natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In conjunction with that, however, it is crucial that the area is at risk, whether actual or foreseeable, of damage from international shipping activities (not other maritime activities alone).
Pri tome se na cijelo to područje ne mora protezati jedan te isti kriterij, već je moguća i kombinacija različitih kriterija.
Related to the risk so posed, associated protective measures within the competence of the IMO should be available.
Međutim, ispunjavanje kriterija u nekom morskom području nije samo po sebi dovoljno za stjecanje statusa osobito osjetljivog morskog područja.
111 This aspect can be especially important in seas surrounded by several coastal states, such as enclosed or semi-enclosed seas, where states need to be more oriented towards regional cooperation.
Proglašenje nekog mora osobito osjetljivim morskim područjem također naglašava potrebu osobitog opreza pri pomorskoj plovidbi u tom morskom području, a to pridonosi pojačanoj svijesti o osjetljivosti takvog područja.
In addition, the designation of a sea area as a PSSA highlights the need for special caution to be exercised here by shipping activity, and thus contributes to an enhancement of the awareness of the sensitivity of the area.
Smisao koncepta osobito osjetljivoga morskog područja nije, međutim, u ograničavanju pomorske plovidbe, nego u osiguravanju odgovarajućeg upravljanja rizicima u onim morskim područjima u kojima međunarodna pomorska plovidba podrazumijeva i pojedine opasnosti.
• the Sabana-Camaguey Archipelago (Cuba, 1997),
• Sabana-Camaguey arhipelag (Kuba, 1997),
• Malpelo Island (Columbia, 2002),
• otok Malpelo (Kolumbija, 2002),
• the marine area around the Florida Keys (United States, 2002),
• morsko područje oko Florida Keysa (Sjedinjene Američke Države, 2002),
• the Wadden Sea (jointly proposed by Denmark, Germany and the Netherlands and adopted by IMO in 2002),
• Waddensko more (na zajednički prijedlog Danske, Njemačke i Nizozemske, a na temelju odluke Međunarodne pomorske organizacije iz 2002),
• Paracas National Reserve (Peru, 2003),
• nacionalni rezervat Paracas (Peru, 2003),
• the Western European Atlantic waters (Belgium, France, Ireland, Portugal, Spain and the United Kingdom; 2004),
• more uz zapadnoeuropske atlantske obale (Belgija, Francuska, Irska, Portugal, Španjolska i Velika Britanija, 2004),
• the Baltic Sea area, except Russian waters (Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and Sweden; 2005),
• Baltičko more, ali bez ruskih morskih voda (Danska, Estonija, Finska, Latvija, Litva, Njemačka, Poljska i Švedska, 2005),
• the Galapagos archipelago (Ecuador, 2005), and
• arhipelag Galapagos (Ekvador, 2005),
• the waters of the Canary Isles archipelago (Spain, 2005).
• morske vode arhipelaga Kanarskog otočja (Španjolska, 2005).
Even more striking, among the total of 22 countries to have submitted proposals to the IMO, most - 15 altogether - were EU countries, acting either individually or, more often, jointly.
Za jadranski je slučaj zanimljiv i podatak da je nekoliko dosadašnjih osobito osjetljivih morskih područja proglašeno upravo kako bi se pojačala zaštita otočnih skupina, arhipelaga ili morskih grebena.
Several of the PSSAs were adopted to protect an archipelago, islands or a reef.
Međutim, s navedenog se popisa ipak ne može uočiti važna okolnost vezana za neka novija proglašenja osobito osjetljivoga morskog područja.
What can not be seen from the list is that the PSSA concept - initially seldom used and, perhaps more important to note, rather politically neutral - has in the past few years become heavily politicized."
Naime, koncept osobito osjetljivoga morskog područja, koji je u početku bio ne samo vrlo rijetko korišten već i politički neutralan, u posljednjih je nekoliko godina uvelike politiziran.iv
THE EUROPEAN UNION AND PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREAS: RESPONSES TO CHANGING CIRCUMSTANCES
EUROPSKA UNIJA I OSOBITO OSJETLJIVA MORSKA PODRUČJA: REAKCIJE NA PROMJENU OKOLNOSTI
Responses to marine pollution incidents
Reakcije na onečišćenja uslijed tankerskih nesreća
Prompted by a row of major tanker accidents off European coasts in the 1990s, the EU adopted several regulatory packages, known as “Erika” (after the name of the last ship in the 1990s accidents line).v The catastrophe of the single-hull, 26 year old tanker Prestige off the Atlantic coast of Spain in November 2002, however, had a triggering effect for a major EU “offensive” also on the global, IMO level.vi One key string of that was the request to the IMO for accelerated phasingout of single-hull tankers carrying heavy-grade oil.
Potaknuta nizom velikih tankerskih nesreća uz europske obale tijekom 1990-ih, Unija je usvojila nekoliko paketa regulacija pod zajedničkim nazivom Erika (prema imenu tankera iz posljednje pomorske nesreće u prošlom desetljeću).v Međutim, tek je katastrofa broda Prestige - 26 godina starog tankera s jednostrukom oplatom - koja se dogodila pred atlantskim obalama Španjolske u studenom 2002. godine, potaknula veliku akciju EU na globalnoj sceni, tj. u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji.vi Ta je “ofenziva” EU tada započela u dva glavna smjera.
In addition, as of July 2003 the EU strengthened regulations to accelerate various restrictions on single-hull tankers using ports of the EU countries - starting with heavy-grade oil prohibition (a type that, incidentally, amounts to only a fraction of the oil imported into EU ports).viii
Te dvije akcije bile su zapravo međusobno povezane, što je ubrzo i potvrđeno mjerama predloženima u zahtjevu za proglašenjem zapadnoeuropskih atlantskih voda osobito osjetljivim područjem (o tom zahtjevu više se govori u tekstu što slijedi).
However, for the third sea singled out, the Mediterranean as a whole, no PSSA proposal has ever been made, nor does it look very likely to follow.
Međutim, za treće tada navedeno more, tj. za Sredozemno more kao cjelinu, prijedlog proglašenje osobito osjetljivim područjem do sada nije podnesen Međunarodnoj pomorskoj organizaciji, niti je vjerojatno da će biti podnesen.
The Mediterranean, bordered by over twenty coastal states, is characterized by both political heterogeneity and division into several more compact ecological sub-regions.
Sredozemno more, s više od dvadeset obalnih država, obilježeno je ne samo političkom heterogenošću nego i podjelom u nekoliko relativno zasebnih ekoloških podregija.
As a whole - and even under the unlikely hypothesis that its numerous and divided group of coastal states agreed on a joint PSSA proposal - the Mediterranean would hardly satisfy the criteria set by the IMO for a PSSA.
Čak i kad bi se mnogobrojna i međusobno podijeljena grupa obalnih zemalja Sredozemnog mora uspjela dogovoriti o zajedničkom prijedlogu za osobito osjetljivo morsko područje, Sredozemno more kao cjelina teško bi moglo udovoljiti kriterijima što ih je Međunarodna pomorska organizacija postavila za odobravanje statusa osobito osjetljivoga morskog područja.
Quite to the contrary, however, certain parts of the Mediterranean can be seen as clear PSSA candidates.
Za razliku od toga, neki dijelovi Sredozemnog mora doista uvelike ispunjavaju uvjete za takav status.
European proposals in the International Maritime Organization
Europski prijedlozi u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji
Following the Prestige disaster, by the end of 2002 and in early 2003 a plethora of EU bodies considered the PSSA a policy option to be used at the international level.
Nakon katastrofe tankera Prestige razna su tijela EU potkraj 2002. i početkom 2003. godine razmatrala institut osobito osjetljivoga morskog područja kao opciju na međunarodnoj razini.
Formally, however, the proposals can only be attributed to the states concerned.
Međutim, formalno gledano, pojedini se prijedlozi za proglašenje osobito osjetljivoga morskog područja mogu pripisati samo onim zemljama koje su te prijedloge i podnijele.
The latter measure persisted, though doubts have been expressed whether a PSSA was actually needed for that purpose.
Jednom je mjerom predlagano ograničenje prolaska takvih tankera kroz vode obuhvaćene osobito osjetljivim morskim područjem.
Some commentators have coined this PSSA a “politically sensitive sea area”.xi
Taj je prijedlog zatim, nakon brojnih intervencija više zemalja (a osobito Japana), povučen.
At the same time, the discussion over accelerated phasing out of single-hull tankers returned to other IMO agenda (MARPOL amendments), while talks with Russia on that matter regarding the practice in the Baltic have been entered into.
U to se vrijeme rasprava o ubrzanju isključenja iz plovidbe tankera s jednostrukom oplatom u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji vratila na prijašnju točku dnevnog reda (Izmjene i dopune Međunarodne konvencije o zaštiti mora od onečišćenja s brodova).
Formally, neither the West Atlantic nor the Baltic PSSA proposal is an “EU proposal”.
Formalno gledano, ni (zapadnoeuropski) atlantski ni baltički prijedlog nisu bili “prijedlozi EU”.
In the real world, while supporting both proposals, the EU acted in the IMO as a voting block and, together with other votes attracted, gained a majority in favor for both proposals.
U stvarnosti, podupirući te prijedloge, Unija je u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji djelovala kao glasački blok i, zajedno s ostalim glasovima koji su dobiveni, unutar Međunarodne pomorske organizacije osvojena je većina za oba prijedloga.
The West Atlantic PSSA was adopted at the IMO in 2004, and the Baltic Sea PSSA in 2005.
Tako su u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji zapadnoeuropske atlantske vode 2004. proglašene osobito osjetljivim morskim područjem, a Baltičko je more to postalo 2005. godine.
Both proposals, and especially the Baltic, attracted strong criticism from Russia, as well as from several countries where a high tonnage of the world fleet is registered, such as Panama and Liberia.
Oba prijedloga, pogotovo baltički, doživjela su vrlo oštru kritiku Rusije i nekoliko drugih zemalja, poput Paname i Liberije, u čijim se upisnicima brodova nalazi velik dio tonaže svjetske trgovačke flote.
In addition, stakeholders such as shipping industry associations (INTERTANKO and others) added their voices.
Premda se takvo grupiranje moglo očekivati, u najnovije je vrijeme uslijedila dodatna potpora toj skupini.
The wider context: oil pipelines in Eurasia and maritime transport
Širi kontekst: naftovodi u Euroaziji i pomorski transport
There is also a wider context for the marine environmental protection initiatives advocated by the EU in the recent years.
Inicijative za zaštitu morskog okoliša, što ih posljednjih godina zastupa EU, imaju i svoj širi kontekst.
The key reason behind them is conveniently summarized in the 2003 Energy Policy Communication from the European Commission, stating:
Glavni razlog za to prikladno je sažet u Priopćenju Europske komisije o energetskoj politici iz 2003. godine, u kojemu stoji:
“The accidents of the Erika and the Prestige, and the significant environmental damage caused by the resulting oil spills, has highlighted the necessity for concerted action between the European Union and neighbouring countries to ensure the highest possible safety standards for the maritime transportation of oil.
''Nesreće tankera Erika i Prestige, i znatne štete za okoliš uzrokovane izlijevanjem nafte naglasile su nužnost združenog djelovanja Europske unije i susjednih zemalja, kako bi se uveli najviši mogući sigurnosni standardi za pomorski transport nafte.
Given the increasing density of the maritime traffic in the waters around the EU, it is of utmost importance to give a higher priority to considering, where economically and technically feasible, the alternative of transporting oil by pipelines.
Zbog rastuće gustoće pomorskog prometa u vodama što okružuju EU od najveće je važnosti pridati viši prioritet razmatranju alternativnog transporta nafte naftovodima, gdje god je to ekonomski i tehnički održivo.
This is considerably safer and more environmentally friendly.
Ta je alternativa uvelike sigurnija i povoljnija za okoliš.
A number of pipelines already link the European Union with Russia and it is important to ensure that not only are these fully utilised, but also that new pipeline infrastructure are considered instead of new maritime-based projects” [emphasis added].xiii
Velik broj naftovoda već povezuje Europsku uniju s Rusijom te je važno osigurati ne samo da ti naftovodi budu u potpunosti iskorišteni, već i da se nova naftovodna infrastruktura razmatra umjesto novih projekata orijentiranih na more.” [kurziv dodao D.k]xiii
These considerations, while highlighting environmental concerns, are also of a strategic nature, and are related to energy security.
Ta su razmatranja, premda na prvi pogled naglašavaju brigu o zaštiti okoliša, ujedno i strateške naravi, i vezana za energetsku sigurnost.
The Eurasian space has witnessed major changes since the dissolution of the Soviet Union, which led to the creation of a number of independent states in the oil-rich Caspian region.
Nakon raspada Sovjetskog Saveza na prostoru Euroazije nastale su velike promjene, što je dovelo i do stvaranja više neovisnih država u naftom bogatoj kaspijskoj regiji.
And in the late 1990s, Russia itself re-emerged as the second (after Saudi Arabia) most important global oil exporter, due to increased production and stagnating domestic consumption.
Zatim je krajem 90-ih godina prošlog stoljeća Rusija - zbog rasta domaće proizvodnje nafte i stagnacije u vlastitoj potrošnji - iznova (kao i nekoć SSSR) zauzela drugo mjesto (nakon Saudijske Arabije) među najvećim svjetskim izvoznicima nafte.
Change in the infrastructure for oil transport from producers to consumers, however, has not followed the speed of these geopolitical changes; that infrastructure is still to a large extent based on organizations and relationships of the Soviet era.
Promjene u infrastrukturi za transport nafte od proizvođača do potrošača, po svojoj prirodi, nisu mogle pratiti brzinu tih krupnih geopolitičkih promjena; naftovode je, dakako, mnogo lakše crtati na kartama nego graditi na terenu.
Moreover, Caspian region states' oil exports will be adding to the load on the already heavily congested Bosporus.
K tome će izvoz nafte iz zemalja kaspijske regije sve više pojačavati pritisak na već danas uvelike zagušeni Bosporski tjesnac.
For the EU, and especially the large industrial countries of continental Europe, the prime concern in oil import is not the increased volume (such as for e.g. China), but rather the diversification of sources of import.
Za EU, i pogotovo za velike industrijske kontinentalne zemlje Europe, osnovno pitanje pri uvozu nafte nije samo povećanje količine (kao npr. za Kinu), već prije svega diversifikacija izvora uvoza.
If one were to summarize this broad trend by selected keywords, those include “diversification”, “pipelines” (land routes) and “Caspian oil”.
Ako bismo željeli sažeti taj široki, složeni trend u nekoliko odabranih ključnih riječi, onda one ponajprije obuhvaćaju pojmove diversifikacija, naftovodi (dakle, kopnene rute) i kaspijska nafta.
There is, of course, much fine-tuning to be performed.
Pri tome, dakako, ima mnogo nijansi kojih treba biti svjestan.
On this type of oil issue, the EU is far from being a compact unit; there are many differences between the individual countries, the key one being in the entirely different situation between the big countries of continental and island Europe.
Prije svega, u pitanjima iz tog sklopa EU je daleko od neke složne i homogene cjeline; među članicama postoji mnogo razlika, a ključna je ona između potpuno drugačijeg položaja velikih zemalja kontinentalne i otočne Europe.
Moreover, there are differences in the relations of certain large European countries with Russia.
Nadalje, prilično su velike razlike i u odnosima pojedinih velikih europskih zemalja i Rusije.
Along with that, the issue of investments needed for new major projects is always present.
Usto postoji trajno pitanje golemih investicija potrebnih za nove projekte.
The Mediterranean: a sea where one quarter of world oil is transported
Sredozemlje: more kojim se prevozi četvrtina svjetske nafte
Focusing on the Mediterranean, there is one striking feature of the maritime uses of that enclosed basin, connected to the rest of the ocean space only by the narrow straits of Gibraltar and the Bosporus, and the Suez Canal.
Prelazeći sa širega euroazijskog područja na razmatranje užeg prostora Sredozemnog mora, treba odmah upozoriti na jedno važno obilježje upotrebe tog mora koje je s drugim morima i oceanima spojeno samo uskim tjesnacima Gibraltarom i Bosporom te Sueskim kanalom.
An estimated 30 percent of international sea-borne trade, including around one-fourth of global oil maritime transport, transits the Mediterranean Sea, the surface of which represents less than 1 percent of the world marine area!
Premda na površinu Sredozemnog mora otpada tek 1% ukupne površine svjetskih mora, plovidbom na njemu se ostvaruje oko 30% svjetske pomorske trgovine, uključujući i četvrtinu svjetskog transporta nafte!
While a large volume of oil is transported here, a major share is however in transit for destinations beyond the Mediterranean: to continental Europe, northern European ports, as well as overseas.
Iako se Sredozemnim morem prevozi tako velik dio svjetske nafte, glavnina je samo u tranzitu, na putu za razna odredišta izvan Sredozemlja: za kontinentalnu Europu, sjevernoeuropske luke te za prekooceanska odredišta.
In addition to OPEC oil from the Middle East and North African ports, around one third of annual Russian oil exports (around 62 million tons) is loaded on tankers in the Black Sea ports and transits the Bosporus Strait every year.
Osim nafte zemalja OPEC-a iz bliskoistočnih i sjevernoafričkih luka, približno trećina (tj. oko 62 milijuna tona) godišnjega ruskog izvoza nafte ukrcava se na tankere u crnomorskim lukama i prolazi Bosporskim tjesnacem.
Moreover, the Black Sea will increasingly face additional pressure, as the Caspian region oil exports grow.
U perspektivi će, s porastom izvoza nafte iz kaspijske regije, pritisak na Crno more i, posljedično, na Bosporski tjesnac dodatno rasti.
Due to this situation, but also due to geostrategic considerations, a number of “Bosporus bypass” projects, i.e. oil pipeline projects to connect Black Sea ports directly with the Mediterranean, or mainland Europe, have been initiated.
Zbog te situacije, ali i iz geostrateških razloga, u posljednjih je nekoliko godina pokrenut velik broj projekata izgradnje novih naftovoda kojima bi se luke na Crnome moru izravno povezale s onima na Sredozemnome moru ili s rafinerijama u kontinentalnoj Europi i time, dakle, zaobišao Bosporski tjesnac.
Projects thus emerge without mutual coordination, and often compete or collide.
Stoga projekti nastaju bez međusobne koordinacije i često međusobno konkuriraju ili se čak međusobno isključuju.
The first such Bosporus bypass project, after a multi-billion investment and strong US political backing, was completed in 2005 and officially opened in July 2006: the large capacity Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) oil pipeline.
Prvi od projekata zaobilaženja Bospora, te omogućivanja naftovodne linije prema sredozemnoj luci dovršen je 2005. i službeno je otvoren u srpnju 2006. godine: naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC).
The BTC may over time contribute to a substantial increase in the volume of oil transported by tankers through the Mediterranean.
Izgradnja tog naftovoda velikog kapaciteta ne bi, međutim, bila moguća bez ulaganja više milijardi dolara i snažne političke potpore SAD-a.
One of the important oil transport routes in the Mediterranean leads through the Adriatic Sea, all the way to the north Adriatic ports (Trieste, Venice, Omišalj and Koper).
S vremenom bi naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan mogao pridonijeti znatnom porastu količine nafte u tankerskom prijevozu Sredozemnim morem.
There are, however, several projects and plans (some of which are in collision) on how to introduce export directions from the deep-sea Adriatic ports.
Znatan dio te nafte (sada oko 37 milijuna tona godišnje) nakon iskrcavanja u luci Trst transportira se dalje, Transalpskim naftovodom u Srednju Europu.
Another project, known as Druzhba-Adria, aims at integrating the southern Druzhba and the Adriatic pipeline, adjusting the flow direction in the latter, with the purpose of enabling Russian (Urals) crude export through the Croatian port of Omišalj.
Tako je cilj jednog projekta pod nazivom naftovod Albanija-Makedonija-Bugarska (AMBO) omogućiti izravno povezivanje bugarske luke Burgas na Crnome moru s albanskom lukom Valona na Jadranskome moru, smještenom pri samim Otrantskim vratima, kako bi se time omogućio prekomorski izvoz ponajprije kaspijske nafte.
The priorities of countries such as the US and Russia collided on those lines.
Tako su i prioriteti zemalja poput SAD-a i Rusije na tom pravcu došli u koliziju.
And finally, there is a project known as Pan European oil pipeline (PEOP).
Napokon, postoji i projekt poznat pod nazivom Paneuropski naftovod (PEOP).
This is a major undertaking, planned in the next decade to connect directly the Romanian port of Constanta at the Black Sea, through Serbia, Croatia, and (possibly) Slovenia, all the way to Trieste in Italy, to be here integrated with the Trans-Alpine pipeline, thus securing to Italy and Central European countries a direct, land route access to the Caspian oil traded in the Black Sea.
To je veliki projekt kojim se tijekom idućeg desetljeća naftovodom želi izravno povezati rumunjska luka Konstanca na Crnome moru - preko Srbije, Hrvatske i (prema sadašnjoj zamisli) Slovenije - s Trstom u Italiji, kako bi se time ostvario spoj s Transalpskim naftovodom te tako kopnenom linijom Italiji i zemljama Srednje Europe osigurao izravan pristup crnomorskom tržištu kaspijske nafte.
While facing these and several other projects, the Mediterranean is a region characterized by heterogeneous features, both in natural and political sense.
Premda se suočava s tim i nekim drugim projektima, Sredozemno je more regija s heterogenim obilježjima, kako u prirodnome, tako i u političkom smislu.
A PSSA proposal for the entire Mediterranean is not a likely option, and it may be difficult to see what would be the practical effect of it.
Stoga prijedlog da cijelo Sredozemno more postane osobito osjetljivo morsko područje nije izgledan, a također je teško vidjeti kakav bi praktični učinak takvo eventualno proglašenje uopće imalo.
For several parts of the Mediterranean, however, a PSSA can be a feasible and useful measure.
Za pojedine dijelove Sredozemnog mora, naprotiv, proglašenje osobito osjetljivim morskim područjem mogla bi biti prilično ostvariva i vrlo korisna mjera.
THE ADRIATIC SEA AS A PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA?
JADRANSKO MORE KAO OSOBITO OSJETLJIVO PODRUČJE?
The Adriatic Sea: basic notes
Jadransko more: osnovne napomene
The Adriatic Sea is a narrow, shallow and temperate warm semienclosed sea, forming a distinct sub-region within the Mediterranean Sea region.
Jadransko je more usko, plitko i umjereno toplo poluzatvoreno more koje čini zasebnu podregiju unutar šire regije Sredozemnog mora.
The sea is nowadays bordered by six countries: Albania, Bosnia and Herzegovina, Croatia, Italy, Montenegro and Slovenia.
Na obalama Jadranskog mora danas je šest zemalja: Albanija, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Hrvatska, Italija i Slovenija.
With its only entrance through the Strait of Otranto, the Adriatic Sea appears as an indented gulf, deeply incised into the European mainland.
S jedinim ulazom kroz Otrantska vrata, Jadransko more tvori izduženi zaljev, duboko usječen u europsko kopno.
Due to this strategic position, the Adriatic Sea has been a trade and transport route since antiquity; and there is no need for a “crystal ball” to predict that this function will persist in future, though with patterns adjusted to the era.
Zahvaljujući takvom strateškom položaju, Jadransko je more od pamtivijeka bilo važan trgovinski i prometni pravac, a nije potrebna kristalna kugla da bi se predvidjelo kako će se ta njegova namjena održati i u budućnosti, premda s modalitetima prilagođenima novom dobu.