natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Demand for particular routes, lines, sec­tions of lines, and stations, varies with the time of day, the nature of the traffic, and the scope for alternative routes.
Kysyntä tietyillä reiteillä, radoilla, rata­osuuksilla ja asemilla vaihtelee vuorokauden­ajan, liikenteen luonteen ja vaihtoehtoisten reit­tien mukaan.
In principle therefore.
Komission ehdotuksessa esitetään tämäntyyp­pisiä maksuja.
research, technology development and demon­stration activities.
Tämä ehdotus olisi hyväksyttävä ensimmäisessä vaiheessa.
action railway undertakings should pay differing amounts for different routes and times to reflect the scarcity of capacity and to ensure that allocation is more efficient.
Ehdotuksessa salli­taan kustannusten takaisinsaamiseksi perittä­vät maksut, jos infrastruktuurin toiminnassa pitäminen ei muuten olisi kannattavaa.
Charges of this nature are put forward in the Commission proposal.
Tällai­set maksut olisi perittävä tavalla, joka ei vää­ristä tilannetta, esimerkiksi perimällä suhteelli­sesti korkeampi maksu matkustajaliikenteeltä, jossa hinta ei vaikuta yhtä ratkaisevasti kysyntään.
■ Proposal for a Council directive on rail infrastructure charging and capacity allo­cation.
■ Ehdotus neuvoston direktiiviksi rauta­tieinfrastruktuurin käytön hinnoittelemi­sesta ja kapasiteetin jakamisesta.
■ Revision of Regulation 1107/70 on State aid on inland transport.
■ Maaliikenteelle annettavaa valtiontu­kea koskevan asetuksen 1107/70 tarkis­taminen.
In Phase Three, consideration would be given to rendering the allocation of rail infra­structure capacity more efficiently.
Tehokkaampi ratkaisu edellyttäisi maksu­jen perimistä ulkoisten rajakustannusten perusteella.
However, further research is needed for this and a project is being funded under the fourth framework programme of the European Community for
Toisen vaiheen yhteydessä ja kehi­tettäessä ulkoisia kustannuksia vastaavia mak­suja komissio aikookin tutkia aiheutettuun
5(d) Inland waterways
5 d) Sisävesiväylät
Given the low level of costs, and the absence of evidence that current charging poli­cies are producing any significant distortion of competition, the Commission is of the view that reform of inland waterway navigation charges should be considered by the Commit­tee, and changes developed for proposal for the third phase.
Koska kustannukset ovat alhaiset ja koska ei ole todisteita siitä, että nykyiset hin­noittelukäytännöt vääristäisivät kilpailua mer­kittävästi, komission mielestä komitean tulisi tarkastella sisävesiliikenteen maksuja, ja muu­tosehdotusta tulisi kehitellä kolmatta vaihetta varten.
■ Revision of Regulation 1107/70 70 on State aid.
■ Valtiontukea koskevan asetuksen 1107/70 tarkistaminen.
The Commission supports the develop­ment of more transparent and consistent char­ging principles in all modes of transport.
Komissio tukee avoimempien ja johdon­mukaisten hinnoitteluperiaatteiden kehittä­mistä kaikissa liikennemuodoissa.
So in inland waterways as in other modes, objectives include the development of common standards for charging, and common accounting and costing methodologies for determining the cost of infrastructure.
Niinpä myös sisävesiväylien kohdalla tavoitteisiin kuuluu yhteisten hinnoittelustandardien sekä yhteisten tilinpito­ ja kustannuslaskentamene­telmien kehittäminen infrastruktuurikustan­nusten määrittämiseksi.
The marginal costs of inland navigation are very low, and transportation is only one of the several uses of the inland waterways, others largely relating to water management and supply, so any calculation of inland waterway charges should reflect this.
Sisävesiliikenteen rajakustannukset ovat hyvin alhaiset, ja lii­kenne on vain yksi sisävesiväylien monista käyttötarkoituksista.
Moreover both the financial and the environ­mental costs of inland waterway traffic are amongst the lowest of all modes.
Nämä väylät ovat tär­keitä veden hallinnan ja tarjonnan kannalta, mikä tulisi ottaa huomioon niiden käytöstä perittävissä maksuissa.
By that, revenues are collected by Eurocontrol, using a so called 'unit rate' calculated by dividing the total costs for ATS by traffic volume.
Samoin sisävesiliiken­teen taloudelliset ja ympäristölle aiheutuvat kustannukset ovat kaikkien liikennemuotojen alhaisimpien joukossa.
They are used to recover total costs, not just variable costs, and do not consider fully environmental or congestion costs.
Silloin kun peritään myös valvontamaksuja terminaa­lialueella, matkan pituus ei vaikuta maksujen määrään.
Principles governing ATS charges are established by international organisations, such as ICAO and Eurocontrol.
Tulot kerää Eurocontrol käyttäen niin kutsuttua "yksikkö­hintaa", joka lasketaan jakamalla lentoliiken­teen kokonaiskustannukset liikenteen mää­rällä.
Within the latter, a multilat­
■ Tiedonanto lentoliikenteestä ja ympä­ristöstä.
Given the comparatively high degree of harmonisation and differentiation of current charges, and since at present charging mechan­isms reflect the actual infrastructure costs, and
Ottaen huomioon, että nykyiset maksut ovat varsin yhdenmukaiset mutta kuitenkin eriytetyt, ja koska nykyiset hinnoittelumeka­nismit vastaavat todellisia infrastruktuurikus­tannuksia ja osittain myös ruuhkautumiskus­tannuksia, tällä alalla ei tarvita välittömiä komission toimia.
■ Analyse possibilities to link ATC charges to pollution levels rather than develop a separate scheme for the pur­ pose.
Sellaisten tehokkaampien maksujen kehittämiseksi, jotka perustuisivat käyttäjä ja saastuttaja maksaa ­periaatteeseen, hinnoittelurakenteita tulisi laajentaa niin, että ne sisältäisivät
partly the congestion ones, this is not an area in need of immediate action by the Commis­sion.
D moottori­/polttoainetyypin (moottorin koosta riippuvien päästöjen ja melun ottami­seksi huomioon) ja
■ Green Paper on financing of air traffic management infrastructure.
■ Analyysi mahdollisuuksista luoda yhteys lennonvarmistusmaksujen ja saastemäärien välille, pikemmin kuin luoda asiaa koskeva erillinen hinnoittelu­järjestelmä.
D engine/fuel type (to reflect emissions, and noise costs, which vary with engine size); and
D matkan ajankohdan (ruuhka­ajat nostavat alan toimintakustannuksia).
This implies that airport charges should be based on the costs of facilities and services provided by the airport, allowing for a reasonable return on capital, the proper depreciation of assets, as well as the efficient management of capacity.
Lentoasemien käytön parantamiseksi ja kohtuuttoman hinnoittelun mahdollisuuden vähentämiseksi komission ehdotuksessa neu­voston direktiiviksi lentoasemamaksuista
The Commission there­fore intends to revise the current regulation on slot allocation.
Komiteaa kehotetaan tarkastelemaan mahdollisuuksia saattaa maksut vastaamaan
In order to provide more information on the effects of this policy and in response to a request from the Council, the Commission has launched a com­prehensive study on the effects of such taxa­tion.
kin tarkistaa nykyistä lähtö­ ja saapumisaiko­jen jakamista koskevaa asetusta.
The results will be available in autumn 1998. This study will be used as the basis for further discussion in the Council of the Eur­opean Union and the European Parliament in the context of the Commission proposal for the taxation of energy products.
Pitkällä aikavälillä on toivottavaa, että asiassa lähesty­tään yhä enemmän tässä valkoisessa kirjassa esitettyjä yleisiä hinnoitteluperiaatteita.
■ Communication on air transport and environment.
■ Neuvoston direktiivin antamin toasemamaksuista. •
■ Communication on air transport mar­ket.
■ Tiedonanto lentoliikenteestä ja ympä­ristöstä.
■ Communication on air transport and environment.
■ Tiedonanto lentoliikenteen ma rkki­noista.
■ Follow­up to the study on taxation of aviation fuel.
ehdotetaan sovellettavaksi kustannusvastaa­vuuden periaatetta.
■ Communication on airport capacity and airport cost developments in the EU (including policy options to relieve congestion).
■ Tiedonanto lentoasemien kapasitee­tista ja niiden kustannusten kehittymisestä EU:ssa (mukaan lukien toimintavaihtoeh­dot ruuhkautumisen vähentämiseksi).
The debate on the Green Paper has shown that there is a broad consensus on the need for improved transparency of port financing.
Kuten satamia ja meriliikenteen infra­struktuuria koskevassa komission vihreässä kirjassa esitetään, yhteisön satamapolitiikassa tulisi pyrkiä luomaan EU:n satamien välille tasapuoliset kilpailuedellytykset ja maksi­moida samalla koko satama­alan käytön tehokkuus.
Accordingly, as a first step, an inventory of the systems under which the Community's main ports are financed needs to be established showing how public and private sources of finance are used.
Satamien käytön hinnoittelua koskevat yhteisön puitteet voisivat edistää merkittävästi tämän tavoitteen toteutumista.
The Commission should take the necessary steps for the establishment of such an inventory as a priority matter, including any modification of accounting and reporting requirements that may be needed.
Tässä valkoisessa kirjassa esitettyjen yleisperi­aatteiden mukaisesti komissio katsoo, että satamapalveluiden käyttäjien tulisi maksaa aiheuttamistaan kustannuksista.
Considerable interest has also been shown in the possibility of further clarification of the extent to which the Treaty rules on State aid impact on investment decisions in the ports sector.
Se tunnustaa kuitenkin, että rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ei riitä aina tuomaan takaisin kaikkia infrastruktuurikustannuksia.
This possibility should also be pursued in parallel to the establishment of the inventory.
Kor­keammat maksut pitäisi sallia sillä edellytyk­sellä, että ne eivät vääristä kilpailua.
Both exercises would be pursued in close contact with the organisations representative of the ports sector whose close cooperation can make a decisive contribution to this early realisation.
Tätä alaa koskevissa yhteisön puitteissa edellytet­täisiin siis kustannuksiin perustuvaa hinnoit­telua, jossa rajakustannukset muodostaisivat vähimmäistason.
Maritime shipping has comparatively low infrastructure and external costs, although emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxides are significant and give rise to con­cern.
Meriliikenteen infrastruktuurikustannuk­set ja ulkoiset kustannukset ovat suhteellisen alhaiset, joskin niiden aiheuttamat rikkidioksi­din ja typin oksidien päästöt ovat merkittäviä ja aiheuttavat huolta.
Preparatory actions in the first phase should therefore include consideration of emissions from shipping in the context of ongoing international discussions on the mat­ter.
Ensimmäisen vaiheen valmisteleviin toimiin tulisikin sisältyä merilii­kenteen päästöjen tarkasteleminen osana käynnissä olevia kansainvälisiä keskusteluja asiasta.
At present Community legislation pro­vides for a mandatory tax exemption for fuel used in ships.
Nykyisin yhteisön lainsäädännössä säädetään laivoissa käytettävän polttoaineen pakollisesta verovapaudesta.
In the second phase, considera­tion would be given to the introduction of minimum standards for fuel quality and the Commission should consider the possibilities for levying environmental fuel charges that vary in respect of emissions.
Toisessa vai­heessa harkittaisiin polttoaineen laatua koske­vien vähimmäisstandardien käyttöönottoa, ja komission tulisi tarkastella mahdollisuuksia periä polttoaineesta maksuja, jotka vaihtelisi­vat päästöjen mukaan.
Alternatively, fairway charges could be introduced that would be differentiated on the same basis.
Vaihtoehtoisesti voitai­siin ottaa käyttöön päästöjen mukaan eriytet­tyjä reittimaksuja.
Again, however, all such changes would have to be compatible with international agree­ments in this area.
Tällaisten muutosten tulee kuitenkin olla alaa koskevien kansainvälisten sopimusten mukaisia.
Discussions on adjusting standards and charges will therefore also take place in international forums such as Marpol.
Keskusteluja standar­dien ja maksujen mukauttamisesta käydään­kin myös kansainvälisillä foorumeilla esimer­kiksi MARPOLin puitteissa.
For reasons explained further below. State aid rules would not provide a complete solution to the problems of the sector since by their nature they apply only to payments that favour particular enterprises, not to the provision of public infrastructure to which all have equal access.
täyttä ratkaisua alan ongelmiin, sillä niitä sovelletaan vain tiettyjä yrityksiä suosiviin tukimaksuihin eikä julkiseen infrastruktuuriin, joka on tasapuolisesti kaikkien käytettävissä.
Accordingly, it would also be necessary to continue work on a frame­work for port charges as part of the more general approach to coordination of invest­ment in infrastructure described in Section 5(h).
Olisi myös tarpeen jatkaa satamamaksuja kos­kevien puitteiden kehittämistä osana jaksossa 5 h) kuvattua yleistä lähestymistapaa infra­struktuuri­investointien yhteensovittamiseksi.
The provision of maritime infrastructure outside the port would also be addressed in that context.
Samassa yhteydessä tarkasteltaisiin myös sata­mien ulkopuolista meriliikenteen infrastruk­tuuria.
■ Inventory of port finances and trans­parency of accounting practices.
Toimet rahoituksen kartoitus ja kir­janpitokäytäntöjen avoimuus.
■ Evaluation of need for further clarifica­tion of State aid guidelines in the ports sector.
■ Arvio tarpeesta selkiyttää edelleen valtiontukea koskevia ohjeita satama­alalla.
As set out in the Commission's Green Paper on ports and maritime infrastructure, the Community's ports policy should aim at creating equitable conditions of competition across ports in the EU whilst maximising the efficiency of the use of the ports sector as a whole.
Vihreästä kirjasta käyty keskustelu on osoittanut, että yleisesti ollaan yhtä mieltä tar­peesta lisätä satamien rahoitukseen liittyvää avoimuutta.
A Community framework for port charging can make an important contribution to the achievement of this objective.
Ensi askeleena olisi laadittava kartoitus eri järjestelmistä, joiden mukaan yhteisön tärkeimpiä satamia rahoitetaan.
In line with the general principles set out in this White Paper, the Commission, therefore, considers that port users should pay for the costs they impose.
Siinä olisi tuotava esiin sekä julkisten että yksityis­ten rahoituslähteiden käyttö. Komission olisi ryhdyttävä tarvittaviin toimiin tällaisen kartoi­tuksen tekemiseksi.
However, it is recognised that mar­ginal cost charging would not always suffice to fully recover infrastructure costs from users.
Tätä asiaa tulisi pitää ensisijaisena ja siihen tulisi sisällyttää mahdol­lisesti tarvittavat kirjanpito­ ja raportointivaa­timusten muutokset.
Higher charges should, therefore, be allowed, provided they are non­distortive.
Tätäkin asiaa olisi käsiteltävä samanai­kaisesti kartoituksen laatimisen kanssa.
The Commu­nity framework in this field would, therefore, require cost­related charging with marginal costs as the minimum.
Molempia asioita koskevan työn tulisi tapah­tua läheisessä yhteydessä satama­alaa edusta­viin järjestöihin, sillä näiden yhteistyöllä voi olla ratkaiseva merkitys.
5(g) Transportrelated tax policy truly balanced pricing system for all modes of transport.
5 g) Liikenteeseen liittyvä verotus
VAT is governed by a Community-wide regime under the sixth VAT directive (77/ 388/EEC).
Arvonlisävero perustuu yhteisön laajui­seen järjestelmään, josta säädetään kuuden­nessa arvonlisäverosta annetussa direktiivissä (77/388/ETY).
It is constructed as a general con sumption tax for revenue raising purposes and it is therefore not an appropriate or particularly effective instrument for pursuing non-fiscal goals such as environment protection or transport policy.
Se on laadittu yleiseksi kulutus­veroksi tulojen keräämistä varten eikä siten ole tarkoituksenmukainen eikä kovin tehokas keino saavuttaa muita kuin veropoliittisia tavoitteita, esimerkkeinä ympäristönsuojelu tai liikennepolitiikka.
However, there are significant differences in the way that passenger transport is taxed by different Member States and also some significant differences in the way that different modes of transport are taxed within Member States.
Siinä, miten henkilölii­kennettä verotetaan eri jäsenvaltioissa, on merkittäviä eroja. Samoin on joitakin merkit­täviä eroja siinä, miten eri liikennemuotoja verotetaan jäsenvaltioiden sisällä.
In some cases, the differences in VAT treatment create dis tortions between competing modes of transport. port.
Joissakin tapauksissa arvolisäverotuksen erot johtavat kilpailun vääristymiin eri liikennemuotojen välillä.
Member States are free to apply rates above these minima and most do.
oton yhteydessä.
The broad thrust of the new proposal is to extend the scope of the existing Community-wide system beyond mineral oils to other competing fuels.
Lopputuloksena tulisi olla aidosti tasapainoinen kaikkia liikennemuotoja koskeva hinnoittelujärjestelmä.
It is proposed that in the first step the minimum tax level on unleaded petrol should be increased by 45%.
bensiinin vähimmäisveroa nostettaisiin 45% :11a.
A corresponding increase of 27 % is proposed for diesel.
Dieselöljylle ehdotetaan 27%:n korotusta.
Today most Member States apply tax rates far above EU minimum rates. Therefore, the effect on most national tax rates of the proposal would be limited.
Nykyään useimmat jäsenvaltiot soveltavat selvästi EU:n vähimmäistasoja korkeampaa verotusta, joten ehdotuksella ei olisi suurta vaikutusta useimpien valtioiden kansallisiin veroasteisiin.
It would also allow Member States who introduce new direct road pricing instruments, under specific conditions, to reduce the level of taxation that they apply to motor fuels, even if this leads to levels of taxation that are lower than those contained in the new directive.
Samoin se antaisi niille jäsenvaltioille, jotka ottavat käyttöön uusia ja suoria tienkäytön hinnoittelukeinoja, mahdollisuuden alentaa tietyin edellytyksin moottoripolttoaineisiin sovellettua verotusta, vaikka tämä johtaisi uuden direktiivin vähimmäistasoja alhaisempaan verotukseen.
Recognising this problem, the Commission launched a study on the VAT regime and its effects on competition in the field of passenger transport.
Jäsenvaltiot voivat soveltaa vapaasti näitä veroasteita korkeampaa verotusta, ja useimmat tekevätkin niin.
Later this year the Com mission will issue a formal consultation paper that will present options for change.
Komissio antoi 12. maaliskuuta 1997 ehdotuksen neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta (KOM(97) 30).
The options will need to ensure that EU-based transport operators are not disadvantaged in comparison with non-EU-based operators and also that, as far as possible, different modes of transport are not disadvantaged in comparison with their competitors.
Uuden ehdotuksen tavoitteena on laajentaa nykyisen koko yhteisön laajuisen järjestelmän soveltamisalaa mineraaliöljyistä muihin kilpaileviin polttoaineisiin.
Proposals for change arising from the consultation procedure will need to be prepared and considered in the light of the development of the future common VAT system.
Uuden ehdotuksen mukaan muun muassa moottoripolttoaineiden verotuksen vähimmäistasot (joista sovittiin vuonna 1992 ja jotka ovat siten monissa tapauksissa jäsenvaltioiden soveltamaa verotusta alhaisempia) saatettaisiin ajan tasalle.
Moreover, VAT should not impede the development of public transport services.
Ehdotetut vähimmäistasojen korotukset jaetaan neljän vuoden jaksolle.
In the field of vehicle taxation the Com mission has carried out a major review of the current situation in the European Union and intends to — based on the findings of this review — address the problem in this field during 1999.
Ajoneuvoverotuksen suhteen komissio on toteuttanut laajan selvityksen nykytilanteesta Euroopan unionissa ja aikoo puuttua selvityksen tulosten perusteella tämän alan ongelmiin vuonna 1999.
5(h) Efficient provision of infrastructure discriminatory tender is one clear way to ensure the compensation is no greater than necessary (2).
5 h) Infrastruktuurin tehokas tarjonta mioon uusista infrastruktuurihankkeista muille jäsenvaltioille aiheutuvia kustannuksia, infrastruktuuria saatetaan rakentaa liikaa.
In the absence of such a tender this has to be ensured through extra-careful scrutiny of the financial arrangements by the Commission.
Tämä pätee erityisesti kansainvälisesti keskenään kilpaileviin liikenneterminaaleihin, etenkin satamiin ja yhdistettyjen kuljetusten terminaaleihin.
For example, where public finance is used to provide infrastructure for a particular transport operator, giving it an unfair advantage over its com petitors, the State aid rules apply ('). Likewise recent years have seen increasing involvement of private capital and/or management in infrastructure projects.
Valtiontukea koskevia sääntöjä sovelletaan esimerkiksi, jos julkista rahoitusta käytetään infrastruktuurin rakentamiseksi tietylle liikenteenharjoittajalle, mikä antaa sille kohtuuttoman edun kilpailijoihin nähden.(') Viime vuosina yksityinen rahoitus ja tai hallinnointi ovat yleistyneet infrastruk-
fi) Aviation Stale aid guidelines, OJ C 350, 10.12.1994. p.
(') Lentoliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevat suuntaviivat, EYVL C 350. 10.12.94, s. 5, kohta 12 (2).
the forthcoming review of the TENs transport guidelines, which will be addressing the issue of trans­European benefits.
Koordinaation puute kaavailtujen investointien arvioinnissa voi johtaa pahoihin vääristymiin.
tribution to meeting this objective. The need for further measures of a binding nature in the area of investment coordination would be assessed in the light of the results of these developments.
Esimerkiksi muiden EU:n jäsenvaltioiden kansalaisille koituvien hyötyjen jättäminen huomiotta saattaa johtaa liian alhaiseen arvioon toteuttamiskelpoisten hank keiden kokonaishyödystä ja siten puutteisiin liikenteen TEN-verkkojen infrastruktuurissa.
■ Evaluation of need to clarify State aid guidelines, particularly as regards ports and other terminals.
Tämä on yksi TEN-verkkoja koskevan budjettikohdan ja yhteisön toimien perusteista.
■ Revision of Regulation 1107/70 on State aids in inland transport.
Toisaalta silloin, kun jäsenvaltiot eivät ota huo
Third stage: complete transition.
tuurihankkeissa.
All modes of transport subject to the same charging principles
Tällaisissa tapauksissa on katsottu, että asianomaiselle yritykselle saat­taa koitua hyötyä, jos valtion maksama kor­vaus on suurempi kuin tarkoitusta varten tar­vitaan.
First (current) stage (1998-2000): define and establish detailed charging approach
Avoin tarjouskilpailu on selkeä tapa varmistaa, ettei korvaus nouse tarpeettoman suureksi. (') Jos tarjouskilpailua ei järjestetä, komission on tutkittava rahoitusjärjestelyt eri­tyisen tarkkaan.
Second stage (201) 1-04): consolidate consistent charging basis for road. rail, airports and ports
mistamiseksi, etteivät julkiset investoinnit varsinkaan suuret ­ johda tehottomaan ylika­pasiteettiin ja epäoikeudenmukaiseen kilpai­luun.
As for Phase One plus the Operate. review of charging practices.
Täl­lainen aloite voisi perustua perustamissopi­muksen 129 c artiklan 2 kohtaan.
Costrelated charges for commercial operators mandatory.
Tämän vuoksi investointeja lii­kenneinfrastruktuuriin on perinteisesti pidetty talouspolitiikkaan kuuluvana yleisenä toimen­piteenä, johon ei tavallisesti sovelleta valtion­tukea koskevia sääntöjä.
Specifically, allow differentiation of charges on commercial transport (e.g. vehicle type, marginal costrelated), but limited to average infrastructure costs.
Vapaaehtoisuuteen perustuvan, investoin­tien yhteensovittamista koskevan aloitteen on rakennuttava kahteen seuraavaan tekijään: yhteiskunnallisessa kustannushyötyanalyysissä käytettävien menetelmien lähentäminen, jotta yhteensovittamiselle saadaan vankka perusta, ja yhteensovittamiseen liittyvät menettelyt.
Communication on interoperable electronic fee collection systems in Europe. • Set up an advisory group to
Koska tähän tarkoitukseen käytettävä kustan­nushyötyanalyysi vastaa hyvin pitkälti sitä, jolla pyritään määrittämään TEN­hankkeiden yleiseurooppalaista hyötyä, menetelmiä kos­keva työ on liitettävä liikenteen TEN­verkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamiseen, jonka yhteydessä käsitellään kysymystä yleis­eurooppalaisesta hyödystä.