natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Elbe, the Oder or the Danube.
Saksassa maksuja peritään vähemmän, sillä navigointimaksuja ei sovelleta Reinillä, Elbellä, Oderilla eikä Tonavalla.
On other water ways (with considerably less than 20 % of all traffic) charges are levied (for example, under the Mosel Convention) similar to those described above.
Muilla vesiväylillä (joiden osuus liikenteestä on alle 20 %) peritään edellä kuvatun kaltaisia maksuja (esimerkiksi Moselin yleissopimuksen nojalla).
Such charges recover up to 25 % of the operation and maintenance costs of the waterways.
Näillä maksuilla katetaan korkeintaan 25 % sisävesiväylien käyttö- ja ylläpitokustannuksista.
Roughly 7.6 % of European transport occurs using inland waterways.
Noin 7,6 % kuljetuksista Euroopassa tapahtuu sisävesitse.
Of this, over 70 % of traffic occurs on the Rhine, where, under the Mannheim Convention, charges are prohibited.
Näistä kuljetuksista yli 70 % suoritetaan Reinillä, jossa maksujen periminen on kiellettyä Mannheimin yleissopimuksen perusteella.
Some countries (particularly France and the UK) charge other users of the canal networks (non-transport users such as water companies, industrial and agricultural users).
Jotkin maat (erityisesti Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta) perivät maksuja muilta kanaaliverkostojen käyttäjiltä (kuten vesiyhtiöiltä sekä teollisuus- ja maatalousalan käyttäjiltä).
These organisations make more use of the canal than transport (the split is roughly 80/20) and in these countries, contribute significantly to the costs of the infrastructure.
Nämä tahot käyttävät kanaaleja enemmän kuin liikenteenharjoittajat (suhde on noin 80/ 20) ja kattavat kyseisissä maissa merkittävän osan infrastruktuurin kustannuksista.
By and large, charges for the use of inland waterways in Member States contribute to but do not cover variable infrastructure costs.
Yleisesti ottaen sisävesiväylien käytöstä perittävät maksut kattavat osan muuttuvista infrastruktuuri kustannuksista mutta eivät kokonaan.
In contrast to the Mannheim Convention, several Member States (Luxembourg, France, Germany (under the Mosel Convention), Belgium, Finland, the UK (largely for leisure craft) and the Netherlands), apply quite sophisticated charges, levied according to type and size of vessel, type and volume of cargo, number of passengers, frequency of travel, and time of day (each country has its own particular approach).
Vastineeksi Mannheimin yleissopimukselle useat jäsenvaltiot (Luxemburg, Ranska, Saksa (Moselin yleissopimuksen mukaisesti), Belgia, Suomi, Yhdistynyt kuningaskunta (lähinnä huviveneiden osalta) ja Alankomaat) soveltavat varsin hienojakoisia maksuja, jotka riippuvat aluksen tyypistä ja koosta, rahdin tyypistä ja määrästä, matkustajien lukumäärästä, liikennöintitiheydestä ja vuorokaudenajasta (kullakin maalla on oma järjestelmänsä).
The charges contribute to a variety of maintenance, operating, and capital costs, but demand appears to be quite sensitive to changes in the charge, and so charges are difficult to raise.
Maksuilla rahoitetaan ylläpito, käyttö- ja pääomakustannuksia, mutta palvelujen kysyntä näyttää reagoivan melko herkästi muutoksiin maksuissa, joten maksujen korottaminen on vaikeaa.
The following table summarises the different approaches applied in different Member States:
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto eri jäsenvaltioissa sovellettavista lähestymistavoista: voista:
Table 7: Inland waterway costs and cost recovery, 1998
Taulukko 7 — Sisävesiväylien kustannukset ja kustannusten takaisinsaanti, 1998
Variable (')
Belgia muuttuva (')
7.5 % of investment
7,5 % investoinneista
Variable
Ranska muuttuva
10% of receipts
10% tuloista sisävesiliikenne muodostaa vain
13 % of running costs thought to be attributable to navigation.
13 % juoksevista kustannuksista muuttuva 20%:n osuudessa liikenteestä
Variable for 20 % of traffic
20 % väylien käytöstä.
8.75 % of maintenance costs
8,75 % ylläpitokustannuksista
Variable
Suomi muuttuva
21 % of maintenance and development costs
21 % ylläpito-ja kehittämiskustannuksista tannuksista
(') Variable charges tend to change according to weight, distance, boat type, type of travel. Source: DG VII questionnaire.
(') Muuttuvat maksut vaihtelevat yleensä painon, etäisyyden, alustyypin ja matkan luonteen mukaan.
Airport charging systems cover a wide variety of charges related to different airport facilities and services. These include landing, lighting, parking, refuelling and storage facilities as well as aircraft, passenger and freight services.
Lentoasemien hinnoittelujärjestelmiin kuuluu suuri joukko erilaisia maksuja, jotka liittyvät lentoasemien tilojen ja palvelujen käyttöön, esimerkkeinä laskeutumiseen, valaistukseen, paikoitukseen, polttoainetäydennykseen ja varastointiin liittyvät tilat ja laitteet sekä ilma-aluksille ja henkilö- ja rahtiliikenteelle tarjottavat palvelut.
As there is no standard use for the different air port charges, they do not always cover identical facilities or services.
Koska erilaisten lentoasemamaksujen käyttö ei ole standardoitua, ne eivät kata aina samanlaisia tiloja tai palveluja.
Some criteria, however, are in common use. These include:
Yleisesti käytössä on kuitenkin joitakin kriteereitä, kuten
D the origin or destination of the flight, with frequent distinction between domestic and international flights for landing, passenger and lighting charges;
D lennon lähtö- tai määräpaikka; laskeutu-mis-, matkustaja- ja valaistusmaksujen perimisessä erotetaan usein kansainväliset ja kotimaanlennot maanlennot
D the mass of the aircraft, often the maximum take-off weight, for landing and parking charges;
D ilma-aluksen massa, usein suurin sallittu lentoonlähtöpaino, laskeutumis- ja paikoitusmaksujen määrittämistä varten
D the noise category of the aircraft for the noise charge or, if no such charge exists, for the landing charge when modulated according to the noise emissions of the aircraft;
D ilma-aluksen meluluokka melumaksun määrittämistä varten, tai jos tällaista maksua ei ole, laskeutumismaksun määrittämistä varten, jos se riippuu ilma-aluksen melupäästöistä töistä
D the parking time, sometimes modulated in accordance with the flight schedule, for the parking charge;
D paikoitusaika, joka muuttuu toisinaan lentoaikataulun mukaan, paikoitusmaksun mää rittämistä varten
The overall Eurocontrol charge exacted by a State equates to the sum of individual charges for flights which have entered the airspace of that State.
Tietyn valtion Eurocontrol-maksu vastaa kyseisen valtion ilmatilaan tulleilta lennoilta perittyjen yksittäisten maksujen summaa.
The individual charge for a flight is calculated by multiplying the national unit rate of charge by the number of 'service units' of that flight.
Yksittäisen lennon maksu lasketaan kertomalla kansallinen maksuyksikkö kyseisen lennon "palveluyksiköiden" määrällä.
For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by dividing the national en route facility 'cost-base' by the total number of 'service units' in that country's airspace in that year.
Kunkin maan kansallinen maksuyksikkö vahvistetaan vuosittain jakamalla lentoreitin varrella sijaitsevien kansallisten tilojen ja laitteiden kustannusperusta "palveluyksiköiden" kokonais määrällä kyseisen maan ilmatilassa kyseisenä vuonna.
The calculation of 'service units' is a function of the distance flown by an aircraft (expressed in terms of one hundredths of the great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the point of exit from it) multiplied by the weight factor of the aircraft (expressed as the square root of its maximum certified take-off weight).
"Palveluyksiköiden" määrä lasketaan kertomalla ilma-aluksen lentämä etäisyys (ilmaistuna maan ilmatilaan tulopaikan ja sieltä poistumispaikan välisen isoympyräetäisyyden sadasosina) ilma-aluksen painokertoimella (ilmaistuna sen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon neliöjuurena).
'Unit rates of charge' for a year are fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs.
Tietyn vuoden "maksuyksiköt" vahvistetaan edellisen vuoden lopussa tosiasiallisten kustannusten perusteella.
(Some flights are usually exempted — such as those by aircraft under two tonnes, State air craft, search and rescue flights, military flights, training flights, and navaid check flights.)
(Tietyt lennot ovat yleensä vapautettuja maksuista, esimerkiksi lennot alle kahden tonnin ilmaaluksilla, valtion ilma-alukset, etsintä- ja
D the freight tonnage loaded or unloaded for the freight charge.
D matkustajien lukumäärä, ikä ja toisinaan myös lennetty etäisyys matkustajamaksun määrittämistä varten
role and the financing and operation of those facilities which are essential to the safe and efficient operation of the port as a whole.
pelastuslennot, sotilaslennot, koulutuslennot ja lentonavigointiin liittyvät tarkastuslennot (navaid check flights.) hoitamaan niitä toimintoja, jotka ovat välttämättömiä sataman turvallisen ja tehokkaan toiminnan kannalta.
They nevertheless include certain basic elements such as a description of the port facility and services covered by each type of port charge, the basis of the individual charges and the method of calculation.
Niihin sisältyy kuitenkin tiettyjä perustekijöitä, kuten kuvaus siitä, mitä satamatiloja ja -palveluja kunkintyyppinen satamamaksu kattaa, yksittäisten maksujen perusta ja laskentamenetelmä.
In general, three types of payment can be distinguished)1) — those related to the provision of services and facilities to enable a ship to enter safely and use the port; payments for specific services or supplies rendered: and rents or charges for the use of land or equipment owned by the port.
Yleisesti voidaan erottaa kolmenlaisia maksuja: (') niihin palveluihin ja tiloihin/laitteisiin liittyvät maksut, joiden an siosta alus pääsee turvallisesti satamaan ja voi käyttää sitä; maksut erityisistä palveluista tai toimituksista; vuokrat tai maksut maan tai sataman omistaman laitteiston käytöstä.
The calculation of the 'cost-base' is made in accordance with generally accepted accounting principles for investment expenditure and operating costs.
Kustannusperustan laskeminen tapahtuu investointimenoja ja käyttökustannuksia kos kevien yleisesti hyväksyttyjen tilinpitoperiaatteiden mukaisesti.
The two components of this cost are depreciation (the amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, in terms of cost depreciation, of the capital invested).
Näiden kustannusten kaksi tekijää ovat poistot (käytössä oleva pääoman määrä) ja korko (joka liittyy investoidun pääoman nettoarvoon, kustannukset - pois tot).
Operating costs are those for air traffic services, com munications, meteorological services, aeronautical information services, each classified in terms of maintenance, operations, training, research and administration.
Käyttökustannukset muodostuvat lentoliikenteen palveluista, viestinnästä, sääpalveluista ja ilmailutietopalveluista; kukin näistä lajitellaan ylläpito, käyttö, koulutus-, tutkimus- ja hallintokustannuksiin.
All charges are levied by Eurocontrol and redistributed to the Member States according to traffic volumes.
Kaikki maksut perii Eurocontrol, joka jakaa ne sitten takaisin jäsenvaltioille liikennemäärien mukaan.
The present approach reflects the reality of production costs and enables their full recovery. ery.
Nykyinen lähestymistapa vastaa todellisia tuotantokustannuksia ja mahdollistaa niiden täysimääräisen takaisinsaamisen.
Most sea ports charge for goods loaded and unloaded and some also charge for vehicles and passengers using the port.
Useimmat merisatamat veloittavat lastatuista ja puretuista tavaroista, ja eräät veloittavat myös satamaa käyttäviä ajoneuvoja ja mat kustajia.
In most countries, port dues and charges are still subject to approval by the government or municipal authorities.
Useimmissa maissa satamamaksut edellyttävät yhä hallituksen tai kunnallisten viranomaisten hyväksyntää.
However, the general aim for most sea ports, both public and private, is to ensure that sea ports cover their costs.
Useimpien, sekä julkisten että yksityisten merisatamien yleistavoitteena on kuitenkin sen varmistaminen, että satamatoiminnan kustannukset saadaan katettua. tua.
The sea ports sector often functions on com mercial lines, and has a high degree of competition: sea ports both within one Member State and in different Member States compete strongly for customers.
Merisatamat toimivat usein kaupallisten periaatteiden mukaisesti, ja alalla on paljon kilpailua asiakkaista sekä jäsenvaltioiden sisällä että niiden välillä.
As a result, financing of port facilities for such purposes is increasingly becoming the responsibility of the private sector, while the port authorities tend to restrict themselves more and more to their 'landlord'
Tuloksena on, että satamien rahoittaminen tällaisia tarkoituksia varten on yhä enemmän yksityisen sektorin vastuulla, kun satamaviranomaiset rajoittuvat toimimaan "vuokraisäntinä" sekä rahoittamaan ja
There are no charges for operating ships on the open sea. However, some Member States charge for fairway use.
Avomerellä tapahtuvaan laivaliikenteeseen ei sovelleta maksuja, mutta jotkin jäsenvaltiot veloittavat kulkuväylien käytöstä.
From 1 January 1998 Sweden has introduced environmentally differ entiated fairway charges.
Ruotsi on ottanut 1. tammikuuta 1998 alkaen käyttöön ympäristötekijöiden perusteella eriytetyt väylämaksut. lämaksut.
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ja pääomakustannusten takaisinsaaminen
Marginal costs charges are not directly related to fixed infrastructure costs.
Rajakustannuksiin perustuvat maksut eivät ole suorassa yhteydessä kiinteisiin infrastruk tuurikustannuksiin.
However, when the provision of infrastructure is efficient, then, provided a number of conditions are met, fixed costs can be covered by the conges tion or scarcity component of the marginal social cost charges.
Jos infrastruktuurin tarjonta on tehokasta, kiinteät kustannukset voi daan kuitenkin tietyin edellytyksin kattaa rajakustannuksiin perustuvien maksujen ruuhkautumiseen tai niukkuuteen liittyvällä osuudella. della.
tion or scarcity charging to fully recover fixed costs.
valinnan joustavuus on rajallista.
On the contrary, decreasing returns to scale (marginal costs above average costs), which are typically found in densely populated areas, physical limits on expanding capacity or situations where indivisibilities lead to rela tively low levels of capacity would imply con gestion charges that are relatively high and typically recover more than full cost.
Vastaavasti laskevat mittakaavatuotokset (rajakustannukset ovat keskimääräisiä kustannuksia kor keammat),jotka ovat tyypillisiä tiheään asutuilla alueilla, fyysiset rajat kapasiteetin laajentamiselle tai tilanteet, joissa jakamattomuus johtaa suhteellisen alhaiseen kapasiteetin tasoon, merkitsevät varsin korkeita ruuhkautumismaksuja, joista saadaan kustannuksia enemmän tuloja.
From an efficiency perspective and on the basis of a social costbenefit evaluation of infrastructure projects, it is seldom justified to build capacity to provide free flow conditions (available capacity) also during peakhours.
Tehokkuuden kannalta ja infrastruktuuri hankkeiden yhteiskunnallisen kustannus-hyötyanalyysin perusteella on harvoin tarkoituksenmukaista rakentaa sellaista kapasiteettia, joka mahdollistaisi täysin sujuvan liikenteen myös ruuhka-aikoina.
The different transport modes cannot be easily classified on the basis of the different cases dis cussed above and there is a significant variation between projects.
Eri liikennemuotoja ei voida helposti luokitella edellä tarkasteltujen erilaisten tapausten mukaan, ja hankkeiden välillä on huomattavaa vaihtelua.
However, in very general terms, it can be concluded that large parts of the road infrastructure, larger airports and air traffic services often tend to face con stant returns to scale, whilst rail infrastructure and inland waterways are characterised by economies of scale.
Hyvin yleisesti ottaen voidaan kuitenkin päätellä, että mittakaavatuotokset pysyvät yleensä vakiona suurella osalla maan teiden infrastruktuuria, suurilla lentoasemilla ja lentoliikenteessä, kun taas rautateiden infrastruktuurille ja sisävesiväylille ovat tyypillisiä mittakaavaedut.
The proposed charging approach would com prise a congestion/scarcity element.
Ehdotettuun hinnoittelutapaan sisältyisi ruuhkautumiseen/niukkuuteen liittyvä osatekijä.
Since these charging components do not reflect any out of pocket spending for infrastructure operators, they can be used to finance fixed costs.
Nämä hinnoittelun osatekijät eivät heijasta infrastruktuuripalvelujen tarjoajien suoraan maksamia menoja, joten niitä voidaan käyttää kiinteiden kustannusten rahoittamiseen.
Congestion charges would generally make up for fixed infrastructure costs in such an optimal system if there are constant returns to scale (implying that average costs would equal marginal costs and that marginal cost-based charges would fully recover fixed costs).
Optimaalisessa järjestelmässä ruuhkautumismaksut kattaisivat yleensä kiinteät infrastruk tuurikustannukset, jos mittakaavatuotokset pysyvät vakiona (olettaen, että keskimääräiset kustannukset ovat yhtä suuret kuin rajakus tannukset ja että rajakustannuksiin perustuvilla maksuilla saataisiin takaisin kaikki kiinteät kustannukset).
However, the existence of economies of scale and indivisibilities may com plicate the situation.
Mittakaavaedut ja jakamattomuus voivat kuitenkin monimutkaistaa tilannetta.
All in all it is clear that marginal infrastructure cost charging (including a congestion/scarcity element, but excluding external costs) will not always imply cost recovery for all parts of the network in question, but under-recovery for some parts would generally balance overrecovery for others.
Kaiken kaikkiaan on selvää, että infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu (jossa otetaan huomioon ruuhkautuminen/niukkuus, mutta ei ulkoisia kustannuksia) ei johda aina kustannusten takaisin saamiseen kyseisen liikenneverkon kaikilta osilta, mutta joidenkin osien vaje tasapainottuu yleensä toisten osien ylijäämällä.
Research funded by the Commission for instance suggests that marginal cost charges would demand price increases in the order of 200 % on some urban roads in Belgium and cover far more than the total costs of these roads. At the same time it is clear that marginal cost charging would lead to very limited contributions to fixed costs in sparsely populated rural areas.
Komission rahoittama tutkimus osoittaa esimerkiksi, että rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu edellyttäisi noin 200 prosentin hin nankorotuksia joillakin Belgian kaupunkiteillä, jolloin maksut tuottaisivat paljon enemmän kuin mitä kyseisten teiden kokonais-
Indivisibilities, on the other hand, mean that there is a limited flexibility to choose capacity levels.
Jakamattomuus puolestaan tarkoittaa, että kapasiteettitasojen
recovery at the level of the transport sector as a whole.
tamisen kannalta tämä on merkittävä parannus nykyiseen tilanteeseen.
From an infrastructure financing point of view, this represents an important improvement over the existing situation.
kustannukset ovat. Samalla on selvää, että rajakustannuksiin perustuvassa hinnoittelussa harvaan asuttujen alueiden osuus kiinteiden kustannusten kattamisesta jäisi hyvin pieneksi.
The charging components for other external ities would lead to additional revenues.
Muita ulkoisia kustannuksia koskevat maksut johtaisivat lisätuloihin.
As indicated in the main text, seen from an equity perspective, it may be desirable to use the money to compensate individuals who are affected or to finance measures to limit future impacts.
Kuten päätekstissä todetaan, tasapuolisuuden vuoksi voi olla suo tavaa käyttää saatuja tuloja korvausten maksamiseen niille, joihin maksut vaikuttavat kielteisesti, tai rahoittaa toimenpiteitä myöhempien vaikutusten rajoittamiseksi.
But, of course, if these funds were instead allocated for general infrastructure purposes even higher rates of cost recovery would be achieved.
Tietenkin jos nämä varat osoitettaisiin yleisiin infrastruktuuritarkoituksiin, saataisiin takaisin yhä suurempi osa kustannuksista.
The analysis presented in Roy (1998) suggests that total revenues for the transport system as a whole would outstrip infrastructure costs.
Royn selvityksessä (1998) esitetään, että koko liikennejärjestelmästä saatavat kokonaistulot ylittävät infrastruktuurikustannukset. rastruktuurikustannukset.
Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU — White Paper
Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä
Supplement 3/98 to the Bulletin of the European Union
Euroopan unionin tiedotteen täydennysosa 3/98
**.!** OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS * Cg * OF THE EUROPEAN COMMUNITIES ** . ** L-2985 Luxembourg
,***, EUROOPAN YHTEISÖJEN ** il ** VIRALLISTEN JULKAISUJEN TOIMISTO
Financing the European Union Commission report on the operation of the own resources system
Euroopan unionin rahoitus Komission kertomus omien varojen järjestelmän toiminnasta
Composite Paper 1998
Yhteenveto määräaikaiskertomuksista 1998 Hakijamaiden edistyminen liittymisvalmisteluissa
* 10/98 Regular report 1998 from the Commission on Estonia's progress towards accession
*10/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Viron edistymisestä Euroopan unioniin liittymisen valmisteluissa
*11/98 Regular report 1998 from the Commission on Lithuania's progress towards accession
*11/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Liettuan edistymisestä Euroopan unioniin liittymisen valmisteluissa
* 12/98 Regular report 1998 from the Commission on Bulgaria's progress towards accession
* 12/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Bulgarian edistymisestä Euroopan unioniin liittymisen valmisteluissa
* 13/98 Regular report 1998 from the Commission on the Czech Republic's progress towards accession
*13/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Tsekin edistymisestä unioniin liittymisen valmisteluissa
* 14/98 Regular report 1998 from the Commission on Slovenia's progress towards accession
*14/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Slovenian edistymisestä Euroopan unioniin liittymisen valmisteluissa
* 15/98 Regular report 1998 from the Commission on Turkey's progress towards accession
*15/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Turkin edistymisestä unioniin liittymisen valmisteluissa
* 16/98 Regular report 1998 from the Commission on Cyprus' progress towards accession
*16/98 Komission vuoden 1998 määräaikaiskertomus Kyproksen edistymisestä Euroopan unioniin liittymisen valmisteluissa
Composite paper 1998
Yhteenveto määräaikaiskertomuksista 1998
Progress made by the candidate countries towards accession
Hakijamaiden edistyminen liittymisvalmisteluissa
Document drawn up on the basis of C0M(1998) 712
Asiakirjan KOM(1998) 712 perusteella laadittu asiakirja
Progress by the countries of central and eastern Europe in meeting the membership criteria
Arvio Keski- ja Itä-Euroopan maiden edistymisestä Iiittymisperusteiden täyttämisessä
Other obligations of membership (a) The aims of political, economic and monetary union (b) Adoption of the acquis (c) Administrative and judicial capacity to apply the acquis
12 14 b) Yhteisön säännöstön käyttöönotto c) Hallintojärjestelmän ja oikeuslaitoksen kyky soveltaa yhteisön säännöstöä
The European Conference
Laajentumisprosessi
(a) The reinforcement of the pre-accession strategy in favour of the countries of central and eastern Europe
1 Eurooppa-konferenssi 2 Liittymisprosessi a) Keski- ja Itä-Euroopan maiden liittymistä valmisteleva strategia b) Yhteisön säännöstön analyyttinen arviointi (screening)
— Screening of the countries with which negotiations have not yet been opened
Analyyttinen arviointi valtioista, joiden kanssa neuvottelut on aloitettu
(c) Progress in the accession negotiations (d) Specific strategy for Cyprus (e) European strategy for Turkey
Analyyttinen arviointi valtioista, joiden kanssa ei vielä ole aloitettu neuvotteluja