natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Vastaavasti resurssien kohdentamisprosessit olisi yhdistettävä tieliikenneturvallisuuden yksityiskohtaisiin tavoitteisiin, jotta saataisiin mahdollisimman suuri hyöty prosessiin kohdennetuista varoista.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Resurssien kohdentamisprosessien ennakkoedellytyksinä ovat riittävän pitkä ajanjakso ja riittävät määrärahat.
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
Myös seurannan järjestäminen on tähdellistä. Siten varmistetaan rahoitettujen toimenpiteiden vaikuttavuus ja vältetään varojen väärinkäyttö.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Tällaisten ohjelmien mahdollisia haittavaikutuksia voivat olla tietynlaisten turvallisuustoimenpiteiden yleistyminen muiden (ehkä vaikuttavampien) toimenpiteiden kustannuksella.
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for.
Haittavaikutuksia voidaan ehkäistä määräämällä resurssien myöntämisen ehdoiksi riittävien puite-ehtojen olemassaolo ja mukauttaminen kohteena olevien toimenpiteiden tyyppiin.
Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Tavoitteiden saavuttamatta jäämisestä pitäisi aiheutua seurauksia, jotta varmistetaan resurssien tehokas käyttö ja edistetään arviointitoimintaa.
The Belgian Road Safety Fund was implemented in 2004.
Belgian tieliikenneturvallisuusrahasto
Who is involved? The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
 Osallistujat – Rahastoa voivat käyttää liittovaltion poliisi ja paikalliset poliisit, ja sitä hallinnoivat Belgian liittovaltion liikkuvuus- ja sisäasiainministeriöt.
How effective and costly is it? The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Rahaston ansiosta on voitu tehostaa ja lisätä tunnetusti vakavia onnettomuuksia aiheuttavan liikennekäyttäytymisen lainvalvontaa.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Toimet perustuvat toimintasuunnitelmiin, joiden laatua ja vaikuttavuutta on arvioitava.
The measure is cheap as it finances itself.
Toimenpide on edullinen, koska se rahoittaa itse itsensä.
The way money is divided is still a point of discussion.
Varojen jakamistavasta tosin keskustellaan edelleen.
More information? www.mobilit.fgov.be
 Lisätietoja – www.mobilit.fgov.be
Land use and network planning
Maankäyttö ja verkostosuunnittelu
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Teiden infrastruktuuri on tieliikennejärjestelmän keskeinen osa.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Se käsittää toimivan maantie-, tie- ja katuliikenteen toimivuudelle välttämättömät perustoiminnot, -palvelut ja -laitokset.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Teiden infrastruktuuri kattaa laajan alan: maankäytön ja verkostosuunnittelun, tieosuuksien ja tienristeyk-sien rakentamisen, uusimisen ja suunnittelun, liikennemerkit ja merkinnät, kunnossapidon ja varsinkin laadunvarmistusmenettelyt, kuten turvallisuuskatselmukset, turvallisuusvaikutusten arvioinnit ja turvallisuustarkastukset.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Yleisesti teiden infrastruktuurin suunnittelu ja käyttö on järjestettävä siten, että tienkäyttäjät ymmärtävät, mitä he voivat odottaa ja mitä heiltä odotetaan. Lisäksi on otettava huomioon ihmisen rajallinen kyky käsitellä tietoa ja siitä johtuvat mahdolliset erehdykset.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Maankäyttö ja verkostosuunnittelu muodostavat turvallisen tieinfrastruktuurin perustan.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Huomioon otettavia seikkoja ovat työ- ja asuinpaikkojen väliset etäisyydet ja päivittäispalvelujen, kuten koulujen, hoitokotien, terveyskeskusten ja ostoskeskusten, sijainti suhteessa asuinalueisiin.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Lisäksi on tärkeää, että pitkillä ja toistuvilla matkoilla nopein reitti on myös turvallisin.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Siksi vaarallisemmilla pienemmillä teillä ajettavaa matkaa on lyhennettävä ja turvallisemmilla suuremmilla teillä puolestaan lisättävä.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
Ihanteellisen tieverkoston luominen ei yleisesti ottaen ole helppoa etenkin, kun nykyinen tieverkko on kehittynyt useiden vuosikymmenien tai vuosisatojen aikana lisääntyneiden liikkumistarpeiden mukaisesti.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei olemassa oleville verkostoille pystyttäisi tekemään jotakin.Yksi tärkeä parannus saadaan aikaan arvioimalla uudelleen nykyistä tieluokitusta, vähentämällä tieluokkien määrää ja välttämällä monikäyttöisiä teitä ja varmistamalla sen jälkeen, että tiesuunnittelu ja tien profiili vastaavat sen todellista käyttötarkoitusta.Tämä voi edellyttää toisten teiden tason parantamista ja toisten luokituksen laskemista.
Good practice
Hyvä käytäntö
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Hierarkkinen yksikäyttöisten teiden verkosto Alankomaissa
What is it about? As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
 Keskeinen sisältö – Kestävän turvallisuuden vision ensimmäisessä käytännön toteutuksessa kaikki Alankomaiden tieviranomaiset luokittelivat tiestönsä kolmeen luokkaan, joista jokaisella on oma tarkka tehtävänsä: läpiajotiet pitkän matkan liikenteeseen, sisääntulotiet asuinalueille ja maaseutuasutukseen ja kokoojatiet edellä mainittujen tietyyppien yhdistämiseksi.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Sisääntuloteillä moottoriajoneuvot ja suojattomat tienkäyttäjät ovat pakosta vuorovaikutuksessa, joten ajoneuvon nopeuksien on oltava alhaisia: taajamissa 30 km/h ja maaseudulla 60 km/h.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
Läpiajoteillä, joilla on eritasoliittymät ja vastakkaiset liikennevirrat on erotettu toisistaan fyysisesti ja joille hitaalla liikenteellä ei ole pääsyä, nopeusrajoitus on 100 tai 120 km/h.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
Kokoojateiden tieosuuksilla erilliset jalankulku- ja pyörätiet mahdollistavat ajoneuvojen nopeudeksi 50 km/h taajamissa ja 80 km/h maaseudulla.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Kokoojateiden risteyksissä hitaan ja nopean liikenteen on sekoituttava taas keskenään, joten nopeuksia on rajoitettava esimerkiksi kiertoliittymien avulla.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Jokainen tieluokka on voitava tunnistaa selvästi ominaisten tiesuunnittelupiirteiden ja tiemerkintöjen perusteella.
Who is involved? Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
 Osallistujat – Maakunnalliset tieviranomaiset luokittelevat tiestön tiiviissä yhteistyössä paikallisten tieviranomaisten ja naapurimaakuntien viranomaisten kanssa, jotta siirtymät ovat johdonmukaisia.
How effective and costly is it? Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Tieverkoston luokittelu on ennakkoedellytys sille, että tiet voidaan suunnitella tai korjata vastaamaan niiden käyttötarkoitusta ja kannustamaan toivottua liikennekäyttäytymistä.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
Tämä parantaa tieverkoston johdonmukaisuutta ja ennustettavuutta ja siten vähentää inhimillisen erehtymisen mahdollisuuksia ja kohentaa turvallisuutta.
More information? www.crow.nl
 Lisätietoja – www.crow.nl
(Re)construction and design
Rakentaminen, uusiminen ja suunnittelu
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Tiesuunnittelusta ja tienrakentamisesta on olemassa lukuisia käsikirjoja, joista osassa keskitytään erityisesti turvallisuussuunnitteluun, esimerkiksi Highway design and traffic safety engineering handbook (1) ja Road safety manual (2).
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Turvallisella suunnittelulla on seuraavat kaksi olennaista edellytystä (3): tai suojakaiteilla eristetyt tienvarret ehkäisevät jatkotörmäyksiä silloin, kun kuljettaja ei ehdi korjata ajolinjaansa ajoissa.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
Joustavat tai katkeavat tienvarsilaitteet, kuten valopylväät ja liikennemerkit, laskevat vakavan loukkaantumisen todennäköisyyttä törmäyksen yhteydessä.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
 suunnitteluominaisuuksien on oltava johdonmukaisia suhteessa tien käyttötarkoitukseen ja käyttäytymisvaatimuksiin (esim. nopeus); suunnitteluominaisuuksien on oltava johdonmukaisia yksittäisellä tieosuudella.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Kun turvallisuus otetaan huomioon suunnittelun ja piirtämisen alkuvaiheista alkaen, toteutuksen jälkeisten korjaavien toimenpiteiden tarve jää pieneksi.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
On kuitenkin suotavaa tarkkailla on nettomuustilastoja suuririskisten kohteiden paikallistamiseksi.
Paved shoulders increase the opportunity for a driver to
Tällaisten paikkojen tarkempi tutkimus usein selkeyttää ongelmaa ja tapoja, joilla turvallisuutta voitaisiin parantaa mahdollisesti edullisten suunnittelutoimenpiteiden avulla.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Erityiset työkalut ja menettelyt ovat tarpeen korjaavien toimenpiteiden priorisoimiseksi ja kustannustehokkaimpien toimenpiteiden toteuttamiseksi vaarallisissa paikoissa (4).
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Ei pidä unohtaa, että tienvarsi on osa tietä.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Tienvarren esteet, kuten puut, lisäävät huomattavasti onnettomuuksien seurauksia, kun ajoneuvo joutuu pois tieltä.
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Kivettyjen pientareiden avulla voidaan parantaa kuljettajan mahdollisuuksia korjata ajolinjaansa ja palata kaistalleen ajoissa. Esteettömät tienvarret
What is it about? For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
 Keskeinen sisältö – Hidas ajonopeus on tärkeää turvallisuuden kannalta, kun moottoriajoneuvot käyttävät samaa tilaa kuin jalankulkijat ja pyöräilijät.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
Monissa maissa asuntoalueille, koulujen läheisyyteen ja ostoskaduilla on otettu käyttöön hitaita katuosuuksia.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
Euroopassa yleisimpiä ovat 30 km:n tuntinopeusrajoitukset.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
Monilla pihakaduilla nopeus on tätäkin alhaisempi: 10–15 km/h.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Kummassakaan tapauksessa pelkkä nopeusrajoitusmerkki ei riitä.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Nopeuksia on alennettava fyysisin keinoin, esimerkiksi kavennuksin, korotuksin ja mutkin.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
Esteettistä ulkonäköä voidaan parantaa penkkien, istutusten, leikkikenttien ja puiden avulla.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Pihakadut voivat kuulua osana yleisempään liikenteen rauhoittamiseen ja meluntorjuntaan.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Nopeuden alentamisen ohella tarkoituksena on vähentää moottoriliikenteen määrää tietyillä alueilla tai koko taajamassa kieltämällä läpiajo ja suosimalla kävelyä, pyöräilyä ja julkisia liikennevälineitä.
Who is involved? Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
 Osallistujat – Perinteisesti pihakatujen tai 30 km:n tuntinopeusrajoitusalueiden aloitteentekijänä ovat taajaman (tie)viranomaiset.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
Asukkaiden osallistuminen suunnitteluprosessiin lisää kannatusta yleisön keskuudessa.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Yhä enenevässä määrin pihakatuja koskevia aloitteita tekevät myös asukkaat itse.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
Tieturvallisuusalan järjestöt voivat antaa neuvontaa tarvittavista menettelyistä.
How effective and costly is it? The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – EräänYhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyn tutkimuksen (5) tulokset osoittivat, että 30 km:n tuntinopeusrajoitus vähensi onnettomuuksia 27 prosenttia, loukkaantumiseen johtavia onnettomuuksia 61 prosenttia ja vakavia onnettomuuksia 70 prosenttia.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired.
Muita hyötyjä ovat kävelyn ja pyöräilyn lisääntyminen ja esteettömyyden parantuminen liikuntarajoitteisten kannalta.
The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
Toteutus- ja ylläpitokustannukset riippuvat alueen koosta ja alueelle sijoitetuista elementeistä.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
Hiilipäästöjen ympäristökustannuksia voidaan vähentää poistamalla tarvetta toistuviin kiihdytyksiin ja jarrutuksiin ja vähentämällä auton käyttöä läpiajokiellon avulla.
More information? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
 Lisätietoja – www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
MAAKOHTAISTEN TOIMENPITEIDENKÄSIKIRJA
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
Risteysten onnettomuustiheys on huomattavasti suurempi kuin muilla tieosuuksilla, koska niihin sijoittuu lukuisia mahdollisia riskikohtia.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
Yksi mahdollisuus lieventää törmäysriskejä risteyksissä on rakentaa eritasoliittymiä.
Where this is not feasible or justifiable,
Niissä kohteissa, joissa tämä ei ole mahdollista tai perusteltua, kiertoliittymien rakentaminen on osoittautunut turvalliseksi ja tehokkaaksi vaihtoehdoksi.
Roundabouts
Kiertoliittymät
What is it about? Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
 Keskeinen sisältö – Useimmissa Euroopan maissa käytetään risteyksissä kiertoliittymiä, ja niiden määrä kasvaakin nopeasti.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Alankomaihin on rakennettu vuodesta 1986 lähtien yli 2 000 kiertoliittymää, valtaosa taajamiin, ja lisää on suunnitteilla.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000. Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Ruotsissa oli 1980-luvun alussa 150 kiertoliittymää, nyt niitä on 2 000.Kiertoliittymien tarkoituksena on alentaa risteysnopeuksia ja poistaa suorakulmaiset ja kohtisuorat törmäykset.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
Kiertoliittymien kapasiteetti on niin ikään suurempi kuin normaaleissa väistämisvelvollisuuteen perustuvissa tai valo-ohjatuissa risteyksissä.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Kiertoliittymää lähestyvien kuljettajien on pakko hidastaa liittymisnopeuttaan, mikä vähentää onnettomuuksien vakavuutta.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Alankomaiden kiertoliittymille ovat ominaisia täydellinen ympyrämuoto, kapeat kaistat, säteittäiset liittymätiet ja väistämisvelvollisuus suhteessa kiertoliittymässä olijoihin.
Who is involved? Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
 Osallistujat – Risteyksen korvaaminen kiertoliittymällä tapahtuu yleensä tieviranomaisten aloitteesta, ja sitä koskeva päätös tehdään kunta- tai maakuntahallinnossa.
How effective and costly is it? When converting an ordinary junction to a roundabout, injury crashes will decrease by 32 % for a three-leg junction and 41 % for a four-leg junction.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Kun tavallinen risteys muutetaan kiertoliittymäksi, loukkaantumisia aiheuttamat onnettomuudet vähenevät kolmen tien risteyksissä 32 prosenttia ja neljän tien risteyksissä 41 prosenttia.
Corresponding figures are 11 % and 17 % when converting a signalized junction to a roundabout.
Vastaavat luvut ovat 11 ja 17 prosenttia, kun valo-ohjattu risteys muutetaan kiertoliittymäksi.
The benefit-cost ratio when converting a typical three or four leg junction to a roundabout is around (1).
Tavanomaisen kolmen tai neljän tien risteyksen
More information? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
 Lisätietoja – www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Moottoriajoneuvojen törmäykset tienvarsien periksi antamattomiin kohteisiin, kuten puihin, pylväisiin, liikennemerkkeihin ja muihin katukalusteisiin, ovat merkittävä turvallisuusongelma.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
Tutkimusten ja kokemusten perusteella tienvarsien kohteiden sijoittelun ja muotoilun avulla voidaan merkittävästi vähentää tällaisia törmäyksiä ja niihin yleensä liittyviä vakavia seurauksia.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Ihannetapauksessa teiden varsilla ei saisi olla lainkaan vaarallisia kohteita.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads. In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
Tämä ei tietystikään ole mahdollista kaikissa tilan- teissa, ja useimmat toimenpiteet onkin kohdistettava jo olemassa oleviin teihin.Tässä yhteydessä ihmisen valmistamat kohteet olisi poistettava, muutettava periksi antavammiksi tai suojattava estein, mikäli muu ei ole mahdollista.
However, environmental, aesthetic, historical or even emotional value may be attached to roadside trees.
Tienvarsien puustoon voi liittyä ympäristö-, kauneus-, historia- ja jopa tunnearvoja.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
Näissä tapauksissa törmäysesteiden rakentaminen voi olla puiden poistamista parempi vaihtoehto, jos käytettävissä oleva tila sen sallii.
Measures against tree collisions in France
Toimenpiteet puihin törmäämisten vähentämiseksi Ranskassa
What is it about? This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
 Keskeinen sisältö – Kokeiluhankkeen tavoitteena oli ehkäistä ennalta törmäykset puihin 26,5 kilometrin matkalla Lounais-Ranskassa kulkevalla valtatiellä RN 134.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
Toimenpiteen toteuttamiseksi rakennettiin 7 800 metriä suojakaiteita, 13 risteystä ja 8 levähdysaluetta.