natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although some forms of pollution are expected to go down on the basis of current policies alone, congestion will increase to unparalleled levels if no further action is taken.
Vaikka joidenkin epäpuhtausmuotojen oletetaan alenevan jo nykyisten politiikkojen perusteella, ruuhkautuminen lisääntyy ennennäkemättömälle tasolle, ellei toteuteta lisätoimenpiteitä.
Whereas technical progress has made transport much safer and the total of road accidents is slowly declining further, society is realizing that the cost in terms of human suffering, misery and lost productivity is unacceptably high.
Vaikka tekninen edistys on tehnyt liikenteestä paljon turvallisemman ja vaikka tieliikenneonnettomuuksien kokonaismäärä alenee hitaasti edelleen, yhteiskunnassa oivalletaan inhimillisten kärsimysten, puutteen ja menetetyn tuottavuuden muodossa olevien kus tannusten olevan liian korkeita hyväksyttävik-
All this explains why the growing realization that something is going wrong with our transport systems is so profoundly disquietening.
Kaikki tämä selittää, miksi yhä kasvava tietoisuus siitä, että liikennejärjestelmässämme on jotain vikaa, on niin perin hämmentävää.
Increasing transport delays have brought down travel speeds in a number of major European cities to levels which prevailed in the age of horse-drawn carts.
Lisääntyvät liikenteen viivästymiset ovat alen taneet matkustusnopeudet useissa Euroopan suurkaupungeissa tasolle, joka vallitsi hevosvetoisten vaunujen aikana.
Air pollution problems (e.g. ozone) in summer are requiring that, on more and more occasions, citizens across Europe have to refrain from outdoor activities.
Ilman pilaantumisongelmien vuoksi (esimerkiksi otsoni) kansalaisten on kesällä kaikkialla Euroopassa yhä useammin pidättäydyttävä toimista ulkona.
It is estimated that thousands of European citizens die each year from just one form of air pollution (particulate matter) — according to some studies air pollution from transport kills more
Arvioidaan, että tuhansia Euroopan kansalaisia kuolee joka vuosi vain yhteen ilman pilaantumisen muotoon (hiukkasiin). Joidenkin tutkimusten mukaan liikenteen aiheuttama ilman pilaantuminen tappaa yli 6 000 ihmistä jo pelkästään Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
All over Europe, debates are going on about what is increasingly becoming known as the 'transport problem'.
Kaikkialla Euroopassa keskustellaan jatkuvasti tunnetummaksi tulleesta käsitteestä "liikenneongelma".
And, while the nature of the problem differs across regions, the calls for policy action are intensifying everywhere.
Vaikka ongelman luonne vaihtelee kin eri alueilla, poliittisten toimenpiteiden vaa timukset voimistuvat kaikkialla.
Member State governments have launched discussions and published consultation documents and a wide variety of institutions such as the European Parliament, the Economic and Social Committee and others have called for action. '
Jäsenvaltioiden hallitukset ovat aloittaneet keskusteluja ja julkaisseet neuvotteluasiakirjoja, ja hyvin monet instituutiot, esimerkiksi Euroopan parlamentti, talous- ja sosiaalikomitea ja muut, ovat vaatineet toimenpiteitä1.
Also, the Cannes Council concluded that other measures should be adopted to establish fairer competition between modes of transport.
Myös Cannesissa kokoontunut neuvosto teki johtopäätöksen, että olisi toteutettava muita toimenpiteitä tasapuolisemman kilpailun luomiseksi eri liikennemuo tojen välille.
The need to rebalance the policy strategy many people decide to use private cars at the same time and in the same place.
Tarve tasapainottaa poliittinen strategia uudelleen
Clearly, many measures have already been taken on a variety of levels and cities, regions Member States and the Union are each making important contributions.
On selvää, että lukuisia toimenpiteitä on jo toteutettu monilla eri tasoilla ja että kaupungit, alueet, jäsenvaltiot ja unioni tuovat kukin niihin oman tärkeän osansa.
Also, in other areas, e.g. safety and noise, standards have forced improve ments.
alalla — standardit ovat pakottaneet tekemään parannuksia.
However, many transport problems are related to decisions by individuals with regard to the choice of mode, route or timing.
Monet liikenneongelmat liittyvät kuitenkin yksityisten ihmisten liikennemuodon valintaa, reittiä tai ajoitusta koskeviin päätöksiin.
Congestion, for example, results from the fact that too
Esimerkiksi ruuhkautuminen aiheutuu siitä, että liian monet ihmiset päättävät käyttää yksityisautoja samanaikaisesti samassa paikassa.
Most policies that have been devised so far do not influence these decisions directly and, therefore, overlook an important factor — human behaviour.
Esimerkiksi yhteisö on säätänyt asteittain tiukemmista ajoneuvojen päästöstandardeista, joiden seurauksena uuden auton pakoputkipäästöt ovat nyt 90 prosenttia alhaisemmat kuin 1970-luvun alkupuolella.
Transport choices are influenced by transport prices and there is evidence mat for many journeys there is a mismatch between transport prices paid by individual users and the underlying costs.
Myös muilla aloilla — esimerkiksi turvallisuuden ja melun
The result is that decisions are distorted and too much of the wrong sort of transport occurs at the wrong place and the wrong point in time. This is clearly inefficient.
Useimmat tähän mennessä muotoillut politiikat eivät vaikuta suoraan näihin päätöksiin, ja sen vuoksi niissä ei kiinnitetä huomiota erääseen tärkeään tekijään, ihmisten käyttäytymiseen.
The same is true of the fact that society pays large parts of costs
Liikennevälineen valintaan vaikuttavat liiken-
See "References", p. 62.
Katso viitteet, s. 65.
caused by certain transport users.
Tämä on selvästikin tehotonta.
Here, there is clearly also an equity problem.
Tältä osin kyseessä on selvästi myös tasa­arvo­ongelma.
the citizens' network) can also contribute to reducing transport problems.
Muut tietoon, tutkimukseen ja kehitykseen sekä julkisen liikenteen edistämiseen liittyvät politii­kat (sellaisina kuin ne on esitetty vihreässä kirjassa kansalaisten verkosta) voivat myös osaltaan vähentää liikenneongelmia.
Therefore, the proposed approach consists of a rebalancing of, rather than a revolution in, transport policy making.
Tämän vuoksi ehdotetussa lähestymistavassa on kysy­mys liikennepolitiikan tasapainottamisesta uu­delleen pikemminkin kuin sen uudelleenlaati­misesta.
The Commission believes that the potential of pricing instruments to help reduce the most important problems of transport — congestion, accidents, air pollution and noise — must be addressed.
Komissio uskoo, että on puututtava niihin mah­dollisuuksiin, joita hinnoitteluvälineet antavat liikenteen tärkeimpien ongelmien — ruuhkau­tumisen, onnettomuuksien, ilman pilaantumisen ja melun — vähentämiseen.
All these problems are characterized by significant differences between what various individuals pay in charges and the costs they impose on other transport users and society: some pay too much, others not enough.
Kaikille näille ongelmille ovat luonteenomaisia merkittävät erot siinä, mitä eri henkilöt maksavat, ja siinä, mitä kustannuksia ne aiheuttavat muille liiken­teen käyttäjille ja yhteiskunnalle: toiset maksa­vat liikaa, toiset eivät maksa riittävästi.
These situations are generally described as 'externalities' as some costs are external to those who cause them — i.e. not part of prices paid by transport users.
Näitä tilanteita kuvataan yleisesti "ulkoisina tekijö­inä", koska jotkut kustannukset eivät kohdistu niiden aiheuttajiin eli ne eivät sisälly liikenteen käyttäjien maksamiin hintoihin.
Bridging this gap is called the internalization of external costs which means that someone making a journey should pay the real cost of that journey.
Tämän eron kuromista kiinni kutsutaan ulkoisten kustannu­sten sisällyttämiseksi hintoihin, mikä tarkoittaa sitä, että matkustajan olisi maksettava matkansa todellinen kustannus.
The need for making urgent progress on the required rebalancing can perhaps best be illustrated by the size of the costs that individual transport users impose on others or society as a whole: aggregate external costs of land transport have been estimated in various OECD studies at up to 5 % of GDP.
Uuden tasapainottamisen edellyttämää nopeaa edistymistarvetta voidaan ehkä parhaiten kuva­ta yksittäisten liikenteen käyttäjien muille käyt­täjille tai yhteiskunnalle kokonaisuudessaan aiheuttamien kustannusten määrällä: maaliiken­teen yhteenlasketut ulkoiset kustannukset on OECD:n eri tutkimuksissa arvioitu jopa viidek­si prosentiksi BKT:sta.
Although there is a large uncertainty surrounding cost estimates of individual externalities and costs vary significantly across and within modes, time and place of use, the order of magnitude of the total costs — which is broadly comparable to the total direct contribution of the inland transport modes to GDP — is so large that policy action is definitely warranted.
Vaikka yksittäisten ulkoisten kustannusten kustannusarvioista val­litseekin suuri epävarmuus ja vaikka kustan­nukset vaihtelevatkin merkittävästi eri kuljetus­muotojen, aikojen ja käyttöpaikkojen välillä ja niiden sisällä, niin kokonaiskustannusten suu­ruusluokka, joka on laajasti tulkiten verrannol­linen sisämaan liikennemuotojen suoraan koko­naisosuuteen BKT:sta, antaa ehdottomasti ai­hetta poliittisten toimenpiteiden toteuttami­seen.
Table 1 — Rough estimates of the external costs of transport (expressed as percentage of gross domestic product)
Taulukko 1 Karkeat annot liikenteen ulkoisista kustannuksista (ilmaistuna prosentteina BKT.sta)
Air pollution ' Noise Accidents Congestion
Ilman pilaantuminen ' Melu Onnettomuudet Ruuhkautuminen
Source: Various studies and OECD (1994).
Liihde: Eri tutkimukset ja OECD (1994).
In conformity with Article 129A of the Treaty.
Ilman maailmanlaajuista lämpenemistä.
Objective and outline of this paper
Tämän asiakirjan tarkoitus ja pääpiirteet
The objective of this paper is to launch a discussion on how, as part of a multifaceted transport policy, pricing instruments can contribute to solving the most important transport problems with which the Union is currently faced.
Tämän asiakirjan tarkoituksena on käynnistää keskustelu siitä, miten käyttämällä hinnoitteluvälineitä monipuolisen liikennepolitiikan osa na voitaisiin osaltaan ratkaista tärkeimmät unionilla tällä hetkellä edessään olevat liiken neongelmat.
Different levels of policy-making — local, national and Community — are involved in such a strategy and their respective competences will have to be defined.
Päätöksenteon eri tasot — paikallinen, kansallinen ja yhteisön taso — ovat mukana tässä strategiassa, ja niiden kunkin toimivalta on määriteltävä.
down general principles. In the next part of the paper — Chapters 4 to 7 — these principles are applied to the main externalities of transport: congestion, accidents, air pollution and noise.
4.—7. luvussa — näitä periaatteita sovelletaan liikenteen tärkeimpiin ulkoisiin tekijöihin: ruuhkautumiseen, onnettomuuksiin, ilman pilaantumiseen ja meluun.
Each chapter contains a brief analysis of the problem, presents cost estimates and suggests policy options for solving the underlying problems.
Kukin luku sisältää ongelman lyhyen analyysin, siinä esitetään kus tannusarviot ja ehdotetaan poliittisia vaihtoehtoja perustana olevien ongelmien ratkaisemiseksi.
Chapter 8 subsequently summarizes the discussion and analyses the role of possible Community measures.
Sen jälkeen 8. luvussa esitetään yhteen veto keskustelusta ja analysoidaan yhteisön mahdollisten toimenpiteiden merkitystä.
Chapter 9 addresses the next steps the Commission intends to take in line with the development of the common transport policy.
Asia kirjan 9. luvussa käsitellään seuraavia toimenpiteitä, jotka komissio aikoo toteuttaa yhteisen liikennepolitiikan kehittymisen mukaisesti.
Finally, Chapter 10 presents the main conclusions of this document.
Lopuksi 10. luvussa esitetään tämän asiakirjan tärkeimmät loppupäätelmät.
Chapters 2 and 3 analyse the general problem of externalities and which policy instruments are, in principle, available to address them.
Näissä kahdessa luvussa selvennetään käsitteitä ja määritellään yleisperiaatteet.
These two chapters clarify concepts and lay
Asiakirjan seuraavassa osassa —
The externalities of transport
Liikenteen ulkoiset tekijät
What are transport externalities?
Mitä ovat liikenteen ulkoiset tekijät?
affected by the activities of others who ignore this spill-over when taking decisions.
laisten muiden henkilöiden toiminta, jotka jättävät ottamatta huomioon nämä "sivuvaikutukset" päätöksiä tehdessään.
Transport externalities refer to a situation in which a transport user either does not pay for the full costs (e.g. including the environmental, congestion or accident costs) of his/her transport activity or does not receive the full benefits from it.
Liikenteen ulkoisilla tekijöillä viitataan tilanteeseen, jossa liikenteen käyttäjä joko ei maksa liikennetoimintansa aiheuttamia täysimääräisiä kustannuksia (esimerkiksi ympäristön suojeluun, ruuhkautumiseen tai onnettomuuksiin liittyviä kustannuksia) taikka ei saa liikennetoiminnastaan täyttä hyötyä.
The criterion for separating the internal from the external costs of a journey is the person who pays.
Ratkaiseva tekijä maikan sisäisten kustannusten erottamiseksi sen ulkoisista kustannuksista on matkan maksava henkilö.
If a transport user has to pay for the use of a resource (e.g. the use of energy, infrastructure, etc.), the associated costs can be considered as internal costs.
Jos liikenteen käyttäjän on maksettava jonkin voimavaran (esimerkiksi energiankäytön, infrastruktuurin jne.) käytöstä, siihen liittyviä kustannuksia voi daan pitää sisäisinä kustannuksina.
If, on the other hand, the transport user affects the well-being of others (e.g. by polluting the air) without paying for this then the ensuing costs are external to that person.
Toisaalta, jos liikenteen käyttäjä vaikuttaa muiden hyvin vointiin (esimerkiksi pilaamalla ilmaa) maksa matta tästä, siitä aiheutuvat kustannukset ovat tämän henkilön kannalta ulkoisia.
As can be seen, there is a clear link with the polluter-pays principle, which requires the polluter to cover the costs of pollution.
Kuten voi daan havaita, tässä on selvä yhteys "saastuttaja maksaa -periaatteeseen", jonka mukaan saastuttajaa vaaditaan maksamaan saastumisesta aiheutuvat kustannukset.
This principle is laid down in the Treaty (Article 130r2).
Tästä periaatteesta on määrätty sopimuksessa Euroopan unionista (130 R2 artikla).
Any transport activity creates benefits (other wise people would not engage in it) as well as costs.
Kaikki liikennetoiminta luo etuja (muutoin ihmiset eivät harjoittaisi sitä!) samoin kuin kustannuksia.
However, not all of these costs and benefits accrue only to those who pay for this transport activity (i.e. the transport user).
Kaikki nämä kustannukset ja edut eivät kuitenkaan kohdistu vain niihin, jotka maksavat tästä liikennetoiminnasta (eli liikenteen käyttäjään).
Some of the costs fall on other persons or on society as a whole.
Jotkut kustannukset koh distuvat muihin henkilöihin tai yhteiskuntaan kokonaisuutena.
One can therefore distinguish between the socalled 'internal' or private costs, those that are borne by the person engaged in the transport activity (e.g. time, vehicle and fuel costs), and the socalled 'exter nal' costs, i.e. those that accrue to others.
Tämän vuoksi voidaan erottaa toisistaan niin kutsutut sisäiset eli yksityiset kustannukset, ne, jotka liikennetoimintaan osallistuva henkilö maksaa (esimerkiksi aikaan, ajoneuvoon ja polttoaineeseen liittyvät kustan nukset), ja niin kutsutut ulkoiset kustannukset eli ne, jotka kohdistuvat muihin tahoihin.
The sum of both types of costs is called 'social' costs.
Molempia kustannuslajeja yhdessä kutsutaan "yhteiskunnallisiksi kustannuksiksi".
In general terms, externalities arise whenever the well-being of an individual is
Yleisesti sanoen ulkoisia kustannuksia syntyy aina, kun yksityisen ihmisen hyvinvointiin vaikuttaa sel
Table 2 presents a breakdown of total social costs of transport in external and internal costs for a number of cost items.
Taulukossa 2 esitetään liikenteen yhteiskunnallisten kokonaiskustannusten jako ulkoisiin ja sisäisiin kustannuksiin eräiden kustannustekijöiden osalta.
Table 2 — Classification of the costs of transport
Taulukko 2
Cost calegories
Kustannusryhmät
Internal/private costs
Sisäiset/yksityiset kustannukset
Transport expenditure fuel and vehicle costs, tickets/fares costs paid by others (e.g. free provision of parking spaces)
— muiden maksamat kustannukset (esimerkiksi pysäköintipaikkojen ilmainen tarjonta)
Infrastructure costs uncovered infrastructure costs user charges, vehicle taxes and fuel excises
— käyttäjäkulut, ajoneuvoverot ja poltto aineiden valmisteverot
Accident costs uncovered accident costs (e.g. pain and suffering imposed on others) costs covered by insurance, own accident costs
— kattamattomat onnettomuuskustannukset (esimerkiksi muille aiheutettu kipu ja kärsimys)
Environmental costs own disbenefits uncovered environmental costs (e.g. noise disturbance to others)
— kattamattomat ympäristökustannukset (esimerkiksi muille aiheutettu melu haitta)
Congestion costs own-time costs delays/time costs imposed on others
— oman ajan menettämisestä aiheutuvat kustannukset
Why do transport externalities matter?
Miksi liikenteen ulkoisilla tekijöillä on merkitystä?
The crucial importance of transport externalities arises from the fact that, in a market economy, (economic) decisions are heavily dependent on market prices.
Liikenteen ulkoisten tekijöiden ratkaisevan tärkeä merkitys aiheutuu siitä, että markkinataloudessa markkinahinnat vaikuttavat merkittävästi (taloudellisiin) päätöksiin.
However, when market prices fail to reflect existing scarcities (clean air, absorptive capacity of the environment, infrastructure etc.), the individual decisions of consumers and producers no longer add up to an outcome that provides maximum benefits to society as a whole.
Jos markkinahinnat eivät heijasta olemassa olevia niukkuuksia (puhdasta ilmaa, ympäristön kestokykyä, infrastruktuuria jne.), kuluttajien ja tuottajien yksittäiset päätökset eivät tällöin enää johda yhteiskunnalle kokonaisuudessaan edullisimpaan lopputulokseen.
Thus, pricing on the basis of full social costs is a key element of an efficient and sustainable transport system.
Tämän vuoksi hinnoittelu yhteiskunnallisten koko naiskustannusten perusteella on tehokkaan ja kestävän liikennejärjestelmän avaintekijä.
demand for this vehicle type will be 'too' high and the demand for cleaner and less damaging vehicles 'too' low.
"liian" suuri, ja puhtaampien ja vähemmän vahinkoa aiheuttavien ajoneuvojen kysyntä on "liian" alhainen.
This represents an inefficient use of resources.
Tämä on voimavarojen teho tonta käyttöä.
Externalities imply that individual transport decisions no longer lead to an outcome that is desirable from the point of view of society as a whole.
Ulkoiset tekijät merkitsevät sitä, että yksittäiset liikennepäätökset eivät enää johda yhteiskunnan kannalta kokonaisuutena toi vottavaan tulokseen.
Moreover, the external costs are paid by others: taxpayers implicitly end up footing the bill of road maintenance and health care due to damage from air pollution, while damage to buildings and crops resulting from acidification and other forms of pollution is paid by house owners, businesses and farmers.
Lisäksi ulkoiset kustan nukset tulevat muiden maksettaviksi: veron maksajat maksavat epäsuorasti teiden ylläpidosta ja ilman pilaantumisen aiheuttamien vahinkojen terveydenhoitokustannukset, kun sitä vastoin rakennuksille ja viljelyksille happamoitumisesta ja muista epäpuhtauksista aiheu tuvat vahingot tulevat talojen omistajien, liikeyritysten ja maanviljelijöiden maksettaviksi.
This is unfair and inefficient.
Tämä on epäoikeudenmukaista ja tehotonta. ta.
To correct this, there is, therefore, a need for government measures.
Ulkoiset kustannukset haittaavat voimavarojen tehokasta jakoa eri aloille ja toiminnoille.
Externalities impair the efficient distribution of resources across sectors and activities.
Sen vuoksi tilanteen korjaamiseksi tarvitaan hallitusten toimenpiteitä.
How can transport externalities be reduced?
Miten liikenteen ulkoisia tekijöitä voidaan vähentää?
contains a more elaborate discussion on these two approaches.
ta liikenteen kustannuksista ja hinnoista.
Government measures should aim at curbing these externalities, both for reasons of economic efficiency and equity.
Sääntelyä käyttävän lähestymistavan avulla pyritään vähentämään ulkoisia tekijöitä käyttämättä hintamekanismia liikennekäyttäytymisen muuttamisessa.
A pricebased approach ensures that prices paid by transport users better reflect total costs: this can be achieved by internalizing the external costs, i.e. imputing them to users.
Tämä lähestymistapa koostuu esimerkiksi liikenteen ympäristövaikutuksia vähentävien sääntöjen laatimisesta tuotteille.
The internalization approach represents a different type of government policy than the traditional regulatory measures usually relied upon in the past.
Tämän asiakirjan 3. luvussa käsitellään laajemmin näitä kahta lähestymistapaa.
The ideal case of an absence of externalities is by no means identical to the complete absence of environmental damage, accidents or congestion.
Hallitusten toimenpiteiden olisi tähdättävä näiden ulkoisten tekijöiden vähentämiseen sekä taloudellisen tehokkuuden että tasaarvon vuoksi.
In order to devise policies for internalizing transport externalities, it is first necessary to measure them.
Tämä hintoihin sisällyttämistä käyttävä lähestymistapa edustaa erilaista hallituksen politiikkaa kuin perinteiset sääntelytoimenpiteet, joihin aikaisemmin on etupäässä luotettu.
Marginal costs are the additional costs of providing one extra unit of a good or service.
Ihanteellinen tilanne, josta ulkoiset tekijät puuttuisivat, ei missään tapauksessa merkitse ympä ristölle aiheutetun vahingon, onnettomuuksien tai ruuhkautumisen täydellistä puuttumista.
For example, the marginal costs of reducing air pollution equal the additional costs of reducing air pollution given certain prevailing air quality levels.
Liikennetoimintaa ei olisi lainkaan, jos meluta son, onnettomuuksien tai päästöjen tason olisi oltava nolla.
The more stringent the air quality objectives are. the higher are the marginal costs for a given improvement, because it becomes increasingly harder (and, therefore, more expensive) to reduce emissions.
Liikenteen kielteisten sivuvaikutusten olisi sen sijaan oltava sellaisella tasolla, joka on "ihanteellinen" yhteiskunnan kannalta: näiden sivuvaikutusten edelleen vähentämisestä aiheutuvat marginaalikustannukset ' olisivat
Both policy approaches try to reduce the size of the (transport) externality (e.g. pollution, noise etc.).
Molemmilla poliittisilla lähestymistavoilla pyritään vähentämään (liikenteen) ulkoisen te kijän suuruutta (esimerkiksi ilman pilaantumista, melua jne.).
The internalization approach does this by ensuring that each transport user pays the full social (i.e. private, environmental and other) costs associated to each individual trip and therefore has an incentive to reduce the underlying problem.
Hintoihin sisällyttämistä käyttävällä lähestymistavalla tämä tehdään huolehtimalla siitä, että jokainen liikenteen käyttäjä maksaa täysimääräisesti kuhunkin yksittäiseen matkaan liittyvät yhteiskunnalliset (eli sisäiset ympäristöön liittyvät ja muut) kustannukset ja että häntä täten kannustetaan vähentämään perusongelmaa.
Clearly, economic instruments are only effective if transport choices are sensitive to prices.
On selvää, että taloudelliset välineet ovat tehokkaita vain, jos liikennettä koskevat valinnat riippuvat hinnoista.
Annex 1 shows that, certainly in the longer run (say five years), most transport behaviour is strongly affected by transport costs and prices.
Liite 1 osoittaa, että pitkällä aikavälillä (noin viiden vuoden kuluessa) suurin osa liikennekäyttäytymisestä on selvästikin voimakkaasti riippuvais
The regulatory approach tries to reach a reduction in the externality without relying on the price mechanism for changing transport behaviour.
Marginaalikustannuksilla tarkoitetaan tavaran tai palvelun lisäyksikön tuottamisesta aiheutuvia lisäkustannuksia.