natgillin/translations-raw huggingface dataset:
While it is clear that the southern border of the Adriatic Sea is in the Strait of Otranto area, there are some differences as to where exactly to set the line between the Adriatic and Ionian Seas.
Poznato je da je južna granica Jadranskog mora u području Otrantskih vrata, no ipak postoje razlike u točnom određenju linije koja bi razdvajala Jadransko od Jonskog mora.
One might indeed enter into discussion on how to understand the politically relevant framework for “regional” cooperation on marine environmental protection in the Adriatic Sea.
Možda je još važnije pitanje kako odrediti politički relevantni okvir za “regionalnu” suradnju u zaštiti Jadranskog mora.
Is it the broader Adriatic-Ionian initiative, as developed over the past few years?
Je li pritom riječ o široj, Jadransko-jonskoj inicijativi, kakva je razvijena posljednjih godina?
Or a more narrow, trilateral cooperation between Croatia, Italy and Slovenia in the North Adriatic?
Ili o mnogo užoj, trilateralnoj suradnji između Hrvatske, Italije i Slovenije u sjevernom Jadranu, koja je starijeg datuma?
In the context of international cooperation on marine environmental protection, “region” is, of course, a functional category.xvu Neither of those mentioned, however, respond to the purpose at hand - the regional protection of the Adriatic Sea, due to its special attributes, as a PSSA.
U kontekstu međunarodne suradnje u zaštiti morskog okoliša, regija je, dakako, funkcionalna kategorija.xvii U tom smislu nijedan od dosadašnjih oblika jadranske suradnje ne odgovara svrsi o kojoj je ovdje riječ - a to je regionalna zaštita Jadranskog mora odnosno njegovih posebnih obilježja kao osobito osjetljivoga morskog područja.
For marine environmental protection through mechanisms such as PSSA, the EU Marine Strategy thus confirms the Adriatic Sea as a whole as a policy-relevant framework.
5. Strategije); u Jadranskome moru to se, dakle, odnosi na Hrvatsku kao zemlju kandidatkinju za članstvo u EU, te na Albaniju, Bosnu i Hercegovinu te Crnu Goru.
The Adriatic Sea and criteria for a Particularly Sensitive Sea Area
Jadransko more i kriteriji za osobito osjetljivo područje
The main features of the Adriatic Sea not only set it aside as an integrated marine unit, but also largely correspond to the three sets of criteria for PSSA designation, as detailed by the IMO Guidelines: ecological, socio-economic and scientific criteria.
Osnovna obilježja Jadranskog mora određuju ga kao zasebnu morsku cjelinu, ali se ujedno uvelike podudaraju s kriterijima za proglašenje osobito osjetljivoga morskog područja, kako su u tri kategorije (ekološki, socioekonomski i znanstveni kriteriji) precizirani u Smjernicama Međunarodne pomorske organizacije.
The Adriatic Sea area is a unique and sensitive marine ecosystem, and an outstanding example of a semi-enclosed sea.xix Its environmental conditions are extraordinary, predominantly caused by a specific system of exchange of waters with the Ionian Sea, the thresholds of Otranto separating the Adriatic Sea from the Ionian Sea, and of Palagruža separating the deeper south Adriatic from the shallower north Adriatic.
Tako je Jadransko more jedinstven i osjetljiv morski ekosustav, a usto je i izraziti primjer poluzatvorenog mora.xix Prirodna obilježja Jadranskog mora izuzetna su, a uvelike su određena specifičnim sustavom izmjene voda s Jonskim morem u području Otrantskih vrata koja dijele Jadransko od Jonskog mora, te s Palagruškim pragom koji dijeli dublji, južni od plićega, sjevernog Jadrana.
Moreover, freshwater input from the mountain regions of the Adriatic eastern coast and north Italian rivers substantially contribute to the uniqueness and rarity of a variety of specific ecosystems.
Osim toga, dotok slatkih voda iz planinskih krajeva uz istočnu obalu Jadrana, kao i rijeka sjeverne Italije, uvelike pridonose jedinstvenosti vrlo specifičnih jadranskih ekosustava.
Along the eastern Adriatic coast there are over 1,200 islands, islets and rocks.
Uzduž istočne obale Jadrana rasuto je više od 1.200 otoka, otočića i hridi.
This large archipelago is unique in the Mediterranean Sea by reason of its geographical and geomorphologic karstic structure, and still retains a well preserved ecosystem.
Taj veliki arhipelag, jedinstven u sredozemnim razmjerima po svojoj geografskoj i geomorfološkoj krškoj strukturi, i danas je dobro očuvan ekosustav.
The western Adriatic coast represents the largest sandy and muddy coastal habitat in the whole northern Mediterranean area.
Zapadna obala Jadrana sasvim je drugačijeg sastava - to je najveće pjeskovito i muljevito obalno stanište u cijelom sjevernom Sredozemlju.
Adriatic ichthyofauna is highly diversified, with numerous species but low abundance.
Jadransku ihtiofaunu karakterizira osobito velik broj vrsta, ali i malobrojnost populacije pojedinih od njih.
With regard to its uniqueness and richness in biodiversity and living communities, this region represents an outstanding value not only in European, but in global proportions too.
S obzirom na jedinstvenost i bogatstvo biološke raznolikosti morskih vrsta, jadranska regija ima iznimnu vrijednost ne samo u europskim, već i u svjetskim razmjerima.
There is, though, one distinction worth noting.
Pri tome, međutim, treba uočiti jednu razliku sjevernog od srednjeg i južnog Jadrana.
Along most of the eastern Adriatic coast, and especially offshore islands of the middle and south Adriatic, even a moderate stress resulting from international shipping activity (both oil spill and ballast water impacts) could be devastating to the fragile environment, which has at many places still maintained a high degree of naturalness.
Naime, uz velik dio istočne obale Jadrana te, pogotovo, u području vanjskih otoka srednjega i južnog Jadrana, čak bi i umjereni pritisak kao posljedica međunarodne pomorske djelatnosti (npr. izlijevanje nafte ili utjecaji balastnih voda) mogao biti poguban za taj osjetljivi okoliš, koji je i danas na mnogim lokacijama očuvan u prirodnom stanju.
Further stress in the north Adriatic and along part of the western coast, where eutrophication is of particular concern, would contribute to the deterioration of its present status.
Na sjevernom Jadranu, pak, te uz dijelove zapadne jadranske obale, gdje je eutrofikacija razlog za veliku zabrinutost, dodatni bi pritisak pogoršao sadašnje stanje.
Regarding the social, cultural and economic attributes of the area, the environmental quality and the use of living marine resources are of particular socio-economic importance, especially for tourism, recreation, and fisheries.
Kad je riječ o kriterijima vezanim za socijalna, kulturna i ekonomska obilježja jadranskog područja, kvaliteta okoliša i iskorištavanje bioloških bogatstava mora na tom dijelu Jadrana imaju osobito veliko socioekonomsko značenje, ponajprije s obzirom na turizam i ribarstvo.
There is, in addition, a high degree of human dependency on the sea and coastal area, particularly on many Adriatic islands.
Pri tome je potrebno naglasiti visok stupanj ovisnosti stanovništva o moru i priobalju, što je osobito izraženo na mnogim jadranskim otocima.
Finally, the cultural heritage of this area is of particular importance due to the presence of significant historical and archaeological sites.
Kulturna baština jadranskog područja vrlo je vrijedna, što potvrđuju brojna povijesna i arheološka nalazišta.
Since ancient times, the Adriatic Sea has been an important transportation route; hundreds of ancient ship wrecks recorded in the Adriatic Sea and numerous other remains bear witness to an exceptional archaeological value.
Od pamtivijeka je Jadran bio važan transportni pravac, a stotine olupina starih brodova otkrivenih u Jadranskome moru te brojna druga ostavština svjedoče o njegovoj iznimnoj arheološkoj vrijednosti.
The Adriatic Sea and international navigation: status and trends
Međunarodna plovidba u Jadranskome moru: sadašnje stanje i trendovi
International shipping activity in the Adriatic Sea is becoming increasingly dense.
Međunarodna plovidba u Jadranskome moru postaje sve intenzivnija.
This is due to the location of important industrial centres, especially along the western Adriatic coast, but also due to ports serving for transit to other countries in Central Europe, such as particularly in the north of the Adriatic coast (the ports of Trieste, Venice, Koper, Rijeka basin).
Razlog tome je smještaj važnih industrijskih centara (uglavnom na zapadnoj obali Jadrana), ali i postojanje tranzitnih luka za srednjoeuropske zemlje, smještenih na krajnjem sjevernom dijelu jadranske obale (luke Trst, Venecija, Koper i Rijeka te luke riječkog bazena).
A significant increase in the volume of transport of oil and other harmful substances, including liquefied natural gas (LNG), can be expected.
Također se može očekivati znatan porast količine nafte i ostalih opasnih i štetnih tereta u međunarodnom prometu Jadranom, a osobito ukapljenoga prirodnog plina (liquefied natural gas, LNG).
Key features of hazardous cargo shipping in the Adriatic Sea
Osnovna obilježja prometa opasnim teretima u Jadranu
A spill could have disastrous effects on the vulnerable nature and natural resources of the Adriatic Sea, as well as on its important uses such as for tourism and local fisheries.
Izlijevanje opasnih tereta s brodova u Jadranskome moru moglo bi imati katastrofalne učinke na osjetljivu prirodu i prirodna bogatstva, kao i na važne djelatnosti poput turizma i lokalnog ribarstva.
In this respect, the introduction of invasive alien species via ballast water and hull-fouling is also a great concern.
Međutim, razlog za zabrinutost vezan za međunarodnu plovidbu Jadranom jest i unos stranih invazivnih morskih vrsta, npr. balastnim vodama ili obrastanjem trupova brodova morskim organizmima.
Let us therefore take a closer look at some key features of the current and projected shipping activity in the Adriatic, and possible impacts.
Stoga ćemo se ukratko pozabaviti osnovnim obilježjima i mogućim utjecajima sadašnjeg i projiciranog međunarodnog pomorskog prometa Jadranskim morem.
The vast majority of ships carrying potentially harmful substances are found in three categories: oil tankers, chemical tankers, and gas carriers, including LNG and liquefied petroleum gas.
Većina brodova što u međunarodnom pomorskom prometu prevoze potencijalno štetne tvari pripadaju jednoj od triju glavnih kategorija tankera, onih za prijevoz nafte, kemikalija te plinova (bilo tankera koji prevoze ukapljeni prirodni plin ili ukapljeni naftni plin).
Currently, there is no LNG tanker traffic in the Adriatic Sea, while various other types of substances are carried by tankers.
Za sada u prometu Jadranom još nema LNG tankera, no ostale navedene vrste tankera uključene su u (međunarodni) promet tim morem.
It is especially oil transportation that, in the last decade, is increasing in the Adriatic Sea.
Za sada je najvažniji smjer naftnog transporta Jadranom uvozni pravac.
Currently, the most important direction for oil transport in the Adriatic Sea is the import route, arriving through the Strait of Otranto and transiting the entire sea to the north Adriatic oil terminals: Trieste (importing annually around 38 million tons), Venice (slightly under 11 million tons), Omišalj (around 7 million tons) and Koper (around 2 million tons).
Pri tome glavnina tankera nakon ulaska u Jadran kroz Otrantska vrata plovi uzduž cijelog mora, sve do sjevernojadranskih naftnih terminala u lukama Trst (gdje se sada istovaruje oko 38 milijuna tona nafte u godini), Venecija (godišnje nešto manje od 11 milijuna tona), Omišalj (godišnje oko 7 milijuna tona) i Kopar (godišnje oko 2 milijuna tona).
There are also several other important Italian oil ports in the Adriatic Sea (especially Ancona and Ravenna), as well as various coastal routes, mainly for product oil, summing up the current annual volume of oil (crude and product) transported in the Adriatic Sea in the range of 70 million tons.
Tome treba dodati promet naftom u još nekoliko većih talijanskih luka (osobito luke Ancona i Ravenna), kao i priobalne rute, uglavnom za razvoz naftnih derivata, čime se procjena godišnjeg transporta sirove nafte i derivata Jadranskim morem zaokružuje na oko 70 milijuna tona.
In the next five to seven years, changes are expected in the Adriatic oil transport, related to three main parameters:
U idućih pet do sedam godina mogu se očekivati promjene u transportu nafte Jadranskim morem, i to vezane za tri glavna parametra:
(i) the introduction of one entirely new route for oil transportation in the Adriatic Sea;
1. uvođenje posve nove rute za transport nafte,
(ii) the introduction of export directions to be added to the currently almost exclusive import directions; and
2. uvođenje izvoznog pravca uz dosadašnje gotovo isključivo uvozne pravce te
(iii) volume of oil transported, which is likely to increase significantly, possibly even by around 50%.
3. mogući znatni porast količine nafte transportirane Jadranom, čak i za oko 50%.
Transport, i.e. import of LNG, while not present for the time being, can be expected to become a significant element in the Adriatic international ship transport by the end of this decade/beginning of the next.
Transport odnosno uvoz LNG-a, čega zasad još nema u Jadranu, postat će, prema svim procjenama, do kraja ovog desetljeća i početka idućega, značajni element u međunarodnom transportu Jadranskim morem.
That is primarily due to several Adriatic LNG import terminals under construction, such as the import terminal Brindisi (earliest finalization planned for 2008) and the offshore import terminal Isola di Porto Levante off Venice (also earliest planned for 2008).
Razlog takvom očekivanju jest sadašnja izgradnja nekoliko uvoznih terminala za LNG u Jadranu, uključujući onaj u Brindisiju (dovršenje kojega je planirano najranije za 2008. godinu), kao i terminal u venecijanskoj laguni, Isola di Porto Levante (također planiran za dovršenje najranije 2008. godine).
In addition, there is a recent revival of plans for the construction of a larger LNG import terminal on the eastern Adriatic coast, also for gas import to several Central European countries; as well as plans for an offshore import LNG terminal in the Bay of Trieste, while an on-shore LNG terminal there is under consideration as well.
K tome, nedavno su oživjeli planovi za izgradnju uvoznog LNG terminala velikog kapaciteta na istočnoj jadranskoj (hrvatskoj) obali, ponajviše za opskrbu nekih srednjoeuropskih zemalja plinom, a aktualni su i planovi za izgradnju dvaju uvoznih LNG terminala u tršćanskom zaljevu (od kojih je jedan planiran na kopnu, a drugi na moru).
Accident exposure in the Adriatic maritime traffic
Izloženost nesrećama
Maritime traffic in the Adriatic Sea (largely including international shipping activity) is characterized by the interaction of four main patterns.
Pomorski promet na Jadranu znatnim je dijelom međunarodni, a obilježen je interakcijom četiriju osnovnih načina plovidbe.
First, the traffic along the Adriatic Sea, between the Strait of Otranto in the south and north to the Bay of Trieste, in which many large commercial vessels are involved.
Pri tome prvi plovidbeni pravac uključuje promet znatnog broja većih trgovačkih brodova uzduž Jadranskog mora, između Otrantskih vrata na jugu i Tršćanskog zaljeva na sjeveru.
Second, the crossing traffic between the ports on the western and eastern Adriatic Sea coasts.
Taj prometni pravac presijeca drugi, koji obuhvaća plovidbu između luka na zapadnoj i istočnoj obali Jadrana.
Third, the traffic between the ports along the same coast of the Adriatic Sea, which in case of the western coast is domestic (Italian) traffic only, while along the eastern Adriatic coast can involve ports in several states (Slovenia, Croatia, Italy, Montenegro, Albania).
Treći se pravac plovidbe proteže uz jadranske obale, što je pri plovidbi uz zapadnu obalu isključivo domaći promet među talijanskim lukama, dok uz istočnu jadransku obalu može uključivati promet među lukama nekoliko država: Albanije, Crne Gore, Hrvatske, Italije i Slovenije.
And fourth, various “irregular” navigation forms, involving large cruise vessels, numerous yachts, fishing vessels, as well as various other small boats.
Napokon, tu je i četvrti sastavni dio jadranske plovidbe, koji obuhvaća različite “iregularne” rute odnosno smjerove plovidbe, poput plovidbe velikih kruzera, brojnih jahti, ribarskih brodova te mnoštva manjih brodica i čamaca.xxi
A relatively high number of large oil tankers travel up to the north Adriatic ports loaded with crude or product oil.
Ono što rizik čini osobito velikim jest udaljenost od oko 420 nautičkih milja između Otrantskih vrata i sjevernojadranskih luka.
These oil tankers are exposed to dense crossing traffic (especially Italy-Croatia/Croatia-Italy) along the journey.
Takva udaljenost znači dugu plovidbu tankera u području gustog prometa.
Regarding the number of ship accidents in the Adriatic Sea over the past 15-years period, a total of 174 accidents have occurred.
Također, u vrlo je malom broju dosadašnjih nesreća u Jadranskome moru uopće bilo jačeg onečišćenja.
™1 However, actual pollution caused by accidents so far has not been as serious as the frequency of accidents could suggest.
Ipak je bilo slučajeva kada su posljedice mogle biti vrlo ozbiljne.
™1 There have been no incidents causing a major spill in the Adriatic Sea, and a relatively small number of accidents actually caused any significant pollution.
Takav je bio slučaj tankera za kemikalije Brigitta Montanari, koji je 1984. godine potonuo u blizini Nacionalnog parka Kornati.
Another serious accident occurred in 1974 in the Strait of Otranto, when the dry cargo carrier Cavtat, after colliding with a bulk carrier, sank to the depth of almost 100 meters.
Cavtat je tada prevozio teret potencijalno opasan za ljudsko zdravlje: 150 tona tetrametil olova i 120 tona tetraetil olova.
Cavtat carried some 150 tons of tetramethyl lead and 120 tons of tetraethyl lead; substances potentially hazardous for human health.
U tim slučajevima najgore su posljedice izbjegnute, ali su mogle biti katastrofalne.
In cases like these, the environmental consequences might have been disastrous.
Onečišćivanje mora zbog redovitih brodskih operacija
Beyond accidents: operational pollution by vessels and environmental impact
Velike se nesreće brodova, premda redovito privlače medijsku pozornost, rijetko događaju.
While larger ship accidents are rare and regularly attract media attention, the major share of vessel-source marine pollution on a cumulative basis is, however, not to be attributed to accidents, but primarily to regular, routine daily ship operations, resulting in chronic pollution.
Međutim, glavnina onečišćenja mora s brodova nije posljedica nesreća nego redovitih, rutinskih brodskih operacija koje se svakodnevno obavljaju, a kumulativno rezultiraju kroničnim onečišćenjem mora.xxv Takav oblik onečišćenja može biti osobito ozbiljan u zatvorenim i poluzatvorenim morima.
™1 Here, however, spills occur in a shallow and narrow semi-enclosed sea with a sensitive marine environment.
Prvo takvo satelitsko preliminarno ispitivanje Sredozemlja rezultiralo je i procjenama o ukupnoj, kumulativnoj površini područja naftnih mrlja zbog izlijevanja s brodova u Jadranskome moru.
The studies also prove that this activity is on-going on a large scale here, despite the Special Area status for the entire Mediterranean Sea under MARPOL Annex I, prohibiting the discharge of oil and oily waste.
Time se ujedno dokazuje da je to u Jadranu redoviti način postupanja, usprkos zabrani izlijevanja nafte i zauljenih otpadnih voda s brodova, u skladu s Dodatkom I. Međunarodne konvencije o zaštiti mora od onečišćenja s brodova, prema kojem cijelo Sredozemno more ima status tzv. posebnog područja.
A matter of increasingly serious concern in the Adriatic Sea is the introduction of harmful aquatic organisms and pathogens through ships' ballast water and sediments.
Vrlo ozbiljno pitanje mogućeg utjecaja redovitih brodskih operacija u Jadranskome moru jest unos štetnih, stranih vrsta i organizama putem balastnih voda.
Risk of introduction of harmful aquatic organisms and pathogens could in that case become significantly increased.
Rizik od unosa štetnih stranih vrsta u tom bi slučaju postao mnogo veći.
International Maritime Organization and protection measures for the Adriatic Sea
Međunarodna pomorska organizacija i zaštitne mjere za Jadransko more
The third element of the PSSA concept, building on the previous two - the identified attributes of the sea area, and vulnerability of these to impacts of international shipping - consists of measures within the competence of the IMO.
Te, prema terminologiji Međunarodne pomorske organizacije, “dodatne zaštitne mjere” trebaju biti takve da se izravno odnose na suzbijanje rizika što proizlaze iz međunarodne pomorske djelatnosti u području koje se predlaže kao osobito osjetljivo morsko područje.
These, under the terminology of the IMO Guidelines “Associated Protective Measures”, should be specifically tailored to address risks from the shipping activities in the area.
Pri tome djelomice može biti riječ o navođenju mjera koje se u tom području već primjenjuju, dok se nove mjere predlažu u sklopu samog prijedloga za proglašenje osobito osjetljivoga morskog područja.
Some of the measures may already be existing and applied in the area, while others can be proposed in the application for the PSSA.
Pojedina područja koja su već dobila status osobito osjetljivog morskog područja prošla su proceduru u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji samo na temelju zaštitnih mjera koje su se već otprije primjenjivale u tim područjima.
In the case of the Adriatic Sea, both the already existing and possible newly proposed Associated Protective Measures can be considered in the PSSA context.
Za Jadransko more treba uzeti u obzir ne samo one zaštitne mjere Međunarodne pomorske organizacije koje su već u primjeni u Jadranu, već i one koje bi se trebale ili mogle predložiti u sklopu samog prijedloga za proglašenje osobito osjetljivoga morskog područja.
Existing associated protective measures in the Adriatic Sea
Zaštitne mjere Međunarodne pomorske organizacije u Jadranskome moru
There are several sets of Associated Protective Measures adopted so far under the ambit of the IMO, either specifically for, or applicable to the Adriatic Sea.
Do sada je u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji za Jadransko more već usvojeno nekoliko kategorija dodatnih zaštitnih mjera, od kojih neke posebno za Jadran, dok se druge primjenjuju u Jadranskome moru kao dijelu šire regije.
These include: (i) mandatory ship reporting system; (ii) routeing systems; and (iii) Special Area status under the Annexes to MARPOL.
Dosadašnje mjere obuhvaćaju: 1. sustav obveznog javljanja brodova, 2. sustave usmjeravanja plovidbe te 3. status tzv. posebnog područja prema pojedinim dodacima Međunarodne konvencije o zaštiti mora od onečišćenja s brodova.
The first two sets of measures were adopted by the IMO in recent years, upon joint proposals submitted by several Adriatic Sea countries.
Mjere spomenute pod 1. i 2. usvojene su u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji posljednjih godina na zajedničke prijedloge nekoliko jadranskih zemalja.xxxi
The primary objective of the system is to support safe navigation and protection of the marine environment through the exchange of information.
Taj je sustav uveden kako bi se pridonijelo sigurnosti plovidbe, ali i zaštiti morskog okoliša, izmjenama podataka o kretanju brodova što prevoze naftu i druge opasne terete u Jadranskome moru.
Moreover, there are several routeing measures in implementation in the Adriatic Sea as of 1 December 2004.
Nadalje, od 1. prosinca 2004. godine u Jadranskom se moru primjenjuje nekoliko mjera za usmjeravanje plovidbe.
This routeing system consists of traffic separation schemes in the North Adriatic Sea, as well as in the Gulf of Trieste, Gulf of Venice, for approaches to/from Koper and Monfalcone.
Do sada uvedeni sustav sastoji se od shema usmjerene i odijeljene plovidbe u sjevernom Jadranu, kao i od posebnih takvih regulacija u Tršćanskom zaljevu, Venecijanskom zaljevu, te za plovidbu prema lukama Koper i Monfalcone i od njih.