natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In cases where such infrastructures are part of networks that are also partly characterised by capacity shortages, the infrastructure managers are likely to be able to 'average out' deficits and surpluses across their networks.
Jos tällainen infrastruk­tuuri on osa laajempaa verkkoa, jossa esiintyy myös pulaa kapasiteetista, infrastruktuurin hallinnoijat voivat todennäköisesti tasata vajeensa ja ylijäämänsä koko verkon tasolla.
Where this is not possible and there are wider benefits then there would be a strong case for government subsidy, regardless of whether the infrastructure is publicly or privately owned.
Jos tämä ei ole mahdollista ja jos koituvat hyödyt ovat laaja­alaisia, niin silloin valtion­tuen antaminen on perusteltua riippumatta siitä, onko infrastruktuuri julkisessa vai yksi­tyisessä omistuksessa.
It has to be pointed out, however, that, at present in the Union, there are hardly any infrastructure projects that are fully privately financed with out any financial support from the State.
On kuitenkin huomau­tettava, että yhteisön alueella on nykyisin tus­kin yhtään infrastruktuurihanketta, joka olisi kokonaan yksityisesti rahoitettu ilman valtion­tukea.
The proposed approach will, therefore, significantly reduce the need for relying on direct government subsidies for covering infrastructure costs.
Ehdotettu lähestymistapa vähentää merkittävästi tarvetta turvautua suoraan val­tiontukeen infrastruktuurikustannusten katta­misessa.
Given that the differentiation inherent in marginal cost charging should lead to the most efficient result, these supplementary charges should have as limited an impact as possible on transport use, either in terms of total transport volume, or inter- or intra-modal competition.
Maksujen keräämisestä vastaavat infra­struktuurin hallinnoijat, olivatpa ne sitten jul­kisia tai yksityisiä.
To achieve this, the charges should ideal ly be of a flat rate nature in the sense that they do not vary with the use of the infrastructure, but for practical reasons they may well have to vary between classes of vehicle types or transport units.
Tämä johtaa kysymykseen tulojen jakamisesta eri tahoille (kuten infra­struktuurin hallinnoijalle tai valtiolle) ja niiden käyttämisestä.
In practice, the appropriate design would differ between projects. For example a vignette scheme may be a practicable design for flat rate charges, whereby users pay a fixed 'entrance fee' to use a defined infrastructure for a fixed time (two part tariffs).
Infrastruktuurin hallinnoijat voisivat luonnollisesti pitää sen osan mak­suista, joka vastaa infrastruktuurikustannuk­sia (kattaen infrastruktuurin vaurioitumisesta että niukkuudesta/ruuhkautumisesta aiheutu­vat kustannukset (')■ Muihin kustannustekijöi­hin liittyvät maksut olisi loogista tilittää val­tiolle.
Alternatively, market segmentation could be applied with higher charges for market segments with a low price sensitivity (so-called Ramsey pricing).
Liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua käsittelevä korkean tason ryhmä suositteli, että ulkoisiin kustannuksiin liittyvät tulot olisi käytettävä ulkoisten vahinkojen vähentämi­seen joko lieventämällä kyseisen haittatekijän vaikutusta tai ehkäisemällä se, tai jos tämä ei ole mahdollista, maksamalla korvauksia vahinkoja kärsineille (noudattaen kuitenkin valtiontukea koskevia sääntöjä).
Whilst the development of marginal cost charging systems for all transport infrastructure, including all modes, terminals and related information and communication systems offers significant advantages, there are, at least in the short to medium term, cases where there should be scope for a higher degree of cost recovery from users at the level of individual infrastructure projects.
Rajakustannuksiin perustuvien hinnoitte­lujärjestelmien kehittäminen kaikenlaista lii­kenneinfrastruktuuria (kaikki liikennemuodot, terminaalit sekä liikenteeseen liittyvät tieto­ ja viestintäjärjestelmät) varten tarjoaa merkittä­viä etuja, mutta ainakin lyhyellä ja keskipit­källä aikavälillä on kuitenkin tapauksia, joissa yksittäisten infrastruktuurihankkeiden yhtey­dessä tulisi voida periä käyttäjiltä suurempi osa kustannuksista.
A higher degree of cost recovery may be required to ensure that desirable investments, public, mixed and private, can be made and clearly the framework must cater for such projects.
Tämä voi olla tarpeen sen varmistamiseksi, että toivottavat inves­toinnit ­julkiset, yksityiset tai näiden yhdistel­mät voidaan toteuttaa. Hinnoittelukehyk­sessä on varauduttava tällaisiin hankkeisiin.
(') High level group on public-private partnership, 1997.
Päätökset asiasta tulisi tehdä yhteiskunnallisen kus­tannus­hyötyanalyysin perusteella (ks. kohta 9).
recovery, reflecting the level of the investment.
uuden infrastruktuurin hinnoittelemisessa.
Such an option would not, however, exclude the possibility of the creation of over-capacity.
Näin on etenkin kalliiden rakennelmien kuten siltojen ja tunneleiden kohdalla.
Additional policy instruments are therefore required and this is discussed in Section 5(h).
Perinteisesti tavallisinta on ollut, että rahoitus hoidetaan julkisin varoin.
Moreover, Member States need flexibility to define 'new infrastructure projects' to fit local conditions.
Jäsenvaltioiden on syytä olla joustavia määritellessään "uusia infrastruktuurihankkeita" paikallisiin olosuhteisiin sopivalla tavalla.
For example, it typically would be appropriate to define a whole motor way link as a new project when a lane is added and consequently charge equal fees on all lanes.
Olisi esimerkiksi asianmukaista määritellä kokonainen moottoritieosuus uudeksi hankkeeksi, jos siihen rakennetaan lisäkaista. Tällöin peritään sama maksu kaikilta kaistoilta.
The possibility of including some existing connecting or parallel links as a part of a new project for charging purposes should not be excluded either.
Ei tulisi myöskään sulkea pois mahdollisuutta sisällyttää joitakin yhdistäviä tai rinnakkaisia tieosuuksia uuden hankkeen hin noitteluun.
The coordination of transport charging and the development of efficient charging levels is expected to provide significant net benefits for the whole of society.
Mainitusta syystä ja muiden yksityisen sektorin tehokkuustekijöiden hyödyntämiseksi uuden infrastruktuurin rahoittamisessa käytetään yhä useammin julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuutta. (') Yksityisten yritysten on kuitenkin hankittava tuloja kaikkien kustannustensa kattamiseksi, ja saatavilla olevan julkisen tuen määrästä riippuen tämä voi merkitä maksuja, jotka ovat rajakustannuksia korkeampia.
It should lead directly to improved technological, operational, and organisational efficiency; produce a small desirable change in modal balance, and a small reduction in the growth of demand for mobility (').
Näin on etenkin hank keen alussa, jolloin infrastruktuurin käyttö on varsin vähäistä ja niukkuuteen liittyvät maksut mitättömiä.
Commission studies also suggest that introducing a policy of marginal social cost charging at EU level would lead to overall welfare benefits of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year (see Section 6(a)).
Vaikka rajakustannuksia korkeammat maksut todennäköisesti vähentävät hankkeen sosioekonomista hyötyä, ne voi vat olla tarpeen, jos vaihtoehtona on olla toteuttamatta hanketta lainkaan julkisen rahoituksen puutteen vuoksi.
Equally, one of the uncertainties facing potential PPP investors is over future charging regimes (for their own mode, but also for potentially competing modes), since this determines traffic flows, revenue and therefore profitability: by providing a clear framework for charging one barrier to the development of PPPs will be removed.
Yksi mahdollisten julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksiin osallistuvien investoijien kohtaamista epävarmuustekijöistä liittyy tuleviin hinnoittelujärjestelmiin (sekä kyseisen liikennemuodon että kilpailevien liikennemuotojen osalta), sillä ne sanelevat liikennevirran määrän, tulot ja siten kannattavuuden.
Competing infrastructure
Vaihtoehtoisesti voitaisiin segmentoida markkinat ja periä korkeampia maksuja niiltä segmenteiltä, joilla kysyn-
The case where infrastructure projects or sectors are in direct competition at the European level applies predominantly to terminals and interchanges such as major ports, com bined transport terminals, and even airports within the same catchment area.
Tilanne, jossa infrastruktuurihankkeet tai -alat kilpailevat suoraan keskenään Euroopan tasolla, esiintyy lähinnä terminaalien ja samalla vaikutusalueella sijaitsevien liikenteen solmukohtien kuten tärkeiden satamien, yhdistettyjen kuljetusten terminaalien tai lentoasemien yhteydessä.
As long as Member States are entirely free to decide on infrastructure investment and not take the effects of their decisions on other Member States into account, the introduction of a marginal cost charging approach at Community level might well not suffice to avoid significant distortions in infrastructure provision.
Niin kauan kuin jäsenvaltiot voivat päättää infrastruktuuriinvestoinneista täysin vapaasti ottamatta huomioon päätöstensä vaikutuksia toisiin jäsenvaltioihin, rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun ottaminen käyttöön yhteisön tasolla ei ehkä riitä välttämään huomattavia vääristymiä infrastruktuurin tarjonnassa.
This is because some Member States, perhaps to secure purported local benefits, would invest more than is desirable from the point of view of the transport system as a whole.
Tämä johtuu siitä, että jotkin jäsenvaltiot -ehkä oletettujen paikallisten etujen turvaamiseksi - investoivat enemmän kuin liikennejärjestelmän kokonaisuuden kannalta olisi suo-
At a Community level, the net result is an over-provision of infrastructure leading to a waste of scarce resources.
(0 Yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyökumppanuuksia käsittelevä korkean tason ryhmä, 1997.
The proposed charging principles would also lead to fairer competition within and across modes as a result of which transport choices would be influenced by fair competition rather than distortions in charging systems.
tavaa. Tällaiset investoinnit voivat johtaa liiallisiin kilpaileviin investointeihin naapurivaltioissa, jotka pyrkivät säilyttämään markkinaosuutensa.
The current disadvantages resulting from complicated and non-transparent rail charges would be removed.
Yhteisön tasolla tuloksena olisi infrastruktuurin ylitarjonta, mikä merkitsee niukkojen resurssien haaskausta.
For major, competing terminals therefore, the marginal cost charging principle also needs to be complemented to permit higher cost
Keskeisten kilpailevien terminaalien osalta rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua onkin täydennettävä investointien tasoa heijastavalla tavalla, jotta saadaan takaisin suurempi osa kustannuksista.
Marginal cost charges would also raise considerable revenue.
Tässä hahmoteltu hinnoittelujärjestelmä auttaisi suoraan useimpien 2 jaksossa käsiteltyjen ongelmien ratkaisemisessa.
At the same time the new charging system would lead to a more efficient use of the infrastructure and thereby, to some extent, reduce the need for new investment.
Laskuttamalla asianmukaisesti ulkoisista ja muistakin kustannuksista palkitaan liikenteenharjoittajia, jotka investoivat puhtaampiin tai vähemmän vaurioita
The link between charges and costs would prevent some terminals profiting from local, monopolistic market conditions, while at the same time steps can be taken to prevent unfair competition in infrastructure provision leading to wasteful over-capacity.
Maksujen ja kustannusten välinen yhteys estäisi terminaaleja hyötymästä paikalliseen monopoliin verrattavissa olevista markkinaolosuhteista. Samalla voitaisiin ehkäistä ylikapasiteettiin johtavaa epäoikeudenmukaista kil pailua infrastruktuurin tarjonnassa.
A further detailed examination of the impact of these proposals is contained in Chapter 6.
Näiden ehdotusten vaikutuksia tarkastellaan yksityiskohtaisesti luvussa 6.
The proposed charging approach will have to be introduced gradually and progressively.
Komissio ehdottaa kolmivaiheista lähestymistapaa.
Sometimes current charges may serve as a reasonable proxy for particular marginal costs, and so no immediate change may be necessary.
Toisessa vaiheessa komissio ja jäsenvaltiot alkaisivat mukauttaa nykyisiä hinnoittelujärjestelmiä puitteiden mukaisiksi.
For example, the current directive on charging of HGVs and the planned directive on airport charges have already established the base for developing charges.
Kolmannessa vaiheessa siirtyminen saataisiin päätökseen, ja kaikkia liikennemuotoja veloitettaisiin rajakustannusten perusteella.
The Commission proposes a three phase approach.
Ehdotettu hinnoittelujärjestelmä on otettava käyttöön asteittain.
In Phase One, the charging framework should be established. In Phase Two, the Commission and Member States would begin to adapt charging regimes to implement the framework.
Siinä on otettava huomioon eri liikennemuotojen erilaiset lähtökohdat nykyisessä liikennettä koskevassa yhteisön lainsäädännössä, uusien maksujen kehittämiseen liittyvät monimutkaiset kysymykset ja muut rajoitteet kuten tuottavuusvaatimus.
In Phase Three, the transition would be completed, and all modes of transport would be subject to marginal cost char ging.
Toisinaan nykyiset maksut vastaavat kohtuullisen hyvin tiettyjä rajakustannuksia, joten tarvetta välittömään muutokseen ei ole.
The key characteristics of each phase are summarised immediately below, greater detail of the priority actions being set out in Chapter 5.
Esimerkiksi nykyisessä direktiivissä raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittävistä maksuista ja suunnitellussa direktiivissä lentoasemamaksuista on jo luotu perusta hin noittelujärjestelmän kehittämiselle.
4(a) Phase One: 1998-2000
4 a) Ensimmäinen vaihe: 1998-2000 siä, kuluttajia ja liikennealan työntekijöitä.
During the first preparatory phase, agree ment should be sought on methodologies for measuring marginal costs and to promote the idea of charging at point of use. In line with current legislation, charges up to average costs would generally be accepted.
Tämän valmistelevan vaiheen aikana tulisi pyrkiä sopimaan menetelmistä, joilla mitataan rajakustannuksia, ja edistämään ajatusta maksun perimisestä käyttöpaikassa.
Obviously, it will be for the Com mission to come forward with the necessary legal proposals, in the drawing up of which it will take full account of the work of the committee.
Nykyisen lainsäädännön mukaisesti keskimääräisiin kustannuksiin asti yltävät maksut olisivat yleisesti hyväksyttäviä.
The 1998 proposal for railway infrastructure charging would need to be adopted as soon as possible to ensure that a Community framework exists for the two main modes of inland transport ('). The Commission's proposal for a Council directive on airport charges should be implemented and a framework for port charges should also be developed.
Vuoden 1998 ehdotus rautatieinfrastruktuurin hinnoittelusta olisi hyväksyttävä mahdollisimman pian sen varmistamiseksi, että kahta tärkeintä maaliikennemuotoa koskevat puitteet saadaan käyttöön. (') Komission ehdotus neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista olisi pantava täytäntöön ja olisi luotava myös satamamaksuja koskevat puitteet.
Finally, a proposal for the revision of Regulation 1107, 70 on State aids in inland transport will be made later in 1998 and consideration given to the need for further refinement of State
Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea kos kevan asetuksen 1107/70 tarkistamiseksi annetaan ehdotus myöhemmin vuoden 1998 aikana, ja huomiota kiinnitetään muille liikennemuodoille annettavaa valtiontukea koskevien sääntöjen ja ohjeiden hienosäätöön.
In order to pave the way for the implementation of marginal cost charging principles, common methods to estimate marginal costs including external costs have to be developed, for all modes of transport.
Jotta luotaisiin pohja rajakustannuksiin perustuvien hinnoitteluperiaatteiden käyttöön otolle, on kehitettävä yhteisiä menetelmiä rajakustannusten, mukaan lukien ulkoiset kus tannukset, arvioimiseksi kaikissa liikennemuodoissa.
The Commission, will, therefore, propose to set up a committee of government experts on charging for the use of infrastructure and this committee should be given an effective advisory role.
Komissio ehdottaakin hallitusten asiantuntijoista koostuvan neuvoa-antavan komitean perustamista käsittelemään infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmää.
The terms of reference for the work will be to develop and advise the Commission on Community guidance on methods to estimate the marginal costs of transport; develop practices to promote transparency of accounts; promote the development of 'transport accounts' at Member State level; and to advise the Commission on statistical and research needs and priorities. The committee
Komitean tehtävänä olisi kehittää yhteisön ohjeita liikenteen rajakustannusten arviointimenetelmistä ja neuvoa komissiota tässä asiassa, kehittää käytäntöjä kirjanpidon avoimuuden lisäämiseksi, edistää liikennettä koskevan kirjanpidon kehittämistä jäsenvaltioissa sekä neuvoa komissiota tilastointiin ja tutkimukseen liittyvistä tarpeista ja painopisteistä.
(') Road transport is covered in Directive 93 89 EEC.
(i) Direktiivi 93/89/ETY kattaa jo maantieliikenteen.
This should allow the second phase to begin in 2001 with broadly compatible, basic charging systems being put in place for road, rail, ports and airports as well as the above State aid provisions. sions.
Näin toinen vaihe voisi alkaa vuonna 2001, jolloin maanteiden, rautateiden, satamien ja lentoasemien sekä valtiontukea koskevien säännösten osalta olisi käytössä pääpiirteissään toisiaan vastaavat perushinnoittelujärjestelmät.
These additional charges should ideally be flat rate (subscription type — two part tariffs).
Näiden lisämaksujen olisi mieluiten oltava kiinteitä (käyttöjaksoon perustuvia tai kaksiosaisia).
However, charging levels in differ ent modes should, under no circumstances, exceed the sum of average infrastructure costs and external costs.
Eri liikennemuotojen hinnoittelutasot eivät saisi kuitenkaan missään tapauksessa ylittää keskimääräisten infrastruktuurikustannusten ja ulkoisten kustannusten summaa.
Other charges by Member States for congestion and other local externalities would be encouraged and should, when introduced, be based on an agreed Community framework methodology, to be developed in the committee.
Muiden, ruuhkautumisen ja muiden paikallisten ulkoisten haittojen vuoksi jäsenvaltioiden perimien maksujen käyttöönottoa kannustettaisiin, ja näiden maksujen tulisi perustua sovittuihin yhteisön puitteisiin, joita komiteassa kehitetään.
As well as continuing to examine charging methodologies, the committee should begin reviewing char ging practices with potentially significant cross-border impacts.
Hinnoittelumenetelmien tarkastelemisen lisäksi komitean olisi aloitettava hinnoittelukäytäntöjen tarkastelu, millä saattaa olla merkittäviä vaikutuksia toisiin valtioihin.
Such an approach would permit further reforms to be implemented in a budget neutral way as regards the economy as a whole (').
Tällainen lähestymistapa mahdollistaa lisäuudistukset ilman kokonaistaloudellisia budjettivaikutuksia. (')
4(c) Phase Three: beyond 2004 structures, but not levels, for local external ities.
4 c) Kolmas vaihe: vuoden 2004 jälkeen kaan ei pakollisia maksutasoja - paikallisille ulkoisille kustannuksille.
(') The Commission has already proposed the relevant provisions regarding fuel taxes in COM(97) 30 final. This issue is discussed further in Section 5(g).
I1) Komissio on jo ehdottanut asianmukaisia säännöksiä polttoaineverojen osalta asiakirjassa KOM(97) 30 lopulli
Whilst lessons would be drawn from experiences during the first and second stages, in general, the third phase would be to further implement harmonised charging principles, both in terms of the marginal cost basis and the consistency of cost estimation.
Ensimmäisen ja toisen vaiheen aikana saa duista kokemuksista otettaisiin tietysti opiksi, mutta kolmannen vaiheen tarkoituksena olisi lähinnä syventää yhdenmukaisten hinnoittelu periaatteiden käyttöönottoa sekä rajakustannusten että kustannusarvioiden johdonmukaisuuden suhteen.
Consideration could also be given to requiring mandatory charging
Samoin voitaisiin harkita pakollisia hinnoittelujärjestelmiä - jos nen.
Marginal infrastructure plus local and Community-wide charging (') (2)(
Enimmäismäärä infrastruktuurin rajakustannukset sekä paikalliset ja yhteisön laajuiset yhteiskunnalliset rajakustannuk vaihtelee liikennemuodoittain, yleensä keskimääräiset infrastruktuurikustannukset (4) ulkoiset kustannukset (')(2)(
Varies by mode, between zero Marginal infrastructure plus and average infrastructure Community wide external costs (4 costs (')(2)(
Vähimmäismäärä infrastruktuurin rajakustannukset ja yhteisön laajuiset ulkoiset kustannukset (')(2)(
Differentiation allowed(')
Ulkoiset kustannukset erilaiset maksut sallittuja(')
(') On the basis of agreed parameters methodologies.
(') Sovittujen parametrien/menetelmien pohjalta.
(-) Supplementary' charges for new projects allowed subject to a maximum of average infrastructure and external costs.
(2) Uusia hankkeita koskevat lisämaksut sallittuja; enintään keskimääräiset infrastruktuurikustannukset ja ulkoiset kustannukset.
(3) Balanced by reductions in existing taxes and charges.
(3) Näitä tasapainottaa nykyisten verojen ja maksujen alentaminen.
(4) This reflects the existing minimum and maximum levels in different modes of transport.
(4) Tämä heijastaa eri liikennemuotojen nykyisiä enimmäis- ja vähimmäismääriä.
This chapter focuses on priority actions during the first two phases of the implementa tion process.
Tässä luvussa keskitytään ensisijaisiin toimiin kahdessa ensimmäisessä toteutusvai heessa.
5(a) Development of consistent costing and accounting practices given first priority, but the Committee should also consider the valuation of environmental impacts and accident risks.
5 a) Johdonmukaisten hinnoittelu- ja kirjanpitokäytäntöjen kehittäminen saattaa olla perusteltua esittää joitakin tiettyä liikennemuotoa koskevia mukautuksia.
As to fixed costs, a Community-wide approach to estimating capital costs, including depreciation methods, also needs to be developed.
Infrastruktuurin vaurioitumisen ja ruuhkien aiheuttamien kustannusten arvioiminen on etusijalla, mutta komitean tulisi myös tarkastella ympäristövaikutusten ja onnettomuusriskien arvottamista.
(2) Develop practices to promote transparency of accounts and develop 'transport accounts' at Member State level
2) Tilinpidon avoimuutta edistävien käytäntö jen kehittäminen ja "liikennetilinpidon" kehittäminen jäsenvaltioissa.
To implement the charging principles out lined, a number of issues concerning cost estimation must be analysed.
Hahmoteltujen hinnoitteluperiaatteiden soveltamiseksi käytäntöön on arvioitava useita kustannusten arvioimiseen liittyviä tekijöitä.
There is a need to develop practical cost estimation methodologies, and there is much to be gained by coordinating the work on this matter of the Commission and Member States.
On tarpeen kehittää käytännöllisiä kustannusten arviointimenetelmiä, ja tässä asiassa komission ja jäsenvaltioiden työskentelyn yhteensovittaminen voi olla erittäin hyödyllistä.
To address these questions and assist the Commission in its work in connection with infrastructure char ging the 'committee of government experts on charging for the use of transport' ('the committee') should begin to work effectively, and would be chaired by the Commission.
Näiden kysymysten käsittelemiseksi ja komission avustamiseksi infrastruktuurin hin noitteluun liittyvässä työssä olisi hyvä, että infrastruktuurin käytön hinnoittelua käsittelevä hallitusten asiantuntijoiden komitea (jäljempänä 'komitea') aloittaisi varsinaisen työskentelynsä komission edustajan toimiessa puheenjohtajana. johtajana.
The terms of reference for the committee should be updated.
Komitean toimeksianto olisi saatettava ajan tasalle.
It would be made clear that the committee covers all modes and four specific purposes would be identified.
On selvää, että komitean tulee käsitellä kaikkia liikennemuotoja, ja sillä on viisi nimenomaista tehtävää.