natgillin/translations-raw huggingface dataset:
charges have the advantage of being asystem more in proportion with the intensityof use,they are usually only applied tomotorways.In the Eurovignette system,heavy goods vehicles have to pay an annualcharge according to the damage they causeto the environment and roads.Charges arebased on emissions (Euro standard) and thesize of the vehicle (number of axles) andrange from EUR 750 to 1550 per year.Thesystem is restricted to six Member States (Belgium, Denmark, Germany, Luxembourg, Netherlands and Sweden).Nonetheless,thissystem ties in only partly with the principleof fair and efficient pricing (i.e.that externalcosts should be paid in full by users) since itis a fixed cost not linked to the distancecovered by a vehicle in any one year.Inmaritime transport,the Commission islooking at the tariffs currently applied in Sweden in this sector,particularly port taxesand taxes to reduce pollutant emissions,inorder to see whether this approach mightencourage greater account to be taken ofexternal costs elsewhere in the Community.In the light of this examination a Communityframework may be proposed which links porttaxes to these costs.
jäsenvaltioissa(86).Lisäksi vaikkatiemaksujärjestelmässä olisi se etu,että se onsuhteutettu liikenteen määrään,useimmitensitä ei sovelleta kuin moottoriteillä.Eurovignette-järjestelmässä raskaistaajoneuvoista maksetaan vuosittain maksut,jotka on määritelty niiden vaikutustenmukaan,joita niillä on ympäristöön jamaanteiden infrastruktuuriin.Maksutmääritetään päästöjen (Euro-standardi) jaajoneuvon koon (akselien määrä) mukaan,jane vaihtelevat 750 ja 1550 euron välillävuodessa.Järjestelmää sovelletaan kuudessajäsenvaltiossa (Belgia,Tanska, Saksa, Luxemburg, Alankomaat, Luxemburg ja Ruotsi).Tässä järjestelmässäoikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelunperiaate (jonka mukaan käyttäjät maksavatulkoiset kustannukset kokonaisuudessaan) eikuitenkaan toteudu kuin osittain,koskakyseessä on kiinteä maksu,jossa ajoneuvonvuosittain ajamien kilometrien määrää eioteta lainkaan huomioon.
In rail transport,existing Community legislationalready allows for rail traffic costs to beinternalised where this does not affect therailways’competitiveness vis-à-vis other modesof transport.In other words,Member States mayintroduce rates that take account ofenvironmental costs only where the latter arealso paid by competing modes of transport.Thepossibility of noise-related charges still needs tobe looked at and,if need be,a new pricingsystem introduced which takes account of thissocial cost.
Meriliikenteenosalta komissio tarkastelee Ruotsissa tällä alalla nykyisin perittäviä maksuja,muun muassa satamaveroja sekä veroja,joillapyritään vähentämään päästöjä.Tarkasteluntavoitteena on selvittää,voisiko tällainenlähestymistapa kannustaa ottamaan ulkoisetkustannukset paremmin huomioon yhteisössä.Tämän tarkastelun pohjalta voidaan ehdottaayhteisön säännöstöä,jolla sidotaansatamamaksut tällaisiin kustannuksiin.
In the road haulage sector,the Commission’sproposal to take better account ofenvironmental costs in the Communityframework for charging heavy goods vehicles forinfrastructure use achieved only partial success,and even then only under the pressure ofnegotiations on the transport agreementbetween the European Union and Switzerland.The current Community framework for heavygoods vehicles simply establishes minimumvehicle charges,sets maximum limits onmotorway network access rights and governscalculation of toll amounts(85).The European Union is currently made up of a Europe oftolls,where users have to pay on tollmotorways,a Europe of ‘eurovignettes’paidby heavy goods vehicles throughout theentire network,generally by the year,and a Europe where no charges are applied at all.The result is therefore a disappointment,in termsof both the harmonisation of national systemsand the inclusion of environmental costs.
Maanteidentavaraliikenteen osalta komissionehdotus ympäristökustannusten ottamisestaparemmin huomioon raskaiden ajoneuvojeninfrastruktuurikäytön verotusta koskevassayhteisön lainsäädännössä saatiin päätökseenvain osittain ja sekin Euroopan unionin ja Sveitsin välillä liikennealan sopimuksestakäytyjen neuvottelujen aiheuttaman paineenalla.Tällä hetkellä voimassa oleva raskaitaajoneuvoja koskeva yhteisön lainsäädäntörajoittuu siksi ajoneuvojen vähimmäisverotuksenja moottoritieverkon käyttömaksujenenimmäismäärän määrittelyyn ja tiemaksujenmäärien laskemiseen(85).Euroopan unionissaon näin ollen tällä hetkellä kolmenlaisiaalueita:tiemaksujen Eurooppa,jossamaksullisten moottoriteiden käyttäjiltäperitään tiemaksuja;Eurovignette-järjestelmän Eurooppa,jossa raskaatajoneuvot maksavat vuosittain kokotieverkkoa koskevia maksuja;ja Eurooppa,jossa ei sovelleta minkäänlaisia tiemaksuja.Tilanne on siis valitettava sekä kansallistenjärjestelmien lähentämisen ettäympäristökustannusten huomioon ottamisensuhteen.
European law does not allow Member Statesto levy road charges above the level of infrastructure costs(86
Euroopan yhteisön lainsäädännössäkielletään infrastruktuurikustannusten tason
Moreover, while arising out of Community law in this area (C-205/98:Commission v Austria).
)Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on 26.9.2000
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
)Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurienkäytöstä annettu direktiivi 1999/62/EY.
)The 1999 Communication on air transport and the vehicles for the use of certain infrastructures.
antamassaan Brennerin moottoritietä koskevassatuomiossa muistuttanut tietyistä velvoitteista,jotkaperustuvat alaa koskevaan yhteisön lainsäädäntöön (C-205/98:komissio v.Itävalta).
Brenner motorway,the Court of Justice of the European Communities drew attention to a number of obligations environment analyses the various possible types ofenvironmental charges,examines kerosene taxation andputs forward a more general strategy covering the fullrange of environmental impacts produced by aviation.
Komission aikomuksena on ehdottaaparhaillaan tehtävän työn pohjalta vuonna2002 kehysdirektiiviä,jossa vahvistetaaninfrastruktuurien käytön hinnoittelunperiaatteet ja maksujärjestelmän rakennekaikille liikennemuodoille.
Generally speaking,the Member States’arrangements for the various transport modesvary appreciably,are fragmented and lackcoherence on a Union-wide scale,which makesit difficult to take external costs into account.
Tällainen menetelmä on jo suurelta osinkehitetty ja siinä otetaan huomioon taulukossa 3esitetyt pääasialliset ulkoiset kustannukset.
Need for a Communityframework to the vehicle’s environmental performance(88).They will also be based on the type ofinfrastructure (motorways,trunk and urbanroads),distance covered,axle weight and type ofsuspension,and degree of congestion.Thesecharges will be introduced gradually and tie inwith a reduction in other charges such asvehicle tax so as to minimise the impact on thesector.
Tieliikenteen maksut muodostetaanajoneuvojen ympäristövaikutusten mukaan(Ne perustuvat lisäksi infrastruktuurityyppiin
Several Member States have expressed theirwillingness to spread the external costs oftransport infrastructure more equitably.Germany,the Netherlands and Austria,forexample,plan to set up a system of chargesbased on distance covered instead of on asticker issued for a given period of time or ontolls.
Useat jäsenvaltiot ovat osoittaneet olevansahalukkaita jakamaan liikenneinfrastruktuurinulkoiset kustannukset paremmin. Esimerkiksi Saksassa, Alankomaissa ja Itävallassasuunnitellaan ajetun matkan pituuteenperustuvaa maksujärjestelmää määräajaksisuoritettujen maksujen tai tiemaksujen sijaan.
This directive should gradually be applied to theother modes of transport.In rail transport,forexample,charges will include mechanisms forallocating time slots and will be graduatedaccording to scarcity of infrastructure capacityand adverse environmental effects.Maritimetransport will need to integrate charges whichincorporate costs relating to maritime safety(especially assistance to shipping at sea,buoyage,availability of tugs such as ‘l’Abeille’).Allships sailing in European waters should paysuch charges.
(moottoritiet,maantiet ja kadut),ajetun matkanpituuteen,akselipainoon ja jousitustyyppiin sekäruuhkan asteeseen.Maksut otetaan käyttöönasteittain nivoen ne muiden alaa rasittavienmaksujen,kuten ajoneuvoveron,vähentämiseensiten,että vaikutukset alaan ovatmahdollisimman vähäiset.
The current Community rules therefore need tobe replaced by a modern infrastructure-pricingscheme which encourages advances of this kindwhile ensuring fair competition between thedifferent modes of transport and more effectivepricing.This kind of reform requires equaltreatment for operators and between modes oftransport.Whether for airports,ports,roads,railways or waterways,the price for usinginfrastructure should vary in the same manneraccording to category of infrastructure used,time of day,distance,size and weight of vehicle,and any other factor that affects congestion anddamages the infrastructure or the environment.
Mainittua direktiiviä olisi sovellettava asteittainmuihinkin liikennemuotoihin.Näinrautatieliikenteessä vastaavat maksutyhdistetään liikennöintivuorojenmyöntämismekanismeihin ja eriytetäänottamaan huomioon esimerkiksiinfrastruktuurikapasiteetin rajallisuus jaympäristöhaitat.Merenkulussa maksut olisiyhdistettävä merenkulun turvallisuuden(erityisesti avomerinavigoinnin apuvälineiden, merimerkkien, hinaajapalvelujen, kuten Abeillehinaajan) kustannuksiin.Kaikkien Euroopanvesillä liikkuvien alusten olisi suoritettavatällaiset maksut.
In a good many cases,taking external costs intoaccount will produce more revenue than isneeded to cover the costs of the infrastructureused.To produce maximum benefit for thetransport sector,it is essential that availablerevenue be channelled into specific nationalor regional funds in order to financemeasures to lessen or offset external costs(double dividend).Priority would be given tothe building of infrastructure that encouragesintermodality and offers a more environmentallyfriendly alternative.
Tällä hetkellä voimassa olevat yhteisön säännöton korvattava infrastruktuurin käyttömaksujakoskevalla uudenaikaisella lainsäädännöllätällaisten aloitteiden kannustamiseksi jaliikennemuotojen välisen oikeudenmukaisenkilpailun ja tehokkaan hinnoittelunvarmistamiseksi.Tällainen uudistus edellyttää erioperaattorien ja eri liikennemuotojentasapuolista kohtelua.Olivatpa kyseessä sittenlentoasemat,satamat,tiet,rautatiet tai vesiväylät,infrastruktuurin käyttö on hinnoiteltava samanperiaatteen mukaisesti:huomioon on kaikkiallaotettava käytetty infrastruktuurityyppi,ajankohta,kuljetun matkan pituus,ajoneuvonkoko ja paino ja kaikki muut tekijät,joilla onvaikutusta ruuhkautumiseen,infrastruktuurienkuntoon tai ympäristöön.
This kind of change will require a root andbranch review of accounts in the transportsector,including a close look at all taxes,ratesand State aid in each mode of transport as wellas external costs.
Tällainen muutos edellyttää liikennealallasovellettavien kaikkien maksujen nollaamista,johon liittyy kaikkia liikennemuotoja koskevienverojen,maksujen ja valtiontukien sekä ulkoistenkustannusten yksityiskohtainen tarkastelu.
On the basis of the current work, the Commission plans to propose a frameworkdirective in 2002 to establish the principles ofinfrastructure charging and a pricingstructure for all modes of transport.
Monissa tapauksissa ulkoisten kustannustenhuomioon ottaminen mahdollistaa sen,ettätuottoylijäämiä voidaan vapauttaa kattamaaninfrastruktuurin käytön kustannukset.Liikennealalle koituvien etujenmaksimoimiseksi on ratkaisevaa osoittaaperityt maksut kansallisiin tai alueellisiinerityisrahastoihin,joista rahoitetaan ulkoisiakustannuksia keventäviä tai korvaavia
)In addition to euro standards 1 to 5 used for emissions, this classification might reflect performance in terms ofnoise emissions.
)Päästöjä koskevien Euro-standardien 1–5 lisäksi voidaan ympäristö”analysoidaan erilaiset ympäristöhaittoihinperustuvat maksutyypit ja kerosiinivero ja esitetäänlentoliikenteen kaikkia ympäristöhaittoja koskeva yleinenstrategia.
This methodology is already well advanced,andthe principal external costs it will take intoaccount are those shown in Table 3.
ottaa huomioon ajoneuvojen melupäästöt.
The Commission also notes that excise dutieson diesel are on average about EUR 140 (per1000 litres) lower than on unleaded petrol.
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA kuningaskunnassa 783 euroa 1000:ta litraakohti.
Taxes on fuel complete the transportinfrastructure charging picture by addingexternal costs to the prices paid by users.Inparticular,they incorporate the external costcomponent linked to greenhouse gas emissions.With the road transport sector now fully openedup to competition,the absence of harmonisedfuel taxes seems increasingly to be an obstacleto the smooth functioning of the internalmarket.
toimenpiteitä (kaksoishyöty).Etusijalle olisiasetettava sellaisen infrastruktuurinrakentaminen,joka kannustaa kuljetusmuotojenyhteiskäyttöön ja tarjoaa ympäristöystävällisenvaihtoehdon.
The principle of sustainable developmentalso requires transport users to be presentedto a greater extent with ‘real’prices,i.e.including adverse external effects,particularly the effects of greenhouse gases.Taxation also clearly serves to offset theeffect of fluctuations in the price of crude oil.
Useiden poikkeussääntöjen avulla jäsenvaltiotvoivat lisäksi vapauttaa öljytuotteitavalmisteveroista tai alentaa valmisteveron tasoa.Yhteisön lainsäädännössäkin säädetääntällaisista vapautuksista,esimerkiksikaupallisessa lentoliikenteessä käytettävienpolttoaineiden hyödyksi.
Uncoupling the taxation arrangements forfuel for commercial uses from the taxarrangements for fuel for private use wouldenable Member States to reduce thedifferences in tax on cars using petrol andcars using diesel.
Yhteisön lainsäädännössä säädetään lisäksijäsenvaltioiden mahdollisuudesta pyytääerityislupaa valmisteveroista vapauttamiseen tainiiden alentamiseen.Ehtona on,että tällaisissatapauksissa noudatetaan yhteisön politiikkaaerityisesti ympäristönsuojelun,energian jaliikenteen mutta myös sisämarkkinoiden jakilpailun alalla.Tällaisia poikkeuksia voidaanmyöntää uuden teknologian ja puhtaidenpolttoaineiden (esimerkiksi lyijytön tai alhaisenrikkipitoisuuden bensiini) käyttöönotonedistämiseksi.
Fuel tax is to a large extent made up of exciseduty.The Member States decided unanimouslyin 1992 to introduce a Community system oftaxation on mineral oils based on two directivesproviding for a minimum rate of tax on eachmineral oil according to its use (fuel,industrialand commercial use,heating).In practice,exciseduties are often way above the Community’sminimum values,which have not been reviewedsince 1992,and differ enormously from onecountry to another,ranging,for example, from EUR 307 per 1000 litres on unleaded petrol in Greece to EUR 783 in the United Kingdom.
Tuottoylijäämät eivät kuitenkaan kaikissatapauksissa välttämättä riitä:liikennepoliittisetnäkökohdat vaativat esimerkiksi joskus suurteninfrastruktuurien,kuten rautatietunnelien,rakentamista liikennemuotojen yhteiskäytönedistämiseksi.Kehysdirektiivissä pitäisi siismyös sallia poikkeukset,jotka mahdollistavatulkoisten kustannusten kompensoimiseentarvittavan lisärahoituksen.Tällainenlisärahoitus olisi oikeutettuaympäristöystävällisemmän vaihtoehtoiseninfrastruktuurin rahoittamisessa.Tällainenmahdollisuus tulisi varata olennaisilleinfrastruktuureille,joita tarvitaanluonnonmuodostumista aiheutuvienesteiden ylittämisessä ympäristöltäänherkillä alueilla.Tällaiset hankkeet olisitutkittava etukäteen,ja komission olisivalvottava niitä tiukasti.
Community law also allows Member States tosubmit specific requests for exemption from,orreduction in,excise duties provided this isconsistent with Community policy,notably onenvironmental protection,energy and transport,but also on the internal market andcompetition.These exemptions haveencouraged the introduction of newtechnologies and clean fuels (e.g.unleaded orwith low sulphur content).
Maantiekuljetusyritysten neuvotteluvoimaon lisäksi alan rakenteen,erityisesti pientenyritysten suuren määrän,vuoksi melkoheikko verrattuna lastinantajiin,mikähidastaa tariffien mukauttamista raakaainehintojen nousun mukaan.Kaiken lisäksidieselin valmisteverot ovat jäsenvaltioissavarsin eri tasoilla.Ne vaihtelevat 246 ja 979euron välillä 1000:ta litraa kohti,mikäkiristää jännitettä vapautetuilla markkinoilla.
—give the road transport sector a majoredge in terms of greater retail pricestability.
Komissio toteaa lisäksi,että dieselöljynvalmisteverot ovat keskimäärin 140 euroa(1000:ta litraa kohti) lyijyttömän bensiininvalmisteveroa alhaisemmat.
being drawn up by the Commission which sets aminimum percentage of biofuel to be added todiesel and petrol placed on the market.
lisätulot voisivat tarpeen mukaan muodostaapohjan suhdanteita tasoittavallemekanismille.
The Commission notes,finally,that when theprice of crude increases significantlyadditional budgetary resources from greater VAT revenue could,if need be,provide thebasis for a cyclical adjustment mechanism.
Irrottamalla ammattiliikenteessä jayksityisissä ajoneuvoissa käytettyjenpolttoaineiden verotuksen toisistaanjäsenvaltiot voisivat pienentää eroja bensiinija dieselkäyttöisten autojen verotuksessa.
Aside from fuel taxes,problems are also raised incertain countries by different VAT arrangementsfor air,rail and coach travel.These problems ofunfair competition between modes,not tomention the risk of upsetting the properfunctioning of the internal market,will need tobe examined.In particular,air transport could bemade liable to VAT.
Näin ollen lyhyellä aikavälillä olisi tarpeenesittää ammattiliikenteessä käytetynpolttoaineen verotuksen yhdenmukaistamista.Tämän lähestymistavan tavoitteena onyhdenmukaistaa ammattiliikenteessäkäytetyn dieselöljyn valmistevero yhteisössä.Vero olisi dieselöljyn valmisteveron nykyistäkeskitasoa korkeampi.Verolla saavutettaisiinseuraavat edut:
In addition,there are considerable difficulties indetermining the place in which transport serviceprovision is to be taxed,difficulties which the Commission intends to resolve with newproposals put forward as part of its new VATstrategy.Lastly,the deductibility rules for thepurchase of company cars vary from one Member State to another,resulting indifferences of treatment which also need to becorrected.It should be noted here that aproposal harmonising entitlement to deductionis already before the Council.
Verolla täytettäisiin yhteisön liikenne-,ympäristö- ja energiapolitiikanedellytykset,koska valmisteverojenkorottaminen johtaisi kuljetusmuotojenvälisen epätasapainon vähenemiseen jaulkoisten kustannusten sisällyttämiseenliikenteestä maksettuihin hintoihin.
The principle of subsidiarity notwithstanding,priority should be given in the short term to atleast three fields of action:
Verolla parannettaisiin sisämarkkinoidentoimintaa rajoittamalla kilpailunvääristymiä.
A.Intermodality for people
Keskipitkällä aikavälillä bensiinin ja dieselinsamanlainen verotus on polttoaineenkuluttajien kannalta toivottavaa.
In passenger transport,there is considerablescope for improvements to make travellingconditions easier and facilitate modal transfers,which are still highly problematic.Far too oftenpassengers are put off using different modes oftransport for a single journey.They haveproblems obtaining information and orderingtickets when the journey involves severaltransport companies or different means of
Tässä yhteydessä on huomautettava,ettädirektiiveissä 92/81/ETY ja 92/82/ETY oli josäädetty erilaiset valmisteverotasotpolttoaineena käytetyille bensiinille (337euroa 1000:ta litraa kohti) ja dieselöljylle(245 euroa 1000:ta litraa kohti).Syvällinentarkastelu osoittaa,että tämä bensiinin jadieselin eriyttäminen oli selkeästi sidoksissamaantieliikenteen taloudellisiin tarpeisiin:direktiivin laatimisvaiheessa 80-luvunlopulla maantieliikenteen harjoittajia –dieselin pääasiallisia käyttäjiä – oliverotettava vähemmän,jotta niiden talouttaei tuhottaisi.
Some railway companies,as in the Netherlands,are already offering an integrated ‘train & taxi’service in a single ticket.This same could bedone for public transport or for train/air services 76
Lopulta komissio huomauttaa,ettäraakaöljyn hinnan noustessa merkittävällätavalla arvonlisäverosta budjettiin saatavat
and car rentals.Integrating the services offeredby different operators within a single tariff bandand with a single ticket,as has existed in Île-de-France since 1976 and in Naples since lastautumn,offers users greater flexibility and somakes public transport more attractive(89).
Muutamat rautatieyhtiöt tarjoavat jo yhdistettyäjuna- ja taksikuljetusta yhdellä lipulla Alankomaissa.Tätä voitaisiin myös soveltaajulkiseen liikenteeseen tai juna-/lentoyhteyksiinja autonvuokraukseen.Eri operaattorienpalvelujen yhdistäminen samaan hinnastoon jayhdelle matkalipulle,kuten suur-Pariisissa ontehty jo vuodesta 1976 ja Napolissa viimesyksystä(89),tekee käytöstä joustavampaa jahoukuttelee matkustajia joukkoliikenteeseen.
Intermodality also means providing relatedservices,especially baggage handling.While it iscurrently possible to check in for a flight at astation,passengers have to look after theirbaggage themselves and hold on to it duringtransfers.
Kilpailulle avautumisesta ja teknologiankehityksestä johtuvat liikennesektorinperusteelliset muutokset eivät saa johtaa senseikan unohtamiseen,että liikenne ei ole vaintoiminto,johon sovelletaanmarkkinasäännöstöä.Liikenne myös palveleekansalaisia yleisen edun mukaisesti.Tämänvuoksi komissio haluaa kannustaatoimenpiteitä,joilla edistetäänliikennemuotojen yhteiskäyttöähenkilöliikenteessä,ja vahvistaa matkustajienoikeuksia koskevia toimiaan kaikissaliikennemuodoissa.Näiden oikeuksientäydentämistä tulevaisuudessa pakottavillatoimilla tarkastellaan.
Air–rail:a combination that works
Liikennemuotojen yhteiskäyttö henkilöliikenteessä
Continuity of journeys
Lento- ja junaliikenne täydentävät toisiaan
An innovative way of promotingintermodality for travellers has beendeveloped in Germany and between Belgiumand France.
Saksassa sekä Belgian ja Ranskan välillä onkehitetty uusi innovatiivinen tapa edistääliikennemuotojen yhteiskäyttöä.
Lufthansa has concluded an agreement with Deutsche Bahn to offer trips combining a railjourney between Stuttgart and Frankfurtwith flight connections in Frankfurt to orfrom anywhere in the world.Passengers canbook a single rail–air ticket in a singletransaction.They can check in their baggagewhen arriving at the station and in the eventof a problem enjoy the same rights asordinary air passengers,regardless ofwhether they are dealing with Deutsche Bahnor Lufthansa.
Henkilöliikenteen alalla on mahdollista tehdähuomattavia parannuksia,joilla helpotetaanmatkaolosuhteita ja edelleen varsin hankalaavaihtamista liikennemuodosta toiseen.Matkustajia ei edelleenkään rohkaista riittävästikäyttämään useita eri liikennemuotoja samanmatkan aikana.Matkustajien on vaikeaa saadatietoa ja tilata lippuja,kun matkaan liittyy useitaeri yhtiöitä tai liikennemuotoja,ja toisinaanliikennemuodon vaihto on sopimattomieninfrastruktuurien vuoksi varsin monimutkaista(esimerkiksi autojen tai polkupyörienpaikoitusmahdollisuuksien puute).
Should this service,which is currently at thetest stage,prove a success,the twocompanies could conclude similaragreements for other connections where thetrain journey time is under two hours.Estimates point to 10% of Lufthansa’s shortand medium-haul domestic flights eventuallytransferring to rail.The capacity this createswould be to the benefit of medium and longhaul flights.
Lyhyellä aikavälillä seuraavassa esitetyilläkolmella osa-alueella olisi ryhdyttävä ensisijaisiintoimiin.Nämä osa-alueet eivät rajoita toimiamuilla osa-alueilla,ja toissijaisuusperiaatettatulee noudattaa.