natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Monet esimerkit ovat viime vuosina osoittaneet, että ennusteissa on syyllistytty liialliseen optimismiin: Eurotunnel, moottoritie M1 Unkarissa, Rein–Main–Tona-va-vesiväylä...
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
Kaikki investointeja, joiden tulokset eivät ole täyttäneet odotuksia.
The second doubt is environmental. Will developing infrastructure, especially airports and motorways, encourage
Päättäjät pelkäävät siksi riskejä (rakennustöiden todelliset kustannukset, todellinen liikennemäärä jne.) ja lykkäävät lopullisen päätöksen tekoa, kuten esimerkiksi uuden Italian ja Ranskan välisen rautatieyhteyden yhteydessä.
New train depot in Drogheda (Ireland).
Droghedan (Irlanti) uusi rautatievarikko
8 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
4 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
Eikö infrastruktuurin ja erityisesti lentoasemien ja moottoriteiden kehittäminen kannusta kehittämään kestämättömiä liikennemuotoja?
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
Jos herkästi haavoittuvan alueen lävitse kulkee jo moottoritie ja rautatie, asukkaat huolestuvat kaikista uusista hankkeista, vaikka kyseessä olisi pelkkä laajennus.
The third doubt is social and local.
Kolmas huolenaihe on sosiaalinen ja paikallinen.
Who really benefits from new transport infrastructure?
Kuka todella hyötyy uudesta liikenneinfrastruktuurista?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
Mitä jos odotetut rakenteelliset vaikutukset ovatkin hajottavia?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
Mitä jos uusi moottoritie, jonka piti lopettaa syrjäisen seudun eristyneisyys, nopeuttaakin työpaikkojen muualle siirtymistä ja asukkaiden lähtöä kehittyneemmille alueille?
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Silloin tavoitteena oleva elintasojen lähentyminen toteutuu pääasiassa työvoiman liikkumisen ansiosta eikä noudatakaan solidaarisuuden logiikkaa.
In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Julkisyhteisöjen on oltava erityisen tarkkana liikenteen riskien suhteen: ovatko ne valmiit kantamaan vastuun riskeistä?
These are legitimate doubts.
Nämä epäilyt ovat oikeutettuja.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
Nyt kun Euroopan väestö on astunut vakauden aikaan ja vaiheeseen, jossa kestävän kehityksen periaatteet ovat vakiinnuttaneet asemansa, liikenneinfrastruktuuria ei enää pidä esitellä taikasauvana, joka ratkaisee kaikki ongelmat.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed.
On ilmeistä, että tietyistä hankkeista pitää luopua tai niitä pitää lykätä, vaikka niiden takana olisi voimakkaita painostusryhmiä.
Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
Ylisuuriin liikenne-ennusteisiin on suhtauduttava epäillen.
But that does not mean that Europe no longer has any need to finance new transport infrastructure.
Tästä huolimatta ei kuitenkaan pidä ajatella, että Euroopan ei enää tarvitse rahoittaa uusia liikenneinfrastruktuureja.
Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
Ne ovat edelleen tarpeellisia taloudellisista ja yhteiskunnallisista syistä, mutta niitä on tutkittava ja toteutettava tiettyjen edellytysten mukaisesti.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
Toisaalta myös talouskasvuun ja sosiaaliseen koheesioon kohdistuvia vaikutuksia on täsmennettävä.
Rather than promising a general improvement, it is more logical to show what the effects of the polarisation resulting from the creation of a new infrastructure will be.
Yleisten tilanteen parantumista koskevien lupausten sijaan olisi loogisempaa osoittaa, mitkä ovat uuden infrastruktuurin perustamisen polarisaatiovaikutukset.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area.
Uusien liikennevirtojen myönteiset ja kielteiset vaikutukset eivät jakaudu tasaisesti.
Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Sen sijaan, että puhutaan yleisesti ”rakenteellisista vaikutuksista”, olisi suotavampaa käyttää liikenteen ja sijainnin välistä vuorovaikutusta kuvaavia simulaatiomalleja, joista voittajat ja häviäjät käyvät ilmi.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Menettelystä voi seurata enemmän tai vähemmän näkyviä lehmänkauppoja, jotka – vaikka eivät ehkä olekaan demokratian kiehtovin puoli – ovat väistämätön välivaihe.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Ensinnäkin on erotettava toisistaan maat, joiden elintaso on vielä selvästi Euroopan keskitasoa alempi, ja kehittyneemmät alueet.
We must not, in the name of environmental protection, stop Poland or Greece from acquiring an efficient motorway network.
Puolalta tai Kreikalta ei saisi ympäristönsuojelun nimissä kieltää tehokkaan tieverkon rakentamista.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth.
Tiedämme, että henkilöiden ja tavaroiden liikkuvuus on voimakas talouskasvun osatekijä.
We must not forget this lesson.
Tätä tietoa ei pidä unohtaa.
Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States.
Liikainvestointeja ja vähäisen liikenteen infrastruktuurien tukemista pitää toki välttää, mutta investointeja uusiin tai vanhoihinkaan jäsenvaltioihin ei tule kieltää.
The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad.
Yksityisen ja julkisen sektorin välisten kumppanuuksien kehittäminen on nykyisin hyvä keino erottaa infrastruktuurihankkeissa jyvät akanoista.
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Kysymys liikenneinfrastruktuurin vaikutuksesta talouskasvuun ja sosiaaliseen koheesioon asetetaan siis nykypäivänä näiden uusien käsitteiden valossa.
Although the fundamental mechanisms are the same (lower production costs, extension of outlet areas and polarisation), the heterogeneous nature of their implications deserves to be rendered more explicit.
Vaikka perusmekanismit ovat samat (tuotantokustannusten lasku, asiakaspiirin laajeneminen ja polarisaatio), niiden vaikutusten heterogeeninen luonne on selvitettävä tarkemmin.
Innovative hovercraft service in Kalmar (Sweden).
Ilmatyynyalus kuljettaa Kalmarissa (Ruotsi)
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 9 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 5 _BAR_
To invest in transport is to invest in regional development: a principle and a priority for the EIB
Liikenteeseen investoiminen on investoimista aluekehitykseen EIP:n periaatteen ja painopisteen mukaisesti kilpailukykyä.
States, transport investments play a major role in stimulating the internal market and improving cohesion in Europe.
Liikennealan investoinnit, joilla helpotetaan henkilöiden ja tavaroiden liikkumista jäsenvaltioiden välillä, edistävät merkittävästi sisämarkkinoiden toimintaa ja parantavat Euroopan koheesiota.
A large proportion of the EIB’s transport lending is targeted at regions lagging behind in development.
Suuri osuus EIP:n liikennealan lainoista on suunnattu kehityksessä jälkeen jääneille alueilla.
The European Investment Bank (EIB) is the European Union’s leading financial institution. In 2004 it loaned EUR 43.2 billion to further the EU’s objectives.
Euroopan investointipankki (EIP), joka myönsi vuonna 2004 43,2 miljardia euroa lainaa EU:n tavoitteiden toteuttamista varten, on Euroopan unionin merkittävin rahoituslaitos.
One of its main objectives is to support investment in transport.
Liikenneinvestointien tukeminen on yksi sen tärkeimmistä tehtävistä.
Fostering the EU’s social and economic cohesion by contributing to the reduction of regional disparities is a priority mission of the EIB.
EU:n sosiaalisen ja taloudellisen koheesion tukeminen vähentämällä alueellisia eroja on yksi investointipankin ensisijaisista tehtävistä.
The focus on regional development, present since the bank was founded in 1958, has been reaffirmed and reinforced following EU enlargement to include 25 members in 2004.
EIP:n toteuttamia aluekehityksen tukitoimia, jotka aloitettiin heti kun pankki oli perustettu vuonna 1958, on jatkuvasti vahvistettu ja lisätty unionin laajennuttua katta-maan 25 maata vuonna 2004.
The EIB has thus become the leading source of bank loans for transEuropean transport networks, lending over EUR 60 billion for investments in this field since 1993.
Investointipankki on suurin lainanantaja Euroopan laajuisille liikenneverkoille, joihin se on sijoittanut yli 60 miljardia euroa vuodesta 1993.
The projects are nearly always major and highly complex, often sparking major social debates and posing environmental challenges.
Alan hankkeet ovat lähes aina suurikokoisia ja hyvin monitahoisia, herättävät usein laajaa yhteiskunnallista keskustelua ja asettavat ympäristöön liittyviä haasteita.
Implementation also often presents a high risk of delays, emphasising the requirement for effective project preparation and follow-up.
Niiden toteuttamiseen liittyy huomattavia viivästymisen riskejä, minkä vuoksi hankkeet on valmisteltava huolellisesti ja niitä on seurattava tarkasti.
Total EIB lending for regional development in 2004 was in excess of EUR 28 billion, representing over 70 % of the bank’s combined lending within the EU-25.
EIP:n myöntämien aluekehityslainojen kokonaismäärä vuonna 2004 ylitti 28 miljardia euroa; osuus oli 70 prosenttia kaikista pankin lainoista 25 jäsenvaltion EU:ssa.
Investments in the transport sector accounted for 40 % of this support.
Liikennealan investointien osuus oli 40 prosenttia tästä aluekehitystuesta.
Well over half of transport lending to areas assisted by the Structural Funds went to the railway sector, including many projects for local rail services (trams, underground and suburban rail).
Yli puolet rakennerahastojen tukialueille suunnatuista liikennealan lainoista myönnettiin rautatiehankkeisiin, muun muassa useisiin kaupunki- ja lähiörautatiepalveluihin (raitiovaunut, metrot, esikaupunkien rautatieverkot).
Over the past decade, the EIB has financed projects in all transport sectors: roads (road and motorway construction, improvement of the Greek, Spanish and Portuguese road networks in particular); rail (modernisation of conventional lines and construction of new high-speed lines in France, Belgium, Spain, Italy, the Netherlands, and the United Kingdom); sea (expansion or modernisation of port infrastructure, in particular in the Netherlands, Portugal, Spain, Greece and Sweden); air (improvements to airports, in Italy, Greece, Germany and Ireland, for example).
EIP on kymmenen viime vuoden aikana rahoittanut hankkeita kaikilla liikenteen osa-alueilla: tiehankkeita (teiden ja moottoriteiden rakennushankkeita, erityisesti Kreikan, Espanjan ja Portugalin tieverkon parantamishankkeita), rautatiehankkeita (perinteisten rautateiden uudenaikaistamishankkeita ja uusien suurnopeusjunaratojen rakentamishankkeita Ranskassa, Belgiassa, Espanjassa, Italiassa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa), meriliikennehankkeita (satamainfrastruktuurin laajennus- tai uudenaikaistamishankkeita muun muassa Alankomaissa, Portugalissa, Espanjassa, Kreikassa ja Ruotsissa) ja lentoliikennehankkeita (lentoasemien kehittämishankkeita esimerkiksi Italiassa, Kreikassa, Saksassa ja Irlannissa).
The EIB is also very present in the new Member States, supporting the development of transport infrastructure as a basis for strengthening their economies.
EIP on myös voimakkaasti läsnä uusissa jäsenvaltioissa tukemassa talouden vahvistamiseen tarvittavien erilaisten liikenneinfrastruktuurien kehittämistä.
The bank’s lending policy is to support sound projects.
Pankin tuki yhteisön politiikoille ja tavoitteille perustuu korkealaatuisten hankkeiden rahoittamiseen.
To qualify for financial support from the EIB, a project must be shown to be sustainable from both the environmental and economic standpoint, as well as demonstrating financial and economic viability.
Jotta hanke voisi saada EIP:n rahoitustukea, sen on oltava taloudellisesti ja ympäristön kannalta kestävä sekä taloudellisesti ja teknisesti toteuttamiskelpoinen.
Part of the bank’s appraisal process is to verify these factors as well as to examine the regulatory frame-work, sector planning and programming.
Pankin soveltamassa hankkeiden valin-tamenettelyssä tarkistetaan nämä eri näkökohdat ja tutkitaan sääntelykehystä, suunnitellaan alan investointeja sekä laaditaan niiden toteutusohjelma.
The EIB plays an important role in providing advice to project promoters during the appraisal process, which is one aspect of the bank’s added value, especially in the EU’s most disadvantaged regions.
Pankilla on merkittävä rooli hankkeiden vetäjien neuvonantajana hankkeiden valintavaiheessa, ja se onkin yksi EIP:n lisäarvoista erityisesti unionin heikoimmassa asemassa olevilla alueilla.
When EU institutions work hand in hand
Yhteisön toimielimet työskentelevät käsi kädessä
The EIB also finances urban transport projects.
Investointipankki rahoittaa myös kaupunkiliikennehankkeita.
Over the last five years it has allocated EUR 10.7 billion to projects of this kind, with an overwhelming 92 % going to public sector operations.
Viimeisten viiden vuoden aikana se on käyttänyt tällaisiin hankkeisiin 10,7 miljardia euroa, joista 92 prosenttia julkishallinnon toimintoihin.
By promoting a shift from private to public transport and seeking to reduce congestion, such projects not only aim to improve air quality and decrease noise nuisance, but also help to tackle climate change by enhancing energy efficiency and limiting COst emissions.
Näiden hankkeiden, joissa suositaan yksityisten liikennemuotojen vaihtamista joukkoliikennevälineisiin ja pyritään vähentämään ruuhkia, tavoitteena on paitsi parantaa ilmanlaatua ja vähentää melusaasteita, myös torjua ilmastonmuutosta parantamalla energiatehokkuutta ja vähentämällä hiilidioksidipäästöjä. Niillä kaiken kaikkiaan parannetaan elämänlaatua.
Over the years, the EIB’s ties with the Commission have deepened, in particular in regional development.
EIP:n ja komission suhteet ovat ajan mittaan jatkuvasti lähentyneet erityisesti aluekehityksen alalla.
In 2000,
Vuonna 2000 pankki ja komissio allekirjoittivat yhteistyöpuitesopimuksen virallistaakseen nämä suhteet ja selvittääkseen, miten EIP:n lainat ja komission varat voisivat täydentää toisiaan.
The major investments in transport in the EU regions contribute to territorial cohesion and boost the competitiveness of the regions of the enlarged EU.
Suuret liikenneinvestoinnit EU:n alueisiin edistävät alueellista koheesiota ja parantavat laajentuneen unionin alueiden
Transport (1995–2004): breakdown of loans in the EU-25 on the basis of area category (billion EUR)
Liikenne (1995–2004): lainojen jakautuminen EU:n 25 jäsenvaltion välillä alueryhmittäin (miljoonaa euroa)
The EIB assists in the preparation and execution of regional development programmes with a view to making better use of available resources.
EIP osallistuu aluekehitysohjelmien valmisteluun ja toteutukseen tavoitteenaan optimoida käytettävissä olevien voimavarojen käyttö.
At the Commission’s request, the bank gives expert opinion on projects submitted for EU grant aid.
Pankki antaa komission pyynnöstä asiantuntijalausuntoja tietyistä hankkeista, joille haetaan yhteisön tukea.
In 2004, it appraised 33 projects submitted for financing.
Vuonna 2004 pankki arvioi 33 rahoituspyyntöä.
This cooperation also includes the co-financing of projects, an activity that is becoming even more important in the new Member States by increasing the possibility for European grant aid.
Yhteistyö käsittää myös hankkeiden yhteisrahoituksen. Tästä osa-alueesta on tulossa yhä merkittävämpi uusissa jäsenvaltioissa, joissa yhteisön tukimahdollisuudet ovat lisääntyneet merkittävästi.
Objective 1 or 2 areas
Tavoite 1- tai tavoite 2 -alueet
This is especially important for the transport sector where projects are often large, complex and with long gestation periods.
Tämä on erityisen tärkeää liikenteen alalla, jossa hankkeet usein ovat monitahoisia, laajoja ja pitkää kehitystyötä vaativia.
10 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
6 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
TransEuropean transport network (TEN-T): Priority axes and projects
Euroopan laajuiset liikenneverkot: ensisijaiset reitit ja hankkeet
Priority axes and projects
Ensisijaiset reitit ja hankkeet
Inland waterway Motorway of the sea
Sisävesireitti Merten moottoritie
Airport project
Lentoasemahankkeet
Port project
Satamahankkeet
TransEuropean transport network
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Road Railway Inland waterway
Tie Rautatie Sisävesireitti
Priority project numbers
Hankkeiden numerot
Railway project
Rautatiehanke
Multimodal project
Monimuotoliikennehanke
Inland waterway project
Sisävesireittihanke
Motorway of the sea
Merten moottoritie
The priority axes and projects
Ensisijaiset reitit ja hankkeet
Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor30. Inland waterway axis Seine–Scheldt
Joonianmeren/Adrianmeren intermodaalikäytävän rautatiereitti30.
High-speed railway axis of south-west Europe 4.
Lounais-Euroopan suurnopeuksinen rautatiereitti 4.
High-speed railway axis east 5. Betuwe line 6. Railway axis Lyon–Trieste–Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–Ukrainian border 7. Motorway axis Igoumenitsa/Patra–Athens–Sofia–Budapest 8.
Itäinen suurnopeuksinen rautatiereitti 5. Betuwen rata 6. Rautatiereitti Lyon–Trieste–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budapest–Ukrainan raja 7. Moottoritiereitti Igoumenitsa/Patras–Ateena–Sofia–Budapest 8.
Multimodal axis Portugal/Spain–rest of Europe 9.
Monimuotoliikennereitti Portugali/Espanja–muu Eurooppa 9. Rautatiereitti Cork–Dublin–Belfast–Stranraer (valmistui 2001)10.
Malpensa (completed 2001)11.
Malpensa (valmistui 2001)11.
Oresund fixed link (completed 2000)12.
Juutinrauma kiinteä yhteys (valmistui 2000)12.
Nordic triangle railway/road axis13.
Pohjoismaiden kolmio, rautatie-/maantiereitti13.
UK/Ireland/Benelux road axis14.
Maantiereitti Irlanti / Yhdistynyt kuningaskunta / Benelux-maat14. Atlantin rannikon päärata15. Galileo16.
Freight railway axis Sines/Algeciras–Madrid–Paris17. Railway axis Paris–Strasbourg–Stuttgart–Vienna–Bratislava18.
Tavaraliikenteen rautatiereitti Sines/Algeciras–Madrid–Pariisi17. Rautatiereitti Pariisi–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava18.
Rhine/Meuse–Main–Danube inland waterway axis19.
Sisävesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava19.
Important cities Capital
Suurimmat kaupungit Pääkaupunki
> 500 000 inhabitants100 001 to 500 000 inhabitants50 001 to 100 000 inhabitants < 50 000 inhabitants © EuroGeographics 2001 for the administrative boundaries Cartography: Energy and Transport DG, 26/10/2004
> 500 000 asukasta100 001–500 000 asukasta50 001–100 000 asukasta < 50 000 asukasta ©EuroGeographics 2001 hallinnollisten rajojen osalta Cartography. Energian ja liikenteen pääosasto, 26.10.2004
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 11 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 7 _BAR_
Sustainable transport, a priority of European policy
Kestävät liikennemuodot: eurooppalaisen politiikan ensisijainen tavoite
Support for transport systems that respect the environment is one of the four pillars of European sustainable development strategy.
Ympäristöä kunnioittavien liikennemuotojen tukeminen on yksi kestävää kehitystä koskevan yhteisön strategian neljästä peruspilarista.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of European policy.
Liikenteen kasvun ja talouskasvun erottaminen pitkällä aikavälillä toisistaan on eurooppalaisen politiikan keskeinen tavoite.
Modernised canal in Coevorden (The Netherlands).
Coevordenin (Alankomaat) lähellä sijaitseva kanava on kunnostettu ajanmukaiseksi.
will not be the case in the new Member States for some time to come.
valtioissa näin tapahtuu vasta pitkän ajan kuluttua.
By 2010, the enlarged Union will have seen its car fleet increase substantially.
Laajentuneen unionin autokanta kasvaa vielä tuntuvasti vuoteen 2010 mennessä.
For goods transport, the growth and characteristics of modern economies (such as ‘just-in-time’ systems) will increase freight.
Modernien talouksien kasvu ja ominaisuudet (”juuri oikealla hetkellä” tehtävä työ) kasvattavat puolestaan rahtiliikennettä.
By 2010, heavy goods vehicle traffic alone is expected to increase by nearly 50 % against its 1998 level.
Pelkästään rekkaautoliikenteen odotetaan lisääntyvän vuoteen 2010 mennessä lähes 50 prosenttia vuoden 1998 tasoon verrattuna.
A good and efficient transport infrastructure is essential to the proper functioning of society and the economy.
Tehokas liikenneinfrastruktuuriverkko on välttämätön yhteiskunnan ja talouden sujuvan toiminnan kannalta.
It enables the free movement of goods, services and people and promotes inter- and intra-regional communication.
Se mahdollistaa tavaroiden, palvelujen ja henkilöiden vapaan liikkumisen ja edistää alueiden välistä ja alueiden sisäistä kanssakäymistä.
It also provides the personal mobility essential for work, education and leisure activities.
Se mahdollistaa myös työn, opiskelun ja vapaa-ajan edellyttämän liikkumisen.
For these reasons, investment in transport infrastructure has been a longstanding priority of EU structural and cohesion policies.
Liikenteeseen investoiminen on siksi ollut pitkään Euroopan unionin rakenne- ja koheesiopolitiikan painopiste.
As growth rates will be highest for road transport and aviation, the imbalance in modes of transport will grow.
Koska tie- ja lentoliikenne kasvaa eniten, epätasapaino liikennemuotojen välillä pahenee entisestään.
This will lead to further growth in fuel consumption, noise pollution and land use for transport infrastructure.
Tämä johtaa polttoainekulutuksen, melusaasteiden ja liikenneinfrastruktuuriin käytetyn maaosuuden kasvuun.
Transport also has a major impact on health and the environment, particularly climate change, air pollution, noise, land use and the disruption of natural habitats.
Liikenne vaikuttaa voimakkaasti myös terveyteen ja ympäristöön, erityisesti kun ajatellaan ilmastonmuutosta, ilmansaasteita, melua, maankäyttöä ja elinympäristöjen häirintää.
The sector is a major consumer of fossil fuels and other non-renewable resources and road traffic accidents continue to be a major cause of death.
Liikenne kuluttaa runsaasti fossiilisia polttoaineita ja muita uusiutumattomia energiavaroja. Lisäksi liikenneonnettomuudet aiheuttavat edelleen runsaasti kuolemia.