natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
Näin ollen liitteessä III olevan 4 kohdan alaviitteessä todetaan, että kuvauksen olisi käsitettävä paitsi hankkeen suorat vaikutukset, myös epäsuorat, toissijaiset, kasautuvat, lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin pysyvät ja väliaikaiset, myönteiset ja kielteiset vaikutukset.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
Liitteessä III olevan 1 kohdan kolmannen luetelmakohdan nojalla vaikutukset käsittävät erityisesti hankkeen toiminnasta, eli kyseisellä paikalla tapahtuvista toiminnoista, aiheutuvien jätteiden ja päästöjen laadun ja määrän arvion.
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
YVA-direktiivin 5 artiklan 1 kohdan ja liitteen III mukaiset tiedot on kuitenkin toimitettava ainoastaan siinä tapauksessa,
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannessa kysymyksessään, onko YVA-direktiivin nojalla lentokentän lentoliikenne tai tarkemmin sen lisääntyminen otettava huomioon ympäristövaikutusten arvioinnissa.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
Tämä perustuu väitteeseen, jonka mukaan Liège-Bierset’n lentokentän infrastruktuurin muutokset johtivat toiminnan lisääntymiseen tällä lentokentällä.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
B Toinen ennakkoratkaisukysymys että jäsenvaltiot pitävät tietoja tärkeinä ja katsovat, että hakija voidaan kohtuudella velvoittaa kokoamaan nämä tiedot.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
Tämä harkintavalta, jota jäsenvaltiot voivat käyttää, ei kuitenkaan ole rajoittamaton. 5
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
Toisella ennakkoratkaisukysymyksellä tiedustellaan, onko olemassa olevan lentokentän infrastruktuuriin kohdistuvista muutostöistä tehtävä ympäristövaikutusten arviointi, jos nousu- ja laskukiitorataa ei pidennetä.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
Kyse on näin ollen siitä, minkä perusteiden mukaan on ratkaistava, edellyttävätkö lentokentän infrastruktuuriin kohdistuvat muutostyöt ympäristövaikutusten arviointia.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
Lentokentän kannalta merkityksellisiä ovat kaavaillun lentotoiminnan laatu ja laajuus sekä sen ympäristövaikutukset.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
Lisäksi hankkeen toteuttajan on säännönmukaisesti oletettava toimittavan tätä koskevat tiedot.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
Lentotoimintatietojen tai lentotoiminnan lisääntymisen vaikutuksia koskevien tietojen toimittamatta jättäminen olisi näin ollen vastoin YVA-direktiiviä.
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
liitteessä tarkoitettu
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
Tällä tavoin esitettävät lentotoiminnan suunniteltua lisääntymistä koskevat tiedot on YVA-direktiivin 8 artiklan nojalla otettava huomioon lupamenettelyssä.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more requires an environmental impact assessment.
YVA-direktiivin 4 artiklan 1 kohdan ja liitteessä I olevan 7 kohdan nojalla sellaisten lentokenttien rakentaminen, joiden nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, edellyttää ympäristövaikutusten arviointia.
The answer to the third question must therefore be that the effects of modifications to the infrastructure of an airport on the environment for the purposes of the EIA directive include the increase in the airport’s activity which is thereby sought.
Kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen on näin ollen vastattava, että lentokentän infrastruktuurin muutosten ympäristövaikutuksiin kuuluu YVA-direktiivin mukaisesti myös muutosten tavoitteena oleva lentokentän toiminnan lisääntyminen.
Although Liège-Bierset Airport already existed before the contested works were agreed and carried out, Beaujean and Others take the view that those works constitute the construction of an airport.
Vaikka Liège-Bierset’n lentokenttä oli jo olemassa ennen kuin nyt esillä olevista muutostöistä sovittiin ja ne toteutettiin, Beaujean ym. katsovat, että kyse on lentokentän rakentamisesta.
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
Heidän mukaansa pääkiitoradan suunniteltu uudistaminen, sen varustaminen laskeutumisjärjestelmällä ja rinnakkaisen kiitoradan leventäminen
The length of the runway determines the types of aircraft that are able to use the airport and thus the likely effects of individual takeoffs and landings. Larger aircraft require longer runways.
Nousu- ja laskukiitoradan pituus on ratkaiseva sen kannalta, mitkä lentokonetyypit voivat käyttää lentokenttää, ja siten yksittäisten nousujen ja laskujen mahdollisten ympäristövaikutusten kannalta.
amount to the construction of a new runway.
Suuremmat lentokoneet tarvitsevat pidempiä kiitoratoja.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
Lentoliikenteen enimmäistiheys perustuu kuitenkin muihin infrastruktuuritekijöihin, kuten ilmatilan käyttökapasiteettiin ja siihen, onko käytettävissä nousujen ja laskujen sähköinen tukijärjestelmä, lentokoneiden lähtövalmistelulaitteistot ja pysäköintipaikkoja.
A judgment on a Spanish railway project suggests that a new project may exist even if there are existing installations.
Espanjalaista rautatiehanketta koskevassa asiassa annetusta tuomiosta 6 käy ilmi, että jo olemassa olevista rakennelmista huolimatta kyseessä voi olla uusi hanke.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
Yhteisöjen tuomioistuin totesi tässä tuomiossa, ettei jo olemassa olevan rautatielinjan jakamista eri reiteille voida pitää YVA-direktiivin liitteessä II olevassa 12 kohdassa tarkoitettuna pelkkänä aiemman hankkeen muutoksena, vaan kyse on liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitetusta kaukoliikenteen rautateiden rakentamisesta. Yhteisöjen tuomioistuin perusteli tuomiotaan kyseisen hankkeen merkittävillä ympäristövaikutuksilla.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
Lentokentän tosiasiallinen käyttöaste eli lentoliikennepalvelujen kysyntä riippuu myös siitä, millaiset yhteydet lentokentällä on asianomaisiin kysyntämarkkinoihin ja millainen kilpailutilanne sillä on muiden vastaavien palveluntarjoajien kanssa.
In principle this idea may be applied to airport projects.
Tätä lähestymistapaa voidaan lähtökohtaisesti soveltaa myös lentokentillä toteutettaviin hankkeisiin.
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
Vaikka YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa mainitaan lentokentän yhteydessä perusteena ainoastaan nousu- ja laskukiitoradan pituus, direktiivin tavoitteiden kannalta merkitykselliset
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport. The elements
Lentokentän rakentamisena voidaan kuitenkin pitää ainoastaan toimenpiteitä, jotka kohdistuvat ainakin osaan
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
JULKISASIAMIES KOKOTTIN RATKAISUEHDOTUS – ASIA C-2/07 ympäristövaikutukset vastaavat uuden lentokentän rakentamisen vaikutuksia.
airport under point 12 of Annex II.
lentokentästä.
Works in connection with an existing airport can therefore be regarded as the construction of an airport only where they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Lentokentän osat käyvät ensisijaisesti ilmi kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 14 olevasta määritelmästä, johon YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa viitataan.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein. In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
Tästä seuraa, että olemassa olevilla lentokentillä toteutettavia, lentokentän rakentamiseen verrattavissa olevia toimenpiteitä ovat erityisesti kiitoratojen selkeät pidentämiset, joiden ansiosta lentokenttää voivat käyttää ympäristövaikutuksiltaan huomattavasti suuremmat lentokoneet, tai kiitoratojen uudet järjestelmät, joilla muutetaan nousu- ja laskeutumisreittejä.
Consequently, significant extensions to runways which make the airport useable by types of aircraft with much greater effects on the environment, or realignments of runways which result in different takeoff and landing flight paths, might, in particular, be works in connection with existing airports which are to be regarded as the construction of an airport.
Koska kyseisen säännöstön kohteena eivät kuitenkaan ole lentoasemien ympäristövaikutukset vaan niiden turvallisuus, YVA-direktiivissä tarkoitetun lentokentän käsitteen on sisällettävä myös ympäristön kannalta merkitykselliset rakennelmat, joita ei käsitellä yleissopimuksen liitteessä 14 mutta jotka liittyvät erottamattomasti siinä tarkoitettuihin lentoasemien ydinosiin. Tältä osin huomioon on otettava ennen kaikkea matkustaja- ja rahtiselvitystilat.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
Sitä vastoin lentokenttään ei voida katsoa kuuluvan rakennelmia, jotka mahdollisesti liittyvät lentoliikenteeseen mutta kuuluvat selkeämmin muihin hankeluokkiin, kuten maanpäälliset jatkoliikenneyhteydet, hotellit sekä toimisto- ja liiketilat.
A distinction must also be drawn vis-à-vis modifications to the construction of an
On myös tehtävä ero liitteessä II olevassa 12 kohdassa tarkoitettuihin lentokentän rakentamista koskeviin muutoksiin.
However, it cannot be ruled out either that in exceptional cases works which do not relate directly to the length and alignment of runways increase the airport’s capacity so much that they are equivalent to the construction of a new airport.
Saattaa kuitenkin olla, että poikkeusta -pauksissa myös toimenpiteet, joilla ei suoraan vaikuteta kiitoratojen pituuteen tai järjestelmiin, lisäävät lentokentän käyttökapasiteettia niin merkittävästi, että ne vastaavat uuden rakentamista.
If the airport was originally jammed for a long time by a few incoming flights because of insufficient handling capacity and parking bays, additional capacity in those areas may give rise to a significant increase in traffic volume.
Jos lentokentälle on jo entuudestaan lentänyt vain vähän koneita sen alun perin riittämättömän lähtövalmistelukapasiteetin ja riittämättömien pysäköintipaikkojen vuoksi, kapasiteetin lisääminen näillä alueilla saattaa johtaa lentoliikenteen huomattavaan kasvuun.
This could be the case in particular with works to convert former military airfields with long runways for civil use.
Edellä esitetyn pitäisi päteä erityisesti toimenpiteisiin, joilla aikaisemmin sotilaskäytössä olleet lentokentät, joilla on pitkät kiitoradat, muutetaan siviilikäyttöön.
Modifications to an airport under point 12 of Annex II and point 7 of Annex I to the EIA directive
YVA-direktiivin liitteessä II olevassa 12 kohdassa ja liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitetut lentokentän muutostyöt
It cannot be assessed on the basis of the information available to the Court whether the contested works at Liège-Bierset Airport were, in extent, a new construction.
Yhteisöjen tuomioistuimen käytettävissä olevien tietojen perusteella ei ole mahdollista arvioida, vastasiko Liège-Bierset’n lentokentän riidanalaisten toimenpiteiden laajuus uuden lentokentän rakentamista.
The decisive factor is whether the works increased the airport’s capacity so much that the effects of the expansion on the environment are to be treated as equivalent to the construction of a new airport.
Ratkaisevaa on, lisättiinkö toimenpiteillä lentokentän kapasiteettia niin voimakkaasti, että lisärakentamisen ympäristövaikutukset vastaavat uuden lentokentän rakentamista.
If the contested works are not to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I to the EIA directive, an obligation to carry out an environmental impact assessment may follow from Article 4(2) of the EIA directive in conjunction with point 12 of Annex II.
Jos riidanalaisten toimenpiteiden ei katsota vastaavan YVA-direktiivin liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettua lentokentän rakentamista, velvollisuus arvioida ympäristövaikutukset saattaa seurata YVA-direk-tiivin 4 artiklan 2 kohdasta luettuna yhdessä liitteessä II olevan 12 kohdan kanssa.
This presupposes, first of all, that the works are to be regarded as modifications to a project under Annex I.
Tämä edellyttää, että kyseisiä toimenpiteitä voidaan pitää liitteessä I tarkoitettuna hankkeen muutoksena.
Consideration must be given in particu- lar to the claim that as a result of these works alone the freight volume increased by a factor of 464 and night operation was made possible.
Tältä osin on tutkittava erityisesti väitettä, jonka mukaan rahtiliikenne kasvoi tekijällä 464 ja yölennot tulivat mahdollisiksi vasta kyseessä olevien toimenpiteiden johdosta.
In particular, an extension of operating times can have significant effects on the environment.
Erityisesti sen ajan lisäämisellä, jolloin lentokenttä on toiminnassa, voi olla merkittäviä ympäristövaikutuksia.
It must be stated in summary that modifications to the infrastructure of an existing airport with a basic runway length of 2 100 m or more are to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I and are therefore necessarily to be made subject to an environmental impact assessment if they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Yhteenvetona voidaan todeta, että olemassa olevan lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, infrastruktuurin muuttamista on pidettävä liitteessä I olevassa 7 kohdassa tarkoitettuna lentokentän rakentamisena, ja se näin ollen edellyttää ympäristövaikutusten arviointia, jos se vastaa ympäristövaikutuksiltaan uuden lentokentän rakentamista.
However, Belgium, SAB and TNT stress the view that modifications to existing airports are not covered by the EIA directive.
Belgia, SAB ja TNT toteavat kuitenkin painokkaasti, ettei YVA-direktiiviä sovelleta olemassa olevien lentokenttien muutostöihin.
The wording of point 7 of Annex I and point 12 of Annex II — modifications to the construction of an airport with a basic runway length of 2 100 m or more — shows that only modifications in the course of the original construction process would be covered.
Liitteessä I olevan 7 kohdan ja liitteessä II olevan 12 kohdan muotoilu – lentokentän, jonka nousu- ja laskukiitoradan pituus on vähintään 2 100 metriä, rakentamiseen tehtävät muutokset – osoittaa että direktiivi käsittää ainoastaan alkuperäisen rakennusprosessin aikaiset muutokset.
If modifications to the completed airport were also meant, point 7 of Annex I would refer not to the construction of an airport, but only to the airport, as in the case of the other types of project mentioned in Annex I, for example refineries, thermal power stations or waste-disposal installations.
Belgia, SAB ja TNT katsovat, että mikäli direktiivissä tarkoitettaisiin myös valmiiden lentokenttien muutostöitä, liitteessä I olevassa 7 kohdassa ei mainittaisi lentokenttien rakentamista vaan siinä mainittaisiin ainoastaan lentokentät samalla tavalla kuin muut hanketyypit on mainittu liitteessä I: esim. jalostamot, lämpövoimalaitokset ja jätteiden poistolaitokset.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 were restricted exclusively to the original construction process.
JULKISASIAMIES KOKOTTIN RATKAISUEHDOTUS – ASIA C-2/07 liikenneinfrastruktuurihankkeiden, erityisesti lentokenttiä koskevien hankkeiden, arviointi rajattaisiin koskemaan yksinomaan alkuperäistä rakennusprosessia.
Works following the construction of an airport can also have significant effects on the environment.
Myös lentokentän rakentamisen jälkeen toteutettavilla toimenpiteillä voi olla merkittäviä ympäristövaikutuksia.
Nevertheless, this interpretation, which is not supported by the Commission, the Czech Republic and the individuals living near the airport, is not compelling.
Tämä tulkinta, jota komissio, Tšekin tasavalta ja lähialueen asukkaat eivät hyväksy, ei kuitenkaan ole pakottava.
The spirit and purpose of the EIA directive require, rather, the use of the term ‘construction’ to be understood as referring to the fact that, in accordance with the definition of project under Article 1(2), a project within the meaning of the EIA directive includes the execution of installations or other interventions in the natural surroundings and landscape, but not mere changes in the use of existing installations. 7
YVA-direktiivin tarkoitus ja tavoite viittaavat pikemminkin siihen, että käsitteen ”rakentaminen” on ymmärrettävä viittaavan siihen, että YVA-direktiivissä tarkoitettu hanke käsittää 1 artiklan 2 kohdassa olevan hankkeen määritelmän mukaisesti rakennustyön tai muun laitoksen tai suunnitelman toteuttamisen sekä muun luonnonympäristöön ja maisemaan kajoamisen, mutta ei kuitenkaan pelkkää kyseessä olevien rakennusten, laitosten tai suunnitelmien muuttamista. 7
The Court thus not only takes the general view that the EIA directive has a very wide scope and a very broad purpose, 9 but it also specifically gives a broad interpretation to the notion of modifications to a project under point 12 of Annex II.
Yhteisöjen tuomioistuin lukee tähän käsitteeseen myös liitteessä II tarkoitetut hankkeet, vaikka liitteessä II olevassa 12 kohdassa mainitaan nimenomaisesti ainoastaan liitteessä I mainitut hankkeet. 10
Under Article 1(1) and Article 2(1) and the first, fifth, sixth, eighth and eleventh recitals, the fundamental objective of the directive is that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects. 8
YVA-direktiivin 1 artiklan 1 kohdasta ja 2 artiklan 1 kohdasta sekä johdantoosan 1., 5., 6., 8. ja 11. perustelukappaleesta ilmenee direktiivin päätavoite, jonka mukaan ennen luvan myöntämistä arvioidaan niiden hankkeiden vaikutukset, joilla etenkin laatunsa, kokonsa tai sijaintinsa vuoksi todennäköisesti on merkittäviä ympäristövaikutuksia. 8
That objective would not be achieved if in the case of the transport infrastructure projects mentioned in point 7 of Annex I, in particular airports, assessment
Tätä tavoitetta ei saavutettaisi, jos liitteessä I olevassa 7 kohdassa mainittujen
In the judgment in WWF and Others, it applied that caselaw to the restructuring of an airport which did not reach the necessary dimensions for a mandatory impact assessment under point 7 of Annex 1 either before or after modification.
Yhteisöjen tuomioistuin on soveltanut tätä oikeuskäytäntöä lentokentän uudistamiseen asiassa WWF ym. antamassaan tuomiossa, jossa lentokentän laajuus ei ennen muutostöitä eikä niiden jälkeen ollut sellainen, että ympäristövaikutusten arviointi liitteessä I olevan 7 kohdan mukaisesti olisi ollut välttämätöntä.
The restructuring of the airport could not be excluded
Mahdollisista ympäristövaikutuksista riippumatta kyseessä olevan
7 — In principle the effects of possible uses on the environment should have been assessed when an installation was constructed so that the results of that assessment can be used in decisions on subsequent changes of use.
9 – Edellä alaviitteessä 3 mainittu asia Kraaijeveld ym., tuomion 31 ja 39 kohta ja edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio v. Espanja, tuomion 46 kohta.
9 — Kraaijeveld and Others (cited in footnote 3), paragraphs 31 and 39, and Commission v Spain (cited in footnote 6), paragraph 46.
7 – Mahdollisten käyttömuotojen ympäristövaikutukset olisi lähtökohtaisesti arvioitava jo laitoksen tai suunnitelman toteuttamisvaiheessa, jotta tämän arvioinnin tuloksia voidaan käyttää käyttömuotojen muuttamista koskevissa myöhemmissä päätöksissä.
8 — See Linster (cited in footnote 5), paragraph 52; Commission v Spain (cited in footnote 6), paragraph 47; and the judgments cited in footnote 3.
8 – Ks. edellä alaviitteessä 5 mainittu asia Linster, tuomion 52 kohta; edellä alaviitteessä 6 mainittu asia komissio v. Espanja, tuomion 47 kohta ja edellä alaviitteessä 3 mainitut tuomiot.
Belgium, SAB and TNT consider this to be ruled out because the EIA directive refers only to the criterion of the length of an airport’s runway.
lentokentän uudistamista ei pitänyt ennalta jättää YVA-direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. 11
Therefore, as even modifications to smaller airports in principle fall within the scope of the EIA directive, the directive must — as the Commission argues — be applied a fortiori to modifications to larger airports whose construction would necessarily be subject to an assessment.
Koska pienten lentokenttien muutostyöt näin ollen lähtökohtaisesti kuuluvat YVA-direktiivin soveltamisalaan, YVA-direktiiviä on – kuten komissio korostaa – sitäkin suuremmalla syyllä sovellettava sellaisten suurten lentokenttien muutostöihin, joiden rakentaminen edellyttää ympäristövaikutusten arviointia.