natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These behavioural changes can be measured by socalled price elasticities, which indicate the percentage change in transport volumes, following a 1 % change in prices.
Näitä käyttäytymismuutoksia voidaan mitata niin kutsutuilla hintajoustoilla, jotka osoittavat liikenteen määrässä tapahtuneen prosentuaalisen muutoksen yhden prosentin hinnanmuutoksen jälkeen.
Substitution elasticities measure the percentage change in the relative volumes of two transport categories (e.g. diesel and petrol) following a 1 % change in relative prices (e.g. diesel and petrol price).
Korvausjoustoilla mitataan prosentuaalista muutosta kahden liikennemuodon (esimerkiksi dieselin ja bensiinin) suhteellisessa määrässä yhden prosentin suhteellisen hinnanmuutoksen jälkeen (esimerkiksi dieselin ja bensiinin hin nassa).
Price differentiation and behavioural reactions: Substitution elasticities between vehicles/ fuels which differ only in respect of environmental characteristics are generally very high, i.e. small charges in prices of dirty vehicles/ fuels can lead to very strong increases in the market share of clean vehicles/fuels.
Hintojen eriyttäminen ja käytösreaktiot: Ajoneuvojen/polttoaineiden väliset korvausjoustot, jotka eroavat toisistaan vain ympäristöominaisuuksiltaan, ovat yleensä hyvin korkeat: toisin sanoen pienet likaisten autojen/polttoaineiden hinnanmuutokset voivat johtaa puhtaiden auto jen/polttoaineiden markkinaosuuden hyvin suureen kasvuun.
There is abundant evidence on this matter from real life experiences such as the price differential between different fuel qualities.
Tästä asiasta on runsaasti todisteita todellisen elämän kokemuksista, kuten erilaisten polttoainelaatujen hinnaneroista.
The intuition underlying this result is clear: if the only difference between two products is their 'environmental' performance, then people will be very sensitive to price differences.
Tämän tuloksen taustalla oleva oivallus on selkeä. Jos kahden tuotteen välinen ainoa ero on niiden "ympäristösuoriutumisessa", ihmiset reagoivat hyvin herkästi hinnaneroihin.
The basic price elasticities of interest for a discussion on behavioural change in road use as a result of a pricebased policy are substitution elasticities between different type of vehicles/fuels and own price elasticities.
Hintaan perustuvan politiikan seurauksena tienkäytössä tapahtuneet perushintajoustot, jotka ovat kiinnostavia keskustelun kannalta, ovat erityyppisten ajoneuvojen/polttoaineiden väliset korvausjoustot ja omat hintajoustot.
Elasticities with respect to fuel prices and tolls (e.g. road pricing) refer to changes in only part of the costs of transport and are therefore generally smaller than own price elasticities.
Polttoaineiden hintoihin ja tietulleihin (esimerkiksi teiden hinnoitteluun) perustuvat joustot viittaavat muutoksiin vain osassa liikenteen kustannuksia, ja ne ovat sen vuoksi yleensä pienempiä kuin oman hinnan joustot.
Finally, substitution elasticities with respect to other modes are also of relevance.
Muiden liikennemuotojen korvausjoustot ovat lopuksi myös merkityksellisiä. lisiä.
Recent evidence on elasticities in transport suggests a much higher sensitivity towards price changes than what was previously thought.
Viimeaikaiset liikenteen joustoista saadut todisteet viittaavat paljon suurempaan herkkyyteen hinnanmuutoksiin nähden kuin aikaisemmin ajateltiin.
'In reality, competition between modes, routes or firms gives rise to a wide range of price elasticities, generally much more elastic than conventional wisdom would suggest.' (Oum 1992.)
"Todellisuudessa liikennemuotojen, reittien tai yritysten välinen kilpailu aiheuttaa suuren määrän hintajoustoja, jotka ovat yleisesti paljon joustavampia kuin mihin perinteiset tiedot viittaavat." (Oum 1992).
Figures A.l and A.2 show substitution towards cleaner fuel due to tax differentiation in Sweden as reported in Chapter 6, Box 1.
Kaavioissa A.l ja A.2 näkyy siirtyminen kohti puhtaampia polttoaineita veroerotuksen vuoksi Ruotsissa kuten kerrottiin 6. luvun laatikossa 1.
The tax differentiation for diesel fuel was introduced in 1991, increased in 1992 and 1993, and abolished for all non-transport sectors in mid 1994. The effects of price changes can easily be seen in the market reactions.
Dieselpolttoaineen veroerotus otettiin käyttöön vuonna 1991, sitä lisättiin vuosina 1992 ja 1993 ja se poistettiin kaikilta muilta kuin liikenteeseen liittyviltä aloilta vuoden 1994 keskivaiheilla: hinnanmuutosten vaikutukset on helppo nähdä markkinoiden reaktioissa.
The tax reduction of ECU 0.03/L for class II (relatively clean) and ECU 0.05/L for class I (very clean) led to a price differentiation compared to the standard fuel of - 4.3 % (class II) and - 7.6 % (class I) in November 1995.
Veron alentaminen 0,03 eculla/l luokassa II (suhteellisen puhdas) ja 0,05 eculla/l luokassa I (hyvin puhdas) johti vakiopolttoaineeseen nähden -4,3 prosentin (luokka II) ja -7,6 prosentin (luokka I) hinnaneroon marraskuussa 1995.
Of the diesel fuel used in transport (66% of total consumption) almost 100% is of environmental class I or II.
Liikenteessä käytetystä dieselpolttoaineesta (66 prosenttia kokonaiskulutuksesta) lähes sata pro senttia kuuluu ympäristöluokkaan I tai II.
Tax differentiation between leaded and unleaded fuels has been in use since 1986.
Lyijyllisten ja lyijyttömien polttoaineiden välinen veroerotus on ollut käytössä vuodesta 1986 lähtien.
From 1994, unleaded petrol has been differentiated into environmental class II (very clean) and class III (clean) with a difference in taxation equivalent to less then 1 % of the total price.
Vuodesta 1994 lähtien lyijytön bensiini on ollut jaettuna ympäristöluokkaan II (hyvin puhdas) ja luokkaan III (puhdas) veroeron vastatessa tuolloin alle yhtä prosenttia kokonaishinnasta.
Since its introduction in 1994, the tax differentiation has completely forced both leaded and class III fuel out of the market.
Siitä lähtien, kun verocro otettiin käyttöön vuonna 1994, se on täydellisesti pois-
The substitution elasticity between similar products can be almost infinite, as the example of fuel qualities suggests below.
Samantapaisten tuotteiden välinen korvausjousto voi olla lähes rajaton, kuten alla oleva polttoaineiden laatuja koskeva esimerkki osoittaa.
A minor price difference can generate major changes in consumption patterns.
Vähäinen hintaero voi aiheuttaa suuria muutoksia kulutuskuvioissa.
Total cost elasticities, which are relevant for evaluating the effects of road pricing, are generally estimated at approximately - 1.0 with significant differences according to trip purpose, payment methods, etc.
Kokonaiskustannusten joustojen, joilla on merkitystä teiden hinnoittelun vaikutusten arvioimisessa, arvioi daan yleensä olevan noin - l,0 huomattavine eroineen matkan tarkoituksen, maksumenetelmän jne. mukaan.
Finally, the evidence on the cross-elasticity of public transport fare changes on car use suggests a low elasticity (not larger than 0.1).
Lopuksi todisteet julkisen liikenteen maksujen muutosten ristijoustoista henkilöautojen käytössä viittaavat alhaiseen joustoon (ei yli 0,1).
It should, however, be pointed out that this is largely due to the fact that the share of public transport in total mobility is relatively small (some 15%), implying that large percentage increases in public transportation are needed to decrease car use by 1 %.
Olisi kuitenkin huomautettava, että tämä johtuu suuresti siitä, että julkisen liikenteen osuus kokonaisliikkuvuudesta on suhteellisen vähäinen (noin 15 pro
Graph A.2 — Substitution in the Swedish petrol market 1986­95
tanut markkinoilta sekä lyijyllisen että luokan III polttoaineen.
1 — Substitution in the Swedish diesel market 1992­95 r (Ν CO ii > ¿i ¿î ^ ■if ^
Kaavio A. 1 — Korvautuminen Ruotsin dieselmarkkinoilla 1992­1995
­0.16 in the short run and run.
60 λ Liikeryne 50
classifications of vehicle categories these elasti­cities are well above 1 in the long run.
Ympäristöluokka 1!
Table A.l. — Fuel price elasticities in short and long run
Polttoaineen hintajoustot lyhyellä ja pitkällä aikavälillä
Fifth year
5. vuosi
Fuel consumption per vehicle Total fuel consumption
Henkilöautojen omistaminen Matkan pituus Ajoneuvokilometrit Polttoaineen kulutus ajoneuvoa kohti Polttoaineen kokonaiskulutus
much higher. The elasticity depends on the time period, trip purpose, method of charging, the absolute level of price change and the income level.
Näiden tulosten tärkeä merkitys on siinä, että polttoaineen hinnanmuutokset ovat pal­jon tehokkaampia polttoaineen käytön vä­hentämisessä kuin ruuhkautumisen alenta­misessa.
When analysing the different trip purposes, it is generally found that, the elastic ity is lowest for business trips, higher for commuting to work and highest for shopping and leisure trips.
teiden hinnoittelujärjestelmää ja kiertotien sijoi­tuspakettia. Kiertotien rakentamisen arvioidaan vähentävän Tukholman keskustan liikennettä noin 17 prosentilla.
Empirical evidence from tollroads suggest that elasticity of around -1.0 seems to be a reasonable central estimate.
Jos maksullinen kiertotie sijoitetaan heti kiertotien (Fl) sisäpuolelle, liikenne vähenee lisäksi kymmenellä prosentil­la.
charge were included for driving between districts within the Stockholm area (F2).
Suurempi vähennys voidaan saavuttaa, jos järjestelmään sisällytetään maksu ajosta Tuk­holman eri alueiden välillä (F2).
If the ring road was also included in the pricing structure, the cost to the road users would increase while the traffic would only diminish slightly (F3).
Jos myös kiertotie sisällytetään hinnoittelurakenteeseen, tien käyttäjien kustannukset lisääntyvät, kun sitä vastoin liikenne alenisi vain vähän (F3).
If the toll ring was placed outside the ring road (F4), the same amount of money could be raised but the traffic reduction would be less.
Jos maksullinen kiertotie sijoitetaan kiertotien ulkopuolelle (F4), saadaan kerättyä sama rahamäärä, mutta liikenne vähenee vähemmän.
Collecting the fees on only the new road sections (F5) would increase rather than reduce the traffic.
Maksujen kerääminen vain uusilta tieosuuksilta (F5) lisäisi pikemminkin kuin vähentäisi liiken­nettä.
A doubling of the toll charge would increase the traffic reduction by 30 to 40%.
Tietullin kaksinkertaistaminen lisäisi liikenteen vähenemistä 30—40 prosenttia.
Finally, a more differentiated pricing system is estimated to reduce traffic by the same amount as the double toll, while the revenues, and the cost to the road users, would be reduced by 50% (Johansson, B. and Mattson, L-G 1995).
Lo­puksi eriytyneemmän hinnoittelujärjestelmän arvioidaan vähentävän liikennettä yhtä paljon kuin kaksinkertaisen tietullin, samalla kun tulot ja tien käyttäjien kustannukset alenevat 50 prosentilla (Johansson, B. ja Mattson, L­G 1995).
Table A.2. — Estimated effect of different pricing schemes in Stockholm
Taulukko A.2 Erilaisten hinnoittelujärjestelmien arvioitu vaikutus Tukholmassa
Pricing scheme
Liikenleen määrä
Traffic volume
Tielullitulol (tuhansina SKRiina)
From a Norwegian study (Tretwik, T., 'Inferring variations in value of time from toll route diversion behaviour', TRR 1395, 1993) some conclusions can be drawn on toll elasticities in Norway.
Norjalaisesta tutkimuksesta (Tretwik, Τ: Infer­ring variations in value of time from toll route diversion behaviour, TRR 1395, 1993) voidaan tehdä joitakin johtopäätöksiä tietullien joustois­ta Norjassa.
The frequent traveller has a high elasticity, - 0.87 for daily travellers and -0.77 for weekly travellers, compared to the casual traveller's, -0.3.
Usein matkustavalla on korkea jousto, ­ 0,87 päivittäisillä matkustajilla ja ­0,77 viikottaisilla matkustajilla, verrattuna satunnaisen matkustajan ­ 0,3:een.
The method of pay ment has a large influence on the elasticity: users with a 'card ticket' have half the elastic ity of the users paying with cash.
Maksume­netelmällä on suuri vaikutus joustoon: "maksu­lappua" käyttävien käyttäjien jousto on puolet käteisellä maksavien käyttäjien joustosta.
Finally, the elasticity can be divided between trip purpose, commuting -1.1, business -0.6 and other trips - 1.2.
Lo­puksi jousto voidaan jakaa matkan tarkoituksen mukaan, jolloin työssäkäynnin jousto on ­ 1,1, liikematkojen ­ 0,6 ja muiden matkojen ­1,2.
The average toll elasticity seems to be around - 0.8 in the study.
Keskimääräinen tietullien jousto näyttää tutki­muksessa olevan noin ­ 0,8.
Fl F2 F3 F4 F5 F2 Double F3 Double F4 Double F6
Fl F2 F3 F4 F5 F2 kaksinkertainen F3 kaksinkertainen F4 kaksinkertainen F6
The construction of the ring road is estimated to reduce traffic in central Stockholm by some 17%.
Hintarakenteen merkitystä on korostettu tutki­muksessa, joka koski suunniteltua Tukholman
In order to implement policy initiatives aimed at the internalization of the external costs of transport it is necessary to assign a monetary value to such external costs. A number of different evaluation methods have been used in the past, providing a range of empirical estimates concerning the external costs of transport.
Ulkoisten kustannusten arvioiminen rahassa tiedon pohjalta luodaan suhde havaittavan ympäristöpaineen (esimerkiksi hiukkaspäästöjen tai melun) ja havaittavan vaikutuksen (esimerkiksi lisääntyneen vammautumisen tai kuolleisuuden) välille.
It may therefore be useful to briefly discuss the main options and their respective advantages and disadvantages.
Vain jälkimmäisen osalta pyritään rahamääräiseen arvottamiseen.
valuation is attempted. This method is appealing due to its reliance on established scientific knowledge.
Tämä menetelmä on houkutteleva, koska se perustuu hyväksyttyyn tieteelliseen tietoon.
However, the monetary valuation is limited to the costs that are visible in the market (hospital costs, labour productivity, etc.).
Rahallinen arviointi rajoittuu kuitenkin markkinoilla havaittaviin kustannuksiin (sairaalakustannukset, työvoiman tuottavuus jne.).
Thus, this approach has the important disadvantage of being unable to provide an answer on the question of how much people would be willing to spend in order to reduce the risk of damage in the case of scientific uncertainty (precautionary approach).
Tämän vuoksi tällä lähestymistavalla on se tärkeä haitta, että sen avulla ei saada vastausta kysymykseen, paljon ko ihmiset ovat halukkaat maksamaan vähentääkseen vahingonvaaraa tieteellisen epävarmuuden ollessa kyseessä (varovaisuuteen perustuva lähestymistapa).
In practice, a damage function approach can therefore often be expected to underestimate the welfare costs of a given externality.
Käytännössä onnettomuusvaikutukseen perustuvaa lähestymistapaa käyttäen voidaan tämän vuoksi olettaa aliarvioitavan tietyn ulkoisen tekijän aiheuttamia hyvinvointikuluja.
On the other hand, it may be particularly suitable in cases where people are unaware of a certain dose-response relationship and would therefore probably not have well-established preferences.
Toisaalta se saattaa olla erityisen sopiva tapauksissa, joissa ihmiset eivät ole perillä tietystä panos—vaste-suhteesta ja jossa heillä ei tämän vuoksi luultavasti olisi kovin vakiintunutta ensisijaisuutta.
The starting point for a discussion on valuation has to be a definition of what is understood by 'economic value'.
Tämän vuoksi voi olla hyödyllistä käsitellä lyhyesti päävaihtoehtoja ja niiden kunkin etuja ja haittojaArviointia koskevan keskustelun lähtökohtana on oltava määritelmä siitä, mitä "taloudellisella arvolla" ymmärretään.
In a market economy, we tend to value goods and services according to their market value.
Markkinataloudessa arvioimme yleensä tavaroita ja palveluja niiden markkina-arvon perusteella.
Thus, the value of a car, for example, is the price one has to pay for purchasing it (or how much one receives on selling it).
Niinpä esimerkiksi auton arvo on se hinta, joka sen ostamisesta on maksettava (tai joka sen myymisestä saadaan).
This market price reflects what consumers (or producers) are willing to pay, i.e. 'what it is worth to them'.
Tämä markkinahinta heijastaa sitä, mitä kulut tajat (tai tuottajat) ovat valmiit maksamaan, eli "sitä, minkä arvoinen se on heille".
Observing market prices is therefore a very convenient way to determine the economic value.
Markkinahintojen tarkkaileminen on sen vuoksi hyvin käyttökelpoinen tapa taloudellisen arvon määrittelemiseksi.
How ever, there are rarely markets for cleaner air or a reduction in noise levels.
Puhtaammalle ilmalle tai meluta sojen vähentämiselle on kuitenkin harvoin markkinoita.
This is what makes the monetary valuation of external costs so difficult.
Tämän vuoksi ulkoisten kustannusten arvioiminen rahassa on niin vaikeata.
It is exactly because external costs are not properly reflected in market prices that we have difficulties in identifying their size in monetary terms.
Juuri sen vuoksi, että ulkoiset kustannuk set eivät asianmukaisesti heijastu markkinahinnoissa, meidän on vaikea tunnistaa niiden suuruutta rahassa.
Avoidance costs approach: This frequently used technique takes the costs of measures to reduce transport externalities as an approximation for the value of the externality.
Välttämiskustannuksiin perustuva lähestymistapa: Tässä usein käytetyssä menetelmässä liikenteen ulkoisen tekijän alentamiseen tarvittavien toimenpiteiden kustannukset otetaan ulkoisen tekijän arvon likiarvoksi.
The logic behind this approach is that, in a Parliamentary democracy, people express their preferences not only on the market, but also during elections.
Tämän lähestymistavan logiikka perustuu siihen, että parlamentaarisessa demokratiassa ihmiset ilmaisevat ensisijaisuutensa markkinoiden lisäksi myös vaaleissa.
Thus, if a tighter environmental norm has been adopted, this reflects the fact that, via their elected representatives, the electorate has expressed its preferences.
Jos tiukempi ympäristönormi on säädetty, se heijastaa näin ollen sitä, että äänestäjäkunta on äänestyksessä valittujen edustajiensa välityksellä ilmaissut ensisijaisuutensa. tensa.
Economists have developed and widely used a number of different approaches to overcome this problem of a lack of observable market transactions.
Taloustieteilijät ovat kehittäneet ja käyttäneet laajalti useita erilaisia lähestymistapoja, joilla voidaan voittaa havaittavien markkinaliiketoimien puuttuminen.
In doing so, they have tried, either to infer information from existing markets and transfer it to the externality in question or, to rely on alternative methods for directly identifying people's preferences.
Näin tehdessään he ovat yrittäneet joko päätellä tiedot olemassa olevista markkinoista ja siirtää ne kyseiseen ulkoiseen tekijään tai luottaa vaihtoehtoisiin menetelmiin, joilla suoraan tunnistetaan se, mitä ihmiset asettavat etusijalle.
The main methods applied to the measurement of the external costs of transport in the literature can be summarized as follows.
Liikenteen ulkoisten tekijöiden mittaamiseksi kirjallisuudessa sovelletut tärkeimmät menetelmät voidaan tiivistää seuraavasti. raavasti.
The main advantage of this approach is that avoidance costs are comparatively easy to establish, as the costs of end-of-pipe technologies (like catalytic converters) or other defensive expenditure (e.g. double glazing for sound proofing) are usually well known.
Tämän lähestymistavan tärkein etu on se, että välttämisestä koituvat kustannukset ovat melko helpot todeta, koska pakoputken päässä olevien tekniikoiden (kuten katalysaattoreiden) kustan nukset tai muut suojautumiskustannukset (esimerkiksi kaksinkertaiset ikkunat äänieristyksen vuoksi) tunnetaan tavallisesti hyvin.
The main disadvantages of this approach are twofold.
Tämän lähestymistavan tärkeimpiä haittoja on kaksi.
Firstly, and most importantly, there is the risk of a circular reasoning when one would like to establish policy priorities in the first place.
Ensiksi ja kaikkein tärkeimpänä on kehäpäätelmän vaara yritettäessä luoda ylipäätään
Damage function/dose-response approach: With this method, no attempt is made directly to measure people's preferences.
Haittavaikutukseen/panos—vaste-suhteeseen perustuva lähestymistapa: Tämän menetelmän avulla ei yritetä suoraan mitata sitä, mitä ihmiset asettavat etusijalle.
Instead, a 'doseresponse' relationship is taken as the basis and a relationship is established, based on scientific knowledge, between the observable environmental pressure (e.g. particulate emissions or noise) and the observable impact (e.g. in terms of increased morbidity or mortality). It is only with respect to the latter that a monetary
Sen sijaan perustaksi otetaan "panos—vaste-suhde", ja tieteellisen
way ('more environmental quality' rather than 'reduction in particulate emissions by 40%').
Toiseksi demokraattisessa järjestelmässä vallitsevien poliittisten prosessien ominaisuuksien vuoksi ihmisten ensisijaisuuksien vaihtelun ja poliittisten päätösten muutosten välillä vallitsee aikaviive, minkä lisäksi poliittisessa prosessissa tavallisesti voidaan päätellä ensisijaisuudet vain kokonaisuuksina ("parempi ympäristön laatu" pikemminkin kuin "hiukkaspäästöjen vähentäminen 40 prosentilla").
ular case largely depends on the role of existing property rights in the case of the problem being studied.
Se, kumpaa näistä kahdesta menetelmästä olisi sovellettava tietyssä tapauksessa, riippuu suuresti tutkittava na olevaan ongelmaan liittyvistä olemassa ole vista esineoikeuksista.
If one considers that people have the right to a clean, quiet and safe environment, then it would be appropriate to compensate those being affected by a deterioration in the quality of the environment resulting from the behaviour of others.
Jos otetaan huomioon se, että ihmisillä on oikeus puhtaaseen, hiljaiseen ja turvalliseen ympäristöön, olisi aiheellista suorittaa korvausta niille, jotka kärsivät ympäristön laadun huononemisesta toisten käyttäytymisen seurauksena.
In this case, willingness to accept would be the more appropriate approach.
Tässä tapauksessa hyväksymishalukkuus olisi aiheellisempi lähes tymistapa.
If, on the other hand, the environment is already damaged and the policy question is by how much the pressure on the environment should be reduced, willingness to pay seems to be the more adequate methodology.
Jos ympäristö sitä vastoin on jo vahingoittunut ja poliittisena kysymyksenä on se, missä määrin ympäristöön kohdistuvia paineita olisi vähennettävä, maksuhalukkuus vaikuttaisi adekvaatimmalta menetelmältä.
One important point to keep in mind is that willingness to pay depends on ability to pay (e.g. income), which is less so in the case of willingness to accept.
Tärkeä mielessä pidettävä seikka on se, että maksuhalukkuus riippuu maksukyvystä (esimerkiksi tuloista), joka vaikuttaa vähemmän käytettäessä hyväksymishalukkuusmenetelmää.
Hedonic pricing approaches: This approach looks for a market on which goods or factors of production are traded and observes how environmental attributes affect the market prices (so-called surrogate markets).
Hedonistisen hinnanmuodostuksen lähestymistapa: Tätä menettelytapaa käytettäessä etsitään markkinoita, joilla tavaroilla tai tuotannontekijöillä käydään kauppaa, ja tarkkaillaan, miten ympäristönsuojeluominaisuudet vaikuttavat markkinahintoihin (niin kutsutut surrogaattimarkkinat).
The most frequent forms of hedonic pricing use observed property values (e.g. house prices) or wage rates for estimating the monetary value of external costs.
Yleisimmissä hedonistisissa hinnoittelutavoissa käytetään havainnoituja omaisuuden arvoja (esimerkiksi talojen hintoja) tai palkkatasoja ulkoisten kustannusten raha-arvon arvioimiseksi.
This method has often been applied to estimate the costs of traffic noise, the underlying logic being straightforward.
Tätä menetelmää on usein sovellettu liikenteen melun kustannusten arviointiin, koska niiden pohjana oleva logiikka on suora viivaista.
As people prefer not to live near a noisy road or airport, house prices tend to be somewhat lower than they would have been in the same location without the noise.
Koska ihmiset eivät mielellään asu lähellä meluista tietä tai lentokenttää, talojen hinnat ovat yleensä jonkin verran alhaisemmat, kuin ne olisivat samalla paikalla ilman melua.