natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example, in Greece only 26.9 % of total N0X emissions are from transport, whereas this over the period 1990-2010.
Esimerkiksi NOx- ja VOC-päästöjen oletetaan alenevan 38:11a ja 54:llä vuosina 1990—2010.
But total emissions of other air pollutants continue rising due to the growth in motorization and transport demand.
Muiden ilman epäpuhtauksien kokonaispäästöt kasvavat kuitenkin edelleen autoilun ja liikenteen kysynnän kasvun vuoksi.
This is the case of particulates and carbon dioxide.
Tämä koskee erityisesti hiukkasia ja hiilidioksidia.
The lightest hydrocarbon, methane (CH4), is often excluded from regulation and for that reason data is compiled as non-methane
puolelle, ja tästä syystä tiedot kootaan usein muista kuin metaania sisältävistä hiilivedyistä (NMVOC).
VOC, share is 52.9% in Portugal and 68.7% in France.
VOC:n tärkein ainesosa ovat hiilivedyt (HC.,).
The lion's share of these emissions is from road transport.
Kevyin hiilivety metaani (CH4) jätetään usein sääntelyn ulko
Table 6 — Specific emissions by mode
Taulukko 6
Passenger transport (grammes per passenger km;
Tietyt päästöt liikennemuodon mukaan
Source: OECD (1994) and AECMA (1994).
Lähde: OECD (1994) ja AECMA (1994).
The costs of air pollution
Ilman pilaantumisesta aiheutuvat kustannukset penemisessä.
Transport-related air pollution can have local, regional, or global impact.
Liikenteeseen liittyvällä ilman pilaantumisella voi olla paikallisia, alueellisia tai maailmanlaajuisia vaikutuksia.
Local air pollution has impacts on health (e.g. respiratory diseases) and causes material damage to buildings and vegetation.
Paikallinen ilman pilaantuminen vaikuttaa terveyteen (esimerkiksi hengitystiesairauksiin) ja aiheuttaa aineellista vahinkoa rakennuksille ja kasvillisuudelle.
Local air pollution is caused by primary pollutants, S02, lead and particulates.
Paikallista ilman pilaantumista aiheuttavat ensisijaiset
Regional impacts derive from acidification and ground level ozone.
, lyijy ja hiukkaset.
Transport sources are major contributors to the socalled 'greenhouse effect' principally through emissions of C02 and CFCS, ' but also through emissions of other air pollutants.
Alueelliset johtuvat happamoitumisesta ja saasteet, S02vaikutukset maanpinnan otsonista.
Besides their impacts on local air pollution, VOCs and NOxemissions contribute to ozone formation and indirectly to global warming.
Maailmanlaajuiset vaikutukset liittyvät kasvihuonekaasujen asteittaiseen kasaantumiseen ja niiden osuuteen maa pallon ilmakehän asteittaisessa lämpenemisessä.
NOxand VOC emissions are both a local problem and, through chemical reactions, an important contributor to regional air pol lution. Lead and particulates are very local problems.
Liikenteen päästölähteet vaikuttavat eniten niin kutsuttuun kasvihuoneilmiöön pää asiassa C02- ja CFC-päästöjen ' kautta, mutta myös muiden ilman epäpuhtauspäästöjen kaut
If these emissions were harmless to public health, buildings or vegetation, there would not be an externality.
Jos nämä päästöt eivät aiheuttaisi haittaa yleiselle terveydelle, rakennuksille tai kasvillisuudelle, ne eivät muodostaisi ulkoista tekijää.
However, people's continued exposure to high-level concentrations of local air pollutants, for example, can result in severe health damage, including respiratory diseases, cancer and premature deaths.
Ihmisten jatkuva altistuminen paikallisten ilman epäpuhtauksien korkeille pitoisuuksille voi kuitenkin johtaa esimerkiksi vakaviin terveyshaittoihin, joihin kuuluvat hengitystiesairaudet, syöpä ja ennenaikainen kuolema.
A recent OECD survey puts the external costs of (local and regional) air pollution from transport at roughly 0.4% of GNP.
Äskettäisessä OECD:n tutkimuksessa liikenteen ilman pilaantumisen (paikallisten ja alueellisten) ul koisten kustannusten arvioitiin muodostavan karkeasti ottaen 0,4 prosenttia BKT:sta.
This estimate excludes cost estimates for greenhouse gases from transport.
Tämä arvio ei sisällä liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasujen kustannusarviota.
Clearly, the figure of 0.4% of GNP is an average figure which varies across countries and cities depending on the age and composition of the vehicle fleet, climatic conditions, population exposure, etc.
On selvää, että 0,4 prosenttia BKT:sta on keskimääräinen
CFC = chlorofluorocarbons, emitted from the airconditioning of vehicles.
CFC = freonit, joita pääsee ilmaan ajoneuvojen ilmastoinnista. toinnista.
The fiscal incentives framework aims, on the one hand, at accelerating the early application of strict limit values and, on the other hand, at avoiding any risk of disrupting the proper functioning of the internal market.
Nykyinen poliittinen lähestymistapa: sääntelyn soveltamisala ja rajat käyttävien henkilöautojen samoin kuin raskaiden ja kevyiden ajoneuvojen pakoputkipäästöjen raja-arvot otettiin käyttöön 1970-luvun alkupuolella.
The costs per gramme of emissions do not normally depend on the mode from which it was emitted.
Kustannukset päästögrammaa kohti eivät tavallisesti riipu liikennemuodosta, josta päästöt ovat peräisin.
In this case, charges to bring these costs closer to users should, therefore, not discriminate across modes.
Tässä tapauksessa näiden kustan nukset lähemmäksi käyttäjiä tuovien maksujen ei tämän vuoksi pitäisi syrjiä eri liikennemuo toja.
However, given the dominant share of road transport in total, policies should be developed with a certain urgency for this mode.
Kun otetaan huomioon tieliikenteen hallitseva osuus kokonaisuudesta, olisi kuitenkin melko kiireesti kehitettävä politiikkoja tätä liikennemuotoa varten.
Other modes should, however, not be overlooked, especially when they make an important contribution to total emissions.
Muita liikennemuotoja ei kuitenkaan pitäisi sivuuttaa, varsinkaan silloin, kun niiden osuus kokonaispäästöistä on
For example, emissions of N0 and
-päästöt huomattava. Esimerkiksi N02
Atlantic are of the same magnitude as total emissions in France.
meriliikenteestä Koillis-Atlantilla ovat samaa suuruusluokkaa kuin kokonaispäästöt Ranskassa.
The levels for the English Channel and the southern North sea are approximately comparable to the national emissions levels for Denmark.
Englannin kanaalin ja eteläisen Pohjanmeren tasot ovat suurin piirtein verrattavissa Tanskan kansallisiin päästötasoihin.
It was found, for example, in an environmental assessment of the Öresund bridge that, although road traffic will increase,
Esimerkiksi eräässä Öresundin sillan ympäristöarviossa havaittiin, että vaikka tieliikenne kasvaa, NO,-ja S02-päästöt vähenevät 5—15 prosenttia laut taliikenteen vähenemisen vuoksi (joka käyttää hyvin rikkipitoista dieselöljyä ilman katalysaattoreita) sillan avaamisen jälkeen.
In addition, fuel standards limit the sulphur content of diesel, the maximum amount of lead in petrol as well as the benzene content.
Lisäksi polttoainestandardeilla rajoitetaan dieselöljyn rikkipitoisuutta, bensiinin sisältämän lyijyn enimmäismäärää samoin kuin sen sisältämää bentseeniä.
Vehicle inspection and maintenance programmes have been introduced at the EU level to ensure compliance with existing emission standards.
Ajoneuvojen tarkastusja huolto-ohjelmat on otettu käyttöön EU:n tasolla, jotta taattaisiin olemassa olevien päästöstandardien noudattaminen.
A differential between leaded and unleaded gasoline excise rates has been introduced in the Community's mineral oil excise system.
Lyijyllisen ja lyijyttömän bensiinin valmisteverojen ero on otettu käyttöön yhteisön mineraaliöljyjen valmisteverojärjestelmässä.
The share of unleaded petrol has risen from less than 1 % in 1986 to some 53% in 1993.
Lyijyttömän bensiinin osuus on kasvanut alle yhdestä prosentista vuonna 1986 noin 53 prosenttiin vuonna 1993.
emissions of N0 and S0 will be reduced by
9.2.1988 viimeksi muutettuna 91/542/ETY, EYVL N:o L 295, 25.10.1991.
(which uses high sulphur diesel oil and has no catalytic converters) after the opening of the bridge.
pano ei yksinään ole kovinkaan kustannustehokasta, koska niissä ei voida ottaa huomioon unionissa vallitsevia eroavuuksia.
The 'Car of tomorrow' task force is of particular importance in this respect as it will focus on ultra low- or even zero-emission vehicles.
Esimerkiksi äskettäisessä komission yksiköiden suorittamassa tutkimuksessa ilmeni, että ne liikenteestä
Limits of the current policy approach: Differentiated causes and effects of air pollution across Europe
Nykyisen poliittisen lähestymistavan rajat: ilman pilaantumisen eriytetyt syyt ja seuraukset Euroopan eri osissa aiheutuvat NOx-päästöjen vähennykset kaupun kialueilla, jotka tarvitaan ympäröivän ilman laatutavoitteiden saavuttamiseksi vuonna 2010 Lontoon, Lyonin ja Haagin kaltaisissa kaupungeissa, eivät riitä samojen tavoitteiden saavuttamiseksi kaupungeissa, joissa on vaikeata liiken teeseen liittyvää ilman pilaantumista, kuten Ateenassa, Madridissa tai Milanossa.
The control of transport-related air pollution in the EU has largely followed a regulatory approach aimed at bringing down emissions through product standards and rules to reach air quality standards. '
Ilman pilaantumisen luonne ja sen syyt vaihtelevat toisinaan huomattavastikin Euroopan eri alueilla ja kaupungeissa.
Limit values for tailpipe emissions from gasoline and diesel cars, as well as heavy and light duty vehicles, were introduced in the early 1970s.
Tämä vaihtelu on hyvin tärkeätä, kun kyseessä on alueellinen ilman pilaantuminen (esimerkiksi happosateet) ja paikallinen ilman pilaantuminen kaupunki alueilla.
According to the current fiscal incentives' framework existing in 'emissions' directives, Member States may grant fiscal incentives for vehicles complying with the limit values set by the directive before
Lisäksi Euroopan laajuinen, parhaan käytettävissä olevan teknologian käyttö Ateenan, Madridin ja Milanon kaltaisten kaupunkien ongelmien ratkaisemisessa ei ratkaisisi näiden kaupunkialueiden NOx-ongelmaa, ja toisaalta
The nature and causes of air pollution differ, sometimes considerably, across the regions and cities of Europe.
Paikallisen ilman pilaantumisen osalta erot ovat myös suuret.
This variation is very important in the case of regional air pollution (e.g. acid rain) and local air pollution in urban areas.
Sisämarkkinoiden vuoksi on kuitenkin ilmeistä, että ajoneuvojen tuotestandardit olisi asetettava Euroopan tasolla.
Regional air pollution differs considerably across Europe and the damage costs of acidification are much higher in northern and central Europe than in southern Europe.
On selvää, että näitä standardeja määriteltäessä olisi otettava huomioon ilman laatutavoitteiden saavuttamisesta kaikille yhteisön kansalaisille aiheutuvat kustannukset ja että kaikkien välineiden mahdollinen vaikutus olisi analysoitava.
Regarding local air pollution, the differences are also widespread.
Ajoneuvokannan keskiikä on myös huomattavan erilainen Euroopan eri osissa samoin kuin kaupunkien autokannan koostumus yksityisten/julkisten ajoneuvojen osalta sekä bensiini- ja dieselkäyttöisten ajoneuvojen osalta.
The Hague, for example, suffers more from summer ozone than from
Tämä vaihtelun suuruus viittaa siihen, että Euroopan laajuisten toimenpiteiden täytäntöön
Air pollution from gasoline cars; 70/220/EEC OJ L 76, 6.4.1970, major amendment 91/441/EEC OJ L 242 30.8.1991 and last amendment 94/12/EC OJ L 100 19.4.94; limits of pollutants from diesel engines; OJ L 190 20.8.72 last amendment OJ L 238 15.8.89 resp.
Kun otetaan huomioon ongelmien suuri vaihtelu unionin eri osissa, vaikuttaa selvältä, että taloudelliset välineet ovat avainasemassa laaja mittaisessa strategiassa, jonka avulla saavutetaan unionissa havaittujen huomattavien erojen mukauttamisessa tarvittava joustavuus.
88/77/EEC OJ L 36, 9.2.1988 last amendment. 91/542/EEC OJ L 295, 25.10.91.
Päästöt riippuvat kuitenkin tietysti todellisista ajo-olosuhteista.
concentration while the opposite is high N02
Uuden ajoneuvotekniikan avulla on hyvät mahdolli
Moreover, a European-wide use of best available technology to address the problems of cities like Athens, Madrid and Milan will fall short of solving their urban N0Xproblem, while it would impose additional compliance true in Milan.
Tässä tilanteessa sillä, missä määrin yksittäisiä välineitä käytetään, ei ole enää vaikutusta.
Lead in gasoline has practically disappeared due to the high turnover rate of the vehicle fleet and the early use of relatively strongly differentiated taxes in Denmark, Austria, Finland, and Sweden while it is still highly consumed in Portugal and Spain (70 to 80% leaded petrol).
Suoraan päästöihin perustuvat maksut olisivat tämän vuoksi periaatteessa erityisen kiinnostavia poliittisia välineitä, koska ne antaisivat kansalaisille ja liikeyrityksille kannustimen valita edullisin vastausvaihtoehtojen yhdistelmän. telmän.
costs in cities like London, Lyon and The Hague. However, for internal market reasons, it is obvious that product standards for vehicles should be set at the European level.
Meneillään olevat tutkimukset viittaavat siihen, että sekä ajoneuvojen että polttoaineiden teknisten parannusten kustannukset ovat melko alhaiset venattuna epäpuhtauksien yhteiskunnalle aiheuttamiin kokonaiskustannuksiin.
Clearly, in determining these standards, account should be taken of the costs of reaching air quality objectives to all citizens in the Community and the potential contribution from all instruments should be analysed.
Tut kimus- ja kehitystyön lisääminen tällä alalla, esimerkiksi "huomisen auto" ja "liikennemuotojen intermodaalisuus" -työryhmien yhteydessä on täten erityisen lupaavaa.
Given the strong variation of problems across the Union, it seems clear that economic instruments have a key role to play in a broad strategy that provides the necessary flexibility to accommodate the significant differentiation found in the Union.
Vaikka päästöjen suora veloittaminen ei ole kaan tällä hetkellä mahdollista siitä aiheutuvien erittäin korkeiden kustannusten vuoksi, jäsen valtiot ovat menneiden vuosien aikana kokeilleet erilaisia taloudellisia välineitä olemassa olevan sääntelyyn perustuvan lähestymistavan täydentämiseksi.
The amounts and proportions of air pollutants emitted from an engine depend on a large number of factors, including the design and size of the engine, the characteristics of the fuel, and the conditions in which the vehicle is used: how the vehicle is driven, its age, and its state of maintenance.
Täytäntöönpanopäätöksiä tehtäessä on kuitenkin sovitettava yhteen erilaisia näkökohtia ja otettava huomioon välineen yhteys päästöihin ja sen täytäntöönpanokustannukset.
A diesel engine, for example, produces much less CO and VOC than a gasoline engine, but it produces more emissions of PM ' and NOx. A well maintained and tuned-up engine emits less
Päästömaksujen lisäksi, jotka joka tapauksessa edellyttävät kehittynyttä mittaustekniikkaa, voitaisiin harkita seuraavia välineitä:
An efficient policy approach would rely heavily on low cost options and aim at equal izing the incremental costs of each individual leverage point, thereby arriving at an optimal mix.
Esimerkiksi Ruotsissa on jo kauan sitten huomattu markkinapohjaisten kannustimien käytön edut ympäristöpolitiikan välineenä (katso jakso 6.1).
In this situation, changes in the intensity at which individual instruments are used are no longer attractive.
Muita esimerkkejä ovat ajoneuvo- tai myyntiverot, jotka perustuvat moottoritehoihin (joita käytetään useissa maissa) tai päästönormeihin (Suomi, Ruotsi).
Charges that are directly based on emissions would, hence, in principle, be a particularly attractive policy instrument, since they would give citizens and businesses an incentive to select the least costly mix of response options.
Aikaisemmin useat jäsenvaltiot (Itävalta, Suomi, Kreikka, Alankomaat ja Saksa) ottivat käyttöön tilapäisiä verohuojennuksia edistääkseen katalysaattoreilla varustettujen autojen käyttöönottamista ajoneuvokannassa. vokannassa.
Ongoing studies suggest that the costs of technical improvements to both vehicles and fuels are relatively low compared to the total cost of pollution to society.
i) Voidaan kehittää erilaisia todellisten päästöjen likiarvoja, jotka perustuvat ajettuun mat kaan ja kunkin ajoneuvotyypin päästöihin kilometriä kohti.
Further R & D work in this area, for example in the context of the task forces 'Car of tomorrow' and 'Intermodality', is thus particularly promising.
Käytännössä tämä sisältäisi ole massa olevien vuotuisten ajoneuvoverojen muuntamisen niin, että ympäristömaksut sisältyvät niihin.
pollution per unit of travel than a poorly maintained vehicle. New vehicle technology has a very strong potential to bring down emissions.
Hieman pidemmällä aikavälillä voitaisiin katsoa, missä määrin näissä maksuissa voitaisiin ottaa käyttöön kilometripohjainen tekijä joko vuotuisten tarkastusten (esimerkiksi katsastus- ja huoltotarkastuksen) tai elektronisen laitteen avulla.
But, of course, emissions depend on real driving conditions. Therefore, in-use compliance testing is important as it guarantees the continued effectiveness of exhaust emission systems.
Tällaiset järjestelmät antaisivat ajoneuvojen omistajille lisäksi kannustimen vähentää maksuja auton asianmukaisen huollon avulla tai ajamalla vähemmän.
Annex 8 lists the relevant 'points of leverage' for reducing emissions from vehicles.
On ilmeistä, että täytäntöönpanoscikkoja olisi huolellisesti analysoitava.
Particulate matter.
(lukuun ottamatta
could be introduced, either through annual checks (e.g. at the inspection and maintenance control) or through an electronic device.
Eriytyneitä polttoaineveroja voidaan kuitenkin käyttää puhtaampien polttoaineiden kulutuksen edistämiseksi.
Such systems would, in addition, give vehicle own ers incentives to reduce fees by maintaining the car properly, or by driving less.
Eron olisi perustuttava todellisten päästöjen likiarvoon, ja kaikkien polttoaineiden osalta olisi käytettävä samaa arvoa päästöyksikköä kohti.
Obviously, implementation and enforcement issues would have to be analysed carefully.
Esimerkkejä ovat lyijyllisen ja lyijyttömän bensiinin erilainen verotus, dieselöljyn rikki- ja raskasöljypitoisuuteen perustuvat polttoaineen hinnan lisämaksut tai puhtaiden polttoaineiden, esimerkiksi paineistetun maakaasun, alhaisemmat verot.
(ii) The option of increasing fuel taxes is often promoted as an effective solution, because of the direct relationship between fuel consumed and distance travelled, as well as its low administrative costs.
iv) Vanhemmat ajoneuvot ovat vastuussa koh tuuttoman suuresta osasta ilman epäpuhtauspäästöjä.
However, the relation between fuel consumption and emissions is generally weak (with the exception of C02), as a result of which increased fuel prices do not
Ajoneuvojen romutusohjelmien tarkoituksena on poistaa eniten saastuttavat yksilöt ajoneuvokannasta kannustamalla niiden hävittämiseen tai korvaamiseen vähemmän saastuttavilla yksilöillä.
Sweden, for example, has long recognized the advantages of using market-based incentives as an environmental policy tool (see Box 1).
Huolellisesti suunnitellulla aikaisella poisto-ohjelmalla, joka kohdistuisi kaupunkeihin tai alueisiin, joilla ilman laatuvaatimukset eivät täyty, voitaisiin mahdollisesti saavuttaa ympäristöetuja kustannuksilla, jotka olisivat samansuuruiset tai alhaisemmat kuin päästöjä vähentävien vaihtoehtojen kus tannukset.
Other examples are vehicle or sales taxes based on engine powers (found in a variety of countries) or on emission standards (Finland, Sweden).
Näillä ohjelmilla voidaan sivutuotteena saavuttaa myös bensiinin säästöä.
In the past, several Member States (Austria, Finland, Greece, Netherlands and Germany) introduced temporary tax reductions to promote the introduction of cars with catalytic converters in the vehicle fleet.
Tällaiseen varhaiseen poisto-ohjelmaan liittyy tasaarvokysymyksiä, ja sen pitäisi tämän vuoksi perustua vapaaehtoiseen osallistumiseen, joka saataisiin aikaan kannustimilla ja taloudellisilla välineillä.
trigger a number of the highly effective response options (in particular emission controls) listed in Annex 8. Moreover, increases in fuel efficiency generally imply a cost.
Joidenkin jäsenvaltioiden kokemukset osoittavat, että uusiin ja puhtaampiin autoihin kohdistuvat eriytyneisiin osto-/rekisteröinti-veroihin perustuvat kannustimet voivat myös olla tehokas ympäristötavoitteiden saavuttamiskeino.
They are, therefore, likely to be neither an effective nor a costeffective way of reducing emissions
Käyttäjä havaitsee kannustimen helpommin, ja kannustimella voi tämän vuoksi olla melko suuri vaikutus.
(other than C02) from transport.
Lisäksi huonosti säädetyt dieselmoottorit ovat tärkeä mustan savun ja hienojen hiukkasten lähde.
This is confirmed by the simulations presented in Annex 9 which show that the cost-effectiveness of emission-based circulation taxes is much higher, especially if they are kilometre-based.
Moottoriajoneuvo jen C02-päästöt ovat lisäksi suoraan verrannollisia käytetyn polttoaineen määrään ja sen hiili pitoisuuteen.
However, differential fuel taxes can be used to promote the consumption of cleaner fuels.
Vaikka dieselmoottorit käyttävät polttoainetta tehokkaammin kuin bensiinimoottorit, dieselin hiilipitoisuus litraa kohti on suurempi kuin bensiinin.
The difference should be based on an approximation of the actual emissions and the same value per unit emission should be used for all fuels.
Tästä voidaan tehdä se johtopäätös, että dieseliä suosivia veroerotuksia ei voida perustella ympäristönsuojelunäkökohdilla.
Examples are the differential taxation of leaded and unleaded gasoline, fuel price surcharges based on the sulphur/heavy oil content of diesel, or lower taxes on clean fuels such as, for example, compressed natural gas.
On selvää, että muut tätä erotusta mahdollisesti perustelevat tekijät on myös otettava huomioon lopullisessa arvioinnissa.
Many alternatives have been proposed during the last years to internalize the environmental costs of transport; from the implementation of advanced emission fees based on actual emissions to adjustments of the level of the existing fuel, vehicle or purchase taxes to take into account an approximation of the emissions.
v) Samoin voitaisiin katsoa, missä määrin maksut voisivat muiden liikennemuotojen kohdalla heijastaa ympäristönsuojelukustannuksia.
Tradeable permits have been discussed as a means to set the levels, even road pricing and scrapping fees have been examined as possible measures.
Rautatieliikenteen raidemaksuja ja lentoliikenteen laskeutumismaksuja voitaisiin eriyttää tällä perusteella.
Clearly, the closer the charge is to actual emissions, the more efficient it will be in 'tapping' all the different sources of emission reduction.
Ihannetapauksessa niiden tulisi heijastaa unionin eri osissa vallitsevaa ympäristönsuojelukustannusten vaihtelua.
However, implementation decisions will have to be based on a trade-off between an instrument's link to emissions and its implementation costs.
Tässä yhteydessä tarkasteltava lisäseikka on lentoliikenteen polttoaineiden verovapaus, joka voisi johtaa liikennevalintojen vääristymiseen.
(iii) The tax differential in favour of diesel fuel which is found in most Member States should also be reconsidered in light of its potential environmental impact.
Ilman epäpuhtauskustannusten sisällyttäminen hintoihin tarjoaa hyvän mahdollisuuden yhteisön ilmanlaatupolitiikan tukemiseksi.
(i) Different approximations of the actual emissions based on distance driven and emission per kilometre for each vehicle type can be developed.
Päästömaksut ovat periaatteessa houkuttelevin väline ilman epäpuhtauskustannusten sisällyttämiseksi hintoihin liikenteen alalla.
In practice, this could consist of modifying existing annual vehicle taxes to include environmental charges. In the some what longer run, it could be seen to what extent a kilometre-based element in these charges particulates.
Päästöjen suora mittaus ja veloittaminen ympäristönsuojelukustannusten alueellisten erojen mukaisesti ei ole tällä hetkellä mahdollista, koska sen täytäntöönpano on liian kallista.
In addition, C02emissions from motor vehicles are directly proportional to the
Tämä ei kuitenkaan ole syy pidättyä toimenpiteistä, koska