natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Road safety work needs to be based on a thorough analysis of existing safety problems, on a clear strategic view of what problems need to be tackled and by which types of measures, preferably on the basis of a vision about the long term aims and the role of the various components of the traffic system.
Tieliikenneturvallisuusalan työn on perustuttava perusteelliseen nykyisten turvallisuusongelmien analysointiin, selvään strategiseen näkemykseen siitä, mihin ongelmiin on puututtava ja millaisilla toimenpiteillä – mieluiten käyttäen perustana pitkän aikavälin päämääriä ja liikennejärjestelmän eri osien tehtäviä.
Only then, it is time to examine this document to see what other countries did to tackle a similar problem.
Vasta kun nämä asiat on huomioitu, kannattaa tarkastella tätä asiakirjaa ja selvittää, miten muut maat ovat puuttuneet samankaltaisiin ongelmiin.
In all cases, consideration must be given to local conditions and, if appropriate, measures must be customised to those local conditions.
Jokaisessa tapauksessa on otettava huomioon paikalliset olosuhteet, ja toimenpiteet on tarpeen tullen mukautettava paikallisten olosuhteiden mukaisiksi.
European countries differ widely in the safety level they have reached.
Euroopan maiden saavuttama turvallisuustaso vaihtelee laajalti.
Some have a much longer history of road safety policies than other.
Joissakin maissa tieliikenneturvallisuuden toimenpiteillä on huomattavasti pidemmät perinteet kuin toisissa.
Since the intention of the handbook is that all European countries could find measures that suit their needs, the measures presented in this handbook are very different in nature.
Koska tämän käsikirjan tarkoituksena on, että kaikissa Euroopan maissa löydetään niiden tarpeisiin sopivat toimenpiteet, käsikirjassa esitellään luonteeltaan hyvin erilaisia toimenpiteitä.
Some are relatively simple and low-cost measures; other are less simple to implement and would need a larger budget.
Osa on suhteellisen yksinkertaisia ja edullisia toteuttaa, toiset taas ovat monimutkaisempia ja edellyttävät suurempaa talousarviota.
Some have been well-known for a long time in some countries, but less so in other.
Joissakin maissa on ollut käytössä jo pitkään toimenpiteitä, jotka toisissa maissa tunnetaan vielä huonosti.
The selection of measures was made with the utmost care and we believe that the handbook presents the most important measures.
Toimenpiteet valittiin erittäin huolellisesti, ja uskomme, että kaikkein tärkeimmät toimenpiteet ovat esillä käsikirjassa.
However, we do not pretend that the handbook is exhaustive.
Emme kuitenkaan kuvittele käsikirjaamme kaikenkattavaksi.
In particular measures that have been implemented at a very local level and have not been publicised widely, may have escaped the attention of national and area experts.
Erityisesti hyvin paikallisesti toteutetut toimenpiteet, joista ei ole yleisesti tiedotettu, ovat saattaneet jäädä kansallisilta ja alakohtaisilta asiantuntijoiltamme huomaamatta.
Institutional organisation of road safety
Tieliikenneturvallisuuden institutionaalinen organisointi vain mittavan, pitkäkestoisen työn avulla.
However, a vision gives directions to road safety work and generates reflexion on what improvements are necessary in order to approach the desirable state proclaimed by the vision.
Visio antaa kuitenkin suuntaviivoja tieliikenteen turvallisuustyölle ja pohdinnalle siitä, mitä parannuksia tarvitaan, jotta lähentyisimme vision ihannetilaa.
If there is commitment and funding, a road safety vision directs road safety actions and forms the basis of road safety plans and programmes.
Jos sitoutuminen ja rahoitus ovat kunnossa, tieliikenteen turvallisuusvisio ohjaa tieliikenteen turvallisuustoimia ja muodostaa perustan tieliikenteen turvallisuussuunnitelmille ja -ohjelmille.
Institutional organisation of road safety refers to a variety or measures which, together, form the basis for the implementation of measures in all fields of road safety.
Tieliikenneturvallisuuden institutionaalisella organisoinnilla tarkoitetaan monenlaisia toimenpiteitä, jotka yhdessä muodostavat perustan toimenpiteiden toteutukselle kaikilla tieliikenneturvallisuuden osa-aloilla.
The work in this area is supportive for all the rest of the road safety work.
Alan työ tukee kaikkea muuta tieliikenteen turvallisuuteen liittyvää työtä.
The measures presented in this section relate to the general organisational framework, to road safety visions, targets and strategies, to the provision and allocation of financial resources, and to tools and strategies for selection and implementation of (cost-effective) road safety measures.
Tässä osiossa esitellyt toimenpiteet liittyvät yleiseen organisatoriseen kehykseen, tieliikenteen turvallisuusvisioihin, päämääriin ja strategioihin, taloudellisten resurssien tarjoamiseen ja kohdentamiseen sekä työkaluihin ja strategioihin (kustannustehokkaiden) tieliikenneturvallisuuden toimien valikoimiseksi ja toteuttamiseksi.
Road safety visions
Tieliikenteen turvallisuusvisiot
Best practice
Paras käytäntö
Sustainable Safety in the Netherlands
Kestävä turvallisuus Alankomaissa
What is it about? A Sustainable Safe road system aims to prevent crashes and if they still occur, to minimise their consequences.
 Keskeinen sisältö – Kestävä turvallisuus -liikennejärjestelmän tarkoituksena on ehkäistä ennalta onnettomuudet ja mahdollisissa onnettomuustapauksissa tarkoituksena on minimoida niiden seuraukset.
It is based on the idea that people make mistakes and are physically vulnerable.
Järjestelmä perustuu ajatukselle, että ihmiset erehtyvät ja ovat fyysisesti loukkaantumisalttiita.
There are five main principles: functionality, homogeneity, predictability, forgivingness, and state awareness.
Perusperiaatteita on viisi: toimivuus, tasalaatuisuus, ennustettavuus, anteeksiantavuus ja tilatietoisuus.
The Sustainable Safety vision has a large influence on road safety work in practice, and has led and still leads to the implementation of effective and sustainable road safety measures.
Kestävän turvallisuuden visio vaikuttaa merkittävästi käytännön turvallisuustyöhön tieliikenteessä, ja on johtanut ja edelleenkin johtaa vaikuttavien ja kestävien tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden toteuttamiseen.
For example, one of the consequences of the principle homogeneity is that motorised traffic and vulnerable road users (pedestrians, cyclists) can only interact if speeds of motorised traffic are low.
Esimerkkinä voidaan mainita tasalaatuisuuden periaatteen seuraukset: moottoriliikenne ja suojattomat tienkäyttäjät (jalankulkijat, pyöräilijät) voivat toimia vuorovaikutuksessa vain, jos moottoriliikenteen nopeus on alhainen.
If speeds cannot be kept low, separate facilities for vulnerable road users are required.
Jollei nopeuksia voida pitää alhaisina, suojattomille tienkäyttäjille tarvitaan erillinen infrastruktuuri.
Measures to realise this included a substantial increase in the number and size of 30 km/h zones in built-up areas; the introduction of 60 km/h zones outside built-up areas, and speed reduction at intersections.
Tämän toteuttamiseksi taajamien 30 km/h -nopeusrajoitusalueiden määrää ja kokoa lisättiin tuntuvasti, taajamien ulkopuolella otettiin käyttöön 60 km/h -nopeus-rajoitusalueet ja laskettiin nopeuksia risteyksissä.
Sustainable Safety has been the leading vision in the road safety policy of the Netherlands since the early nineties.The road authorities at the different levels (national, regional and local) actually implement the Sustainable Safety measures.
Eritasoiset (kansalliset, maakunnalliset ja paikalliset) tieviranomaiset toteuttavat nykyisin Kestävän turvallisuuden toimenpiteitä.
How effective and costly is it? It has been estimated that the infrastructure measures of the sustainable safety approach reduced the number of fatalities and in-patients by 6 % nationwide.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – On arvioitu, että kestävän turvallisuuden lähestymistavan infrastruktuuria koskevilla toimenpiteillä on vähennetty kuolemantapauksia ja sairaalahoitoa tarvitsevia valtakunnallisesti 6 prosenttia.
Costs, in particular those related to reconstruction of roads are high, but can largely be combined in the budget for regular maintenance work.
Erityisesti teiden uudelleenrakentamisen kustannukset ovat korkeat, mutta ne voidaan suurelta osin yhdistää tavanomaisen tiestön kunnossapidon talousarvio-osuuksiin.
More information? www.sustainablesafety.nl
 Lisätietoja – www.sustainablesafety.nl
Vision Zero in Sweden
Ruotsin Nollavisio
What is it about? In 1997, the Swedish Parliament adopted the Vision Zero, a bold new road safety policy based on four principles:– Ethics: human life and health are paramount; they take priority over mobility and other objectives of the road transport system.– Responsibility chain: the providers, professional organisations and professional users are responsible for the safety of the system.
 Keskeinen sisältö – Ruotsin valtiopäivät hyväksyi vuonna 1997 uudeksi tieliikenteen turvallisuuspolitiikaksi Nollavision, joka rakentuu neljän periaatteen varaan:– Eettisyys: ihmiselämä ja ihmisen terveys ovat ensisijaisen tärkeitä tavoitteita, jotka ohittavat liikkuvuuden ja muut tieliikennekuljetusjärjestelmän tavoitteet.– Vastuuketju: Tieliikennejärjestelmän hoitajat, toimialajärjestöt ja ammattikäyttäjät ovat vastuussa järjestelmän turvallisuudesta.
The users have the responsibility to follow rules and regulations.
Käyttäjien vastuulla on sääntöjen ja määräysten noudattaminen.
If the road users fail to follow rules and regulations, the responsibility falls back on the providers of the system.– Safety philosophy: humans make errors; road transport systems should minimise the opportunity for error and the harm done when errors occur.– Driving mechanisms for change: providers and enforcers of the road transport system must do their utmost to guarantee the safety of all citizens and each of the participants should be ready to change to achieve safety.
Jollei tienkäyttäjä noudata sääntöjä ja määräyksiä, vastuu palautuu tieliikennejärjestelmän hoitajille.– Turvallisuusfilosofia: ihmiset erehtyvät.Tieliikennejärjestelmillä on minimoitava erehtymisen mahdollisuus ja aiheutunut vahinko, kun virhe tapahtuu.– Muutoksen moottorit: tieliikennejärjestelmän hoitajien ja valvojien on pyrittävä kaikin keinoin takaamaan kaikkien kansalaisten turvallisuus, ja kaikkien osallistujien on oltava valmiita muuttumaan turvallisuuden saavuttamiseksi.
Who is involved? The Swedish Road Administration (SRA) has the overall responsibility for road safety within the road transport system.
 Osallistujat – Ruotsin tiehallinnolla (SRA) on yleinen vastuu tieturvallisuudesta tieturvallisuusjärjestelmässä.
According to the principles of Vision Zero, all other stakeholders in the field of road transport also have responsibilities for ensuring and improving road safety.
Nollavision periaatteiden mukaan tieliikennealan kaikilla muillakin sidosryhmillä on omat vastuunsa tieturvallisuuden varmistamisesta ja parantamisesta.
How effective and costly is it?
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Nollavision avulla kuolonuhrien määrän arvioidaan vähenevän neljänneksestä kolman-
The adoption of Vision Zero in Sweden helped in developing further research ter to one third over a ten-year period ( and implementing a new system design.
Nollavision käyttöönotto Ruotsissa auttoi viemään tutkimusta eteenpäin ja otta- maan käyttöön uudenlaisen järjestelmäsuunnittelun.
It helped in the implementation of the upgrading of single carriageways to 2+1 lanes roads with central cable barriers to shield drivers from opposite traffic.
Se auttoi toteuttamaan yksikaistaisten teiden muuttamisen 2+1-kaistaisiksi, keskikaiteilla varustetuiksi teiksi, joissa kuljettajia suojataan vastakkaissuuntaiselta liikenteeltä.
Swedish National Road Administration, 2003.
Ruotsin tiehallinto, 2003.
Road safety programmes and targets a country or the number of serious injuries amongst children).
Tieliikenteen turvallisuusohjelmat ja -tavoitteet pauksina maassa tai lasten vakavien loukkaantumisten määränä).
But it is also possible to set additional targets in terms of intermediate variables related to road behaviour that has a proven relationship with crash risk (e.g. the number of speed limit violations on rural roads; or the percentage of the driving population driving under the influence of alcohol).
Lisäksi voidaan määrittää ylimääräisiä tavoitteita välimuuttujilla, jotka liittyvät sellaiseen liikennekäyttäytymiseen, jonka on todettu vaikuttavan onnettomuusriskiin (esim. nopeusrajoitusten rikkominen maanteillä tai alkoholin vaikutuksen alaisena ajavan väestön prosentuaalinen osuus).
A road safety programme is more specific and covers a shorter timeframe than a road safety vision.
Tieliikenteen turvallisuusohjelma on yksityiskohtaisempi ja lyhyemmän aikavälin kattava kuin tieliikenteen turvallisuusvisio.
Preferably, it is based on a road safety vision.
Parhaimmillaan se perustuu turvallisuusvisioon.
A road safety programme describes goals and principles for the organisation of road safety work and specifies the actions or spearheads for the next five to ten years.
Turvallisuusohjelmassa kuvataan tavoitteet ja periaatteet tieliikenteen turvallisuustyön organisoimiseksi ja tarkennetaan toimet ja keskeiset elementit seuraavalle viidestä kymmeneen vuotta kestävälle ajanjaksolle.
A road safety programme also defines the responsibilities and provides funding and incentives for the implementation of effective safety measures.
Tieliikenteen turvallisuusohjelmassa määritellään lisäksi vastuut ja järjestetään rahoitus ja kannustimet vaikuttavien turvallisuustoimenpiteiden toteuttamiseksi.
Road safety targets are an important part of a road safety programme. Targets give a precise, quantitative description of what is to be attained, and within what timeframe.
Tieliikenteen turvallisuusohjelmat ja -tavoitteet parantavat liikenneturvallisuutta siksi, että ne parantavat tieliikenteen turvallisuuspäämääriin sitoutumista ja niiden omaksumista ja tarjoavat perusedellytykset päämäärien saavuttamiseksi.
The success of road safety programmes and targets in improving road safety lies in the fact that they increase obligation and commitment to road safety goals, and that they provide the basic conditions for achieving these goals.
Tieliikenteen turvallisuustavoitteet ovat tärkeä osa tieliikenteen turvallisuusohjelmaa.Tavoitteissa kuvataan tarkasti ja kvantitatiivisesti, mitä on saavutettava ja mihin mennessä.
Promising practice
Lupaava käytäntö
Swiss‘Federal Action Programme for Greater Road Safety’
Sveitsin liittovaltion toimintaohjelma tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi
What is it about? The Swiss Federal Action Programme for Greater Road Safety is implicitly based on Vision Zero.
 Keskeinen sisältö – Sveitsin liittovaltion toimintaohjelma tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi perustuu Nollavisioon.
The safety target is a reduction of fatalities by 50 % from 2000 to 2010.
Turvallisuustavoitteena on kuolonuhrien määrän vähentäminen 50 prosentilla vuodesta 2000 vuoteen 2010 ulottuvalla jaksolla.
The programme consists of 56 safety measures in all fields of road safety.
Ohjelmaan kuuluu 56 turval -lisuustoimenpidettä tieliikenneturvallisuuden kaikilla aloilla.
The selection of the safety measures has been based on thorough analyses.
Turvallisuustoimenpiteet on valikoitu perusteellisin analyysein.
The results were compared with a set of criteria related to, for example, the cost-effectiveness and the compatibility with goals in other fields of federal policies.
Tuloksia verrattiin käyttämällä vaatimuskokonaisuuksia, esimerkiksi kustannustehokkuutta ja yhteensopivuutta liittovaltion muun politiikan tavoitteisiin.
The programme also includes a system for quality assurance (evaluation) and for implementation and financing of measures.
Ohjelmaan kuuluu niin ikään järjestelmä laadun varmistamiseksi (evaluointi) ja toimenpiteiden toteuttamiseksi ja rahoittamiseksi.
Who is involved? The action programme has been developed by a large number of experts representing professional organisations, cantonal and local authorities, and political and business circles.
 Osallistujat – Toimintaohjelman ovat kehittäneet monilukuiset asiantuntijat, jotka edustavat toimialajärjestöjä, kantonien ja kuntien viranomaisia sekä poliittisia ja elinkeinoelämän piirejä.
Implementation will be the responsibility of the Federal Council, the road authorities and local governments.
Toteutus on liittovaltion hallituksen, tieviranomaisten ja kuntien vastuulla.
How effective and costly is it? Costs and benefits of the safety measures have been estimated in advance in terms of reduced crash costs, and costs for the society (that bears around two third of the costs) and for individual road users.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Turvallisuustoimenpiteiden kustannukset ja hyödyt on arvioitu ennalta alentuneina onnettomuuskustannuksina, yhteiskunnallisina kustannuksina (joiden osuus on kaksi kolmannesta) ja yksittäisten tienkäyttäjien kustannuksina.
The estimates yielded positive results.
Estimaateista saatiin myönteisiä tuloksia.
The programme will be implemented as of 2007.
Ohjelma toteutetaan vuodesta 2007 alkaen.
More information? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
 Lisätietoja – www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
Efficiency Analysis larger safety effects can be achieved with the same funds.
Vaikuttavuusanalyysien avulla arvioidaan tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden tai -ohjelmien vaikutuksia toteutuksen eri vaiheissa.
It is also possible to include benefits other than safety ones in costbenefits analyses (e.g. related to environment and mobility).
Tällöin voidaan erotella vaikutusten arviointi ja kustannus-hyötyanalyysi.
Efficiency analyses are conducted to evaluate the effects of road safety measures or programmes at different stages of their implementation.
nustehokkaimmat toimenpiteet tietyllä alalla saadaan samalla rahamäärällä suuremmat turvallisuusvaikutukset.
A distinction can be made between impact assessment and cost benefit analysis.
Kustannushyötyanalyyseihin voidaan sisällyttää muitakin kuin pelkästään turvallisuuteen liittyviä hyötyjä, esimerkiksi ympäristöön tai liikkuvuuteen liittyviä seikkoja.
Systematic assessments and evaluations contribute significantly to road safety by supporting the implementation of the most effective safety measures.
Järjestelmälliset arviot ja evaluoinnit edistävät tieliikenteen turvallisuutta merkittävästi tukemalla tehokkaimmin vaikuttavien turvallisuustoimenpiteiden toteuttamista.
The greatest challenge is to assure the actual use of the results of the analyses in the decision process.
Suurimpana haasteena on varmistaa, että analyysien tuloksia todella käytetään päätöksentekoprosessissa.
The EU project ROSEBUD provides more details about efficiency analyses and an overview of the costbenefits of a wide variety of measures 1.
EU:n Rosebud-hanke tarjoaa lisätietoja vaikuttavuusanalyyseista sekä yleiskatsauksen monien erilaisten toimenpiteiden kustannustehokkuudesta (1).
Impact assessment refers to the use of information about the expected effect of a measures, e.g. on the basis of evaluations of measures elsewhere.
Vaikutusten arvioinnissa hyödynnetään tietoja toimenpiteiden odotetusta vaikutuksesta, esimerkiksi muualla toteutettujen toimenpiteiden arvioinnin perusteella.
Impact assessments provide a scientific basis for deciding whether or not to implement a particular measure.
Vaikutusten arvioinnit antavat tieteellisen perustan, joiden mukaan päätetään yksittäisten toimenpiteiden toteuttamisesta.
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Käytössä on ohjelmistotyökaluja, joiden avulla voidaan ennakoida erityyppisten toimenpiteiden vaikutuksia onnettomuuksien määrään ja niiden aiheuttamiin kustannuksiin.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Kustannus-hyötyanalyyseja tehdään myös ennen yksittäisten turvallisuustoimenpiteiden toteutusta, ja niitä hyödynnetään päätettäessä, mitä toimenpiteitä toteutetaan.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Toimenpiteen toteutuksen kustannuksia verrataan odotettuun (rahalliseen) hyötyyn, joka onnettomuuksien ennalta ehkäisyllä ja uhrien säästymisellä saadaan aikaan. Valitsemalla kaikkein kustan-
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Odotettujen vaikutusten ja kustannus-tehokkuusanalyysin arvioinnin lisäksi voidaan arvioida toimenpiteiden vaikutuksia todellisessa mittakaavassa toteutuksen jälkeen.
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Näin voidaan mukauttaa toimenpiteitä, jotka todetaan odotettua heikommin vaikuttaviksi.
The Finnish TARVA programme
Suomalainen TARVA-ohjelma
What is it about? In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
 Keskeinen sisältö – Suomessa kustannustehokkuusanalyysit ovat yleisiä tieliikenteen turvallisuutta koskevassa päätöksenteossa.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
Erityistä TARVA-ohjelmaa voidaan käyttää arvioinnin työkaluna.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
TARVA sisältää kaikki onnettomuustiedot kaikista Suomen teistä.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Sen avulla ennustetaan Suomen tieverkkoon kohdennettujen infrastruktuuritoimenpiteiden vaikutuksia onnettomuuksissa loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
Ohjelma pystyy lisäksi laskemaan rahalliset hyödyt ja kustannukset.
TARVA has been in operation since 1994.
TARVA-ohjelmaa on käytetty vuodesta 1994.
The programme is flexible and easy to apply.
Ohjelma on joustava ja erittäin helppokäyttöinen.
Evaluations are regularly carried out.
Sitä arvioidaan säännöllisin välein.
Who is involved? TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
 Osallistujat – Suomen tieviranomaiset käyttävät TARVA-ohjelmaa sekä kansallisella että maakunnallisella tasolla.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
Se voidaan siirtää muihin maihin, jos käytettävissä on tiedot infrastruktuurista, onnettomuuksista ja toimenpiteiden kustannuksista ja jos validoituja onnettomuusmalleja on saatavilla.
How effective and costly is it? TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – TARVA parantaa resurssien tehokasta käyttöä tukemalla kaikkein vaikuttavimpien toimenpiteiden toteutusta niillä tieosuuksilla, joilla niistä on eniten hyötyä.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
Kustannuksiin kuuluvat tiedonhallinnan, tutkimuksen ja kehityksen kustannukset (esim. estimaatit ja onnettomuusmallien validointi) sekä hallinnolliset menettelyt.
Resource allocation processes
Resurssien kohdentamisprosessit
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Resurssien kohdentaminen on tieliikenteen turvallisuusohjelmien vaikuttavuuden kannalta ratkaisevan tärkeää.
Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
Siksi tieliikenteen turvallisuusohjelmaan on aina kuuluttava resurssien kohdentamisprosessi.