natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Master Plan established objectives to be achieved by 31 December 1992 relating to the organization of the market in land, sea and air transport.
Toimenpideohjelmassa määritettiin tavoitteet, jotka suunniteltiin saavutettavan vuoden 1992 loppuun mennessä, ja siinä käsiteltiin maaliikenteen organisoinnin lisäksi myös meri- ja ilmaliikenteen organisointia.
These objectives were: introduction of Community infrastructures, the streamlining of border controls and formalities and improved safety.
Tavoitteina ovat yhteisöä koske van infrastruktuurin systematisoiminen, rajoilla tapahtuvien tarkastusten ja muodollisuuksien karsiminen sekä turvallisuuden parantaminen.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT
EUROOPAN PARLAMENTIN OSUUS
On 2 December 1992, the Commission adopted the White Paper on the future development of the com mon transport policy (COM(92) 0494) [1].
Komissio on 2. joulukuuta 1992 hyväksynyt yhteisen liikennepolitiikan tulevasta kehittämisestä annetun valkoisen kirjan (KOM(92)0494 lop.).
This document constitutes a watershed in the common transport policy in that it marks a change from a sector-based approach to the different modes of transport to integration centering on sustainable mobility.
Tämä asiakirja on merkittävä etappi liikennepolitiikan alueella: se merkitsee siirtymistä eri liikennemuotojen alakohtaisesta erottelusta niiden ymmärtämiseen integroiduksi kokonaisuudeksi kestävän liikkuvuuden käsitteen pohjalta.
The vast majority in the EP have always advocated a global approach to the common transport policy, believing this to be the key to any progress towards greater economic integration.
Euroopan parlamentin suuri enemmistö on aina esittänyt, että yhteisen liikennepolitiikan tulkitseminen laajasti on kaiken entistä suurempaan taloudelliseen yhdentymiseen tähtäävän kehityksen ehto.
The EP's legal action against the Council (see above) did much to bring the common policy into being.
Parlamentin edellä kuvatut oikeustoimet ministerineuvostoa vastaan antoivat merkit tävän sysäyksen yhteisen politiikan toteuttamisen suun taan.
Common policies applications for transport in its resolution of 29 June 1995 [2] on the abovementioned Commission Communication.
Yhteiset politiikat töjen yhdenmukaistamiseksi pitäen erityisesti mielessä sosiaaliset seikat ja turvallisuuskysymykset.
It expressed its approval of the Commission's initiative and called on the Commission to involve the private sec tor as soon as possible in drawing up a legal framework for the collaboration of the various national governments involved and to devote particular attention to applications concerning public transport and those likely to reduce traffic.
Parlamentti yhtyy komission aloitteeseen ja kehottaa komissiota kannustamaan yksityisiä tahoja mahdollisimman paljon, kehittämään lainsäädännöllistä kehystä asiaan kuuluvien kansallisten hallintoelinten yhteistyötä varten ja kiinnittämään erityistä huomiota julkiseen liikenteeseen liittyviin elimiin, joiden voidaan epäillä pyrkivän vähentämään liikkuvuutta.
EPOQUE REFERENCES a policy to encourage intermodalism.
EPOQUE-VIITTEET
The resolution lays particular emphasis on the environment and the related question of internalization of costs, as it is termed, raises the issue of social policy in the transport sector as regards both employees and users hampered by reduced mobility; it also points to the need to devote special attention to transport problems in outlying, island, or other isolated regions, and expresses the hope that liberalization of services will be accompanied by measures to harmonize national legislation, not least where the social aspects and safety are concerned.
Päätöslauselmassa korostetaan erityisesti ympäristönsuojelun merkitystä, johon niin sanottu kustannusten kohdentaminen oikein liittyy, sekä sosiaalisen liikennepolitiikan merkitystä niin liikennealan työntekijöiden kannalta kuin myös sellaisten liikenteen käyttäjien kannalta, joiden liikkumismahdollisuudet ovat rajoitetut. Lisäksi päätöslauselmassa painotetaan, että on erityisen tärkeää tuoda esiin syrjäseutujen, saaristoalueiden tai muulla tavoin eristyksissä olevien alueiden liikenneongelmat, ja että palveluiden vapaan liikkuvuuden yhteydessä tulee ryhtyä toimiin kansallisten lainsäädän
[1] Resolution: A3-0390/93 [2] Resolution: A4-0153/95
[1] Päätöslauselma: A3-0390/93 [2] Päätöslauselma: A4-0153/95
INLANDTRANSPORT: ACCESS TO THE MARKET AND COMPETITION
MAALIIKENNE: PÄÄSY MARKKINOILLE JA KILPAILU
— during a transitional period up to 30 June 1998 cabotage may be carried out without national quantitative restrictions, but under a Community system of authorizations and quotas;
— asteittaisen voimaantulojakson aikana 30. kesäkuuta 1998 asti kabotaasi voidaan toteuttaa ilman kansallisia määrällisiä rajoituksia, mutta yhteisön valtuutus- ja kiintiöjärjestelmän puitteissa;
The general provisions of the EC Treaty on the introduction of a common transport policy (Articles 3(f), 74 and 75) are applicable.
Alaan sovelletaan perustamissopimuksen yleisiä säädöksiä, jotka koskevat yhteisen liikennepolitiikan luomista (3 artiklan f kohta sekä 74 ja 75 artiklat).
In addition, Article 75(1 )(a) and (b) contain provisions specifically concerning international transport.
Lisäksi 75 artiklan 1a ja 1b kohdassa on konkreettisia säädöksiä kansainvälisestä liikenteestä.
Article 61 (1 ) also refers to the freedom to provide services in the field of transport.
Myös perustamissopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa viitataan palveluiden tarjoamisen vapauteen kuljetusalalla.
In its judgment on Case 13/83 (*4.5.1.), the Court of Justice of the European Communities stressed the obligation to establish freedom to provide services in the field of transport.
Oikeustapaukseen 13/83 (*4.5.1) liittyvässä tuomiossa Euroopan yhteisön tuomioistuin on korostanut palveluiden tarjoamisen vapauden vakiinnuttamisen merkitystä kuljetusalalla.
— the definitive cabotage arrangements will enter Into force on 1 July 1998.
— lopullinen kabotaasia koskeva säännöstö tulee voimaan 1. heinäkuuta 1998.
From that date any carriers meeting the necessary conditions and established in a Member State shall be entitled to operate, on a temporary basis and without quantitative restrictions, national road haulage services in another Member State.
Se käsittää asianmukaisen pätevyyden hankkineiden ja jossakin unionin jäsenvaltiossa asuvien liikennöitsijöiden yleisen pääsyn kansallisiin tavaraliikenteen maantiekuljetuspalveluihin jossakin toisessa jäsenvaltiossa tilapäisesti ja ilman määrällisiä rajoituksia.
The purpose of the common transport policy is to produce a single Community transport market, i.e. to guarantee freedom to provide services under the same conditions for all European transport undertakings.
Yhteisessä liikennepolitiikassa säädetään tavoite luoda yhteiset liikennemarkkinat unionin sisälle, toisin sanoen taata kuljetusalalla palveluiden tarjoamisen vapaus sekä tasa-arvoinen kohtelu kaikille eurooppalaisille yrityksille.
As far as coach and bus transport Is concerned, com mon rules have been formulated and a measure of liberalization achieved by the Community (Regulation 684/92 [4] As with the transport of goods by road, a number of common provisions concerning admission to the occupation of transport operator and the mutual recognition of diplomas and certificates have been adopted (Directives 74/562 and 77/796).
Yhteismarkkinoiden vakiinnuttamiseksi on toteutettu seuraavat lainsäädännölliset toimet: asetus 3572/90 [1] sekä useita kertoja muutetut neuvoston direktiivit 74/561/ETY ja 74/562/ETY, joissa säädetään tiettyjä ehtoja maantiekuljetusalan ammatteihin pääsystä (esimerkiksi ammatillisista ja taloudellisista edellytyksistä), ja direktiivi 75/130/ETY, joka sisältää raide- ja maantieliikenteen yhdistelmäkuljetuksiin sovellettavat määräykset.
After lengthy negotiations, the Council of Transport Ministers finally decided in June 1992 on the progressive liberalization of virtually all cabotage of passenger transport within the Community, from 1 January 1993.
Linja-autoliikenteen osalta yhteisö on laatinut yhteiset määräykset, joissa on päädytty jonkinasteiseen vapauttamiseen (asetus 684/92) [4].
This concerns passenger road trans port cabotage confined to single-stage routes and certain specialized regular services (trans-frontier transport of workers and students) until 31 December 1985.
Samoin kuin tavaraliikenteen maantiekuljetuksissa myös linja-autoliikenteessä noudatetaan joitakin yhteisiä periaatteita ammattiin pääsyn ja keskinäisen todistusten ja tutkintojen hyväksymisen osalta (direktiivit 74/562 ja 77/796).
Legislation adopted to regulate the Community market includes the following: Regulation (EEC) No 3572/90 [1], Council Directives 74/561/EEC and 74/562/EEC, which have been amended several times, imposing certain con ditions regarding the rexercise of the occupation of raod haulage operator (Professional skills, creditworthiness, etc.) and Directive 75/130 laying down rules on combined road/rail transport.
Kyseessä on matkustajaliikenteen maantiekuljetusten kabotaasi, joka on rajoitettu koskemaan "liikennöintiä suljetuin ovin" ja tiettyjä "säännöllisiä erikoiskuljetuksia" (val tioiden rajat ylittäviä työntekijöiden ja opiskelijoiden kulje tuksia) 31:seen joulukuuta 1995. Tästä päivämäärästä lähtien kabotaasi sallitaan kaikkien.muiden paitsi säännöllisten kuljetusten osalta.
With regard to inland waterway transport, Directive 91/672/EEC [5] governs the mutual recognition of the professional qualifications of carriers of this kind.
Sisävesiliikenteen osalta liikennöitsijöiden ammatillisten todistusten keskinäisestä tunnustamisesta on säädetty direktiivissä 91/672/ETY [5].
A proposal for a directive on the harmonization of the conditions for obtaining national boatmasters' certificates (COM(94)0359) is in the process of being adopted.
Parhaillaan on käsiteltävänä direktiiviehdotus, joka koskee sisävesiliikennelupien ehtojen yhtenäistämistä (KOM(94)0359).
It took a long time for decisions on liberalizing access to the market in the transport of goods by road to be made, and it was only in June 1988 that the Council adopted a regulation providing for the abolition, from 1 January 1993, of the quantitative restrictions then applicable, i.e. Community quotas, bilateral quotas between Member States, and the quotas applicable to transport in transit to or from third countries.
Yhteisön tavaraliikenteen maantiekuljetuspalveluiden vapauttamiseen tähtäävä päätöksenteko on ollut toistaiseksi melko hidasta, ja vasta kesäkuussa 1988 neu vosto hyväksyi asetuksen, joka 1. tammikuuta 1993 alkaen kumosi aikaisemmat määrälliset rajoitukset, kun kyseessä ovat yhteisön sisäiset kiintiöt, yhteisön jäsen maiden väliset bilateraaliset kiintiöt sekä kolmansista maista tulevaan tai sinne suuntautuvaan kauttakulkuliikenteeseen sovellettavat kiintiöt.
The measures most directly aimed at the completion of the single market in the inland waterway sector include Regulation No 3921/91 [6], which liberalizes inland water way cabotage, but the particular situation in this sector has necessitated measures to correct certain distortions.
Markkinoille pääsyn keskeinen säännöstö sisältyy asetukseen 881/92 [2], jossa säädetään mainitun liikenteen laajasta vapauttamisesta.
The surplus capacity in the Community means that particular caution is needed in admitting third country carriers, especially in view of the conclusion of the deliberations on the Main-Danube link.
Asetuksella 3916/90 otettiin lisäksi käyttöön kriisimenettely, joka toteutetaan vakavan tavaraliikenteen maantiekuljetusalan kriisin yhteydessä.
The definitive arrangements for access to the market were already laid down in Regulation 881/92 [2] which provides for broad liberalization of this type of transport.
On syytä korostaa, että asetuksessa 4059/89, jota muutettiin asetuksella 296/91, määrättiin ehdot muiden kuin kyseisessä jäsenvaltiossa asuvien liikennöitsijöiden pääsystä kansallisille tavaraliikenteen maantiekuljetusten markkinoille.
In addition, Regulation 3916/90 introduced a'crisis mechanism' with regard to measures to be taken in cases of grave disturbances of the market in goods transport by road - Regulation (EEC) No 4059/89, amended by Regulation No 296/91 laid down the conditions under which non-resident carriers could operate national roadhaulage services within a Member State, i.e. cabotage, which may be defined as access, on a temporary basis and without quantitative restrictions, to national transport services.
Tätä kutsutaan kabotaasiksi, ja sen voidaan määritellä tarkoittavan "tilapäistä ja määrällisesti rajoittamatonta pääsyä kansallisiin kuljetuspalveluihin".
Cabotage was not completely liberalized but was allowed under a system of quotas allocated to each Member State.
Mainitut kannanotot eivät johtaneet täysin vapaaseen kabotaasiin, joka toteutettiin kullekin jäsenvaltiolle myön nettyjen kiintiöiden pohjalta.
Meanwhile, the ruling by the Court of Justice of 16 July 1992 in the case brought by the European Parliament against the Council (Case C-65/90 - Cabotage) repealed Regulation (EEC) No 4059/89, but upheld the applicability of the repealed Regulation pending the adoption of a new regulation.
Sillä välin tuomioistuimen 16. heinäkuuta 1992 julistama päätös, joka koski Euroopan parlamentin valitusta neuvostoa vastaan (oikeustapaus C-65/90 kabotaasi), mitätöi asetuksen 4059/89/ETY jättäen sen kuitenkin voimaan uuden säännöstön voimaan tuloon asti.
Following negotiation within the Central Commission for the navigation of the Rhine, a regulation was adopted (No. 2919/85 of 17 October 1985) laying down the conditions for access to the arrangements under the Revised Convention for the navigation of the Rhine signed at Mannheim relating to vessels belonging to the Rhine Navigation.
Yksi suorista keinoista yhtenäismarkkinoiden toteuttamiseksi jokiliikenteen alalla on asetus 3921/91 [6], jossa säädetään jokiliikenteen vapaa kabotaasi, mutta alan erityinen tilanne on pakottanut tekemään siihen joitakin vääristymiä korjaavia muutoksia.
Meanwhile the problem became urgent with German unification, which allowed vessels coming from the other Eastern countries access via the former GDR.
Ennen kaikkea on ollut välttämätöntä käsitellä rakenteellisen ylikapasiteetin ongelma: tämä on tehty asetuksessa 1101/89, jota on päivitetty toistuvasti uusien tilanteiden mukaan.
Negotiations are under way with the countries which are signatories to the Danube Convention and Poland in
Ongelmaa on lähestytty periaatteella, jonka mukaan uutta kalustoa hankkiva yritys on velvollinen romuttamaan vastaavan vanhan kaluston tai maksamaan kor vauksen romutusten subventointiin tarkoitettuun rahastoon.
Finally, the Council adopted Regulation (EEC) No 3118/93 of 25 October 1993 [3] laying down the conditions under which non-resident carriers may operate national roadhaulage services within a Member State. The new provisions are as follows:
Reinin vesiliikenteen keskuskomiteassa käytyjen neuvottelujen tuloksena on hyväksytty asetus (17. lokakuuta 1985 annettu asetus 2919/17), jossa säädetään kolmansien maiden liikennöitsijöiden pääsyehdot Mannheimin kokouksessa Reinillä liikennöivien alusten säännösten mukaan.
Common policies criminatory basis (even with regard to priority services).
Yhteiset politiikat on säädetty periaate, jonka mukaan infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeus myönnetään lain mukaan eriarvoisuutta ehkäisevällä tavalla (myös priorisoitujen palveluiden osalta).
Fees charged to users must not be discriminatory either.
Myöskään käyttöoikeudet eivät saa olla eriarvoisuutta edistäviä.
order to revise the 20 bilateral agreements between those countries and the Member States in such a way as to avoid the risk of unfair competition.
Niiden tarkoituksena on sovittaa yhteen 20 bilateraalista sopimusta mainittujen maiden ja jäsenmaiden välillä siten, että epäoikeudenmukaisen kilpailun riski voidaan välttää.
With regard to the regulations governing competition, the question of lour de rôle', a commercial practice used in France, Belgium and the Netherlands is about to be resolved.
Kilpailusäännösten noudattamisen osalta parhaillaan käsittelyssä on Belgiassa, Ranskassa ja Alankomaissa käytössä oleva kaupallinen "vuorottelujärjestelmä", jonka tuomioistuin on vuonna 1993 todennut kilpailusäännösten vastaiseksi.
The Court of Justice in 1993 held it to be con trary to the principle of competition.
Kyseessä on Tähtijärjestelmä, jossa asiakkaiden pyynnöt jaetaan siinä järjestyksessä kun laivoja vapautuu lastin purkamisen jälkeen.
It is a freight system which consists in subdividing customers' requirements according to the order in which vessels are available (on registration in a freight exchange) after unloading.
Nämä tiedot saadaan laivojen kirjautuessa eräänlaiseen rahtipörssiin.
In order to bring Community legislation into line with caselaw, whilst taking into account the needs of the sector, the Commission submitted a proposal for a directive to this effect in 1995, establishing the abolition of this practice by 1 January 2000, as envisaged in the national laws already or about to be adopted in France and the Netherlands.
Mukauttaakseen yhteisön normit lainsäädäntöön ja pitäen mielessä alan vaatimukset komissio on esittänyt vuonna 1995 direktiiviehdotuksen, jossa säädetään mainitun käytännön lopettamisesta 1. tammikuuta 2000 mennessä, kuten hyväksytyt tai hyväksyttävinä olevat kansalliset lait Rankassa ja Alankomaissa määräävät.
The EP has repeatedly advocated the introduction of a free common transport market in which the capacities policy would serve only to tackle specific situations and not to distort competition, and it has emphasized the correlation between the capacities policy, the prices policy and the harmonization of cost factors.
Euroopan parlamentti on toistuvasti ottanut kantaa kulje tusalan vapaiden yhteismarkkinoiden puolesta, joilla kapasiteettipolitiikka tähtäisi yksinomaan todellisten tilanteiden hallintaan eikä kilpailun vääristämiseen, ja se olisi yhteydessä hintapolitiikkaan sekä alan kustannusten yhdenmukaistamiseen.
In particular, in the field of inland waterways, the European Parliament sup ports the 'old for new' scheme and hopes that a restrictive, gradual approach will be adopted to cabotage in the case of operators from third countries and that, during the restructuring period, this will be allowed only where trans port capacity is lacking in the Community.
Erityisesti sisävesiliikenteen osalta Euroopan parlamentti kannattaa vanhan kapasiteetin korvaamista uudella ja suunnittelee kolmansien maiden jokiliikennöitsijöiden kabotaasin toteuttamista rajoitetusti, asteittain ja tervehdyttämisohjelman kestäessä vain niiltä osin kuin yhteisön oma liikennöintikapasiteetti on riittämätön.
Furthermore, it hopes that the abolition of lour de rôle' will be brought for ward to 1 January 1999.
Lisäksi se suunnittelee "vuorottelujärjestelmän" loppumispäivämäärän aikaistamista tammikuun 1. päivään vuonna 1999.
With regard to rail transport, the EP's amendments to the proposals for directives on the allocation of network capacity are aimed at reinforcing the principle of equality between the operators concerned.
Rautatiekuljetusten osalta Euroopan parlamentin direktiiviehdotuksiin tekemät muutokset rautatieverkoston kapasiteetin uudelleenjakamisesta vahvistavat tasa-arvon periaatetta alan yritysten keskuudessa.
With regard to rail transport, the right of access to and transit on the infrastructures of the other Member States, already enshrined by Directive 91/440/EEC [7] is now governed by two directives [8] of 19 June 1995, 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and 95/19/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees.
Rautatieliikenteen osalta muiden jäsenvaltioiden infrastruktuurien käyttöoikeutta ja kauttakulkua, jotka on mainittu jo direktiivissä 91/440/ETY [7], säätelee kaksi direktiiviä [8]: 19. kesäkuuta 1995 annettu direktiivi 95/18/EY, joka koskee rautatieliikenteen toimilupia sekä direktiivi 95/19/EY, joka koskee rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja infrastruktuurin maksujen perimistä.
The first of these sanctions the principle that every railway operating licence compulsorily issued by the State in which the undertaking is established is valid throughout the Community and that the undertaking may have access to the markets of all the Member States, exploiting the net works in accordance with the rules laid down in the sec ond directive.
Edellinen direktiivi sanktioi periaatteen, jonka mukaan jokainen rautatieliikenteen käyttölupa, joka on pakollinen valtiossa, jossa yritys on perustettu, on voimassa koko yhteisön alueella, ja että yrityksellä on pääsy kaikkien jäsenvaltioiden markkinoille ja oikeus käyttää rautatieverkostoa jälkimmäisessä direktiivissä säädetyllä tavalla.
The aim is, precisely, to prevent discrimination between railway companies.
Sen tarkoitus on nimenomaan estää rautatiekuljetusyritysten joutuminen eriarvoiseen asemaan.
[1] Consultation procedure: CSA2779 (LEG=3) [2] Consultation procedure: CSA3301 (LEG=3) [3] Consultation procedure: CSA4521 (LEG=3) [4] Consultation procedure: CSN0172 (LEG=2) [5] Consultation procedure: CSN0170(LEG=2) [6] Consultation procedure: CSN0136 (LEG=2) [7] Consultation procedure: CSN0339 (LEG=3) [8] Cooperation procedure: SYN0488 (LEG=4), SYN0490 (LEG=4)
[1] Kuulemismenettely: CSA2779 (LEG=3) [2] Kuulemismenettely: CSA3301 (LEG=3) [3] Kuulemismenettely: CSA4521 (LEG=3) [4] Kuulemismenettely: CSN0172 (LEG=2) [5] Kuulemismenettely: CSN0170 (LEG=2) [6] Kuulemismenettely: CSN0136 (LEG=2) [7] Kuulemismenettely: CSN0339 (LEG=3) [8] Yhteistyömenettely: SYN0488 (LEG=4), SYN0490 (LEG=4)
INLAND TRANSPORT: TRAFFIC AND SAFETY RULES
MAALIIKENNE: LIIKENNETTA JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT SAANNOT
LEGAL BASIS designed for operators in the sector (e.g. for fleet man agement), users and public authorities.
LAINSÄÄDÄNNÖLLINEN PERUSTA
Article 75 of the EC Treaty, which following the changes brought in by the Maastricht Treaty, considers safety as a matter of Community competence.
EY:n perustamissopimuksen 75 artikla, jossa Maastrichtin sopimuksessa tehtyjen muutosten jälkeen käsitellään turvallisuutta yhteisön toimialaan kuuluvana asiana.
— advanced safety systems: they should prevent collisions between road vehicles and the resulting traffic jams or, in the worst scenario, more effective protection of passengers; sengers;
— edistyneet turvajärjestelmät: maantieliikenteen ajoneuvot voivat välttää törmäyksiä ja niistä johtuvia ruuhkia ja pahimmissa tapauksissa myös henkilövahinkoja; ja;
— information on routes and traffic: travellers will be able to avoid traffic jams and choose the most suitable routes and modes of transport;
— tiedotus liikenteestä ja reiteistä: matkustaja voi vält tää liikenneruuhkat sekä valita sopivimman ajoreitin ja liikennemuodon;
The principle of sustainable mobility (*4.5.1.) implicitly covers safety, which is obviously an essential precondition for the quality of transport of both passengers and goods.
Kestävän liikkuvuuden periaatteeseen (*4.5.1.) sisältyy implisiittisesti turvallisuus, joka on luonnollisesti keskeinen niin henkilö- kuin tavaraliikenteenkin laatuun liittyvä tekijä.
The concept of safety has two separate aspects: the safety of the people (passengers and employees) and the goods transported and the safety of the places (from an environmental point of view) affected by a mode of transport.
Turvallisuuden käsitteeseen liittyy kaksi näkökohtaa: toisaalta kuljetettavien henkilöiden (matkustajien, työntekijöiden) sekä tavaroiden turvallisuus ja toisaalta liikenteen piiriin joutuvien henkilöiden ja seutujen turvallisuus (ympäristön näkökulmasta).
Safety therefore concerns, on the one hand, the condition of the vehicle and on the other, the special characteristics of the vehicle and the transport arrangements. ments.
Turvallisuuteen liittyvät siis toisaalta ajoneuvon kunto ja toisaalta ajoneuvon ominaisuudet sekä kuljetusmuodot.