natgillin/translations-raw huggingface dataset:
There are two key factors behind the continuedgrowth in demand for transport.For passengertransport,the determining factor is thespectacular growth in car use.The number ofcars has tripled in the last 30 years,at anincrease of 3 million cars each year.Althoughthe level of car ownership is likely to stabilise inmost countries of the European Union,this willnot be the case in the candidate countries,where car ownership is seen as a symbol offreedom.By the year 2010,the enlarged Unionwill see its car fleet increase substantially.
Tällainen jatkuvan ruuhkautumisen tilanneselittyy osin sillä,etteivät liikenteen käyttäjätmaksa aina ja kaikkialla aiheuttamiaankustannuksia.Itse asiassa hintarakenteet eivätyleensä sisällä infrastruktuuri-,ruuhka-,ympäristö- ja onnettomuuskustannustenkokonaisuutta.Tämä johtuu muun muassahuonosti järjestetystä liikkuvuudesta Euroopassasekä siitä,että liikennemuotoja ja uuttateknologiaa ei käytetä parhaalla mahdollisellatavalla.
It has not been possible to meet thesesignificant investment requirements byborrowing at Community level,as the Commission proposed in 1993.The lack ofpublic and private capital needs to be overcomeby innovative policies on infrastructurecharging/funding.Public funding must be moreselective and focus on the major projectsnecessary for improving the territorial cohesionof the Union as well as concentrating oninvestment which optimises infrastructurecapacity and helps remove bottlenecks.
Lukuun ottamatta Euroopan laajuisille verkoillevarattua rajallista 500 miljoonan euronvuosibudjettia,jossa rautateille on annettuselkeä etusija,on syytä muistuttaa,että ylipuolet liikenneinfrastruktuuriin osoitetuistarakennevaroista,mukaan luettuinakoheesiorahasto ja Euroopan investointipankinlainat,on jäsenvaltioiden pyynnöstä käytettytieverkon edistämiseen rautatieverkon sijaan.Onkorostettava,että moottoritieverkon tiheysesimerkiksi Kreikassa ja Irlannissa oli vielävuonna 1998 varsin paljon yhteisön keskiarvoaalhaisempi.Uuden kestävän kehityksenajatuksen mukaisesti yhteisön rahoitus olisisuunnattava uudelleen siten,että painopistesiirretään rautateille,merenkulkuun jasisävesiliikenteeseen.
However,in this connection,and disregardingthe funds earmarked for the transEuropean
IIILiikenteen kysynnän kasvulaajentuneessa Euroopanunionissa
relocation of some industries — particularly forgoods with a high labour input — which aretrying to reduce production costs,even thoughthe production site is hundreds or eventhousands of kilometres away from the finalassembly plant or away from users.The abolitionof frontiers within the Community has resultedin the establishment of a ‘just-in-time’or‘revolving stock’production system.
fyysisten kuljetusten tarvetta esimerkiksihelpottamalla etätyöskentelyä tai sähköisiäpalveluja.
As stated in the Commission’s November 2000Green Paper on security of supply,in 1998energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO
samana aikana 43,5 prosenttia.Rautatieliikenteen osuus on keskimäärin –laajentuneen EU:n onneksi – silti vielä paljonyhteisön tasoa korkeampi.
2, the leading greenhouse gas.According to the latestestimates,if nothing is done to reverse the emissions from traffic growth trend,CO2 transport can be expected to increase by around50% to reach 1113 billion tonnes in 2010,compared with the 739 million tonnes recordedin 1990.Once again,road transport is the mainculprit since it alone accounts for 84% of the
Liikennemuotojen väliseen tasapainoonkohdistettavat radikaalit toimet – jos ne edesolisivat mahdollisia – saattaisivat kuitenkinjärkyttää koko liikennejärjestelmän tasapainoa jasiten vaikuttaa haitallisesti ehdokasmaidentalouksiin.Näiden maiden liikennejärjestelmienintegrointi on näin ollen melkoinen haaste,johon ehdotetuilla toimenpiteillä aiotaanvastata.
So unless major new measures are taken by2010 in the European Union so that the Fifteencan use the advantages of each mode oftransport more rationally,heavy goods vehicletraffic alone will increase by nearly 50% over its1998 level.This means that regions and mainthrough routes which are already heavilycongested will have to handle even more traffic.The strong economic growth expected in thecandidate countries,and better links withoutlying regions,will also increase transportflows,in particular road haulage traffic.In 1998the candidate countries already exported morethan twice their 1990 volumes and importedmore than five times their 1990 volumes.
Kahdella tekijällä voidaan selittää liikenteenkysynnän kasvun jatkumista.Henkilöliikenteenosalta on kyse moottoriajoneuvojen käytönvaikuttavasta kasvusta:autokanta onkolminkertaistunut 30 vuodessa,ja se kasvaakolmella miljoonalla autolla vuodessa.Vaikkasuurimmassa osassa unionia kotitalouksienkäytössä olevien moottoriajoneuvojen määrätasaantuu,näin ei ole jäsenyyttä hakeneissamaissa,joissa omistusautoa pidetään vapaudensymbolina.Laajentuneen unionin autokantakasvaa näin ollen merkittävästi vuoteen 2010mennessä.
emissions attributable to transport.
IVKestävä kehitys jaliikennepolitiikka
However,internal combustion engines arenotorious for their low energy efficiency,mainlybecause only part of the combustion powerserves to move the vehicle.
EU:n laajentumisen ohella kestävä kehitys onmahdollisuus,ellei jopa nostava voima,jonkavuoksi liikennepolitiikkaa on mukautettava.Tämä tavoite,josta määrättiin Amsterdaminsopimuksessa,on saavutettava sisällyttämälläympäristönsuojelunäkökohdat yhteisönpolitiikkaan(1).
Although,from their planned economy days,thecandidate countries have inherited a transportsystem which encourages rail,the distributionbetween modes has tipped sharply in favour ofroad transport since the 1990s.Between 1990and 1998,road haulage increased by 19.4%while during the same period,rail haulagedecreased by 43.5%,although — and this couldbenefit the enlarged European Union — it is stillon average at a much higher level than in thepresent Community.
Göteborgissa kokoontunut Eurooppa-neuvostoasetti liikennemuotojen välisen epätasapainonkorjaamisen kestävän kehityksen strategianytimeen.On selvää,että tätä kunnianhimoistatavoitetta ei voida kokonaisuudessaan saavuttaaseuraavien kymmenen vuoden aikana.Valkoisessa kirjassa esitetyt toimenpiteet ovatkuitenkin ensimmäinen vaihe kehityksessä kohtikestävän liikennejärjestelmän toteutumista,johon voidaan toivoa päästävän 30 vuodenkuluessa.
To take drastic action to shift the balancebetween modes — even if it were possible —could very well destabilise the whole transportsystem and have negative repercussions on theeconomies of candidate countries.Integratingthe transport systems of these countries will bea huge challenge to which the measuresproposed have to provide an answer.
Kuten komissio korostaa marraskuussa 2000julkaisemassaan valkoisessa kirjassaenergiahuollon varmuudesta,liikenteenenergiankulutuksen osuus pääasiallisenkasvihuonekaasun hiilidioksidin päästöistä oli28prosenttia vuonna 1998.Ellei liikenteenkasvusuuntauksen kääntämiseksi tehdä mitään,
In this context,efforts already made,particularlyin the road sector,to preserve air quality andcombat noise have to be continued in order tomeet the needs of the environment and theconcerns of the people without compromisingthe competitiveness of the transport system andof the economy.Enlargement will have aconsiderable impact on demand for mobility.This will involve greater efforts in order to breakthe link gradually between transport growthand economic growth and make for a modal
Jos 15 jäsenvaltion unionissa ei ryhdytä ennenvuotta 2010 laajamittaisiin toimiin jokaisenliikennemuodon suhteellisten etujenhyödyntämiseksi,pelkästään maanteiden raskastavaraliikenne kasvaa 50 prosenttia vuoden 1998tasoon nähden.Tämä tarkoittaa yhä kasvavaapainetta jo pahasti ruuhkautuneille alueille jatärkeimmille liikenneväylille.Ehdokasmaidenodotettavissa oleva voimakas talouskasvu jasyrjäseutujen paremmat liikenneyhteydetkasvattavat liikennevirtoja erityisesti maanteillä.Vuonna 1998 ehdokasmaiden vienti oli jokaksinkertainen ja tuonti viisinkertainen vuoden1990 kauppavaihtoon verrattuna.
In June 1998,the Cardiff European Council set theprocess in motion by asking a number of sectoral Councils to develop concrete integration strategies.The Transport Council defined its strategy in October 1999,highlighting five sectors in which measures should be pursued,namely (i) growth in CO emissions from
Cardiffissa kesäkuussa 1998 kokoontunut Eurooppaneuvosto käynnisti prosessin,jossa pyydettiin tiettyjäneuvoston kokoonpanoja kehittämään konkreettisia integraatiostrategioita.
2 transport,(ii) pollutant emissions and their effects on health,(iii) anticipated growth in transport,in particulardue to enlargement,(iv) modal distribution and itsdevelopment,and (v) noise in transport.
Liikenneministerien neuvostoesitti tällaisen strategian lokakuussa 1999.Strategiassakorostetaan seuraavia viittä osa-aluetta,joilla onryhdyttävä toimenpiteisiin:1) liikenteenhiilidioksidipäästöjen kasvu,2) epäpuhtauspäästöt janiiden vaikutus terveyteen,3) erityisesti EU:nlaajentumisesta aiheutuva liikennemäärien ennustettukasvu,4) liikenteen jakautuminen eri liikennemuodoille jasen kehitys ja 5) liikenteen melu.
Together with enlargement,a new imperative —sustainable development — offers anopportunity,not to say lever,for adapting thecommon transport policy.This objective,asintroduced by the Treaty of Amsterdam,has to
Vaikka ehdokasmaat ovat perineetsuunnitelmatalouden ajoilta rautateitä suosivanliikennejärjestelmän,on todettava,ettäliikennemuotojen välisten osuuksien tasapainoon 1990-luvulta alkaen järkkynyt yhä enemmäntieliikenteen hyväksi.Vuosina 1990–1998maanteiden tavaraliikenne kasvoi 19,4prosenttia,kun taas rautatieliikenne väheni
EUROPEAN TRANSPORT POLICY shift,as called for by the European Council in Gothenburg.
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA
Such a shift cannot be orderedfrom one day to the next,all the less so aftermore than half a century of constantdeterioration in favour of road,which hasreached such a pitch that today rail freightservices are facing marginalisation (8%),withinternational goods trains in Europe strugglingalong at an average speed of 18 km/h.However,this is by no means inevitable in moderneconomies,since in the USA 40% of goods arecarried by rail.
Tärkeimpien liikenneväylien tukkeutuminen,yhteydet syrjäseuduille ja EU:n reuna-alueilleja EU:n jäsenyyttä hakeneiden maideninfrastruktuurin saattaminen EU:n tasolleedellyttävät massiivisia investointeja.
A complex equation has to be solved in order tocurb the demand for transport:
Talouskasvun ja liikenteen kasvun välisenkytköksen irrottamista,johon valkoinen kirjaperustuu,on tarkasteltava tässä valossa.
—The first approach (A)(2) would consist offocusing on road transport through pricingalone.This option would not to beaccompanied by complementary measuresin the other modes of transport.In the shortterm it might curb the growth in roadtransport through the better loading ratio ofgoods vehicles and occupancy rates ofpassenger vehicles expected as a result ofthe increase in the price of transport.However,the lack of measures to revitalisethe other modes of transport,especially thelow gains in productivity in the rail sectorand the insufficiency of infrastructurecapacity,would make it impossible for moresustainable modes of transport to take overthe baton.
– liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavatviimeisten arvioiden mukaan noin 50 prosenttiavuosina 1990–2010 (739 miljardista tonnista1113 miljardiin tonniin).Maantieliikenne onjälleen kerran tilanteesta suurimmassavastuussa,koska se aiheuttaa yksinään 84prosenttia liikenteen hiilidioksidipäästöistä.Onkuitenkin tunnettu tosiasia,että polttomoottorion energiatehokkuuden puolesta ajastaanjäljessä,erityisesti koska vain osa polttoaineenpoltosta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen.
—economic growth will almost automaticallygenerate greater needs for mobility,withestimated increases in demand of 38% forgoods services and 24% for passengers;
Tällä hetkellä 98-prosenttisen öljyriippuvuudenvähentäminen korvaavia polttoaineitakäyttämällä ja liikennemuotojenenergiatehokkuuden parantaminen ovat paitsiekologinen välttämättömyys myös teknologinenhaaste.
—enlargement will generate an explosion intransport flows in the new Member States,particularly in the frontier regions;
Taloudelliselta kannalta ja pitäen mielessä Euroopan unionin toimivallan rajat voitaisiinharkita seuraavia kolmea vaihtoehtoa:
—The second approach (B) also concentrateson road transport pricing but isaccompanied by measures to increase theefficiency of the other modes (better qualityof services, logistics, technology).
Liikenteen kysynnän jarruttaminen on visainenhaaste muun muassa seuraavista syistä:
However, this approach does not include investmentin new infrastructure and does not coverspecific measures to make for a shift ofbalance between modes.Nor does itguarantee better regional cohesion.It couldhelp to achieve greater uncoupling than thefirst approach,but road transport wouldkeep the lion’s share of the market andcontinue to concentrate on saturatedarteries and certain sensitive areas despitebeing the most polluting of the modes.It istherefore not enough to guarantee thenecessary shift of balance and does notmake a real contribution to the sustainabledevelopment called for by the Gothenburg European Council.
Ensimmäisessä lähestymistavassa (A)(2)keskityttäisiin maantieliikenteeseen vainhinnoittelun kautta.Tähän vaihtoehtoon eiliity täydentäviä toimenpiteitä muissaliikennemuodoissa.Sillä voitaisiin lyhyelläaikavälillä onnistua hidastamaanmaantieliikenteen kasvua muun muassasiksi,että kuorma-autojen ja henkilöautojentäyttöasteen uskotaan nousevan liikenteentaksojen noustessa.Mutta liikennettä ei siirry ympäristöystävällisemmille liikennemuodoille, ellei muitaliikennemuotoja elvytetä erityisestiparantamalla rautatieliikenteen tuottavuuttaja lisäämällä infrastruktuurikapasiteettia.
—A simplistic solution would be toorder areduction in the mobility of persons andgoods and impose a redistribution betweenmodes.However,this is unrealistic as the Community has neither the power nor themeans to set limits on traffic in cities or onthe roads or to impose combined transportfor goods.To give just one example of thesubsidiarity problems,it must beremembered that several Member Statescontest the very principle of a general Community-wide ban to keep heavy goodsvehicles off the roads at weekends.Moreover,dirigiste measures would urgently requireunanimous harmonisation of fuel taxes,butjust a few months ago the Member Statestook diverging paths on taxation in responseto the surge in oil prices.
Talouskasvusta seuraa lähes mekaanisestiliikennetarpeiden kasvu,jokatavaraliikenteessä on arvioitu 38 prosentiksija henkilöliikenteessä 24 prosentiksi.
Bearing in mind the powers of the European Union, three possible options emerge from aneconomic viewpoint.
EU:n laajentuminen aiheuttaaliikennevirtojen räjähdysmäisen kasvunuusissa jäsenvaltioissa erityisesti raja-alueilla.
See explanatory table in Annex II.
Katso selittävät taulukot liitteessä II.
—competition policy to ensure that openingup of the market,especially in the rail sector,is not held back by dominant companiesalready operating on the market and doesnot translate into poorer quality publicservices;
EU:n liikennepolitiikkaa laajemman kokonaisstrategian välttämättömyys
—transport research policy to make thevarious efforts made at Community,nationaland private level more consistent,along thelines of the European research area.
Liikennemuotojen välisen tasapainon tavoite,johon ei vielä koskaan ole päästy,edellyttääpaitsi valkoisessa kirjassa esitetynkunnianhimoisen ohjelman toteuttamistayhteisen liikennepolitiikan nimissä vuoteen 2010mennessä,myös sitä,että liikennepolitiikankanssa johdonmukaisiin kansallisiin taipaikallisiin toimenpiteisiin ryhdytään muillakinpolitiikan aloilla.
Gothenburg European Council which calledfor a shift of balance between the modes byway of an investment policy ininfrastructure geared to the railways,inlandwaterways,short sea shipping andintermodal operations (COM(2001) 264final).By implementing the 60-oddmeasures set out in the White Paper therewill be a marked break in the link betweentransport growth and economic growth,although without there being any need torestrict the mobility of people and goods.There would also be much slower growth inroad haulage thanks to better use of theother means of transport (increase of 38%rather than 50% between 1998 and 2010).This trend would be even more marked inpassenger transport by car (increase intraffic of 21% against a rise in GDP of 43%).
parantamiseksi (palvelujen laadun jalogistiikan parantaminen ja teknistentoimenpiteiden toteuttaminen).Tämälähestymistapa ei kuitenkaan sisälläinvestointeja uuteen infrastruktuuriin eikäerityisiä toimia liikennemuotojen välisentasapainon parantamiseksi.Sillä ei myöskäänvoida taata nykyistä parempaa alueellistayhteenkuuluvuutta.Tämän vaihtoehdonavulla saattaisi olla mahdollista erottaatalouskasvu ja liikenteen kasvu toisistaanparemmin kuin ensimmäisessälähestymistavassa,mutta maantieliikennesäilyttäisi johtavan markkina-asemansa jakeskittyisi edelleen tukkoisilleliikennekäytäville ja tietyille herkille alueille,vaikka se saastuttaa liikennemuodoistakaikkein eniten.Vaihtoehto ei näin ollen riitätakaamaan liikennemuotojen välistätasapainottamista,eikä se todellisuudessaedistä Göteborgissa kokoontuneen Eurooppaneuvoston suosittamaa kestävä kehitystä.
Clearly,a number of measures identified in this White Paper,such as the place of the car,improving the quality of public services or theobligation to carry goods by rail instead of road,are matters more for national or regionaldecisions than for the Community.
Talouspolitiikan määrittelyyn sisällytetääntiettyjä tekijöitä,jotka myötävaikuttavatliikenteen kysynnän kasvuun,erityisesti justin time-tuotantoon ja ripeäänvarastokiertoon perustuvia tuotantomalleja.
The objective — never yet achieved — ofshifting the balance of transport involves notonly implementing the ambitious programme oftransport policy measures proposed in the White Paper by 2010,but also taking consistentmeasures at national or local level in the contextof other policies:
Kaupunki- ja aluesuunnittelupolitiikassa olisivältettävä turhaan kasvattamastaliikkuvuustarpeita suunnittelemallaasuinalueiden ja työpaikka-alueiden välisetvälimatkat tasapainoisesti.
The White Paper proposes some 60 specificmeasures to be taken at Community level underthe transport policy.It includes an actionprogramme extending until 2010,withmilestones along the way,notably themonitoring exercises and the mid-term review in2005 to check whether the precise targets (forexample,on modal split or road safety) are beingattained or whether adjustments need making.
Sosiaali- ja koulutuspolitiikassa voitaisiinparantaa työ- ja kouluaikoja teidenruuhkautumisen välttämiseksi erityisestiviikonloppujen meno- ja paluuliikenteenaikoihin,jolloin tapahtuu enitenliikenneonnettomuuksia.
—urban and land-use planning policy to avoidunnecessary increases in the need formobility caused by unbalanced planning ofthe distances between home and work;
Suurten taajamien liikennepolitiikassavoitaisiin sovittaa yhteen julkisen palvelunuudenaikaistaminen ja henkilöauton käytön järkeistäminen.
—social and education policy,with betterorganisation of working patterns and schoolhours to avoid overcrowding roads,particularly by traffic departing andreturning at weekends,when the greatestnumber of road accidents occur;
Budjetti- ja veropolitiikan avulla voitaisiinsekä sisällyttää erityisesti ympäristöhaitoistaaiheutuvat ulkoiset kustannukset hintoihinettä toteuttaa nimensä veroinen Euroopanlaajuinen liikenneverkko.
—urban transport policy in majorconurbations,to strike a balance betweenmodernisation of public services and morerational use of the car,since compliance with
Kilpailupolitiikan keinoin on varmistettava,että markkinoiden avautumista eivät
Rail transport is literally the strategic sector,onwhich the success of the efforts to shift thebalance will depend,particularly in the case ofgoods.Revitalising this sector meanscompetition between the railway companiesthemselves.The arrival of new railwayundertakings could help to bolster competitionin this sector and should be accompanied bymeasures to encourage company restructuringthat take account of social aspects and workconditions.The priority is to open up the international commitments to curb CO2
Kolmanteen lähestymistapaan (C),johonvalkoinen kirja perustuu,sisältyy joukkotoimenpiteitä,joissa yhdistyvät hinnoittelu,maantieliikenteelle vaihtoehtoistenliikennemuotojen elvyttäminen ja Euroopanlaajuisen verkon kohdennetut investoinnit.Tämä integroitu lähestymistapa mahdollistaasen,että liikennemuotojen osuudetliikenteestä nostetaan takaisin vuoden 1998tasolle,mikä on edellytyksenä niiden välisentasapainon saavuttamiselle vuoteen 2010mennessä.Lähestymistapa on 50 vuodenkuluessa syntynyt liikennemuotojen välinenhistoriallinen epätasapaino huomioonottaen paljon kunnianhimoisempi kuin miltäse vaikuttaa.Tämä lähestymistapa on myössama,jota komissio esitti Göteborgissakokoontuneelle Eurooppa-neuvostonkokoukselle:komissio suositteliliikennemuotojen välisen epätasapainontasoittamista esimerkiksi rautatie- jasisävesiliikenteen,lyhyen matkanmerenkulun ja intermodaaliliikenteeninfrastruktuuria koskevaninvestointipolitiikan avulla (KOM(2001) 264lopullinen).Toteuttamalla valkoisessa kirjassaesitetyt 60 toimenpidettä autetaanerottamaan talouskasvu ja liikenteen kasvutoisistaan ennen vuotta 2010 ilman,ettähenkilöiden ja tavaroiden liikkuvuutta ontarpeen rajoittaa.Muiden liikennemuotojennykyistä tehokkaampi käyttö auttaisivähentämään maanteiden tavaraliikenteenkasvua merkittävästi (38 prosentin kasvu 50
EUROPEAN TRANSPORT POLICY markets,not only for international services,asdecided in December 2000,but also forcabotage on the national markets (to avoidtrains running empty) and for internationalpassenger services.This openingup of themarkets must be accompanied by furtherharmonisation in the fields of interoperabilityand safety.
joulukuussa 2000,myös sekä kansallistenmarkkinoiden kabotaasiliikenteen (jottajunat eivät liikennöisi ilman lastia) ettäasteittain kansainvälisen henkilöliikenteenosalta.Markkinoiden avaamisen yhteydessämyös yhteentoimivuuden ja turvallisuudenosatekijöitä olisi yhdenmukaistettava.
The way to revive short-sea shipping is to buildveritable sea motorwayswithin the frameworkof the master plan for the trans-Europeannetwork.This will require better connectionsbetween ports and the rail and inland waterwaynetworks together with improvements in thequality of port services.Certain shipping links(particularly those providing a way roundbottlenecks — the Alps,Pyrenees and Beneluxcountries today and the frontier between Germany and Poland tomorrow) will becomepart of the transEuropean network,just likeroads or railways.
Ensi vuodesta alkaen komissio ehdottaa joukkoatämän suuntaisia toimenpiteitä,joiden avullaoperaattorien luottamus palautuisi erityisestirautateiden tavaraliikenteen säännöllisyyteen jatäsmällisyyteen.Asteittain olisi luotavayksinomaan tavaraliikenteelle varatturautatieverkko,jotta yhtiöt kiinnittäisivättavaraliikenteeseen samanlaista kaupallistahuomiota kuin henkilöliikenteeseen.
Starting next year,the Commission will proposea package of measures which should restore thecredibility,in terms of regularity and punctuality,of this mode in the eyes of operators,particularly for freight.Step by step,a networkof railway lines must be dedicated exclusivelyto goods servicesso that,commercially,railwaycompanies attach as much importance to goodsas to passengers.
On selvää,että tietyt valkoisessa kirjassayksilöidyt toimet,kuten yksityisautoilun asema,julkisten palveluiden laadun parantaminen taitavaraliikenteen siirtäminen maanteiltärautateille,riippuu enemmän kansallisista taialueellisista valinnoista kuin yhteisön tasollatoteutetuista toimenpiteistä.
IMPROVING QUALITY IN THE ROAD TRANSPORT SECTOR
VIValkoisessa kirjassasuunnitellut pääasiallisettoimenpiteet