natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A MICU secures and stabilises trauma patients at the crash site, thereby increasing the chances of the patient’s survival during transport to the hospital.The MICU ambulances are manned with an experienced anaesthesiologist and a specially trained fireman, and carry a wide range of medical equipment.
Liikkuvan tehohoitoyksikön sairaankuljetusauton miehistöön kuuluu kokenut aneste siologi ja erikoiskoulutuksen saanut palomies, ja autossa on laaja valikoima lääketieteellisiä laitteita ja tarvikkeita.
MICU is available 24 hours a day and works in a two-tier system together with ordinary ambulances.
Liikkuva tehohoitoyksikkö on käytettävissä 24 tuntia vuorokaudessa, ja se muodostaa tavanomaisten sairaankuljetusautojen kanssa kaksiosaisen järjestelmän.
The central Emergency Call Service decides whether the MICU or an ordinary ambulance is to turn up.The ordinary ambulance can call in the MICU at any time.
Hätäkeskus päättää, lähetetäänkö paikalle liikkuva tehohoitoyksikkö vai tavallinen ambulanssi. Liikkuva tehohoitoyksikkö voidaan soittaa paikalle milloin tahansa tavanomaisesta sairaan kuljetusautosta.
Other countries, e.g. Austria, Sweden, Switzerland, apply similar two-tier systems in emergency responses.
Muissa maissa, esimerkiksi Itävallassa, Ruotsissa ja Sveitsissä, on käytössä samanlaisia kaksiosaisia järjestelmiä hätäpalveluissa.
Who is involved? In different countries, different personnel provide pre-hospital medical treatment.
 Osallistujat – Eri maissa sairaalahoitoa edeltävää lääketieteellistä hoitoa antavat eri ammattikunnat.
In Switzerland paramedics or emergency medical technicians are deployed in less serious cases, accompanied by a trained emergency physician in serious cases.
Sveitsissä käytetään lievähköissä tapauksissa lääkintävahtimestareita ja hätälääkintäteknikkoja, ja vakavissa tapauksissa mukana on koulutettu hätäpäivystyslääkäri.
In Sweden, highly trained nurses are part of the MICU-team.
Ruotsissa erikoiskoulutetut sairaanhoitajat kuuluvat liikkuvan tehohoitoyksikön miehistöön.
Austria uses emergency physicians together with specially trained paramedics.
Itävallassa autoissa on hätäpäivystyslääkäreitä yhdessä erikoiskoulutettujen lääkintävahtimestareiden kanssa.
In a sparsely populated country with long transportation distances it might be necessary to use MICU helicopters as well as ambulances.
Harvaan asutussa maassa, jossa kuljetusetäisyydet ovat pitkät, voi olla tarpeen käyttää sairaankuljetusautojen ohella helikoptereihin sijoitettuja tehohoitoyksiköitä.
How effective and costly is it? The additional personnel costs for doctors are high but these costs are partly compensated by reduced hospital costs.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Lääkäreistä johtuva henkilöstökustannusten kasvu on merkittävä, mutta kustannukset korvautuvat osin alentuneiden sairaalahoidon kustannusten muodossa.
Transport of road crash victims by helicopter in the Netherlands
Liikenneonnettomuuksien uhrien helikopterikuljetukset Alankomaissa
What is it about? In the Netherlands severe road crash victim can be transported to a hospital by a trauma helicopter in order to decrease the duration of transport.
 Keskeinen sisältö – Alankomaissa vakavien liikenneonnettomuuksien uhrit voidaan kuljettaa sairaalaan pelastushelikopterilla, mikä lyhentää kuljetuksen kestoa.
Trauma helicopters are in operation in four areas, covering the main part of the Netherlands.
Pelastushelikoptereita käytetään neljällä alueella, jotka kattavat valtaosan Alankomaista.
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany.
Alankomaiden rajaseuduilla käytetään Belgian ja Saksan pelastushelikoptereita.
In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam. In 1998, the measure was implemented.
Vuonna 1995 Amsterdamissa ja Rotterdamissa testattiin helikopterilla liikkuvan traumahoitomiehistön käyttöä onnettomuuksissa.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Toimenpide vakiinnutettiin vuonna 1998.Vastaavia pelastushelikopteripalveluja on myös muissa Euroopan maissa, esimerkiksi Belgiassa, Saksassa ja Itävallassa.
Who is involved? The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
 Osallistujat – Helikopterin lääkintämiehistö koostuu erikoislääkäristä, sairaanhoitajasta ja lentäjästä.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
Työryhmällä on erityinen sertifiointi sekä erityistodistukset traumapotilaiden auttamista ja lentotehtäviä varten.
How effective and costly is it? A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Hollantilaistutkimuksessa (1) laskettiin, että kuolleisuus olisi ollut 11–17 prosenttia suurempi, jos pelastushelikopterilla kuljetetut potilaat olisi kuljetettu sairaankuljetusautolla.
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
Pelastushelikopterin käyttökustannusten ja lääketieteellisen hoidon kustannusten pohjalta laskettiin säästettyjen elinvuosien hinta.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Kustannukset olivat 18 000 – 37 000 euroa kultakin säästyneeltä elinvuodelta, mitä pidetään terveydenhoidossa hyväksyttävänä.
Psychosocial support may be needed, either by professionals or by volunteers.
Psykososiaalinen tuki tilaiset tai vapaaehtoiset henkilöt.
In medical terms, the psychosocial support has to be understood as a preventive measure, since traumatic events like road crashes can create post-traumatic stress disorder which result in further health risks and damage.
Terveydenhuolloin kannalta psykososiaalinen tuki on katsottava ennalta ehkäiseväksi toimen-piteeksi, koska liikenneonnettomuuksien kaltaiset traumaattiset tapahtumat voivat aiheuttaa traumaperäisen stressireaktion, joka voi aiheuttaa muita terveysriskejä ja -vaurioita.
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Liikenneonnettomuudella voi olla kauaskantoisia pitkän aikavälin seurauksia, jotka ilmenevät paitsi fyysisesti myös psykologisesti ja sosiaalisesti niin uhrin kuin hänen sukulaistensa ja ystäviensä kohdalla.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Psykososiaalista tukea on tarjottava välittömästi tapahtuman jälkeen eli heti pelastustoimien aikana.
Sometimes, longer-lasting support
Joskus tarvitaan pitempikestoista tukea, jota antavat joko ammat-
Psychological support for road crash victims in Spain
Liikenneonnettomuuksien uhrien psykologinen tuki Espanjassa
What is it about? In Spain, the project‘Road Violence Victims Care’aims at a two-stage intervention for both ‘direct’ victims and for ‘indirect’ victims (relatives or close friends).The first intervention stage takes place immediately after the crash, while the second concerns a longer term treatment of psychological consequences of the crash.
 Keskeinen sisältö – Espanjassa liikenneväkivallan uhrien hoitoa koskevassa hankkeessa pyritään saamaan aikaan kaksivaiheinen järjestely, jossa huomioidaan sekä välittömät uhrit että välilliset uhrit (sukulaiset ja läheiset ystävät).
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1. A traffic victim support network; 2.
Ensimmäinen toimenpide toteutetaan heti onnettomuuden jälkeen, toinen puolestaan liittyy onnettomuuden psykologisten seurausvaikutusten pitkän aikavälin hoitoon.
Victim support training for hospital workers and others; 3. A protocol of road crash victim support.
Suosituksena on kolmiosainen ohjelma, jolla varmistetaan asianmukainen psykologinen tuki uhreille: 1. liikenteen uhrien tukiverkosto, 2. uhrien tukikoulutus sairaalan työntekijöille ja muille, 3. tieliikenneonnettomuuksien uhrien tukemista koskevat ohjeet.
Also in other countries there are semi-professional volunteer organisations that represent the interests of road crash victims and provide psychological support.
Myös muissa maissa on osin ammattilaispohjalta toimivia vapaaehtoisjärjestöjä, jotka ajavat liikenneonnettomuuksien uhrien asiaa ja tarjoavat psykologista tukea.
Who is involved? In different countries, different persons are involved in providing psychological support to road crash victims: the victims themselves, the parents or other relatives, volunteers, or professionals, such as policemen, hospital workers, social workers and psychologists.
 Osallistujat – Eri maissa erilaiset henkilöt osallistuvat psykologisen tuen tarjoamiseen liikenneonnettomuuksien uhreille: uhrit itse, vanhemmat ja muut sukulaiset, vapaaehtoiset tai ammattityöntekijät, kuten poliisit, sairaalatyöntekijät, sosiaalityöntekijät ja psykologit.
How effective and costly is it? The Spanish initiative is not yet implemented.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Espanjan aloite ei ole vielä toteutusvaiheessa.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
Itävallassa maakunnallisen (Punaisen Ristin) kriisitoimintaryhmän vuotuiset ylläpitämiskustannukset ovat noin 300 000 euroa.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Itävallan ryhmässä on pääasiassa vapaaehtoistyöntekijöitä.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Kustannukset ovat suuremmat, jos mukana on ammattimaisia organisaatioita.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide.
Liikenneonnettomuuksista johtuvat psykologiset traumat voivat aiheuttaa kielteisiä vaikutuksia ja johtaa esimerkiksi työpaikan menettämiseen, depressioon ja jopa itsemurhaan.
In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Tämän vuoksi kustannus-höytysuhde on todennäköisesti positiivinen, joskaan tarkkoja estimaatteja ei ole käytettävissä.
The European Federation of Road Traffic Victims provides an overview of national initiatives.
Liikennevahinkojen vahingonkärsijöiden liitto (FEVR) tarjoaa yleiskatsauksen kansallisista aloitteista.
More information? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
 Lisätietoja – www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Road safety data and data collection
Tieliikenneturvallisuustiedot ja tiedonkeräys
Road crash statistics
Liikenneonnettomuustilastot
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Tieliikenteen turvallisuustiedot ovat välttämättömiä perusteltujen liikenneturvallisuusstrategioiden kehittämiselle.
What exactly is the problem?
Mikä tarkalleen ottaen on ongelma?
What are the causes?
Mitkä ovat sen syyt?
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Mitä enemmän tiedämme tieliikenteen turvallisuuden kehittymisestä ja kehitykseen vaikuttavista tekijöistä, sitä paremmin pystymme suunnittelemaan ja toteuttamaan niihin soveltuvat ratkaisut.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
Vaikuttavuusanalyysien avulla varmistetaan, että rajallisia varoja käytetään optimaalisesti ja myös niihin tarvitaan riittävät tiedot.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
Tarvitsemme luotettavia tietoja siis monilta eri aloilta: onnettomuustilastot, altistumistiedot, turvallisuusindikaattorit ja tiedot syvällisistä onnettomuusanalyyseista.
Whether the data are reliable largely depends on the data collection method that would need to ensure that the data are correct and representative.
Tietojen saatavuus riippuu suuresti tiedonkermenetelmästä, jonka avulla olisi varmistettava, että tiedot ovat virheettömiä ja tilastollisesti edustavia.
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
Lisäksi tiedonkeruumenetelmän asianmukainen dokumentointi on yhtä tärkeää kuin tietojen saatavuus (1).
Not all road crashes are registered and stored in a database.
Kaikkia liikenneonnettomuuksia ei kirjata ja tallenneta tietokantoihin.
Generally, fatal crashes are best registered, but even here the data are not complete.
Yleensä kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet kirjataan, mutta niitäkin koskevissa tiedoissa on puutteita.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%.
Kuolemantapausten rekisteröintiaste vaihtelee todennäköisesti 85:n ja 95 prosentin välillä.
As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
Kun vamma lievenee, rekisteröintiaste pienenee sen mukaisesti.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Vakavien vammojen rekisteröintiaste ei yleensä ylitä 60 prosenttia. Lievemmissä vammoissa se jää yleensä korkeintaan 30 prosenttiin.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
Toinen yleinen ilmiö on, että sellaiset onnettomuudet, joissa ei ole osallisena moottoriajoneuvoa, kirjataan huomattavasti epätäydellisemmin kuin onnettomuudet, joissa moottoriajoneuvo on mukana.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
Onnettomuuksien aliraportointi johtaa tieliikenteen turvallisuusongelmien aliarviointiin.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
Yksittäisten onnettomuustyyppien aliraportointi voi johtaa myös virheellisesti perusteltuihin päätöksiin tieliikenteen turvallisuustoimenpiteistä.
Correcting for underreporting of road traffic fatalities in the Netherlands
Liikenneonnettomuuksien kuolonuhrien aliraportoinnin korjaaminen Alankomaissa
What is it about? In order to calculate the real number of traffic fatalities, the Dutch Central Bureau for Statistics (CBS) compares three data sources:– crash registration by the police; – court files on unnatural deaths;– files on causes of death from municipal population records.
 Keskeinen sisältö – Liikenneonnettomuuksien kuolonuhrien todellisen määrän laskemista varten Alankomaiden tilastokeskus (CBS) vertailee kolmea tietolähdettä:– poliisin onnettomuusrekisteriä;– tuomioistuinten rekisteriä epäluonnollisista kuolemantapauksista;– kunnallisten väestörekisterien kuolinsyyrekistereitä.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Näitä kolmea tietolähdettä vertaillaan yhdistämällä syntymäaika, kuolinaika, epäluonnollisen kuoleman syy (itsemurha, liikenneonnettomuus jne.), kuolinkunta ja sukupuoli.
The data are stored and can be obtained at CBS.
Tiedot tallennetaan tilastokeskukseen ja ovat saatavissa sieltä.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
Tilastotiedot voidaan yksilöidä ikäryhmän, sukupuolen, maakunnan, liikennevälineen, viikonpäivän ja kuukauden mukaan.
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
Kootut tiedot ovat saatavilla myös SWOV:n Internet-sivustolla (2).
Who is involved? CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
 Osallistujat – CBS on vastuussa yleisestä tiedonhallinnasta ja tuomioistuinten ja kuntien tietojen keräämisestä ja yhdistämisestä.
The Transport Research Centre of the Ministry of Transport (AVV) is responsible for collecting the police records.
Liikenneministeriön liikennetutkimuskeskus (AVV) on vastuussa poliisin rekisterien tietojen keräämisestä.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
CBS ja AVV kokoavat yhteistyössä lopullista tietokantaa.
How effective and costly is it? The reporting rate of the real number of traffic fatalities, based on the combined three data sources, is very high: 99.4% for 2004.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Liikenneonnettomuuksien kuolonuhrien todellisen määrän raportointiaste on yhdistetyn kolmen tietolähteen perusteella hyvin suuri: 99,4 prosenttia vuonna 2004.
The individual reporting rates were 90 % (police records), 88% (court data) and 95% (municipality records).The costs are not exactly known, but assumed to be rather low (a few person months a year), because existing databases can be used.
Yksittäiset raportointiasteet olivat 90 prosenttia (poliisin rekisterit), 88 prosenttia (tuomioistuinten rekisterit) ja 95 prosenttia (kuntien rekisterit). Kustannukset eivät ole tarkalleen tiedossa, mutta ne oletetaan suhteellisen pieniksi (muutama henkilötyökuukausi vuodessa), koska työssä voidaan käyttää olemassa olevia tietokantoja.
This chapter includes information collected in the framework of the European project SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
Tähän lukuun on sisällytetty tietoja, jotka on kerätty eurooppalaisen SAFETYNET-hankkeen yhteydessä: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
What is it about? In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
 Keskeinen sisältö – Ranskassa perustettiin vuonna 1995 Rhônen alueen traumarekisteri.
Its goal was to estimate the real number of non-fatal casualties and obtain more information about injury severity and long-term impact.
Sen tarkoituksena on arvioida muiden uhrien kuin kuolonuhrien todellista määrää ja hankkia lisätietoja vammojen vakavuudesta ja pitkän aikavälin vaikutuksista.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Rekisteri perustuu kaikkien Rhônen alueen terveydenhoitolaitosten tietoihin.
For each victim a standard form has to be completed.The register has been ‘qual-ified’ by the French National Committee of Registers and is periodically evaluated.
Jokaisesta uhrista täytetään vakiomuotoinen lomake. Rekisterillä on Ranskan kansallisen rekisteröintikomitean hyväksyntä, ja sitä arvioidaan säännöllisin välein.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Rekisteriä on suunniteltu laajennettavaksi Rhône-Alpesin maakuntaan, jotta siihen voidaan sisällyttää laajempi liikenneolosuhteiden vaihteluväli.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Myöhemmin rekistereitä on tarkoitus perustaa muuallekin Ranskaan.
The database is protected by privacy laws, but is made available for research purposes when confidentiality rules are observed.
Tietokanta kuuluu tietosuojalakien piiriin, mutta se on käytettävissä tutkimustarkoituksiin, kunhan salassapitovelvollisuutta noudatetaan.
How effective and costly is it? By the end of 2005, over 10 000 cases had been recorded.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Vuoden 2005 loppuun mennessä oli kirjattu 10 000 tapausta.
Regular data analysis and research is performed, focussing on specific themes.The themes studied over the last two years include the safety of elderly road users, gender differences in road risk, characteristics of injuries sustained by young road users, pedestrian injuries and the long-term consequences of injuries.
Tietoja analysoidaan ja tutkitaan säännöllisesti keskittyen kulloinkin erityisiin aiheisiin. Kahden viime vuoden aikana tutkittuihin aiheisiin kuuluvat ikääntyvien tienkäyttäjien turvallisuus, sukupuolierot tieliikenteen riskeissä, nuorten tienkäyttäjien saamien vammojen ominaispiirteet, jalankulkijoiden vammat sekä vammojen pitkäaikaisvaikutukset.
The operating costs are approximately EUR 310000 per year, funded by the Ministry of Transport, the Institute for Health Surveillance and the Institute for Epidemiology and Medical Research.
Toimintakustannukset ovat noin 310 000 euroa vuodessa, ja niiden rahoittajina toimivat liikenneministeriö, terveydenseurantalaitos sekä epidemiologian ja lääketieteellisen tutkimuksen laitos.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Altistumistiedot riski esimerkiksi matkustuskilometriä kohden on vähentynyt olennaisesti.
Exposure data provide information about how, where and how far people travel and who these people are.
Vähenemä ei ole kuitenkaan jakautunut tasaisesti eri liikennemuotojen, tietyyppien tai tienkäyttäjien kesken.
Together with crash information, this information allows for calculating the relative risk of travelling in general, or for particular transport modes, particular types of road or particular groups of people.
Jos yksittäisten matkustusmuotojen riski on muita suurempi, voi olla tarpeen ryhtyä erityistoimenpiteisiin, jotta onnettomuuksien määrän kääntyminen kasvuun voidaan estää riskiä aiheuttavan matkustuksen mahdollisesti lisääntyessä tulevaisuudessa.
All over Europe, the number of road crashes has decreased in the last couple of decades, despite the huge increase in mobility.
Riskien ja niiden kehittymisen erojen arvioimiseksi altistumista on seurattava säännöllisesti.
This means that the risk of getting involved in a road crash, e.g. per kilometre travelled, has declined substantially.
Tieliikenteen turvallisuuskehityksen ja tieliikenteen turvallisuusongelmien perusteellinen ymmärtäminen edellyttää altistumistietoja.
But this decline is neither equally distributed over transport modes, nor over road types or road user types.
Altistumistiedot sisältävät tietoa siitä, miten, minne ja miten kauas ihmiset matkustavat ja keitä he ovat.
If the risk of some types of travel stays behind, it might be needed to take specific measures to catch up or to prevent that the number of crashes will increase if a risky type of travel is likely to increase in the future.
Yhdessä onnettomuustietojen kanssa nämä tiedot mahdollistavat matkustamisen suhteellisen riskin yleisen laskennan tai sen määrittämisen erikseen liikennemuodoille, tietyypeille tai väestöryhmille.
To assess differences in risk and risk developments, it is necessary to monitor exposure on a regular basis.
Liikenneonnettomuudet ovat vähentyneet kaikkialla Euroopassa viime vuosikymmenten aikana liikkuvuuden lisääntymisestä huolimatta. Se tarkoittaa, että liikenneonnettomuuteen joutumisen
The National Travel Survey in Great Britain
Ison-Britannian kansallinen matkustustutkimus
What is it about? The National Travel Survey (NTS) provides information about personal travel within Great Britain and monitors trends in travel behaviour.
 Keskeinen sisältö – Kansallinen matkustustutkimus (NTS) antaa tietoja ihmisten matkustamisesta Isossa-Britanniassa ja seuraa kehityssuuntauksia matkustuskäyttäytymisessä.
The first NTS took place in 1965/1966.
Ensimmäinen matkustustutkimus tehtiin 1965–1966.
In 1988, the NTS became a continuous survey, conducted on a monthly basis.
Vuonna 1988 se muuttui jatkuvaksi, kuukausittain toteutettavaksi tutkimukseksi.
The NTS gathers information about several different aspects of travel including purpose of travel, travel mode (walk, car, bus etc.), origin and destination of trips, time travelling and distance, as well as information about individuals, vehicles and households.
Tutkimuksessa kerätään tietoja matkustamisen monista eri näkökohdista, kuten matkustamisen tarkoituksesta, matkustusmuodosta (kävely, henkilöauto, linja-auto jne.), lähtöpisteestä ja päämäärästä, matkustusajasta ja etäisyydestä sekä tietoja henkilöistä, ajoneuvoista ja kotitalouksista.
This is done by ‘computer assisted personal interviewing’.
Tutkimus suoritetaan tietokoneavusteisina haastatteluina.