natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the Community level, in 1986, the Council adopted a basic package of legislation on shipping, based on an open market, non-protectionist philosophy (')· Broadly speaking, the Community decided that there should generally be no further requirement other than establishment in the Community to confer the right to provide shipping services between the EC and third countries or between Member States.
Neuvosto hyväksyi yhteisön tasolla vuonna 1986 meriliikennettä koskevan lainsäädäntöpaketin, joka perustuu ei-protektionistiseen avoimien markkinoiden filosofiaan ('). Yhteisö päätti, että yhteisöön sijoittautuminen on yleensä riittävä edellytys oikeuden saamiseksi meriliikenteen palvelujen tarjoamiseen EY:n ja kolmansien maiden välillä tai jäsenvaltioiden välillä.
Thus, for example, Regulation (EEC) No 4055/86 provides for the freedom to provide services for all EC established carriers, irrespective of whether they operate vessels under EC or third country flags.
Asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 esimerkiksi annetaan kaikille EY:n alueelle sijoittautuneille liikenteenharjoittajille oikeus tarjota palveluita riippumatta siitä, liikennöivätkö niiden alukset EY:n vai kolmannen maan lipun alla.
The exceptions to this open trade philosophy, where trades are still restricted to vessels registered in Member States and under Member States' flags are relatively minor (certain cabotage trades in particular).
Toiminnan rajoittaminen edelleen ainoastaan jäsenvaltioissa rekisteröityihin ja jäsenvaltioiden lipun alla liikennöiviin aluksiin avoimen kaupankäynnin filosofiasta poiketen on suhteellisen vähäistä (tietty kabotaasiliikenne).
The registration of a vessel in a Member State therefore offers few economic advantages; on the contrary, there may be disadvantages, such as strict manning conditions to be complied with and Member States' fiscal and social arrangements for companies and their employees, which means that, in most cases, it is relatively expensive to operate EC-registered ships with EC seafarers on board.
Aluksen rekisteröimisestä jäsenvaltiossa on näin ollen vain vähän taloudellista hyötyä. Haittana voi olla miehistöä koskevat tiukat ehdot, joita on noudatettava, ja yrityksiä ja työntekijöitä koskevat jäsenvaltioiden verotus ja sosiaaliturvajärjestelmät, mikä merkitsee sitä, että useimmissa tapauksissa on melko kallista liikennöidä EY:n alueella rekisteröidyllä aluksella, jonka työntekijät ovat EY:n kansalaisia.
Further, there are few costs for third country operators entering the open trades.
Avoimille markkinoille tuleville kolmansien maiden liikenteenharjoittajille aiheutuvat kustannukset ovat myös vähäisiä.
In addition, while there are no direct or indirect taxes or duties, such as apply to most imported goods and services, applicable to shipping services to ensure some comparability between EC and non-EC operators' costs, there is direct competition between Communityregistered ships and third country vessels not only in international trades but also in most trades within the Community.
EY:n liikenteenharjoittajien ja EY:n ulkopuolisten liikenteenharjoittajien kustannusten vertailukelpoisuuden takaamiseksi meriliikennepalveluihin ei myöskään sovelleta välittömiä tai välillisiä veroja tai maksuja, jotka koskevat useimpia tuontitavaroita ja -palveluita. Näin ollen yhteisössä rekisteröidyt alukset ja
5. (') The 1986 package.
5. (') Vuoden 1986 paketti (EYVL L 378. 31.12.1986. s. 1.4.
Regulation (EEC) No 4055/86 applying the principle of freedom to provide maritime transport between Member States and between Member Stales and third countries, as last amended by Regulation (EEC) No 3573/90 (OJ L 353, 17.12.1990. p. 16),
14 ja 21 ) koostuu neljästä asetuksesta: - palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen annettu asetus (ETY) N:o 4055/86. sellaisena kuin se on muuteltuna asetuksella (ETY) N:o 3573/90 (EYVL L 353. 17.12.1990. s.
Regulation (EEC) No 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, as last amended by the Act of Accession of Austria. Finland and Sweden.
16) - perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamisesta meriliikenteeseen annettu asetus (ETY) N:o 4056/86. sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan.
Regulation (EEC) No 4057/86 on unfair pricing practices in maritime transport, Regulation (EEC) No 4058/86 concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades.
Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla - kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä anneltu asetus (ETY) N:o 4057/86 - yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtanicriliikenteesecn pääsyn turvaamiseksi annettu asetus (ETY) N:o 4058/86.
Further, the shipping industry is extremely mobile and an onerous system can easily be avoided through registering vessels in other countries (giving absolute freedom in manning) and. if necessary, establishing a nominal level of administration or management outside the Member State (to avoid its fiscal systems).
Meriliikenteen harjoittaminen on lisäksi erittäin helppo siirtää muualle ja hankalat säännökset voidaan helposti välttää rekisteröimällä aluksia muissa maissa (jolloin miehistön suhteen ei ole mitään velvoitteita) ja siirtämällä tarvittaessa hallinto tai johto nimellisesti jäsenvaltioiden ulkopuolelle (verotuksen välttämiseksi).
Further, there has, in recent years, been a large supply of seafarers available from low-wage third countries, giving shipowners a low-cost option when selecting crews.
Viime vuosina EY:n ulkopuolisista matalan palkkatason maista on lisäksi ollut saatavilla runsaasti merimiehiä, mikä on antanut varustamoille mahdollisuuden palkata miehistö edullisesti.
There is also at present cyclical and structural overcapacity which means that the indusrtry is demand-led and that shippers can drive down freight rates; this, combined with high fixed costs for shipowners, means that the incentive to cut costs and possibly corners increases and the pursuit of high quality in operations may not be commercially attractive.
Tällä hetkellä alalla on myös suhdanteista johtuvaa ja rakenteellista ylikapasiteettia, mikä merkitsee ostajan markkinoita ja sitä, että rahdinantajat voivat alentaa rahtimaksuja. Tämä ja varustamojen suuret kiinteät kustannukset merkitsevät, että kustannuksia halutaan leikata ja tehdä ehkä muita säästöjä eikä korkeaan laatuun pyrkiminen ole kaupallisessa mielessä tavoittelemisen arvoista.
This may then undermine the long-term interests of the Community in safe, efficient, environment-friendly transport.
Tästä voi olla vahinkoa turvallista, tehokasta ja ympäristöystävällistä liikennettä koskeville yhteisön pitkän aikavälin tavoitteille.
Development of the shipping sector: decreasing competitiveness of EC flags
Merenkulkualan kehittyminen: EY lippujen aleneva kilpailukyky
The European shipping industry faces stiff international competition and the size of the Communityregistered fleet in total worldwide maritime transport has been decreasing steadily over the last three decades.
Kansainvälinen kilpailu merenkulkualalla on kovaa, ja yhteisössä rekisteröidyn laivaston osuus koko maailman meriliikenteestä on tasaisesti pienentynyt viimeisten kolmen vuosikymmenen aikana.
In 1970, 32% of the world tonnage sailed under the flags of EC Member States; by 1995 this share had decreased to 14 %.
Vuonna 1970 oli 32 prosenttia maailman tonnistosta EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla. Vuoteen 1995 mennessä osuus oli pienentynyt 14 prosenttiin.
The share of the major open-registry countries increased from 19 % to 38 % over the same period.
Tärkeimpien avoimen rekisterin maiden osuus nousi samaan aikaan 19 prosentista 38 prosenttiin.
There has also been a correspondingly steady decrease in the number of EC seafarers employed on board.
Aluksilla työskentelevien EY:n merimiesten määrä on myös jatkuvasti laskenut.
Recognising the problem of the lack of competitiveness of the EC flags, the Commission proposed a series of positive measures in 1989, including a Community ship register ('Euros') (2).
Komissio on tunnustanut EY lippujen kilpailukyvyn puutteen ja ehdottanut joitakin toimenpiteitä, kuten yhteisön alusrekisteriä (EUROS) (2) vuonna 1989.
This was intended to operate in conjunction with Member States' first national registers and guarantee shipowners State aid in return for accepting certain obligations as to employment of Community nationals in the crew.
Rekisterin oli tarkoitus toimia jäsenvaltioiden varsinaisten kansallisten rekisterien yhteydessä ja taata varustamoille valtiontukea vastapalveluksena siitä, että ne sitoutuvat palkkaamaan miehistöön yhteisön kansalaisia.
However, in the end, the Council was unable to accept the Euros approach.
Neuvosto ei kuitenkaan lopulta hyväksynyt EUROSia.
In the absence of a Community measure providing a degree of harmonisation.
Yhteisön tason yhdenmukaistamisen puuttuessa jäsenvaltiot ovat toteuttaneet toimenpiteitä itsenäisesti laivaliikenteensä etujen valvomiseksi.
Member States took initiatives independently in order to preserve their maritime interests.
Kansallisen tason poliittisiin päätöksiin vaikuttavia tekijöitä ovat olleet tärkeät talousnäkökohdat. työpaikkojen ja osaamisen säilyttäminen sekä laivaston strateginen arvo.
Important economic considerations, maintaining employment and know-how and the strategic value of the fleet have all been identified as influencing national policy decisions.
On myös tunnustettu, että varustamot eivät saa heikentää laatua leikkaamalla kustannuksia selviytyäkseen varsinkin mukavuuslippualusten alhaisiin kustannuksiin perustuvassa kilpailussa.
It is also recognised that quality must not be prejudiced by costcutting by shipowners simply in order to survive in the face of low-cost competition emanating particularly from flags of convenience: quality must be preserved and improved, both in terms of the technical standards and the operation of the vessels, which entails a continuing need for training and employing people with the requisite skills.
Sekä teknisissä standardeissa että alusten toiminnassa on säilytettävä laatu ja parannettava sitä, mikä merkitsee jatkuvaa koulutustarvetta ja tarvittavat taidot omaavien työntekijöiden palkkaamista.
Measures were, therefore, progressively introduced to slow down the trend to flag out. such as relaxing conditions applicable to national first registers, developing second or international registers or using State aid measures or a combination of these, but no approach has been wholly successful.
Näin ollen on vähitellen otettu käyttöön toimenpiteitä ulosliputtamisen vähentämiseksi, kuten kansallisiin varsinaisiin rekistereihin sovellettavien ehtojen höllentäminen, rinnakkaisten tai kanasainvälisten rekistereiden kehittäminen tai valtiontuen hyödyntäminen.
Flagging out of vessels is. however, not the end of the problem.
Ongelmana ei kuitenkaan ole ainoastaan alusten ulosliputus.
Where a flag State outside the Community offers an attractive international services infrastructure, flagging out has tended in recent years to be followed by relocation of ancillary activities (such as ship management) to countries outside the Community, leading to an even greater loss of employment, both on board ship and on shore.
Yhteisön ulkopuoliset lippuvaltiot tarjoavat houkuttelevan kansainvälisen palveluinfrastruktuurin, ja ulosliputuksesta on viime vuosina usein seurannut muidenkin toimintojen (kuten varustamojen johdon) siirtäminen yhteisön ulkopuolelle, mikä on johtanut vielä suurempaan työpaikkojen menetykseen sekä aluksilla että
'A future for the Community strippimi industry — measures to improve the operatine conditions of Communitv shippine" COM(89) 266 final. 3 8.1989.
Yhteisön merenkulkualan tulevaisuus - toimenpiteitä yhteisön merenkulun toimintaedellytysten parantamiseksi. KOM(89) 266 lopuit. 3.8.1989.
Page 669
maissa.
State aid guidelines of 1989
Valtiontuen suuntaviivat vuodelta 1989
In 1989, faced with the increasing use of State aid, the Commission established guidelines defining the conditions under which State aid to shipping would be considered compatible with the common market (').
Valtiontuen lisääntyessä komissio loi vuonna 1989 suuntaviivat, joissa määriteltiin, millä ehdoilla valtiontukea meriliikenteelle voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana (').
The two basic objectives defining the Community's common interest were deemed to be the maintenance of ships under Community flags and the employment, to the highest possible degree of Community seafarers.
Yhteisön yhteisen edun mukaisiksi päätavoitteiksi asetettiin alusten säilyminen yhteisön lippujen alla ja yhteisön merimiesten mahdollisimman hyvä työllisyys.
The Commission sought to achieve these objectives through a Community approach, addressing the problem of the cost gap between the fleet registered in Member States and vessels flags of convenience.
Komissio pyrki näihin tavoitteisiin yhteisön tason keinoin puuttumalla jäsenvaltioissa rekisteröityjen alusten ja mukavuuslipun alla liikennöivien alusten kustannusten välillä vallitsevaan eroon.
This was the first attempt to bring about some convergence between the Member States' actions.
Se oli ensimmäinen yritys lähentää jäsenvaltioiden toimia.
In particular, the Commission accepted that Member States' fleets faced a difficult competitive position because of advantages available to operators flying flags of third countries, including flags of convenience.
Komissio tunnusti, että jäsenvaltioiden laivastot olivat vaikeassa kilpailutilanteessa, koska kolmansien maiden lippujen ja mukavuuslippujen alla liikennöiville oli tarjolla tiettyjä etuja, jotka johtivat eroihin käyttökustannuksissa.
These lead to differences in operating costs. The 1989 guidelines, therefore, included the outline of a method devised to ensure that the global impact of State aid would not exceed a ceiling to be defined on the basis of the cost handicap which ships operated under the flag of a low-salary Member State met on world markets.
Vuoden 1989 suuntaviivoissa hahmoteltiinkin menetelmää, jolla oli tarkoitus taata, että valtiontukien kokonaisvaikutus ei ylitä enimmäismäärää, joka määriteltiin maailmanmarkkinoilla matalan palkkatason jäsenmaiden lipun alla liikennöiville aluksille aiheutuvien kustannushaittojen perusteella.
The calculation was based on the hypothetical operating cost of vessels under Portuguese and Cypriot flags, as representing the cheapest Community first register and a flag of convenience.
Laskelma perustui halvinta EY:n varsinaista rekisteriä edustavan Portugalin ja mukavuuslippuvaltiota edustavan Kyproksen lippujen alla liikennöivien alusten oletettuihin käyttökustannuksiin.
Once weighted to reflect the composition of the national flag fleet in terms of vessel types, this resulted in a single national ceiling for annual operating aid, applicable to all types of vessel.
Tulos painotettiin kansallisen aluskannan alustyyppien perusteella, jolloin saatiin vuotuisen toimintatuen kansallinen enimmäismäärä, jota sovellettiin kaikkiin alustyyppeihin.
Revision of guidelines
Suuntaviivojen tarkistus
Given the continuing decline in the Community fleets and the increasing divergence between Member States' policy responses to the perceived difficulties of the Community shipping sector, the Commission concluded that the Community's maritime strategy should be reviewed.
Koska yhteisön laivastot koko ajan pienenevät ja jäsenvaltioiden poliittiset toimet EY:n merenkulkualan vaikeuksien voittamiseksi poikkeavat toisistaan yhä enemmän, komissio päätteli, että yhteisön merenkulkustrategiaa olisi tarkasteltava uudelleen.
The initial results of this review were presented in a communication (4) in March 1996.
Ensimmäiset tulokset tästä esitettiin tiedonannossa (4) maaliskuussa 1996.
The Commission concluded that further improving safety, access to international markets and the application of competition rules, along with efforts to enhance training and encourage employment and R & D, would enhance the competitiveness of the Community shipping sector.
Komissio päätteli, että turvallisuuden parantaminen edelleen, pääsy kansainvälisille markkinoille ja kilpailussääntöjen soveltaminen sekä pyrkimykset koulutuksen parantamiseksi ja työpaikkojen ja T & K:n lisäämiseksi parantaisivat EY:n merenkulkualan kilpailukykyä.
However, the Commission accepted that support measures may nevertheless be required for the present to maintain and develop the Community's shipping sector.
Komission kanta oli kuitenkin, että tukitoimenpiteitä tarvitaan vielä yhteisön merenkulkualan ylläpitämiseksi ja kehittämiseksi.
The communication also raised questions about a possible new approach to State aid.
Tiedonannossa pohdittiin myös mahdollisuutta lähestyä valtiontukia uudella tavalla.
There was general consensus that the maritime State aid guidelines required revision, to take into account developments in international competition and the global trend towards liberalisation of trade in goods and services, developments in the maritime sector, experience of applying the 1989 guidelines, reactions to the communication on a maritime strategy and the inventory of State aid for shipping, drawn up in line with the commitments made in the White Paper on the 'Future Development of the Common Transport Policy' (5).
Yleinen yksimielisyys vallitsi siitä, että merenkulkualan valtiontukea koskevat suuntaviivat vaativat tarkistusta, jossa otetaan huomioon kansainvälisen kilpailun kehittyminen ja yleinen suuntaus kohti tavaroiden ja palveluiden kaupan vapauttamista, merenkulkualan kehitys, vuoden 1989 suuntaviivoja sovellettaessa saatu kokemus, reaktiot merenkulun strategiaa koskevaan tiedonantoon sekä luettelo merenkulkualalle annetusta valtiontuesta. Tarkistuksessa on noudatettava yhteisen liikennepolitiikan kehitystä koskevassa valkoisessa kirjassa (5) tehtyjä sitoumuksia.
In terms of general principles, the objectives of promoting a safe and competitive Community fleet with the employment of the highest possible number of Community seafarers remain valid.
Yleisenä periaatteena on. että tavoite edistää yhteisön alusten turvallisuutta ja kilpailukykyä sekä yhteisön merimiesten mahdollisimman korkeaa työllisyyttä pidetään edelleen voimassa.
However, the means of achieving this objective requires aid to be more closely linked with specific actions rather than an indirect reflection of hypothetical operating cost differences.
Tavoitteen saavuttamiseksi tuen on kuitenkin oltava läheisemmin yhteydessä määrättyyn toimintaan sen sijaan, että pohditaan oletettuja käyttökustannusten eroja.
In the matter of the ceiling, the method has proved difficult to apply so as to take sufficiently into account differences in the size of vessels, productivity, crewing arrangements and the economic performance of the operator (i.e. profits or losses obtained).
Enimmäismäärän osalta menetelmää sovellettaessa on ollut vaikea ottaa riittävästi huomioon alusten kokoerot sekä erot tuottavuudessa, henkilöstöjärjestelyissä ja liikenteenharjoittajien tuloksessa (ts. tuottaako se voittoa vai tappiota).
It has, therefore, been concluded that an alternative approach to limit the intensity of aid schemes and to avoid a subsidies race is required (see Chapter 10).
Näin ollen on päätelty, että tarvitaan vaihtoehtoista lähestymistapaa, jossa tukiohjelmien intensiteettiä rajoitetaan ja pyritään välttämään tukiin perustuva kilpajuoksu (ks. 10 luku).
The competitive difference between ships registered in the Community and those registered outside, especially those operated under flags of convenience, depends primarily on fiscal costs. This is because the cost of capital is essentially the same worldwide and equally there is no differential in the technology available.
Yhteisössä rekisteröityjen ja sen ulkopuolella, erityisesti mukavuuslippuvaltioissa, rekisteröityjen alusten kilpailukyvyn ero johtuu pääasiassa verotuksesta, koska pääomakustannukset ovat lähes samat kaikkialla maailmassa eikä saatavilla olevassa teknologiassa ole eroja.
The fiscal costs (corporate taxation and wage related liabilities in respect of seafarers), however, have been shown by different studies to be the critical and distortive factor.
Veronluonteiset kulut (yritysverotus ja välilliset työvoimakustannukset) sen sijaan ovat tutkimuksissa osoittautuneet kriittiseksi ja kilpailua vääristäväksi tekijäksi.
In principle, operating aid should be exceptional, temporary and degressive.
Toimintatuen olisi periaatteessa oltava poikkeuksellista, väliaikaista ja vähentyvää.
In the case of maritime transport, however, the problem of the competitiveness of the EC fleet on the world market is a structural one, deriving in large part from external factors.
Meriliikenteessä EY:n alusten kilpailukykyongelmat maailmanmarkkinoilla ovat kuitenkin rakenteellisia ja johtuvat suurelta osin ulkoisista tekijöistä.
As the immediate prospects of resolving this cost gap problem do not appear good, the need for aid measures to allow shipowners to operate Communityregistered ships competitively in the global market is not likely to be short term.
Koska välittömät mahdollisuudet ratkaista kustannuseroja koskeva ongelma eivät näytä lupaavilta, tukitoimenpiteitä tarvitaan vastakin, jotta varustamot voivat liikennöidä yhteisössä rekisteröityjä aluksia kilpailukykyisesti maailmanmarkkinoilla.
In the international context, the Community has pressed for liberalisation of world maritime transport services in discussions under the WTO framework but important trading partners were unwilling to accept the proposals tabled and further debate has been postponed until the next round of comprehensive negotiations on services, which is due to take place no later than the year 2000.
Kansainvälisellä tasolla yhteisö on ajanut voimakkaasti maailman meriliikennepalvelujen vapauttamista WTO:ssa käydyissä keskusteluissa, mutta tärkeimmät kauppakumppanit ovat olleet haluttomia hyväksymään tehtyjä ehdotuksia. Jatkokeskustelut on lykätty seuraavalle palveluja koskevalle laajalle neuvottelukierrokselle, joka on määrä käydä viimeistään vuonna 2000.
It also seems unlikely, in the immediate future, that there will be international agreements on the application of competition rules for maritime transport, including restriction of national aid schemes.
Ei ole myöskään todennäköistä, että lähitulevaisuudessa tehtäisiin kansainvälinen sopimus meriliikennettä koskevien kilpailusääntöjen soveltamisesta ja kansallisten tukiohjelmien rajoittamisesta.
In the future, the level of aid may be progressively reduced, provided that the world economic and political situation allows it.
Tulevaisuudessa tuen määrää on asteittain vähennettävä, jos maailman taloudellinen ja poliittinen tilanne antaa myöten.
In particular, if the new disciplines that are presently being negotiated in the framework of GATS relating to the potentially distortive effects of subsidies on trade in services entered into force, the current guidelines would be amended accordingly.
Jos GATSin (palvelujen kauppaa koskeva yleissopimus) yhteydessä neuvoteltavat, palveluiden kauppaan liittyvien tukien mahdollisia kilpailua vääristäviä vaikutuksia koskevat uudet säännöt tulevat voimaan, näihin suuntaviivoihin tehdään vastaavat muutokset.
For the present, the situation should be monitored through regular review of aid in the light of the competitiveness of Community fleets in the world market.
Tilannetta on nyt seurattava tarkastelemalla tukea säännöllisesti ottaen huomioon yhteisön alusien kilpailukyky maailmanmarkkinoilla.
SCOPE AND GENERAL OBJECTIVES OF THE REVISED STATE AID GUIDELINES
TARKISTETTUJEN VALTIONTUEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISALA JA YLEISET TAVOITTEET
The Community approach to State aid needs to accommodate differences in the priorities and approaches of the Member States while ensuring that competitive distortions are kept to a minimum.
Yhteisön on valtiontukea käsitellessään otettava huomioon erot jäsenvaltioiden tärkeinä pitämissä asioissa ja lähtökohdissa ja huolehdittava siitä, että kilpailu vääristyy mahdollisimman vähän.
The Commission's role is to set the parameters within which State aid will be approved.
Komission tehtävänä on asettaa edellytykset tuen hyväksymiselle.