natgillin/translations-raw huggingface dataset:
•Access to infrastructure.Building on a directive firstintroduced in 1991,this new directive5asks Member infrastructure capacity in a fair way,via anorganisation which is independent from any railwayundertaking.In many cases,this will be done by theinfrastructure manager,except for those Member States where the management of the infrastructureis still carried out by the traditional ’incumbent’railway undertaking.Member States must alsopublish clear information about the network in anetwork statement,containing information that arail company needs to prepare a business plan for anew service – details about the network’soperational limitations,conditions for access,andhow capacity is allocated.When it comes to chargingfor using infrastructure,Member States should applya pricing mechanism that covers at least themarginal costs of the use of the infrastructure.Member States retain their ability to set the chargesfor the use of the infrastructure at such a level thatfair competition with other transport modes andefficient use of railways will remain possible to avoidpricing potential users out of the market.
•Infrastruktuurin käyttömahdollisuudet.Tässä uudessadirektiivissä5,joka perustuu vuonna 1991 annettuunensimmäiseen direktiiviin,kehotetaan jäsenvaltioitamuuttamaan lainsäädäntöään siten,että 50 000kilometrin pituista Euroopan laajuista rautateidenrahtiliikenneverkkoa saa käyttää kansainväliseenrahtiliikenteeseen 15.maaliskuuta 2003 mennessä.Tämä on merkittävä edistysaskel,sillä kyseisen verkonkautta kulkee 70–80 prosenttia Euroopan rautateiden
(3)Directive 95/18 of 19 June 1995,OJ L 143 of 27 June 1995.(4)Directive 95/19 of 19 June 1995,OJ L 143 of 27 June 1995.(5)Directive 2001/12 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.(6)Directive 2001/13 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.(7)Directive 2001/14 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.
(3)Direktiivi 95/18/EY,annettu 19.6.1995,EYVL L 143,27.6.1995.(4)Direktiivi 95/19/EY,annettu 19.6.1995,EYVL L 143,27.6.1995.(5 )Direktiivi 2001/12/EY,annettu 26.2.2001,EYVL L 75,15.3.2001.(6)Direktiivi 2001/13/EY,annettu 26.2.2001,EYVL L 75,15.3.2001.(7)Direktiivi 2001/14/EY,annettu 26.2.2001,EYVL L 75,15.3.2001.
Coping with Europe’s fragmented railway system
Euroopan epäyhtenäinenrautatiejärjestelmä aiheuttaa ongelmia
The low level of competitiveness of rail compared toother modes of transport,particularly road haulage,isone factor that has contributed to its decline inmarket share.Road transit dominates the transportation system,while air transport is the fastestgrowing sector – significantly,neither one of thesemodes is particularly hindered by interoperabilityproblems.
Rautatieliikenteen heikko kilpailukyky muihinliikennemuotoihin – varsinkin maanteiden rahtiliikenteeseen – verrattuna on osaltaan vaikuttanut markkinaosuuden supistumiseen.Maantiekuljetuksethallitsevat liikennejärjestelmää,ja lentoliikennepuolestaan on nopeimmin kasvava liikenteen osa-alue.Huomattavaa tässä on se,että nämäliikennemuodot eivät juurikaan kärsi yhteentoimivuusongelmista.
Today,most rail transport networks within the Uniondate back to a time when Member States consideredplanning only in relation to local or national transportrequirements.The result is that instead of having onetransport system the Union has a patchwork ofdifferent rail systems that are not integrated orinteroperable.Interoperability refers to a train’sability to run on any stretch of the railway networkin the Union.This lack of integration reduces therailway companies’chances of offering fast,reliableand efficient international services.Planningobstacles,national and sub-national divergences overtrack alignment and platform levels,technologicaldifferences in rolling stock and signalling systems,different staff training,and different managementsystems are all problems that must be tackled if theconcept of an integrated European railway area is tobecome a reality.At the moment,it is possible to runinternational services between Member States,butthese differences cause delays at borders leading toextra costs.
Nykyisin useimmat unionin alueella toimivistarautatieverkoista ovat peräisin ajalta,jolloin jäsenvaltioiden suunnittelun lähtökohtana olivat ainoastaanpaikalliset tai kansalliset liikennetarpeet.Tämänseurauksena unionilla ei ole yhtä yhtenäistäliikennejärjestelmää vaan sekava kokonaisuus,johonkuuluvat rautatiejärjestelmät eivät ole yhdennettyjäeivätkä yhteentoimivia.Yhteentoimivuudellatarkoitetaan junan kykyä liikennöidä millätahansa rataosalla unionin alueella.Järjestelmienyhdentämättömyys heikentää rautatieyritystenmahdollisuuksia tarjota nopeita,luotettavia jatehokkaita kansainvälisiä liikennepalveluja.Suunnitteluun liittyvät esteet,radan geometriaa jalaiturien korkeutta koskevat kansalliset ja alueelliseterot,tekniset eroavuudet liikkuvassa kalustossa jamerkinantojärjestelmissä,henkilöstön koulutuserot jaerilaiset hallintajärjestelmät ovat ongelmia,jotka onratkaistava,jos yhdennetyn eurooppalaisen rautatieliikennealueen halutaan toteutuvan.Tällä hetkelläon mahdollista harjoittaa kansainvälistä liikennettäjäsenvaltioiden välillä,mutta mainitut erot aiheuttavatmaiden rajoilla viivästyksiä ja siten lisäkustannuksia.
There are many other reasons to explain the poorcompetitive performance of rail freight.Railwayundertakings are often not in touch with customers’quality requirements in terms of information onavailable services,speed,reliability and additionalvalue-added services.For example,punctuality oftrains operated for combined transport on major European corridors has deteriorated in recent years.In1999,only 60% of all trains were on time8(i.e.delayedby less than 30 minutes).In the first half of 2002,thepercentage of trains on time deteriorated evenfurther to just 47%.Service prices are also often notcompetitive and can vary widely from one operator toanother.
Rautateiden rahtiliikenteen heikkoa kilpailukykyävoidaan selittää monilla muillakin syillä.Rautatie-yritykset eivät useinkaan ole selvillä asiakkaidenlaatuvaatimuksista,jotka koskevat tietoja saatavillaolevista palveluista,nopeudesta,luotettavuudesta jalisäarvoa tuovista uusista palveluista.Esimerkiksiyhdistettyjä kuljetuksia Euroopan keskeisilläliikennekäytävillä kuljettavien junien täsmällisyys onheikentynyt viime vuosina.Vuonna 1999 vain 60prosenttia kaikista junista kulki ajoissa8(ts.ne olivatmyöhässä aikataulusta alle 30 minuuttia).Vuoden2002 alkupuoliskolla ajoissa kulkevien junien osuuspieneni edelleen 47 prosenttiin.Palvelujen hinnateivät myöskään usein ole kilpailukykyisiä,ja ne voivatvaihdella suuresti liikenteenharjoittajasta riippuen.
(8)Letter dated 29 August 2001 from the International Union of Combined Road–Rail Transport Companies (UIRR) to Commissioner Loyola de Palacio.
(8)Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) 29.8.2001päivätty kirje komission jäsenelle Loyola de Palaciolle
Diagram 1:Different electrical power supplies used across Europe’s railways
Kartta 1:Euroopan rautateillä käytettävät erilaiset sähköjärjestelmät
Source:Study on the implementation of Directive 96/48/EC,European Commission,2002.
Lähde:Tutkimus direktiivin 96/48/EY täytäntöönpanosta,Euroopan komissio,2002.
Table 3:Comparing Europe’s transport performance with its main industrial rivals
Taulukko 3:Euroopan ja sen tärkeimpien teollisten kilpailijoiden liikennesuoritteiden vertailu
Passenger car(1) Bus/coach Railway Tram and metro Waterborne Air (domestic/intra-EU)
Henkilöautot(1) Linja-autot Rautatieliikenne Raitiovaunut ja metro Vesiliikenne Lentoliikenne (kotimaassa ja EU:n alueella)
Road Rail Inland navigation Oil pipeline Sea (domestic/intra-EU)
Maantiet Rautatiet Sisävesiväylät Öljyputket Merikuljetukset (kotimaassa ja EU:n alueella)
Transport impact
Liikenteen vaikutukset
Transport CO2million tonnes
Liikenteen CO2-päästötmiljoonaa tonnia
Source:Eurostat,Energy and Transport DG,Japanese Ministry of Transport,US Bureau of Transportation Statisitics,Organisation for Economic Cooperation and Development,International Road Traffic and Accident Database.
Lähteet:Eurostat,energian ja liikenteen pääosasto,Japanin liikenneministeriö,OECD,kansainvälinen tieliikenne- jaonnettomuustietokanta
Notes :Transport COst emissions do not include marine bunkers (=410 m t).
Huomautukset::Liikenteen CO2-päästöihin eivät sisälly meriliikenteen polttoaineet (410 miljoonaa tonnia).(1)Sisältää kevyet kuorma-autot ja pakettiautot Yhdysvalloissa ja kevyet ajoneuvot Japanissa (149 miljardia pkm).
Including light trucks/vans in the United States and light vehicles (149 bio pkm) in Japan.
(*)tiedot v.1998pkm (Henkilökilometri):matkustajan kulkema kilometrin matka.
pkm (passenger-kilometre):transport of a passenger over one kilometre.tkm (tonne-kilometre):transport of a tonne over one kilometre.
tkm (Tonnikilometri):tavaratonnin kilometrin pituinen kuljetusmatka
Current quality concerns
Nykyiset laatuongelmat
There is nothing inevitable about the continueddecline in rail’s share of the freight market.Newpolicies and a shift in attitude can halt,and hopefully,reverse the current downward trend of market sharein the rail sector and improve its customer standing.Europe can look to the United States as verificationthat it is possible to have a buoyant rail freight market.In the United States,rail’s share of the freight marketin 1999 was 40%,whereas rail’s share in Europe wasonly 8% in 2000,compared with 20% in 1970.
Se,että rautatieliikenteen kansallisia markkinoita eiole avattu kokonaan,on myös rajoittanut kilpailuky-kyä,joka on sen vuoksi tällä alalla kehittynyt muitaliikenteen aloja vaatimattomammin.Esimerkiksimaanteiden kabotaasiliikenne vapautettiin kokonaan1.heinäkuuta 1998.Sen sijaan rautatiealalla hidaskehitys on aiheuttanut tehottomuutta liikennöinnissäsekä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin käytössä.Eräät rautatieyritykset eivät pysty ilmoittamaantäsmällisesti käytössään olevien veturien tai vaunujenmäärää tai sijaintia tiettynä ajankohtana.Toisinaansaatetaan joutua perumaan vakiovuoroja logististenongelmien vuoksi eli siksi,että saatavilla ei olekuljettajaa tai veturia.
The failure to open up fully the national rail marketshas also limited competitiveness,with the result thatit has lagged behind developments in other transportsectors.For instance,road cabotage has beencompletely liberalised since 1 July 1998.But slowdevelopment within the rail sector has causedinefficiencies in operations,the use of rolling stockand the use of infrastructure.Some railway companiescannot specify how many locomotives or wagonsthey have available or where they may be at any onemoment.On occasion,scheduled trains may have tobe cancelled because of logistical problems meaningthat no driver or locomotive is available.
Rautaliikenteen supistuva osuus rahtiliikenteenmarkkinoista on asia,jolle voidaan tehdä jotakin.Uusilla toimintaperiaatteilla ja asenteenmuutoksellavoidaan pysäyttää rautateiden markkinaosuudensupistuminen ja toivottavasti kääntää se kasvuun sekäparantaa rautateiden mainetta asiakkaiden keskuu-dessa.Euroopassa voidaan nähdä Yhdysvaltojentilanne todisteena siitä,että rautateiden rahtiliikenteen markkinat voivat olla vilkkaat.Vuonna 1999Yhdysvalloissa rautateiden osuus rahtiliikenteenmarkkinoista oli 40 prosenttia,mutta Euroopassaosuus vuonna 2000 oli vain 8 prosenttia,kun sevuonna 1970 oli vielä 20 prosenttia.
However,competition between the rail sector andother transport modes does not take place on equalterms.For instance there have been strong nationaltransport policies favouring road development.Roadtransport,however,does not pay all the external costsit incurs.The high track charges for transportingfreight goods by rail compare unfavourably with thecharges for transporting the same goods by longdistance truck.In addition,the railway user isdisadvantaged by having to pay for expensive wagoncosts,since rail wagons are often less intensively usedthan trucks.
Kabotaasilla tarkoitetaan kokonaisuudessaan tietyssämaassa tapahtuvaa tavara- tai henkilöliikennettä,jonka hoitavat toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneetliikenteenharjoittajat.Toisin sanoen esimerkiksiranskalainen liikenteenharjoittaja voi kuljettaa rahtia Saksassa Berliinistä Müncheniin.
Cabotage is the transport of goods or people whollywithin one country by operators established in another Member State.This allows for a French transportundertaking to transport freight from Berlin to Munichin Germany.
Rautatieala ja muut liikennemuodot eivät kuitenkaankilpaile keskenään tasavertaisina.Esimerkiksimaanteiden kehittämistä on tuettu voimakkaallakansallisella liikennepolitiikalla.Tieliikenne eikuitenkaan maksa kaikkia aiheuttamiaan ulkoisiakustannuksia.Rahtitavaran rautatiekuljetustenkorkeat raidemaksut eivät kestä vertailua rekoillatehtävien pitkän matkan tavarakuljetusten maksujenkanssa.Lisäksi rautateiden käyttäjä on epäedullisemmassa asemassa joutuessaan maksamaan korkeatvaunukustannukset,koska rautatievaunuja käytetäänusein tehottomammin kuin rekkoja.
The impact of EU enlargement
EU:n laajentumisenvaikutukset
These can be defined as costs for which the user of aset of goods or services does not pay.In the transportcontext,external costs can include those for damage,pollution and noise,as well as health costs associatedwith traffic accidents.The term also covers costsimposed on others and not borne by thoseresponsible for creating the cost.Figures show thatcars,trucks and aviation have the highest externalcosts.Rail’s external costs are much lower than thesemodes.
Nämä voidaan määritellä kustannuksiksi,joistatiettyjen tavaroiden tai palvelujen käyttäjä ei maksa.Liikenteen alalla ulkoisiin kustannuksiin voi sisältyävahingoista,ympäristön pilaantumisesta ja melustajohtuvia kustannuksia sekä liikenneonnettomuuksiinliittyviä terveydenhoitokustannuksia.Termi käsittäämyös muille aiheutuvat kustannukset,joitakustannusten aiheuttajat eivät maksa.Tilastotosoittavat,että autojen,rekkojen ja ilmailun ulkoisetkustannukset ovat kaikista suurimmat.Rautateidenulkoiset kustannukset ovat paljon pienemmät kuinedellämainituilla liikennemuodoilla.
The next enlargement of the European Union will takeplace on 1 May 2004.It will add eight national railwaynetworks from central and east European countries tothe EU network.Enlargement will have importantconsequences for all forms of transport.It will increasedemand for transport services in an unprecedentedway.In 1998,exports from the candidate countries tothe Community were estimated at 112 million tonnes,that is 2.2 times the 1990 level.Their imports in thesame year were 50 million tonnes,more than five timesthe 1990 level.Estimates predict that heavy goodstraffic (moving to and from candidate countries) willincrease by 50% by 2010 compared with the 1998levels.Bottlenecks are already forming on the majoreast–west corridors and so there is a need forconsiderable investment in transport infrastructure tocope with present and anticipated growth in transportmovements.Forecasts for rail transport foresee thatinternational rail traffic will grow almost two timesfaster than national rail traffic9.
Euroopan unionin seuraava laajentuminen tapahtuu1.toukokuuta 2004.Sen myötä EU:n verkostoonlisätään kahdeksan kansallista rautatieverkkoa Keskija Itä-Euroopan maista.Laajentuminen vaikuttaamerkittävästi kaikkiin liikennemuotoihin.Se lisääliikennepalvelujen kysyntää ennennäkemättömällätavalla.Vuonna 1998 yhteisöön suuntautuvanehdokasmaiden viennin määräksi arvioitiin 112miljoonaa tonnia eli vuoden 1990 vientiin verrattuna2,2-kertainen määrä.Kyseisenä vuonna niidentuonnin määrä oli 50 miljoonaa tonnia eli vuoden1990 verrattuna yli viisinkertainen määrä.Ennusteiden mukaan raskas tavaraliikenne (ehdokasmaihin ja ehdokasmaista) kasvaa vuoteen 2010mennessä 50 prosenttia verrattuna vuoden 1998tasoon.Idän ja lännen välisille liikennekäytäville on josyntymässä pullonkauloja,minkä vuoksi liikenteeninfrastruktuuriin on tehtävä huomattavia investointeja liikenteen nykyisen ja ennustetun kasvunhuomioon ottamiseksi.Rautatiekuljetuksia koskevienennusteiden mukaan kansainvälinen rautatieliikennekasvaa lähes kaksi kertaa nopeammin kuin kansallinen rautatieliikenne9.
(9)EC study on transport forecasts for 2020.
(9)EY:n tutkimus vuotta 2020 koskevista liikenne-ennusteista.
Figure 2:Average external costs 1995 (EU-15,Norway and Switzerland) by transport mode and type of cost: passenger transport (without congestion) freight transport (without congestion)
Kuva 2:Keskimääräiset ulkoiset kustannukset vuonna 1995 (EU 15,Norja ja Sveitsi) liikennemuodoittain ja kustannustyypeittäin:matkustajaliikenne (ilman ruuhkien kustannuksia)rahtiliikenne (ilman ruuhkien kustannuksia)
Upstream process Urban effects Nature and landscape Climate change Air pollution Noise Accidents
Liikennettä edeltävät Vaikutukset kaupunkeihin Luonto ja maisema Ilmastonmuutos Ilmansaasteet Melu Onnettomuudet
Aviation Waterborne
Maantie Rautatie Lentorahti Vesiliikenne
Source:Infras,IWW for the IUR,2000 as reproduced in White paper:European transport policy for 2010:time to decide,European Commission 2001.
Lähde:Infras,2000,joka on toistettu valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika",Euroopan komissio 2001.
Table 4:Rail and other key transport infrastructure in candidate countries (1999)
Taulukko 4:Rautatiet ja muu keskeinen liikenneinfrastruktuuri ehdokasmaissa (1999)
Railway lines (km) of which:electrified (km)
Rautatieverkon tiheysradan pituus/(pinta-ala:m/km2)
NB:Railways in Estonia,Latvia and Lithuania are broad gauge (1524 mm).
Huom.Viron,Latvian ja Liettuan rautateillä on käytössä leveä raideväli (1524 mm).
Source:Union Internationale des Chemins de Fer;Eurostat;International Road Federation;national sources.
Lähde:Kansainvälinen rautatieliitto;Eurostat;Kansainvälinen tieliikenneliitto;kansalliset lähteet.
Table 5:Rail sector in candidate countries
Taulukko 5:Rautatieala ehdokasmaissa
Population (Mio)
Väestö (milj.)
The table above shows network lengths in kilometres,numbers of staff and distances covered by passengers and freight tonnage.
Edellä olevassa taulukossa esitetään verkoston pituus kilometreinä,henkilöstön määrä sekä matkustajien kulkemat matkat jatavaratonnien kuljetusmatkat.
Source:Eurostat (population in 2000),Union Internationale des Chemins de Fer (provisional figures 2001 for network length,numbersof staff and distances covered).
Lähde:Eurostat (väestötiedot vuodelta 2000),Kansainvälinen rautatieliitto (vuoden 2001 alustavat tiedot verkoston pituudesta,henkilöstön määrästä ja kuljetuista matkoista).
•At least 20% of the annual total capacity of thefuture TERFN network in Poland and Hungary mustbe reserved for railway undertakings other than thefreight companies of PKP and MAV,and all origindestinations should allow for journey timescomparable to those enjoyed by the freightcompanies of PKP and MAV.
•Puolassa ja Unkarissa on varattava vähintään 20prosenttia Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon tulevasta vuotuisesta kokonaiskapasiteetista muille rautatieyrityksille kuin PKP:n ja MAV:nrahtiliikenneosastoille,ja matka-aikojen on kaikillareiteillä oltava vertailukelpoisia PKP:n ja MAV:nrahtiliikenneosastojen matka-aikojen kanssa.
The criteria for accession as regards railways havebeen negotiated with the relevant countries.All theaccession countries have agreed to fulfil theseconditions by the time of accession.For Hungary and Poland a transitional period until 31 December 2006has been agreed for the implementation of the transEuropean rail freight market to allow for furtherrestructuring of their incumbent railway undertakings(MAV and PKP respectively).The transitional periodhas been granted with two conditions.
Ehdokasmaiden kanssa on neuvoteltu rautateitäkoskevista liittymiskriteereistä.Kaikki ehdokasmaatovat sitoutuneet täyttämään nämä kriteeritliittymisajankohtaan mennessä.Unkarin ja Puolankanssa on sovittu Euroopan laajuista rautateidenrahtiliikenteen markkinoiden täytäntöönpanoakoskevasta,31.joulukuuta 2006 päättyvästäsiirtymäkaudesta,jotta nämä maat voivat jatkaavakiintuneiden rautatieyritystensä (MAV ja PKP)rakenteiden uudistamista.Siirtymäkauden myöntämiselle asetettiin kaksi edellytystä:
•The freight divisions of PKP and MAV mustcooperate with licensed railway undertakings toprovide international rail freight for imports,exportsand transit on a nondiscriminatory basis.Accessrights accorded to international groupingsproviding international transport,and for combinedtransport,must be granted without limitation.
•PKP:n ja MAV:n rahtiliikenneosastojen on tehtäväyhteistyötä toimiluvan saaneiden rautatieyritystenkanssa tuontia,vientiä ja kauttakulkuliikennettäkoskevan kansainvälisen rahtiliikenteen luomiseksinoudattaen syrjimättömyyden periaatetta.Kansainvälistä liikennettä harjoittaville kansainvälisille ryhmittymille ja yhdistettyihin kuljetuksiin onmyönnettävä rajoittamattomat infrastruktuurinkäyttöoikeudet.
The competitive advantageof rail transport
Rautatieliikenteen kilpailuedut
The rail sector has a number of competitiveadvantages compared to other modes.
Rautatiealalla on muihin liikennemuotoihin verrattuna joukko kilpailuetuja:
5.New technologies,such as highspeed trains,couldrevolutionise railway operations.Technologies willmake a vital difference to,for example,increasingcapacity and therefore reducing unit costs and alsoreducing cost and maintenance of new equipment.Railway operators are now therefore in the positionto alter people’s perception of the performance andcapabilities of railways.
5.Suurnopeusjunien kaltainen uusi tekniikka voimullistaa rautatieliikenteen.Teknologia vaikuttaaratkaisevalla tavalla esimerkiksi kapasiteetinkasvuun ja vähentää siten yksikkökustannuksia jamyös uuden kaluston hankkimis- ja kunnossapito-kustannuksia.Näin ollen rautatieliikenteenharjoittajilla on nyt mahdollisuus muuttaakansalaisten käsityksiä rautateiden toimintakyvystäja mahdollisuuksista.
1.Railways are good at mass transit and transport ofhigh volumes because of their ability to carry largeamounts in one unit (train) at high speed and atshort intervals.
1.Rautatiet soveltuvat hyvin joukkoliikenteeseen jasuurten määrien kuljetukseen,koska niilläpystytään kuljettamaan suuria määriä yhdessäkuljetusyksikössä (junassa) suurella nopeudella jalyhyin väliajoin.
2.This in return is caused by the low rolling resistancebetween wheel and rail which makes it possible forone locomotive (and one driver) to haul a load ofmore than 60 lorries and by the ability to positivelycontrol train movements.
2.Tämä puolestaan johtuu pyörien ja raiteidenvälisestä alhaisesta vierinvastuksesta,jonkaansiosta yksi veturi (ja yksi kuljettaja!) voi kuljettaayli 60:tä kuorma-auton kuormaa vastaavan määrän,ja siitä,että junien liikennöintiä on mahdollistahallita.
3.The energy efficiency of rail makes it less pollutingthan road and aviation.This,in particular,is becauseits main source of power is electricity,which can beproduced using renewable and non-pollutingenergy sources.Transporting 1 000 tonnes of goodsover one kilometre costs,in terms of pollution,EUR3.80 by rail compared with EUR 7.85 by road.Studies10on the external costs of transport modes show that the energy intensity of rail freight in the EU, on average,was approximately 0.03 Kgoe11per tonne-kilometre compared with 0.05 to 0.11 Kgoeper tonne-kilometre for trucks.
3.Energiatehokkuutensa ansiosta rautatiet kuormittavat ympäristöä vähemmän kuin tie- ja lentolii-kenne.Tämä johtuu varsinkin siitä,että tärkeinenergialähde on sähkö,jota voidaan tuottaauusiutuvien ja ympäristöä kuormittamattomienenergialähteiden avulla.Rautateitse 1 000 tavaratonnin kuljettaminen maksaa ympäristökustannuksilla mitattuna 3,80 euroa ja maanteitse 7,85 euroakilometriltä.Liikennemuotojen ulkoisia kustannuksia koskevat tutkimukset10osoittavat,että EU:nalueella rautateiden rahtiliikenteen energiaintensiteetti oli keskimäärin noin 0,03 kgoe11 tonnikilometriä kohden ja rekkaliikenteen puolestaan0,05–0,11 kgoe tonnikilometriä kohden.
4.The close integration between wheel and rail,thepossibility to technically separate trains from eachother,and the controlled and managed way it isoperated makes rail the safest mode of transport.
4.Pyörien ja raiteiden yhtenäisyys,mahdollisuuserottaa junat teknisesti toisistaan sekä hallittu jajohdettu liikennöinti tekee rautatieliikenteestäturvallisimman liikennemuodon.