natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Table 4 presents information on this matter.
Taulukossa 4 esitetään tietoja tästä asiasta.
Sweden, prior to joining the EU, also applied a distance-related tax on diesel-fuelled vehicles which depended on weight and the number of axles, the socalled 'kilometre tax'.
Missään jäsenvaltiossa ei suoranaisesti veloiteta ruuhkautumisesta, vaikkakin joissakin maksu järjestelmissä on erilaiset taksat ruuhka-aikoja varten.
The present system is a mix of taxes based on the nationality principle (e.g. annual vehicle taxes) which holds that taxes are paid in the country of origin and the territoriality principle which implies that charges are paid where the costs are caused (e.g. tolls, road user charges and, to a lesser extent fuel excise duties).
Ruuhkautumista estävät politiikat ovat luonteeltaan etupäässä säänteleviä, ja paikallisviranomaiset soveltavat hyvin monia toimenpiteitä, kuten pysäköintirajoituksia, julkisen liikenteen tukia, maankäyttöpäätöksiä jne., ruuhkautumisen estämiseksi.
This was also favoured by the European Parliament (OJ C 158, 26.6.1989; OJ C 150, 15.6.1992; OJ C 21, 25.1.1993) in its opinion to the Eurovignette Directive (93/89/EEC).
Vaikka jotkut näistä toimenpiteistä ovat melko onnistuneita, ruuhkautumisen tasainen lisääntyminen koko unionissa osoittaa, että hinnoittelussa tarvitaan lisää edistystä.
Page 29
Taulukko 4
Table 4 — Road taxes applied in the European Union (ECU)
Euroopan unionissa sovelletut tieverot (ecua)
Fuel excise duty2
Polttoaineen valmistevero;
Annual vehicle tax '
Vuotuinen ajoneuvovero '
EU legislation (minimum)
EU:n lainsäädäntö (minimi)
The evidence in Annex 5 suggests that, on balance, taxes paid by road users are significantly larger than current infrastructure expenditure.
tullit, tienkäyttömaksut ja vähäisemmässä määrin polttoaineiden valmisteverot).
Road expenditure averages some 1.0% of GDP in the Union, total tax revenues from road users (tolls and vehicle and fuel taxes) equal 2.0% of GDP.
Selvästikin tarve yhdistää veloitukset mahdollisimman tiiviisti kustannuksiin merkitsisi alueperiaatteen noudattamista '.
The difference can be roughly estimated at some ECU 65 billion and should be compared with the external costs of road transport (see Chapter 8).
kustannuksiin (katso 8. luku).
Available studies suggest that road users also cover infrastructure costs.
Käytettävissä olevat tutkimukset viittaavat siihen, että tien käyttäjät kattavat myös infrastruktuurin kustan nukset.
Nevertheless, significant distortions seems to occur within the road sector.
Tästä huolimatta tieliikenteen alalla näyttää vallitsevan merkittäviä vääristymiä.
Studies where cost is allocated to different road users show that the overall levels of HGV taxation in some Member States do not cover the infrastructure costs of these vehicles.
Tutkimukset, joissa kustannukset on jaettu eri tienkäyttäjille, osoittavat, että raskaiden ajoneuvojen verotuksen yleinen taso joissakin jäsen valtioissa ei kata näiden ajoneuvojen aiheuttamia infrastruktuurikustannuksia.
In these cases passenger cars seem to compensate for these costs of trucks.
Näissä tapauksissa henkilöajoneuvot näyttävät korvaavan näitä kustannuksia raskaiden ajoneuvojen puolesta. lesta.
This, in turn, constitutes an obstacle to the efficient functioning of the internal market.
Infrastruktuurikustan nusten takaisinsaaminen: maantiet, rautatiet ja sisävesiväylät
Both rail and inland waterways appear to have much lower cost recovery rates than road haulage.
Sekä rautateillä että sisävesiväylillä kustannusten takaisinsaantiarvot näyttäisivät olevan huomattavasti alhaisemmat kuin teiden tavaraliikenteessä.
For example, a recent study concluded that the average infrastructure cost recovery rate of European railways is 56 % (IWW/Infras 1995).
Esimerkiksi äskettäisessä tutkimuksessa tultiin siihen johtopäätökseen, että Euroopan rautateiden keskimääräinen infrastruktuuri kustannusten takaisinsaantiaste on 56 prosenttia (IWW/INFRAS, 1995).
It has, however, to be pointed out that in both cases, significant problems of measure ment play a role and that, on balance, the problem seems to be as much one of accountancy and transparency as of uncovered costs.
On kuitenkin korostettava sitä, että molemmissa tapauksissa on merkittäviä mittausongelmia ja että kaiken kaikkiaan ongelma näyttää liittyvän yhtä paljon kirjanpitoon ja avoimuuteen kuin kattamattomiin kustannuksiin.
The cost recovery figures for inland waterways, for example, do not seem to take account of the fact that waterways provide water supplies for both domestic and industrial customers, main tain ground water levels and are relevant to a multitude of objectives and activities such as flood protection, tourism, fishing, irrigation, etc.
Esimerkiksi sisävesiväylien kustannusten takaisinsaantiluvuissa ei näytetä otettavan huomioon sitä, että vesiväylät tarjoavat vesivarastoja sekä kotimaisille että teollisille asiakkaille, ylläpitävät pohjavesitasoja ja ovat tärkeitä useiden tavoitteiden ja toimintojen, kuten esimerkiksi tulvansuojelun, matkailun, kalastuksen, kastelun jne., kannalta.
Studies by the Service de la navigation de la Seine, which attempt to take these factors into account, suggest that only 18% of total infrastructure costs of the river Seine should be allocated to waterway transport.
Service de la navigation de la Seinen suorittamat, nämä tekijät huomioon ottavat tutkimukset viittaavat siihen, että vain 18 prosenttia Seine-joen infrastruktuurin kokonaiskustannuksista pitäisi kohdentaa vesiliikenteelle.
Similarly, for rail, the cost recovery figures can be questioned because it is unclear to what extent the figures have been corrected for public service obligations that have been, and are, imposed on railways.
Esiin nousee kysymys siitä, kattavatko yksittäiset liikennemuodot omat infrastruktuurikustan nuksensa ja vallitseeko eri liikennemuotojen välillä merkittäviä eroja.
It would appear that much of the 'uncovered' infrastructure costs
Eron voidaan karkeasti arvioida olevan noin 65 miljardia ecua, ja sitä olisi verrattava tieliikenteen ulkoisiin
The systems used to recover infrastructure costs in rail and inland waterways also differ strongly between Member States.
Samoin voidaan asettaa kyseenalaiseksi rautatieliikenteen kustannusten takaisinsaantiluvut, koska on epäselvää, missä määrin nämä luvut on korjattu niin, että niissä otetaan huomioon rautateille aikaisemmin ja yhä edelleen asetetut julkiset palveluvelvoitteet.
This is to a large extent a consequence of the highly regulated market organizations that (used to) characterize these modes.
Näyttäisi siltä, että jäsenvaltiot maksavat edelleen suuren osan "kattamattomista" infrastruktuurikustannuksista tiettyjen julkisten palveluiden ylläpitämiseksi.
In some countries, track charges are used in rail whereas in other Member States, flat charges are imposed or access is free.
Nykyisten infrastruktuuriverkostojen ja nykyaikaisten rautatietoimintojen kaupallisten vaatimusten välillä näyttää vallitsevan suuri epätasapaino.
would continue to be paid by Member States in order to maintain certain public services.
markkinapohjaiset hinnat tulevista julkisista palveluista, rautateiden pitäisi oletettavasti pystyä suoriutumaan infrastruktuurikustannuksista paljon paremmin.
It seems that there is a major mismatch between the present infrastructure networks and the commercial demands of modern railway operations.
heidän infrastruktuurikysyntänsä muuttuu.
Provided that Member States restore railway finances, where these have been eroded by past public service requirements — as required by Directive 91/ 440 (EEC) — and pay market-based prices for future public services, the railways should be expected to be in a much better position to pay for infrastructure costs.
Jos jäsenvaltiot korjaavat rautateiden talouden, siinä tapauksessa, että sitä ovat huonontaneet aikaisemmat julkiset palveluvelvoitteet, direktiivissä 91/440 vaaditulla tavalla ja maksavat
Charging for road infrastructure and congestion costs: policy conclusions
Teiden infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksista veloittaminen: poliittiset johtopäätökset
The long run
Pitkä aikaväli
Efficient charging implies that charges should be linked as closely as possible to costs.
Tehokas veloittaminen tarkoittaa sitä, että veloitusten tulisi mahdollisimman läheisesti liittyä kustannuksiin.
As infrastructure and congestion costs vary significantly across vehicle characteristics, in time and in space, efficient charging systems will have to differentiate accurately in a large number of respects.
Koska infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannukset vaihtelevat merkittävästi ajoneuvojen ominaisuuksien, ajan ja paikan mukaan, tehokkaiden veloitusjärjestelmien on oltava hyvin monessa suhteessa tarkasti eriytyneitä.
Such a high degree of differentiation would require the introduction of telematics-based pricing systems, notably in road transport.
Tällainen suuri eriytyminen vaa tisi telematiikkapohjaisten hinnoittelujärjestelmien käyttöönottoa erityisesti tieliikenteessä.
It is clear that, in view of the significant and rising congestion costs and the inefficiencies of current infrastructure cost recovery systems, the Union should give high priority to the development of this approach.
On selvää, että merkittävien ja kasvavien ruuhkautumiskustannusten ja nykyisten infrastruktuurikustannusten takaisinsaantijärjestelmien te hottomuuden vuoksi unionin olisi asetettava tämän lähestymistavan kehittäminen etusijalle.
The objective should clearly not be to equalize charges across Europe (since infrastructure costs for the same type of road vary according to local/national circumstances), but to make infrastructure charging more transparent and fairer by basing it on the same principles and methods.
Tavoitteena ei selvästikään pitäisi olla veloitusten yhdenmukaistaminen kaikkialla Euroopassa (koska samantapaisen tien infrastruktuurikus tannukset vaihtelevat paikallisten/kansallisten olosuhteiden mukaisesti), vaan infrastruktuuriveloitusten saaminen avoimemmiksi ja tasapuolisemmiksi perustamalla ne samoille periaatteille ja menetelmille.
This is all the more important in the case of commercial heavy goods vehicles, where a fair, non-discriminatory charging system is essential for the elimination of distortions of competition among Union hauliers.
Tämä on erityisen tärkeätä raskaiden ajoneuvojen ollessa ky seessä, jolloin tasapuolinen, syrjimätön veloitusjärjestelmä on välttämätön unionin tavaran kuljettajien välisen kilpailun vääristymien pois tamiseksi.
Equitable cost recovery systems are of major importance as full liberalization of the road haulage market is achieved.
Tasapuoliset kustannusten takaisinsaantijärjestelmät ovat hyvin tärkeät, kun maanteiden tavaraliikenteen täydellinen vapauttaminen saavutetaan.
and road damage recovery on the basis of marginal cost pricing should ideally recover most of the costs in the future, but charges based on average costs will probably have to complement revenues from these sources, certainly in the early phases of this policy.
hinnoitteluun perustuvan ruuhkautumishinnoittelun ja teille aiheutetun vahingon takaisinsaamisen pitäisi ihanteellisessa tapauksessa tuoda suurin osa kustannuksista lakaisin tulevaisuudessa, mutta keskimääräisiin kustannuksiin perustuvia veloituksia tarvitaan luultavasti näistä lähteistä tulevien tulojen täydentämiseksi varmasti ainakin tämän politiikan alkuvaiheissa.
The system to be introduced will have to be examined and evaluated from the point of view of fairness towards international users and other modes of transport and, within the road sector, between rural and urban users or different classes of vehicles.
Käyttöönotettavaa järjestelmää on tarkasteltava ja arvioitava sen mukaan, kuinka tasapuolinen se on kansainvälisiä käyttäjiä, muita liikennemuotoja ja tieliikenteen alalla kaupunkien ja maaseudun käyttäjiä tai erilaisia ajoneuvoluokkia kohtaan.
The introduction of such an approach would, in the long run, reduce the need for using existing charging systems for infrastructure cost recovery.
Tällaisen lähestymistavan käyttöönotto vähentäisi pitkällä aikavälillä tarvetta käyttää nykyisiä veloitusjärjestelmiä in frastruktuurikustannusten takaisinsaamiseksi.
A system which closely links costs to charges would be very transparent and would, in addition, allow the assessment of whether taxes are raised for pure revenue reasons.
Järjestelmä, joka liittää kustannukset tiiviisti veloituksiin, olisi hyvin avoin, ja sen avulla voitaisiin lisäksi arvioida, nostetaanko veroja pelkästään verotulojen vuoksi.
The Commission considers that, in principle, charges on transport should only be related to the recovery of infrastructure and external costs and would therefore wel come the publication of detailed accounts on transport fiscality.
Komissio kat soo, että periaatteessa liikenteen maksujen olisi liityttävä ainoastaan infrastruktuurin ja ulkois ten kustannusten takaisinsaantiin, ja pitää tämän vuoksi suotavana yksityiskohtaisten sel vitysten julkaisemista liikenteen verotuksesta.
The introduction of taxes over and above this recovery level could lead to distortions in transport as in any other sector of the economy, and should therefore be carried out only for general revenue raising purposes.
Verojen käyttöönotto tämän lakaisinsaantitason lisäksi voisi johtaa väärislymiin liikenteessä samoin kuin millä muulla talouselämän alalla tahansa, ja se olisi tämän vuoksi toteutettava vain yleisten verotulojen hankkimistarkoituksessa.
Decisions on this matter would, therefore, ideally have to take account of the relative costs of different options and the impact on the single market.
Tätä asiaa koskevissa päätöksissä olisi tämän vuoksi ihanteellisessa tapauksessa otettava huomioon eri vaihtoehtojen suhteelliset kus tannukset ja vaikutus yhteismarkkinoihin.
The infrastructure charging policy should, in principle, aim at full cost recovery, covering both capital costs (and not current expenditures) and operating costs.
Infrastruktuurin veloituspolitiikalla olisi periaatteessa pyrittävä kustannusten täysimääräiseen takaisinsaantiin niin, että katetaan sekä pääomakustannukset (eikä tämänhetkisiä menoja) että käyttökustannukset.
Common principles for computing the value of the capital base and the rate of return to be used might be needed.
Yhteisiä periaatteita saatetaan tarvita pääoman perusarvon ja käytettävän tuottoasteen laskemiseksi.
Significant measurement and allocation problems play a role in inland waterways and rail.
Sisävesiväylillä ja rautateillä vallitsee merkittäviä mittaus- ja kohdistamisongelmia.
As both sectors are currently undergoing a process of structural change due to liberalization, it would not seem logical to target these sectors for ensuring full cost recovery in the short run.
Koska molemmilla aloilla on tällä hetkellä menossa vapauttamisesta johtuva rakennemuutosvaihe, ei näyttäisi johdonmukaiselta pyrkiä näillä aloilla huolehtimaan kustannusten täysimääräisestä takaisinsaamisesta lyhyellä aikavälillä.
The Commission intends, however, to launch studies into cost imputation methods for rail and inland waterways and will draw up
Komissio aikoo kuitenkin käynnistää kustan-
proposals for guidelines on this basis at a later stage (see Annex 11).
nusten veloitusmenetelmiä koskevat tutkimukset rautateillä ja sisävesiväylillä ja laatia näiden perusteella suuntaviivaehdotukset myöhemmässä vaiheessa (katso liite 11).
It would also be worthwhile investigating whether, as a first step towards an efficient system of charging, a socalled electronic kilometre charge — based on axle-weights and other characteristics — could be introduced for heavy goods vehicles.
Kannattaisi myös tutkia, voitaisiinko ensimmäisenä vaiheena kohti tehokasta veloitusjärjestelmää ottaa käyttöön raskaita ajoneuvoja varten niin kutsuttu elektroninen kilometriveloitus, joka perustuisi akselipainoihin ja muihin ominaisuuksiin.
This system is mileage based and can differentiate very finely across different vehicle types.
Tämä järjestelmä perustuu ajettuun matkaan, ja sen avulla voidaan tehdä hyvin tarkka ero eri ajoneuvotyyppien välille.
It is clear that the telematics technology will not be available for wide-scale implementation in the short to medium run except for dense urban areas where significant possibilities exist and a number of European cities are already introducing such systems.
On selvää, että telematiikkateknologia ei ole käytettävissä laajamittaista täytäntöönpanoa varten lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä lukuun ottamatta tiheästi asutettuja kaupunki alueita.
On the secondary and peripheral network the introduction will, most probably, not be feasible for another decade.
Toissijaisessa ja reuna-alueiden verkossa sen käyttöönotto ei luultavimmin ole mahdollista vielä kymmeneen vuoteen.
Therefore, the question has to be asked whether transitional measures should be taken in the short to medium run.
Tämän vuoksi on kysyttävä, olisiko lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä toteutettava siirtymäkauden toimenpiteitä. piteitä.
Here it seems that, in addition to making proposals on interoperability of road pricing apparatus and preparing discussion documents on the principles of the system to be introduced, there are three actions that could be taken with relative urgency.
Tämän osalta vaikuttaa siltä, että sen lisäksi, että teiden hinnoittelulaitteiden yhteentoimivuudesta tehdään ehdotuksia ja että laaditaan keskusteluasiakirjoja käyttöönotettavan järjestelmän periaatteista, on kolme toimenpidettä, jotka olisi toteutettava suhteellisen kiireellisesti: ti:
D The Commission could draw up proposals to better align the current levels of charges for road haulage in the Member States with infrastructure costs.
D komissio voisi tehdä ehdotuksia yhdenmukaistaakseen entistä paremmin maanteiden ta varaliikenteen nykyiset veloitustasot jäsenvaltioissa infrastruktuurikustannusten kanssa.
This would require a revision of the various rates that are currently in force at the Community level.
Tämä vaatisi niiden eri taksojen uudistamista, jotka tällä hetkellä ovat voimassa yhteisössä;
D It should be seen to what extent the structure of the current system can be improved so as to better enable it to accommodate the high degree of differentiation in costs.
D olisi katsottava, missä määrin nykyisen järjestelmän rakennetta voidaan parantaa niin, että voitaisiin paremmin ottaa huomioon kustan nusten mittava eriyttäminen;
D The Commission will take account of the question of internalizing the external costs of passenger cars in its current review of vehicle taxation and associated policies in Member States.
D komissio ottaa huomioon kysymyksen hen kilöautojen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin meneillään olevassa jäsenvaltioiden ajoneuvoverotusta ja siihen liittyviä politiikkoja koskevassa tarkastelussaan.
A more primitive version of this system was used in Sweden prior to its accession to the Union and relies on proven technology.
Tämän järjestelmän suurin etu on siinä, että veloitukset voitaisiin tuoda lähelle teille aiheu tettua vahinkoa ja muita kustannuksia.
Essentially, an electronic odometer would keep track of the mileage driven and charges would be imposed on the basis of a registration card stamped in the vehicle's meter.1The major advantage of this system is that charges could be brought close to road damage and other costs. Graph 3 illustrates that this system allows charges to be closely linked to actual road damage costs and has significant advantages over using diesel excises which are not strongly related to costs.
Kuvio 3 kuvaa sitä, että tämän järjestelmän avulla veloitukset voidaan läheisesti liittää teille todellisuudessa aiheutuneesta vahingosta syntyneisiin kustannuksiin ja että järjestelmällä on huomattavia etuja verrattuna dieselin valmisteveroihin, jotka eivät liity kiinteästi kustannuksiin.
The current version is not able to differentiate across time and space.
Nykyinen versio ei pysty tekemään eroa ajan ja paikan perusteella.
It would, therefore, be useful to investigate whether improvements in this respect can be introduced which would further enhance its attractiveness (the possibility to link this instrument with the electronic tachograph should also be analysed).
Tämän vuoksi olisi hyödyllistä tutkia, voidaanko tässä suhteessa toteuttaa parannuksia, jotka edelleen lisäisivät sen kiinnostavuutta (mahdollisuutta liittää tämä laite elektroniseen ajopiirturiin olisi myös tutkittava).
Also, revenue redistribution issues between Member States would have to be addressed for international road haulage.
Kysymystä tulojen jakamisesta jäsenvaltioiden kesken olisi myös käsiteltävä kansainvälisen tavaraliikenteen osalta.
Lessons could possibly be learned from the operation of the Eurovignette system and the Commission intends to launch a study into the possibilities and advantages of moving towards an electronic kilometre charge for heavy goods vehicles.
Eurovignettejärjestelmän toiminnasta saadusta kokemuksesta saattaisi olla hyötyä, ja komissio aikoo aloittaa tutkimuksen raskaiden ajoneuvojen elektroniseen kilometriveloitukseen siirtymisen mahdollisuuksista ja eduista.
With respect to these points, a first step could be to revise the rates (for annual taxes and user permits for heavy goods vehicles) laid down in the Eurovignette Directive (93/89/EEC) and to see to what extent more differentiation could be introduced so as to better align charges with costs.
Näiden seikkojen osalta ensimmäisenä tehtävänä voisi olla niin kutsutussa Eurovignet-te-direktiivissä (93/89/EY) säädettyjen taksojen (raskaiden ajoneuvojen vuotuisista veroista ja käyttäjäluvista) tarkistaminen ja eriyttämisen lisäämismahdollisuuksien kartoittaminen veloitusten mukauttamiseksi paremmin kustannuk siin.
Significant possibilities would seem to exist with respect to better accommodating geographical differences in infrastructure costs
Merkittäviä mahdollisuuksia näyttäisi ole van siinä, että voitaisiin ottaa paremmin huomioon infrastruktuurikustannusten maantieteelliset erot ja eriyttää veloituksia pitemmälle ajoneuvojen ominaisuuksien perusteella.
A kilometre tax is a more efficient instrument than a fuel tax to charge for road damage costs.
Näitä asioita harkitaan myös meneillään olevassa
Two types of odometers have been developed in Sweden.
Ruotsissa on kehitetty kaksi matkamittarityypiä.
The wire driven odometer cost about ECU 800 and an electronic hub odometer was produced — but never implemented — for around ECU 300.
Johdinkäyttöinen matkamittari maksaa noin 800 ecua, ja elektroninen matkamittari tuotettiin noin 300 eculla, mutta sitä ei koskaan otettu käyttöön.
19 26 Vehicle we g ht in metric tons
19 26 Ajoneuvon paino
M Actual costs 1 1 Axle weight km tax
Todelliset kustannukset
Source: Lindberg (1994).
Lähde: Lindberg (1994).
1 Road damage costs depend on axle weights.
1 Teille aiheutuneiden vahinkojen kustannukset riippuvat akselipainoista.
The road costs in this graph refer to standard configurations for vehicles.
Tämän kaavakuvan tiekustannukset viittaavat ajoneuvojen vakioyhdistelmiin.
Transport accidents
Liikenneonnettomuudet
Transport accidents are a human tragedy, whether they occur in road, rail, inland water ways, aviation or, maritime transport.
Liikenneonnettomuudet ovat inhimillinen tragedia, tapahtuivatpa ne sitten maantiellä, rautateillä, sisävesiväylillä, lentoliikenteessä tai meriliikenteessä.
In the Community every year, about 50 000 individuals are killed in transport accidents, almost all in road traffic accidents.
Yhteisössä kuolee joka vuosi noin 50 000 ihmistä liikenneonnettomuuksissa, joista melkein kaikki tieliikenneonnettomuuksissa.
The consequences for the EU of the total road accidents have been consistently undervalued to date, primarily because of the inadequacy of recorded acci dents, in particular, non fatal injury accident data.
Kaikista tieliikenneonnettomuuksista EU:lle aiheutuvia seurauksia on johdonmukaisesti aliarvioitu tähän asti etupäässä kirjattujen onnettomuustietojen, etenkin muiden kuin kuo lemaan johtavien onnettomuustietojen puutteellisuuden vuoksi.