natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The COR asks the Council and the European Parliament to assess the impact of implementing the Directives on sustainable development in Europe's regions, especially due to the payment of infrastructure user charges, deterioration of regional public services, domination of trans-European freight, which will take priority over all other users, possible closure of rail links to certain less-developed regions, and concentration of economic activities in what are now the wealthiest regions.
Alueiden komitea kehottaa neuvostoa ja Euroopan parlamenttia arvioimaan kyseisten direktiivien toteuttamisen vaikutuksia Euroopan alueiden kestävään kehitykseen erityisesti kun ajatellaan perusrakenteiden käyttäjille koituvia maksuja, alueiden julkisten palvelujen huonontumista, euroopanlaajuisten rahtipalvelujen odotettavaa nousua johtavaan markkina-asemaan suhteessa muihin käyttäjiin, rautatieliikenteen uhanalaisuutta tietyillä köyhillä alueilla ja taloudellisen toiminnan keskittymistä rikkaimmille alueille.
2.4 The European Commission's philosophy is that, in order to reorganise the railways and increase their share of the passenger and freight market, the aim should in practice be one of close cooperation with all railways, especially in the international freight sector, the international passenger sector and the national freight sector.
2.4 Komission ajatuksena on, että rautateiden tilanteen parantamiseksi ja niiden rahti- ja henkilöliikenteen markkinaosuuden kasvattamiseksi tavoitteena tulee käytännössä olla kaikkien rautatieyritysten välinen tiivis yhteistyö, erityisesti kansainvälisessä rahti- ja henkilöliikenteessä ja kotimaisessa rahtiliikenteessä.
The European Commission's proposals for new Directives (amending 91/440/EEC, amending 95/18/EC and replacing 95/19/EC) are moves in this direction.
Komission uudet direktiiviehdotukset (direktiivien 91/440/ETY ja 95/18/EY muuttamiseksi ja direktiivin 95/19/EY korvaamiseksi) ovat askel tähän suuntaan.
Amendment of Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways
Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttaminen
3.1.1 The basic idea behind the proposed amendment is the full and obligatory separation of the body managing the infrastructure from any railway undertaking.
3.1.1 Ehdotettujen muutosten taustalla oleva perusajatus on rautateiden infrastruktuurin hallinnoinnista vastaavan yrityksen ja liikennepalveluja harjoittavan yrityksen täydellinen ja pakollinen erottaminen toisistaan.
The provision of transport services thus becomes a purely commercial activity and follows market rules, except in the case of transport services that have a public service function.
Näin liikennepalvelujen harjoittamisesta tulee julkispalvelutyyppisiä liikennepalveluja lukuun ottamatta puhtaasti kaupallista toimintaa, ja se toimii markkinoiden säännöillä.
Member States and regions always play a central role: laying down norms and monitoring observance of the rules.
Valtioilla on kuitenkin edelleen oltava keskeinen rooli sääntöjen
3.1.2 It is also proposed to separate passenger transport from freight transport, at least for accounting purposes.
3.1.2 Samanaikaisesti ehdotetaan henkilö- ja rahtiliikenteen erottamista ainakin kirjanpidon osalta.
This separation is important, as it enables different criteria to be applied to each case, i.e. freight transport will have a clearer and stronger commercial slant, while passenger transport will in some areas be strongly competitive and in others fulfil a public service function.
Tällainen jako on tärkeä, sillä näin näihin kahteen liikennetyyppiin voidaan soveltaa eri kriteereitä. Rahtiliikenne toimii näin ollen entistä enemmän kaupalliselta pohjalta, kun taas henkilöliikenteestä voi tietyillä alueilla tulla vahvasti kilpailuhakuista ja toisilla se voi taas toteuttaa julkisen palvelun tehtäviä.
This separation would give the financial aspect of the different types of transport the necessary transparency.
Tällaisen erottelun ansiosta eri liikennetyyppien taloudelliset aspektit pystytään erittelemään entistä paremmin.
3.1.3 The development of national railway infrastructures and the corresponding national markets is thus governed not only by economic cost/benefit factors but also by more general considerations to do with national and social interests, economic cohesion and regional development.
3.1.3 Jäsenvaltioiden rautatieinfrastruktuurin kehitys ja vastaavien kotimarkkinoiden kehitys eivät kuitenkaan määräydy vain taloudellisten kustannus-hyötylaskelmien mukaisesti, vaan niihin vaikuttavat myös yleisemmät tekijät kuten valtakunnalliset ja yhteiskunnalliset intressit, taloudellinen yhteenkuuluvuus ja aluekehitys.
These factors should be taken into account in applying any measures.
Tämä on otettava huomioon toimenpiteitä suunniteltaessa.
3.1.4 Some Community countries with special geographical or geopolitical features should be treated differently when it comes to the development of their rail transport markets.
3.1.4 Tietyissä EU-maissa, joilla on erityislaatuinen maantieteellinen tai geopoliittinen asema, on sovellettava toisenlaista strategiaa kotimaisten rautatieliikennemarkkinoiden kehittämiseen.
Each region of the Community should be examined in the light of its particular circumstances, without this jeopardising or having a negative effect on Community plans to reform the rail transport market.
Jokaista yhteisön aluetta on arvioitava paikallisen tilanteen erityispiirteiden pohjalta. Tämä ei kuitenkaan saa haitata tai vaarantaa yhteisön laatimia, rautateitä koskevia uudistussuunnitelmia.
Proposal amending Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings
Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta
3.2.1 Under the proposed Directive, railway undertakings providing the services referred to in Article 10 of the existing Directive 91/440/EEC are obliged to obtain a licence from the Member State in which they are established.
3.2.1 Direktiiviehdotuksen mukaan direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja tarjoavien rautatieyritysten on haettava toimilupa siltä jäsenvaltiolta, joka on yrityksen kotipaikka.
That licence is valid throughout the Community.
Tällainen lupa on voimassa koko yhteisön alueella.
Issue of the licence is subject to certain conditions: professional competence, financial fitness and good repute.
Toimilupien myöntämiseen liittyy tiettyjä ehtoja, jotka koskevat esimerkiksi ammatillista pätevyyttä, taloudellista vakavaraisuutta ja hyvää mainetta.
3.2.2 The basic idea behind the proposed directive is to ensure transparent and equal treatment for railway undertakings and to see to it that in an open market all safety requirements are met for the smooth operation of the rail system, to the benefit of users and society as a whole.
3.2.2 Yksi direktiiviehdotuksen perusajatuksista on rautatieyritysten avoin ja oikeudenmukainen kohtelu mutta myös se, että valvotaan kaikkien ehtojen ja turvallisuusmääräysten täyttämistä avoimilla markkinoilla, niin että rautatiejärjestelmä voi toimia sujuvasti ja hyödyttää käyttäjiä ja siten koko yhteiskuntaa.
3.2.3 An innovation in the proposal is to include undertakings operating urban, suburban or regional rail services in obligatory licensing.
3.2.3 Nyt käsiteltävänä olevassa ehdotuksessa on uutta se, että toimilupavaatimus koskisi myös yrityksiä, jotka tarjoavat rautatiepalveluja kaupungissa, taajamassa tai tietyllä alueella.
It is left up to each Member State, or to each region with responsibility for railways and with its own network, to decide whether to require licensing of undertakings carrying out such activities on its territory. In a market moving towards increasing liberalisation, Member States and regions could use this provision to some advantage.
Jäsenvaltiot tai sellaiset alueet, jotka ovat vastuussa rautatieasioista ja joilla on oma rautatieverkko, voivat päättää siitä, vaativatko ne toimilupaa yrityksiltä, jotka harjoittavat tällaista toimintaa niiden alueella.
Proposal replacing Directive 95/19/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees
Jäsenvaltiot ja alueet voisivat hyvin hyödyntää tällaista mahdollisuutta markkinoilla, joilla sääntelyä puretaan jatkuvasti.
- 6 - price of the transport (passing on the cost).
3.3.1 Kun kuljetuspalvelujen ostaja valitsee kuljetusmuotoa, valinta pohjautuu useisiin eri tekijöihin.
This is a means of creating incentives for transferring transport business from road to rail.
Erityisen tärkeä on kuljetuspalvelun laatu ja luotettavuus, mutta ratkaiseva tekijä on kuitenkin hinta.
3.3.2 The aim of the proposal is to clarify the framework for allocating infrastructure capacity and charging for infrastructure use.
3.3.2 Direktiiviehdotuksen tarkoituksena on luoda puitteet rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle ja infrastruktuurin käyttömaksujen perimiselle.
Infrastructure costs account for a significant part of the price users have to pay.
Infrastruktuurin käyttömaksut muodostavat huomattavan osan käyttäjältä perittävästä hinnasta.
Under the proposed directive, part of the cost also relates to the scarcity of infrastructure capacity.
Direktiiviehdotuksen mukaan osa kustannuksista johtuu infrastruktuurin niukkuudesta.
This might create certain problems when applying the directive if the infrastructure manager does not have any latitude with regard to decision-making or the corrective measures that he can take to remedy, as far as possible, any malfunctioning of the system.
Tästä voi aiheutua ongelmia direktiivin soveltamisvaiheessa, jos infrastruktuurin hallinnoijalla ei ole riittävästi toimintavaraa päätöksentekovaiheessa tai suunniteltaessa toimenpiteitä, joita mahdollisesti tarvitaan järjestelmän toimivuuden parantamiseksi.
3.3.3 Infrastructure capacity must be allocated to railway undertakings by a body that is independent of enterprises and organisations involved in railway operations (to avoid any conflict of interest in such situations).
3.3.3 Rautatieliikenteen harjoittajien on (eturistiriitojen vuoksi) saatava kapasiteetin käyttöoikeus riippumattomalta elimeltä, jolla ei ole minkäänlaisia yhteyksiä alan palveluja tarjoaviin yrityksiin tai toimijoihin.
Even if for reasons of transparency the body in question will have to respect the objectives and rules of European national and regional authorities and businesses, its policies and operation must still be monitored by a different higher authority.
Ylemmän tahon on avoimuussyistä valvottava kyseisen elimen politiikkaa ja toimintaa vaikka sen onkin otettava huomioon EU-, jäsenvaltio- ja aluetason viranomaisten sekä yritysten tavoitteet ja määräykset.
The infrastructure manager should likewise be able to apply pricing policies based on commercial decisions and not on rigid and predetermined criteria.
Infrastruktuurin hallinnoijalla täytyy vastaavasti olla mahdollisuus määrittää hinnoittelupolitiikkansa liiketaloudellisin perustein, ei jäykkien, ennalta määrättyjen kriteerien pohjalta.
Transparency and equal treatment are necessary with regard to all undertakings entitled to access to the rail transport market.
Tärkeää on avoimuus ja kaikkien niiden yritysten tasa-arvoinen kohtelu, joilla on oikeus toimia rautatiemarkkinoilla.
However, this does not mean that the infrastructure manager should not have some decision-making latitude, depending on the particular circumstances of the infrastructure network he manages.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, ettei infrastruktuurin hallinnoijalla voisi olla tiettyä toimintavapautta hallinnoimansa infrastruktuuriverkon erityisolosuhteista riippuen.
3.3.4 The charges levied for the use of rail infrastructure should be determined in similar ways to those for other competing modes of transport, particularly road transport.
3.3.4 Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut on määriteltävä samoin menetelmin, joita käytetään muidenkin kilpailun ehdoilla toimivien liikennemuotojen, kuten maantieliikenteen, maksuja määriteltäessä.
It is not fair to internalise, and hence charge for, the external cost of rail transport when a similar pricing principle does not apply in the road sector.
Rautatieliikenteen ulkoisia kustannuksia ei saa sisällyttää hintoihin, ellei samaa periaatetta sovelleta myös maantieliikenteeseen.
The methodological and political problems of such a move are well known.
Tällaisen lähestymistavan metodologiset ja poliittiset ongelmat ovat hyvin tiedossa.
What is more, rail transport has much lower external costs than road transport.
Tätäkin paremmin tiedetään, että rautatieliikenteen ulkoiset kustannukset ovat paljon pienemmät kuin maantieliikenteen.
We could however consider a form of pricing within the rail sector which takes environmental impact into account; for example, more environmentally-friendly lines could be charged lower fees, at the expense of those which, by virtue of the technology they use, have a more detrimental impact on the environment (by analogy with the road transport sector, where different prices are charged under the Eurovignette system, in accordance with the decision taken by the Transport Council on 1 December 1998). Furthermore, charging based on marginal costs should not lead to rural areas being deprived of railway services.
Rautatieliikenteessä voitaisiin kuitenkin harkita hinnoittelujärjestelmää, jossa otettaisiin huomioon ympäristövaikutukset: esimerkiksi ympäristönormit täyttäville junatyypeille voitaisiin säätää pienemmät maksut kuin ympäristöä enemmän kuormittaville junille (samaan tapaan kuin tieliikennemaksuihin sovellettava Eurovignettejärjestelmä, josta neuvosto [liikenne] päätti 1. joulukuuta 1998).
This new category should be brought into the rail transport market without jeopardising the smooth operation of the system.
Lisäkustannuksiin perustuvan hinnoittelun ei tulisi johtaa maaseutualueiden rautatieyhteyksien lakkauttamiseen.
-7- authority, travel organisation, shipping company, etc.
3.3.5 Lopuksi on tarpeen selventää kattavasti uuden käsitteen "vaatimukset täyttävä hakija" merkitys ja rooli.
The COR is very concerned about the fact that this right is also extended to shippers, because the result would be to create a market like the road transport market with significant distortion of competition.
Vaatimukset täyttävä asiakas voi siis olla rautatieyritys, mutta mikä tahansa muukin kuljetusten järjestäjä: paikallisyhteisö, matkailualan yritysneuvosto, kuljetusliike jne.
Proposed accompanying measures
Ehdotukset liitännäistoimiksi
4.1 To achieve complete restructuring of the rail sector, to the benefit of society as a whole, the proposed arrangements should be accompanied by appropriate supporting measures such as:
4.1 Jotta rautatiealan uudelleenjärjestelyt koituisivat koko yhteiskunnan hyväksi, säännöksiin on liitettävä asianmukaisia täydentäviä toimenpiteitä kuten
• definition of the terms and conditions for derogating from these arrangements (state aid etc.), especially with regard to the public service obligation;
• rautatietyöntekijöitä tukevat sosiaalipoliittiset toimenpiteet sekä jäsenvaltioiden että EU:n tasolla
• clear definition of the role of the State in order to ensure the smooth running of the rail system both as regards the necessary competitiveness and as regards the public service which railways represent.
• rautatiealaa tukevat tekniset ja institutionaaliset toimenpiteet, esimerkiksi teknisen yhteensopivuuden ja mahdollisuuksien mukaan verkostojen yhteentoimivuuden varmistaminen ja rahtikäytävien {freightfreeways) edistäminen • päätökset siitä, millä ehdoin ja missä olosuhteissa nyt ehdotetuista säännöksistä voi saada poikkeuksia (valtiontuet jne.); tärkein huomioitava tekijä on velvoite varmistaa julkisen palvelun tehtävät • valtion roolin selkeä määrittely, jotta varmistetaan rautatiejärjestelmän sujuva toimivuus sekä tarpeellisen kilpailun kannalta että julkisen palvelun kannalta, jonka tarjoajia rautatiet ovat.
Proposal for a Council Directive amending Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways (COM(95) 337 final - 95-0205 COD ex (SYN))
"Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440ETY muuttamisesta (KOM(95) 337 lopull. - 95/0205 COD ex SYN
5.1 Since the early 90s the European Union has recognised the need for specific measures to revitalise the Community's railways.
5.1 90-luvun alusta alkaen Euroopan unionissa on todettu tarve ryhtyä erityistoimiin yhteisön rautateiden elvyttämiseksi.
Its intention has been to achieve balanced development of all modes of transport while at the same time curbing the steadily dwindling rail market share.
Taustalla on huoli kaikkien kuljetusmuotojen tasapainoisesta kehityksestä, kun samalla on täytynyt jarruttaa yhteisön rautateiden markkinaosuuksien jatkuvaa supistumista.
5.2 However, for a combination of structural, economic and historical reasons, the various modes of transport have developed differently from one Member State to another - a factor which is often regarded as being at the roots of the substantial distortion of competition between them.
5.2 Niin rakenteellisista, taloudellisista kuin historiallisista syistä eri kuljetusmuodot ovat kuitenkin kehittyneet eri tavalla Euroopan unionin jäsenmaissa.
Balanced development of a transport system framed to respond to the actual needs and intrinsic characteristics of European society (geographical, economic and political conditions) is one of the key political aims of the common transport policy.
Tätä tekijää pidetäänkin usein kuljetusmuotojen välillä vallitsevien merkittävien kilpailuvääristymien syynä.
5.3 On the other hand, the European citizen is increasingly concerned by the vital need to protect the environment while at the same time guaranteeing sustainable, long-term economic
Yhteisen liikenne politiikan tärkeimpiin päämääriin lukeutuu sellaisen liikennejärjestelmän tasapainoinen kehittäminen, joka vastaa todellisia tarpeita samoin kuin eurooppalaisen yhteiskunnan luontaisia ominaispiirteitä, toisin sanoen maantieteellisiä, taloudellisia ja poliittisia olosuhteita.
- 8 - development along the path to European integration.
5.3 Euroopan kansojen keskuudessa on toisaalta todettavissa kasvavaa huolta ympäristönsuojelun väistämättömästä tarpeesta, samalla kun turvataan Euroopan yhdentymiseen tähtäävä kestävä taloudellinen kehitys.
Transport safety is another major consideration.
Merkityksetön näkökohta ei myöskään ole huoli liikennemuotojen turvallisuudesta.
All these concerns can be met by developing railways but improving the balance between the various modes of transport.
Kaikki mainitut huolenaiheet voidaan ottaa huomioon kehittämällä rautateitä, samalla kun turvataan entistä parempi tasapaino eri liikennemuotojen välillä.
At the same time, from the inevitably long-term viewpoint of economic benefits, a policy needs to be framed to boost all rail links, including minor ones (contrary to the current policy of closing down 'non-profitable lines' in many countries).
Samanaikaisesti on - välttämättömiä pitkän aikavälin taloudellisia etuja ajatellen - kehitettävä kaikkia, myös vähämerkityksisiä rautatieosuuksia vahvistavaa politiikkaa (toisin kuin monissa maissa noudatettavaa, heikosti liikennöityjen rautatieosuuksien sulkemiseen tähtäävää politiikkaa).
Only by guaranteeing rail communications for the maximum number of European industrial centres will it be possible to curb road transport, with attendant economic and environmental advantages.
Maantiekuljetuksia voidaan nimittäin vähentää vain takaamalla mahdollisimman monille Euroopan teollisuuskeskuksille rautatieyhteydet, mistä on sekä taloudellisia että ympäristönsuojelullisia etuja.
5.4 Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways took a first step towards revitalisation.
5.4 Yhteisön rautateiden kehittämisestä annettu direktiivi 91/440 oli ensimmäinen askel yhteisön rautateiden elvyttämiseksi.
6.1 The main purpose of Directive 91/440 is to establish basic structures to underpin the Community's railways so that the sector can operate with greater transparency and be more closely tailored to market requirements.
6.1 Direktiivi 91/440 tähtää pääasiallisesti perusrakenteiden luomiseen yhteisön rautateillä, jotta alalla voitaisiin toimia avoimemmin ja se vastaisi paremmin markkinoiden vaatimuksia.
The separate accounts required for infrastructure management and for the provision of services must be seen in this light.
Infrastruktuurin hallinnon ja liikennepalvelujen kirjanpidollinen erottaminen on nähtävä tässä valossa.
6.2 Again with a view to opening up the traditionally protected railway market, Article 10 of the Directive provides for some measure of liberalisation of access into the transit services market.
6.2 Tässä samassa avoimuuden hengessä perinteisesti suojatuilla rautatiemarkkinoilla kyseisen direktiivin 10 artiklassa edellytetään tiettyä markkinoille pääsyn sääntelyn purkua kauttakulkuoikeuksissa.
Liberalisation is not unlimited, since it is restricted to international groups of railway undertakings operating international transport services as well as to undertakings operating combined transport services.
Liberalisointi ei ole rajatonta, ja se koskeekin yksinomaan rautatieyhtiöiden kansainvälisiä konserneja kansainvälisessä liikenteessä sekä yhdistelmäkuljetuksia harjoittavia yhtiöitä.
Proposed amendment to Directive 91/440/EEC
Ehdotus direktiivin 91/440 muuttamiseksi
7.1 Four years after the entry into force of the above directive, the European Commission has drafted a proposal to amend Article 10 of the existing directive with a view to opening up access to rail infrastructure to all undertakings operating services for the transport of goods, combined transport services or international services for the transport of passengers.
7.1 Neljä vuotta kyseisen direktiivin hyväksymisen jälkeen Euroopan komissio laati olemassa olevan direktiivin 10 artiklaa koskevan muutosehdotuksen, jonka tarkoituksena oli rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeuksien myöntäminen kaikille tavarakuljetuksista, yhdistelmäkuljetuksista ja kansainvälisestä henkilöliikenteestä huolehtiville yrityksille.
7.2 There is currently a lack of consensus among the Member States on this next stage towards liberalisation of the rail market.
7.2 Tämä rautatiemarkkinoiden sääntelyn purkamisen seuraava vaihe ei ole toistaiseksi saavuttanut poliittista yksimielisyyttä jäsenmaissa.
7.4 The proposed amendment to Article 10 of Directive 91/440/EEC is undeniably a move towards more advanced liberalisation - an entirely valid policy for the purpose of revitalising the railways.
7.4 Direktiivin 91/440 10 artiklan muutosehdotus johtaa kiistämättä vielä pitemmälle menevään liberalisointiin, politiikkaan joka on täysin asianmukaista rautateiden elvyttämisen kannalta.
However, the implications of the proposed political measures for some Member States whose situation differs from that of the others still remain to be seen.
Täytyy kuitenkin vielä selvittää, kuinka tällaiset poliittiset toimenpiteet vaikuttavat tiettyihin jäsenvaltioihin, jotka ovat erilaisessa asemassa muihin nähden.
For instance, the social role played by the railways in many countries, in terms of jobs and public services, must not be overlooked.
Ei voida esimerkiksi unohtaa rautateiden yhteiskunnallista roolia monissa maissa työpaikkojen ja julkisten palvelujen alalla.
Strategies therefore need to be set in motion to protect, along with economic interests, the railways' social role.
Niinpä on laadittava strategioita, joiden avulla turvataan talouserojen ohella rautateiden yhteiskunnallinen tehtävä.
7.5 Here the best timing for such political measures is at issue.
7.5 Tässä yhteydessä tuleekin esiin kysymys siitä, mikä on paras mahdollinen hetki ryhtyä tällaisiin poliittisiin toimiin.
This point is a suitable focus for a political debate aimed at achieving consensus.
Asiasta voidaan käydä poliittinen keskustelu, jotta siitä päästäisiin sopimukseen.
Before irreversible political measures are taken, all possible scenarios should be studied, with particular emphasis on a practical, acceptable timetable.
Ennen kuin ryhdytään peruuttamattomiin poliittisiin toimiin, kannattaisi tarkastella kaikkia mahdollisia skenaarioita ennen kaikkea todellisen ja hyväksyttävän aikataulun pohjalta.