natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Campos Correia, President of the Algarve Regional Development Coordination Committee (RDCC), sums up the regional strategy: ‘Our objective is to make the Algarve one of Portugal’s and Europe’s most competitive regions within the next 10 to 15 years.
Algarven aluekehityksen koordinoimisesta vastaavan komitean (CCDR) puheenjohtaja Campos Correia tiivistää alueellisen strategian näin: ”Tavoitteemme on tehdä Algarvesta yksi Portugalin ja Euroopan kilpailukykyisimmistä alueista 10:n tai 15 vuoden kuluttua.
Improved transport systems are very much a part of our territorial action plan that has a number of aims.
Liikenteen kehittäminen sopii erinomaisesti alueelliseen toimintasuunnitelmaamme, joka on Algarven liittäminen Portugalin ”selkärankaan”.
Firstly, to link the Algarve to the ‘backbone of Portugal’, which is effectively achieved with completion of the A2 motorway (to Setúbal, Lisbon, Porto) and modernisation of the Lisbon–Faro rail link.
Tämä on jo toteutunut A2-moottori-tien valmistumisen (yhteys Setúbaliin, Lissaboniin, Portoon) ja Lissabonin ja Faron välisen rautatien uudistuksen myötä.
Then we must eff ec-tively link our region to Spain, which we are doing thanks to the ‘Via do Infante’, and ultimately provide a rail link between the Algarve and Andalusia.
Lisäksi tavoitteena on tehokkaiden yhteyksien luominen alueeltamme Espanjaan Via do Infanten kautta sekä pitkällä tähtäimellä myös Algarven ja Andalusian välisen rautatieyhteyden rakentaminen.
Finally, we must also develop local transport, such as surface metros within the regional conurbations of Lagos–Portimão–Lagoa and Loulé–Faro–Olhão, each of which has a population of between 100 000 and 200 000.’
Lisäksi kehitämme paikallisliikennettä, esimerkiksi kaupunkijunia, Lagos–Portimão–Lagoan ja Loulé–Faro–Olhãon muodostamiin alueellisiin asutuskeskuksiin, joissa kummassakin on 100 000–200 000 asukasta”.
A traditional butcher’s in Monchique: the improved road network is opening up better markets for local produce.
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 17 _BAR_
sure areas, signposted walks, etc.) and adapt infrastructure (dredging, replacement of the breakwater with other more effective forms of protection, new quays, landing stages, mooring areas and various equipment for fishermen and users of the pleasure port, restoration of the old covered market, etc.) for a total amount of nearly EUR 6 million, half of it financed by the ERDF. The fishing port of Logoa is also being revitalised, in this case with the emphasis on ship repair.
Olhãossa, Algarven tärkeimmässä kalastussatamassa, toteutetaankin laajaa lähiympäristön kunnostamishanketta (viher-alueiksi, vapaa-ajan alueiksi, retkeilyalueiksi) ja infrastruktuurien laadun parannushanketta (ruoppaukset, aallonmurtajan korvaaminen paremmilla suojilla, uudet laiturit, ponttonit, ankkuripaikat ja muut kalastajille ja veneilijöille tärkeät varusteet, vanhan markkinahallin kunnostaminen jne.) lähes kuudella miljoonalla eurolla, joista EAKR rahoittaa puolet.
With the boom in sailing, this is an activity that could grow considerably over the coming years.
Myös Lagoan kalastussatamassa tehdään mittavia elvytystoimenpiteitä, joissa etusijalle on asetettu laivaston korjaaminen.
‘The Algarve shipyards have an important comparative advantage,’ explains David Assoreira. ‘They combine quality and speed, and have the advantage of a climate that allows work to continue in the open air throughout the year.’
Tästä toiminnasta saattaa tulla yhä tärkeämpää lähivuosina huviveneilyn lisääntyessä. ”Algarven laivanrakennustelakoilla on merkittävä kilpailuetu”, selittää David Assoreira. ”Niissä yhdistyvät laatu ja nopeus, ja ne pystyvät toimimaan ulkona ympäri vuoden.”
The recent developments at Faro airport in fact apply to the Algarve as a whole.
Faron lentoaseman viimeaikainen kaupallinen kehittyminen voisi hyvin päteä koko Algarveen.
Everybody here agrees that tourism is and will remain for a long time to come the motor for the regional economy, but only on condition that it evolves to regain its competitiveness and establish its durability.
Kaikki ovat täällä yhtä mieltä siitä, että matkailu on ja pysyy vielä pitkään alueen taloutta pyörittävänä voimana – mikäli sitä kehitetään jälleen kilpailukykyisemmäksi ja kestävämmäksi.
And this despite the competition of international tourism, despite a coast that has been paved over too much for today’s taste and despite the forest fires that have disfigured some areas renowned for their natural beauty, such as the Serra de Monchique.
Huolimatta voimakkaasta kansainvälisestä kilpailusta matkailualalla, nykymakuun liian betonirakenteisesta rannikosta ja tulipaloista, jotka ovat runnelleet luonnonkauneudestaan kuuluja alueen osia, kuten Serra de Monchiqueta.
The Algarve is in search of a ‘second tourist revolution’. ‘We must move up a notch, diversify our tourism with products with a high added value — as we have done with golf, which is a success — and make the tourism and leisure cluster a lever for other economic sectors based on knowledge and innovation,’ advises RDCC President Campos Correia, who cites, as an example, sailing and even top-level sports tourism, as off ered by a world class development in Villa Real de Santo António.
Portimãon satamassa, jota on mainostettu useiden vuosien ajan Pohjois-Amerikassa, etenkin Miamin messuilla, risteilijämarkkinat ovat kasvaneet voimakkaasti: siellä kävi 17 matkustajalaivaa vuonna 2002, 28 vuonna 2003, 36 vuonna 2004, 54 vuonna 2005...
In 2002, 17 cruise ships stopped off at the port, rising to 28 in 2003, 36 in 2004 and 54 in 2005.
Portimãossa yhdistyykin monia etuja: kaunis satama sijaitsee upeissa maisemissa ja on huviveneilijöiden suosiossa.
By way of example, on 16 August 2005 a total of 5 000 passengers disembarked in the town!
Lisäksi se liitetään suuriin portugalilaisiin löytöretkeilijöihin, jotka lähtivät matkoilleen lähellä sijaitsevasta Sagresista.
Portimão has much to offer with its picturesque port set amid a magnifi -cent landscape that is very popular with yachtsmen, plus no fewer than 16 golf courses.
Portimãosta matkailija pääsee myös 16 golfkentälle ja voi viettää muutamia päiviä ylellisessä hotellissa ennen laivamatkan jatkamista, koska eräs suuri amerikkalainen risteily-yh-tiö omistaa suuren hotellikompleksin Portimãon lähellä.
It also conjures up images of the major Portuguese expeditions that set sail from nearby Sagres and it is sometimes possible for visitors to spend a few days at a luxury hotel before continuing their cruise.
Algarve hakee nyt ”toista matkailuvallankumousta”. ”Meidän on parannettava laatua ja monipuolistettava toimintaa tarjoamalla korkean lisäarvon tuotteita – se onnistui golfin kohdalla – ja tehtävä matkailu- ja vapaa-ajanklusterista vipuvoima muille elinkeinoaloille, jotka perustuvat osaamiseen ja innovaatioon”, neuvoo CCDR:n puheenjohtaja Campos Correia.
A US cruise company in fact owns a major hotel complex in the area.
Esimerkeiksi hän mainitsee veneilyn ja jopa huipputason liikuntamatkailun, jota varten on rakennettu maailmanluokan urheilukeskus Vila Real de Santo Antónioon.
Staying the course
Pysytään kurssissa
Co-financed by the European Union, the dredging of the port and building of a new quay (165 m so as to provide room for three vessels at any one time) are essential if large cruise liners are to dock.
Sataman ruoppaus ja uuden laiturin rakentaminen (165 metrin pituinen, jotta siihen voi saapua kolme alusta yhtä aikaa) Euroopan unionin osarahoituksella ovat kuitenkin välttämättömiä hankkeita, jotta suurten alusten rantautuminen on mahdollista.
The too frequent disembarkation at sea is not always practical, and 160 passengers in wheelchairs recently had to disembark from the liner Legend of the Seas in this way.
Ulapalla liian usein tapahtuvat maihinnousut eivät aina ole kovin käytännöllisiä: esimerkiksi Legend of the Seas -laivasta jouduttiin kerran viemään tällä tavalla maihin 160 pyörätuolissa olevaa henkilöä.
As so often in Portugal, salvation could come from the sea. The ‘Instituto Portuario e dos Transportes Maritimos’ is the public body that manages the ports and maritime transport as well as inland navigable waterways — in the Algarve this is essentially the Arade and Guadiana rivers — for the whole of southern Portugal.
Kuten Portugalissa usein, pelastus voi tulla mereltä. ”Instituto Portuario e dos Transportes Maritimos” on julkinen organisaatio, joka hallinnoi koko Etelä-Portugalin satamia ja meriliikennettä sekä sisävesiliikenneväyliä (Algarvessa lähinnä Arade- ja Guadiana-joet).
Two main sectors of activity are involved: fishing and tourism.
Se on eniten tekemisissä kahden sektorin, kalastuksen ja matkailun kanssa.
If they are to develop, the port zones must be modernised, adapted or even given a new vocation.
Niiden kehittäminen edellyttää satama-alueiden nykyaikaistamista, mukauttamista ja mahdollisesti jopa toiminnan uudelleen suuntaamista.
The Institute’s Managing Director, David Assoreira, explains: ‘After 30 years of relative stagnation, we are noting a general deterioration of the port infrastructure, especially as we must now open up our ports to the public and allow residents, tourists, children and walkers to enjoy them.
Instituutin varajohtajan David Assoreiran mukaan: ”kolmenkymmenen vuoden suhteellisen pysähtyneisyyden jälkeen nyt on havaittavissa satamainfrastruktuurien yleistä rappeutumista, vaikka nyt juuri pitäisi avata satamat yleisölle ja antaa ne asukkaiden, matkailijoiden, lasten, kävelijöiden ja muiden käyttöön ––.
We therefore need to improve both the ports themselves and the port environment.’
Siksi pitääkin kunnostaa saman tien sekä satamat että niiden lähiympäristöt.”
The Port Institute also has high hopes for the Algarve’s two principal rivers: the Guadiana of course, but also the Arcade that is navigable as far as Silves. ‘Salvaging the river’s memory’ will thus permit increased tourist interest in this former Arab capital of the Algarve.
Satamalaitos panee toivonsa myös Algarven kahteen tärkeimpään jokeen: Guadianaan, tietenkin, mutta myös Aradeen, joka on kulkukelpoinen Silvesiin asti. ”Joen muistojen palauttaminen” on hanke, jonka avulla tämän entisen Algarven arabipääkaupungin mielenkiintoa kasvatetaan matkailijoiden silmissä.
However, it is also necessary to promote nautical activities among young people and David Assoreira regrets the lack of training opportunities for maritime personnel in the region, with the exception of fishermen.
Merellisten aktiviteettien mainostaminen nuorten keskuudessa on kuitenkin tarpeen, ja David Assoreira pahoittelee sitä, ettei alueella ole merenkulkuhenkilöstön koulutusta kalastusalan koulutusta lukuun ottamatta. ”Se kertoo harmillisesta tilanteesta: Portugalin pitäisi ja se voisi kehittää merellistä toimintaansa.
‘This is indicative of an unfortunate situation: Portugal should and could further develop its maritime activities.
Niin se voisi samalla herättää henkiin vanhat perinteet ja edistää taloudellista tulevaisuuttaan.”
Thus, at a time when it has all but overcome one of its major handicaps — the insuffi ciency and obsolescence of its transport infrastructure — the Algarve has new, more complex and more difficult challenges to face: EU enlargement, globalisation and the resulting continuous effort to boost competitiveness.
Algarve, joka on käytännössä saanut korjattua yhden suurimmista heikkouksistaan – liikenneinfrastruktuurien riittämättömyyden ja vanhanaikaisuuden –, on siis uusien, entistä monimutkaisempien ja vaativampien haasteiden edessä.
Not that this is in any way daunting for the President of the Regional Development Coordination Committee.
Niitä asettavat unionin laajentuminen, maailmanlaajuistuminen ja siitä seuraava jatkuva kilpailu.
‘Growth and convergence require a long-term effort’, stresses Campos Correia. ‘One must persevere, always bear in mind one’s long-term goals and engage in continuous self-assessment.
Se ei kuitenkaan pelota aluekehityksen koordinoinnista vastaavan komitean puheenjohtajaa. ”Kasvu ja lähentyminen vaativat pitkäaikaista työtä”, korostaa Campos Correia. ”On oltava sisukas, pidettävä koko ajan mielessä pitkän aikavälin tavoitteet ja arvioitava edistymistään jatkuvasti.
Development has its highs and lows.
Kehitykseen kuuluu ylä- ja alamäkiä.
What is important is to pursue one’s path and to stick to the course you have set.’
Tärkeintä on jatkaa matkaa ja pysyä kurssissa, jonka itselleen on asettanut.”
To find out more: www.ccdr-alg.pt
Lisätietoja: www.ccdr-alg.pt
22 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
18 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
Estonia, Lithuania, Latvia, Poland, Finland
Viro, Liettua, Latvia, Puola, Suomi
‘From Warsaw to Helsinki: “Rail Baltica”, an imaginative, strategic and sustainable project’
”Varsovasta Helsinkiin: ’Rail Baltica’ on kekseliäs, strateginen ja kestävä hanke”
Pavel Telicka, coordinator, transEuropean transport network nal. The Rail Baltica link could then represent a north–south link for this traffic. c.
Pavel Telicka, koordinaattori, Euroopan laajuinen liikenneverkko tapauksessa olla pohjois–eteläsuuntainen reitti tätä kauttakulkuliikennettä varten.
On 20July 2005 I was appointed by European Commission Vice-President Jacques Barrot to be one of the six transEuropean transport network (TEN-T) ‘coordinators’.
Euroopan komission varapuheenjohtaja Jacques Barrot nimitti minut 20. heinäkuuta yhdeksi Euroopan laajuisen liikenneverkon koordinaattoreista.
The Commission’s objective in making these appointments, which have since been approved by the Council and European Parliament, was to give new political impetus to a number of priority rail projects.
Näillä neuvoston ja Euroopan parlamentin hyväksymillä nimityksillä komissio haluaa puhaltaa uutta tuulta eräisiin ensisijaisiin rautatiehankkeisiin.
The job of the coordinators is to facilitate implementation of these projects, especially those with a cross-border dimension
Koordinaattorien tehtävänä on helpottaa hankkeiden ja erityisesti rajatylittävien hankkeiden täytäntöönpanoa.
The project will also provide a sustainable alternative to road transport for freight and ultimately passengers travelling in this direction.
Hanke on myös kestävä vaihtoehto tieliikenteelle rahdinkuljetuksen ja pitkällä aikavälillä myös matkustajien osalta.
A number of Baltic State governments already view the Rail Baltica link as a tool for development and already there seems to be competition developing between the Baltic cities as to which route the line should take.
Monet Itämeren maiden hallitukset pitävät Rail Baltica -yhteyttä jo nyt kehityksen vipuvoimana. Näyttää siltä, että Baltian maiden kaupungit kilpailevat jo siitä, mikä niistä pääsee tulevan rautatiereitin varrel-le.
I see this as a healthy sign.
Se on mielestäni hyvä merkki.
Yet for the project to be a success considerable political unity is needed amongst the five participating countries as to the potential it provides.
Hankkeen onnistuminen edellyttää kuitenkin sitä, että viiden osallistujamaan näkemykset sen potentiaalista ovat lähempänä toisiaan.
Genuine determination is needed to get this project up and running.
Hankkeen edistämiseksi tarvitaan vakaata päättäväisyyttä.
I see it as one of my key tasks to facilitate this unity of purpose and vision.
Tämän yhteisen vision löytämisen helpottaminen on nähdäkseni yksi tärkeimmistä tehtävistäni.
I will therefore remain actively engaged with all the stakeholders. This includes potential customers and users, the social partners, the regional and local authorities, rail system manufacturers and the rail operators themselves.
Olen sitä varten aktiivisesti yhteydessä kaikkiin asianomaisiin toimijoihin, eli todennäköisiin asiakkaisiin ja käyttäjiin, työmarkkinaosapuoliin, alue- ja paikallisviranomaisiin, rautatien rakennusmateriaalin valmistajiin, ja tietenkin rautatieyhtiöihin.
I am personally responsible for ‘Rail Baltica’. This is an imaginative, strategic and sustainable rail transport project involving the four new EU Member States on the Baltic Sea — Poland, Lithuania, Latvia and Estonia — together with Finland.
Olen itse vastuussa ”Rail Baltica” -hankkeesta, joka on kekseliäs, strateginen ja kestävä rautatiehanke, johon osallistuu Suomen lisäksi neljä Itämeren rannalla sijaitsevaa Euroopan unionin uutta jäsenvaltiota: Puola, Liettua, Latvia ja Viro.
With its north–south axis running from Helsinki to Tallinn and on to Warsaw, Rail Baltica will link the Baltic States and Poland directly to the heart of the European Union, strengthening the single market and improving the integration of the countries through which it passes.
Pohjois–eteläsuuntaisen Helsin-ki–Tallinna–Varsova-akselin ympärille punoutuva Rail Baltica luo suoran yhteyden Baltian maista ja Puolasta Euroopan unionin ytimeen ja vahvistaa näin sisämarkkinoita ja edistää mukana olevien maiden integraatiota.
The short 70 km border that divides Lithuania and Poland is the only land link between the Baltic States and the rest of the EU.
Liettuan ja Puolan välinen lyhyt 70 kilometrin raja on ainoa maayhteys Baltian maiden ja muun unionin välillä.
The creation of eff ec-tive and sustainable transport links across this border is therefore of great importance not only for the countries concerned but for the EU as a whole.
Tehokkaiden ja kestävien liikenneyhteyksien luominen tämän rajan kautta on siten erittäin tärkeää asianomaisille maille, mutta myös koko Euroopan unionille.
As to finance, the costs of Rail Baltica — or rather ‘TEN-T priority project 27’, to give the full official title — can be borne by the Cohesion Fund for up to 80 % of the total in certain circumstances.
Rail Baltica -hankkeen tai oikeammin ”Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan ensisijaisen hankkeen nro 27”, kuten sitä virallisesti kutsutaan, kustannukset voitaisiin rahoittaa – tietyissä tapauksissa jopa 80 prosenttiin asti – koheesiorahastosta.
While it ultimately depends on the amount of the 2007–13 financial perspectives (1), some influential political figures, in particular many MEPs, are in favour of full financing of priority transport projects.
Kaikki riippuu kauden 2007–2013 rahoitusnäkymien (1) summista, mutta eräät vaikutusvaltaiset henkilöt, kuten useat Euroopan parlamentin jäsenet, kannattavat ensisijaisten liikenne-hankkeiden kokonaisrahoitusta.
As a preliminary step, the Regional Policy DG is carrying out a feasibility study that should be completed by the end of 2006.
Aluksi aluepolitiikan pääosasto tekee toteutettavuustutkimuksen, jonka pitäisi valmistua vuoden 2006 loppuun mennessä.
This aims to determine the potential economic viability of the rail link while also taking a number of related aspects into account, most notably the project’s environmental impact.
Tarkoituksena on määritellä mahdollisen rautatieyhteyden taloudellinen kannattavuus, mutta myös ottaa huomioon monia muita asiaan liittyviä näkökohtia, kuten hankkeesta aiheutuvat ympäristövaikutukset alueisiin, joiden lävitse rautatie kulkee.
Following initial discussions with the political authorities I am hopeful that an improved rail link from Tallinn to Warsaw can be economically viable, but we must await the study findings. findings.
Olen poliittisten päättäjien kanssa käytyjen ensimmäisten keskustelujen perusteella varma siitä, että Tallinna–Varsova-linjan parantaminen on kannattavaa, mutta odottakaamme tutkimuksen tuloksia.
axis is in place as quickly as possible.
Aion toimia aktiivisesti sen puolesta, että tämä tärkeä eurooppalainen alueellinen akseli luodaan mahdollisimman pian.
The Rail Baltica link will attract businesses along the corridor that is already served by the ‘Via Baltica’ road link.
Rail Baltica -rautatiereitti houkuttelee investoijia liikennekäytävälle, jota käytetään jo ”Via Baltica” -tieyhteytenä.
In terms of spatial development, it will complete the Interreg action in the Baltic Sea area.
Aluesuunnittelun osalta se täydentää Interreg-toimia Itämeren alueella.
It will also be able to link Poland and the Baltic States with the ‘Nor-dic triangle’ currently being discussed by the Scandinavian countries, as well as linking Russia and the heavily populated St. Petersburg region.
Lisäksi se mahdollistaa Puolan ja Baltian maiden yhdistämisen Skandinavian maiden suunnittelemaan ”Pohjoismaiden kolmioon” ja Venäjään, erityisesti erittäin tiheästi asuttuun Pietarin alueeseen.
Helsinki station (Finland).
Helsingin (Suomi) rautatieasema
) The 2007–13 financial perspectives were not yet known at the
) Kauden 2007–2013 rahoitusnäkymiä ei ole vielä vahvistettu tä-
The current traffic flow in the area remains largely east–west due to the large quantities of Russian products, principally raw materials, which are bound for the EU by way of the Baltic ports.
Toistaiseksi liikennevirta kulkee pääasiassa itä–länsisuunnassa EU:hun Itämeren satamien kautta kuljetettavien venäläisten tuotteiden, pääasiassa raaka-ainei-den, suuresta määrästä johtuen.
The region’s strategic importance could increase greatly, however, if China — as it is currently contemplating — chooses to save time by dispatching its products by rail across Siberia to the Baltic ports rather than by boat through the Suez Ca- time this article was written (November 2005).
Alueen strateginen merkitys voisi kuitenkin vielä kasvaa voimakkaasti, jos Kiina toteuttaisi aikomuksensa ja lähettäisi ajan säästämiseksi tuotteensa rautateitse Siperian halki Itämeren satamiin sen sijaan, että se käyttää laivayhteyttä Suezin kanaalin kautta.
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 23 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 19 _BAR_
‘Expanding the Port of Barcelona involved diverting the Llobregat and respecting the environment’
”Barcelonan sataman laajentaminen edellytti Llobregat-joen uoman siirtämistä – ja ympäristön huomioon ottamista”
Josep Oriol, General Manager, Port of Barcelona proved customer service).
Josep Oriol, toimitusjohtaja, Barcelonan satama kulkuyhteydet) että laadullista (uudet merireitit, eurooppalaisten yhteyksien lisääntyminen, asiakaspalvelun parantuminen).
The number of containers is expected to increase from two to six million, making an annual volume of 90 million tonnes.
Konttien määrä lisääntyy 2 miljoonasta 6 miljoonaan, eli vuotuinen määrä on 90 miljoonaa tonnia.
A four-lane motorway, reserved solely for heavy goods vehicles, will be built along this route and link up directly to the Spanish and European motorway network.
Vuonna 2000 aloitettu ja vuonna 2004 valmiiksi saatu Llobregat-joen uoman siirtäminen on merkittävä tapaus Barcelonan liikennehistoriassa.
Started in 2000 and completed in 2004, diverting the path of the River Llobregat was a key moment in Barcelona’s history of transport. Some ambitious projects for the ‘port and free zone’ put forward in the early decades of the 20thcentury, which envisaged building major port infrastructure south of Mount Montjuïc, already saw the River Llobregat as the physical limit of the future port.
Llobregat-jokea pidettiin jo eräissä 1900-luvun ensimmäisten kolmenkymmenen vuoden aikana esitetyissä uskaliaissa va-paasatama- ja vapaa-aluehankkeissa, joissa suunniteltiin suuren satamainfrastruktuurin rakentamista Montjuïc-vuoren eteläpuolelle, tulevan sataman fyysisenä rajana.
The Spanish Civil War and period of international isolation that followed subsequently slowed Spanish economic growth considerably and that of the Port of Barcelona along with it.
Sisällissota ja sitä seurannut kansainvälinen eristyneisyys hidastivat huomattavasti Espanjan talouskasvua ja sitä kautta myös Barcelonan satamahanketta.
The 1959 ‘stabilisation plan’ marked the resurgence of the Spanish economy and its reopening to the outside world.
Vuoden 1959 vakaussopimus merkitsi Espanjan talouden uutta avautumista ulkomaille.
Barcelona went on to regain its role as an inter-oceanic port and the need to expand was once again felt.
Siltä on myös suora yhteys Espanjan ja Euroopan tieverkkoon. Lisäksi rakennetaan neljä uutta rautatielinjaa, jotka johtavat uusille laitureille rakennettaville tavara-asemille.
Diverting the River Llobregat was a precondition for port expansion.
Llobregat-joen uoman siirto oli ehdoton edellytys sataman laajentamiselle.