natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Data on operating and maintenance costs are generally available, although no harmonized approach for measuring these costs exists at the level of the Union.
Toiset käyttökustannukset vaihtelevat liiken teen määrän mukaan, mutta muillakin tekijöillä, esimerkiksi sääolosuhteilla, on merkitystä. Esi-
Clearly, the capital invested in the provision of a transport infrastructure gives rise to a fixed cost that bears no relationship to the actual use of the infrastructure.
On selvää, että liikenteen infrastruktuurin tarjoamiseen sijoitettu pääoma aiheuttaa kiinteän kulun, joka ei mitenkään liity tuon infrastruktuurin todelliseen käyttöön.
The capital value of the transport infrastructure increases over time with additions made by new investments.
Liikenteen infra struktuurin pääoma-arvo lisääntyy ajan myötä uusien sijoitusten avulla tehtyjen lisäysten myötä.
It is important to distinguish annual investments (expenditure) from annual capital costs: these are very different concepts and there is no reason to make users pay annually for the investment costs that were incurred in a partic ular year (see Graph 1).
On tärkeätä erottaa vuotuiset sijoitukset (eli kulut) vuotuisista pääomakustannuksista: nämä ovat hyvin erilaisia käsitteitä, eikä ole mitään syytä panna käyttäjiä maksamaan
Graph 1 — Total costs and expenditure in the UK
Kaavio 1 — Kokonaiskustannukset Yhdistyneessä kuningaskunnassa
Total costs in the United Kingdom UKL 10 860 million fic-induced road wear and tear can be taxed relatively easily and efficiently by charging trucks on the basis of their axle weights (which determine the damaging power — see below) and their mileages.
Kokonaiskustannukset Yhdistyneessä kuningaskunnassa 10 860 miljoonaa puntaa
Policing and traffic wardens 4% should
Poliisit ja liikenteenvalvojat
(ii) In total, infrastructure charges recover aggregate infrastructure costs.
Esimerkiksi liikenteen aiheuttamaa teiden kulumista voidaan verottaa melko helposti ja tehokkaasti veloittamalla kuorma-autoja niiden akselipainon perusteella (mikä määrää vahinkoa aiheuttavan voiman — katso jäljempänä) ja niiden kulkeman matkan perusteella.
Total expenditure in the United Kingdom UKL 6 720 million
Kokonaiskustannukset Yhdistyneessä kuningaskunnassa 6 720 miljoonaa puntaa
Policing and traffic wardens
Poliisit ja liikenteenvalvojat
If significant parts of total costs are not user dependent — as is the case with capital costs — then marginal cost pricing alone will not lead to full cost recovery.
Lisäksi infrastruktuurin rakentamisella on usein suuri merkitys maankäytölle. Se voi johtaa ekologisten järjestelmien häiriintymiseen, ja se saattaa aiheuttaa niin kutsuttuja estevaikutuksia.
Cost recovery is, however, important for a number of reasons.
Kustannusten takaisinsaanti on kuitenkin useista syistä tärkeätä.
First, private owners of infrastructure have to recover costs.
Ensiksikin infrastruktuurin yksityisten omistajien on saatava kustannukset takaisin.
Privately owned ports, airports and toll roads have all developed pricing schemes that relate charges to other parameters (e.g. access, landing rights, slots, etc.) to recover full costs.
Yksityisesti omistettuja satamia, lentokenttiä ja maksullisia teitä varten on kehitetty hinnoittelujärjestelmiä, jotka yhdistävät veloitukset muihin tekijöihin (esimerkiksi alueelle pääsyyn, laskeutumisoikeuksiin, lentoasemien lähtö- ja laskeutumisaikoihin jne.) täysimääräisten kustannusten saamiseksi takaisin.
Secondly, in the absence of full cost recovery in the transport sector as a whole, the general budget would have to fund the sector by imposing taxes/charges elsewhere.
Toiseksi kustannusten täysimääräisen takaisinsaannin puuttuessa koko liikenteen alalla, yleisbudjetista olisi rahoitettava tätä alaa keräämällä veroja/maksuja muualta.
It is generally felt that, although for reasons of economic efficiency marginal cost pricing has major advantages, large transfers between sectors are undesirable.
Yleisesti ollaan sitä mieltä, että vaikka marginaalikustannushinnoittelulla onkin huomattavia etuja ta loudellisen tehokkuuden johdosta, suuret siirrot alalta toiselle eivät ole toivottavia.
Therefore, in principle, total infrastructure costs should be recovered in the long run.
Sen vuoksi infrastruktuurin kokonaiskustannukset pitäisi
How should we charge for infrastructure costs?
Tällaista infrastruktuuria on käsiteltävä erityisellä tavalla.
Infrastructure cost charging should ideally meet three criteria:
D Avoimuus: periaatteessa saada takaisin pitkällä aikavälillä.
(i) The system should link charges as much as possible to actual costs (i.e. marginal cost pricing) at the level of the individual user.
Infrastruktuurikustannusten veloitusjärjestelmän olisi oltava selkeä kansalaisille ja liikeyrityksille. tyksille.
A number of considerations have to be kept in mind when implementing the cost recovery criterion.
Seurauksena on, että vältetään matkoja, joiden aiheuttamat kustannukset ovat etuja suuremmat.
First, it is quite common and per fectly legitimate to invest in infrastructure for non-transport related policy reasons, such as regional balance.
Tästä seuraava liikennemäärien väheneminen johtaa suurempiin liikennenopeuksiin ja ajan säästöihin, jotka edustavat kaikille koituvaa hyötyä.
It seems unreasonable to require transport users to cover the infrastructure cost imposed on these grounds.
Ruuhkautuminen on ajanhukkaa. Sitä aiheutuu infrastruktuuriverkkojen kuljettaessa enemmän liikenteen käyttäjiä kuin niiden suunniteltu kapasiteetti on.
This high lights the need for a clear system of account ing.
Tällaisessa tilanteessa jokaiselle käyttäjälle aiheutuu viivästyksiä, ja hän aiheuttaa viivästyksiä muille.
Secondly, past decisions on infrastructure projects that no longer meet present day transport demands have, in some cases, generated high costs which cannot be recovered by users.
Nämä viivästykset edustavat taloudellisia menetyksiä, koska ihmiset antavat arvoa ajalle, ja lisäksi energiankäyttö lisääntyy viivästysten myötä.
This kind of infrastructure has to be given special treatment.
Viivästykset lisääntyvät suhteellista enemmän useampien käyttäjien tullessa verkkoon, kunnes liikenne pysähtyy.
Marginal cost pricing is important for the efficiency of the transport system since it gives individual users an incentive to reduce the underlying costs because cost savings are rewarded by lower charges.
Tehdessään liikennevalintoja jokainen yksittäinen liikenteen käyttäjä ottaa huomioon ainoastaan oman aikansa (ja muut) kustannuksensa jättäen ottamatta huomioon muille aiheutuvat viivästykset ja kustannukset. Koska jokainen tekee samoin, liikennettä on liikaa ja kaikki infrastruktuurin käyttäjät menettävät aikaa.
The system of charging for infrastructure costs should be clear to citizens and businesses.
Kaaviossa 2 osoitetaan, että ruuhkautuminen Hollannin moottoriteillä on kaksinkertaistunut viimeisten kymmenen vuoden aikana.
Congestion costs: nature, size and charging fits from using it.
Sisävesiväylillä ruuhkautumiskustannukset ovat mitättömän pienet, koska kapasiteettia on runsaasti.
As a result, money is wasted and society as a whole does not reap the maximum benefit from its infrastructure net works.
Meriliikenteestä ei ole käytettävissä mitään lukuja.
In such a situation, every user incurs delays and imposes delays on others. These delays represent economic losses because people value time and, in addition, energy use increases with delays.
Näiden tutkimusten perusteella voidaan tehdä se johtopäätös, että ruuhkautuminen edustaa suurta ulkoista kustannusta, joka suurelta osin keskittyy tieliikenteeseen.
The US experience of the past 10 years hints at developments in congestion that can be expected to occur in Europe as, in the next decades, EU car ownership levels are forecast to increase and approach levels currently prevailing in the USA.
tyvän ja lähentyvän määrää, joka tällä hetkellä vallitsee USA:ssa.
In 1991, 47.2% of urban interstate mileage took place under congested conditions, up from 30.6 % in 1983.
Vuonna 1991 47,2 prosenttia kaupunkialueiden osavaltioiden välisestä liiken teestä tapahtui ruuhkaoloissa määrän oltua 30,6 prosenttia vuonna 1983.
Even on rural interstates, congestion is currently problematic, affecting some 9 % of total traffic, having tripled in just eight years (Grämlich 1994).
Jopa maaseudun osa valtioita yhdistävillä teillä ruuhkautuminen on tällä hetkellä ongelmallista, ja se vaikuttaa noin yhdeksään prosenttiin kokonaisliikenteestä, ja se on kolminkertaistunut vain kahdeksan vuoden kuluessa (Grämlich, 1994).
Congestion on Dutch motorways 1986-94 (1986 = 100)
Ruuhkautumisen tärkeä ominaisuus on, että se vaihtelee suuresti paikan ja ajan mukaan.
Congestion deals with infrastructure scarcity through queuing (i.e. quantity rationing): every body gets stuck in a traffic jam and incurs time losses while imposing further delays on others.
Tehtävä johtopäätös on selkeä: ruuhkautumista vähentävien politiikkojen on oltava eriytyneitä ajan ja paikan mukaan.
When making transport choices, every individual transport user only takes his or her own time (and other) costs into account, ignoring those imposed on others.
Kaikkia koskevat maksujen korotukset eivät todennäköisesti ole tehokkaita, koska niiden avulla ei voida saada aikaan vaadittua eriyttämistä.
As everybody does the same, there is too much traffic and all infrastructure users waste time.
Lisäksi ne olisi vat epäoikeudenmukaisia.
Although, in the resulting situation, all infrastructure users put together pay for the total time costs, there is still an externality and an ensuing wastage of scarce resources (time, energy).
Näiden maksujen hyvin suuret korotukset rankaisisivat maaseutualueita, eivätkä ne silti toimisi vaaditulla tavalla voimakkaasti ruuhkautuneilla kaupunkialueilla. kialueilla.
This results from the fact that there is a 'market failure' because, as stated above, an individual infrastructure user does not compare the private benefits of his/her decision with the total costs this decision imposes on society as a whole (the socalled marginal social costs).
Ruuhkautumiskustannuksista on käytettävissä vain rajoitettu määrä arvioita, ja useimmat näistä arvioista viittaavat teihin.
A pricebased solution to infrastructure scarcity corrects this market failure by ensuring that prices paid by individuals reflect the full costs of transport choices to all other infrastructure users.
Äskettäisessä OECD:n suorittamassa tutkimuksessa (Quinet, 1994) teiden ruuhkautumiskustannuksiksi läntisissä teollistuneissa yhteiskunnissa arvioidaan noin kaksi prosenttia BKT:sta.
The result is that trips which carry higher costs than benefits are avoided.
Tämä luku merkitsee sitä, että kustannusten suuruusluokka on EU:ssa kaikkiaan noin 120 miljardia ecua.
The ensuing reduction in transport volumes leads to higher travel speeds and time savings, which represent a benefit to all.
Muita liikennemuotoja koskevissa arvioissa on päästy merkittävästi alhaisempiin lukuihin.
An important point to note here is that the value of time differs considerably between different infrastructure users.
Esimerkiksi ruuhkautumiskustannukset Euroopan lentoliikenteessä on arvioitu noin 2,4 miljardiksi ecuksi äskettäisessä tutkimuksessa (ECAC, 1995), mutta tässä tutkimuksessa näyttää jätetyn ottamatta huomioon matkustajien menettämä aika.
The costs of being stuck in a traffic jam are much higher for a lorry carrying supplies for a production line or a businesswoman hurrying to catch a plane than for someone whose trip purpose does not depend so much on a specific arrival time.
Eräässä rautatieliikennettä koskevassa tutkimuksessa esitetään, että Ranskassa kokonaiskustannukset ovat noin 0,15 miljardia ecua.
However, in the present situation without charging for congestion costs, there is no means of allocating the scarce infrastructure capacity to those who derive the largest bene
Jos tämä edustaisi koko Eurooppaa, kokonaiskustannukset olisivat noin 0,85 miljar-
There is only a limited number of estimates available for congestion costs and most of these estimates refer to roads.
Tehokas ja tasapuolinen ratkaisu edellyttäisi näin ollen sitä, että otetaan käyttöön erittäin eriytetyt ajan ja paikan mukaan vaihtelevat maksut.
A recent survey by the OECD (Quinet (1994)) puts road congestion costs in western industrialized societies at some 2 % of GDP.
Näiden maksujen pitäisi heijastaa ruuhkautumisen kaikille liikenteen käyttäjille aiheuttamia kustannuksia ja kannustaa kansalaisia perustamaan liikennepäätöksensä liikenteen täysimääräisiin yhteiskunnallisiin kustannuk siin1.
This figure suggests costs of the order of ECU 120 billion for the EU as a whole.
Tämä vaikuttaisi niiden matkojen tekemättä jättämiseen, joiden kokonaiskustannukset ovat korkeammat kuin niistä aiheutuvat edut, ja lisäisi näin hyvinvointia vähentämällä ruuhkautumista.
Estimates for other modes arrive at significantly lower numbers.
tuvaa viivästymisen lisääntymistä ja kaikkia muita kustannuksia heijastavia marginaalikustannuksia.
For example, congestion costs in European aviation are put at
On helposti osoitettavissa, että maksu olisi määrättävä sellaiseksi, että se vastaisi liikenteen lisäyksiköstä kaikille muille tienkäyttäjille ja yhteiskunnalle aiheu-
No figures are available for maritime transport.
Ruuhkautumiskustannukset
Road congestion is largely concentrated in urban areas.
Isossa-Britanniassa,
Share in traffic
Osuus liikenteestä
Congestion costs (pence per car km)
Ruuhkauluniiskuslannuksel (penniä/autokilometri)
Share in total cost (%)
Osuus kokonaiskustannuksista %
Non-central peak Non-central off-peak Small town peak Small town off-peak Other urban Rural dual carriageway Other trunk and principal Other rural
Moottoritiet Kaupunkien keskusta ruuhka-aikana Kaupunkien keskusta muuna aikana Laita-alue ruuhka-aikana Laita-alue muuna aikana Pieni kaupunki ruuhka-aikana Pieni kaupunki muuna aikana Muu kaupunkialue Maaseudun kaksikaistaiset tiet Muut päätiet Muu maaseutu
Source: Newbery (1995).
4,18 lähde: D. Newbery (1995).
the full social costs of transport. '
Myös muilla politiikoilla on tärkeä tehtävä.
This would dissuade those trips of which the total costs are higher than the concomitant benefits and thereby raise welfare by lowering congestion.
Esimerkiksi telematiikkaan perustuvien liikenteenohjaus-, hallinta- ja tietojärjestelmien käyttöön otolla voidaan huomattavasti lisätä infrastruktuuriverkkojen "todellista" kapasiteettia.
The conclusion to be drawn is clear: policies to curb congestion must be differentiated in time and space.
Te hokkaiden julkisten liikennepalvelujen tarjonnalla, kuten vihreässä kirjassa kansalaisten verkosta esitettiin, helpotetaan myös matkustajien siirtymistä yksityisautoista linja-autoihin ja rautateille.
Across the board increases in charges are unlikely to be effective as they do not allow for the required differentiation. More over, they would be unfair.
Lisäksi teleavusteinen työskentely, teleneuvottelut ja teleavusteinen ostosten teko voi vat kaikki vähentää liikkuvuuden tarvetta.
Very strong increases in such charges would penalize rural areas and would still fall short of what is required in heavily congested conurbations.
On selvää, että strategian eri osatekijöitä on käytettävä yhdessä, jotta sen vaikutukset saadaan mahdollisimman suuriksi.
Pricing is only one element of a comprehensive strategy to curb congestion.
teelle aiheutuvilta häiriöiltä välttymisen kannalta (koska ajoneuvojen ei tarvitsisi pysähtyä tietulliasemilla).
For example, the introduction of telematics-based traffic guidance, management and information systems can significantly increase the 'virtual' capacity
Merkittävää edistystä on jo saavutettu näiden telemaattisten järjestelmien kehittämisessä, ja unionissa on suoritettu suuri joukko kokeiluja (katso liite 4).
An efficient and equitable solution would thus comprise introducing highly differentiated charges which vary over time and space.
Myös Itävalta on ilmoittanut aikovansa ottaa käyttöön elektronisen teiden hinnoittelujärjestelmän mahdollisesti ennen vuosisadan vaihdetta.
These charges should reflect the cost of congestion to all transport users and would give citizens an incentive to base their transport decisions on
Saksassa ja Alankomaissa harkitaan teiden hinnoittelun käyttöönottoa vuoden 2001 jälkeisenä kautena.
It can easily be demonstrated that the charge should be set so as to equal marginal costs which reflect the increase in delay and other costs to all other road users and society of an additional unit of transport.
Tällaisen järjestelmän täysimääräinen käyttöön otto edellyttäisi elektronista tieveloitusta, jolla on huomattavia etuja joustavuuden ja liiken
Similarly, the provision of efficient public transportation services, as advocated in the Green Paper on the citizen's network, will facilitate the transfer of travellers from private cars to bus and rail. Moreover, teleworking, teleconferencing, and teleshopping can all reduce the need for mobility.
Ruuhkautumisesta veloittaminen, tehokkaat infrastruktuuripolitiikat ja infrastruktuurikustannusten takaisinsaaminen sellaisiksi, että verkolle on mahdotonta sijoittaa enempää liikennettä ja suurempia nopeuksia siihen liittyviä etuja pienemmillä kustannuksilla.
The fact that such systems are very close to the market is proven in the case of Singapore which has awarded a USD 140 million contract for the building of a system due to be phased in as of late 1997.
Ruuhkautumisveloitusten ja tehokkaiden sijoitussääntöjen yhteinen käyttö on täten välttämätön edellytys tasapainoisen liikennejärjestelmän saavuttamiseksi.
The full introduction of such a system would necessitate electronic road charging which has significant advantages in terms of flexibility and non-interference with traffic flows (as vehicles would not have to stop at toll stations).
USA:ssa suoritetut tutkimukset ovat osoittaneet, että siirtyminen tähän suuntaan voisi johtaa 7,75 miljardin dollarin vuotuisiin kustannussäästöihin eli lähes 18 prosenttiin vuoden 1982 valtateiden kokonaiskustannuksista. kustannuksista.
It is sometimes argued that the best remedy against congestion is to simply provide more infrastructure.
Toisinaan väitetään, että paras keino ruuhkautumista vastaan on yksinkertaisesti tarjota lisää infrastruktuuria.
Notwithstanding the need for additional infrastructure in Europe for other reasons, this statement is generally untrue: as motorists are discouraged from using a congested road there is a 'latent' demand which is triggered once extra capacity becomes available.
Riippumatta muista syistä johtuvasta infrastruktuurin lisäystarpeesta Euroopassa tämä väite ei yleisesti pidä paikkaansa: kun autoilijat saadaan jättämään ruuhkautunut tie käyttämättä, on olemassa "piilevää" ky syntää, joka toteutuu, kunhan lisäkapasiteetti tulee käyttöön.
In the long run, congestion will persist.
Pitkällä aikavälillä ruuhkautuminen jatkuu.
This has been demonstrated by numerous studies and real-life examples.
Tämä on osoitettu lukuisissa tutkimuksissa ja todellisesta elämästä otetuissa esimerkeissä.
Apart from introducing bans — which suffer from a wide variety of disadvantages — the only way to curb congestion in the long run is to set an explicit price for infrastructure capacity.
Kieltojen käyttöönoton lisäksi, jotka aiheuttavat hyvin moninaisia haittoja, ainoa tapa ruuhkautumisen vähentämiseksi pitkällä aikavälillä on täsmällisen hinnan määrääminen infrastruktuurikapasiteetille.
Congestion charging would also raise significant revenues.
Ruuhkautumisesta veloittaminen toisi myös huomattavia tuloja.
These revenues could go a long way to recovering the capital costs of the network and might — if a number of conditions are met — ensure full recovery (Winston (1985)).
Näillä tuloilla voitaisiin hyvin pitkälti saada takaisin verkon pääoma kustannukset, ja ne saattaisivat, jos tietyt edellytykset täytetään, varmistaa kustannusten täysimääräisen takaisinsaamisen (Winston, 1985).
Such an approach would have several advantages.
Tällaisella lähestymistavalla olisi useita etuja.
First, the revenues from such charges would remain within the (road) transport sector and would, therefore, benefit those who pay them.
Ensiksikin tällaisista maksuista tulevat tulot pysyisivät (tie)liikenteen alalla ja hyödyttäisivät näin niiden maksajia.
Secondly, these revenues would allow other taxes which are currently used for
Toiseksi näiden tulojen avulla voitaisiin alentaa muita veroja, joita tällä hetkellä käytetään infrastruktuurin julkiseen rahoittamiseen, mutta jotka eivät suurelta osin liity infrastruktuurin kustannuksiin.
The introduction of congestion charging would also bolster the efficient provision of infrastructure.
Ruuhkautumisveloitusten käyttöönottaminen tehostaisi myös infrastruktuurin tehokasta tarjontaa.
Efficient infrastructure provision basically entails making decisions on capacity by com paring the benefits from capacity extensions (e.g. time savings) with the costs (construction and maintenance).
Infrastruktuurin tehokas tarjonta tarkoittaa pohjimmiltaan sitä, että kapasiteettia koskevat päätökset tehdään vertaamalla kapasiteetin lisäyksestä aiheutuvia etuja (esimerkiksi ajan säästöä) kustannuksiin (rakentamiseen ja huoltoon): paras mahdollinen infrastruktuurin tarjonta edellyttää infrastruktuurin lisäämistä siihen pisteeseen, jossa sen aiheuttamat kustan nukset eivät enää vastaa etuja.
Optimal infrastructure provision requires infrastructure to be extended to the point where the costs of doing so are no longer outweighed by the benefits.
Jos ruuhkautumisesta ei veloiteta, liikennenopeudet ovat pitkällä aikavälillä kuitenkin aina liian alhaiset, koska ruuhkautuminen jatkuu, ja samanaikaisesti liikenteen määrä on suurempi kuin on suotavaa.
However, in the absence of congestion charging, transport speeds will — in the long run — always be too low because of the persistence of congestion and at the same time, traffic volumes will be higher than what is desirable.
On selvää, että tämä havainto on hyvin tärkeä myös julkisten yksityisten sijoitusyhtiöiden (PPP) taloudellisen elinkelpoisuuden kannalta: veloitusten käyttöönotto tarjoaisi vakaan tu lolähteen, joka kattaisi suuren osan kustannuk sista.
Therefore, in the absence of congestion pricing, it will generally be attractive to build more infrastructure than that which is socially desirable. Congestion
Unionin tavoite edistää PPP-yhtiöitä infrastruktuurin alalla on lisäsyy teiden hinnoittelun käyttöönottamiseksi.
Moreover, it can be demonstrated that an efficient congestion charge is a helpful guide for making infrastructure decisions.
Lisäksi voidaan osoittaa, että tehokas ruuhkautumisesta veloittaminen on hyödyllinen apuväline infrastruktuuripäätösten tekemisessä.
Newbery (1988) shows that if the congestion charge is higher than the costs of building more infrastructure, it is generally attractive to expand the capacity of the network.
Newbery (1988) osoittaa.
The Union's objective of furthering PPPs in infrastructure, is an additional reason for introducing road pricing.
ja ruuhkautumiskustannuksista
How are we charging for infrastructure and congestion costs now?
Miten infrastruktuuritällä hetkellä veloitetaan
Moreover, when it is realized that the costs of similar infrastructure are also likely to vary significantly across the Union in function of local characteristics (e.g. geography) it is clear that an efficient charging system for road damage costs will have to be highly differentiated.
Veloitusjärjesteimät unionin eri puolilla paikallisten olosuhteiden (esimerkiksi maantieteen) perusteella, on selvää, että tehokkaan teille aiheutettujen vahinkojen kustannusten veloitusjärjestelmän on oltava pitkälle eriytetty.
Minimum levels of annual circulation taxes and maximum levels for road user charges are laid down, for commercial vehicles, in Community law.
Vuotuisten ajoneuvoverojen vähimmäismääristä ja tienkäyttömaksujen enimmäismääristä on kaupallisiin tarkoituksiin käytettävien ajoneuvojen osalta säädetty yhteisön lainsäädännössä.
Minimum rates of fuel excise duties are also laid down.
Samoin on säädetty polttoaineiden valmisteverojen vähimmäismääristä.
However, the actual rates applied still differ significantly.
Todellisuudessa sovelletut määrät vaihtelevat kuitenkin merkittävästi.