natgillin/translations-raw huggingface dataset:
HAVING REGARD TO the decision of its bureau of IS July 1998 in accordance with the fourth paragraph of Article 198c of the Treaty establishing the European Community, to draw up an opinion on the subject and to instruct Commission 3 for Trans-European Networks, Transport, and Information Society to carry out the preparatory work;
OTTAA HUOMIOON komitean työvaliokunnan 15. heinäkuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 c artiklan neljännen kohdan nojalla tekemän päätöksen laatia aiheesta lausunto ja antaa sen valmistelu valiokunta 3:n "Euroopan laajuiset verkot - Liikenne - Tietoyhteiskunta" tehtäväksi,
HAVING REGARD TO the draft opinion (CdR 408/98 rev 1.) adopted by Commission 3 on 22 January 1999 (rapporteurs: Mr Weingartner and Mrs Bennett);
OTTAA HUOMIOON valiokunta 3:n 22. tammikuuta 1999 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 408/98 rev. 1 (esittelijät: Wendelin Weingartnerja Olga Bennett),
ON THE BASIS OF the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union (COM(95) 691 final);
OTTAA HUOMIOON vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua -Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa" (KOM(95) 691 lopull.),
ON THE BASIS OF the Resolution of the Committee of the Regions on the European Charter of regional and local authorities for a progressive and sustainable transport policy (CdR 347/97fin)1 ; and bearing in mind the Commission's proposals for directives for the further development of the railways: • amendment of Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways; • amendment of Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings; • proposal for a Council Directive relating to the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification and the development of combined transport; • amendment of Directive 92/106/EEC on the establishment of common rales for certain types of combined transport of goods between Member States;
OTTAA HUOMIOON alueiden komitean päätöslauselman aiheesta "Alueiden ja kuntien eurooppalainen peruskirja edistyksellisestä ja kestävästä liikennepolitiikasta" (CdR 347/97 fin)1sekä seuraavat komission rautateiden kehittämiseksi tekemät direktiiviehdotukset:
ON THE BASIS OF the Opinion of the Committee of the Regions of 16 January 1997 on the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - Policy options for internalizing the external costs of transport in the European
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta • Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta • Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta ja yhdistettyjen kuljetusten edistämisestä • Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY muuttamisesta,
Union and the Proposal for a Council Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (CdR 364/96 fin)2 ;
OTTAA HUOMIOON alueiden komitean 16. tammikuuta 1997 antaman lausunnon (CdR 364/96 fin)2 aiheesta "Vihreä kirja - Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua: Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa" sekä "Ehdotus neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä",
ON THE BASIS OF the Opinion of the Committee of the Regions of 12 March 1998 on a sustainable transport strategy for local and regional authorities and the European Union (CdR 255/97fin)3 ; at its 28th plenary session of 10 and 11 March 1999 (meeting of 11 March) unanimously adopted the following opinion:
OTTAA HUOMIOON alueiden komitean 12. maaliskuuta 1998 antaman lausunnon (CdR 255/97 fin)3 aiheesta "Alue- ja paikallisviranomaisten ja Euroopan unionin kestävä liikennestrategia", hyväksyi 10.-11. maaliskuuta 1999 pitämässään 28. täysistunnossa (maaliskuun 11. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon.
The European Commission's White Paper entitled Fair payment for infrastructure use is the logical continuation of the proposals first mentioned in the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (COM(95) 691 final).
Euroopan unionin valkoinen kirja "Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä" on johdonmukainen jatko ehdotuksille, jotka esitettiin ensimmäisen kerran vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" (KOM(95) 691 lopull.).
This white paper is therefore, like the green paper before it, an important part of the European Commission's strategy for the promotion of more efficient transport systems by the creation of a market in which fair prices are to help underpin transport systems and flows in a way which is sustainable in the long term.
Siten valkoinen kirja -kuten vihreä kirjakin - on oleellinen osa komission strategiaa, jonka tavoitteena on edistää nykyistä taloudellisempia liikennejärjestelmiä luomalla markkinat, joilla oikeudenmukaiset hinnat varmistavat liikennejärjestelmien ja liikennevirtojen kestävän ympäristöystävällisyyden.
In addition to other work initiated by the Commission, e.g. the report of the highlevel groups on public-private partnerships (1997) and transport infrastructure - charges (1998), the joint Transport-Environment Council has also met and discussed the optimum use of existing infrastructure and the move to more environmentally benign forms of transport, as well as calling for reduction of fuel consumption and of noise and toxic substance emissions.
Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksia (1997) ja infrastruktuurien hinnoittelua (1998) käsitelleiden korkean tason asiantuntijaryhmien raporttien kaltaisten komission toimeksiantamien jatkotöiden lisäksi on myös muodostettu yhteinen liikenne- ja ympäristöasiani neuvosto, joka käsittelee nykyisen infrastruktuurin optimaalista käyttöä, liikenteen siirtämistä ympäristöä säästäviin liikennemuotoihin samoin kuin polttoaineen kulutuksen sekä melu- ja saastepäästöjen vähentämistä koskevia kysymyksiä.
The Committee notes that current trends in transport use and volume, in conjunction with growing over-use of infrastructure and environmental pollution, give rise to doubts as to the sustainability of transport.
Valkoisessa kirjassa muistutetaan jälleen kerran, kuinka tärkeä Euroopan liikenneinfrastruktuuri on talouskasvulle, työvoiman liikkuvuudelle, kilpailukyvylle ja kansalaisten elämänlaadulle.
The Commission's acknowledgement of this in the white paper is welcomed by the Committee.
Toisaalta kirjassa todetaan myös, että infrastruktuurin tarjoaminen ja mahdollisimman tehokas käyttö on koko ajan vaikeampi saavuttaa.
The Committee endorses the following guidelines set out in the white paper.
Komitea toteaa, että liikenteen käyttötapojen ja määrän nykysuuntaukset
infrastructure costs. An important point is that both fixed costs, which are independent of traffic volume, and variable costs, which depend on volume, have internal and external cost components.
-3- yhdessä perusrakenteiden ylikuormituksen ja ympäristön saastumisen lisääntymisen kanssa herättävät epäilyksiä liikenteen kestävyydestä.
A full social cost-benefit analysis for the provision of infrastructure should be carried out by including all these cost components.
Komitea on tyytyväinen siihen, että komissio myöntää tämän valkoisessa kirjassaan.
2.2 Current taxes and levies on transport are in general not based on a true calculation of costs.
Tärkeitä aiheita ja päälinjoja
This is part of the reason for the present transport problems:
Alueiden komitea yhtyy seuraaviin valkoisessa kirjassa esitettyihin päälinjoihin:
- distortions of competition between Member States - distortions of competition between modes of transport - neglect of social and ecological aspects - difficulties with the financing of infrastructure investment.
2.1 Liikenneinfrastruktuurin kustannustekijöiden esittäminen on tarkoituksenmukaista, koska näin käy - liikennemuodosta riippumatta - selkeästi ilmi, mistä infrastruktuurikustannukset koostuvat.
Moreover, all other things being equal, the different charging systems currently used in the Member States further distort the cost-benefit situation.
Merkittävää on, että niin liikennevirroista riippumattomat "kiinteät kustannukset" kuin liikennemäärien mukaan vaihtelevat "muuttuvat kustannukset" sisältävät sekä "sisäisiä" että "ulkoisia" kustannuksia.
(For example: different levels of consumer taxes on fuel mean that consumers try to buy their fuel where it is cheapest rather than where it is to be used.).
Kaikkien näiden kustannustekijöiden huomioonottamisella on määrä varmistaa, että infrastruktuurin tarjonta perustuu perinpohjaiseen yhteiskunnalliseen kustannushyötyanalyysiin. hyötyanalyysiin.
The effect of new charging structures should be to promote both the efficient use of existing infrastructure and the efficient provision of new infrastructure.
Lisäksi, kuten infrastruktuurin hinnoittelua käsitellyt korkean tason asiantuntijaryhmä huomautti raportissaan, ensin tulisi yksilöidä kaikki mahdolliset kustannustekijät, ja sen jälkeen tulisi päättää, mitä tekijöitä käytetään käyttömaksujen perusteina.
2.3 In developing a Community approach to the allocation of infrastructure costs, account should be taken of the subsidiarity principle.
2.2 Nykyiset liikenneverot ja -maksut eivät yleensä perustu aitoihin kustannuslaskelmiin.
Although the same basic charging principles should be applied to all the major modes of transport in each Member State, it is inevitable that the resulting structures and levels of charges will differ by mode and location for different economic and social reasons in different regions.
Tämä on ainakin osittain syynä seuraaviin liikenteeseen liittyviin ongelmiin:
Here, local and regional authorities should be involved in the decision-making process regarding the application of charges, balancing the need to avoid distortions of competition in the EU and local/regional economic, environmental and social interests.
- vääristymät jäsenvaltioiden välisessä kilpailussa - vääristymät liikennemuotojen välisessä kilpailussa - liikenteen yhteiskunnallisten ja ympäristönsuojelullisten näkökohtien huomiotta jättäminen - infrastruktuuriin tehtävien investointien rahoitusvaikeudet.
2.4 Similarly, a future Community approach to the allocation of infrastructure costs must be implemented in all the Member States on the basis of the same principles and under comparable conditions, with due regard to the polluter pays and territorial principles (payment of costs where they arise). Although account must be taken of local circumstances and so a degree of flexibility must also be an element of the Community approach.
Lisäksi jäsenvaltioiden erilaiset hinnoittelujärjestelmät muutoin samanlaisissa toimintaoloissa vääristävät kustannus-hyötysuhdetta entisestään (esim. polttoaineiden valmisteveroasteen vaihtelu aiheuttaa sen, että liikenteenharjoittajat tankkaavat siellä, missä polttoaine on halvinta, eivätkä välttämättä normaalin ajoreittinsä varrella).
2.5 The proposed approach to costs is based on the assumption that a charging structure geared to marginal costs is a good solution.
Uusilla hinnoittelumalleilla tulisi tehostaa sekä nykyisten perusrakenteiden käyttöä että uusien perusrakenteiden tarjontaa.
Marginal costs are defined as the variable costs incurred as a result of one additional vehicle or transport unit using the infrastructure.
2.3 Kehitettäessä infrastruktuurin hinnoittelua koskevaa yhteisön lähestymistapaa on noudatettava läheisyysperiaatetta.
Without analysing this approach to cost allocation in detail here, the Committee notes with approval that it lays the
Vaikka jäsenvaltioissa tulisi soveltaa samoja perusperiaatteita kaikkiin tärkeimpiin kuljetusmuotoihin, eri kuljetusmuotoihin eri alueilla sovellettavat lopulliset rakenteet ja hinnat vaihtelevat väistämättä erilaisten taloudellisten ja yhteiskunnallisten tekijöiden
Cross-financing will enable the construction of transport infrastructure to provide both conditions for intermodality and intra-modal competition. However the Committee also recognize the validity of considering other forms of pricing to marginal social cost pricing, i.e. scarcity pricing.
Paikallis- ja alueviranomaiset tulisi kutsua mukaan maksujen käyttöä koskevaan päätöksentekoon, sillä näin tasapainotetaan tarve estää kilpailun vääristyminen EU:ssa sekä paikalliset ja alueelliset taloudelliset, ympäristönsuojelulliset ja yhteiskunnalliset etunäkökohdat.
2.6 It is correctly intended that the decision on the use of revenue from the proposed charging system should lie with the Member States.
2.4 Samalla on selvää, että tulevia yhteisön infrastruktuurin hinnoitteluperusteita tulee soveltaa kaikissa jäsenvaltioissa samojen perusperiaatteiden mukaan, samanlaisissa toimintaoloissa sekä "käyttäjä maksaa" -periaatetta ja alueellisuusperiaatetta (kustannusten maksaminen niiden syntypaikalla) noudattaen.
This is particularly necessary from the point of view of inclusion of external social costs, as only in this way can the available revenue be used to tackle problems where they occur; for reasons of subsidiarity the regions should also be involved however.
Tästä huolimatta on otettava huomioon myös paikalliset olot, ja siten yhteisön lähestymistavassa on oltava myös jonkin verran joustavuutta.
2.7 The Commission's proposal of using a charging approach based on marginal costs for the entire transport infrastructure, all modes of transport, terminals, information and communications systems is in line with the call made in the COR's Opinion on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (CdR 364/96 fin).
2.5 Ehdotettu kustannusmalli lähtee siitä, että rajakustannuksiin perustuva hinnoittelumalli on hyvä ratkaisu.
2.8 The step-by-step implementation of the new Community approach to charging also corresponds with the views of the regions - see the call made in the Opinion on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport.
Arvioimatta tätä hinnoittelumallia sen yksityiskohtaisemmin komitea panee myönteisessä mielessä merkille, että tällainen malli mahdollistaa perusrakenteiden rahoituksen myös käyttömaksuin ja jopa niin, että yhden liikennemuodon tuottamat tulot voidaan käyttää muiden liikennemuotojen perusrakenteiden rahoitukseen.
A particularly important issue is obtaining agreement on the method to be used to calculate marginal costs.
Poikittaisrahoituksen avulla liikenneinfrastruktuuri voi tarjota sekä intermodaalisuuden että eri kuljetusmuotojen sisäisen kilpailun vaatimat edellytykset.
This too was referred to in the above opinion. The proposed preparatory Phase I (three years, 1998-2000) should be sufficient for this.
Komitea katsoo kuitenkin, että yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelumallin lisäksi voidaan harkita muita vaihtoehtoja, esim. resurssien niukkuuteen perustuvaa hinnoittelua.
2.9 The restructuring of existing taxes and levies proposed in Phase II will also be necessary for the implementation of the approach.
2.6 Päätösvalta ehdotetun hinnoittelujärjestelmän tuottamien varojen käytöstä annetaan jäsenvaltioille, kuten oikein onkin.
But as this restructuring is directly linked with the development of general tax policy, the implementation of the charging approach But as this restructuring is directly lined with the development of general tax policy, the timing of the implementation of the charging approach is secondary to governments developing a general tax policy.
Tämä on tarpeen erityisesti ulkoisten yhteiskunnallisten kustannusten huomioonottamisen kannalta, sillä vain siten käytettävissä olevat varat voidaan myös myöntää käyttöpaikalla syntyneiden vahinkojen korjaamiseen.
This might mean Phase II not being implemented at all, for example if not all the preconditions relating to general taxation had been met.
Samasta syystä on kuitenkin läheisyysperiaatteen mukaisesti varmistettava myös alueiden osallistuminen.
2.10 Without commenting in detail on the implementation measures provided for individual modes of transport, the Committee would nonetheless like to point out that the white paper concentrates on the priority measures for Phases I and II.
2.7 Komission ehdotus, jonka mukaan rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelumallia sovelletaan koko liikenneinfrastruktuuriin, kaikkiin liikennemuotoihin, terminaaleihin sekä tieto- ja viestintäjärjestelmiin, vastaa vihreästä kirjasta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" annetussa AK:n lausunnossa (CdR 364/96 fin) esitettyä vaatimusta.
2.11 Where no data or analyses exist for estimating costs, these must be obtained as a matter of priority.
Komission vihreässä kirjassa (KOM(95) 691 lopull.) keskityttiin pääasiassa tienkäyttömaksuihin ja liikenneongelmiin.
It is appropriate for this work to be monitored by a committee of government experts and the Committee of the Regions would expect to be suitably represented on this body.
Komitea on tyytyväinen keskustelun laajentamiseen koskemaan koko liikenneinfrastruktuuria.
2.12 The methods used for calculating the costs of the various modes of transport should be as uniform as possible.
Tässä yhteydessä on erityisen tärkeää sopia rajakustannusten määrittämismenetelmistä, mihin myös viitattiin edellä mainitussa lausunnossa.
The proposed introduction of transparency of accounts, "transport
Tähän varatun ensimmäisen kolmivuotisen vaiheen (1998-2000), joka on tarkoitettu valmisteluun, tulisi riittää kyseisten töiden loppuunsaattamiseen.
accounts" and improved transport statistics suggest however that it will not be possible to complete the work quickly and mat these methods are therefore unlikely to be available in time.
Koska liikenteen verojen ja maksujen uudelleenjärjestely on kuitenkin suorassa yhteydessä yleisen verotuspolitiikan kehitykseen, hinnoittelumallin täytäntöönpanon ajoitus riippuu hallituksien kehittämästä yleisestä verotuspolitiikasta.
2.13 In relation to the necessary changes to transport tax policy, reference is made once again to the related timing problem (see point 2.9).
2.10 Vaikkei eri liikennemuotojen täytäntöönpanotoimiin puututakaan lähemmin, on syytä huomauttaa, että valkoisessa kirjassa keskitytään ensimmäisen ja toisen vaiheen tärkeimpiin toimiin.
2.14 The rales on state aid are highly relevant to any Community cost system which sets out to establish fair prices for the use of infrastructure, as competition is directly affected.
2.11 Koska kustannusten arviointiin ei ole toistaiseksi käytettävissä taustatietoja eikä analyyseja, on tällaisten perustietojen hankkiminen ensisijaisen tärkeää.
It will therefore be necessary to revise the existing regulations when developing the new system of costs.
Alueiden komitea edellyttää, että se on seurantakomiteassa asianmukaisesti edustettuna.
However flexibility in the State Aid rales will clearly be necessary to allow for the provision of infrastructure in peripheral regions and regions with low population density.
Valtiontukia koskeviin sääntöihin on kuitenkin selvästi syytä jättää joustovaraa, joka mahdollistaa infrastruktuurin tarjoamisen syrjäisillä ja harvaan asutuilla seuduilla.
Proposals and Requests
Ehdotukset ja vaatimukset
3.1 With reference to the Opinion of the Committee of the Regions on the Green Paper entitled Towards fair and efficient pricing in transport (CdR 364/96 fin) of 16 January 1997, doubts are once more expressed as to whether changes in the use of the various modes of transport can be achieved via costs and prices alone.
3.1 Viitaten 16. tammikuuta 1997 antamaansa lausuntoon vihreästä kirjasta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" (CdR 364/96 fin) komitea ilmaisee uudelleen epäilyksensä, ettei pelkästään kustannusten tai hintojen avulla voida juurikaan muuttaa eri liikennemuotojen käyttöä.
Behaviour is determined by numerous other factors (e.g. psychological, historical, sociological, geographical), so that the demand for forms of transport can be guided by prices only to a limited extent, and the desired changes in behaviour brought about only to an insufficient degree.
Käyttöön vaikuttavat nimittäin lukuisat muutkin (esim. psykologiset, historialliset, sosiologiset ja maantieteelliset) tekijät, joiden vuoksi liikennemuotojen kysyntää ei voida ohjailla tarpeeksi hintojen avulla tai toivotut muutokset eivät toteudu riittävän laajamittaisina.
3.4 The Committee of the Regions now expects the decision-makers finally to conduct a complete rethink.
Komitea ehdottaa muita käyttäjien käyttäytymisen ohjaamiskeinoja kuten henkilöauton käyttöä lisäävien yritysetujen (esim. verohelpotusten ja ilmaisen pysäköinnin) lakkauttamista.
The Committee of the Regions would therefore make the following comments and proposals:
Paikallis- ja alueviranomaisille tulisi läheisyysperiaatteen mukaisesti antaa lisää valtaa toteuttaa alueensa olojen vaatimia, kuluttajakäyttäytymistä ohjaavia toimia.
3.4.1 The Committee welcomes the presentation of the white paper as an important basis for continuing the substantive discussion on infrastructure costs and expects the issues discussed and the measures/proposals put forward in it to contribute to the implementation of a transport policy based on sustainability.
3.2 Lisäksi on vielä kerran muistutettava, että kustannuksin ja hinnoin voidaan muuttaa liikennevälineiden valintakäyttäytymistä vain, jos tarjolla on käyttökelpoisia sekä yhtä tehokkaita ja kilpailukykyisiä vaihtoehtoja.
3.4.2 The white paper's measure* aimed at individual uiodes of transport require a greatly changed structure of transport taxes and levies.
Tarpeen vaatiessa on siis pystyttävä luomaan uusia vaihtoehtoisia liikenneperusrakenteita (esim. TEN-verkko).
The European Union's regions and local authorities expect to be appropriately consulted on the framing of these tax measures and involved in the decision-making process.
Valkoinen kirja tarjoaa mahdollisuuden tähän ainakin sikäli, että siinä ehdotettu hinnoitteluinani sallii infrastruktuurin rahoittamisen käyttömaksuilla, jotka voivat poikkeustapauksissa olla rajakustannuksia suurempiakin.
3.4.3 The Committee shares the Commission's view that a new system for the allocation of transport costs can only be introduced step-by-step (especially as it must make allowance for the legal position of the various modes at the start and for the complicated issues raised by the introduction of new changes).
3.3 Erityisen kriittisesti on kuitenkin huomautettava, että hintojen muuttamisessa todellisia kustannuksia vastaaviksi ei tähän mennessä ole edistytty käytännöllisesti katsoen lainkaan.
The Committee considers however that it should be possible to take the first steps towards the allocation of external costs during the first phase, particularly where environmental pollution and transport volumes make this a matter of urgency.
Komissio on kyllä pyrkinyt lukuisilla direktiivi- ja asetusehdotuksilla sekä vihreillä ja valkoisilla kirjoilla tekemään aloitteita tämän päivän tarpeita vastaavasta liikennepolitiikasta, joka luonnollisesti sisältää myös liikenteen hintoja ja kustannuksia koskevia toimia.
3.4.5 The Committee calls for the new system of costs to provide financial incentives for clean technologies in the interests of greater concern for nature and the environment, as such technologies can reduce the negative external cost components.
3.4 Näin ollen alueiden komitea odottaa, että päättäjät vihdoin muuttaisivat perusteellisesti ajattelutapojaan, ja esittää siksi seuraavat toteamuksetja ehdotukset: