natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Taking account of the changes introducedby this proposal.
Mikäli tässä ehdotuksessa esitetyt muutokset otetaan huomioon.
The major cross-border projects of the last decade,such as the Channel Tunnel, thehigh-speed line between Brussels and Paris and the bridge/tunnel between Swedenand Denmark, sendout signalsto the citizens of the European Union that Ewopeanintegration is progressing.The trans-European network is also a key instrument foreconomic. social and territorial cohesion.
Viime vuosikymmenen laajat, rajat ylittävät hankkeet, kuten Englannin kanaalin alitse kulkeva tunneli, Brysselin ja Pariisin välinen suurnopeusjuna tai Ruotsin ja Tanskan välinen silta/tunneli osoittavat Euroopan unionin kansalaisille, että Euroopan yhdentyminen on käynnissä. Euroopan laajuinen verkko on myös taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden luomisen kannalta ratkaiseva tekijä.
The latestreport on economic and social cohesionhighlighted the progress made inrecent years to provide regions whose development is laggingbehind and cohesioncountries with infrastructure almost on a par with that of other regions and countries,primarily with the aid of the structural financial instruments.
Taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta käsittelevä viimeisin kertomus on osoittanut, että kehityksessä jälkeenjääneiden alueiden ja koheesiomaiden infrastruktuurit ovat erityisesti rakennepoliittisten rahoitusvälineiden ansiosta kehittyneet lähes muiden alueiden ja maiden infrastruktuurien tasolle.
While thetrans-European network seemsto be fulfilling its role in connecting outlying areas tothe central areas in Spain, Portugal, Greece and Ireland, there is still work to be doneto link thö peripheral, mainly cohesion countries to the economic centre of the European Union.
Euroopan laajuinen verkko näyttää täyttävän tehtävänsä syrjäseutujen yhdistämisessä keskusalueisiin Espanjassa, Portugalissa, Kreikassa ja Irlannissa. Syrjäisten maiden, erityisesti koheesiomaiden, yhdistämisessä Euroopan unionin taloudelliseen keskukseen on silti vielä tehtävää.
Travelling to other outlying and island areas, in particular theoutermost areas and parts isolated from the outlying areas, depends on there beingsuitable ports and airports.
Yhteydet muille syrjäseuduille, saariin ja liikenteellisesti eristyksissä oleville alueille, erityisesti yhteisön kaikkein syrjäisimmille alueille ja niiden vaikeasti saavutettaville alueille riippuvat satama- ja lentoasemainfrastruktuureista.
However, it must also be borne in mind that theaccessibility of these areas depends on many other factors as well, such as whetherairlines and shipping or rail companiesare prepared to offer accessible, high-qualityservices, though this goes beyond the framework of the infrastructurepolicy. policy.
On kuitenkin pidettävä mielessä, että pääsy kyseisille alueille määräytyy yhtä lailla myös muiden tekijöiden kuten sen infrastruktuuripolitiikkaan liittymättömän seikan - perusteella, onko sellaisia lentoyhtiöitä, varustamoja tai rautatieyhtiöitä käytettävissä, jotka pystyvät tarjoamaan riittävän edullisia ja korkealaatuisia palveluja.
Furthermore, the European Spatial Development Perspective3has shown that, inaddition to the concern to provide infrastructure for regions whose economicdevelopment is lacking behind, it is now necessary to ensure a better distribution oftransport flows throughout the Community area in order to ensure balanceddevelopment, to relieve the pressure on the central areas and to include the outlyingareas in trade flows.
Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivojen" mukaan taloudellisessa kehityksessä jälkeenjääneiden alueiden riittävän infrastruktuurin turvaamisen lisäksi on tullut tarpeelliseksi jakaa liikennevirrat aiempaa paremmin alueiden tasapainoisen kehityksen takaamiseksi, keskusalueiden ruuhkien helpottamiseksi ja myös syrjäseutujen saamiseksi kaupankäynnin piiriin.
The trans-European network policy's contribution to cohesionmust therefore no longer simply be concernedwith the need to connectthe island,landlocked and outlying areas to the central areas of the Community but must alsohelp to fulfil new requirements for the balanced development of the Community,such as the creation of new cross-border areas, by providing major infrastructure, inparticular to overcomenatural barriers and to restorethe balance between the mainshipping ports.
Tämän vuoksi Euroopan laajuista verkkoa koskevan politiikan osuudeksi yhteenkuuluvuuden edistämisessä ei enää riitä pelkästään saarialueiden, eristyksissä olevien alueiden ja syrjäseutujen kytkeminen yhteisön keskusalueisiin.
Lastly, the network will provide links to countries bordering the EU and in particularcreate a bridse to the candidate countries.
On otettava huomioon myös yhteisön tasapainoisen kehittämisen uudet edellytykset, kuten uusien rajaseutujärjestelmien luominen rakentamalla infrastruktuuria erityisesti luonnonesteiden poistamiseksi ja liikenteen jakaminen tasapainoisemmin tärkeimpien satamien kesken.
Sadly,work is not advancing as rapidly asexpected when theidea of trans-Europeannetworks was launched.
Lisäksi verkon avulla voidaan yhdistää Euroopan unionin rajavaltiot ja luoda siltoja ehdokasmaihin.
European Spatial Development Perspective - Towards balanced and sustainable development of theterritory of the European Union, agreed at the informal Council Meeting for Spatial Planning in
Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivat (ESDP) - Kohti Euroopan unionin alueen tasapainoista ja kestävää alueellista kehitystä, hyväksytty Euroopan unionin alueellisesta kehittämisestä vastaavien ministerien epävirallisessa kokouksessa Potsdamissa vuonna 1999.
employment,the Commission estimated the financial resources needed at the time at€400 billion, including €110 billion for the Essenpriority projects alone.
Euroopan laajuinen liikenneverkko kattaa lähes puolet tavara- ja matkustajaliikenteen kokonaismäärästä Euroopan unionissa.
However, the Commission did make it quite clear that, in view of the low level of Communityfunding available,most of the funding for the projects would have to come from the
Yhteisön toimet auttavat eurooppalaista lisäarvoa tuottavien yhteisön ja kansallisten investointien koordinointia. Verkkoon viitataan yhteisön muussa lainsäädännössä, ja siksi on tärkeää, että Euroopan kansalaiset tuntevat sen.
Today, the paceof investment seemsto be too slow.
Toteutuksen viivästyminen
In 1999, only 2726km of high-speed railway lines were operational.According tothe most optimistic timetablesfor projects at the design or construction stage, about8 400 km of high-speed railway lines will have come into service by 2010.
On kuitenkin todettava, ettei verkon rakentaminen edisty niin nopeasti kuin ajatusta Euroopan laajuisista verkoista esitettäessä suunniteltiin.
It willtherefore take about a further ten years to complete all the 12 600 km planned in thepresent guidelines.
Komissio puolestaan esitti kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassaan arvioita tarvittavista rahavaroista, joiden summaksi se arvioi tuolloin 400 miljardia euroa.
For the conventional railway network, most of the lines alreadyexist.
Tästä summasta 110 miljardia tarvittiin yksinomaan Essenissä määriteltyihin ensisijaisiin hankkeisiin.
Investment is therefore generally aimed at improving quality and capacity, but it is much more difficult to get an overall view of the progressmade.
Komissio oli kuitenkin todennut selvästi, että yhteisön varojen vähäisyyden vuoksi suurin osa rahoitustarpeista olisi katettava jäsenvaltioiden varoista.
For inlandwaterways, the shortfall in funding is estimated at 40Voand there are serious delaysto some projects that are essential to improve links between the main river basins,such as making the Danube more navigable between Vilshofen and Straubing.
Investointivauhti ei näytä tällä hetkellä riittävältä. Euroopan laajuisen verkon hankkeisiin käytettiin vuosina 1996-1997 noin 38 miljardia euroa4.
Thiscontrasts sharply with the road network, which is well on target for completion.Since 1996,4 518 km5 of new and upgraded roads or motorwayshave been opened.The timetable for the work indicates that most of the road links planned will be completed by 2010.
Vaikka samaa tasoa pidettäisiin yllä vuoteen 2010, on hyvin todennäköistä, ettei verkko valmistu kokonaisuudessaan siihen mennessä, varsinkaan rautatie- ja sisävesiliikenneyhteyksien osalta.
The longest delays are generally on cross-border projects since the Member Stateshave given priority funding to the national sectionsof the trans-European network in their investment decisions.
Vuonna 1999 oli käytössä vain 2 726 kilometriä suurnopeusjunaratoja.
These delays can mainly be attributed to the lack of anintegrated approach to the planning, assessment and funding of cross-border infrastructures.
Suunnitteilla tai käynnissä olevia hankkeita koskevien kaikkein optimistisimpien aikataulujen mukaan vuoteen 2010 mennessä suurnopeusjunaratoja saadaan käyttöön noin 8 400 kilometriä.
The scarcityof governmentfunding has been accompanied by a generalslowdown ininfrastructure investment from I.57oin the 1970sto about I7o of GDP in 1995.
Näin ollen kaikkien nykyisissä suuntaviivoissa suunniteltujen 12 600 kilometrin toteuttamiseksi tarvittaisiin noin 10 vuotta lisää.
Ontop of this there has been the difficulty of deciding on the priorities for a very largenumber of projects.
Valtaosa perinteisen rautatieverkon radoista on jo rakennettu.
The Community's budgetary resources and legal means do notenable it to do anything on its own to speed up these cross-border projects since,under the Treaty, the national authorities are responsible for the implementation of aproject on the territory of a Member State.
Investoinneilla pyritään siten yleensä parantamaan laatua ja kapasiteettia, mutta on varsin vaikeaa muodostaa kokonaiskäsitystä tähänastisesta kehityksestä. Sisävesiväylien osalta rahoituksesta arvioidaan puuttuvan 40 prosenttia, ja tietyt sellaiset hankkeet, jotka ovat ratkaisevan tärkeitä vesiväylien välisten yhteyksien parantamisen kannalta, kuten Tonavan kulkukelpoisuuden parantaminen Vilshofenin ja Straubingin välillä, viivästyvät merkittävästi.
gt{el:CIf thq qegfmgffi;*r*rpffiiwilwas regards re"r-najor{Ary*..1ntheiep theiep
Jo pitkälti valmiin tieverkon osalta tilanne on hyvin erilainen.
{@Wgture f""dk'e $y'*p & rn & #,'States, the$.ööt**run.$'......'öf
Toteutusaikataulun perusteella näyttäisi siltä, että suurin osa suunnitelluista tieyhteyksistä on toteutettu vuoteen 2010 mennessä.
This representsabout one-quarter of total investment in overalltransport infrastructure during thisperiod (cf.
Tämä vastaa noin neljäsosaa kyseisenä ajanjaksona tehdyistä liikenneinfrastruktuureihin (katso KOM(1998) 716).
COM( 1998) 116).Not including Greece and Luxembourg.
Kreikkaa ja Luxemburgia koskevia tietoja ei ole sisällytetty lukuihin.
The White Paper on the European transport policy contains an analysis thathighlights the economic changes which are creating additional imbalance in thetransport system from one year to the next.
Liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa nostetaan esiin taloudessa tapahtuneet muutokset, jotka vuosi vuodelta lisäävät liikennejärjestelmän epätasapainoa.
During the last ten years, the excessiveuse made of roads for the transport of goods, the tremendous expansionin travel byair and the shortcomings in the rail freight system, in particular as regardsinfrastructure, have sharply increased congestion on the roads, on the railways and inthe skies.There is a growing imbalance between transport modes, but also betweenvarious parts of the network since traffic growth is spread unevenly across the Community.
Viimeisten kymmenen vuoden aikana maanteitse kuljetettujen tavaroiden suuri määrä, lentoliikenteen huomattava kasvu ja rautateiden tavarankuljetusjärjestelmän puutteet, jotka liittyvät erityisesti infrastruktuuriin, ovat lisänneet merkittävästi teiden, rautatieverkon ja ilmatilan ruuhkautumista. Eri liikennemuotojen ja verkon eri osien välillä vallitsee epätasapaino, koska liikenteen kasvu jakautuu epätasaisesti EU:n alueella.
In some transit areas, such as the mountain areas of the Pyrenees andthe EasternAlps, the annual growth in road traffic is over 107o.
Tietyillä kauttakulkualueilla kuten Pyreneiden ja Alppien itäosien vuoristoalueilla tieliikenteen vuosittainen kasvu on yli 10 prosenttia.
Despite past efforts to develop trans-European infrastructure, bottlenecks continue toexist in Europe and have become a causeof major concern in some areas.
Euroopan laajuisten infrastruktuurien kehittämiseksi toteutetuista ponnisteluista huolimatta liikenteen pullonkaulat vaivaavat Eurooppaa edelleen, tietyillä alueilla jopa huolestuttavan paljon.
Accordingto information from the Member States, 7 500 km of roads (I}Vo of the roadnetwork) and more than 16000 km of railways (nearly 20Voof the rail network) areregarded as bottlenecks or subject to technical restrictions (inadequateaxle loadcarying capacity, no radio system,etc.).
Jäsenvaltioiden toimittamien tietojen mukaan 7 500 kilometriä maantietä, eli 10 prosenttia tieverkosta, ja yli 16 000 kilometriä rautatietä, eli lähes 20 prosenttia rautatieverkosta, joko muodostaa liikenteen pullonkauloja tai on teknisiltä ominaisuuksiltaan puutteellista (riittämättömät akselipainorajat, viestintäjärjestelmän puuttuminen jne.).
As for air transport, more than one flight in three is over 15 minutes late.
Ilmaliikenteen osalta vähintään yksi lento kolmesta on yli 15 minuuttia myöhässä.
The areas most seriously affected a.re the international corridors in which North-South trans-European traffic is highly concentrated,natural barriers suchasthe Alps and the Pyrenees, the outskirts of major conurbationsand trading centres inwhich long-distance,regional and local traffic meet and are concentratedand acertain number of EU borders,in particular those with the accession countries.
Ongelmallisimpia alueita ovat kansainväliset liikennekäytävät, joille pakkautuu Euroopan läpi kulkeva pohjois-eteläsuuntainen liikenne, luonnonesteet, kuten Alpit ja Pyreneiden vuoristo, suurten taajamien esikaupunkialueet, valtateiden risteyskohdat, joille keskittyy sekä pitkän matkan, alueellista että paikallista liikennettä, sekä tietyt rajat, erityisesti rajat EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden kanssa.
Thecentral areas a.re seriously affected, but so are certain outlying areas whose low-capacity infrastructure rapidly becomessaturated. saturated.
Liikenne on hyvin ruuhkaista keskusalueilla mutta myös tietyillä syrjäseutualueilla, joiden alhaisen kapasiteetin infrastruktuurit tukkeutuvat nopeasti.
In some areas, local residentsare very concerned about pollution due to road traffic.
Mahdollisuus ottaa käyttöön uutta kapasiteettia laajentamalla tieverkkoa on rajallinen.
Against this background,efforts to modernisethe Community road network, whichstarted back in the 1990s, should focus on new priorities.
Tieverkon laajentaminen ratkaisee ongelman ainoastaan tilapäisesti hidastamalla verkon täyttymistä.
On routes which are close to saturation,work isneeded to improve safety, in particular in tunnels.
Euroopan tärkeimmillä liikennekäytävillä on harvoin vapaata tilaa.
In certain isolated or outlyingareas, particularly on the Union's borders with the accession countries, somemissing links still have to be filled in.
Liikennekäytävien lähistöllä asuva väestö on tietyillä alueilla huolissaan tieliikenteestä aiheutuvista haitoista.
The Commission's approach hitherto for dealing with increasesin traffic has been todevelop the multimodal dimension of the network in order to boost the overallcapacity.
Näin ollen 1990-luvulla aloitetuissa maantieverkon nykyaikaistamispyrkimyksissä olisi asetettava uudentyyppisiä hankkeita etusijalle.
Tnn scopn oF THE REvISIoN
TARKISTUKSEN LAAJUUS
The proposal to amend Decision No 1692196/EC therefore chiefly concerns the Community's priorities for action and the list of specific projects.
Päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamista koskeva ehdotus koskee tämän vuoksi pääasiassa yhteisön toiminnan ensisijaisia tavoitteita ja erityishankkeiden luetteloa.
The changes tomaps are technical only.
Karttoja koskevat muutokset rajoittuvat teknisiin tarkistuksiin.
The revision also provides an opportunity to updatecertain certain of the provisions, in to take more account of environmental concerns in futurenetwork extensions.
Samassa yhteydessä voidaan myös saattaa ajan tasalle tietyt säännökset ympäristönäkökohtien sisällyttämiseksi nykyistä paremmin verkon tulevaa laajentamista koskeviin suunnitelmiin.
The purpose of the changes is to refocus the priorities for Community action onmeasures which are most likely to provide a rapid but sustainable responseto the problem of bottlenecks.
Muutosten tavoitteena on yhteisön toiminnan painopisteiden tarkistaminen asettamalla etusijalle toimenpiteet, joiden avulla voidaan todennäköisimmin ratkaista liikenteen pullonkauloista aiheutuvat ongelmat nopeasti mutta kestävällä tavalla.
*Sip*e'.5.feoppses;@eciag,fhe.number to a c E e v e a rail.freight network, encourage short
ensisijaisesti tavaraliikenteessä käytettävän rautatieverkon
Miqg SllS,SFW*pFes:'Wssqrq$
Toimenpiteet toteuttamiseksi
$e- s e * Ä $ tr y d ' : r y W way , , - U r p p r l f g ann ptomote ilrtegrationUetween air endrail, and qwFtqrQ$"im"e+St",*"qüg, iaq$1{gqAqff is p e rt s y s t .
Vaikka rautatiet soveltuvat fyysisten ominaisuuksiensa ansiosta hyvin suurina määrinä kuljetettavien tavaroiden kuljetukseen, vaikuttaa siltä, ettei tätä etua juurikaan hyödynnetä.
One of thereasons for this is that European rail infrastructure is not adapted to high-intensitytransportation of goods, and in particular is not suitable for combined use by bothgoods trains and passenger trains.
Syy tähän on se, että rautateiden osuus Euroopan tavaraliikenteestä on pienentynyt jo useiden vuosikymmenien ajan eivätkä kasvavat markkinat tunnu lisäävän kuljetusten määrää.
In the European Union, this type of railway operation is impossible becauseof the highnumber of very low bridges and tunnels, the shortnessof loop lines, the maximumpermissible draw-bar loads, gauge constraints6and the extremely high density ofpassenger train traffic on the outskirts of conurbations.
Eräs syy tähän on se, ettei Euroopan rautatieinfrastruktuuria ole mukautettu runsaan tavaraliikenteen tarpeisiin eikä varsinkaan siihen, että infrastruktuuria käyttävät sekä tavara- että henkilöjunat.
freight trains on a priority basis. These should consistchiefly of existing lines onwhich priority is given to freight or even dedicatedfreight lines.
Rautatieliikenne on tavaraliikenteen markkinajohtaja Yhdysvalloissa, jossa rautateiden osuus tavaraliikennemarkkinoista on 40 prosenttia.
In areas with a high traffrc density, the separation of freight trains frompassenger trains must be the guiding principle for the re-development and re-structuring of the network and may require the construction of new infrastructure.
Pohjoisamerikkalaiset rautatieyhtiöt voivat tarjota vaihtelevia ratkaisuja esimerkiksi kuljettamalla kontteja kahdessa tasossa (double stack) ja liikennöimällä jopa yli 2 000 metriä pitkiä junia.
Inother areas, this separation is likely to involve making different use of land byfinding alternativelow-traffic routes or even reviving abandonedinfrasffucture.
Tavaraliikennettä häiritsevien matkustajajunien puuttuessa lähes kokonaan rautateitä voidaan käyttää pitkän matkan kuljetuksiin, jotka ovat kilpailukykyisiä kuormaautokuljetusten kanssa.
Onsome lines, separation will require improvements to allow a better mixed use of theinfrastructure (passing areas, increase in capacity, in particular by means ofsignalling and control-command systems).
Euroopan unionissa lukuisat sillat ja liian matalat tunnelit, liian lyhyet ohitusraiteet, vaunukytkösten rajallinen kestävyys, kuormaulottuman rajoitukset1sekä matkustajajunien runsas määrä taajama-alueilla estävät tämäntyyppisen hyötykäytön.
Separation should also be able to benefit from the capacity freed up on conventionallines as a result of the gradual development of the European high-speed rail network.The continuation of programmesfor high-speed rail is therefore not incompatiblewith the creation of a freight network: on the contrary,it is part of the samedrive toincrease the capacity of the rail network as a whole.
Jos vain tavaraliikenteelle tarkoitettua rautatieverkkoa ei voida toteuttaa, investoinneilla olisi edistettävä sellaisia Euroopan laajuisia tavaraliikenteen käytäviä, jotka koostuvat pääosin tavaraliikenteen käyttämistä reiteistä tai jopa yksinomaan tavarajunille varatuista radoista.
As a generalrule, the promoters of high-speed rail projects should make surethat they lead to the freeing-up of trackpreviously used by passenger trains so it can be used more easily by goods trains.They should also try to achieve maximum complementaritywith air transport.
Niiden ansiosta tavarajunat voisivat nykyisiä nopeuksiaan lisäämättä kulkea pitkiä matkoja ilman, että junia tarvitsee pysäyttää ohitusraiteelle, jotta matkustajajunat pääsisivät ohittamaan ne.
Lastly, the terminals through which goods are routed to their final destinations aremajor bottlenecks.
Tämä lisäisi sekä tavarajunien matkanopeutta, matka-aikojen täsmällisyyttä että ratojen kapasiteettia.
In terminals open to all operators,public incentive investment inmarshalling yards and transhipment equipment may play an important part inincreasing capacity.
Vilkkaasti liikennöidyillä alueilla verkkojen kehittämissuunnitelmien on perustuttava pyrkimykseen erottaa tavaraliikenne ja matkustajaliikenne toisistaan, mikä saattaa edellyttää uuden infrastruktuurin rakentamista.
The intermodal terminals for combined transport are already partof the combined transport network.
Muilla alueilla tavara- ja matkustajaliikenteen eriyttäminen voidaan toteuttaa määrittelemällä vaihtoehtoiset reitit, joilla liikenne on vähäistä, tai jopa ottamalla hylättyä infrastruktuuria uudelleen käyttöön.
This is a very good thing since the transportationof containersand swap bodies is the market sector displaying the highest growth.This proposalbrings other freight terminals into the rail network.
Tietyillä rataosuuksilla tällainen jako edellyttää toimenpiteitä, joiden avulla infrastruktuuria voidaan paremmin käyttää erilaisiin käyttötarkoituksiin (ohitusraiteet, kapasiteetin parantaminen mm. merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmiä hyödyntämällä).
Measures to promote short sea shipping and the use of inland waterways
Lisäksi olisi pyrittävä siihen, että suurnopeusjunat ja lentoliikenne täydentävät toisiaan parhaalla mahdollisella tavalla.
It is essential for the development of short sea shipping and the use of inlandwaterways to provide ports with high-capacity rail access since their success dependson the quality of service provided in the port's hinterland.
Lopuksi todettakoon, että terminaalit, joiden kautta tavara siirretään jatkokuljetukseen ja lopulliseen määränpäähän, ovat huomattavia liikenteen pullonkauloja.
Seaports and inland portshave now been incorporated into the outline plans for the trans-European network.Recognising the shared interest in these ports is certainly a stepforward, but this isnot enoughto allow for genuine cooperation between rail operatorsand shipping orinland waterway operators.A large number of rail links to ports still need to bebuilt or upgraded before the full benefit can really be drawn from the potential
Kaikkien operaattorien käytettävissä olevissa terminaaleissa julkiset kannustusinvestoinnit järjestelyratapihoihin ja lastinsiirtovälineisiin saattavat osoittautua hyviksi välineiksi lisätä kapasiteettia. Yhdistettyihin kuljetuksiin tarkoitetut intermodaaliterminaalit ovat jo osa yhdistettyjen kuljetusten verkkoa,
offered by short sea shipping and the use of inland waterways.
mikä on hyvin myönteistä, koska konttien ja vaihtokorien kuljetus on markkinoiden nopeimmin kasvava osa.
Rail links to inlandports will in particular enhance the complementary nature of rail and inlandwaterway transport rather than intensify competition between the two modes.
Tässä ehdotuksessa rautatieverkkoon sisällytetään myös muita tavaraterminaaleja.