natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Short-distance shipping has been around for avery long time:there are thousands of wreckedvessels around the Mediterranean dating backto Roman times.Short-sea shipping carries 41%of goods traffic within the Community(35).It isthe only mode of goods transport with a growth
Lyhyen matkan merenkulkua on harjoitettu johyvin pitkään,minkä todistavat myös Välimerestä löytyvät tuhannet roomalaisajanlaivanhylyt.Euroopan yhteisön sisällä lyhyenmatkan merenkulun osuus tavaraliikenteestä on41 prosenttia(35).Se onkin ainoa liikennemuoto,jonka kasvuvauhti (+27 prosenttia vuosina1990–1998) on verrattavissa tieliikenteeseen(+35 prosenttia).Vuosien 1970 ja 1998 välilläkuljetetut määrät lisääntyivät miljooninatonnikilometreinä mitattuina 2,5-kertaiseksi.Tämä on 44 prosenttia Euroopassa kuljetettujen
)The percentage for 2010 is estimated at 40%.Inland pollutants from ships,particularly SOx.It is regrettable,inthis connection,that not all Member States have yetratified Annex VI to the Marpol Convention,whichrestricts emissions of used sulphur and introduces controlmechanisms in the North Sea and the Baltic.
ratifioineet MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI,jossaotetaan käyttöön rikkipäästöjen rajoitukset sekä Pohjanmeren ja Itämeren valvontamekanismit.
waterway transport,which was 5% in 1990,will dropfrom 4% in 1998 to 3% in 2010.
Sisävesiliikenteen osuus väheni vuosina 1990–1998viidestä neljään prosenttiin.Vuonna 2010 sen arvellaanolevan kolme prosenttia.
The evidence shows that as yet this is not alwaysthe case:for example,75% of the timberexported by Finland to Italy crosses Germanyand the Alps although it could be carried by sea.
Todellisuudessa tähän ei kuitenkaan ole vieläpäästy.Esimerkiksi Suomesta Italiaan vietävistäpuukuljetuksista 75 prosenttia kuljetetaan Saksan kautta ja Alppien yli,vaikka ne olisimahdollista viedä myös meritse.
rate between 1990 and 1998 (+27%)approaching that of road transport (+35%).Inmillions of tonne-kilometres,the volume oftrade carried between 1970 and 1998 increasedby 2.5,representing 44% of the total volumeand 23% of the total value of the goodstransported within Europe.There are examplesof efficient services between southern Swedenand Hamburg,between the ports of Antwerpand Rotterdam,and between south-east England and the inland port of Duisburg.However,the current volume of traffic in Europeis well below potential capacity.Sea transport isnot just a means of carrying goods from onecontinent to another;it is a real competitivealternative to land transport.
tavaroiden kokonaismäärästä ja 23 prosenttianiiden yhteenlasketusta arvosta.Tehokkaistayhteyksistä on jo olemassa esimerkkejä Etelä-Ruotsin ja Hampurin välillä,Antwerpenin ja Rotterdamin välillä sekä Etelä-Englannin ja Duisburgin sisävesisataman välillä.Kabotaasiliikenteen nykyinen määrä Euroopassaei kuitenkaan vastaa alan todellista kapasiteettia.Merenkulku ei ole vain tavaroiden kuljetustamantereiden välillä:se on myös todellinen,kilpailukykyinen vaihtoehto maakuljetuksille.
The European Union has an important naturalasset:a dense network of rivers and canalslinking up the basins of the rivers which flowinto the Atlantic and the North Sea(37),andmore recently linked up to the Danube basin bythe Rhine–Main–Danube Canal.In the six Member States which can use this network,inland waterway transport carries 9% of goodstraffic.If we include the countries preparing foraccession,and the Danube basin as far as the Black Sea,that brings the total number of Member States which can use this network to 12and the annual volume of goods carried to 425million tonnes.
Euroopan unionilla on lisäksi käytettävissääntärkeä etu:sen luonnollisten jokien sekä Atlanttiin ja Pohjanmereen virtaavatjokialueet(37) toisiinsa liittävien kanavien verkko.Vähän aikaa sitten tähän verkkoon on Rein–Main–Tonava-kanavalla yhdistetty myös Tonavan jokialue.Nyt verkko ulottuu jo kuuteen EU:n valtioon,ja sen kautta kulkee yhdeksänprosenttia näiden maiden tavaraliikenteestä.Kunmukaan luetaan Euroopan unionin jäsenyyteenvalmistautuvat ehdokasmaat ja koko Tonavanalue Mustallemerelle asti,verkon piirissä on 12Euroopan maata,ja sen kautta kuljetetaanvuosittain 425 miljoonaa tonnia tavaraa.
For container traffic,a year ago an Italiancompany launched a fast ferry service tocarry whole lorries (trailer plus traction unit)from Genoa to Barcelona in 12 hours.Thisnew service offering speed and punctualityhas been a marked success,allowing haulagecompanies to avoid some of the busiestmotorways in Europe at a competitive cost.This example could be followed for otherdestinations.It combines the capacity ofmaritime transport with the flexibility ofroad(36).
Eräs italialaisyritys aloitti vuosi sittentieliikenteelle tarkoitetunkonttikuljetuspalvelun (jossa kuljetetaankoko kuorma-auto eli sekä perävaunu ettävetoauto),jolla Genovan satamasta pääseenopeilla aluksilla Barcelonan satamaan 12tunnissa.Tämä uusi palvelu,joka on sekänopea että täsmällinen,on ollut selvä menestys: maantiekuljetustoimintaa harjoittavat yritykset välttyvät käyttämästäeräitä Euroopan ruuhkautuneimpiamoottoriteitä kustannusten pysyessäkilpailukykyisinä.Esimerkki osoittaa,ettätämäntyyppisen ratkaisun voisi ulottaakoskemaan muitakin satamia.Siinämerikuljetusten kapasiteetti yhdistetääntieliikenteen joustavuuteen(36).
Inland waterway transport complements seatransport perfectly.It is being used increasinglyby the major North Sea ports,which use theinland waterways for a large part of their inwardand outward container traffic.Some of thecountries too which are not connected up to thenorth-west European network have their ownsystems,such as the Rhône,the Po or the Douro,which are becoming increasingly important atregional level,but also in the development ofriver–sea transport thanks to technical progressin designing vessels suitable for both river andsea.
Sisävesiliikenne on meriliikenteen luonnollinenjatke.Sen merkitys kasvaa koko ajan Pohjanmeren suurissa satamissa,jotkahyödyntävät sisävesiliikenteen mahdollisuuksiakonttiliikenteessä.Eräissä maissa,jotka eivät oleyhteydessä Luoteis-Euroopan sisävesienverkkoon,ja varsinkin Rhône-,Po- ja Dourojokien valuma-alueella,on kiinnostustaalueelliseen sisävesiliikenteeseen jameri–jokikuljetuksiin,jotka ovat uudelleenlisääntyneet sekä meri- että jokiliikenteeseensoveltuvien alusten rakentamista koskevantekniikan kehittymisen myötä.
Inland waterway transport is energy-efficientand quiet,and takes up little space.
Sisävesiliikenne säästää energiaa,tuottaa vähänmelua ja vie vain vähän tilaa.
In terms of energy efficiency and the weightof goods which can be moved one kilometreby one litre of fuel,the figure for roadhaulage is 50 tonnes,for rail haulage 97tonnes and for inland waterways 127tonnes(38).
Energiatehokkuuden kannalta(38)yhdelläkilolla öljyä voidaan kilometrin matkallakuljettaa 50 tonnia kuorma-autolla,97 tonniajunavaunulla ja 127 tonnia vesitse.
For this reason,certain shipping links,particularly those providing a way aroundthe bottlenecks in the Alps and Pyrenees,should be made part of the trans-Europeannetwork,just like motorways or railways.Atnational level,shipping routes between European ports will have to be chosen to createnetworks,for example between France and Spain or between France and the United Kingdom. Similar routes will also have to beencouraged between Poland and Germany.However,these lines will not developspontaneously.Based on proposals from the Member States,they will have to be ‘sign-posted’,notably by granting European funds(from the Marco Polo programme and the Structural Funds) to encourage start-ups andgive them an attractive commercial dimension.
Siksi eräiden meriyhteyksien,erityisestiniiden,joita käyttämällä voidaan kiertää Alppien ja Pyreneiden pullonkaulat,olisikuuluttava Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon samoin kuin moottori- jarautatietkin.Kansallisella tasolla on valittava Euroopan satamien välisiä merireittejäesimerkiksi Ranskan ja Espanjan tai Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisten verkkojenedistämiseksi.Vastaavien reittien käyttöön onkannustettava myös Puolan ja Saksan välillä.Koska tällaiset yhteydet eivät kuitenkaan kehityitsestään,ne on ”laatumerkittävä”jäsenvaltioiden ehdotusten perusteella,erityisesti myöntämällä niille EU:n rahoitusta(Marco Polo,rakennerahastot),jolla edistetäänniiden toiminnan alkuun saattamista ja taataanniiden kaupalliset mahdollisuudet.
()A recent study by Grimaldi for the European climate
)Euroopan ilmastonmuutosohjelman (ECCP)
Apart from anything else,this is a very safe modeof transport so it is particularly suitable fortransporting dangerous goods,such as chemicals.In terms of the volumes carried,the accident rateis virtually zero.River transport is reliable andideal for the carriage of heavy low-costcommodities over long distances (heavy change programme,transport working group,topic group 3,entitled ‘Reducing CO emissions in Europe
Lisäksi sisävesiliikenne on turvallista,minkä vuoksise soveltuu erityisen hyvin vaarallisten aineiden(kemikaalien) kuljetukseen.Onnettomuuksienmäärä suhteessa kuljetettuihin määriin on lähesolematon.Sisävesiliikenne on luotettavaa,ja sesoveltuu varsinkin suurten määrien kuljetukseen,joka voidaan toteuttaa alhaisin kustannuksinpitkilläkin matkoilla (raskaat tuotteet, liikennetyöryhmän aiheryhmää 3 varten teetettiin äskettäin Grimaldilla tutkimus ”Reducing CO emissions in
Ports > 13 million tonnes/year Total freight traffic(million tonnes/year)
Satamat > 13 miljoonaa tonnia / vuosi Konttia / vuosi(miljoonaa)
Number of containers/year (millions)
Rahtiliikenne(miljoonaa tonnia / vuosi)
Fig.3 — Container carriers and convoys
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA teollisuustuotteet irtotavarana, rakennustarvikkeet, jätteet).
Pushed convoy of 4 barges193 metres long and 22.80 metres wide materials,bulk industrial goods, building products, waste, etc.).Vessels can travel from Duisburg to Rotterdam,a distance of 225kilometres,in half a day,regardless of conditionswhich affect other modes.This makes inlandwaterway transport a very competitive alternativeto road and rail transport,on those routes whichare suitable.Following enlargement of the European Union,this mode could do much torelieve traffic on east–west routes.
Sisävesiliikenteessä alus voi ehtiä Duisburgista 225 kilometrin päähän Rotterdamiin puolessa päivässä,koska se ei olemuiden liikennemuotojen tapaan riippuvainenmuusta liikenteestä.Soveltuvilla reiteilläsisävesiliikenne onkin hyvin kilpailukykyinenvaihtoehto maantie- ja rautatieliikenteelle.Euroopan unionin laajentuessa siitä voi ollahuomattavaa apua itä–länsi-suuntaisten väylienruuhkautumisen helpottamisessa
belonging to the main shipping companies stopfor as short a time as possible to load andunload their containers.The predominance ofthe container ports of the northern range, from Le Havre to Hamburg,with a hinterland ofbetween 1 200 and 1 300 kilometres,has beenone of the reasons for the increase innorth–south traffic in Europe on routes whichare already stretched to the limit.Ports suchas Antwerp,Rotterdam and Hamburg were used— and still are — principally because of thehigh quality/price ratio of the services provided,since they have modern equipment and betterdeveloped links with the rest of the world.
1990-luvulla on kehittynyt Euroopan liikenteenkokoajina toimivia pääsatamia,joihin suurtenvarustamojen alukset pysähtyvätmahdollisimman lyhyeksi aikaa lastaamaan japurkamaan konttejaan.Yksi syy Euroopanpohjois–etelä-suuntaisen,jo valmiiksiylikuormitettuja reittejä käyttävän liikenteenlisääntymiseenon pohjoisten konttisatamienvalta-asema.Näitä ovat isot satamat Le Havresta Hampuriin, jotka palvelevat noin 1200–1300kilometrin päähän ulottuvaa aluetta.Näitäsatamia on käytetty ja käytetään edelleenkinniiden tarjoamien satamapalvelujen hyvänhinta–laatusuhteen vuoksi. Esimerkiksi Antwerpenin, Rotterdamin ja Hampurinsatamissa on tehokas ja nykyaikainen varustus,ja niistä on hyvät yhteydet muualle maailmaan.
Moreover,the capacity of the inland waterwaysis considerably underused in terms ofinfrastructure and vessels.They could handlemuch greater volumes of traffic than at present.This is because national infrastructureinvestment policies have given priority to othermodes of transport without maintaining theinland waterways and without eliminatingexisting bottlenecks on the network.As theabandonment of the Rhine–Rhône canal shows,any new canal construction project can have apotentially negative environmental impact andshould be assessed in very close detail.
Lisäksi sisävesiliikenteen infrastruktuuri- jaaluskapasiteetti ei ole vielä kokonaan käytössä,joten niiden puolesta liikennemäärät voisivatolla nykyistä suurempiakin.Tämä johtuuerityisesti siitä,että kansallistenliikennepolitiikkojen mukaisesti infrastruktuuriinvestointeja on ohjattu muihinliikennemuotoihin sen sijaan,että olisihuolehdittu sisävesiliikenneverkon yhteyksistä japullonkaulojen poistamisesta.Eräiden keskeistenhankkeiden,kuten Rein–Rhône-kanavahankkeen,hylkääminen osoittaa,ettäuusien kanavien rakentamisella voi ollaekosysteemiin kielteisiä vaikutuksia,jotka onarvioitava hyvin tarkkaan.
Offering innovative services
Innovatiivisten palvelujentarjoaminen
Though Community rules already allow serviceproviders access to the port services market,they are often unable to exercise this rightsatisfactorily.For this reason,in February 2001the Commission proposed a new legislativeframework to lay down new,clearer rules settinghigh quality standards for access to the portservicesmarket (pilotage,cargo-handling andstevedoring) and laying down more transparentrules of procedure.Steps must also be taken tosimplify the rules governing operation of portsthemselves so that the port authorities are nolonger both umpire and player when it comes toport management.
Vaikka yhteisön säännökset mahdollistavatkin jopalveluntarjoajien pääsynsatamapalvelumarkkinoille,tätä oikeutta ei useinpystytä käyttämään tyydyttävästi.Siksi komissioehdotti helmikuussa 2001 uuttalainsäädäntökehystä sellaisten uusien,nykyistäselkeämpien säännösten laatimiseksi,joillaparannettaisiin satamapalvelujen(luotsaus,lastinkäsittely,ahtaus) markkinoille pääsynlaatustandardeja ja vahvistettaisiin nykyistäavoimemmat menettelysäännöt.Lisäksi itsesatamien toimintasääntöjäon syytäyksinkertaistaa,jotta satamaviranomaiset eivätjoutuisi satamia hallinnoidessaan samalla sekätuomareiksi että asianosaisiksi.
Further development of inland waterwayservices and short-sea shipping also depends onan efficient port service based on the principlesof regulated competition.
Sisävesiliikenteen ja lyhyen matkan merenkulunkehittämisen edellytyksenä ovat tehokkaat,säännellyn kilpailun periaatteisiin pohjautuvatsatamapalvelut.
Throughout the 1990s,there was a rapidemergence of feeder,or hub,ports which serveas the gateways to Europe,where the ships
Kokemus on osoittanut,että lyhyen matkanmerenkulku edellyttää kaupallisten palvelujen
inland waterway operators) in a one-stop shopto make intermodal transport by sea and inlandwaterway as reliable,flexible and easy to use asroad transport.
harjoittavilta rannikkoaluksiltasatamamaksuja esimerkiksi vaatimalla alustapysähtymään luotsin ottoa varten.
operation of locks,lack of transhipmentequipment,etc.) which prevent theuninterrupted passage of vessels throughoutthe year.The free movement of vessels is alsohampered by the diversity of legal systems withdifferent rules,particularly on technicalspecifications for vessels and pilots’certificates.
tehokasta yhdistämistä.Siksi on syytä harkitalogistiikkaketjun kaikkien eri toimijoiden(rahdinantajien,varustajien ja muidenmerenkulkualan toimijoiden sekä maantie-,rautatie- ja sisävesiliikenteen harjoittajien)uudelleen ryhmittelyä yhden luukunperiaatteella.Näin intermodaalisettavaratoimitukset ja meri- ja sisävesikuljetuksetsaadaan yhtä luotettaviksi,joustaviksi jahelppokäyttöisiksi kuin maantiekuljetukset.
The development of advanced telematicservices in ports can also improve operationalreliability and safety.Active cooperationbetween the various partners,in particularthrough electronic data interchange,enhancesboth the quality and the efficiency of theintermodal transport chain.
Satamien edistyksellisiä telematiikkapalvelujakehittämällä voidaan myös lisätä toimintojenluotettavuutta ja turvallisuutta.Eri osapuoltenaktiivisella yhteistyöllä ja erityisesti sähköisellätiedonvaihdolla voidaan parantaaintermodaaliketjun laatua ja tehokkuutta.
—eliminating bottlenecks,correcting gauges,providing missing links,revitalising goodstransport waterways which have fallen intodisuse,establishing links to rivers andinstalling transhipment equipment;
Sisävesiliikenteen luotettavuutta,tehokkuutta jasaatavuutta on parannettava seuraavin keinoin:
—installing highly efficient navigational aidand communication systemson the inlandwaterway network;
Pullonkaulojen poistaminen,väyläkoonmuuttaminen,puuttuvien yhteyksienrakentaminen,vähän käytettyjen vesireittienelvyttäminen,jokireittien yhdistäminen jajälleenlaivauskaluston hankkiminen.
—continuing to standardise technicalspecificationsthroughout the Community’sinland waterway network;
Tehokkaiden navigoinnin tukijärjestelmienja tiedonvaihtojärjestelmien käyttösisävesiliikenteen verkossa.
Various Community measures designed inparticular to renew the fleet and to fully openup the inland waterway market have enabledthe sector to achieve a growth rate of more than10% over the last two years in most countrieswhich have a large inland waterway network.The most dynamic markets are those forcontainer transport,but also niche markets suchas waste transport,which could expand.Modernisation and diversification of the fleethave also made it possible to meet customers’needs better.
Viimeksi kuluneiden kahden vuoden aikanayhteisö on toteuttanut eräitä toimenpiteitä,joiden tarkoituksena on uudistaa laivastoa jaavata sisävesiliikenteen markkinat lopullisesti.Näiden toimenpiteiden ansioista alan kasvu onollut yli 10 prosentin luokkaa useimmissa niistämaista,joilla on suuri sisävesiliikenteen verkko.Dynaamisimmat markkinat löytyvätkonttiliikenteestä,mutta myös eräilläpienemmillä erityismarkkinoilla,kuten jätteidenkuljetuksella,on laajenemisen mahdollisuuksia.Aluskantaa nykyaikaistamalla jamonipuolistamalla on voitu ottaa asiakkaidenvaatimukset paremmin huomioon.
—harmonising the rules on rest times,crewmembers,composition of crews and sailingtimes of inland waterway vessels; the Commission will be making a proposal in2002.
Pätevyyskirjojen yhdenmukaistamisentäydentäminenkoko yhteisönsisävesiliikenteen verkossa Rein mukaanluettuna.Komissio tekee tätä koskevanehdotuksen vuonna 2002.
The PACT(39) programme introduced in 1992has led to a great many initiatives,with 167projects launched between 1992 and 2000,despite the modest budget (EUR 53 million overthe period 1992–2001).
Sisävesiliikenteen lepoaikoja,miehistönjäseniä,miehistön kokoonpanoa ja alustenliikennöintiaikoja koskevien edellytystenyhdenmukaistaminen.Komissio tekee tätäkoskevan ehdotuksen vuonna 2002.
—A new combined rail/sea link between Sweden and Italy,via Germany and Austria.This service takes some 500000tonnes a year off the busy roads and
Vuonna 1992 aloitettu PACT-ohjelma(39) on johtanut lukuisiin aloitteisiin:vuosina 1992–2000
)Pilot action for combined transport.
)Yhdistettyjä kuljetuksia koskevat kokeiluhankkeet (Pilot
EUROPEAN TRANSPORT POLICY improves journey times significantly (byup to 48 hours).
Uusi rautatie- ja meriyhteys yhdistää Ruotsin Saksan ja Itävallan kautta Italiaan,mikäpurkaa maanteiden ruuhkia noin 500000tonnilla vuodessa ja lyhentää transit-aikojahuomattavasti (jopa 48 tunnilla).
—the third concerns innovation in cooperationand dissemination of best practice in thesector.
Toinen tavoite koskee kokointermodaaliketjun toiminnan parantamista.
To back up the Marco Polo programme, the Commission will take steps to make the Community fleets more competitive.
Kolmas tavoite koskee yhteistyöhön liittyviäinnovaatioita ja alan hyvien toimintatapojenlevittämistä.
—Rail/air services between Schiphol(Amsterdam) and Milan airports havealready taken the equivalent of 45 airfreight pallets per week off the roads intheir first year in operation.
Schipholin (Amsterdam) ja Milanonlentokenttien väliset rautatie- jalentoliikenneyhteydet ovat ensimmäisentoimintavuotensa aikana vähentäneetmaantiekuljetuksia 45 lentorahdinkuormalavaa viikossa.
—Every day a barge service between Lilleand Rotterdam removes some 50 lorriesfrom a heavily used road corridor.
Marco Polo –ohjelmaa täydentäen komissioryhtyy toimenpiteisiin yhteisön aluskannankilpailukyvyn vahvistamiseksi.
—A shipping service in La Rochelle–Le Havre and Rotterdam has shifted 643000tonnes of cargo from road to sea in threeyears.
La Rochellen,Le Havren ja Rotterdaminvälinen meriyhteys on siirtänyt kolmessavuodessa 643000 tonnia rahtia maanteiltämeriliikenteeseen.
—A rail/sea service between Spain and Germany avoids approximately 6500 lorryjourneys per year on congested roads.
Saksan ja Espanjan välisen rautatie- jameriyhteyden ansiosta ruuhkautuneillavaltateillä ajetaan vuosittain 6500 kuormaautomatkaa vähemmän.
The mounting pressure exerted by internationalcompetition has prompted the Member Statesto take different sequences of initiatives tosafeguard their shipping interests and jobs inthis sector.The 1997 Community guidelines on State aid to maritime transport have allowed the Member States to take a number of measureswhich have generally had a positive impact interms of ‘repatriation’of the Community fleet.After learning lessons about the mostappropriate action for making the Europeanfleet more competitive,the plan is to revisethese guidelines in 2002 to smooth the way foraction by the Member States within acoordinated framework avoiding distortions ofcompetition.
Kiihtyvässä kansainvälisessä kilpailutilanteessajäsenvaltiot ovat tehneet hajanaisia aloitteitamerenkulkuun liittyvien etujensa turvaamiseksija alan työllisyyden ylläpitämiseksi.Meriliikenteen valtiontukea koskevissa yhteisönsuuntaviivoissa vuodelta 1997 jäsenvaltioilleannettiin mahdollisuus ryhtyä tiettyihintoimenpiteisiin,joilla on ollut yleisesti ottaenmyönteinen vaikutus yhteisön kauppalaivaston”kotiuttamiseen”.Näitä suuntaviivoja on tarkoitustarkistaa vuonna 2002,kun Euroopan laivastonkilpailukyvyn vahvistamiseen parhaitensoveltuvista toimista on saatu kokemusta.Tarkistuksen tavoitteena on helpottaajärjestelmällisesti jäsenvaltioiden toimintaakilpailun vääristymien välttämiseksi.
C.Creating favourabletechnical conditions
Suotuisten teknistenolosuhteiden luominen
When the PACT programme comes to an end in December 2001 the Commission plans toreplace it with a new programme to promoteintermodality,called ‘Marco Polo’.As the financialprogramming currently stands(40),the marginavailable would allow an annual budget ofaround EUR 30 million,which could be spreadover four years.Marco Polo will be open to allappropriate proposals to shift freight from roadto other more environmentally friendly modes.Efforts will be made to harness theadvantages of short-sea shipping.
Komission tarkoituksena on korvata joulukuussa2001 päättyvä PACT-ohjelma uudella Marco Polo-nimisellä liikennemuotojen yhteiskäytönedistämiseen tarkoitetulla ohjelmalla.Nykyistenrahoitusnäkymien(40) käyttömarginaalimahdollistaa 30 miljoonan euron vuotuisenrahoituksen neljän vuoden ajan.Marco Poloontarkoitettu ehdotuksille rahdin siirtämiseksitieliikenteestä muihin, ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin. Lyhyen matkan merenkulunetuja pyritään korostamaan.
Three principal objectives have been set for thissupport:
Tuen ensisijaisia tavoitteita on kolme:
—the first is to support measures proposed byplayers on the logistics market,withparticular emphasis on starting up newservices which will be commercially viable inthe long term and will lead to substantialshifts from road to other modes,withoutnecessarily being technological innovations.Community aid will be limited to the startup phase for these services;
Eräiden liikennemuotojen,kuten rautatie-,sisävesi- ja meriliikenteen,rajoittavin tekijä onniiden kyvyttömyys kuljettaa tavaroita oveltaovelle.Koska tavaran uudelleenlastaus merkitseeajanhukkaa ja lisäkustannuksia,näidenliikennemuotojen kilpailukyky kärsii.Tilanteestahyötyy tieliikenne,jossa on tiheän tieverkonansiosta mahdollista kuljettaa tavaroita lähesminne tahansa.