natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This approach consists, for example, of laying down rules for products which reduce the environmental consequences of transport. Chapter 3
Mitä ankarampia ilman laatuvaatimukset ovat, sitä suurempia ovat tietystä parannuksesta aiheutuvat marginaalikustannukset, koska päästöjen vähentäminen tulee yhä vaikeammaksi (ja siten kalliimmaksi).
How can externalities be measured?
Miten ulkoisia tekijöitä voidaan mitata?
Externalities can be measured in monetary terms either by inferring their value from observed market transactions (e.g. expenditure on damage avoidance, health costs, property value loss etc.) or by asking people how much they would be willing to pay for the reduction of a specific negative transport externality by a certain amount.
Ulkoisia tekijöitä voidaan mitata rahassa joko päättelemällä niiden arvo havaituista liiketoimista markkinoilla (esimerkiksi varojen käytöstä vahinkojen välttämiseksi, terveydenhoitokustannuksista, omaisuuden arvonalennuksesta jne.) tai kysymällä ihmisiltä, kuinka paljon he olisivat halukkaita maksamaan tie tyn kielteisen liikenteen ulkoisen tekijän vähentämiseksi tietyllä määrällä.
hensiveness.
kattavuudella.
In particular, market-related valuation approaches tend systematically to underestimate the full amount of external costs by only including those that lead easily to identifiable changes in prices.
Erityisesti markkinoihin liittyvillä arviointitavoilla usein järjestelmällisesti aliarvioidaan ulkoisten kustannusten koko naismäärä ottamalla huomioon ainoastaan ne kustannukset, jotka johtavat helposti tunnistettaviin hintojen muutoksiin.
Estimates based on willingness to pay or willingness to accept permit a more comprehensive measurement to be made (see Annex 2 for more details on this).
Arviot, jotka perustuvat maksuhalukkuuteen tai hyväksymishalukkuuteen, antavat mahdollisuuden kattavampiin mittauksiin (katso tarkempia tätä koskevia yksi tyiskohtia liitteessä 2).
Cost estimates reported in this paper for individual externalities generally refer to conservative assessments relying heavily on observed market transaction evaluation methods.
Tässä asiakirjassa raportoidut yksittäisten ulkoisten tekijöiden kustan nusarviot viittaavat yleensä varovaisiin arvioi hin, jotka suurelta osin perustuvat havaittuihin markkinoiden liiketoimia koskeviin arviointi menetelmiin.
For accident externalities, however, account is taken of people's willingness to pay for reduced mortality and morbidity risks as this is a crucial factor in evaluating accident costs (see Chapter 5).
Onnettomuuksia koskevien ulkoisten tekijöiden osalta otetaan kuitenkin huomioon ihmisten halukkuus maksaa alentuneesta kuolleisuus- ja loukkaantumisvaarasta, koska tämä on ratkaiseva tekijä onnettomuuskustannusten arvioinnissa (katso 5. luku).
Different methods for measuring externalities can lead to significantly different results.
Erilaiset ulkoisten tekijöiden mittausmenetelmät voivat johtaa huomattavan erilaisiin tuloksiin.
But this does not invalidate such estimates.
Tämä ei kuitenkaan tee näitä arvioita pätemättömiksi.
A large part of the differences can in fact be explained either by different assumptions (which can be harmonized) or by different degrees of compre
Suuri osa eroista voidaan itse asiassa selittää joko erilaisilla olettamuksilla (jotka voidaan yhdenmukaistaa) tai eriasteisella
Research under the EU's fourth framework programme is analysing different methods of measuring externalities as well as the effective ness of selected pricing options (see Annex 10).
EU:n neljännen puiteohjelman nojalla suoritettavassa tutkimuksessa analysoidaan eri menetelmiä ulkoisten tekijöiden mittaamiseksi sa moin kuin valittujen hinnoitteluvaihtoehtojen tehokkuutta (katso liite 10).
What are the main transport externalities?
Mitkä ovat liikenteen tärkeimmät ulkoiset tekijät?
The size of transport externalities varies significantly between transport modes, times and places.
Liikenteen ulkoisten tekijöiden määrä vaihtelee merkittävästi liikennemuodon, ajan ja paikan mukaan.
Thus, caution has to be applied when making general statements.
Tämän vuoksi on oltava varovainen yleistyksiä tehtäessä.
Nevertheless, on the basis of the existing studies it appears that generally external congestion costs are the largest individual externality, followed by accident and environmental problems (air pol lution and noise).
Olemassa olevien tutkimusten perusteella vaikuttaa kuitenkin siltä, että yleisesti ulkoiset ruuhkautumiskustannukset ovat suurin yksittäinen ulkoinen tekijä, jota seuraavat onnettomuudet ja ympä ristöongelmat (ilman pilaantuminen ja melu).
and can thus not be treated as externalities.
Lisääntyneestä tuottavuudesta saadaan taloudellisia etuja, jotka kuitenkin koskevat vain niiden käyttäjää ja joita tämän vuoksi ei voida pitää ulkoisina tekijöinä.
The bulk of the available scientific evidence suggests that, in modern industrialized economies, increases in transport efficiency are generally reflected in decreased transport costs: these effects are internal to the market mechanism and not external.
Valtaosa käytettävissä ole vasta tieteellisestä todistusaineistosta viittaa siihen, että nykyaikaisissa teollistuneissa talouksissa liikenteen lisääntynyt teho heijastuu yleensä liikennekustannusten alenemisena: nämä vaikutukset ovat markkinamekanismin kannalta sisäisiä eivätkä ulkoisia.
Some studies claiming exter nal benefits of transport seem to refer uniquely to private benefits.
Jotkut liiken teen ulkoisia etuja korostavat tutkimustulokset näyttävät viittaavan yksinomaan yksityisiin etuihin.
This Green Paper therefore concentrates on those externalities, without, however, overlook ing infrastructure costs (closely related to congestion) which should, of course, also be covered by a comprehensive, accurate and fair pricing system.
Tässä asiakirjassa keskitytään sen vuoksi näihin ulkoisiin tekijöihin jättämättä kuitenkaan huomiotta infrastruktuurikustannuksia (jotka liittyvät läheisesti ruuhkautumiseen), joiden pitäisi tietysti myös sisältyä kattavaan, tarkkaan ja tasapuoliseen hinnoittelujärjestelmään.
Instruments to curb transport externalities possible options have to be evaluated on the basis of clear criteria.
Välineet liikenteen ulkoisten tekijöiden alentamiseksi set vaihtoehdot on arvioitava selkeiden perusteiden pohjalta.
In designing policy instruments to deal with different transport externalities — which will be discussed in the subsequent chapters —
Suunniteltaessa seuraavissa luvuissa käsiteltäviä poliittisia välineitä liikenteen erilaisten ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi, mahdolli
Criteria for selecting instruments
Välineiden valintaperusteet
Among the most important criteria for selecting policy instruments to deal with transport exter nalities are effectiveness, cost-effectiveness, transparency, fairness (distributional equity), and the existence of possible (positive or negative) sideeffects on other transport externalities or policies.
Tärkeimpiä liikenteen ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi käytettävien poliittisten välineiden valintaperusteita ovat tehokkuus, kustan nustehokkuus, avoimuus, tasapuolisuus (kustannusten tasa-arvoinen jakautuminen) ja niiden mahdolliset (myönteiset tai kielteiset) sivuvaikutukset liikenteen muihin ulkoisiin tekijöihin tai politiikkoihin.
In addition, the subsidiarity principle has tobe applied in order to decide on the best role for the European Community.
Lisäksi on sovellettava toissijaisuusperiaatetta Euroopan yhteisön sopivimmasta osallistumistavasta päätettäessä.
These are discussed in more depth in Annex 3.
Näitä asioita käsitellään tarkemmin liitteessä 3.
entiated circulation tax (based on emission per kilometre and mileage) can reduce vehicle emissions at nearly a twentieth of the cost of a fuel tax (see Chapter 6 and Annex 9), then the former instrument is much more costeffective than the latter.
tövero (joka perustuu päästöihin kilometriä ja matkan pituutta kohti) voi alentaa ajoneuvon päästöjä lähes kahdennellakymmenennellä osalla polttoaineveron hinnasta (katso 6. luku ja liite 9), edellinen väline on huomattavasti kus tannustehokkaampi kuin jälkimmäinen.
Fairness is of major importance in assessing instruments: the incidence of measures and their associated costs and bene fits on different income groups must be reviewed and corrective action taken where necessary.
Tasapuolisuus on hyvin tärkeä välineiden arvioinnissa: toimenpiteiden yleisyys ja niihin liittyvät eri tuloryhmille aiheutuvat kustannukset ja edut on tutkittava, ja tarvittaessa on toteutettava korjaavia toimenpiteitä.
Finally, in devising policies it has to be decided which level of government does what.
Politiikkoja suunniteltaessa on lopuksi määritettävä kunkin hallitus tason tehtävät.
In accordance with the subsidiarity principle, competences should only be allocated to the Community if the objectives can be better achieved at Union level.
Toissijaisuusperiaatteen mukai sesti toimivalta olisi annettava yhteisölle vain, jos tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla.
It is clear that instruments should be effective in reaching their objective of reducing underlying transport problems.
On selvää, että välineiden olisi oltava tehokkaita tavoitteena olevan liikenneongelmien vähentämisen kannalta.
When policies impinge on a variety of problems, then these sideeffects should be taken into account.
Kun politiikat vaikuttavat useisiin ongelmiin, niiden sivuvaikutukset olisi otettava huomioon.
Also, their costs should be compared.
Myös niiden kustannuksia olisi vertailtava.
For example, if a differ
Jos esimerkiksi eriytynyt käyt
Market-based instruments and regulation
Markkinapohjaiset välineet ja sääntely sen tekijän vähentämiseksi '.
effectiveness is likely to be particularly high when problems vary across space and in time: charges can reflect these differences, whereas rules — certainly Community legislation — tend to coincide with jurisdictional boundaries.
Kustannustehokkuus on todennäköisesti erityisen korkea ongelmien vaihdellessa paikan ja ajan mukaan: maksut voivat heijastaa näitä eroja, kun sitä vastoin säännöt —ja varmasti yhteisön lainsäädäntö — yleensä noudattavat tuomiopiirien rajoja.
Economic instruments dovetail nicely into the market system and, therefore, generally require less red tape than comparable regulation.
Ta loudelliset välineet sopeutuvat hyvin markkinajärjestelmään ja vaativat sen vuoksi yleensä vähemmän byrokratiaa kuin vastaava sääntely.
In comparing the attractiveness of policies belonging to the two classes, ideally, a case-by-case approach is needed.
Kuten edellisessä luvussa todetaan, on olemassa kaksi peruslähestymistapaa liikenteen ulkois ten tekijöiden vähentämiseksi: markkinapohjaiset välineet (esimerkiksi hinnoittelu) ja suora sääntely (jota toisinaan kuvataan myös ilmauksella "käsky ja valvonta").
Nevertheless, there are a number of general insights to be drawn.
Näihin kahteen ryhmään kuuluvat välineet voivat liittyä läheisesti käsiteltävään ongelmaan tai ne voivat vaikuttaa siihen välillisesti.
Provided that economic instruments can be closely linked to the problem at hand, they are likely to be much more costeffective than direct regulation because they allow citizens and businesses to rely on a variety of response channels to reduce the externality. '
On kuitenkin huomautettava, että markkinahäiriöt, liiketoimien ja täytäntöönpanon korkeat kustannukset sekä luokitteluongelmat voivat huomattavasti vähentää taloudellisten välineiden kustannustehokkuutta.
However, it has to be pointed out that market failures, high transaction and implementation costs and classification problems could significantly undermine the cost-effectiveness of economic instruments.
Verrattaessa näihin kahteen ryhmään kuuluvien politiikkojen houkuttelevuutta keskenään olisi parasta käyttää tapauskohtaista lähestymistapaa. Voidaan kuitenkin tehdä joukko yleisiä huomioita.
If markets do not function efficiently then obviously price signals will not be transmitted efficiently and the effectiveness of economic instruments will be impaired.
Edellyttäen, että taloudelliset välineet voidaan yhdistää läheisesti käsillä olevaan ongelmaan, ne ovat todennäköisesti paljon kus tannustehokkaampia kuin suora sääntely, koska ne antavat kansalaisille ja liikeyrityksille mahdollisuuden käyttää useita reaktiokanavia ulkoi
For example, an emissions fee could trigger the development of more environmentally friendly vehicles, lead to a shift in the composition of the car fleet, higher vehicle occupancy rates, increase use of public transport, etc.
Esimerkiksi päästömaksu voisi aiheuttaa ympäristöystävällisempien ajoneuvojen kehittämisen, johtaa auto kannan koostumuksen muuttumiseen, ajoneuvojen mat kustajani unen kasvuun julkisen liikenteen lisääntyneeseen käyttöön jne.
Chapter 6 contains a more elaborate discussion of this point.
Luku 6 sisältää perusteellisempaa pohdiskelua asiasta.
economic instruments, although increasing, is still limited (see Chapters 4 to 7).
aikaisemmin perustuneet pääasiassa sääntelyyn parannusten aikaansaamiseksi liikenteen turvallisuudessa ja ympäristösuoriutumisessa, kun sitä vastoin taloudellisten välineiden käyttö, vaikka se lisääntyykin, on yhä rajoitettua (katso 4.—7. luku).
it is difficult to link charges directly to problems.
Luokitteluongelmat saattavat merkitä sitä, että on vaikea yhdistää veloituksia suoraan ongelmiin.
As discussed above, the less charges reflect costs at the level of individual transport users, the less attractive are economic instruments.
Kuten edellä on mainittu, mitä vähemmän maksut heijastavat kustannuksia yksittäisten liikenteen käyttäjien tasolla, sitä vähemmän houkuttelevia taloudelliset välineet ovat.
Harmonized direct standards ensure a predictable regulatory environment for manufacturers to produce one version of a vehicle, thereby allowing economies of scale to be reaped.
Yhdenmukaistetut suorat standardit takaavat ennustettavan sääntely-ympäristön, jossa valmistajat voivat tuottaa ajoneuvosta yhden version, jolloin voidaan saavuttaa suuruusedut.
The approach taken by the Community has been to establish ambitious standards based on advanced technology.
Komission valitsema lähestymistapa on ollut edistyneeseen teknologiaan perustuvien kun nianhimoisten vaatimusten asettaminen.
Regulations have also been easy to implement.
Asetukset on myös ollut helppo panna täytäntöön.
The attractiveness of harmonized technical regulations will have to be compared with tax systems applied with sufficient uniformity and coherence at EU level.
Yhdenmukaistettujen teknisten määräysten houkuttelevuutta on verrattava riittävän yhden mukaisesti ja johdonmukaisesti EU:n tasolla sovellettuihin verojärjestelmiin.
In these cases, direct regulation might have advantages because changes are mandated directly and the instrument, therefore, does not rely on the market mechanism.
Näissä tapauksissa suoralla sääntelyllä saattaisi olla etuja, koska muutokset perustuvat suoriin määräyksiin, eivätkä välineet tämän vuoksi riipu markkinamekanismista.
Direct regulation is also needed when the precise attainment of health and safety standards is crucial or when physical thresholds have to be guaranteed.
Suoraa sääntelyä tarvitaan myös silloin, kun terveys- ja turvallisuusvaatimusten tarkka saavuttaminen on ehdottoman tärkeätä tai kun on taattava fysikaaliset kynnysarvot.
For internal market reasons, it is in cases which concern the free circulation of goods often desirable to lay down minimum standards (e.g. maximum emission limit values) at the Community level.
Sisäisistä markkinasyistä on usein suotavaa asettaa yhteisön tason vähim mäisvaatimukset (esimerkiksi päästöjen enimmäisarvot) tapauksissa, joissa on kyse tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta.
There are various reasons for suggesting that it would be useful to review this approach.
On useita syitä olettaa, että tämän lähestymistavan uusi tarkastelu olisi hyödyllistä.
First, the general awareness of the problems has risen and calls for policy action are intensifying.
Ensiksikin yleinen tietoisuus ongelmista on kasvanut, ja poliittisen toiminnan vaatimukset voimistuvat.
On current policies alone, a number of problems are forecast to deteriorate significantly, while others will not improve satisfactorily.
Pelkästään nykyisiä politiikkoja käyttäen joidenkin ongelmien ennustetaan merkittävästi huononevan samalla, kun toiset eivät kehity tyydyttävästi.
Regulation does not seem capable of tapping all mechanisms for solving the problems as some are closely related to human behaviour.
Sääntely ei näytä pystyvän käyttämään kaikkia ongelmien ratkaisumenetelmiä, koska jotkut liittyvät läheisesti ihmisten käyttäytymiseen.
Secondly, in some areas the costs of achieving further improvements have risen, and there is a general need for assessing the costeffective ness of policies.
Toi seksi eräillä aloilla lisäparannusten saavuttamiskustannukset ovat kasvaneet, ja vallitsee yleinen tarve arvioida politiikkojen kustannustehokkuutta.
To the extent that economic instruments can be substituted for direct regulation, this would — as a side effect — also lead to a reduction of red tape and bureaucratic rules.
Sikäli kuin taloudellisilla välineillä voidaan korvata suoraa sääntelyä, se johtaisi sivutuotteena myös byrokratian ja byrokraattisten sääntöjen vähenemiseen.
Thirdly, it seems that the technical possibilities to introduce efficient economic instruments have increased (e.g. telematics).
Kolmanneksi vaikuttaa siltä, että tekniset mahdollisuudet tehokkaiden taloudellisten välineiden ottamiseksi käyttöön ovat lisään tyneet (esimerkiksi telematiikka).
Fourthly, the liberalization of the internal market calls for the removal of distortions across modes and between operators of different nationalities.
Neljänneksi sisämarkkinoiden vapauttaminen vaatii eri liiken nemuotojen välisten ja eri kansallisuuksia edustavien liikennöitsijöiden välisten vääristymien poistamista.
As the degree of cost-internaliza-tion differs in different parts of the Union, more action is needed.
Koska kustannusten hintoihin sisällyttämisen aste vaihtelee unionin eri osissa, tarvitaan lisätoimia.
Finally, as discussed above, the 'transport dilemma' consists of a series of inter-related problems requiring an integrated response.
Lopuksi, kuten edellä on todettu, "liikenneongelma" koostuu sarjasta toi siinsa liittyviä ongelmia, jotka vaativat yhden nettyä ratkaisua.
A policy strategy that also relies on economic instruments is generally better able to provide such a response.
Poliittinen strategia, joka perustuu myös taloudellisiin välineisiin, pystyy yleensä paremmin tarjoamaan tällaisen ratkaisun.
This discussion shows that policies should consist of a mix of instruments belonging to both approaches and that solutions have to be developed on a case-by-case basis.
Tämä keskustelu osoittaa, että politiikkojen tulisi koostua useista eri välineistä, jotka kuuluvat molempiin lähestymistapoihin, jaettä ratkaisut on kehiteltävä tapauskohtaisesti.
Transport policies — both in the Union and in the Member States — have in the past relied heavily on regulation for achieving improve ments in the safety and the environmental performance of transport while the use of
Liikennepolitiikat — sekä unionissa että jäsenvaltioissa — ovat
This paper, therefore, investigates the potential for making prices fairer and more efficient as part of a multifaceted transport policy.
Tämän vuoksi tässä asiakirjassa tutkitaan mahdollisuuksia hinnoittelun saamiseksi tasapuolisemmaksi ja tehokkaammaksi osana monipuolista liikennepolitiikkaa.
Infrastructure costs and congestion
Infrastruktuurikustannukset ja ruuhkautuminen
Why do infrastructure and congestion costs matter?
Miksi infrastruktuuri-ja ruuhkautumiskustannuksilla on merkitystä?
Building and maintaining infrastructure entails costs.
muihin käyttäjiin.
This raises the question of how these costs should be recuperated from the infrastructure users.
Esimerkiksi joissakin ruuhkautumistapauksissa autonkuljettaja, joka menettää kymmenen minuuttia omaa aikaansa, aiheuttaa muille tien käyttäjille 45 minuutin kokonaisajan häviön.
Many of the charges that are currently used are not or, are only partly related to the actual costs of providing or using the infrastructure.
Koska liikenteen käyttäjät ottavat huomioon vain omat menetyksensä, he aliarvioivat päätöstensä kokonaiskustannukset.
Clearly, there is an important link between congestion and infrastructure costs, because congestion implies that infrastructure is used beyond the designed capacity (i.e. there is infrastructure scarcity).
Tästä seuraa, että liikenteen kysyntä ruuhkatilanteissa on liian suuri. Tämän vuoksi yksityisten kustannusten ja kokonaiskustannusten välisen eron kattavan maksun käyttöönotto voisi luoda huomattavia etuja.
Congestion in infrastructure networks is increasing strongly in the Union.
Liikenteen määrää vähentämällä maksun määrääminen lisää liikenteen nopeutta.
Congestion implies that transport decisions made by one user impinge on all other users of the network.
Tämä merkitsee yhteiskunnalle nettoetua.
For example, in some cases of congestion, a car driver losing 10 minutes of her or his own time, imposes total time losses of 45 minutes on other road users.
Infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpitäminen aiheuttaa kustannuksia.
Since transport users only take their own losses into account they underestimate the full costs of their decisions.
Tämä herättää kysymyksen siitä, miten nämä kustannukset olisi saatava takaisin infrastruktuurin käyttäjiltä.
As a result, demand for transport in congested situations is too high.
Monet tällä hetkellä käytössä olevat maksut eivät liity infrastruktuurin tarjoamisen tai käyt tämisen todellisiin kustannuksiin tai liittyvät niihin vain osittain.
The introduction of a charge to bridge the gap between private and total costs could, therefore, generate significant benefits.
On selvää, että ruuhkautumisen ja infrastruktuurikustannusten välillä vallitsee tärkeä yhteys, koska ruuhkautuminen on infrastruktuurin suunniteltua suurempaa käyttöä (eli vallitsee infrastruktuurin niukkuus).
By reducing the traffic volume, the imposition of a charge increases traffic speeds.
Infrastruktuuriverkkojen ruuhkautuminen lisääntyy voimakkaasti unionissa.
This represents a net benefit for society.
Ruuhkautuminen merkitsee sitä, että yhden käyttäjän tekemät liikennepäätökset vaikuttavat verkon kaikkiin
Measuring and charging for infrastructure costs
Infrastruktuurikustannusten mittaaminen ja niistä veloittaminen vuosittain tiettynä vuonna aiheutuneista sijoituskustannuksista (katso kaavio 1).
What are infrastructure costs?
Mitä infrastruktuuri kustannukset ovat?
annual outlays are calculated. More information needs to be collected, preferably on a harmonized basis, allowing cross-country comparisons to be made.
Arvioitaessa infrastruktuurikustannuksia on tärkeätä tehdä ero seuraavien välillä: i) pääomakustannukset: Tiet, rautatiet ja sisävesiväylät samoin kuin satama- ja lentoasemalaitteet ovat tärkeää varallisuutta.
(ii) Operating and maintenance costs: Examples of these types of costs are:
Näiden varojen tarjoamisesta aiheutuu todellisia kustannuk-
In evaluating infrastructure cost it is essential to make a distinction between capital costs, and operating and maintenance costs.
Arvioita maanteiden pääomakustannuksista on tällä hetkellä käytettävissä vain joista kin maista, esimerkiksi Saksasta, Itävallasta, Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Suomesta.
D the (annual) maintenance expenditure for roads;
Muissa jäsenvaltioissa lasketaan vain vuotuiset kustannukset.
(i) Capital costs: Road, rail and inland water way networks, as well as port and airport installations, represent important assets.
ii) käyttö- ja huoltokulut.
The provision of these assets implies real costs.
Esimerkkejä tämän tyyppisistä kustannuksista ovat
D the expenditure for dredging a canal or a harbour.
D (vuotuiset) teiden ylläpitokustannukset;
Some of the operating costs vary with transport volumes, but other factors, such as weather conditions also play a role.
D kanavan tai sataman ruoppauskustannukscl.