natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For reasons of transport efficiency and sustainability it is imperative that we replace the current patchwork of charging mechan- isms across Member States and modes by a
Tehokkuus-ja kestävyyssyistä on välttämätöntä, että nykyiset jäsenvaltioittain ja liikennemuodoittain vaihtelevat hinnoittelumekanismit korvataan liikenteen hinnoittelua koskevalla yhteensovitetulla yhteisön lähestymistavalla.
European transport infrastructure is of great importance for economic growth, labour mobility, consumers, and the competitiveness of the European Community.
Eurooppalainen liikenteen infrastruktuuri on erittäin tärkeä taloudelliselle kasvulle, työ voiman liikkuvuudelle, kuluttajille ja Euroopan yhteisön kilpailukyvylle.
This White Paper explains how infrastructure charging reform can solve many of the transport sector's problems, and help develop European transport services.
Tässä valkoisessa kirjassa selvitetään, kuinka infrastruktuurin hinnoittelun uudistus voi ratkaista useita liikennealan ongelmia ja auttaa kehittämään eurooppalaisia liikenne palveluja.
It has evolved out of the discussions on the 1993 Commission White Paper on 'The future development of the common transport policy'('), the 1995 Commission Green Paper 'Towards fair and efficient pricing in transport'^), the 1996 report of the high level group on public private partnership (3), and most recently, the report of the high level group on infrastructure char ging, set up in spring 1998 to advise on the development of a comprehensive set of char ging principles (4).
Asiakirja on kehittynyt niiden keskustelujen pohjalta, joita on käyty vuonna 1993 julkaistusta komission valkoisesta kirjasta, joka käsittelee yhteisen liikennepolitiikan tulevaa kehitystä ('), vuonna 1995 julkaistusta komission vihreästä kirjasta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hin noittelua'^2), julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksia käsitelleen korkean tason asiantuntijaryhmän raportista vuodelta 1996 (3), sekä infrastruktuurin hinnoittelua käsittelevän korkean tason asiantuntijaryhmän raportista (4).
Finally, the joint Transport/Environment Council in June 1998 also called for measures to make the best use of the existing infrastructure, to achieve a shift to less environmentally damaging modes of transport, and the use of economic instruments to reduce fuel consumption, emissions, and noise.
Viimeksi mainittu asiantun tijaryhmä perustettiin vuoden 1998 keväällä neuvomaan monipuolisten hinnoitteluperiaatteiden kehittämisessä. Myös kesäkuussa 1998 neuvostossa kokoontuneet liikenne- ja ympäristöasioiden ministerit vaativat toimenpiteitä nykyisen infrastruktuurin hyödyntämiseksi parhaalla mahdollisella tavalla, toimenpiteitä ympäristöä vähemmän vahingoittaviin liikennemuotoihin siirtymiseksi sekä taloudellisia keinoja polttoaineen kulutuksen, päästöjen ja melun vähentämiseksi.
Relying on the purely public financing of transport infrastructure is becoming more difficult, as Member States face growing financial burdens and seek to develop greater involve ment of the private sector in the financing of infrastructure projects.
Liikenteen infrastruktuurin rahoitus puhtaasti julkisin varoin muuttuu yhä vaikeammaksi, koska jäsenvaltioiden rahoitusongelmat kasvavat ja jäsenvaltiot pyrkivät lisäämään yksityisen sektorin osallistumista infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen.
Transport charges have a very clear role to play in addressing all these issues, as changes to charges alter prices, which in turn can change transport use.
Liikenteen maksuilla on hyvin selkeä asema näiden kysymysten käsittelyssä, koska maksujen muutokset vaikuttavat hintoihin, jotka vuorostaan muuttavat liikenteen käyttö tapoja.
Moreover, transport users and providers are becoming more and more aware that differences in charges, in different modes and different Member States, affect industry's costs and competitiveness, and distort the functioning of the single market. ket.
Lisäksi liikennepalvelujen käyttäjät ja tarjoajat ovat yhä tietoisempia siitä, että maksujen erot eri liikennemuotojen ja jäsenvaltioiden välillä vaikuttavat alan kustannuksiin ja kilpailukykyyn ja vääristävät yhteismarkkinoiden toimintaa.
(c) a plan for the implementation of such principles in all modes is outlined;
a) yhteenveto infrastruktuurimaksujen nykyisistä ongelmista ja tarpeesta ottaa
) European Commission. COM(95) 691.
(2) Euroopan komissio, KOM(95) 691 ja Euroopan unionin tiedotteen täydennysosa 2/96.
The Green Paper recommended marginal cost pricing, a higher degree of cost recovery and transparency as important principles for an efficient transport system, and launched a wide debate on transport pricing.
Vihreässä kirjassa suositel tiin rajakustannushinnoittelua, korkeampaa kustannusten takaisinsaantiastetta ja avoimuutta tehokkaan liikennejärjestelmän merkittävinä periaatteina, ja sillä käynnistettiin liikenteen hinnoittelua koskeva keskustelu.
(') High level group on public private partnership, 1997.
(3) Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksia käsittelevä korkean tason asiantuntijaryhmä. 1997.
The high level group report underlined the need for a revenue stream from users to facilitate the setting up of public private partnership.
Asian tuntijaryhmän raportissa korostettiin, että käyttäjiltä tulevilla tuloilla on helpotettava julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksien perustamista.
All three problems can be seen as weaknesses in the European Community's transport market: infrastructure managers are not always able to recoup some of the private or public benefits of providing infrastructure to recover a large part of their capital costs, so they are reluctant to invest; the market fails to reflect external costs in its prices, so the use of some modes is at times excessive; and tax and charge differentials distort the price signals of the market and so distort industry's transport choices.
Kaikkia kolmea ongelmaa voidaan pitää Euroopan yhteisön liikennemarkkinoiden heikkouksina. Ensinnäkään infrastruktuurin hallinnoijat eivät aina kykene saamaan takaisin suurta osaa pääomakustannuksista, jotka johtuvat infrastruktuurin tarjoamisesta aiheutuvista hyödyistä yksityiselle tai julkiselle sektorille, ja siksi ne ovat haluttomia tekemään investointeja.
All three problems can be addressed using economic tools: a Community framework for infrastructure charges can correct these market failures.
Lisäksi ulkoiset kustannukset eivät heijastu hintoihin markkinoilla, joten joitakin liikennemuotoja käytetään liikaa.
(4) High level group on transport infrastructure charging. 1998.
(4) Infrastruktuurin hinnoittelua tutkiva korkean tason asian tuntijaryhmä. 1998.
Cost components related to the provision and use of infrastructure
Infrastruktuurin tarjontaan ja käyttöön liittyvät kustannustekijät
Fixed costs
Kiinteät kustannukset
Variable costs
Muuttuvat kustannukset
Internal costs
Sisäiset kustannukset
External costs benefits
Ulkoiset kustannukset/hyödyt
Capital costs: • repayment of capital • payment of interest • return on assets
Ilman ja veden saastuminen:
Variable running costs: Air and water pollution: • operating costs (traffic • local pollutants management. (e.g. particulates) enforcement, supporting • regional pollutants
Kustannukset: Rajoittavat vaikutukset Maiseman pilaantuminen Maisemalliset haitat
Costs: • barrier effects • deterioration of landscape • visual intrusion services)
Pääomakustannukset: • Pääoman takaisinmaksu • Koron maksu • Pääoman tuotto
• use-related maintenance costs (resurfacing, rail replacement, repairs)
• Maailmanlaajuiset saasteet (esim. C02)
Fixed running costs: • maintenance costs Benefits: (weather and time-related) • improved accessibility
Kiinteät juoksevat kustannukset: • Ylläpitokustannukset (säästä ja ajasta riippuvia) • Käyttökustannukset
• operating costs (lighti ng· traffic management,
Onnettomuudet (osittain) Melu ja tärinä
• network benefits • increased productivity
Hyödyt: Saavutettavuuden parantuminen Verkoston edut Tuottavuuden lisääntyminen nen
Noise and vibration information) • administration
(valaistus, liikenteen hallinta, tiedotus) • Hallinto
Source: Based on the high level group on transport infrastructure charging. June 1998.
Lähde: Infrastruktuurin hinnoittelua käsittelevä korkean tason asiantuntijaryhmä, kesäkuu 1998.
In an efficient (') and competitive transport sector, these different costs are taken into account in decision-making on the provision and use of infrastructure.
Tehokkaassa ja kilpailuhenkisessä liikenne sektorissa (') nämä erilaiset kustannukset otetaan huomioon tehtäessä päätöksiä infrastruk tuurin tarjonnasta ja käytöstä.
For the provision of infrastructure to be efficient it should be based on a full social costbenefit analysis, taking all private and broader public benefits and costs into account.
Jotta infrastruktuurin tarjonta olisi tehokasta, sen olisi perustuttava perusteelliseen kustannushyötyanalyysiin, jossa kaikki yksityiselle ja laajemmalle julkiselle sektorille aiheutuvat hyödyt ja kustannukset otetaan huomioon.
Given a particular level of infrastructure provision, efficient transport use is promoted when the variable costs are reflected in the final prices faced by transport operators and users.
Tehokasta liikenteen käyttöä tietyllä infrastruktuurin tarjonnan tasolla edistää se, että muuttuvat kustannukset heijastuvat liikennepalvelujen tarjoajien ja käyttäjien maksamiin lopullisiin hintoihin.
However where charges for infrastructure cease to be cost related transport use is no longer efficient and the competitiveness of
Liian korkeat maksut estäisivät infrastruktuurin käytön sellaisilta käyttäjiltä, jotka voisivat maksaa aiheuttamansa kustannukset, ja näin vähennettäisiin infrastruktuurin yhteiskunnallista hyötyä.
In Member States, charges or taxes have long been levied on the transport sector with out bearing much relation to costs at all.
Jäsenvaltioissa liikennesektorilta on pitkään kerätty maksuja tai veroja, joilla ei ole juurikaan tekemistä kustannusten kanssa.
(b) distortions of competition between modes and within modes (most notably road and rail freight); charge airlines prices that do not reflect the costs of services provided.
kan suuntalinjoja. Tällaiset maksut ja verot eivät useinkaan heijasta kustannuksia, ja ne vaihtelevat liikennemuodoittain ja jäsenvaltioittain.
This could lead to unnecessarily high air transport costs and adversely affect the competitive position of Community airlines in the world market.
Yhdenmukaisen hinnoitte lujärjestelmän puuttuminen vääristää maanteiden tavaraliikenteen harjoittajien valintoja, ja maanteiden tavaraliikenteen tehokkuus kärsii.
(c) the failure to consider social and environmental aspects of transport (so the relative environmental impact of different ways of making the same journey is not reflected in prices); and
Tämä voisi johtaa tarpeettoman korkeisiin lentoliikenteen kus tannuksiin ja heikentää yhteisön lentoyhtiöiden kilpailuasemaa maailmanmarkkinoilla.
(d) difficulties in funding infrastructure investments (with transport users often paying considerable amounts in tax, dis connected from the financing of the net work).
d) infrastruktuuriin tehtävien investointien rahoitusvaikeudet (liikenteen käyttäjät maksavat usein huomattavia summia veroina, joilla ei ole yhteyttä liikenneverkon rahoitukseen).
These distortions are often thought of as specific problems isolated one from another, such as modal imbalance (excessive use of roads and under-utilisation of railways, inland waterways or short sea shipping for instance), congestion (either in urban or inter-urban areas) and pollution.
Kyseisiä vääristymiä pidetään yleensä toisistaan erillisinä erityisongelmina, joita ovat esimerkiksi liikennemuotojen välinen epätasapaino (esimerkiksi maanteiden liiallinen käyttö sekä rautateiden, sisävesiväylien ja lyhyen matkan meriliikenteen alikäyttö), ruuhkautuminen (joko kaupunkialueilla tai kaupunkien välisillä alueilla) ja saastuminen.
The following examples illustrate the seriousness of the problems and also how they are in fact interrelated.
Seuraavat esimerkit ovat osoituksena ongelman vakavuudesta ja siitä, kuinka ongelmat liittyvät toisiinsa. siinsa.
Moreover, when different modes are charged according to different principles the modal balance is distorted.
Kun eri liikennemuotoja veloitetaan eri hin noitteluperiaatteiden mukaisesti, liikennemuotojen välinen tasapaino vääristyy.
For instance, rail way infrastructure charging practices across the Community include two part tariffs, multi-part tariffs, social marginal cost based charging, negotiation based on willingness to pay and zero charges.
Esimerkiksi rautateiden infrastruktuurin hinnoittelukäytäntöihin sisältyy koko yhteisössä kaksiosaisia hintoja, moniosaisia hintoja, yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua, maksuhalukkuuteen perustuvia neuvotteluja sekä nollamaksuja.
The com plexity makes it hard for users merely to understand the structure and level of the charge, and can frustrate competition.
Monimutkaisuuden takia käyttäjien on vaikea ymmärtää maksun rakennetta ja tasoa, ja kilpailu voi estyä.
It dis courages the development of international services, particularly for freight traffic which crosses a number of rail networks.
Monimutkaiset hinnat ehkäisevät kan sainvälisten palvelujen kehittämistä erityisesti sellaisen rahtiliikenteen osalta, joka kulkee useiden rautatieverkostojen kautta.
The differ ent charges also inhibit the user from respond ing to charging signals: whereas one set of charges may encourage short trains on minor routes travelling at night, another may encourage the opposite.
Erilaiset maksut estävät käyttäjää reagoimasta hinnoittelusignaaleihin: vaikka jotkin hinnat voivat kannustaa käyttämään lyhyitä junia vähän käytetyillä reiteillä yöllä, toiset hinnat voivat kannustaa tekemään päinvastoin.
As rail freight is often in competition with road haulage, inland water way and short sea shipping, its more complex charges raise administrative costs, make it slower to bid for business and so less competitive.
Koska rautateiden rahtiliikenne kilpailee usein maanteiden tavaraliikenteen, sisävesiväylien ja lyhyen matkan meriliikenteen kanssa, monimutkainen hinnoittelu lisää sen hallinnollisia kustannuksia, hidastaa tarjousten tekemistä ja heikentää siten sen kilpailukykyä.
The other obvious inter-modal concern is that railways do not fully benefit from their relatively low external costs since this is not reflected by the relative infrastructure charges levied on users.
Toinen ilmeinen liikennemuotoihin liittyvä huolenaihe on, että rautatiet eivät hyödy niiden suhteellisen alhaisista ulkoisista kustannuksista, koska alhaiset kustannukset eivät heijastu käyttäjiltä perittäviin infrastruktuurimaksuihin.
This is clearly illustrated in the roads sector: only one Member State levies registration taxes on heavy goods vehicles.
Tämä tulee selkeästi esiin maantiesektorilla: vain yksi jäsenvaltio kantaa rekisteröintiveroja raskailta tavaran kuljetusajoneuvoilta.
Five Member States levy road tolls, six others use the Eurovignette scheme for heavy commercial vehicles, one other applies a differ ent form of user charge and three others do not charge for road use at all.
Viisi jäsenvaltiota kerää tiemaksuja, kuusi jäsenvaltiota soveltaa raskaisiin hyötyajoneuvoihin eurovinjetti-järjes-telmää, yksi jäsenvaltio soveltaa erimuotoista käyttömaksua ja kolme jäsenvaltiota ei veloita ollenkaan tienkäytöstä.
All Member States levy annual vehicle taxes, but these vary by up to ECU 3000, and diesel fuel excise duties vary by as much as ECU 330 per 1 000 litres.
Kaikki jäsenvaltiot keräävät vuotuiset ajoneuvoverot, mutta niiden suuruus vaihtelee enimmillään 3 000 ecua, ja dieselpolttoaineen valmisteverot vaihtelevat jopa 330 ecua 1 000:ta litraa kohden.
The result of such variations is that road hauliers from different Member States can face vastly different costs and unfair competition.
Vaihteluiden vuoksi eri jäsenvaltioista olevien maan teiden tavaraliikenteen harjoittajien kustannukset ovat hyvin erilaisia, eikä kilpailu siten ole oikeudenmukaista.
Instead of organising haulage along the most efficient routes and locations, hauliers may locate their business where own ership taxes are lowest, refuel where fuel taxes are lowest and, where they have a choice, choose routes where road tolls are lowest. Choices made by road hauliers are distorted by the absence of a harmonised charging regime and the efficiency of the road haulage sector is undermined.
Sen sijaan, että liikenteenharjoittajat käyttäisivät tehokkaimpia reittejä ja sijainteja, ne voivat sijoittaa liiketoimintansa alhaisinta yritysveroa kerääviin maihin, ottaa lisää polttoainetta alhaisinta polttoaineveroa keräävissä maissa sekä valita reitit
Current charging practices can also allow some infrastructure operators to take advantage of a monopolistic situation.
teen harjoittajia harkitsemaan ympäristösaasteiden vähentämistä, koska päästöjen vähentäminen pienentäisi maksuja.
In the aviation sector, strategically located airports can exploit their quasi-monopolistic position and
Jos maksut olisivat korkeampia kuin päästöjen vähentämisestä aiheutuvat kustannukset, laivaliikenteen harjoittajat vähentäisivät päästöjä, ja sektorin tehokkuus parantuisi sosioekonomisin termein ilmaistuna. Tulos olisi sama myös muiden liikennemuotojen osalta.
A further example of distorted inter-modal competition as a result of differing charging systems, is the English Channel crossing.
Englannin kanaalin ylitys on toinen esimerkki liikennemuotojen välisen kilpailun vääristymisestä, joka johtuu erilaisista hinnoittelujärjestelmistä.
The flurry of competition that began after the opening of the Channel Tunnel was clearly and strongly influenced by the charging regimes of the different modes: port charges, rail and tunnel access charges, unpriced con necting roads, airport charges, even duty free regulations, all constrained in different ways the means by which the different modes and routes could compete. And as the transport
Eri liikennemuotoja koskevat erilaiset hinnoittelu järjestelmät vaikuttivat selvästi ja voimakkaasti kanaalin alittavan tunnelin avaamisen jälkeen kiihtyneeseen kilpailuun: satamamaksut, rautatien ja tunnelin käyttömaksut, maksuttomat liittymätiet, lentoasemamaksut ja jopa verovapaata kauppaa koskevat säännökset rajoittivat eri tavoin eri liikennemuotojen ja reittien kilpailukykyä.
market is liberalised, infrastructure improved and integrated through the trans-European transport network examples of such intensifying competition, between all modes, would increase as would the need to reduce distortions arising from divergent charging structures. tures.
Merkittävä esimerkki kilpailun vääristymisestä on myös maksujen vaikutus merisatamasektoriin.
ging and in public-private partnerships (PPPs) for financing infrastructure projects, particularly those at a national and Community level, such as those belonging to the trans-European transport network.
Nykyiset satamamaksujärjestelmät ovat varsin erilaisia, ja satamat voivat valtion tuilla laskea hintojaan ja vetää puoleensa liiketoimintaa muista satamista.
As has been clearly recognised by the high level group on PPP financing of trans-European networks (TENs) transport projects, private sector participation will be determined by the prospect of an acceptable level of profitability and a suitable revenue stream, subject to an acceptable level of uncertainty.
Satamien välillä on selvästikin kilpailua, johon vaikuttaa myös pääsy satamaan sisämaasta ja mereltä.
But, at present, less than 10% of road infrastructure costs and less than 30 % of rail infrastructure costs are recovered through direct user charges that accrue to infrastructure managers.
Siten meri-, maantie- ja rautatierahtiliikenteen hin noittelurakenteet vaikuttavat selkeästi satamasektoriin.
Direct charging of the traffic would therefore help provide a revenue stream for the development of PPPs, which could reduce the need for public subsidy.
Voimakkaasti tuettujen satamien keskitetty käyttö voi puolestaan johtaa maan teiden ja rautateiden infrastruktuurin suurempaan käyttöön joillakin alueilla ja siten myös ruuhkautumisen lisääntymiseen.
Another important example of distortion to competition is the effect of charges in the maritime ports sector.
Uusien infrastruktuuri-investointien rahoituksen turvaaminen on ongelmallista liikenne sektorilla.
Current port charging arrangements are quite diverse and government subsidies can allow ports to reduce prices and attract business from other ports.
Tämä kos kee erityisesti kansallisia ja yhteisön tason hankkeita, esimerkiksi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvia hankkeita.
Interport competition clearly exists, and is also affected by hinterland and maritime access to the port, so the charging structures of ship ping, road and rail freight have a clear impact on the ports sector.
Tällä hetkellä kuitenkin alle 10 % maan teiden infrastruktuurikustannuksista ja alle 30 % rautateiden infrastruktuurikustannuksista saadaan takaisin infrastruktuurin hallinnoijille kertyvien suorien käyttömaksujen kautta.
Conversely, more concentrated use of more heavily subsidised ports may lead to much higher use of road or rail infrastructure in certain areas, and increased congestion.
Liikenteen suorasta veloittamisesta saataisiin tulovirta julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuden kehittämistä varten, mikä vähentäisi julkisen tuen tarvetta.
In summary, different current charging principles distort competition, while common charging principles would create a level play ing field and correct intra- and inter-modal imbalances.
Nykyiset erilaiset hinnoitteluperiaatteet vääristävät siis kilpailua, kun taas yhteisillä hinnoitteluperiaatteilla luotaisiin yhdenmukainen toimintakenttä ja korjattaisiin epätasapaino liikennemuotojen sisällä ja niiden välillä.
The ship ping sector for instance, produces a consider able proportion of emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxide, and emissions could be significantly reduced by greater use of low sulphur bunker fuel and of catalytic converters.
Esimerkiksi meriliikenne tuottaa huo mattavan osan rikkidioksidi- ja typpioksidipäästöistä, ja päästöjä voitaisiin vähentää merkittävästi käyttämällä rikkipitoisuudeltaan alhaista laivapolttoainetta sekä katalysaattoreita.
If the polluter pays principle is not applied, however, and emissions not charged for, shippers face no encouragement to take such measures. An emissions charging scheme would give operators the incentive to consider reducing environmental pollution, as the reduction in emissions is rewarded by lower charges.
Jos "saastuttaja maksaa" -periaatetta ei kuitenkaan sovelleta eikä päästöistä veloiteta, laivaliikenteen harjoittajia ei kannusteta ryhtymään edellä mainittuihin toimiin.
The same result would apply to other modes of transport.
Päästöjen hinnoittelujärjestelmä kannustaisi laivaliiken
Moreover, these problems are likely to worsen as transport markets are progressively liberalised.
Näitä ongelmia käsitellään jo useissa nykyisissä yhteisön suuntalinjoissa ja säädöksissä.
Given the full liberalisation of the road haulage and the air transport markets in 1998 and the advent of complete market opening in sectors such as inland waterways (in the year 2000) and the efforts to further
Esimerkiksi eräällä direktiivillä yhden mukaistetaan jossakin määrin raskaiden tava rankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja (direktiivillä 93/89/ETY yhdenmukaistetaan jossakin määrin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja) ja erillisillä painolastisäiliöillä varustettujen öljysäiliöalusten satamamaksuja koskevalla neuvoston asetuksella (N:o 2978/94) on selkeät ympäristö- ja turvallisuustavoitteet.
(a) The same fundamental principles should be applied to all commercial modes of transport in each Member State of the European Union, while recognising that the resulting structures may differ by mode and the level of charge may differ by location to reflect different needs and circumstances.
vat pian täydellisesti esimerkiksi sisävesiväylien osalta (vuonna 2000) ja rautatiemarkkinoita pyritään vapauttamaan edelleen, hinnoittelukehyksen yhdenmukaistamiskysymys on käsiteltävä nopeasti.