natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, the tradi­tional employer-employee relationship often does not apply to the fishing sector.
Lähes puolet näistä viimeksi mainituista ajaa ajoneuvoa muun kuin maantiekuljetus sektoriin kuuluvan vrityksen lukuun ja kuuluu jo nyt direktiivin piiriin.
And working time is also determined by the way the fishing is going - if it is going well it is difficult to suddenly call a halt.
Koska tämä asetus 3820/85 koskee kuitenkin ainoastaan ajo-ja lepoaikoja, siinä ei aseteta mitään ylärajaa työajalle, joka kuluu lastauksen ja lastauksen purkamisen kaltaisissa toimissa (jotka ovat joskus pitkä aikaisia ja väsyttäviä), ja asetus sisältää lisäksi lukuisia poikkeuksia ja poikkeusmahdollisuuksia.
Also, who would deny that this is a dan­gerous job? 158 EU vessels were wrecked in 1996 and the number of accidents totalled 1,250.
Kuka voisi lisäksi epäillä tämän ammatin vaarallisuutta? EU:n laivat joutuivat kokemaan vuonna 1996 158 haaksirikkoa, kun onnettomuuksien kokonaismäärä oli 1250.
42% of these were due to human error - fatigue being a major fac­tor no doubt.
42 % näistä onnettomuuksista johtui inhimillisestä erehdyksestä - jonka syistä väsymys ei varmasti ollut vähäisin.
The question is, given such conditions how is it possible to stipulate rest periods?
Kun otetaan huomioon nämä toisinaan ristiriitaiset tekijät, miten lepojaksot olisi määriteltävä?
Over what period should working hours be calculated?
Minkälaisen ajanjakson olisi oltava työajan laskemisen perustana?
How is it possible to distin­guish between "working time at sea" and "time spent at sea"?
Miten merellä käytettävä työaika olisi erotettava kalastus paikalle matkustamiseen kuluvasta ajasta?
Should a distinction be made between 24-hour expeditions for coastal fishing and trips lasting two or three weeks for deep-sea fishing?
Onko 24 tuntia kerrallaan kestävä rannikkokalastus erotettava kahdesta kolmeen viikkoon kestävästä avomerikalastuksesta?
Mr Pádraig Flynn, Commissioner responsible for employment and social affairs, and Mr Neil Kinnock, Commissioner responsible for transport, affirmed that these proposals would guarantee the adoption of minimum standards for working time for all workers in the EU.
Komissaari Padraig Flynn, joka vastaa työlllisyys- ja sosiaaliasioista, ja komissaari Neil Kinnock, joka vastaa liikenne asioista, ovat vakuuttaneet, että nämä ehdotukset takaavat työaikaa koskevien vähimmäisnormien hyväksymisen kaikille Euroopan unionin työntekijöille.
"This is an important day for the millions of workers who found themselves excluded from the field of application of the original directive," stated Mr Flynn.
"Kyseessä on merkittävä päivä niille miljoonille työntekijöille, jotka olivat alkuperäisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolella", komissaari Flynn sanoi.
"This also shows that the Commission and its social partners are able to work together in defining standards which meet our health and safety objectives, while retaining the operating flexibility which is necessary for these regulations to prove effective."
"Tämä osoittaa myös sen, että komissio ja työmarkkinaosapuolet kykenevät tekemään yhteistyötä määritettäessä normeja, jotka ovat terveyteen ja turvallisuuteen liittyvien tavoitteidemme mukaisia, säilyttäen samalla normien toiminnan joustavuuden, joka on näiden säännösten tehokkuuden kannalta välttämätöntä."
The employers proved equally unrespon­sive to the opinion issued in February 1998 by the European Parliament's Com­mittee on Fisheries - an opinion which supported the Commission's strategy as set out in its White Paper.
Tiedotuslehden joulukuun 1998 numero päätettiin omistaa tälle tärkeälle aiheelle, joka koskee työaikaa ja työaikadirektiivin ulkopuolisia aloja.
Excessively long working hours, inade­quate rest periods or disruptive work­ing patterns can have a negative effect on the health and safety of workers, as recent actions by the transport unions have once again highlighted.
Kohtuuttoman pitkä työaika, riittämättömät lepojaksot tai epäsäännöllinen työrytmi voivat vaikuttaa kohtalokkaasti työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen, mitä korostettiin jälleen liikenteen alan ammattiliittojen äskettäisissä toimissa.
This is why, on 18 November 1998, the Commission adopted a set of proposals designed to protect the health of work­ers excluded from Directive 93/104/ EC on working time.
Euroopan komissio hyväksyi siksi 18. marraskuuta 1998 ehdotuskokonaisuuden, jonka tavoitteena on suojella niiden alojen työntekijöiden terveyttä, jotka ovat työaikadirektiivin 93/104/EY ulkopuolella.
These measures con­cern more than 5 million workers employed in air, rail, road, sea, inland waterway and lake transport, sea fish­ing, other work at sea and the activities of doctors in training.
Nämä toimet koskevat yli viittä miljoonaa työntekijää, jotka työskentelevät maantie-, rautatie-, meri-, sisävesi-ja lentoliikenteessä, merikalastuksessa ja muussa merellä tehtävässä työssä, sekä lääkärien harjoittelua.
Being largely based on the discussions and agree­ments between the social partners, these proposals also mark significant progress for sectoral social dialogue.
Nämä ehdotukset, koska ne ovat saaneet laajalti vaikutteita työmarkkinaosapuolten välisistä keskusteluista ja sopimuksista, merkitsevät myös työmarkkinaosapuolten alakohtaisen vuoropuhelun kannalta huomattavaa edistymistä.
The agreement between the sea trans­port social partners is included as such in the Commission's proposals and could well become the first sectoral agreement implemented under the provisions of Article 4 of the Agree­ment on Social Policy.
Meriliikennealan eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten välinen sopimus sisältyy sellaisenaan komission ehdotuksiin, ja siitä voisi tulla ensimmäinen alakohtainen sopimus, joka pannaan täytäntöön sosiaalipolitiikkaa koskevan sopimuksen 4 artiklan määräyksillä.
In the road transport sector, on the other hand, where the partners were unable to reach agreement, the Commission has based its proposal on the points of convergence which were present.
Koska työmarkkinaosapuolet eivät sitä vastoin kyenneet pääsemään sopimukseen maan tieliikenteen alalla, komissio laati ehdotuksen,johon se sisällytti ne seikat, joiden osalta oli tapahtunut lähentymistä.
The proposals for road and sea trans­port suggest more specific rules than those of Directive 93/104/EC for mobile workers in these sectors.
Maantie- ja meriliikennettä koskevissa ehdotuksissa esitetään yksilöidympiä sääntöjä näiden alojen liikkuville työntekijöille kuin direktiivissä 93/104/EY. Täl
Newsletter from the European Commission · DGV/D ι Published by :
Tätä alaa säännellään monilla kansallisilla tai alueellisilla työehtosopimuksilla, jotka sisältävät erilaisia poikkeuksia - muun muassa "ylivoimaisen esteen" varalta.
Last September, the social partners in the road transport sector narrowly failed to reach agreement. Regretting this failure in an area where problems linked to working time are a particularly sensitive issue, the Commission decided to submit its own proposals.
Työnantajat eivät suhtautuneet juurikaan myötämielisemmin lausuntoon, jonka Euroopan parlamentin kalatalousvaliokunta antoi helmikuussa 1998 ja jossa tuettiin komission valkoisessa kirjassa esittämää strategiaa.
The road transport sector employs almost 6.8 million workers, including 5 million "mobile" workers.
FST esitti työnantajien valtuuskunnalle 11. toukokuuta 1998 pidetyssä sekakomitean kokouksessa - ensimmäistä kertaa yksityiskohtaisesti artikla artiklalta - ehdotuksensa direktiivin soveltamiseksi.
Almost half of the latter are self-employed and are already covered by the Directive.
Mitään sopimusta ei kuitenkaan saatu sen jälkeen aikaan.
Driving and rest periods for all drivers is governed by sectoral Community legislation (Regulation (EEC) No. 3820/85), the aim of which is to harmonise conditions of competition between transporters, increase road safety (which is why it does not only apply to employees) and improve gen­eral working conditions.
EUROPECHE/COGECA ei kyennyt saamaan kansallisilta jäseniltään sellaisia toimivaltuuksia, joiden avulla se olisi voinut neuvotella tältä pohjalta. Komissio otti siis aloitteen takaisin itselleen.
However, as Regulation 3820/85 is only concerned with driving and rest periods, it does not set any maximum on working time which some­times includes activities such as loading and unloading, that can be both long and tiring.
PO V - joka on tämän toiminnan alullepanija - ja kalastusasioista vastaava PO XIV valmistelevat parhaillaan sellaista kalastajien työaikaa koskevaa ehdotusta, jossa otetaan huomioon merikalastusalan ominaispiirteet.
It also includes many exclusions and possible derogations.
Tavoitteena on varmistaa tämän alan kaikkien työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen liittyvät oikeudet.
In its White Paper on the excluded sectors, the Commission recognised the difficulty of applying the terms of the Directive to unin­terrupted daily rest periods for long-distance lorry drivers, but did not see any reason why annual leave, health assessments and a limit on the maximum number of working hours a year should pose a problem.
Komissio tunnusti direktiivin ulkopuolisia toimialoja koskevassa valkoisessa kirjassaan vaikeuden soveltaa pitkänmatkankuljettajien osalta direktiivin sanamuotoa päivittäiseen yhtäjaksoiseen lepoon, mutta oli sitä mieltä, ettei vuosiloman, terveystarkastusten ja vuosittaisen työajan ylärajan osalta pitäisi olla ongelmia.
There have been numerous discussions between the 1RU - International Road Transport Union - and the FST (Federation of Transport Workers' Unions) since this document was published.
Kansainvälisen maantieliikenteen harjoittajien liitto (1RU) ja Euroopan unionin kuljetustyöntekijöiden yhdistysten liitto (FST) ovat käyneet lukuisia keskusteluja tämän tiedotuslehden numeron ilmestyttyä.
Discussions on 30 september 1998 on draft agreement were unsuccessful!. This was the deadline set by the Commission for submit­ting contributions.
Sopimusluonnoksesta keskusteltiin uudelleen menestyksettä 30. syyskuuta 1998 -jota komissio oli tarjonnut ehdotusten tekemisen viimeiseksi määräajaksi.
Under this draft agree­ment, the weekly working time for mobile workers would have been set at 48 hours, increasing to 60 hours only if the average of 48 hours is not exceeded over a fouT month period.
Sopimusluonnos koski liikkuvien työntekijöiden viikottaista työaikaa (joka ei voi ylittää 48 tuntia, ja enimmäistyöaika voi olla 60 tuntia ainoastaan, jos 48 tunnin keskiarvo ei ylity neljän kuukauden aikana).
Disappointed at this failure, the Commission decided to "submit its own proposals which naturally take into account the points of convergence which have emerged during recent discussions" - in particular, the inclu­sion in working time of activities other than driving.
Komissio pahoitteli tätä epäonnistumista ja päätti antaa omat ehdotuksensa, joissa otetaan tietenkin huomioon ne seikat, joiden osalta on ilmennyt lähentymistä viimeaikaisissa keskusteluissa - muun muassa muun kuin ajotoiminnan sisällyttäminen työaikaan.
The stillborn agreement between the social partners will therefore be converted into proposals to the Council, ultimately leading to sectoral European legislation.
Koska työmarkkinaosapuolet eivät päässeet alkua pidemmälle, sopimusluonnos muunnetaan neuvostolle annettaviksi ehdotuksiksi, ja se johtaa yhteisön alakohtaiseen lainsäädäntöön.
A long process which is now bearing fruit
Pitkä prosessi, joka tuottaa tulosta
When an agreement becomes law
Kun sopimus muuttuu laiksi
Agreement on three derogations
Kolmen poikkeuksen _BAR_ sopimus
In 1993, a Community directive effectively reguUted the complex issue of working time in the majority of areas. However, an exception was madefor certain specific fields of activities - principally transport and fishing -which became known as the "excluded sectors".
Yhteisön direktiivillä säänneltiin vuodesta 1993 lähtien työajan monimutkaista kysymystä useimmitta toimialoilL·, lukuun ottamatta joitakin erityistoimialoja —pääasiassa liikenne ja kalastus — joita kutsuttiin direktiivin ulkopuolisiksi aloiksi.
The 1997 White Paper devoted specifically to such sectors made it possible to analyse their particular characteristics and to propose a basis for discussion between the social partners.
Niille vuonna 1997 omistetun valkoisen kirjan avulla oli mahdollista analysoida niiden erityispiirteitä ja ehdottaa pohjaa työmarkkinaosapuolten väliselle keskustelulle.
This huge task is now beginning to bear fruit.
Tämä on ollut valtava työ, joka alkaa tuottaa tulosta.
Proof of this lies in the agreement concluded on 30 September 1998 on the organisation of working time for sea transport crews.
Siitä on todisteena 30. syyskuuta 1998 tehty sopimus meriliikenteen miehistöjen työajan sääntelystä.
This agreement allows the Commission to present a proposal for a directive which will soon give legal force to the proposed provisions.
Komissio voi esittää tämän sopimuksen nojalL· direktiiviä, jolL· sopimuksen määräyksille annetaan pian fainvoima.
The EU's railways employ almost a mil­lion people, of which some 20% work on board trains.
EU :n rautatieyhtiöt työllistävät lähes mil­joona henkilöä, joista noin 20°/o työsken­telee junissa.
Working conditions are reg­ulated by a number of national collective agreements in a sector with a long tradi­tion of social dialogue.
Eri kansallisissa työehtoso­pimuksissa säännellään työehdoista tällä alalla, jolla työmarkkinaosapuolten väli­sellä vuoropuhelulla on vankat perinteet.
tiations in the sectors concerned, which lasted throughout 1998.
1998 neuvotteluja kyseisillä toimialoilla.
On 30 September, the sea and rail transport partners reached agreement on the organisation of working time for mobile workers (see article below).
Meri­ ja rautatieliikenteen alan työmarkkina­osapuolet olivat päässeet jo 30. syyskuuta sopimukseen, jossa säänneltiin liikkuvan hen­kilökunnan työaikaa (ks. seuraava kappale).
"The completion of the single market must lead to an improvement in living and working conditions."
"Sisämarkkinoiden toteutumisen on johdet­tava elintason ja työolosuhteiden paranemi­seen."
This objective, as laid down in the Community Charter on the fundamental social rights of workers, is made explicit in the various provisions on working time, health and safety.
Tätä tavoitetta, joka esitetään työnte­kijöiden sosiaalisia perusoikeuksia koskevassa yhteisön peruskirjassa, on täsmennetty työai­kaa, terveyttä ja turvallisuutta koskevilla eri määräyksillä.
Adopted by the heads of state and government of the Union on 9 December 1989, this charter marks a basic commit­ment to creating a social Europe.
Tämä peruskirja, jonka unionin valtioiden ja hallitusten päämiehet hyväksyi­vät 9. joulukuuta 1989, oli osoitus merkittä­västä sitoutumisesta sosiaalisen Euroopan rakentamiseen.
On completion of this second stage in the consultation process, last autumn, the Commission adopted the proposal for the "horizontal" directive which covers all the excluded sectors.
Direktiivi ja sen ulkopuoliset alat dollista varmistaa, että näitä määräyksiä sovelletaan kaikkiin niihin aluksiin ­ huoli­matta siitä, minkä maan lipun alla ne pur­jehtivat ­jotka liikkuvat EU:n aluevesillä.
The main effect of this Directive will be to: ond consultation by the Commission with the social partners in March 1998, led to intense dialogue between the Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) and the European Community Shipowners' Associations (ECSA).
Vuoden 1997 valkoinen kirja, jonka johdosta komissio kuuli työmarkkinaosapuolia toisen kerran maaliskuussa 1998, johti vilkkaaseen vuoropuheluun Euroopan unionin kuljetus­työntekijöiden yhdistysten liiton (FST) ja Euroopan yhteisön kansallisten varustamo­yhdistysten keskusjärjestön (ECSA) välillä.
These discussions led to an agree­ment which gives substance to the lLO's recommendations and which will be adopted by means of the "Social Protocol" annexed to the Maastricht Treaty.
Nämä keskustelut johtivat sopimukseen, jossa konkretisoidaan lL0:n suositukset ja johon sovelletaan Maastrichtin sopimukseen liitetyn sosiaalisen pöytäkirjan mukaista menettelyä.
This agreement can then be confirmed by means of a European directive for which the Commission has already transmitted its proposal to the Council of Ministers for adoption in the near future.
Tämä sopimus voidaan näin ollen toteuttaa hyväksymällä yhteisön direk­tiivi, josta komissio on jo antanut ehdotuk­sen ministerineuvostolle lähiaikoina tapah­tuvaa hyväksymistä varten.
With regard to working time, in September 1996 the social partners tak­ing part in the Joint Committee on Railways reached a consensus on the principle of applying the provisions of the 1993 directive to both mobile and non­mobile staff, provided specific amendments were made to the deroga­tions.
Työajan osalta rautateiden sekakomitea pääsi jo syyskuussa 1996 yksimielisyy­teen periaatteesta soveltaa vuoden 1993 direktiivin määräyksiä ­ sekä liikkuviin työntekijöihin että kiinteässä asemapai­kassa työskenteleviin työntekijöihin ­poikkeusten erityissoveltamisen avulla.
This position was made concrete last September following the consulta­tion process initiated at European level.
Tämä kannanotto konkretisoitui viime syyskuussa unionin tasolla käynnistetyn kuulemisprosessin johdosta.
(1) In 1995, there were just 162,000 seafarers employed under the flag of a Member State.
Olisi syytä soveltaa kriteeriä, joka liittyy toiminnan luonteeseen, eikä sen toimialan määrittämiseen, johon työntekijä kuuluu.
Directive 93/104 (Article 17) which are to
(1) Jonkin jäsenvaltion lipun alla työskenteleviä merimiehiä laskettiin vuonna 1995 olevan enää ainoastaan 162 000.
: be settled by means of subsidiarity. These concern:
• toimintoja, joiden osalta työajan pituutta ei mitata ja/tai määritellä ennalta;
Clear regulations applicable to seafarers
Merimiehiin sovelletaan nyt selviä sääntöjä
• extend all the provisions of the 1993 Directive to all non­mobile workers in the excluded sectors ­ road, rail, sea, air and inland waterways, and lake transport and fishing.
Tänä syksynä päättyneen kuulemisen toisen vaiheen jälkeen komissio hyväksyi horison­taalisen direktiivin, joka kattaa kaikki direk­tiivin ulkopuoliset toimialat.
This measure is also extended to mobile railway workers ­ allowing for the derogations included in the directive ­ and to doctors in training and the offshore sector;
Tällä direktii­villä varmistetaan pääasiassa: •vuoden 1993 direktiivin kaikkien määräys­ten ulottaminen koskemaan direktiivin ulko­puolisten toimialojen ­ maantie­, rautatie­, meri­, sisävesi­ja lentoliikenteen sekä kalas­tustoiminnan ­ kaikkia kiinteässä asemapai­kassa työskenteleviä työntekijöitä; direktiivi ulotetaan koskemaan lisäksi rautateiden liik­kuvia työntekijöitä ­ direktiivissä määrätty­jen poikkeusten avulla ­ sekä lääkärien har­joittelua ja offshore­alaa; • neljän määräyksen soveltaminen näiden toimialojen kaikkiin liikkuviin työntekijöihin: työajan vuosittainen enimmäismäärä, pal­kallinen vuosiloma, takeet riittävästä levosta, yötyötä tekevien terveystarkastukset. ■
The agreement of 30 September 98 ­ and the directive currently proposed by the Commission ­ applies to all seafarers on board vessels registered in a EU country. It lays down:
Merellä eletään ilman yhteyttä ulkomaail­maan viikkoja ja jopa kuukausia, kaukana kotoa.
When working at sea you live far from home in a closed world for weeks οτ even months at a time. Vessels travel seven days a week and 24 hours a day.
Alukset ovat liikkeessä viikon jokai­sena päivänä ja kaikkina vuorokaudenai­koina.
The working time requirements for seafarers are clearly very specific compared to those for land­based workers.
Merimiehiltä edellytetyt työaikavaati­mukset ovat tietenkin hyvin erityiset maalla työskenteleviin verrattuna.
They pose health problems for the crews and often also raise impor­tant safety questions. But competition in this sector — global before all the others by its very nature — is very fierce.
Työaikavaatimuk­set aiheuttavat terveysongelmia miehistölle ja nostattavat myös esiin tärkeitä kysymyksiä liikenteen turvallisuuden kannalta.
The fleet flying the flag of an EU Member State lost 30% of its workforce between 1985 and 1995 0) due to competition from vessels of non­member countries.
Kilpailu tällä alalla, joka koskee luonnostaan koko maailmaa enemmän kuin mikään muu ala, on kuitenkin ankaraa: EU:n jäsenvaltioiden lipun alla purjehtiva laivasto on menettänyt työntekijöistään yli 30 °/o vuosina 1985 ­1995 M) kolmansien maiden lipun alla pur­jehtivien alusten aiheuttaman kilpailun takia.
In legal terms, sea transport is largely governed by international conventions, including those of the International Labour Organisation (ILO).
Oikeussäännösten osalta meriliikenne perus­tuu suurelta osin kansainvälisiin yleissopi­muksiin, muun muassa niihin, jotka on laa­dittu Kansainvälisessä työjärjestössä (ILO).
In 1996, this adopted Convention 180 which sets max­imum levels for working hours and mini­mum levels for rest periods (see enclosure).
Tämä hyväksyi vuonna 1996 yleissopimuk­sen n:o 180, jossa määritellään työajan enimmäismäärää ja lepoaikojen vähimmäis­määrää koskevat normit (ks. jäljempänä).
Monitoring is provided by another mech­anism (Protocol to Convention 147) which makes it possible to ensure that these pro­visions are applied to all vessels ­ whatever flag they fly ­ operating in EU waters. The 1997 White Paper, followed by a sec­
Näiden normien noudattamista valvotaan toisella mekanismilla (yleissopimukseen n:o 147 liitetty pöytäkirja), jonka avulla on mah­
• apply four provisions to all mobile work­ers in these sectors: maximum number of working hours annually, annual paid leave, guarantee of adequate rest periods, health assessment for night workers. ■
• henkilöitä, jotka työskentelevät liiken­nevälineissä, toisin sanoen liikkuvia työntekijöitä, joiden toimintaa kuvastaa se, että heidän työpaikkansa ja asuin­paikkansa ovat kaukana toisistaan;
• a maximum of eight hours work a day, in principle;
Siinä määrätään, että:
This analysis provided a basis for debate between the relevant social partners, rep­resenting 5.6 million jobs in the excluded sectors.
Direktiivin ulkopuolisilla aloilla työskentele­vien nykytilanne vaihtelee lisäksi huomatta­vasti EU:n jäsenvaltiosta toiseen.
The present situation of workers employed in an excluded sector also varies consider­ably from one Member State to another.
Työajan järjestämistä koskeva direktiivi on saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä.
The Directive on the organisation of work­ing time has been transposed into national legislation and there are often additional collective agreements.
Työehtoso­pimuksilla täydennetään usein lainsäädän­töä.
Nevertheless, in these excluded sectors, certain Europeans "benefit from no protection against exces­sively long working hours or guarantee of adequate rest periods".
Siitä huolimatta näillä direktiivin ulko­puolisilla aloilla joillakin eurooppalaisilla ei ole mitään suojaa kohtuuttoman pitkää työ­aikaa vastaan eikä takeita riittävästä levosta.
Flight crew agreement pending
Lentotyöntekijät odotuskannalla
Consultation and conciliation
Neuvotteluja ja kuulemisia
The door still remains open for an agreement on working time for some 75,000 mobik workers in the air transport sector.
• toimintoja, jotka liittyvät liikenteen aikatauluihin ja joilla varmistetaan lii­kenteen jatkuvuus ja säännöllisyys, joi­den vuoksi palvelun jatkuvuus on var­mistettava.
• one day off a week and days off for public holidays; • at least four weeks, annual paid leave. Also, no seafarer aged under 18 may work at night, and the minimum age for crew members is 16.
• päivittäinen työaika on periaatteessa 8 tuntia; • työaika ei voi ylittää 14 tuntia päivässä eikä 72 tuntia viikossa tai vähimmäislepo­aika ei voi alittaa 10 tuntia päivässä eikä 77 tuntia viikossa (2);
In order to avoid intermodal competi­tion, the social partners asked for the agreement to enter into force when similar agreements ­ or a legislative act of the Council ­ cover all the excluded transport sectors.
LentoliikenneaL·n noin 75 000 liikkuvan työntekijän työaikaa koskevaan sopimukseen on yhä mahdollista päästä.