natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Uzrok tomu posebno je bio nedostatak takozvanoga „glavnog korisnika” [11] na Schönefeldu i činjenica da infrastruktura na Schönefeldu nije bila moderna kao na Tegelu. Nadalje, taj nedostatak nije nadoknađen povoljnim naknadama zračne luke ili drugim financijskim poticajima.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Pokušaj da se dio zračnog prometa premjesti s Tegela na Schönefeld te da se na Schönefeld dovede zračne prijevoznike koji dosad nisu nudili linije prema Berlinu ili iz njega u tom je trenutku, dakle, većim dijelom bio neuspješan.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
To je dodatno objašnjeno spomenutom činjenicom da se broj putnika na Schönefeldu od 1991. do 2003. povećao za samo 600000, dok se u istom razdoblju na Tegelu povećao za 4,4 milijuna putnika.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Zbog tog razloga počelo se razmišljati o tome kako se ekonomska situacija Schönefelda može strateški poboljšati prije otvorenja Zračne luke BER.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Nije razmatrana mogućnost privremenog zatvaranja zračne luke.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Međutim, predmet strateških promišljanja bili su, među ostalim, visina naknada zračne luke i njihovo određivanje kako bi se povećao promet.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
Svaka zračna luka sastavlja vlastiti pravilnik o naknadama i o tome mora obavijestiti nadležna tijela za civilno zrakoplovstvo pojedine savezne pokrajine.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Od 2003. na Schönefeldu su vrijedili različiti pravilnici o naknadama.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Od 1. kolovoza 2003. do 30. travnja 2004. postojao je zajednički pravilnik o naknadama za Tegel, Tempelhof i Schönefeld („Pravilnik o naknadama iz 2003.”).
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Taj pravilnik o naknadama nije bio dovoljno privlačan jer zračnim prijevoznicima nije dao poticaj za uspostavu novih linija iz Zračne luke Schönefeld i prema njoj ili za uvođenje češćih letova.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
S obzirom na to, dioničari FBS-a angažirali su 2003. društvo za poslovno savjetovanje ([…] – „društvo za poslovno savjetovanje”) za izradu strategije za poboljšanje financijskog položaja zračne luke Schönefeld do otvorenja BER-a, koja bi se mogla brzo provesti.
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Iz analize društva za poslovno savjetovanje proizišlo je da je postojao potencijal za znatno proširenje zračnog prometa u Berlinu koji je utemeljen na brojnim razlozima.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Prema procjenama društva za poslovno savjetovanje prihvatno područje Berlin obuhvaćalo je do deset milijuna mogućih putnika godišnje.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
Društvo za poslovno savjetovanje istražilo je nekoliko strukturnih čimbenika kojima je olakšano proširenje zračnog prometa.
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
Središnjim se čimbenicima pribraja uspostava brojnih sjedišta velikih multinacionalnih poduzeća, činjenica da je Berlin najveći njemački sveučilišni grad i centar „etničkog prometa” [12] te činjenica da je Berlin početkom 2000-ih smatran glavnim gradom koji se razvija i koji je privlačan za turizam [13].
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Društvo za poslovno savjetovanje navelo je da je Berlin, u usporedbi s drugim zračnim lukama u glavnim gradovima, 2003. još imao velik potencijal za uspostavu i rast prometa niskotarifnih prijevoznika.
At that time, LCC traffic was enjoying significant growth across Europe [14] and various analyses showed that LCC traffic was generated for the most part by new passengers and therefore could come in addition to traditional traffic.
Istodobno, promet niskotarifnih prijevoznika u cijeloj Europi zabilježio je znatan rast [14]. Iz različitih analiza proizlazi da se promet niskotarifnih prijevoznika pretežno odnosio na nove putnike, zbog čega se uz redovan promet moglo računati i na odgovarajući broj dodatnih putnika.
The consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely from 2005 to 2010.
Prema prognozama društva za poslovno savjetovanje, potencijal za dodatni promet niskotarifnih prijevoznika kratkoročno, tj. od 2003. do 2005., značio je povećanje od oko 600000 do 900000 dodatnih putnika godišnje, a srednjoročno, odnosno od 2005. do 2010., oko 300000 dodatnih putnika godišnje.
Furthermore, the consultant found that implementing a strategy consisting in attracting LCCs to Schönefeld would require only limited adaptations and no large-scale investment in infrastructures or significant modifications to existing infrastructures.
Nadalje, društvo za poslovno savjetovanje zaključilo je da bi za provedbu strategije za dolazak niskotarifnih prijevoznika na Schönefeld bile potrebne samo ograničene prilagodbe, no ne i opsežna ulaganja u infrastrukturu ili bitne izmjene postojeće infrastrukture.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Društvo za poslovno savjetovanje stoga je predložilo takvu strategiju (dalje u tekstu: „strategija za niskotarifne prijevoznike”).
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Za njezinu provedbu predložena je kombinacija popusta na količinu na naknade zračnih luka i financijskih poticaja. [15]
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
naknade za uzlijetanje i slijetanje posebno s obzirom na maksimalnu masu zrakoplova pri uzlijetanju,
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
naknade za putnike temeljene na broju putnika u odlasku i odredištu,
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
naknade za parkiranje zrakoplova temeljene na maksimalnoj masi zrakoplova pri uzlijetanju i na trajanju upotrebe stajanke.
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Pravilnik o naknadama sadržavao je različite financijske mehanizme poticaja:
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
„popust na broj putnika” u okviru kojeg su se odobravali popusti na naknade za putnike na temelju broja prevezenih putnika kako slijedi:
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Popust na broj putnika prema Pravilniku o naknadama iz 2004.
Number of passengers per year
Broj putnika godišnje
Reimbursement rate
Visina povrata
More than 50000
više od 50000
More than 100000
više od 100000
More than 150000
više od 150000
More than 250000
više od 250000
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
„poticaj za rast u obliku poticaja za odredišta i učestalost letova” koji su se odobravali za uvođenje novih linija iz Schönefelda i povećanje učestalosti letova na postojećim linijama iz Schönefelda.
The destination incentive amounted to 80 % of the Landegrundtarif (defined as the sum of the applicable take-off and landing fees and passenger fees for the relevant aircraft movements) in the first year, 60 % in the second year, 40 % in the third year and 20 % in the fourth year.
Poticaj za odredište u prvoj godini iznosio je u prvoj godini 80 % naknade Landegrundtarif (određene kao zbroj važećih naknada za uzlijetanje i slijetanje te naknada za putnike za relevantno kretanje zrakoplova), u drugoj godini 60 %, u trećoj godini 40 % i u četvrtoj godini 20 %.
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Poticaj za učestalost letova u prvoj godini iznosio je 60 %, a u drugoj godini 40 % naknade Landegrundtarif.
A bilateral agreement between FBS and the airline was to be entered into to set the precise conditions.
Za određivanje točnih uvjeta bilo je potrebno sklopiti poseban bilateralni sporazum između FBS-a i zračnog prijevoznika.
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
Prije izmjene poticaj za odredište vrijedio je za nove linije iz Schönefelda, čak i ako bi prema tom odredištu postojali izravni letovi iz drugih berlinskih zračnih luka.
The 2006 Schedule foresaw three main different financial incentives: a ‘growth funding’ [16] that is, an incentive linked to an increase in the number of passengers or freight tonnage by flight movement, a ‘destination funding’ awarded for the opening of a new direct route between Berlin and another destination, and a ‘passenger volume discount’.
Pravilnikom o naknadama iz 2006. ponajprije su predviđena tri različita financijska poticaja: „iznos za poticanje rasta” [16], odnosno poticaj povezan s povećanjem tonaže ili broja putnika po letu, „poticaj za odredište” za uvođenje nove izravne linije iz Berlina u drugo odredište te „popust na broj putnika”.
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
Poticaj za odredište u prvoj sezoni nakon uspostave nove linije iznosio je 80 %, u drugoj sezoni 60 %, u trećoj sezoni 40 %, u četvrtoj sezoni 20 % i u petoj sezoni 10 % naknade Landegrundtarif.
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
Nadalje, zračni prijevoznici obvezali su se na povrat poticaja za odredište u slučaju da odustanu od nove linije prije isteka pete sezone: u prvoj sezoni 60 % naknade Landegrundtarif, u drugoj sezoni 40 %, u trećoj sezoni 20 %, u četvrtoj sezoni 10 % i u petoj sezoni 0 %.
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Iznos za poticanje rasta zračni prijevoznici mogli su zatražiti u slučaju da su u odnosu na prethodnu godinu ostvarili višu tonažu ili broj putnika po letu.
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
Iznos za poticanje rasta računao se na temelju ljestvice navedene u pravilniku o naknadama prema visini ostvarenog rasta; iz toga su proizišli popusti na naknade zračnih luka koji se postupno smanjuju.
The growth funding was limited to a maximum of five years.
Iznos za poticanje rasta bio je ograničen na najviše pet godina.
The reimbursement rates were set as follows:
Stope povrata određene su kako slijedi:
Volume funding: discounts according to the 2006 Schedule
Poticaj za broj putnika: popusti prema Pravilniku o naknadama iz 2006.
More than 500000
više od 500000
More than 1 million
više od 1 milijun
More than 2 million
više od 2 milijuna
Individual agreements between FBS and certain carriers
Pojedinačni ugovori koje je FBS sklopio s određenim zračnim prijevoznicima
The establishment of easyJet as an anchor tenant at Schönefeld
Dolazak prijevoznika easyJet kao glavnog korisnika zračne luke Schönefeld
In 2003, in the context of the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, FBS launched negotiations with easyJet Airline Company Ltd (‘easyJet’), which was looking for a location for a new base in continental Europe.
U okviru provedbe strategije za niskotarifne prijevoznike na Schönefeldu FBS je 2003. započeo pregovore s društvom easyJet Airline Company Ltd. („easyJet”) jer je taj prijevoznik bio u potrazi za novom bazom u kontinentalnoj Europi.
On 19 December 2003, FBS and easyJet concluded an agreement (‘the 2003 easyJet agreement’) reflecting the above-described terms.
FBS i easyJet sklopili su 19. prosinca 2003. ugovor („Ugovor s prijevoznikom easyJet iz 2003.”) s navedenim uvjetima.
The agreement set a specific charge system for easyJet, which deviated from the applicable schedule of charge.
Ugovorom je određena posebna struktura naknada za easyJet koja je odstupala od važećeg pravilnika o naknadama.
It only sets charges defined as an amount per departing passenger.
U njemu su određene samo naknade na temelju broja putnika u odlasku.
Moreover, it establishes a discount system based on the number of additional passengers carried by easyJet over the relevant year in comparison with the previous year.
Neovisno o tome ugovorom je uveden sustav popusta temeljen na broju dodatnih putnika koje je easyJet u pojedinoj godini prevezao u odnosu na prethodnu godinu.
FBS and easyJet originally concluded their agreement for a period of 10 years and provided easyJet with the option of extending the contract for a further 10 years.
Ugovor koji su sklopili FBS i easyJet u početku je trajao deset godina, s mogućnošću da easyJet produlji ugovor za još deset godina.
However, on 11 September 2007, FBS and easyJet entered into an amending agreement (‘the 2007 easyJet amending agreement’) which modified the duration and other conditions of the original agreement.
FBS i easyJet sklopili su 11. rujna 2007. ugovor o izmjenama (dalje u tekstu: „Ugovor o izmjenama s prijevoznikom easyJet iz 2007.”) kojim su izmijenjeni trajanje i drugi uvjeti izvornog ugovora.
This amending agreement stipulated that the 2003 easyJet agreement, as modified, would expire at the opening of BER, which was then planned for 2011.
Tim ugovorom o izmjenama trajanje izmijenjenog Ugovora s prijevoznikom easyJet iz 2003. ograničeno je do otvorenja zračne luke BER (koje je tada bilo predviđeno za 2011.).
With respect to airport charges, the 2007 easyJet amending agreement contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges [17], as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to easyJet at any point in time.
U pogledu naknada zračne luke Ugovor o izmjenama s prijevoznikom easyJet iz 2007. sadržavao je „dinamično upućivanje” na opći pravilnik o naknadama zračne luke. [17] Prema tome, pravilnik o naknadama koji vrijedi na Schönefeldu u svakom je trenutku vrijedio i za easyJet, čak i u slučaju da FBS nakon sklapanja ugovora izmijeni pravilnik o naknadama.
easyJet’s traffic at Schönefeld increased very rapidly between 2003 and 2006. easyJet was even able to increase the number of aircraft based at Schönefeld quicker than laid down in its agreement with FBS.
Od 2003. do 2006. promet prijevoznika easyJet na Schönefeldu znatno se povećao. Prijevoznik easyJet čak je uspio povećati broj zrakoplova smještenih na Schönefeldu brže nego što je ugovoreno s FBS-om.
As a result, in 2006 Schönefeld became the largest base of easyJet outside the United Kingdom.
Posljedično, Schönefeld je 2006. postao najveća baza prijevoznika easyJet izvan Ujedinjene Kraljevine.
This is illustrated by the following table, which shows the development in easyJet’s traffic at Schönefeld (both in absolute terms and as a percentage of the total number of passengers at Schönefeld) between 2004 and 2010.
U tablici 5. prikazan je razvoj prometa prijevoznika easyJet na Schönefeldu (u apsolutnim brojevima i kao udio u postotcima ukupnog broja putnika na Schönefeldu od 2004. do 2010.).
Development in easyJet’s traffic at Schönefeld between 2004 and 2010
Razvoj prometa prijevoznika easyJet na Schönefeldu od 2004. do 2010. Razvoj broja putnika prijevoznika easyJet
Proportion of easyJet passengers in the total volume of passengers at Schönefeld
Udio putnika prijevoznika easyJet u ukupnom broju putnika na Schönefeldu
The establishment of other airlines at Schönefeld
Dolazak drugih zračnih prijevoznika na Schönefeld
In addition to establishing easyJet as an anchor tenant, FBS took steps to attract other LCCs.
Osim dolaska prijevoznika easyJet kao glavnog korisnika, FBS je nastojao privući druge niskotarifne prijevoznike.
FBS managed to conclude individual agreements with the following LCCs: Germanwings GmbH (‘Germanwings’), Ryanair Limited (‘Ryanair’), Volare Airlines S.p.A.
U tom pogledu sklopljeni su posebni ugovori sa sljedećim niskotarifnim prijevoznicima ma: Germanwings GmbH („Germanwings”), Ryanair Limited („Ryanair”), Volare Airlines S.p.A.
(‘Volare’), V-Bird Airlines B.V.
(„Volare”), V-Bird Airlines B.V.
(‘V-Bird’), Norwegian Air Shuttle AS (‘Norwegian Air Shuttle’), Icelandair Reykjavik Airport (‘Icelandair’) as well as Aer Lingus Limited (‘Aer Lingus’), which for the purposes of this decision will be considered as an LCC [18].
(„V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair”) te zračnim prijevoznikom Air Lingus Limited („Aer Lingus”) koji se za potrebe ove Odluke smatra niskotarifnim prijevoznikom [18].
In the case of both Ryanair and Germanwings, two successive agreements were concluded, one in 2003 and one in 2004.
U slučaju prijevoznika Ryanair i Germanwings sklopljena su dva prateća ugovora, jedan 2003. i jedan 2004.
The agreements with Ryanair, Volare and V-Bird as well as the first agreement with Germanwings were concluded before the adoption and date of application of the 2004 Schedule (cf. recital 33) These agreements described the routes that were to be operated from Schönefeld and the corresponding frequencies.
Ugovori s prijevoznicima Ryanair, Volare i V-Bird te prvi ugovor s prijevoznikom Germanwings sklopljeni su prije donošenja i datuma stupanja na snagu Pravilnika o naknadama iz 2004. (vidjeti uvodnu izjavu 33.).
They foresaw financial incentives in the form of payments, defined specifically for each carrier, which were negotiated in order to convince these carriers to launch and expand operations at Schönefeld without waiting for the adoption of a new schedule of charges with embedded financial incentives.
U tim ugovorima opisane su linije i učestalost letova sa Schönefelda. Ugovorima su predviđeni financijski poticaji u obliku plaćanja za pojedine zračne prijevoznike koji su dogovoreni kako bi se te zračne prijevoznike uvjerilo u pokretanje ili proširenje poslovanja na Schönefeldu, a da pritom ne moraju najprije čekati donošenje novog pravilnika o naknadama s financijskim poticajima.
These payments were made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations foreseen in the agreement [19].
Ta su plaćanja bila povezana s uvjetom da zračni prijevoznik provede barem jedan određeni udio letova planiranih u okviru poslovanja predviđenog ugovorom [19].
The first agreement with Ryanair foresaw a payment of EUR […] million over one year (the duration of the agreement).
U prvom ugovoru s prijevoznikom Ryanair predviđeno je plaćanje u visini od […] mil. EUR za jednu godinu (trajanje ugovora).
The agreements with V-Bird and Volare each foresaw a payment of EUR […] million over three years, broken down into degressive annual instalments.
Ugovori s prijevoznicima V-Bird i Volare sadržavali su plaćanja u visini od po […] mil. EUR za tri godine, po stopama koje se umanjuju prema godišnjim tranšama.
The first agreement with Germanwings foresaw a payment in the form of a degressive discount to the applicable airport charges over a period of three years, as well as the financing by FBS of marketing activities for an amount of EUR […] per year.
U prvom ugovoru s prijevoznikom Germanwings određeno je plaćanje u obliku popusta na primjenjive naknade zračne luke za razdoblje od tri godine koji se postupno smanjuje. Osim toga, dogovoreno je da FBS preuzme troškove marketinških aktivnosti u iznosu od […] EUR godišnje.
The other agreements, which were concluded upon or after the entry into force of the 2004 Schedule were in substance based on the same principles.
Ostali ugovori sklopljeni na dan ili nakon stupanja na snagu Pravilnika o naknadama iz 2004. većinom su se temeljili na jednakim načelima.
They also described the routes that were to be operated from Schönefeld and the corresponding frequencies and allowed the carriers concerned to benefit from various financial incentives.
U tim su ugovorima jednako tako opisane linije i učestalost letova sa Schönefelda. Na taj način predmetni zračni prijevoznici mogli su ostvariti pravo na različite financijske poticaje.
However, they contained a ‘dynamic reference’ to the airport’s general schedule of charges, as a result of which the schedule of charges applicable at Schönefeld, even if modified by FBS after the conclusion of the agreement, would apply to the carrier concerned at any point in time [20].
Međutim, ugovori su sadržavali „dinamično upućivanje” na opći pravilnik o naknadama zračne luke. Prema tome, pravilnik o naknadama koji vrijedi na Schönefeldu u svakom je trenutku vrijedio i za određenog zračnog prijevoznika, čak i u slučaju da FBS nakon sklapanja ugovora izmijeni pravilnik o naknadama.
The agreements contained clauses whereby the granting of certain incentives foreseen in the applicable Schedule was made conditional upon the airline carrying out at least a certain percentage of the scheduled flights corresponding to the operations described in the agreement.
Ugovori su sadržavali klauzule prema kojima je odobrenje određenih poticaja predviđenih pravilnikom o naknadama bilo povezano s uvjetom da zračni prijevoznik ostvari najmanje jedan određeni dio letova planiranih u okviru poslovanja predviđenog ugovorom.
In addition, some of these agreements foresaw that FBS would award grants to finance part of the marketing costs of the airlines concerned.
Nadalje, u jednom od tih ugovora bilo je određeno da FBS plaća dodatke za financiranje dijela marketinških troškova predmetnih zračnih prijevoznika.