natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(b) Infrastructure charges should encourage greater efficiency in the use of transport infrastructure and, therefore, be based on the 'user pays' principle: all users of transport facilities should be charged for costs they impose at, or as close as possible to, the point of use.
Kustannukset käyttö paikalla ja kerätyt maksut eivät vastaa toisiaan, hinnoittelujärjestelmissä on eroja liikennemuotojen ja jäsenvaltioiden välillä, hallitusten tuet vääristävät kilpailua ja käytössä on monopolistisia hinnoitteluja.
More particularly, this means that the system should provide a framework based on common principles for all commercial modes of transport within which Member States to a great extent would be free to set charge levels.
Kaikki tämä heikentää eurooppalaisen liikennejärjestelmän tehoa tarpeettomasti.
The approach should also safe guard transparent and nondiscriminatory schemes which should apply equally to private and public entities. However, current concessions should not be affected by the new rules.
Tilanne johtaa nouseviin liikenne- ja ympäristökustannuksiin, jotka vähentävät liikkuvuutta, taloudellista toimintaa ja talouskasvua sekä aiheuttavat vahinkoa erityisesti EU:n reuna-alueille.
Charges should only differ when there are real differences in costs and service quality and should not discriminate between users on the basis of nationality and residence/business location. tion.
Kun otetaan huomioon kehitysmahdollisuudet ja hinnoitte lupolitiikan kansainvälinen ulottuvuus, liikenteen infrastruktuurin hinnoittelua koskevalle yhteisön lähestymistavalle on selkeä tarve.
Moreover, the Commission also intends to come forward with a communication in 1999 on a Community framework for the taxation of vehicles.
Lisäksi ongelmat todennäköisesti pahenevat liikennemarkkinoiden vapautuessa asteittain.
:) When the term marginal cost is used it refers to social marginal costs including environmental externalities, etc.
Koska maanteiden tavaraliikenteen ja lentoliikenteen markkinat vapautuivat koko naan vuonna 1998, koska markkinat vapautu
balanced manner real costs at point of use in parallel with the abolition of certain existing charge schemes or reductions in certain other charges or taxes, most users would benefit.
3 Infrastruktuurin hinnoittelua koskeva yhteisön lähestymistapa
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional non discriminatory and nondistorting fixed user charges.
Jotta luonnostellut tavoitteet voitaisiin saavuttaa, lähestymistavan olisi perustuttava seuraaviin peruskäsitteisiin:
In view of the strongly diverging infrastructure financing systems in place across the EU and in respect of the subsidiarity principle, this White Paper does not lay down principles for financing infrastructure.
Infrastruktuurin hin noittelua koskevan ehdotetun yhteisön lähes tymistavan päätavoite olisi siis parantaa järjestelmän yleistä tehokkuutta ja liikenteen infrastruktuurin käyttöä Euroopassa, edistää oikeudenmukaista kilpailua, turvata yhteismarkkinat sekä edistää liikennejärjestelmän kestävyyttä.
A transport undertaking that faces the real costs would have clear incentives to adjust transport choices, for instance:
a) Samoja perusperiaatteita olisi sovellettava kaikkiin kaupallisiin liikennemuotoihin jokaisessa Euroopan unionin jäsenvaltiossa ymmärtäen, että tuloksena olevat rakenteet voivat erota toisistaan liikennemuodoittain ja että maksutaso voi vaihdella paikan mukaan, koska se heijastaa erilaisia tarpeita ja olosuhteita.
It is also important to stress the fact that the marginal social cost charging principle ties in with and balances other policy measures.
Infrastruktuurin hinnoittelua koskevassa yhteisön lähestymistavassa olisi myös otettava täysipainoisesti huomioon toissijaisuusperiaate.
Marginal social costs of transport are already reduced by existing safety and environmental regulations.
Tarkemmin sanottuna tämä tarkoittaa sitä, että järjestelmä antaisi yhteisiin periaatteisiin perustuvat suuntaviivat sovellettaviksi kaikkiin kaupallisiin liikennemuotoihin, ja jäsenvaltiot voisivat niiden puitteissa päättää vapaasti hinnoittelutasoista.
Emission standards on vehicles and aeroplanes reduce external costs, weight restrictions for heavy goods vehicles (HGVs) and railway wagons reduce infrastructure damage costs and safety standards reduce accident costs for all modes.
Lähestymistavan olisi myös turvattava avoimet ja syrjimättömät järjestelmät, joita pitäisi soveltaa sekä yksityisiin että julkisiin tahoihin.
Since the standards reduce the costs, the charges would be lower than they otherwise would have been.
Uudet säännöt eivät kuitenkaan saisi vaikuttaa nykyisiin toimilupiin. piin.
Thus, in general, a mode where effective standards are in place will be compensated through lower charges.
c) Maksuilla olisi oltava suora yhteys kus tannuksiin, joita käyttäjät aiheuttavat infrastruktuurille ja muille käyttäjille.
This type of infrastructure charging is also fully consistent with the provision of services of general interest; notably public passenger transport services.
Myös käyttäjien aiheuttamat ympäristö- ja muut vaikutukset on otettava huomioon.
Where, in the absence of direct charging systems, governments currently pay for infrastructure costs, sufficient financial means will be available upon the introduction of new charges to offset any impact on public transport operators.
Maksut olisivat erilaisia ainoastaan silloin, kun kustannuksissa ja palvelun laadussa on todellisia eroja, eikä maksuilla saisi erotella käyttäjiä kansallisuuden ja asuinpaikan tai liiketoiminnan sijaintipaikan perusteella.
D switching to a mode with less impacts.
d) Maksuilla olisi kannustettava infrastruk tuurin tehokasta tarjontaa.
Similarly, the charging system would also give incentives to promote transport safety through a range of responses: transport users can purchase or switch to safer means of transport and operate transport systems more safely, whilst infrastructure managers would have incentives to improve the safety characteristics of their networks.
Hyötyajoneuvoihin sovellettavaksi ehdotettu hinnoittelu perustuu periaatteisiin, joita voitaisiin laajentaa käsittämään myös henkilöautot.
Whilst this may increase the direct costs, it would lead to even larger benefits through reductions in accidentrelated costs.
Tämä tehostaisi yleistä hinnoittelujärjestelmää.
Even transport operators that do not adjust their transport patterns would still gain from changes made by others — such as less congested traffic conditions, decreased accident risks and so on.
Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että toissijaisuusperiaatteen vuoksi tämä päätös on parasta jättää jäsenvaltioiden tehtäväksi.
All in all, when charges are introduced that better reflect in a
Mutta koska yhteinen hinnoittelu järjestelmä vaikuttaa kaupalliseen henkilöliikenteeseen, on ilmeistä, että sen kehittämiseen ja toimeenpanoon tulisi yhdistää henkilöautoja koskevia päätöksiä, jotta vältettäisiin julkisen liikenteen ja muiden kaupallisen henkilöliikenteen aseman heikentäminen (').
Similarly, the development of a common charging system on the basis of the principles proposed in this White Paper would also facilitate consistent land use planning at different policy levels.
) Kun käytetään rajakustannusten käsitettä, sillä viitataan yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin. joihin sisältyvät muun muassa ympäristöön liittyvät ulkoiset tekijät.
By improving the efficiency of the transport system, transport links between different locations would be enhanced and this would assist in making rational land use plan ning decisions.
(') Lisäksi on syytä huomata, että komissio on jo tehnyt ehdotuksen parantaakseen sisämarkkinoiden toimintaa.
The common transport infrastructure charging system also ties in with the development of the European spatial development perspective (ESDP) which seeks to enforce transport and cohesion goals by identifying the need for improved accessibility and a more sustainable use of infrastructure at EU level.
Ehdotuksessa käsitellään henkilöautojen rekisteröintiin ja verotukseen liittyviä valtioiden rajat ylittäviä ongelmia, joita aiheutuu yksityishenkilöiden muuttaessa jäsenvaltiosta toiseen. Komissio aikoo myös esittää vuonna 1999 tiedonannon ajoneuvojen verotusta koskevasta yhteisön kehyksestä.
A practical definition of marginai social costs
Näin saavutettaisiin mahdollisimman suuri taloudellinen ja yhteiskunnallinen hyvin­vointi.
Marginal costs are those variable costs that reflect the cost of an additional vehicle or trans­port unit using the infrastructure.
vallisempia ajoneuvoja tai vaihtaa turvallisem­piin liikennemuotoihin sekä käyttää liikenne­järjestelmiä turvallisemmin.
Strictly speaking, they can vary every minute, with different transport users, at different times, in different conditions and in different places.
Infrastruktuurin hallinnoijia puolestaan kannustetaan kehittä­mään verkostojensa turvallisuutta.
Moreover for the last extra carriage on the train, car on the road, or ship at sea, marginal costs can often be close to zero.
Vaikka tämä voisikin lisätä suoria kustannuksia, sen aiheuttamat hyödyt olisivat vieläkin suurempia, kun onnettomuuksiin liittyvät kus­tannukset vähenisivät.
Clearly such a strict definition is of no practical use, and like all other charging arrangements in the commercial world, a degree of approximation and averaging is neces­sary to develop understandable, practical charging structures.
Jopa sellaiset liiken­teenharjoittajat, jotka eivät mukauta liikenne­järjestelyltään, hyötyisivät muiden tekemistä muutoksista muun muassa vähäisempien ruuhkien ja alhaisemman onnettomuusriskin kautta.
Marginal costs may at times merely reflect an average of variable costs. More usefully, they should reflect infrastructure damage, congestion and pollution costs, and so would vary according to factors like unit weight or number of axles, peak times, urban travel, and engine emissions.
Useimmat käyttäjät hyötyvät siis siitä, että otetaan käyttöön maksut, jotka heijasta­vat paremmin ja tasapainoisella tavalla todelli­sia kustannuksia käyttöpaikalla, ja samalla poistetaan joitakin nykyisiä maksujärjestelmiä tai vähennetään joitakin muita maksuja tai veroja.
■ Operating costs: energy, labour, some maintenance costs.
Koska EU:n alueella on käytössä hyvin erilai­sia infrastruktuurin rahoitusjärjestelmiä ja koska toissijaisuusperiaate on otettava huo­mioon, tässä valkoisessa kirjassa ei esitetä peri­aatteita infrastruktuurin rahoittamista varten.
■ Infrastructure damage costs: maintenance costs, wear and tear of the infrastructure, reflected by, for example, resurfacing of roads, rails and runways.
Kun kuljetusyritys joutuisi kohtaamaan todel­liset kustannukset, sillä olisi selvät kannusti­met mukauttaa liikennevalintojaan esimerkiksi seuraavasti:
Moreover, a transport operator's use of infrastructure may prevent another operator from using it (e.g. an airport runway).
Π käyttää ajoneuvoja, jotka vahingoittavat vähemmän teitä, saastuttavat vähemmän ja ovat turvallisempia
Environmental costs: air, water, and noise pollution.
D muuttaa reittejä ja logistiikkaa sellaisiksi, että ne vahingoittavat vähemmän teitä, aiheut­tavat vähemmän ruuhkautumista, onnetto­muusriskejä ja ympäristövaikutuksia joilla on
■ Accident costs: costs in terms of material damage, pain and suffering and production losses.
D vaihtaa liikennemuotoihin, vähemmän vaikutuksia.
The Commission proposes that a frame­work should be drawn up that would intro­duce this type of charging in all modes at Community level.
On syytä korostaa sitä, että yhteiskunnalli­siin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu­periaate yhdistyy muihin poliittisiin toimenpi­teisiin ja tasapainottaa niitä.
Clearly, the system would have to be developed gradually and progres­sively, and not all cost components could be included from the outset.
Nykyiset turvallisuutta ja ympäristöä koskevat sään­nökset vähentävät jo nyt liikenteen yhteiskun­nallisia rajakustannuksia.
These issues are dis­cussed in Chapter 4.
Koska normit vähentävät kustannuksia, maksut ovat mata­lampia kuin mitä ne muutoin olisivat.
full social cost­benefit analysis covering all costs and benefits to society, public and pri­vate.
Siten yleisesti katsoen liikennemuoto, johon sovelle­taan tehokkaita normeja, saa korvauksen alempien maksujen muodossa.
Since some of the benefits of individual projects might accrue to non­users of the net­work, for example, reduced pollution resulting from replacing a dual carriageway by a motorway or increased land values in cities connected to a high­speed rail line, it could be highly inefficient to require all the costs of every individual investment project to be recovered from direct users.
Tällainen infra­struktuurihinnoittelu on täysin johdonmu­kaista yleistä etua koskevien palvelujen tarjonnan kanssa, varsinkin julkisten henkilö­liikennepalvelujen kanssa.
If that approach had been followed, very few high­speed rail lines would have been built in Europe.
Hinnoitteluperiaat­teet vaikuttavat suoraan ainoastaan julkisiin liikenteenharjoittajiin ­ ei lopullisiin kulutta­jiin ­ ja hallituksilla on edelleen täydet mah­dollisuudet tukea näitä julkisia palveluja.
Impos­ing full cost recovery at the level of individual projects would therefore not only lead to major inefficiencies in transport use, it could also lead to significant distortions in invest­ment decisions.
Silloin, kun käytössä ei ole suoria hinnoit­telujärjestelmiä ja hallitukset maksavat infra­struktuurikustannukset, riittävät rahoitusva­rat saadaan ottamalla käyttöön uusia maksuja julkisiin liikenteenharjoittajiin koh­distuvien vaikutusten vastapainoksi.
It can also be demonstrated that marginal social cost charging is an important pre­requisite for efficient decisions on infrastruc­ture provision.
Hinnoittelujärjestelmä kannustaisi myös liikenneturvallisuuden edistämiseen usealla tavalla.
Only when investment deci­sions are based on efficient, current and future, levels of infrastructure use will they themselves be fully efficient.
Liikenteen käyttäjät voivat ostaa tur­
Marginal social cost charges are not related to capital costs since the latter do not vary with transport use. This raises the question whether a marginal social cost charging approach can recover infrastructure costs from users.
liittyvistä syistä (esimerkiksi tarjotakseen pää­syn syrjäisille alueille), yhteiskunnallisiin raja­kustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaa todennäköisesti alhaisiin maksuihin, koska käyttäjien ei tarvitse maksaa näiden inves­tointien pääomakustannuksia (katso myös kohta 9).
However, some infrastructure investments have other technical charac­teristics.
Liikennejärjestelmän tehostaminen edistäisi myös eri alueiden välisiä liikenneyh­teyksiä, ja tämä edesauttaisi maankäytön suunnittelua koskevien järkevien päätösten tekemistä.
Available studies based on segments of the European transport network suggest that for the transport system as a whole, such charges would ensure a high degree of cost recovery.
Liikenteen infrastruktuurin yhtei­nen hinnoittelujärjestelmä liittyy myös Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivojen (ESDP) kehittämiseen.
The result mainly derives from the fact that efficient levels of infrastructure provision are generally characterised by some scarcity, implying that the congestion element in efficient charges is positive.
Suunta­viivoilla pyritään saavuttamaan liikenteen ja yhteenkuuluvuuden tavoitteet tunnistamalla parempien liikenneyhteyksien ja infrastruktuu­rin kestävämmän käytön tarve EU:n tasolla.
As far as road infrastructure is concerned, this depends critically on the inclusion of passenger cars.
Yhteiskunnallisten rajakustannusten käytännön määritelmä
However, in reality, not all provision of infrastructure is efficient.
Rajakustannukset ovat muuttuvia kustannuksia, jotka heijastavat infrastruktuuria käyttäväsi: ylimääräisestä ajoneuvosta tai kuljetusyksiköstä aiheutuvia kustannuksia.
And there are benefits to non­users which suggest that some costs cannot be recovered from users.
Tiukasti määritel­tynä nämä kustannukset voivat vaihdella minuutti minuutilta liikenteen käyttäjien, ajankoti dan, olosuhteiden ja paikkojen mukaan.
On the other hand, the proposed charging framework would also incorporate external costs.
Lisäksi junan viimeisestä ylimääräisestä vaunusta tiellä kulkevasta autosta tai merellä kulkevasta laivasta aiheutuvat rajakustannukset voiva olla usein lähes olemattomat.
Available evidence (e.g. Roy 1998; ECMT 1998) suggests that a consistent application of the marginal social cost charging principle advocated in this White Paper would in the current cir­cumstances lead to a significantly higher degree of infrastructure cost recovery from users in all inland transport modes in the EU than is currently the case.
On selvää, että tällaisesta tiukasta määritelmästä ei ole hyötyä käytännössä, ja tässä kuten kaikissa muissakin kaupallisissa hinnoittelujärjestelmissä or käytettävä tietyntasoisia likiarvoja ja keskiarvoja, jotta voidaan kehittää ymmärrettävät, käy­tännölliset hinnoittelurakenteet.
Moreover, at the level of the transport system as a whole, revenues from efficient charges are likely to be close to levels required for full infrastructure cost recovery from users.
Rajakustannukset voivat toisinaan kuvastaa ainoastaan kes­kimääräisiä muuttuvia kustannuksia.
Thus, whilst the proposed approach would not guarantee cost recovery for every individual infrastructure project, it would gener­ate sufficient revenues to fund the transport system's infrastructure capital costs and pay for further investments.
Olisi hyödyllisempää, jos ne kuvastaisivat infrastruktuu­rin vaurioitumiseen, ruuhkautumiseen ja saastumiseen liittyviä kustannuksia ja vaihtelisivat erilaisten tekijöiden ­ esimerkiksi yksikön paino, akselien lukumäärä, ruuhkahuiput, kaupun­gissa tapahtuva liikennöinti ja moottorin päästöt ­ mukaisesti.
Charges related to other cost components would more logically accrue to the State.
Rajakustannuksiin voivat sisältyä ■ Käyttökustannukset: energia, työvoima, jotkin ylläpitokustannukset.
The high level group on transport infrastructure charging recommended that revenues related to external costs should be used to reduce the external damage caused, by reducing or preventing the externality, or, where this is not possible, to compensate those affected in some way (whilst respecting rules on State aid). Whilst such an allocation may be desirable, the Commission considers
■ Infrastruktuurin vaurioitumisesta aiheutuvat kustannukset: ylläpitokustannukset, inf­rastruktuurin kuluminen, joka johtaa teiden päällysteen, kiskojen ja kiitoratojen päällysteen uusimiseen.
Obvious alternatives are to allocate funds to the infrastructure operators, to the general budget — for example to restructure existing taxes — or to earmark some revenues for infrastructure funds, possibly multimodal, on national, regional or city levels.
Lisäksi liikenteenharjoitta­jan infrastruktuurin käyttö voi estää muita käyttämästä samaa infrastruktuuria (esimerkiksi lentokentän kiitorataa).
In addition, where new transport charging systems are introduced existing transport charges will have to be amended and/or phased out.
■ Ympäristökustannukset: ilman ja veden saastuminen, melu.
') Obviously, high congestion charges indicate capacity scar­city and the desirability of expansion through investments. Decisions on this should be made on the basis of a social cost benefit analysis (see paragraph 9).
■ Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset: kustannukset, jotka liittyvät omaisuusva­hinkoihin, kipuun ja kärsimykseen sekä tuotantotappioihin.
Charges will be collected by infrastruc­ture managers, be they public or private.
Komissio ehdottaa, että kaikkia liikenne­muotoja koskevan tämäntyyppisen hinnoitte­lun käyttöönottoa varten olisi laadittava yhteisön tason suuntaviivat.
This raises the question of the allocation of these revenues to different bodies (e.g. infrastruc­ture manager, the State) and the use to which
Järjestelmää olisi luonnollisesti kehitettävä asteittain, eikä kaik­kia kustannustekijöitä voitaisi sisällyttää sii­hen alusta alkaen.
New projects that, in keeping with the subsidiarity principle, such decisions are best left to the Member States.
Investointipäätösten on perustuttava tehokkaisiin nykyisiin ja tuleviin infrastruktuurin käyttötasoihin, jotta ne olisivat tehokkaita.
This is particularly true for expensive facilities like bridges and tunnels.
Tämä johtuu lähinnä siitä, että infrastruktuurin tarjonnan tehokkaaseen tasoon liittyy yleensä tietty niukkuus, mikä merkitsee, että ruuhkautumismaksut ovat myönteinen asia.
Public sector provision has traditionally been the most common approach.
Todellisuudessa kaikki infrastruktuurin tarjonta ei kuitenkaan ole tehokasta.
However as government budgets are under increasing spending pressures, this is no longer the automatic route, for reliance on exclusively public financing can unduly constrain the level of provision of infrastructure and so increase inefficiency.
Samoin muille kuin infrastruktuurin käyttäjille koituu hyötyä, mikä viittaa siihen, että kaikkia kustannuksia ei voida periä käyttäjiltä. Toisaalta ehdotettuihin hinnoittelupuitteisiin sisältyisivät myös ulkoiset kustannukset.
However, private businesses need to secure revenues to recover all their costs, and depending on the degree of public subsidy available, this can imply charges which may be higher than marginal costs, especially at the beginning of a project when use is relatively low and scarcity related charges are likely to be negligible.
Koko liikennejärjestelmän tasolla tehokkaista maksuista saatavat tulot ovat todennäköisesti lähes sitä luokkaa, joka on tarpeen kaikkien infrastruktuurikustannusten saa miseksi takaisin käyttäjiltä.
Whilst charges above marginal costs are likely to reduce the socioeconomic benefits of a project, this may be necessary if public finance con straints mean that the alternative is not to build the project at all.
Vaikka ehdotettu lähestymistapa ei takaa jokaisen yksittäisen infrastruktuurihankkeen kustannusten takaisinsaamista, se toisi riittävästi tuloja koko liikenne järjestelmän infrastruktuurin pääomakustannusten rahoittamiseksi ja myöhempien investointien maksamiseksi.
Whilst the analysis presented in the box on marginal social cost charging and in Annex III indicates that marginal social cost charging would lead to much higher revenues from direct user charges than is currently the case, the situation is likely to vary across different (parts of) infrastructure networks.
Kuten on todettu, yhteiskunnallisiin raja­kustannuksiin perustuvilla maksuilla liiken­neinfrastruktuurin käytöstä saadaan todennä­köisesti koko liikennejärjestelmän tasolla riittävästi tuloja kaikkien infrastruktuurikus­tannusten maksamiseksi, mutta on luonnolli­sesti jäsenvaltioiden asia päättää, miten tuloja käytetään.
Where marginal infrastructure costs are above average costs (for instance where capital costs are a low proportion of total costs and where capacity constraints are being reached), then char ging at marginal costs will both result in the most efficient use of the infrastructure and lead to an overrecovery of costs through the infrastructure part of transport charges based on marginal social costs.
todennäköisesti eri infrastruktuuriverkkojen (tai niiden osien) kesken. Jos infrastruktuurin rajakustannukset ovat keskimääräisiä kustan­nuksia korkeammat (esimerkiksi jos pääoma­kustannukset muodostavat vain pienen osan kokonaiskustannuksista ja jos kapasiteetin rajat ovat lähellä), niin silloin rajakustannuk­siin perustuva hinnoittelu johtaa sekä infra­struktuurin mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön että kustannuksia suurempiin tuloi­hin yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perus­tuvien liikennemaksujen infrastruktuuriosasta.
Where marginal costs are below average costs, then the reverse is true: revenues will be insufficient to cover costs.
Jos rajakustannukset ovat keskimääräisiä kustannuksia alhaisemmat, tilanne on päinvastainen: tulot eivät riitä kat­tamaan kustannuksia.