natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The conclusion is that tax differentials in favour of diesel cannot be justified on environmental grounds. Clearly, other factors that could possibly justify this differential, have also to be taken into account in the final assessment.
D ajoneuvojen ympäristösuoriutumisen mukai sesti eriytetyt käyttäjämaksut ja tietullit, jotka mahdollisesti määriteltäisiin yhteisen ympäristöluokituksen mukaisesti.
an early retirement programme involves equity issues and should, therefore, be based on nonmandatory participation brought about by incentives and economic instruments.
käytettävissä on joukko kiinnostavia keinoja, joiden avulla voidaan saavuttaa riittävä eriytyminen ja jotka voidaan ottaa käyttöön lyhyellä varoitusajalla.
The variation in environmental costs across the Union should ideally be reflected. An additional point that should be reviewed in this context is the tax exemption for aviation fuels which could lead to a distortion in transport choices.
D bensiinin ja dieselpolttoaineen verotuksen välisen suhteen mukauttaminen niin, että se heijastaisi paremmin kummankin polttoainetyypin ympäristösuoriutumista;
D differentiated fuel taxes reflecting differences in fuel qualities;
D eriytetyt polttoaineverot, jotka heijastaisivat polttoaineiden laatueroja;
D differentiated vehicle taxes in accordance with the environmental performance of the vehicle; cle;
D eriytetyt ajoneuvoverot ajoneuvon ympäristösuoriutumisen mukaisesti;
D differentiated track charges (rail) and landing charges (aviation);
D eriytetyt raidemaksut (rautatieliikenne) ja laskeutumismaksut (lentoliikenne);
D a kilometre tax based on a vehicle's environmental characteristics;
D ajoneuvon ympäristöominaisuuksiin perustuva kilometrivero;
Some of these measures would require changes in existing Community legislation (e.g. a kilometre tax for heavy goods vehicles) while others could be introduced by Member States without any Community action.
Jotkut näistä välineistä vaatisivat olemassa ole van yhteisön lainsäädännön muuttamista (esimerkiksi raskaiden ajoneuvojen kilometrivero), kun sitä vastoin jäsenvaltiot voisivat ottaa käyttöön toiset välineet ilman yhteisön toimenpiteitä.
However, a broad consensus at Community level on the pricing instruments to be implemented by Member States is desirable, in order to ensure that these dovetail into an overall policy strategy and are duly taken into account in the definition of regulatory measures (e.g. vehicle standards) which, for internal market reasons, are decided at the Community level.
On kuitenkin suotavaa, että jäsenvaltioiden toimeenpanemista hinnoitteluvälineistä vallitsisi laaja yhteisymmärrys yhteisön tasolla, jotta varmistettaisiin, että ne soveltuvat yleiseen poliittiseen strategiaan ja että ne otetaan asianmukaisesti huomioon määriteltäessä sääntelytoimenpiteitä (esimerkiksi ajoneuvostandardeja), joista sisämarkkinoiden vuoksi päätetään yhteisön tasolla.
Box 1. The Swedish experience with market-based incentives to curb air pollution from transport
Laatikko 1: Ruotsin kokemukset markkinapohjaisista kannustimista liikenteen aiheuttaman ilman pilaantumisen vähentämiseksi
Differential fuel taxes
Eriytetyt polttoaineverot
In order to facilitate the introduction of socalled reformulated gasoline, which contains less carcinogenic substances, sulphur, etc, and makes the catalytic converter function more efficiently, an additional tax differentiation was introduced in 1994.
Niin kutsutun reformuloidun bensiinin, ¡oka sisältää vähemmän syöpää aiheuttavia aineita, rikkiä ¡ne. ¡a ¡oka saa katalysaattorin toimimaan tehokkaammin, käyttöönoton helpottamiseksi verojen eriyttämistä lisättiin vuonna 1994.
The difference in taxation between the two grades of unleaded gasoline is only SKR 0.06 (ECU 0.006) per litre, but this difference has been large enough for the reformulated fuel to replace entirely the standard quality (Annex 1 ).
Lyijyttömän bensiinin kahden laadun välinen veroerotus on vain 0,06 Ruotsin kruunua (0,006 ecua) litralta, mutta tämä erotus on ollut riittävän suuri, jotta reformuloitu polttoaine on täydellisesti korvannut vakiolaadun (liite l ).
Tax on diesel fuel for vehicles has been differentiated, based on environmental characteristics such as content of sulphur and carcinogenic compounds, since 1991.
Ajoneuvojen dieselpolttoaineen vero on eriytetty ympäristöominaisuuksien kuten rikkipitoisuuden ja syöpää aiheuttavien yhdisteiden perusteella vuodesta 1991 lähtien.
The cleanest fuel, class I, has a tax advantage of SKR 0.47 (ECU 0.05) per litre compared to standard fuel, and contains only 0.001 % sulphur compared to the standard of 0.2%.
Puhtaimman polttoaineen, luokan I veroetu on 0,47 Ruotsin kruunua (0,05 ecua) litralta verrattuna vakiopolttoaineeseen, ja se sisältää vain 0,001 prosenttia rikkiä verrattuna vakiolaadun 0,2 prosenttiin.
Virtually 100% of the diesel fuel sold for vehicle use now is of class I (Annex 1 ).
Käytännöllisesti katsoen sata prosenttia ajoneuvoihin myydystä dieselöljystä koostuu tällä hetkellä luokasta I (liite 1).
Differential vehicle taxes
Eriytetyt ajoneuvoverot
In order to stimulate the sales of vehicles with lower emissions, tax differentials exist for cars and light and heavy trucks.
Alhaiset päästöt omaavien ajoneuvojen myynnin edistämiseksi henkilöautojen sekä kevyiden ja raskaiden kuorma-autojen vero on erilainen.
The vehicles are classified in three environmental classes, with class III representing the basic requirements, identical to current EU norms.
Ajoneuvot on luokitettu kolmeen ympäristöluokkaan niin, että luokka III edustaa perusvaatimuksia, jotka vastaavat tämänhetkisiä EU:n vaatimuksia.
Class II represents a stricter norm, usually equivalent to the future EU norm, while Class I represents even stricter standards.
Luokka II edustaa ankarampia vaatimuksia, jotka yleensä vastaavat EU: n tulevia vaatimuksia, kun sitä vastoin luokka I edustaa vieläkin ankarampia vaatimuksia.
Originally the sales tax was differentiated, but now the differentiation is put on the annual vehicle tax for the first five years of the lifetime of the vehicle.
Alunperin myyntivero oli erilainen, mutta tällä hetkellä ero kohdistuu vuotuiseen ajoneuvoveroon ajoneuvon käyttöiän viitenä ensimmäisenä vuotena.
The classification system is often used in the marketing of vehicles and has probably affected the type of vehicles sold on the Swedish market.
Luokittelujärjestelmää käytetään usein ajoneuvo jen markkinoinnissa, ja se on todennäköisesti vaikuttanut Ruotsin markkinoilla myytyjen ajoneuvojen tyyppeihin.
Class I cars have a small percentage of the market, Class II have 33 % and the rest are Class III cars.
Luokan I henkilöautoilla on pieni prosentuaalinen osuus markkinoista, luokan II osuus on 33 prosenttia, ja loput ovat luokan III autoja.
Environmental tax on domestic flights
Kotimaan lentojen ympäristövero
In 1989 α tax on emissions of HC and NOxfrom domestic flights was introduced.
Vuonna 1989 otettiin käyttöön hiilivetyjen ¡a NOx-päästöjen vero kotimaan lennoilla.
The tax is SKR 12 (ECU 1.4) per kilogram of HC and NOx emissions.
Vero on 12 Ruotsin kruunua (1,4 ecua) hiilivety- ¡a NOx-päästökiloa kohti.
It is difficult to gauge precisely the effects of the tax but it arguably induced an early change of combustion chambers in a large number of high emitting engines.
Veron vaikutuksia on vaikea mitata tarkoin, mutta voidaan väittää, että se vaikutti suuret päästöt omaavien moottoreiden palokammioiden laajamittaiseen aikaiseen vaihtamiseen.
This reduced the cost for the domestic aviation company from SKR 60 million at the introduction of the tax to SKR 45 million after the more environmentfriendly engines where installed.
Tämä alensi kotimaisen lentoyhtiön kustannuksia 60 miljoonasta Ruotsin kruunusta veroa käyttöönotettaessa 45 miljoonaan Ruotsin kruunuun ympäristöystävällisempien moottoreiden tultua asennetuiksi.
Car scrapping charge
Henkilöautojen romutusmaksu
In 1975, α charge of SKR 250 was introduced on the sales of new cars. The objective was the prevention of waste from abandoned cars.
Vuonna 1975 otettiin käyttöön 250 Ruotsin kruunun suuruinen maksu uusien autojen myynnissä: tarkoituksena oli estää hylättyjen henkilöautojen tuhlaaminen.
Revenues were used to pay a premium of SKR 300 to those who received a scrap certificate from an authorized scrap firm.
Tuotto käytettiin maksa malla 300 Ruotsin kruunun suuruinen palkkio niille, jotka saivat romutustodistuksen valtuutetulta romutusyhtiöltä.
When the system was introduced, the ratio of scrapped cars to new cars increased.
Kun järjestelmä otettiin käyttöön, romutettujen autojen suhde uusiin autoihin kasvoi.
In 1988, the charge was increased to SKR 300 and the premium to SKR 500; in 1992, a further increase of the charge to SKR 850 took place together with the introduction of a differentiated scrapping premium, which was higher for cars which had passed a safety control within the last 14 months.
Vuonna 1988 maksu korotettiin 300 Ruotsin kruunuun ¡a palkkio 500 Ruotsin kruunuun; vuonna 1992 maksu korotettiin edelleen 850 Ruotsin kruunuun samalla, kun otettiin käyttöön eriytetty romutuspalkkio, ¡oka oli korkeampi autoista, joille oli edellisen 14 kuukauden kuluessa suoritettu turvatarkastus.
Clearly, the development of market-based incentives has to respect the Treaty and should not obviate the efficient functioning of the internal market.
On selvää, että markkinoihin perustuvien kannustimien kehittämisessä on otettava huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimus eikä sisämarkkinoiden tehokas toiminta saa häiriintyä.
Given their effectiveness, the develop­ment of a Community framework might be needed.
Yhteisön kehyksen kehittäminen saattaa olla tarpeen niiden tehokkuuden lisäämisessä.
Introduction are exposed to these high levels.
Johdanto lisäksi näin korkeille tasoille.
Data for expressed annoyance are insufficient.
Tiedot ilmaistuista häiriöistä ovat riittämättömät.
National surveys do not always use the same wording of questions to enable assessment of the way in which noise is perceived (disturbed, annoyed or affected).
Kansallisissa kyselytutkimuksissa ei aina käytetä kysymyksissä samoja sanamuotoja, jotta voitaisiin arvioida, millaisena melu koetaan (vaan melun haitallisuutta kuvataan toisistaan poikkeavilla ilmaisuilla; esim. häiritsevä, kiusallinen, rasittava).
Comparable data is only available for four countries — Germany, France, the Netherlands and the United Kingdom.
Vertailukelpoisia tietoja on käytettävissä vain neljästä maasta, Saksasta, Ranskasta, Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Alankomaista.
This shows that road traffic appears to annoy between 20 and 25 % of the population and railway noise between 2 and 4% (Inrets 1994).
Tämä osoittaa, että tieliikenne näyttää häiritsevän 20—25:tä prosenttia väestöstä ja rautatiemelu 2—4:ää prosenttia (INRETS, 1994).
Many Europeans consider noise caused by traffic and industrial and recreational activities as their main local environmental problem especially in urban and mountain areas.
Monet eurooppalaiset pitävät liikenteen sekä teollisten ja vapaa-ajan toimintojen aiheuttamaa melua tärkeimpänä paikallisena ympäristöongelmana erityisesti kaupunki- ja vuoristoalueilla.
The increasing number of complaints from the public about noise, especially since the mid 1980s (up 66% for example in England and Wales (CEST 1993)), is evidence of growing public concern.
Yleisön taholta tulleiden melua koskeneiden valitusten lisääntyminen erityisesti 1980-luvun puolivälistä lähtien (lisäystä 66 prosenttia esimerkiksi Englannissa ja Walesissä (CEST, 1993) osoittaa yleisen huolestumisen kasvua.
Traffic noise disturbs more people than any other noise source and the continuing growth in traffic volume in all modes, and its increased spread over space and time, is offset ting the impact of the policy measures implemented to date to address the problem.
Liikenteen melu häiritsee ihmisiä enemmän kuin mikään muu melulähde, ja kaikkien liikennemuotojen jatkuva kasvu ja liikenteen lisääntynyt paikallinen ja ajallinen laajentuminen ylittää ongelman ratkaisemiseksi tähän mennessä täytäntöönpantujen poliittisten toi menpiteiden vaikutuksen.
Studies carried out recently have estimated that over 20% of the Union's population (nearly 80 million people) are exposed to daytime transport noise above acceptable levels (above 65 dB(A)).
Lähimenneisyydessä suoritetuissa tutkimuksissa on arvioitu, että yli 20 prosenttia unionin väestöstä (lähes 80 miljoonaa ihmistä) altistuu päiväsaikaan hyväksyttävät tasot ylittävälle liikenteen melulle (yli 65 dB(A)).
An additional 170 million citizens are exposed to noise levels which cause serious annoyance (as defined by WHO — between 55 and 65 dB(A)).
Lisäksi 170 miljoonaa kansalaista altistuu melutasoille, jotka aiheuttavat vakavaa haittaa (sellaisena kuin sen on määritellyt Maailman terveysjärjestö — 55—65 dB(A):n välillä).
Road transport noise is the dominant source — 19% of the Union's population is exposed to unacceptable levels of road traffic noise.
Tieliikenteen melu on hallitseva lähde: 19 prosenttia unionin väestöstä altistuu sellaiselle tieliikenteen melulle, jonka tasoa ei voida hyväksyä.
As for rail, only 1.7% of the population and a further 1 % for air transport
Rautatieliikenteen osalta vain 1,7 prosenttia väestöstä ja lentoliikenteen osalta yksi prosentti väestöstä altistuu
Data over the past 15 years do not show any significant improvement in exposure to traffic noise.
Viimeisiltä 15 vuodelta olevissa tiedoissa ei ilmene merkittävää parannusta altistumisessa liikenteen melulle.
Although exposure levels remained fairly stable at the beginning of the 1980s and action on 'black spots' over 70 dB(A) has been successful, increases in the 55 to 65 dB(A) range occurred by the end of the decade in many western European countries, apparently as a result of fast growing road traffic (Inrets 1994).
Vaikka altistumistasol pysyivät melko vakaina 1980-luvun alussa ja vaikka toimenpiteet yli 70 dB(A):n "mustien pisteiden" osalta ovat olleet onnistuneita, lisääntymistä 55—65 dB(A):n tasossa tapahtui vuosikymmenen lopussa useissa Länsi-Euroo-pan maissa ilmeisesti nopeasti kasvavan tielii kenteen johdosta (INRETS, 1994).
The data show that the numbers of those acutely exposed are decreasing but the overall problem is getting worse.
Tiedot osoittavat, että voimakkaasti altistuvien määrät laskevat, mutta että kokonaisongelma pahenee.
In many urban areas, traffic noise peaks are not increasing but the period of high noise exposure is becoming longer.
Monilla kaupunkialueilla liikennemelun huiput eivät kasva, mutta altistumisajat suurelle melulle pitenevät.
Existing legislation has only been a mixed success
Olemassa oleva lainsäädäntö on ollut vain osittain onnistunutta
European Community legislation governing the emissions of noise from vehicles has been in existence for over 25 years for passenger cars and heavy vehicles and, for 15 years for twowheeled vehicles.
Euroopan yhteisön ajoneuvojen melupäästöjä koskeva lainsäädäntö on ollut voimassa yli 25 vuotta henkilöautojen ja raskaiden ajoneuvojen osalta ja 15 vuotta kaksipyöräisten ajoneuvojen osalta.
Since the implementation of the first directives, the current regulations have achieved a reduction in specific noise levels of 60 % for motorcycles, 85 % for passenger cars and over 90% for heavy lorries.
Ensimmäisten direktiivien täytäntöönpanosta lähtien nykyisellä sääntelyllä on saavutettu erityismelutasojen väheneminen 60 prosentilla moottoripyörien osalta, 85 prosentilla hen kilöautojen osalta ja yli 90 prosentilla raskaiden ajoneuvojen osalta.
This legislation is among the most stringent in the world.
Tämä lainsäädäntö on maailman ankarimpia.
However, the reduction in actual road traffic noise levels has been much less: only 1 to 2 dB(A).
Tieliikenteen todellisten melutasojen lasku on kuitenkin ollut paljon vähäisempi: vain 1—2 dB(A).
The reasons for this low level of effectiveness have been identified as the increase in road traffic, a worsening of traffic fluidity and, in general, traffic conditions and a lower threshold to achievable noise reductions caused by the interaction of tyre and road noise
Tämän alhaisen tehokkuustason syiksi on todettu seuraavat seikat: tieliikenteen kasvu, liikenteen sujuvuuden kärsiminen, liikenneolot yleisesti sekä renkaiden ja tien yhteisvaikutuksen aiheuttaman melun alennettavuuden matalampi kynnys (Sandberg, 1993).
recourse to other instruments such as land-use planning and economic instruments in combination with stricter standards.
Ajoneuvojen melupäästöjen kokonaismelutasoja rajoittavan lainsäädännön tuleva vaikutus on todennäköisesti jatkossakin rajoitettu, ja tehokkaat meluntorjuntatoimenpiteet vaativat lisään tynyttä turvautumista muihin välineisiin kuten maankäytön suunnitteluun ja taloudellisiin välineisiin yhdistettynä ankarampiin vaatimuksiin.
In order to put greater emphasis on the polluter-pays principle, economic instruments in particular should have a greater role.
Jotta korostettaisiin enemmän saastuttaja maksaa -periaatetta, erityisesti taloudellisten välineiden osuuden olisi lisäännyttävä.
The future impact of legislation limiting vehicle noise emissions on overall noise levels is likely to remain limited and effective noise abatement action will require increased
Tavoitteena on lisäksi varmistaa, että se osa väestöstä, joka altistuu 55—65 dB(A):n välillä oleville tasoille ja 55 dB(A):ta alittaville tasoille, ei lisääntyisi.
The costs of the transport noise problem using the willingness to pay approach give higher values; partly because they are carried out in countries with a high per capita income.
Liikenteen meluongelmasta aiheutuvat kustannukset perustuvaa lähestymistapaa käyttävissä tutkimuksissa saadaan korkeampia arvoja osittain siksi, että ne suoritetaan maissa, joissa tulo henkeä kohti on suurempi.
Most in line with the principle in this paper is the willingness to pay method (see Annex 2).
Maksuhalukkuusmenetelmä on tässä asiakirjassa esitetyn periaatteen kanssa yhdenmukaisin (katso liite 2).
An overview of studies produced in 1993 (Quinet 1993)) found that the estimated costs of noise pollution vary between 0.1 and 2 % of GDP.
Vuonna 1993 tehtyjä tutkimuksia koskevassa yleiskatsauksessa (Quinet, 1993) todettiin, että melusaasteesta aiheutuvat kustannukset ovat arviolta 0,1—2 prosenttia BKT:sta.
Generally, studies based on the avoidance cost approach give low values for noise costs — below 0.1 % of GDP, while studies
Yleensä kustannusten välttämiseen perustuvaan lähesty mistapaan pohjautuvat tutkimukset antavat alhaiset melukustannusarvot, alle 0,1 prosenttia BKT:sta, kun sitä vastoin maksuhalukkuuteen
Economic instruments also open the possibility of operators being able to reduce their annual tax by fitting noise suppression equipment).
Taloudelliset välineet sitä vastoin kertomuksessa Saksan tilanteesta (Walter et ai, 1993) viitattiin melkoiseen menestykseen.
The use of economic instruments for noise abatement from transport, especially from road transport, is not widespread in Europe although the OECD in its report, 'Fighting noise in the 1990s' (OECD (1991)) concluded that economic incentives for noise reduction have shown their effectiveness in relation to road vehicles in the few cases where they have been used.
Taloudellisten välineiden käyttö liikenteen ja erityisesti tieliikenteen melun vähentämiseksi ei ole yleinen Euroopassa, vaikka OECD tulikin kertomuksessaan Meluntorjunta 1990-luvulla (OECD, 1991) siihen tulokseen, että taloudelliset melunvähentämiskannustimet ovat osoittautuneet tehokkaiksi tieliikenneajoneuvojen osalta niissä harvoissa tapauksissa, joissa niitä on käytetty.
Noise charges — except in the field of aircraft noise — have been used even less than incentives and, where used, have generally been set too low to encourage noise reduction.
Lukuun ottamatta lentokoneiden alalla esiintyvää melua melumaksuja on käytetty vieläkin vähemmän kuin kannustimia, ja silloin kun niitä on käytetty, ne on yleisesti asetettu liian alhaisiksi, jotta ne olisivat kannustaneet melun vähentämiseen.
Their main function has been to raise funds for noise control measures such as the insulation of buildings.
Niiden tärkeimpänä tehtävänä on ollut varojen kerääminen melunhallintatoimenpiteisiin kuten rakennusten eristämiseen. tämiseen.
Noise taxes paid by manufacturers have the advantage of encouraging them to produce quieter vehicles.
Melua aiheuttavien ajoneuvojen verottamismahdollisuuksiin sisältyvät seuraavat: uusien ajoneuvojen vero niiden meluluokan perusteella (joka voi riippua melupäästöistä ja käyttötarkoituksesta / keskimääräisestä vuotuisesta ajomatkasta) tai vuotuinen meluluokasta riippuva vero.
However, if users pay, they have an incentive to reduce noise by maintain ing the vehicle, fitting better noise suppression equipment, and using the vehicle less (assuming that the taxes are made dependent on in-service noise and distance travelled).
Tällaista veroa voidaan käyttää yhdessä käytönaikaisten tarkastusten kanssa, joissa to detaan, että ajoneuvo yhä kuuluu asianomaiseen meluluokkaan (tämä antaisi toimijoille myös mahdollisuuden vähentää vuotuista veroaan asentamalla melunvähentämislaitteita).
For example, Austria is planning to introduce a road user charge that differentiates according to the noise (and also emissions) of vehicles, in 1996.
Kolmas mahdollisuus on meluisille ajoneuvoille määrättävä vero silloin, kun niitä käytetään ympäristön kannalta herkillä alueilla.
The impact of landing charges for aircraft to reduce noise remains unclear.'
Laskeutumismaksujen ' vaikutus lentokoneiden melun vähentämiseksi on edelleen epäselvä.
The OECD's 1990 evaluation argued that the efficiency had been low and did not influence the airlines' choice of aircraft, whereas a report on the situation in Germany (Walter et al.
OECD:n arviossa vuodelta 1990 väitettiin, että teho oli ollut huono eikä ollut vaikuttanut lentoyhtiöiden lentokonevalintoihin, kun
A consequence of road pricing should be optimal use of the road network and this may lead to both increases (e.g. if speeds increase) and decreases in noise nuisance.
Valmistajien maksamien meluverojen etunaon se, että ne kannustavat heitä tuottamaan hiljaisempia ajoneuvoja.
The possibilities for taxing noisy vehicles include: a tax on new vehicles dependent on their noise category (which may depend on noise emission and type of use/average annual mileage) or an annual tax dependent on noise category. Such a tax may be used in conjunction with in-service checks that a vehicle is still within its designated noise category (this would
Jos käyttäjät maksavat, tämä kannustaa heitä kuitenkin vähentämään melua huoltamalla ajoneuvoa, asentamalla parempia meluntorjuntalaitteita ja käyttämällä ajoneuvoa vähemmän (olettaen, että verot riippuvat käytönaikaisesta
Summary of different economic instruments drawn from an Inrets (1994) study done for the Commis-
Eri taloudellisia välineitä koskeva yhteenveto, joka on tehty INRETSin vuonna 1994 komissiolle suorittaman tutkimuksen perusteella.
Instead of subsidizing a reduction in pollution, compensation could be given to those it affects.
on 5 dB(A) tämänhetkisiä vähimmäisvaatimuksia pienempi.
Compensation for house price depreciation caused by noise or other environmental impacts is a well-established policy.
Samanlaisia järjestelmiä on käytössä Saksassa.
An important aspect of compensation is that, in some circumstances, the polluter, or the authority making decisions about pollution, may have to pay the compensation themselves.
Vaikka tämäntyyppiset aloitteet ovat soveltamisalaltaan rajoitettuja, ne ovat todennäköisesti tulevaisuudessa yleisempiä, ja niihin voi taisiin sisällyttää kannustimia alhaisempaa melua aiheuttavien renkaiden ja tiepinnoitteiden käyttöön: renkaiden ja tien aiheuttama meluongelma on tärkeä melunalentamispolitiikan osa tulevaisuudessa.
This is particularly so in the planning of new railways, airports and roads where projected compensation payments may be an incentive to the promoting authority to reduce or mitigate environmental impacts.
Teiden hinnoittelun seurauksena olisi oltava tieverkoston optimaalinen käyttö, ja tämä voi johtaa sekä meluhaitan lisääntymiseen (esimerkiksi jos nopeudet kasvavat) että vähenemiseen.
quietening measures were borne by the operators.
Liikennöitsijät maksoivat hiljentämistoimenpiteistä aiheutuneet kustannukset.