natgillin/translations-raw huggingface dataset:
road pricing. • Facilitate the introduction of km charging for HGVs.
■ Vapaaehtoinen aloite investointien yhteensovittamiseksi (129 c artiklan 2 kohta).
• Follow up to liability advisory group. • Examine options for reductions in transportrelated charges and other taxes.
■ Arvio tarpeesta selkiyttää valtiontukea koskevia ohjeita erityisesti satamien ja muiden terminaalien osalta.
• Investigate possible noise charges.
■ Maaliikenteelle annettavaa valtiontu­kea koskevan asetuksen 1107/70 tarkis­taminen.
• Proposal for a Council directive based on distancerelated charging for marginal costs, optional additional charges for passenger services (maximum level: average costs), and compensatory payments for uncovered external costs of competing modes.
Sen vuoksi onkin tarpeen mää­ritellä kattavasti, milloin infrastruktuurin jul­kinen rahoittaminen suosii tiettyjä yrityksiä tavalla, joka vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
First (current) stage (1998-2000): define and establish detailed charging approach
Ensimmäinen (nykyinen) vaihe (1998-2000): hinnoittelua koskevan yksityiskohtaisen lähestymistavan määritteleminen ja laatiminen
Second stage (2001-04): consolidate consistent charging basis for road. rail, airports and ports
Kolmas vaihe: siirtymän saattaminen loppuun; kaikkiin liikennemuotoihin sovelletaan samoja hinnoitteluperiaatteita
Current charges are (roughly) cost based and use related. • Communication on air transport and environment.
Toinen vaihe (2001-2004): maanteitä, rautateitä, lentoasemia ja satamia koskevan johdonmukaisen hinnoitteluperustan lujittaminen
• Communication on air transport market.
Toiminnassa.
Charging directive allowing charges for infrastructure.
Asiantuntijoiden muodostama komitea
• Follow up to the study on taxation of aviation fuel.
Kuten 1. vaiheessa ja lisäksi hinnoittelukäytäntöjen tarkasteleminen.
• Analyse possibilities to link en route charges to pollution levels rather than develop a separate scheme for the purpose.
• Liikenneinfrastruktuurin käytön hinnoittelua tarkastelevan, hallitusten asiantuntijoista muodostuvan komitean hyödyntäminen komission apuna kehitettäessä liikenteen rajakus tannusten arviointimenetelmiä, liikennettä koskevan tilinpidon edistämisessä jäsenvaltioissa, tilinpitokäytäntöjen kehittämisessä terminaaleista aiheutuvien kustannusten takaisinsaamisen turvaamiseksi sekä neuvojen antamisessa tilastoja ja tutkimusta koskevista tarpeista ja painopisteistä.
Infrastructure charging directive Charging for external making charges cost related. costs becomes mandatory • Adoption of Council directive (e.g. Swedish landing on airport charges. charges).
Kustannuksia vastaavat maksut pakollisia ammattimaisille liikenteenharjoittajille. joittajille.
• Communication on air transport and environment.
Tienkäytön hinnoittelun edistäminen.
• Communication on air transport market. • Communication on airport capacity and airport cost developments in the EU (including policy options to relieve congestion).
Hyötyliikenteen maksu jen eriyttäminen sallittua (esim. ajoneuvotyypin ja aiheutuvien rajakustannusten mukaan), mutta ylärajana keskimääräiset infrastruktuurikustannukset.
• Examination of options for reducing fuel emissions.
Tiedonanto yhteentoimivista elektronisista maksunkeräysjärjestelmistä Euroopassa.
• Improve international standards. • Community instrument to implement standards.
Yhdenmukaisten elektronisten hinnoittelujärjestelmien (esim. elektroninen maksunkeräysjärjestelmä) edistäminen.
• Inventory of public funding and charging practices in ports.
Maksujen ylärajaksi keskimääräiset infrastruktuurikustannukset ja ulkoiset kustannukset (perustana infrastruk tuurin rajakustannukset ja ulkoiset kustannukset).
Infrastructure charging directive, making charges cost related, with marginal costs related to both infrastructure and external costs. • Implement port infrastructure charging directive.
• Neuvoa-antavan ryhmän perustaminen liikennevakuutusjärjestelmiä koskevien parhaiden käytäntöjen kehittämiseksi.
Clarify and update State aid Consider extension of rules permitting coordination of structure to all modes of transport. • Develop State aid guidelines for ports and airports.
• Kaupunkialueiden tienkäytön hinnoittelun tutkiminen ja kehittäminen.
inland transport under Article 77. Exemptions, inter alia, for compensatory payments for uncovered external costs of competing modes.
• Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käytön elektronisiin maksuihin liittyvien mahdollisten järjestelmien, standardien ja käytäntöjen lähentämistä koskevien ehdotusten kehittäminen edelleen.
• Modification of Regulation 1107 70 State aid guidelines.
• Liikennevakuutusjärjestelmiä käsittelevän neuvoa-antavan ryhmän työn jatkaminen.
• Voluntary investment coordination initiative.
• Esittelyhankkeita; kaupunkialueiden tienkäytön hinnoittelu. • Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kilometrikohtaisen hinnoittelun käyttöönoton edistäminen. täminen.
• Evaluation of need to clarify State aid guidelines.
• Liikenteen maksujen ja muiden verojen vähentämismahdollisuuksien tarkasteleminen. teleminen.
Third stage: complete transition. All modes of transport subject to the same charging principles
Kolmas vaihe: siirtymän saattaminen loppuun; kaikkiin liikennemuotoihin sovelletaan samoja hinnoitteluperiaatteita
Second stage (2001-04): consolidate consistent charging basis for road, rail, airports and ports
Toinen vaihe (2001-2004): maanteitä, rautateitä, lentoasemia ja satamia koskevan johdonmukaisen hinnoitteluperustan lujittaminen
Further harmonisation.
Ajan tasalle saattaminen.
Energy taxation/VAT • Taxation should not distort transport decisions or inhibit development of efficient transport charges.
Ulkoisten kustannusten hinnoitteleminen pakolliseksi (esim.
Adoption of energy taxation proposal. • Consultation paper, possibly followed by a proposal for a directive on VAT in transport.
Ruotsin laskeutumismaksut). keutumismaksut).
6(a) General economic effects the level of emissions should fall to the point where the cost of further abatement equals the marginal benefit.
6 a) Yleiset taloudelliset vaikutukset tannukset vastaisivat rajahyötyä.
Moreover by implement ing more direct and distancerelated charges, each trip is more likely to be assessed according to its own costs and benefits.
Suorempien ja kuljettuun matkaan suhteutettujen maksu jen käyttöönoton myötä jokaista matkaa arvioidaan todennäköisemmin siitä aiheutuvien kustannusten ja saatavan hyödyn mukaan.
So from a social perspective, welfare, not the number of trips, is maximised.
Näin maksimoidaan yhteiskunnallinen hyvin vointi matkojen lukumäärän sijasta.
The development of a Community approach to transport charging based on efficient charging levels is expected to provide significant net benefits for the whole of society.
Tehokkaisiin maksutasoihin perustuvan, liikenteen hinnoittelua koskevan yhteisön lähestymistavan kehittämisen odotetaan tarjoavan merkittävästi hyötyä koko yhteiskunnalle.
It should lead directly to improved technological, operational, and organisational efficiency; produce a small desirable change in modal balance, and a small reduction in the growth of demand for mobility ('). The Commission has carried out numerous studies into the effects of such charging systems on the economy, on industry, consumers and on cohesion and per ipheral regions (2).
Sen uskotaan johtavan suoraan teknologisen, operatiivisen ja organisatorisen tehokkuuden parantumiseen, aiheuttavan pienen mutta toivottavan muutoksen eri liikenne muotojen välisessä tasapainossa ja vähentävän hiukan liikenteen kysynnän kasvua. (') Komissio on teettänyt lukuisia tutkimuksia tällaisten hinnoittelujärjestelmien vaikutuksista talouteen, alan yrityksiin, kuluttajiin, yhteisön koheesioon ja syrjäseutuihin.
The basic conclusions of such analyses is that efficient charging frameworks would generally lead to benefits in terms of all these policy objectives, provided revenues are put to efficient use.
(2) Analyysien peruspäätelmät osoittavat, että tehokkaat hinnoittelupuitteet edistäisivät yleensä kaikkia näitä tavoitteita, edellyttäen että saatuja tuloja käytetään tehokkaasti.
From a financial perspective, the more efficient use of the transport system should reduce the need for government expenditure on infrastructure, health care, and the environment (although direct financial benefits should ideal ly be recycled via lower taxes).
Rahoitukselliselta kannalta liikennejärjestelmän tehokkaampi käyttö vähentänee infrastruktuuriin, terveydenhoitoon ja ympäristön suojeluun käytettävien julkisten varojen tarvetta (joskin suora taloudellinen hyöty olisi mieluiten kohdistettava verojen alentamiseen).
There may be some shrinkage of transport-intensive industries, but this would be small, as the over all price increase in transport would be modest, and as firms would first adjust their logistics and operations (3).
Jotkin liikennepalveluja paljon käyttävät toimialat saattaisivat kärsiä hieman, mutta eivät kovin paljon, sillä liikenteen kokonaishinta nousisi vain vähän ja yritykset mukauttaisivat logistiikkansa ja toimintansa uuteen tilanteeseen. (3)
From a general economic perspective, the long term effect of the policy is expected to have little or no direct effect on GDP growth, but it permits secondary benefit through the recycling of revenues.
Yleistaloudelliselta näkökannalta tällaisella hinnoittelupolitiikalla ei uskota olevan pitkällä aikavälillä merkittävää vaikutusta BKT:n kas vuun, mutta sen ansiosta saadaan toissijaista hyötyä tulojen kierrättämisen kautta.
Moreover, since com mon charging rules would reduce potentially harmful tax competition the restructuring of tax systems in order to reduce distortive taxes and charges would be facilitated.
Lisäksi koska yhteiset hinnoittelusäännöt vähentäisi vät potentiaalisesti haitallista verokilpailua, verotusjärjestelmien muuttaminen kilpailua vääristävien verojen ja maksujen vähentämiseksi helpottuisi.
Partly depending on related tax reforms a new char ging system would have a positive effect on employment when some revenues are redistributed as lower labour taxes.
Yhdessä muiden verouudistusten kanssa uusi hinnoittelujärjestelmä vai kuttaisi myönteisesti työllisyyteen, kun osa tuloista jaettaisiin takaisin työnteon verotusta keventämällä.
Finally, by switch ing from taxes to charges, it should provide a clearer transport revenue base, improving con ditions for private investment and operation of infrastructure.
Veroista maksuihin siirtyminen johtaisi selkeämpään liikenteen tuloperustaan, mikä parantaisi yksityisten investointien ja infrastruktuurin käytön edellytyksiä.
More specifically, the internalisation of environmental costs would increase efficiency from an environmental perspective: when charges reflect the marginal costs of emissions.
Ympäristökustannusten sisällyttäminen hinnoitteluun parantaisi tehokkuutta ympäristön kannalta: jos maksut heijastaisivat päästöjen rajakustannuksia, päästöt putoaisivat tasolle, jossa lisävähennyksistä aiheutuvat kus-
For each mode, the relative price changes would differ from country to country depend ing on cost structures as well as on the initial tax and charge structures.
Kunkin liikennemuodon suhteelliset hin nanmuutokset vaihtelisivat maasta toiseen kustannusrakenteiden sekä aiempien vero- ja hinnoittelurakenteiden mukaan.
A Swedish study (4) has estimated the effects of the internalisation of marginal social costs of accident, environmental, and infrastructure costs on the differ ent modes of transport, given that existing transport taxes are phased out.
Eräässä ruotsalaistutkimuksessa (4) on arvioitu niitä vaikutuksia, joita olisi onnettomuuksista, ympäristön saastumisesta ja infrastruktuurin käytöstä johtuvien yhteiskunnallisten rajakus tannusten sisällyttämisellä eri liikennemuoto jen hinnoitteluun, olettaen että nykyiset liikenneverot poistetaan (tosin on huomattava, että tutkimuksessa ei oteta huomioon ruuhkautumisesta ja melusta aiheutuvia kustannuksia).
(Although importantly, the study does not consider con gestion costs and noise.) The study showed that when the marginal costs in question are inter nalised and balanced by tax reductions, charges on petrol, cars and cargo vessels, would fall, and on other modes should rise.
Tutkimus osoitti, että kun kyseiset rajakustannukset sisällytetään hinnoitteluun ja vastapainoksi vähennetään verotusta, polttoaineesta, autoista ja rahtialuksista perittävät maksut laskisivat ja muiden liikennemuotojen maksut
use decreases and public transport use increases in London and south-east England, and in the Basque region.
väheni ja julkisen liikenteen puolestaan kasvoi Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa sekä Baskimaassa.
The number of traffic accidents falls by 20%, and the average time spent in a car in peak periods falls by 16%.
Liikenneonnettomuuksien määrä putosi 20% :11a ja autossa ruuhka-aikaan vietetty keskimääräinen aika 16%:lla.
The EUNET and Trenen studies indicate that introducing a policy of marginal social cost charging at EU level could lead to overall welfare benefits of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year.
EUNET-ja TRENEN-selvitykset osoittavat, että yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hin noittelun käyttöönotto EU:n tasolla voisi johtaa 30-80 miljardin ecun vuosittaiseen hyötyyn.
The study models the introduction of charges based on the tonnekilometres of HGVs throughout the European Union ('). In the model, the charges are introduced gradually to reflect the average external costs of road freight, excluding con gestion, and the revenues from the charge are returned to the economy as reductions in labour taxes.
Tutkimuksessa esitetään malli, jossa maksut perustuisivat raskaiden tavaran kuljetusajoneuvojen tonnikilometreihin koko Euroopan unionin alueella. (') Mallissa maksut otettaisiin käyttöön asteittain niin, että ne heijastaisivat maanteiden tavaraliikenteen keskimääräisiä ulkoisia kustannuksia, pois lukien ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset, ja maksusta saatavat tulot palautuisivat talouteen työnteon verotusta keventämällä.
D GDP increases by 0.3 % and industrial production by 0.21 %;
D BKT kasvaisi 0,3 % ja teollisuustuotanto 0,21 %.
D employment increases by 0.5 %;
D Työllisyys paranisi 0,5%.
The 'Trenen' project examines the implementation of efficient charging regimes in four urban settings (Amsterdam, Brussels, Dublin and London) and two inter-urban settings (Belgium and Ireland).
TRENEN-hankkeessa tarkastellaan tehokkaiden hinnoittelujärjestelmien käyttöönottoa neljällä eri kaupunkialueella (Amsterdam, Bryssel, Dublin ja Lontoo) ja kahdella kaupunkien välisellä alueella (Belgiassa ja Irlannissa).
And the 'EUNET' project studies the impact of different charging policies in London and south-east England, the Helsinki, Naples, and Basque regions.
EUNET-hankkeessa selvitetään erilaisten hinnoittelu käytäntöjen vaikutuksia Lontoossa ja Kaak-kois-Englannissa sekä Helsingin, Napolin ja Baskimaan alueella.
This happens because the benefits of the reduction in congestion and pollution achieved, combined with the reimbursement of tax payments, outweighs the 'loss' resulting from the price increase of certain transport services.
Tämä johtuu siitä, että ruuhkautumisen ja saastumisen vähentymisestä sekä verojen alentumisesta saatava hyöty on suurempi kuin joidenkin liikennepalvelujen hin nankorotuksesta aiheutuva tappio.
D road freight traffic declines by 6.6%.
D Maanteiden tavaraliikenne vähenisi 6,6%.
By returning the charge revenues to the economy as reductions in labour taxes, production, employment, and economic growth are all encouraged, and these effects outweigh the impact of higher road transport costs.
Palauttamalla maksusta saatavat tulot talouteen työnteon verotusta keventämällä edistettäisiin tuotantoa, työllisyyttä ja taloudellista kasvua. Nämä vaikutukset ylittäisivät maantieliikenteen korkeammat kustannukset.
In the urban studies, the price changes were found to induce positive technological improvements, urban peak time traffic volumes fell by between 19 and 33%, and external costs fell by between 13 and 35%.
Kaupunkeja koskeneissa tutkimuksissa havaittiin, että hinnanmuutokset johtivat teknisiin parannuksiin, liikenteen määrä ruuhkahuippuina väheni 19-33%:11a ja ulkoiset kustannukset vähenivät 13-35 %:lla.
In the inter-urban models, private car
Kaupunkien välisillä alueilla yksityisautojen käyttö
6(b) Distributional effects
6 b) Tulonjakovaikutukset
In general however, 'consumption' of transport is generally progressive, that is, richer households spend more of their income on transport.
Yleisesti ottaen liikennepalvelujen kuluttaminen on kuitenkin progressiivista eli varakkaat kotitaloudet käyttävät tuloistaan suuremman osan liikenteeseen.
Consequently, a rise in transport charges may have a progressive, rather than regressive distributional effect (2).
Siten liikennemaksuilla voi olla pikemmin progressiivinen kuin regres- suvinen tulonjakovaikutus.
The final distributive effect however, would very much depend on which sectors or types of transport face increased costs, and what type of compensatory package is offered by the Member State.
(2) Lopullinen vai kutus riippuu kuitenkin paljolti siitä, minkä alojen tai minkä liikennemuotojen kustannukset nousevat ja minkälaisia korvaavia toimenpiteitä jäsenvaltiot tarjoavat.
Finally, the abovementioned study on effects of the introduction
Todelliset käytettävissä olevat tulot nousisivat kaikissa sosioekonomisissa ryhmissä.
) (Partly depending on the type of increase) Iten. R.. et al., 1998.
) (riippuu osittain nousun luonteesta), R. Iten et ai. 1998.
6(c) Cohesion and peripheral regions tegies that lead to a higher degree of cost recovery.
6 c) Koheesio ja syrjäseudut
The effect of changes in transport prices on peripheral or less-developed areas also needs to be examined.
On tarkasteltava myös liikennehintojen muutosten vaikutuksia syrjäisiin ja muita vähemmän kehittyneisiin alueisiin.
Such charges would be differentiated so that regions with less conges tion and pollution would be less affected.
Maksut olisi eriytettävä niin, että ne vaikuttaisivat lievemmin alueisiin, joilla ei esiinny paljon ruuhkia ja saastumista.
Where there is little infrastructure and conges tion in rural or peripheral regions, charges reflecting these costs would, therefore, be low, so there is no reason to believe that, as a general rule, peripheral and less developed regions would be adversely affected by the application of a marginal cost charging scheme.
Maaseutu- ja syrjäseutualueilla, joilla ei ole paljon infrastruktuuria eikä ruuhkia, kustannuksia vastaavat maksut olisivat alhaiset, joten ei ole aihetta olettaa, että rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun soveltaminen vaikuttaisi yleisesti haitallisella tavalla syrjäisiin ja muita vähemmän kehittyneisiin alueisiin.
Moreover, as highlighted above, the system is likely to generate significant overall benefits which would also accrue to economic ally less-developed regions.
Kuten edellä on painotettu, järjestelmän odotetaan tuottavan merkittävää kokonaishyötyä, jota koituu myös taloudellisesti muita vähemmän kehittyneille alueille.
As already mentioned, transport costs are in general a small proportion of overall production costs.
Kuten on jo todettu, kuljetuskustannukset ovat yleensä vain pieni osa kaikista tuotantokustannuksista.
In addition to that, whilst respecting State aid rules, some peripheral regions may therefore wish to take steps to promote the competitive position of such producers in central markets, for example, by helping them to adapt production structures in favour of products with higher value to weight ratios and by improving the quality and diversity of major transport systems, sup ported where appropriate by the Structural Funds and Cohesion Fund.
Lisäksi jotkin syrjäseudut haluavat ehkä tukea - valtiontukea koskevien sääntöjen puitteissa - tällaisten tuottajien kilpailuasemaa keskeisillä markkinoilla, esimerkiksi auttamalla niitä muuttamaan tuotantorakennettaan niin, että tuotteiden arvon ja painon suhde paranee, ja parantamalla tärkeiden liikennejärjestelmiensä laatua ja monimuotoisuutta. Näitä toimia voi daan tukea rakennerahastoista ja koheesiorahastosta. hastosta.
In those instances where there is some con cern that certain higher transport user charges could impede the economic development of peripheral or economically less-developed regions, there may be a case for flexible and very gradual implementation of price reforms, provided it does not result in distortion of competition.
Niissä tilanteissa, joissa on huolta siitä, että korkeammat liikenteen käyttömaksut saattavat haitata syrjäisten tai muita vähemmän kehittyneiden alueiden taloudellista kehitystä, voi olla perusteltua ottaa uusi hinnoittelu käyttöön joustavasti ja vähitellen, edellyttäen että tämä ei vääristä kilpailua.
This may particularly be the case where certain facilities are the only link to the rest of the Union and/or constitute a significant centre of activity for the local economy.
Näin voi olla varsinkin siellä, missä tietty infrastruktuuri muodostaa ainoan yhteyden muuhun EU:hun ja/tai merkittävän paikallisen talouskeskittymän.
By ensuring that charges are based on specific and agreed costs, the Commission expects that a general understanding of the need to link charging for use to cost would become accepted, and the efficiency of the European transport sector would improve as a consequence.
Toisaalta jos liikenneinfrastruktuuri on tasoltaan heikohko ja jos tarvitaan suuria investointeja yhteyksien parantamiseksi ja/tai ennakoituun liikenteen kasvuun varautumiseksi, voi olla tarpeen soveltaa hinnoittelua, jolla saadaan takaisin suurempi osa kustannuksista.
European Commission, 'Green Paper ports and maritime infrastructure', 678 final.
Kunhan varmistetaan, että maksut perustuvat tarkkoihin kustannuksiin, joiden määrittämisestä on sovittu yhteisesti, komissio uskoo, että saavutetaan yhteisymmärrys tarpeesta luoda yhteys infrastruktuurin käytön hinnoittelun ja siitä aiheutuvien kustannusten välille.
European Commission, DG XXI, 'Vehicle taxation in the EU 1997', Background paper, 1997.
Seurauksena olisi koko Euroopan liikennealan tehokkuuden paraneminen.
ECMT, 'Efficient transport for Europe — Policies for the internalisation of external costs', 1998. ESPO, 'Report of an enquiry into the current situa­tion in the major Community sea ports', 1996.
Komission ehdottamalla kolmivaiheisella lähestymistavalla liikenteen oikeudenmukaiseen ja tehokkaaseen hinnoitteluun varmistettaisiin, että tehokas ja kustannuksia vastaava lähestymistapa infrastruktuurin käytön hin noitteluun omaksuttaisiin kaikissa jäsenvaltioissa ja kaikkien liikennemuotojen osalta.
European Commission, 'Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for interna­lising the external costs of transports in the Eur­opean Union', Green Paper, COM(95) 691 final.
Hallitusten asiantuntijoiden muodostaman komitean avustuksella komissio aikoo kehittää yksityiskohtaiset käytännön ohjeet infrastruktuurin käytön, ruuhkautumisen ja ulkoisten kustannusten hinnoittelua koskevista parhaista käytännöistä.
opean Union, 1997.
Uudella tai muutetulla
Glossary
Lähteet
Average costs consist of the total costs of infrastructure divided by a measure of output, such as vehicle-kms or flight hours.
Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston direktii­viksi lentoasemamaksuista, KOM(97) 154 lopulli­nen.
They are particularly relevant for cost recovery, since prices which are set equal to average costs will ensure that total costs are recovered (because total costs include both fixed and variable costs).
Euroopan komissio, Merisatamia ja merenkulun infrastruktuuria koskeva vihreä kirja, KOM(97) 678 lopullinen.
Capital costs comprise the consumption of fixed capital and interest pay ments, and often represent a high share of total infrastructure costs.
Euroopan komissio, PO XXI, Ajoneuvoverotus EUssa 1997, tausta­asiakirja, 1997.
They are different from annual capital expenditure, which may or may not cover all the costs.
Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppa­nuuksia käsittelevän korkean tason työryhmän raportti julkisen ja yksityisen sektorin yhteisra­hoituksesta Euroopan laajuisille liikennehank­keille, Euroopan komissio, PO VII/321/97.