natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The goal of this study was to compare different impacts of speed limit scenarios such as USL,DSL and LBSL at maximum speeds limits (such as 100, 110, 120, and 130 km/h) on the network performance and safety.
Cilj je ovog istraživanja usporediti utjecaj različitih načina ograničenja brzine poput metoda USL, DSL i LBSL pri maksimalnim ograničenjima brzine od 100, 110, 120 i 130 km/h na funkcioniranje odvijanja prometnog toka i sigurnost.
Probable differences between speed limit scenarios were thus examined.
Analizirani su rezultati za različite scenarije ograničenja brzine.
According to this, one criterion out of nine (4 traffic performance & 5 safety) was selected as target, as illustrated in graph form in figures 5 to 12.
Prema navedenom, jedan od 9 kriterija (4 o funkcioniranju prometa i 5 o sigurnosti) označen je kao cilj i prikazan na pripadajućem grafu na slikama 5 do 12.
The difference between strategies was studied by comparing variations in each graph based on the corresponding criterion.
Razlike u primijenjenim metodama su ispitivane usporedbom varijacija u svakom grafu za odgovarajući kriterij.
Lane Utilization for area between on-ramp and off-ramp
Iskorištenost prometnog traka na području od ulazne do izlazne rampe (zona prepletanja)
The lane utilization after devising different strategies with varying number of lanes between on-ramp and off-ramp is compared in Figure 5.
Na slici 5. prikazana je usporedba korištenja prometnog traka nakon osmišljavanja različitih metoda s različitim brojem trakova između ulazne i izlazne rampe.
The constrained flow does not occur when the length between these two is as far as the critical length, L = 850 m. However, the constrained flow does occur in
Kada je duljina između tih rampi kritična, L = 850 m, usiljeni protok prometa se ne pojavljuje,
weaving section, L = 650 m. Four and five lanes were considered for the research model.
međutim kod duljine prepletanja L = 650 m pojavljuje se ograničeni protok vozila.
Lane 1 is labelled for the last lane situated at the right-side section of the freeway for the corresponding direction.
U modelu su analizirani scenariji s četiri i pet prometnih trakova, s tim da je prvi trak smješten na desnom rubu autoceste za odgovarajući smjer.
Lane utilization for area between on-ramp and off-ramp
Iskorištenost traka za područje od ulazne do izlazne rampe
(In this graph, L = 650 m, V1 = 1750 veh/h, V2 = 2000 veh/h, T = 15 %)
(L = 650 m, V1 = 1750 voz/h po traku, V2 = 2000 voz/h, T= 15 %)
It can be inferred from Figure 5 that the lane occupation decreased from the last lane to lane 1.
Na slici 5. može se vidjeti da se korištenje prometnog traka smanjuje od zadnjega prema prvome.
The difference in usage between the first and the last lane in 4-lane section roads was even greater compared to 5-lane roads.
Razlika u iskorištenosti između prvoga i četvrtoga traka na promatranom presjeku ceste bila je veća nego na presjeku s pet prometnih trakova.
An extraordinary use of the second lane was also observed in the LBSL strategy.
Također je zapaženo da se u LBSL metodi drugi prometni trak najviše koristio.
The speed arrangement in the LBSL approach, which was different from other approaches, justified this extraordinary use in the second lane.
Raspored dopuštenih brzina u LBSL metodi, koji se razlikovao od drugih pristupa, zapravo je razlog velikog korištenja drugoga prometnog traka.
It means that some of the drivers who tend to enter or exit the freeway, are more inclined to use a lane with a higher speed limit to move faster.
To znači da su neki od vozača koji su htjeli ući ili sići s autoceste skloniji koristiti prometni trak s većom dopuštenom brzinom kako bi se brže kretali.
Results show that the LBSL creates more lane changes in this area, and may bring about deterioration of safety conditions.
Rezultati pokazuju da primjenom LBSL metode vozila češće prelaze iz jednog traka u drugi, a time se smanjuje sigurnost na cesti.
Also, the LBSL strategy leads to the creeping movement of vehicles in the second lane, which was a boundary of change for vehicles moving from outer lanes toward the first lane and vice versa.
Ta strategija dovodi do prometne gužve u drugom traku koji zapravo služi kao prijelazni trak vozilima koja se kreću iz rubnog prema prvom i obrnuto.
This by itself can cause an increase in the proportion of the second lane use, which means that the percentage of crossing vehicles in this lane is higher compared to other lanes.
To može prouzročiti povećano korištenje drugog prometnog traka, što znači da je postotak vozila koja prelaze taj trak veći nego u drugim trakovima.
Lane Utilization in basic freeway segment
Iskorištenost prometnog traka na osnovnoj dionici autoceste
The percentage of use of each lane after implementation of various strategies in the basic freeway section with three or
Na slici 6. može se vidjeti da se za sve metode od USL do LBSL koje su primijenjene za osnovnu dionicu autoceste s tri ili četiri
Values
Vrijednost
Distance between on- ramp and off-ramp
Udaljenost između ulazne i izlazne rampe
Number of lanes in basic freeway
Broj prometnih trakova na autocesti
Input volume in basic freeway
Ulazno opterećenje na osnovnoj dionici autoceste
[veh/h per each lane]
[voz/h po traku]
Input volume in on-ramp
Opterećenje na ulaznoj rampi
[veh/h]
[voz/h]
Heavy vehicle percentage
Postotak teških vozila
Speed limit scenarios
Scenariji ograničenja brzine
Maximum posted speed limits
Maksimalno dopuštena brzina
100, 110, 120 i 130 Number of the whole scenarios 576
100, 110, 120 i 130 Broj svih scenarija 576
Studied parameters and scenarios
Analizirani parametri i scenariji
Parameters that are entered in model
Parametri u modelu
Lane utilization in basic freeway section (In this graph, L =
Iskorištenost prometnog traka na osnovnoj dionici autoceste
650 m, V1 = 1750 veh/h per lane, V2 = 2000 veh/h, T = 15 %)
(L = 650 m, V1 = 1750 voz/h po traku, V2 = 2000 voz/h, T = 15 %)
According to Figure 6, the USL to LBSL Strategies, which were implemented for the three-lane or four-lane basic freeway sections, show that the lane usage increased from the first lane (lane 1) toward the last lane.
Prvi je razlog taj da vozači žele završiti svoje putovanje što je brže moguće (mijenjanjem prometnog traka traže mogućnost da prestignu svako vozilo kako bi to ostvarili).
The first one is that drivers tend to do and finish their travel as soon as possible (car following model combined to lane changing model find the opportunity for each vehicles independently to pass the other vehicles to ascertain it).
Drugi je razlog, kao što se vidi na slici 7., što se brzina vozila razlikuje od prvog do zadnjeg prometnog traka pa vozači prelaze u brže trakove.
As shown in Figure 7 (from USL to LBSL), the second reason is that the speed differences from the first lane (lane 1) to the last one naturally increase because the drivers tend to move to the fastest lane (last lane).
Također se može zaključiti da se prema LBSL metodi, povećava prometna gužva u prometnim trakovima s većim brzinama (primjerice trećem u trotračnom presjeku i četvrtom u četverotračnom presjeku) na osnovnoj dionici autoceste, s tim da potencijalno pretjecanje opada ako je povećana mogućnost pretjecanja vozila s desne strane.
Hence, it was expected that the number of lane changes in the LBSL strategy is greater compared to the other two strategies.
Stoga je očekivano da primjena LBSL metode ima veći broj promjena prometnog traka u odnosu na druge dvije metode.
The amount of this measure was not related to the changes in length between the entrance and exit ramps, the number of lanes, and the percentage of heavy vehicles, but was related to speed limit scenarios.
Rezultati mjerenja promjene prometnog traka nisu povezani s promjenom udaljenosti između ulazne i izlazne rampe, brojem prometnih trakova i postotkom teških vozila, ali su povezani sa scenarijem ograničenja brzine.
It can be claimed that the USL and DSL strategies were not different considering the percentage of traffic passing via the basic freeway section, while these strategies both differed from the LBSL strategy.
Može se zaključiti da se USL i DSL metode ne razlikuju s obzirom na postotak prolaska vozila osnovnim presjekom autoceste, ali obje se razlikuju od LBSL metode.
Speed difference between various lanes in basic freeway section and area between on-ramp and off-ramp
Razlika brzina po pojedinim trakovima za osnovni presjek autoceste i područje između ulazne i izlazne rampe
Speed differences between each of the individual lanes, after implementation of various speed limit strategies, are compared in Figures 7 and 8.
Slike 7. i 8. prikazuju usporedbu razlika brzina po pojedinim prometnim trakovima nakon implementacije različitih metoda za ograničenje brzine.
Thus, the maximum number of speed differences between all vehicles that used a particular lane is shown in this graph.
Grafovi prikazuju maksimalnu razliku u brzinama između svih vozila koja koriste pojedini prometni trak.
After analysis of figures, it was established that speed variances between various lanes in the basic section, and also between the on-ramp and off-ramp segments, were identical in the USL and DSL scenarios, but were completely different from LBSL
Slika 7. prikazuje usporedbu brzina na području između ulazne i izlazne rampe, dok je na slici 8. prikazana usporedba brzina za osnovni presjek autoceste.
scenario; here, the speed variance was much higher compared to other scenarios.
Napomena: na slikama 7. do 12. na osi x je prikazano ukupno prometno opterećenje V1+ V2.
Speed differences between the on-ramp and off-ramp sections are compared in Figure 7, whereas the same factor for the basic freeway section is compared in Figure 8.
Općenito, variranje brzina bilo je manje na osnovnom presjeku autoceste nego na području između ulazne i izlazne rampe (zona prepletanja).
Figure 7.
Može se
Mostafa Adresi, Ali Mohammad Baghalishahi, Maryam Zeini, Abolfazl Khishdari
Prosječna brzina u prometnoj mreži
The variation in travel time for each individual strategy, with different posted speed limit numbers, is presented in Figure 1.
Rezultati pokazuju da su metode USL i DSL bile jednake, dok je LBSL metoda imala 16 % lošije vrijednosti.
Also, the travel time reduces with an increase in maximum speed limits.
Mostafa Adresi, Ali Mohammad Baghalishahi, Maryam Zeini, Abolfazl Khishdari
It can therefore be concluded that the LBSL has the lowest traffic performance compared to all other strategies.
Može se zaključiti da su rezultati USL i DSL metoda slični, što je i statistički dokazano.
Safety criteria variations after implementation of different strategies are compared in Figure 11.
Također, povećanjem dopuštene brzine vožnje, smanjuje se vrijeme putovanja.
Unexpectedly, Graph trends and statistical analysis indicate that the LBSL strategy does not reduce the level of safety.
Kao što je prikazano na slikama 9. i 10., metoda DSL je vrlo slična USL metodi.
The chart analysis and analytical calculations show that the LBSL strategy is more desirable than the other two strategies in terms of safety and performance.
Razlika u rezultatima između USL i LBSL metoda veća je nego kod usporedbe DSL i LBSL metoda.
The LBSL strategy is more convincing than other strategies for about 15 % with respect to the TTC, and for about 24% with regard to the PET.
Dakle, analizom grafa može se zaključiti da su metode USL i DSL približno jednake, ali se obje razlikuju od LBSL metode.
As a result,
Kriteriji sigurnosti TTC i PET
it can be expected that the LBSL strategy
Na slici 11. prikazana je usporedba kriterija sigurnosti nakon primjene različitih metoda.
by about 12 %, and PET by roughly 21
To je potvrdilo rezultate prethodnih istraživanja.
Safety criteria TTC and PET (in this graph, L = 650 m, M.S.L = 120 km/h, T = 15 %)
Grafički prikaz kriterija sigurnosti TTC i PET (L = 650, Vmax = 120 km/h, T = 15 %)
a higher accident hazard.
Varijacije različitih kriterija siugurnosti
It may be due to a lower speed (lower traffic performance) rather than to a higher lane changing and illegal overtaking in the traffic stream.
Na slici su u gornjem redu prikazani grafovi za ocjenu MaxS, grafovi u sredini se odnose na DeltaS, a u donjem redu su prikazani grafovi za MaxDeltaV.
Thus, safety conditions are much more sensitive to speed reduction compared to other parameters such as lane changing and illegal overtaking.
Može se zaključiti da je u LBSL metodi manja varijacija maksimalne brzine MaxDeltaV (približno 27 %) u odnosu na druge metode.
Top series charts are for the MaxS evaluation, middle charts are for the DeltaS evaluation, while low charts are for the MaxDeltaV evaluation.
LBSL metoda je imala približno 19 % manju maksimalnu brzinu (MaxS) u odnosu na druge metode.
It can be observed that the LBSL strategy had a lower (about 27 %) maximum speed variation (MaxDeltaV) compared to the other two strategies.
Budući da se u slučaju sudara maksimalna brzina smanjuje, uvjeti sigurnosti sustava su poboljšani, pa je vjerojatnost sudara znatno smanjena.
On the other hand, speed variations would supply the mean collision acceleration.
Zaključeno je da LBSL metoda ima manju stopu varijacije brzina (približno 27 %) nego druge metode.
Since the maximum speed decreased in collision situations, the system was improved in terms of safety and hence collision severity was reduced remarkably.
Analizom varijacija je zaključeno da su druge metode nezavisne, odnosno nije postojala nikakva interakcija između njih.
In addition, it was established that the LBSL strategy had a lower speed variation rate (about 27 %) as related to the other strategies.
Također, jednosmjerna analiza varijacije kojom su promatrani parametri MaxDeltaV - MaxS - DeltaS pokazala je da su USL i DSL strategije iste u odnosu na sigurnost s neznatnim razlikama.
However, as speed variations in the system lowered, a greater homogeneity was achieved, and the safety was improved.
Primjena testa ANOVA, uzimajući u obzir tri kriterija, MaxDeltaV - MaxS - DeltaS, pokazuje da se smanjenjem maksimalnog ograničenja brzine znatno je poboljšava sigurnost (približno 30 %).
The analysis of variance indicated that different strategies were independent from one another, and that there was no interaction.
Dakle, t-test obuhvaća više od dvije skupine podataka.
ANOVA analysis
ANOVA analiza
Traffic performance
Odvijanje prometnog toka
Travel time
Vrijeme putovanja
Average speed
Prosječna brzina
0.000 Speed limit Scenarios P-Value
Metoda ograničenja brzine P-vrijednost
Two-way
Dvosmjerna
Interpretation 0.000 Maximum speed limits P-Value
Interpretacija Maksimalno ograničenje brzine P-vrijednost
Interpretation Interaction P-Value
interpretacija 0,746 Interakcija P-vrijednost
No Interaction**
Bez interakcije
Interpretation
Interpretacija
DSL-value
DSL-vrijednost
One-way for scenarios
Jednosmjerna za metode
USL-value LBSL- value 100 km/h - value
USL-vrijednost LBSL- vrijednost 83,97 100 km/h - vrijednost Jednosmjerna
One-way for maximum speed limits
za maksimalna ograničenja brzine
110 km/h - value 120 km/h - value 130 km/h - value
92,62 110 km/h - vrijednost 97,22 120 km/h - vrijednost 104,06 130 km/h - vrijednost
IN. = Independent * Independent is used in both one-way and two-way analysis of variance when both parameters have no effect on each other (at least one of them is different).
IN, = nezavisni * Izraz nezavisni je primijenjen u jednosmjernoj i dvosmjernoj analizi varijacija gdje parametri nemaju međusobni utjecaj (ili je barem jedan od
*** Best scenarios are underlined.
Tablica 2.
5. ANOVA test results
(razina značajnosti).
A statistically significant result, when a probability (p-value) is less than a threshold (significance level), justifies rejection of the null hypothesis.
U procesu analize, primjenom ANOVA dvosmjernog testa određena je interakcija između ova dva glavna parametra (primijenjena metoda i maksimalno ograničenje brzine).
In this research, the null hypotheses of all the speed limit scenarios, and all the maximum speed limits, are the same [20].
Kao što je prikazano u tablici 2, mogući scenariji ograničenja brzine i maksimalnog ograničenja brzine nemaju međusobni utjecaj i nezavisni su.
So, the one-way analysis of variance is considered adequate.
Stoga se može primijeniti jednosmjerna analiza varijacija.
Also, the two way ANOVA analysis shows that all seven criteria are independent of speed limit scenarios and maximum speed limits, because of speed limit scenarios, P-Value < 0.05, and also maximum speed limits, PValue < 0.05, in which the significant level is 0.05 (α = 0.05) [20].
Dvosmjerna analiza varijacije je pokazala da je svih sedam kriterija neovisno o metodi ograničenja brzine i vrijednosti maksimalnog ograničenja brzine jer je P-vrijednost u oba slučaja < 0,05, gdje je 0,05 razina značajnosti (α = 0,05) [20].
It means that, in all seven criteria, at least one of the maximum speed limits or speed limit scenarios is statistically different.
To znači da se kod svih sedam kriterija statistički razlikuje najmanje jedno maksimalno ograničenje brzine ili metoda ograničenja brzine.
For example, as shown in Table 2: "one-way for scenarios", there is no significant difference between the USL and DSL scenarios in case of all seven criteria, but the two greatly differ from the LBSL scenario as the P-Value is at the less than significant level.
Primjerice, prema rezultatima prikazanim u tablici 2, za jednosmjernu analizu varijance metoda (eng. one-way for scenarios) nema značajne razlike između USL i DSL metoda za svih sedam kriterija, ali se te dvije metode znatno razlikuju od LBSL metode jer je P-vrijednost manja od kritične.
As can be seen in results shown in "one-way for scenarios", the average of the "average speed" criterion in both USL and DSL statistically presents no significant change, but there is a great difference compared to the LBSL.
Rezultati jednosmjerne analize varijacije za kriterij prosječne brzine pokazuju da se USL i DSL metode ne razlikuju mnogo, ali postoji znatna razlika u odnosu na LBSL metodu.
It is obvious that the traffic performance increases with an increase in average speed in different circumstances.
Očevidno je da se prometna učinkovitost poboljšava porastom prosječne brzine.
Various strategies currently applied as the speed limit strategies for freeway traffic control in Iran and other countries are examined in this study.
U ovom su istraživanju analizirane različite metode za ograničenje brzine vozila na autocestama, a primjenjuju se u Iranu i drugim državama.
The VISSIM is used to compare the impact of these strategies and scenarios under a range of traffic and geometric conditions.
Primijenjen je simulacijski model VISSIM za usporedbu metoda i njihovih ishoda u različitim uvjetima prometa i geometrijskih karakteristika.
The SSAM is also used for further in depth safety analysis.
Korišten je također i SSAM za detaljne analize sigurnosti autoceste.
The results are compared through graphical tools and also through more quantitative statistical tools such as ANOVA.
Rezultati su uspoređeni grafički te kvantitativnim statističkim alatima poput testa ANOVA.
Based on the analysis, a comparison of the strategies is made in terms of safety and network performance.
Na temelju analiza napravljena je usporedba metoda u smislu sigurnosti i načina odvijanja prometnog toka na promatranoj mreži.
The results indicate that the LBSL (lane based speed limit) strategy is less adequate in terms of performance criteria (average speed of the entire network and average travel time) when compared to the other two strategies (DSL and USL).
Ispitivanje je pokazalo da metoda LSBL (ograničenje brzine prema prometnom traku) ima nepovoljnije rezultate vezane uz prometnu učinkovitost (prosječna brzina cijele mreže i prosječno vrijeme putovanja) u odnosu na DSL i USL metode.
Results also indicate that the speed difference and the lane changing potential are higher in the LBSL compared to the other strategies.
Rezultati su također pokazali da su razlike u brzinama i mogućnost mijenjanja prometnih trakova u LBSL metodi bili veći s obzirom na druge metode.
Nevertheless, it was established that the average speed in the LBSL strategy with the same speed limit is lower compared to the other two strategies.
Međutim, prosječna brzina vožnje u LBSL metodi, s istim ograničenjima brzine, bila je manja nego u drugim metodama.
In terms of safety, the LBSL strategy ranks better than the other two strategies.
Što se tiče sigurnosti, LBSL metoda se pokazala boljom u odnosu na ostale dvije metode.
The comparison of the effects of the USL and DSL strategies on the average speed shows that the changes in these types of strategies have a marginal effect on the average speed.
Usporedba utjecaja primijenjenih USL i DSL metoda pokazala je da one imaju neznatan utjecaj na prosječnu brzinu.
This means that the differences in speed between the light and heavy vehicles do not have a significant effect on the average network speed.
To znači da razlike u brzini između lakih i teških vozila nemaju značajan utjecaj na prosječnu brzinu u cestovnoj mreži.
Considering both performance and safety, the USL and DSL strategies do not have a significant priority over one another; and it can be concluded that the main distinction is between the LBSL and VB strategies.
Uzimajući u obzir oba kriterija, odvijanje prometnog toka i sigurnost ceste, nema značajnih prednosti između USL i DSL metoda te se može zaključiti da su najveće razlike bile između LBSL i VB metoda.
Furthermore, results show that traffic performance decreases by approximately 19 %, whereas safety increases by approximately 20 %, with the reduction in speed limit strategies from 130 km/h to 100 km/h.
Nadalje, rezultati su pokazali da se kod smanjenja dopuštene brzine sa 130 na 110 km/h odvijanje prometa pogoršava za približno 19 % dok je sigurnost ceste povećana za približno 20 %.
Analysis and design of short reinforced-concrete columns
Preuzmi članak (HR verzija): PDF
Ivan Tomičić
Preuzmi članak (EN verzija): PDF
Authors:
Ključne riječi
It is emphasized that karst is present in more than a half of Croatian areas in which carbonate rocks are affected by karstification.
U radu se predlaže nova europska klasifikacija tla (ESCS) za inženjerske potrebe koja koristi opis i simbole označavanja tla prema europskoj normi EN ISO 14688-1, a koju su se, kao članice CEN-a, obvezale implementirati 34 europske zemlje.
karst, in situ testing, carbonate rocks, rock mass, strain modulus, classification, laboratory testing
klasifikacija tla, inženjerstvo, norma, granulometrijski sastav tla, plastičnost
S., Jurić-Kaćunić, D., Simović, R. (2011).
S., Jurić-Kaćunić, D. (2014).
Effect of mix proportion on robustness of self-compacting concrete
Utjecaj sastava mješavine samozbijajućeg betona na robusnost
A control mix was designed and three series of mixes were made, with variation of principal fresh mix properties.
Projektirana je kontrolna mješavina te tri serije mješavina s razlikama u osnovnim svojstvima u svježem stanju.
In order to evaluate robustness, the selected mixes were subjected to variations in water content.
Za ocjenu robusnosti u odabranim mješavinama se mijenjala količina vode.
The tested mixes were then ranked using the multi-attribute decision making method.
Ispitane mješavine su zatim rangirane primjenom metode višeatributnog odlučivanja.
The results indicate that the reduction in segregation resistance, and the decrease in the obstacle passing ability, lead to a considerable decrease in robustness of self-compacting concrete.
Rezultati pokazuju da smanjenje otpornosti na segregaciju i smanjenje sposobnosti zaobilaženja prepreka uzrokuje značajno smanjenje robusnosti samozbijajućih betona.
Key words: self-compacting concrete, robustness, mix proportion, multi-attribute decision making
Ključne riječi: samozbijajući beton, robusnost, sastav mješavine, višeatributno odlučivanje
Utjecaj sastava mješavine samozbijajućeg betona na robusnost
Effect of mix proportion on robustness of self-compacting concrete
Projektirana je kontrolna mješavina te tri serije mješavina s razlikama u osnovnim svojstvima u svježem stanju.
A control mix was designed and three series of mixes were made, with variation of principal fresh mix properties.