natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(If expenditure is less than the costs, the quality and value of the infrastructure will deteriorate.)
Liikenteen hinnoittelua käsittelevän korkean tason työryhmän raportti, Euroopan komissio, kesäkuu 1998. Iten R., Banfi S., Köhler J., Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals", val­misteluasiakirja 4. kesäkuuta 1998, EFR, Euroo­pan komissio, PO XII. Jansson J. O., Lindberg G., Summary of transport pricing principles, PETS Project, maaliskuu 1998. Kågeson P., Konkurrensen mellan transportslagen efter en internalisering av de externa kostnaderna, 1998. Matas Α., Asensio J., Rendeiro R.. Direct user char­ges for transport infrastructures in the European Union, 1997 NERA, An examination of rail infrastructure char­ges, 1998. Newbery, Road user charges in Britain, Economic Journal (Conference Papers) 90, s. 161­176, 1988. Roy R., Infrastructure cost recovery under allocati­vely efficient pricing, maaliskuu 1998. Winston C, Conceptual developments in the econo­mics of transportation: an interpretive survey, Journal of Economic Literature, 23, 1985.
Cost relatedness
Seminaaria varten laadittu asiakirja, 25.3.1998. DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for different heavy goods vehicles in the EU, 1998. ECMT, Efficient Transport for Europe ­ Policies for the internalisation of external costs, 1998. ESPO, Report of an enquiry into the current situa­tion in the major Community sea ports, 1996. EUNET, Socio­economic and spatial impacts of transport.
Expenditure approach
Euroopan komissio.
Some Member States assess infrastructure values on the basis of their annual expenditure on infrastructure.
Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua ­ Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa, vihreä kirja, .KOM(95) 691 lopullinen ja Euroo­pan unionin tiedotteen täydennysosa 2/96.
This will often include both annual investment (for new infrastructure and for enlargement and replacement of assets, and not capitalised) and running costs (for maintenance, operation and administration).
Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston direktii­viksi raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta tietty­jen infrastruktuurien käytöstä kannettavista mak­suista, KOM(96) 331 lopullinen.
For assessing transport finances, a cost approach is preferable.
Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston direktii­viksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta, KOM(97) 30 lopullinen.
Failure to acknowledge such costs results in excessive use of the good or service.
Tavaran tai palvelun ostokustannukset.
Fixed costs
Investointi-menot
Fixed costs are those costs which are independent of the flow of traffic (including infrastructure building, lighting).
Tällaiset menot on "pääomitettava" sellaisilla poisto- ja korkoasteilla, jotka vastaavat investoidun pääoman vaihtoehtoiskustannuksia. kustannuksia.
Flat rate charge
Juoksevat kustannukset
A charge for the use of infrastructure, often used in conjunction with variable charges, which does not vary with use.
Tietyn hyödykkeen käytössä pitämisestä aiheutuvat kustannukset, jotka eivät lisää hyödykkeen arvoa.
Annual licence fees, entrance fees or access charges are all examples of flat rate charges.
Näillä menoilla ei kuitenkaan ylläpidetä laatua tiettyä aikaa pitempään.
(Synonymous with fixed rate charge.)
Juokseviin kustannuksiin sisältyvät esimerkiksi lakaisu ja puhtaanapito, nurmipiennarten leikkaus, talvikunnossapito (auraus ja hiekoitus), valaistus ja järjestyksenpito.
The coordination and possible merging between States of regulations, codes of conduct, methods of estimating costs, vehicle classifications, signposting, etc.
Keskimääräiset kustannukset muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaettuna tuotosyksiköllä kuten ajoneuvokilometreillä tai lentotunneilla.
Interest
Kiinteä maksu
They reflect the opportunity cost of capital (if not invested in infrastructure the funds could be invested elsewhere in the country).
Infrastruktuurin käytöstä perittävä maksu, joka ei vaihtele käytön mukaan mutta jonka lisäksi peritään usein muuttuvia maksuja.
The interest rate is usually comparable with the refinancing cost for governmental loans.
Esimerkkejä kiinteistä maksuista ovat vuosittaiset lupamaksut, pääsymaksut tai käyttömaksut.
Internal costs are those which the user pays for.
Kiinteät kustannukset
Investment expenditure
Kokonais kustannukset
This reflects yearly expenditure for infrastructure with durable characteristics — with a lifetime of more than one year (for example new construction of infrastructure).
Kiinteiden ja muuttuvien kustannusten tai pääomakustannusten ja juoksevien kustannusten summa.
Such expenditure has to be 'capitalised' with a depreciation rate and an interest rate reflecting the opportunity cost for the capital invested.
Kokonaiskustannukset ilmaisevat kaikki infrastruktuurin käyttööntarjoamisesta aiheutuvat vuosittaiset kustannukset.
Maintenance costs reflect the costs which are necessary to maintain existing infrastructure.
Korkomenot ovat osa infrastruktuurin pääomakustannuksia.
One can distinguish between ordinary maintenance, for example cleaning and winter maintenance which is independent of use, and maintenance which is dependent on traffic volume (e.g. surface dressing).
Ne heijasta vat pääoman vaihtoehtoiskustannuksia (varat voitaisiin investoida muualle, jos niitä ei investoitaisi infrastruktuuriin).
Being both variable and traffic dependent, these latter maintenance costs are marginal costs.
Korkokanta vastaa yleensä valtion lainojen takaisinmaksukustannuksia.
Marginal costs
Kuoletetut kustannukset
Long run marginal costs additionally include the costs of future increases in capacity. They are, however, very difficult to measure in transport.
Sellaisten hyödykkeiden kustannuksia, jotka ovat ylittäneet virallisen käyttöikänsä ja joilla ei siten ole enää muodollista pääoma- tai jälleenmyyntiarvoa, pidetään nollana.
Operating costs or expenditure
Kustannuksiin perustuva lähestymistapa
These are expenditures which are necessary to operate existing infrastructure (administration, police, traffic signals, cleaning).
Kustannuksiin perustuva lähestymistapa infrastruktuurin rahoituksen mittaamisessa perustuu pääoman arvon määrittämiseen (poistomenetelmien avulla) ja toimintarakenteisiin.
These costs are run ning costs and thus do not have to be capitalised.
(Vaihtoehtona on menoihin perustuva lähestymistapa.)
The costs of buying a good or service.
Lähestymistapa perustuu yleensä kustannuksiin, ja sillä voidaan kerätä tuloja investointeja ja infrastruktuurin rakentamista varten.
Replacement value/ cost
Kustannusvastaavuus
The cost of replacing a particular asset of a particular quality with an asset of equivalent quality.
Käsitettä kustannusvastaavuus on käytetty lentoasemamaksuja koskevan direktiiviehdotuksen 4 artiklassa, ja se soveltuu yleisestikin terminaaleihin.
Replacement cost may exceed the original purchase cost because of changes in the prices of the assets.
Käsite tarkoittaa, että maksujen olisi katettava vähintään rajakus tannukset, ja toiminnanharjoittajan olisi kyettävä osoittamaan, että maksut on suhteutettu rajakustannuksiin.
The costs necessary to keep a particular asset in operation, but which do not enhance the value of the asset.
Eräät jäsenvaltiot arvioivat infrastruktuurin arvoa vuosittaisten infrastruktuurimenojensa perusteella.
For infrastructure, running cost expenditures will be those annual expenditures necessary to ensure that the infrastructure provides an acceptable quality of service (including operating costs), but do not maintain that quality beyond a limited period of time.
Tähän sisältyvät usein sekä vuosittaiset investoinnit (uuteen infrastruktuuriin sekä aiempien rakenteiden laajentamiseen ja uusimiseen) että toimintakustannukset (ylläpito, toiminta ja hallinto).
They include items such as: sweeping and cleaning; cutting of grass verges: winter maintenance (snow clearing and gritting); lighting; and policing.
Liikenteen rahoituksen arvioimisessa kustannuksiin perustuvaa lähestymistapaa pidetään parempana.
Fixing of uniform technical approaches, technologies and standards amongst Member States.
Kustannukset, jotka muuttuvat liikennemäärän mukaan.
Maintenance of a capital nature. A good example of structural maintenance is the reconstruction of road pavements and resurfacing.
Poisto on hyödykkeen arvon alenemisen kirjanpidollinen hinta hyödykkeen (odotetun) elinkaaren aikana.
The benefits of this expenditure are received over a number of years, rather than just in the year in which the road pavement is improved.
Poistot ovat osa pääomakustannusten laskemista nykyisen tiepääoman arvon perusteella.
The cost of assets which have exceeded their official lifetime and so have no formal capital or resale value left is said to be zero.
Ne eroavat vuosittaisista pääomamenoista, jotka voivat kattaa tai olla kattamatta kaikkia kustannuksia.
Total costs
Rajakustannukset
The sum of fixed costs and variable costs, or of capital costs and running costs.
Ne heijastavat ylimääräisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikön aiheuttamia lisäkustannuksia ja sisältävät infrastruktuurin käytöstä riippuvat ylläpito- ja toimintakustannukset.
Total costs therefore give the total annual cost of providing the infrastructure.
Liikenteen alalla niitä on kuitenkin hyvin vaikea mitata.
Variable costs
Rakenteen ylläpito
Those costs which vary with traffic levels.
Merkitykseltään keskeinen ylläpito.
Examples of variable costs include wear-and-tear to infrastructure, congestion costs.
Hyvä esimerkki rakenteen ylläpidosta on tien päällysteen ja pinnoituksen uusiminen.
Different infrastructure charging approaches
Erilaiset lähestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun
Marginal cost charging ciency, with some transport users paying too much (when their marginal costs are low, such as small passenger cars), and some too little.
Rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu tuna tuotosyksiköllä kuten ajoneuvokilometreillä tai lentotunneilla.
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (with out considering a capacity increase).
Rajakustannukset ovat tiettyjä muuttuvia kus tannuksia, jotka liittyvät nykyisen infrastruk tuurin käyttöön (ottamatta huomioon kapasiteetin lisäystä).
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
Ne heijastavat ylimääräisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikön aiheuttamia lisäkustannuksia ja sisältävät infrastruk tuurin käytöstä riippuvat ylläpito- ja toiminta kustannukset.
In the long term (e.g. 50 years) all costs (even investment and capital costs) become variable, and so marginal costs tend to converge with average costs (because the distinction between fixed and variable costs is abolished).
Keskimääräisiin kustannuksiin perustuva hin noittelu on hyvä ja yksinkertainen lähestymistapa, mutta se voi johtaa merkittävään tehottomuuteen, jos jotkin liikennepalvelujen käyttäjät maksavat liikaa (koska niiden rajakustannukset ovat alhaiset kuten henkilöautoilla) ja toiset liian vähän.
This theory suggests that the degree to which a firm raises prices above marginal costs should depend on the sensitivity of demand to changes in price (its elasticity).
Pitkällä aikavälillä (esim.
For infrastructure, demand for passenger transport is less elastic than for freight. So Ramsey pricing implies that passenger transport prices should be higher and a producer can cover more of his costs and limit the efficiency losses.
50 vuotta) kaikista kustannuksista (myös investointi- ja pääoma kustannuksista) tulee muuttuvia, joten rajakustannukset ovat lopulta samat kuin keskimääräiset kustannukset (koska ero kiinteiden ja muuttuvien kustannusten välillä poistuu).
Such analysis however presupposes market segmentation is possible and acceptable, and does not take account of income distribution or wider welfare effects.
Silloin kun politiikan päämääränä on ole massa olevan infrastruktuurin tehokas käyttö, tärkeämpiä ovat kuitenkin lyhyen aikavälin rajakustannukset.
Third, stepped, rather than finely graded charges are all that is feasible at the moment, so marginal costs may not be per fectly reflected (see charge discrimination).
Kolmanneksi, tällä hetkellä on mahdollista ottaa käyttöön vain porrastettuja maksuja - ei hienojakoisemmin eriytettyjä maksuja joten maksut eivät välttämättä heijasta rajakustannuksia täydellisesti (ks. hintasyrjintä).
Average cost charging
Tämän teorian mukaan sen, missä määrin yritys nostaa hintojaan rajakustannuksia korkeammiksi, pitäisi riippua kysynnän hinta joustosta.
According to this strategy users are charged differently depending on their willingness to pay.
On parempi nostaa tuotteen hintaa, jos kysynnän hintajousto sen tai muiden tuotteiden suhteen on alhainen, kuin jos tuotteen kysyntä muuttuu merkittävästi hinnan muut tuessa.
Users with marginal benefits considerably higher than the marginal cost are also charged more, while users with a low valuation are charged for their marginal cost.
Infrastruktuurin kyseessä ollessa tava raliikenteen kysynnän joustavuus on suurempi kuin henkilöliikenteen.
In practice however it is very hard to design such schemes. One problem is that users have no reason to reveal their real willingness to pay.
Siten Ramseyn hinnoittelun mukaan henkilöliikenteen hintojen tulisi olla korkeammat, jotta palvelujen tuottaja voisi kattaa paremmin kustannuksensa ja rajoittaa tehokkuuden menetystä.
Charge schemes based on negotiation is a theoretical possibility but may conflict with the principle of transparent charges. It may also be questioned whether such approaches are fair.
Tällainen analyysi edellyttää kuitenkin, että markkinoiden segmentointi on mahdollista ja hyväksyttävää, eikä siinä oteta huomioon tulonjakovaikutuksia eikä laaja-alaisempia hyvinvointivaikutuksia.
Two part tariffs
Hintasyrjintä
They therefore show the costs of road provision per unit of traffic.
Keskimääräisiin kustannuksiin perustuva hinnoittelu
Whilst average cost charging is a good simple approach, it can lead to significant ineffi
Tämän strategian mukaan käyttäjiä veloitetaan eri lailla heidän maksuvalmiutensa
In a two part tariff scheme marginal cost char ging can be combined with a flat rate charge such as those commonly in use (e.g. registra-
Keskimääräiset kustannukset muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaet-
tion fees), to help cover costs.
mukaan.
Decisions about individual journeys are taken according to marginal costs; a flat rate charge has the potential to raise extra revenues without dis- torting efficiencies.
Käytännössä on kuitenkin hyvin vaikea suunnitella tällaisia järjestelmiä. Yhtenä ongelmana on, että käyttäjien ei ole pakko paljastaa todellista maksu halukkuuttaan.
However, if the charge does affect decisions, by lowering incomes or changing perceptions of the cost of transport, it will also distort the market.
Neuvotteluihin perustuvat hinnoittelujärjestelmät ovat teoriassa mahdollisia, mutta voivat olla vastoin maksujen avoimuuden periaatetta. Voidaan myös kyseenalaistaa tällaisten järjestelmien oikeudenmukaisuus. mukaisuus.
Existing approaches to infrastructure charging
Nykyiset lähestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun
The following table indicates the disparity in the size of charges between modes for fuel taxation charges:
Seuraavassa taulukossa esitetään eri liikenne muotojen polttoaineverotuksen erot:
Table 1: Fuel excise duties in the EU, across modes, January 1997, ECU
Taulukko 1 — Polttoaineiden valmisteverot EU.ssa ja eri liikennemuodoissa, tammikuu 1997, ecuina
Leaded petrol kilolitres ikl ι
Lyijyllinen bensiini/ kilolitra (kl)
Motor fuel, lowest
Moottoripolttoaine alimmillaan
0 0 Motor fuel, highest
0 0 Moottoripolttoaine korkeimmillaan
Rail (mineral oil) varies across Member States(*)
Rautatiet (mineraaliöljy) vaihtelee jäsenvaltioittain (*)
0 0 0 0 0 Inland waterways
0 0 Meriliikenne Sisävesiliikenne
0 on the Rhine (where over 70 % of European traffic takes place)
0 0 0 0 Reinillä (jonka osuus Euroopan sisävesiliikenteestä on yli 70 %)
Source: DG XXI.
Lähde: PO XXI.
The taxation of road traffic differs consider­ably between Member States, as the following tables show.
Maantieliikenteen verotus vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioiden välillä, kuten seuraavat taulukot osoittavat.
As illustrated in Table 2 a few Member States tax diesel fuel only slightly above this level (Luxembourg, Greece and Spain).
Taulukosta 2 ilmenee, että jotkin jäsenvaltiot verottavat dieselpolttoainetta vain hiukan säädettyä tasoa tiukemmin (Luxemburg, Kreikka ja Espanja).
The table illustrates considerable dif­ferences among Member States.
Taulukosta näkyy huomattavia eroja jäsenvaltioiden välillä.
Community legislation adopted in 1992 ('), fixed minimum rates for excise duties levied on road fuel throughout the Community.
Vuonna 1992 annetussa yhteisön lainsäädännössä (') vahvistettiin maantieliikenteen polttoaineista perittävien valmisteverojen vähimmäistasot yhteisössä.
A year later Directive 93/89/EEC(2) set a frame­work of rules concerning vehicle taxes and road specific charges (such as tolls and user charges) levied on HGVs.
Vuotta myöhemmin direktiivillä 93/89/ETY (2) luotiin puitteet ajoneuvoveroille ja raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittäville tie- ja käyttömaksuille.
Table 2: Excise duties on diesel fuel, as of January 1998, ECU
Taulukko 2 — Dieselpolttoaineen valmisteverot, tammikuu 1998, ecuina
Table 3: HGV taxes in Member States as of 1 January 1998
Taulukko 3 — Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen verotus jäsenvaltioissa 1. tammikuuta 1998
Vehicle tax
Ajoneuvovero
Tolls on roads or bridges
Tie- tai siltamaksut
User charges (Eurovignette, etc.)
Käyttömaksut (eurovinjetti jne.)
Excise duty on motor fuels + VAT
Polttoaineen valmistevero + alv
United Kingdom
kustannuksissa.
(') Tolls applied so far arc private charges rather than taxes.
Vaihtelu ei välttämättä vääristä tilannetta, vaan heijastaa yksinkertaisesti eroja
Table 4 covers HGVs as well as passenger cars and indicates the different emphasis placed on different forms of charge.
Taulukko 4
Table 4: Comparison of taxes levied on all road transport ('), 1993 1995, or 1996, %
Kaikkeen maantieliikenteeseen sovellettujen verojen vertailuC) (1993, ¡995 tai 1996) %
Vehicle
Polttoaine
( ' ) All road vehicles.
Kaikki tieajoneuvot.
Proportion of taxes collected, excluding revenues from the Eurovignette user charge.
Osuus kerätyistä veroista, lukuun ottamatta eurovinjetistäsaatuja tuloja.
Fuel taxes exclude VAT; vehicle taxes comprise annua) vehicle taxes and purchase taxes.
Polttoaineverot eivät sisälläalv.a. Ajoneuvovero sisältää vuosittaiset ajoneuvoverot ja hankintaveron.
Source DG VII. 1998.
Lähde: PO VII 1998.
There are substantial differences between the approaches to rail infrastructure charging adopted so far by individual Member States. Systems vary from a tariff matrix, two part tariffs, social marginal cost charging, elements of negotiation, to zero charges.
toja ovat hinta-asteikko, kaksiosaiset maksut, yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu, osittain neuvotteluihin perustuva hinnoittelu tai "nollamaksut".
Nevertheless, most of the existing charging frameworks can be assigned to one of two broad approaches: tionship between State contributions to rail infrastructure and the level of infrastructure charges.
Useimpien nykyisistä hinnoittelukäytännöistä voidaan kuitenkin katsoa kuuluvan jompaankumpaan seuraavista kahdesta päälinjasta: lot) määräytyvät lähinnä kustannusten ja muihin liikennemuotoihin vertaamisen perusteella niin, että tarvittavan valtiontuen määrä on rautatieinfrastruktuurin kokonaiskustannusten ja infrastruktuurimaksuista saatujen tulojen välinen erotus.
Under the Scandinavian approach, the level of infrastructure charges (and hence the total income from these charges) is determined mainly by cost conditions and com parisons with other modes of transport, so that the level of State contributions required is then determined by the difference between total rail infrastructure costs and the revenue raised from infrastructure charges.
Toisaalta mukautettuihin keskimääräisiin kustannuksiin perustuvassa järjestelmässä (mahdollisen) valtiontuen määrä riippuu yleensä laajemmista julkisen varainkäytön painopisteitä koskevista päätöksistä.
In con trast, under the adjusted average cost approach, the amount of State contribution (if any) to rail infrastructure is generally determined in relation to wider decisions on public spending priorities, and infrastructure charges therefore need to generate sufficient revenues to cover the difference between State contributions and total infrastructure costs.
Infrastruktuurimaksuilla on siten kerättävä riittävästi tuloja infrastruktuurin kokonaiskustannusten ja valtiontuen välisen erotuksen kattamiseksi. tamiseksi.
D the 'Scandinavian' approach, which features a relatively simple charging system, based on SRMC, but adjusted to take account of more general transport policy priorities;
D Suhteellisen yksinkertainen "pohjoismainen" hinnoittelujärjestelmä, joka perustuu lyhyen aikavälin rajakustannuksiin mutta jossa otetaan huomioon myös yleiset liikenne politiikan painopisteet.
The approach adopted in the UK does not fit easily into either of these categories.
D Mukautettuihin keskimääräisiin kustannuksiin perustuva järjestelmä, jolla pyritään keräämään tietty määrä tuloja, lähinnä muut tuvien maksujen avulla.
It combines the focus on SRMCs of the Scandinavian approach with the high degree of cost recovery more typical of the adjusted average cost approach.
Maksuja voidaan mukauttaa kustannuksiin ja markkinoiden toimintaan liittyvien tekijöiden perusteella ja pieni osa tuloista voidaan kerätä kiinteillä maksuilla, mutta tämä lähestymistapa johtaa usein maksuihin, jotka ovat huomattavasti korkeampia kuin lyhyen aikavälin rajakustannukset.
Alone among the Member States, some access charges in the UK are determined by negotiation between train operators and the infrastructure manager, and the charging framework in the UK also appears to be significantly more complex than those applied in many other Member States.
Lopputulos riippuu myös (mahdollisen) valtion maksuosuuden määrästä.
D the 'adjusted average cost' approach, which seeks to raise a target amount of revenue, mainly through variable charges.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa omaksuttua lähestymistapaa ei ole helppo sovittaa kumpaankaan edellä mainittuun ryhmään.
Although these variable charges may be adjusted to reflect a number of cost and market factors, and a small proportion of revenues may be raised through flat rate charges, this approach often leads to variable charges which are substantially higher than SRMCs, depending also on the level of State contributions (if any) available.
Yhdistynyt kuningaskunta on ainoa jäsenvaltio, jossa osa käyttömaksuista perustuu rautatieliikenteen harjoittajan ja infrastruktuurin hallinnoijan välisiin neuvotteluihin. Yhdistyneessä kuningaskunnassa sovellettavat hinnoittelupuitteet vaikuttavat myös selvästi monimutkaisemmilta kuin monissa muissa jäsenvaltioissa. valtioissa.
The following tables roughly summarise the differing financial situation of railways in Member States, and the different charging approaches applied by Member States:
Keskeinen ero näiden kahden lähestymistavan välillä on rautatieinfrastruktuurille annettavan valtiontuen ja infrastruktuurimaksujen syyseuraussuhteen suuntautumisessa.
Table 5: Rail transport costs and subsidies, 1989 (million UKL)
Taulukko 5 — Rautatieliikenteen kustannukset ja tuet vuonna 1989 (miljoonaa puntaa, 1989)
Total cost of railways
Tulojen osuus kustannuksista(')
Total government subsidy
Rautateiden kokonaiskustannukset
Ratio of 'revenues'
Yhdistynyt kuningaskunta
( ' ) Revenues = costs subsidy. Source: OEIL. 1997.
(') tulot = kustannukset-tuet.
Table 6: Indicative railway charges in various Member States (ECU, 1997)
Taulukko 6 — Viitteelliset rautatiemaksut eri jäsenvaltioissa (ecuina, 1997)
Weight charge
Painomaksu
(') From 1999.
(') Vuodesta 1999.
(2) Varying with time of travel.
(2) Riippuu matkan kestosta.
(3) Varying with route.
(3) Riippuu reitistä.
Source: NERA, 1998.
Lähde: NERA 1998.