natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Motorway networks are less developed in the Nordic countries (in Finland, density is only 41 % of the EU average and in Sweden, 65%), especially in the most northerly, sparsely populated regions covered by Objective 1, reflecting their geographical, and demographic, features.
Moottoritlestö on vähiten kehittynyttä Pohjoismaissa (Suomessa tiheys on vain 41 % ja Ruotsissa 65 % EU-keskiarvosta), erityisesti pohjolsimmllla, harvaan asutuilla alueilla, jotka kuuluvat tavoite 1 -alueisiin, mikä heijastaa alueen maantieteellisiä ja väestöllisiä piirteitä.
Transport infrastructure, however, remains largely the responsibility of government and is still an important component of structural and regional policy.
Liikenneinfrastruktuuri on kuitenkin yhä pitkälti kansallisten hallitusten vastuulla ja edelleen tärkeä alue- ja rakennepoliittinen kysymys.
Despite the privatisation of particular means of transport over recent years (especially high-speed rail and motorways), the cost of investment in basic infrastructure remains too high to be covered by the private sector.
Huolimatta tiettyjen liikennevälineiden yksityistämisestä viime vuosina (erityisesti erikoisnopeat junat ja moottoritiet), perusinfrastruktuurin kustannukset ovat liian korkeat yksityisen sektorin katettavaksi.
In addition, when deciding investment in new infrastructure, the subsequent recurrent cost of maintenance should be taken into account.
Lisäksi uusia infrastruktuurihankkeita päätettäessä täytyy huomioida myös tulevat ylläpitokustannukset.
The EU average, however, should not be regarded in itself as an objective to be reached in some kind of mechanical way.
EU-keskiarvoa ei tule kuitenkaan itsessään pitää tavoitteena, johon täytyy pyrkiä jollain tavoin mekaanisesti.
Every region has its own specific needs in this regard, in terms of both the overall scale of transport networks and particular modes of transport.
Jokaisella alueella on tässä suhteessa erityiset tarpeensa ja tietyt liikenteen järjestelyn mallit.
A minimum level of transport infrastructure is necessary for regional competitiveness, but this is not necessarily the same level in all regions.
Tietty liikenneinfrastruktuurin minimitaso on tarpeen alueen kilpailukyvyn kannalta, mutta se el ole sama kalkilla alueilla.
Moreover, quality and safety may be just as important for development (Graphs 10 and 11).
Lisäksi laatu ja turvalli suus voivat olla yhtä tärkeitä kehityksen kannalta (Kuviot 10 ja 11).
Reduction in rail transport despite modernisation
Rautatieliikenteen vähentyminen modernisaatiosta huolimatta
Roads are the predominant means of travel.
Tieliikenne on tärkein liikennemuoto.
In 1997, they accounted for 86% of all journeys made in the EU (measuring these in terms of passenger miles) and 94% of those made by land.
Vuonna 1997 tieliikenteen osuus oli 86 % kaikissa EU:ssa tehdyistä matkoista (mitattu ns. matkustaja-maileina) ja 94 % maaliikenteestä.
Moreover, the transportation of goods by road is continuing to increase, accounting for 43% of all transport of goods in 1997 (measured in terms of freight-miles) as against 31 % in
Lisäksi maantletavarankuljetukset lisääntyvät jatkuvasti: vuonna 1997 ne muodostivat 43 % kaikesta tavarankuljetuksesta
The importance of rail transport in the Union has diminished in spite of the modernisation of the network in a number of countries.
Rautatieliikenteen merkitys on vähentynyt EU:ssa vaikkakin infrastruktuuria on modernisoitu useassa maassa.
In 1997, rail accounted for
Vuonna 1997 rautatiet vastasivat 6 % kai-
1.4 Factors determining real convergence and most envoronmentally-friendly form.
1.4 Todellista yhdentymistä määräävät tekijät ylläpitoon ja modernisaatioon, joten kulut ovat pal­jon pienemmät tieliikenteeseen verrattuna.
Nor is it affected by problems of congestion or capacity.
Lisäksi meri­ ja sisävesiliikenne on halvin ja ympäristöystä­vällisin liikennemuoto eikä sitä vaivaa ruuhkautu­mls­ tai kapasiteettiongelmat.
6% of all passenger travel in the EU as against 10% in 1970.
kesta matkustajaliikenteestä, kun se vuonna 1970 oli 10%.
The decline in freight transport by rail has been even more pronounced, falling from 21% in 1970 to
Rahtiliikenteessä vähentyminen on ollut vielä huomattavampaa, ollen 21% vuonna 1970 ja 8,5% vuonna 1997.
2 amount of goods carried by rail fell by 7% whereas the amount carried by road rose by 29%.
Vuosien 1990 ja 1997 välillä rautateiden tavaraliikenne väheni 7% samalla kun tieliikenteen osuus tavarankuljetuksista kasvoi 29%.
Sea transport accounted for 70% of the transportation of EU visible exports in 1997 and 30% of intra-Com-munity trade.
Meriliikenne kattoi 70 % EU:n näkyvästä vienti­kauppaliikenteestä ja 30 % yhteisön sisäisestä kauppaliikenteestä vuonna 1997.
By contrast, only 7% of freight in the EU went by inland waterway.
Sitä vastoin vain 7 % EU:n rahtiliikenteestä kulki sisävesiä pitkin.
The decline of traffic has been accompanied by a slight decline in the size of the rail network, as measured by the miles of track, and little reduction in either national or regional disparities in the EU.
Rautatieliikenteen vähenemiseen on liittynyt myös vähäisempi rautatieverkoston supistuminen (rai­demaileina mitattuna) sekä vähäinen kansallisten ja alueellisten erojen kaventuminen EU:ssa.
Indeed, in the cohesion countries, rail density14 declined from 66% of the EU average in 1988 to 61 % in 1998, due in particular to the closure of many lines in Spain and Portugal.
Verrat­tuna EU­keskiarvoon, koheesiomaissa rautatieti­heys supistui vuoden 1988 66 %:sta 61 %:in vuonna 1998, johtuen erityisesti useiden rauta­tieyhteyksien sulkemisesta Espanjassa ja Portuga­lissa.14
Sea transport remains particularly important for transportation around the coasts of the EU and between the mainland and the many islands, even after the construction of several fixed links - the Oresund and the Channel Tunnel, in particular.
Meriliikenne säilyy erityisen tärkeänä EU:n rannik­koalueilla sekä saaristojen ja mantereen välisessä liikenteessä, vaikka paljon kiinteitä yhteyksiä onkin rakennettu ­ esimerkiksi suurhankkeet Kanaalin tunneli ja Öresundin silta.
In 1998, it accounted for 41% of all freight transported in the EU, both within and between Member States.
Kaikesta EU:n rahtiliiken­teestä meriliikenne vastasi 41 % vuonna 1998 kun mukaan lasketaan sekä maiden välinen että sisäi­nen liikenne.
The UK was responsible for 20% of this, Italy for 16% and the four cohesion countries together for 22%.
Iso­Britannian osuus tästä oli 20 %, Italian 16 % ja neljän koheesiomaan yhteensä 22 %.
Nevertheless, the rail network has been modernised to some extent in the cohesion countries.
Kuitenkin rautatieverkostoa on paikoin modernisoi­tu koheesiomaissa.
In 1999, 24% of lines were double track as against 17% 10 years earlier and 39% were electrified, up from 32% in 1988.
Vuonna 1999 24 % rautateistä oli kaksoisralteillisla, kun 10 vuotta aiemmin niitä oli 17 %; 39 % oli sähköistetty verrattuna 32 %:in vuon­na 1998.
The rate of modernisation was highest in Spain, while in Greece both the length and standard of track remained very low (45% of the EU average as regards rail density, with only 12% of lines double track and no lines at all electrified).
Modernisaatio on ollut nopeinta Espan­jassa, kun taas Kreikassa raiteiston pituus että taso on alhainen (rautatletiheys 45 % EU­keskltasosta, 12 % kaksoisraiteita eikä yhtään sähköistettyä rautatielinjaa).
This, however, is due in some part to the geographical features of the country - the large number of islands and the mountainous areas (see Graphs A.14-A.16).
Tämä kuitenkin johtuu maan maan­tieteellisistä oloista, saaristolsuudesta ja vuoristol­suudesta (kuviot A.14­A.16).
Sea transport: vital for island and coastal regions
Pääsatamien kautta kulkevan liikenteen volyymi kasvoi merkittävästi vuosien 1990 ja 1998 välillä.
In addition, although slow, sea and inland waterway transport is the least costly
Meriliikenne: elintärkeä saarille ja rannikkoseuduille
More notably, the growth of container ports has been more evenly spread across Europe.
On huomattava, että konttisatamat ovat levinneet tasaisemmin eri puolille Eurooppaa.
Five of the 12 largest ports in the EU are in the Mediterranean, including Giora Tauro in Italy, and these have experienced higher growth than those in northern Europe.
Viisi EU:n yh­teensä kahdestatoista suurimmasta satamasta si­jaitsee Välimerellä (mm. Giora Tauro Italiassa) ja
The bulk of container freight is transported by road from and to the ports, except in Belgium and the Netherlands, where more goes by inland waterway.
Infrastruktuuri­investointien panostukset merilii­kenteeseen rajoittuvat rakentamiseen, satamien
11 Motorway index, 1988 and 1998
11 Moottoritieindeksi 1998 ja 1998
1.4 Factors determining real convergence not used to their full potential, there is a relatively high use of rail.
Sisävesiliikenteellä on vähäinen merkitys kaikkialla muualla paitsi Romaniassa ja Slovakiassa, missä niiden osuus on yli 10 % tavarakuljetuksista.
By contrast, in the cohesion countries, almost all container transport is by road (89% to 98%).
Sitä vastoin koheesiomaissa valtaosa kuljetuksista on tiekuljetuksia (89-98 %).
proportion of the total, is in a poor state.
Liikenneinfrastruktuuri on kaikenkaikkiaan suppeampaa kuin EU:ssa ja rautatieverkosto, vaikkakin rautatieliikenteen osuus on merkittävä, on heikossa kun nossa.
In an enlarged Union of 27 countries, the main features of the system in the candidate countries are as follow:
Verrattaessa laajennettua, 27 maan EU:ta, hakijamaiden pääpiirteet ovat seuraavat:
The importance of intermodal transport is still very low in the EU as a whole.
Useiden eri kuljetustapojen yhdistäminen tavaraliikenteessä on vielä varsin vähäistä.
Only 12% of goods are conveyed from ports to inland destinations by means other than road (see Table A.20).
Vain 12 % rahdista kuljetetaan satamista slsämaakohtelsiin muutoin kuin teitse.
in the case of roads, all the countries, except Estonia, Lithuania and Poland, have a significantly less extensive network than the EU average.
Tieverkosto on huomattavasti suppeampi kuin EU:ssa keskimäärin, lukuunottamatta Viroa, Liettuaa ja Puolaa.
In Poland, it is similar to that in Ireland, while in Estonia and Lithuania as well as in the Czech Republic and Slovakia, it is more extensive than in three of the cohesion countries (see Graph A. 17);
Puolan tieverkosto on samalla ta solla kuin Irlannin, kun Viron ja Liettuan sekä myös Tsekin tasavallan ja Slovakia tieverkosto on laajempi kuin kolmen muun koheesiomaan.
Transport systems in the candidate countries: outdated infrastructure developing differently than in the EU
Hakijamaiden liikennejärjestelmät: vanhentunut infrastruktuuri kehittyy eri tavoin kuin EU:ssa
• there are in general many fewer motorways than in either the EU as a whole or the cohesion countries.
Moottoriteitä on vähemmän kuin EU:ssa keskimäärin tai koheesiomaissa.
While motorway construction over the past 10 years has increased markedly in the Union, and in the cohesion countries, in particular, it was minimal in the candidate countries.
Kun moottorierakentaminen on kiihtynyt 10 viime vuoden aikana EU:ssa ja erityisesti koheesiomaissa, se on ollut hyvin vähäistä hakijamaissa.
The density of motorways is highest in Slovenia and Lithuania, where it exceeds that of Portugal, whereas in Poland, which like Ireland is well endowed with roads, they are almost non-existent;
Moottoriteiden ti heys on suurin Sloveniassa ja Liettuassa, joissa ti heys ylittää Portugalin vastaavan; kun taas Puolassa, jossa on hyvä tieverkko kuten Irlannissa, on tuskin lainkaan moottoriteitä.
Although the same broad tendencies are apparent in the candidate countries as in the Union, in terms of shifts between modes of transport, the starting-point and the overall development of transport there is very different.
Vaikka samat yleiset suuntaukset vallitsevat niin hakijamaissa kuin EU:ssa liikenteen eri muotojen muutoksissa, lähtökohdat ja yleinen liikenteen kehitys on hyvin erilaista.
In the first place, the volume of traffic stagnated during the 1980s and declined markedly during the 1990s, reflecting similar trends in the economy and in trade.
Ensinnäkin liikenteen volyymi pysähtyi 1980-luvulla ja väheni huomattavasti 1990-luvun aikana heijastaen taloudessa ja kaupassa tapahtuneita muutoksia.
The volume of freight transported fell by 22% between 1980 and 1998, whereas it grew by 52% in the Union over the same period.
Rahtiliikenteen vo lyymi väheni 22 % vuosien 1980-1998 välillä kun EU:ssa se kasvoi samalla ajanjaksolla 52 %.
• railways are the most developed means of transport.
Rautatiet ovat kehittynein liikennemuoto.
The total length of track is in general greater than in the EU and almost double that in the cohesion countries.
Raiteiden kokonaispituus on suurempi kuin EU:ssa ja melkein kaksinkertainen koheesiomaihin verrattuna.
In the Czech Republic, it is twice the EU average and in Hungary, Slovakia, Latvia and Poland, 11/2 times.
Tsekin tasavallassa se on kaksinkertainen EU-keskiarvoon verrattuna ja Unkarissa, Slovakiassa, Latviassa ja Puolassa 1,5-kertainen.
Nevertheless, in terms of the standard of the network, the comparison is much less favourable.
Kuitenkin jos verrataan rautatieverkoston tasoa, arvio on vähemmän suotuisa.
The proportion of electrified lines is well below the EU average except in Bulgaria and Poland, while, as in the cohesion countries, there are also many fewer doubletrack and high-speed lines.
Sähköistettyjä linjoja on huomattavan paljon vähemmän kuin EU:ssa keskimäärin. Poikkeus ovat Bulgaria ja Puola, mutta sielläkin, kuten koheesiomaissa, on vähän kaksoisraiteita ja nopean liikenteen raiteita.
As in the Union, however, road transport has become predominant.
Kuten EU:ssa tieliikenteestä on tullut vallitseva kuljetusmuoto.
Despite the overall decline in the volume of goods transported, freight going by road increased by 19% between these years, though this is still much less than in the Union where it doubled.
Huolimatta tavarankuljetuksen volyymin laskusta, teillä kuljetettavan rahdin määrä kasvoi 19 % em. periodilla, vaikka se onkin vähemmän kuin EU:ssa, jossa tulos kaksinkertaistui.
Moreover, in 1998, only 47% of freight went by road as against 74% in the Union, while rail transport, though in decline, remained important, accounting for 42% of the total as against 14% in the Union.
Lisäksi, vuonna 1998 vain 47 % rahdista kuljetettiin teitse, kun sen EU:ssa oli 74 %.
Indeed, most freight still goes by rail in the Baltic States and Slovakia, whereas much the larger part goes by road in the Czech Republic and Bulgaria.
Rautatiekuljetukset ovat rautatieliikenteen yleisestä vähenemisestä huolimatta säilyttäneet asemansa: niiden osuus oli 42 % kun EU:ssa osuus oli 14 %.
The main problems to address, therefore, if transport networks are to further territorial balance in an enlarged EU, are:
Baltian maissa ja Slovakiassa valtaosa kuljetuksista tapahtuu rautateitse, kun taas Tsekin tasavallassa ja Bulgariassa pääosa on tiellikennekuljetuksia.
So far as sea transport is concerned, the main ports in the CECs are Constance, in Romania, Ventspils in Latvia and Gdansk and Szceczin in Poland.
Meriliikenteessä KIE-maiden tärkeimmät satamat ovat Romanian Constance, Latvian Ventpils sekä Gdansk ja Szceczin Puolassa.
The amount of traffic going through these is similar to that handled by the medium-sized ports in the Mediterranean and only 5-10% of that handled by Antwerpen.
Näiden satamien kautta kulkevan liikenteen määrä vastaa Välimeren keskisuurten satamien liikennettä, mutta vain 5-10 % siitä mitä Antwerpenin kautta kulkee.
Nevertheless, the Baltic ports are growing rapidly.
Baltian satamat kuitenkin kasvavat nopeasti.
Inland waterways are of marginal importance except in Romania and Slovakia, where they account for over 10% of all goods transported.
tarpeet integroida liikenneverkostot hakijamaiden ja EU:n välillä kokonaisuudessaan sekä yli kansalliset verkostot (TEN)
1.4 Factors determining real convergence in Ireland, which experienced a significant reduction in the energy intensity of consumption (of 33%)(see Graph A.18).
1.4 Todellista yhdentymistä määräävät tekijät
Water and the environment favoured areas inland.
Vesi ja ympäristö
In contrast to the candidate countries, infrastructure in the cohesion countries tends to be modern and better integrated with that in the rest of the EU, because of the large-scale investment in the 1990s.
Jotta talouden kehitys jatkuisi pitkällä aikavälillä täytyy sen perustua myös ympäristön kannalta kestävään kehitykseen. Jos talouden kasvu aiheuttaa va hinkoa ympäristölle, se viimekädessä rajoittaa kehitystä.
Nevertheless, the rail network remains less developed than elsewhere and links between different modes of transport, which, inter alia, are important for internal communication within less favoured regions, are inadequate.
Resurssien saatavuus sekä ympäristön suojelutoimenpiteet ovat siten tekijöitä jotka vaikuttavat aluetalouksien pitkän aikavälin suorituskykyyn ja jotka siten ansaitsevat erityistä huomiota.
For economic development to be maintained over the long-term it also needs to be sustainable in environmental terms.
tarpeet vahvistaa erilaisten kuljetustapojen yhdistämistä, erityisesti perifeeristen satamien ja vä hemmän kehittyneiden sisämaa-alueiden välillä.
If the growth of an economy has damaging effects on the environment, this will ultimately limit its development.
Päinvastoin kuin hakijamaissa, kohesiomalden infrastruktuuri on kehittynyttä ja paremmin integroitunut muuhun EU:hun 1990-luvun laajojen in vestointien ansiosta.
Accordingly, the availability of resources and the measures taken to protect the environment are factors which determine the long-run performance of regional economies and which, therefore, merit special attention.
Kuitenkin rautatieverkosto on edelleen kehityksen tarpeessa ja eri liikenne muotojen yhdistäminen, mikä itsessään on tärkeää vähemmän kehittyneiden alueiden välisten yh teyksien parantamiseksi, on riittämätöntä.
Reserves and use of water
Vesivarannot ja veden käyttö
In the EU, estimates of renewable water reserves are relatively low - around 3,200 cubic metres per head of population a year as compared with an average in the world as a whole of 7,300.
Uusiutuvat vesivarannot ovat EU :ssa arvioiden mu kaan varsin rajatut - noin 3 200 kuutiometriä hen keä kohden, kun koko maailmassa ne ovat arviolta keskimäärin 7 300 m3/asukas.
Nevertheless, the European countries have adequate reserves in overall terms, since the annual rate of abstraction is only around 660 cubic metres per head.
Kuitenkin Euroopassa on riittävät vesivarastot, koska vuotuinen käyttö on vain 660 m3/asukas.
Over the past 10 years, energy consumption in the Union has continued to increase as GDP has grown.
EU:n energiankulutus on kasvanut viimeisen 10 vuo den aikana BKT:n kasvun myötä.
Energy intensity, measured by the amount of energy used per unit of output has declined, though less significantly than in the 1980s.
Energiaintensiteetti, joka mitataan käytettynä energiana tuotosyksikköä kohti, on laskenut, vaikkakin vähemmän kuin 1980luvulla.
Between 1988 and 1998, GDP in the EU grew by 25% in real terms while energy consumption increased by 6%, a reduction in energy intensity.
Vuosien 1988 ja 1998 välillä reaalinen BKT kasvoi EU:ssa 25 % ja energian käyttö 6 %.
Consumption of energy per head of population in the Union increased by 1.6% between 1988 and 1998, the rise being particularly marked in the cohesion countries, which started the period with a level under half the EU average but which increased consumption by almost 40% over these 12 years.
Vesivarantojen jakautuminen vaihtelee huomatta vasti alueittain. Asukasta kohti lasketut vesivarannot ovat Suomessa ja Ruotsissa - kuten Norjassakin - 5 kertaa suuremmat kuin EU:ssa keskimäärin ja Irlannissa 3,5 -kertaiset.
This increase was largely the result of their economic growth and the energy intensity of consumption.
Tanskassa, Belgiassa ja Saksassa ne ovat vain puolet tai vä hemmän keskiarvosta (ks. kuvio A.19).
This was especially the case in Portugal and Greece, the two countries with the worst performance in terms of energy use.
Suhteutettuna maa-alaan, erot ovat vielä suuremmat.
Even though consumption per head in these two countries remains well below the EU average, mainly because of the their low level of GDP per head, consumption per unit of GDP increased substantially instead of declining as elsewhere.
Norjan vesivarannot ovat 60-kertaa suuremmat kuin Espanjan, 30 kertaa suuremmat kuin Sisilian, Itä-Kreikan, Puolan ja Unkarin keskiosien ja Romanian-Bulgarian rajaseutujen.
High economic growth in Spain was accompanied by an increase of over 30% in total consumption of energy and a small rise in the energy intensity of consumption.
Koko Euroopassa (mukaan lukien hakijamaat, Euroopan talousalue ja EU) veden käytön aste on vain 16 % olemassa olevista vesivarannoista.
This, nevertheless, remains below the EU average, as it does
EU:ssa tilanne ei ole yhtä suotuisa, vuotuinen kulutus on 21 % ja nettokulutus hieman alle 7 % vesivarannoista.
The distribution of reserves, however, varies significantly between regions.
Kasvu oli erittäin suuri, lähes 40 %, koheesiomaissa, jossa jakson alussa kulutus oli vain puolet EU-kesklarvosta.
Reserves per head are 5 times greater than average in Finland and Sweden, as well as Norway, and 31/2 times greater in Ireland, while they are only around half or less of the average in Denmark, Belgium and Germany (see Graph A. 19).
Kasvu johtui yleisestä talouskasvusta ja energiaintensiivlsyydestä kulutuksessa. Erityisesti Portugalissa ja Kreikassa, jossa lähtötaso oli alhainen, kasvu on ollut voimakasta.
In relation to land area, the variation in reserves is wider still.
Silti kulutus on edelleen EU-keskiarvon alapuolellajohtuen pääosin alhaisemmasta BKT/asukas -tasosta.
In Norway, they are 60 times larger than in Spain, 30 times larger than in Sicily, eastern Greece, the central parts of Poland and Hungary and the areas around the Romanian-Bulgarian border.The availability of water reserves, however, depends not only on their quantity but also on the level of use, which depends, in turn, on a number of factors, such as the kind of industrial and agricultural production, the level of household consumption and the potential for treatment and re-use of waste water.
Kulutus BKT-ykslkköä kohti on kuitenkin kasvanut huomattavasti kun muualla se on laskenut. Espanjassa voimakas talouden kasvu on johtanut siihen, että energian kulutus on kasvanut 30 % ja myös kulutuksen energiaintenslivisyys on kasvanut.
Across Europe as a whole (including the candidate countries and the European Economic Area as well as the EU), the overall rate of abstraction a year is only 16% of available reserves.
Tämä on kuitenkin EU-keskiarvon alapuolella, samoin kuin Irlannissa, jossa energiaintenslivisyys on laskenut (33%) (Kuvio A. 18).
Moreover, since a large part of the water abstracted is returned to the original source, net final consumption amounts to only 5% of reserves.
Käyttöaste on suhteellisen suuri Belgiassa (43 % varannoista) ja Saksassa (35 %) johtuen korkeasta väestöntiheydestä ja teollisesta käytöstä.
In the EU, the situation is slightly less favourable, the
Välimeren maissa suuren osan veden käytöstä muodostaa keinokastelu. Espanjassa,
Moreover, in Belgium, it is only 32%. In the candidate countries, 40% of the population is not connected to a main water supply system and only 42% of waste water is treated, and only a small proportion of this to the level required by Community standards.
1.4 Todellista yhdentymistä määräävät tekijät peräti 80 %, mutta Kreikassa ainoastaan 5 %, Portugalissa 30 % ja Espanjassa 45 %.
In Spain, where the annual rate of abstraction is over 30% of reserves, 60% goes to agriculture, in Portugal, 52% and in Italy, 50%, while in Greece, the figure is as high as 80%.
jossa käyttöaste on yli 30 %, 60 % menee maata louteen, Portugalissa 52 %, Italiassa 50 % ja Kreikassa jopa 80 %.
In Greece and Portugal, however, the overall rate of abstraction is relatively low (under 10% of reserves).
Kreikassa ja Portugalissa yleinen käyttöaste on kuitenkin varsin alhainen (alle 10 % varannoista).