natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The survey contains a representative sample of households in Great Britain.
Tutkimuksen otos edustaa tilastollisesti Ison-Britannian kotitalouksia.
Since 2002, the annual sample size is 15048 addresses.
Vuodesta 2002 lähtien vuotuisen otoksen koko on ollut 15 048 osoitetta.
This sample size provides the degree of precision required for reliable annual analyses.
Tämänkokoinen otos mahdollistaa luotettavissa vuosikohtaisissa analyyseissa tarvittavan tarkkuuden.
Previously, with sample sizes of around 5 000 addresses, it had been necessary to combine three years’ data for most analyses.
Aiemmin otoskoot olivat noin 5 000 osoitetta, jolloin useimpiin analyyseihin piti yhdistää kolmen vuoden tiedot.
Who is involved? The NTS is commissioned by the British Ministry of Transport.
 Osallistujat – NTS-tutkimuksen toimeksiantaja on Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö.
The survey results are published by the Department for Transport.
Liikenneosasto julkaisee tutkimuksen tulokset.
1 data quality, e.g. related to sampling errors, is checked and reported regularly (
Tietojen laatua, esimer- kiksi näytteenmuodostuksen virheitä, tarkkaillaan ja niistä ilmoitetaan säännöllisesti. (1
The costs for annual travel surveys are rather high.
Vuosittaisen matkustustutkimuksen kustannukset ovat varsin suuret.
However, they are shared with research organisations and industry, since the data are interesting for a wide range of purposes.
Ne kuitenkin jaetaan tutkimuslaitosten ja elinkeinoelämän kesken, koska tietoja voidaan käyttää moniin eri käyttötarkoituksiin.
The Road Safety Information System in Latvia
Latvian tieliikenteen turvallisuustietojärjestelmä
What is it about? The Latvian Road Safety Information System consists of four linked databases with background information, relevant for decisions about road safety: vehicle database, driver database, crash database, traffic law violator database.
 Keskeinen sisältö – Latvian tieliikenteen turvallisuustietojärjestelmä koostuu neljästä yhdistetystä tietokannasta, jotka sisältävät liikenneturvallisuutta koskevissa päätöksissä tarpeellista taustatietoa: ajoneuvotietokanta, kuljettajatietokanta, onnettomuustietokanta ja tieliikennelain rikkojien tietokanta.
The databases are mutually linked.
Tietokannat ovat yhteydessä toisiinsa.
For example, the vehicle database can be linked to the crash database by the car licence number; and the driver database can be linked to the violator database or the crash database by the personal identification number.
Esimerkiksi ajoneuvotietokanta voidaan yhdistää onnettomuustietokantaan auton rekisterinumeron perusteella, ja kuljettajatietokanta voidaan yhdistää tieliikennelain rikkojien tietokantaan tai onnettomuustietokantaan henkilötunnuksen perusteella.
The implementation was realised stepwise between 1993 and 2004.
Järjestelmä toteutettiin vaiheittain vuosina 1993–2004.
There is a consistency check within the database every 10 years, using the renewal of people’s driving licence.
Tietokannan yhteneväisyys tarkastetaan 10 vuoden välein, kun ihmiset uudistavat ajokorttinsa.
The database itself is not accessible for third parties.
Tietokanta ei ole ulkopuolisten käytettävissä.
Who is involved? The Road Traffic Safety Directorate in Latvia is responsible for management and maintenance of the four databases.
 Osallistujat – Latvian tieliikenneturvallisuusvirasto on vastuussa neljän tietokannan hallinnasta ja ylläpidosta.
Data are provided by the Road Traffic Safety Directorate, and by the police and insurance companies.
Tiedot saadaan liikenneturvallisuusvirastolta, poliisilta ja vakuutusyhtiöiltä.
How effective and costly is it? Data are used for various analyses which are published annually or biannually.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Tietoja käytetään moniin vuosittain tai puolivuosittain julkaistaviin monipuolisiin analyyseihin.
The management and maintenance costs are borne by the Road Traffic Safety Department, which is a self-financing organisation generating its income from services, e.g. vehicle registration, vehicle technical inspection, and driver registration.
Hallinta- ja ylläpitokustannuksista vastaa tieliikenneturvallisuusvirasto, joka on rahoituksellisesti itsenäinen organisaatio ja saa tulonsa palveluistaan, esimerkiksi ajoneuvojen rekisteröinneistä, katsastuksista ja kuljettajien rekisteröinneistä.
Data collection does not require extra staff, since these belong to the regular tasks of the involved parties.
Tiedonkeruuseen ei tarvita ylimääräistä henkilöstöä, koska työ kuuluu asianosaisten tavanomaisiin työtehtäviin.
More information? www.csdd.lv/?pageID=1074852248 www.csizpete.lv (in English: under construction)
 Lisätietoja – www.csdd.lv/?pageID=1074852248 www.csizpete.lv
Safety Performance Indicators indicators.
Turvallisuusindikaattorit
They provide an indication of the road safety level of a country, and can be used to assess the effects of particular road safety measures.
Tieliikenteen uhrien lukumäärä ja vammojen vakavuus ovat tieliikenneturvallisuuden suorimmat mittarit.
It is important to define safety performance indicators that can be measured reliably and have a causal relationship to the number of crashes or to the injury consequences of a crash.
On silti hyödyllistä seurata myös tienkäyttäjien käyttäytymistä tai tien ominaisuuksia, joiden on osoitettu liittyvän tien turvallisuustasoon, esimerkiksi ajonopeuksia, alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen esiintyvyyttä, turvavöiden käyttöastetta tai periksi antavien tienvarsien esiintymistä.
The number of road traffic victims and the severity of the injuries are the most direct measure of road safety.
Tällaisia toimenpidetyyppejä kutsutaan turvallisuusindikaattoreiksi.
However, it is also useful to monitor road user behaviour or characteristics of the road that have been proven to relate to the road safety level, e.g. driving speeds, the prevalence of drink driving, seatbelt wearing rates, or the presence of forgiving road sides.
Ne antavat viitteitä yksittäisen maan tieliikenteen turvallisuustasosta, ja niiden avulla voidaan arvioida yksittäisten turvallisuustoimenpiteiden vaikutuksia.
Monitoring speed and drink driving offences in Switzerland
Nopeuteen ja alkoholin vaikutuksen alaisena ajamiseen liittyvien rikkomusten seuranta Sveitsissä
What is it about? The Swiss indicator system monitors developments in the areas of speeding and drink driving.
 Keskeinen sisältö – Sveitsin indikaattorijärjestelmässä seurataan ylinopeuksien ja alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen kehitystä.
Indicators include levels of police checks, violation rates, sanctions, fatal crashes as well as the opinions of drivers about relevant safety regulations and their enforcement.
Indikaattorit kattavat poliisivalvonnan tason, rikkomusten määrän, seuraamukset, kuolemaan johtaneet onnettomuudet, kuljettajien mielipiteet asiaan liittyvistä turvallisuusmääräyksistä ja niiden valvonnasta.
The opinion survey is performed once every three years by telephone interviews of around 6 000 drivers.
Kyselytutkimus tehdään kolmen vuoden välein puhelinhaastatteluina noin 6 000 kuljettajalle.
Data on the other indicators are collected on a continuous basis.
Muiden indikaattorien tietoja kerätään jatkuvasti.
There is a central location where the data are stored.
Tiedot tallennetaan keskitetysti.
Data are not electronically accessible, but part of the data can be found on the Internet.
Tietoihin ei pääse sähköisesti käsiksi, mutta osa tiedoista on katsottavissa Internetissä.
The survey is carried out by a survey company.
Kyselytutkimuksen suorittaa tutkimustoimisto.
The indicator system provides an indication of relevant driving behaviour, their enforcement, and their trends, and can also be used for research purposes.
Tietoja voidaan käyttää myös tutkimustarkoituksiin. Sveitsissä investointikustannukset olivat 50 000 euroa.
In Switzerland, the investment costs were EUR 50000; maintenance and administration costs are EUR 200 000 per year and require 1.5 person years.
Ylläpito- ja hallintokustannukset ovat 200 000 euroa vuodessa ja tarvittava työpanos on 1,5 henkilötyövuotta.
A survey costs EUR 70000. 000.
Kyselytutkimuksen kustannukset ovat 70 000 euroa.
Monitoring mobile phone offences in Great Britain
Matkapuhelimen käyttörikkomusten seuranta Isossa-Britanniassa
What is it about? The use of mobile phones while driving increases crash risk.
 Keskeinen sisältö – Matkapuhelimen käyttö ajon aikana lisää onnettomuusriskiä.
It is therefore of interest to monitor the proportion of drivers who use a mobile phone.
Tämän vuoksi on tärkeää seurata matkapuhelinta käyttävien kuljettajien määrää.
In Great Britain, road side surveys of mobile phone use were carried out in 2002, 2003 and 2004 at 38 sites in South East England.
Isossa-Britanniassa matkapuhelimen käyttöä selvittäviä tienvarsimittauksia tehtiin vuosina 2002, 2003 ja 2004 kaikkiaan 38 kohteessa Kaakkois-Englannissa.
Phone use was recorded using a combination of visual observation and an electronic mobile phone detector to maximise the reliability of the observations.
Matkapuhelimen käyttö kirjattiin näköhavaintojen perusteella ja käyttäen sähköistä siirrettävää puhelimen käytön paljastavaa laitetta havaintojen luotettavuuden maksimoimiseksi.
In the 2004 survey, over 110000 cars and 27 000 other vehicles were observed.
Vuonna 2004 tutkimus kattoi 110 000 henkilöautoa ja 27 000 muuta ajoneuvoa.
Who is involved? The survey is carried out on behalf of the British Department for Transport.
 Osallistujat – Tutkimuksen toimeksiantajana on Ison-Britannian liikenneministeriön liikenneosasto.
How effective and costly is it? The surveys give information about the actual use of mobile phones while driving and the trends over time.
 Vaikuttavuus ja kustannukset – Tutkimus antaa tietoja matkapuhelimien todellisesta käytöstä ajon aikana sekä kehityssuuntauksista eri aikoina.
The costs are relatively low.
Kustannukset ovat suhteellisen pienet.
About 2 to 3 people per site collect the data.
Kuhunkin kohteeseen tarvitaan 2–3 henkeä keräämään tietoja.
In total, it takes about 40 site-days per survey.The amount of time necessary to manage the data collection is negligible, since observation data are entered directly in a laptop.
Kaikkiaan yhteen tutkimukseen tarvitaan noin 40 tutkimuspäivää kohteissa. Tiedonkeruun järjestämiseen tarvittava aika on minimaalinen, koska havaintotiedot kirjataan suoraan kannettavaan tietokoneeseen.
An investment has to be made to purchase the electronic detectors.
Investointi elektronisten havainnointilaitteiden hankkimiseksi on välttämätön.
More information? www.trl.co.uk
 Lisätietoja – www.trl.co.uk
In-depth crash data vehicle design, road design, road user training, and medical care.
Syvälliset onnettomuustiedot puutteita ja mahdollisia parannusmahdollisuuksia esimerkiksi ajoneuvosuunnittelussa, tiesuunnittelussa, tienkäyttäjien opetuksessa ja lääketieteellisessä hoidossa.
In-depth studies are rather common in other transport modes, but less common for road traffic.
Syvälliset onnettomuustutkimukset ovat varsin yleisiä muissa liikennemuodoissa mutta harvinaisempia tieliikenteessä.
One of the reasons may be that it is a rather costly type of study. Nevertheless, there is an increasing amount of experience with this type of crash analysis, for example in France, Germany and the United Kingdom and in the framework of the European projects
Yksi syy tähän voi olla, että tutkimus on suhteellisen kallis.Tästä huolimatta tällaisista onnettomuusanalyyseista on saatu lisäkokemusta esimerkiksi Ranskassa, Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä
In-depth crash studies aim to get more detailed information about the causes and the outcome of crashes than available from police records.
Syvällisten onnettomuustutkimusten tarkoituksena on saada onnettomuuksien syistä ja seurauksista yksityiskohtaisempaa tietoa kuin poliisin rekisteristä saatavat tiedot.
In in-depth studies, crashes are reconstructed retrospectively by investigations on-the-spot, by interviewing participants and witnesses, by inspecting the damage to the vehicles involved, and by information about the sustained injury.
Syvällisissä tutkimuksissa onnettomuudet rekonstruoidaan jälkikäteen paikalla tehtävien tutkimusten avulla, haastattelemalla osallisia ja silminnäkijöitä, tutkimalla osallisina olleiden ajoneuvojen vauriot ja selvittämällä onnettomuudesta jääneet vammat.
Normally, in-depth studies focus on specific crash types.
Yleensä syvällisessä tutkimuksessa keskitytään tiettyihin onnettomuustyyppeihin.
The extra information is used to detect shortcomings and potential improvements in, for example,
Saatujen lisätietojen avulla etsitään eurooppalaisissa PENDANT (1) ja SafetyNET (
In-depth analysis of heavy truck crashes in the Netherlands
Rekkakolareiden syvällinen analysointi Alankomaissa
What is it about? It concerns a pilot research project, aiming to explore the possibilities for primary and secondary safety improvements of heavy trucks.
 Keskeinen sisältö – Kyseessä on esitutkimushanke, jonka tarkoituksena on selvittää mahdollisuuksia parantaa rekkojen ensi- ja toissijaista turvallisuutta.
In-depth data are collected from inspections at the crash sites, from police and hospital information, and from the road users that were involved.
Onnettomuuspaikoilla tehdyistä katselmuksista, poliisilta ja sairaaloista sekä osallisina olleilta tienkäyttäjiltä kerätään syvällistä tietoa.
This way the crash can be reconstructed and analysed.
Näin onnettomuus voidaan rekonstruoida ja analysoida.
During the pilot, data of 30 crashes were collected.
Pilottivaiheessa kerättiin tiedot 30 onnettomuudesta.
In addition, 30 control group locations were investigated to control for the effect of exposure.
Lisäksi tutkittiin 30 vertailukohdetta altistumisvaikutusten hallitsemiseksi.
The police notified the researchers when a relevant crash had happened.
Poliisi ilmoitti tutkijoille aihepiiriin kuuluvista onnettomuuksista.
Within 24 hours, the crash location was inspected and questionnaires were sent out to involved parties and witnesses.
Onnettomuuspaikka tarkastettiin 24 tunnin kuluessa. Osallisille ja silminnäkijöille lähetettiin kyselylomakkeet.
Vehicles were inspected later.The police collected the data according to their own procedures and submitted this information for the in-depth analysis.
Ajoneuvot tarkastettiin myöhemmin. Poliisi keräsi tiedot omien menettelyjensä avulla ja luovutti ne syvällistä analyysia varten.
Who is involved? The data were collected by the TNO Research Organisation and Dutch Crash Investigation Police departments.
 Osallistujat – TNO Research Organisation ja Alankomaiden poliisin onnettomuustutkimusosastot keräsivät tiedot.
TNO is responsible for data coding, data analysis and maintenance of the database.
TNO vastaa tietojen koodaamisesta ja analysoinnista sekä tietokannan ylläpitämisestä.
The costs are EUR 3 000 per crash and EUR 1 000 per control group location.
Kustannukset ovat onnettomuutta kohden 3 000 euroa ja 1 000 euroa tarkastusryhmän sijoituspistettä kohden.
More information? www.dft.gov.uk
 Lisätietoja – www.dft.gov.uk
You have just reached the end of this comprehensive road safety handbook, after having encountered a wide variety of measures that have been proven to be (cost-)effective or are very promising in that respect.We realise that not all measures will be equally suitable for all Member States.
Olet tutustunut laajaan valikoimaan toimenpiteitä, jotka ovat osoittautuneet (kustannus)tehokkaiksi tai ovat sen suhteen erittäin lupaavia. Ymmärrämme, etteivät kaikki toimenpiteet sovi yhtä hyvin kaikkiin jäsenvaltioihin.
It largely depends on, among other things, the current safety level, the measures taken so far, and the particular safety problems in a country.
Tähän vaikuttavat suuresti esimerkiksi nykyinen turvallisuustaso, tähänastiset toimenpiteet ja maan erityiset turvallisuusongelmat.
For countries with a shorter history of road safety measures other measures may be more relevant than for countries with a longer tradition of road safety work.
Maissa, joissa tieliikenteen turvallisuustyön historia on muita lyhyempi, voidaan tarvita toisenlaisia toimia kuin pitkän liikenneturvallisuusperinteen maissa.
Furthermore, it is of eminent importance that road safety measures are embedded in a (national) road safety plan that is based on thorough analyses of the road safety problems each respective country is facing now, or might face in future.
Lisäksi on ehdottoman tärkeää, että tieliikenteen turvallisuustoimenpiteet sisällytetään (kansalliseen) tieliikenteen turvallisuussuunnitelmaan, joka rakentuu kunkin maan nykyisten tai mahdollisesti tulevien tieliikenteen turvallisuusongelmien perusteellisen analysoinnin varaan.
And last, but not least, the measure descriptions had to be kept short.
Viimeisenä on syytä mainita, että toimenpiteiden kuvauksia oli tiivistettävä.
Should you seriously consider applying one of these measures, you will most likely need additional information.
Jos aiot vakavasti harkita jonkin tässä kuvatun toimenpiteen soveltamista, tarvitset todennäköisesti lisätietoja.
The links in the example boxes provide a first step in getting that extra help and information.
Esimerkkilaatikoissa annetut linkit ovat ensimmäinen keino saada lisäapua ja tietoa asiasta.
Additional information may be found on the website of the European Road Safety Observatory (ERSO), which is currently being created within the EU project SafetyNet.
Muita tietoja voi hakea tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen seurantakeskuksen (ERSO) Internetsivustosta, joka on parhaillaan perusteilla EU:n SafetyNet-hankkeen puitteissa.
This site is still under construction, but provides a lot of information about road safety issues and road safety measures and, in addition, it contains an extensive list of national and European institutes, organisations and governments, involved in road safety.
Sivusto on edelleen rakenteilla, mutta se tarjoaa jo paljon tietoa tieliikenteen turvallisuuskysymyksistä ja turvallisuustoimenpiteistä. Lisäksi se tarjoaa kattavan luettelon kansallisista ja eurooppalaisista tutkimuslaitoksista, organisaatioista ja viranomaisista, jotka ovat mukana tieliikenteen turvallisuusasioissa.
ERSO is accessible at www.erso.eu
ERSO on käytettävissä osoitteessa www.erso.eu
The main reason is that we wanted to be concise.
Lukija saattaa pohtia, miksei jokin yksittäinen toimenpide päässyt tähän asiakirjaan asti.Tärkein syy siihen on, että halusimme olla lyhytsanaisia.
Our aim was to describe a number of measures in each of the categories of road safety measures, but it was impossible to present an exhaustive list of best, good and promising measures.
Tarkoituksemme oli kuvata erilaisia toimenpiteitä jokaisessa liikenneturvallisuustoimenpiteiden luokassa, mutta emme olisi millään voineet esittää kattavaa luetteloa parhaista, hyvistä ja lupaavista käytännöistä.
Final selection was based on Member States’ proposals and subsequent judgments based on strict criteria.
Lopullinen valinta perustui jäsenvaltioiden ehdotuksiin ja niiden arviointiin tiukkojen kriteerien pohjalta.
As a consequence, some measures may not have reached us as potential good practices, other may have reached us, but the ‘proof’ of their effectiveness was less convincing than that of other measures in that category.
Tämän vuoksi jotkut toimenpiteet eivät ole tulleet tietoomme mahdollisina hyvinä käytäntöinä, vaikka toiset ovat.
In the Final report of the SUPREME project you can find an overview of all submitted measures (1).
Toisaalta todisteet vaikuttavuudesta ovat voineet olla muita saman luokan toimenpiteitä heikommat.
All in all, we hope that this handbook will further motivate and inspire you to continue to prevent the very significant number of road casualties, and fight for safer traffic measures in an efficient and effective way.
SUPREME-hankkeen loppuraportissa on yleiskatsaus kaikkiin ilmiotettuihin toimenpiteisiin (1).
The Final report is available at http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
Loppuraportti on saatavana (ainoastaan englanniksi) osoitteesta http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
Annex: overview of best (B), good (G) and promising (P) measures
Liite: Yleiskatsaus parhaisiin (P), hyviin (H) ja lupaaviin (L) toimenpiteisiin
Institutional organisation of road safety
Tieliikenneturvallisuuden institutionaalinen organisointi
Road safety visions Road safety visions Road safety programmes and targets Efficiency Analysis Resource allocation
Tieliikenteen turvallisuusvisiot Tieliikenteen turvallisuusvisiot
Sustainable safety (B)Vision Zero (B)Federal action programme for greater road safety (P)TARVA (B)Road safety fund (P)
Liittovaltion toimintaohjelma tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi (L)
Land use and network planning (Re)construction and design (Re)construction and design (Re)construction and design (Re)construction and design Signing and marking Signing and marking Maintenance Quality assurance Quality assurance
Maankäyttö ja verkostosuunnittelu Hierarkkinen yksikäyttöisten teiden verkosto (H)Rakentaminen, uusiminen ja suunnittelu Pihakadut (P)Rakentaminen, uusiminen ja suunnittelu Kiertoliittymät (P)Rakentaminen, uusiminen ja suunnittelu Toimenpiteet puihin törmäämisen vähentämiseksi (L) Rakentaminen, uusiminen ja suunnittelu Suuririskisten kohteiden hallinta (H)
Hierarchical, mono-functional road network (G)Low speed zones in residential areas (B)Roundabouts (B)Measures against tree collisions (P) High risk site management (G)Rumble strips (B)Variable message signs (G)Winter maintenance (B)Road safety audits (B)Road safety inspections (G)
Tärinäraidat (P)Muuttuvat liikennemerkit (H)Talvikunnossapito (P)Tieliikenteen turvallisuuskatselmukset (P)Tieliikenteen turvallisuustarkastukset (H)
Vehicles and safety devices various various various various various various various
Ajoneuvot ja turvalaitteet useita useita useita useita useita
Safe car design Two wheeler crash protection Vehicle conspicuity Vehicle conspicuity Driver support system Prevention of unsafe traffic behaviour Prevention of unsafe behaviour
Turvallinen autojen suunnittelu Kaksipyöräisten onnettomuussuojaus Ajoneuvojen näkyvyys Ajoneuvojen näkyvyys Ajoavustusjärjestelmät
Euro NCAP (B)Mandatory bicycle helmet use (P)Daytime Running Lights (B)Bicycle side reflection (B)Intelligent Speed Assistance (P)Alcohol Ignition Interlock (B)Event Data Recorders (black boxes) (B)
Euro NCAP (P)Pyöräilykypäräpakko (L)Päiväajovalot (P)Polkupyörän sivuheijastimet (P)Älykäs nopeusavustaja (L)
Road safety education and campaigns
Tieliikenneturvallisuusvalistus ja kampanjat
Road safety education Road safety education Road safety education Drink driving campaign Seatbelt campaign Campaign on pedestrian visibility Campaign for young car passengers
Tieliikenteen turvallisuusvalistus Tieliikenteen turvallisuusvalistus Tieliikenteen turvallisuusvalistus
The road safety label in the Netherlands: Zebra Seef (P)Educative continuum (G)Flits!
Tieliikenteen turvallisuusmerkki Alakomaissa: Zebra Seef (L)Valistusjatkumo (H)Välähdys! Multimediamonologi Belgiasta (H)
The initial driver training (G)More experience for learner drivers (G)Safety Halls (G)
Aloittelevan kuljettajan opetus (H)Lisää kokemusta ajamaan opetteleville (H)Turvahallit (H)
The safety camera programme (B)Automatic speed enforcement (B)Section control (B)Random Breath Testing (B)Targeted seatbelt enforcement (G)Penalty points (G)
Turvakameraohjelma (P)Automaattinen nopeusvalvonta (P)Tieosakohtainen valvonta (P)
Speeding Speeding Speeding Drink Driving Seatbelt and child restraints Penalty point system
Alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen Satunnainen alkometrimittaus (P)Turvavyöt ja lasten turvavarusteet Kohdennettu turvavyönkäytön valvonta (H)Rangaistuspistejärjestelmä Rangaistuspisteet (H)
UK F NL various DK LV
UK FR NL useita DK LV
Mandatory driver improvement (G)Training course for recidivist drunk drivers (G)Rehabilitation seminar for novice drivers (G)Traffic- psychological assessment of drunk drivers (G)
Pakollinen kuljettajan kuntoutuskurssi (P)
Rehabilitation of severe violators Rehabilitation drink-driving offenders Rehabilitation of young offenders Diagnostic assessment
Vakaviin rikoksiin syyllistyneiden uudelleenkoulutus
Post accident care
Diagnoosien arviointi