natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The first is the existence of a suitable endowment of both basic infrastructure (in the form of efficient transport, telecommunications and energy networks, good water supplies and environmental facilities and so on) and a labour force with appropriate levelsofskillsandtraining.Astrengtheningofbothphys- ical and human capital, togetherwith improvements in institutional support facilities and the administrative framework in place, is particularly important in Objective 1 regions and the accession countries where both at present are seriously deficient.
Ensimmäinen on sopivan perusyhdyskuntarakenteen luominen (tehokkaiden kuljetus-, tietotekniikka- ja energiaverkostojen avulla, hyvän veden saannin ja ympäristöpalvelujen myötävaikutuksella jne.) ja sopivasti koulutettu ja ammattitaitoinen työvoima. Sekä fyysisen että inhimillisen pääoman voimistaminen yhdessä toimielinten tukipalvelujen ja hallinnollisen verkoston parannusten kanssa on erityisen tärkeää Tavoite 1 -alueilla ja hakijamaissa, joissa kummatkin ovat tällä hetkellä täysin riittämättömiä.
to give priority to innovation and enterprise, notablyby creating closer links between research institutes and industry, developing conditions favourable to R & D, improving access to finance and knowhow and encouraging new business ventures;
‚ asettaa innovaatiot ja yritteliäisyys ensisijalle, erityisesti luomalla tiiviimpiä yhteyksiä tutkimuskeskusten ja teollisuuden välille, kehittämällä tutkimus- ja kehitystoiminnalle myönteisiä olosuhteita, helpottamatta rahoituksen ja asiantuntemuksen saatavuutta ja rohkaisemalla uusyritystoimintaa;
The second set of conditions, which directly relates to the factors of regional competitiveness which are to ensure full employment, by emphasising the need to open up employment opportunities, to
‚ ympäristön suojelu, joka edistyessään tukee innovaatioita, ja uusien teknologioiden keksiminen esimerkiksi energia- ja kuljetusalalle.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Osa 1 — Yhteenkuuluvuus, kilpailukyky,työllisyysja kasvu – Tilanneja suuntaukset työhön osallistuneiden yhteistyön.
75 techniques and so on) cannot capture all the benefits generated by the innovation concerned, there is a tendency for under-investment to occur.
alkuasetelmasta, kyseisen alueen luonteesta, vallitsevista olosuhteista, seurattavasta kehityspolusta jne.
0 0 A vital role of EU cohesion policy is to help regions, specially the less favoured, to consolidate and develop their economic and employment potential, in linewith their inherent comparative advantages.
Näiden on ehdottomasti muututtava ajan mittaan tilanteen kehittyessä ja olosuhteiden muuttuessa.
In this sense, developing regional competitiveness depends on modernising and diversifying the productive structure once a sufficient endowment of physical infrastructure and human capital is attained.
Siksi ei ole yhtä ainoaa tai lukkoon lyötyä menestyksekkään alueellisen kehittämisen ohjetta.
This means, inter alia, encouraging the development of knowledgebased economic activities and innovation.
Jokaisen alueen on löydettävä omalle kehityspolulleen ja sen taloudellisiin, sosiaalisiin, kulttuurisiin ja toimieliinten piirteisiin sopivat politiikat.
important in the knowledgebased economy, is that innovation should be accorded high priority, that information and communication technologies (ICT) should be widely accessible and used effectively and that development should be sustainable in environmental terms.
Toinen tärkeä näkökohta on, kuten yllä on korostettu, samalla tavoin merkittävä ympäristönsuojelutarpeen huomioiminen, jos halutaan kestävää kehitystä kehityspolulla.
This set of conditions largely relates to ‘intangible’ factorswhich are more directly related to business competitiveness than the first set. They include, inter alia, the capacity of a regional economy to generate, diffuse and utilise knowledge and so maintain an effective regional innovation system; a business culture which encourages entrepreneurship; and the existence of cooperation networks and clusters of particular activities.
Tämä edellyttää toimeenpantujen toimenpiteiden arvioimista jatkokehityksen valossa, mutta sitä sovelletaan erityisesti fyysiseen yhdyskuntarakenteeseen liittyviin sijoituksiin, joiden kohdalla rakenteiden luomisen, esim. kuljetusverkoston kehittämisen ja ympäristön suojelun välinen mahdollinen ristiriita on suurin.
This point is expanded below.
Yhdyskunnan kuljetusrakenteet
These two sets of conditions are interrelated.
Kummankin ehdon osalta julkista väliintuloa voidaan perustella markkinahäiriöillä.
Both need to be integrated to varying degrees into a longterm development strategy with clearly defined and agreed goals and with a political commitment to sustaining its implementation. The precise focus and the mix of factorswhich are targeted will depend on the starting position, the characteristics of the region concerned, the prevailing circumstances, the development path being followed and soon .
Tämä on selvää inhimillisen pääoman ja kuljetusten ja muiden yhdyskunnan rakenteiden osalta, jotka ovat tyyppillisiä yleishyödyllisille hyödykkeille, jossa sijoituksilla on sosiaalisia ja rahoituksellisia vaikutukisa ja jossa tuloksia ei aina synny helposti tai taloudellisesti, koska sijoittajat ottavat osansa (kuten työnantajien sijoittaessa työntekijöidensä koulutukseen).
These will necessarily need to change over time as development takes place and circumstances alter. There is, therefore, neither a unique nor fixed recipe for successful regional development.
Mutta tämä soveltuu myös tekniseen osaamiseen, jolla on joitakin yleishyödyllisiä piirteitä, vaikka sen saatavuuden edistäminen monille käyttäjille on vähäistä verrattuna sen kehityskustannuksiin.
Each region has to find the right policy mix for its own development path given its particular economic, social, cultural and institutional features.
Sen tähden, koska (esim. uusia tekniikoita koskevan) tiedon tuottajat eivät pysty ottamaan itselleen kaikkea kyseisen innovaation hyötyä, alalla on taipumusta alisijoittamiseen.
The second, as emphasised above, is the equally critical importance of taking explicit account of the need to protect the environment if the development path being followed is to be sustainable. This need cuts across all of the measures implemented to further development, but it applies, in particular, to investment in physical infrastructure where the potential conflict between improving endowment, especially of transport networks, and safeguarding the environment is most acute.
Tehokas kuljetusjärjestelmä on välttämätön alueelliselle kehittämiselle, vaikka kuljetusten parannukset yksistään eivät todennäköisesti ole riittäviä takaamaan kasvua, osittain, koska vaikka ne helpottavat markkinoille pääsyä, niiden vastapainona on muualla toimivien tuottajien helpommat mahdollisuudet vastata paikalliseen kysyntään.
The concern in the rest of this part of the report is to examine the extent of disparities in both sets of conditions described above across an enlarged EU.
Koko nykyisen EU:n alueella sekä rahti- että matkustajaliikenne lisääntyivät merkittävästi viime vuosikymmenellä, rahti (mitattuna tonneinakilometreinä) miltei kolmanneksen, noin puolet bruttokansantuotteen kasvusta, matkustajaliikenne (matkustajia kilometrejä kohden) noin 16%.
Transport infrastructure
Liikennevirrat
This is clear in the case of human capital or transport and other infrastructure, which are in the nature of public goods, where investment has social aswell as financial effects and where the returns cannot all be easily, or economically, captured by thosemaking the investment (such as by employers investing in the training of their employees).
EU:n koheesiopolitiikalla on elintärkeä tehtävä auttaa alueita, erityisesti epäsuotuisia alueita, vahvistamaan ja kehittämään taloudellista ja työllisyyspotentiaaliaan sisäsyntyiset kilpailuetunsa huomioiden.
But it also applies to technological know-how, which equally has some of the features of a public good, insofar as the costs of making it available to many users are low compared to the cost of its development.
Tässä mielessä alueellisen kilpailukyvyn kehittäminen riippuu tuotantorakenteen nykyaikaistamisesta ja monipuolistamisesta, kun riittävät fyysiset yhdyskuntarakenteet on luotu ja inhimillistä pääomaa on saatavilla.
An efficient transport system is a necessary condition for regional economic development, though improvements in transport alone are unlikely to be sufficient to ensure growth, in part because the increased access they provide to othermarkets ismirrored in the greater
Kahta asiaa on korostettava. Ensimmäinen on inhimillisen pääoman ensisijainen merkitys aluekehitykselle ja alueiden toimielinten ja hallinnon kapasiteetille, koska tämä määrittelee yritysten saaman tuen ja yksityisten ja julkisten toimijoiden kumppanuuden luonteen ja laajuuden ja kaikkien kehitys-
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Osa 1 — Yhteenkuuluvuus, kilpailukyky,työllisyysja kasvu – Tilanneja suuntaukset maissa ja Slovakiassa se on vain noin kolmannes tai vähemmän.
However, while this is up on 1970, when the figure was 74%, it is slightly down on the 1990 figure, as is the proportion of journeys made by bus and coach, which fell to under 9% of this total .
puolella on lentokoneellla matkustamisen lisääntyminen, vaikka sen osuus yhä on vain 6% kaikesta matkustajaliikenteestä.
The counterpart is an increase in air travel, though this still accounts for only 6% of total passenger travel.
Rautateitse matkustamisen osuus on paljolti sama, vain hieman yli 6% kokonaismäärästä.
Travel by rail accounts for much the same proportion, only just over 6% of the total, almost unchanged since 1990, but down from over 10% in 1970.
Se on muuttunut vain vähän vuodesta 1990 mutta laskenut vuoden 1970 10%:sta.
But the relative shares are changing rapidly, freight shifting from rail to road.
Mutta suhteeelliset osuudet muuttuvat nopeasti, rahdin kulkiessa rautateitä useammin maanteillä.
Indeed, only four years before 2000, the proportion of freight going by rail wasmuch the same as that going by road.
Itse asiassa vain neljä vuotta ennen vuotta 2000 rautateitse kulkevan rahdin osuus oli suunnilleen sama kuin maanteitse kulkevan rahdin osuus.
Howfar this continues to be the case in the future is dependent not only on the pace of economic growth, but also on its composition— the extent to which the demand for services increases relative to that for goods—and on the availability of effective alternative means of transport — rail or waterways.
Se, kuinka pitkään tämä jatkuu tulevaisuudessa, riippuu talouskasvun nopeudesta, mutta myös sen luonteesta — missä määrin palvelujen kysyntä kasvaa suhteessa tavaroiden kysyntään — ja toimivien kuljetusvaihtoehtojen - joko rautiekuljetusten tai vesitiekuljetusten - saatavuudesta.
The large increase in freight transport (excluding by sea) over the 1990s, of 32%, was predominantly due to road, which registered an increase of 38%.
Rahtiliikenteen (merikuljetuksia lukuunottamatta) voimakas 32%:n voimakas kasvu 1990-luvulla johtui enimmäkseen maanteitse hoidettujen kuljetusten 38%:n kasvusta.
Around 75% of total freight now goes by road, while only 14% goes by rail, a figure which has fallen continuously from 30% in 1970 and 18% in 1990.
Noin 75% kokonaisrahdista kulkee nyt maanteitse, vaikka vain 14% kulkee rautateitse, luku, joka on laskenut jatkuvasti vuoden 1970 30%:sta vuoden 1990 18%:iin.
There are no comparable data on passenger transport in the accession countries, though some indication of the growth of road use can be gained from the level of car ownership and the number of buses relative to population.
Vertailukelpoista tietoa hakijamaiden matkustajaliikenteestä ei ole saatavilla, vaikka joitakin viitteitä maantiekuljetusten kasvusta voidaan saada henkilöauton omistavien osuutta ja bussien määrää väestöpohjaan nähden tarkasteltaessa.
Between 1996 and 2000, the number of cars in the accession countries taken together increased by over 20% in relation to population, with increases of over 50% in Latvia and Lithuania and over 30% inRomania.
Vuosina 1996 - 2000 hakijamaiden autojen kokonaismäärä kasvoin yli 20% suhteessa väestöön, kasvu oli yli 50% Latviassa ja Liettuassa ja yli 30% Romaniassa.
This, however, was only slightlymore than the rise in the EU.
Tämä oli kuitenkin vain hieman enemmän kuin EU:n kasvu.
In 2000, car ownership in relation to population, therefore, was still only just over half the average in the EU, suggesting substantial growth in future years as income rises.
Vuonna 2000 auton omistajien suhde muuhun väestöpohjaan oli yhä vain hieman yli puolet EU:n keskiarvosta, mikä viittaa huomattavaan kasvuun tulevina vuosina tulotason kasvaessa.
In all the Cohesion countries, road accounts for a larger proportion of goods transported than in the rest of the EU, the figure ranging from85% in Spain to 98% in Greece (although it should be noted that the figures are similar in Italy and theUK).
Hakijamaista Romaniassa ja Bulgariassa rahtiliikenteen osuus on laskenut merkittävästi siirtymäkauden aikana, heijastaen bruttokansantuotteen laskua ja taloudellisen toiminnan uudelleenjärjestelyä teollisuudesta muihin aloihin siirryttäessä.
Moreover, the transportation of goods by road has risen at a faster rate in these countries than in the rest of the EU, in part reflecting the higher growth of GDP, but also the lack of an effective alternative, despite the large amounts of investment in the transport network from the Structural Funds.
Tilanne on samankaltainen, joskin hieman vähemmässä määrin, Slovakiassa ja Sloveniassa. Useimmissa muissa maissa osuus on kasvanut, erityisesti Latviassa ja Virossa.
In the accession countries, freight transport has declined markedly over the transition period in Romania
Samanaikaisesti henkilökohtaisten tulojen ja auton omistuksen välinen suhde riippuu muista tekijöistä, kuten julkisen liikenteen tilasta ja asumismuodoista.
At the same time, the relationship between incomeper head and car ownership is dependent on other factors
Italiassa se on korkeampi kuin muualla unionissa, kun taas Tanskassa se on selvästi alle keskiarvon ja paljolti sama kuin Tsekin tasavallassa.
1.8 Density of motorways, 2001
1.8 Moottoritieverkkojen tiheys, 2001
Index, kms of motorways relative to land area and population
Indeksi km moottoritietä suhteessa maa-alaan ja väestömäärään
0 07 5 751 501 502 50 > 250 nodata Source:Eurostat
0 07 5 751 501 502 50 > 250 Eitietoja Lähde:Eurostat
Comparisons of the endowment of road or rail infrastructure betweencountries need to be treated with caution because of differences in classification methods.
Eri maiden väliseen maanteiden ja rautateiden verkoston rakentamisen vertailuun on suhtauduttava varoen luokittelumenetelmien erojen takia.
While the total length of the road network in the EU15 has remained broadly unchanged since 1991, the length of motorways has increased by 27%.
Samalla kun EU:n nykyisten jäsenvaltioiden maantieverkoston kokonaispituus on pysynyt laajalti muuttumattomana vuodesta 1991, moottoriteiden yhteenlaskettu pituus on kasvanut 27%.
Many of the new motorways have been constructed in the Cohesion countries, especially Portugal and Spain.
Monet uusista moottoriteistä on rakennettu koheesiomaihin, erityisesti Portugaliin ja Espanjaan.
Although the construction of new roads is occurring at a relatively rapid pace in some countries — the length of motorways in Poland increased by over 50% in the three years 1998 to 2001 — these tend to be concentrated in a few areas, either around capital cities or on transit routes to the west.
Vaikka uusien teiden rakentaminen on joissakin maissa nopeaa — Puolan moottoriteiden pituus kasvoi yli 50% kolmessa vuodessa vuodesta 1998 vuoteen 2001 — ne keskittyvät yleensä muutamalle harvalle alueelle, joko pääkaupunkien ympäristöön tai länteen vieviin teihin.
In Poland, therefore, around 75% of motorways are located in just three regions — Dolnoslaskie, bordering Germany, Opolskie, bordering Dolnoslaskie and the CzechRepublic, and Mazowieckie, whereWarsaw is situated.
Puolassa moottoriteistä 75% kulkee yhteensä kolmella alueella — Dolnoslaskiessa Saksan rajalla, Opolskiessa Dolnoslaskien ja Tsekin tasavallan rajalla ja Mazowieckiessa, jossa Varsova sijaitsee.
In the CzechRepublic, there is a similar concentration in Stredni- Cechy around Prague and in Jihovychod in the south, bordering Austria and Slovakia.
Tsekin tasavallassa on samanlainen keskittymä Stredni-Cechyssa Prahan ympäristössä ja Jihovychodissa etelässä, Itävallan ja Slovakian rajalla.
In Romania, virtually all the motorways are in the vicinity of Bucharest.
Romaniassa miltei kaikki moottoritiet kulkevat Bukarestin läheisyydessä.
Nevertheless, the density of the road network as a whole13 in Spain and Greece remains less than half the EU15 average, and in Portugal, it is also below the average, if only slightly.
Kreikassa13 alle puolet EU:n keskiarvosta ja Portu- galissa se on myös alle keskiarvon, vaikka vain vähän alle sen.
In Ireland, by contrast, it is well above average.
Irlannissa sitä vastoin se on selvästi yli keskiarvon.
At the same time, the state of roads other than motorways is generally poor.
Samaan aikaan muunlaisten teiden kunto on yleensä huono.
Almost all roads are at best two-way and have invariably suffered because of a lack of maintenance over many years, before and after the transition process began.
Tämä lisäys keskittyi kuitenkin Espanjaan ja Portugaliin, ja tiheys jää selvästi alle keskiarvon Kreikassa ja Irlannissa.
In Latvia the figure was almost 900 deaths per million cars, in Lithuania andPoland, over 500, and inHungary, Estonia, Bulgaria and Slovakia, only slightly less as compared with just over 300 in Spain, Portugal and Ireland and only around 150 in the UK. (There are nodata for Greece or Italy.)
Jopa Tsekin tasavallassa oli vain hieman yli 500 km moottoriteitä ja Unkarissa noin 450.
On the other hand, the density of the motorway network in Cohesion countries increased from around 80%of the EU15 average in 1991 to 10% above average in 2001.
EU:n nykyisten jäsenvaltioiden rautateiden kokonaispituus on noin 3% vähemmän kuin vuonna 1991, koska joitakin reittejä on suljettu, ja 10% vähemmän kuin vuonna 1970.
In Objective 1 regions as awhole, the density of the motorway network was around 80%of the EU15 average in 2001, an increase from around two-thirds of the average in 1991 (Map 1.8).
Neljässä koheesiomaassa yhteensä rautatieverkoston tiheys (ts. suhteessa pinta-alaan ja väestömäärään) on vain noin 55% EU:n keskiarvosta, vaikkakin Irlan-
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Osa 1 — Yhteenkuuluvuus, kilpailukyky,työllisyysja kasvu – Tilanneja suuntaukset myös todennäköisesti pois aivan yhtä tärkeästä rautatieverkoston ja julkisen liikenteen parantamisesta, mikä puolestaan saattaisi vähentää autoistumista ja sillä tavoin vähentää sen aiheuttamia ympäristöhaittoja.
In the 4 Cohesion countries taken together, the density of the rail network (ie in relation to surface area and population) is only around 55%of theEUaverage, though higher in Ireland (80% of the average) than in the other three .
nissa korkeampi (80% keskiarvosta) kuin muissa kolmessa.
For Objective 1 regions as awhole, rail density is some 75% of the EU15 average and little changed since 1991.
Tavoite 1 alueilla yhteensä rautateiden tiheys on noin 75% EU:n nykyisten jäsenvaltioiden keskiarvosta ja muutoksia on ollut vähän vuodesta 1991.
Although the use of trains by both passengers and freight has declined as road use has grown, it remains substantially greater than in the EU.
Vaikka rautateiden sekä matkustaja- että rahtiliikenteen määrä on laskenut maantieliikenteen kasvaessa, se pysyy selvästi EU:ta suurempana.
The question is for howlong .
Kysymys kuuluu: kuinka kauan?
The construction of new railway lines or the improvement of existing ones is a key part of the transEuropean networks now under construction or being planned.
Uusien rautatielinjojen rakentaminen tai olemassaolevien parantaminen on erittäin tärkeä osa nyt rakenteilla olevia ja suunniteltavia Euroopan laajuisia verkkoja.
In the accession countries, however, the emphasis, understandably seems to be on building new roads.
Hakijamaissa keskitytään kuitenkin ymmärrettävästi uusien maanteiden rakentamiseen.
At the same time, the need for improvements in the rail network in these countries extends well beyond establishing new and better links with existing EUMember States.
Samanaikaisesti rautatieverkoston kehittämisen tarvetta näissä maissa on selvästi EU:n nykyisten jäsenvaltioiden välisten, uusien ja parempien yhteyksien rakentamista enemmän.
Some modernisation of the rail network has occurred over the past decade through the electrification of more lines (from 40% of the total in 1991 to 47% in 2001), but progress in converting single track to double has been limited (from 39% to 41%).
Rautatieverkoston nykyaikaistaminen tapahtui viime vuosikymmenellä sähköistämällä useampia rautatielinjoja (kaikista linjoista 40% oli sähköistetty vuonna 1991 ja 47% vuonna 2001), mutta muuten lisäys siirryttäessä yksiraiteisesta kaksoisraiteiseen on ollut vähäistä (39%:stä 41%:een).
The changes have been very similar in Cohesion countries and Objective 1 regions as in the rest of the EU, so that the gap between the former and latter remains .
Muutokset ovat olleet hyvin samanlaisia koheesiomaissa ja Tavoite 1 -alueilla kuin muussa EU:ssa, niin, että näiden välinen kuilu pysyy.
On average, around 40% of lines were electrified in both Cohesion countries and Objective 1 regions in 2001; only 24% of lines were double track in Cohesion countries and only just over 13% in Objective 1 regions.
Keskimäärin noin 40% rautatielinjoista sähköistettiin sekä koheesiomaissa että Tavoite 1 -alueilla vuonna 2001; vain 24% koheesiomaiden linjoista oli kaksiraiteisia ja vain hieman yli 13% Tavoite 1 -alueilla.
The situation, however, varies markedly between the Cohesion countries, In Greece, no lines at all are electrified and in Ireland, only around 2%, while in Portugal, the proportion doubled between 1991 to 2001 to over 30%
Tilanne vaihtelee kuitenkin huomattavasti koheesiomaiden kesken. Kreikassa yksikään linjoista ei ole sähköistetty ja Irlannissa vain noin 2%, kun taas Portugalissa osuus kaksinkertaistui vuodesta 1991 vuoteen 2001 yli 30%:iin.
Recent forecasts suggest that freight transported by road will be 67% more in 2020 in EU15 than in 2000.
Viimeisten ennusteiden perusteella maanteitse kuljetetun rahdin määrä on EU:n nykyisissä jäsenvaltioissa 67% enemmän vuonna 2020 kuin vuonna 2000.
Forecasts for the accession countries are for an increase of double this .
Hakijamaiden ennusteet ovat kaksinkertaiset tähän nähden.
If GDP in these countries, moreover, grows more rapidly than in current Member States, which is essential for convergence, road freight traffic could increase by evenmore than this .
Jos bruttokansantuote näissä maissa vielä kasvaa nopeammin kuin nykyisissä jäsenvaltioissa, mikä on lähentymisen kannalta olennaisen tärkeää, maanteiden rahtiliikenne voisi kasvaa vielä tätä enemmän.
The overall standard of the rail network in the accession countries is poor and reflects decades of low investment.
Hakijamaiden rautateiden yleiskunto on heikko ja on osoitus vuosikymmeniä jatkuneesta vähäisestä sijoittamisesta rautateihin.
The proportion of electrified and double-track lines is below theEUaverage, though similar to that in the Cohesion countries and higher than in Objective 1 regions.
Sähköistettyjen ja kaksoisraiteisten rautatielinjojen osuus on alle EU:n keskiarvon, vaikka koheesiomaiden tason kaltainen ja korkeampi kuin Tavoite 1 -alueilla.
Short sea shipping and inland waterways
Lyhyet merikuljetukset ja sisävesireitit
The rail network is in general technically obsolete, rail loading capacity is inadequate, a large proportion of the tracks are old and damaged, the gauge of track varies between different places as do power supply
Rautatieverkosto on yleensä teknisesti vanhentunut, raiteiden kuormituskyky on riittämätön, suuri osuus raiteista on vanhoja ja vaurioituneita, raideväli vaihtelee paikoin samoin kuin voimansaantijärjestelmät, vaikeuttaen yhteensopivuutta.