natgillin/translations-raw huggingface dataset:
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
erittäin monimutkaisia yrityksiä, ja huomattavasti alkuperäisen budjetin ylittävät kustannusten nousut ovat perinteisesti erittäin yleisiä: kustannusten reaaliarvoinen nousu 50–100 prosentilla on yleistä, eikä kustannusten ylittyminen yli 100®prosentilla ole tavatonta. Flyberg B., Bruzelius N. ja Rothengatter W., ”Megaprojects and risk: An anatomy of ambition“, Cambridge University Press, 2003, sivu 44. Ks. myös Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg ja Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN®1845427378.
Escalationsinprojectcosts wereobservedinallcases(see Box 8).In nearly all cases,these escalations aroseforreasons linkedto unforeseeablefactorsthatcametolight duringthe construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirementsandhigherthanexpectedbidsfromcontrac-tors27.
Hankekustannusten nousua havaittiin kaikissa tapauksissa(ks. laatikko8).Läheskaikissatapauksissakustannustennousu johtuisyistä,jotkaliittyivätrakennusvaiheessa havaittuihin ennaltaarvaamattomiintekijöihin,kutenodottamattoman vaikeat maantieteelliset olosuhteet, ympäristönsuojeluvaatimukset, turvallisuusvaatimukset sekä odotettua suuremmat toimeksisaajientarjoukset27.
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
TARKASTUKSEEN VALITUSSA HANKEOSUUDESSA HAVAITTIIN KUSTANNUSTEN NOUSUA
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Hankeosuuksia tarkastettiin 21, ja niistä 19:n tapauksessa oli saatavilla kustannustietoja.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
Hankeosuuksista 11:een liittyi enintään 49 prosentin hankekustannusten nousua, kuuteen hankeosuuteen 50–100 prosentin nousua,ja kahden osuuden kustannukset nousivat yli 100 prosenttia.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Kustannusten nousu vastasi näissä tapauksissa yleisesti ottaenlaajempialaisialiikenneinfrastruktuurihankkeita koskevissa muissa tutkimuksissa havaittua tasoa.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Tarkastetuista osuuksista Varsova–Gdynia-osuuden(jota rahoitetaan koheesiopolitiikan avulla) kustannukset ovat nousseet eniten; vuoden 2004 hanke-ehdotuksessa arvioitu 475 miljoonan euron määrä on noussut vuoden 2009 marraskuussa julkaistujen viimeisimpien arvioiden mukaan 166 prosenttia 1 265 miljoonaan euroon.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Kustannusten nousu oli epätodennäköisempää,kun hankkeet oli valmisteltu perusteellisestija yksityiskohtaisesti; esimerk-kinävoidaan mainita Perpignan–Figueras-osuus,jokasaatiin valmiiksi kutakuinkin aikataulussa ja budjetissa pysyen (ks. laatikko 7). Sitä vastoin hankkeet, joiden valmistelu oli vähemmän perusteellistaja yksityiskohtaista, olivat suuremmassa vaarassa kohdata huomattavampaakustannusten nousua;esimerkiksi Madrid–Levante-osuuden,josta EIPilmaisi huolestuneisuutensa, kustannukset ovat tähän mennessä nousseet 89 prosenttia (ks. kohta 35).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Kustannusten nousut eivät vaikuttaneet välittömästi EU:n talousarvioon, koska EU:n investoinnit olirajattualun perin myönnettyihin määriin.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Kustannusten nousua olisikuitenkin tarkasteltava ensisijaisten hankkeidenlaaja-alaisiininvestoin-titarpeisiin nähden,ja huomioon olisi otettava myösse,että tarve houkutella yksityisensektorininvestointeja on katsottu koko ajantärkeämmäksi.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Hankekustannusten nousunriski voi luoda pelkoaalhaisestatuottavuusasteesta, mikäeiinnosta yksityistäsektoriainvestointeihin.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
Joidenkin hankkeiden yhteydessä (esimerkiksi Brennerin tunneli) on tehty erillisiä varauksia,joiden avulla pyritään ottamaan huomioon hankkeiden monimutkainenluonne sekä kustannusten nousun riski; näin pyritäänlievittämään kustannusten nousun vaikutuksia kokonaisbudjetteihin.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
LIIKENNESUORITE ENSISIJAISIIN HANKKEISIIN SISÄLTYVIEN EUINVESTOINNEISTA HYÖTYVIEN OSUUKSIEN TAPAUKSESSA
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluiden katsotaan yleensä palvelevan markkinoiden tarpeita sellaisten keskeisten kau-punkialueidenvälillä,joilla nevoivatkilpailla maantieliiken-teenjalyhyen matkanlentoliikenteenkanssa;näinollenon erityisen tärkeää, että junat tarjoavat täsmäliikennettä tiettyjen kohteiden välille luotettavasti, miellyttävästijaennen kaikkeanopeasti.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Tavaraliikennettäkoskevat perusteetovat erilaiset; mitä pidemmästä matkasta on kyse, sitä kilpailukykyisempi rautatiekuljetus on muihin kuljetusmuotoihin – etenkin maantiekuljetukseen–verrattuna.Euroopansisäisilläteillä liikuttaessa onkuljettava useammankuinyhdenkansallisen tieverkon kautta.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Kun rautateideninfrastruktuuri saadaan valmiiksija käyttöön, sen hyödyntämislaajuusriippuusiitä,toimivatkorautatiepal-velut ennakoidullatavalla.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Tilintarkastustuomioistuintutki, ο vastaakoliikennesuorite odotuksia yhtäältä henkilöliikenteen suurnopeusjunille tarkoitetuilla osuuksilla,ja toisaalta tavanomaisilla, pelkkään tavaraliikennekäyttöön tai ta-vara-ja henkilöliikennekäyttööntarkoitetuilla osuuksilla ο missä määrinjärjestelmäpuutteet rajoittavatliikennesuori-tettareiteillä,joilla EU:n osarahoittamat osuudet sijaitse-vat,ja kuinka puutteiden korjaamisessa on edistytty.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
Liitteestä VIilmeneetarkastuskohteena olleiden EU:n osarahoittamien osuuksien käyttöä kuvaavatilanne.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Kuva 4 – Henkilöliikenteen AVE-suurnopeusjuna Chamartinin asemalla ennen lähtöä 28kilo-metrin pituisen Guadarraman tunnelin läpi kulkevalle Madrid–Segovia–Valladolid-linjalle
Special Report No 8/2010 – Improving transport performance on transEuropean rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?
© Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009.
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Tarkastetuista 21 osuudesta kahdeksan yhteydessä osallistuttiin uusien henkilöliikenteen suurnopeusjunille tarkoitettujen linjojenrakentamiseen;tarkastuksentoimittamisajankohtana linjoista oli käytössä seitsemän(kuva 4).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Rautatiepalvelut toimivat odotusten mukaisesti mainituistalinjoistakuudella,ja täysimääräistä rautatiepalveluiden käynnistämistä seitsemän-nellälinjallaviivästyttäneet ongelmat on hiljattainratkaistu (HSLZuid).Hankkeidenedistäjätennakoivatyleisesti,että hankkeettulevatvaikuttamaan huomattavastikohdemarkki-noilla,jasaatavilla olevattiedot osoittavat,ettätoteutunut liikennesuorite onvastannut näitä odotuksia(ks.laatikko 9).
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Se, ettäinfrastruktuuri ontarkoitettutarkoin määritetyilleja homogeenisillepalveluille, merkitsee,ettäinfrastruktuurin käyttöä – vaikkase onkin erittäinteknistä – ei mutkistatarve sopeuttaasitätavara-ja henkilöliikennekäyttöön.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
HENKILÖLIIKENTEEN SUURNOPEUSJUNAPALVELUT TOIMIVAT TAVOITTEIDEN MUKAISESTI
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Madrid–Barcelona LVE-osuus on lyhentänyt kaupunkien väliseen matkaan kuluvaa aikaa 6 tunnista 35®mi-nuutista (vuonna 1998) 2 tuntiin 30 minuuttiin, ja pienentänyt näin lentoliikenteen markkinaosuuksia.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Matkustajamäärä nousi 2,62 miljoonasta (vuonna 2007) 5,8 miljoonaan (vuonna 2008).
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
Berliinin keskusasemaa koskevalla osuudella saavutettiin 25 minuutin ajansäästö vaihdettaessajunia pohjois–etelä-reitin ja itä–länsi-reitin välillä, minkä lisäksi tarjolle tuli täysin uusia reittivaihtoehtoja.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
LGV Est (vaihe 1) -osuus mahdollistaa 320 km/t huippunopeuden, joten matka-aika Pariisin ja Strasbourgin välillä onlyhentynyt 3 tunnista 50 minuutista 2 tuntiin 20 minuuttiin,ja Pariisinja Luxemburgin välinen matka-aika 3 tunnista 35 minuutista 2 tuntiin 5 minuuttiin. Lentotarjonta Pariisin ja kyseisten kaupunkienläheisyydessä sijaitsevienlentokenttien välillä on näin ollen supistunut suurnopeusjunayhteyden myötä.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
Henkilöliikenteen suurnopeusjunayhteydet Frankfurt a.M.–Köln ja Nürnberg–Ingolstadt parantavat suoraa henkilöliikennettä ja vapauttavat lisäksi kapasiteettia olemassaoleville henkilö- ja tavaraliikennekäytössä sekä pelkässä tavaraliikennekäytössä oleville linjoille.
FOR SECTIONS SUPPORTING CONVENTIONAL FREIGHT OR MIXED TRAFFIC, TRANSPORT PERFORMANCE HAS NOT YET MET EXPECTATIONS
LIIKENNESUORITE EI OLE VIELÄ VASTANNUT ODOTUKSIA TAVANOMAISTA TAVARALIIKENNETTÄ TAI HENKILÖJA TAVARALIIKENNETTÄ TUKEVILLA OSUUKSILLA
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Tarkastetuista osuuksista 13liittyi henkilö-jatavaraliikenne-käyttööntai pelkkääntavaraliikennekäyttööntarkoitettuihin infrastruktuureihin,joista ainoastaan viisi oli otettu käyttöön.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Osuuksien tarkoituksena oli yleensäliikenteen pullonkaulojen poistaminen, mikä parantaakapasiteettiajalyhentää matka-aikoja(ks. myös alppitunnelit,laatikko 10).
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
28 Euroopan liikennealan koordinaattoreiden (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička ja Karel Vinck) kannanotto Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tulevaisuudesta: Position Paper on the Future of Ten-T Policy, Bryssel, 6. lokakuuta 2009.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Tulostavoitteidensaavuttaminenonollutniinongelmallis-takäytössä olevillaviidellä osuudella,että niistäyksikäänei vielä olesuunnitellunlaajuisessakäytössä. Tulostavoitteiden saavuttamiseen vaikuttavat päätekijät liittyvät yhtäältä sellaisten palveluiden kysyntään, jotka voivat potentiaalisesti hyödyntääinfrastruktuuria,jatoisaaltayhteentoimivuuteen jarautatiejärjestelmän muihin ongelmiin,jotkavoivat häiritä Euroopanlaajuisiarautatiepalveluja.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
Tämä vahvistaa sen, että Euroopanlaajuisen rautatieliikenteen kokonaisedistys riippuu siitä, kuinka hyvin saavutetaan synergia markkinoitaja yhteen-toimivuuttakoskevienlainsäädäntötoimienvaikutustensekä osarahoitustoimienvälillä;tätä näkökohtaa ovatkorostaneet myös koordinaattorit28.
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
ERITYISET OSUUDET: BRENNERINJA MONTCENISIN ALPPITUNNELIT
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Kyseessä ovat erittäinlaaja-alaiset osuudet,jotka muodostavat tunnelin Itävallan ja Italian (Brenner) sekä Ranskan ja Italian (Mont-Cenis) välille.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Tavoitteena on tehostaa tavara- ja henkilöliikennettä siten, ettei Alppeja tarvitse ylittää nykyisten vähäisten teiden avulla, mikä on epäsuotuisaa sekäliikenteen että ympäristön näkökulmasta.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Hankkeet ovat pitkän aikavälin toimia, jotka kattavat 10–15 vuoden ajanjakson ja ovat tällä hetkellä suunnittelu- ja tutkimusvaiheessa.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Kuva 5 – Tutkimusvaiheessa olevan tunnelin sisäänkäynti (Brennerin tunneli, Fortezza)
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
JÄRJESTELMÄPUUTTEET VOIVAT PEITOTASUURIKUSTANNUKSISTEN INFRASTRUKTUURI-INVESTOINTIENTULOSHYÖDYT
29Report from the Commission to the Council and the European
29Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille – Toinen
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Rautateideninfrastruktuurin hyödyntäminenriippuu useista tekijöistä, kuten yleisestä taloudellisesta tilanteesta29ja siihen liittyvästäkehityksestäesimerkiksisatamissajatunneleissa (ks.laatikko 11), sekä muistarautatiejärjestelmäänliittyvistä investoinneista(ks.laatikko 12).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, KOM(2009) 676 lopullinen, Bryssel, 18.12.2009.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Järjestelmäpuutteetovatniinikäänhuomattavia.Euroopan laajuisesti esimerkiksi Pariisin, Brysselinja Lontoon välillälii-kennöivien henkilöliikenteensuurnopeusjunientapauksessa ontehtyerityisjärjestelyjä,jottajunieneitarvitse pysähtyä rajoilla.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Esimerkiksiveturit onvarusteltusiten, että nesovel-tuvat erityyppisiin käyttövoimajärjestelmiinjajunanhallintaan liittyviin(merkinanto)järjestelmiin,ja tällaisiin erityislinjoihin sovellettavista toimintasäännöistä onlaadittu sopimus.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Järjestely on monimutkainen, mutta se on tehty mahdolliseksi, koska palvelu on suunnattu vain tätä tarkoitusta varten,ja pääasialliset toimijat ovatilmeisen halukkaita puuttumaan mahdollisiin ongelmiin.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Kuva 6 – Vaunuakselivarasto TRANSFESAn raideleveyden vaihtoalueella Cerbèressä Ranskan ja Espanjan välisellä rajalla
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
INFRASTRUKTUURIN OSUUDET,JOITA EI VOIDA HYÖDYNTÄÄ ENNEN MUIDEN OSAALUEIDEN KEHITTÄMISTÄ
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Betuwen rata kulkee itä–länsi-suunnassa Rotterdamin sataman sekä Alankomaiden ja Saksan välisen rajan välillä; linja on tarkoitettu ainoastaan tavaraliikenteelle.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Tällä hetkellä reitillä liikennöi 20 junaa päivässä, ja määrän odotetaan nousevan 150 junaan päivässä vuoteen 2013 mennessä: tähän mennessä rajoittavana tekijänä on ollut se, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän toisen tason merkinantojärjestelmän kanssa yhteensopivia vetureita on otettu käyttöön vaiheittain.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Liikennemäärien ennakoidaan kasvavan 380 junaan päivässä, kun sataman Maasvlakte 2 -rakennushanke on saatu kehitettyä valmiiksi.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Brennerin käytävälle Müncheninja Veronan välille rakenteilla olevan EU:n osarahoittaman Kufstein–Innsbruck-osuuden käyttöä tulee haittaamaan se, että Brennerseen asemalla tunnelin kulkuaukkoon mahtuvaliikennemäärä onrajallinen.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Tilanne parantuu huomattavasti vasta vuonna 2022, kuntällä hetkellä rakenteilla olevat Brennerin tunnelin rautatielinjat tulevat käyttöön.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Kansainvälisen Perpignan–Figueras-osuuden hyödyntäminen riippuu osittain Espanjan ja Ranskan välisistä tavaraliikennevirroista, minkä lisäksi tilanteeseen vaikuttaa huomattavasti myös satamissa (esimerkiksi Barcelonassa) tapahtuva kehitys.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
INFRASTRUKTUUREJA KEHITETTIIN TUKIPALVELUILLE,JOILLE EI OLE ODOTETTAVISSA VARSINAISTA KYSYNTÄÄ LYHYELLÄ TAI KESKIPITKÄLLÄ AIKAVÄLILLÄ
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Korkean kapasiteetin suurnopeuslinjat Rooma–Napoli ja Bologna–Firenze on rakennettu sekä tavara- että henkilöliikenteen junia varten.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Tavarajunien toimintatehon saattaminen henkilöjunien tasolle edellytti huomattaviainvestointeja,jotkaliittyivät yhteydenluomiseen tavanomaisenlinjan kanssa.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Lisäksi oli rakennettava tunneleita, siltoja ja maasiltoja jyrkkyyden vähentämistä silmällä pitäen, ja mahdollistettava akseliin kohdistuvan kuorman lisääminen.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Näillä linjoilla ei vielä liikennöi tavarajunia; tavarajunaliikenne on tulevaisuuden tavoite, mutta junayhtiöillä ei vielä ole tarkempia suunnitelmia asiasta.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Osuuksilla Rooma–Napoli, Bologna–Firenze ja Pioltello–Treviglio tavaraliikennekäytössä olevat veturit eivät pysty ylläpitämään edellytettyä vähimmäismatkavauhtia (120 km/t).
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Linjalla Raca–Trnava–Piestany junien sallittu enimmäisnopeus on 160 km/t; Slovakiassa ei kuitenkaan tällä hetkellä ole mainittuun nopeuteen yltäviä junia.