natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this context, the EU ‘Marco Polo’ programme aims to make interoperability a competitive and economically viable reality and not a mere slogan.
Ohjelman ensimmäisessä vaiheessa toteutettavissa 13 parhaassa hankkeessa pyritään siirtämään 13,6 miljardia tonnia/km liikakuormitetuilla tiereiteillä kuljetettavaa rahtia muihin liikennemuotoihin.
The 13 best actions under the programme’s first phase aim to transfer 13.6 billion tonnes/km of freight from overcongested roads to other modes of transport.
Hankkeissa kuljetetaan esimerkiksi rahti Genovan satamasta Barcelonan satamaan 13 tunnissa käyttämällä nopeita laivayhteyksiä.
One example is the transport of freight between the ports of Genoa and Barcelona in 13 hours using high-speed vessels, a service that would allow road hauliers to avoid — at a competitive cost — using some of Europe’s most congested motorways.
Tämän palvelun ansiosta rekka-autonkuljettajat voivat kilpailukykyiseen hintaan välttää Euroopan ruuhkaisimpiin kuuluvat moottoritieosuudet.
The EU’s need for mobility is growing at a faster rate than infrastructure capacity.
Kuljetustarve unionissa kasvaa paljon infrastruktuurien kapasiteettia nopeammin.
The result is increased traffic congestion on the principal road and rail routes, in towns and in the air, whilst links with outlying regions remain insufficient.
Tästä seuraa yhä useammin liikenteen ruuhkautumista tärkeimmillä tie- ja rautatiereiteillä, kaupungeissa ja ilmatilassa, kun samalla yhteydet syrjäisiin alueisiin ovat riittämättömät.
A second adverse effect is that, unless major steps are taken rapidly, the expected increase in traffic will be concentrated on the roads to the detriment of other more environment-friendly modes of transport, such as railways or short sea routes.
Ellei laajamittaisiin toimiin ryhdytä pikaisesti, kehityksellä on myös toinen sivuvaikutus: ennustettu liikenteen kasvu suuntautuu pääasiassa tieliikenteeseen ympäristöystävällisempien liikennemuotojen, kuten rautatieliikenteen ja lyhyen matkan meriliikenteen sijaan.
In July 2004, the European Commission presented a second package of ‘Marco Polo’ measures for the 2007–13 period. With a budget of EUR 740 million, ‘Marco Polo II’ will include new actions such as ‘motorways of the sea’ and traffic reduction measures.
Euroopan komissio esitteli heinäkuussa 2004 toisen ”Marco Polo” -kokonaisuuden kaudelle 2007–2013. ”Marco Polo II” -ohjelmaan, jonka määrärahat ovat 740 miljoonaa euroa, sisältyy uusia toimia, muun muassa ”merten moottoritiet” ja liikenteen vähentämistä koskevat toimet.
The new package will also include the EU’s immediate neighbours.
Se myös kattaa jatkossa EU:n naapurimaat.
The Commission estimates that every euro invested will generate at least six euros in environmental and social benefits. ts.
Komissio arvioi, että jokainen sijoitettu euro tuo vähintään kuuden euron arvosta ympäristöön liittyvää ja sosiaalista tuottoa.
So how to provide an effective response to the need for mobility whilst limiting the disadvantages arising from transport?
Miten vastata liikkuvuuden kasvuun tehokkaasti hilliten kuitenkin samalla liikenteen aiheuttamia haittoja?
In the face of this dilemma, the White Paper on European transport policy (2001) set a course for achieving a new balance in modes of transport up to 2020, with greater emphasis on the most environment-friendly solutions.
Eurooppalaista liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa (2001) tähän pulmaan vastataan viitoittamalla tietä liikennemuotojen tasapainottamiseen vuoteen 2010 mennessä siten, että suositaan ympäristöystävällisimpiä muotoja.
This goal represents the most tangible contribution the Commission can make to sustainable development, respecting the Kyoto Protocol and the security of EU energy supplies.
Tavoite on konkreettisin vastaus, jolla komissio voi edistää kestävää kehitystä, Kioton pöytäkirjan noudattamista ja unionin energiahuollon turvaamista.
C O emissions, 28 % of which are generated by transport.
Tavoitteen saavuttaminen merkitsee fossiilisten polttoaineiden kulutuksen vähentämistä merkittävästi, minkä seurauksena myös hiilidioksidipäästöt, joista liikenne aiheuttaa 28 prosenttia, vähentyvät.
This progress is essential to ensure the technical interoperability of transport systems, especially with regard to telematics, road tolls, air traffic management and the various rail networks.
Intermodaalisuus. ”Intermodaalisuudella” on tärkeä rooli kehiteltäessä tieliikenteen kanssa kilpailukykyisiä vaihtoehtoja.
) One speaks respectively about “road–rail traffi c” and “short sea transport” for
Intermodaalisuuden rinnalla on toteutettava teknisiä uudistuksia, joilla parannetaan verkkojen kapasiteettia, helpotetaan liikkumista ja parannetaan kaikkien liikennemuotojen turvallisuutta.
Measures are needed to achieve better integration of modes of transport that potentially offer large connections between the road and the rail, and the road and the sea links.
Komissio on käyttänyt tilaisuuden hyväksi ja on käynnistänyt kolme kunnianhimoisimpiin kuuluvaa teollisuushankettaan: satelliittinavigointiohjelma ”Galileon”, Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) ja teollisuushanke Sesamen, josta tulee yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaan lainsäädäntöön liittyvä operationaalinen väline.
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_ p. 15 _BAR_
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 11 _BAR_
‘Enabling the Danube to play its role in European integration’
”Tonavalle on annettava rooli, joka sille Euroopan yhdentymisessä kuuluu”
Otto Schwetz, Chairman of ‘Corridor VII — Danube’, ARGE Donauländer, and Chairman of the Transport and Navigation Working Group
Otto Schwetz, ”Liikennekäytävä VII – Tonava” (ARGE Donauländer) -hankkeen puheenjohtaja ja liikennettä ja merenkulkua käsittelevän työryhmän puheenjohtaja
Following the pan-European transport conferences held in Crete in 1994 and in Helsinki in 1997, 10 ‘multimodal transport corridors’ have been established in Europe.
Liikennettä käsitelleiden Kreetan (1994) ja Helsingin (1997) yleiseurooppalaisten konferenssien seurauksena määriteltiin Euroopan ”multimodaaliset liikennekäytävät”.
Corridor VII is based on the Danube waterway, Europe’s second-longest river (2 500 km) and one of the continent’s principal communication arteries.
joka on Euroopan toiseksi pisin joki (2 500 km) ja yksi maanosan tärkeimmistä valtaväylistä.
More than 300 tributaries flow into the Danube, which drains one twelfth of the European territory.
Yli 300 sivujokea yhtyy Tonavaan, jonka vesivaroja käyttää kahdestoistaosa Euroopan alueesta.
tives launched over the past decade, the actions implemented to date have proved insufficient to remedy the situation and resolve the health problems that result.
Kymmenen Euroopan maan liikenneministerin Rotterdamissa 6. syyskuuta 2001 allekirjoittamassa liikennekäytävän VII kehittämistä koskevassa yhteisymmärryspöytäkirjassa korostetaan tarvetta vahvistaa Tonavan yhteyksiä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin ja Mustaanmereen.
The only way to tackle them is through a common effort for environmental rehabilitation at regional level and on a major scale.
Asiakirjassa esitellään erilaisia toimia, joihin on ryhdyttävä tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
Cooperation between the inland navigation industry and the environmental services is essential for this.
Samanaikaisesti myös Brysselissä kokoontuneet liikennekäytävien puheenjohtajat toivat esiin yhteistyön tiivistämisen tarpeen.
Without such action, inland waterway navigation will be unable to live up to its reputation as the most environment-friendly mode of transport.
Tämän seurauksena liikennekäytävät IV, VII ja X päättivät käynnistää eteläisten ja itäisten liikennekäytävien yhteistyöhankkeen.
The importance of the Danube is based not only on the fact that this is a principal European inland waterway route, but also on the role of its inland ports, which extends beyond shipping.
Tonava ei ole tärkeä vain siksi, että se on yksi Euroopan tärkeimmistä jokiväylistä, vaan myös sen sisävesisatamien harjoittaman, muutakin kuin liikennettä käsittävän toiminnan ansiosta.
In addition to the seaport of Constanza, lying at the mouth of the Danube–Black Sea canal, there are 44 inland ports lying on the banks of the Danube.
Tonavasta Mustaanmereen johtavan kanaalin suulla sijaitsevan Constanţan merisataman lisäksi Tonavan varrella sijaitsee 44 sisävesisatamaa.
The linking of this major water axis with other rail/road corridors is of crucial importance in ensuring the intermodal interconnectivity of the total network, especially as most of the Danube ports have rail and road links that make them attractive for combined transport.
Yhteys tästä keskeisestä jokiakselista muihin rautatie- ja tiekäytäviin on erittäin tärkeä koko verkon yhteenliitettävyyden ja intermodaalisuuden varmistamiseksi, varsinkin kun useimmissa Tonavan satamissa on rautatie- ja tieyhteydet, jotka tekevät niistä houkuttelevia yhdistettyjä kuljetuksia ajatellen.
The document sets out a series of actions required to achieve this goal.
Yhdistettyjen kuljetusten muodot ovat edistyneet valtavasti.
Combined transport techniques have progressed greatly in recent years and today the Danube is well placed to become an effective link in the various logistics routes that stretch from the Black Sea to central Europe and on to the Atlantic — by way of the Rhine–Main–Danube axis — and vice versa.
Tonavasta voikin tulla tehokas lenkki erilaisiin logistiikkaketjuihin, jotka kulkevat Mustaltamereltä Keski-Eurooppaan ja Atlantille ja takaisin Rein–Main–Tonava-akselin kautta.
The improvement of the Danube as a major European transport artery was also a central theme of the ‘Danube cooperation process (DCP)’ that was launched with a ministerial meeting in Vienna on 27 May 2002 and continued on 14 July 2004 in Bucharest.
Tonavan kehittäminen Euroopan keskeisenä liikennereittinä oli pääaiheena myös DCP-prosessissa (”Danube Co-operation Process” / Tonavan yhteistyöprosessi), joka sai alkunsa Wienissä 27.toukokuuta 2002 pidetystä ministerienvälisestä kokouksesta ja jota jatkettiin 14. heinäkuuta 2002 Bukarestissa.
It was agreed that the Danube, as a cost-efficient and ecologically sustainable transport corridor, should be used to its full capacity for the best possible development of the Danube basin countries.
Siinä sovittiin, että Tonavaa, joka on sekä taloudellinen että ekologinen liikenneväylä, pitäisi hyödyntää sen koko kapasiteetin laajuudelta joen varrella sijaitsevien maiden tasapainoisen kehityksen tukemiseksi.
For that purpose it would be necessary to:
Sitä varten pitäisi muun muassa:
However, navigation on the Danube continues to face a number of obstacles and ‘bottlenecks’, which prevent it from developing its full potential and playing the role it deserves.
Laivaliikenteeseen liittyy kuitenkin vielä useita esteitä ja pullonkauloja, joiden vuoksi Tonava ei ole voinut hyödyntää koko potentiaaliaan ja ottaa sille kuuluvaa roolia.
The optimisation of transport on the Danube requires a number of measures: deepening and widening works at certain points; modernisation of its ports, shipyards and fleets; rationalisation of operations; harmonisation and simplification of certain institutional and legal matters.
Tonavan liikenteen optimoimiseksi jokea on syvennettävä ja levennettävä tietyistä kohdista, satamia, telakoita ja laivoja on nykyaikaistettava, toimintaa on järkeistettävä ja joitakin institutionaalisia ja lainsäädännöllisiä säännöksiä on yksinkertaistettava.
But besides the navigational issues, there is another major challenge to be faced: the environmental degradation of the Danube and the Black Sea requires urgent action.
Laivaliikenteen ongelmien lisäksi vastassa on kuitenkin myös toinen suuri haaste: Tonavan ja Mustanmeren vesiympäristön tilan heikkeneminen edellyttää kiireellisiä toimia.
Despite the national and international initia-
Kansallisia ja kansainvälisiä aloitteita on tehty viimeisten kymmenen vuoden aikana, mutta tähänastiset toimet ovat olleet riittämättömiä tilan-
> improve navigability and thus permit uninterrupted passage by implementing the decisions of the Danube Commission concerning the depth of the fairway (with priority awarded to removing the existing ‘bottlenecks’ between Straubing and Vilshofen and between Vienna and the Austria–Slovakia border); > invest in Danube ports with a view to establishing multimodal centres for cargo distribution in accordance with the European Agreement on Inland Waterways of International Importance (AGN agreement), adopted in Geneva in 1996 by the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE); > set up a telematic river information service, since such a system would considerably enhance the safety of river users, for industry as well as leisure activities; > fund projects that help integrate inland navigation within the transport chain by means of intermodal nodes; > facilitate customs procedures according to the proposals of the Danube Commission; > harmonise the regulatory systems on the Danube and the Rhine. To find out more: www.argedonau.at
> parantaa joen kulkukelpoisuutta panemalla täytäntöön Tonava-komission päätökset navigointiväylän syventämisestä, jotta liikennöinti lastia purkamatta on mahdollista (ensisijaisia poistettavia ovat Straubingin ja Vilshofenin sekä Wienin ja Itävallan ja Slovakian rajan väliset ”sulut”); > investoida Tonavan satamiin, jotta niihin voidaan perustaa multimodaalisia rahdinjakelukeskuksia Genevessä vuonna 1996 Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission piirissä tehdyn kansainvälisesti merkittäviä laivaliikenneväyliä koskevan eurooppalaisen sopimuksen (Accord européen sur les grandes voies navigables d’importance internationale, AGN) mukaisesti; > ottaa käyttöön telemaattinen jokitiedotuspalvelu. Järjestelmä lisäisi huomattavasti joen käyttäjien – sekä rahdinkuljettajien että veneilijöiden – turvallisuutta; > rahoittaa hankkeita, joilla edistetään sisävesiliikenteen ottamista osaksi liikenneketjuja intermodaalisten solmukohtien kautta; > helpottaa tullimenettelyjä Tonava-komission ehdottamalla tavalla; > yhdenmukaistaa Tonavan ja Reinin sääntelykehykset.Lisätietoja: www.argedonau.at Wienin satama (Itävalta)
16 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ No 18 _BAR_
12 _BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_
UNITED KINGDOMRural transport on demand
YHDISTYNYT KUNINGASKUNTATilausliikennettä maaseudulla
Total cost: EUR 72 740 000EU contribution: EUR 29 096 000
Kokonaiskustannukset: 72 740 000 EUREU:n rahoitusosuus: 29 096 000 EUR
‘Implemented in the County of Angus, in Scotland, the ‘DARTS’ (demand responsive Angus rural transport scheme) seeks to maximise the use of local public transport by providing integrated, customer-friendly, flexible and sustainable services.
”Angusin kreivikunnassa Skotlannissa toteutetun Dartshankkeen (Demand Responsive Angus Rural Transport Scheme / maaseudun tilausliikennettä käsittelevä Angus-oh-jelma) tarkoituksena on optimoida paikallisen julkisen liikenteen käyttö tarjoamalla yhdennettyjä, asiakaslähtöisiä, joustavia ja kestäviä palveluja.
The scheme covers an area of 1 270 km² (58 % of the Angus area) and serves a population of 9 742 inhabitants (8.9 % of the population).
Kuljetusjärjestelmä, joka palvelee 1 270 km²:n aluetta (58 prosenttia Angusin pinta-alasta) ja 9 742:ta asukasta (8,9 prosenttia kreivikunnan asukasluvusta), toimii varauskeskuksen kautta, jossa käytetään edistyksellisiä viestintätekniikoita.
It operates on the basis of a central booking office equipped with the latest communication technologies.
Tavoitteena on toteuttaa ”alhaalta ylös” -liikenneratkaisuja, jotka soveltuvat maaseudun olosuhteisiin ja erityistarpeisiin.
The challenge is to implement ‘bottom up’ transport solutions that are adapted to the specific needs and conditions of rural transport.
Hankkeen avulla voidaan myös arvioida tilausliikenteen käsitteen teknistä ja organisatorista siirrettävyyttä muihin olosuhteisiin.”
‘Lying in the Indian Ocean, Réunion is a most remote region.
”Intian valtameressä sijaitseva Réunionin saari kuuluu syrjäisimpiin alueisiin.
Most of its foreign trade is by sea, which alone accounts for 99 % of trade (3.5 million tonnes in 2003).
Sen ulkomaankauppa tapahtuu pääasiassa meriteitse: pelkän meriliikenteen osuus kauppavaihdosta on 99 prosenttia (3,5 miljoonaa tonnia vuonna 2003).
As the island’s only commercial port, Port Est handles more than 90 % of traffic.
Saaren ainoassa kauppasatamassa Port Estissä käsitellään yli 90 prosenttia satamakäynneistä.
The island’s strong demographic growth is resulting in a major increase in port traffic, which is expected to rise at the rate of between 50 000 and 100 000 tonnes a year until 2015.
Saaren voimakas väestönkasvu on johtanut satamaliikenteen huomattavaan lisääntymiseen: liikenteen odotetaan kasvavan 50 000–100 000 tonnia vuodessa vuoteen 2015 asti.
The port infrastructure must keep pace with this growth and also be able to cater for increasing vessel size.
Sataman varustelun on seurattava tämän kasvun mukana ja mukauduttava myös laivojen koon muutoksiin.
Expansion works involve expanding the swinging circle, widening the entry channel and laying out a new quay.
Laajennustöissä suurennetaan ohitusaluetta, laajennetaan tuloväylää ja rakennetaan uusi laituri.
These investments will allow Port Est to receive vessels of 80 000 tonnes and provide a better service by reducing waiting times.
Investointien ansiosta Port Estiin voivat saapua 80 000 tonnin alukset, ja satama voi parantaa palvelutarjontaansa ja vähentää odotusaikaa.
In the interests of sustainable development, the extracted materials will be stored and reused, in particular for the maintenance of port infrastructure.’
Lisäksi louhitut materiaalit varastoidaan ja käytetään muun muassa satamainfrastruktuurin huoltotöihin kestävän kehityksen edistämiseksi.”
Serge Joseph, Director of the Europe cell, Réunion Islandserge.joseph@agile-reunion.org
Serge Joseph, Eurooppa-solun johtaja, Réunionin saariserge.joseph@agile-reunion.org
GREECEHarilaos Trikoupis bridge
KREIKKAHarilaos Trikoupisin silta
The ‘shopping bag’
Kauppakassi
Total cost: EUR 52 647EU contribution: EUR 31 102
Kokonaiskustannukset: 52 647 EUREU:n rahoitusosuus: 31 102 EUR
Total cost: EUR 770 000 000EU contribution (ERDF): EUR 308 000 000EIB loan: EUR 385 000 000
Kokonaiskustannukset: 770 000 000 EUREU:n rahoitusosuus (EAKR): 308 000 000 EUREIP:n laina: 385 000 000 EUR
‘Linking Rion and Antirion on the western straits of the Gulf of Corinth, the Harilaos Trikoupis bridge is a motorway viaduct 2.88 km long that provides a fixed link between the Peloponnese and continental Greece.
”Rionin ja Antirionin välille Korintinsalmen länsipuolelle rakennettu Harilaos Trikoupisin silta on 2,88 kilometrin pituinen tiesilta, joka luo tästä lähtien kiinteän yhteyden Peloponnesoksen niemimaan ja Manner-Kreikan välille.
Opened in August 2004, on the eve of the Athens Olympics, the bridge means that motorists no longer need to make a detour of around 40 minutes when crossing the strait.
Sillalla, jota käytti ensimmäisen vuoden aikana 4,5 miljoonaa ajoneuvoa, toivotaan olevan tärkeä rooli paikallis- ja aluetason kehittämisessä.
A total of 4.5 million vehicles crossed the bridge during the first year of operation and it is set to play a major role in local and regional development, realising the vision of Harilaos Trikoupis, the 19th-century prime minister of Greece who was the first to dream of such a bridge and after whom it is named.’
Se tekee totta sillasta jo 1800-luvulla haaveilleen Kreikan silloisen pääministerin Harilaos Trikoupisin visiosta, ja on siksi nimetty hänen mukaansa.”
‘In 1999, the need to boost the efficiency of home care for the elderly led to the start of the Kauppakassi (shopping bag) project as part of the Urban I community initiative in the eastern suburbs of Helsinki.
”Ikäihmisille tarjottujen palvelujen tehostamisen tarve johti Kauppakassi-hankkeen käynnistämiseen Itä-Helsingissä vuonna 1999 Urban-ohjelman puitteissa.
The social services department and local partners, the ‘Helykoti’ association for services for the elderly, and two shopkeepers worked closely together for two years in developing an innovative shopping model. Under this system, the two shopkeepers prepare the orders in the morning before opening the shops, the Helykoti staff then arriving to pick up the produce ordered for home delivery using an electrically powered vehicle.
Paikalliset sosiaalitoimistot, ikäihmisten palveluja tarjoava Helykoti-yhdistys ja kaksi kauppiasta tekivät tiivistä yhteistyötä kahden vuoden ajan kehittääkseen innovatiivisen kaupassakäyntimallin: kauppiaat käsittelevät tilaukset aamulla ennen kaupan avaamista, Helykodin henkilökunta käy hakemassa tilatut tuotteet ja kuljettaa ne koteihin sähköllä toimivalla pakettiautolla.
The service has since been extended to other areas.’
Palvelua on laajennettu muihinkin kaupunginosiin.”
Page 18
_BAR_ inforegio _BAR_ panorama _BAR_ Nro 18 _BAR_ s. 13 _BAR_
Interreg IIIB North-West Europe
Interreg IIIB Luoteis-Eurooppa
‘Integrating the high-speed network as a contribution to European planning policy’
”Suurnopeusjuniinliittyvät yhteistyöhankkeet:edistämässä eurooppalaistaaluesuunnittelupolitiikkaa” aluesuunnittelupolitiikkaa”
Thirty-two partners from five countries — United Kingdom, France, Belgium, the Netherlands, and Germany — are involved in this project, which is co-financed by the ERDF.
dennettyihin kuljetuksiin ja suurnopeusjuniin. EAKR:n osarahoittamiin hankkeisiin osallistuu 32kumppania viidestä maasta: Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Ranskasta, Belgiasta, Alankomaista ja Saksasta.
The ‘HST4i’ (high-speed train integration) project focuses on the implementation of best practice investment associated with the high speed rail network.
”HST4i”-hankkeessa (High Speed Train Integration / suurnopeusjunien integrointi) toteutetaan suurnopeusjunaverkkoon liittyviä esittelyinvestointeja.
With 18 partners from the five aforementioned countries and a budget of EUR 29 million, including 14 million from the ERDF, it is the largest Interreg IIIB North-West Europe project approved by the European Commission.
Siihen osallistuu 18 yhteistyökumppania viidestä mainitusta maasta, ja sen määrärahat ovat 29 miljoonaa euroa, joista EAKR maksaa 14 miljoonaa. Se on siten suurin Euroopan komission hyväksymä Interreg IIIB Luoteis-Eurooppa -ohjelman hanke.
These two projects are making it possible to investigate and validate investments aimed at optimising the contribution of HST stations to internal cohesion as well as to the external strength and competitiveness of northwestern Europe.
Näissä kahdessa hankkeessa kokeillaan ja arvioidaan investointeja, joilla pyritään optimoimaan suurnopeusjunaasemien sisäistä koheesiota, ulkoista vaikutuspiiriä ja Luo-teis-Euroopan kilpailukykyä edistävää vaikutusta.
They also promote a sound and complementary transport infrastructure for northwestern Europe to support polycentric spatial development.
Niissä suositaan sellaisten johdonmukaisten ja toisiaan täydentävien liikenneinfrastruktuurien käyttöönottoa, jotka vahvistavat maanosan tämän osan monikeskuksista kehittämistä.
The new stations must serve as major drivers for the regeneration of neglected urban areas while preserving a high quality environment interwoven with the surrounding urban fabric.
Tarkoituksena on varmistaa, että uudet asemat auttavat merkittävästi rappeutuneiden kaupunkialueiden elvyttämisessä ja säilyttävät samalla laadukkaan ympäristön, joka on sopusoinnussa kaupunginosansa kanssa.
A key objective is to improve station design and functionality for travellers as well as to fully integrate stations into the local community.
Yksi keskeisistä tavoitteista liittyy asemien kaavoitusratkaisujen ja toimivuuden parantamiseen matkustajien näkökulmasta, kun samalla varmistetaan infrastruktuurin onnistunut integroiminen paikallisiin oloihin.
The station and immediate station vicinity are seen as spatial, social and economic crossroads for urban areas.
Asemia ja niiden ympäristöjä pidetään kaupunkiympäristön tilallisena, sosiaali-sena ja taloudellisena risteyskohtana.