natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Total 32094.1 100.0 34496.4 100.0 33 605.3 100.0 34496.6 100.0 39080.9 100.0 40623.2 100.0
UK 2955,9 8,6 3470,0 8,9 4399,7 10,8 2459,4 7,7 2 762,8 8,0 3001,9 8,9 Yhteensä 32094,1 100,0 34496,4 100,0 33 605,3 100,0 34496,6 100,0 39080,9 100,0 40623,2 100,0
(') Headin g 1 of the fi nancial pi rspective (S ubsection Bl of the C ommunit / budget).
Rahoitusnäkymien otsake 1 (yhteisön talousarvion alaluokka Bl).
Table lb — EU expenditure in the Member States: Structural operations (')
Taulukko lb — EU.n menot jäsenvaltioissa: rakennetoimet O
(') Heading 2 of the financial perspective.
Rahoitusnä cymien otsi ke 2.
Table lc — EU expenditure in the Member States: Interna/ policies (*)
τ lulukk ole — EU.n ι nenotja sen va h ioissa: sisäiset politiikat
(') Heading 3 of the financial perspective.
Rahoitusnä cymien otsa ke 3.
Table ld — Operational expenditure in the Member States (')
Taulukko ld— Toimintamenot jäsenvaltioissa Q)
(') Table d equals th sum of ' rabies la, It ) and lc ] lus the bud jetary cor npensation or the new Member States.
(') Taulukon ld luvut ovat taulukoiden la, Ib ja le lukujen sekä uusille jäsenvaltioille myönnettävien budjettihyvitysten summia.
Table le — EU expenditure in the Member States: Administrative expenditure (')
Taulukko le — EU.n menot jäsenvaltioissa: hallintomenot (')
(') Heading 5 of the financial perspective.
Rahoitusnäkymien otsake 5.
Table If— Total EU expenditure (')
Taulukko If— EU.n kokonaismenot C)
(') Heading 1 to heading 7 of the financial perspective (the flows taken into account are those which actually took place during the year, i.e. appropriations used in a given financial year and those carried over from year η - 1 ). not included is the cash balance at the end of a period. t2) Expenditure made outside the EU, guarantees and reserves plus some minor amounts which cannot be allocated.
Rahoitusnäkymien otsakkeet 1­7. H uomioon on otettu vuoden aikana toteutuneet rahavirrat, so. kyseisen varainhoitovuoden aikana toteutuneet sekä edellisestä vuodesta siirretyt rahavirrat, mutta ei kassavaroja kauden lopussa.
Table 2a — Payments to the EU budget: Traditional own rese
Taulukko 2a — Maksut EU.n talousarvioon: perinteiset omat varat(')
Customs duties, agricultural duties and sugar levies after deduction of the collection fees.
(') Tullit, maatalousmaksut ja sokerimaksut, joista on vähennetty kanto­ ja keruupalkkiot.
> Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999. Page 108
(2) Vuoden 1998 korjaavaan ja täydentävään talousarvioon sekä vuoden 1999 talousarvioesitykseen otetut luvut.
Table 2b — Payments to the EU budget: VAT own resource (') o
Taulukko 2b — Maksut EU:n talousarvioon: alv­varat (')
Million ECU
Milj. euroa
) VAT own resources payments at the uniform rale (excluding the UK correction); balances of VAT own resources for previous years are included, ) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(2) Vuoden 199Í korjaavaan ; a täydentä /ään talousar noon sekä vuoden 1999 talousarvio esitykseen ote tut luvut.
Table 2c — Payments to the EU budget: GNP own resoun
Taulukko 2c — Maksut EU.n talousarvioon: BKTL­varat(')
(') Including reserves and balances of GNP own resources for previous years.
(') Ml. varauk et ja BKTL­v arojen osa ta edellisiltä \ 'uosilta siir tyneet erät.
(2) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(2) Vuoden 199 8 korjaavaan ja täydent« vään talousa ■vioon sekä vuoden 1999 talousarvi )esitykseen otetut luvut.
Table 2d — Payments to the EU budget: Correction of budgetary imbalances (')
Taulukko 2d — Maksut EU.n talousarvioon: budjettiaseman epätasapainon korjaus^)
(3) The share of Germany in financing the UK rebate is restricted to two thirds of its normal share.
Yhteensä (3
Table 2e — Own resources: National contributions (')
Taulukko 2e — Omat varat: kansalliset rahoitusosuudet (')
Table 2f— Total own resources (')
Taulukko 2f— Omat varat yhteensä{})
2 X 2c and 2d. including reserves and balances of GNP own resources for previous years Figure s entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
2b, 2c ja 2d yhteenlaskettuina, ml. varaukset ja BKTL­varojen osalta edellisiltä vuosilta siirtyneet erät. (:) Vuoden 1998 korjaavaan ja täydentävään talousarvioon sekä vuoden 1999 talousarvioesitykseen otetut luvut.
Table 3a — Structure of EU expenditure
Taulukko 3a — Yhteisön menojen jakautuminen
Table 3b — Structure of payments to the EU budget
Taulukko 3b — EU.n talousarvioon suoritettavien maksujen jakautuminen
Total ORs 56261.7 100.0 63 993.2 100.0 64 188.8 100.0 67 827.6 100.0 71098.7 100.0 1 % increase + 6. 5 + 13 .7 + 0. 3 + 5. 7 + 4.8
Omat varat yhteensä 56261,7
Other revenue (') 3 450.1 Total 59711.8
Muut tulot (') 3 450,1 Yhteensä 59711,8
(') Other miscellaneous revenues, such as surpluses from previous years, interest on late payments, fines, taxes on salaries of the employees of Eu etc.
(') Sekalaiset tulot, kuten edellisten vuosien ylijäämät, viivästyskorot myöhästyneistä maksuista, sakot, Euroopan unionin toimielinten työntekijöiden palkoista kannetut verot, tulot otto-ja antolainaustoiminnasta jne.
(2) Figures entered into the draft SAB for 1998 and the draft budget for 1999.
(2) Vuoden 1998 korjaavaan ja täydentävään talousarvioon sekä vuoden 1999 talousarvioesitykseen otetut luvut.
Table 3c — Member States' shares in EU financing and in EU-15 GNP
Taulukko 3c — Jäsenvaltioiden osuudet EU.n rahoituksesta ja EU­15:n BKTL.sta
(in per cent of total; data for 1997)
(%, vuoden 1997 tiedot)
Table 4 — Accounting budgetary balances (').· Table If less Ί
Taulukko 4 — Kirjanpidollinen budjettiasema^): taulukko lf vähennettynä taulukolla 2f
(*) For an explanation of the concepts, see Annex 3.
Käsitteiden selitykset liitteessä 3.
Table 5 — Operational budgetary balances (').· Table Id less Table 2f
Taulukko 5 — Operatiivinen budjettiasema ('): taulukko Id vähennettynä taulukolla 2f
(') For an explanation of lhe concepts, sec Annex 3.
(') Käsitteiden selitykset liitteessä 3.
Table 6a — UK rebate budgetary balance (before UK correct
Taulukko 6a — Yhdistyneen kuningaskunnan hyvitysmenettelyn mukainen budjettiasema (ennen UK­korjausta) (')
Table 6b — UK rebate budgetary balance (after UK correction) (')
Taulukko 6b — Yhdistyneen kuningaskunnan hyvitysmenettelyn mukainen budjettiasema (UK­korjauksen jälkeen) (')
Table 7 — Size of the UK rebate
Taulukko 7 — Yhdistyneelle kuningask uimalle myönnetty hyvitys
(') The imbalance is calculated as in the mode de calcul; See Annex 4.
(') Budjettiepätasapaino lasketaan Mode de calcul -menetelmällä, ks. liite 4.
(2) Other factors include the adjustment for the definitive calculation of the year n - 4 and exchange rate effects; see Annex 4, pp. 3-4.
(2) Muita tekijöitä ovat vuoden "n - 4" lopullista korjausta määritettäessä tehty tarkistus sekä valuuttakurssien va hteluiden vaikutus (ks. liite 4, s. 3-4).
Table 8 — Gross national product at current market prices per head of population
Taulukko 8 — Bruttokansantulo asukasta kohti käyvin markkinahinnoin
(until 1990: EU­15 excluding East Germany = 100; from 1991: EU­15 including the new Länder = 100; 1998­99: forecasts) Index based on GNP in ECU (EUR for 1999)
(vuoteen 1990 asti: EU­15 paitsi Itä Saksa = 100; vuodesta 1991: EU­15 ml. Saksan uudet osavaltiot = 100; 1998­1999: ennuste) Ecumääräiseen BKTL:oon perustuva indeksi
Table 9 — Gross national product at current market prices per head (until 1990: EU-15 excluding East Germany = 100; from 1991: EU-15 including the new Lane
Taulukko 9 — Bruttokansantulo asukasta kohti käyvin markkinahinnoin
Table 10 — Gross national product at current market prices
Taulukko 10 — Bruttokansantulo käyvin markkinahinnoin
(1992-98: million ECU; 1999: million EUR; 1998-99 forecasts)
(milj. ecua/euroa; 1998­1999: ennuste)
Table 11 - Total population
Taulukko 11 — Väkiluku
Supplement 2/98 to the Bulletin of the European Union
Euroopan unionin tiedotteen täydennysosa 2/98
Fair payment for infrastructure use
Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä
White Paper
Valkoinen kirja
The state of the Union — Address by President Jacques Santer to the European Parliament
Euroopan unionin rahoitus Komission kertomus omien varojen järjestelmän toiminnasta
3/98 Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU — White Paper
Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä — Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa Valkoinen kirja
Document drawn up on the basis of COM(1998) 466
Asiakirjan KOM(1998) 466 perusteella laadittu asiakirja
4 A step-by-step approach to implementation 4(a) Phase One: 1998-2000 4(b) Phase Two: 2001-04 4(c) Phase Three: beyond 2004
4 a) Ensimmäinen vaihe: 1998-2000 4 b) Toinen vaihe: 2001-2004 4 c) Kolmas vaihe: vuoden 2004 jälkeen
5 Implementation, priority actions and modal implications 5(a) Development of consistent costing and accounting practices 5(b) Road 5(c) Rail 5(d) Inland waterways 5(e) Aviation 5(f) Maritime 5(g) Transportrelated tax policy 5(h) Efficient provision of infrastructure
5 Toteutus, ensisijaiset toimet ja vaikutukset eri liikennemuotoihin 5 a) Johdonmukaisten hinnoittelu- ja kirjanpitokäytäntöjen kehittäminen 5 b) Maantieliikenne 5 c) Rautatieliikenne 5 d) Sisävesiväylät 5 e) Ilmailu 5 f) Merenkulku 5 g) Liikenteeseen liittyvä verotus 5 h) Infrastruktuurin tehokas tarjonta
6(c) Cohesion and peripheral regions
6 Strategian sosioekonominen arviointi 6 a) Yleiset taloudelliset vaikutukset 6 b) Tulonjakovaikutukset 6 c) Koheesio ja syrjäseudut
Annex I: Different infrastructure charging approaches
Liite II: Nykyiset lähestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun
Annex II: Existing approaches to infrastructure charging
Liite III: Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ja pääomakustannusten takaisinsaaminen
Executive summary port the provision of public services or services in the general interest through subsidies to transport operators using the infrastructure, thereby off-setting effects on prices paid by final consumers.
Lisäksi jäsenvaltiot voivat edelleen tukea julkisten palvelujen tai yleiseen etuun liittyvien palvelujen tarjontaa tukemalla infrastruktuuria käyttäviä liikenteenharjoittajia ja tasoittaa siten muu tosten vaikutuksia kuluttajien maksamiin lopullisiin hintoihin.
They can also directly com pensate infrastructure managers for wider benefits (e.g. improved land use planning) that the provision of infrastructure generates for nonusers.
Ne voivat myös suoraan korvata infrastruktuurin hallinnoijille infrastruktuurin tarjonnasta muille aiheutuvat laaja-alaisemmat hyödyt (esimerkiksi parantunut maankäytön suunnittelu).
Finally, the principles do not impose a centralised Community charging scheme.
Periaatteet eivät kuitenkaan edellytä keskitettyä yhteisön hin noittelujärjestelmää.
The 'marginal social cost' charging principle should enhance both the efficiency and the sustainability of the transport system.
Niin kutsuttuihin yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun periaate lisännee sekä kuljetusjärjestelmän tehokkuutta että sen kestävyyttä.
With this broad framework in place, it is possible to address specific problems effectively.
Kun yleinen kehys on laadittu, erityisongelmia voidaan käsitellä tehokkaasti. kaasti.
The great diversity of infrastructure char ging systems across modes of transport and Member States undermines the efficiency and the sustainability of Europe's transport system.
Infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien suuret erot liikennemuotojen ja jäsenvaltioiden välillä heikentävät Euroopan liikennejärjestelmän tehokkuutta ja kestävyyttä.
There are currently nine different char ging systems for railway infrastructure, with cost recovery ratios varying between 0 and 100%.
Rautateiden infrastruktuuria varten on tällä hetkellä käytössä yhdeksän erilaista hinnoittelujärjestelmää, joiden kustannusten takaisinsaantiasteet vaihtelevat 0 prosentin ja 100 prosentin välillä.
Vehicle tax and road charging systems are also fundamentally different; for example annual vehicle taxes on trucks differ by up to ECU 3 000 and only four Member States levy tolls on significant parts of their motorway network.
Esimerkiksi kuorma-autoja koskevien vuotuisten ajoneuvoverojen välinen ero voi olla jopa 3 000 ecua, ja ainoastaan neljä jäsenvaltiota kerää tiemaksuja merkittävällä osalla moottoritieverkostoaan.
Similarly the treatment in terms of VAT imposition and energy taxation differs widely across modes and between Member States.
Samoin alv- ja energiaverotuskohtelu eroavat toisistaan suuresti liikennemuodoittain ja jäsenmaittain.
Moreover, charges are seldom levied at the point of use and they are generally not related to environmental or other 'external' costs.
Lisäksi maksut kerätään harvoin käyttöpaikalla, eivätkä ne yleensä liity ympäristökustannuksiin tai muihin ulkoisiin kustannuksiin.
As a result users are currently given only limited incentives to adjust transport patterns and technologies to reduce costs and infrastructure managers seldom receive sufficient revenues from direct user charges to fund investment.
Käyttäjiä kannustetaan siis vain rajoitetusti mukauttamaan liikennejärjestelyjä ja -teknologioita kustannusten vähentämiseksi, ja infrastruktuurin hallinnoijat saavat harvoin suorista käyttömaksuista tarpeeksi tuloja investointien rahoittamiseen.
This situation gives rise to significant dis tortions of competition within and between modes, often on the basis of the nationality of the transport provider.
Tilanne aiheuttaa huomattavaa kilpailun vääristymistä liikennemuotojen sisällä ja niiden välillä usein liikenteenharjoittajan kansallisuuden perusteella.
It also limits the incentives to cut environmental costs and holds back the efficient provision of infrastructure. ture.
Se rajoittaa myös kan nustimia ympäristökulujen vähentämiseksi ja hidastaa infrastruktuurin tehokasta tarjontaa.
This approach would have to be phased in gradually in order to give transport users and providers time to adjust.
Lähestymistapa olisi otettava käyttöön vai heittain, jotta liikennepalvelujen käyttäjillä ja tarjoajilla olisi aikaa mukautua siihen.
The Commission, therefore, proposes a step-by-step approach to implementation, to be accompanied by an advisory committee from Member States' experts and with the full involvement of all stakeholders.
Siksi komissio ehdottaa vaiheittaista toteuttamista, johon liittyisi jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuva neuvoa-antava komitea ja johon kaikki osapuolet osallistuisivat.
The Committee could begin its work on the basis of the available evidence, allowing the first steps towards the full introduction of the principles to be taken during the first phase.
Komitea voisi aloittaa työnsä käytettävissä olevan todistusaineiston perusteella siten, että ensimmäisen vai heen aikana aloitettaisiin periaatteiden asteittainen käyttöönotto.
This phase, to run until 2000, would see the introduction of charging systems in rail and airports, currently under dis cussion, complementing the charging system in road haulage and ensuring that a broadly compatible structure is in place in the main modes of transport.
Tämän vuoteen 2000 jatkuvan ensimmäisen vaiheen aikana otettaisiin käyttöön parhaillaan keskustelun kohteena olevat rautateiden ja lentoasemien hinnoittelujärjestelmät, täydennettäisiin maan teiden tavaraliikenteen hinnoittelujärjestelmää ja taattaisiin laajasti yhteensopivat rakenteet kaikkia keskeisiä liikennemuotoja varten.
Charging of external costs on the basis of an agreed Community framework would be allowed but total char ging levels would be capped by average infrastructure costs (which is the current rule).
Ulkoisten kustannusten veloitus sovitun yhteisön kehyksen perusteella sallittaisiin, mutta hinnoittelun kokonaistasojen katoksi tulisivat keskimääräiset infrastruktuurikustannukset (mikä on nyt käytössä oleva sääntö).
The second phase would see a greater harmonisation and adaptation of charging systems, especially for heavy goods vehicles and rail transport where a kilometre based charging system, differentiated on the basis of vehicle and geographical characteristics would be instituted, and in the ports sector where a charging framework would be introduced.
Toisessa vaiheessa hinnoittelujärjestelmiä yhdenmukaistettaisiin ja mukautettaisiin enemmän erityisesti raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja rautateiden osalta, jolloin käyttöön otettaisiin kilometriperusteinen, eri laiset ajoneuvot ja maantieteelliset erityispiir-
The variety of problems thrown up by the diversity of approaches to infrastructure char ging cannot be adequately treated in isolation from each other.
Infrastruktuurikustannusten veloitusta kos kevien lähestymistapojen erilaisuus aiheuttaa useita erilaisia ongelmia, joita ei voida tarpeeksi hyvin käsitellä erillään toisistaan.
It is proposed that the charging system be based on the 'user pays' principle, i.e. all users of transport infrastructure should pay for the costs, including environmental and other external impacts, they impose, at, or as close as possible to, the point of use.
Ehdotuksen mukaan hinnoittelujärjestelmä perustuisi "käyttäjä maksaa" -periaatteeseen, ts. kaikki liikenteen infrastruktuurin käyttäjät maksaisivat aiheuttamansa kustannukset, myös ympäristövaikutuksista ja muista ulkoisista vaikutuksista aiheutuvat kustannukset käyttöpaikalla tai mahdollisimman lähellä sitä.
It is important to note that changes to charges are not automatically reflected in final transport prices, as commercial operators may adjust their use to lower their costs.
On syytä huomata, että hinnoittelun muu tokset eivät automaattisesti vaikuta lopullisiin kuljetushintoihin, koska elinkeinonharjoittajat
how to use the revenues.
Jäsenvaltiot päättäisivät tulojen käytöstä.
Obvious alternatives are to allocate funds to the infrastructure operators, to the general budget — for example to restructure existing taxes — or to earmark some revenues for infrastructure funds, possibly multimodal, on national, regional or city levels.
Ilmeiset vaihtoehdot ovat, että varat osoitetaan infrastruktuurin toimittajille tai yleiseen talousarvioon esimerkiksi nykyisten verojen järjestelemiseksi uudelleen tai että osa tuloista varataan kansallisiin, alueellisiin tai kaupunkikohtaisiin, mahdollisesti multimodaalisiin infrastruktuurirahastoihin.
In addition, where new transport charging systems are introduced existing transport charges will have to be amended and/or phased out.
Lisäksi uusien hinnoittelujärjestelmien käyttöönoton yhteydessä nykyisiä liikennemaksuja olisi muutettava ja/tai poistettava ne vaiheittain käytöstä.
The third phase would see an updating of the Community framework in the light of experience gained during the first two phases.
Kolmannessa vaiheessa yhteisön kehys ajantasaistettaisiin kahden ensimmäisen vaiheen aikana saatujen kokemusten perusteella. teella.
However, to ensure this the charging framework would have to be flanked by efficient infrastructure investment decisions based on comprehensive social costbenefit analysis (including those related to, for example, improved land use planning and accessibility).
Näiden päätösten olisi perustuttava perusteelliseen yhteiskunnalliseen kustannus-hyötyanalyysiin (mukaan lukien kustannukset ja hyödyt, jotka liittyvät esimerkiksi parantuneeseen maankäytön suunnitteluun ja saavutettavuuteen).
Only projects having net social benefits should be under taken.
Olisi toteutettava ainoastaan sellaisia hankkeita, joista saadaan yhteiskunnallista nettohyötyä.
In an integrating internal market, crossState effects of new infrastructure projects are likely to increasingly occur.
Uusilla infrastruktuurihankkeilla on todennäköisesti entistä enemmän valtioiden rajat ylittäviä vaikutuksia yhdistyvillä sisämarkkinoilla.
These need to be fully taken into account in the costbenefit analysis and be reflected by invest ment and financing decisions.
Nämä vaikutukset on otettava huomioon kustannus-hyötyanalyysissä, ja niiden on heijastuttava investointi- ja rahoitus päätöksiin.
The existence of crossState benefits is an important justification for the co-financing from the Community budget of trans-European transport infrastructures.
Valtioiden rajat ylittävät hyödyt ovat merkittävä peruste siihen, että Euroopan laajuisia liikenteen infrastruktuureja yhteisrahoitetaan yhteisön talousarviosta.
However, there are currently no sufficient mechanisms in place to monitor and ensure that negative crossState effects of infrastructure investments are taken into account.
Tällä hetkellä ei kuitenkaan ole käytössä riittäviä mekanismeja, joilla voitaisiin tarkkailla infrastruktuuriin tehtyjen investointien kielteisiä vaikutuksia toisissa valtioissa ja taata, että nämä vaikutukset otetaan huomioon.
In addition to developing transparent accounting, it is. therefore, proposed that information be exchanged on the costs and benefits of public investments in this sector to ascertain that Member States fully take the effects of investment decisions on other Member States into account.
Tämän vuoksi ehdotetaan, että avoimen kirjanpidon kehittämisen lisäksi vaihdetaan tietoja tämän sektorin julkisten investointien kustannuksista ja hyödyistä. Näin varmistetaan, että jäsenvaltiot ottavat kokonaisuudessaan huomioon investointipäätösten vaikutukset myös muihin kuin oman maansa kansalaisiin.
This charging principle would lead to a much higher degree of cost recovery from users by the infrastructure manager (although this would not necessarily represent an additional cost to users, since it could be offset by reductions in existing transport charges) and should therefore facilitate the provision and financing of additional infrastructure.
Kyseinen hinnoitteluperiaate johtaisi siihen, että infrastruktuurin hallinnoija saisi paljon suuremman osan kustannuksista takaisin käyttäjiltä (tämä ei kuitenkaan välttämättä merkitsisi lisäkustannuksia käyttäjille, koska vastapainona voitaisiin vähentää nykyisiä liikennemaksuja), ja siksi periaate helpottaisi täydentävän infrastruktuurin tarjontaa ja rahoitusta.
In combination with the subsidies paid by Member States directly to infrastructure managers to compensate for wider social benefits to non-transport users, this is likely to lead to a high, possibly complete, recovery of infrastructure capital costs at the level of the transport system as a whole.
Tämä periaate sekä tuet, joita jäsenvaltiot maksavat suoraan infrastruktuurin hallinnoijille korvatakseen liikennettä käyttämättömien saamat laajemmat yhteiskunnalliset hyödyt, johtavat todennäköisesti suurempaan - mahdollisesti jopa täysimääräiseen - infrastruktuurin pääomakustannusten takaisinsaamiseen koko liikennejärjestelmässä.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional nondiscriminatory and nondistorting fixed user charges.
Jos kustannuksia ei saataisi takaisin kokonaan ja jäsenvaltiot haluaisivat saada takaisin suuremman osan niistä, tämä pitäisi komission mielestä toteuttaa ottamalla käyttöön täydentäviä kiinteitä käyttömaksuja, jotka ovat tasapuolisia ja eivätkä vääristä kilpailua.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure net works, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Sen lisäksi, että tässä asiakirjassa ehdotetut hinnoittelu periaatteet ovat välttämättömiä infrastruktuuriverkostojen tehokkaalle käytölle, ne siis loisivat edellytykset infrastruktuurin rahoitta
harmonised Community approach to transport charging.
kuitenkin, että hinnoitteluperiaatteiden käyttöönoton on koheesioalueilla oltava asteittaisempaa.
This White Paper sets out how this can be done,
Vaikka jotkin käyttäjien maksamat maksut nousisivat, liikennejärjestelmän kokonaiskustannukset laskisivat merkittävästi.