natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Microwaves are electromagnetic waves with wavelengths in the range 1 mm to 1 m, corresponding to frequencies of 0.3 to 100 Ghz.
Mikroaalto- ja infrapunatekniikat muistuttavat toisiaan.
A 5.8 Ghz standard has been proposed for roadside-vehicle microwave transmission and most European systems are being designed to this standard.
Molemmat tekniikat sisältyvät Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan tietullikokeiluihin.
It is expected that systems in the future will be developed to use new standards based on 63 Ghz. Microwaves will penetrate non-met
Mikroaallot ovat sähkömagneettisia aaltoja, joiden aallonpituus on yhdestä millimetristä yhteen
Vehicle classification: Related to this is the issue of automatic vehicle classification.
Poikkeusten käsitteleminen: Tekniset ongelmat keskittyvät poikkeusten käsittelemiseen.
possible. For this reason, traditional toll operators tend to rely on physical characteristics, e.g. height, length and number of axles.
ajoneuvojen löytäminen (paikantaminen) ja tunnistaminen, jotka eivät suorita tietullia menestyksellä, on yhä vaikeata.
These can also be measured automatically at the toll station using sensors under the road or mounted on the toll station.
Oikeudelliset ja institutionaaliset ongelmat: Mailla, jotka haluavat ottaa käyttöön tietullit tällä hetkellä maksuttomilla teillä, on edessään oikeudellisia ja institutionaalisia ongelmia.
with the equipment and its introduction make the prospect far from straightforward.
Ajoneuvojen luokittelu: Tähän asiaan liittyy ajoneuvojen automaattinen luokittelu.
The considerable uncertainties surrounding the introduction of EFC and consequential risks to industry make this area particularly difficult to predict.
Tietullit liittyvät poikkeuksetta ajoneuvojen ominaisuuksiin, ja toimijoiden on tämän vuoksi tarkistettava, että ajoneuvojen ilmoitetut ominaisuudet ovat tarkat.
Problems related to financial institutions: Financial institutions are rapidly exploiting technologies for electronic payment.
Taloudellisiin instituutioihin liittyvät ongelmat: Taloudelliset instituutiot käyttävät nopeasti hyväksi elektronista maksutekniikkaa.
The contractual arrangements for the payment and distribution of revenues between operators will depend greatly on the role which the financial institutions establish for electronic money.
Sopimusjärjestelyt maksujen suorittamiseksi ja tulo jen jakamiseksi toimijoiden kesken riippuvat suuresti siitä asemasta, jonka taloudelliset instituutiot luovat elektroniselle rahalle.
Enforcement across internal European borders: At present it is not necessary to enforce payment of tolls across European borders.
Täytäntöönpano Euroopan sisärajojen ylitse: Tällä hetkellä ei ole tarpeellista ottaa käyttöön tietulleja Euroopassa olevilla rajoilla.
However, EFC systems will introduce the requirement to do this and there will be result ing requirements for agreements to ensure that the systems will work in a European context.
Elektroniset maksujen perimisjärjestelmät edellyttävät kuitenkin tämän käyttöönottoa, ja tämän seurauksena vaaditaan sopimuksia, jotta varmistettaisiin, että järjestelmät toimivat koko Euroopassa.
Technical standards for European electronic number plates would be required, if these were to be used for automatic enforcement.
Tarvittaisiin Euroopan elektronisien rekisterikilpien teknisiä standardeja, jos näitä käytettäisiin automaattiseen täytäntöönpanoon.
Most multi-lane high speed toll systems are based on gantries over the road.
Useimmat monikaistaiset nopeat tietullijärjestelmät perustuvat tien ylitse asetettuihin korokelavoihin.
It is impossible to measure and confirm physical characteristics in these circumstances.
Näissä olosuhteissa on mahdoton mitata ja varmistaa fyysisiä ominaisuuksia.
This raises the need for other means of checking the classification.
Tästä aiheutuu muiden keinojen käyttötarve luokittelun tarkistamiseksi.
One possibility is a fixed electronic tag containing fixed vehicle characteristics which could be interrogated remotely for enforcement purposes.
Yksi mahdollisuus on kiinteä elektroninen lappu, joka sisältää ajoneuvon kiinteät ominaisuudet, jotka voitaisiin lukea matkan päästä täytäntöönpanotarkoituksia varten.
If such tags were to be used, the vehicle characteristics could be extended to include more than the visual characteristics, such as axle loading and fuel type.
Jos tällaisia lappuja käytettäisiin, ajoneuvojen ominaisuudet voisivat sisältää muuta kin kuin näkyvät ominaisuudet, esimerkiksi akseleiden kuormituksen ja polttoaineen laadun.
Extending this further, it might at some stage be possible to include dynamic parameters, such as the actual weight.
Kehittämällä tätä edelleen saattaisi jossain vaiheessa olla mahdollista ottaa mukaan myös dynaamisia tekijöitä, kuten todellinen paino.
Although it would be desirable to be able to measure emissions dynamically, it is unlikely that this will be feasible in the foreseeable future.
Vaikka on suotavaa pystyä mittaamaan päästöjä dynaamisesti, on epätodennäköistä, että tämä on mahdollista lähitulevaisuudessa.
There is no agreed vehicle classification system within Europe.
Euroopassa ei ole mitään yhdessä sovittua ajoneuvojen luo kittelujärjestelmää.
Transaction processing: One of the main problems associated with the roadside-vehicle link is the short time available to complete the transaction.
Maksutoimien käsittely: Yksi tienvarren ja ajoneuvon väliseen yhteyteen liittyvistä tärkeimmistä ongelmista on maksutoimen suorittamiseen käytettävissä olevan ajan lyhyys.
The bandwidth currently available (10 MHz) at 5.8 Ghz is considered too narrow to be capable of ensuring complete accuracy in busy multi-lane situations.
Nykyisin 5,8 GHz:llä käytössä olevaa taajuuskaistaa (10 MHz) pidetään liian kapeana, jotta sen avulla voitaisiin saavuttaa täydellinen tarkkuus vilkkaissa monikaistaisissa tilanteissa.
Some compromises are necessary and central account processing is particularly difficult within a single transaction.
Tarvitaan joitakin kompromisseja, ja tilien keskitetty käsittely on erityisen vaikeata yksittäisen maksutoimen osalta.
However, a possible extension of the currently available bandwidth of 10 MHz should not be excluded.
Nykyisin käytettävissä olevan 10 MHz:in taajuuskaistan mahdollista laajentamista ei pitäisi kuitenkaan sulkea pois.
If such an extension were to be established, it would remove some of the basic technical design limitations important for the development of multi-lane EFCs.
Jos tällainen laajennus otettaisiin käyttöön, se pois
Interoperability: The key issue, either raising or exacerbating the abovementioned problem areas, is the need to ensure the interoperability of multi-lane EFC systems for motorway toll ing planned for introduction in different EU countries.
Yhteentoimivuus: Avainkysymys, joka joko aiheuttaa tai pahentaa yllä mainittuja ongelmaalueita, on tarve varmistaa Euroopan eri maissa käyttöönotettavaksi suunniteltujen moottoriteiden monikaistaisten tietullien elektronisten maksujen perimisjärjestelmien yhteentoimivuus.
Interoperability is a fundamental requirement on which R & D work is focusing, through a number of projects (Card-me, Moveit, VASCO, etc.) at European level included in the third and fourth research framework programmes.
Yhteentoimivuus on perusvaatimus, jo hon kohdistuu tutkimus- ja kehitystyötä Euroopan tasolla useiden kolmanteen ja neljänteen tutkimuksen puiteohjelmaan sisältyvien hankkeiden (Card-me, Move-it, Vasco jne.) kautta.
The development of road pricing (congestion pricing) EFC systems for use in urban situations is seen as a second priority (subordinate) activity in view of the fact that interoperability between such systems and EFC motorway tolling systems is certainly highly desirable, but can only come after the problem of interoperability among motorway tolling systems across the EU has been successfully resolved.
Elektronisten maksujen perimisjärjestelmien käyttöä leiden hinnoittelun (ruuhkahinnoittelun) kehittämiseksi kaupunkitilanteissa pidetään tärkeydeltään toissijaisena (alisteisena) toimintana sen vuoksi, että näiden järjestelmien ja moottoriteiden tietulliiärjestelmien elektronisen maksujen perimisen yhteentoimivuus on tietysti hyvin suotavaa, mutta se voidaan saada aikaan vasta, kun on onnistuneesti ratkaistu yhteentoimivuuteen liittyvät ongelmat moottoriteiden tietullijärjestelmissä EU:n eri osissa.
Road expenditure, taxation and damage costs
Tiekustannukset, verotus ja onnettomuuskustannukset
Table A.3 — Expenditure on roads and revenue from vehicle and fuel taxes and tolls
Taulukko A.3
Expenditure on roads
Teiden kustannukset
Revenue from goods transport: vehicle, fuel taxes and tolls
Tavaraliikenteen tulot: ajoneuvo, poltto aineverot ja tietullit
Total transport revenue: vehicle, fuel taxes and tolls
Liikenteen lulot yhteensä: ajoneuvo, poltto aineverot ja tietullit
Source: Information supplied by Mcmbe States directly to the Commission.
Lähde: Jäsenvaltioiden suoraan komissiolle antamat tiedot.
If these percentages also hold for Italy, Finland and Sweden, then the excess of road taxation over infrastructure expenditure can be roughly put at some ECU 65 billion for the Union as a whole.
Jos nämä prosentuaaliset osuudet pitävät paikkansa myös Italiassa, Suomessa ja Ruotsissa, niin tieverotuksen ylijäämäksi infrastruktuuri kulujen jälkeen voidaan unionissa kokonaisuutena karkeasti arvioida noin 65 miljardia ecua.
If it is assumed that the expenditure and tax figures in Table 5 are stable over time, then total road expenditure in the early 1990s in the European Union excluding Italy, Finland and Sweden can be estimated at some 1.0% of GDP and total tax revenues from road users at approximately 2.0 % of GDP.
Jos oletetaan, että taulukossa A.3 olevat kustan nuksia ja veroja osoittavat luvut pysyvät ajan myötä vakioina, niin teiden aiheuttamiksi kus tannuksiksi 1990-luvun alkupuolella 13 maan muodostamassa EU:ssa (unioni lukuun ottamatta Italiaa, Suomea ja Ruotsia) voidaan arvioida noin 1,0 prosenttia BKT:sta ja kokonaisverotulot teiden käyttäjiltä noin 2,0 prosentiksi BKT:sta.
Table A.4 — Calculation of relative damage factors
Taulukko A.4 Suhteellisten vahinkotekijöiden laskeminen
This is based on standard axle load of currently used vehicles and vehicle combinations of 10 tonnes.
Perustuu tällä hetkellä käytettyjen ajoneuvojen ja kummenen tonnin ajoneuvoyhdistelmien standardiakselipainoihin.
Weight distribution over the axles is according to the limits of Directive 85/3/EC (as amended) and under the assumption of an ideal distribution.
Painon jakautuminen eri akseleille on direktiivin 85/3/EY rajojen mukainen (sellaisena kuin sitä on muutettu), ja jakautumisen oletetaan olevan ihanteellinen.
In reality, loading will be less ideal, overloaded axles will occur and damage will be greater.
Todellisuudessa painon jakautuminen on vähemmän ihanteellinen, ja ylikuormattuja akseleita esiintyy, jolloin vahingot ovat suuremmat.
Damage factor per 10 tonnes
Vahinkotekijä/ajoneuvo
Damage factor per vehicle
Vahinkotekijä/ 10 tonnia
Two axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.) tid?,
Kaksiakseliset moottoriajoneuvot ja kolmeakseliset perävaunut (40 t)
Three axle motor vehicle with two axle trailer (40 t.)
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot ja kaksiakseliset perävaunut (401)
Three axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.)
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot ja kolmeakseliset perävaunut (40 t)
Three axle motor vehicle with three axle trailer (441.)
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot ja kolmeakseliset perävaunut (441)
Road trains with four axles consisting of a two axle motor vehicle and a two axle trailer (36 t.)
Neliakseliset auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmät, jotka koostuvat kaksiakselisesta moottoriajoneuvosta ja kaksiakselisesta perävaunusta (36 t)
Two axle motor vehicle (18 t.)
Kaksiakseliset moottoriajoneuvot (18t)
Three axle motor vehicle (25 t.)
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot (25 t)
Three axle motor vehicle with air suspension (26 t.) w=ow
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot ilmajousituksella(26 t)
Road accident statistics
Taulukko A.5
Table A.5 — Selected risk values for the year 1993
Valitut riskiarvot vuodelta 1993
Killed per 100 000 population
Kuolleita/100 000 asukasta
Number killed
Kuolleita
Number killed per 10' ECU GNP per capita
Kuolleita/ BKT
Number killed per GNP kms
Kuolleita/ 1 ()'' matkustajakilometriä koini
Motorways
Moottoriteillä
65 years or more
65 v. ja vanhempia
Outside urban areas
Kaupunki alueiden ulkopuolella
Based on 1992 figures.
Perustuu vuoden 1992 lukuihin.
Based on 1991 figures.
Perustuu vuoden 1991 lukuihin.
Based on 1988 figures.
Perustuu vuoden 1988 lukuihin.
Based on 1989 figures.
Perustuu vuoden 1989 lukuihin.
External accident costs nal') and should, therefore, be imputed to them.
Onnettomuuksien ulkoiset kustannukset seen.
Some costs of accidents — such as material damage — are paid through the insurance system, reflected in premiums and are therefore already internalized.
Tietyt onnettomuuksien aiheuttamat kus tannukset — kuten aineelliset vahingot — maksetaan vakuutusjärjestelmän kautta, ja ne heijastuvat vakuutusmaksuissa ja on täten jo sisällytetty kustannuksiin.
Studies show that the transport user is 'willing to pay' a higher cost to reduce the risk in traffic than the 'hard' costs discussed in Chapter 5 (i.e. health care, lost consumption, etc.).
Tutkimukset osoittavat, että liikenteen käyttäjä on "halukas maksamaan" korkeampia kustan nuksia vähentääkseen liikenteen vaaroja kuin 5 luvussa käsitellyt "kovat" kustannukset (eli terveydenhoitokulut, kulutuksen menetys jne.).
Some Member States have introduced a 'risk value' component in the accident evaluations for costbenefit assessments.
Joissakin jäsenvaltioissa on otettu käyttöön "vaaran arvoa" kuvaava tekijä onnettomuuksien arvioinnissa kustannusten ja hyödyn arvioimiseksi.
Using these studies, we can conclude that road users could have a willingness to pay over ECU 100 billion in order to reduce all the accidents in the Union during one year.
Näiden tutkimusten perusteella voimme tehdä sen johtopäätöksen, että teiden käyttäjät voisivat olla halukkaita maksamaan yli sata miljardia ecua vähentääkseen kaikkia onnettomuuksia unionissa yhden vuoden aikana.
Thus, taking into account the total costs associated with injury causing road accidents alone, i.e. the costs of medical care, the individual's replacement and/or reintegration into society and the workplace, production losses and the valuation of risk reduction, society as a whole seems to have a willingness to pay to reduce all the accidents in the Union of some ECU 150 billion per annum.
Kun otetaan huomioon pelkästään vammoja aiheuttaviin tieliikenneonnettomuuksiin liittyvät ko konaiskustannukset — terveydenhoitokustannukset, yksilön korvaamisesta tai uudelleensopeuttamisesta yhteiskuntaan ja työpaikalle aiheutuvat kustannukset, tuotannonmenetykset, vaarojen vähentämisen arvon — yhteiskunnassa kokonaisuutena näyttäisi näin ollen olevan halua maksaa noin 150 miljardia ecua vuodessa kaikkien onnettomuuksien vähentämiseksi unionissa.
Fatalities constitute 36% of the total cost and severe injuries 45 %.
Kuolemantapaukset muodostavat 36 prosenttia kokonaiskustannuksista ja vakavat vammat 45 prosenttia.
Not all of these costs are how ever external.
Kaikki nämä kustannuk set eivät kuitenkaan ole ulkoisia kustannuksia.
At the same time, it is clear that a significant part of the hard costs (i.e. lost production) is fully external.
Samanaikaisesti on selvää, että huomattava osa kovista kustannuksista (siis menetetystä tuotannosta) on täysin ulkoisia.
Studies also suggest that the accident costs of pedestrians and cyclists are mostly external.
Tutkimukset viittaa vat myös siihen, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuskustannukset ovat suurimmaksi osaksi ulkoisia kustannuksia.
But determining which part of the 'human grief' costs of killed and injured motorists is external requires information on the extent to which increases in traffic levels raise accident risk.
Sen määrittelemiseksi, mikä osa surmansa saaneiden ja vammautuneiden moottoriajoneuvojen kuljettajien "inhimillisen surun" kustannuksista on ulkoisia, vaaditaan kuitenkin tietoa siitä, missä määrin liikennetasojen lisääntyminen nostaa onnettomuusvaaraa.
The stronger this relation is, the higher the external costs, because making an additional trip would lead to a significant increase in accident rates for all other road users.
Mitä suurempi tämä suhde on, sitä suurempia ovat ulkoiset kustan nukset, koska lisämatkan tekeminen johtaisi kaikkien muiden tien käyttäjien onnettomuuslukujen huomattavaan kasvuun.
In the absence of detailed studies on this matter, the external part could probably be put at, at least, half of the total 'human value' costs.
Yksityiskohtaisten tutkimusten puuttuessa tästä asiasta ulkois ten kustannusten osuuden voitaisiin luultavasti arvioida olevan ainakin puolet "inhimillisen arvon" kokonaiskustannuksista.
This would suggest an external cost of some 1.5% of GDP in the Union, given that total costs amount to some 2.5 % of GDP.
Tämä viittaisi siihen, että ulkoiset kustannukset ovat noin 1,5 prosenttia BKT:sta unionissa, kun otetaan huomioon, että kokonaiskustannusten määrä on noin 2,5 prosenttia BKT:sta.
More research on this matter is, however, needed.
Tästä asiasta tarvitaan kuitenkin lisätutkimuksia.
Leverage points for reducing air pollutant emissions from road transport
Tieliikenteen aiheuttamien ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi käytettävissä olevat lähtökohdat
Vehicle and fuel characteristics
Ajoneuvojen ja polttoaineiden ominaisuudet
Fuel quality influences the emission factors (grams/litre) of pollutants such as the lead or benzene content in gasoline or the sulphur content in diesel.
Polttoaineen laatu vaikuttaa epäpuhtauspäästöihin (grammaa/litra), kuten bensiinin lyijy- tai bentseenipitoisuus tai dieselin rikkipitoisuus.
Fuel efficiency (litres per kilometre)
Polttoaineen tehokkuus (l/km)
Lower fuel consumption per kilometre reduces global climate change directly.
Polttoaineen alhaisempi kulutus kilometriä kohti vähentää suoraan maailman laajuista ilmastomuutosta.
Diesel vehicles are more fuel efficient than gasoline vehicles but diesel fuel has a higher carbon content than gasoline.
Dieselmoottorit ovat polttoaineen osalta tehokkaampia kuin bensiinimoottorit, mutta dieselpolttoaineen hiilipitoisuus on suurempi kuin bensiinin.
The impact of fuel efficiency per kilometre on other forms of pollution is unclear and probably very small.
Polttoaineen tehokkuuden vaikutus muihin epäpuhtausmuotoihin kilometriä kohti on epäselvä ja luultavasti hyvin pieni.
Emission controls Vehicles equipped with emission controls (e.g. catalytic converter, particu(vehicle lates trap, exhaust gas recirculation) have substantially lower emission technology) factors than vehicles without emission controls.
Muiden asioiden ollessa samat päästönrajoittimilla (esimerkiksi katalysaattorilla, hiukkasloukulla, pakokaasuilman kierrolla) varustetuissa ajoneuvoissa on huomattavasti alhaisemmat päästöt kuin ajoneuvoissa, joissa ei ole päästönrajoittimia.
Older vehicles tend to have higher emission factors than new vehicles due to the normal deterioration of the engine and the emission controls.
Muiden asioiden ollessa samat vanhemmissa ajoneuvoissa on yleensä suuremmat päästöt kuin uusissa ajoneuvoissa, mikä johtuu moottorin ja päästönrajoittimien tavanomaisesta kulumisesta.
Vehicle ownership and use
Ajoneuvon omistaminen ja käyttö
Pollution costs are higher in urban areas (including city access) because of the higher population density and exposure compared to non-urban (rural and intercity) areas.
Päästökustannukset ovat korkeammat kaupunkialueilla (mukaan lukien kaupungin tuloteillä), koska asutustiheys ja altistus on suurempaa verrattuna muihin alueisiin (maaseutualueisiin ja kaupunkien välisiin alueisiin).
The exception is emissions which have the same potential
Poikkeuksena ovat päästöt, joilla on sama potentiaalinen vaikutus sijainnista
impact irrespective of location (e.g. C02
riippumatta (esimerkiksi CO:
Time of day
Vuorokaudenaika
Driving in peak hour congested traffic increases the average emission factors of primary pollutants and C02.
Ajaminen ruuhkahuipun liikenteessä lisää ensisijaisten epäpuhtauksien ja C02:n keskimääräisiä päästötekijöitä.
Improvements in speeds reduce emission factors of CO and VOCs but can increase the emission factors of NOx.
Nopeuden lisääntyminen vähentää hiilidioksidin ja hiilivetyjen päästöjä, mutta se voi lisätä NOx:n päästöjä.
A vehicle with a heavier load emits more pollutants per kilometre than a vehicle with a lighter load.
Muiden tekijöiden ollessa samat ajoneuvosta, jossa on suurempi kuorma, pääsee enemmän epäpuhtauksia kilometriä kohti kuin ajoneuvosta, jonka kuorma on pienempi.
Cold-start emissions per kilometre are much higher than running or evaporative emissions and thus represent a large proportion of total emissions in short trips.
Matkan keski Kylmäkäynnistyspäästöt kilometriä kohti ovat paljon suuremmat kuin käyn määräinen pituus nin aikaiset tai haihtuvat päästöt, ja ne edustavat tämän vuoksi suurta osaa ja vuodessa ajettu lyhyiden matkojen kokonaispäästöistä.
Four trips of 5 km each produce higher emissions than one trip of 20 km.
Muiden tekijöiden pysyessä samoina matka neljä viiden kilometrin matkaa tuottaa kukin enemmän päästöjä kuin yksi 20 kilometrin matka.
The more distance a vehicle is driven, the more pollution it generates.
Muiden tekijöiden ollessa samat ajoneuvo synnyttää sitä enemmän päästöjä, mitä pitempi matka sillä ajetaan.
A smaller fleet will bring down emissions.
Pienempi ajoneuvokanta alentaa päästöjä.
A larger share of less polluting vehicles has the same effect.
Vähemmän saastuttavien ajoneuvojen suuremmalla osuudella on sama vaikutus.
Size and composition of vehicle fleet
Ajoneuvokannan koko ja koostumus
Vehicle maintenance
Ajoneuvon huolto
A well maintained vehicle with a tuned up engine pollutes less than a badly maintained vehicle or a vehicle with emission controls that have been tampered with.
Muiden tekijöiden ollessa samat hyvin huollettu ajoneuvo, jossa on oikein viritetty moottori, saastuttaa vähemmän kuin huonosti huollettu ajoneuvo tai ajoneuvo, jonka päästörajoittimia on muutettu.
Internalization applied to N0X emissions from cars.
Henkilöautojen NOx-päästöjen sisällyttäminen kustannuksiin.
The cost effectiveness of different fiscal instruments
Erilaisten verotusvälineiden kustannustehokkuus
A least-cost approach to reducing NOxemis sions should explore as many leverage points the circulation tax on a vehicle's emission factors produces a quantum leap in the scheme's effectiveness, because it induces changes in technology (it becomes attractive for manufacturers to equip vehicles with antipollution equipment because demand for these vehicles increases), which in the case at hand, are relatively cheap. At a cost of ECU 25 billion, emission reductions of 21% can be achieved.
Halvimman lähestymistavan löytämiseksi NOx-päästöjen vähentämiseksi olisi käytettävä mah on hieman vähäisempi vaikutus tekijään 10.
as possible (see Annex 8).
Kuten taulukosta voidaan nähdä käyttöverojen lisäämisellä voidaan saavuttaa kolme kertaa suurempi NOx-päästöjen väheneminen samoilla dollisimman monia käytettävissä olevia lähtökohtia (katso liite 8).
The results of a simulation exercise recently undertaken within the socalled auto oil programme show that incentives which trigger changes in only a few of the 11 channels listed in Annex 8 are systematically less cost effective than those that trigger reactions in a larger number of factors.
Äskettäin niin kutsutun auto/öljy-ohjelman puitteissa suoritetun simulaatiotutkimuksen tulokset osoittavat, että kan nustimet, jotka aiheuttavat muutoksia vain muutamissa liitteessä 8 luetelluista tekijöistä, ovat järjestelmällisesti vähemmän kustannustehokkaita kuin ne, jotka saavat aikaan muutoksia suuremmassa määrässä tekijöitä.
One of the most frequently cited options to reduce transport externalities is an increase in fuel excises.
Yksi useimmiten mainituista vaihtoehdoista liikenteen ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi on polttoaineen valmisteverojen nostaminen.