natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Combined rail transport in the Alps accounts for 25% of thetotal traffic in the region.This means that road transport stillplays a prominent role within the region’s transportinfrastructure.The problem is that the rail freight services onoffer are of poor quality,especially on key corridors linking Germany,Austria and Italy.A lack of locomotives means thatgoods can be hugely delayed at borders.Therefore,companies that want to move their products reliably opt forroad haulage.The knock-on effect is that the Alps’specialecosystem suffers from more noise and air pollution than itreally needs to.For this situation to change,rail freight has tostart offering competitive and efficient services.The sectormust match customer needs by ensuring that it providesadequate rail infrastructure capacity and that levels ofinvestment in rolling stock are increased.
Alppien poikki rautateitse tapahtuvien yhdistettyjenkuljetusten osuus alueen koko liikenteestä on 25 prosenttia.Näin ollen maantiekuljetukset ovat edelleen alueenliikenneinfrastruktuurin kannalta näkyvässä asemassa.Ongelmana on se,että tarjolla olevat rautateiden rahtiliikennepalvelut ovat heikkolaatuisia varsinkin Saksaan,Itävaltaan ja Italiaan yhdistävillä keskeisillä liikennekäytä-villä.Veturipulan vuoksi tavarakuljetuksiin voi maidenrajoilla tulla huomattavia viivästyksiä.Tämän vuoksiyritykset,jotka haluavat tuotteilleen luotettavan kuljetuksen,valitsevat maanteiden rahtiliikenteen.Tämän heijastusvaikutuksena on se,että Alppien erityinen ekosysteemi kärsiimelusta ja ilmansaasteista tarpeettoman paljon.Tilanteenmuuttamiseksi rautateiden rahtiliikenteessä on alettavatarjota kilpailukykyisiä ja tehokkaita palveluja.Rautatiealanon otettava huomioon asiakkaiden tarpeet varmistamallaniiden käyttöön kapasiteetiltaan asianmukainen rautatieinfrastruktuuri ja lisäämällä liikkuvaan kalustoon tehtäviäinvestointeja.
Although the European Union already supports thedevelopment of new rail infrastructure across the Alps via the Mont Cenis and Brenner tunnels,these projects are long term.The overall quality of rail services on offer in this region mustbe improved in order to move freight off roads.
Euroopan unioni jo tukee uuden rautatieinfrastruktuurinkehittämistä Alppien poikki Mont Cenis’n ja Brennerintunneleiden kautta,mutta nämä ovat kuitenkin pitkäaikaisiahankkeita.Rautatieliikenteen kokonaislaatua tällä alueellaon parannettava,jotta rahtiliikenteen määrää maanteillävoidaan vähentää.
Making rail work better – the problems to overcome
Rautatieliikenteentoimivuuden parantaminen:ratkaistavat ongelmat
Accountability running and funding of rail goes back a long way,andreflects its importance to the growth of the nation State. For many years rail infrastructure was thebackbone of industrial and economic development in Europe and the development of a high-speednetwork at high costs will also have a significant effecton the further development of internal Europeancohesion and integration.Furthermore,a lot of moneyis still spent meeting the railways’public serviceobligations.Such obligations are not shouldered byother modes to the same extent.
Vastuuvelvollisuus sella rautatieliikenteen ylläpitoon ja rahoittamiseenon pitkät perinteet,ja se on osoitus rautateiden merkityksestä kansallisvaltioiden kehitykselle.Rautatieinfrastruktuuri muodosti vuosikausia Euroopan teollisen ja taloudellisen kehityksenselkärangan,ja kustannuksiltaan kalliin suurtennopeuksien verkoston kehittäminen vaikuttaa merkittävällä tavalla Euroopan sisäisen yhteenkuuluvuudenja yhdentymisen kehitykseen tulevaisuudessa.Suuriarahamääriä käytetään myös rautateiden julkisenpalvelun velvoitteiden täyttämiseksi.Näitä velvoitteitaei sälytetä muille liikennemuodoille samassalaajuudessa.
Accountability in the rail industry – in terms of service,performance,finances and safety – is split between anumber of bodies at national level.Railway undertakings provide the transport services,whileinfrastructure managers develop and provide accessto infrastructure.Regulatory bodies provide thepossibility for appeal if railway undertakings feel theirinterests are not taken into account by the infrastructure managers,notably in relation to theallocation of infrastructure capacity.
Rautatiealalla vastuuvelvollisuus – palvelun,tuloksen,taloudenhoidon ja turvallisuuden osalta – jakautuukansallisella tasolla useiden elinten kesken.Rautatieyritykset tarjoavat liikennepalveluja,jainfrastruktuurin hallinto kehittää ja tarjoaa infrastruktuurin käyttömahdollisuuksia.Sääntelyelinten kauttarautatieyrityksillä on mahdollisuus hakea muutostapäätöksiin,joissa ne katsovat infrastruktuurinhallinnon jättäneen ottamatta niiden edut huomioonvarsinkin infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksienmyöntämisen yhteydessä.
There are numerous problems concerning the qualityof service within the rail sector.The main areas forconcern are punctuality,speed,tracking and serviceguarantees.
Rautatiealan palvelun laatuun liittyy lukuisiaongelmia.Suurimmat huolenaiheet ovat täsmällisyys,nopeus,seuranta ja palvelujen takaaminen.
Several of the freight sector’s problems have alreadybeen mentioned,and include its failure to delivercompetitive pricing structures,late fare quotes,andpoor information about where goods are in thetransport chain.
Edellä on jo mainittu useita rahtiliikenteen ongelmia,joita ovat mm.kykenemättömyys kilpailukykyiseenhinnoitteluun,kuljetushintojen myöhäinen ilmoittaminen ja puutteelliset tiedot tavaroiden kulloisestakinsijainnista kuljetusketjussa.
Certainly then,steps must be taken to clarifyaccountability if an effective,smooth-running panEuropean rail network is to be created.A frameworkmust be provided in which relations betweeninfrastructure managers,railway undertakings andsupervisory bodies can be operated transparently interms of flow of information and legal certainty incontractual relations.Providing neutrality in keyfunctions – such as allocation of infrastructurecapacity,and charging for the use of lines andequipment – is also important. Indeed, the Commission has started to tackle these issues with itsinfrastructure package,adopted in 2001.
Näin ollen on selvää,että on toteutettava toimenpiteitä vastuuvelvollisuuden selkeyttämiseksi,joshalutaan luoda tehokas,kitkattomasti toimivayleiseurooppalainen rautatieverkko.Infrastruktuurinhallintojen,rautatieyritysten ja valvontaelintenvälisissä suhteissa on varmistettava avoin tietojenvaihto ja sopimussuhteiden oikeudellinen varmuus.On myös tärkeää varmistaa puolueettomuuskeskeisissä toiminnoissa kuten infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisessä sekä radan jakaluston käyttömaksujen perimisessä.Komissio onkinryhtynyt selvittämään näitä kysymyksiä vuonna 2001hyväksytyn infrastruktuuripaketin myötä.
Also in need of improvement is the industry’saccountability to the European taxpayers who fund Europe’s railway system to the tune of around EUR 50billion every year.This is a large amount,but should beseen in context.The involvement of the State in the
Symonds Groupin laatimien arvioiden12mukaanrautateiden kansainvälisen vaunukuormarahtiliikenteen keskimääräinen matkanopeus tärkeimmilläliikennekäytävillä on yleensä noin 20 km/h.Tämäyhdessä epätyydyttävän täsmällisyyden ja luotettavuuden kanssa pakottaa mahdolliset asiakkaatturvautumaan muihin liikennemuotoihin.Kuitenkinolemassa on myös laadukkaita rahtiliikennepalveluja,esimerkiksi Antwerpenin ja Ranskan eteläosienvälinen säännöllinen liikenneyhteys,jonka keskinopeus ylittää 50 km/h.
According to estimates by the Symonds Group12,theaverage commercial speed of international wagonload freight services on major corridors is typicallyaround 20 kilometres per hour.This performance,together with unsatisfactory levels of punctuality andreliability,forces potential customers to lookelsewhere.However,high-quality freight services alsoexist,such as regular services between Antwerp andthe southern part of France,where the averagespeeds exceed 50 kilometres per hour.
Parantamisen varaa on myös rautatiealan vastuuvelvollisuudessa eurooppalaisille veronmaksajille,jotkarahoittavat Euroopan rautatiejärjestelmää vuosittainlähes 50 miljardilla eurolla.Määrä on suuri,mutta seon nähtävä osana kokonaisuutta.Valtion osallistumi-
Frontier formalities that hamper efficiency:•the need to change driver and crew at borders•changing locomotive
•Vaarallisia aineita koskevien tarkastustensuorittaminen
• • • • • • • • filling out the composition forminspecting the traincarrying out checks on dangerous materialschecking documentsmaking up the trainlabelling wagonschecking the rear lightchanging axle gauges on certain borders.
•Asiakirjojen tarkastaminen•Junan kokoaminen•Vaunujen merkitseminen•Takavalojen tarkastus•Akselin raidevälin vaihtaminen tiettyjen maiden rajoilla
The market for international passengers has becomea fiercely competitive one in recent years,thanks tothe growth of low-cost airlines.For rail to compete anumber of quality issues have to be addressed.Thebusiness needs to provide better travel information.At the moment,too many passengers find it difficultto get precise timetables,details of fares,and up-to-date information on delays.
Kilpailu kansainvälisen matkustajaliikenteen markkinoilla on viime vuosina kiristynyt huomattavastihalpalentoyhtiöiden lisääntymisen myötä.Jottarautatieliikenne olisi kilpailukykyinen,on otettavahuomioon joukko laatuun liittyviä kysymyksiä.Alanyritysten on annettava nykyistä paremmatmatkatiedot.Nykyään liian monilla matkustajilla onvaikeuksia saada täsmälliset aikataulut,yksityiskoh-taista tietoa hinnoista ja ajantasaista tietoaviivästyksistä.
Poor punctuality remains a problem and customercompensation for this is patchy.Other qualityproblems include:poor handling of complaints;pooraccessibility to stations and trains for people with adisability;and poor services for those who want totake their bicycles on trains.
Epätäsmällisyys on edelleen ongelma,ja senperusteella asiakkaille myönnettäviä hyvityksiäkoskevat käytännöt ovat kirjavia.Muita laatuunliittyviä ongelmia ovat mm.puutteellinen valitustenkäsittely,vammaisten riittämättömät asemien jajunien käyttömahdollisuudet sekä kehnot pyörienkuljetusmahdollisuudet junissa.
Concerning capacity,there are two particular factorsthat contribute to poor efficiency of rail:allocation ofcapacity and management of capacity.On some linesat certain times there is very high demand for bothpassenger and freight services,which the railwayoperators are simply unable to meet.Better allocationof capacity then,is crucial in balancing the varyinglevels of demand for freight and passenger services.Ifthe railways are not organised in a way that enablesthem to allocate their capacity efficiently,frustratedusers will choose other modes of transport that offermore flexibility.The first alternative choice for thetransport of freight is likely to be road haulage.
Rautatieliikenteen tehottomuutta lisäävät kaksikapasiteettiin liittyvää tekijää:kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntäminen ja kapasiteetin hallinta.Joillakin radoilla sekä matkustaja- että rahtiliikenteeseen kohdistuu ajoittain erittäin suuri kysyntä,jotarautatieliikenteen harjoittajat eivät yksinkertaisestikykene tyydyttämään.Kapasiteetin käyttöoikeuksienmyöntämistä onkin välttämätöntä parantaa rahti- jamatkustajaliikenteeseen kohdistuvan kysynnänvaihtelujen tasapainottamiseksi.Jos rautateitä ei oleorganisoitu tavalla,joka mahdollistaa niitä koskevienkapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisen tehok-kaasti,turhautuneet käyttäjät valitsevat mieluumminjonkin muun,joustavamman liikennemuodon.Rahtikuljetuksissa ensimmäisenä vaihtoehtona ontodennäköisesti maanteiden rahtiliikenne.
Fragmentation of national systems and capacity
Kansallisten järjestelmien jakapasiteettien epäyhtenäisyys
The fragmentation of Europe’s railways severelyaffects the quality and timing of services in theinternational freight sector.The historic division of Europe’s network is to blame for this state of affairs.
Euroopan rautateiden epäyhtenäisyys vaikuttaatuntuvasti palvelujen laatuun ja ajoitukseen kansainvälisen rahtiliikenteen alalla.Tämä tilanne juontaajuurensa Euroopan verkoston historialliseen jakoon.
The second major issue concerning capacity is itsmanagement.The infrastructure manager is normallyresponsible for the allocation of capacity on a nondiscriminatory basis.However,in many Member States passenger transport is favoured over freighttransport especially during peak periods.This type ofaction – though sometimes unavoidable in denselypopulated areas – is to the detriment of freightservices since it does not allow for the possibility forgrowth on an equal basis in passenger and freightsectors.
Toinen tärkeä kapasiteettiin liittyvä kysymys on senhallinta.Tavallisesti infrastruktuurin hallinnontehtävänä on myöntää kapasiteetin käyttöoikeudetnoudattaen syrjimättömyyden periaatetta.Monissajäsenvaltioissa kuitenkin suositaan matkustajaliikennettä rahtiliikenteen kustannuksella varsinkin ruuhka-aikoina.Tämäntyyppinen toiminta – jota toisinaan eivoida välttää taajaan asutuilla alueilla – haittaarahtiliikennettä,koska se ei anna matkustaja- jarahtiliikenteelle tasavertaisia kasvumahdollisuuksia.
Fragmentation means that when train operators wishto make cross-border journeys they experience delayswhile suitable locomotives or drivers are found.Technological differences such as those in signallingsystems or gauges also mean that train operations areheld up.
Epäyhtenäisyys merkitsee sitä,että kun junaliikenteenharjoittajat haluavat liikennöidä valtioiden rajojen yli,sopivien veturien tai kuljettajien etsiminen aiheuttaaviivästyksiä.Tekniset erot esimerkiksi merkinantojärjestelmissä tai raideväleissä johtavat junaliikenteenhidastumiseen.
Another innovative locomotive making its mark is the Class 66.Although made in the United States,thisdiesel-electric locomotive is being used in Europe,where its ability to operate efficiently on cross-borderjourneys is increasingly valued by the freight industry.Diesel-electric locos are not dependent on overheadwire catenary,which means they can haul freight overdifferent electrical systems and reach places where noelectrification exist,such as ports.This makes the Class66 particularly suitable for the international freightmarket as the need to change locomotives and crewsat borders is avoided (provided agreements are madebetween the countries concerned).Since itsintroduction in 1998,the Class 66 has obtainedcertification to run in a number of European countriesincluding the United Kingdom,Sweden,Denmark,Germany,and the Benelux countries.
Toisena esimerkkinä tunnetusta innovatiivisestaveturityypistä voidaan mainita Class 66. Näitä Yhdysvalloissa valmistettuja dieselsähkövetureitakäytetään Euroopassa,koska rahtiliikenneala arvostaaenenevässä määrin niiden tehokkuutta rajatylittävässä liikenteessä.Dieselsähköveturit eivät oleriippuvaisia radan yläpuolisesta ajojohdosta,minkäansiosta niitä voidaan käyttää rahdin kuljettamiseenerilaisten sähköjärjestelmien alueilla ja niillä pääseesatamien kaltaisiin sähköistämättömiin paikkoihin.Tämän ansiosta Class 66 soveltuu erityisen hyvinkansainvälisille rahtiliikenteen markkinoille,koska sitäkäytettäessä veturia ja henkilöstöä ei tarvitse vaihtaamaiden rajoilla (edellyttäen,että kyseiset maat ovatsopineet asiasta).Vuonna 1998 tapahtuneenkäyttöönottonsa jälkeen Class 66 on hyväksyttyrautatieliikenteessä käytettäväksi useissa Euroopanmaissa,mm.Yhdistyneessä kuningaskunnassa,Ruotsissa,Tanskassa,Saksassa ja Benelux-maissa.
The diagram below shows the different signallingsystems used on Europe’s railways – together,thedifferences are a significant barrier to interoperability.
Euroopan erilaiset merkinantojärjestelmät
Although freight wagons have been able to travellarge distances across the European Union and crossborders between the Member States,locomotiveshave not enjoyed the same benefits.Constraints suchas electrification and signalling systems,in addition totechnical differences between European networks,have prevented the full development of internationalrail freight transport.Solving this problem will requiretechnical harmonisation of the different railcomponents used in the industry or the introductionof new technologies that can cope with theincompatibilities.One example of how this challengeis being met is the use of multi-current locomotives,which are capable of operating at different voltages.Since 2001 interoperable type BB 36000 (France) and E402 (Italy) locomotives,capable of running on boththe French and Italian networks,have been in use onan experimental basis.The locomotives are used onthe Lyons–Turin line and they have cut waiting time atthe frontier by 15 minutes for some trains and asmuch as an hour and a half for others.Other examplesare the locomotives used for services between Mannheim in Germany and Woippy in France, or Dresden and Prague.
Vaikka rahtivaunut ovat voineet kulkea pitkiä matkoja Euroopan unionin alueella ja ylittää jäsenvaltioidenvälisiä rajoja,samat edut eivät ole koskeneet vetureja.Sähköistämisen ja merkinantojärjestelmien kaltaisetrajoitteet sekä eurooppalaisten verkkojen välisettekniset erot ovat estäneet rautateiden kansainvälisenrahtiliikenteen täysimittaisen kehityksen.Tämänongelman ratkaiseminen edellyttää alalla käytettävien erilaisten komponenttien teknistä yhdenmukaistamista tai sellaisen uuden tekniikankäyttöönottoa,jota joidenkin osien yhteensopimattomuus ei haittaa.Tähän haasteeseen on vastattumuun muassa ottamalla käyttöön monivirtavetureita,joita voidaan käyttää eri jännitejärjestelmissä.Vuonna2001 aloitettiin kokeilut yhteentoimivilla veturityypeillä BB 36000 (Ranska) ja E402 (Italia),jotka voivatliikennöidä sekä Ranskan että Italian verkoissa.Veturitovat käytössä rataosuudella Lyon–Torino,ja ne ovatlyhentäneet rajalla odottamiseen tarvittavaa aikaa 15minuuttia,joidenkin junien osalta jopa 1,5 tuntia.Muina esimerkkeinä voidaan mainita veturit,joitakäytetään Saksan Mannheimin ja Ranskan Woippynsekä Dresdenin ja Prahan välisessä liikenteessä.
Diagram 2:Control,command and signalling systems usedacross Europe’s railways
Kartta 2:Euroopan rautateillä käytettävät hallinta-,ohjaus- jamerkinantojärjestelmät
Technical fragmentationcovers the following
Tekninen epäyhtenäisyyskoskee seuraavia seikkoja:
•signalling systems•electrification systems•pantograph headwidths
•Merkinantojärjestelmät•Sähköistysjärjestelmät•Virroittimen yläosan leveys
•track gauge•train length•loading gauge•operating rules.
•Raideväli•Junan pituus•Kuormaulottuma•Käyttösäännöt
TOWARDSAN INTEGRATED EUROPEAN RAILWAY AREA
KOHTIYHDENNETTYÄ EUROOPPALAISTARAUTATIELIIKENNEALUETTA
Enhancing network interoperability
Ratkaisut EU:n tasolla
Solutions at the European level
Verkkojen yhteentoimivuudenparantaminen
Extended interoperability is the goal of the European Commission’s second railway package.To achieve this,it is dealing with the issue on two fronts – high-speedrail and conventional rail.
Euroopan komission toisen rautatiepaketin tavoitteena on yhteentoimivuuden laajentaminen.Tämäntavoitteen saavuttamiseksi siinä tarkastellaan asiaakahdella osa-alueella eli suurten nopeuksien rautatieliikenteen ja tavanomaisen rautatieliikenteen alalla.
In its White Paper entitled ‘European transport policy2010:a time to decide’,the European Commissionprioritised the revitalising of the railways as a way ofshifting traffic between modes.One of the specificmeasures called for in the White Paper was theconstruction of an integrated European railway area.
Valkoisessa kirjassaan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika" Euroopankomissio esitti raideliikenteen elvyttämisen yhtenäensisijaisena keinona parantaa liikennemuotojenvälistä tasapainoa.Yksi valkoisessa kirjassa vaadituistaerityistoimenpiteistä oli yhdennetyn eurooppalaisenrautatieliikennealueen luominen.
A package to achieve this was announced in January2002,entitled ‘Towards an integrated European railwayarea’.This included five new proposals to:
Tämän vuoksi tammikuussa 2002 julkaistiin pakettinimeltään "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta".Pakettiin sisältyi viisi uutta ehdotusta,joilla:
Developing highspeed train routes can have adramatic impact on corridors that are burdened withheavy traffic in the road and air transport sectors.Inaddition,it is creating new capacity for freight andregional trains on conventional lines.They also offersubstantial advantages to customers in terms ofspeed of service,and for this reason the sector hasbeen treated differently than conventional rail.
Suurten nopeuksien junareittien kehittäminen voivaikuttaa ratkaisevalla tavalla liikennekäytäviin,joitakuormittaa vilkas tie- ja lentoliikenne.Lisäksi niidenavulla luodaan uutta kapasiteettia tavanomaisillaradoilla liikennöiville tavarajunille ja seutuliikenteenjunille.Ne tarjoavat myös asiakkaille huomattavialiikenteen nopeuteen liittyviä etuja,minkä vuoksi tätäalaa on kohdeltu eri tavalla kuin tavanomaistarautatieliikennettä.
•enhance network interoperability;
•perustetaan Euroopan rautatievirasto ohjauselimeksi;
•establish the European Railway Agency as a steeringbody;
•kehitetään rautateiden turvallisuutta koskevayhteinen toimintamalli;
•develop a common approach to rail safety;•complete the internal market in rail freight services;
•saatetaan rautateiden rahtiliikennepalvelujensisämarkkinat päätökseen;ja
The Treaty on European Union states that the Community has a duty to take the necessary steps toensure that networks are interoperable in terms oftechnical standardisation.Therefore,the transEuropean rail network of highspeed routes willinclude many elements of harmonisation that canhelp to build a truly interoperable service.
Sopimuksessa Euroopan unionista määrätään,ettäyhteisön on pantava teknisen standardoinnin alallatäytäntöön kaikki toimet,jotka ovat tarpeenverkkojen yhteentoimivuuden turvaamiseksi.Euroopan laajuiseen suurten nopeuksien rautatieverkkoon sisältyykin monia yhdenmukaistamiseenliittyviä osatekijöitä,jotka edistävät todellisenyhteentoimivan liikenteen luomista.
•enable Community access to the OTIF, the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail in order to influence decisionmaking and to further harmonise the conditions tooperate between Europe and Asia.
•mahdollistetaan yhteisön pääsy Kansainvälistenrautatiekuljetusten hallitustenväliseen järjestöön(OTIF),jotta se voi vaikuttaa päätöksentekoon jajatkaa Euroopan ja Aasian välisen liikenteenedellytysten yhdenmukaistamista.
The European rail traffic management system (ERTMS)programme is a European Community initiative.It is anumbrella programme that brings together three mainstreams of development activity in the areas of signallingand command/control (ERTMS/ETCS:European traffic controlsystems),telecommunications (GSM-R) and trafficmanagement (ERTMS/ETML).The aim is to contribute to theconstruction of a truly integrated rail network reflectingthe European dimension,that might act as a platform fornew products and services that can fulfil the ever-growingexpectations of customers,notably of those hithertoneglected.It should also facilitate the setting-up of a singlemarketfor signalling and telecommunication products,inducing global effects that may democratise the utilisationof the best available technology to benefit both customersand operators.
Eurooppalaista rautatieliikenteen hallintajärjestelmää(ERTMS) koskeva ohjelma on Euroopan yhteisön tekemäaloite.Se on katto-ohjelma,jossa tuodaan yhteenkehittämistoiminta kolmella tärkeällä osa-alueella eliliikenteenohjauksen ja valvonnan sekä merkinannon(ERTMS/ETCS eli European Traffic Control Systems),televiestinnän (GSM-R) ja liikenteen hallinnan (ERTMS/ETML)aloilla.Tavoitteena on edistää todellisen yhdennetyn,eurooppalaista ulottuvuutta ilmentävän rautatieverkonrakentamista;tämä verkko voisi toimia alustana uusilletuotteille ja palveluille,jotka voivat täyttää asiakkaiden alatikasvavat odotukset – varsinkin tähän asti laiminlyötyjenasiakkaiden odotukset.Se myös helpottaisi merkinanto- jateleviestintätuotteiden yhtenäismarkkinoidenperustamista ja tuottaisi kokonaisvaltaisia vaikutuksia,jotkamahdollisesti demokratisoivat parhaiden saatavilla olevientekniikkojen hyödyntämistä sekä asiakkaiden ettäliikenteenharjoittajien eduksi.
Conventional rail
Tavanomainen rautatieliikenne