natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘The STIMENT (STIMulating new ways of ENTrepreneur-ship) project seeks to improve entrepreneurship in four regions where this is particularly necessary (Swedish far north, Greater Poland, southern Finland–Häme and Lorraine) and to pilot innovative approaches to enterprise creation in the Province of Brescia (Lombardy).
STIMENT-hankkeessa (STIMulating new ways of ENTrepre-neurship) pyritään edistämään yrittäjyyttä neljällä alueella, joissa tällainen toiminta on erityisen tarpeellista (Ruotsin Övre Norrland, Puolan Wielkopolska, Etelä-Suomen Häme ja Ranskan Lorraine), sekä kokeillaan Brescian (Lombardia) alueella innovatiivisia lähestymistapoja yritysten perustamiseen.
The aim is to encourage the development of partnerships between socioeconomic actors in the five participating regions in order to increase entrepreneurial knowledge and skills by exchanging experiences and transferring tools, methods and policies.
Tarkoituksena on kannustaa kehittämään sosioekonomisten toimijoiden välisiä kumppanuuksia viidellä osallistu-ja-alueella ja parantaa näin yrittäjien tietoja ja taitoja kokemusten, välineiden, menetelmien ja tukitoimenpiteiden vaihdon kautta.
Stiment places particular emphasis on three fields: economic intelligence, e-learning and logistics.’
STIMENT-hankkeessa keskitytään erityisesti kolmeen alaan: talouden seuranta, etäopiskelu ja logistiikka.
‘VINTUR’S overall mission is to create, develop and consolidate a European area of wine-growing regions and towns as a platform for closer cooperation between the economic actors and the authorities and for the spread of best practice.
DICE-toiminnalla (Digital Innovation through Cooperation in Europe) pyritään edistämään kahdeksan alueen välistä kokemustenvaihtoa niiden valmistautuessa digitaalisen maanpäällisen televisiolähetystoiminnan ja kaikkien sen mahdollistamien palvelujen käyttöönottoon alueellaan.
‘IQ-Train is the network of the administrative authorities that operate the Interreg Community initiative.
DICE-hankkeessa korostetaan aluekehitystä sekä media- ja televiestintäalan pk-yritysten tukemista.
This pilot project is based on previous Interreg experiences and involves implementing a device for the transfer of know-how for and by the Interreg actors — especially members of the steering and monitoring committees — in order to contribute to successful enlargement by facilitating the integration of the managing authorities of the new EU Member States.’
Hankkeessa käsitellään uuden teknologian mukanaan tuomia haasteita: suhdetta kuluttajaan, yhteisiä standardeja, uusia sovelluksia, uusia markkinoita, kaupallisia malleja sekä oikeudellista ja lainsäädännöllistä kehystä.
Sixty-four regions, or one quarter of the EU population, have a per capita GDP that is less than 75 % of the EU average.
Tarkoituksena on arvioida, millainen vaikutus tällä teknologisella kehityksellä voi olla aluekehitykseen.
30 % of the EU-25 average in Poland and the three Baltic States, but over 150 % in Luxembourg and Ireland. Productivity in all the EU-15 countries, with the exception of Portugal, exceeds that of any of the new Member States.
Hankkeessa tunnistetaan ja välitetään toisille (käsikirjan muodossa) hyviä käytäntöjä, ja sen perimmäisenä tavoitteena on edistää kullakin osallistuja-alueella taloutta, joka perustuu kilpailukykyiseen osaamiseen, joka on dynaaminen ja joka luo työpaikkoja.
All the new Member States show a per capita GDP of less than 90 % of the EU-25 average; in Poland, Latvia, Lithuania, Estonia, Romania and Bulgaria it is less than half this level.
Ingrid Walther, Berliinin hallitus, tieto- ja viestintätekniikan yksikköingrid.walther@senwaf.verwalt-berlin.de http://www.dice-online.net
The proposed reforms for cohesion and rural development policy, with the accent on jobs and growth, should help provide a better implementation of the Lisbon strategy.
ETELÄISET ALUEETVINTUR: eurooppalainen viinimatkailualue
In Poland, the employment rate is just 51.2 %.
IQ-Train: Interreg-hallinnoijien verkosto
): disparities ranging from 32 % to 315 % of the EU average
Kokonaiskustannukset: 540 000 EUREU:n rahoitusosuus: 270 000 EUR
Lublin (PL)Lower Carpathia (PL)Mazovia (PL)Podlachia (PL)Holy Cross (PL)North Hungary (H)Opolia (PL)Northern Great Plain (H)Eastern Slovakia (SK)Latvia (LV)
Aiempiin Interregistä saatuihin kokemuksiin perustuvassa pilottihankkeessa toteutetaan osaamisen siirtoon tarkoitettu väline, jota yhteisöaloitteen toimijat ja etenkin ohjaus- ja seurantakomiteoiden jäsenet käyttävät tiedon välittämiseen ja vastaanottamiseen.
Central London (UK) Brussels Capital (B)Luxembourg (L)Hamburg (D)Île-de-France (F)Vienna (A)Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire (UK)Province of Bolzano (I)Stockholm (S)Upper Bavaria (D)
Näin pyritään varmistamaan laajentumisen onnistuminen helpottamalla unioniin hiljattain liittyneiden maiden hallintoviranomaisten integroitumista.
) ‘Third progress report on cohesion: Towards a new partnership for growth, jobs and cohesion’, COM(2005) 192 final. final.
Sabine Rosenberger, IQ-Train-hankkeen sihteeri Sabine.Rosenberger@noel.gv.at http://www.iq-train.net
A budget of EUR 6 million has been allocated to the scheme, which will run until September 2006.
2007–2013: uuden ohjelmakauden valmistelu Inforegio-verkkosivuston avulla
This is the address of the new website, in 20 languages, of Leader+, the Community initiative for rural development.
Jäsenvaltiot ja alueet valmistelevat parhaillaan seuraavaa ohjelmakautta 2007–2013.
Members include organisations and individuals (actors ‘on the ground’, researchers, students, etc.) from all over the world.
Inforegio-verkkosivustolla on paljon tietoa ja tärkeitä asiakirjoja kaikille tähän toimintaan osallistuville.
Its ‘Policies and projects’ page provides a very concrete presentation of local projects supported by Objective 1 or 2 programmes in various sectors.
Tarkoituksena on helpottaa toimijoiden välisiä yhteyksiä ja pitää suuri yleisö ajan tasalla saavutetusta edistyksestä.
2007–13: preparing the new generation of programmes with the Inforegio site
Aluepolitiikan pääosasto ottaa mielellään vastaan kysymyksiä ja ajatuksia.http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/2007/index_fi .htm
European Commission, Directorate-General for Regional Policy Unit 01 — Information and Communication Thierry Daman Avenue de Tervuren 41, B-1040 Brussels Fax (32-2) 29-66003E-mail: regio-info@cec.eu.int Internet: http://europa.eu.int/comm/dgs/regional_policy/index_en.htm
Euroopan komissio, aluepolitiikan pääosasto Yksikkö 01, tiedotus ja viestintä Thierry Daman Avenue de Tervuren 41, B-1040 Bruxelles F. (32-2) 296 60 03Sähköposti: regio-info@cec.eu.int Internet: http://europa.eu.int/comm/dgs/regional_policy/index_fi.htm .htm
Information on the European Union’s regional aidhttp://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Tietoa Euroopan unionin aluetuista:http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
STIMENT: innovative approaches for enterprise creation
STIMENT: innovatiivisia lähestymistapoja yritysten perustamiseen
Cooperation at the heart of cohesion o
Yhteistyö on koheesion ydin
To find out more: www.euregiokarelia.fi
Lisätietoja:http://www.euregiokarelia.fi
Cooperation at the heart of cohesion inforegio panorama
Yhteistyö on koheesion ydin inforegio panorama
Transport, en a driving force for regional development inforegio
Liikenne – fi aluekehityksen moottori inforegio
_BAR_ No 18 _BAR_ December 2005 _BAR_ panorama
_BAR_ Nro 18 _BAR_ joulukuu 2005 _BAR_ panorama
Transport, a driving force for regional development
Liikenne – aluekehityksen moottori
Open Days 2005 — The call from Europe’s regions and cities
Liikenneinfrastruktuuri: kasvun ja koheesion yhdistäminen Euroopassa
The need for agreement on the 2007–13 financial perspectives was the principal concern running through the debates by participants at the ‘Open Days — European Week of Regions and Cities’, held in Brussels from 10 to 13 October, 2005.
Liikenneinfrastruktuuri on välttämätön alueellisen talouskasvun kannalta, mutta se edistää sosiaalista koheesiota vain tiettyjen edellytysten täyttyessä.
Transport infrastructure: combining growth and cohesion in Europe
Kestävät liikennemuodot: eurooppalaisen politiikan ensisijainen tavoite
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Liikenteen kasvun ja talouskasvun erottaminen pitkällä aikavälillä toisistaan on eurooppalaisen politiikan keskeinen tavoite.
Sustainable transport, a priority of European policy
Omakohtainen kokemus: Tonavan seutu
Support for environment-friendly modes of transport is one of the four pillars of the EU’s sustainable development strategy.
EAKR käytännön toimissa: Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Kreikka, Suomi
The ERDF in action: France, United Kingdom, Greece, Finland
Omakohtainen kokemus: Interreg IIIB Luoteis-Eurooppa
From the ground: Interreg IIIB North-West Europe
Reportaasi: Algarve tienristeyksessä
Report: The Algarve at the crossroads
Omakohtainen kokemus: Viro, Liettua, Latvia, Puola, Suomi
From the ground: Spain
Omakohtainen kokemus: Espanja
The Cohesion Fund and ISPA in action
Koheesiorahasto ja ISPA käytännön toimissa
Photos (pages): European Commission (1, 4, 5, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 25), ARGE Donauländer (16), SEEDA (18), CCDR (19, 20, 22), AEIDL (15, 20, 21, 23), AGILE (17), Angus Transport Forum (17), Gefyra S.A. (17), URBAN II Helsinki (17), Puerto de Barcelona (24), ZSR (25), National Motorway Co. (25), EIB/BEI (25).
Valokuvat (sivut): Euroopan komissio (1, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 21), ARGE Donauländer (12), SEEDA (14), CCDR (15, 16, 18), AEIDL (11, 16, 17, 19), AGILE (13), Angus Transport Forum (13), Gefyra S.A. (13), Urban II Helsinki (13), Puerto de Barcelona (20), ZSR (21), National Motorway Co. (21), EIB/BEI (21).
Cover: Containers in transit at the Port of Belfast (United Kingdom).
Kansi: Transitoliikenteen kontteja Belfastin satamassa (Yhdistynyt kuningaskunta).
The following also contributed to this issue: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues, Maj Theander.
Tämän numeron laatimiseen ovat osallistuneet: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues ja Maj Theander.
Editor: Thierry Daman, European Commission, Directorate-General for Regional Policy.This magazine is printed in English and French on recycled paper.
Vastaava toimittaja: Thierry Daman, Euroopan komissio, aluepolitiikan pääosasto Tämä lehti on painettu kierrätyspaperille englanniksi ja ranskaksi.
The thematic dossier is available in 19 languages of the European Union at: http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Teema-aineisto on saatavilla Euroopan unionin 19 kielellä Internet-osoitteesta http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm.
Transport at the crossroads of regional development
Liikenne – aluekehityksen moottori
Most participants came from national, regional or local authorities and administrations.
Liikenneinfrastruktuuri: kasvun ja koheesion yhdistäminen Euroopassa
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Liikenneinfrastruktuuri on välttämätön alueellisen talouskasvun kannalta, mutta se edistää sosiaalista koheesiota vain tiettyjen edellytysten täyttyessä.
Bridge over the Bilbao–Santander motorway (Spain).
Bilbao–Santander-moottoritien silta (Espanja)
Growth and convergence: the twofold mission of transport infrastructure
Kasvu ja lähentyminen: liikenneinfrastruktuurin kaksi tehtävää
On its foundation in the late 1950s, the European Economic Community faced the issue of inequalities in living standards between its Member States.
50-luvun lopulla perustettu Euroopan talousyhteisö joutui heti jäsenvaltioidensa välisiin elintasoeroihin liittyvien kysymysten eteen.
At that time there were significant differences in per capita GDP between Germany and Italy, for example.
Tuolloin erot esimerkiksi Saksan ja Italian BKT:ssä asukasta kohden olivat huomattavat.
Yet, by comparison, the differences in per capita GDP between the various regions were even more marked: Baden-Württemberg or the Île-de-France were much wealthier than Pouilles or Sicily.
Erot olivat vieläkin suuremmat vertailtaessa alueellista BKT:tä asukasta kohden: Baden-Würt-temberg tai Île-de-France olivat paljon rikkaampia alueita kuin Apulia tai Sisilia.
At the time of each subsequent enlargement the EU has faced this same crucial issue.
Sama keskeinen kysymys on noussut uudelleen esiin jokaisen Euroopan unionin laajentumisen yhteydessä.
Amongst the new countries that have progressively joined the Union (Greece, Spain, Portugal, Poland, etc.), there were — and are — regions where the per capita GDP is over 15 times lower than that of the most prosperous regions.
Unioniin vähitellen liittyneissä uusissa maissa (Kreikka, Espanja, Portugali, Puola jne.) oli ja on edelleen alueita, joiden BKT asukasta kohden on yli 15 kertaa alhaisempi kuin rikkaimmilla alueilla.
In a market economy, economic growth is not based on technical progress and productivity gains alone.
Markkinatalouksien talouskasvu ei perustu ainoastaan tekniseen edistykseen ja siitä seuraavaan tuotannon tehostumiseen.
When economic policy was in its infancy, renowned economists such as Adam Smith and David Ricardo showed that the international division of labour also plays a major role.
Myös kansainvälinen työnjako on merkittävässä asemassa, kuten poliittisen taloustieteen merkittävät perustajat Adam Smith, David Ricardo ja muut jo alun alkaen osoittivat.
Even in a world without technical progress, closer ties between production zones with different production costs is in itself a factor for collective ben-efi t.
Sellaisessakin ympäristössä, jossa teknistä edistystä ei tapahdu, tuotantokustannuksiltaan erilaisten tuotantoalueiden lähentyminen on jo itsessään kollektiivisen kustannushyödyn aikaansaaja.
The intuition of these pioneers was later confirmed by the work of contemporary economists, leading to the famous ‘HOS’ (Hecksher, Ohlin, Samuelson) theory. This considers the free movement of goods and services to be a pertinent substitute for the unequal wealth of territories in terms of production factors.
Näiden uranuurtajien näkemys osoittautui myöhemmin paikkansapitä-väksi nykytaloustieteilijöiden tutkimuksissa, jotka johtivat kuuluisaan ”HOS”-teoriaan (Hecksher, Ohlin, Samuelson): tavaroiden ja palvelujen vapaa liikkuminen on toimiva korvike sille, että tuotannontekijät ovat jakautuneet alueille epätasaisesti.
Even if we are too inclined to forget it, we experience this every day.
Vaikka unohdammekin sen liian usein, törmäämme siihen joka päivä.
Every time we drink tea or coffee, every time we drive our car, we consume products (tropical products, petrol) that are all but absent from European production, but which the international division of labour places at our disposal.
Joka kerta kun juomme kahvia tai teetä tai ajamme autolla, kulutamme tuotteita (trooppiset tuotteet, polttoaine), joita ei tuoteta lähes lainkaan Euroopassa mutta jotka kansainvälinen työnjako tuo meidänkin ulottuvillemme.
As one of the EU’s objectives is convergence between Member States in standards of living, it is not possible to accept this situation or to simply allow it to be corrected by migratory flows from disadvantaged zones to dynamic zones.
Jäsenvaltioiden elintason lähentäminen on yksi Euroopan unionin tavoitteista. Siksi tilannetta ei voitu hyväksyä eikä sen ratkaisua voitu jättää pelkkien epäsuotuisilta alueilta dynaamisimmille alueille suuntautuvien muuttovirtojen varaan.
Giving regions in difficulty the opportunity to experience significant economic growth, and if possible at a faster rate than other regions, consequently became one of the European Union’s priorities.
Yhdeksi Euroopan unionin ensisijaiseksi tavoitteeksi onkin muodostunut se, että vaikeuksissa oleville alueille annetaan mahdollisuus luoda merkittävää ja mielellään muita alueita nopeampaa talouskasvua.
As a result, transport infrastructure was assigned a major role: that of reconciling economic growth with social cohesion.
Liikenneinfrastruktuuri sai näissä puitteissa tärkeän tehtävän: sovittaa yhteen talouskasvun ja sosiaalisen koheesion.
Transport infrastructure plays a key role in this.
Liikenneinfrastruktuuri on tässä yhteydessä avaintekijä.
It permits the movement of goods and the linking of the territories in question.
Se mahdollistaa tavaroiden liikkumisen ja alueiden väliset yhteydet.
German cars, Swedish furniture or Finnish telephones are sold throughout Europe, as are Spanish fruit and vegetables and Italian clothes.
Saksalaisia autoja, ruotsalaisia huonekaluja ja suomalaisia puhelimia myydään kaikkialla Euroopassa, samoin kuin espanjalaisia vihanneksia ja hedelmiä ja italialaisia vaatteita.
For producers, the development of efficient transport systems allows expansion of outlets, thereby permitting mass production and a reduction in unit costs.
Tuottajien näkökulmasta tehokkaiden liikenneyhteyksien luominen laajentaa asiakaspiiriä, mikä mahdollistaa sarjatuotannon ja siten yksikkö-
Despite its importance, it is also necessary to stress that infrastructure development is not a ‘cure all’.
Tehtävä ei välttämättä ole mahdoton, mutta on hyvä muistaa, ettei infrastruktuurin kehittäminen ole patenttiratkaisu kaikkiin ongelmiin.
Though vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Liikenneinfrastruktuuri on välttämätön alueellisen talouskasvun kannalta, mutta se edistää sosiaalista koheesiota vain tiettyjen edellytysten täyttyessä.
) Professor of economic sciences, Université Lyon2, Director of the LET (Laboratoire d’Economie des Transports), UMR CNRS No 5593 (www.let.fr).
) Université Lyon2 -yliopiston taloustieteiden professori, LET-tutkimuslaitoksen (Laboratoire d’Economie des Transports) johtaja, UMR CNRS n° 5593
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 7 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 3 _BAR_
) report proposing that Europe should co-finance finance more than 20 major infrastructure projects, essentially for cross-border and thus international purposes.
Koska tuotantokustannusten lasku on suhteessa paljon suurempi kuin kuljetuskustannusten samanaikainen kasvu, järjestelmän suurin voittaja on loppukuluttaja.
The first mission of transport infrastructure is thus to contribute to the underlying reduction of costs and the general economic growth that results.
Aalborg (Tanska): alueelliset lentokentät vauhdittavat talouskehitystä
One must also take into account the concrete implications for the territories in question.
EIP:n lainoja) tie- ja rautatieverkon kehittämistä varten.
Experience shows that the centres of production and consumption tend, for evident reasons of accessibility, to be attracted to the most efficient infrastructure.
Sama ilmiö toistuu tällä hetkellä kymmenessä uudessa jäsenvaltiossa ja ehdokasvaltioissa, joskin pienemmässä mittakaavassa.
Regions that are well served fare better than isolated areas. This is why the launch and financing of transport infrastructure has long been a key mission of states.
Liikenneverkkojen kehittäminen ja yhteenliittäminen on yhteisön solidaarisuuden konkreettinen ilmentymä.
To consolidate national unity, they have traditionally either directly undertaken or closely monitored the building of canals, railways or motorways to ensure they serve the territory as effectively as possible.
Siitä kertovat yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja hiljattain annettu Van Miertin raportti (4), jossa ehdotetaan, että Euroopan unioni osarahoittaisi yli kahtakymmentä suurta infrastruktuurihanketta, jotka ovat pääosin rajatylittäviä eli kansainvälisiä.
In the light of the above reasoning, the key social and economic role of transport systems justifies the relaunch of major infrastructure works.
Liikenneinfrastruktuurin tärkeimpänä tehtävänä on siten edistää kustannusten laskusuuntausta ja siitä seuraavaa yleistä talouskasvua.
The projects described in the Van Miert report should be rapidly implemented and the necessary budgetary and financial decisions made.
Sen rooli ei kuitenkaan rajoitu vain tähän, vaan lisäksi on otettava huomioon konkreettiset vaikutukset alueisiin.
So why does it seem that Europe, and many Member States, are reluctant to act?
Kokemus on osoittanut, että tuotanto- ja kulutuskeskukset pyrkivät yleensä muodostumaan lähelle tehokkaita infrastruktuureita, koska ne tarjoavat hyvät kulkuyhteydet.
What is this distracting whisper that transport infrastructure may not be the panacea, and that the expected effects in terms of growth and cohesion may not materialise?
Rautateiden kehittyminen 1800-luvulla ja teiden ja lentokenttien kehittyminen 1900-luvulla vahvistivat tämän näkemyksen: liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa merkittävällä tavalla alueiden kehittymiseen ja hierarkiaan.
These are questions that must not be passed over in silence or dismissed outright.
Tästä syystä liikenneinfrastruktuurihankkeiden käynnistäminen ja rahoittaminen on ollut pitkään yksi valtioiden keskeisistä toimista.
On the contrary, they warrant careful examination because it is by considering them that we can identify the conditions for success of the twofold mission of transport infrastructure.
Valtiot ovat jo pitkään lujittaneet kansallista yhteenkuuluvuutta ottamalla vastuulleen kanaalien, rautateiden ja moottoriteiden rakentamisen tai rakennustöiden tiiviin seuraamisen, jotta ne palvelisivat aluetta mahdollisimman hyvin.
The European Union was faced with the same need.
Euroopan unioni joutuu vastaamaan samaan haasteeseen.
As the Mac-Dougall report (2) found in 1977, the outlying and less developed regions need a modern transport infrastructure to gain access to markets, for the purposes of supply and to find markets for locally produced goods.
Kuten MacDougallin raportissa (2) jo vuonna 1977 todettiin, syr- jäiset ja kehityksessä jälkeen jääneet alueet tarvitsevat modernin liikenneinfrastruktuurin voidakseen saada yhteyden markkinoihin, yhtäältä hankintojen turvaamiseksi ja toisaalta paikallisesti tuotettujen tavaroiden menekin lisäämiseksi.
The financing of transport infrastructure thus became one of the key forms of intra-Community solidarity.
Liikenneinfrastruktuurin rahoittamisesta on siksi tullut yksi tärkeimmistä yhteisön sisäisen solidaarisuuden muodoista.
Insofar as solidarity between persons has remained largely a matter for the Member States (social insurance, assistance for the most disadvantaged), inter-regional solidarity has been the lever used by Europe to favour social cohesion by means of converging standards of living.
Ihmisten välinen solidaarisuus on edelleen suurimmaksi osin jäsenvaltioiden vastuulla (sosiaalivakuutukset, avustukset heikoimmassa asemassa oleville), mutta EU on käyttänyt alueiden välistä solidaarisuutta keinona edistää sosiaalista koheesiota elintasoja lähentämällä.
Thus, countries such as Greece, Spain (3) or Portugal have received large sums in European aid (EIB loans and subsidies) to improve their road and rail networks.
Muun muassa Kreikka, Espanja (3) ja Portugali ovat saaneet runsaasti yhteisön varoja (avustuksia ja
The same is true today for the 10 new Member States and for the candidate countries, albeit on a lesser scale.
Van Miertin raportissa mainitut hankkeet on toteutettava ripeästi ja niihin tarvittavat ta-lousarvio- ja rahoituspäätökset tehtävä.
Improvements in the interconnection of transport networks are the
Että odotettuja tuloksia, kasvua ja koheesiota, ei välttämättä saavutetakaan?
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
Pohtikaamme aluksi kysymyksiä ja epäilyjä, joita julkiset ja yksityiset rahoittajat esittävät ennen uusien liikenneinfrastruktuuritöiden aloittamista.
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
Ensimmäinen epävarmuustekijä on teknis-taloudellinen: toteutuuko hankkeen suunnittelijoiden ilmoittama liikennemäärä hankkeen valmistuttua?