natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Estonia is the only country with a more frequent use of grants than Croatia.
Estonija je jedina zemlja koja češće od Hrvatske primjenjuje subvencije.
However, the use of tax exemptions and relief is far more extensive in these countries than in Croatia, particularly in Lithuania and Latvia, as well as Hungary, Slovakia and Cyprus.
Za razliku od Hrvatske, te se zemlje neusporedivo više koriste poreznim izuzećima i oprostima poreza, i to posebno Litva, Latvija i Mađarska te Slovačka i Cipar.
Consequently, state aid is used more frequently in Croatia than in the EU, and its share in GDP is about four times larger than that in the EU-15 and about 30% larger than in the EU-10.
Dakle, u Hrvatskoj se potpore mnogo izdašnije koriste negoli u EU pa je njihov udio u BDP-u oko četiri puta veći nego u EU-15 i oko 30% veći od onoga u EU-10.
As the share of state aid to companies in GDP is more than four times larger in Croatia than in the EU, and aid is mainly targeted at certain economic sectors rather than at horizontal objectives, in the process of its EU accession Croatia will have to carry out extensive reform of its state aid.
Kako je udio državnih potpora poduzećima u BDP-u u Hrvatskoj preko četiri puta veći od onoga u EU, a potpore su uglavnom usmjerene na poticanje pojedinih sektora, a ne u horizontalne namjene, Hrvatska će u procesu pristupanja EU morati bitno reformirati državne potpore.
This will include downsizing overall aid and redirecting aid from selected sectors to horizontal objectives, e.g. environmental protection, education and training, research and development and support to small and medium-sized enterprises.
To znači da će morati smanjiti ukupni iznos potpora te ih preusmjeriti s podupiranja pojedinih sektora u poticanje horizontalnih namjena: zaštitu okoliša, obrazovanje i usavršavanje, istraživanje i razvoj te poticanje malih i srednjih poduzeća.
The most radical changes will affect those economic sectors that currently receive the largest amounts of state aid and that come under special EU-rules.
Najveće će promjene zahvatiti pojedine sektore koji danas imaju najveće iznose državnih potpora, a za koje postoje posebna pravila EU.
They include shipbuilding, transport, the steel industry and the rescue and restructuring of firms in difficulty which accounted for almost 80% of total sectoral aid in the period from 2001 to 2004.
To su brodogradnja, promet, industrija čelika i željezare te sanacija i restrukturiranje poduzeća u teškoćama, na koje se u razdoblju 2001-2004. godine odnosilo gotovo 80% sektorskih potpora.
x The strategic development of these sectors will have to include reductions in the amount of state aid and its harmonization with the EU rules.
x Riječ je o sektorima čija će daljnja razvojna strategija morati obuhvatiti smanjenje državnih potpora i njihovo usklađivanje s pravilima EU.
These sectors will be the main subjects of the Croatia-EU negotiations on state aid, and will have to undergo the heaviest adjustments to the EU rules.
Upravo će na tim područjima biti koncentrirani pregovori s EU o državnim potporama te će ona pretrpjeti najveći teret prilagodbe pravilima EU.
It is important to note that the aid awarded to these economic sectors will not be abolished, but will have to be restructured significantly during the harmonization process.
Važno je naglasiti da podupiranje tih sektora neće posve prestati, već će se ono u procesu prilagodbe morati bitno restrukturirati.
Shipbuilding
Ekonomski položaj sektora
The economic position of the industry
Brodogradnja se tradicionalno smatra jednom od strateških gospodarskih grana.
However, this industry has operated at a loss for many years; it is mainly state-owned and is technologically lagging behind economically competitive countries.
No to je ujedno grana koja godinama posluje s gubitkom, uglavnom je u državnom vlasništvu te tehnološki zaostaje za konkurentnim zemljama.
Unfortunately, Croatian shipbuilding is characterized by a slow restructuring process and lack of modernization.
Nažalost, hrvatsku brodogradnju karakterizira sporo restrukturiranje i izostanak modernizacije.
Box 3 Some data illustrating the advantages and shortcomings of the Croatian shipbuilding industry
Nekoliko podatka koji pokazuju prednosti i nedostatke hrvatske brodogradnjexi
• 82% to 100% of shipyards are state-owned.
• Brodogradilišta su u rasponu od 82 do 100% u većinskom državnom vlasništvu.
• The shipbuilding industry provides jobs to its 15,000 employees and 5,000 workers in sub-contractors.
• Brodogradnja izravno zapošljava oko 15.000 djelatnika i 5.000 kooperantskih radnika.
• The multiplier effect of the industry was 2.8% in 2003, which means that its annual production capacity of 0.8 billion US dollars generated domestic demand worth 2.3 billion US dollars.
• Njezin multiplikativni učinak iznosio je 2003. godine 2,8%, što znači da s mogućom godišnjom proizvodnjom od 0,8 milijarde USD ostvaruje domaća potražnja od oko 2,3 milijarde USD.
• The share of domestic substance in the cost price of ships completed in 2003 was 65%.
• U cijeni koštanja brodova završenih u 2003. godini udio domaće supstancije je 65%.
• With exports worth 500-700 million US dollars, shipbuilding accounts for 12% to 15% of total exports.
• Brodogradnja s izvozom od 500-700 milijuna USD sudjeluje u ukupnom izvozu s 12 do 15%.
Along with the chemical, foodstuffs, clothing and oil derivatives industries, shipbuilding is one of the five top exporting industries that together account for about 50% in total Croatian exports.
Uz kemijsku i prehrambenu industriju te proizvodnju odjeće i naftnih derivata, brodogradnja se nalazi u skupini od pet najjačih izvoznih grana koje u ukupnom izvozu sudjeluju s oko 50%.
• According to the world's stocks of orders, Croatian shipbuilding takes the fourth position in the world (followed by Japan, South Korea and China), and accounts for 1.5% to 2.3% of the total world's shipbuilding output.
• Prema svjetskoj knjizi narudžbi, hrvatska je brodogradnja na četvrtome mjestu u svijetu (iza Japana, J. Koreje i Kine), te čini oko 1,5 do 2,3% svjetske brodogradnje.
With Poland, Germany and Denmark, Croatia counts itself among the strongest shipbuilders in Europe.
Uz Poljsku, Njemačku i Dansku ona je i među prvima u Europi.
• A total of 12 billion kuna was spent on five rescue programs for shipbuilding companies carried out by 2002.
• Za pet sanacija brodogradnje, koliko ih je provedeno do 2002. godine, utrošeno je ukupno 12 milijardi kuna.
• According to the financial operating results of undertakings in 2004, losses amounted to 2.6 billion kuna, so that shipbuilding accounted for 43% in overall losses in manufacturing.
• Financijski rezultati poslovanja poduzetnika u 2004. godini pokazuju da gubitak brodogradnje iznosi 2,6 milijardi kuna, pa ona čini 43% gubitka cijele prerađivačke industrije.
However, owing to transferred losses, the majority of shipyards are permanently insolvent.
No stalno postoje preneseni nesanirani gubici zbog kojih je većina brodogradilišta u stanju kontinuirane nelikvidnosti.
• Croatian shipyards are technologically underdeveloped, producing low-value ships (1.45 euros per ton), while the shipyards in the Scandinavian countries, as well as in Spain produce highest-value ships, i.e. of over 3,200 euros per ton.
• Hrvatska brodogradilišta tehnološki zaostaju za svjetskima te izrađuju brodove niže vrijednosti (1.475 eura po toni, dok istodobno brodogradilišta skandinavskih zemalja te ona u Španjolskoj i Francuskoj proizvode brodove s najvećom vrijednošću, tj. preko 3.200 eura po toni).
In the period from 2001 to 2004, total state aid to shipbuilding amounted to somewhat more than 2.5 billion kuna, accounting for 0.34% of GDP on average per year.
Državne potpore brodogradilištima u razdoblju 2001-2004. godine iznosile su ukupno nešto više od 2,5 milijarde kuna, odnosno 0,34% BDP-a prosječno godišnje.
Grants that account for 60% of total state aid include aid of 10% of the contract value per ship and direct transfers from the state budget to finance the shipbuilding rescue and restructuring programs.
Subvencije koje čine 60% ukupnih potpora odnose se na subvencioniranje 10% ugovorene cijene broda i izravna sredstva državnog proračuna za programe sanacije i restrukturiranja brodogradnje.
After 2001, when they accounted for 28% of total aid, guarantees issued stabilized at about 16% on average, while the amounts of guarantees revoked varied the most.
Jamstva izdana nakon 2001. godine, kada su iznosila 28% potpora, stabiliziraju se na oko prosječno 16%, dok najviše variraju iznosi opozvanih jamstava.
Soft loans dropped to as low as 1% of total aid in 2004, and were about 10 times below their level in 2001.
Povoljniji krediti u 2004. godini padaju na vrlo nisku razinu od 1% ukupnih potpora i približno su 10 puta manji negoli 2001. godine.
State aid to shipbuilding in the EU-15 declined from an annual average of 1.2 billion euros in the period 1999-2001 to 0.7 billion euros in the period 2001-2003.
Dodjeljuju se u sklopu programa kreditiranja izvoza preko HBOR-a, a odnose se na financiranje izgradnje brodova (2001. i 2002) ili na kredite za premošćivanje tekuće nelikvidnosti brodogradilišta (u svim godinama).
In 2003, total aid to shipbuilding amounted to of 635 million euros and was mainly allocated to shipyards in Germany (55%), France (13%) and Demark (8%).
Potpore brodogradnji u EU-15 smanjile su se s godišnjeg prosjeka od 1,2 milijarde eura 1999-2001. na 0,7 milijarde eura 20012003. godine.
Compared with EU-15, where aid to shipbuilding accounted for 2% of total aid, in the period 2001-2004, Croatia allocated almost 20% of total state aidxiii to shipbuilding, i.e. almost 10 times more than the EU.
Dok EU-15 podupire svoja brodogradilišta s 2% ukupnih potpora, u Hrvatskoj su 2004. godine državne potpore brodogradnji iznosile gotovo 20% ukupnih potporaxiii ili gotovo 10 puta više negoli u EU.
State aid to shipbuilding in European Union and in Croatia
Pravila Europske unije za brodogradnju i potpore u Hrvatskoj
The EU is aware that, in the long run, tough competition can only be sustained through long-term investment in innovation, but also through the elimination of inefficient production capacities.
Prema pravilima EU, brodogradnja se može koristiti tekućim potporama za izgradnju brodova u obliku subvencioniranja cijene broda i dugoročnim potporama za razvoj i modernizaciju kapaciteta.
By providing short-term aid to shipyards of up to 6% of the contract value per ship, the EU tries to help them face tough competition from Korean shipyards.
Unija smatra opravdanim potpore za razvoj, istraživanje i inovacije, potpore za zatvaranje brodogradilišta, potpore zapošljavanju, izvozne kredite, potpore za razvoj i regionalne potpore.
This measure, known as the temporary defence mechanism, ceased to be valid on 31 March 2004.
Kratkoročnom potporom brodogradilištima u iznosu 6% ugovorene cijene EU se nastoji oduprijeti snažnoj konkurenciji korejskih brodogradilišta.
However, as the dispute with Korea was still not settled because it had not met its obligations, the temporary defence mechanism was prolonged until 31 March 2005.
Ta mjera, koja se naziva privremenim obrambenim mehanizmom, prestala je vrijediti 31. ožujka 2004. godine, no kako spor s Korejom nije završen jer ona nije ispunila dogovoreno, EU je produžio privremeni obrambeni mehanizam do 31. ožujka 2005. godine.
About 55% of total aid to shipbuilding relates to defensive aid approved by the Commission as an extraordinary and temporary aid granted directly at the time of negotiations for the building of particular types of vessels.
Oko 55% ukupnih potpora brodogradnji odnosi se na tekuću pomoć na temelju privremenoga obrambenog mehanizma koji je odobrila Komisija kao izuzetnu i privremenu izravnu pomoć pri ugovaranju izgradnje određene vrste brodova.
In May 2004, the European Commission decided that the aid provided to the public Spanish shipyards was not in line with the EU rules governing state aid to shipbuilding.
Europska je komisija u svibnju 2004. godine odlučila da potpora koju su dobivala španjolska javna brodogradilišta nije u skladu s pravilima o državnim potporama EU.
The Commission established that in 1999 and 2000, the state holding company Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) granted aid worth 500 million euros to the public shipyards that are currently owned by a private company, IZAR.
Komisija je utvrdila da je tijekom 1999. i 2000. godine državno holding poduzeće Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) javnim brodogradilištima koje danas posjeduje privatna tvrtka IZAR odobrilo potporu vrijednu 500 milijuna eura.
The aid took the form of a capital injection of 252.4 million euros, a loan of 192.1 million euros and a selling price for three shipyards that was 55.9 million euros above their market value.
Potpora je bila u obliku dokapitalizacije od 252,4 milijuna eura, kredita od 192,1 milijun eura i više prodajne cijene triju brodogradilišta, koja je bila 55,9 milijuna eura viša od tržišne vrijednosti.
The Commission concluded that the above measures constituted further state aid which, after the approval of a final restructuring package in 1997, could no longer be approved under the EU rules governing aid to shipbuilding.
Komisija je zaključila da su navedene mjere nova dodatna potpora nakon što je 1997. godine odobren konačni plan restrukturiranja te se one ne mogu odobriti u sklopu pravila o potporama brodogradilištima.
As IZAR paid back the loan amounting to 192.1 million euros, it is required to reimburse other aid to the amount of 308.3 million euros plus interest.
Kako je kredit od 192,1 milijun eura IZAR već otplatio, od njega se potražuju ostale potpore u iznosu od 308,3 milijuna eura, uvećane za pripadajuće kamate.
Croatia should strive to reduce its aid to shipbuilding to the levels prescribed by the EU state aid structure, which implies a manifold reduction in its amount.
Hrvatska bi brodogradnja morala težiti smanjivanju državnih potpora na razinu koja proizlazi iz strukture potpora u EU, što bi značilo da se one moraju višestruko smanjiti.
Croatia will not only have to considerably reduce subsidies to this sector but will also be required to redirect state aid from rescue programmes, which have so far been the main motives for state aid allocation, to those forms of aid that are in line with EU rules, e.g. aid for the closure of shipyards, aid aimed at providing for workers made redundant and aid to innovation, research and development.
Ne samo da će Hrvatska morati bitno smanjiti potporu tom sektoru, već će biti potrebno i preusmjeriti potpore sa sanacija, koje su do sada bile osnovni motiv dodjele državnih potpora, na one koje slijede pravila EU, a odnose se na zatvaranje brodogradilišta, zbrinjavanje viška zaposlenih, inovacije, razvoj i istraživanje.
The implementation of the program for the restructuring and rehabilitation of Croatian shipbuilding™, which is in the preparatory stage, and the privatization of shipyards will finally result in downsizing state aid in the long run, improving its transparency and focusing on the improvement of shipyard efficiency.
Program restrukturiranja i sanacije hrvatske brodogradnjexvl koji je u pripremi i privatizacija brodogradilišta omogućit će konačno smanjivanje državnih potpora u dužem roku te će one biti transparentnije i usmjerene ponajprije na uspostavljanje efikasnijeg rada brodogradilišta.
In view of Croatia's geographic and traffic-related position, the transport industry and infrastructure play an extremely important role in the overall economic and social development of the country.
S obzirom na zemljopisni i prometni položaj Hrvatske, prometna djelatnost i infrastruktura izuzetno su važni čimbenici cjelokupnoga gospodarskog i društvenog razvoja države.
The current transport situation in Croatia is generally unsatisfactory, particularly as concerns the railway, port and sea and river shipping industries.
Sadašnje stanje prometa u Hrvatskoj uglavnom nije zadovoljavajuće, osobito na željeznici, u lukama te u pomorskom i riječnom brodarstvu.
State aid to transport is mainly allocated to the railways.
Državne potpore u tom sektoru najvećim se dijelom odnose na željeznice.
It is interesting to note that aid to transport declined in the observed period, both as a share of sectoral aid and overall state aid.
Zamjetno je da se udio potpora prometu u sektorskim i u ukupnim potporama u promatranom razdoblju smanjivao.
The figure below shows the developments in aid to transport with a noticeable growth in aid to railways and a decline in aid to other types of transport.
Na slici 3. prikazano je kretanje potpora prometu, iz koje je jasno vidljiv snažan rast potpore željeznici i pad potpore ostalim oblicima prometa.
Railways
Željeznice
Railways account for the largest share in state aid to transport.
Potpora željeznicama čini najveći dio potpora prometu.
For the entire observed period, aid to Croatian Railways amounted to 6.3 billion kuna.
Tijekom cijeloga promatranog razdoblja u HŽ je utrošeno 6,3 milijarde kuna potpora.
Aid does not normally include government investment in railway infrastructure and the share in loans for this purpose.
U potpore se ne ubrajaju ulaganja države u željezničku infrastrukturu i udio u zajmovima za tu svrhu.
It is noticeable that there was a break in the series for aid granted to Croatian Railways during 2002.
Vidljivo je kako je tijekom 2002. godine došlo do loma u seriji danih potpora HŽ-u.
This was due to a shortage of detailed information on the schedule for loan principal repayment related to the Ministry of Finance, which is why it was impossible to establish clearly whether the item constitutes state aid or investment in infrastructure.
Razlog je nedostatak dovoljno detaljnih informacija o strukturi otplate glavnice po kreditima na stavci Ministarstva financija, zbog čega nije bilo moguće jasno utvrditi je li riječ o državnoj potpori ili o ulaganju u infrastrukturu.
Aid to Croatian Railways includes funds used for severance payments to employees, incentives for passenger and combined transport, as well as aid for the payment of wages to employees.
Potpore HŽ-u odnose se na sredstva za otpremnine radnicima, poticanje putničkoga i kombiniranog prijevoza te na subvencije za isplatu plaća zaposlenicima.
It is worth noting that the collection of data on state aid to Croatian Railways for 2003, and particularly 2004, was greatly facilitated by a more detailed and transparent presentation of this aid in the government budget.
Važno je napomenuti da je prikupljanju podataka o državnim potporama HŽ-u za 2003, ali ponajviše za 2004. godinu, bitno pridonijelo mnogo detaljnije i transparentnije prikazivanje tih potpora u državnom proračunu.
Looking at the instruments of state aid to Croatian Railways, it is obvious that the aid was mainly granted in the form of direct transfers from the state budget, state guarantees issued (with a 100 percent probability of being revoked), and state guarantees revoked.
Promatramo li instrumente potpora HŽ-u, vidljivo je da se najveći dio njih dodjeljuje putem izravnih subvencija iz državnog proračuna, danim državnim jamstvima (sa 100-postotnom vjerojatnošću opoziva) te opozvanim državnim jamstvima.
The available data indicate that, during the observed four-year period, state aid in the form of soft loans was allocated only once, by CBRD in 2003.
Prema raspoloživim podatcima, u promatrane četiri godine samo su jedanput dodijeljene potpore u obliku povoljnijih kredita, i to 2003. godine putem HBOR-a.
Transport less railways
Promet bez željeznica
The last two years saw a decline in aid to other types of transport, so that in 2003 and 2004, aid amounted to 800 million kuna and 750 million kuna respectively.
U posljednje dvije godine zamjetno je smanjenje potpora ostalim oblicima prometa, pa su se tako potpore u 2003. i 2004. godini kretale na razinama od oko 800 odnosno 750 milijuna kuna.
Thus, aid as a proportion of GDP halved over these two years, i.e. it went down to 0.36% of GDP in 2004 compared with 0.68% of GDP in 2002.
Tako se njihov udio u BDP-u u dvije godine prepolovio, tj. smanjio se s 0,68% BDP-a 2002. godine na 0,36% BDP-a u 2004. godini.
As with the railways, aid in the form of grants from the state budget also prevails in the remaining part of the transport sector, and accounts for over 90% of total transport aid.
Slično kao i za željeznice, i u ostatku prometnog sektora prevladavaju potpore dodijeljene u obliku subvencija iz državnog proračuna, i to s udjelom većim od 90%.
However, this aid is much more frequently allocated through other instruments, e.g. tax deferrals and state guarantees revoked.
Međutim, u tim su potporama mnogo češći i drugi instrumenti, npr. porezni dug te opozvana državna jamstva.
It is interesting to analyse the dynamics of these instruments.
Zanimljivo je pogledati dinamiku tih instrumenata.
While aid to transport in the form of grants from the budget trended downwards in the last two years, tax deferrals and guarantees revoked showed no clear trend, which leads to the conclusion that these aid instruments are more often used by enterprises in financial difficulties.
Naime, dok se u proračunskim subvencijama u posljednje dvije godine vidi trend smanjivanja potpora prometu, u poreznom dugu i opozvanim jamstvima nema uočljivog trenda, pa se može zaključiti da se ti instrumenti češće primjenjuju kada se prometna poduzeća nađu u financijskim teškoćama.
In the period 2001-2003, in the EU-15 around 1.5 billion euros per year was awarded to the transport sector less railways.
Prometnom sektoru, bez željeznica, u EU-15 tijekom 20012003. godine dodjeljivano je prosječno 1,5 milijardi eura državnih potpora u godini.
This represents an increase of over 50% relative to the period 1999-2001.
U odnosu prema razdoblju 1999-2001. godine to je povećanje od gotovo 50%.
Twothirds of total transport aid (about 1 billion euros per year) was awarded to the maritime transport sector, the most sizeable amounts being granted by Denmark, France, Italy, the Netherlands, Sweden and United Kingdom.
Dvije trećine ukupnih potpora prometu (oko milijardu eura u godini) dodijeljeno je pomorskom dijelu prometa, i u tome su prednjačile Danska, Francuska, Italija, Nizozemska, Švedska i Velika Britanija.
The favourable treatment of the railway sector is also reflected in figures.
Izrazito podupiranje željeznica potvrđuju i brojke.
Thus, the EU allocates several times larger amounts of aid to railways than to other transport.
Unija izdvaja golema sredstva za željeznice, i ona višestruko nadilaze podupiranje ostalih grana prometa.
Over 2004, the EU-15 allocated as much as 25 billion euros to railways, almost sixteen times more than to other transport.
Za potporu željeznicama EU-15 je tijekom 2004. godine izdvojio čak oko 25 milijardi eura, što je preko šesnaest puta više od pomoći koju primaju ostale prometne grane.
The most sizeable amounts of aid to railways were allocated by France (6.2 billion euros), Italy (3.9 billion euros), Germany (3.5 billion euros), United Kingdom (3.1 billion euros) and the Netherlands (2.7 billion euros) (Commission of the EC, 2005a).
Na potpore željeznicama najviše izdvaja Francuska (6,2 milijardi eura), zatim Italija (3,9 milijardi eura), Njemačka (3,5 milijardi eura), Velika Britanija (3,1 milijardu eura) i Nizozemska (2,7 milijardi eura) (Commission of the EC, 2005a).
State aid to transport in European Union and in Croatia
Pravila Europske unije za promet i potpore u Hrvatskoj
HEALTH CARE POLICY AND REFORM IN CROATIA: HOW TO SEE THE FOREST FOR THE TREES
ZDRAVSTVENA POLITIKA I REFORMA U HRVATSKOJ: KAKO VIDJETI ŠUMU OD DRVEĆA?
Bank for International Settlements Basel, Switzerland
Banka za međunarodna plaćanja Basel, Švicarska
This paper reviews current issues in health care policy and reform in Croatia.
Autor razmatra aktualna pitanja zdravstvene politike i reforme u Hrvatskoj.