natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Although there may be an extensive transport network, for example, it may be in the wrong place and lack efficient connections.
Vaikka jollakin alueella on esimerkiksi kattava liikenneyhteyksien verkosto, se saattaa olla sijainniltaan väärä ja siltä voi puuttua tehokkaasti toimivat yhteydet muualle.
In addition, while it is possible to devise indicators of different types of infrastructure, it is much more difficult to compare endowment of one type with that of another in a meaningful way and to assess how far, for example, deficiency in one aspect is compensated by a high standard of provision in another.
Ja vaikka onkin mahdollista suunnitella erityyppisiä infrastruktuureja kuvaavia in dikaattoreita, on paljon vaikeampaa vertailla yhden tyyppistä edellytystä toisen kanssa järkevällä tavalla ja arvioida vaikkapa sitä, kuinka paljon jonkin osa-alueen korkea tarjonnan taso kompensoi toisen osa-alueen puutteita.
Nevertheless, partly because of advances in technology which have increased the possibility and re duced the cost of imposing pricing mechanisms, there is a growing interest in achieving a closer rela tionship between the financing of infrastructure provision and its use once available.
Tekniikan kehittyessä voidaan kuitenkin aikaisempaa helpommin ja halvemmalla rakentaa erilaisia hinnoittelujärjestelmiä. Osittain tämän vuoksi ollaan aiempaa kiinnostuneempia muodostamaan kiinteämpi riippuvuus infrastruktuurin rahoituksen ja aikanaan valmistuvan infrastruktuurin käytön välille.
Pricing road use, through tolls or metering the time spent in congested areas, or imposing taxes or charges related to the damage caused to the environment — physical as well as natural — by particular kinds of activity or be haviour are examples.
Esimerkkejä tällaisesta suuntauksesta ovat muun muassa tien käytön maksatus perimällä tietulleja tai maksuja ajasta, joka käytetään liikkumiseen ruuhkaisilla alueilla, tai verojen tai muiden maksujen säätäminen korvauksena tietyn tyyppisistä ympäristöä ja luontoa vahingoittavista toiminnoista.
In addition, there are increasing attempts to involve the business sector in financing infrastructure investment and in operating the facilities once constructed in a number of Member States.
Lisäksi monissa jäsenmaissa koetetaan yhä ponnekkaammin saada liike-elämä osallistumaan Infrastruktuuriin tehtäviin investointeihin ja rakennetun infrastruktuurin ylläpitoon.
Indicators of endowment, therefore, can only be a starting-point for evaluating regional disparities in provision and for identifying major needs for investment in relation in economic development.
Kehityksen edellytysten indikaattoreita voidaan siten vain käyttää lähtökohtina arvioitaessa alueiden välisiä tarjonnan eroja ja määritettäessä tärkeimpiä in vestointitarpeita taloudellista kehitystä varten.
In this re gard, moreover, it should also be borne in mind that a high standard of infrastructure endowment is no guarantee of the economic success of a region. Similarly, though major deficiencies may represent a serious obstacle to development, they may not prevent it from occurring.
Tässä yhteydessä on sitä paitsi pidettävä mielessä, että laadukas olemassa oleva infrastruktuuri ei takaa alueen taloudellista kehittymistä, eivätkä suuretkaan infrastruktuurin puutteet välttämättä estä kehitystä, vaikka ne saattavatkin haitata sitä huomattavasti.
In sum, therefore, while the measure ment of infrastructure endowment is important for un derstanding differences in regional performance, the indicators devised need to be interpreted with caution from a number of perspectives.
Näin tullaan päätelmään, että vaikka infrastruktuurin vallitsevan tason mittaus on tärkeää alueiden taloudellisessa tilanteessa olevien erojen ymmärtämiseksi, luotavia indikaattoreita pitää tulkita varovasti ja useista eri nä kökulmista.
2.5 Infrastructure and human capital dial action to be taken once a problem or deficiency in the system has been identified.
2.5 Infrastruktuuri ja inhimillinen pääoma
Roads plays a key role in efforts to reduce regional disparities in economic performance across the Union.
Paikalliset asukkaat kuitenkin yleensä maksavat kustannukset ympäristöhaittoina sekä valtion tai alueen budjetista.
Such disparities are closely linked to geographical location and accessibility, in the sense that the more peripheral the region and the less accessible, the lower its GDP per head is likely to be.
Tällaiset erot ovat läheisessä yhteydessä maantieteelliseen sijaintiin ja liikenneyhteyksiin niin, että mitä kauempana keskuksista ja mitä vai keapääsyisempi alue on, sitä pienempi sen asukaskohtainen bkt todennäköisesti on.
While there are many other factors involved, it seems to be the case that, even in an age of information technology and signifi cant advances in telecommunications, transport facilities for both passengers and freight are often critical for regional competitiveness and prosperity.
Näyttää siltä, että nykyisellä tietotekniikan ja pitkälle kehittyneiden tietoliikenneyhteyksien aikakaudellakin matkustajien ja rahdin liikennejärjestelmät ovat usein kriittisen tärkeitä alueiden kilpailukyvyn ja vaurauden kannalta. Asia ei kuitenkaan ole näin yksinkertainen, vaan siihen liittyy monta muuta tekijää.
Most of both passenger and freight traffic in the Union goes by road.
Suurin osa sekä matkustaja- että tavaraliikenteestä kulkee unionin alueella maanteitse.
In 1996, nearly 75% of freight move ments (measured in terms of tonne-kilometres) and more than 85% of passenger movements (measured in passenger-kilometres) were made by road.
Vuonna 1996 lä hes 75 prosenttia tavaraliikenteestä (tonnikilometreinä mitattuna) ja yli 85 prosenttia matkustajaliikenteestä (matkustajakilometreinä mitattuna) kulki maanteitä pitkin.
In the case of freight, there has been a steady increase in the importance of road transport over the years.
Tavaraliikenteessä maantiekuljetusten osuus on kasvanut tasaisesti vuosien mittaan.
In 1970, for example, less than 50% of total goods trans port was by road.
Esimerkiksi vuonna 1970 alle 50 prosenttia kaikista tava roista kuljetettiin maanteitse.
In the case of passengers, roads were already the major means of travel in 1970.
Matkustajaliikenteessä maantieliikenne oli suurin kuljetusmuoto jo vuonna 1970.
The importance of the motor car, however, has risen appreciably while that of buses has declined — from ac counting for 12% of passenger transport in 1970 to just 8% now.'J
Henkilöautoliikenteen osuus on kuitenkin kas vanut merkittävästi samalla kun linja-autoliikenteen osuus on pienentynyt niin, että vuonna 1970 linja-autot kuljettivat 12 prosenttia matkustajista ja nyt vain 8 prosenttia.2
Investment in transport alone, however, will not lead to a narrowing of regional development disparities or, indeed, necessarily contribute significantly to re gional growth.
Kuljetusjärjestelmiin investoiminen ei yksin kavenna alueiden kehityseroja eikä välttämättä merkittävästi edistä alueellista kasvua.
For this to be the case, complementary action neecs to be taken to ensure that disadvantaged regions are in a position to profit from the op portunities created by improvements in transport.
Jotta näin tapahtuisi, täytyy toteuttaa tukitoimenpiteitä, jotta epäedullisessa asemassa olevat alueet varmasti hyötyisivät kuljetusjärjestelmien parantumisen tarjoamista mahdollisuuksista.
In practice, the evidence suggests that carefullymanaged investment in transport tends to have a beneficial longterm effect on business investment and economic development in regions, although there are wide variations in the extent to which this happens.'
On käytännön todisteita siitä, että huolellisesti ohjatut kuljetusjärjestelmiin suunnatut investoinnit usein edistävät pitkällä aikavälillä liike-elämän investointeja ja taloudellista kehitystä alueilla, vaikkakin eri alueiden kesken on suuria eroja siinä, missä laajuudessa tätä tapahtuu.'
A good road system is not only beneficial in itself but is also important to ensure the effective use of other forms of transport, particularly air and sea ports.
Kuljetusjärjestelmiä ei sitä paitsi voida tarkastella alueiden tarpeista erillään.
The less developed and generally peripheral parts of the Union tend to have a less extensive road network than other parts.
Kuljetuspalvelujen tason yh denmukaistaminen jollakin yksinkertaisella tavalla koko unionin alueella ei sellaisenaan riitä.
In terms of a basic composite indicator which gives equal weight to surface area and pop ulation, the road network in Belgium is over 3 times more extensive than the EU average (according to data for 1994), while in France, the Netherlands, Luxembourg and Denmark, it is over 1 Vi? times more ex tensive (Graph 16).
Kaukaisemmat ja harvemmin asutut alueet tarvitsevat todennäköisesti enemmän maanteitä tai rautateitä asukasta kohden kuin keskeisemmät, tiheämmin asutut alueet.
By contrast, the network is much less extensive in most oí the less developed parts, un der 50% of the average in Spain and Greece and only around 75% of the average in Portugal.
Lisäksi unionin äärimmäisillä reuna-alueilla, ennen muuta saarilla, tarvitaan yleisesti ottaen enemmän satamia ja lentokenttiä kuin muualla.
The main ex ception to this tendency is Ireland, where the road network is twice as extensive as in the EU generally, given its land area and population, which in part re flects the relatively scattered distribution of settlements. ments.
Niin ikään voidaan havaita, että Euroopan ruuhkaisilla keskus alueilla tarvitaan kauttakulku- ja paikallisliikenteen vuoksi keskimääräistä enemmän kuljetustarjontaa suhteessa sekä pinta-alaan että väkilukuun.
Transport, moreover, cannot be considered in isolation of regional needs. It is not sufficient merely to equalise endowment across the Union in some simple sense.
Unionin vähiten kehittyneiden alueiden ja yleensäkin reuna-alueiden tiestö on yleisesti ottaen harvempi kuin muiden alueiden.
More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of roads or railways per head of population than more central, more densely populated ones.
Kun tiestöä mitataan yhdlstelmäindikaattorilla, joka ottaa samalla tavalla huomioon sekä pinta-alan että väkiluvun, huomataan Belgian tieverkon olevan yli 3 kertaa kattavampi kuin EU:n keskiarvon (vuoden 1994 tietojen perusteella), kun taas Ranskassa, Hollannissa, Luxemburgissa ja Tanskassa se on yli 1,5 kertaa keskiarvoa laajempi (kaavio 16).
In addition, areas on the extreme periphery of the Union, especially islands, will tend to require more port and airport facilities than else where.
Näiden maiden vastakohtana tieverkko on paljon harvempi useimmissa unionin vähemmän kehittyneissä osissa — esimerkiksi Espanjassa ja Kreikassa sen laajuus on alle 50 prosenttia ja Portugalissa vain noin 75 prosenttia keskiarvosta.
Equally, in the more congested central re gions of Europe, the combination of transit and local traffic may necessitate a higher than average level of provision relative to both area and population.
Suurin poikkeus tässä on Irlanti, jonka tieverkko maan pintaalaa ja väkilukua kohti on kaksi kertaa niin laaja kuin EU:ssa yleensä.
The problem is to determine the degree of underprovision of infrastructure in the light of these kinds of variation in need.
Tämä aiheutuu osaltaan asutuksen suhteellisen suuresta hajanaisuudesta.
A further consideration is that, unlike most other types of infrastructure, transport systems can yield signifi cant benefits to people and businesses who are not resident in the region where they are located.
Lisäksi on pidettävä mielessä, että toisin kuin useimmat muun tyyppiset infrastruktuurit, kuljetusjärjestelmät voivat hyödyttää merkittävästi sellaisia ihmisiä ja
The costs, however, to the environment as well as to the national or regional budget, tend to fall on local residents.
Suurin osa Irlannin teistä on kuitenkin melko vaatimatonta tasoa.
This makes for difficulty in deciding the reme-
Tämä ilmenee tarkasteltaessa moottori-
2.5 Infrastructure and human capital
2.5 Infrastruktuuri ja inhimillinen pääoma maan monella pohjoisella alueella ei ole moottoriteitä lainkaan.
Benelux countries it is 2Vz times more extensive than average (Graph 17).
Kun tarkastellaan moottoritiestön pituutta, jälleen pin­ta­alan ja väkiluvun mukaan painottaen, havaitaan, että pohjoisista jäsenmaista vain Isossa­Britannias­sa, Ruotsissa ja Suomessa on EU:n keskiarvoa sup­peampi moottoritieverkosto, kun taas Benelux­mals­sa se on 2,5 kertaa unionin keskiarvoa laajempi (kaavio 17).
In Greece and Ireland, in stark contrast, it is less than 20% of the average and in Por­tugal, only around 50%.
Tälle muodostavat jyrkän vastakohdan Kreikka ja Irlanti, joissa moottoriteiden pituus on alle 20 prosenttia keskiarvosta, ja Portugali, jossa se on noin 50 prosenttia.
In Spain, on the other hand, there are more motorways than the EU average given its size and population.
Toisaalta Espanjassa on maan koon ja väkiluvun vuoksi EU:n keskiarvoa enemmän moottoriteitä.
For rail transport, there is less variation in the extent of provision than for roads, though the differences be­tween Member States and regions remain significant.
Rautatiekuljetusten tarjonnan laajuudessa on maan­tiekuljetusten tarjontaa vähemmän eroja, vaikkakin jä­senmaiden ja alueiden väliset erot ovat tässäkin suh­teessa merkittävät.
Moreover, the spatial pattern of variation is similar to that for roads.
Rautatiestön maantieteellinen jakauma on lisäksi samanlainen kuin maanteiden.
The network is more extensive than elsewhere, relative to land area and population, in Luxembourg, Germany, Sweden, Finland, Belgium and Austria, where it is 1 V2 times or more the EU aver­age.
Rataverkko suhteessa maapinta­alaan ja väkilukuun on muita maita laajempi Luxemburgissa, Saksassa, Ruotsissa, Suomessa, Belgiassa ja Itävallassa, joissa se on vähintään 1,5 kertaa EU:n keskiarvoa suurempi.
As for roads, the network is much less extensive than in other parts of the Union in Greece, Spain and Portugal, in all of which it is around 60% or less of the EU average, while in Ireland, it is only slightly below the average (Graph 18).
Rataverkko on, kuten maantieverkkokin, paljon unio­nin muita osia harvempi Kreikassa, Espanjassa ja Portugalissa, joissa kaikissa sen laajuus on noin 60 prosenttia tai vähemmän EU:n keskiarvosta, kun taas Irlannissa se on vain vähän keskiarvoa alhaisempi (kaavio 18).
The overall extent of the road network, relative to area and population, does not differ significantly between regions within Member States.
Tiestön kokonaislaajuus suhteessa pinta­alaan ja vä­kilukuun el eroa merkittävästi alueiden kesken jäsen­. maiden sisällä.
Motorways, however, tend to be concentrated in the more central areas with higher levels of economic activity.
Moottoriteitä on yleensä kuitenkin eni­ten keskeisillä alueilla, joilla taloudellinen toiminta on vilkkaampaa.
In France, there are significantly fewer kilometres of motorway in the West and South­West than over the country as a whole (some 30­40% less).
Ranskan länsi­ ja lounaisosissa on sel­västi (noin 30­40 prosenttia) vähemmän moottoriteitä kilometreinä mitattuna kuin koko maassa yleensä.
Similarly, in Sweden and Finland, where the overall provision is well below the Union average, it is well above this average in the Stockholm region (172% of average) and in Uusimaa, where Helsinki is situated (122%), whereas in no Northern region does the figure exceed 20% of the average.
Samoin Ruotsissa ja Suomessa, jossa moottoriteitä on paljon unionin keskiarvoa vähemmän, niiden osuus tiestöstä on huomattavasti tämän keskiarvon yläpuolella Tukholman alueella (172 prosenttia kes­kiarvosta) ja Uudellamaalla (122 %), kun taas millään pohjoisella alueella arvo ei ylitä 20 prosenttia keskiar­vosta.
On the other hand, it is also extensive in many remote and sparsely­populated regions, such as in the North of Sweden, where figures range from 2V2 times the EU average in Norra Mellansverige to 41/? times in Oevre Norrland, or in Finland.
Useimpien Saksan uusien osavaltioiden vähemmän kehittyneillä alueilla moottoriteitä on vain noin 65 pro­senttia EU:n keskiarvosta ja paljon alle koko Saksan keskiarvon (joka on yli 1,5 kertaa unionin keskiarvoa korkeampi).
The same is true in the North­West of Spain, Southern Italy and Northern Portugal, while in Greece, motorways are almost entirely concentrated around Athens and there are none at all in several Northern regions.
Tilanne on sama Luoteis­Espanjassa, Etelä­Italiassa ja Pohjois­Portugalissa, kun taas lähes kaikki Kreikan moottoritiet ovat Ateenan ympärillä, ja
There is no harmonised measure available for the quality of the road network across the Union or the ex­tent of congestion at peak times.
Toisin kuin maantiestön pituus, rataverkon pituus vaihtelee paljon saman maan alueiden kesken.
This is not the case, however, in the Southern, less­developed Member States, where in a number of re­gions, the length of the rail network is significantly less than the average for the country as a whole, which, in turn, is well below the Union average.
Verk­ko on yleensä kattavin suurilla kaupunkialueilla kuten Brysselin käsittävällä Belgian pääkaupunkialueella (jossa kattavuus on 8 kertaa EU:n keskiarvoa suurem­pi), Wienin alueella (4,5 kertaa), Berliinin seudulla (yli 3,5 kertaa) ja Ranskassa île de Francen alueella (yli 1,5 kertaa).
In the North of Portugal and Asturias in Spain, the figure is only around 45% of the EU average and, more extremely,
Toisaalta verkko on kattava myös monilla sellaisilla etäisillä ja harvaan asutuilla alueilla kuten Pohjois­Ruotsissa, jossa kattavuus vaihtelee EU:n keskiarvoon verrattuna kahdesta ja puolesta (pohjoi­
Weighted tor size and population of the Member State
Painotettu jäsenmaan koolla ja väestön määrällä
Weighted for size and population of the Member State
Painotettu jäsenmaan koolla ja väestön määrällä
Source: Eurostat. Regio database
* ν < ρίχ ¿y < < y < ,y < ? < > _o > Lähde: Eurostat, Regio
Composite index of length of railways, 1994 over half the regions in Greece have no rail network at all.
18 Yhdistelmäindeksi rautateiden pituudesta, 1994 nen Keski­Ruotsi) neljään ja puoleen (Ylä­Norrlanti), ja Suomessa.
Weighted tor size and population of the Member Stale
Painotettu jäsenmaan koolla ja väestön määrällä
& 4t > Source: Eurostat. Regio database
Lähde: Eurostat, Regio
There are two indicators of the quality of the rail net­work which are available for all EU Member States, though not for regions — the proportion of the network which is double track and proportion of lines which are electrified.
Vastakohta edellä selostetulle on Saksa, jonka itä­osan jokaisessa uudessa osavaltiossa rataverkko on maan muuta osaa kattavampi ja jokaisessa tapauk­sessa myös yli kaksi kertaa EU:n keskiarvoa laajempi.
Percentage of railways which are at least double track, 1994
Vähintään kaksiraiteisten rautateiden osuus (%), 1994
Source: Eurostat, Regio database
< > ^y < j > Λ Lähde: Eurostat, Regie
Percentage of railways which are electrified, 1994
Sähköistettyjen rautatielinjojen osuus (%), 1994
A broadly similar pattern emerges as regards electri­fication, though with a few differences.
Kaksiraiteisten rataosien määrä vaihtelee huomatta­vasti unionin keskeisten alueiden ja reuna­alueiden kesken, mutta useasta eri syystä.
While the pro­portion of rail lines which are electrified is high in Belgium (70%) and the Netherlands (72%), it is well below the level in most other Member States in the UK (30%) (Graph 20).
Belgiassa, Hollan­nissa ja Isossa­Britanniassa 65­75 prosenttia rata­verkosta eli merkittävästi enemmän kuin missään muualla unionin alueella on kaksiraiteista, kun taas neljästä koheesiomaasta luku on Irlannissa ja Espan­jassa hieman yli 25 prosenttia, Portugalissa noin 15 prosenttia ja Kreikassa vain 10 prosenttia (kaavio 19).
In the Cohesion countries, only in Spain is the extent of electrification comparable to that in most other parts of the Union, while in Portugal, under 20% of lines are electrified, in Ireland, virtually none and in Greece none at all.
Jokaisessa neljässä maassa luku on pienempi kuin muissa jäsenmaissa paitsi Ruotsissa ja Suomessa, joiden alueesta suurin osa on hyvin harvaan asuttua, minkä vuoksi vain noin 10 prosenttia rataverkosta on kaksiraiteista.
0 Source: Eurostat, Regio database
Lähde: Eurostat, Regio
Economic growth and development depend in large measure on the availability of reliable sources of en­ergy at reasonable cost.
Tarkasteltaessa sähköistyksen laajuutta havaitaan li­kimain samanlainen jakauma, mutta siinä on joitakin eroja.
At the same time, the rela­tionship between growth and the consumption of energy tends to change overtime, reflecting changes
Sähköistettyjen rataosien osuus rataverkosta on suuri Belgiassa (70 %) ja Hollannissa (72 %), mutta paljon useimpia jäsenmaita pienempi Isossa­ Britan­niassa (30 %) (kaavio 20).
Energy consumption as a share of GDP, 1995
Energiankulutuksen osuus bkt:sta (%), 1995
Energy import dependency, 1995
Tuonnin osuus kulutuksesta, %
Source: European Commission.
Lähde: Euroopan komissio. DGXVIf
Source European Commission,
Lähde: Euroopan komissio. DGXVII
90% in the case of Portugal (Graph 22).
Toisaalta se on Espanjassa ja Irlannissa keskiarvoa matalampi.
For most other Member States, imports account for under 60% of the energy consumed and for Denmark, Sweden and the Netherlands, under 40%, while the UK is still a net ex porter of energy.
Useimmat muut jäsenmaat tuovat kulutettavasta energiasta alle 60 prosenttia, ja Tanskassa, Ruotsissa ja Hollannissa tuontienergian osuus on alle 40 prosenttia, kun taas Iso-Britannia on yhä energian nettoviejä.
For Luxembourg, Italy and Belgium, however, 80% or more of the energy used comes from abroad.
Luxemburgissa, Italiassa ja Belgiassa kuitenkin vähintään 80 prosenttia käytettävästä energiasta tuodaan ulkomailta. mailta.
In effect, recent advances in informatics and telecommunications have led to the introduction of en tirely new services, such as on-line computer support, tele-banking and the broad range of com mercial activities generated by the internet.
Viime aikojen kehitys tietotekniikan ja televiestinnän alalla on itse asiassa synnyttänyt aivan uusia palvelumuotoja kuten tosiaikainen tietokonetuki, tietokonepankkitoiminta ja hyvin monenlaiset internetin välityksellä harjoitettavat kaupalliset toiminnot.
Electronic commerce presents enormous opportunities for business in Europe, particularly SMEs, and a pro active approach at the regional level could boost growth and employment.
Sähköinen kaupankäynti avaa suunnattomia mahdollisuuksia eurooppalaiselle liike-elämälle, erityisesti pk-yrityksille, ja aktiivisuutta edistävät toimet alueellisella tasolla saattavat vauhdittaa kasvua ja kohentaa työllisyyttä.
The Commission has re cently presented a proposal for a directive on electronic commerce in the internal market.
Komissio on äskettäin esitellyt direktiiviehdotuksen sisämarkkinoiden sähköistä kaupan käyntiä varten.
This proposal aims to establish a clear framework, helping consumers and operators to reap the full benefits of the information society.
Ehdotuksella pyritään rakentamaan selkeä toimintakehys, joka auttaa kuluttajia ja alan yrittäjiä hyödyntämään tietoyhteiskunnan edut täysimääräisesti. määräisesti.
The four Cohesion countries also consume less energy per head of population than other Member States, as noted above partly reflecting their relatively low level of GDP per head.
Myös neljä koheesiomaata kuluttavat vähemmän energiaa asukasta kohti kuin muut jäsenmaat, mikä — kuten edellä selostettiin — osittain johtuu niiden suhteellisen alhaisesta asukaskohtaisesta bkt:sta.
In Portugal and Greece, consumption per inhabitant amounts to only just over 50% of the EU average, in Spain, to around 70% and in Ireland, just over 80%, in each case, less than in any other Member State apart from Italy (Graph 23).
Portugalissa ja Kreikassa asukaskohtainen kulutus on vain hieman yli 50, Espanjassa noin 70 ja Irlannissa hieman yli 80 prosenttia EU:n keskiarvosta; kaikki nämä luvut ovat pienemmät kuin missään muussa jäsenmaassa Italiaa lukuun ottamatta (kaavio 23).