natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the same time, Europe saw a spectacular rise in car use: 80% of all passenger journeys are made bycar, followed by bus (8%), rail (6%) and air (5%).
Autojen käyttö Euroopassa on lisääntynyt tänä aikana tuntuvasti: henkilöliikenteessä noin 80 prosenttiamatkoista tehdään autolla, kahdeksan prosenttia linja-autolla, kuusi prosenttia junalla ja viisi prosenttialentokoneella.
The number of additional cars on EU roads has beenrising at the rate of three million a year.
Autojen määrä EU:n teillä on lisääntynyt noin kolmella miljoonalla vuodessa.
Even if the trend slows in most countries in coming years, thiswill not be the case in the new member states of central and eastern Europe, where car ownership will goon rising until they catch up with the higher ownership levels elsewhere.
Tämä kehitys hidastuu lähivuosina useimmissa maissa, mutta poikkeuksena ovat EU:hun liittyvät Keski- ja Itä-Euroopan maat, joissa autojen ostaminen lisääntyy edelleen, kunnes autonomistajia on yhtä paljon kuinmuuallakin.
Air transport in the European Union has grown fast.
EU:n lentoliikenne on kasvanut nopeasti.
Passenger traffic has risen at an average annual rateof more than 7% for the past 20 years.
Matkustajaliikenne on lisääntynyt keskimäärin yli seitsemän prosentin vuosivauhdilla viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana.
The EU has opened national markets to competition, allowing airlines to operate routes outside their home countries and allowing newcomers to compete with establishedairlines.
EU on avannut kansalliset lentoliikennemarkkinat kilpailulle, antanut lentoyhtiöille mahdollisuuden liikennöidä ulkomaisia reittejä ja antanutmarkkinoiden uusille tulokkaille mahdollisuuden kilpailla vanhojen lentoyhtiöiden kanssa.
The result has been more customer choice and lower fares.
Tämä on lisännyt asiakkaiden valinnanvapautta ja alentanut hintoja.
It is estimated that between 85% and90% of EU air passengers travel on reduced or discounted tickets.
Arvion mukaan 85–90 prosenttia EU:n lentomatkustajista matkustaa nykyään alennuslipuilla.
The boom in air travel has pushed some airports to saturation levels and has overloaded present air traffic control systems.
Lentoliikenteen nopea kasvu on johtanut siihen, että eräät lentoasemat toimivat nykyään kapasiteettinsaäärirajoilla ja että lennonjohtojärjestelmät ovat ylikuormitettuja.
Costly delays result: flights leave and arrive late, and pollution increases as aircraftburn additional fuel during waiting time on the ground or when stacked in the air waiting to land. Delays cost EU airlines somewhere between 1.3 and 1.9 billion a year.
Tuloksena on kalliita viivästyksiä: lentokoneet lähtevät ja saapuvat myöhässä, ja koska ne joutuvat käyttämään yhä enemmän polttoainettaodottaessaan maassa lähtölupaa tai ilmassa laskeutumislupaa, ne pilaavat yhä enemmän ympäristöä.Myöhästymiset maksavat EU:n lentoyhtiöille vuosittain 1,3–1,9 miljardia euroa.
Rail has been in decline.
Rautatieliikenne on vähentynyt.
Since 1970, its market share has fallen from 10% to 6% for passenger trafficand from 21% to 8% for freight. International freight trains cross the EU at an average speed of just 18kilometres per hour.
Sen markkinaosuus henkilöliikenteestä on pienentynyt vuodesta 1970alkaen kymmenestä kuuteen prosenttiin ja sen osuus tavaraliikenteestä 21:stä kahdeksaan prosenttiin.EU:n kautta kulkevien kansainvälisten tavarajunien keskimääräinen nopeus on vain 18 kilometriä tunnissa.
The rail network has spare capacity, yet there are bottlenecks where passenger andfreight trains share the same sections of track.
Vaikka rataverkossa on varakapasiteettia, pullonkauloja syntyy, kun henkilö- ja tavarajunat käyttävätsamoja rataosuuksia.
The main problem facing the railways is that they cannot compete with road transport. Not only are theyslower but they are also less reliable when it comes to delivery times.
Rautatieliikenteen suurin ongelma on se, ettei se voi kilpailla maantieliikenteen kanssa.Rautatiekuljetukset ovat hitaampia kuin maantiekuljetukset, eivätkä niiden toimitusajat ole yhtä luotettavia.
National rail networks operate todifferent standards and have not done enough to integrate with each other.
Kansalliset rataverkot toimivat eri normien mukaan, eikä niiden yhteentoimivuuteen ole panostettu riittävästi.
Railways have unique advantages as a safe and clean mode of transport.
Rautatieliikenteen ainutlaatuisena etuna on se, että se on turvallinen ja ympäristöä säästävä liikennemuoto.
Their infrastructure covers a lotof EU territory and is generally in a good state.
Rautatieinfrastruktuuri kattaa suuren osan EU:n alueesta, ja se on yleensä hyvässä kunnossa.
If rail can be revitalised, it will offer a real alternative tocongested road and air transport.
Josrautatieliikenne voidaan elvyttää, se tarjoaa todellisen vaihtoehdon ruuhkautuneelle maantie- ja lentoliikenteelle.
The European Union took the first major step in this direction in March 2003 when new legislation cameinto force allowing private train operators to compete with the state-owned rail companies for rail freightservices.
Euroopan unioni otti ensi askeleen tähän suuntaan maaliskuussa 2003. Tuolloin tulivat voimaan uudetsäännökset, jotka antavat yksityisille rautatieliikenteen harjoittajille mahdollisuuden kilpailla tavaraliikenteestä valtion omistamien rautatieyhtiöiden kanssa.
Competition will first take place on 50 000 kilometres of main line track, which carries between70% and 80% of EU rail freight.
Kilpailua käydään aluksi yhteensä 50 000 kilometrin pituisilla pääradoilla, joilla kuljetetaan 70–80 prosenttia EU:n rautateiden tavaraliikenteestä.
Other EU freight services will follow by 2008.
EU:nmuut tavaraliikennepalvelut vapautetaan vuoteen 2008 mennessä.
Maritime and inland waterways
Meriliikenne ja sisävesiliikenne
Water transport is in many respects the poor relation among the different forms of transport.
Vesiliikenne on jäänyt monessa suhteessa lapsipuolen asemaan muihin liikennemuotoihin verrattuna.
The European seagoing fleet has shrunk in recentyears because of competition from flags of convenience – i.e. shipping companies registered incountries where safety standards and crew qualifications are lower than in the EU.
Euroopan merialuskanta on supistunutviime vuosina alusten jouduttua kilpailemaanmukavuuslippulaivojen kanssa. Näillä tarkoitetaan sellaisissa maissa rekisteröityjä aluksia, joissa turvallisuusvaatimukset ja miehistöjen pätevyys eivät ole yhtä korkealla tasolla kuin EU:ssa.
However, with the arrival of ten new members,the enlarged EU’s fleet is rising to 26% of totalworld merchant shipping.
Toisaalta, kun EU:hun liittyy kymmenen uuttajäsentä, laajentuneen unionin kauppalaivastokasvaa 26 prosenttiin koko maailman kauppalaivastosta.
Moreover, 41% of goods transported within the EU travel by ship over so-called short-sea routes,and this share is growing.
Lisäksi on muistettava, että 41 prosenttia EU:ssakuljetetuista tavaroista kuljetetaan laivoilla niinkutsutun lähimerenkulun väyliä pitkin, ja tämäosuus on kasvamassa.
As for road and air, the EU has opened up national shipping markets tocompetition from vessels of other member states.
Kuten maantie- ja lentoliikenteessäkin, EU on avannut kansalliset meriliikennemarkkinat muiden jäsenvaltioiden alustenkanssa käytävälle kilpailulle.
The inland waterway network is underused. Yet it is safe, reliable, quiet and energy-efficient: asingle barge carries the same load as 110 trucks.Increased use of short-sea shipping routes andinland waterways could provide part of the answer to road congestion and inadequate (or inefficient) rail infrastructure.
Sisävesiliikenneverkkoa ei käytetä riittävästi, vaikka se on turvallinen, luotettava, hiljainen ja energiatehokas vaihtoehto: yksi ainut proomu kuljettaa yhtä suuren lastin kuin 110 kuorma-autoa.Lähimerenkulun ja sisävesiliikenneväylien käytönlisääminen voi olla yksi ratkaisu maanteidenruuhkiin ja rataverkon riittämättömyyteen (taitehottomuuteen).
•the dominance of road transport atthe expense of other modes;
• maantieliikenteen hallitseva asemamuihin liikennemuotoihin verrattuna
•congestion and bottlenecks;
• ruuhkat ja liikenteen pullonkaulat
•harmful effects on the environmentand human health;
• ympäristö- ja terveyshaitat
Although the individual transport sectors have been successfully liberalisedand national markets incorporatedinto the European single market, thereis still no comprehensive and coherenttransport policy.
Vaikka eri liikennesektorit on vapautettu menestyksekkäästi ja kansallisetmarkkinat liitetty Euroopan sisämarkkinoihin, liikennepolitiikka ei ole vieläkään riittävän laaja-alaista eikä yhtenäistä.
On the whole,national investment by EU governments has continued to favour roadover rail.
EU:n jäsenvaltiot ovat yleensäjatkaneet investoimistaan tieverkkoonrataverkon kustannuksella.
As a result, major problemspersist:
Sen vuoksisuuret ongelmat odottavat yhä ratkaisuaan:
•the fragmentation of transport systems and the lack of good connections between regional or national networks.
• liikennejärjestelmien hajanaisuussekä alue- ja paikallisverkkojen väliset puutteelliset yhteydet.
Trans-European Networks
Euroopan laajuiset verkot
The programme got off to a slow start.By 2003, only three of the 14 projectsidentified as priorities had been finished.
TEN-ohjelma käynnistyi hitaasti.Etusijalle asetetuista 14 hankkeestavain kolme saatiin päätökseen vuoteen 2003 mennessä.
These included the Oeresundbridge and tunnel linking Denmarkand Sweden and the Malpensa Airportin Italy.
Niihin kuuluivat Tanskan ja Ruotsin välinen Öresundinsilta ja tunneli sekä Italiassa sijaitseva Malpensan lentoasema.
Part of the reason was the hugecost of the first phase of TENs projects,estimated at 400 billion.
Yksi syy hankkeiden viivästymiseen on ollut TEN-hankkeiden ensimmäisen vaiheensuuret kustannukset – arviolta400miljardia euroa.
Mooted already in the 1980s, Trans-European Networks (TENs) for transport and energy were incorporated intothe Maastricht Treaty as a major policyobjective. The aim was to create trulytrans-European routes for all modes oftransport (road, rail, air, sea, inlandwaterway,...) concentrating essentiallyon big-ticket cross-border projects tolink up separate national systems.
Euroopan laajuiset liikenne- ja energiaverkot (TEN-verkot), joita suunniteltiin jo 1980-luvulla, asetettiin Maastrichtin sopimuksessa merkittäväksi poliittiseksi tavoitteeksi.Päämääränä oli luoda todelliset Euroopan laajuiset verkot, jotka käsittäisivät kaikki liikennemuodot (maan-tie-, rautatie-, lento-, meri- ja sisävesiliikenteen), panostamalla erityisestisuuriin rajat ylittäviin hankkeisiin, joilla erilliset kansalliset järjestelmät voidaan kytkeä yhteen.
A listof 14 priority projects were drawn upfor completion by 2010.
Tätä varten laadittiin luettelo 14 ensisijaisesta hankkeesta, jotka oli määrä toteuttaa vuoteen 2010 mennessä.
Baltic ice-breakers traveljust as fast asinternational goodstrains in Europe.The EU is working tospeed up rail freight.
Itämeren jäänmurtajatkulkevat yhtä nopeastikuin kansainvälisettavarajunat Euroopassa.EU pyrkii nopeuttamaanrautateidentavaraliikennettä.
Theresults are delays, discomfort, increasedpollution, higher costs, lower qualityservices, and a loss of competitivenessfor the European economy.
Monilla EU:n teollisuusalueillateiden tukkeutumiseen liittyy myösturvallisuusriskejä.
Besides daily traffic jams, congestionin road transport can, under certainweather conditions, cause inner city airpollution to rise to levels which represent a health hazard.
Liikenne ei voi kasvaa kuten ennen.Maantie-, lento- ja rautatieliikenneovat jo ruuhkautuneet liikaa.
In addition, thesaturation of roads in many industrialregions of the EU raises concerns aboutsafety.
Tämä onjohtanut myöhästymisiin, epämukavuuteen, ympäristön pilaantumiseen,kustannusten nousuun, palvelujenlaadun heikkenemiseen ja Euroopantaloudellisen kilpailukyvyn huononemiseen.
The long haul
Pitkä matka edessä
In 2003, London joined the list of European cities that have introduced an electronic system of chargingcar drivers for access to central districts during peak hours.
Lontoo liittyi vuonna 2003 niiden kaupunkien joukkoon, jotka ovat ottaneet käyttöön elektronisia maksujärjestelmiä periäkseen autoilijoilta maksun siitä, että he pääsevät autoillaan kaupungin keskustaanruuhka-aikoina.
The EU is funding a series of pilot projects ina number of cities ranging from Helsinki, Gothenburg and Edinburgh in the north to Genoa and Rome inthe south, using electronic tagging of vehicles, electronic cameras and satellite positioning systems.
EU rahoittaa tähän liittyviä kokeiluhankkeita, joita toteutetaan useissa kaupungeissapohjoisesta etelään (muun muassa Edinburghissa, Genovassa, Göteborgissa, Helsingissä ja Roomassa).Hankkeissa käytetään ajoneuvojen elektronisia tunnisteita, elektronisia kameroita ja satelliittipaikannusjärjestelmiä.
Thistype of ‘road pricing’ is one way of tackling the urgent problem of urban congestion. But there are no easyor quick remedies.
Tämäntyyppiset tiemaksut ovat yksi mahdollinen ratkaisu kaupunkien päivänpolttaviin ruuhkaongelmiin, mutta mitään helppoja tai nopeita parannuskeinoja niihin ei ole.
Cities across Europe have started to introduce a range of policy measures:
Kaupungit ovat kuitenkinalkaneet toteuttaa erilaisia toimia eri puolilla Eurooppaa:
•charges and taxes to encourage travel choices that are economically and environmentally sound;
• Ne ovat ottaneet käyttöön maksuja ja veroja, jotka edistävät taloudellisten ja ympäristöä säästävien liikennemuotojen käyttöä.
•encouraging people to switch from private to public transport – provided the latter can offer fast,comfortable and cheap services;
• Ne kannustavat ihmisiä siirtymään yksityisautoilusta joukkoliikenteen käyttöön, mutta tämä edellyttää,että joukkoliikennepalvelut ovat nopeita, mukavia ja halpoja.
•supporting the use of cleaner vehicles, as in the case of gas-fuelled buses in a growing number of urbanareas.
• Ne tukevat ympäristöystävällisten ajoneuvojen käyttöä, esimerkiksi kaasulla toimivien linja-autojenkäyttöä yhä useammilla kaupunkialueilla.
The EU funds a transport research programme that has the task of pooling these experiences and makingthe resulting information, methods and good practice widely available across the Union.
EU rahoittaa liikennetutkimusohjelmaa, jonka tehtävänä on kerätä näistä hankkeista saatuja kokemuksiaja levittää niistä saatuja tietoja, menetelmiä ja hyviä toimintatapoja koko unionissa.
We need joint action toget us out of the redzone.
Tarvitsemme yhteisiätoimia pysyäksemmeaikataulussa.
Although the rail network has somespare capacity, about 20% of Europe’smain lines (or 16 000 kilometres oftrack) are classed as bottlenecks.
Vaikka rataverkossa on jonkin verranvarakapasiteettia, noin 20 prosenttia Euroopan pääradoista (16 000 ratakilometriä) luokitellaan pullonkauloiksi.EU:n tärkeimmillä lentoasemilla 35 prosenttia lennoista myöhästyyvähintään 15 minuuttia.
At the EU’s main airports, 35% of flights aredelayed by at least 15 minutes.
Tämä väite esitetään usein maantieliikenteen yhteydessä.
National rail networks are in generalpoorly interconnected with each other,with different technical standards andsignalling systems.
Näitä tekijöitä ovatliikenneverkot, joita ei ole yhdistettytoisiinsa, kapasiteetin vajaakäyttösekä se, ettei käyttäjiltä peritä kustannusten kattamiseen tarvittavia maksuja.
Combined journeys,using more than one mode of transport– road-rail or rail-air and so on – areunderutilised.
Ruuhkat ja viivästykset lisäävät polttoaineen kulutusta ja samalla myösympäristön pilaantumista.
The cost of building andmaintaining transport infrastructures isnot always adequately covered by theamounts that users pay to use them.This argument is frequently heard inthe case of road transport.
Liikenneaiheuttaa 28 prosenttia EU:n hiili- dioksidipäästöistä (hiilidioksidi, CO2,on merkittävin kasvihuonekaasu).
Congestion is made worse by a combination of several factors. These includetransport networks that are not linkedtogether, capacities that are not fullyused and costs that are not correctlycharged to the user.
Suurin osa näistä päästöistä, 84 prosenttia, on peräisin moottoriajoneuvoista ja 13 prosenttia lentokoneista.Nämä päästöt lisääntyvät, vaikka
There is, for instance, no single European air traffic control system – butrather 26 sub-systems with 58 en routecontrol centres.
Esimerkkinä voidaan mainita, että Euroopassa käytetään yhden lennonjohtojärjestelmän sijasta 26:ta osajärjestelmää ja 58:aa lennonjohtokeskusta.
This is three times asmany as for a comparable area in the United States.
Tämä on kolme kertaa enemmän kuin vastaavalla alueella Yhdysvalloissa.
While CO2emissionsfrom industry are falling, in line with
40 prosenttia vuoteen 2010 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna,vaikka EU:n tavoitteena on vähentääkasvihuonekaasupäästöjä kahdeksalla prosentilla kyseiseen vuoteen mennessä.
The cost of accidents – not only in economic terms but also in terms ofhuman lives lost – needs to be factoredin.
Huomioon on otettava myös onnettomuuksien aiheuttamat kustannukset– ei pelkästään taloudellisia kustannuksia vaan myös ihmishenkienmenetys.
Although European air travel isprobably the safest in the world, morethan 40 000 people still die on the EU’s roads every year.
Euroopan lentoliikenne ontodennäköisesti maailman turvallisinta, mutta Euroopan maantieliikenteessä kuolee yhä yli 40 000 ihmistävuodessa.
In 2010 they are likely to benearly 40% higher than they were in1990 – despite the EU’s overall targetof reducing greenhouse gas emissionsby 8% during this period.
Näistä ovat esimerkkeinä Ranskan rannikolla haaksirikkoutuneen Erikanja Espanjan rannikollahaaksirikkoutuneen Prestigenaiheut-tamat vahingot.
Base year 1990 =100.Source:European Commission.
Perusvuosi 1990 = 100.Lähde:Euroopan komissio.
If the EU is to reduce air pollution in line with the worldwide agreement signed at Kyoto, the presenttrend in emissions from transport must change.
Jos EU aikoo vähentää ilman pilaantumista Kiotossa allekirjoitetun yleismaailmallisen sopimuksen mukaisesti, sen on muutettava liikenteestä peräisin olevien päästöjen nykyistä kehityssuuntaa.
•Promote alternatives that combinetransport modes for both passengerand freight traffic.
• Sekä henkilö- että tavaraliikenteessä olisi edistettävä vaihtoehtoja,joissa käytetään useita eri liikennemuotoja.
•In Trans-European Network projects,concentrate on removing majorcross-border bottlenecks, particularlyin the rail sector, like Alpine crossingsor passages through the Pyrenees.
Liikennealan ongelmien ratkaisut ovatyhtä ilmeisiä kuin itse ongelmatkin.Vaikka monia ratkaisuja voidaansoveltaa erikseen, useimpia niistä onsovellettava yhdessä muiden kanssa:
•Revitalise the railways and otheralternatives to road haulage.
• Rautatieliikennettä ja muita maantieliikenteen vaihtoehtoja olisitehostettava.
•Make users of transport systems paymore directly for the infrastructureand facilities they use.
• Euroopan laajuisia verkkoja koskevissa hankkeissa olisi keskityttäväpoistamaan rajat ylittävän liikenteen (erityisesti rautatieliikenteen)pahimmat pullonkaulat esimerkiksi Alppien ja Pyreneiden kauttakulkuliikenteessä.
•Get freight traffic to switch fromroads to alternative transport forms,especially rail, but also short-sea andinland waterways.
• Tavaraliikennettä olisi siirrettävämaanteiltä muihin liikennemuotoihin, erityisesti rautateille muttamyös lähimerenkulkuun ja sisävesiliikenteeseen.
•Reduce pollution and the sources ofpollution, and increase safety andsecurity.
• Liikennejärjestelmien käyttäjienolisi maksettava yhä suoremmininfrastruktuurin ja laitteistojen käytöstä.
•Encourage travellers to go by railrather than by air for short journeys(under 400 kilometres).
• Matkustajia olisi kannustettava kulkemaan lyhyet (alle 400 kilometrinpituiset) matkat junalla eikä lentokoneella.
Marco Polo to the rescue
Marco Polo avuksi
One way of easing road congestion is to develop the efficient end-to-end movement of goods using twoor more forms of transport in an integrated transport chain.
Yksi keino vähentää maanteiden ruuhkautumista on kehittää tavaraliikennettä, jossa tavarat kuljetetaan tehokkaasti ovelta ovelle käyttämällä kahta tai useampaa liikennemuotoa integroidussa kuljetusketjussa.
Each mode of transport has its ownstrengths and weaknesses concerning capacity, flexibility, energy consumption, safety and environmental impact.
Kaikilla liikennemuodoilla on omat vahvuutensa ja heikkoutensa, jotka liittyvät niiden kapasiteettiin, joustavuuteen, energiankulutukseen, turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin.Liikennemuotoja olisikin yhdistettävä hyödyntämällä kunkin vahvuuksia.
So modes should be combined in a way that plays to the strengths of each, building atransport chain that is overall more efficient, cost-effective and sustainable.
Näin voitaisiin kehittäätavanomaista tehokkaampia, kannattavampia ja kestävämpiä kuljetusketjuja.
Another approach is to shift goods off the road network altogether and onto other transport modes.Marco Polo, an EU programme proposed in 2002, will help shift more freight off the roads and ontoshort-sea shipping, rail and inland waterways.
Toinen vaihtoehto on siirtää tavaraliikennettä kokonaan pois maanteiltä muihin liikennemuotoihin.Vuonna 2002 ehdotettu EU-ohjelma Marco Polo edistää tällaista tavaraliikenteen siirtämistä lähimerenkulkuun sekä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen.
The idea is to fund projects for new non-road freight services and support the launching of freight services or facilities of strategic cross-border European inter- est.
Lisäksiohjelmalla tuetaan Euroopan monikansallisten strategisten etujen mukaisten tavarankuljetuspalvelujen ja -laitteistojen käyttöönottoa.
Marco Polo, with a budget of 115 million, is scheduled to run from 2003 to 2007.
Marco Polo -ohjelma, jonka budjetti on 115 miljoona euroa, onmäärä toteuttaa vuosina 2003–2007.
To break the link between the rate ofgrowth in the economy as a whole andthe rate of growth in the transport sector, Europe needs to use its existingtransport capacities and systems moreintensively and efficiently.
Jotta EU voisi katkaista yleisen talouskasvun ja liikennealan kasvun välisenyhteyden, sen on käytettävä nykyistäliikennekapasiteettiaan ja nykyisiä liikennejärjestelmiään tehokkaamminkuin ennen.
If this can bedone, the European Commission estimates that, between 1998 and 2010,freight traffic will rise by only 38%while passenger car traffic will increaseby as little as 21%.
Jos tämä on mahdollista,tavaraliikenteen kasvu jää Euroopankomission arvion mukaan 38 prosenttiin ja henkilöautoliikenteen kasvu 21 prosenttiin vuosina 1998–2010.
Will rail seize its chance?
Käyttävätkö rautatiettilaisuuttaan?
However, shifting the balance of transport will also involve action by nationaland local authorities: action to promote fast, efficient, cheap and safepublic transport; to organise work patterns and school hours so as to spreadrush-hour traffic; to introduce financialpolicies that encourage investment inthe transport sector.
Riippumatta siitä, miten suotavianämä ratkaisut ovat, Euroopan unionin kaltaisessa demokraattisessamarkkinataloudessa niihin ei voidapakottaa direktiiveillä eikä niitä voidapanna täytäntöön kansallisilla asetuksilla.
Success in shifting passengers andgoods off Europe’s roads will dependprincipally on improving its railways,particularly for freight.
Jotta henkilö- ja tavaraliikennettäonnistuttaisiin siirtämään Euroopanmaanteiltä, rautatieliikennettä ja erityisesti tavaraliikennettä on parannettava.
Users must haveconfidence in the reliability and punctuality of the railways.
Käyttäjien on voitava uskoa rautatieliikenteen luotettavuuteen ja täsmällisyyteen.
Opening upnational freight markets to competitionin 2003 is part of this strategy.
Kansallisten tavaraliikennemarkkinoiden avaaminen kilpailulle vuonna 2003 on osa tätä strategiaa.
In addition, a network of main lines dedicatedexclusively to goods services must gradually be set up to make sure thatfreight is given the same commercialimportance as passenger traffic.
Tavaraliikennettä varten on kehitettävä asteittain oma pääratojenverkko, jotta varmistettaisiin, että silläon yhtä paljon taloudellista painoarvoa kuin henkilöliikenteelläkin.
The cost of road’s advantage
Yleinen talous- ja kilpailupolitiikkakin olisi sovitettava näiden tavoitteiden mukaiseksi.