natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We must protect the industrial know-how of our highly skilled workers and reintroduce Community preference for the use, construction and repair of boats flying a national flag — as the United States did long ago — while penalising by means of compensatory taxes those vessels that fail to respect these preferential measures.
On suosittava merialan in vestointeja joko suorien tukien tai verohelpotusten avulla, on suojeltava erittäin ammattitaitoisten satamatyöläistemme teollista taitotietoa, on palautettava eurooppalainen suosituimmuusjärjestelmä työllisyyden ja kansallisen lipun alla purjehtivien alusten rakentamiseksi ja kunnostamiseksi — Yhdysvaltojen esimerkin mukaisesti — ja on rangaistava korvaavilla veroilla aluksia, jotka eivät noudata näitä suosituimmuussääntöjä.
With its moves towards free trade and deregulation, Brussels is trying to drown our seafarers, eliminate our workers and sink our ports.
Bryssel haluaa hukuttaa merimiehemme, eliminoida satamatyöläisemme ja upottaa satamamme vapaakauppajärjestelmällä ja sääntelyn va pauttamisella. Vastustakaamme sitä!
We must resist such measures.
Euroopan Parlamentin keskustelut
Souchet (I-EDN), in writing. — (FR) The development of the transEuropean transport network, as provided for by Decision 1692/96/EC, aims to set up a network of integrated multimodal infrastructures.
Souchet (I-EDN), kirjallinen. — (FR) Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä sellaisena kuin siitä on määrätty päätöksellä 1692/96/EY pyritään luomaan infrastruktuureiden integroitu ja multimodaalinen verkko.
This is also an important area of cooperation between the Member States and the European Union.
Kyse on tärkeästä, jäsenvaltioiden ja Euroopan unionin välisen yhteistyön alasta.
The Group of Independents for a Europe of Nations naturally voted in favour of the Piecyk report, although we wondered about the length of the procedures: has the Committee on Transport not had the file since 4 March 1998?
I-EDN-ryhmä äänesti luonnollisesti Piecykin mietinnön puolesta, vaikka se ihmetteli menettelyjen kestoa: eikö mie tintö lähetetty liikenne- ja matkailuvaliokuntaan 4: nnen maaliskuuta 1998 jälkeen?
If we are to improve the productivity of companies and permit the opening up of certain regions of the EU's Member States, we need to introduce effective, flexible and inexpensive logistical structures as quickly as possible.
Jotta voidaan parantaa yritysten tuottavuutta ja mahdollistaa tiettyjen Euroopan unionin jäsenvaltioiden alueiden syrjäisen aseman kohentaminen, on välttämätöntä kehittää mahdollisimman nopeasti tehokkaita, joustavia ja edullisia liikennejärjestelmiä.
We therefore regret the European Union's delay in this field which is essential for the economic activity of our regions.
Näin ollen voimme vain pahoitella sitä, että Euroopan unioni on aikaillut tällä alueidemme taloudelliselle toiminnalle oleellisella alalla.
We believe that the Commission's proposal is of note in terms of both its structure and the approach adopted.
Komission ehdotus, sekä sen rakenne että lähestymistapa, tuntuvat meistä mielenkiintoisilta.
In terms of structure, it is wise to include inland ports and intermodal terminals together with sea ports given that there is a close relationship between sea ports and the interconnection points which are situated inland, and this allows intermodal transport to develop.
Ehdotuksen rakenteesta toteaisin, että sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien sisällyttäminen merisatamiin on järkevää, koska merisatamien ja sisämaassa sijaitsevien liikenteen solmukohtien välillä on tiivis yhteys, mikä mahdollistaa intermodaalisten kuljetusten kehittämisen.
In terms of the Commission's approach, it would seem necessary — while naturally respecting the principle of subsidiarity — to better integrate the interconnection points by including in the guidelines spçcific references to the interconnection points, by identifying them and by introducing new or revised specifications for projects of common interest.
Komission lähestymistavan osalta näyttää olevan tarpeellista integroida, toissijaisuusperiaatetta tietenkin noudattaen, liikenteen solmukohtia paremmin siten, että suuntaviivoihin sisällytetään erityisiä viittauksia liikenteen solmukohtiin ja identifioidaan ne, sekä siten, että laaditaan uusia tai tarkistettuja määritelmiä yhteistä etua koskeville hankkeille. keille.
Novo (GUE/NGL). — (FT) Mr President, we have just voted against a European Parliament report on the liberalisation of the railways, an issue which, judging by what has happened in the UK, could have serious social and
Novo (GUE/NGL).— (PT) Arvoisa puhemies, äänestimme hetki sitten vastaan äänestettäessä mietinnöstä, joka tuo Euroopan parlamentin tarkasteltavaksi ehdotuksen rauteiden vapauttamisesta.
Novo economic consequences for the European rail sector.
Siitä saattaisi nimittäin aiheutua erittäin vakavia sosiaalisia ja taloudellisia seurauksia koko Euroopan rautatieliikenteelle, aivan kuten Britannian esimerkki osoittaa.
For the time being the report deals with the liberalisation of international goods transport, but there is no doubt that the aim is also to liberalise passenger transport, both domestic and international.
Mietinnössä käsitellään tosin vain kansainvälisen tavaraliikenteen vapauttamista, mutta on aivan varmaa, että suuntaviivat ovat samat silloinkin, kun kyse on sisäisen tai kansainvälisen matkustajaliikenteen vapauttamisesta. tamisesta.
It opens up the possibility for any entity, person or group, not necessarily with previous experience of or links with the rail sector, to gain access to a business, regardless of their national origin and the Member State in which they are applying.
Sillä tavoin itse asiassa mikä tahansa yhteisö, henkilö tai ryhmä, joka ei välttämättä ole aiemmin ollut missään tekemisissä rautatieliikenteen kanssa, voi ryhtyä harjoittamaan liiketoimintaa riippumatta siitä, mitä kansallisuutta tuo yhteisö tai henkilö edustaa ja mille valtiolle tarjous tehdään.
That business would enable them to use infrastructures built with state money and gain access to profitable parts of the rail network,· while maintenance costs — in other words, the unprofitable aspect — would generally remain in state hands.
Tosiasiassa kyse on liiketoiminnasta, jossa voidaan käyttää julkisin varoin rakennettuja infrastruktuureja ja hyödyntää alan kannattavia osia samalla kun julkinen sektori edelleenkin vastaa suurimmaksi osaksi ylläpitokustannuksista eli alan kannattamattomasta osasta.
Instead of investing in improving the quality of public services in the various countries, linking up regions nationally and internationally — a vital task up to now and one that should continue — instead of accepting the need to modernise and rationalise the management of the railways in general in order to serve communities, instead of considering the very positive experience we have had of cooperation between public services, instead of improving the conditions of competition with other forms of transport, we are opting for unacceptable liberalisation, the consequences of which can only harm the sector as a whole.
Sen sijaan, että investoitaisiin kapasiteettiin ja siten parannettaisiin julkista palvelua, jolla on keskeinen asema eri maissa ja jonka merkitys alueiden välisten yhteyksien luomisessa sisäisellä ja kansainvälisellä tasolla on ollut ja on toivottavasti vastaisuudessakin korvaamaton, sen sijaan, että ymmärrettäisiin se tosiseikka, että rautatieliikenteen eri toimialat on valjastettava palvelemaan aidosti väestön tarpeita nykyaikaistamalla ne ja parantamalla niiden tehokkuutta, sen sijaan, että pohdittaisiin julkisten palvelujen välisestä yhteistyöstä saatuja erittäin myönteisiä kokemuksia, sen sijaan, että parannettaisiin tuon liikenteen edellytyksiä kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, valitaan kestämätön vapauttamisen tie, joka tulee varmastikin aiheuttamaan tuhoisia seurauksia koko alalle.
Bébéar (PPE), in writing. — (FR)To complement the judicial process of removing frontiers and allowing the free movement of people and goods, in January 1998 we adopted the Commission's White Paper on rail transport in the European Union.
Bébéar (PPE), kirjallinen. — (FR) Jotta voimme tukea rajojen poistamista ja henkilöiden ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevaa oikeudellista prosessia, hyväksyimme tammikuussa 1998 Euroopan komission valkoisen kirjan rautatieliikenteestä Euroopan unionissa.
A number of key ideas were set out in the document.
Valkoisessa kirjassa kehiteltiin joitakin johtoajatuksia.
The important thing at that time was to implement an ambitious and quality programme for national rail companies which were often in debt.
Tarkoituksena oli toteuttaa kunnianhimoista politiikkaa kan sallisten, usein hyvinkin velkaantuneiden yhtiöiden hyväksi.
A year later, we are calling for the same thing: liberalisation of Europe's railways for international freight transport, then progressively for national goods transport and for international passengers.
Vuotta myöhemmin esitämme jälleen samoja toiveita: Euroopan rautateiden vapauttamista ulottamalla vapauttaminen kansainvälisiin rautatiekuljetuksiin sekä sen jälkeen asteittaisesti tavaroiden kansallisiin kuljetuksiin ja kansainvälisiin matkustajiin.
The gradual extension we are calling for is getting off to a very timid start.
Toivomamme asteittainen ulottaminen käynnistyy hyvin varovaisesti.
Revitalisation is more necessary now than ever before and the only way to achieve it is by extending the laws of the free market to this vital area of the economy.
Elvyttäminen on nyt välttämättömämpää kuin koskaan. Elvyttäminen voidaan toteuttaa nykyään ainoastaan siten, että markkinalait ulotetaan tälle taloudellisesti elintärkeälle alalle.
Our networks are finding it very difficult to move to a European scale.
Liikenneverkoillemme tuottaa suuria vaikeuksia siirtyä eurooppalaiselle tasolle.
The interconnection of existing networks poses both material and legal problems.
Nykyisten verkkojen yhteentoimivuus aiheuttaa sekä rahallisia että oikeudellisia ongelmia.
The grand axes are not being extended and free access to rail infrastructures is not always fully applied in practice.
Suurten liikenneväylien laajentaminen ei ole tarkoituksenmukaista ja rautatieinfrastruktuureiden vapaata käyttöä ei sovelleta täysin käytännössä.
Our national rail companies — together with our respective governments — are finding it very difficult to distinguish between managing transport infrastructures and operating railways.
Kansalliset yhtiömme, kuten kunkin jäsenvaltion hallituskin, kohtaavat monia vaikeuksia siinä, kuinka tehdä ero toi saalta kuljetusinfrastruktuureiden hallinnon ja toisaalta rautateiden käytön välille.
We therefore still need to plan new measures and to define additional approaches to complement the existing provisions.
Näin ollen meidän on jatkuvasti suunniteltava uusia toimenpiteitä ja määriteltävä nykyisiä säännöksiä täydentävät suuntaviivat.
The ones I see as most necessary are flexible management that is better adapted to customers and open competition in a free market.
Kaikkein tarpeellisimmilta tuntuvat suuntaviivat ovat ennen kaikkea joustavampi ja asiakkaiden tarpeisiin paremmin soveltuva hallinto sekä avoin kilpailu vapailla markkinoilla.
I therefore approve this new Sarlis report because I do not believe that roads should be the only modern and competitive infrastructures.
Näin ollen hyväksyn Sarlisin uuden mietinnön, sillä en näe, että nykyaikaiset ja kilpailukykyiset infrastruktuurit oli sivat käytettävissä ainoastaan tieliikenteessä.
Rail has a fundamental role to play, especially on the eve of enlargement.
Rautatieliikenne on ratkaisevassa asemassa erityisesti unionin laajentumisen kynnyksellä.
Bernardini (PSE), in writing. — (FR) After the White Paper entitled 'A strategy for revitalising the Community's railways', the European Commission is now proposing an 'infrastructure' package, that is, a package allowing us to modify existing directives.
Bernardini (PSE), kirjallinen. — (FR) Julkaistuaan valkoisen kirjan nimeltä Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, Euroopan komissio ehdottaa meille "infrastruktuuripakettia" eli kokonaisuutta, jonka avulla on mahdollista
What is its aim?
Minkä takia?
Essentially, it is designed to divide up the railway market and thereby speed up the move towards the liberalisation of goods transport.
Pääasiassa siinä tarkoituksessa, että onnistuttaisiin segmentoimaan rautatiemarkkinoita ja siten joudutettaisiin rahtikuljetusten vapauttamiseen tähtäävää toimintaa.
We cannot accept this under the present circumstances.
Nykyisessä tilanteessa emme voi hyväksyä ehdotusta.
Why seek at any price to redefine Directive 91/440 without even agreeing to first assess it?
Miksi nimittäin haluaisimme hinnalla millä hyvänsä määritellä uudelleen direktiivin 91/440, vaikka emme suostu edes laatimaan arviointia tuosta direktiivistä?
Between 1985 and 1995, 500 000 jobs were lost in this sector.
Muistamme hyvin, että vuosina 1985-1995 tällä alalla menetettiin 500 000 työpaikkaa.
How can we possibly believe that the Commission's proposal to liberalise the market will provide an effective solution for the railway sector?
Miten voisimme kuvitella, että komission rautateiden vapauttamista koskeva ehdotus korjaisi tehokkaasti rautatiealan tilannetta?
We are not fierce opponents of the concept of liberalisation when it is well measured and well considered.
Emme vastusta kiivaasti vapautta misen käsitettä, jos sitä on tehokkaasti mietitty ja harkittu.
But in this case it is a matter of advocating blind competition, of opening up the lines to organisations other than the railway companies.
Tässä tapauksessa on kuitenkin kyse sokean kilpailun suosittelemisesta, siitä, että avataan uria muille kuin rautatieyrityksille.
And what about passenger safety?
Kuinka liikenteen käyttäjien turvallisuuden käy?
What are going to be the respective responsibilities of these newcomers and the railway companies?
Kuinka toimivaltuuksien jako järjestetään näiden uusien tulokkaiden ja rautatieyritysten välillä?
The rail sector needs new impetus and we must encourage what is already taking place, namely, cooperation between national networks.
Rautatieala kaipaa uutta potkua: meidän on edistettävä sitä, mitä ollaan jo toteuttamassa eli kansallisten verkkojen välistä yhteistyötä.
With the help of the reports submitted for our scrutiny, the Commission is giving a free hand to the implosion of this sector, and that is something we cannot accept.
Komissio antaa, yhdessä käsiteltäväksemme jätettyjen mietintöjen avulla, täyden vapauden syöstä rautatiet turmioon. Sitä me emme voi hyväksyä.
Caudron (PSE), in writing. — (FR) Yesterday's debates on the liberalisation of the railways were particularly important.
Caudron (PSE), kirjallinen. — (FR) Eiliset keskustelumme rautateiden vapauttamisesta olivat erityisen tärkeitä.
While not denying the solid work done by Pavios Sarlis and Hannes Swoboda, I strongly oppose the Commission's desire to impose a uniform liberal system on the railway sector.
Ilman, että kiistäisin Pavios Sarlisin ja Hannes Swobodan tehneen perusteellista työtä, yhdyn voimakkaasti niihin mie lipiteisiin, joissa vastustetaan komission halua soveltaa rautateihin yhdenmukaista, vapauttamiseen perustuvaa järjestelmää. jestelmää.
It is not for us to question the forced march of the British towards the complete deregulation of their rail network, but the experience has clearly been a failure, from the point of view of both the consumers and the operators.
Meidän tehtävämme ei ole asettaa kyseenalaiseksi brittien pikamarssia kohti heidän rautatieverkkojensa täydellistä sääntelyn purkamista, mutta meidän on pakko todeta, että brittien yritykset ovat selvästi epäonnistuneet yhtä hyvin kuluttajien kuin toimijoidenkin kannalta.
For the former, this privatisation has not led to the improvements previously heralded.
Kuluttajien osalta yksityistäminen ei näy parannuksina, joita uumoiltiin.
For the latter, the initial birth of several operators is now giving way to the reconcentration of the sector in the hands of a single company.
Mitä tulee toimijoihin, voidaan havaita, että uudelleen keskittyminen on vain yhden yhtiön käsissä.
Although I accept that certain services cannot be run by the public sector alone, I believe that in the case of rail transport, only the public sector can absorb the costs of this operation which directly affects large numbers of people, falls within the scope of town and country planning and has many consequences for the environment.
Vaikka voinkin tässä mielessä hyväksyä, että tiettyjä palveluja ei voida laskea kuuluvaksi vain julkisen sektorin piiriin, olen sitä mieltä, että rautateiden osalta vain julkinen sektori voi ottaa tehtäväkseen huolehtia rautatiealan toi minnasta aiheutuvista kustannuksista, sillä tuo toiminta koskee kansalaistemme enemmistöä, se kuuluu aluesuunnittelun piiriin, ja se vaikuttaa ympäristöön monella tavalla.
When it comes to freight transport and the transport of certain sensitive goods in particular, the public sector is best placed to guarantee safety due to its status and its ethics.
Ja toteaisin vielä, että rautatiekuljetusten ja varsinkin tietty jen arkojen tavaroiden osalta julkinen sektori voi tehokkaimmin taata turvallisuuden oman asemansa ja etiikkansa avulla.
Finally, the proposals submitted to us, which threaten to dismantle the very nature of universal service, forget two things.
Lopuksi sanoisin, että meille jätetyissä ehdotuksissa, jotka ovat vaarassa romuttaa jopa universaalin palvelun luonteen, unohdetaan kaksi realiteettia.
The first is that the government will have to bear the cost of infrastructure investments, which means that it is the taxpayer who will initially pay.
Ensimmäinen on se, että valtion on voitava taata infrastruktuureita koskevat in vestoinnit: veronmaksaja siis maksaa ensimmäisellä kerralla.
The second is that if the operator is going to be able to satisfy its shareholders, it is going to have to make a profit.
Toinen realiteetti on se, että tyydyttääkseen osakkeenomistajiensa tarpeet, toimijan on oltava kannattava ja tuotettava voittoa.
We are therefore deluding ourselves if we believe that the consumer will see any reduction in fares.
Näin ollen on turha uskoa, että nykyiset kuluttajahinnat laskisivat.
On the contrary, he will often pay more as a result of higher fares.
Päinvastoin, kuluttaja maksaa usein toisella kerralla paljon korkeamman hinnan.
These arguments may perhaps cause some people to smile.
Joitakin nämä argumentit saattavat kenties naurattaa.
But I believe that they cannot simply be brushed aside.
Minun mielestäni niitä ei voi sivuuttaa olan kohautuksella.
I shall therefore vote against these two reports and would call on the Commission to put forward new proposals that are more realistic.
Sen vuoksi äänestän näitä kahta mietintöä vastaan ja vaadin komissiolta uusia, realistisempia ehdotuksia.
There must be no more cursory deregulation.
Summittaisista sääntelyn purkamisista on tehtävä loppu.
Deprez (PPE), in writing. — (FR)As it seeks to increase the share of the railway sector in the transport of goods and persons, the liberalisation of rail transport naturally relates to sustainable development and respect for the European Union's international commitments in terms of environmental protection.
Deprez (PPE), kirjallinen. — (FR) Heti kun rautatieliikenteen vapauttamisen päämääränä on lisätä rautateiden osuutta tavaroiden ja henkilöiden kuljetuksessa, vapauttaminen luonnollisesti mahdollistaa kestävän kehityksen ja niiden sitoumusten noudattamisen, joita unioni on tehnyt ympäristön alalla.
As our rapporteur pointed out, the European Parliament's wish, as expressed in its resolution of 13 January 1998, is indeed to achieve the widest possible liberalisation of rail transport, even if this should take place in successive stages.
Esittelijämme tavoin muistutan, että Euroopan parlamentin tahto sellaisena kuin se ilmaistiin parlamentin 13. tammikuuta 1998 antamassa päätöslauselmassa, on todellakin raideliikenteen mahdollisimman pitkälle viety vapautta minen, vaikka onkin toivottavaa, että se toteutetaan vähitellen.
It is therefore very unfortunate that the Commission is making no proposals to this effect.
Näin ollen on erittäin valitettavaa, ettei komissio esitä tämänsuuntaisia ehdotuksia.
The liberalisation of rail transport principally rests on two pillars, which must be acted on as quickly as possible.
Raideliikenteen vapauttaminen perustuu pääosin kahteen avaintoimintaan, jotka olisi syytä toteuttaa mahdollisimman nopeasti.
The first is the need to institutionally separate the business of operating rail services from that of maintaining railway infrastructures.
Yhtäältä on kyse siitä, että tehdään institutionaalinen ero rautateiden käytön ja rautateiden infrastruktuureiden käy tön välillä.
The second is the need to open up access to national networks under fair conditions and to grant the right of transit to new operators in order to allow them to face their competitors on an equal footing.
Toisaalta on avattava tasapuolisissa olosuhteissa pääsy kansallisiin verkkoihin ja myönnettävä kauttakulkuoikeus uusille toimijoille, jotta he voisivat kohdata kilpailijansa tasavertaisesta lähtökohdasta.
In this respect, our rapporteur's amendments go in the right direction and are perfectly in keeping with the route outlined by Parliament.
Näin ollen esittelijänne tekemät tarkistukset ovat oikeansuuntaisia ja vastaavat täysin parlamentin viitoittamaa tietä.
Liberalisation must not of course result in reduced safety for railway users.
Vapauttaminen ei todellakaan voi ilmetä siten, että rautatieliikenteen käyttäjien turvallisuus laskisi.
On the contrary, the very highest levels of passenger safety must be achieved.
Päinvastoin mat kustajien turvallisuus on saatettava mahdollisimman korkealle tasolle.
It is therefore essential — and on this point I totally agree with the rapporteur — that those who manage the rail infrastructures take responsibility for operating and supervising the safety systems.
Näin ollen on välttämätöntä — ja myös tässä olen täysin samaa mieltä esittelijämme kanssa —, että vastuu turvalli suusjärjestelmien käytöstä ja niiden valvonnasta kuuluu rautatieinfrastruktuurien hallinnoille.
Donnay (UPE), in writing. — (FR) The challenges linked to developing the single market for rail transport warrant an in-depth analysis.
Donnay (UPE), kirjallinen. — Rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehittämiseen liittyviä haasteita kannattaa pohtia perusteellisesti.
Today's debate is therefore very welcome.
Tämänpäiväinen keskustelu on siis paikallaan.
There is indeed a very real need to revitalise rail transport in Europe, and goods transport in particular.
Tarve elvyttää Euroopan rautatieliikennettä, erityisesti raideliikennettä, on nimittäin todellinen.
Among other things, rail transport can reduce the nuisance caused by road transport.
Tuo liikennemuoto mahdollistaa muun muassa sen, että voidaan vastata pyrkimykseen vähentää tieliikenteen synnyttämiä ympäristö haittoja.
But ideology — I would not go so far as to say dogmatism or excess — must not result in a total disruption of the rail sector.
Mutta ei pitäisi käydä niin, että ideologiamme — en rohkene sanoa ehdottomuutemme tai kohtuuttomuutemme — johtaisi siihen, että rautatieala romutetaan täysin.
I am thinking in particular of the desire for liberalisation, as proposed or sought by the Commission.
Tarkoitan erityisesti rautatiealan vapauttamista siinä muodossa kuin komissio on sitä ehdottanut tai toivonut.
I am aware of the extent to which the Commission is committed to the virtues of competition.
Tiedän, kuinka paljon komissio pitää kiinni kilpailueduista.
But in this instance, excessive development of intermodal competition would most certainly prove damaging to the rail sector as a whole.
Mutta tässä tapauksessa yhdistettyjen kuljetusten liian pitkälle viety kilpailukyvyn kehittäminen olisi epäilemättä vahingollista rautatiealalle kokonaisuutena.
That does not mean that nothing should be done, that the status quo is a solution.
Tämä ei tar koita sitä, ettei meidän pitäisi tehdä mitään, ja että vallitseva tila olisi ratkaisu.
On the contrary, we should prepare the rail sector to face its own future.
Päinvastoin rautatiealaa on syytä valmistaa kohtaamaan oma tulevaisuutensa.