natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Towards an integrated European railway area
Kohti yhdennettyä eurooppalaistarautatieliikennealuetta
Solutions at the European level Promoting best practice
Ratkaisut EU:n tasolla Parhaiden käytäntöjen tukeminen
A challenge for all
Yhteinen haaste
Public authorities Infrastructure managers Railway undertakings Manufacturers Regulators Social partners Customers
Viranomaiset Infrastruktuurin hallinnot Rautatieyritykset Valmistajat Sääntelyviranomaiset Työmarkkinaosapuolet Asiakkaat
The European Commission’s Directorate-General for Energy and Transport developsand carries out EU policy in these closely linked areas.The 2001 White Paper entitled‘European transport policy for 2010:time to decide’sets out 60 practical measuresdesigned to bring about significant improvements in the quality and efficiency oftransport in Europe by 2010,and to break the link between economic growth andgrowth in the demands on transport systems.Arresting the decline of rail transportand establishing a truly integrated rail area for Europe are important goals.
Euroopan komission energian ja liikenteen pääosasto kehittää ja panee täytäntöön EU:n politiikkoja näillä toisiinsa läheisesti liittyvillä aloilla.Vuonna 2001 julkaistussavalkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojenaika"esitetään 60 käytännön toimenpidettä,joilla on tarkoitus parantaa huomattavasti liikenteen laatua ja tehokkuutta Euroopassa vuoteen 2010 mennessä sekäkatkaista talouskasvun ja liikennejärjestelmiin kohdistuvan kysynnän kasvun välinenkytkös.Rautatieliikenteen supistumisen pysäyttäminen ja todellisen yhdennetyneurooppalaisen rautatieliikennealueen perustaminen ovat merkittäviä tavoitteita.
B-1049 Brussels http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html
Julkaisija:Euroopan komissio Energian ja liikenteen pääosasto B-1049 Bruxelles/Brussel http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_fi.html
Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities,2003.ISBN 92-894-4285-9
Luxemburg:Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto,2003.ISBN 92-894-4290-5
© European Communities,2003Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.Text completed on 31-03-2003.
© Euroopan yhteisöt,2003Tekstin jäljentäminen on sallittua,kunhan lähde mainitaan.Lopullinen tekstiversio on laadittu 31-03-2003.
REVITALISING EUROPE’S RAILWAYS
EUROOPAN RAUTATIELIIKENTEEN ELVYTTÄMINEN
This commitment put transport at theheart of Europe’s economic and social develop- ment.Today,as the European Union stands on thebrink of enlargement,its need for viable and efficienttransport systems remains as important as ever.
Komissio tarkasteli liikennestrategiaa viimeksi valkoisessakirjassaan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika".Tässä asiakirjassa esitetään suunnitelmia Euroopan liikenneverkkojen laadun ja tehokkuudenparantamiseksi sekä edellytysten luomiseksi liikennemuotojen välisen tasapainon parantamiselle,jollapyritään vähentämään teiden käyttöä ja sen aiheuttamiaongelmia eli ruuhkautumista ja ympäristön pilaantumista.
There is still a lot of work to be done,both technically andculturally,if Europe is to improve and harmonise itscurrently fragmented rail system,which is almostexclusively based on national boundaries and operatesunder domestic rules and regulations.This fragmentationand the costs of the non-integration of the Europeanrailway system represent an increasing burden on thenational budgets of the Member States.It is estimated thatthe European taxpayer contributes almost EUR 50 billionper year to the railway system for infrastructure costs andsupport to transport operations.It is obvious that this givesthe taxpayer the right to good services.
Edelleen on paljon tehtävää sekä tekniikan puolella ettäasenteissa,jos halutaan parantaa ja yhdenmukaistaa Euroopan nykyistä epäyhtenäistä rautatiejärjestelmää,joka perustuu lähes yksinomaan kansallisiin rajoihin jatoimii kansallisten sääntöjen ja määräysten mukaisesti.Euroopan rautatiejärjestelmän epäyhtenäisyys ja siitäaiheutuvat kustannukset kuormittavat jäsenvaltioidenkansallisia talousarvioita enenevässä määrin.On arvioitu,että eurooppalaiset veronmaksajat osallistuvat vuosittainlähes 50 miljardilla eurolla rautatiejärjestelmän infrastruktuurikustannusten ja rautatieliikenteelle myönnettäväntuen rahoittamiseen.On selvää,että tämän vuoksiveronmaksajalla on oikeus hyviin palveluihin.
The Commission most recently addressed transportstrategy in its White Paper entitled,‘European transportpolicy 2010:time to decide’.The paper sets out plans toimprove the quality and efficiency of Europe’s transportnetworks and create conditions for a modal shift toalleviate road use and the problems it causes,namelycongestion and pollution.
Valkoisessa kirjassa annetaan täysi tunnustus rautatieliikenteen kyvylle vähentää maantiekuljetuksia.Se onliikennemuoto,jolla on valtavat mahdollisuudet (jaylimääräistä kapasiteettia) ottaa hoidettavakseennykyistä suurempi osuus liikenteen taakasta.Kuitenkintarvitsee vain katsoa muutamaa tilastoa nähdäkseen,ettärautateitse matkustetaan koko ajan vähemmän.Ratoja onnyt vähemmän kuin 30 vuotta sitten,mikä osoittaarautatieliikenteen osuuden rahti- ja matkustajaliikenteenmarkkinoista supistuneen jatkuvasti kyseisenä ajanjaksona.Teiden käyttö on tänä aikana lisääntynyt tuntuvasti,joten ei ole vaikea havaita,mitä liikennemuotoaeurooppalaiset ja eurooppalainen teollisuus nykyäänsuosivat.
The Commission believes that rail can be attractive again tocustomers,provided it gives them the quality required,building on the European dimension and on a correspondingly transparent,regulatory framework.Thisincludes a full opening of both freight and passengertransport markets,the implementation of common safetyand security measures and the creation of interoperablenetworks and rolling stock,allowing trains to circulate,forexample,from Rotterdam to Milan without unnecessaryand costly delays at borders.This brochure sets out thesteps taken so far to establish such a framework to bringabout a true European railway area.
Komissio uskoo,että rautatieliikenne voi jälleen vetääpuoleensa asiakkaita,mikäli sen laatu vastaa heidänvaatimuksiaan ja mikäli sen lähtökohtana on Euroopanlaajuinen ulottuvuus ja sitä vastaava avoin sääntelykehys.Tähän sisältyy sekä rahti- että matkustajaliikenteenmarkkinoiden avaaminen kokonaisuudessaan,yhteistenturvatoimien täytäntöönpano sekä yhteentoimivienverkkojen ja liikkuvan kaluston luominen,jolloin junatvoivat liikennöidä esimerkiksi Rotterdamista Milanoonilman tarpeettomia ja kalliita viivästyksiä maiden rajoilla.Tässä esitteessä esitetään tähänastiset toimenpiteet,joiden tavoitteena on kehyksen luominen todelliselleeurooppalaiselle rautatieliikennealueelle.
Rail’s ability to shift traffic off roads is fully recognised by the White Paper.As a mode,it has huge potential (and the sparecapacity) to shoulder more of our transport burden.However,one only has to look at a few statistics to see thattravel by rail is in decline.There are fewer railway lines nowthan there were 30 years ago,reflecting the fact that rail’smarket share for freight and passengers has decreasedcontinually over the same period.Figures for road use showan inexorable rise over the same period,so it is not hard tosee what form of transport Europe’s citizens and industrycurrently favour.
Jotain on siis tehtävä,jos halutaan kääntää rautatieliikenteen kehityksen suunta.Komissio käytti valkoistakirjaa katalyyttina julkaistessaan vuonna 2002 joukonehdotuksia,joiden otsikkona oli "Kohti yhdennettyäeurooppalaista rautatieliikennealuetta".Näiden ehdotusten tavoitteena on avata rautateiden rahtiliikenteenmarkkinat kokonaisuudessaan kilpailulle vuoteen 2006mennessä ja luoda todellinen eurooppalainenrautatieverkko,jossa harjoitetaan vilkasta rahti- ja matkus-tajaliikennettä.Sen avulla toivotaan myös saatavanrautatiealalle uusia investointeja sekä infrastruktuuriinettä liikkuvaan kalustoon.
March 2003 represents a key milestone in achieving thisobjective,with the implementation of the infrastructurepackage and political agreement of the Council on thecommon position following the Commission’s secondrailway package proposal of January 2002.
Vuoden 2003 maaliskuu on tämän tavoitteen saavuttamisen kannalta tärkeä merkkipaalu,sillä tuolloin pantiintäytäntöön niin sanottu infrastruktuuripaketti janeuvosto pääsi poliittiseen yhteisymmärrykseen yhteisestä kannasta,joka koski komission tammikuussa 2002tekemää toista rautatiepakettiehdotusta.
This brochure comes at the right time to inform citizensfully about European activities in this important transportsector.
Tämä esite tulee juuri oikeaan aikaan antamaan kansalaisille kattavaa tietoa EU:n alueella harjoitettavastatoiminnasta tällä tärkeällä liikenteen osa-alueella.
The proposals build on work undertaken by the Commission since the early 1990s to improve rail services,with clear priority focused on the international freightmarket.In 2001,the Council adopted the so-called ‘Railinfrastructure package’(first package),which consists of aset of three directives to further open the market forinternational freight transport by rail and to create a fairand transparent framework for the allocation of,andcharging for,rail capacity.The directives obliged the Member States to implement these measures by 15 March2003 at the latest.
Ehdotukset perustuvat työhön,jota komissio on tehnyt1990-luvun alusta lähtien rautatieliikenteen parantamiseksi ja jonka painopiste on selkeästi ollut kansainvälisenrahtiliikenteen markkinoissa.Vuonna 2001 neuvostohyväksyi niin sanotun rautateiden infrastruktuuripaketin("ensimmäisen paketin"),joka koostuu kolmestadirektiivistä,joilla on tarkoitus tehdä rautateidenkansainvälisen rahtiliikenteen markkinoista entistäavoimemmat ja luoda oikeudenmukainen ja avoin kehysrautateiden kapasiteetin käyttöoikeuksien jakamiselle jakäyttömaksujen perimiselle.Direktiiveissä velvoitettiinjäsenvaltiot panemaan nämä toimenpiteet täytäntöön15.maaliskuuta 2003 mennessä.
The railway’s place in thetransport system market,resulting in the tendency for railways to bedeveloped in accordance with national considera-tions.In fact,until the beginning of the last decade,allthe railway companies of the Member States werepublicly owned,vertically integrated organisationswith poor financial performances.This stunteddevelopment is reflected in rail’s market share,whichhas been in steady decline for the last 30 years.
Rautatieliikenteen asemaliikennejärjestelmässä tapana kehittää kansallisten näkökohtien mukaisellatavalla.Tosiasiallisesti viime vuosikymmenen alkuunasti jäsenvaltioiden kaikki rautatieyhtiöt olivatjulkisessa omistuksessa olevia,vertikaalisesti yhdentyneitä organisaatioita,joiden taloudelliset tuloksetolivat heikkoja.Tämä kitulias kehitys ilmeneerautateiden markkinaosuudesta,joka on tasaisestisupistunut viimeiset 30 vuotta.
Europe has a single market for goods and now asingle currency,and yet it is not possible to get on atrain in Lisbon,Portugal and travel directly through to,say,Berlin in Germany,without changing locomotivesand crews several times.The very idea of a fullyinteroperable railway system for all Europe may seemhugely ambitious,but it is essential if rail is to becomea key mode of transport for both freight andpassengers.
EU on luonut tavaroiden yhtenäismarkkinat ja ottanutkäyttöön yhteisen rahan,mutta vieläkään ei olemahdollista nousta junaan Portugalin Lissabonissa jamatkustaa suoraan esimerkiksi Saksan Berliiniinvaihtamatta veturia ja henkilöstöä useita kertoja.Pelkkä ajatus täysin yhteentoimivasta,koko Euroopankattavasta rautatiejärjestelmästä saattaa tuntua hyvinkunnianhimoiselta,mutta se on välttämätönedellytys,jos rautatieliikenteestä halutaan tehdä sekärahti- että matkustajaliikenteen keskeinen muoto.
Public investments in infrastructure have mainlytargeted road infrastructure,notably motorways.Investments in rail infrastructure have lagged behindover the last 20 years as well,as clearly shown in Figure 1.
Julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat kohdistuneet lähinnä tieliikenteen infrastruktuuriin,varsinkin moottoriteihin.Investoinnit rautateideninfrastruktuuriin ovat viimeiset 20 vuotta olleetjäljessä muihin investointeihin verrattuna,kuten allaoleva kuva 1 selvästi osoittaa.
However,the railway sector has lagged behind othertransport sectors – such as air travel,road and inlandwaterways – in terms of recognising a European
Rautatiealalla ei ole tunnustettu eurooppalaistenmarkkinoiden olemassaoloa muista liikenteen aloista– esimerkiksi lento-,maantie- ja sisävesiliikenteestä –poiketen,minkä seurauksena rautateitä on ollut
The declining market share of railways in the European Union
Rautatieliikenteen markkinaosuuden pieneneminen Euroopan unionissa
Table 1:Goods transport.Modal split (%)
Taulukko 1:Tavaraliikenne.Liikennemuotojen osuudet (%)
Table 2:Passenger transport.Modal split (%)
Taulukko 2:Matkustajaliikenne.Liikennemuotojen osuudet (%)
Railway
Henkilöautot
Buses andcoaches
Rautatiet
Passenger cars
Raitiovaunutja metro
Tables 1 and 2 show how rail’s share of the goods and passenger transport markets has declined compared with other modes of transport.
Taulukoista 1 ja 2 käy ilmi,kuinka rautatieliikenteen osuus tavara- ja matkustajaliikenteen markkinoista on supistunut verrattuna muihinliikennemuotoihin.
A process for change
Komission kunnianhimoinen tavoite
The ambition of the Commission
Muutokseen tähtääväprosessi
Well before the publication of its 2001 White Paper,the European Union was working hard to raise the profileof rail in Europe and give it the chance to thrive.
Jo kauan ennen vuoden 2001 valkoisen kirjanjulkaisemista Euroopan unioni pyrki vakavastinostamaan rautatieliikenteen profiilia Euroopassa jaantamaan sille menestymisen mahdollisuuden.
During the 1990s,three major pieces of legislationwere introduced at Community level in the form ofdirectives (which have been subsequently amended tokeep pace with requirements to open up the railfreight market).
Vuonna 1991 annetussa ensimmäisessä direktiivissä2säädettiin,että on tarpeen varmistaa rautatieyritysten
By adopting the White Paper entitled ‘Europeantransport policy for 2010:time to decide’,the European Commission is placing users’needs at the heart of itstransport strategy – and helping rail to become moreattractive is central to this thinking.Adopted in September 2001,the White Paper offers a dynamicplan of action to achieve a better balance of transportmodes which will ease bottlenecks and congestion,and reduce pollution.
Julkaisemalla valkoisen kirjan "Eurooppalainenliikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika"Euroopan komissio teki käyttäjien tarpeista liikennestrategian keskeisen tekijän – ja tähän ajattelutapaankuuluu kiinteästi rautatieliikenteen houkuttelevuuden palauttaminen.Syyskuussa 2001 hyväksytyssä valkoisessa kirjassa esitetään dynaaminentoimintasuunnitelma,jonka avulla on tarkoitusvähentää pullonkauloja ja ruuhkaisuutta parantamalla liikennemuotojen välistä tasapainoa sekävähentää ympäristön pilaantumista.
The first directive,adopted in 19912,stipulated theneed for sound financial management of railwayundertakings and instructed Member States to reducetheir debt burden.Undertakings had to be given theirindependence from the State,and provided with abudget and system of accounts.
Näiden tavoitteiden saavuttamisen helpottamiseksiehdotetaan kolmea toimintalinjaa rautatieliikenteenelvyttämiseksi: terve taloudellinen liikkeenjohto ja kehotettiinjäsenvaltioita supistamaan niiden velkataakkaa.Yrityksille oli annettava riippumattomuus valtiovaltaan nähden,ja niille oli luotava omat talousarviotja kirjanpitojärjestelmät.
•establishing a fair system of charging for all modesof transport;
•Luodaan kaikkia liikennemuotoja koskeva oikeudenmukainen käyttömaksujärjestelmä.
•giving rail priority status in the development oftrans-European networks;
•Annetaan rautatieliikenteelle etusija Euroopanlaajuisten verkkojen kehittämisessä.
•and,most crucially,creating of an integrated European railway area,the proposals for which weredrawn up by the Commission in January 2002,further to the rail infrastructure package directivesadopted in February 2001.
•Tärkein linja:luodaan yhdennetty eurooppalainenrautatieliikennealue,jota koskevat ehdotuksetkomissio laati tammikuussa 2002 täydennyksenähelmikuussa 2001 hyväksyttyyn rautateideninfrastruktuuripakettiin kuuluville direktiiveille.
In a move to create greater transparency in the use ofpublic funding,the directive also made provision torequire integrated railway undertakings to separateaccounting for railway infrastructure and transportoperations.Separation of these functions makes foreasier scrutiny so that performance can now bemeasured more accurately.Crucial to the EU’s desire toopen up the freight market,this directive alsoguaranteed rail transport operators the right of accessto combined transport services in other Member States. In addition,it created access and transit rightsfor international groupings to operate passengerservices.
Julkisten varojen käytön avoimuuden lisäämiseksidirektiivissä myös säädettiin vaatimuksesta,jonkamukaan yhdennettyjen rautatieyritysten on pidettävätoisistaan erillään rautateiden infrastruktuurinkirjanpito ja liikennepalvelujen kirjanpito.Näidentoimintojen pitäminen erillään helpottaa valvontaasiten,että tuloksia voidaan nyt mitata aiempaatäsmällisemmin.Direktiivillä taattiin rautatieliikenteenharjoittajille oikeus käyttää infrastruktuuria muissajäsenvaltioissa yhdistettyihin kuljetuksiin,mikä onkeskeistä rahtiliikenteen markkinoiden avaamiseentähtääville EU:n pyrkimyksille.Lisäksi siinä annettiinkansainvälisille ryhmittymille oikeudet infrastruktuurin käyttöön ja kauttakulkuliikenteeseen matkustajaliikenteen harjoittamista varten.
It is the railway’s spare capacity and low pollutionrates that mean it should be better utilised to combatcongestion,which is stifling the efficiency of thetransport sector at present.In fact,it is estimated thatthe external costs of road traffic congestion cost the Community 0.5 % of its GDP1.
Rautateitä olisi niiden ylimääräisen kapasiteetin javähäisen ympäristökuormituksen vuoksi syytä hyödyntää nykyistä paremmin,jotta liikenteen tehokkuuden nykyisin tukehduttavia ruuhkia voidaanehkäistä.Tosiasiallisesti on arvioitu,että maanteidenruuhkista aiheutuvat ulkoiset kustannukset vastaavat0,5:tä prosenttia yhteisön BKT:stä1.
(1)From White Paper:‘European transport policy for 2010:time to decide’,page 11.(2)Directive 91/440 of 29 July 1991,OJ L 237 of 24 August 1991.
(1)Valkoisesta kirjasta "Euroopan liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika",s.11.(2)Direktiivi 91/440/ETY,annettu 29.7.1991,EYVL L 237,24.8.1991.
Figure 1:The length of motorways and railway lines in the European Union (1980 = 100)
Kuva 1:Moottoriteiden ja rautateiden pituus Euroopan unionissa (1980=100)
Figure 1 illustrates how motorway lengths have increased since 1985,while rail lines have decreased.
Kuva 1 osoittaa,kuinka moottoriteiden pituus on kasvanut vuodesta 1985 jarautateiden pituus puolestaan laskenut.
freight traffic.From 2008,the entire rail networkmust be opened up to international freight services.
rahtiliikenteestä.Vuodesta 2008 lähtien koko rautatieverkko on avattava kansainväliselle rahtiliikenteelle.
The year 1995 saw the adoption of another directive3,this time dealing with the licensing of railway undertakings.This imposes principles of soundmanagement and basic requirements to operate arailway to obtain such a licence:good repute,properfinancial standing,and professional competence mustall be in evidence.
Vuonna 1995 annettiin toinen direktiivi3,joka koskirautatieyritysten toimilupia.Siinä säädetään terveenliikkeenjohdon periaatteista ja rautatieliikenteenharjoittamista koskevan toimiluvan perusvaati-muksista:rautatieyrityksen on osoitettava hyvä mai-neensa,taloudellinen vakavaraisuutensa ja ammatillinen pätevyytensä.
To give new rail operators fairer access to the railmarket and avoid competitive distortion,the samedirective separates transport operations from infrastructure management issues such as rail capacityallocation and charging and licensing.
Jotta uusilla rautatieliikenteen harjoittajilla olisiparemmat mahdollisuudet päästä rautatieliikenteenmarkkinoille ja jotta vältettäisiin kilpailun vääristy-minen,mainitussa direktiivissä erotetaan liikenteenharjoittaminen infrastruktuurin hallinnointiin liittyvistäkysymyksistä kuten rautateiden kapasiteetin käyttöoikeuksien jakamisesta,käyttömaksujen perimisestä jatoimilupien myöntämisestä.
•Licensing of railway undertakings.This directive
Perustan luominenjatkouudistuksille
Laying foundations for further reform defines conditions that companies must meet ifthey want a licence to run services over the railnetwork,notably the TERFN.It sets commonstandards for granting licences that will apply torailway undertakings across all Member States.Licences issued under these new rules will be validthroughout the Community.
•Rautatieyritysten toimiluvat.Tässä direktiivissä6määritellään edellytykset,jotka yritysten on täytettävä,mikäli ne haluavat saada toimiluvan liikenteenharjoittamiseen rautatieverkossa,varsinkin Euroopanlaajuisessa rautateiden rahtiliikenneverkossa.Siinäesitetään toimilupien myöntämiseen sovellettavatyleiset vaatimukset,jotka koskevat rautatieyrityksiäkaikissa jäsenvaltioissa.Näiden uusien sääntöjenmukaisesti myönnetyt toimiluvat pätevät kokoyhteisön alueella.
Because of an insufficient reaction to Directive91/440,the Commission published,in 1996,a strategyto revitalise the railways.The aim was to stimulatecompetition in the industry,to encourage operatorsto improve services and to offer new products thatcould attract more customers.The priority was toopen access to the railway infrastructure forinternational freight services.As a consequence of thispolicy,the Commission proposed a set of three newdirectives in 1998.After lengthy debates and a finalconciliation procedure between the European Parliament and the Council,these three directiveswere adopted in February 2001.These directivesentered into force on 15 March 2001,and must beimplemented by Member States by 15 March 2003.
Koska direktiiviin 91/440/ETY ei reagoitu riittävällätavalla,komissio julkaisi vuonna 1996 strategianrautateiden elvyttämiseksi.Tavoitteena oli vilkastuttaaalalla käytävää kilpailua,kannustaa liikenteenharjoittajiaparantamaan palvelujaan ja tarjota uusia tuotteita,jotkavetäisivät puoleensa aiempaa enemmän asiakkaita.Ensisijaisena tavoitteena oli rautateiden infrastruktuurinkäyttöoikeuksien antaminen kansainväliselle rahtiliiken-teelle.Tämän politiikan seurauksena komissio tekivuonna 1998 ehdotuksen kolmesta uudesta direktiivistä.Pitkällisten keskustelujen sekä lopulta Euroopanparlamentin ja neuvoston välisen sovittelumenettelynjälkeen nämä kolme direktiiviä hyväksyttiin helmikuussa2001.Direktiivit tulivat voimaan 15.maaliskuuta 2001,jajäsenvaltioiden on pantava ne täytäntöön 15.maaliskuuta 2003 mennessä.
The directives – amending or replacing the onespassed in the early 1990s – are collectively betterknown as the ‘Rail infrastructure package’.They coverthe following.
Nämä direktiivit,joilla muutettiin tai korvattiin 1990luvun alussa annetut direktiivit,tunnetaan paremminrautateiden infrastruktuuripakettina.Ne käsittävätseuraavat osa-alueet: