natgillin/translations-raw huggingface dataset:
4.1 The regions and municipal authorities have particular responsibility for regional planning and, in some cases, also for infrastructure. The problems outlined fall largely within their remit.
Toimenpiteellä, joka tähtää maantieliikenteen hintojen nostamiseen verotuksen avulla, ei varmasti ole vaikutusta, mikäli maantieliikenteelle ei ole olemassa vaihtoehtoja, joihin mahdollisesti siirryttäisiin.
Leaving aside urban areas, it is difficult to find regional and local solutions to traffic congestion without at the same time taking account of overall government policy, reflecting Community policy.
Muihin liikennemuotoihin verrattuna korkea tieliikenteen määrä vaatisi vaihtoehtoisten liikennemuotojen ja -rakenteiden kehittämistä.
In many cases, the flow of traffic is increasingly hampered by restrictive regional policy measures.
Tästä syystä alue- ja paikallisyhteisöt tarvitsevat yksiselitteisiä merkkejä komission tosiasiallisista pyrkimyksistä.
The aim should be first and foremost to undertake land-use and transport planning at regional and local level.
Alue- ja paikallisyhteisöjen rooli
These areas fall, partially, within the remit of the regions and municipal authorities.
Kuvaillut ongelmat kuuluvat pitkälti näiden elinten toimivaltaan.
Thus, all the various levels of decision-making must be given a say in the strategy formulated by the Commission; moreover, this strategy must be adjusted to suit the different decision-making tiers in the regions and municipal authorities of the individual Member States.
Liialliseen liikenteen määrään on, kaupunkialueita lukuunottamatta, vaikea löytää alueellisia ja paikallisia ratkaisuja, ellei samanaikaisesti oteta huomioon valtion politiikkaa, joka heijastaa yhteisön politiikkaa. Monasti liikennevirtoja rajoitetaan yhä enemmän maankäytön suunnittelun toimenpiteillä.
4.2 The principle of subsidiarity must be applied in particular to the implementation of measures at every level of decision-making. However, the strategy's guidelines and overall objectives must be determined at Community level, including the involvement of other tiers of government, with the aim of reaching a consensus.
Tulee pyrkiä siihen, että maankäytön suunnittelu ja liikennesuunnittelu tapahtuu alueellisella ja paikallisella tasolla Realistinen ratkaisu voidaan löytää vain sellaisen yhteisen politiikan avulla, joka tähtää kysynnän ohjailuun, ja jota täydennetään vastaavasti liikenteen tarjonnan sopeuttamisella.
Federal, regional and local tiers of decision-making must retain a certain degree of scope for action, particularly as regards the levying of taxes and charges in the transport sector.
Tämä vaatii myös infrastruktuurien sopeuttamista, jotka osittain ovat alueiden ja kuntien vastuulla.
4.3 In implementing the principle of territoriality, regional or local differentiations must be made in relation to the time of day a journey is taken; this would allow solutions to be found for specific problems relating to infrastructure, congestion and environmental factors.
Tästä syystä eri päätöksentekotasoilla täytyy olla puheoikeus komission suunnittelemassa strategiassa, joka tulee sopeuttaa jäsenvaltioiden alue- ja paikallistason erilaisiin päätöksentekotasoihin.
4.4 Revenue allocation must take account of the expenditure incurred by the regions and municipal authorities.
Strategian peruslinjoista ja kokonaistavoitteista on taas päätettävä yhteisön tasolla.
Revenue must make it possible to finance not only the use, but also the expansion of new, multi-modal infrastructures.
Liittovaltio-, alue- ja paikallistasolla on säilytettävä tietty toiminnan pelivara, erityisesti liikenteen verotuksessaja siihen kohdistuvissa maksuissa.
Obviously taxes must be aligned at Community level to head off distortions in competition.
Nämä erityistapaukset on otettava huomioon yhteisön säädöksissä ja niitä on voitava valvoa.
A degree of scope for action must be left open to other decision-making tiers, in line with the subsidiarity principle.
Toisaalta on varmistettava, että välitön yhteys ongelman syyn ja toimenpiteen vaikutuksen välillä on olemassa ja selvästi havaittavissa.
Norms for the design and interoperability of these systems must be set at Community level.
Näillä tuloilla on mahdollistettava sekä uusien multimodaalisten perusrakenteiden käyttö että niiden rakentamisen rahoittaminen.
4.7 Pricing principles must be determined on a consensual basis at every level and be based on the findings of research carried out into all modes of transport (i.e. not road transport first, the others later).
On ilmeistä, että yhteisön tasolla on yhdenmukaistettava verotusta, jotta vältytään kilpailuvääristymiltä. Muille päätöksentekotasoille on jätettävä läheisyysperiaatteen mukaisesti tiettyä toiminnan pelivaraa.
This problem must be linked to the use of revenue and dealt with transparently.
Tämä problematiikka on nähtävä yhteydessä tulojen käyttämiseen.
Without wishing to detract from the Commission's good intentions, it must be said that at the moment the green paper focuses primarily on the problem of road transport and bases its assumptions on unconvincing scientific premises and theoretical suppositions which have yet to be backed up by the facts.
Haluamatta vähätellä komission hyvää tarkoitusta on sanottava, että vihreän kirjan nykyisessä versiossa käsitellään lähinnä maantieliikenteen ongelmaa.
The line of argument is underpinned by studies which do not take adequate account of the economic costs of modes of transport, or pinpoint their respective merits.
Näin ollen se pohjautuu epävakuuttaville tieteellisille perusteille ja lähtee lähinnä sellaisista teoreettisista oletuksista, jotka on vielä todistettava faktoilla.
Nor does it answer the question of the extent to which, leaving aside political input, the proposed solutions can be realised in practice.
Argumentaatio perustuu tutkimuksiin, joissa liikennemuotojen taloudellisia kustannuksia ei riittävästi oteta huomioon niin, että niiden etuja pystyttäisiin vertailemaan, eikä niistä löydy vastausta kysymykseen siitä, onko ehdotettu ratkaisutapa - poliittisia kannustimia lukuun ottamatta - todellisuudessa realistinen.
To be more specific, even a high-performance transport system embracing rail and inland waterways is no guarantee that the price differentials between the various different modes of transport will be enough to secure the required change in user behaviour.
Konkreettisemmin ilmaistuna: vaikka olisikin olemassa suorituskykyinen raide- ja sisävesiliikennejärjestelmä, ei siltikään ole varmaa, että hintaerot eri liikennemuotojen välillä riittävät muuttamaan kuluttajien käyttäytymistä toivottuun suuntaan.
Such behaviour is determined by a whole range of, inter alia, physiological, historical and sociological factors which mean that demand for transport modes cannot be controlled via prices, and cannot be influenced adequately to change transport users' behaviour.
Tätä käyttäytymistä määräävät lukuisat (psykologiset, historialliset, sosiologiset jne.) tekijät, joiden vuoksi liikennemuotojen kysyntää ei ohjaa hinta - tai hinta ei vaikuta siihen riittävästi, voidakseen muuttaa käyttäytymistä toivottuun suuntaan riittävän laajasti.
One solution to this problem is to continue traditional subsidy and financial aid measures for transport by rail and inland waterway.
Yksi ratkaisu tähän ongelmaan on perinteisten raide- ja sisävesiliikenteelle maksettujen tuki- ja talousaputoimenpiteiden edelleen kehittäminen.
In this event, however, it would become impossible to use competitive prices as the main argument for the natural transfer of road transport to alternative modes, just as it would be equally impossible to use the balance between the revenue and the marginal costs of transport modes as a point of reference for the economic efficiency of transport systems.
Tässä tapauksessa kilpailukykyiset hinnat pääargumenttina spontaaniin siirtymiseen maantieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin ei enää täsmäisi, aivan yhtä vähän kuin tasapainoa liikennemuotojen tulojen ja rajakustannusten välillä voitaisiin pitää perusteena liikennejärjestelmien taloudellisuudesta.
-7- while the infrastructure costs of road transport are, external costs apart, broadly covered by fiscal revenue.
Verotus ja säädökset ovat kaksi keinoa vaikuttaa päätökseen liikennevälineen valinnasta, mutta ne eivät voi mainittavasti muuttaa käyttäytymistä niin kauan kun tarjolla ei ole käyttökelpoisia vaihtoehtoja.
The high costs of infrastructure mean that the incorporation of external costs scarcely affects the privileged position enjoyed by road transport with its tax-based links between costs and revenue; rather, it merely serves to boost the productivity of competing transport modes.
Vaihtoehdot liikennemuotojen tarjonnassa sekä erityyppiset toimenpiteet ovat välttämättömiä, koska liikennemuodon valintaan vaikuttavat monet erilaiset tekijät.
For these reasons the Committee of the Regions offers the following opinion:
Yksi tekijä on hinta, mutta se on ratkaiseva vain silloin, jos myös vaihtoehtoja on tarjolla.
(1) The Committee welcomes the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - and the fact that the topics it covers have sparked off a debate on pricing procedures, while at the same time initiating a fundamental discussion among Community institutions, citizens and transport operators.
Vihreän kirjan on argumentaatiossaan mentävä huomattavasti pidemmälle ja todistettava luotettavien laskelmien avulla, että jo joitain vuosia sitten kehitellyt suunnitelmat todella lepäävät kestävällä pohjalla.
The proposed methods of calculating the internal and external costs of transport are a first step requiring detailed discussion.
Nämä suunnitelmat ovat mahdollisesti ensi silmäyksellä houkuttelevia, mutta osoittautuvat ehkä lopulta epärealistisiksi.
The proposal nonetheless enhances the base for making political decisions on how high taxes and charges should be.
Raide- ja sisävesiliikenteen infrastruktuureja tuetaan näet voimakkaasti, kun taas maantieliikenteen perusrakennekustannukset, ulkoisia kustannuksia lukuun ottamatta, katetaan yleensä verotuloin.
(2) The Committee of the Regions feels that the green paper's conclusions must form the basis for a restructuring of Community law in this area, with Europe's regions and municipal authorities taking their rightful place in the process.
Korkeiden infrastruktuurikustannusten vuoksi liikenteen ulkoisten kustannusten huomioon ottaminen muuttaa vain vähän maantieliikenteen erityisasemaa, kun sitä tarkastellaan suhteessa verotuksellisiin tuloihin ja menoihin.
It is important to ensure the on-going development of the transport policy tools available to these regions and municipal authorities.
Sen sijaan se nostaa kilpailevien liikennemuotojen tuottavuutta huomattavasti.
(3) The Committee calls for the external costs of transport to be internalized as transparently and as simply as possible; the methods used must be clearly understandable to companies and, broadly speaking, to ordinary people too.
Näillä perusteilla alueiden komitean kanta on seuraavanlainen.
If no consensus emerges in the near future on how to proceed and no conclusive findings are reached soon, the Committee believes that the problem must be approached empirically and gradually; taxes, excise duties and road use charges should be levied and differentiated on the basis of environmental damage, traffic levels, time of day, length of trip and axle weight.
Alueiden komitea suhtautuu myönteisesti vihreään kirjaan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" ja siihen, että vihreässä kirjassa käsitellyt aiheet ovat ammattipiireissä herättäneet keskustelua hintojenmuodostuksen menettelytavoista.
(4) The Committee shares the Commission's view that one aim of internalizing external costs is to calculate costs according to the principle of territoriality.
Samalla se on käynnistänyt periaatekeskustelun yhteisön toimielinten, kansalaisten ja liikennealan toimijoiden välillä.
Special arrangements or comprehensive measures must be made for particularly sensitive regions, conurbations and congested transport routes.
Ehdotetut menetelmät liikenteen sisäisten ja ulkoisten kustannusten laskemiseksi ovat ensimmäinen askel, josta on vielä keskusteltava perusteellisesti.
In these cases, pricing structures must also be specially adapted, with the additional option of regulatory measures and limitations.
Joka tapauksessa tämä ehdotus luo paremman perustan poliittiselle päätökselle maksujen ja verojen suuruudesta.
(5) The Committee calls for fair, efficient and socially acceptable prices which are also tolerable for industry. Transport users must also be encouraged to reduce external impacts.
Tämän vihreän kirjan loppupäätelmien on alueiden komitean mielestä oltava pohjana yhteisöoikeuden uudelleenmuotoilulie tällä alalla, ja Euroopan alueille ja kunnille on annettava niille kuuluva sija.
The argument for taking account of all impacts of pricing, as proposed in the draft Council Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, is a positive sign.
Niiden käytettävissä olevien liikennepoliittisten keinojen kehittäminen edelleen on tärkeää.
(6) The Committee endorses the clear statements made in the green paper, but points out the need to examine the external costs and infrastructures not already considered and, under this aspect, to look not only at road transport, but also other transport modes, infrastructures and transportation facilities.
Komitea vaatii, että liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin tapahtuu avoimin keinoin ja niin yksinkertaisesti kuin mahdollista ja niin, että yritykset - ja myös kansalaiset sen olennaisilta osilta - voivat sen ymmärtää.
(7) The Committee believes that cross-financing of various different transport modes, as is already the norm in urban areas, should also be permitted in other areas too, since this could provide an acceptable degree of mobility for people, while helping protect the environment.
Alueiden komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että kustannusten veloittaminen alueellisen periaatteen mukaan on oltava yksi ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen tavoitteista.
(8) The Committee urges that ways be sought of using resources derived from a harmonized fuel price increase to create priority transport facilities in the Member State in which the revenue is generated.
Erityisen herkkiä alueita, taajama-alueita ja ylikuormitettuja liikennereittejä varten on kehitettävä erityissäädöksiä tai laaja-alaisia toimia ja vastaavasti sovellettuja hinnanmuodostuksen muotoja.
(9) The Committee notes that economic growth in the regions of the European Union must continue to be guaranteed and, if need be, that compensatory measures should be taken where the tax burden is at saturation point.
Alueiden komitea vaatii oikeudenmukaista, tehokasta ja kansalaisille sosiaalisesti hyväksyttävissä olevaa sekä talouselämän kannalta kestävää hinnoittelua.
Here too, the evaluation of the proposed measures must not lose sight of their overall financial impact.
Liikennevälineiden käyttäjiä tulee kannustaa vähentämään ulkoisia vaikutuksia.
Moreover, it would be well to consider the proposed regulatory measures from the aspect of quality of life (both of the individual and of society) since the high tax burden makes people distrustful and dismissive of any finance policy measure (often tax-related) from the very outset.
Tässä suhteessa lupaavalta merkiltä näyttää kattava, kaikki vaikutukset huomioon ottavan katsantokanta, jollainen sisältyy ehdotukseen neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä.
(10) The Committee points out that technological development is essential for detailed and precise price differentiation, which must at least be a long-term goal.
Tästä näkökulmasta pelkkä maantieliikenteen tutkiminen ei riitä, vaan on tutkittava myös muita liikennemuotoja sekä infrastruktuureita ja kuljetusjärjestelmiä.
The Secretary-General ofthe Committee of the Regions
Komitean mielestä yhteisrahoitusta eri liikennemuotojen välillä pitäisi lisätä, kuten kaupungeissa jo usein tehdään, koska näin saavutettaisiin sekä väestön että ympäristön kannalta riittävä liikkuvuus.
Proposal for a Council Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (COM(96) 331 final - 96/0182 (SYN)
Alueiden komitean pääsihteeri
Point of departure
Lähtötilanne
Council Directive 93/89/EEC on the application by Member States of taxes on certain vehicles used for the carriage of goods by road and tolls and user charges for the use of certain infrastructures (directive on transport infrastructure costs); and the green paper - Towards fair and efficient pricing in transport - Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union (COM(95) 691 final).
- neuvoston direktiivi 93/89/ETY tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa (infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi)
It was decided however that the directive would remain in force until the Council had adopted new legislation, hence the need for a new directive on transport infrastructure costs.
On myös päätetty, että tämän direktiivin vaikutukset pidetään voimassa siihen asti, kunnes neuvosto on hyväksynyt asiaa koskevan uuden säädöksen.
The municipal authorities and regions back a new directive on road transport infrastructure costs, but stress that tax provisions alone will not be enough to change users' choice of transport mode unless viable alternatives are provided and that, by themselves, prices will not secure a satisfactory switch to other modes of transport.
Alueiden ja kuntien näkökulmasta uusi teiden infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi on tervetullut, joskin vielä kerran on korostettava sitä, että pelkkien fiskaalisten säädösten avulla ei voida saavuttaa riittäviä muutoksia liikennemuodon valinnassa niin kauan, kun tarjolla ei ole tyydyttäviä vaihtoehtoja.
7.3 The Committee of the Regions recognizes that the provisional version of this new directive is based on the principles and objectives of the green paper - Towards fair and efficient
On kuitenkin korostettava, että vihreää kirjaa koskevassa lausunnossa esitetyt huomiot pysyvät
The rates for taxes and charges contained in the draft directive - or rather in annexes 1 to 3 - (which are generally given in terms of minimum and maximum values) however clearly show that this is only a first step.
Alueiden komitea myöntää, että infrastruktuurikustannuksia koskeva uuden direktiivin väliaikaisversio pohjautuu vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" perusteille ja tavoitteille.
This is confirmed by the sometimes substantial differences between this provisional version and the Commission's first working document of March of this year.
Tästä kertovat myös suuret eroavaisuudet nykyisen version ja komission maaliskuussa laatiman ensimmäisen työasiakirjan välillä.
The municipal authorities and regions, however, believe that the imbalance between the prices paid by transport companies and the actual costs involved must be bridged as quickly as possible so that charges can be made where the costs concerned arise.
Kuntien ja alueiden mielestä on kuitenkin vaadittava, että epäsuhta yksittäisten liikennöitsijöiden maksamien hintojen ja todellisten kulujen välillä poistetaan mahdollisimman pian ja että kulut siten voidaan siirtää sinne, missä ne syntyvät.
However, the classification of existing minimum tax levels for vehicles which fall outside any EURO classification, and the reduction of 10 or 20% for vehicles in the categories EURO I or EURO II means a reduction in vehicle tax against today's figures.
Jo tällä hetkellä olemassaolevan minim ¡verotuksen luokittelu niiden ajoneuvojen osalta, jotka eivät kuulu mihinkään Euro-luokkaan, sekä 10%:n tai 20%:n alennus Euro I- tai Euro II -luokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta merkitsee kuitenkin sitä, että ajoneuvojen verotusta itse asiassa alennetaan nykyiseen verrattuna.
Since such measures are also at odds with the principles and objectives set out in the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport - the municipal authorities and the regions demand that the minimum levels should be set for vehicles which meet the standards of the best available technology (EURO II category is mandatory for all new vehicles licensed from 1 October 1996 onwards) and that a 10% supplement be levied on EURO I vehicles, rising to 20% for non-classified vehicles.
Koska tällainen toimenpide on ristiriidassa myös vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" periaatteiden ja tavoitteiden kanssa, alueet ja kunnat vaativat kiinteitä minimimaksuja niille ajoneuvoille, jotka vastaavat nykyistä tekniikan tasoa (Euro II -luokka on pakollinen uusille liikenteeseen tuleville ajoneuvoille 1. lokakuuta 1996 alkaen) sekä 10%:n maksun korotusta Euro I -luokkaan kuuluville ja 20%:n maksun korotusta luokittelemattomille ajoneuvoille.
This meets the demands made in the COR Opinion on the Common Transport Policy Action Programme 1995-2000 (CdR 406/95 fin of 13 June 1996.)
Näin vastataan myös niihin vaatimuksiin, joita alueiden komitea esitti lausunnossaan "Yhteinen liikennepolitiikka -toimintaohjelma 1995-2000" (CdR 406/95 lopull., 13. kesäkuuta 1996).
At the same time, however, the proposed directive sets inter alia maximum levels for sensitive areas.
Direktiiviehdotuksessa esitetään kuitenkin myös enimmäismaksuja herkille reiteille.
The municipal local authorities and the regions propose a gradual move from today's maximum levels to charges for the actual costs incurred.
Alueet ja kunnat kehottavat siirtymään nykyisistä enimmäismaksuista osoitettavissa olevien kustannusten perimiseen.
7.7 Annexes I and II to the provisional version of the directive assign vehicles into damage classes.
Lisäksi rajallisiin aikoihin sidotut maksut ovat vuosimaksuja houkuttelevampia.
As we have pointed out above, this approach is basically correct and to be welcomed.
Tämä aiheuttaa lopulta hallintokulujen kasvua.
This would again have the effect of making goods carriage by road cheaper in the future.
Kuten edellä jo mainittiin, tämä lähestymistapa on perusteiltaan oikeaja kannatettava.
As we have noted, a reduction in the cost of goods carriage by road would be a blatant contradiction both of the statements made on modem transport policy within the European Union and the Green Paper - Towards fair and efficient pricing in transport; the Committee of the Regions therefore believes that the new user charges must, in part, be rejected.
Kuten jo useaan kertaan on korostettu, maantierahdin tekeminen entistä edullisemmaksi on jyrkästi ristiriidassa sekä EU:n ajanmukaisen liikennepoliittisen kannan että vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" kanssa. Alueiden komitea arvion mukaan uudet käyttömaksut on osittain hylättävä.
This means that problematic vehicles of 38 tonnes and more must not be assigned to damage class I.
Tämä tarkoittaa sitä, että raskaita kuljetusajoneuvoja (38 tonniaja sitä painavampia) ei saisi luokitella vahinkoluokkaan I kuuluviksi.
CdR(96) 364 Microfiche number : EN-96-14 12 pp. - Format 21.0 χ 29.7 cm OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS OF THE EUROPEAN COMMUNITIES L-2985 Luxembourg
CdR(96) 364 Mikrokortti nro : FI-96-14 13s.-Koko 21,0x29,7 cm EUROOPAN YHTEISÖJEN VIRALLISTEN JULKAISUJEN TOIMISTO L-2985 Luxemburg
Opinion on the Commission Communication: Learning in the information society Action plan for a European education initiative (1996-1998)
Komission tiedonanto: Oppiminen tietoyhteiskunnassa: Koulutusta koskevan eurooppalaisen aloitteen toimintasuunnitelma 1996-1998
Brussels, 15-16 January 1997 CdR 368/96 fin
Fl kl5.-16. tammikuuta 1997 CdR 368/96 fin