natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the new Member States,however,the application ofthe right of cabotage is still subject to transitional periods,except for Slovenia,Cyprus and Malta (1).
Kabotaasille on asetettu uusissa jäsenvaltioissa(Sloveniaa,Kyprosta ja Maltaa lukuun ottamatta) tiettyjärajoituksia siirtymäkausien ajaksi (1).
Driver attestation This is required from every lorry driver originating from anon-member country and is to be kept in every EU lorrycarrying out a crossborder haulage operation.
Kuljettajatodistus Kuljettajatodistus vaaditaan jokaiselta EU:n ulkopuolisestamaasta olevalta kuljettajalta, joka kuljettaa EU:ssarekisteröityä kuorma-autoa rajatylittävässätavaraliikenteessä.
It certifiesthat the driver is legally employed by the transport operatorwho owns the vehicle and meets all the professionalconditions required by the Member State in which theoperator is established (specifically requirements undersocial legislation, see page 7).
Todistus osoittaa, että kuljettaja onajoneuvon omistavan liikenteenharjoittajan laillisestipalkkaama ja täyttää kaikki liikenteenharjoittajansijoittautumismaassa voimassa olevat ammatillisetvaatimukset (katso myös sosiaalilainsäädännönvaatimukset, sivu 7).
In the road transport sector,this liberalisation has led toconcern about adverse effects in terms of a worsening ofsocial conditions and the rules governing safety and theenvironment.Under the annually increased quotasystem,cabotage has not seriously disrupted nationalmarkets (licences have remained underused).The economic interest of this formula has been perceivedin particular by the most serious and reliable companies,guaranteeing quality of service and compliance withmarket regulations.
Tiekuljetusten alalla on pelätty,että vapauttamisella onmyös kielteisiä vaikutuksia,jotka ilmenevät työehtojenheikkenemisenä ja turvallisuus- ja ympäristövaatimustenhöltymisenä.Kabotaasijärjestelmän vaiheittaisenkäyttöönoton aikana on kuitenkin todettu,ettäkabotaasiliikenne ei ole merkittävästi häirinnytkansallisten markkinoiden toimintaa (lupia on jäänytkäyttämättä).Käytössä olevan järjestelmän taloudellisetedut on huomattu erityisesti merkittävimmissä javakaimmissa yrityksissä,millä on ollut myönteinenvaikutus palvelujen laatuun ja markkinasäännöstennoudattamiseen.
(1)Transitional period between three and five years for Poland and Hungary and between two and five years for the other countries.
)Puolassa ja Unkarissa siirtymäkausi on 3–5 vuotta ja muissa maissa 2–5 vuotta.
Buses and coaches In a sector where safety is of crucial importance, the Union has codified and simplified the commonadministration procedures relating to various passengertransport scenarios: national authorisation for regularservices, possession of a contract for specific regularservices (school transport, personnel transport, etc.),holding a road map for occasional services and a certificatefor own-account services.
Linja-autot Linja-autoliikenteen alalla, jolla turvallisuus on ensi sijalla,unioni on kodifioinut ja yksinkertaistanut yhteisiähallinnollisia menettelyjä, joita sovelletaan erityyppiseenmatkustajaliikenteeseen. Nämä toimenpiteet ovat liittyneetkansallisten lupien myöntämiseen säännölliseen liikenteeseen,tiettyä säännöllistä liikennettä (kuten koulu- jahenkilöstökuljetuksia) koskeviin sopimuksiin,satunnaisliikenteessä käytettäviin kuljetuskirjoihin sekätodistuksiin omaan lukuun suoritettavista palveluista.
Through the administrative authorisations introduced,cabotage (see opposite) also covers international passengertransport services.
Kabotaasiliikenne on sallittu myös kansainvälisessämatkustajaliikenteessä, mutta siihen tarvitaan erityinen lupa.
SAFETY AND SOCIALASPECTS
TURVALLISUUS JA SOSIAALISETNÄKÖKOHDAT
The job of driver — a highlyresponsible occupation
Kuljettaja – suurta vastuutavaativa ammatti
• length and division of daily rest periods (minimum11 hours) and weekly rest periods (45 consecutivehours,which may be reduced throughcompensation);
• päivittäisen lepoajan kesto ja jakautuminen(vähintään 11 tuntia) sekä viikoittaisen lepoajankesto (45 tunnin yhtenäinen jakso,jota voidaanlyhentää korvaamalla se vastaavalla lepoajalla)
As vital arteries,roads increasingly present a hugesafety challenge because of the constant growthin traffic.In the European Union,road accidents in2001 led to nearly 40000 deaths and 1.7 millioninjured.To remedy this unacceptable situation,improving safety on the road has become one ofthe Union’s priorities.Lorry drivers,who areamong the key actors on the scene which is at thesame time their place of work,are an essentialoccupational category likely to make a majorcontribution to reducing the number of accidentswhich concern them first and foremost.
Teihin,Euroopan elintärkeisiin liikenneväyliin,liittyy liikennemäärien kasvaessa yhä enemmänmerkittäviä turvallisuusongelmia.Vuonna 2001EU:ssa menehtyi lähes 40000 henkeä jaloukkaantui lähes 1,7 miljoonaa henkeäliikenneonnettomuuksissa.Näitä lukuja ei voidahyväksyä,ja tieturvallisuuden lisäämisestä onkintullut yksi EU:n merkittävimmistä työkentistä.Kuorma-autonkuljettajat ovat tässä suhteessaavainasemassa,koska tiet ovat heidäntyöpaikkansa ja he voivat merkittävällä tavallavaikuttaa onnettomuuksien vähenemiseen.
• average weekly number of working hours (48 hourswith authorised peaks of 60 hours) and limited workat night (10 hours per 24-hour period).
• keskimääräinen viikoittainen työaika (48 tuntia,jota voidaan pidentää luvalla enintään 60 tuntiin) jayötyön rajoitus (10 tuntia vuorokaudessa).
A lorry driver’s job is tough.The long distances theyhave to cover — in particular in international trucking— often requires long hours behind the wheel,raisingimportant questions of safety.The long hours theyhave to work also affect their social life.
Raskaan ajoneuvon kuljettajan työ on kovaa.Koskamatkareitit ovat pitkiä erityisesti kansainvälisissäkuljetuksissa,ajoajoistakin tulee pitkiä,mikä aiheuttaasuuria turvallisuusongelmia.Työajat voivat ollakuljettajille myös sosiaalinen ongelma,koska nevaikuttavat heidän elämänlaatuunsa.
Taking account of these aspects,the Union has from1969 progressively built up a set of rules andstandards for control.In 2002,these were,once again,adapted in the light of research and recenttechnological developments.
EU on ottanut nämä seikat huomioon ja kehittänyt jovuodesta 1969 alkaen alaa koskevia sääntöjä javalvontanormeja.Niiden sisältöä muokattiin jälleenvuonna 2002,jotta ne vastaisivat uusimpia tuloksia jatekniikan kehitystä.
Limit conditions According to a study covering Austria, Germany, Franceand Italy, 23% of lorry drivers admit that they had dozedoff when working 40 to 50 hours a week and 45% whenthis duration was between 50 and 60 hours.
Äärirajoilla Itävallassa, Saksassa, Ranskassa ja Italiassa tehdyssätutkimuksessa 23 prosenttia kuorma-autonkuljettajistamyönsi, että he olivat nukahtaneet rattiin työskennellessään40–50 tuntia viikossa.
As many as74% admit to having dozed off more than six times over theprevious year when driving during four consecutive nights.
Vastaava luku oli 45 prosenttia, kuntyöaika piteni 50–60 tuntiin.
Itis an established fact that most lorry accidents occur early inthe morning.
Kuljettajista 74 prosenttiamyönsi nukahtaneensa useammin kuin kuusi kertaaedellisenä vuonna ajaessaan neljä yötä peräkkäin.Suurimman osan onnettomuuksista, joissa kuorma-auto onyhtenä osapuolena, on todettu tapahtuvan varhain aamulla.
Driving time,working hoursand rest periods
Ajo-,työ- ja lepoajat
Common standards requirestrict and harmonised checks
Yhteiset normit edellyttävättiukkoja ja yhdenmukaisiatarkastuksia
While making allowances for the flexibilityindispensable in an occupation which has to bepursued under uncertain circumstances,the Europeanrules and regulations lay down the requirements to becomplied with as regards the following:
Koska kuljettaja harjoittaa työtään epävarmoissaolosuhteissa,EU:n lainsäädännössä pyritään jättämäänjonkin verran liikkumavaraa kuljettajan työtä koskeviinsäännöksiin,mutta siinä asetetaan myös vaatimuksia,jotka koskevat seuraavia seikkoja:
• the employment status of drivers (mobileemployees or self-employed persons);
• työntekijä vai kuljettajan asema (liikkuva itsenäinen ammatinharjoittaja)
• breaks (45 minutes,divisible into three periods,every four and a half hours);
• ajotauot (45 minuuttia 4,5 tunnin väliajoin;taukovoidaan kuitenkin jakaa kolmeen osaan)
• daily driving time (maximum 9 to 10 hours),weeklydriving frequency (six periods) and total drivingtime per fortnight (90 hours);
päivittäinen ajoaika (enintään 9–10 tuntia),viikoittainen ajoaika (kuusi jaksoa) jakokonaisajoaika kahden viikon aikana (90 tuntia)
Training:the occupation of driver
Kuljettajakoulutus
However,legislation was adapted with theappearance,at the end of the 1990s,of digitaltacho-graphs,with hard discs which,with greater precision,could store far more data (time,distance covered,speed,driver identification).These sophisticated andmore reliable devices will soon be compulsory in allnew vehicles.
Lainsäädäntöä jouduttiin kuitenkin muuttamaan1990-luvun lopulla,jolloin alettiin käyttää digitaalisiaajopiirtureita.Näissä laitteissa on kiintolevy,jolletallentuu huomattavasti suurempi määrä erilaisiatietoja (aika,kuljetut matkat,nopeus,kuljettajanhenkilöllisyys).Nämä tarkemmat ja luotettavammatlaitteet tulevat lähitulevaisuudessa pakollisiksikaikissa uusissa ajoneuvoissa.
Driving a lorry or bus is not child’s play.The weight andpower of the vehicles require special skills and athorough knowledge of vehicle response undersometimes extreme traffic conditions.The professionaldriver’s responsibility not only includes his lorry butalso the often dangerous nature of the freight hecarries,knowledge about proper stowage and,in thecase of coaches and buses,the lives of his passengers.
Kuorma-auton tai linja-auton kuljettaminen ei olelastenleikkiä.Ajoneuvojen paino ja teho ovat sitäluokkaa,että ne edellyttävät erityistaitoja japerinpohjaisia tietoja siitä,miten ajoneuvo käyttäytyyajoittain hyvinkin vaikeissa liikenneoloissa.Ammattikuljettaja ei ole vastuussa pelkästäänajoneuvostaan,vaan myös lastistaan,joka on useinvaarallinen,ja sen oikeasta lastaustavasta.Linja-autonkuljettaja on myös vastuussa matkustajienhengestä.
The Union has also laid down responsibilities for theharmonised application of checks to be carried out bythe Member State to enforce social legislation andsafety requirements.Each year,these verificationsmust cover at least 1 % of the number of days workedby drivers and be carried out by at least 15 % on theroad and 25% at company premises.As manyevaluations have highlighted the inadequacy of thecurrent level of checks,the European Commissionproposed at the end of 2003:
EU on vahvistanut yhdenmukaiset säännökset myössiitä,miten jäsenvaltioiden on valvottavasosiaalilainsäädännön ja turvallisuussääntöjennoudattamista.Tarkastusten piiriin on joka vuosikuuluttava vähintään 1 prosentti kuljettajientekemistä työpäivistä.Vähintään 15 prosenttiatarkastuksista pitää suorittaa teillä ja 25 prosenttiayritysten tiloissa.Koska monet arvioinnit ovatosoittaneet nykyisen valvonnan olevan riittämätöntä,Euroopan komissio ehdotti vuoden 2003 lopullaseuraavia toimia:
Is it sufficient to simply hold a basic driver’s licence forheavy vehicles,even though acquired after propertraining and a final test?
Voidaankin kysyä,riittääkö kuljettajan työhön pelkkäkuorma-auto- tai linja-autokortti,vaikka siihenvaaditaan tietty koulutus ja tutkinto?
It is clear that professionaldrivers need more continuous training to keep theirknowledge and skills up to date so that they canproperly cope with the ever-changing conditions inwhich they have to work.These changes concern, in particular,technological developments in vehicles and infrastructure, implementation of new legislation onworking conditions and increased respect for theenvironment,coping in emergencies,etc.
On selvää,ettäammattikuljettajat tarvitsevat jatkuvaa koulutustakehittääkseen tietojaan ja taitojaan,joita heidänjatkuvasti muuttuva alansa edellyttää.Alan kehitysliittyy erityisesti ajoneuvojen ja infrastruktuurienteknisiin muutoksiin,työehtoja koskevien uusiensäännösten täytäntöönpanoon,tiukentuneisiinympäristövaatimuksiin ja onnettomuustilanteidenhallintaan.
improving the exchange of information onviolation between Member States;
Rikkomuksia koskevaa tiedonvaihtoa onparannettava jäsenvaltioiden välillä.
• • streamlining the system of fines;improving enforcement officer training.
Rikkomuksia koskevia seuraamuksia ontiukennettava.
All these aspects and common standards regardinginitial qualification and continuous training areprovided for in the Union’s new directive adopted in September 2003.
Kaikkia näitä näkökohtia sekä peruspätevyyttä jajatkokoulutusta koskevia yhteisiä normeja käsitelläänuudessa EU-direktiivissä,joka annettiin syyskuussa2003.
Non-compliance with social legislation Intensification of checks on the road shows that violation isfrequent, affecting 50% of overall driving time and restperiods.
Sosiaalilainsäädännön rikkominen Teillä harjoitettu lisääntynyt valvonta on osoittanut, ettärikkomuksia tapahtuu usein ja ne koskevat 50 prosentissatapauksista ajo- ja lepoaikoja.
Driving restrictions
Liikennerajoitukset
During periods of busy traffic (weekends and start of theholiday season),the Member States take a wide varietyof measures to limit lorry traffic,in particular for safetyreasons.While it is the national authorities that areresponsible for taking such decisions to ensure optimummanagement of national and local traffic flows,the fact that there are so many and that there is noharmonisation between them has a markedly negative impact on international traffic.
Jäsenvaltiot ovat lähinnä turvallisuussyistä ottaneetkäyttöön erilaisia rajoituksia vähentääkseen kuormaautoliikennettä niinä aikoina,jolloin liikenne onerityisen vilkasta (viikonloput ja lomakaudet).Vaikkajäsenvaltioilla on oikeus tehdä tällaisia päätöksiähallitakseen paremmin kansallisia ja paikallisialiikennevirtojaan,sääntöjen moninaisuus jayhdenmukaisuuden puute hankaloittavatkansainvälistä liikennettä.
In order to attenuate this problem and ensure theproper functioning of the internal market,the European Commission has presented a proposal for a directiveestablishing a transparent system of harmonised rulesapplicable to transport restrictions on lorries on Europe’smain arteries which are of strategic importance in thetrans-European network.
Tämän ongelman ratkaisemiseksi ja sisämarkkinoidentehokkaan toiminnan turvaamiseksi Euroopan komissioon antanut direktiiviehdotuksen,jolla pyritään luomaanyhdenmukaisten sääntöjen muodostama selkeäjärjestelmä.Säännöt koskevat kuorma-autoliikennettäkoskevia rajoituksia valtaväylillä,joilla on strateginenmerkitys Euroopan laajuisessa liikenneverkossa.
TAXES AND CHARGES:TRANSPARENCY ANDNON-DISCRIMINATION
VEROT JA MAKSUT:AVOIMUUS JASYRJIMÄTTÖMYYS
A mosaic to be simplified
Ajoneuvovero japolttoaineiden valmistevero
Vehicle tax and fuel tax(excise duty)
Pyrkimys monimutkaisenjärjestelmänyksinkertaistamiseen
In order to avoid ‘fiscal dumping’between Member States, their schemes of annual vehicle tax on lorries(over 12 tonnes) have been harmonised to fixminimum rates applicable throughout the Union.
Jotta ”verotuksellinen polkumyynti”ei aiheuttaisiepätasapainoa eri jäsenvaltioiden välillä,raskaidenkuorma-autojen (yli 12 tonnia painavien) vuotuinenajoneuvoverotus on yhdenmukaistettu vahvistamallavähimmäisverokanta,jota sovelletaan koko unionissa.
Taxes on heavy vehicles,their fuel and charges forthe use of road infrastructure make up a complexmosaic at Union level which sometimes causesdistortions of competition and a lack oftransparency in the allocation of costs incurred orarising in the sector.
EU:n jäsenvaltioilla on monia erilaisia sääntöjäraskaita ajoneuvoja ja polttoaineita koskevistaveroista sekä tieinfrastruktuurien käyttömaksuista.Tämä sääntöjen moninaisuus vääristää kilpailua jajohtaa siihen,että alalle koituvien tai senaiheuttamien kustannusten jakautumisesta onvaikea saada selvää käsitystä.
Fuel constitutes an essential item of expenditure forroad haulage companies (15 to 20 % of their operatingcosts).Rates of excise duty (reaching up to 60 % of theprice of diesel) vary considerably from one country toanother.So,since 1 January 2004,a minimum rate of EUR 302 per 1 000 litres is applicable in principle butconsiderable differences remain,entailing inequalityof competition which is harmful to the sector.
Polttoaine on merkittävä kustannustekijä kuljetusyrityksille(15–20prosenttia niiden toimintakustannuksista).Sovelletut valmisteverokannat vaihtelevat huomattavastimaasta toiseen (ne voivat olla jopa 60prosenttiadieselöljyn hinnasta).Tammikuun 1.päivästä 2004 lähtienon periaatteessa sovellettu vähimmäisveroa,joka on 302euroa tuhatta litraa kohti,mutta vaihtelua on vielärunsaasti,mikä vääristää kilpailua ja vaikuttaa haitallisestialan toimintaan.
For the past decade,the European Union has set itselfthe task of establishing a common — fair,simplifiedand competitive — framework for charges applied toroad haulage.Implementation of a first overalldirective adopted in 1993 had to be interrupted threeyears later because of a judgment of the European Court of Justice.New provisions were adopted in1999 in the Eurovignette (2) directive,which containsprovisions on annual vehicle tax and charges to bepaid for the use of infrastructure (distance-based tollsor time-related user charges).
Vuonna 2002 komissio ehdottikin,että luotaisiin erityinenverojärjestelmä liiketoiminnallisiin tarkoituksiinkäytettävää polttoainetta varten,jolloin siihensovellettaisiin eri verokantaa kuin yksityiskäyttööntarkoitettuun dieselöljyyn.Tällaisella verotusjärjestelmällävoitaisiin vähitellen lähentää jäsenvaltioiden verokantojakohti yhteisön perusverokantaa ja päästä lopulta täyteenyhdenmukaisuuteen.
In 2002,the Commission therefore proposed to set upa special tax scheme for fuel used for commercialpurposes which could thus benefit from a tax ratedifferent from that on diesel for private use. The Member States would increasingly approximate theirtax rates to this tax on commercial diesel fuel on thebasis of a central EU rate,eventually moving towardsfull harmonisation.
EU on jo kymmenen vuoden ajan pyrkinyt luomaanyhteiset puitesäännökset ratkaistakseen ongelmat,joitaaiheutuu maanteiden tavaraliikenteeseen sovellettavistamaksuista.Tällaisten säännösten on oltavaoikeudenmukaisia ja selkeitä,ja niiden on edistettäväkilpailua.Ensimmäisen,vuonna 1993 annetun laajandirektiivin soveltaminen oli keskeytettävä kolmenvuoden jälkeen Euroopan yhteisöjen tuomioistuimentuomion perusteella.Vuonna 1999 hyväksyttiin kuitenkinuusia säännöksiä ns.eurovinjettidirektiivillä (2).Se koskeepääasiassa vuotuista ajoneuvoveroa ja infrastruktuurinkäyttömaksuja (kuljettuun matkaan perustuviatiemaksuja tai infrastruktuurin käytön kestoonperustuvia maksuja).
(2)This term in fact only refers to time-related userrights which concern only one type of charge levied for the use of infrastructure.
2)Eurovinjetissä on itse asiassa kyse pelkästäänväliaikaisista käyttöoikeuksista ja yhdenlaisistainfrastruktuurien käyttömaksuista.
The 1999 directive on charges for the use ofinfrastructure,still in force in 2004,contains two majorstipulations.
Infrastruktuurien käyttömaksuista vuonna 1999annettu direktiivi,joka on edelleen voimassa vuonna2004,sisältää kaksi merkittävää säännöstä:
•The charges can be levied only for motorways ormulti-lane roads of similar quality and for crossingbridges,tunnels or passes.
•Maksuja saa periä ainoastaan moottoriteiden taimuiden vastaavanlaisten monikaistaisten teidenkäyttäjiltä tai siltojen,tunneleiden ja vuoristosolienkäyttäjiltä.
In this framework,six Member States (Belgium,Luxembourg,the Netherlands,Germany (3),Denmarkand Sweden) have reached agreement to introducethe Eurovignette system in the form of common usercharges for the use of their motorways (per day,week,month or year and differentiated according topollutant emission category) applicable to lorries over12 tonnes.
Eurovinjettijärjestelmä on tähän mennessä otettukäyttöön kuudessa jäsenvaltiossa (Belgiassa,Luxemburgissa,Alankomaissa,Saksassa (3),Tanskassaja Ruotsissa),jotka ovat alkaneet periä yhteisiämaksuja moottoriteidensä käytöstä (päivä-,viikko- taikuukausikohtaisia maksuja,jotka on eriytettyajoneuvojen päästöluokituksen mukaan).Näitämaksuja peritään yli 12 tonnia painavien kuormaautojen käytöstä.
•Distance-based tolls and time-based user rightsmay not overlap (except when crossing urbanareas).
Näitä lainsäädäntöpuitteita luultavasti muutetaankomission uuden ehdotuksen pohjalta (ks.laatikko).
However,this regulatory framework is due to changefollowing decisions to be taken on the basis of newproposals presented by the Commission (see box).
•Ajettuun matkaan perustuvia tiemaksuja jaajettuun aikaan sidottuja käyttömaksuja ei saaperiä yhtä aikaa saman tieosuuden käytöstä(poikkeuksena taajamat).
(3)Since 2003,however,Germany has opted out of the systemfollowing its decision to introduce a toll linked to distance covered on its motorway network.
)Saksa luopui kuitenkin järjestelmästä vuonna 2003,koska maassahaluttiin ottaa käyttöön oma järjestelmä,jossa Saksanmoottoritieverkon käytöstä peritään ajettuun matkaan sidottujatiemaksuja.
Towards more equitable charging
Tavoitteena oikeudenmukainenmaksujärjestelmä
The principle of fair pricing in the road sector,whichbegan being implemented with the adoption of the Eurovignette directive,is an essential component of anoverall long-term EU transport policy.It meets several requirements: better functioning of the internal market,taking account of real costs in view of the need forsustainable development,and fair competition amongtransport operators.
Tieliikennealan oikeudenmukaisen maksujärjestelmänperiaate,jota alettiin toteuttaa eurovinjettidirektiivillä,ontärkeä osa EU:n kokonaisvaltaista pitkän aikavälinliikennepolitiikkaa.Tällainen järjestelmä täyttää monetvaatimukset:sillä voidaan tehostaa sisämarkkinoidentoimintaa,ottaa huomioon todelliset kustannuksetkestävän kehityksen mahdollistamiseksi ja edistäätervettä kilpailua liikenteenharjoittajien välillä.
The Union’s regulatory approach is evolutionary and in July 2003 the Commission adopted a proposal toincrease tolls in particularly sensitive zones.It therebyopened the debate on the use of revenue supplementsthus levied in the transport sector,inviting the Member States to accept that this revenue should be allocated ina transparent manner to fund alternative transportinfrastructure.
EU:n lainsäädäntö kehittyy koko ajan.Heinäkuussa 2003komissio antoi ehdotuksen,jonka tarkoituksena on lisätätiemaksujen perimistä ympäristön kannalta erityisenherkillä alueilla.Tällä ehdotuksellaan komissio käynnistikeskustelun siitä,miten nämä kuljetusalalta saatavatlisätulot olisi käytettävä.Se yrittää saada jäsenvaltiotsuostumaan siihen,että tulot käytetään muidenliikenneinfrastruktuurien rahoittamiseen.
The proposed directive also seeks to improve theconsistency of national toll and user charge systems andensure their coherence.Without increasing the overallburden on the road sector,the primary aim is to bringcharges for the use of infrastructure closer to real costs bytaking account of the damage caused to it.
Kyseisessä direktiiviehdotuksessa painotetaan myösolevan tärkeää lähentää ja yhdenmukaistaa erijäsenvaltioiden tiemaksu- ja käyttömaksujärjestelmiä.Ensisijaisena tavoitteena on saattaa infrastruktuurienkäytöstä perittävät maksut lähemmäksi todellisiakustannuksia ottamalla huomioon infrastruktuureilleaiheutuvat vahingot ja tuottamatta kuitenkaanlisärasituksia kuljetusalalle.
Including alternative routes The Commission’s proposal on tolls and user charges not onlyconcerns the trans-European network of motorways and multi-laneroads but also all alternative roads which are in competition withthem and constitute important components of road traffic.
Vaihtoehtoisten reittien huomioonottaminen Tie- ja käyttömaksuista annettu komission ehdotus ei koskepelkästään Euroopan laajuista moottoritieverkkoa ja monikaistaisiateitä, vaan myös kaikkia ruuhkien välttämiseksi käytettyjä teitä,jotka kilpailevat edellä mainittujen kanssa ja ovat merkittäviätekijöitä liikennevirtojen hallinnassa.
THE SPECIFIC CASE OFTRANSIT AGREEMENTS
KAUTTAKULKUSOPIMUKSET
Crossing the Swiss Alps
Sveitsin Alppienkauttakulkuliikenne