natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The programme, now abolished, resulted in specified lower noise levels and more than 60% of the lorries now in use in the Netherlands have noise levels which are 5 dB(A) below current minimum standards.
Nyt lakkautetun ohjelman tuloksena olivat matalammat erityismelutasot, ja yli 60 prosentissa tällä hetkellä Alan komaissa käytettävistä kuorma-autoista melutaso
Similar schemes exist in Germany.
Melun vähentämisen tukemisen asemesta voitaisiin antaa korvausta niille, joihin se vaikuttaa.
Although of limited scope, this type of initiative is likely to become more widespread in the future and could be extended to include incentives for tyres and road surfaces producing lower noise: the tyreroad noise problem will have to become an important part of abatement policy in the future.
Melun ja muiden ympäristövaikutusten aiheuttaman talojen hinnanalennuksen korvaaminen on hyvin vakiintunut politiikka. Korvauksen tärkeä tekijä on se, että joissakin tapauksissa saastuttaja tai saastuttamisesta päätöksen tekevä viranomainen saattaa itse joutua maksamaan korvauksen.
Economic incentives in the form of charges or subsidies have been used for both aircraft and road vehicles.
Taloudellisia kannustimia on käytetty maksujen tai tukien muodossa sekä lentokoneille että ajoneuvoille.
Evidence suggests that some reductions in noise levels have been achieved.
Todisteet viittaavat siihen, että melutasoissa on saavutettu jonkin verran vähennystä.
The further, or future, development of incentive schemes for road vehicles based on annual taxes or road pricing could be a way forward to the extent that it is effective.
Vuotuisiin veroihin tai teiden hinnoitteluun perustuvien lisäkannustinjärjestelmien tai tulevien kannustusjärjestelmien kehittämistä ajoneuvoja varten voidaan edistää niin kauan, kuin se on tehokasta.
For railways, track charges could be modulated according to train characteristics and regional and local conditions.
Rautateiden osalta raidemaksuja voitaisiin säädellä junien ominaisuuksien sekä alueellisten ja paikallisten olojen mukai sesti.
The Commission services are currently considering the environmental issue within the wider context of airport charges.
Komission yksiköt harkitsevat parhaillaan ympäristönsuojelukysymystä lentoasemamaksujen laajemmassa yhteydessä.
A consultation paper has been presented outlining a common framework for airport charges within the European Union.
Ne ovat esittäneet neuvotteluasiakirjan, jossa hahmotellaan lentoasemamaksujen yleinen kehys Euroopan unionissa.
The paper rests on the three key principles of cost-relatedness, non-discrimination and transparency.
Asiakirja perustuu kolmeen perusperiaatteeseen: kustannuksiin, syrjimättömyyteen ja avoimuuteen.
In order to ensure the internalization of external costs, such as noise and congestion, the possibility of differentiating the
Jotta varmistettaisiin ulkoisten kustannusten kuten melun ja ruuhkautumisen
The Commission has also decided to prepare a communication on noise policy for adoption in 1996, which will aim to draw up an action plan on noise abatement.
Komissio on myös päättänyt valmistella melupolitiikkaa koskevan tiedonannon hyväksyttäväksi vuonna 1996, ja siinä pyritään laatimaan toimintasuunnitelma melun vähentämiseksi.
The communication will contain: a brief review of the noise situation in the Community; an analysis of Community and national abatement measures taken to date, and; noise quality criteria already applied.
Tiedonanto sisältää lyhyen katsauksen yhteisön melutilanteeseen, analyysit tähän men nessä toteutetuista yhteisön ja jäsenvaltioiden torjuntatoimenpiteistä ja jo sovelletut melun laatuperusteel.
This will be followed by discussions on ways of ensuring that the public are informed of the noise situation, of appropriate harmonized noise exposure indices and the costs and benefits of different actions to reduce noise levels.
Tätä seuraa keskustelu tavoista, joilla voidaan varmistaa, että yleisö on perillä melutilanteesta, aiheellisista yhdenmukaistetuista melun altistusindekseistä sekä melutaso jen vähentämiseksi toteutettujen eri toimenpiteiden kustannuksista ja eduista.
It will also include a discussion on tasks for the different actors (Community, national and local).
Se sisältää myös keskustelua eri (yhteisön, kansallisten ja paikallisten) toimijoiden tehtävistä.
Transport externalities: costs and policy options
Liikenteen ulkoiset tekijät: kustannukset ja poliittiset vaihtoehdot
This chapter summarizes the available evidence on external costs and draws some preliminary conclusions with respect to their size, distribution across modes and other characteristics (8.1).
Tässä luvussa esitetään yhteenveto ulkoisista kustannuksista olemassa olevista todisteista ja joitakin alustavia johtopäätöksiä niiden suuruudesta, jakautumisesta eri liikennemuotojen kesken ja muista ominaisuuksista (8.1.).
It subsequently proposes general principles for complementing the existing policy approach with instruments aimed at internalizing external costs (8.2).
Sen jälkeen ehdotetaan yleisperiaatteita olemassa ole van poliittisen lähestymistavan täydentämiseksi välineillä, joiden tarkoituksena on sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin (8.2.).
Finally, a short over view is provided of concrete steps that can be taken in the short/medium run to make the transition towards a system of fair and efficient transport pricing.
Lopussa on lyhyt yleiskatsaus konkreettisista toimenpiteistä, joita voidaan toteuttaa lyhyellä/keskipitkällä aikavälillä siirryttäessä tasapuoliseen ja tehokkaaseen liikenteen hinnoittelujärjestelmään. telmään.
Summary of the available evidence on external costs literature carried out for the Commission.
Yhteenveto ulkoisista kustannuksista käytettävissä olevista todisteista
Annex 10 contains an overview of a recent study which also covers air transport and shipping.
Kun otetaan huomioon tieliikenteen hallitseva asema henkilö- ja tavaraliikenteen koko naismäärässä, on hyödyllistä eritellä tarkemmin tieliikenteen tuloksia.
The results of these studies illustrate the following points.
Laadullinen kuvio on hyvin samanlainen kuin taulukossa 7 ja muissa kertomuksissa.
Although cost estimates vary according to local circumstances and evaluation methods used, they nevertheless seem useful to gain an impression of the overall size of external costs and their breakdown across modes.
Vaikka kustannusarviot vaihtelevat paikallisten olosuhteiden ja käytettyjen arviointimenetelmien mukaan, näyttää joka tapauksessa hyödylliseltä saada käsitys ulkoisten kustannusten kokonaismäärästä ja niiden jakautumisesta eri liikennemuotojen kesken.
Table 7 presents the results of a review of the existing
Näiden tutkimusten tulokset osoittavat, että
Table 7 — External cost of transport — excluding congestion
D liikenteen ulkoiset kustannukset ovat suuret, vaikka ruuhkautumiskustannuksia ei otettaisi huomioon.
Freight (ECU/1 000 tonne km)
Rahli (ecua/1 IXX1 tonnikilometriä)
Freight (ECU/1 000 tonne km)
Rahti (ecua/l (XX) tonnikilometriä)
Accidents Noise Air pollution and climate
Onnettomuudet Melu Ilman pilaantuminen ja sää
Total external costs
Ulkoiset kustannukset yhteensä'
Total
Yhteensit
Passenger (billion ECU p.a.)
Matkustajat (miljardia ecua vuodessa)
Freight (billion ECU p.a.)
Matkustajat (miljardia ecua vuodessa)
Freight (billion ECU p.a.)
Rahti (miljardia ecua vuodessa)
(billion ECU p.a.)
Rahti (miljardia ecua vuodessa)
order of magnitude more important than in rail and shipping.
infrastruktuurikustannukset ovat (katso myös liite 5).
D External costs of transport are large, even if congestion costs are not taken into account. count.
D Useissa jäsenvaltioissa dieselkäyttöiset hen kilöautot ja kevyet pakettiautot maksavat huomattavasti vähemmän veroa kuin bensiinikäyttöiset ajoneuvot, mistä johtuen verojen ja yhteiskunnallisten kustannusten välinen ero on huonompi kuin bensiinikäyttöisten autojen ollessa kyseessä.
D Ignoring congestion, accidents and air pol lution are the most important externalities.
D Ulkoisten kustannusten välinen ero kaupunki- ja maaseutualueilla korostaa eriyttämisen tärkeyttä.
D The most important problems exist in road and air transport, although also in rail and shipping, externalities occur.
Kuten edellä 4. luvussa todetaan, kaikissa liikennemuodoissa esiintyy tärkeitä infrastruktuurin takaisinsaantia koskevia seikkoja, joita on käsiteltävä.
The share of road transport in total costs is over 90% and costs per passenger and vehicle-kilometre are in
Käytettävissä olevat todisteet yhdessä viittaavat siihen, että samalla kun joissakin jäsenvaltioissa yksityiset ajoneuvojen käyttäjät näyttävät tukevan raskaiden ajoneuvo jen aiheuttamia tiekustannuksia, tiet kokonaisuutena maksavat enemmän kuin niiden omat
D External costs from road transport are significantly larger than the excess of transport taxes over infrastructure costs (estimated at some ECU 65 billion; see Chapter 4).
Tähän lähestymistapaan olisi yhdistettävä ponnistelut ulkoisten kustannusten arvioiden parantamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi eri liikenne muotojen, ajoneuvoteknologian, maiden, alueiden ja ajan osalta.
Table 8 provides some further information on the breakdown across different types
Taulukko 8
Table 8 — Road taxation and external costs, France 1991
Tieverotus ja ulkoiset kustannukset. Ranska 199Ì
Urban traffic • Tax revenue • Road expenditure Balance of tax revenue and road expenditure
— Verotulot — Teiden kustannukset Verotulojen ja teiden
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
33 kustannusten erotus — Melu — Ilman pilaantuminen — Kasvihuoneilmiö — Onnettomuudet — Ruuhkautuminen ' Ulkoiset kustannukset yhteensä Erotus: julkiset kustannukset/tulot vähennettynä ulkoisilla kustannuksilla
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
— Ilman pilaantuminen — Kasvihuoneilmiö — Onnettomuudet — Ruuhkautuminen ' Ulkoiset kustannukset yhteensä Erotus: julkiset kustannukset/tulot vähennettynä ulkoisilla kustannuksilla
Balance/km (centimes) All traffic
Erotus/km (centimea) Kaikki liikenne
vehicles, road as a whole more than pays for its infrastructure costs (also see Annex 5).
Lähde: ECMT/OECD (1995).
While some important successes have been achieved in this way, a number of problems have deteriorated.
Sisällyttäminen kustannuksiin liikennestrategian olennaisena tekijänä jääneitä kustannuksia.
They have, therefore, not had an incentive to reduce these externalities further by looking for additional ways to bring down external costs further.
Heitä ei tämän vuoksi ole kannustettu vähentämään enempää näitä ulkoisia tekijöitä etsimällä lisäkeinoja ulkoisten kustannusten vähentämiseksi edelleen.
This situation also implies a distortion of competition between modes and operators as the degree to which external costs are paid for differs across the Union.
Tämä tilanne merkitsee myös kilpailun vääristymistä liikennemuotojen ja liikennöitsijöiden välillä, koska ulkoisten kustannusten maksamisaste vaihtelee unionin eri osissa.
Clearly, the precise balance between regulation and economic instruments has to be reviewed carefully on a case-by-case basis within the context of an overall policy strategy. This requires further analysis and a careful preparation of policies over time.
Aikaisemmin yhteisön ja jäsenvaltioiden liiken­nepolitiikat ovat suurelta osin perustuneet tek­nisten muutosten vaatimiseen ja vaatimusten asettamiseen ulkoisten tekijöiden vähentämi­seksi.
The current policy approach relies largely on regulation and operates essentially on a problem-by-problem basis.
Vaikka tällä tavoin on saavutettu joitakin tärkeitä tuloksia, osa ongelmista on pahentunut.
It, therefore, has considerable difficulty with taking interactions between externalities into account and in reconciling trade-offs.
Lisäksi jopa tapauksissa, joissa tämän lähesty­mistavan avulla on edistytty, liikenteen käyttä­jiltä ei ole koskaan suoraan veloitettu jäljelle
the above principles is likely to generate signif- icant benefits, because the approach would be highly effective in reducing the underlying external costs.
daalinen poliittinen strategia pettäisi, koska kil­pailuolosuhteet eivät olisi tasapuoliset kaikkial­la unionissa.
Box 3 reports on a study that was carried out for the city of Brussels (1 million inhabitants) which suggests that such a pricing approach would improve welfare by some ECU 150 million annually.
On selvää, että sääntelyn ja taloudellisten väli­neiden tarkkaa tasapainoa on harkittava huolel­la tapauskohtaisesti yleisen poliittisen strate­gian puitteissa.
Box 2.
Laatikossa 2 esitetään jouk­ko periaatteita, jotka voisivat tukea hinnoittelu­politiikkaa.
The aim of an internalization strategy is to increase both the fairness and the efficiency, in the broadest sense, of the European transport system.
Nykyinen poliittinen lähestymistapa perustuu enimmäkseen sääntelyyn ja toimii pääasiassa ongelmakohtaisesti.
The objective of the policy is to ensure that prices reflect costs so that businesses and citizens base their decisions on the right price signals.
Sen avulla on tämän vuok­si huomattavan vaikeata ottaa huomioon ulkois­ten tekijöiden keskinäistä vaikutusta ja sovittaa yhteen erilaisia näkökohtia.
If the policy is successful and transport users adapt their behaviour and technology, then the revenues from the system could diminish as the externalities decrease in the future.
Tämä merkitsisi myös nykyisten poliittisten yhdistelmien tasapainottamista uudelleen ja muodostaisi tärkeän lisän olemassa oleviin sääntelypolitiikkoihin, intermodaalisen infra­struktuuriverkon kehittämiseen, tutkimus­ ja kehitysohjelmiin ja rautateiden ja sisävesiväy­lien sisämarkkinoiden kehittämistä koskeviin politiikkoihin.
The principles of such a strategy can be summarized as follows.
Ellei yhteiskunnallisia kustannuksia saada täysimääräisesti takaisin kaikissa liikennemuodoissa, yhteisön intermo­
■ Charges should be linked as closely as possible to the underlying costs. This will enhance both the "equity and the cost-effectiveness of the system.
Eri tutkimukset viittaavat siihen, että siirtymi­nen kohti tehokasta ja tasapuolista hinnoittelua yllä olevien periaatteiden pohjalta on omiaan luomaan huomattavia etuja, koska lähestymis­tapa alentaisi hyvin tehokkaasti perustana ole­via ulkoisia kustannuksia.
The more charges are linked to costs, the larger the reduction in externalities and the improvement in welfare will be.
Laatikossa 3 kerro­taan tutkimuksesta, joka suoritettiin Brysselin kaupungin toimeksiannosta (1 miljoona asukas­ta) ja joka viittaa siihen, että tällainen hinnoit­teluun perustuva lähestymistapa parantaisi hy­vinvointia noin 150 miljoonalla eculla vuodes­sa.
Of course, the degree of differentiation should take account of transaction costs and the need to safeguard transparency.
Laatikko 2: Tasapuolinen ja tehokas hinnoittelu: periaatteet
■ The price structure should be clear to the transport user.
Tämän politiikan tavoitteena on huolehtia siitä, että hinnat heijastavat kustannuksia niin, että liikeyritykset ja kansalaiset voivat perustaa päätöksensä oikeille hintasignaaleille.
The publication of detailed accounts of the social costs and charges of the transport system is to be encouraged.
Toisten käyttäjien osalia tämä merkitsee korkeampia hintoja, toisten osalta alhaisempia.
■ Charging should be non-discriminatory between modes and nationals of different Member States, and revenues should flow to authorities in countries where the costs are factually caused (principle of territoriality).
Jos politiikka on onnistunutta ¡a liikenteen käyttäjät mukauttavat käytöksensä ¡a tekniikan, järjestelmästä saatavat tulot voisivat vähetä ulkoisten tekijöiden vähetessä tulevaisuudessa.
■ The full infrastructure costs of all infrastructure networks should be recovered from transport users in the long run, unless infrastructure has been constructed for other policy reasons.
■ hinnat voitaisiin yhdistää mahdollisimman läheisesti perustana oleviin kustannuksiin. Tämä lisää sekä järjestelmän tasapuolisuutta että sen kustannustehokkuutta.
This implies that an additional charge might have to be paid if charges based on the marginal infrastructure and congestion cost do not cover total infrastructure costs.
Mitä tiukemmin hinnat liitetään kustannuksiin, sitä suurempi on ulkoisten tekijöiden väheneminen ¡a hyvinvoinnin lisääntyminen;
■ Imposing additional charges for simple revenue raising purposes (i.e. over and above what is needed for cost internalization) is likely to lead to distortions, both in the economy as a whole and in the transport system.
■ maksut voisivat tämän vuoksi olla suuresti eriytyneitä, ¡a käyttäytymisen sopeuttamista ulkoisten tekijöiden vähentämiseen on palkittava alhaisemmilla maksuilla.
These costs should be compared with alternative ways of raising revenues.
Eriyttämisen asteessa olisi tietysti otettava huomioon tästä aiheutuvat kustannukset ¡a tarve turvata avoimuus;
Fair and efficient transport pricing in Brussels
Laatikko 3: Tasapuolinen ja tehokas liikenteen hinnoittelu Brysselissä
The benefits of fair and efficient transport pricing can be illustrated by a study funded by the Community's fourth framework R & D programme which has analysed the consequences of internalizing the external costs of transportTor a number of European cities.
Tasapuolisen ja tehokkaan liikenteen hinnoittelun etuja voidaan kuvata tutkimuksella, joka rahoitettiin yhteisön neljännestä T & K­kehysohjelmasta ¡a jossa tutkittiin liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin aiheutuvia seurauksia useissa Euroopan kaupungeissa.
This box reports on the results for the city of Brussels.
Tässä laatikossa kerrotaan tuloksista Brysselin kaupungin osalta.
Average peak travel speeds in Brussels are forecast to go down from 38 km/hour in 1991 to 23 km/hour in the year 2005 if no further policy action is taken.
Brysselin liikenteen keskimääräisten huippunopeuksien ennustetaan laskevan 38 km:stä tunnis­sa vuonna 1991 23 km:iin tunnissa vuonna 2005, ellei poliittisiin lisätoimiin ryhdytä.
Although improved vehicle technology will bring down pollution, emissions would still entail significant costs.
Vaikka parantunut ajoneuvotekniikka vähentää ilman pilaantumista, päästöistä aiheutuisi silti huomat­tavia kustannuksia.
The same is true of accidents.
Sama pätee onnettomuuksiin.
The introduction of an efficient pricing strategy that brings costs closer to users would have a significant impact on the underlying transport problems.
Tehokkaan hinnoittelustrategian käyttöönottamisella, jolla kustannukset tuodaan lähemmäs käyttäjiä, olisi huomattava merkitys perusliikenneongelmiin.
This policy would lead to a large reduction in peak car traffic (-21.8%) and a sizeable increase in peak use of public transportation (19.5%).
Tällainen politiikka johtaisi henkilö­autojen liikennehuippujen huomattavaan alenemiseen (­21,8 prosenttia) ¡a merkittävään julkisen liikenteen huippukäytön kasvuun (19,5 prosenttia).
Air pollution problems would be cut by some 50%.
Ilman pilaantumisongelmat väheni­sivät noin 50 prosenttia.
Annual benefits would be in the order of ECU 150 million.
Vuotuiset edut olisivat suuruudeltaan noin 150 miljoonaa ecua.
The policy would comprise electronic road pricing and emission fees.
Politiikka sisältäisi elektronisen teiden hinnoittelun ja päästömaksut.
These instruments might not be fully available in 2005.
Nämä välineet eivät todennäköisesti olisi täysimääräisesti käytettävissä ennen vuotta 2005.
However, Graph 4 shows that relying on more conventional instruments could also lead to sizeable benefits.
Kaaviosta 4 ilmenee kuitenkin, että myös perinteellisemmillä välineillä voitaisiin saavuttaa huomattavia etuja.
Of course, the results from this study are rough approximations on the basis of available knowledge regarding costs and behavioural responses to prices.
Tämän tutkimuksen tulokset ovat tietenkin karkea likiarvo, ¡oka perustuu käytettävissä oleviin tietoihin kustannuksista ¡a hintojen aiheuttamista käyttäytymismuutoksista.
They should not be interpreted too literally.
Niitä ei pitäisi tulkita liian kirjaimellisesti.
But the message arising from this and similar studies is clear: progress towards fair and efficient pricing can generate significant benefits.
Tästä ja samankaltaisista tutkimuksista saatu viesti on kuitenkin selkeä: edistyminen kohti tasapuolista ¡a tehokasta hinnoittelua voi saada aikaan huomattavia etuja.
1 = Subsidies to clean cars
I 1 = Puhtaiden autojen tuet
_BAR_] 2 = Increased subsidies to public transport
2 = Julkisen liikenteen lisätuet
[J 3 = Fuel tax (other taxes abolished)
I 3 = Polttoainevero (muut verot poistetaan)
4 = Peak toll on commuters ra 5 = Peak off/on toll on all road users (other taxes abolished)
I 5 = Ruuhkaajan tietullit ja muun kuin ruuhkaajan tietullit kaikille tien käyttäjille (muut verot poistetaan)
6 = Full cost internalization
_BAR_ 6 = Täydellinen sisällyttäminen hintoihin
No additional policies
Ei lisapolitiikkoja
Fair and efficient pricing
Tasapuolinen ja tehokas hinnoittelu
Noise Accidents Pollution
Melu Onnettomuudet Ilman pilaantuminen
Travel speeds (km/h)
Matkanopeudet (km/h)
Source: Ochelen and Proost (1995).
Lähde: Ochelen ja Proosi (1995).
It is sometimes argued that cost internalization in transport will have negative equity implications: the poor will be hit hardest.
jetuskustannukset ovat vain 2,7 prosenttia myyntihinnasta.
On average, transport costs only account for 2.8 % of final product prices in the Union of which a third (1%) relates to road transport. For most industrial branches, transport costs represent 1 to 4% of the sales values (see Graph 5).
Lisäksi Euroopan sisäisessä kaupassa kuljetuskustannukset ovat yleensä melko alhaiset jopa maataloustuotteiden osalta, joiden suhteellinen arvo tuotekiloa kohti on melko alhainen (noin 5 prosenttia kokonaisar­vosta).
Highest costs are found when products with low value-added are traded over long distances (e.g. intercontinental trade).
Kaavio 5 — Yksityisliikenteeseen käytetyt varat prosentteina talouksien kokonaiskulutuksesta tuloryhmittäni
Third quartile
0 toinen kolmas neljäs ensim­mäinen
On the whole, progress towards fair and efficient pricing is likely to strengthen significantly the competitiveness of European industry.
Edistyminen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua on kaiken kaikkiaan omiaan huo­mattavasti vahvistamaan Euroopan teollisuuden kilpailukykyä.
Reducing congestion, air pollution and accidents implies that the associated costs which are currently borne by the European economy as a whole are reduced.
Ruuhkautumisen, ilman pilaan­tumisen ja onnettomuuksien väheneminen tar­koittaa sitä, että niihin liittyvät, tällä hetkellä Euroopan talouselämän kokonaisuutena maksa­mat kustannukset alenevat.
For example, curbing congestion will reduce the time losses incurred by businesses and consumers.
Esimerkiksi ruuh­kautumisen vähentäminen vähentää liikeyritys­ten ja kuluttajien menettämää aikaa.
Knocking off only a fraction of the current congestion
Liikennekustannukset vastaavat keskimäärin vain 2,8:aa prosenttia tuotteen loppuhinnasta unionissa, mistä yksi kolmasosa (yksi prosentti) liittyy tieliikenteeseen.
Graph 6 — Transport costs in selected industrial branches
Kaavio 6 — Kuljetuskustannukset valituilla teollisuudenaloilla
Textiles & clothing Beverages
Tekstiilit & vaatteet Juomat
Motor vehicles & engines Electrical gods
Moottoriajoneuvot & moottorit Sähkölaitteet
Office machines
Toimistokoneet
Agricultural & industrial machinery Chemical products
Maatalouden ja teollisuuden koneet
^_BAR_ Inland water
~J Lentoliikenne
Source: Eurostat input/output tables.
Lähde: Eurostatin panos/tuotos-taulukot.
costs — estimated at ECU 120 billion — would already imply significant benefits.
kennetta kokonaisveroastetta nostamatta.
Efficient production planning and inventory management is crucial for modern economies and requires reliable deliveries.
Korkeammat verotasot eivät missään tapauksessa ole ehdotetun lähestymistavan tavoite.