two alloys based on strain hardening indicators.
Ključne riječi: aluminijske legure, Hollomonova jednadžba, Ramberg-Osgoodova jednadžba, koeficijent čvrstoće, indeks deformacijskog očvršćivanja
Key words: aluminium alloys, Hollomon equation, Ramberg-Osgood equation, strengthening factor, strain hardening index
Prof. Mitar Mišović, PhD. Met.
Mitar Mišović, dipl.ing.met.
Nebojša Tadić, PhD. Met.
Nebojša Tadić, dipl.ing.met.
The use of aluminium alloys in structural engineering does not have a long tradition despite the fact that their elastic and yield limits may be greater compared to those exhibited by ordinary structural steel elements.
Primjena aluminijskih legura za građevinske konstrukcije nema dugu tradiciju bez obzira na to što njihova granica elastičnosti i popuštanja može biti veća nego kod običnih konstrukcijskih čelika.
small susceptibility to temperature gradient and residual stress; - resistance to impacts (positive influence of the speed of
osjetljivost na temperaturni gradijent i zaostala naprezanja; - otpornost na udare (pozitivan utjecaj brzine deformacije na
deformation on the strength and ductility); - plentiful solutions and modern technologies for the
čvrstoću i žilavost); - vrlo velik izbor rješenja i suvremenih tehnologija za spajanje
connection of elements.
elemenata.
Aluminium alloys can advantageously be used in structural applications when full use is made of one of the three above mentioned key properties: corrosion resistance (C), small weight (L), and functionality of cross-section (F).
Prednost aluminijskih legura za konstrukcije može se postići kada se potpuno iskoristi jedno od tri navedena ključna svojstva: otpornost na koroziju (C), mala težina (L) i funkcionalnost presjeka (F).
Numerous examples of such structures are given in papers presented by Mazzolani, Kissell, Lundiberg, Dwigth [1-4], and in publications specialized for aluminium [5-8]:
U radovima Dwighta, Kissella, Mazzolania, Lundberga [1-4] te u publikacijama specijaliziranim za aluminij [5-8] dani su brojni primjeri konstrukcija, kao: - dugački rešetkasti nosači i krovni sustavi u kojima su
- long truss girders and roof systems in which variable loads
promjenjiva opterećenja mala u usporedbi s vlastitom
are small in comparison with self-weight;
težinom; - konstrukcije na nepristupačnim mjestima daleko od
- structures at inaccessible sites, far away from transport
prometnica, tako da su ekonomičan prijevoz i laka montaža
routes, where low-cost transport and easy assembly are
iznimno značajni (transmisijski stupovi, stubišta, privremeni
- structures affected by corrosion and moisture (roof structures of swimming pools, bridges, water engineering facilities, and offshore structures); - structures with moveable elements, so that servicing is easy and economical (mobile bridges for pedestrians and motor vehicles, rotary bridge cranes at round pools in wastewater purification plants); - special purpose structures where maintenance is extremely difficult and where weight must be limited (masts, lighting towers, motorway portals, traffic signs).
(krovovi bazena, mostovi, hidrotehnički objekti i offshore konstrukcije); - konstrukcije s pokretnim elementima, tako da je servisiranje lako i ekonomično (mobilni mostovi za pješake i motorna vozila, rotacijski mosni kranovi na kružnim bazenima u postrojenjima za pročišćavanje otpadnih voda); - konstrukcije za posebne namjene, gdje je održavanje posebno teško i težina mora biti ograničena (jarboli, kule za osvjetljenje, portali autocesta, znakovi).
Although not all of the mentioned cases are related solely to civil engineering, it is clear that the use of aluminium alloys in civil engineering is sustainable [9], and that the scope of possible applications is widening, especially in the areas of modern and less traditional applications [10].
Čak i ako svi ovi slučajevi ne pripadaju samo građevinskom inženjerstvu, upotreba je aluminijskih legura u graditeljstvu održiva [9], a i granice primjene se šire, osobito u područjima suvremenih i manje tradicionalnih skupina [10].
Figure 1 shows typical truss structures made of aluminium alloys.
Na slici 1. prikazan je izgled tipičnih rešetkastih konstrukcija od aluminijskih legura.
Advantages of the (F + L) criteria are primarily used in case of truss structures, while advantages of the (C) criterion are also often used.
Za rešetkaste konstrukcije prije svega su iskorištene prednosti (F + L) kriterija, premda se često koriste i prednosti (C) kriterija.
The deflection of the aluminium element's cross section can be verified by harmonizing it with the deflection of a steel element.
Provjera progiba poprečnog presjeka aluminijskog elementa može se riješiti njegovim izjednačivanjem s progibom čeličnog elementa.
The following equation is used:
Jednadžba je
where: EČ, EAl - elastic moduli of steel and aluminium
gdje su: EČ, EAl - moduli elastičnosti čelika i aluminija;
- moments of inertia of steel and aluminium q - load l
- momenti tromosti čelika i aluminija, q - opterećenje, l
- span of the structure.
- raspon konstrukcije.