natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These problems not only constitute a sig-nifi cant economic loss, but also pose the inescapable question of sustainability.
Näihin ongelmiin liittyy niistä aiheutuvien taloudellisten menetysten lisäksi myös – keskeinen – kestävyyskysymys.
Trends in transport development show that ‘business as usual’ in transport policy and practice is no longer a viable option.
Liikenteen kehittämissuuntaukset osoittavat, että huolettomat tavat ja liikennepolitiikat ovat mennyttä aikaa.
Transport growth will continue.
Liikenteen lisääntyminen jatkuu.
For passenger transport, the determining factor is car use.
Henkilöliikenteessä ratkaiseva tekijä on henkilöauton käyttöaste.
Although the level of car ownership is likely to stabilise in most EU countries, this
Vaikka moottoriliikenteen tason uskotaan vakiintuvan useimmissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa, uusissa jäsen-
This diagnostic is not specific to the European Union and holds true for virtually all developed economies.
Ilmiö ei ole vain Euroopan unionille ominainen, vaan se toistuu lähes kaikissa kehittyneissä talouksissa.
Even if increased measures are taken to counterbalance the negative effects of transport growth, it will not be possible to meet the demands for environmental sustainability and the increased needs for transport without a change in habits and a reorientation of policy.
Vaikka liikenteen lisääntymisestä aiheutuvien haitallisten vaikutusten korjaamiseksi toteutetaan yhä enemmän toimenpiteitä, ympäristön kannalta kestävää käyttäytymistä ja jatkuvasti kasvavaa kuljetustarvetta ei voida sovittaa yhteen ilman tapojen muuttamista ja politiikkojen uudelleensuuntausta.
The principle of environmental sustainability needs therefore to be taken into account for all Community aid within the framework of cohesion policy.
Periaate, jonka mukaan toiminnan on oltava ympäristön näkökulmasta kestävää, pitäisikin ottaa huomioon kaikissa koheesiopolitiikan puitteissa myönnettävissä yhteisön tuissa.
12 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
8 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
The Gothenburg turning point
Göteborgin käännekohta
The ‘Green Train’ of Sardinia (Italy) has given a new lease of life to an old section of track.
Vanha rautatie soveltuu ”vihreän junan” kulkuväyläksi Sardiniassa (Italia).
Whilst reaffirming the importance of sustainable development as a fundamental EU objective set by the treaties, the Gothenburg European Council in May 2001 added environmental sustainability as a new dimension to the Lisbon strategy for competitiveness and jobs.
Göteborgissa toukokuussa 2001 kokoontunut Eurooppaneuvosto vahvisti perussopimuksiin yhtenä unionin perustavoitteista kirjatun kestävän kehityksen tärkeyden ja lisäsi ympäristöulottuvuuden kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevaan Lissabonin strategiaan.
It also called for a sustainable transport policy that should tackle rising volumes of road traffic, congestion levels, noise and pollution by encouraging the use of environment-friendly modes of transport as well as prices that reflect the social and environmental costs.
Se kehotti myös toteuttamaan kestävää liikennepolitiikkaa, jolla puututaan tieliikenteen kasvuun ja ruuhkautumiseen, meluun ja saasteisiin ja kannustetaan käyttämään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja sekä sisällyttämään sosiaaliset ja ympäristökustannukset hintoihin.
In this context, sustainable transport has become one of the four pillars of the Union’s sustainable development strategy.
Kestävistä liikennemuodoista on tässä yhteydessä tullut yksi kestävää kehitystä koskevan yhteisön strategian peruspilareista.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of EU transport policy.
Eurooppalaisen liikennepolitiikan perimmäisenä tavoitteena on erottaa liikenteen kasvu ja talouskasvu toisistaan.
Developing a sustainable transport system means not only new infrastructure investment but also investments that will make the use of existing infrastructure more efficient and environment-friendly.
Kestävän liikennejärjestelmän kehittäminen edellyttää paitsi investointeja uusiin infrastruktuureihin, myös investointeja, joilla nykyisistä infrastruktuureista tehdään tehokkaampia ja ympäristöystävällisempiä.
Sustainable transport thus requires the conjunction of many policies, including the adoption of regulatory instruments (such as increasingly confronting transport users with ‘real’ prices that include adverse external effects, in particular the impact of greenhouse gases).
Kestävän liikenteen luomiseksi on siten yhdistettävä monia eri politiikkoja ja otettava käyttöön sääntelyvälineitä (esimerkiksi kulkuneuvojen käyttäjien on kohdattava useammin ”todelliset” kustannukset, joissa otetaan huomioon muun muassa kasvihuoneilmiöön liittyvät ulkoiset haittavaikutukset).
It therefore touches upon fields that are closely linked to regional policy (management of urban development, for example).
Se koskettaa ennen kaikkea aloja, jotka liittyvät läheisesti aluepolitiikkaan (esimerkiksi kaupunkien kehittämisen hallinnointi).
At the same time, setting up an environmentally sustainable transport system is a long process.
Ympäristön kannalta kestävän liikennejärjestelmän luominen on toisaalta myös hyvin pitkä prosessi.
The Commission’s White Paper on transport (2), sets a 30-year timeframe.
Euroopan komissio asetti liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassaan (2) tähtäimen 30 vuoden päähän.
The first steps towards achieving its objectives must nevertheless be taken immediately.
Ensimmäiset toimenpiteet tavoitteiden saavuttamiseksi pitäisi kuitenkin toteuttaa välittömästi.
The Commission stresses the need to be more active in taking policy initiatives to limit the negative effects of transport growth trends.
Komissio korostikin tarvetta tehdä vapaaehtoisia poliittisia aloitteita liikenteen lisääntymisestä johtuvien haittavaikutusten rajoittamiseksi.
In particular, it proposes three sets of action: a) to encourage the shift from road transport to modes with a reduced environmental impact; b) to introduce infrastructure that has a downward effect on transport demand by creating a situation in which the price paid by the user reflects the full costs to society; c) to promote actions to improve the urban environment and land-use management.
Se ehdotti erityisesti kolmea toimenpidettä: a) kannustetaan siirtymistä tieliikenteestä muihin vähemmän ympäristölle haitallisiin liikennemuotoihin, b) otetaan käyttöön liikenteen kysyntää vähentäviä infrastruktuureja, joissa kaikki sosiaaliset kustannukset sisältyvät käyttäjän maksettavaksi tulevaan hintaan, ja c) edistetään kaupunkiympäristöä ja yhdyskuntasuunnittelua parantavia toimia.
The promotion of sustainable transportin the period 2000–06
Kestävien liikennemuotojen edistämiseksi toteutettavat toimet kaudella 2000–2006
The guidelines adopted by the Commission in accordance with the general provisions of the Structural Funds for the
Taloudelliseen ja sosiaaliseen koheesioon keskittyvässä aluepolitiikassa pitäisikin ottaa huomioon rahoitettavien uusien, erityisesti liikennemuodon vaihtamiseen houkuttelevien infrastruktuurien ympäristöulottuvuus.
A regional policy concentrating on economic and social cohesion must therefore: take into account environmental sustainability when financing new infrastructure, especially when it could trigger a modal shift; assist operations that aim to improve existing transport infrastructure, such as ‘intelligent transport systems’ (1), interoperability and intermodality; place the emphasis on sustainable urban transport; and develop infrastructure mainly where plans, measures or conditions exist to stimulate economic growth.
Lisäksi pitäisi tukea nykyisen infrastruktuurin kehittämistä, kuten ”älykkäitä liikennejärjestelmiä” (1), yhteentoimivuutta ja intermodaalisuutta, korostaa kestäviä kaupunkiliikennemuotoja sekä kehittää infrastruktuuria pääasiassa sinne, missä on olemassa suunnitelmia, toimenpiteitä ja edellytyksiä talouskasvua varten.
period 2000–06 (3), recommend that Member States incorporate transport projects co-financed by the European Union in coherent strategies aimed at developing sustainable transport systems.
Komission rakennerahastoja koskevien yleisten säännösten mukaisesti antamissa kauden 2000–2006 suuntaviivoissa (3) jäsenvaltioita kehotetaan sisällyttämään Euroo- pan unionin osarahoittamat liikennehankkeet johdonmukaisiin, kestäviä liikennejärjestelmiä tavoitteleviin strategioihin.
One of the Commission’s four priority recommendations in 1999 regarding transport for this programming period concerns sustainability.
Yksi neljästä ensisijaisesta suosituksesta, jotka komissio antoi vuonna 1999 nykyiseksi ohjelmakaudeksi liikenteen alalla, liittyykin kestävyyteen.
This involves both seeking to reduce the harmful effects of transport and promoting the use of more viable forms of transport.
Tarkoituksena on yhtäältä vähentää liikenteen haittavaikutuksia ja toisaalta edistää kestävämpien liikennemuotojen käyttöä.
In particular, the regional development programmes should respect the commitment of the European Union to reducing greenhouse gas emissions, which requires particular efforts in the road and air transport sectors.
Erityisesti aluekehitysohjelmissa pitäisi noudattaa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevaa Euroopan unionin sitoumusta, joka edellyttää tuntuvia ponnisteluja tie- ja lentoliikenteen alalla.
However, the responsibility for respecting these objectives resides exclusively with the Member States.
Jäsenvaltiot ovat kuitenkin yksin vastuussa näihin tavoitteisiin pyrkimisestä.
In 2003 these guidelines were revised to include the basic principles of the sustainable development strategy adopted by the Eu-
Suuntaviivoja tarkistettiin vuonna 2003 ja niihin lisättiin Göteborgin Eurooppa-neuvoston hyväksymän kestävän kehityksen strategian perusperiaatteet.
In Hasselt (Belgium), public transport has been free of charge since 1997.
Hasseltin (Belgia) julkinen liikenne on ollut ilmaista vuodesta 1997.
) The expression ‘intelligent transport systems’ (ITS) covers a wide range of techniques applied to transport to make networks safer, more efficient, more reliable and more ecological, without necessarily having to make material changes to existing infrastructure. ) ‘European transport policy for 2010: time to decide’, COM(2001) 370.)
) Älykkäillä liikennejärjestelmillä tarkoitetaan erilaisia liikenteeseen sovellettavia tekniikoita, joiden avulla verkoista tehdään varmempia, tehokkaampia, luotettavampia ja ekologisempia muuttamatta välttämättä mitenkään olemassa olevaa infrastruktuuria aineellisesti.) ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”, KOM(2001) 370.)
Article 10 (3) of Council Regulation (EC) No 1260/1999.
Neuvoston asetuksen (EY) N:o 1260/1999 10 artiklan 3 kohta.
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 13 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 9 _BAR_
Transport, a driving force for regional development
Liikenne – aluekehityksen moottori kymmenen vuoden ajan havaitun suuntauksen jatkuvuutta.
Infrastructure investments have been mainly concentrated in the road sector.
Investoinnit infrastruktuuriin ovat keskittyneet pääasiassa tieverkkoihin.
ropean Council in Gothenburg. The Commission proposed taking these revised guidelines into account as far as possible at the time of the mid-term programme reviews.
mahdollisimman hyvin huomioon ohjelmien väliarvioinneissa.
However, implementation of these revised guidelines and of the proposed priority actions requires more time than is available under the current programming period if they are to have any relatively important impact on the objectives established in Gothenburg.
Tarkistettujen suuntaviivojen ja ensisijaisten toimien täytäntöönpanoon tarvittava aika ylittää kuitenkin nykyisen ohjelmakauden, jos halutaan, että ne vaikuttavat merkittävällä tavalla Göteborgin tavoitteiden saavuttamiseen.
Despite this predominance of road transport investment, which is certainly necessary to improve accessibility for the less developed regions, the 2000–06 programmes include many examples of good practice in the field of ecologically sustainable transport, especially for public transport.
Huolimatta vähiten kehittyneiden alueiden yhteyksien parantamiseksi kiistatta tarvittavien tieliikenneinvestointien hallitsevasta asemasta kauden 2000–2006 ohjelmiin sisältyy lukuisia esimerkkejä hyvistä käytännöistä ekologisesti kestävän liikenteen alalla ja erityisesti julkisen liikenteen alalla.
According to the available data, in the programmes of the Objective 1 regions, the road sector continues to absorb more than half of the total investments programmed for transport infrastructure.
Saatavilla olevien tietojen mukaan tavoite 1 -alueiden ohjelmissa tiehankkeisiin käytetään edelleen yli puolet liikenneinfrastruktuuriin varatuista investoinneista.
For the Objective 2 regions, this sector also remains the most important in financial terms, although it accounts for a relatively smaller proportion of the total (42 %).
Myös tavoite 2 -alueilla tämä ala on merkittävin rahoituksen näkökulmasta, mutta sen osuus on hieman pienempi (42 prosenttia).
As to modes of transport that are considered to be less harmful for sustainable development, these absorb approximately 40 % of the resources programmed under Objective 1 and 57 % under Objective 2.
Kestävän kehityksen kannalta vähemmän haitallisiin liikennemuotoihin käytetään noin 40 prosenttia tavoite 1 -ohjelman määrärahoista ja 57 prosenttia tavoite 2 -ohjelman määrärahoista.
This analysis applies to the current state of programming and it is possible that there will be some adjustments as the Gothenburg strategy is transposed into the programmes.
Analyysi koskee tämänhetkistä ohjelmasuunnittelua. Tiettyjä mukautuksia voitaisiin tehdä sitä mukaa, kun Göteborgissa määritelty strategia sisällytetään ohjelmiin.
In the cohesion countries (4), the scenario detailed above would be certainly different if the considerable investments made in the rail and port sectors with financial support from the Cohesion Fund were also taken into account.
Edellä kuvattu tilanne olisi myös koheesiovaltioissa (4) luultavasti toisenlainen, jos otettaisiin huomioon koheesiorahastosta maksetun rahoitustuen turvin toteutetut merkittävät investoinnit rautateihin ja satamiin.
These figures show the predominance of investments in sectors other than road and airports in the Objective 2 regions.
Nämä luvut osoittavat, että tavoite 2 -alueilla investoidaan enimmäkseen muille aloille kuin tie- tai lentokenttähankkeisiin.
In the Objective 1 regions, on the other hand, these two sectors together represent 40 % of the total, a result that falls short of the desired balance.
Tavoite 1 -alueilla näiden alojen osuus on sen sijaan 40 prosenttia, mikä on toivottua tasapainoa heikompi tulos.
However, independently of the results to be attained at the end of this period, Community funds have to refocus on the strategic aims set by EU policy if sustainability is to be imposed as an inherent element of Community added value.
Älykkäisiin liikennejärjestelmiin, jotka mahdollistavat liikennevirtojen tehokkaan hallinnoinnin, osoitettujen kehittämisinvestointien määrä on 114 miljoonaa euroa.
Programmed investments to develop intelligent transport systems — a fundamental element for effective traffic management — are EUR 114 million.
Joka tapauksessa riippumatta siitä, millaisia tuloksia nykyisen kauden lopussa on saavutettu, eurooppalaisten rahastojen on kiinnitettävä enemmän huomiota EU:n poliittisiin ja strategisiin tavoitteisiin ja suosittava siten kestävyyttä yhtenä yhteisön lisäarvoon erottamattomasti kuuluvana tekijänä.
Post-2006 prospects
Vuoden 2006 jälkeiset näkymät
The reason for the tendency to invest predominantly in road networks — which are directly responsible for greenhouse gas emissions — is the remoteness of the majority of the Objective 1 regions coupled with the arrival of the new Member States.
Useimpien tavoite 1 -alueiden etäisestä sijainnista johtuvat yhteysongelmat sekä uusien jäsenvaltioiden mukaantulo selittävät mitä ilmeisimmin tämän voimakkaan suuntauksen investoida tieverkkoihin, jotka ovat suoraan syypäitä kasvihuonekaasupäästöihin.
The proposals for reform of cohesion policy from 2007, in terms of the legislative as well as strategic guidelines, assume that ensuring that the necessary transport infrastructure is available to business is a condition for growth and employment.
Koheesiopolitiikan uudistamista vuoden 2007 jälkeen koskevissa sekä sääntelyyn että strategisiin suuntaviivoihin liittyvissä ehdotuksissa kasvun ja työllisyyden ennakkoedellytyksenä pidetään riittävien liikenneinfrastruktuurien tarjoamista yrityksille.
A modern infrastructure, based on environmentally sustainable criteria, is an important factor in the attractiveness of the regions.
Moderni infrastruktuuri, joka täyttää ekologisen kestävyyden kriteerit, on tärkeä alueellinen houkutin.
To maximise the benefits deriving from transport investments, assistance from the Structural and Cohesion Funds should obey certain principles.
Jotta liikenneinvestoinneista saadaan mahdollisimman suuri hyöty rakenne- ja koheesiorahastoista maksettavan tuen on noudatettava tiettyjä periaatteita.
The accession of 10 new countries was not a determining factor in this scenario, but it has helped bring about the present situation.
Kymmenen uuden valtion liittyminen unioniin ei ole ollut ratkaiseva tekijä tässä ilmiössä, mutta se on vahvistanut suuntausta.
Although, in the past, these countries favoured rail over road transport, the trend was reversed as they switched to a market economy.
Näissä maissa rautateitä on aiemmin suosittu tieliikenteen sijasta, mutta tilanne on kääntynyt päälaelleen markkinatalouteen siirtymisen myötä.
The growth of private transport, which demands a greater traffic capacity in order to meet the new needs of the changing economic situation, has increased considerably the demand for road transport.
Tieliikenteen kysyntää on huomattavasti vahvistanut lisääntynyt yksityisliikenne, joka tarvitsee suuremmat liikkumismahdollisuudet tyydyttääkseen taloustilanteen muuttumisen seurauksena syntyneet uudet tarpeet.
Firstly, objective criteria should be used to determine the level and nature of the potential infrastructure investment.
Ensinnäkin suunnitteilla oleviin infrastruktuureihin tehtävien investointien määrän ja luonteen määrittämiseen on käytettävä puolueettomia perusteita.
For instance, the potential return should be measured in terms of the level of economic development, the nature of the economic activities, density of infrastructure or degree of congestion of the region in question.
Niiden mahdollisia seurauksia olisi arvioitava esimerkiksi ottamalla huomioon asianomaisen alueen kehitystaso, elinkeinotoiminnan luonne, infrastruktuurin tiheys ja ruuhkautumisaste.
Similarly, when determining social effects, there should be a precise calculation of the project’s environmental implications.
Sosiaalisten vaikutusten arvioimiseksi pitäisi puolestaan tehdä täsmälliset laskelmat hankkeen ympäristövaikutuksista.
Secondly, the principle of environmental sustainability should be respected to the greatest possible extent, in accordance with the White Paper.
Toiseksi kestävän kehityksen periaatetta pitäisi noudattaa mahdollisimman tarkasti valkoisessa kirjassa asetettujen suuntaviivojen mukaisesti.
Reducing the dominance of road transport in Europe by promoting other modes of transport and combined transport should be of key concern.
Tieliikenteen valta-aseman tasapainottaminen suosimalla Euroopassa muita liikennemuotoja ja yhdistettyjä kuljetuksia pitäisi ottaa ensisijaiseksi tavoitteeksi.
Thirdly, particular attention should be paid in the convergence regions to modernising their railway systems by
Kolmanneksi lähentymisalueilla olisi kiinnitettävä erityistä huomiota rautatiejärjestelmän nykyaikaistamiseen siten, että valitaan huolellisesti ensisijaiset osat ja varmiste-
The Wolverhampton (United Kingdom) tramway is part of a wider urban renewal project.
Wolverhamptonin (Yhdistynyt kuningaskunta) raitiotieliikenne on osa kaupunkialueen uudistushanketta.
) 13 countries: Greece, Spain, Portugal and, since May 2004, the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Lithuania, Latvia, Hungary, Malta, Poland, Slovakia and Slovenia.
) 13 valtiota: Kreikka, Espanja, Portugali sekä toukokuusta 2004 lähtien Tšekki, Viro, Kypros, Latvia, Liettua, Unkari, Malta, Puola, Slovenia ja Slovakia.
14 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
10 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
Transport, a driving force for regional development carefully selecting the priority sections, thereby ensuring their interoperability within the framework of the European rail transport management system (ERTMS).
Liikenne – aluekehityksen moottori taan niiden yhteentoimivuus ERMTS-järjestelmässä (”European Rail Traffic Management System” / Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä).
Trans-shipping timber at the Port of Monfalcone (Italy).
Puun lastausta Monfalconen satamassa Italiassa
Fourthly, investment in transport infrastructure should be accompanied by proper traffic management, with particular attention to safety, in accordance with national and Community standards.
Neljänneksi liikenneinfrastruktuuri-investointeihin olisi yhdistettävä asianmukainen liikenteen hallinta, jossa turvallisuuteen kiinnitetään asiaankuuluvaa huomiota kansallisten ja yhteisön normien mukaisesti.
National and regional strategies should take into account the need to achieve a balanced and ecological modal split that serves both economic and environmental needs.
Kansallisissa tai alueellisissa strategioissa olisi tavoiteltava tasapainoista ja ekologista liikennemuotojakaumaa, joka palvelee niin talouselämän kuin ympäristönkin tarpeita.
These strategies should also include intelligent transport systems, multimodal platforms and, in particular, ERTMS and SESAE (single European system for air traffic management) technologies.
Strategioissa olisi käsiteltävä esimerkiksi älykkäitä liikennejärjestelmiä, yhdistettyjä kuljetuksia sekä erityisesti ERTMS:ssä ja Sesamessa (entistä yhtenäisempi Euroopan lentoliikenteen hallintajärjestelmä) käytettävää teknologiaa.
Intermodality and interoperability: two keys for sustainable transport
Intermodaalisuus ja yhteentoimivuus: kaksi porttia kestävään liikenteeseen
The White Paper on European transport policy set a course for achieving a new balance in modes of transport that places greater emphasis on the most environ-ment-friendly solutions.
Eurooppalaista liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa viitoitettiin tietä liikennemuotojen tasapainottamiseen siten, että ympäristöystävällisemmät muodot saavat enemmän jalansijaa.
capacities within an efficiently managed mobility chain in which all the services are complementary.
teisiin merkittävän kapasiteetin tarjoavien liikennemuotojen yhdistämiseksi tehokkaasti hallinnoituihin kuljetusketjuihin, joissa kaikki palvelut täydentävät toisiaan.
This is essential for combating congestion and pollution and to establishing a better cost–efficiency ratio in the use of energy resources.
Tämä on välttämätön edellytys ruuhkautumisen ja saastumisen torjunnalle ja paremman kustannus-hyöty-suhteen saavuttamiselle energiavarojen käytössä.
These objectives imply in particular the promotion of railways (1), short sea routes and waterway navigation.
Nämä tavoitteet edellyttävät erityisesti rautatieliikenteen, lyhyen matkan meriliikenteen ja jokiliikenteen edistämistä.
There are convincing reasons for this: over 1 km,1 kg of petrol can move 50 tonnes by lorry, 90 tonnes by rail, and 127 tonnes by waterway.
Tähän on hyviä syitä: 1 kg:lla polttoöljyä voidaan kuljettaa 1 kilometrin matkalla 50 tonnia kuorma-au-tolla, 90 tonnia junavaunussa ja 127 tonnia vesiteitse.
For a policy of intermodality to be successful, it is firstly necessary to ensure the technical harmonisation and ‘interoperability’ of systems.
Intermodaalisuuden onnistuminen edellyttää ensiksi teknisen yhdenmukaistamisen ja järjestelmien ”yhteentoimivuuden” varmistamista. ”Marco Polo” -yhteisöoh-jelman tavoitteena on tehdä yhteentoimivuudesta pelkän iskulauseen sijaan kilpailukykyinen ja taloudellisesti kannattava vaihtoehto.