natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An overallreview ofthe state of development at 13 cross-borderlocations onthesampled Priority Projectsrevealedthat muchremainsto beachieved,and significantcontinued workisrequired before developments onthesesections are completed(see Table 3).
Otokseen valittujen ensisijaisten hankkeiden osaltaluotiinyleiskatsaus13rajanylitysalueellavallitsevaan kehitysvaiheeseen,jatodettiin,ettäparannettavaaonvielä paljonjahuomattavaapitkäjänteistätyötäonvielätehtävä ennen kuin näiden hankeosuuksien kehityskulku saadaan pää-tökseen(ks.taulukko 3).
INFRASTRUCTURE DEVELOPMENTS AT CROSS BORDER LOCATIONS ON THE SAMPLED PRIORITY PROJECTS
INFRASTRUKTUURIEN KEHITTYMINEN OTOKSEEN KUULUNEISIIN ENSISIJAISIIN HANKKEISIIN SISÄLTYNEILLÄ RAJANYLITYSALUEILLA
In place
Käytössä
Planning not started
Rakenteilla
Study / preparatory
Tutkimus/ valmistelu
Under construction
Suunnittelu aloittamatta
Priority Project 1
Ensisijainen hanke nro 1
Priority Project 2
Ensisijainen hanke nro 2
Priority Project 3
Ensisijainen hanke nro 3
Priority Project 6
Ensisijainen hanke nro 6
Priority Project 17
Ensisijainen hanke nro 17
Priority Project 23
Ensisijainen hanke nro 23
Priority Project 24
Ensisijainen hanke nro 24
THE COORDINATORS HAVE HAD A POSITIVE INFLUENCEIN CONCENTRATINGINVESTMENTS AND FACILITATING DEVELOPMENTS ON THE PRIORITY PROJECTS
KOORDINAATTORIT OVAT EDESAUTTANEET INVESTOINTIEN KESKITTÄMISTÄJA HELPOTTANEET OSALTAAN ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN KEHITTÄMISTÄ
The Coordinators have had a positiveinfluencein the targeting of EUinvestments,in particularthrough: ο
Koordinaattorit ovatvaikuttaneet myönteisesti EU investointien kohdentamiseen etenkin: ο
Van Miert, Mr. Etienne Davignon, Mr. Carlo Secchi, Mr. Laurens Jan Brinkhorst, Mr. Péter Balàzs, Ms. Karla Peijs, Mr. Luìs Valente De Oliveira, Mr. Pavel Telička, Mr. Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Brussels, 6 October 2009.
22 Liikennealasta vastaavien eurooppalaisten koordinaattorien kannanotto Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tulevaisuudesta (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička ja Karel Vinck), Bryssel, 6. lokakuuta 2009.
23 Annual Report of the European Coordinator, Etienne Davignon, facilitatingcontactsbetweenstakeholdersinorderto progress developments on problematic sections of the Priority Projects, especially whereit has proved necessary to agree a clear shared vision of the target rail transportation market and the specifications of the required infrastructure developments22(for example,agreement between French and Spanish authorities onthe Mediterranean branch of Priority Project 323, and the Brenner Corridor Platform(see Box 5)); ο
helpottamalla eri osapuolten välisiä kontakteja; tavoittee-naonedistääkehitystäensisijaistenhankkeidenongel-mallisilla osuuksillaetenkintapauksissa,joissa on osoit-tautunutvälttämättömäksisopiaselkeästäyhteisestä näkemyksestätoimien kohteena olevienrautatieliikenne-markkinoiden osalta sekätarpeen olevaninfrastruktuurin kehittämisen erittelystä22 (esimerkiksi Ranskanja Espanjan viranomaistenvälinensopimus Välimerenaluettakoske-vasta ensisijaisen hankkeen nro 3 osasta23,ja Brennerinlii-
PP No 3,“South-West European High-Speed Rail Link”, Brussels, August 2009.
23 Eurooppalaisen koordinaattorin vuosikertomus: ensisijainen hanke kennekäytävää koskeva yhteistyöfoorumi(ks.laatikko 5)) ο nro 3, ”South-West European High-Speed Rail Link”, Etienne Davignon, Bryssel, elokuu 2009.
emphasising to Member States theimportance of proposing particular sections for EU cofinancing (for example, regardingthe Brenner Corridor on Priority Project1and bottlenecks and crossborder sections at Stuttgart and between München and Freilassing on Priority Project 17) whilst emphasising that other sections would not be positively received, such as thoseincluding stationinfrastruc-ture notrelating directlytothe operation oftrains; and ο encouraging cooperation between rail authorities in Member States regardingimproving transport performance and alleviating operational and other problems on existing cor-ridors(such as the IQC (see Box 14), the technical working group put in place on Priority Project 6 and the ERTMS corridors).
korostamallajäsenvaltioille,kuinkatärkeää onehdottaa erillisiä hankeosuuksia EU:n osarahoitettavaksi (esimerkiksi ensisijaiseen hankkeeseen nro 1liittyvä Brennerinliiken-nekäytävä sekä ensisijaiseen hankkeeseen nro 17liittyvät liikenteen pullonkaulatjarajanylitysalueet Stuttgartissa sekä Münchenin ja Freilassingin välillä); koordinaattorit ovatkuitenkinsamanaikaisesti painottaneet,että muita hankeosuuksia ei otettaisi myönteisesti vastaan – esimerk-kinätällaisista hankeosuuksistavoidaan mainitaasemien infrastruktuuriakoskevat hankeosuudet,jotkaeivätliity suoranaisestijunientoimintaan ο kannustamallajäsenvaltioidenrautatiealanviranomaisia yhteistyöhönliikennesuoritteen parantamisenja nykyisillä liikennekäytävillä havaittavientoiminnallistenja muiden ongelmienlievittämisen alalla(esimerkiksi rautatieliikenteen parantamiseen pohjois–etelä-suunnassakulkevalla liikennekäytävällätähtääväkansainvälinentyöryhmä(ks. laatikko 14), ensisijaisen hankkeen nro 6yhteydessä pe-rustettutekninentyöryhmä sekä Euroopanrautatieliiken-teen hallintajärjestelmäänliittyvätliikennekäytävät).
Byfacilitatinginteractions amongst Italian, Austrian and German stakeholders, Karel Van Miert,the Co-ordinator at the time, contributed to the creation of the Brenner Corridor Platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the Brenner Base Tunnel).
Karel Van Miert edisti koordinaattorina toimiessaan italialaisten, itävaltalaisten ja saksalaisten osapuolten välistä vuorovaikutusta,ja vaikutti näin Brennerinliikennekäytävää koskevan yhteistyöfoorumin perustamiseen. Foorumintoiminta perustuu aiempaan yhteistyöhön,ja se on ollut keskeinen väline pyrittäessä pääsemään sopimukseen ehdotettujeninfrastruktuurin kehittämistoimien tavoitteistaja rakennevaatimuksista (Brennerin tunneli mukaan lukien).
Accurateandreliableanalysisisanimportantprerequisite for the identification of bottleneck sections of the Priority Projects,andisthereforeakeyconsiderationforthe prioritisation of EUinvestment.
Tarkka ja luotettava analyysi on keskeinen edellytys ensisijaisiin hankkeisiinliittyvienliikenteen pullonkauloja muodostavien osuuksien havaitsemiselle. Analysointi on näin ollen ydinasemassa asetettaessa EU-investointien rahoituskohteita tärkeysjärjestykseen.
However, arobust empirical analysis of bottlenecks on key transEuropean axesis not available and the Commission relies primarily on Member States’ own analysis complemented,in recent years, byinformation gathered by the Co-ordinatorstoidentifysuch bottlenecks.
Vankka kokemusperäinen analyysi keskeisten Eu-roopanlaajuistenliikennekäytävien pullonkauloista kuitenkin puuttuu,jakomissioluottaa pullonkaulojen havaitsemisessa lähinnäjäsenvaltioiden omiin analyyseihin,joita on viime vuo-sinatäydennetty koordinaattoreiden keräämillätiedoilla.
THERE WERE WEAKNESSESIN SELECTION AND APPROVAL PROCEDURES AT THE COMMISSION
KOMISSION NOUDATTAMISSA VALINTAJA HYVÄKSYMISMENETTELYISSÄ OLI PUUTTEITA
PROJECTSTHAT WERE NOTTHOROUGHLYUNDERTHE COHESION FUND
KOHEESIORAHASTONTUEN PIIRIIN HYVÄKSYTTIINJOITAEI OLLUT VALMISTELTU PERUSTEELLISESTI
The Court reviewed the extent to which approval procedures for railinfrastructure projectssubmittedforco-financing under the Cohesion Fund and as major projects under the ERDF are sufficiently robust toidentify weaknessesin project definition and preparation.
Tilintarkastustuomioistuintutki,kuinkavakaastikoheesiora-haston yhteisrahoitukseen ja EAKR:n tuella rahoitettaviksi suurhankkeiksi esitettäviin rautatiealaninfrastruktuurihankkeisiin sovellettavien hyväksymismenettelyidenavullakyetäänyksi-löimään hankemäärittelyynja -valmisteluunliittyvät puutteet.
For rail infrastructure projects cofinanced by the Cohesion Fund,the Courtobservedthattheevaluationcarriedoutof proposed projectstechnicalaspects wasinsufficient.Inthe cases examined,the onlyreview of projectssubmitted under the Cohesion Fund wastheinternal Commissionso-calledin-ter-service consultation, through which project proposal documents werecirculatedby DG Regional Policy to other Commission services to obtain an opinion.
Koheesiorahastosta yhteisrahoitettujen rautatiealan infrastruktuurihankkeiden osalta tilintarkastustuomioistuin pani merkille, että ehdotettujen hankkeiden teknisiä näkökohtia ei arvioituriittävästi. Tutkituissatapauksissakoheesiorahaston rahoitettavaksi esitetyt hankkeettarkistettiinainoastaanko-mission sisäisen niin kutsutun yksiköidenvälisen konsultaation avulla; menettelyn yhteydessä aluepolitiikan pääosastolähetti hanke-ehdotusasiakirjat muillekomissionyksiköillelausun-toavarten.
However,areviewof the Commission’sfilesrevealedthatthereisnoevidenceof athoroughtechnicalreviewinsupport ofthis opinion.
Komissionasiakirjojentarkistuskuitenkin osoitti, että ei ole näyttöäsiitä, ettälausunnot olisivat pohjautuneet perusteelliseen tekniseen tarkistukseen.
As no external railinfrastructure experts were consultedin the proc-ess,relyingsolely onsuchaninternalconsultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review.
Menettelyn aikana ei konsultoitu ulkopuolisia rautateideninfrastruktuurin asiantun-tijoita,joten voidaan todeta, että pelkkä sisäinen konsultointi ei oleriittäväteknisentarkistuksenväline.Lisäksi huomiota eikiinnitettyriittävästisenvarmistamiseen,että hyväksytyt hankkeetolivalmisteltuasianmukaisesti.
Moreo-ver,insufficient attention was paidto ensuringthat approved projects were adequately prepared.In the case of the Madrid-Levante project, DG Regional Policy requested advice from the European Investment Bank(EIB)regarding project proposals.
Madrid–Levante -hankkeentapauksessa aluepolitiikan pääosasto pyysi hankeehdotusten osalta neuvoa Euroopaninvestointipankilta(EIP).
However, despite the EIB raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project wasapprovedfor Cohesionfunding.
EIPtoi esille erityisiä huolenaiheita hanke-erittelynriittävyy-destä, muttasiitä huolimatta hankkeelle myönnettiinkohee-siorahastonrahoitusta.
The project has subsequently experiencedcost escalations of 89 %compared totheamountspecifiedintheprojectproposaldocuments (see Box 8).
Hankekustannuksetovatsittemmin nousseet 89 prosenttia hanke-ehdotusasiakirjoissa yksilöityyn määrään verrattuna (ks.laatikko 8).
The Court notesthatthe procedurefor approving major projects has changedsince 2007.
Tilintarkastustuomioistuin panee merkille, että suurhankkeiden hyväksymismenettely on muuttunut vuodesta 2007.
PROJECTSELECTION PROCEDURES UNDER TEN-T HAVE BEEN UPDATED BUTTHERE REMAINS ROOMFORFURTHERIMPROVEMENT
EUROOPANLAAJUISTALIIKENNEVERKKOA KOSKEVIA HANKKEIDEN VALINTAMENETTELYITÄ ON PÄIVITETTY, MUTTA PARANTAMISEN
The Courtreviewedthechangestoselection proceduresfor railinfrastructure project proposalssubmittedforco-financ-ing under TEN-T,in particular,insofarasthe weaknesses observed bythe Courtinits previous Special Report have been addressed.
Tilintarkastustuomioistuin käviläpi muutokset,joita olitehty sellaisten rautateideninfrastruktuuria koskevien hankeehdotusten valintamenettelyihin, joille haetaan Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon perustuvaayhteisrahoitusta.
24 Special Report No 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
24 Erityiskertomus nro 6/2005, kohdat 35, 43 ja 52–58.
Changeshavetaken placeinselection proceduresfor TEN-T projectsfollowing the Court’s previous recommendations24,in particular:
Euroopanlaajuistaliikenneverkkoakoskevienhankkeiden valintamenettelyihinontehtytilintarkastustuomioistuimen aiempienhuomautusten24perusteellaesimerkiksiseuraavia muutoksia:
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
25 Komission päätös N:o 2007/60/EY, tehty 26 päivänä lokakuuta 2006, ο ehdotustenarviointimenettelytonsaatettuajantasalle esimerkiksisiten,ettäniidenyhteydessähyödynnetään ulkopuolisia asiantuntijoita
TransEuropean Transport Network Executive Agency pursuant to Council Regulation (EC) No 58/2003 (OJ L 32, 6.2.2007, p. 88).
Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston perustamisesta neuvoston asetuksen (EY) N:o 58/2003 nojalla (EUVL L 32, 6.2.2007, s. 88).
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
ο koordinaattorit ovattukeneettoimiatarjoamallatausta-tietoja ensisijaisten hankkeiden käytännön edistymisestä ο useita tehtäviä on siirretty hiljattain perustetulle Euroopan laajuisenliikenneverkontoimeenpanovirastolle25.
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
Edellä esitetystä huolimatta parantamisen varaa on vielä kus-tannus-hyötyanalyysinkäytössä.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Ontärkeää,ettäehdotettu-jen hankkeiden etuja voidaan valintamenettelyn aikana verrata ympäristönäkökohtiinjasosiaalis-taloudellisiinkysymyksiin liittyvän analyysinlisäksi myös kustannus-hyötyanalyysin avulla.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
Hankkeiden valinta-asiakirjojentarkistuksessailmeni, että ehdotettuja hankkeita koskevista kustannus-hyötyanalyyseistä annettiin vaintiivistettyätietoa,ja että käytännössätiivistel-miensisältämättiedoteivätoleyhteneväisiäsovellettujen muuttujien, tietojen yksityiskohtaisuuden tai analyysin perustana olevien oletusten osalta.
Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
Ennakoitujatulevialiikennevir-tojakoskevat oletukset ovattällaistenanalyysien olennaisia osatekijöitä.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises.
On olemassajoitakin aloitteita,joiden tavoitteena on ollut varmistaa, ettäliikennevirtoja koskevat oletukset ovat yhteneväisiä (esimerkiksi alppitunneleiden osalta), mutta nämä aloitteet ovatjääneet yksittäistapauksiksi.
A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
Euroopan rautatei-denliikennevirtojakoskevayhtenäinen malli,jotavoitaisiin hyödyntää yleisen politiikansekä yksittäisten hankkeiden valinnan yhteydessä, on vielä kehitettävä.
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
HANKEERITTELYN NOUDATTAMINEN EU:N OSARAHOITTAMIENINFRASTRUKTUURIEN RAKENTAMISESSAJAINFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖÖNOTTO
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Kaikkientarkastusotokseenkuuluneidenyhteisrahoitettujen hankeosuuksien tapauksessa tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko hankkeet toteutettu siten, että asianomaisten hankeosuuksien infrastruktuurien rakentamisessa noudatettiin hanke-erittelyä,ja asetettiinkoinfrastruktuuri käyttöönilman aiheettomiaviiveitä.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Tutkinnankohteena oli myös hankekustannusten nousuunliittyvätilanne.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
Liitteessä VI kuvataan tarkastukseen kuuluneiden 21 EU:n osarahoittaman hankeosuuden käyttötilanne.
PLANNEDINFRASTRUCTUREIS DELIVEREDIN LINE WITH SPECIFICATION
SUUNNITELLUTINFRASTRUKTUURIT TOTEUTETAAN HANKEERITTELYN MUKAISESTI
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
Hanke-erittelyssä määritetty teknineninfrastruktuuri toteutui otokseen kuuluneiden 14 päätökseen saatetun hankeosuuden tapauksessa. Teknisiin eritelmiintehtiin perusteltuja muutok-sia,jotkajohtuivat rakennusvaiheessailmenneistä olosuhteista.
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
Yhdessätapauksessatiettyjäteknisiä vaatimuksia ei enna-koitutäysimääräisestirakennevaatimuksissa(ks.laatikko 6).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
TEKNISIÄ VAATIMUKSIA EI OLE ENNAKOITU TÄYSIMÄÄRÄISESTI RAKENNEVAATIMUKSISSA
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Nürnberg–Ingolstadt-linjan rakentamisessa sovellettiin eritelmää, jonka avulla oli tarkoitus tukea linjan käyttöä tavara- ja henkilöliikenteeseen. Turvallisuustesteissä kävi kuitenkin ilmi, että ilmanpaineeseen liittyvien kysymysten takia junat eivät voi ohittaa toisiaan tunnelissa.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
Linja on nykyisin ainoastaan henkilöliikenteen suurnopeusjunien käytössä.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26Netlipse-hanke, jota tuetaan tutkimusta ja teknistä kehittämistä koskevasta EU:n kuudennesta puiteohjelmasta (www.netlipse.eu).
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
Tarkastuksentoimittamisajankohtanarakenteillaolleetviisi hankeosuutta toteutettiin niin ikään eritelmien mukaisesti.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p.
Kah-denalppitunneleitakoskevan pitkänaikavälin hankeosuuden (Mont-Cenis, Brenner(ks. kuva 5,s.
37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
37)tapauksessateknisiin eritelmiinsuunnittelu-jatutkimusvaiheessatehtyjen muu-tostenluonnejalaajuus ovat odotetun mukaisia,kun otetaan huomioon hankeosuuksien varsin monimutkainenluonne.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Muu-tostentavoitteena on esimerkiksi ympäristönäkökohtiinliitty-vien huolenaiheidenja muidenkehityssuuntausten huomioon ottaminen.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Tilintarkastustuomioistuin pani merkilleeräänkomissiontu-kemanhankkeen,jonkatarkoituksenaoliedistääverkostoa, jonka avullalevitetään tietoa Euroopassa toteutettavienlaaja-alaisteninfrastruktuurihankkeiden hallinnoinnistaja organisoinnista26. Hankkeen avulla saatiin aikaan hyödyllisiä tuloksia, sillä hankeedisti hankkeidenvetäjienvälisiäyhteyksiäsekä käytännöntiedonvaihtoa,jatarjosikokemusta,jonkavaraan tulevat aloitteet voidaan perustaa.
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Kuva 3 – Uudet kansainvälisen Perpignan–Figueras-osuuden linjat eivät ole vielä käytössä
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Perpignanin – Figuerasin välinen kansainvälinen osuus (44 kilometriä pitkä, 8 kilometrin pituinen Perthusin tunneli mukaanlukien) mahdollistaa asianmukaisesti varustettujen UIC-raideleveydenjunien kulkemisen Ranskanja Espanjan välilläilman pysähdyksiä,ja antaa mahdollisuuden tavara-ja henkilöliikennevirtojen lisäämiseen.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Perusteellisen jayksityiskohtaisen valmistelunseurauksena hanke saatiin päätökseen kutakuinkin ajallaanja budjetissa pysyen.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Linja on tosin yhteydessä Perpignanin rautatieverkkoon, mutta yhteys Figuerasiin Espanjan puolella puuttuu toistaiseksi.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Työt Barcelonassa ja Figuerasissa jatkuvat edelleen,jotta UIC-raideleveyteen perustuva yhteys saataisiinluotua; töitä ei kuitenkaan tulla saamaan päätökseen ennen vuotta 2012.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Näin ollen ei ole näköpiirissä, että uusi kansainvälinen osuus saataisiin täysimääräisesti käyttöön ennen kuin vähintään kahden vuoden kuluttua töiden päätökseen saattamisesta.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
Vuoden 2010loppuun mennessä saatetaan saada käyttöön tilapäinen ratkaisu,johonliittyy kolmannen raiteen asentaminen Gironanja Figuerasin välille, jotta sekä UIC- raideleveyden että Pyreneiden niemimaan raideleveyden junat voivat käyttää linjaa; tämä tilapäisratkaisu mahdollistaa kuitenkin parhaimmillaankin vain uuden linjan osittaisen käytön.
THERE ARE SOMETIMES DELAYS BEFORE INFRASTRUCTURE BECOMES AVAILABLE FOR USE
INFRASTRUKTUURIT SAADAANJOISSAKIN TAPAUKSISSA KÄYTTÖÖN VIIVEELLÄ
27Academic research reports that mega-projects are very complex
27Akateemisten tutkimusraporttien mukaan suurhankkeet ovat
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Tarkastuksentoimittamisajankohtanakaikki 14valmiiksisaa-tua osuutta olivat kahtalukuun ottamatta käyttökunnossa.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
Yh-dellätärkeällärajanylitysosuudella(Ranskanja Espanjan väli-nenkansainvälinen osuus Perpignan–Figueras(ks.laatikko 7 ja kuva 3)) osuuttaei olesaatukäyttövalmiiksilähekkäisten osuuksien yhdistämisessäilmenneen viiveen takia, vaikkainf-rastruktuuri onkinjosaatu valmiiksi.
COST ESCALATIONS WERE OBSERVED FOR ALL SECTIONS, MOSTLY DUE TO UNFORESEEABLE REASONS
LÄHES KAIKKIEN OSUUKSIEN KOHDALLA HAVAITTIIN LÄHINNÄ ENNALTA ARVAAMATTOMISTA SYISTÄJOHTUVAA KUSTANNUSTEN NOUSUA