natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the statistical data from Member States are adjusted to those of the most thorough Member State's records the number of persons suffering from severe and slight injuries is above 3 million.
Jos jäsenvaltioiden tilastotiedot muunnetaan vastaamaan kaikkein perusteellisimpien jäsenvaltioiden tilastotietoja, vakavia tai vähäisiä vammoja saaneiden henkilöiden lukumäärä on yli kolme miljoonaa.
In rail transport, approximately 600 fatalities occur every year and in commercial aviation in 1994, 18 fatalities occurred.
Rautatieliikenteessä sattuu joka vuosi noin 600 kuolemantapausta, ja kaupallisessa siviili-ilmailussa sattui vuonna 1994 kahdeksantoista kuolemantapausta. pausta.
Table 5 — Transport fatalities, casualties and accident risk in the European Union by mode
Liikenteen kuolemantapaukset, vammat ja onnettomuusvaara Euroopan unionissa liikennemuodon mukaan
EU average
EU keskiarvo
Member Slate with lowest risk
Alhaisimman vaaran omaava
Member State with highest risk
Suurimman vaaran omaava
Aviation3(1994) Inland waterway and maritime
Tieliikenne (1993) Rautatieliikenne (keskiarvo 1988—1992) Lentoliikenne' (1994) Sisävesiväylät meriliikenne ei ei
Adjusted for under-reporting.
Muunnettu liian vähäisen ilmoittamisen vuoksi.
No railway personnel, 50 % of accidents at level crossings are included.
Ei yhtään rautatiehenkilöslöön kuuluvaa; 50 prosenttia tasorisleysonnetlomuuksisla sisältyy lukuun.
There must be an acceptable convergence in accident statistics gathering if trends can meaningfully be compared.
Perustuu Yhdistyneen kuningaskunnan tilastoihin.
There is an alarming difference in recorded injuries and in the definition of serious injury across the Community (Annex 6).
Yhteisössä vallitsee huolestuttava ero ilmoitettujen vammojen ja vakavan vamman määritelmien välillä (liite 6).
So important is this difference that it renders four fold variations in recorded injury accidents (based on the ratio between what Member States report and an assumption of the number of injury accidents based on the number of
Tämä ero on niin merkittävä, että se aiheuttaa nelinkertaisia vaihteluita kirjatuissa vammoja aiheuttaneissa onnettomuuksissa (jotka perustuvat jäsenvaltioiden ilmoitusten ja kirjattujen kuolemantapausten määrään perustuvan vammoja aiheuttaneiden onnettomuuksien lukumäärää koskevan arvion suhteeseen).
Regulatory policies have brought down accidents considerably serious injuries substantially despite the continuing rapid growth in traffic.
Sääntelypolitiikat ovat huomattavasti vähentäneet onnettomuuksia
Large regulatory efforts have been made, and should continue to be made, to reduce the risk of accidents in transport irrespective of mode.
Suuria sääntelyponnisteluita on tehty, ja niitä olisi tehtävä edelleen liikcnneonnettomuusvaaran vähentämiseksi liikennemuodosta riippumatta.
However, due to the relative magnitude of the accidents in road transport compared to other modes the main concern is the problem of road accidents. Member States are, on the whole, making good progress in improving road safety, and especially in reducing deaths and
Koska onnettomuuksia tapahtuu tielii kenteessä suhteellisesti enemmän kuin muissa liikennemuodoissa, suurimpana huolenaiheena ovat nimenomaan tieliikenneonnettomuudet.
Among the measures taken, which have contributed to the positive trend of declining road
Jäsenvaltiot edistyvät kokonaisuudessaan hyvin
accidents, are the enforcement of speed limits, drink-driving legislation, traffic and road engineering and vehicle safety performance standards.
maanteiden turvallisuuden parantamisessa ja erityisesti kuolemantapausten ja vakavien vammojen vähentämisessä liikenteen jatkuvasta nopeasta kasvusta huolimatta.
It is important that further measures are developed and applied if the current downward trends are not to reverse under the influence of traffic growth in the future.
On tärkeätä kehittää ja soveltaa lisätoimenpiteitä, jotta nykyinen aleneva suuntaus ei käänny päinvastaiseksi liikenteen tulevan kasvun vaikutuksesta.
New design meth ods can increase the protection of passengers and, through adequate design of the exterior of cars, reduce injuries to pedestrians.
Uusilla suunnittelumenetelmillä voidaan lisätä matkustajien turvallisuutta ja autojen ulkoisten osien riittävällä suunnittelulla voidaan vähentää jalankulkijoiden vammoja.
Moreover, further improvements may be expected through the introduction of active safety technologies, which should help prevent collisions from occurring in the first place.
Lisäksi voidaan saada aikaan lisäparannuksia ottamalla käyttöön aktiivisia turvallisuustekniikoita, joiden pitäisi auttaa kolareiden ehkäisemisessä.
The cost of road accidents to the Union
Tieliikenneonnettomuuksista unionille aiheutuvat kustannukset
Road accidents are the primary cause of death among under 40-year-olds and, for this reason responsible for the greatest loss in terms of years of life.
Tieliikenneonnettomuudet ovat alle 40-vuotiai-den ensisijainen kuolinsyy ja tästä syystä vastuussa suurimmasta menetyksestä elinvuosissa mitattuna.
A road accident fatality on average represents 40 lost years whereas death from cancer represents 10.5 lost years and death from cardio-vascular disease, 9.7 years.
Kuolemantapaus tieliikenteessä edustaa keskimäärin 40:tä menetettyä vuotta, kun sitä vastoin syöpäkuolema edustaa 10,5:tä menetettyä vuotta ja kuolema sydän- ja verisuonisairauksiin 9,7:ää vuotta.
Although there is a general tendency to rely more on this approach, Member States still use widely varying methods.
vaihtelevia menetelmiä.
As discussed in Chapter 2, the willingness to pay approach is generally to be preferred to other methods as it provides a more comprehensive measurement of all the costs.
Kuten 2. luvussa todetaan, maksuhalukkuusmenetelmää on yleisesti pidettävä muita menetelmiä parempana, koska se tarjoaa monipuolisemmin kaikki kustannuk set huomioivan mittaamistavan.
The gradual move towards a more comprehensive costing of accidents, demonstrates how large the bill of accidents is and justifies a strengthening of policy action.
Asteittainen siirtyminen kohti monipuolisempaa onnettomuuksien kustannuslaskentaa osoittaa, kuinka suuri onnettomuuksista aiheutuva lasku on, ja se oikeuttaa poliittisen toiminnan voimistamiseen. seen.
(i) the authorities to allocate resources to minimize road safety risk, for example, by providing extra enforcement of safety laws, enhanced infrastructure, better maintained roads;
Komissio on vakuuttunut siitä, että tieliikenne onnettomuuksien todellisten kustannusten laskeminen saa i) viranomaiset ohjaamaan voimavaroja tielii kenteen turvallisuusvaarojen minimoimiseksi, esimerkiksi ryhtymään turvallisuutta koskevien lakien tarkempaan täytäntöönpanoon, sekä tarjoamaan parempaa infrastruktuuria ja paremmin ylläpidettyjä teitä;
The concept of cost in relation to accidents is complicated; both with regard to the underlying economic theory, practical estimates and the ethical questions it raises.
Onnettomuuksiin liittyvien kustannusten käsite on monimutkainen sekä suhteessa perustana olevaan taloudelliseen teoriaan, käytännön arvioihin että sen nostattamiin eettisiin kysymyksiin.
However, it is estimated that a year's road accidents costs the Union approximately ECU 15 billion in medical, administrative and damage reparation expenditures alone.
Arvioidaan kuitenkin, että vuoden tielii kenneonnettomuudet maksavat unionille noin 15 miljardia ecua pelkästään lääketieteellisinä ja hallinnollisina kuluina sekä vaurioiden korjauskuluina.
The future lost (net) production is estimated to be a further ECU 30 billion. '
Menetetyn tulevan (netto)tuotannon arvioidaan olevan lisäksi 30 miljardia ecua1.
In addition, road users are estimated to have a willingness to pay over ECU 100 billion in order to prevent all accidents in the Union from occurring.
Lisäksi tienkäyttäjien arvioidaan ole van valmiit maksamaan yli 100 miljardia ecua estääkseen kaikkien onnettomuuksien tapahtumisen unionissa.
(ii) the automobile industry to market even safer cars both for those inside and outside the car. A car crash safety rating would be to the industry's, insurance companies' and individual's best interest;
ii) autoteollisuuden markkinoimaan autoja, jotka ovat vieläkin turvallisempia sekä autossa että auton ulkopuolella oleville.
(iii) an increased chance of a common position by Member Sates to legislation aimed at improving safety, it being judged as costeffective on a similar basis;
Autokolarciden törmäysturvallisuusluokitus olisi teollisuuden, vakuutusyhtiöiden ja yksilön etujen mukaista; iii) aikaan paremmat mahdollisuudet jäsenvaltioille muodostaa yhteinen kanta turvallisuuden parantamista koskevan lainsäädännön osalta, koska sen kustannustehokkuutta arvioidaan samanlaisella periaatteella;
Not all of these costs, however, are external.
Kaikki nämä kustannukset eivät kuitenkaan ole ulkoisia kustannuksia.
It is estimated that of a total cost of 2.5% of GDP, external costs amount to some 1.5 % (see Annex 7).
Arvioidaan, että koko naiskustannuksista, jotka ovat 2,5 prosenttia BKT:sta, ulkoiset kustannukset muodostavat noin 1,5 prosenttia (katso liite 7).
The method of evaluating the cost of accidents, in particular the use of the 'willing ness-to-pay' approach as the costing mechanism for human value, can render an order of magnitude difference in accident costings.
Onnettomuuskustannusten arviointimenetelmä, eri tyisesti "maksuhalukkuus-"lähestymistavan käyt tö ihmisarvon hinnoittelumenetelmänä voi aiheuttaa suuren eron onnettomuuskustannuksissa.
Possible economic instruments to bring costs closer to users
Mahdolliset taloudelliset välineet kustannusten tuomiseksi lähemmäksi käyttäjiä
Taking account of differences in risks between different users, vehicle types and roads with different traffic safety performances will help to ensure that charges are brought closer to costs at the level of the individual who makes the transport decisions.
Kun otetaan huomioon erilaisten käyttäjien, ajoneuvotyyppien ja erilaisen liikenneturvallisuuden omaavien teiden välisten vaarojen erot, huolehditaan paremmin siitä, että veloitukset tuodaan lähemmäksi kustannuksia yksityisen liikennepäätöksiä tekevän henkilön tasolle.
More careful driving can be secured by, for example, a differentiation of the insurance premium with a greater bonus for safe driving.
Turvallisempi ajotapa voidaan varmistaa esimerkiksi eriyttämällä vakuutusmaksut niin, että annetaan suurempi hyvitys turvallisesta ajotavasta.
Vehicles with higher total safety, to the passengers as well as the unprotected users outside the vehicle, should be rewarded with lower rates.
Ajoneuvoja, joiden kokonaisturvallisuus on suurempi sekä matkustajille että ajoneuvon ulkopuolella oleville suojattomille käyttäjille, olisi palkittava alhaisemmilla taksoilla.
Driving on roads with higher safety standards, such as highways with segregated
Keskustelussa mainittujen mahdollisten taloudellisten välineiden joukossa on nykyisen polttoaine- ja ostoveron sekä vuotuisen käyttöveron mukauttaminen.
Measured as consumption.
Toisissa maissa vastuuvakuutus voi joissakin olosuhteissa ulottua myös virheen tehneisiin uhreihin.
lanes, should, in principle, ensure a lower rate then on the rest of the road network.
suuruutta vaan korvaus määrätään tavanomaisessa oikeuskäytännössä.
distance-related or related to the network.
rajoja vakuutuksen kattavuudelle ja loukkaantumisesta tai menetyksestä maksettavalle korvaukselle.
The inverse is true of road tolls.
Euroopan unionissa näitä rajoja määrittelee direktiivi1, jolla asteittain yhden mukaistetaan kaikki jäsenvaltiot täyttämään tie tyt vähimmäisvaatimukset.
Among the potential economic instruments mentioned in the discussion are adjustments to existing fuel excise duties, purchase taxes and annual circulation taxes.
Unionin eri jäsenvaltioiden sosiaaliturvajärjestelmät suhtautuvat onnettomuuskuluihin eri tavoin: i) On joitakin maita, kuten Ruotsi, joiden sosiaaliturvajärjestelmä kattaa kaikki tieliikenneonnettomuudet sairausvakuutuksen avulla niin, että vakuutusyhtiötä vastaan ei voida esittää mitään vaatimusta.
This discussion shows that efficient instruments to internalize the external costs of road accidents should aim at reducing risk-taking in the broadest sense of the word and should, therefore, be introduced at the level of the individual motorist.
Tämä keskustelu osoittaa, että yksityisten autoilijoiden maksamat vakuutusmaksut eivät heijasta tarkasti yhteiskunnalle kokonaisuudessaan aiheutuvia kustannuksia.
This suggests that one should seriously review the possibility of using existing insurance systems and ensure that the premiums, both in level and in structure, reflect risk to society as a whole.
Ensiksikin yhteiskunta kokonaisuudessaan maksaa suuren osan kustan nuksista, mikä tarkoittaa, että teiden käyttäjät eivät maksa kaikkia onnettomuuskustannuksia.
The use of insurance premiums has the additional advantage of rely ing on an existing instrument.
Jos hyväksytään se periaate, että "saastuttaja maksaa" suhteessa henkilön aiheuttamaan saasteeseen, kuljettajan olisi myös maksettava jotakin suhteessa aiheuttamaansa kokonaisvaaraan.
Road accident insurance in the Union responsible for accidents ever compensated by civil liability cover.
Kohti onnettomuusvakuutusten tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua
Pricing and compensation practices vary widely from one country to another and often depend on the basis of cover.
Unionin nykyinen vakuutuspolitiikka perustuu sisämarkkinoiden välttämättömään kehittämiseen.
Civil liability cover exists in all countries, at least for damages in the case of personal injury: the insurance com pany takes the place of the policyholder who is responsible for an accident in order to compensate non-responsible third parties.
Jos päätetään, että kustannusten sisällyttämisessä hintoihin olisi edettävä pitemmälle vakuutusjärjestelmän kautta, tätä politiikkaa olisi laajennettava.
(ii) The limits of cover vary considerably: in some countries they do not extend to full compensation of loss suffered by victims and allow little or nothing for non-material injury (e.g. mental distress in the event of a fatality, temporary loss of use of vehicle, etc.). Limits of cover and compensation for injury or loss still vary significantly across the Union.
D vastuunalaisen käyttäytymisen palkitsemista ajorikkomuksia rekisteröimällä (bonus/malus) tai todisteilla siitä, että ajokäyttäytyminen on keskimääräistä parempi, eli arvioimalla hankittua kykyä ajaa turvallisesti esimerkiksi kehittyneen testauksen avulla (bonus), on kannustettava: va:
These systems either grant a reduction in premium to drivers who have caused no accidents or provide both for reductions in premium for an absence of accidents and penalization of drivers who cause accidents.
Tällaisen lähestymistavan perusperiaatteena oli si varmistaa, että vakuutusturva kattaa onnettomuuden kaikki kulut ja että vakuutusmaksut eriytyvät mahdollisimman pitkälle:
In the Union, social protection systems in different Member States treat accident costs in different ways.
D rikkomuksiin perustuva maksutaulukko, joka kenties automaattisesti liitettäisiin ajokortin pistejärjestelmään, voisi olla pelkkää suuria riskiä edustaville ryhmille, kuten nuorille mieskuljettajille, suunnattua yleismaksua tarkempi riskinottajan kohdentamistapa.
(i) There are some countries, such as Sweden, whose social security scheme covers all road accidents in the framework of health in surance, no claim being possible against the in surance company. Medical, pharmaceutical and hospitalization costs are all met by State institutions.
i) Tämä tarkoittaisi tällä hetkellä hallitusten ja yhteiskunnan maksaman "tieliikenneonnettomuustuen" poistamista ja oikeiden kokonaiskustannusten jättämistä kuljettajien maksettaviksi; viksi;
The principle of how liability is funded, and how the driving public as opposed to society in general bears the cost, differs between the Member States. Indeed, consideration has been given to the introduction of a 'pain and suffer ing' scale to be adopted throughout Europe and to all countries producing guidelines for judges to follow when assessing levels of personal injury awards.
Tämä lähestymistapa kannustaisi kuluttajia ostamaan turvallisempia autoja, ajamaan turvallisemmin, ajamaan vähemmän, käyttämään turvallisempia teitä, siirtymään muihin liikenne muotoihin silloin, kun se on aiheellista, tai henkilöautojen yhteiskäyttöön.
Differences exist with respect to the type of victim receiving compensation and the limits of cover.
Se jättäisi näin ollen yksityisten käyttäjien päätettäväksi onnettomuusvaaran vähentämisen heidän sopivaksi katsomallaan tavalla.
(ii) In countries such as Belgium, France and Germany, social bodies may claim against the insurance company of the driver who caused the accident.
ii) Vakuutuksen hinnan olisi ihanteellisessa tapauksessa vaihdeltava vaaran mukaan.
Economic harm is no longer financially assessed by the State body but is fixed by normal judicial practice.
Arvioitaessa kuljettajan asennetta vaaraa kohtaan voitaisiin ottaa huomioon historiallinen todistusaineisto: saineisto:
However, in no country are the drivers of vehicles who are entirely
On kuitenkin olemassa joukko mahdollisia ongelmia, jotka olisi ratkaistava, ennen kuin
Articles of Directive 84/5/EEC.
72/16/ETY sellaisena kuin se on muuteltuna 84/5/ETY:llä.
The current policy towards insurance in the Union is based on the necessary improvement of the single market.
sekä pahentaa onnettomuuksien liian vähäistä ilmoittamista tai kokonaan ilmoittamatta jättämistä.
If it was decided that more progress should be made on cost internal ization through the insurance system, then this policy would need expansion.
Täytäntöönpano ja koulutus ovat avainasemassa varmistettaessa, että vakuutukseen perustuva hintoihin sisällyttäminen toimii te hokkaasti.
This approach would give consumers an incentive to buy safer cars, drive more safely, drive less, use safer roads, switch to other modes, where appropriate, or car pool.
tällainen järjestelmä voitaisiin ottaa käyttöön.
It would, there fore, leave it to individual users to decide how to reduce accident risk in a way that they deem fit.
Tässä järjestelmässä esimerkiksi nuori kokematon kuljettaja, erityisesti miespuolinen kuljettaja, joutuisi nykyisillä riskitasoilla kantamaan suuren osan korkeammista kustannuksista, kun sitä vastoin kokenut vanhempi kuljettaja saisi alennuksen (nuorten kuljettajien riskiero on tällä hetkellä 2—4-kertainen vastaavaan aikuisten vertailuryhmään nähden).
The basic principle of such an approach would be to ensure that the insurance liability covers the whole accident cost and that the premium is differentiated as much as possible.
Tällainen rakenne voisi johtaa niiden nuorten henkilöiden määrän lisääntymiseen, jotka ajavat ilman vakuutusta,
(i) This approach would imply withdrawing the 'road accident subsidy' that is currently paid by governments and societies, leaving the true and total costs to be borne by the driving public.
Valitaanpa mikä lähestymistapa tahansa, on selvää, että siinä on otettava huomioon vakuutuspalveluiden sisämarkkinoiden tehokas toi minta.
D rewarding responsible behaviour through driving offence registrations or, proof that driving behaviour is better than average, ie. by assessing acquired ability to drive in a safer manner, eg. advanced testing is to be encouraged; raged;
D Komissio edistää liikenneonnettomuustilastojen kirjaamisen ja arvioinnin yhdenmukaistamista mitä perusteellisimmin koko unionissa.
There are, however, a number of possible problems that would have to be solved before such a system could be introduced.
särkyä koskevan asteikon vahvistamiseksi hen kilövahinkoja koskevien korvausten tason arvioimiseksi ja henkilövahingoista maksettavan korvauksen määräämiseksi.
Enforcement and train ing will be the key to ensuring that an insurance-based internalization works effectively.
D Komissio rohkaisee maksuhalukkuusperiaatetta liikenneonnettomuuksien aiheuttamien va hinkojen kustannusmenetelmänä.
D a scale of charges by offence, perhaps automatically linked to the driving licence point system, could be an equitable way of targeting the higher risk taker rather than only
D Vakuutusmaksut ovat suorin ja keskitetyin menetelmä maksujen kohdistamiseksi kuljettajaan suhteutettuna kyseessä olevaan vaaraan. Komissio analysoi tämän välineen mahdolli suuksia ja yhteisön toimenpiteiden mahdollista tarvetta.
Whatever approach is chosen, it is clear that it must respect the efficient functioning of the internal market in insurance services.
D Vakuutuskorvauksia koskevissa käytännöissä ja perusteissa on merkittävää yhdenmukaistamistarvetta.
D The Commission should encourage the will ingness to pay principle as costing mechanism for traffic injury accidents.
Henkilöautojen suh teellisen turvallisuuden arviointia olisi kannustettava EU:n tasolla.
D The Commission will promote harmonization of the recording and assessment of traffic accident statistics at the most thorough level throughout the Union.
Antamalla riittäviä kan nustimia vaaran vähentämiseksi kustannusten kohdistamisen pitäisi toimia lisäkannustimena turvallisempien autojen ostamiseksi.
Air pollution from transport
Liikenteen aiheuttama ilman pilaantuminen
Emissions from transport: levels and trends
Liikenteen päästöt: tasot ja suuntaukset
In most Member States of the European Union, the major share of carbon monoxide (CO) and oxides of nitrogen (NOx ) emissions come from transport (around 69 and 63%, respectively).
Useimmissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa suurin osa hiilimonoksidi- (CO-) ja typpioksidi- (NOx-) päästöistä tulee liikenteestä (noin 69 ja 63 prosenttia).
emissions from other modes, even for modern cars and trucks (Table 6).
Toissijaisia epäpuhtauksia syntyy monimutkaisten päästöt matkustajaa tai rahtitonnikilometriä kohti ovat usein moninkertaiset muista liiken nemuodoista peräisin oleviin päästöihin verrattuna, jopa nykyaikaisten hen kilö- ja kuorma-autojen ollessa kyseessä (taulukko 6).
By vehicle type, cars are responsible for the large majority of emissions of CO and VOCs, while heavy goods vehicles are responsible for a substan
Ajoneuvotyypin mukaan henkilöautot ovat vastuussa suurimmasta osasta hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjä, kun sitä vastoin raskaat ajoneuvot ovat vastuussa huomattavasta osasta NOx-päästöjä ja suurimmasta osasta S02-päästöjä.
This sector also contributes a substantial share (around 30 %) of non-methane volatile organic compounds (VOCs) ' and a minor share (1 %) tial share of NOxemissions and the majority share of S02emissions.
kemiallisten reaktioiden seurauksena, joita ensisijaiset epäpuhtaudet aiheuttavat ilmakehässä. Tärkeimmät toissijaiset liikenteestä aiheutuvat epäpuhtaudet ovat typpidioksidi ja
Transport-related air pollution has traditionally been addressed in Europe with regulations on fuel quality, emission standards and vehicle inspection and maintenance programmes (see 6.3).
Liikenteeseen liittyvää ilman pilaaantumista on perinteisesti käsitelty Euroopassa polttoaineen laatua, päästömääräyksiä ja ajoneuvojen tarkastusta sekä huolto-ohjelmia koskevissa asetuksissa (katso 6.3. kohta).
are nitrogen dioxide (N02) and ground-level ozone.
maanpinnan otsoni.
Oxides of sulphur and nitrogen also
Rikin ja typen oksidit lisäävät myös osaltaan happamoitumista.
Overall, these regulations have succeeded in reducing emissions per vehicle-kilometre by some 90% compared to 1970.
On korostettava sitä, että liikenteen osuus kokonaispäästöistä vaihtelee huomattavasti unionin eri osissa.
As a result, transport-related emissions of carbon monoxide, volatile organic compounds and oxides of nitrogen show a downward trend, while lead emissions from gasoline are gradually being contribute to acidification.
Esimerkiksi Kreikassa vain 26,9 prosenttia kaikista typpioksidipäästöistä on peräisin liikenteestä, kun sitä vastoin niiden osuus on 52,9 prosenttia Portugalissa ja 68,7 prosenttia Ranskassa.
It has to be pointed out that there is a significant variation in the share of transport in total emissions across the Union.
Kaiken kaikkiaan näillä asetuksilla on onnistuttu vähentämään päästöjä ajoneuvokilometriä kohti noin 90 prosenttia vuoteen 1970 verrattuna.