natgillin/translations-raw huggingface dataset:
—cooperation with Eurocontrolto draw onits know-how and expertise to develop andadminister the Community rules.Theobjective will be to ensure that the European Union’s regulatory powers and theexpertise available within Eurocontrolgenuinely complement each other;
Euroopan komissio ehdottaa korkean tasonasiantuntijaryhmän kertomuksen pohjaltavuonna 2001,että Euroopan unioni toteuttaayhtenäistä ilmatilaa vuodesta 2004ryhtymälläsiihen mennessä seuraaviin toimenpiteisiin:
A highlevel group of representatives of the civiland military authorities in the Member Statesand chaired by the Commission Vice-Presidentresponsible for energy and transport has comeup with guidelines for a fundamentalreorganisation of air traffic control in Europe(22).
Euroopan ilmaliikenteen valvontajärjestelmämuodostuu 26 alajärjestelmästä ja 58lennonjohtokeskuksesta.Tämä on kolmekertaa niin paljon kuin vastaavan kokoisellaalueella Yhdysvalloissa.
To overcome the current overfragmentation ofthe air traffic management system,Communityrules on air traffic control are needed.
Euroopan unionin ilmaliikenteen hallinnanjärjestäminen ei ole riittävän yhdennettyä.
—asurveillance,inspection and penaltiessystem ensuring effective enforcement ofthe rules.
Otetaan huomioon puolustuskapasiteetinsäilyttäminen sotilaskäyttäjillähyödyntämällä yhteistyömahdollisuuksiailmatilan yleisen järjestämisentehostamiseksi.Kyse on aidosti yhteisensiviili- ja sotilasilmailuhallinnontoteuttamisesta.
To follow up the report from the high-levelgroup,the European Commission will,in 2001,propose that the European Union shouldcreate a single sky by 2004 by adopting:
Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilanluominenon yksi Euroopan unionintämänhetkisiä painopistealueita, kuten Eurooppaneuvosto on toistuvasti (20), erityisesti Tukholman kokouksessaan,ja Euroopan parlamentin tavoin painottanut(21
)Eurocontrol is the European Organisation for the Safety of
)Eurocontrol on eurooppalainen lennonvarmistusjärjestö, joka perustettiin vuonna 1960.Se on hallitustenvälinenorganisaatio,jossa on nykyisin 30 jäsentä.
Legislation will be proposed on the provision ofservices (particularly on mutual acceptance ofauthorisations granted by Member States,toguarantee provision of air traffic control servicesand to keep control of charges),on organisationof airspace (particularly to create an upperairspace region and optimum cross-bordercontrol sectors) and on equipmentinteroperability.
Käydään sosiaalista vuoropuheluatyömarkkinaosapuolten kanssa alkaenesimerkiksi lennonjohtajista.Muilta aloiltasaadut kokemukset osoittavat,ettävuoropuhelu tuo hyväksyntää yhteisellepolitiikalle,millä on huomattava sosiaalinenvaikutus.Tämä vuoropuhelu voisi johtaasopimusten tekemiseen alan järjestöjenkanssa.
Maria Da Feira (19–20 June 2000) and Stockholm (23–24March 2001).
24.3.2000),Santa Maria Da Feirassa (19.ja 20.6.2000) ja Tukholmassa (23.ja 24.3.2001).
)Report by Sir Robert Atkins on the communication from the Commission to the Council and the European Parliament on the creation of the single European sky,26May 2000 (PE 232.935).(22)Report of the highlevel group on the single Europeansky,November 2000.
)Sir Robert Atkinsin mietintö yhtenäisen eurooppalaisen
Ultimately,however,the real capacity gains mustcome from modernisation of working methodsand equipment.Besides the measures needed toreorganise airspace,investment in research andin control centre equipment must be backed upby an effort to make sufficient human resources
)Korkean tason asiantuntijaryhmän kertomus ”Yhtenäinen ilmatilan luomista koskevasta komission tiedonannostaneuvostolle ja Euroopan parlamentille,26.5.2000,(PE232.935).
in terms of ground capacity.Such airports arecalling for further efforts to develop integratedmanagement and control systems to ensureairport efficiency and safety.
Määritellään valvonta-,tarkastus jaseuraamusmenettelyt,joilla varmistetaansääntöjen tehokas täytäntöönpano.
More efficient use of airport capacity meansdefining a new regulatory framework.
Lentoasemien kapasiteetin mahdollisimmantehokas käyttö edellyttää uudensääntelykehyksen määrittelemistä:
available.For while the Union has some veryhighly qualified air traffic controllers to deal withair traffic safety,it also has a chronic shortage ofcontrol tower operators(23).It is often difficult toensure that there are enough air trafficcontrollers in all control centres to handle trafficmanagement.In addition,disparities inprocedures and training rule out any realmobility of ATC staff within Europe.One solutioncould be to introduce a Community licence forair traffic controllers.
Ajan mittaan suurimmat kapasiteettiedutsaavutettaneen kuitenkintyöskentelymenetelmiä ja laitteistoja uusimalla.Ilmatilan uudelleen järjestämiseen tähtäävientoimenpiteiden lisäksi investointeja tarvitaantutkimukseen ja valvontakeskusten laitteistoihin,joita täydennetään toimenpiteillä tarvittavienhenkilöresurssien varmistamiseksi.EU:lla onhyvin korkeatasoisia ja lentoturvallisuudenvarmistamiselle omistautuneita lennonjohtajia,mutta samanaikaisesti sitä vaivaa myös pulalennonjohtajista(23).Usein on vaikea taata,ettäkaikissa lennonjohtokeskuksissa on riittävämäärä liikenteen hallinnasta vastaavialennonjohtajia.Eroja on myös sovellettavissamenettelyissä ja koulutuksessa,mikä estää alanhenkilöstön todellisen liikkuvuuden Euroopassa.Yksi ratkaisu tähän voisi olla yhteisönlennonjohtajaluvankäyttöönotto.
Rethinking airport capacityand use
Lentokenttien kapasiteetin jakäytön uudelleenarviointi
—Airport chargesmust be adjusted to deterbunching of flights at certain times ofday.
Lentoliikenteen kasvaessa lentoasemien käyttöäon arvioitava uudelleen nykyisen kapasiteetinoptimoimiseksi.Tämä ei kuitenkaan vielä riitä,
The current structure of the air transport systemprompts airlines to concentrate their activitieson major airports which they turn into hubs fortheir intraCommunity and internationalactivities.Congestion then centres around thebig hub airports,with all the consequentpollution and air traffic management problems.
—Yhteisen ilmatilan luomisen rinnalla ontarpeen muuttaa lähtö- ja saapumisaikojakoskevaa säännöstöä komissionehdotuksen mukaisesti.Erityisesti onvarmistettava sekä ilmatilan ettälentoasemien kapasiteetin yhtenäinensuunnittelu.Ruuhkaisten lentoasemienmyöntämät lähtö- ja saapumisajat onsovitettava yhteen ilmatilassakäytettävissä olevan kapasiteetin kanssa.Jos komission ehdotus hyväksytään,lähtö- ja saapumisaikojen hallinta
)There is a current shortage of between 800 and 1600 air
)EU:n 15000 lennonjohtajan paikasta on nykyisin
—Intermodality with railmust producesignificant capacity gains by transformingcompetition between rail and air intocomplementary between the two modes,with highspeed train connectionsbetween cities.We can no longer think ofmaintaining air links to destinations forwhere there is a competitive high-speedrail alternative.In this way,capacity couldbe transferred to routes where no highspeed rail service exists(25).Moreefficient,more rational use of airports willnot obviate the need for increases in traffic controllers out of a total of 15000 for the whole ofthe Union.The number of controllers has not kept pacewith traffic increases.One particularly disturbing aspect isthat a third of today’s air traffic controllers are expectedto be retiring between now and 2010 (report by the highlevel working group on the single European sky,November 2000.(24)In 2000,American Airlines,the world’s largest company,
)Maailman suurin lentoyhtiö on American Airlines,jonka täyttämättä noin 800–1600.Lennonjohtajien määränkehitys ei ole seurannut liikennemäärien kasvua.Tilanteen tekee vielä vaikeammaksi se,että kolmasosanykyisistä lennonjohtajista jää eläkkeelle vuoteen 2010mennessä.(Korkean tason asiantuntijaryhmän kertomus”Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila”,marraskuu 2000.) liikevaihto vuonna 2000 oli 19,7 miljardia dollaria.Yhdysvaltojen neljäntenä olevan yhtiön (Federal Express)liikevaihto oli 15,6 miljardia Euroopan suurimman yhtiön Lufthansan vastaavan luvun ollessa 13,3 miljardia dollaria.
)For example,there are plans for the new Turin–Milan highspeed line to include a connection to Malpensaairport.
)Esimerkiksi uutta suurten nopeuksien rautatieyhteyttä
recorded a turnover of USD 19.7 billion,Federal Express,the fourth largest company,USD 15.6 billion, and Lufthansa, the largest European group,made USD 13.3billion.
)Philippe Busquinin tammikuussa 2001 esittämä selonteko
capacity.The fact is that new airportprojects are few in number (Lisbon,Berlin,Paris).
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA matkustajien liityntäkuljetukset,mikä lisääentisestään liikennemuotojen tehokkaanyhteiskäytön tarvetta.
Turning to the legal status of airports,anotherfactor to take into account is the shift towardsprivatisation which has now started in Europe.At this stage it is hard to assess what impact thiswill have on capacity.In any event,this trendmust be kept under control given the de factomonopoly held by airports.In particular,care willhave to be taken to make airport chargesactually correspond to the services provided.Forthis reason,the Commission has long beenproposing a framework laying down theprinciples governing airport charges.
Lentoasemien juridisen aseman osalta on myössyytä kiinnittää huomiota Euroopassaalkaneeseen yksityistämisaaltoon,jonkavaikutusta on vielä liian varhaista mitata.Jokatapauksessa tätä kehitystä on hillittävälentoasemien tosiasiallisen monopoliasemantakia.Erityisesti on valvottava,että peritytlentoasemamaksut vastaavat tarjottuja palveluja.Siksi komissio on jo kauan sitten ehdottanutlentoasemamaksujen sääntelykehyksenmäärittämistä.
Striking a balance betweengrowth in air transport andthe environment
Lentokoneiden käyttämä kerosiini verotontamyös jatkossa?
Today the stated priority is thus to limit theconstruction of new airports,for which it is hardto gain public support,and to seek to rationalisetraffic with the aid of the air traffic managementregulations and the use of larger aircraft.In sodoing,there is another risk,namely of neglectingthe sizeable group of users of regional lines todestinations with no highspeed train service.Tocater for them,the current preference for majorinfrastructure must be adjusted to maintain ‘airtaxis’between regional centres and betweensuch centres and hub airports where noalternative rail services exist.More generally,it isclear that the policy-makers will not be able tofind a way out of building new runways or newairports,long-term investments which willrequire proper planning at European level overthe next 20 years.
Lentoyhtiöt saavat huomattaviaverohelpotuksia,sillä niiden ei kansainvälisten sopimusten nojalla(30) tarvitse maksaa veroa lentokoneidenkäyttämästä kerosiinista eli lentopetrolista.Kerosiinin verovapaus koskee sekäkansainvälisiä että yhteisön sisäisiä lentoja.Yhdysvalloissa on alettu periä rajoitettuaveroa kotimaanlentojen tavarankuljetuksista.
In response to the congestion at most major European airports,airlines must seek tomaximise the number of passengers carried perflight and,hence,aircraft size.However,organisation around a hub has the oppositeeffect,with airlines tending to opt for higherfrequency with medium-capacity aircraft inpreference to a limited service with large planes.
Lentoliikenne kohtaa yhä enemmän vastustustaerityisesti lentoasemien läheisyydessä asuviltaihmisiltä,jotka kärsivät lentokoneidenaiheuttamista meluhaitoista.Lentoliikenteenaiheuttamien meluhaittojen japakokaasupäästöjen(27) vähentämiseentähtäävien toimenpiteiden käyttöönotto on alanjatkuvan kasvun ehdoton edellytys.Täytäntöönpanoa vaikeuttaa kuitenkin Euroopan unionin vähäinen liikkumavara:yhteisön on otettava huomioonjäsenvaltioiden Kansainvälisen siviiliilmailujärjestön (ICAO) puitteissa tekemätkansainväliset sopimukset.
The Community has taken specific action byadopting the ‘Hushkits Regulation’(28) thesimple purpose of which was to ban from Europe hushkitted aircraft (old aircraft whosenoise performance has been improved but stillfalls short of acceptable standards).Nevertheless,this limited measure has beencontested by the USA and a dispute settlementprocedure is now under way before the ICAO.Unless ambitious new noise standards arerapidly introduced internationally to preventfurther degradation of the plight of localresidents,there is a great risk that airports couldbe deprived of any possibility of growth(limitation of the number of flights authorised)or be forced to apply varying local bans on thenoisiest aircraft.The next ICAO Assembly in September/October 2001 should thereforeadopt a new noise standard to apply to all
Veroton polttoaine ei kannusta lentoyhtiöitäkäyttämään tehokkaimpia lentokoneita eikävähentämään hiilidioksidipäästöjä (joistalentoliikenteen osuus on 13%).Tältä osinlentoliikenne ei myöskään ole tasavertaisessakilpailuasemassa muihin kuljetusmuotoihinverrattuna.Yhteisön tasolla on jo pitkäänkäyty keskustelua kerosiinin verotuksesta.Sysäyksenä tällaiselle keskustelulle olierityisesti komission tiedonantoilmailupolttoaineiden verotuksesta.Tämäntiedonannon jälkeen Ecofin-neuvosto antoisuosituksen,jonka mukaan jäsenvaltioidenolisi läheisessä yhteistyössä komission
Medium-capacity aircraft can be expected tocontinue to predominate on most intraCommunity flights.By contrast,on high-densitylong-haul flights many airlines will probably optfor very large aircraft.The Airbus A380 is the firstexample of what the next generation of aircraftwill probably look like:large carriers capable oftransporting more passengers.The aviationindustry is preparing for this(26).Nevertheless,intensive use of such large carriers will pose anumber of problems.First,airports must beadapted to cope with such aircraft —embarkation and disembarkation of 500 to 600passengers instead of 150 to 200 poses a greaterstrain on organisation of baggage delivery,security checks,customs formalities andpassenger reception at airports.And,of course,use of such large carriers will do nothing toreduce connecting traffic,since passengerstaking these new aircraft will have to continue
)Seuraavan melustandardin on määrä vähentää vuoden antamalla niin sanotun hushkits-asetuksen(28),jolla pyritään kieltämään hushkit-lentokoneiden(vanhojen melustandardien mukaanrakennettujen koneiden,jotka on muutettustandardien mukaisiksi äänenvaimentimilla elihushkiteilla) liikennöinti Euroopassa.Yhdysvallatei ole hyväksynyt tätä soveltamisalaltaanrajoitettua toimenpidettä,ja ICAO toimii nytsovittelijana asiasta syntyneessä kiistassa.Jolleilentokenttien läheisyydessä asuvan väestöntilannetta parantavia uusia,tiukennettujamelupäästöjä koskevia kansainvälisiästandardeja saada nopeasti käyttöön,lentoasemille ei ehkä tarjoudu minkäänlaisiakasvumahdollisuuksia (sallittujen lentojenmäärää rajoitetaan).Tässä tapauksessa nejoutuisivat soveltamaan meluisimpiin
)‘The future of European aerospace:a shared vision for
)Lennosta Amsterdam–New York syntyy keskimäärin tonni hiilidioksidia (CO
)Regulation No925/1999 of 29 April 1999.
)Neuvoston asetus (EY) N:o 925/1999,annettu 29.4.1999.
As an additional or alternative solution the Commission proposes,as part of theprogramme to create the single sky,tointroduce differential en route air navigationcharges to take account of the environmentalimpact of aircraft(32).
Turvallisuustason säilyttäminen kanssa lisättävä yhteistoimintaansakansainvälisen siviili-ilmailunorganisoimiseksi siten,että tuleemahdolliseksi ottaa käyttöönilmailupolttoaineiden verotus sekä muitavaikutuksiltaan vastaavia välineitä.Euroopanunioni on pyytänyt tähän asti tuloksetta,ettätämä asia otettaisiin käsiteltäväksi ICAO:ssa.EU jatkaa tätä pyrkimystään myös ICAO:nseuraavassa yleiskokouksessa.
Airlines enjoy substantial tax exemptions,particularly from all taxes on kerosene,underinternational agreements(30).This exemptionfor kerosene applies to international andintra-Community flights alike. However, the USA has introduced a tax limited to cargocarried on domestic flights.
Lentoliikenne on liikennemuodoistaturvallisimpia.Asiantuntijoiden ennusteidenmukaan maailmassa tapahtuu kuitenkinlähivuosina yksi vakava lento-onnettomuusviikossa.Onnettomuuksien mediahuomio onjäämässä ainoaksi Euroopan lentoliikenteenkasvua hidastavaksi tekijäksi,vaikka Euroopanunionissa voidaan olla ylpeitä maailmankorkeimmasta turvallisuustasosta.
Air transport is one of the safest modes.Nevertheless,the experts expect one seriousaccident a week,somewhere in the world,in theyears ahead.The media coverage of suchaccidents could become the one factor curbingair traffic growth in Europe,even if the European Union can proudly point to the best safetyrecord in the world.
Tämä viranomainen onvälttämätön käsiteltäessä kaikkialentoliikenteeseen liittyviä kysymyksiälentokoneita koskevista luvistatoimintasääntöihin.
The current cooperation between the Community and the administrations of a largenumber of European states,within the Joint Aviation Authorities (JAA),has reached its limits,particularly on the legislative front,for lack ofreal power.The Commission has thereforeproposed the establishment of a European Aviation Safety Authority (EASA)(33) whichwill provide the essential machinery for allaspects of air transport activities,from aircraftcertification to the operational rules.
Täydentävän tai vaihtoehtoisen ratkaisunlöytämiseksi komissio aikoo yhtenäistäeurooppalaista ilmatilaa luodessaan tarkistaalentoliikenteen maksuja niin,että niissäotettaisiin nykyistä paremmin huomioon lentoliikenteen ympäristövaikutukset(32
)The next noise standard is expected to lower the limit set
)Anders Wijkmanin valiokunta-aloitteinen mietintö, hyväksytty 28.2.2001.
However,air safety does not end at the Community’s frontiers and it is vital that European citizens who travel or who live closeto airports can be sure that aircraft from nonCommunity countries also offer all theguarantees required.For this reason, the Commission will submit a proposal to guaranteeminimum safety conditions in aircraft from nonCommunity countries as well.
Lentoliikenteen turvallisuus ei kuitenkaan rajoituyhteisön rajoihin,ja onkin tärkeää,ettälentokoneella matkustavat tai lentoasemienlähellä asuvat Euroopan unionin kansalaiset voivatluottaa siihen,että myös yhteisön ulkopuolistenmaiden lentokoneet täyttävät kaikki niille asetetutvaatimukset.Näin ollen komissio aikoo esittääehdotuksen,jonka tarkoituksena on määritelläturvallisuutta koskevat vähimmäisvaatimukset,joita sovelletaan myös yhteisön ulkopuolistenmaiden lentokoneisiin.
)Own-initiative report by Anders Wijkman,adopted on 28
)Alv ei yleensä sisälly matkustajille myytävien
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA lapsipuolen asemassa muihin liikennemuotoihinverrattuna,vaikka se on selvästi halvempaa ja ympäristöystävällisempää kuin tieliikenne(34
Shifting the balance between modes involveslooking beyond the rightful place of eachparticular mode and securing intermodality.Thebiggest missing link is the lack of a closeconnection between sea,inland waterways andrail.For centuries sea and river dominated goodstransport in Europe.Major towns were built onrivers or on estuaries and the large trade fairs inthe Middle Ages were always held at river or seaports.Nowadays,despite a slight revival,watertransport is the poor relation even though it is amode which is not expensive and does lessdamage to the environment than roadtransport(34).
ratkaisuvaihtoehtoja kuin maantiekuljetuksia,kunnes ne ovat taloudellisesti elinkelpoisia.Liikennemuotojen yhteiskäyttö edellyttää myöseräiden teknisempien,erityisesti kontteja,lastausyksiköitä sekä rahti-integraattorinammattia sivuavien,toimenpiteiden nopeaatäytäntöönpanoa.
A.Linking up sea,inlandwaterways and rail
Meri-,sisävesi- jarautatieliikenteen välistenyhteyksien varmistaminen
IntraCommunity maritime transport and inlandwaterway transport are two key components ofintermodality which must provide a means ofcoping with the growing congestion of road andrail infrastructure and of tackling air pollution.Up until now these two modes have beenunderused,even though the Community hashuge potential (35000 km of coastline andhundreds of sea and river ports) and virtuallyunlimited transport capacity.
Euroopan aluskanta on pienentynyt laivojensiirtyessä mukavuuslippujen alle,jamerenkulkijan ammattiin on koko ajanvähemmän hakijoita.EU:ssa on koko ajanpaheneva pula merimiehistä:1980-luvunalkuvuosista merenkulkijoiden lukumäärä onvähentynyt 40 prosenttia.Kauppa-alustenpäällystön vajaus on jo vakava.Vuoteen 2006mennessä merenkulkijoita tarvitaan 36000 lisää.Koulutetut ja pätevät merenkulkijat merkitsevätturvallista merenkulkua,tehokkaita toimintoja,alusten ylläpitoa sekä onnettomuuksien,niidenuhrien ja meren saastumisen vähenemistä.Lisäksi merenkulkuun liittyy yhteisönöljynsaannin turvaamista koskevia strategisianäkökohtia,jotka edellyttävät EU:lta merenkulunosaamista ja siihen perustuvaa öljysäiliöalustentiukkaa valvontaa.
Since the beginning of the 1980s, the European Union has lost 40% of its seamen.There is a desperate need for merchant shippingofficers.Between now and 2006 the Union willbe some 36 000 sailors short.If properly trainedand competent,sailors ensure the safety ofshipping,efficient operation of vessels,propermaintenance,and reductions in the number ofaccidents and victims,and in sea pollution.Finally,there are strategic implications relatingto the Community’s oil supply;the European Union requires shipping know-how in order tomaintain strict control over its tanker fleet.
Yhteisön sisäinen merenkulku ja sisävesiliikenneovat liikennemuotojen yhteiskäytön kaksiavaintekijää maantie- ja rautatieverkkojenkasvavan ruuhkautumisen ja ilmakehänsaastumisen torjunnassa.Näitä kahtaliikennemuotoa ei toistaiseksi ole täysinhyödynnetty,vaikka yhteisöllä onkäytettävissään huomattavat mahdollisuudet(35000 kilometriä rannikoita sekä satoja meri- jasisävesisatamia) ja jokseenkin rajatonkuljetuskapasiteetti.
The way to revive them is to build motorways ofthe sea and offer efficient,simplified services.Tohelp to establish this transEuropean shippingnetwork,priority should be given at nationallevel to ports which have good connections tothe inland network,particularly along the Atlantic and Mediterranean coasts,and whichcould form part of an authentic logistics chain.
Yhteisön ja muun maailman välisessä kaupassameriliikenteen osuus on kuitenkin yli kaksikolmasosaa (70 prosenttia).EU:n satamienkautta kulkee joka vuosi noin kaksi miljardiatonnia tavaraa.Tähän määrään sisältyy sekä Euroopan taloudelle että muiden maanosienkanssa käytävälle kaupalle välttämättömiätuotteita (hiilivetyjä,kiinteitä polttoaineita jakivennäispolttoaineita sekä teollisuustuotteita).
For all that,ships carry over two thirds (70%) ofall trade between the Community and the restof the world.Each year,some two billion tonnesof different goods pass through European ports.These goods are essential for the Europeaneconomy and trade with other parts of theworld (hydrocarbons,solid and mineral fuels,and manufactured products).
Näiden liikennemuotojen elvyttämiseksi ontästedes luotava niin sanottuja mertenmoottoriteitä ja tarjottava suorituskykyisiä jayksinkertaistettuja palveluja.Tämän Euroopanlaajuisen merenkulkuverkon määrittelyä olisihelpotettava antamalla kansallisissa toimissaetenkin Atlantin ja Välimeren rannikoilla etusijaniille satamille,joilla on hyvät yhteydetmaaliikenneverkkoon ja joissa voidaan kehittäätodellista logistiikkaketjua.
Developing ‘motorways of thesea’
Merten moottoriteidenkehittäminen
Paradoxically,we have not seen the samegrowth in cabotage between European ports,even though this could ease congestion withinthe Community,particularly by bypassing the Alps and the Pyrenees.The fact is,though,that
Laaja-alaisen Marco Polo -ohjelmankäynnistämiseen tähtäävällä ehdotuksellapyritään tukemaan liikennemuotojenyhteiskäyttöön liittyviä aloitteita ja muita