natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Published by:Directorate-General for Mobility and Transport European Commission, B-1049 Brussels http://ec.europa.eu/dgs/transport/index_en.htm
Julkaisija:Liikenteen ja liikkumisen pääosasto Euroopan komissio, 1049 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË http://ec.europa.eu/dgs/transport/index_en.htm
European transport policy for 2010:time to decide
Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika
EUROPEAN COMMISSION
EUROOPANKOMISSIO
Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities,2001
Luxemburg:Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto,2001
© European Communities,2001Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
© Euroopan yhteisöt,2001Tekstin jäljentäminen on sallittua,kunhan lähde mainitaan.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA
T ransport is crucial for our economic competitivenessand commercial,economic and cultural exchanges.Thissector of the economy accounts for some _1000 billion, or over 10% of the EU’s gross domestic product,and employs10 million people.Transport also helps to bring Europe’s citizenscloser together,and the Common Transport Policy is one of thecornerstones of the building of Europe.However,the warningsigns are clear.Congestion,resulting in environmental nuisanceand accidents,is getting worse day by day,and penalising bothusers and the economy.If nothing is done,the cost of congestion will,on its own,account for 1% ofthe EU’s gross domestic product in 2010 while,paradoxically,the outermost regions remain poorlyconnected to the central markets.
L iikenne on tärkeää paitsi talouden kilpailukyvylle myöstaloudelle yleensä sekä kaupalle ja kulttuurivaihdolle.Liikenteen taloudellinen merkitys on noin 1000 miljardia euroa,mikä on yli 10 prosenttia Euroopan unioninbruttokansantuotteesta.Lisäksi liikenne työllistää 10 miljoonaahenkilöä.Liikenne lähentää Euroopan unionin kansalaisiatoisiinsa,ja yhteinen liikennepolitiikka muodostaa osan yhteisen Euroopan rakentamisen perustasta.Nykyisin on kuitenkinnähtävissä koko ajan uusia merkkejä liikenteen vaikeutumisesta.Ruuhkat,ympäristöhaitat ja onnettomuudet lisääntyvät.Niistä on haittaa sekä liikenteen käyttäjilleettä koko taloudelle.Jos asialle ei tehdä mitään,yksin ruuhkien kustannukset muodostavat vuonna2010 jo prosentin Euroopan unionin bruttokansantuotteesta,vaikka samaan aikaan yhteydetsyrjäisiltä alueilta keskeisille markkina-alueille ovat huonot.
Europe must bring about a real change in the Common Transport Policy.The time has come to setnew objectives for it:restoring the balance between modes of transport and developingintermodality,combating congestion and putting safety and the quality of services at the heart ofour efforts,while maintaining the right to mobility.One of the main challenges is to define commonprinciples for fair charging for the different modes of transport.This new framework for chargingshould both promote the use of less polluting modes and less congested networks and prepare theway for new types of infrastructure financing.
EU:n on viimeinkin otettava yhteisessä liikennepolitiikassaan uusi suunta.On tullut aika vahvistaayhteiselle liikennepolitiikalle uudet tavoitteet:liikennemuotojen välinen jakauma on tasapainotettavakestävällä tavalla,liikennemuotojen yhteiskäyttöä on kehitettävä,ruuhkia on torjuttava päättäväisesti,turvallisuus ja palvelujen laatu on asetettava toiminnassa etusijalle siten,että kuitenkin säilytetäänoikeus liikkuvuuteen.Keskeinen haaste on se,miten määritellään eri liikennemuotojen nykyistäoikeudenmukaisemman hinnoittelun yhteiset periaatteet.Uudella hinnoittelulla on tarkoitus edistäävähiten saastuttavien liikennemuotojen ja vähiten ruuhkautuneiden liikenneverkkojen käyttöä jamahdollistaa infrastruktuurin uudenlainen rahoittaminen.
The Transport White Paper adopted by the European Commission on 12 September 2001 paints arealistic picture of the present situation with regard to transport and sets out an ambitious actionprogramme comprising 60 or so measures between now and 2010.
Euroopan komission 12.syyskuuta 2001 hyväksymä liikenteen valkoinen kirja antaa realistisen kuvannykytilanteesta.Valkoisessa kirjassa esitetty kunnianhimoinen toimintaohjelma sisältää noin 60toimenpidettä,jotka on määrä toteuttaa vuoteen 2010 mennessä.
However,the White Paper is only the first step,and transport policy as such is only one part of theanswer.To meet our objectives,it will inevitably be necessary to take additional measures in otherareas,e.g.budget policy,industrial policy,regional policy,social policy and the organisation ofworking time.
Tämä valkoinen kirja on kuitenkin vasta strategian ensimmäinen vaihe.Liikennepolitiikkakin on vainosa vastausta ongelmaan,jonka ratkaisemiseen tarvitaan toimenpiteitä myös muilla aloilla,kutentalousarvio- ja teollisuuspolitiikassa, aluesuunnittelussa, sosiaalipolitiikassa ja työaikojensuunnittelussa.
Part one:Shifting the balance between modes of transport
1.osa:Liikennemuotojen uusi tasapaino
I.REGULATED COMPETITION
KILPAILUN SÄÄNTELEMINEN
A.Improving quality in the road sector1.A restructuring to be organised2.Regulations to be introduced3.Tightening up controls and penalties
ALaadun parantaminen tieliikenteessä1 Tarvittavat uudelleenjärjestelyt2 Sääntelyn kehittäminen3 Tarkastusten ja seuraamusten tiukentaminen
B.Revitalising the railways1.Integrating rail transport into the internal market2.Making optimum use of the infrastructure3.Modernisation of services
BRaideliikenteen elvyttäminen1 Rautatiekuljetusten yhdentäminen sisämarkkinoilla2 Infrastruktuurien käytön optimointi3 Palvelujen uudenaikaistaminen
C.Controlling the growth in air transport1.Tackling saturation of the skies2.Rethinking airport capacity and use3.Striking a balance between growth in air transport and the environment4.Maintaining safety standards
CLentoliikenteen hallittu kasvu1 Ilmatilan ruuhkautumisen torjuminen2 Lentokenttien kapasiteetin ja käytön uudelleenarviointi3 Kasvava lentoliikenne ja ympäristö4 Turvallisuustason säilyttäminen
II.LINKING UP THE MODES OF TRANSPORT
IILIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN YHDESSÄ
A.Linking up sea,inland waterways and rail1.Developing ‘motorways of the sea’2.Offering innovative services
AMeri-,sisävesi- ja rautatieliikenteen välisten yhteyksien varmistaminen1 Merten moottoriteiden kehittäminen 2 Innovatiivisten palvelujen tarjoaminen
B.Helping to start up intermodal services:the new Marco Polo programme
BIntermodaaliliikenteen edistäminen:uusi Marco Polo -ohjelma
I.UNBLOCKING THE MAJOR ROUTES
2.osa:Liikenteen pullonkaulojen poistaminen
B.A highspeed passenger network
LIIKENNETUKOSTEN POISTAMINEN PÄÄVÄYLILLÄ
D.Major infrastructure projects1.Completing the Alpine routes2.Easier passage through the Pyrenees3.Launching new priority projects4.Improving safety in tunnels
DSuuret infrastruktuurihankkeet 1 Alppien läpikulun toteuttaminen 2 Pyreneiden läpikulun varmistaminen 3 Uusien ensisijaisten hankkeiden käynnistäminen 4 Tunneleiden turvallisuuden parantaminen
II.THE HEADACHE OF FUNDING
IIRAHOITUSONGELMAT
A.Limited public budgets
ARajalliset julkiset varat
B.Reassuring private investors
BYksityisten investoijien vakuuttaminen
C.An innovative approach:pooling of funds
CUusi lähestymistapa:rahoituksen yhteisvastuullistaminen
Part three:Placing users at the heart of transport policy
3.osa:Käyttäjien huomioonottaminen liikennepolitiikassa
A.Death on a daily basis:40000 fatalities a year
TIELIIKENTEEN TURVALLISUUSONGELMAT
II.THE FACTS BEHIND THE COSTS TO THE USER
AKuoleman arkipäiväistyminen:40000 kuolemaa vuosittain
A.Towards gradual charging for the use of infrastructure1.A price structure that reflects the costs to the community2.A profusion of regulations3.Need for a Community framework
BKuolonuhrien määrän puolittaminen 1 Rangaistusten yhdenmukaistaminen 2 Uuden teknologian käyttöönotto tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi
B.The need to harmonise fuel taxes
IITODELLISET KUSTANNUKSET ESIIN
A.Intermodality for people1.Integrated ticketing2.Baggage handling3.Continuity of journeys
BPolttoaineverotuksen välttämätön yhtenäistäminen
IV.RATIONALISING URBAN TRANSPORT
IIILIIKENNE IHMISTEN PALVELUKSESSA
A.Diversified energy for transport1.Establishing a new regulatory framework for substitute fuels2.Stimulating demand by experimentation
ALiikennemuotojen yhteiskäyttö henkilöliikenteessä 1 Yhteisten lipputoimistojen kehittäminen 2 Matkatavarat 3 Matkustamisen jatkuvuus
Part four:Managing the globalisation of transport
BKäyttäjien oikeudet ja velvollisuudet 1 Käyttäjien oikeudet 2 Käyttäjien velvollisuudet 3 Laadukas julkinen palvelu
A.The infrastructure challenge
BParhaiden toimintatapojen edistäminen
B.The opportunity offered by a well-developed rail network
4.osa:Liikennealan hallittu maailmanlaajuistuminen
C.A new dimension for shipping safety
EU:N LAAJENTUMINEN MUUTTAA TILANNETTA
A.A single voice for the European Union in international bodies
BPitkälle kehitetyn rautatieverkon mahdollisuudet
B.The urgent need for an external dimension to air transport
CMeriturvallisuuden uusi ulottuvuus
C.Galileo:the key need for a global programme
IILAAJENTUVAN EUROOPAN ASEMA MAAILMASSA
Conclusions:Time to decide
BLentoliikenne tarvitsee ulkoista ulottuvuutta
LIST OF TABLESAND FIGURES
TAULUKKO- JA KUVALUETTELO
Table
Taulukko 2
External and infrastructure costs (EUR) of a heavy goods vehicle travelling 100 km on a motorway with little traffic
Infrastruktuurin kustannukset ja ulkoiset kustannukset (euroina),jotka syntyvätraskaan ajoneuvon ajaessa 100 kilometriä moottoritietä ruuhkattomana aikana
Costs and charges (EUR) for a heavy goods vehicle travelling 100 km on a toll motorway with little traffic
Kustannukset ja maksut (euroina),jotka syntyvät raskaan ajoneuvon ajaessa 100 kilometriä tiemaksullista moottoritietä ruuhkattomana aikana
Passenger transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15)
Goods transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Tavaraliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15)
Evolution of traffic between Madrid and Seville
Madridin ja Sevillan välisen liikenteen kehitys
Reduction in road pollution as a result of auto-oil directives
Auto-Oil-direktiiveillä aikaansaatu maantiepäästöjen väheneminen
International road haulage:costs per km (1998)
Kansainvälisen maantieliikenteen tavarakuljetusten kustannukset kilometriä kohti (1998)
Map of the transEuropean rail freight network
Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon kartta
Map of ‘specific’projects adopted in 1996 (‘Essen’list)
Kartta vuonna 1996 hyväksytyistä erityishankkeista (nk.Essenin luettelo)
Map of potential ‘specific’projects
Kartta mahdollisista uusista erityishankkeista
POLICY GUIDELINESOF THE WHITE PAPER
VALKOISEN KIRJAN YLEISETPERIAATTEET
society,which demands ever more mobility,and public opinion,which is becomingincreasingly intolerant of chronic delays and thepoor quality of some transport services.Asdemand for transport keeps increasing, the Community’s answer cannot be just to buildnew infrastructure and open up markets.Thetransport system needs to be optimised to meetthe demands of enlargement and sustainabledevelopment,as set out in the conclusions ofthe Gothenburg European Council.A moderntransport system must be sustainable from aneconomic and social as well as an environmentalviewpoint.
enemmän vaativan yhteiskunnan ja jatkuviamyöhästymisiä ja tiettyjen palvelujenepätyydyttävää laatua yhä vähemmän sietävänyleisen mielipiteen välillä.Liikenteen kysynnänyhä kasvaessa Euroopan yhteisö ei voi vainrakentaa uutta infrastruktuuria ja avatamarkkinoita.Euroopan unionin laajeneminen jakestävä kehitys,jotka mainitaan Göteborgissakokoontuneen Eurooppa-neuvostonpäätelmissä,muodostavat yhdessäkaksinkertaisen haasteen,joka edellyttääliikennesektorin optimointia.Nykyaikaisenliikennejärjestelmän on oltava samanaikaisestikestävä niin taloudellisesti ja sosiaalisesti kuinympäristönkin kannalta.
Later on,the Treaty of Maastricht reinforced thepolitical,institutional and budgetaryfoundations for transport policy.On the onehand,unanimity was replaced,in principle,byqualified majority,even though in practice Council decisions still tend to be unanimous.The European Parliament,as a result of its powersunder the co-decision procedure,is also anessential link in the decision-making process,aswas shown in December 2000 by its historicdecision to open up the rail freight marketcompletely in 2008.Moreover,the Maastricht Treaty included the concept of the transEuropean network,which made it possible tocome up with a plan for transport infrastructureat European level with the help of Communityfunding.
Maastrichtin sopimuksessa vahvistettiinmyöhemmin liikennepolitiikan poliittinen jainstitutionaalinen sekä sen talousarvion perusta.Yhtäältä määräenemmistöpäätökset ovatkorvanneet yksimielisyyden,vaikka se vielähallitseekin ministerineuvoston työskentelyäkäytännössä.Yhteispäätösmenettelyn kauttasaamansa päätösvallan myötä Euroopanparlamentista on tullut tuiki tärkeäpäätöksenteon kannustaja,kuten nähtiinrautateiden tavaraliikennemarkkinoidentäydellistä avaamista vuonna 2008 koskevaahistoriallista päätöstä tehtäessä joulukuussa2000.Toisaalta Maastrichtin sopimuksessamäärätään ensimmäistä kertaa Euroopanlaajuisesta verkosta.Verkon käsite auttoihahmottamaan pääpiirteissään eurooppalaisenliikenneinfrastruktuurin,jolle myönnetäänyhteisön rahoitustukea.
Plans for the future of the transport sector musttake account of its economic importance.Totalexpenditure runs to some EUR 1000 billion,which is more than 10% of gross domesticproduct.The sector employs more than 10million people.It involves infrastructure andtechnologies whose cost to society is such thatthere must be no errors of judgment.Indeed,itis because of the scale of investment intransport and its determining role in economicgrowth that the authors of the Treaty of Romemade provision for a common transport policywith its own specific rules.
Liikennealan tulevaisuutta hahmotellessa onoltava tietoinen liikenteen tärkeydestätaloudelle.Liikenne kaikkine kustannuksineenedustaa noin tuhatta miljardia euroa eli noinkymmentä prosenttia bruttokansantuotteesta.Se työllistää yli kymmenen miljoonaa ihmistä.Liikenne päättää infrastruktuureista jateknologiasta,joiden yhteiskunnalleaiheutuvissa kustannuksissa ei ole varaaarviointivirheisiin.Rooman sopimuksen laatijatsopivat erityisiä sääntöjä noudattavan yhteisenliikennepolitiikan laatimisesta juuriliikenneinvestointien suuruuden ja niillätalouskasvuun olevan olennaisen merkityksenvuoksi.
The mixed performance of thecommon transport policy
Yhteisen liikennepolitiikanepätasaiset saavutukset
For nearly 30 years the Council of Ministers was unable to translate the Commission’s proposals into action.It was onlyin 1985,when the Court of Justice ruled that the
Euroopan yhteisö ei pitkään osannut taihalunnut toteuttaa Rooman sopimuksessamäärättyä yhteistä liikennepolitiikkaa.Ministerineuvosto ei lähes 30 vuoteen kyennyt
Congestion:the effect ofimbalance between modes prices,combined with a higher quality of serviceand a wider range of choices,thus actuallychanging the lifestyles and consumption habitsof European citizens.Personal mobility,whichincreased from 17 km a day in 1970 to 35 km in1998,is now more or less seen as an acquiredright.
Tietyt maanteiden ja rautateiden pääväylätsekä kaupungit ja lentokentät ruuhkautuvat.
During the 1990s,Europe began to suffer fromcongestion in certain areas and on certainroutes.The problem is now beginning tothreaten economic competitiveness.
Ympäristölle ja kansalaisten terveydelleaiheutuu haittoja ja maanteillä on vaikeitaturvallisuusongelmia.
The second advance of this policy,apart fromthe results of research framework programmes,was to develop the most modern techniqueswithin a European framework of interoperability.Projects launched at the end of the 1980s arenow bearing fruit,as symbolised by the transEuropean highspeed rail network and the Galileo satellite navigation programme.However,it is a matter for regret that moderntechniques and infrastructure have not alwaysbeen matched by modernisation of companymanagement,particularly rail companies.
Yhteisen liikennepolitiikan ensimmäisetmerkittävät saavutukset näkyivätkuluttajahintojen selvänä laskuna,palvelujenlaadun paranemisena javalinnanmahdollisuuksien laajenemisena,jotkaovat muokanneet Euroopan kansalaistenelämäntapaa ja kulutustottumuksia.Henkilöidenliikkuvuutta,joka on kasvanut vuoden 1970päivittäisestä 17 kilometristä vuoden 1998päivittäiseen 35 kilometriin,pidetäänsaavutettuna etuna ja jopa oikeutena.
Despite the successful openingup of thetransport market over the last 10 years,the factremains that completion of the internal marketmakes it difficult to accept distortions ofcompetition resulting from lack of fiscal andsocial harmonisation.The fact that there hasbeen no harmonious development of thecommon transport policy is the reason forcurrent headaches such as:
Tietyillä alueilla ja tietyillä reiteillä alkoi Euroopassa 1990-luvulla ruuhkautuminen,jonkasitkeys uhkaa jo taloudellista kilpailukykyä.Niinristiriitaista kuin se onkin,tämä keskustojenruuhkautuminen aiheutuu syrjäseutujenliiallisesta eristyneisyydestä.Tarve parantaasyrjäseutujen yhteyksiä keskeisille markkinoilleon edelleen todellinen,jotta voidaan varmistaaunionin alueellisen kehityksen lähentyminen.Keskittymisestä voidaan jopa sanoa, että Euroopan unionia uhkaa keskiosienhalvaantuminen ja laitamien lamaantuminen.
If most of the congestion affects urban areas,the transEuropean transport network itselfsuffers increasingly from chronic congestion:some 7500 km,i.e.10% of the road network,isaffected daily by traffic jams.And 16000 km ofrailways,20% of the network,are classed asbottlenecks.A total of 16 of the Union’s mainairports recorded delays of more than a quarterof an hour on more than 30% of their flights.Altogether,these delays result in consumptionof an extra 1.9 billion litres of fuel,which is some6% of annual consumption.
Liikennepolitiikan toinen,tutkimuksenpuiteohjelmien tuloksiin liittyvä saavutus oneurooppalaisen intermodaaliliikenteennykyaikaisten tekniikoiden kehittäminen.Nythyödynnetään 1980-lopulla käynnistettyjenhankkeiden tuloksia,joista voidaanvertauskuvallisesti mainita Euroopan laajuisensuurnopeusjunaverkon toteuttaminen ja Galileosatelliittinavigointiohjelman käynnistäminen.Valitettavasti yhtiöiden,erityisestirautatieyhtiöiden,hallinto ei aina ole ollut yhtänykyaikaista kuin uusi tekniikka jainfrastruktuuri.
—unequal growth in the different modes oftransport.While this reflects the fact thatsome modes have adapted better to theneeds of a modern economy,it is also a signthat not all external costs have beenincluded in the price of transport andcertain social and safety regulations havenot been respected,notably in roadtransport.Consequently,road now makes up44% of the goods transport marketcompared with 41% for short sea shipping,8% for rail and 4% for inland waterways.The predominance of road is even moremarked in passenger transport,roadaccounting for 79% of the market,while airwith 5% is about to overtake railways,whichhave reached a ceiling of 6%;
Vaikka liikennemarkkinat on onnistuneestiavattu viimeisten kymmenen vuoden aikana,eikuitenkaan ole syytä unohtaa,että toteutuneillasisämarkkinoilla ei voida hyväksyä kilpailunvääristymiä,jotka johtuvat siitä,ettei verotusta jasosiaalilainsäädäntöä ole yhdenmukaistettu.Yhteistä liikennepolitiikkaa ei kehitetätasapainoisesti,mikä aiheuttaa eurooppalaiselleliikennejärjestelmälle erinäisiä vakavia puutteita.Tällaisia puutteita ovat seuraavat:
Because of congestion,there is a serious riskthat Europe will lose economic competitiveness.The most recent study on the subject showedthat the external costs of road traffic congestionalone amount to 0.5% of Community GDP.Traffic forecasts for the next 10 years show thatif nothing is done,road congestion will increasesignificantly by 2010.The costs attributable tocongestion will also increase by 142% to reach EUR 80 billion a year,which is approximately 1%of Community GDP.
Jo kasvua,kilpailukykyä ja työllisyyttäkoskevassa valkoisessa kirjassa vuonna 1993esitettiin ennalta huoli,että ruuhkat käyvät paitsiihmisten hermoille,myös kalliiksi Euroopantuottavuudelle.Siinä todettiin myösinfrastruktuurissa olevan pullonkauloja japuuttuvia yhteyksiä ja liikennemuotojentoimivan huonosti yhteen.Liikenneverkot”ravitsevat”markkinoita,ja niiden puutteettukahduttavat kilpailukyvyn ja hukkaavatmahdollisuuksia uusien markkinoidenluomiseen,mistä seuraa että Euroopassaluodaan vähemmän työpaikkoja kuin olisimahdollista luoda.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY they generate.Indeed,the price structuregenerally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.This is also the result ofthe poor organisation of Europe’s transportsystem and failure to make optimum use ofmeans of transport and new technologies.
EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA maissa yksilöityihin infrastruktuureihin(”liikennekäytävät”),joiden kustannukset on Agenda 2000 -asiakirjassa arvioitu lähes 100miljardiksi euroksi.
network which are limited to around EUR 500million a year and have always given clearpriority to the railways,it is clear that more thanhalf the structural expenditure on transportinfrastructure,including the Cohesion Fund andloans from the European Investment Bank,have,at the request of Member States,favoured roadover rail.It has to be said,nonetheless,thatmotorway density in countries such as Greeceand Ireland was still far below the Communityaverage in 1998.In the new context ofsustainable development,Community cofinancing should be redirected to give priorityto rail,sea and inland waterway transport.
Ruuhkat aiheuttavat Euroopan kilpailukyvyllevakavan riskin.Aihetta käsittelevänviimeaikaisen tutkimuksen mukaan yksinomaantieliikenteen ruuhkien ulkoiset kustannuksetvastaavat noin puolta prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta.
Saturation on some major routes is partly theresult of delays in completing trans-Europeannetwork infrastructure.On the other hand,inoutlying areas and enclaves where there is toolittle traffic to make new infrastructure viable,delay in providing infrastructure means thatthese regions cannot be properly linked in.The1994 Essen European Council identified anumber of major priority projects which weresubsequently incorporated into outline plansadopted by the Parliament and the Council,which provide a basis for EU cofinancing of thetrans-European transport network.The total costwas estimated at around EUR 400 billion at thetime.This method of building up the transEuropean network,as introduced by the Maastricht Treaty,has yet to yield all its fruits.Only a fifth of the infrastructure projects in the Community guidelines adopted by the Counciland Parliament have so far been carried out.Some major projects have now been completed,such as Spata airport,the highspeed train from Brussels to Marseilles and the Øresund bridgetunnel linking Denmark and Sweden.But in fartoo many cases,the national sections ofnetworks are merely juxtaposed,meaning thatthey can only be made transEuropean in themedium term.With enlargement,there is alsothe matter of connection with the priorityinfrastructure identified in the candidatecountries (‘corridors’),the cost of which wasestimated at nearly EUR 100 billion in Agenda2000.
Näitä huomattavia investointitarpeita ei olevoitu tyydyttää yhteisön lainoin,kuten komissioehdotti vuonna 1993.Puuttuva julkinen jayksityinen pääoma on korvattava innovatiivisellahinnoittelu- ja infrastruktuurirahoituspolitiikalla.Julkisen rahoituksen on oltava entistävalikoivampaa.Sen tulee keskittyä suuriinhankkeisiin,jotka ovat välttämättömiä unioninalueellisen lähentymisen vahvistamiseksi,sekäinvestointeihin,joilla optimoidaaninfrastruktuurien kapasiteetti ja poistetaanpullonkauloja.