natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In December 2002 the Council reached political agreement on its common position on the draft regulation; and the suggestion for an entry in the Council minutes was elevated into a drafting amendment to the text of Article 19.
Neuvosto pääsi joulukuussa 2002 poliittiseen yhteisymmärrykseen asetusluonnosta koskevasta yhteisestä kannastaan, ja ehdotus neuvoston kokouksen pöytäkirjaan tehtävästä huomautuksesta muuttui ehdotukseksi 19 artiklan sanamuodon muuttamisesta.
21 The regulation as promulgated duly requires the Commission to report ‘in particular regarding … the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’. 22
21Voimaan tulleessa asetuksessa edellytetään asianmukaisesti, että komissio antaa kertomuksen ”erityisesti – – tämän asetuksen soveltamisalan mahdollisesta laajentamisesta matkustajiin, joilla on sopimus yhteisön lentoliikenteen harjoittajan kanssa tai joiden lentovaraus on osa – – ’matkapakettia’ – – ja jotka muiden kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamilla lennoilla lähtevät kolmannessa maassa sijaitsevalta lentoasemalta määränpäänään jäsenvaltiossa sijaitseva lentoasema”. 22
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
Totean vielä, että jos Schenkelin esittämä tulkinta nykyisestä asetuksen 3 artiklan 1 kohdan a alakohdasta olisi oikea, useimmat (eivät kuitenkaan kaikki) 25matkustajat, ”joilla on sopimus yhteisön lentoliikenteen harjoittajan kanssa tai joiden lentovaraus on osa – – ’matkapakettia’ – – ja jotka muiden kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamilla lennoilla lähtevät kolmannessa maassa sijaitsevalta lentoasemalta määränpäänään jäsenvaltiossa sijaitseva lentoasema”, 26 kuuluisivat jo asetuksen soveltamisalaan.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
Neuvoston nimenomaisesti asettama edellytys laatia kertomus olisi siten suurelta osin hyödytön.
Against that background, I find it impossible to accept that Article 3(1) should be read as covering a passenger on a return flight operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State.
Edellä esitetyn perusteella on mielestäni mahdotonta hyväksyä, että asetuksen 3 artiklan 1 kohdan olisi katsottava kattavan matkustaja, joka lähtee yhteisön ulkopuolisen lentoliikenteen harjoittajan lennolla kolmannesta maasta jäsenvaltioon.
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
20 – Neuvoston selvitys 14724/02, 28.11.2002.
An English language version is accessible on http://register.consilium.europa.eu.
Englanninkielinen versio on saatavilla osoitteessa http://register.consilium.europa.eu.
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
25 – Näihin ryhmiin kuuluvat matkustajat, jotka aloittivat matkansa kolmannesta maasta, jäisivät tämän tulkinnan mukaan soveltamisalan ulkopuolelle.
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
21 – Ks. neuvoston selvitys 15595/02, 16.12.2002.
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
Myös tämä asiakirja on saatavilla osoitteessa http://register.consilium.europa.eu.
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
26 – Kertomuksen edellyttäminen itsessään olisi kyseenalaista, jos Schenkelin tulkinta lennon ja/tai lähdön käsitteestä olisi oikea.
22 — Article 17, introduction and second indent.
22 – 17 artiklan johdantokappale ja toinen luetelmakohta.
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Meno­ ja paluulennon samanaikaisen varaa­misen merkityksellisyys
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
On olemassa jonkin verran kansallista oikeuskäytäntöä (enimmäkseen, mutta ei yksinomaan, common law -järjestelmään kuuluvista tuomioistuimista), joka tukee väitettä, että vuonna 1929 tehdyn Varsovan yleissopimuksen (jonka seuraaja on Montrealin yleissopimuksen edeltäjä) mukaan edestakaista matkaa koskevasta kansainvälisestä kuljetuksesta tehdyssä sopimuksessa kyseisen edestakaisen matkan määränpää on lähtöpaikka. 27
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
Tavaran tai palvelun luonne on pääsääntöisesti riippumaton tavasta, miten se on ostettu.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
Siksi minulle ei ole välittömästi selvää, miksi tavan, jolla meno- ja paluulennot on varattu, olisi vaikutettava vastattaessa kysymykseen, onko edestakainen matka katsottava yhdeksi ”lennoksi”, joka lähtee lentoasemalta, jota käytettiin matkan alkaessa.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
Henkilö voi yhden kaupallisen toimen yhteydessä (esimerkiksi) ostaa useita yksittäisiä matkoja, yhden tai useampia (eri) edestakaisia matkoja tai jopa kausilipun, joka oikeuttaa useisiin lentoihin.
However, whilst the Community is a signatory to the Montreal Convention and is bound by it, 28 Regulation No 261/2004 is not a Community measure implementing the convention.
Vaikka yhteisö on Montrealin yleissopimuksen osapuoli ja yleissopimus sitoo sitä, 28asetus N:o 261/2004 ei kuitenkaan ole yhteisön toimenpide yleissopimuksen täytäntöön panemiseksi.
Rather, it operates in parallel with it.
Asetus pikemminkin toimii rinnakkain yleissopimuksen kanssa.
Regulation No 261/2004 contains one passing reference to the convention (in the
Asetuksessa N:o 261/2004 on (johdanto-osassa) yksi sivumennen tehty
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
Välissä sijaitsevaa paikkaa, jossa kuljetus voidaan keskeyttää, ei katsota ’määräpaikaksi’.
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’
Kun otetaan huomioon ilmaisun asiayhteys ja erityisesti se, että sopimuksessa mainitaan, että lähtöpaikka ja määräpaikka on saavutettava, ilmaisu tuntuu mielestäni merkitsevän ’paikkaa, missä sopimuksen mukainen kuljetus alkaa, ja paikka, missä sopimuksen mukainen kuljetus päättyy’. – – Jos sopimus koskee kiertomatkaa, joka alkaa Berliinistä ja jolla kierretään useiden Euroopan pääkaupunkien kautta takaisin Berliiniin, sopimuksen mukainen kuljetus alkaa Berliinistä ja päättyy Berliiniin.” Ks. myös Lee v. China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987) ja Qureshi v K.L.M.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (kaksi Yhdysvalloissa ja Kanadassa tehtyä prosessuaalista ratkaisua, jotka koskivat kanteen tutkimatta jättämistä toimivallan puuttumisen takia).
See further, in Germany, the decisions of the Bundesge richtshof [1976] ZLW, 255, and the Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
Ks. lisäksi Bundesgerichtshofin vuonna 1976 (ZLW, 255) ja Landgericht Berlinin vuonna 1973 (ZLW, 304) Saksassa tekemät ratkaisut.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
En ole löytänyt Montrealin yleissopimusta koskevaa vastaavaa oikeuskäytäntöä.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
Oikeuskirjallisuudessa on eräiltä osin katsottu, että sama pätee kyseiseen yleissopimukseen. Ks. esim.
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
28 – EY 300 artiklan 7 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Tässä artiklassa vahvistettujen edellytysten mukaisesti tehdyt sopimukset sitovat yhteisön toimielimiä ja jäsenvaltioita.”
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Yhteisö allekirjoitti Montrealin yleissopimuksen EY 300 artiklan 2 kohdan perusteella.
The referring court and Dr Schenkel consider, however, that the Montreal Convention indicates that a round trip booked as one transaction should be considered as a single flight.
Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin ja Schenkel kuitenkin katsovat, että Montrealin yleissopimuksen mukaan yhdellä suorituksella varattu edestakainen matka olisi katsottava yhdeksi lennoksi.
Under Article 1(2) of the Montreal Convention, ‘international carriage’ takes place when, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination are situated either (a) within the territories of two different States Parties, or (b) within the territory of a single State Party, but with an agreed stopping place within the territory of another State.
Montrealin yleissopimuksen 1 artiklan 2 kappaleen mukaan ”kansainvälisestä kuljetuksesta” on kyse, kun lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat osapuolten välisen sopimuksen mukaisesti joko a) kahden sopimusvaltion alueella tai b) yhden sopimusvaltion alueella, jos on sovittu välilaskupaikasta toisen valtion alueella.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
Montrealin yleissopimuksessa otetaan siis ilman muuta huomioon mahdollisuus, että reitillä on välilaskupaikka.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.
Sen 1 artiklan 3 kappaleessa määrätään, että usean rahdinkuljettajan peräkkäin suorittama kuljetus määräpaikkaan ”katsotaan – – yhdeksi ainoaksi kuljetukseksi – – jos osapuolet ovat pitäneet sitä yhtenä suorituksena”.
31 Article 2(2) of that regulation states
29 viittaus yleissopimukseen.
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
Tämä on täysin vastakkaista asetukseen N:o 2027/97, sellaisena kuin se on muutettuna, nähden, 30jolla seen sisältyviä (eri) termejä asetuksen N:o 261/2004 soveltamisalan määrittämiseksi tavalla, joka on selvästi ristiriidassa asetuksen tekstin ja syntyhistorian kanssa.
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
31 Kyseisen asetuksen 2 artiklan 2 kohdan mukaan asetuksessa olevat käsitteet, joita ei määritellä siinä, ovat samat kuin yleissopimuksessa käytetyt käsitteet.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin ja Schenkel väittävät lisäksi, että asetuksen N:o 261/2004 matkustajia suojaava vaikutus jäisi Montrealin yleissopimuksen tarjoamaa suojaa heikommaksi, jos asetuksessa tarkoitettu lennon käsite ei kattaisi yhdellä suorituksella varattua edestakaista matkaa.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
Tämä olisi ristiriidassa asetuksen nimenomaisen tavoitteen kanssa, joka on matkustajien suojelun korkean tason varmistaminen.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
Lisäksi olen Emiratesin, Puolan ja Ruotsin kanssa samaa mieltä siitä, että Montrealin yleissopimuksen ja asetuksen N:o 261/2004 välillä on selviä eroja.
Above all, the expression ‘international carriage’, which is defined in Article 1(2) of the convention and which has been interpreted by various national courts, 32does not appear in the regulation.
Ennen kaikkea ilmausta ”kansainvälinen kuljetus”, joka on määritelty yleissopimuksen 1 artiklan 2 kappaleessa ja jota on tulkittu useissa kansallisissa tuomioistuimissa, 32ei esiinny asetuksessa.
I do not accept that argument.
En hyväksy edellä mainittua väitettä.
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
Minusta vaikuttaa siltä, että ei pitäisi yrittää soveltaa Montrealin yleissopimuk-
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
29 – Johdantoosan 14 perustelukappaleessa viitataan yleissopimukseen velvollisuuksia rajoittavan säännöksen yhteydessä.
However, that reference is general in nature.
Tämä viittaus on kuitenkin yleisluontoinen.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
Sillä vain luodaan yhteys näiden kahden tekstin välillä mainitsematta mitään erityistä määräystä.
That is particularly apparent in the French version of the recital, which begins: ‘Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …’ (emphasis added).
Tämä on erityisen selvää kyseisen perustelukappaleen ranskankielisessä versiossa, joka alkaa seuraavasti: ”Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal – –” (kursivointi tässä).
30 — Council Regulation (EC) of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents (OJ 1997 L 285, p.
30 – Lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa 9.10.1997 annettu neuvoston asetus (EY) N:o 2027/97 (EYVL L 285, s.
1) as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 (OJ 2002 L 140, p. 2).
1), sellaisena kuin sen muutettuna 13.5.2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 889/2002 (EYVL L 140, s. 2).
According to recital 6 of the latter regulation, it was necessary to amend Regulation No 2027/97 in order to align it with the provisions of the Montreal Convention, thereby creating a uniform system of liability for international air transport.
Jälkimmäisen asetuksen johdantoosan kuudennen perustelukappaleen mukaan on tarpeen muuttaa asetusta N:o 2027/97 sen saattamiseksi Montrealin yleissopimuksen mukaiseksi ja luoda näin korvausvastuuta kansainvälisissä ilmakuljetuksissa koskeva yhtenäinen järjestelmä.
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
Asetuksen N:o 2027/97 30.5.2002 päivätty konsolidoitu versio on saatavilla osoitteessa http://eur-lex.europa.eu.
31 — See Article 1 of Regulation No 2027/97, as amended.32 — See point 48 above and the footnote thereto.
31 – Ks. asetuksen N:o 2027/97 1 artikla, sellaisena kuin se on muutettuna.
First, the regulation’s scope of application is different from that of the convention.
Ensinnäkin asetuksen soveltamisala eroaa yleissopimuksen soveltamisalasta.
In many respects the former addresses situations not covered by the latter.
Asetus kattaa monelta osin tilanteita, joita yleissopimus ei kata.
For example, the regulation is applicable to purely internal flights within a Member State and to flights from a Member State to a third country which is not a State Party to the convention.
Esimerkiksi asetusta sovelletaan jäsenvaltioiden sisäisiin lentoihin ja lentoihin jäsenvaltiosta kolmanteen maahan, joka ei ole yleissopimuksen sopimusvaltio.
Unlike the convention, the regulation covers boarding denials and flight cancellations.
Toisin kuin yleissopimus asetus kattaa lennolle pääsyn epäämisen ja lentojen peruutuksen.
Conversely, the regulation’s field of application is limited by territorial considerations.
Asetusta ei sovelleta lentoihin kahden sellaisen valtion välillä, jotka ovat yleissopimuksen
It does not apply to flights between two coun-
32 – Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 48 kohta ja sen alaviite.
OPINION OF MS SHARPSTON — CASE C-173/07 tries that are States Parties to the convention but not Member States of the Community.
JULKISASIAMIES SHARPSTONIN RATKAISUEHDOTUS – ASIA C-173/07 mutta eivät yhteisön sopimusvaltioita jäsenvaltioita.
35The regulation’s measures to address flight delays ‘do not themselves prevent the passengers concerned … from being able to bring in addition actions to redress [the] damage under the conditions laid down by the [convention]’.
Asetuksen mukaiset toimenpiteet lentojen viivästymisiin puuttumiseksi ”eivät sinänsä ole esteenä sille, että kyseessä olevat matkustajat – – voisivat vaatia myös – – vahinkojen korvaamista – – yleissopimuksessa määrätyillä edellytyksillä”.
36Rather, they ‘enhance the protection afforded to passengers’ interests and improve the conditions under which the principle of restitution is applicable to passengers’. 37
36Nämä toimenpiteet pikemminkin ”parantavat kuluttajien etujen suojelua ja edellytyksiä, joilla heihin sovelletaan täyden korvauksen periaatetta”. 37
In those circumstances, I do not think that it can be said that the overall level of protection conferred by the regulation is necessarily lower than that of the convention on the ground that a particular situation is covered only by the latter.
Edellä esitetystä seuraa, että käyttäen perusteena sitä, että ainoastaan yleissopimus kattaa tietyn tilanteen, ei mielestäni voida sanoa, että asetuksen suojaava vaikutus kokonaisuudessaan olisi välttämättä heikompi kuin yleissopimuksen.
Second, Regulation No 261/2004 supplements the protection which the convention affords to air passengers.
Toiseksi asetus N:o 261/2004 täydentää yleissopimuksen lentomatkustajille tarjoamaa suojaa.
It is not a substitute for the convention.
Asetus ei korvaa yleissopimusta.
That is clear from Article 12 of the regulation, which expressly provides that it should apply ‘without prejudice to a passenger’s rights to further compensation’.
Tämä käy ilmi asetuksen 12 artiklasta, jossa säädetään nimenomaisesti, että sitä on sovellettava siten, ettei rajoiteta matkustajan oikeutta muuhun korvaukseen.
Thus the protection which the regulation affords in respect of flight delays is complementary in nature.
Asetuksen tarjoama suoja lentojen viivästymisen yhteydessä on siis luonteeltaan täydentävä.
That must a fortiori be true of compensatory and other measures it provides in respect of flight cancellations and boarding denials.
Sama pätee sitä suuremmalla syyllä korvaaviin ja muihin toimenpiteisiin, joista asetuksessa säädetään lennon peruuttamisen ja lennolle pääsyn epäämisen osalta.
The convention offers passengers no protection at all against such occurrences.
Yleissopimus ei tarjoa matkustajille lainkaan suojaa tällaisten tapausten varalta.
In those circumstances, I cannot accept the argument that the regulation’s level of protection will lag behind that offered by the convention unless it is construed in a way that runs counter to its plain text, its legisla- tive history and its ostensible purpose.
Edellä esitetystä seuraa, että en voi hyväksyä väitettä, jonka mukaan asetuksen suojaava vaikutus jäisi yleissopimuksen tarjoamaa suojaa heikommaksi, paitsi jos asetusta tulkitaan vastoin sen sanamuotoa, syn- tyhistoriaa ja ilmeistä tavoitetta.
In IATA, 33the Court held that flight delays may, in general terms, cause two types of damage which call for different remedies.
Niin sanotussa IATA-tapauksessa 33antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, että lentojen viivästyminen voi yleisesti ottaen aiheuttaa kahden tyyppisiä vahinkoja, jotka edellyttävät erilaista korjaamista.
The first is identical for every passenger.
Ensimmäinen vahinkotyyppi on samanlainen kaikkien matkustajien osalta.
The second is particular to each individual traveller and requires subsequent compensation on an individual basis.
Toinen vahinkotyyppi on yksilöllinen kunkin yksittäisen matkustajan osalta, ja se edellyttää vahingon yksilöllistä korvaamista.
34 While the convention covers the second type of damage, the regulation offers standardised, immediate compensatory measures for the first type. It thus ‘simply operates at an earlier stage than the system which results from the Montreal
34Yleissopimus kattaa jälkimmäisen tyyppiset vahingot, kun taas asetus tarjoaa vakiomuotoiset ja välittömät korvaustoimenpiteet ensimmäisen tyyppisiä vahinkoja
33 — Cited in footnote 28.34 — Paragraph 43.
33 – Mainittu edellä alaviitteessä 28.34 – 43 kohta.
I therefore suggest that the Court should answer the referring court’s question as follows:
Yhteisöjen tuomioistuimen pitäisi mielestäni vastata ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymykseen seuraavasti:
Passengers on a return flight from a third country to a Member State are not ‘passengers departing from an airport located in the territory of a Member State’ within the meaning of Article 3(1)(a) of Regulation No 261/2004, and are hence not within the personal scope of that regulation if the operating air carrier of the flight concerned is not a Community carrier, even if the outward and return flights were booked at the same time.
Matkustajat, jotka matkustavat paluulennolla kolmannesta maasta jäsenvaltioon, eivät ole asetuksen N:o 261/2004 3 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja ”matkustajia, jotka lähtevät jäsenvaltion alueella sijaitsevalta lentoasemalta”, eivätkä he siten kuulu kyseisen asetuksen henkilölliseen soveltamisalaan, jos kyseinen lento ei ole yhteisön lentoliikenteen harjoittajan lento, vaikka meno- ja paluulento olisi varattu samanaikaisesti.
REFERENCE for a preliminary ruling under Article 234 EC by the Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Germany), made by decision of 7 March 2007, received at the Court on 2 April 2007, in the proceedings
Asiassa C-173/07, jossa on kyse EY 234 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Saksa) on esittänyt 7.3.2007 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut yhteisöjen tuomioistuimeen 2.4.2007, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa
THE COURT (Fourth Chamber), composed of K. Lenaerts, President of the Chamber, G. Arestis, R. Silva de Lapuerta, J. Malenovský (Rapporteur) and T. von Danwitz, Judges,
YHTEISÖJEN TUOMIOISTUIN (neljäs jaosto), toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja K. Lenaerts sekä tuomarit G. Arestis, R. Silva de Lapuerta, J. Malenovský (esittelevä tuomari) ja T. von Danwitz,
Advocate General: E. Sharpston, Registrar: R. Grass, having regard to the written procedure, after considering the observations submitted on behalf of:
EMIRATES AIRLINES julkisasiamies: E. Sharpston, kirjaaja: R. Grass, ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä esitetyn, ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet
— the Greek Government, by M. Apessos, O. Patsopoulou and V. Karra, acting as Agents,
– Kreikan hallitus, asiamiehinään M. Apessos, O. Patsopoulou ja V. Karra,
— the French Government, by G. de Bergues and A. Hare, acting as Agents,
– Ranskan hallitus, asiamiehinään G. de Bergues ja A. Hare,