natgillin/translations-raw huggingface dataset:
How effective and costly is it? In the first year after obtaining a licence, the crash risk per million kilometres for novice drivers under the old system was 0.975 compared to a risk of 0.527 for drivers following the new system.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Ajokortin myöntämistä seuraavan ensimmäisen vuoden aikana onnettomuusriski miljoonaa ajokilometriä kohden oli vanhan järjestelmän mukaisilla uusilla kuljettajilla 0,975.
This represents
Uudessa järjestelmässä se on
A concern was that crashes during practice would increase, thereby nullifying the beneficial effects after licensing.
Huolena oli, että harjoittelunaikaisten riskien kasvu saattaisi kumota ajokortin myöntämisen jälkeiset myönteiset vaikutukset.
However, when comparing the costs of the measure in terms of driving practice crashes and the benefits in terms of reduced crashes after obtaining a licence, the benefits appeared to outweigh the costs by a factor of 30(2 (2
Kun toimenpiteen kustannuksia verrataan ajoharjoittelunaikaisiin onnettomuuksiin ja onnettomuuksien vähenemisen hyötyyn ajokortin myöntämisen jälkeen, edut näyttävät ylittä-
Low crash risk during accompanied driving has also been determined in the UK and Finland.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Suomessa.
The effectiveness of the Swedish accompanied driving system seems to have decreased in the last few years.
Ruotsin varhennetun ajoharjoittelujärjestelmän tehokkuus näyttää heikentyneen viime vuosina.
Currently, learner drivers have been taking less hours of accompanied practice.
Nykyisin ajamaan opettelevat kuljettajat harjoittelevat vähemmän kuin ennen.
More information? www.cieca.be
 Lisätietoja – www.cieca.be
Insight-based driver training
Oivalluspohjainen ajokoulutus levan kuljettajan fyysiset ja henkiset rajoitukset.
Traditionally, driver training has focused on manoeuvring skills and formal traffic regulations.
Ajokoulutuksessa on perinteisesti keskitytty hallintataitoihin ja virallisiin liikennesääntöihin.
In addition, it is important to provide insight into the reasons behind the need for risk awareness, skills, rules and regulations, for example by demonstrating the physical and mental limitations of the human being in general and a novice driver in particular.This aims to work towards the ultimate goal of driver training, i.e. to create drivers who are safe and safety-oriented, and not just technically competent.
Niiden ohella on tärkeää tarjota kokelaalle mahdollisuus oivaltaa syyt siihen, miksi riskitietoisuus, taidot, säännöt ja määräykset ovat tarpeen, esimerkiksi osoittamalla yleisesti ihmisen ja erityisesti aloitte-
Safety Halls in Sweden
Ruotsin turvahallit
Both practical exercises (e.g. experiences of physical forces and driving style demonstrations) and theoretical drills (e.g. group discussions) can be used to accomplish this objective.
Käytännön harjoitukset (esim. fysikaalisiin voimiin liittyvät kokeet ja ajotyylien esittely) ja teoreettiset tehtävät (esim. ryhmäkeskustelut) voivat auttaa tavoitteen saavuttamisessa.
In Sweden, learner drivers are required to attend a half-day session at a skid-pan and the Safety Hall is located at these skid-pans.
Ruotsissa ajokoulutukseen kuuluu puoli päivää kestävä liukkaan ajon harjoittelu, ja turvahallit sijaitsevat näiden harjoitteluratojen yhteydessä.
Currently, eight of the 35 skid-pans in Sweden are equipped with ‘Safety Halls’and they are gradually being introduced at more skid-pan centres.
Nykyään kahdeksalla Ruotsin 35:stä liukkaan kelin harjoitteluradasta on turvahalli, ja niitä rakennetaan yhä useampien ratojen yhteyteen.
Safety Halls are increasingly used in driver training across the Nordic countries.
Turvahalleja käytetään yhä laajemmin ajokoulutuksessa eri Pohjoismaissa.
Who is involved? For the Safety Halls concept to work in other countries, an appropriate opportunity and location in the licensing process needs to be found to feature the Safety Hall concept.
 Osallistujat – Jotta turvahallit toimisivat muissa maissa, niille on järjestettävä käyttömahdollisuus ja paikka ajolupaprosessissa.
In Sweden, it is deliberately featured towards the end of the (pre-test) educational process when learner drivers have accumulated a fair amount of driving experience already.
Ruotsissa hallin käyttö sijoittuu (koetta edeltävän) opetusjakson loppupuolelle vaiheeseen, jossa ajokokelaat ovat saaneet varsin paljon ajokokemusta.
Driver trainers need to be trained on how to maximise the learning potential of these educational aids.
Liikenneopettajat on koulutettava hyödyntämään näitä oppimisapuvälineitä parhaalla mahdollisella tavalla.
How effective and costly is it? The estimated cost of the educational aids (presuming that all aids can be bought‘ready made’) is EUR 25000.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Oppimisapuvälineiden arvioidut kustannukset (valmiina ostettuina) ovat noin 25 000 euroa.
The rollover simulator accounts for two third of this cost.
Kierähdysonnettomuussimulaattorin osuus on kaksi kolmannesta näistä kustannuksista.
The benefits, in terms of saved casualties, have not been estimated.
Säästettyjen ihmishenkien määrää ei ole arvioitu.
However, an evaluation of the effects in Sweden showed that there was a significant improvement in knowledge and attitudes, some 18 weeks after training.
Vaikutusten arviointi Ruotsissa kuitenkin osoitti, että 18 viikon kuluttua opetuksesta tiedoissa ja asenteissa oli merkittävä parannus.
More information? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
 Lisätietoja – www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
Traffic law enforcement
Tieliikennelakien valvonta
It is widely recognised that enhanced enforcement – especially when it is targeted to speeding, drink driving and nonuse of seatbelts – is a very important (and cost-effective) way to achieve substantial improvement in road safety within a relatively short period.
On yleisesti tunnustettu tosiasia, että tehostettu ja erityisesti ylinopeuksiin, alkoholin vaikutuksen alaisena ajamiseen ja turvavöiden laiminlyöntiin kohdistuva lainvalvonta on erittäin tärkeä (ja kustannustehokas) keino parantaa liikenneturvallisuutta merkittävästi suhteellisen lyhyessä ajassa.
It has been estimated that full compliance with traffic law could reduce road crashes by 50%.
On arvioitu, että tieliikennelakien täydellinen noudattaminen voisi vähentää liikenneonnettomuuksia 50 prosenttia.
Empirical evidence on the potential effects of intensified enforcement suggests smaller but still substantial crash reductions between 10 % and 25%. %.
Empiiriset todisteet tehostetun lainvalvonnan mahdollisista vaikutuksista osoittavat, että onnettomuudet ovat vähentyneet vähemmän mutta kuitenkin olennaiset 10–25 prosenttia.
For a maximum safety effect, it is important that police enforcement focus on traffic offences that have a direct, proven relationship with road safety (e.g. speeding, drink driving, seatbelt usage, close following), and at locations and at times where violations are expected to have the most effect on safety.
Maksimaalisen turvallisuusvaikutuksen aikaan saamiseksi on tärkeää, että poliisin lainvalvonnassa keskitytään sellaisiin liikennerikkomuksiin, joilla on välitön, todistettu yhteys liikenneturvallisuuteen (esimerkkeinä ylinopeus, alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen, turvavöiden käyttö, liian lähellä ajaminen), ja että sen paikat ja ajat valitaan sen mukaan, milloin rikkomusten vaikutukset turvallisuuteen arvioidaan suurimmiksi.
To increase the acceptance and credibility of enforcement it is important to avoid the impression that enforcement is performed to generate income for general local, regional or national purposes.
Lainvalvonnan hyväksyttävyyden ja uskottavuuden parantamiseksi on vältettävä vaikutelmaa, että lainvalvonnan tarkoituksena on tuottaa tuloja kuntien, maakuntien tai valtion tarpeisiin.
Ideally, the generated income from fines should flow back to road safety activities and regular feedback should show the positive effects of enforcement on safe traffic behaviour to the general public.
Ihannetapauksessa sakkotulot olisi ohjattava takaisin tieliikenteen turvallisuustoimiin, ja säännöllisen palautteen avulla olisi osoitettava suurelle yleisölle lainvalvonnan myönteiset vaikutukset turvalliseen liikennekäyttäytymiseen.
General principles of traffic law enforcement
Tieliikennelakien valvonnan yleiset periaatteet
Traffic law enforcement aims to prevent traffic offences by increasing the objective and subjective chance of getting caught.
Tieliikenteen lainvalvonnan tavoitteena on estää liikennerikkomukset lisäämällä objektiivista ja subjektiivista todennäköisyyttä jäädä rikkomuksesta kiinni.
The number and frequency of actual police controls along the road determine the objective chance of being caught.
Poliisin todellisen tienvarsivalvonnan määrä ja tiheys määrittävät kiinnijäämisen objektiivisen todennäköisyyden.
Based on the objective chance and what they read in newspapers or hear from friends or colleagues, drivers estimate their own chance of being stopped for a traffic offence.
Objektiivisen kiinnijäämistodennäköisyyden ja mediasta tai ystäviltä ja työtovereilta saamiensa tietojen perusteella kuljettajat muodostavat oman arvionsa todennäköisyydestä joutua pysäytetyksi liikennerikkomuksen vuoksi.
This is the subjective chance of being caught.
Tämä on subjektiivinen kiinnijäämistodennäköisyys.
When drivers see this chance as being sufficiently high, they will avoid traffic offences.
Kun kuljettajat kokevat subjektiivisen todennäköisyyden riittävän suureksi, he alkavat karttaa liikennerikkomuksia.
To increase the subjective chance and hence, the effectiveness of enforcement, it is important that police controls:
Subjektiivisen todennäköisyyden ja sitä kautta lainvalvonnan tehokkuuden lisäämisen kannalta on tärkeää, että poliisin:
There is a clear relationship between the speed on a particular road and the number and severity of crashes.
Tiellä käytettävän nopeuden ja sillä tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärän ja vakavuuden välillä on selvä suhde.
Reducing speed limit violations will directly affect the safety level.
Nopeusrajoitusten ylitysten vähentäminen vaikuttaa suoraan tur val lisuustasoon.
There are various methods to enforce speed limit compliance.
Nopeusrajoitusten noudattamista voidaan parantaa monin menetelmin.
Automatic speed enforcement is by far the most effective, since the enforcement density, and hence the objective chance of being detected, can be very high.
Automaattinen nopeusvalvonta on ilman muuta tehokkain, koska valvonta on tiheää ja siksi kiinni jäämisen objektiivinen todennäköisyys on hyvin suuri.
Efficiency of automatic enforcement is higher if the vehicle owner and not the vehicle driver is held liable, since it is easier and faster to identify the owner than the driver.
Automaattisen valvonnan vaikuttavuus on tehokkaampaa, jos vastuuseen joutuu ajoneuvon omistaja eikä ajaja, koska omistajan tunnistaminen käy helpommin ja nopeammin kuin kuljettajan.
Efficiency is further enhanced if the handling of fines for detected violations is largely automated.
Vaikuttavuutta parantaa lisäksi se, että todettujen rikkomusten sakkojen määrääminen tapahtuu suurelta osin koneellisesti.
Fixed and mobile speed cameras are a well known method of automatic speed enforcement that is applied in many European (and nonEuropean) countries.
Kiinteät ja siirrettävät nopeuskamerat ovat hyvin tunnettu automaattisen nopeudenvalvonnan menetelmä, ja niitä käytetään monissa maissa Euroopassa (ja muualla).
are accompanied by sufficient publicity; take place regularly over a long period; are unpredictable; are clearly visible, and; are difficult to avoid.
 tarkastuksiin yhdistetään riittävä julkisuus; tarkastuksia järjestetään säännöllisesti pitkällä aikavälillä; tarkastuksia ei voida ennustaa; tarkastukset ovat erittäin näkyviä ja; tarkastuksilta on vaikea välttyä.
The safety camera programme in the United Kingdom
Turvakameraohjelma Yhdistyneessä kuningaskunnassa
What is it about? In the UK, the safety camera programme is run by local partnerships.
 Keskeinen sisältö – Yhdistyneessä kuningaskunnassa turvakameraohjelma on järjestetty paikallisten kumppanuuksien avulla.
There are strict guidelines as to where to put the cameras based on crash numbers and the prevalence of speeding.
On olemassa tarkat ohjeet siitä, mihin kameroita sijoitetaan.
The cameras are clearly marked so road users see them well in advance.
Ne perustuvat onnettomuusmääriin ja ylinopeuksien esiintyvyyteen.
The revenues from fines are used to invest in the cameras as well as in other road safety measures.
Sakkotulot investoidaan kameroihin sekä muihin tieliikenteen turvatoimenpiteisiin.
A pilot scheme with eight partnerships started in 2000, followed by the implementation at national level.
Kahdeksan kumppanuutta käsittävä pilottiohjelma käynnistyi vuonna 2000, minkä jälkeen ohjelma toteutettiin valtakunnallisesti.
By the end of 2004, 38 partnerships participated and managed over 4 000 camera sites.
Vuoden 2004 loppuun mennessä mukana oli 38 kumppania, jotka hallinnoivat yli 4 000 kamerakohdetta.
Since then, the implementation has increased further. In the UK, the driver is held responsible for speeding offences, but the owner is required to identify the driver.
Sittemmin käyttö on edelleen lisääntynyt.Yhdistyneessä kuningaskunnassa kuljettaja on vastuussa ylinopeusrikkomuksista, mutta omistaja on velvollinen tunnistamaan kuljettajan.
Who is involved? Local partnerships of police, highway authorities and other authorities are responsible for the scheme in their region.
 Osallistujat – Poliisin, moottoriteitä valvovien viranomaisten ja muiden viranomaisten muodostamat paikalliset kumppanit ovat vastuussa alueensa ohjelmasta.
They have to present the case for investment in cameras based on the anticipated benefits and revenue from fines.
Niiden on esitettävä kamerainvestointien perusteet ennakoitujen hyötyjen ja sakkotulojen pohjalta.
How effective and costly is it? Evaluations showed a reduction of 70% in speed limit violations at camera sites.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Arvioista ilmeni, että nopeusrajoitusten ylitykset vähenivät 70 prosenttia kameralla varustetuissa kohteissa.
On average, speeds dropped by 6 % and the crash numbers near the sites dropped by between 10 and 40%.
Nopeudet laskivat keskimäärin 6 prosenttia ja onnettomuusmäärät vähenivät kohteiden läheisyydessä 10–40 prosenttia.
The estimated enforcement costs, including supporting education and information, are estimated to be £96 million (around EUR 140 million).
Arvioidut valvontakustannukset, mukaan lukien koulutuksen ja tiedottamisen tukikustannukset, ovat noin 96 miljoonaa puntaa (140 miljoonaa euroa).
The estimated value of crash saving is £258 million (around EUR 380 million).
Onnettomuuksien vähenemisestä koituva säästö on arviolta 258 miljoonaa puntaa (noin 380 miljoonaa euroa).
Consequently, the estimated cost-benefit ratio is 1:2.7.
Näin ollen arvioitu kustannus-hyötysuhde on 1:2,7.
Automatic speed enforcement in France
Automaattinen nopeusvalvonta Ranskassa
What is it about? In France, the automatic speed enforcement programme started in 2003.
 Keskeinen sisältö – Ranskassa automaattinen nopeusvalvontaohjelma käynnistyi vuonna 2003.
Since then, 1 000 fixed and 500 mobile speed cameras have been put into use nationwide.
Sen jälkeen on otettu käyttöön valtakunnallisesti 1 000 kiinteää ja 500 siirrettävää nopeuskameraa.
The cameras are directly linked to a central processing office where photographs of the licence plate are used to identify the vehicle owner who is liable for the violation.
Kamerat on kytketty suoraan keskitettyyn tietojenkäsittelyvirastoon, jossa rekisterikilpien kuvien avulla selvitetään ajoneuvon omistaja, joka on vastuussa rikkomuksesta.
The law was adapted to enable this form of automatic detection of offenders.
Lakia on mukautettu, jotta lain rikkojat voidaan tunnistaa tällä tavoin automaattisesti.
A fine is sent automatically to the vehicle owner who must pay it within 45 days.
Sakko lähetetään automaattisesti ajoneuvon omistajalle, jonka on maksettava se 45 vuorokauden kuluessa.
Only after paying this fine it is possible to designate another driver as the offender.This new practice has reduced the appeal rate below 1%.
Vasta sakon maksamisen jälkeen on mahdollista nimetä rikkojaksi muu kuljettaja. Uusi käytäntö on laskenut muutoksenhakujen määrän alle 1 prosentin.
The location of fixed and mobile cameras is decided by the police forces on the basis of traffic and crash information.
Kiinteiden ja siirrettävien kameroiden paikan päättää poliisi liikenne ja onnettomuustietojen perusteella.
Wide publicity campaigns have taken place on the deployment and location of speed cameras and on the safety effects of speed reduction.
Nopeuskameroiden käyttöönotosta ja sijainnista sekä nopeuden alentamisen vaikutuksista turvallisuuteen on järjestetty laajoja tiedotuskampanjoita.
The sites of fixed speed cameras are displayed on the Internet.
Kiinteiden nopeuskameroiden sijaintipaikat ovat nähtävissä Internetissä.
Who is involved? Speed cameras are implemented under the authority of the police (Ministry of Interior and Ministry of Defence), but the devices are subcontracted to the private sector.
 Osallistujat – Nopeuskamerat ovat poliisin (sisäasiainministeriön ja puolustusministeriön) vastuulla, mutta laitteiden hoito on ulkoistettu yksityiselle sektorille.
The scheme is part of intersectoral road safety policies co-ordinated by the French Road Safety Directorate.
Järjestelmä on osa Ranskan tieliikenneturvallisuusviraston koordinoimaa monialaista tieliikenteen turvallisuuspolitiikkaa.
How effective and costly is it? Average speeds on French roads decreased by 5 km/h over three years from 2002 to 2005.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Keskinopeudet Ranskan teillä laskivat 5 km/h kolmen vuoden aikana 2002–2005.
In the same period, the number of fatalities decreased by over 30%.
Samaan aikaan kuolonuhrien määrä väheni yli 30 prosenttia.
Roughly 75% of this reduction was attributed to the new speed camera system.
Arvioiden mukaan määrä laski noin 75 prosenttia uuden nopeuskamerajärjestelmän ansiosta.
The annual costs of maintaining the 1 500 cameras are around EUR 100 million.
Järjestelmän 1 500 kameran vuotuiset ylläpitokustannukset ovat jotakuinkin 100 miljoonaa euroa.
The annual revenues from speeding fines are around EUR 375 million.
Ylinopeussakkojen vuosituotto on noin 375 miljoonaa euroa.
These are used for financing and maintaining the system; remaining revenues go to other road safety activities.
Tuotto käytetään järjestelmän rahoittamiseen ja ylläpitämiseen. Muut tulot ohjataan tieliikenteen turvatoimintaan.
The benefits from crash savings have not been evaluated yet.
Onnettomuuksien vähenemisen hyötyjä ei ole vielä arvioitu.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL when it leaves it, and recording the travel time between those two points.
MAAKOHTAISTEN TOIMENPITEIDENKÄSIKIRJA
Another more recent method is section control, currently used in the Netherlands, Austria and the Czech Republic.
Toinen uudempi valvontatapa on tieosakohtainen valvonta, jota käytetään tällä hetkellä Alankomaissa, Itävallassa ja Tšekin tasavallassa.
With section control the average speed over a particular distance (typically several kilometres) is calculated automatically by identifying a vehicle when it enters the control section and
Vaikka valtaosa tieosakohtaisesta valvonnasta tapahtuu kiinteissä paikoissa, myös liikkuvia yksiköitä käytetään (mm.Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Itävallassa) erityisesti tietyökohteissa.
Section controls in the Netherlands
Tieosakohtainen valvonta Alankomaissa
What is it about? In the Netherlands, there are currently 14 road sections where section control is applied, both on motorways and non-motorway rural roads.
 Keskeinen sisältö – Alankomaissa on nykyään 14 tieosaa, joissa käytetään tieosakohtaista valvontaa.
The system works 24 hours a day, 7 days a week, which means the chances of getting caught are practically 100 percent.
Osa on moottoriteitä, osa maanteitä. Järjestelmä on toiminnassa ympäri vuorokauden viikon jokaisena päivänä.Tämän vuoksi kiinnijäämisen todennäköisyys on käytännössä 100 prosenttia.
In the Netherlands, the vehicle owner is held responsible for speed violations and the administrative handling of violations is highly automated.
Alankomaissa ajoneuvon omistaja on vastuussa nopeusrikkomuksista, ja rikkomusten hallinnollinen käsittely on pitkälle automatisoitu.
The first section control was operational in May 2002 and supported the introduction of a reduced speed limit of 80 km/h (where it was 100 km/h) to improve air quality in a nearby, densely populated suburb.
Ensimmäisen tieosan valvonta aloitettiin toukokuussa 2002 ja samaan aikaan otettiin käyttöön 80 km:n tuntinopeusrajoitus (entisen 100 km/h sijaan).Tavoitteena oli parantaa läheisen, väestötiheydeltään suuren esikaupungin ilmanlaatua.
Some of the other section control sites also support a lower speed limit set to improve air quality.
Myös joissakin muissa vastaavissa valvontakohteissa nopeusrajoituksia on alennettu ilmanlaadun parantamiseksi.
Other sites are selected for safety reasons.
Muut kohteet on valittu turvallisuussyistä.
Who is involved? The Dutch Bureau for Traffic Enforcement of the Public Prosecution Service oversees the operational section control systems.
 Osallistujat – Alankomaiden yleisen syyttäjänviraston liikennevalvontavirasto valvoo käytössä olevia tieosakohtaisia valvontajärjestelmiä.
How effective and costly is it? Speed limit compliance on section control sections is 98%.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Nopeusrajoitusten noudattaminen tieosakohtaisesti valvotuilla osilla on 98 prosenttia.
Evaluation of the first scheme showed that the average speed of cars was reduced from 100 to 80 km/h and the average speed of heavy vehicles from 90 to 80 km/h.
Ensimmäisen ohjelman arviointi osoitti, että autojen keskinopeus laski 100:sta 80:een ja raskaiden ajoneuvojen 90:stä 80:een kilometriin tunnissa.
The variance of speeds was also reduced.
Myös nopeuksien hajonta pieneni.
The number of crashes decreased by 47%.
Onnettomuuksien määrä väheni 47 prosenttia.
On road sections further away stream upward or downward the number of crashes decreased by 10 %.
Kyseistä tienosuutta seuraavien tai edeltävien osuuksien onnettomuudet vähenivät 10 prosenttia.
The annual costs are between 2 and EUR 4 million.
Vuotuiset kustannukset ovat 2–4 miljoonaa euroa.
The revenues from fines in the first year of operation were EUR 7 million.
Sakkojen tuotto oli ensimmäisenä toimintavuonna 7 miljoonaa euroa.
This results in a cost-benefit ratio between 1:1.7 and 1:3.5, excluding the savings in crash costs which were not estimated.
Mukaan ei ole laskettu kustannussäästöjä onnettomuuksien vähentyessä, koska niitä ei ole arvioitu.
More information? www.verkeershandhaving.nl/?s=99
 Lisätietoja – www.verkeershandhaving.nl/?s=99
Drink driving is another major road safety problem in many countries.
Alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen on toinen suuri tieliikenteen turvallisuusongelma monissa maissa.
The legal limit differs between countries.
Lakisääteinen raja vaihtelee eri maissa.
The majority of the European countries have a blood-alcohol limit of 50 millilitres (a blood-level content of 0.5) or lower.
Valtaosassa Euroopan maita veren alkoholipitoisuuden raja on 0,5 promillea eli 50 millilitraa tai alempi.
This is also recommended by the European Commission.
Tämä on myös Euroopan komission suositus.
Whereas drink driving violations are much less common than speeding offences, the effect on road safety is substantial.
Vaikka alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen on huomattavasti
Random breath testing
Satunnainen alkometrimittaus
What is it about? Random breath testing (RBT) aims to identify drivers who exceed the legal alcohol limit.
 Keskeinen sisältö – Satunnaisen alkometrimittauksen tarkoituksena on tunnistaa kuljettajat, jotka ylittävät lakisääteisen alkoholirajan.
With RBT drivers are stopped and tested for alcohol by the police, whether they are suspected of drink driving or not.
Poliisi pysäyttää ja testaa kuljettajat riippumatta siitä, epäilläänkö heitä alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisesta vai ei.
RBT is common in many European countries.
Satunnainen alkometrimittaus on yleistä monissa Euroopan maissa.