natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If this research is to bear fruit,it is important tocreate the right technical conditions fordeveloping the profession of freight integrator,and to standardise loading units.
Teknologinen tutkimus on johtanut lukuisiininnovatiivisiin logistisiin käsitteisiin jajärjestelmiin.Monet niistä ovat tosin jääneetpiirustuspöydälle tai prototyyppiasteelle,koskane liittyvät usein vain yhteen ainoaanintermodaaliketjun osaan.Tutkimus ja
)Heading 3 (internal policies).
)Otsake 3 (sisäiset politiikat).
Encouraging the emergenceof freight integrators
kehittäminen on vastedes ehdottomastisuunnattava innovatiivisten keksintöjen jajärjestelmien yhdistämiseen ja johdonmukaiseen validointiin.
The Commission may possibly make a proposalon harmonisation in this area in 2003.
Rahti-integraattoreidenammattikunnan kehittäminen
For goods transport,making the right use of themost efficient mode in the transport chain,based on different criteria at any given time,isthe job of transport flow ‘organisers’,and a newprofession is emerging:that of freight integrator.Modelled on what has been done at world levelfor package distribution,a new professionspecialising in the integrated transport of fullloads(exceeding around 5 tonnes) shouldemerge.These ‘freight integrators’need to beable to combine the specific strengths of eachmode at European and world level to offer theirclients and,consequently,society at large thebest service in terms of efficiency,price andenvironmental impact in the broadest sense (economic, ecological, energy, etc.).
Siksi maakuljetuksia harjoittavat eurooppalaisetyritykset ovat kehittäneet leveämmän japaremmin kuormalavakäyttöön soveltuvanlaatikkomallin eli vaihtokorit,jotka eivät aiheutaongelmia tavaraa perille toimitettaessa.Näistäkoreista useimmat on mukautettu niin,että neon helppo siirtää rautatiekuljetuksistamaantiekuljetuksiin ja päinvastoin.Konttejaleveämpinä ne soveltuvat erinomaisestikuormalavakäyttöön,mutta toisaalta nerikkoutuvat helpommin eikä niitä voi pinota.Onsiis kehitettävä ja standardisoitava uusialastausyksiköitä,joissa konttien ja vaihtokorienedut yhtyvät ja jotka soveltuvatmahdollisimman hyvin eri kuljetusmuotojenväliseen uudelleenlastaukseen.Tämä joparlamentin mietinnöissä(42) esitetty aihelukeutuu teemoihin,joita komissio haluaakehittää osana tutkimuksen ja teknologiankehittämisen kuudetta puiteohjelmaa.Komissiosäilyttää itsellään mahdollisuuden ehdottaayhdenmukaistamista vuonna 2003.
The Commission proposes the following workprogramme:
Komissio ehdottaa seuraavaa työohjelmaa:
—include the concept of ‘motorways of thesea’in the future revision of the transEuropean networks;
Euroopan laajuisten verkkojen tulevaanuudelleenmäärittelyyn lisätään käsite”merten moottoritiet”.
As the European Parliament has alreadystated(41),such a profession must developwithin a ‘single,transparent scheme which is easyto enforce’,clearly defining,in particular,whereresponsibility lies all along the logistics chainand laying down the corresponding transportdocuments.The Commission will make aproposal along these lines in 2003.
Näiden ”rahti-integraattoreiden” on pystyttäväyhdistämään kunkin kuljetusmuodonerityisominaisuudet Euroopan ja maailmanlaajuisesti voidakseen tarjota asiakkailleen jayhteiskunnalle niin teholtaan,hinnaltaan kuinympäristövaikutuksiltaankin parasta mahdollistakuljetuspalvelua sanan laajassa merkityksessä(talouden,ekologian,energian ynnä muidenkannalta).
—introduce a new ‘Marco Polo’programme,to come into operation in 2003 at thelatest,to support intermodality;
Liikennemuotojen yhteiskäytöntukemiseksi luodaan uusi Marco Polo -ohjelma,jonka on oltava toiminnassaviimeistään vuonna 2003.
Standardising containers andswap bodies
Konttien ja vaihtokorienstandardointi
—encourage the emergence of freightintegrators and standardise loading units(containers and swap bodies).Proposalsto this end will be submitted in 2003;
Perinteiset merikuljetuskontit eivät vastaarahdinantajien kaikkia tarpeita.Ne ovat ennen
—improve the situation of inland waterwaytransport by mutual recognition ofboatmasters’certificates throughout the Community’s inland waterway networkand discuss with the social partners theminimum social legislation to be appliedon crews,time at the helm andnavigation.
Parannetaan sisävesikuljetustentilannetta tunnustamalla liikennöintiluvatvastavuoroisesti yhteisön kaikillasisävesiväylillä sekä tarkastelemallayhdessä työmarkkinaosapuolten kanssamiehistöihin,ajoaikaan ja navigointiinsovellettavan sosiaalilainsäädännönvähimmäisvaatimuksia.
)Reports by Mr U.Stockmann of 21 January 1999 and by
)M.U.Stockmannin mietintö,21.1.1999,ja A.Poli Bortonen
)See previous footnote.
)Katso edellinen alaviite.
Bordeaux bottleneck.Little has been done interms of traffic management and userinformation on these routes.Other famousbottlenecks include the one due to the delayin the construction of the Lanaye Lock,preventing the linking of the Meuse and the Rhine, and the ones on certain sections of the Danube (e.g.Straubing–Vilshofen).
K oska liikenteen kasvu on taloudenkasvua nopeampaa,joillekin kansainvälisen liikenteen pääväylillemuodostuneet pysyvät ja vaikutuksiltaanlaaja-alaiset pullonkaulat muodostavattodellisen ongelman Euroopanliikennejärjestelmässä.Pullonkaulat koettelevatkaikkia liikennemuotoja.Niitä esiintyy varsinkin kaupunkialueiden, luonnonmuodostumista aiheutuvien esteiden ja valtioiden rajojenläheisyydessä.
bottlenecks on the main international routesis posing a major problem for the transportsystem in Europe.Whether located on theoutskirts of conurbations or at natural barriers orborders,these bottlenecks affect all modes oftransport.
Ilman tavaroiden ja henkilöiden fyysisen vapaanliikkumisen mahdollistavia yhteenliitettyjä jaruuhkattomia perusrakenteita sisämarkkinat jaalueellinen yhteenkuuluvuus eivät voi toteutua Euroopan unionissa.
The paradox is that these bottlenecks remaineven though the European Union has adoptedan ambitious policy on the trans-Europeannetwork.The Maastricht Treaty gave the Community the powers and instruments toestablish and develop the trans-Europeannetwork.In 1993,the Commission endeavouredto give high priority to the trans-Europeannetwork,as highlighted in the White Paper ongrowth,competitiveness and employment.Theconception of the transport sector network wasinitially based largely on the juxtaposition ofnational infrastructure plans,particularly for theconventional rail and road networks.The Headsof State or Government themselves gave aseries of incentives to the development of thispolicy,particularly by setting up,in 1994,agroup made up of their personalrepresentatives who,by focusing on existingnational priorities,selected a series of priorityprojects,the famous projects of the Essen European Council,which attracted the attentionof investors to some extent(43).
Rajaseutujen nykyiset infrastruktuuriverkot,joista jotkin ovat peräisin jopa 1800-luvulta,heijastavat vielä tänäkin päivänä niidenrakentamisen aikaan vallinneita,kansallisvaltiota vahvasti painottavianäkemyksiä.Ranskalainen Wattrelos’n kuntaon oivallinen esimerkki näin syntyneistähuonosti toimivista liikennejärjestelyistä:vaikka Belgian moottoritieverkko on vainmuutaman kymmenen metrin päässä kunnanrajasta,siihen ei ole minkäänlaista yhteyttä Ranskan puolelta.Saksalaisen Kehlinkaupungin ja ranskalaisen Strasbourginvälillä ainoa yhteys on kapasiteetiltaanheikko yksiraiteinen junarata,joka ylittää Reinin kapeaa siltaa pitkin.Pyreneillärautatiet muuttuvat rajanylityksen kohdallayksiraiteisiksi,vaikka kansallisetrautatieverkot ovat kaksiraiteisia.Pullonkauloja löytyy myös muualta kuinrajoilta:Bordeaux’ssa suurnopeusjunien,paikallisjunien ja tavarajunien on kaikkien
In border areas,the present infrastructurenetworks still reflect the narrow nationalviews (sometimes going back to the 19thcentury),which influenced their construction.Wattrelos in France,which is not connectedto the Belgian motorway network,whichpasses only a few metres away,is a goodexample of the dysfunctions that can arise.Between Germany and France,the towns of Kehl and Strasbourg are still linked only by alow-capacity single track over the narrowbridge which crosses the Rhine.In the Pyrenees a single track crosses the border tolink the national double-track systems.However,it is not only at borders thatproblems are to be found.In Bordeaux adouble-track bridge which is well over acentury old has to be used by TGVs,regionaltrains and freight trains alike to travel fromnorthern Europe to Spain,the Pyrenees orthe Toulouse region.Similarly,on the roadsand motorways,the lack of bridges meansthat the meeting of local and interregional orinternational flows creates the notorious representatives of the Heads of State or Government, the ‘Christophersen’ Group, was to look at priorities atnational level (bottom-up approach) rather than first ofall considering European priorities (top-down approach).
Näitä pullonkauloja on edelleen olemassahuolimatta siitä,että Euroopan unionilla onkunnianhimoinen politiikka Euroopan laajuisenliikenneverkon luomiseksi.Yhteisöllä on Maastrichtin sopimuksen nojalla toimivalta jatyövälineet Euroopan laajuisen verkonrakentamiseksi ja kehittämiseksi.Komissio otti Euroopan laajuisen liikenneverkon ensisijaistentavoitteidensa joukkoon vuonna 1993,jolloin sekorosti verkon tärkeyttä kasvua,kilpailukykyä jatyöllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassaan.Liikenneverkon luomisessa painotettiin ensinkansallisten infrastruktuurisuunnitelmienrinnakkainasettelua varsinkin perinteisenrautatieverkon ja maantieverkon osalta.Valtioiden ja hallitusten päämiehet rohkaisivatkyseisen politiikan täytäntöönpanoa ja tukivatsitä kokoamalla vuonna 1994 henkilökohtaisistaedustajistaan koostuvan ryhmän:tämä ryhmäkoosti jo olemassa olevat kansallisetpainopistealueet ja valitsi joukon ensisijaisia
This is why the Commission plans to proposea two-stage revision of the trans-Europeannetwork guidelines.
hankkeita,jotka hyväksyttiin Eurooppaneuvoston Essenin kokouksessa,minkä jälkeennämä hankkeet alkoivat herättää kiinnostustarahoittajissa(43).
The first stage in 2001will aim at a limitedadaptation of the existing guidelines,in line with Article 21 of the decision on the guidelines(45).This revision,which the Commission should network were adopted by decision of Parliament and the Council,bringingtogether within a single reference frameworkthese Essen priority projects as well as theconcepts and criteria for each mode oftransport,enabling other projects ofcommon interest to be identified.Theseguidelines thus identified those projects intowhich much of EU infrastructure funding ischannelled (budget heading for the transEuropean network,Cohesion Fund, Structural Funds) (44), as well as that of the European Investment Bank.The priority areas identified bythese guidelines also serve as a reference forother Community legislation aimed atinternational traffic (bans on weekend travel) orthe interoperability of networks (railinteroperability).
Malpensan lentokenttä,on toteutettusitoumusten mukaisesti.Muissaliikennemuodoissa riittää kuitenkin vielätekemistä.Uusia suurnopeusjunaratoja on otettukäyttöön vain noin 2800 kilometriä.Josrakennustyöt etenevät jatkossa samaan tahtiin,joudutaan odottamaan vielä yli 20 vuotta,ennenkuin vuonna 1996 tavoitteeksi asetetut 12600kilometriä suurnopeusratoja on saatu valmiiksi.Viivästymiset johtuvat paikallisella tasollaesiintyvästä haluttomuudesta uudeninfrastruktuurin rakentamiseen,yhteisenlähestymistavan puutteesta rajat ylittävienperusrakenteiden suunnittelussa,arvioinnissa jarahoituksessa sekä julkisen rahoituksenvähenemisestä:liikenteen perusrakenteisiintehtyjen investointien osuus BKT:sta laski 1,5prosentista noin 1 prosenttiin vuosina1970–1995.
already have proposed in 1999,must not be theoccasion to start adding a lot of newinfrastructure routes for which no funding hasbeen secured.It should concentrate oneliminating bottlenecks on the routes alreadyidentified,completing the routes identified aspriorities for absorbing the traffic flowsgenerated by enlargement,particularly infrontier regions,and improving access tooutlying areas.In this context,the list of 14major priority projects adopted by the Essen European Council needs to be updated,as calledfor on several occasions by Parliament and asthe Commission has been trying to do since1997.
Siitäkin huolimatta,että jotkin hankkeet ovatviivästyneet,Euroopan laajuisen verkontukemista on syytä jatkaa,sillä yhteinenliikenneverkko on tärkeä osa eurooppalaistakilpailukykyä,ja sen avulla Euroopan unioninreuna-alueet voidaan kytkeä keskusalueidenmarkkinoihin.
The second stage in 2004 will involve a moreextensive revision,in the light of reactions to the White Paper,aimed in particular at introducingthe concept of ‘motorways of the sea’,developing airport capacity,and includingsections of pan-European corridors situated onthe territory of candidate countries,includingthose which will still not be members of the Union at that time.The idea is to concentrate ona primary network made up of the mostimportant infrastructure for international trafficand cohesion on the European continent(46).
Ensimmäiset suuntaviivat Euroopan laajuisenliikenneverkon kehittämiseksi vahvistettiinvuonna 1996 tehdyssä Euroopan parlamentinja neuvoston päätöksessä,jossa Essenissäsovitut ensisijaiset painopisteet koottiinyleiseen viitekehykseen.Lisäksi päätöksessämääriteltiin jokaiselle liikennemuodolleverkkosuunnitelmat ja perusteet muidenyhteistä etua koskevien hankkeidenyksilöimiseksi.Näiden suuntaviivojentarkoituksena on siis yksilöidä ne hankkeet,joihin kanavoidaan merkittävä osa Euroopanunionin infrastruktuurin kehittämiseenvaraamasta rahoitustuesta (Euroopan laajuisenliikenneverkon budjettikohta,koheesiorahasto jarakennerahastot)(44) sekä Euroopaninvestointipankin rahoituksesta.Näissäsuuntaviivoissa määritellyt päälinjat toimivatlisäksi muun kansainvälistä liikennettä(viikonloppuisin sovellettavia ajokieltoja) taiverkkojen yhteentoimivuutta (rautatieverkonyhteentoimivuutta) koskevan yhteisönlainsäädännön viitteenä.
In this context the Commission will look at theidea of introducing the concept of declarationof European interestwhere specificinfrastructure is regarded as being of strategicimportance to the smooth functioning of theinternal market and would help reducecongestion,but is of less interest at national orlocal level.This mechanism will be designed toassist arbitration to bring the points of view of
Nykyisin voidaan todeta,että Euroopan laajuisenliikenneverkon kehittäminen on ollut sekäepäyhtenäistä että erittäin hidasta.Vuonna1996 tehdyssä päätöksessä määritellyistäinfrastruktuurihankkeista on toteutettu vain20 prosenttia.Onkin syytä epäillä,pystytäänkökaikki hankkeet toteuttamaan suunnitellussaaikataulussa eli vuoteen 2010 mennessä.Todellista edistystä on tosin tapahtunutkehityksessä jälkeen jääneillä alueilla sekämaissa,jotka ovat saaneet koheesiorahastontukea tieliikenteen perusrakenteidenparantamiseen.Toisesta taloudellista jasosiaalista yhteenkuuluvuutta koskevastakertomuksesta käykin ilmi,että kyseisettukialueet ovat kuroneet umpeen muidenalueiden ja maiden etumatkaa.Eräätsuurhankkeet,kuten Juutinrauman silta tai
)Article 21 of Decision 1692/96/EC provides that the
)Valtioiden ja hallitusten päämiesten henkilökohtaisten
)A total of EUR 18 billion is estimated as being available guidelines should be adapted to take account ofeconomic developments and technologicaldevelopments in the transport field,in particular in railtransport.
)Päätöksen 1692/96/EY 21 artiklan mukaan suuntaviivoja on mukautettava taloudellisen kehityksen ja liikenteenalan teknologian,erityisesti rautatieliikenteen,kehitykseen.
46 for Community funding during the period 2000–06through the various financial instruments for projects ofcommon interest relating to the transEuropean network.
sisältyy yhteistä etua koskevia hankkeita,joihin onkäytettävissä yhteisön rahoitusta eri rahoitusvälineidenkautta arviolta 18 miljardia euroa ohjelmakaudella2000–2006.
)See section on enlargement.
Ensimmäiseksi Euroopan laajuisen
EUROPEAN TRANSPORT POLICY the various local,national and European playerscloser together.
Tähän liittyen komissio harkitsee yhteisönkiinnostuksenilmauksen käyttöäsilloin,kun
A.Towards multimodalcorridors giving priorityto freight
ILiikennetukosten poistaminenpääväylillä
The terminals through which goods are routedto their final destinations or at which trains aremade up again constitute major bottlenecks.Inthe freight terminals open to all operators,public incentive investment in marshalling yardsand transhipment equipment can play animportant role in increasing capacity,particularlyin intermodal terminals.
Eurooppalaisten rautateiden rakenne ei riitävastaamaan tavarankuljetusten alati kasvavaankysyntään.Konttien pinoaminen ja pitkillä junillaliikennöiminen on nykyisessä rautatieverkossahankalaa tai peräti mahdotonta.Samarautatieinfrastruktuuri on myös yleensä sekävilkkaan matkustajaliikenteen ettätavaraliikenteen käytössä(48).
The establishment of multimodal corridorsgiving priority to freight requires high-qualityrail infrastructure.The physical characteristics ofthe railways in Europe do not lend themselvesto a mass transport system for freight.Nor is itpossible to stack containers or make up longtrains,and generally speaking the system has tocope with dense passenger train traffic(48)sharing the same infrastructure as freight trains.
Eurooppaneuvosto painotti Göteborginkokouksessaan,että Euroopan laajuisia verkkojakoskevien tarkistettujen suuntaviivojen tulisinoudattaa ekologisesti kestävää politiikkaa,jonka olisi osaltaan ”ratkaistava ruuhkautumiseenliittyvät ongelmat ja edistettäväympäristöystävällisten liikennemuotojen käyttöä”.Yhteisön toimet olisi keskitettävä ensisijaisestitavaraliikenteelle varattujenmonimuotoliikennekäytävien sekä nopeanhenkilöliikenneverkon luomiseen.Tämäedellyttää myös joitakin uusia suurhankkeitainfrastruktuurin kehittämiseksi.Euroopantärkeimpien liikenneväylien nykyisenkapasiteetin käyttöä olisi tehostettava liikenteenhallintaa koskevilla suunnitelmilla.Komissiovalvoo näiden hankkeiden valinnan yleistätasapainoa.
Though it will not be possible in the immediatefuture to establish a complete rail networkreserved for freight,as in the United States,investment must encourage the gradualdevelopment of transEuropean corridors forpriority or even exclusive use by freight
Koska Euroopassa ei heti pystytä toteuttamaan Yhdysvalloissa jo toimivan,laajan ja ainoastaantavarankuljetuksille varatun rautatieverkonkaltaista järjestelmää,investoinneilla olisikannustettava ensisijaisesti tai kokonaantavaraliikenteelle varattujen Euroopanlaajuisten liikennekäytävien luomiseenasteittain.Käytävät koostuisivat pääasiallisestijo olemassa olevista,ensisijaisesti tai kokonaantavaraliikenteelle varatuista radoista.Vilkkaastiliikennöidyillä vyöhykkeillä, erityisesti kaupunkialueilla, rautatieverkon kehittämisen japarantamisen johtoajatuksena olisi
Between Paris and the Mediterranean,beforethe inauguration of the new highspeed line,themarket share claimed by highspeed trainsexceeded 25% although the journey time to Marseilles and other stations on the Côte d’Azurwas well in excess of four hours(50).
pyritään koko rautatieverkon kapasiteetinlisäämiseen.Menneiden vuosienrahoitusongelmat antavat kuitenkin aihettatiettyyn varovaisuuteen tavoitteitamääriteltäessä.Uusiin suurnopeusratoihinmyönnettävän rahoituksen on osaltaanedistettävä tavaraliikenteen kapasiteetinlisäämistä vapauttamalla aiemmin henkilöjunienkäytössä olevia ratoja tavaraliikenteenkäyttöön(49).
The above graph(51) shows that the marketshare for flying between Madrid and Seville fellfrom 40 to 13% with the entry into service ofthe highspeed line (AVE).
Reiteillä,joilla uusien ratojen rakentaminen eiole mahdollista,on harkittava nykyisten ratojenkunnostamistasuurnopeusjunille sopiviksiedistyneen kallistuvakoristen junien teknologianavulla.Tämä vaihtoehto tarjoaa riittävän korkeanmatkustusmukavuuden ja palvelutason.
Similarly, between Paris and Brussels,the market share claimed bycar journeys has fallen by almost 15% since Thalys started its operations.
Satamien yhdistämisellä rautatieverkkoononkeskeinen asema ensisijaisesti tavaraliikenteelletarkoitettujen monimuotoliikennekäytävientoimivuuden takaamisessa.Tämä on olennaisentärkeää lyhyen matkan merenkulunkehittämiseksi sekä Alppien ja Pyreneidenliikenteen vähentämiseksi.
The ambitious programmes to develop a highspeed rail networkof the last decade have tobe continued in order to achieve this objective.This does not mean that a freight networkcannot be established,however.On the contrary,they are both part of the same effort to increasethe capacity of the rail network as a whole.Thatsaid,the difficulties in finding fundingencountered in the past dictate a degree ofcaution when it comes to setting objectives.Aidfor new highspeed lines must be linked to thedevelopment of freight capacity by freeing upthe lines previously used by passenger trainswhich freight trains will now be able to usemuch more easily(49).
Terminaalit,joiden kautta tavarat siirretäänjatkokuljetukseen ja lopulliseen määräpaikkaantai joissa junien kokoonpanoa muutetaan,ovatpullonkauloista pahimpia.Kaikkienoperaattorien käytettävissä olevienrahtiterminaalien ja varsinkinintermodaaliterminaalien järjestelyratapihoihinja uudelleenlastauskalustoon tehtävät julkisetkannusteinvestoinnit ovat keskeisiä tekijöitäkapasiteetin lisäämisessä.
Network planning should therefore seek to takeadvantage of the ability of highspeed trains toreplace air transport and encourage railcompanies,airlines and airport managers notjust to compete,but also to cooperate.
Matkustusaika,hinta ja matkustusmukavuustekevät suurnopeusjunasta lukuisilla reiteilläerittäin kilpailukykyisen vaihtoehdonlentoliikenteelle varsinkin,kun otetaanhuomioon kaupunkikeskusten ja lentoasemanvälisiin kuljetuksiin kuluva aika.Laajallelevinneen käsityksen mukaan suurnopeusjunaon kiinnostava matkustustapa vain alle kolmetuntia kestävillä matkoilla,mikä ei suinkaan pidäpaikkaansa.Pariisin ja Välimeren välilläliikennöivän suurnopeusjunan matkustajaosuusoli yli 25 prosenttia reitin matkustajamäärästä joennen uuden,vieläkin nopeammansuurnopeusradan käyttöönottoa,vaikkamatkustusaika Pariisista Marseillehin tai muihin Ranskan Rivieran kohteisiin oli pitkälti yli neljätuntia(50).
On routes where it is impossible to constructnew lines,the upgrading of existing tracksforhigh-speed trains is a solution offering anadequate level of comfort and service thanks toprogress with tilting train technology.
Seuraavalla sivulla olevasta kuvasta(51) käy ilmi,kuinka lentoliikenteen markkinaosuus Madridinja Sevillan välillä pieneni 40 prosentista 13prosenttiin AVE-suurnopeusjunan käyttöönotonjälkeen.Thalys-suurnopeusjunan liikennöinninalkaminen Pariisin ja Brysselin välillä vähensipuolestaan automatkojen osuutta kyseisellämatkalla lähes 15 prosenttia.
On many routes,high-speed trains are a veryattractive alternative to flying in terms of time,price and comfort,particularly if access times toairports from city centres are taken into account.Contrary to the widely-held view,the advantageof highspeed trains for passengers is notlimited to journeys of less than three hours.
Laajentumisen myötä välimatkat Euroopanunioniin kuuluvien suurkaupunkien välilläpidentyvät ja matkustajien nopeaankuljettamiseen tarvitaan suorituskykyinenverkko.Tehokkaaseen liikenneverkkoon kuuluusuurnopeusjunaratoja (kunnostetut radatmukaan luettuina) sekä yhteyksiä ja järjestelmiä,jotka mahdollistavat lento- jarautatieliikennepalvelujen sekä lentoasemienyhdistämisen samaan verkkoon.
Investment geared to integrating the highspeed train network with air transport needsto be encouraged.This investment could bechannelled into railway stations at airports andterminals for passenger and baggage check-inin railway stations.Other measures couldencourage the integration of systems andservices for passenger information,reservations,
Liikenneverkon suunnittelussa olisikin pyrittävähyödyntämään suurnopeusjunien kapasiteettialentoliikenteen korvaamiseksi sekä rohkaistavarautatieyhtiöitä,lentoyhtiöitä jalentoasemahallintoja pelkkään kilpailuun