natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The final report on groundhandling at Frankfurt Airport is the culmination of a study on the presentgroundhandling monopoly there.
Tutkimus nykyisestä monopolitilanteesta maahuolintapalveluiden alalla Frankfurtin lentoasemalla huipentui lopulliseen raporttiin maahuolinnasta Frankfurtin lentoasemalla.
Early on in the study it became apparent that, of all the issues, the most important was that of spacerequirements and the availability of parking for groundhandling equipment which, in the opinion of FAG,precluded the admission of additional handlers.
Tutkimuksen alkuvaiheissa ilmeni, että tärkeimpiä tekijöitä olivat tilantarve ja pysäköintitilan saatavuus maahuolintalaitteille. Tilantarpeen vuoksi Frankfurtin lentokenttäviranomaisen mielestä ei ollut mahdollista hyväksyä lisää huolintapalveluiden tarjoajia.
Equipment-parking areas at Frankfurt are currently located at a number of separate sites and equipment isalso parked within the confines of individual aircraft stands.
Laitteiden pysäköintitilat sijaitsevat Frankfurtissa tällä hetkellä eri puolilla lentoasemaa ja laitteita pysäköidään myös lentokoneiden seisonta-alueelle.
Potential additional parking areas weredifficult to identify in view of the ongoing building works. Nevertheless, parking areas were identified.
Mahdollisia lisäpysäköintialueita oli vaikea löytää meneillään olevien rakennustöiden vuoksi, mutta niitä löydettiin kuitenkin.
Taking into consideration the potential availability of these additional parking areas, the imminentcommissioning of new stands at Pier A/Pier C, a reduced dependency on remote stands and theexperience of other airports, the following conclusions were reached:
Seuraavat päätelmät tehtiin ottaen huomioon lisäpysäköintialueiden mahdollinen saatavuus, lentokoneiden uusien seisontapaikkojen asettaminen lähitulevaisuudessa siiville A ja C, pienempi riippuvuus ulkoseisontapaikoista ja muiden lentoasemien kokemukset:
Terminal 1 is currently congested and likely to remain so.Additional parking space for groundhandling equipment is available.Additional handlers should be allowed to operate at Frankfurt in Terminal 2, the 'link' between Terminals 1 and 2 and the north side of Pier A.There should be no more than three handlers in Terminal 2.No distinction is made as to the type of handler; the options include self-handling and/orindependent companies.However, 'open' self-handling in Terminal 2 (more than two airlines with or without third-partywork) will, for reasons of space, reduce the opportunities for admitting one or more independentgroundhandlers.
Terminaali 1 on tällä hetkellä ruuhkainen ja pysyy todennäköisesti sellaisena. Maahuolintalaitteiden lisäpysäköintialueita on saatavilla.
The competition implications in the telecoms and multimedia markets of: a) joint provision of cable and telecoms networks by a single operator; andb) restrictions on the use of telecoms networks for the provision of cable TV services
Uusia huolintapalveluiden tarjoajia olisi päästettävä toimimaan Frankfurtissa terminaalissa 2, terminaalien 1 ja 2 välillä olevassa yhteyskäytävässä ja A-siiven pohjoispuolella. Terminaalissa 2 olisi oltava korkeintaan kolme huolintapalveluiden tarjoajaa.
The study analyses the optimal conditions for the development of telecommunications and multimediamarkets enabling prosperous economic growth and increasing employment opportunities and socialwelfare for all.
Vaikutukset kilpailuun tele- ja multimediamarkkinoilla, jotka ovat seurausta a) b) kaapelitelevisio- ja televerkkojen samanaikaisesta tarjoamisesta yhden operaattorin toimesta ja televerkkojen käytön rajoittamisesta kaapelitelevisiopalvelujen tarjoamiseen
The report particularly stresses the need for competition at infrastructure level.
Tutkimuksessa analysoidaan edellytyksiä, joilla saataisiin aikaan optimaaliset puitteet tele- ja multimediamarkkinoiden kehittämiselle, joka tekee mahdolliseksi menestyksekkään talouskasvun, lisää työllistämismahdollisuuksia ja tuo kaikille sosiaalisen hyvinvoinnin.
As regards the jointownership of telecommunications and cable networks, the study analyses a number of options.
Tele- ja kaapelitelevisioverkkojen samanaikaisen omistuksen osalta tutkimuksessa analysoidaan useita vaihtoehtoja.
The study finds that joint ownership is delaying rather than encouraging the development of Europeantelecommunications and multimedia markets.
Tutkimuksessa todetaan, että verkkojen samanaikainen omistus ennemminkin viivästyttää kuin edistää Euroopan tele- ja multimediamarkkinoiden kehitystä.
It concludes that the legal separation oftelecommunications network and cable network operations, i.e. the creation of a 100% cable subsidiary,is the minimum condition for an effective surveillance of the competitive behaviour of the operator.
Siinä päätellään, että televerkon ja kaapelitelevisioverkon oikeudellinen erottaminen toisistaan, eli 100-prosenttisen kaapelialan tytäryhtiön perustaminen, on vähimmäisedellytys operaattorin kilpailukäyttäytymisen valvomiseksi tehokkaasti.
However, the study goes further than our conclusions so far by suggesting that a full divestiture wouldhave the strongest positive impact on multimedia and telecommunications markets.
Tutkimuksessa mennään kuitenkin komission päätelmiä pitemmälle, sillä siinä ehdotetaan, että yrityksen myynnillä kokonaan olisi kaikkein myönteisin vaikutus multimedia- ja telemarkkinoihin.
As regards the restrictions on telecommunications operators providing cable television capacity over theirtelecommunications networks, the study finds that these restrictions could soon become an obstacle to theoptimal development of multimedia in Europe and should therefore be lifted in the next few years.
Teleoperaattoreille asetetuista rajoituksista tarjota kaapelitelevisiokapasiteettia televerkkojensa kautta tutkimuksessa todetaan, että näistä rajoituksista voi pian tulla este multimedia-alan optimaaliselle kehitykselle Euroopassa ja ne olisi sen vuoksi poistettava lähivuosien aikana.
The cable review was adopted by the Commission on 17 December 1997.
Komissio hyväksyi kaapeliverkkoalan tarkastelua koskeva tiedonannon 17. joulukuuta 1997.
Assessment of some aspects of the restructuring programme of MTW Schiffswerftand Volkswerft (follow-up)
MTW Schiffwerft - ja Volkswerft-telakoiden rakenneuudistusohjelmaa koskeva arviointi (seuranta) ajan tasalle aikaisemman arvion kyseisten telakoiden
This short study is an update of the previous assessment of the restructuring plan of the two shipyards.
Tämä lyhyt tutkimus saattaa rakenneuudistussuunnitelmasta.
It examines the changes made to the plan and the progress made in implementation in the period from October 1996 to May 1997.
Siinä tutkitaan suunnitelmiin tehtyjä muutoksia ja edistystä ohjelman täytäntöönpanossa lokakuun 1996 ja toukokuun 1997 välisenä ajanjaksona.
In particular it deals with the requirements under the monitoring provisions of Council Directive 1013/97of 2 June 1997, i.e.
Erityisesti siinä käsitellään 2. kesäkuuta 1997 annetussa neuvoston direktiivissä 1013/97 vaadittuja seikkoja, nimittäin rakenneuudistussuunnitelmien toteuttamiskelpoisuutta tuottavuutta kapasiteettirajoitusten noudattamista henkilöstöä investointeja.
The findings of the study are set out in Document COM(97) 132 final, Annex 1.
Tutkimuksen tulokset esitellään asiakirjassa KOM(97)132 lopull. (liite 1).
The study containsbusiness secrets and cannot be made available.
Tutkimus sisältää liikesalaisuuksia eikä sitä voida antaa kenenkään käyttöön.
Financial situation, restructuring and privatisation prospects of the GAN Group
GAN-yhtymän rahoitustilanne, rakenneuudistus ja yksityistämismahdollisuudet
This study was commissioned in connection with the preparation of the final Commission Decision onaid granted by France to the publicly owned banking and insurance group GAN.
Tämä tutkimus tilattiin komission valmistellessa lopullista päätöstään tuista, joita Ranskan valtio on myöntänyt pankki- ja vakuutusalalla toimivalle julkiselle GAN-yhtymälle.
The aid runs to FRF 23.76 billion.
Tukien määrä on 23,76 miljardia Ranskan frangia.
It was conditionally approved by the Commission on 30 July 1997.
Komissio hyväksyi kyseiset tuet 30. heinäkuuta 1997 tietyin ehdoin.
STUDIES 361
TUTKIMUKSET 373
Having considered the restructuring plan and the replies to the additional questions put by the consultant,the report concludes that the plan is likely to bring GAN out of the red and beyond, but that the group'sviability remains precarious while its various activities are not backed by stronger and more highlycapitalised partners.
GAN-yhtymän rakenneuudistussuunnitelman tutkimisessa käytettiin Ranskan viranomaisten esittämiä asiakirjoja. Raportissa tarkastellaan kriittisesti yhtymän elinkelpoisuutta eri liiketoiminta-aloilla (henkivakuutukset, vahinkovakuutukset, pankkien harjoittama vakuutustoiminta, vähittäispankkitoiminta, kiinteistöalaan liittyvä pankkitoiminta, omaisuudenhoitoyhtiöt).
Seven studies commissioned the previous year were completed in 1997.
Vuonna 1997 saatettiin loppuun myös seitsemän edellisenä vuonna tilattua tutkimusta.
One concerns an individual caseand must remain confidential.
Näistä tutkimuksista yksi koskee yksittäistä tapausta ja on kokonaisuudessaan luottamuksellinen.
It is therefore not dealt with here.
Niinpä sitä ei mainita tässä.
Direct liability of the controlling shareholder under German law and case law for therecovery of illegal state aid pursuant to a negative Commission decision
Enemmistöosakkaan suora vastuuvelvollisuus Saksan lainsäädännön ja oikeuskäytännön mukaan perittäessä takaisin laitonta valtiontukea komission kielteisen päätöksen mukaisesti
Electricity capacity and prices in France
Sähkökapasiteettija sähkön hinnat Ranskassa
The other four studies completed in 1997 are summarised below.
Neljästä muusta vuonna 1997 lopetusta tutkimuksesta esitetään jäljempänä tiivistelmät.
Study on publishing
Kustannusalaa koskeva tutkimus
The study had a number of questions to answer on the publishing market.
Tutkimuksessa pyrittiin vastaamaan useisiin kustannusmarkkinoita koskeviin kysymyksiin.
Its purpose was to find outwhether systems of retail price maintenance for books have the positive impact on the market which theirproponents believe they have.
Sen tarkoituksena oli selvittää, vaikuttavatko kirjojen määrätyt vähittäismyyntihinnat myönteisesti markkinoihin kuten kyseisten hintajärjestelmien kannattajat uskovat.
The questions put to the consultants concerned a number of Europeancountries (with and without retail price maintenance) and the US and dealt with the growing number ofpublishers, concentration in publishing, the structure of the retail sector, state subsidies for the booksector, the relation between hardback books and paperback books, price trends, title production and othermatters.
Konsulteille esitetyt kysymykset koskivat useita Euroopan maita, joissa joko esiintyy hintojen määräämistä tai ei esiinny, sekä Yhdysvaltoja, ja niissä käsiteltiin kustantamojen määrän kehitystä, kustannusalan keskittymistä, vähittäismyyntialan rakennetta, valtiontukia kirja-alalle, kovakantisten ja pehmeäkantisten kirjojen välistä suhdetta, hintakehitystä, julkaistujen kirjojen määrääjä muita seikkoja.
The study concludes that as far as the alleged advantages of book retail price maintenance areconcerned, namely to further title production, to prevent concentration in publishing, to guarantee a widenetwork of retail outlets and to keep prices down for the consumer, countries with retail pricemaintenance have no substantial advantage, if any, over countries without.
Tutkimuksessa tultiin siihen tulokseen, että väitettyjä kirjojen vähittäismyyntihintojen määräämisestä aiheutuvia etuja, joita ovat kirjojen tuotannon edistäminen, kustannusalan keskittymisen estäminen, laajan vähittäismyyntiverkon takaaminen ja kuluttajahintojen pitäminen alhaalla, ei havaittu esiintyvän maissa, joissa sovelletaan määrättyjä vähittäismyyntihintoja, verrattuna maihin, joissa tällaista järjestelmää ei ole.
Implementation of the Commission's new policy on inland price fixing by linershipping conferences as set out in its Report to the Council of 8 June 1994 (report ofthe Multimodal Group)
Linjaliikennekonferenssien harjoittamaa maakuljetusten hintojen vahvistamista koskevan komission uuden politiikan täytäntöönpano neuvostolle 8. kesäkuuta 1994 annetun kertomuksen mukaisesti (multimodaalikuljetusryhmän raportti)
Background to the Multimodal Group's work
Multimodaalikuljetusryhmän työtä koskevia taustatietoja
During the November 1994 Council meeting of Transport Ministers, Mr Van Miert presented the Commission's report of 8 June 1994 on maritime transport.
Marraskuussa 1994 pidetyssä liikenneministereiden neuvoston kokouksessa komission jäsen Karel Van Miert esitti 8. kesäkuuta 1994 annetun komission kertomuksen meriliikenteestä.
This report states that the current joint fixingof inland rates for multimodal transport operations practised by shipowners who are members of shippingconferences contravenes the competition rules and does not qualify in its present form for any exemption,whether block or individual.
Kertomuksessa todetaan, että multimodaalikuljetuksiin liittyvien maakuljetusten hintojen vahvistaminen, jota meriliikenteen konferensseihin kuuluvat varustamot harjoittavat yhdessä tällä hetkellä, on kilpailusääntöjen vastaista eikä nykyisessä muodossaan voi saada ryhmä- eikä yksittäispoikkeusta.
Besides finding against the present system, the Commission report proposed a new approach enablingoverland container transport to be organised more efficiently and a new system to be set up which wouldstrike a better balance between the interests of shippers and shipowners.
Hylätessään nykyisen järjestelmän komissio ehdotti samalla kertomuksessaan uutta lähestymistapaa, jonka avulla voitaisiin ottaa käyttöön uusi järjestelmä, jossa rahdinantajien ja varustamoiden edut ovat paremmin tasapainossa, ja järjestää tehokkaammin konttien maakuljetukset.
This approach would mean that, where groups of shipowners concluded cooperation agreements ofsufficient economic importance as far as the land leg of the journey was concerned, the Commissionmight in certain circumstances be able to grant these agreements an individual exemption on inland pricefixing in so far as this was indispensable to the cooperation proving beneficial.
Tämä lähestymistapa merkitsisi sitä, että varustamoryhmien tehdessä taloudellisesti merkittäviä yhteistyösopimuksia maakuljetusten alalla, komissio voisi tietyissä tilanteissa myöntää näille sopimuksille yksittäispoikkeuksen, joka koskee maakuljetusten hintojen vahvistamista, jos se on välttämätöntä yhteistyön tuomien etujen saavuttamiseksi.
If the logistics on the landleg (container depots, container fleets, etc.) were managed jointly, rather than individually as at present,this would enable shipowners to cut their costs, improve their services and thus create benefits whichcould be passed on to shippers and if necessary justify the exemption.
Jos maalogistiikka (muun muassa konttien varastointialueet ja kontit) hoidetaan yhdessä eikä erikseen kuten nyt, varustamot voisivat leikata kustannuksiaan, parantaa palveluitaan ja saada siten aikaan etuja, jotka voitaisiin siirtää rahdinantajille ja mahdollisesti oikeuttaisivat poikkeuslupaan.
At the Council meeting, Mr Van Miert informed the Ministers that the Commission was prepared toreport to the Council, with the help of a committee of wise men, on the application of this new approach.
Liikenneministereiden neuvostossa Karel Van Miert ilmoitti, että komissio oli valmis laatimaan asiantuntijakomitean avustuksella neuvostolle kertomuksen tämän uuden lähestymistavan soveltamisesta.
The wise men's committee was set up in June 1995.
Tämä komitea perustettiin kesäkuussa 1995.
It comprised shipowners, shippers and independentexperts and was called the Multimodal Group.
Siihen kuuluu varustamoja, rahdinantajia ja riippumattomia asiantuntijoita.
Its chairman was Sir Bryan Carsberg, the former head ofthe Office of Fair Trading.
Sen puheenjohtaja on Sir Bryan Carsberg, joka oli aikaisemmin Office of Fair Trading -viraston johtaja.
The Group drew up an interim report in February 1996 and a final report in November 1997, which it submitted to Mr Van Miert.
Komitea laati helmikuussa 1996 väliraportin ja marraskuussa 1997 lopullisen raportin, jonka se toimitti Karel Van Miertille.
Interim report.
Väliraportti
On submitting the interim report on this multimodal issue the Group had stated its intention of providing Mr Van Miert with a final report analysing the specific proposals for cooperation on the land leg that the Group had requested from shipowners along with an explanation of how this would benefit shippers andwhy collective inland price fixing was indispensable to these benefits being attained.
Jättäessään multimodaalikuljetuksia koskevan väliraportin ryhmä totesi aikovansa toimittaa Karel Van Miertille lopullisen raportin, jossa analysoidaan maakuljetuksiin liittyvää yhteistyötä koskevia erityisiä ehdotuksia, joita ryhmä oli pyytänyt varustamoilta. Samalla se oli pyytänyt varustamoja selittämään, kuinka yhteistyöstä olisi etua rahdinantajille ja miksi maakuljetusten hintojen vahvistaminen yhdessä on välttämätöntä näiden etujen saavuttamiseksi.
The interim reportwas transmitted to the Council under cover of a letter dated 21 February 1996.
Väliraportti lähetettiin neuvostolle 21. helmikuuta 1996 päivätyllä kirjeellä.
The analysis in the report concentrated on the standard conference system involving the liner conferencemembers jointly fixing a tariff for inland rates without actually cooperating on the land leg.
Raportissa keskityttiin analysoimaan konferensseille tavanomaista järjestelmää, jossa linjakonferenssien jäsenet vahvistavat yhdessä maakuljetusten hinnat tekemättä varsinaista yhteistyötä maakuljetuksissa.
This "old"system is still the rule for all conferences except the TACA, which at the end of 1996 introduced a trialsystem, for a limited number of inland operations, known as the "hub & spoke system". This system as operated by the TACA initially involves three inland hubs142being set up where asufficient number of containers to be transported to the ports are kept.
Tämä perinteinen järjestelmä on edelleen sääntönä kaikissa linjakonferensseissa lukuun ottamatta TACAa, joka vuoden 1996 lopussa otti käyttöön koejärjestelmän, joka koskee rajoitettua määrää maakuljetuksia (niin sanottu "Hub & Spoke System"). Tässä TACAn käyttämässä järjestelmässä perustetaan ensin kolme maakuljetuskeskusta''13, joissa säilytetään riittävää määrää kontteja, jotka on tarkoitus kuljettaa satamiin.
Completion and presentation of the final report
Lopullisen raportin viimeistely ja esittäminen
Sir Bryan sent the final report to Mr Van Miert on 18 November 1997.
Sir Bryan Carsberg lähetti 18. marraskuuta 1997 komission jäsenelle Karel Van Miertille lopullisen raportin.
Structure and contents of the final report
Lopullisen raportin rakenne ja sisältö
The report runs to 23 pages (plus 4 annexes) and has three sections:
Tämä raportti, jossa on 23 sivua ( + 4 liitettä), muodostuu kolmesta osasta: ensimmäinen osa on nimeltään "General background" ja siinä kuvaillaan ryhmän perustamiseen johtanutta tilannetta, sen tehtäviä ja komission harjoittamaa politiikkaa
• a second section entitled Views of witnesses and description of the huh & spoke system indicatingwho was interviewed, with their principal arguments, and containing a detailed study comparing thehub & spoke with the old system;a third section entitled Conclusions and recommendations setting out the Group's final position withregard to both the old and the hub & spoke system. In this section the Group points out that the matter fell to be considered in the context of Article 85(3) of the Treaty, and that the key question it had to answer was: "Does collective pricefixing by conferences for the land leg of multimodal transport operations bring about benefits forshippers and is it indispensable for the attainment of those benefits!"The Group's main conclusions are:
• se vahvistaa väliraportissa esittämänsä kannan, että se ei ole kuullut vakuuttavia perusteluja, joiden mukaan maakuljetusten hintojen vahvistaminen yhdessä on välttämätöntä etujen saavuttamiseksi multimodaalisista kuljetuspalveluista; se mielestä ei ole syytä myöntää ryhmä- tai yksittäispoikkeusta tälle linjakonferenssikäytännölle riippumatta siitä, toteutetaanko se perinteisen järjestelmän vai "Hub & Spoke"-järjestelmän mukaan, ja että tämä koskee varustamoiden lisäksi myös kaikkia muita operaattoreita, jotka tarjoavat merikuljetukseen yhdistettyjä maakuljetuspalveluja. •
• and secondly, that it sees no reason to grant either a block or an individual exemption to thisconference practice, whether it takes place under the old or the hub and spoke system, and that thesame should apply to any other operator besides shipowners providing land transport services incombination with sea transport.In reaching this conclusion, the Group makes two interesting statements: i) The concept of the hub & spoke system is better than the old one. If it were widely implemented,which it is not, it could improve the way in which overland container transport is organised andresult in certain benefits for both shipowners and shippers. It could then meet the first two conditionsof Article 85(3), but the collective fixing of inland rates by the parties in no way seems indispensableto such a system being set up and proving beneficial.ii) The Group once again advised rejection of the shipowners' argument that collective inland pricefixing should be authorised because it was indispensable to their easily making the requisiteinvestments, in order to be able to increase cooperation on the land leg as in the case of the hub andspoke system. On this subject it stated that, even if conferences lost the right to fix prices, it was inthe shipowners' interest to make investments which could lead to greater inland cooperation andreduce the costs that this entailed. Besides these main conclusions, the final report also contains other recommendations or importantlessons:
Hub & Spoke" -järjestelmän toiminta-ajatus on parempi kuin perinteisen järjestelmän. Jos sitä sovellettaisiin yleisesti, kuten tilanne ei tällä hetkellä ole, se voisi parantaa maitse suoritettavien konttikuljetusten organisointia ja johtaa tiettyihin etuihin sekä varustamoille että rahdinantajille. Silloin se voisi täyttää 85 artiklan 3 kohdan kaksi ensimmäistä edellytystä, mutta osapuolten yhdessä harjoittama maakuljetusten hintojen vahvistaminen ei näytä millään tavoin välttämättömältä tällaisen järjestelmän perustamiseksi ja etujen saavuttamiseksi. KILPAILURAPORTTI 1997
A temporary "not-below-cost clause" could be authorised in certain circumstances for conferencesnot permitted to collectively set inland prices.
KILPAILUSÄÄNTÖJEN SOVELTAMINEN EUROOPAN UNIONISSA ii) Varustamoiden mukaan maakuljetusten hintojen yhteinen vahvistaminen olisi hyväksyttävä, koska se on välttämätöntä niiden investointien helpottamiseksi, jotka ovat välttämättömiä maakuljetuksiin liittyvän yhteistyön lisäämiseksi "Hub and Spoke" -järjestelmässä.
This could allow shipowners who belong to aconference to include a provision in their agreement to the effect that they undertake not to allowtheir land rates to fall below the real cost of services provided, thus limiting the risk of priceinstability for the sea leg, which is an argument put forward by the shipowners.
Ryhmä totesi jälleen kerran, ettei tätä perustelua ole syytä hyväksyä. Ryhmä totesi, että oli varustamoiden edun mukaista tehdä investointeja, jotka voisivat johtaa yhteistyön lisääntymiseen maakuljetusten alalla ja vähentää niihin liittyviä kustannuksia, vaikka konferenssit eivät saisikaan enää vahvistaa yhdessä hintoja.
APPLICATION OF THE COMPETITION RULES IN THE EUROPEAN UNION
Väliaikaisesti voitaisiin tietyin edellytyksin sallia järjestelmä, jonka mukaan konferenssit, jotka eivät saa yhdessä vahvistaa maakuljetusten hintoja, voivat yhdessä sopia siitä, että kustannuksia ei aliteta.