natgillin/translations-raw huggingface dataset:
British Interactive Broadcasting (BIB)45
BIB on satelliittilähetystoimintaa harjoittavan BSkyB:n. BT:n.
BIB, the satellite-based joint venture between BSkyB, BT, Midland Bank and Matsushita, aims to provide interactive shopping, services, games, etc. and interactive television programmes via a satellite signal and a telephone line linked to a set-top box.
Midland Bankin ja Matsushitan välinen vhteisvritys. joka tarjoaa vuorovaikutteisia ostos­ ja tietopalveluja, pelejä sekä televisio­ohjelmia satellittien ja kotipäätteisiin liitettyjen puhelinlinjojen välityksellä.
The box will initially be subsidised, the cost being recovered from content providers.
Kotipääte asennetaan kuluttajille subventoidusti, sillä ohjelmien tuottajat vastaavat päätteistä aiheutuvista kustannuksista.
Access to BIB will be controlled by conditional access systems provided by a Sky subsidiary.
BIB:n järjestelmän käyttöä valvotaan ehdollisen pääsyn järjestelmillä, jotka BIB:n tytäryhtiö BSkyB toimittaa sille.
The viewer will navigate via a BSkyB proprietary electronic programme guide (EPG).
Katsojat ohjaavat laitetta BSkyB:n sähköisen ohjelmaoppaan (electronic programme guide. EPG) avulla.
Following third-party consultations, the Commission negotiated several undertakings with the parties to guarantee the benefits of the innovation in interactive services whilst also ensuring that competing services are not prevented from developing by the joint venture.
Pyydettyään kolmansilta lausuntoja asiasta komissio neuvotteli yhteisyrityksen jäsenten kanssa sitoumuksista, joiden tavoitteena oli asettaa vuorovaikutteisiin palveluihin liittyvien innovaatioiden edut saataville ja varmistua samalla siitä, että yhteisyritys ei estä kilpailevien palveluiden kehittämistä.
Structural undertakings, such as the legal separation of BIB's service and subsidy recovery arms, and the end of exclusivity for the EPG, should achieve this aim without necessitating ongoing monitoring.
Tämän tavoitteen saavuttaminen on mahdollista rakenteellisilla toimenpiteillä, esimerkiksi erottamalla BIB:n palvelutoiminta ja subventioiden takaisinperintä juridisesti toisistaan ja lopettamalla EPG:n yksinoikeusjärjestely. eikä jatkuva seuranta ole välttämätöntä.
Behavioural undertakings were also necessary, including ensuring access to the set-top box for third parties and making information available on the subsidy recovery mechanism.
Lisäksi tarvittiin toimintaan liittyviä sitoumuksia, joita olivat esimerkiksi kotipäätteen antaminen myös kolmansien käyttöön ja subventioiden takaisinperintäjärjestelmää koskevien tietojen asettaminen saataville.
Broadcasting rights for sports events
Urheilutapahtumien lähetysoikeudet
The development of pay-TV services over digital networks in recent years is increasing the importance of legal and economic issues related to the rights in broadcast content.
Digitaalisten maksu­tv­palveluiden alalla viime vuosina tapahtunut kehitys lisää lähetysoi­keuksiin liittyvien oikeudellisten ja taloudellisten seikkojen merkitystä.
As regards the broadcasting of sports events, practice in relation to Articles 81 and 82 is being developed on a case-by-case basis.
Urheilutapahtumien lähety­soikcuksien osalta perustamissopimuksen 81 ja 82 artiklan soveltamiseen liittyviä käytäntöjä kehitetään parhaillaan tapauskohtaisesti.
The Commission is examining several cases in this area and expects to be able to clarify its position in 1999 through a series of decisions linked to the collective buying of rights by the EBU, as well as one relating to the UEFA statute governing the broadcasting of football.
Komissio tutkii tälläkin hetkellä useita tähän aiheeseen liittyviä tapauksia sclkiyttääkseen kantaansa vuoden 1999 aikana päätöksillä, jotka koskevat muun muassa Euroopan yleisradioliiton EBU:n suunnitelmia ostaa tapahtumiin yhteiset lähetysoikeudet ja UEFA:n asemaa jalkapallo­otteluiden lähetysoikcuksista vastaavana elimenä.
Commission notice pursuant to Article 19(3) of Council Regulation No 17 (OJ C 65, 28.2.1998).
Neuvoston asetuksen N:o 17 19 artiklan 3 kohdan mukainen komission tiedonanlo, EYVL C 322. 21.10.1998.
As had occurred during the hearing in the British Airways and American Airlines case in February, the parties took the opportunity to give an extensive presentation of their views on the Commission's legal assessment of the case, including its draft measures.
Kuten British Airways ja American Airlines niille helmikuussa 1998 pidetyssä kuulemistilaisuudessa, myös nämä kolme yhtiötä käyttivät tilaisuutta hyväkseen esittääkseen yksityiskohtaiset näkemyksensä komission laatimasta oikeudellisesta arviosta ja komission ehdottamista toimenpiteistä.
A large number of third parties also submitted comments on the draft measures.
Myös monet muut. joiden etua asia koskee, ottivat kantaa suunniteltuihin toimenpiteisiin.
The next procedural step is a meeting of competition experts of the Member States before the Commission adopts a proposal under Article 85(1) of the Treaty.
Menettelyn seuraava vaihe on jäsenvaltioiden kilpailuasiantuntijoiden kokous, jonka jälkeen komissio tekee asiasta perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan mukaisen ehdotuksen.
British Airways and American Airlines did not ask for a hearing on the draft measures.
British Airways ja American Airlines eivät pyytäneet komissiolta suullista kuulemistilaisuutta ehdotetuista toimenpiteistä.
COMPETITIONREPORT1998
Komissiolle ilmoitettiin, että kyseisten lentoyhtiöiden välisen liittoutuman perustamista koskevat suunnitelmat keskeytettiin vuoden 1998 lopulla Yhdysvaltain ja Yhdistyneen kuningaskunnan käymien open skies -sopimusneuvotteluiden kariuduttua ilman selkeitä suunnitelmia niiden jatkamisesta.
XXVIIITH REPORT ON COMPETITION POLICY 1998 Ð SEC (99)743 FINAL
Swissairin ja Delta Air Linesin sekä KLM:n ja Northwestin välisten liittoutumien tutkimista.
It is therefore important to ensure that these services, too, are brought into the competitive arena and that no companies are discriminated against.
Lisälehti 4: LI ai kilpailupolitiikan vaikutus lentoasemiin
The Commission, which initiated the liberalisation of air transport, has had to be vigilant to ensure that the forces of competition apply in airports, in particular by facilitating access to major congested airports by guaranteeing equality of treatment between airlines and by bringing real competitive pressure to bear on the price and quality of airport services.
Lentoliikenteen vapauttaminen' aloitettiin jo useita vuosia sitten, ja sen seurauksena monien lentoreittien ja erityisesti turistilentojen hinnat ovat laskeneet, alan kysyntä ja tarjonta ovat kasvaneet ja lisäksi monet kansalliset lentoyhtiöt, jotka ovat päättäneet muodostaa liittoutumia sopeutuakseen uusiin markkinaolosuhteisiin ja alentaakseen käyttökustannuksiaan, ovat aloittaneet rakenneuudistuksen.
A series of decisions adopted in recent months reflects the Commission's determination to open up the Union's airports to competition.
Lentoasemat ovat näissä kiristyvän kilpailun olosuhteissa lentoyhtiöiden kannalta ratkaisevan tärkeässä asemassa.
As regards airport access, the main problem lies in the lack of availability of slots, a situation which has worsened since liberalisation.
Markkinoiden laajeneminen on asettanut uusia haasteita lentoasemien palveluille ja on lisäksi johtanut suurten lentoasemien ruuhkautumiseen.
Lack of availability of slots effectively puts paid to any competition.
Lentoasemien käyttöoikeus on siten tärkeä tekijä jokaisen lentoyhtiön kehittämisessä.
For that reason, the Commission gave the green light to the alliance between Lufthansa and SAS on condition that the airlines sold off a substantial number of slots so as to facilitate the entry of new competitors on certain routes between Germany and Scandinavia.
Jatkolentojen keskuslentoasemien (hubs) kehittäminen lisää lähtö- ja saapumisaikojen tarvetta, mikä pahentaa kilpailuun liittyviä ongelmia jo ennestään ruuhkautuneilla lentoasemilla.
The managing bodies of airports are often associated with the national public authorities.
Ruuhkautuneilla lentoasemilla jo pitkään toimineet lentoyhtiöt ovat tässä tilanteessa etulyöntiasemassa, sillä niillä on käytännesääntöjen mukaan erityisiä oikeuksia.
In some cases, such as those involving the airports of Brussels, Frankfurt and Paris, these bodies were sometimes less than impartial and tended to favour the dominant national carrier by charging discriminatory fees to new entrants, thus giving the national carrier a competitive edge.
Lentoasemapalveluista veloitettavat maksut ovat avaintekijöitä lentoyhtiöiden pyrkiessä jatkuvasti karsimaan kustannuksiaan.
The Commission ordered the managers of the airports referred to above to put an end to these practices.
Onkin tärkeää, että kilpailun vaikutukset heijastuvat myös näiden palveluiden hintaan ja että kaikkiin lentoyhtiöihin sovelletaan syrjimättömiä ehtoja.
Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 liberalised the groundhandling market, with the result that these discriminatory fees are set to disappear.
Komissio toimi aloitteentekijänä lentoliikenteen vapauttamiskehityksessä, ja sen olikin oltava erityisen tarkkaavainen sen varmistamiseksi, että lentoasemilla on kilpailua myös jatkossa.
The Commission has shown its determination to enforce the objectives of this directive, in particular by making a careful analysis of applications for exemption with a view to maintaining groundhandling monopolies temporarily in cases where sufficient space is not available to accommodate the competing companies.
Tämä voidaan varmistaa helpottamalla pääsyä suurille, ruuhkaisille lentoasemille, takaamalla lentoyhtiöille tasapuolinen kohteluja kohdistamalla lentoasemapalvelujen hintoihin ja laatuun todellista kilpailupainetta.
Accordingly, the Commission adopted two decisions concerning Frankfurt Airport.
Komission viime kuukausina tekemät päätökset ovat osoitus sen sitoutumisesta avaamaan EU:n lentoasemat kilpailulle.
The Commission also limited the scope of the exemptions granted by the German Government in the airports of Stuttgart and Hamburg, and rejected the exemption granted to Cologne/Bonn
Lentoasemille pääsyn osalta suurin ongelma on puute lähtö- ja saapumisajoista, mitä kilpailun vapauttaminen on entisestään pahentanut.
Decisions of 30 October 1998, not yet published in the Official Journal.
Kun uusia lähtö- ja saapumisaikoja ei ole saatavilla, lentoyhtiöiden välille ei synny kilpailua.
Decision of 14 January 1998 (OJ L 173, 18.6.1998).
Komissio hyväksyi tästä syystä esimerkiksi Lufthansan ja
XXVIIITH REPORT ON COMPETITION POLICY 1998 Ð SEC (99)743 FINAL
Kansallinen lentoyhtiö saikin tilanteesta kilpailuetuja.
The highlight of 1998 as regards maritime transport was the TACA (Trans-Atlantic Conference Agreement) case. This culminated in a Commission decision finding an infringement of Article 81 read in conjunction with Article 82.47
Yksi tärkeimmistä laivaliikenteen alalla vuonna 1998 tutkituista asioista oli asia TACA, jossa oli kyse Atlantin ylittävää linjakonferenssia koskevasta sopimuksesta (Trans-Atlantic Conference Agreement) ja josta tekemässään päätöksessä komissio totesi sopimuksen rikkovan perustamissopi muksen 81 ja 82 artiklaa.47
The TACA agreement superseded the Trans-Atlantic Agreement, which was prohibited in 1994.
TACA-sopimus oli jatkoa TAA-sopimuksclle (Trans-Atlantic Agreement), joka kiellettiin vuonna 1994.
It has seventeen parties representing more than 60% of the market for maritime transport services between northern Europe and the United States.
TACA-sopimuksen osapuolina oli 17 yhtiötä, joiden osuus Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välisestä konttilaivaliikcntccstä oli yli 60 prosenttia.
The TACA parties notified the Commission of their agreement in 1994 with a view to securing an exemption.
TACA-sopimuksen osapuolet ilmoittivat komissiolle sopimuksesta vuonna 1994 saadakseen poikkeusluvan sen soveltamiseen.
The Commission found that several of the agreement's clauses were caught by Article 81(1).
Perustamissopimuksen 82 artiklaan liittyvien näkökohtien osalta ks. tämän kertomuksen kappale I-B-3.
The first of the agreements fell within the scope of the block exemption for liner conferences.
Komissio katsoi, että suuri osa sopimuslausekkeista kuuluu 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
Commission refused to grant individual exemption for the remaining three agreements.
Näitä olivat lausekkeet, jotka koskivat Euroopan ja Yhdysvaltain välisiin laivaliikennepalveluihin sovellettavien hintojen määrittämistä, yhteisössä tarjottavista maakuljetuspalveluista veloitettavia hintoja, rahdinantajien kanssa tehtävien palvelusopimusten ehtojen määrittämistä yhteisesti ja huolitsijoihin sovellettavien hintojen määrittämistä.
The impact of these competition restrictions was heightened by the behaviour of the parties to the TACA, which is in a joint dominant position on the market, insofar as they abused that situation by encouraging two potential market entrants to join the agreement, thus eliminating competition.
Merkityksellisillä markkinoilla yhteisessä määräävässä asemassa olleiden TACA-sopimuksen osapuolten käyttäytyminen pahensi näiden kilpailunrajoitusten vaikutusta, sillä sopimuspuolet käyttivät tilaisuutta hyväkseen houkutellakseen kaksi potentiaalista tulokasta liittymään sopimukseen poistaakseen siten kilpailun.
The Commission noted that, between 1994 and 1996, two major Asian shipping companies entered the transatlantic market and eventually signed up to the TACA.
Komissio navaksikin, että transatlanttisille markkinoille tuli vuosina 1994—1996 kaksi suurta aasialaista laivayhtiöitä, jotka päättivät liittyä TACA-sopimukseen.
During the same period, none of the parties to the TACA left the conference to act as an independent shipping company.
TACA-sopimuksen osapuolista yksikään ei sitä vastoin eronnut konferenssista siirtyäkseen liikennöimään itsenäisenä laivayhtiönä.
In that context, the European Shippers' Council estimated that, between 1993 and 1995, the TAA, the n the TACA, imposed overall price increases of more than 80%.
Eurooppalaisten rahdinantajien neuvosto arvioi, että TAA-sopimus ja sen seuraaja TACA-sopimus aiheuttivat vuosina 1993-1995 yleisesti yli 80 prosentin korotukset hintoihin.
In the decision, the Commission noted that the parties to the TACA were in a joint dominant position on the market for containerised cargo between northern Europe and the United States, and that they had abused this dominant position by restricting the availability to customers of service contracts with individual shipping lines and by dissuading potential competitors from entering the market.
Komissio totesi päätöksessä myös, että TACA-sopimuksen osapuolilla oli yhteinen määräävä asema Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain välisen konttirahtiliikenteen markkinoilla ja että ne olivat käyttäneet väärin määräävää asemaansa rajoittamalla yksittäisten varustamoiden osakkaille tarjottavien laivayhtiöiden palvelusopimusten saatavuutta ja toisaalla saamalla potentiaaliset kilpailijat luopumaan markkinoille tulosta.
As regards the latter point, the TACA had encouraged two of its potential competitors to join the organisation by offering them incentives.
Jälkimmäisen väärinkäytöksen osalta TACA-sopimuksen osapuolet kehottivat potentiaalisista kilpailijoistaan kahta liittymään sopimukseen tarjoamalla niille liittymisestä etuja.
Thus, liner shipping companies which were not parties to the agreement were induced to sign up to it by being authorised to charge lower prices than the traditional members.
Niitä linjaliikennettä harjoittavia laivayhtiöitä, jotka eivät jo kuuluneet sopimuspuoliin, kannustettiin liittymään sopimukseen antamalla niille lupa veloittaa alhaisempia hintoja kuin sopimukseen aiemmin liittyneet osapuolet.
The dual-rate service contract arrangements established by the liner conference had therefore restricted competition on the part of independent shipping companies.
Linjakonfcrcnssin noudattama palvelusopimusjärjestelmä, jossa sovellettiin kahta eri maksutasoa, rajoitti siten riippumattomien varustamoiden välistä kilpailua.
In addition, the founding members of the TACA had agreed, for certain contracts, not to engage in competition with shipping companies which did not form part of the first circle.
Lisäksi TACA:n perustajajäsenet hyväksyivät sen. että ne eivät kilpaile tietyistä sopimuksista myöhemmin liittyneiden varustamoiden kanssa.
In view of the significance of the potential competition on the market for liner shipping services, this infringement was regarded as especially serious.
Koska laivaliikenteen markkinoilla potentiaalista kilpailua pidetään erittäin tärkeänä, nämä rikkomiset katsottiin erityisen vakaviksi.
The Commission imposed a fine of ECU 273 million on the fifteen TACA parties, half of which are non-European companies.
Komissio määräsi 273 miljoonan ecun sakon TACA:n 15 jäsenelle, joista puolet on Euroopan ulkopuolisia yrityksiä.
Council Regulation (EEC) No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport (OJ L 378, 31.12.1986).
48 Perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 anneltu neuvoston asetus (ETY) N:o 4056/86.
Following a complaint lodged by British Midland, the Commission adopted, on 28 June 1995,49 a decision pursuant to Article 86(3) of the Treaty, read in conjunction with Article 82, which concluded that Belgium had infringed Article 86(1), read in conjunction with Article 82, by imposing on ReÂgie des voies aeÂriennes/Regie der Luchtwegen, a public body responsible for operating Brussels Airport, a system of discounts on landing fees which resulted in discrimination.
53 oli rikkonut 86 artiklan 1 kohtaa ja 82 artiklaa vaatiessaan Brysselin lentoaseman toiminnasta vastaavaa julkista Régie des voies aériennes -yhtiötä noudattamaan syrjivää laskeutumismaksujärjestelmää.
Since Belgium had not complied with the aforementioned decision, the Commission called on the Court of Justice on 19 March 199750 to find that Belgium had failed to fulfil its obligations.
Koska Belgia ei ollut toiminut edellä mainitun päätöksen edellyttämällä tavalla, komissio pyysi 19. maaliskuuta 19975" yhteisöjen tuomioistuinta toteamaan Belgian laiminlyöneen velvollisuutensa noudattaa komission päätöstä.
By Royal Decree of 20 January 1998, the Belgian Government put an end to the infringement and the Commission therefore terminated the proceedings.
Belgian hallitus lopetti rikkomisen 20. tammikuuta 1998 annetulla kuninkaallisella asetuksella, ja komissio päätti näin ollen päättää asian käsittelyn.
On 21 October 1997, the Commission adopted a formal decision pursuant to Article 86(3) of the Treaty, read in conjunction with Article 86, on the system of reductions in piloting tariffs in the port of Genoa.51 By decree of 8 June 1998, the Italian Government put an end to the infringement.
Komissio teki 21. lokakuuta 1997 perustamissopimuksen 86 artiklan 3 kohdan ja 82 artiklan nojalla virallisen päätöksen säännösten mukaisesta luotsausmaksujen alennusjärjestelmästä Genovan satamassa51. Italian hallitus lopetti rikkomisen 8. kesäkuuta 1998 annetulla asetuksella.
Insurance pools : an enquiry in the aviation insurance sector
Vakuutusalan yhteenliittymät: lentovakuutuksia koskeva kysely
In September 1997, in order to provide insurance pools with a degree of certainty as to whether the block exemption regulation (Regulation No 3932/92) applied to them and to clarify the Commission's policy regarding pools not covered by the block exemption, the Directorate-General for Competition started investigating an entire segment of the insurance industry, namely aviation.
Määritelläkseen selvästi, mitkä vakuutusalan yhteenliittymät kuuluvat ryhmäpoikkeusasetuksen (asetus N:o 3932/92) soveltamisalaan, ja täsmentääkseen politiikkaa, jota komissio soveltaa ryhmäpoikkeuksen soveltamisalan ulkopuolelle jääviin yhteenliittymiin, kilpailusta vastaava pääosasto aloitti syyskuussa 1997 tutkimukset, jotka koskivat tietyn vakuutusalan, ilmailun, kaikkia osa-alueita.
Extensive requests for information were sent to thirteen aviation pools in Europe.
Ensimmäisenä toimenpiteenä oli yksityiskohtaisten tietopyyntöjen lähettäminen 13:lle Eurooppaan sijoittautuneelle ilmailualan yhteenliittymälle.
The Commission had been informed of eight of these pools pursuant to Regulation No 17; the other five had not been notified.
Yhteenliittymistä kahdeksasta oli annettu asetuksen N:o 17 mukainen ilmoitus, mutta viittä muuta yhteenliittymää ei ollut koskaan ilmoitettu komissiolle.
The block exemption regulation covers only pools whose members have a limited market share (10% for co-insurance pools and 15% for co-reinsurance pools).
Ryhmäpoikkeusasetusta sovelletaan vain sellaisiin yhteenliittymiin, joiden osapuolten markkinaosuus on pieni (raja-arvona on 10 prosenttia rinnakkaisvakuutusalan yhteenliittymien osalta ja 15 prosenttia rinnakkaisjälleenvakuutusalan yhteenliittymien osalta).
As to pools that exceed these thresholds, no matter how high the market share is, the view is that they cannot be considered to be anticompetitive as long as pooling is necessary to allow their members to provide a type of insurance that they could not provide alone.
Nämä raja-arvot ylittävien yhteen liittymien ei niiden markkinaosuuden suuruudesta riippumatta voida katsoa rajoittavan kilpailua, jos yhteenliittymän muodostaminen on edellytyksenä sille, että yritykset voivat tarjota vakuutuksia, joita ne eivät kykenisi tarjoamaan yksin.
This is the case when the particular nature of the risks involved (e.g. catastrophic risks) requires the pooling of capacity from different insurers in order to cover them profitably.
Näin on erityisesti silloin, kun riskien erikoislaatuisuus (esim. suurvahinkovastuu) edellyttää vakuutuksenantajien yhdistävän kapasiteettinsa, jotta kyseisten riskien kattaminen olisi kannattavaa.
Case C-155/97 Commission v Belgium. OJ L 301, 5.11.1997.
Asia C-155/97. komissio v. Belgia. EYVL L 301. 5.11.1997 s. 27.
Most aviation pools cover large shares of these markets and do not appear to be necessary in order to allow their members to be present on these markets.
Useimmat ilmailualan yhteenliittymät kattavat suuren osan näistä markkinoista eivätkä näytä olevan edellytyksenä yhteenliittymien jäsenten pääsylle kyseisille markkinoille.
It cannot be ruled out that, for some small risks for which the market is national, the pool restricts competition and is not eligible for exemption, either under Regulation No 3932/92 or individually.
On mahdollista, että joitakin kansallisiin markkinoihin liittyviä vähäisiä riskejä koskevat yhteenliittymät rajoittavat kilpailua, mikä tarkoittaa sitä. ettei niille voida myöntää asetuksen N:o 3932/92 mukaista poikkeusta eikä yksittäistä poikkeusta.
Nevertheless, this potential infringement was considered not worth pursuing at Community level because of the very limited turnover generated in these national markets.
Koska kansallisilla lentovakuutusmarkkinoilla toimivien yhtiöiden liikevaihto on erittäin pieni mahdollisen kilpailusääntöjen rikkomisen käsittelyä yhteisön tasolla ei pidetty tarpeellisena.
The investigation was therefore concluded by means of comfort letters addressed to those aviation pools of which the Commission had been notified indicating that they were covered either by the de minimis notice or by the market share thresholds set out in Regulation No 3932/92 as regards the international market for aviation insurance.
Tutkinta päätettiin tästä syystä lähettämällä ilmoituksen tehneille ilmailualan yhteenliittymille hallinnolliset kirjeet, joissa todettiin, että joko ne kuuluvat kansainvälisten lentovakuutusmarkkinoiden osalta vähämerkityksisistä sopimuksista (de minimis -sääntö) annetun tiedonannon soveltamisalaan tai että asetuksessa N:o 3932/92 säädetyt markkinaosuuden raja-arvot eivät ylity.