natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The case was discussed at length in the Committee's hearing of 27.11.96, and an assessment of the reasons for the failure of the prosecution by UK Customs is contained within Contribution No. 39 - PE 220.193
Tapauksesta keskusteltiin pitkään tutkintavaliokunnan kuulemistilaisuudessa 27.11.96 ja selvitys n:o 39 - PE 220.193 sisältää arvion syistä, joiden vuoksi Yhdistynyt kuningaskunta ei onnistunut syyttämisessä
Expression used in the report of the Committee on Budgetary Control on its visit to Rotterdam (PE 217.467) and quoted by the chairman of the Inquiry Committee to Mr De Beaufort, state prosecutor in Rotterdam.
Talousarvion valvontavaliokunnan vierailua Rotterdamissa käsittelevässä kertomuksessa käytetty ilmaus (PE 217.467), johon tutkintavaliokunnan puheenjohtaja viittasi puhuessaan Rotterdamin yleisen syyttäjän De Beaufortin kanssa.
Mr De Beaufort confirmed that the expression accurately summarised his own view.
De Beaufort vahvisti, että ilmaus kuvastaa täsmällisesti hänen omaa näkemystään.
(Evidence of 27.11.96)
(27.11.96 annettu lausunto)
Defined under English law as punishable by a penalty of "a maximum of twelve months or more" (UK Criminal Justice Act - Section 71 (2))
Rangaistukseksi määrätään Englannin lain mukaan "enintään kaksitoista kuukautta vankeutta tai enemmän" (Yhdistyneen kuningaskunnan rikoslaki (Criminal Justice Act - Section 71 (2))
A general definition of fraud was agreed by the Member States in the context of Council Regulation 2988/95 of 18.12.95 (OJ L312 of 23.12.95) and in the Convention on the protection of the financial interests of the Community (OJ C316 of 27.11.95).
Jäsenvaltiot sopivat petoksen yleisestä määritelmästä 18.12.1995 annetussa neuvoston asetuksessa 2988/95/ETY (EYVL L 312, 23.12.1995) sekä yleissopimuksessayhteisön taloudellisten etujen suojelemiseksi (EYVL C 316, 27.11.1995).
However, the fewer is not yet operational in national legal systems and the latter remains to be ratified by national parliaments.
Ensin mainittua ei kuitenkaan ole sisällytetty kansallisiin oikeusjärjestelmiin ja viimeksi mainittu on edelleen kansallisten parlamenttien ratifioitavana.
The Question of Responsibilities
Kysymys vastuusta
The preceding sections have described the failings of the transit system, examined the extent of the crisis, the nature of the fraud perpetrated in and around it and the obstacles in the way of those who are supposed to clean up the mess it leaves behind.
Edeltävissä jaksoissa on kuvattu passitusjärjestelmän puutteita sekä tarkasteltu kriisin laajuutta ja järjestelmään kohdistuvien tai siihen liittyvien petosten luonnetta ja sotkua siivoamaan määrättyjen viranomaisten tiellä olevia esteitä.
Before going on to look at some of the options for reforms by which the system might be improved, an important part of the work of any Committee of Inquiry is to attribute responsibilities for the situation which has been allowed to arise.
Ennen kuin voidaan tarkastella eräitä järjestelmän parantamiseen tähtääviä uudistusehdotuksia, tutkintavaliokunnan työn tärkeä osa on määrittää se, kuka on vastuussa kehittyneestä tilanteesta.
If an obsolete, error-ridden, fraud-prone and unpoliceable system has emerged - as this report contends it has - then those who proposed it, legislated for it, managed it and even used it must answer the question: what was your role in this?
Jos vanhanaikainen, virheitä täynnä oleva, petosaltis ja valvomaton järjestelmä on päässyt syntymään -ja tässä kertomuksessa myönnetään, että näin on tapahtunut - sen suunnittelijoiden, sitä ohjaavat lait säätäneiden, sitä hallinnoivien ja jopa sen käyttäjien on vastattava kysymykseen: mikä osuus teillä on ollut tässä kehityksessä?
That is what this section is about.
Tätä kysymystä käsitellään tässä jaksossa.
The terms of the Treaty, the Interinstitutional Agreement and Parliament's own rules of procedure covering the activities of the Committee have been described in detail in Section 2 of this document.
Tutkintavaliokunnan tehtävistä määrätään perustamissopimuksessa, toimielinten välisessä sopimuksessa ja parlamentin omassa työjärjestyksessä, joiden sisältöä on tältä osin kuvattu yksityiskohtaisesti kertomuksen toisessa jaksossa.
It should be stressed here that a Committee of Inquiry of the European Parliament is not a judicial or even quasi-judicial body. Whether it should be is a separate issue, but at present a Committee of Inquiry cannot:
Tässä yhteydessä on korostettava, että Euroopan parlamentin tutkintavaliokunta ei ole oikeudellinen tai edes puolittain oikeudellinen elin.
- adrriinister oaths, - legally oblige specific individuals to testify, - publish names of persons implicated in the course of the inquiry, - publish information received in confidential session, or - apply sanctions for false or inaccurate testimony.
Sitä pitäisikö sen olla, ei käsitellä tässä kertomuksessa, mutta nykyisellään tutkintavaliokunta ei voi ottaa vastaan valoja, pakottaa lain nojalla yksityishenkilöitä lausunnonantajiksi, julkaista tutkinnan aikana paljastuneiden henkilöiden nimiä, julkistaa salaisessa istunnossa saamiaan tietoja tai määrätä seuraamuksia vääristä tai epätarkoista todistuksista.
Attributions of responsibility are therefore of a political rather than a judicial nature, and must not directly concern individuals.
Vastuun määrittämisellä on tämän vuoksi poliittinen eikä niinkään oikeudellinen luonne eikä sen tarvitse välittömästi kohdistaa yksilöihin.
They are therefore intended to have political consequences, in the manner which will be laid out in the conclusions of this report.
Vastuun langettamisella halutaan tämän vuoksi saada aikaan poliittisia seurauksia, joita tarkastellaan kertomuksen johtopäätöksissä.
Managing Growth of the System
Järjestelmän laajentumisen hallinnointi
As has been pointed out, the Community Transit System was designed in 1968 for a Community consisting of 6 Member States, three of which were already in a customs union.
Kuten edellä on mainittu, yhteisön passitusjärjestelmä suunniteltiin vuonna 1968 kuuden jäsenvaltion yhteisön tarpeisiin.
Trade between the Member States was then a fraction of the levels we are familiar with today.
Näistä jäsenvaltioista kolme muodostivat jo tuolloin oman tulliliiton ja jäsenvaltioiden välinen kauppa oli vain murto-osa nykyisestä.
Since, the European Community has been enlarged to 15 Member States, the Cold War has ended, the Single European Market has been introduced and, most recently, the Common Transit System has been extended to encompass the 4 Visegrad states.
Tämän jälkeen Euroopan yhteisö on laajentunut 15 jäsenvaltion yhteisöksi, kylmä sota on loppunut, Euroopan yhtenäismarkkinat on muodostettuja viime aikoina yhteinen passitusjärjestelmä on laajennettu koskemaan neljää Visegradvaltiota.
As a consequence of these events, a transit system designed to cover 6 countries at a relatively low level of trade now covers some 23 countries at a vastly increased level of international traffic.
Näiden tapahtumien seurauksena kuuden, suhteellisen vähäistä kauppaa harjoittavan maan tarpeisiin suunniteltu passitusjärjestelmä koskee nyt 23 valtiota ja sen avulla tehdään nopeasti lisääntyvää kansainvälistä kauppaa.
It is remarkable in these circumstances that the Community Transit System, and its cousin the Common Transit System, remain almost unchanged in their essentials since their inception.
Näissä olosuhteissa on hämmästyttävää, että yhteisön passitusjärjestelmä ja siihen läheisesti liittyvä yhteinen passitusjärjestelmä eivät ole vieläkään perusosiltaan juuri muuttuneet.
A competent administration does not create a system unless it also has the instruments necessary to manage it.
Toimivaltaisella hallinnolla ei voida luoda järjestelmää, ellei ole käytössä sen hallinnointiin tarvittavia välineitä.
In 1968, the instruments of the Transit System were probably sufficient, but in 1992, as this report has already made clear, the removal of internal frontiers rendered them effectively obsolete, if they were not so already.
Vuonna 1968 passitusjärjestelmän välineet olivat todennäköisesti riittäviä, mutta, kuten tässä kertomuksessa on jo mainittu, sisäisten rajojen poistuminen vuonna 1992 on tehnyt ne nopeasti vanhanaikaisiksi, jos ne eivät jo aikaisemin olleet sellaisia.
It is generally agreed that "the removal of the customs barriers within the European Union has led to an increase in fraud in both the excise and VAT areas"1.
Yleisesti ollaan sitä mieltä, että "Euroopan unionin sisäisten tullirajojen poistaminen on lisännyt sekä valmisteveroa että arvonlisäveroa koskevia petoksia"1.
It is therefore remarkable that the introduction of the single market saw no major reform of the transit system, other than the automatic abolition of the T2 system.
Tämän vuoksi on hämmästyttävää, että yhtenäismarkkinoiden perustamisen yhteydessä passitusjärjestelmää ei uudistettu suurestikaan lukuunottamatta T2-järjestelmän poistumista ilman eri toimenpiteitä.
Only in early 1995, when the Commission published its communication to the European Parliament and to the Council on the failings of the Transit System,2did the Commission initiate a serious attempt to bring the attention of the political world to bear on the crisis which had developed.
Vasta vuoden 1995 alussa, julkaistessaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle tarkoitetun passitusjärjestelmän puutteita koskevan tiedonannon2, komissio alkoi vakavissaan kiinnittää poliitikkojen huomiota kehittyneeseen kriisiin.
By this time, the Commission had been contacted by numerous organisations, among whom were several of the Committee's witnesses,3 with complaints of growing fraud and ineffectiveness on the part of the customs authorities in dealing with it.
Tähän mennessä useat järjestöt, muun muassa lukuisat valiokunnan edessä todistaneet elimet3, olivat ottaneet yhteyttä komissioon ja valittaneet lisääntyvistä passituspetoksista ja tulliviranomaisten tehottomasta petosten torjumisesta.
To compound matters, the Commission, extraordinarily in the light of its earlier communication, failed to alert the political authorities to the possible consequences of extending the Common Transit System to the 4 Visegrad states.
Tilannetta pahensi se, että komissio ei onnistunut kiinnittämään poliitikkojen huomiota seurauksiin, joita yhteisen passitusjärjestelmän laajentamisella Visegrad-maihin voi olla - mikä on merkillistä sen aiemman tiedonannon perusteella.
European Parliament implicit in its acceptance of the relevant "Europe Agreements"5, the Commission did not raise the matter with the political authorities in any clear way, and did not react to expressions of concern about the formcoming extension in the European Parliament6.
Vaikka neuvosto virallisesti teki päätöksen yhteisen passitusjärjestelmän laajentamisesta4, johon Euroopan parlamentti myöntyi hyväksyessään kyseiset "Eurooppa-sopimukset"s, komissio ei keskustellut selkeästi asiasta poliittisten virkamiesten kanssa eikä ottanut kantaa Euroopan parlamentin esittämiin tulevaa laajentumista koskeviin huolenilmauksiin6.
(A description of the events surrounding the extension of the Common Transit System is provided in the boxed section below.)
(Yhteisen passitusjärjestelmän laajentumista koskevia tapahtumia kuvataan jäljempänä olevassa laatikossa.)
Extension of the Common Transit System
Yhteisen passitusjärjestelmän laajentaminen
In 1992 the Visegrad countries - Poland, Hungary, the Czech Republic and Slovakia - applied to accede to the "Convention on a common transit procedure", which had linked the Community transit system to the EFTA countries since 1987.
Vuonna 1992 Visegrad-maat - Puola, Unkari, Tsekin tasavalta ja Slovakia - hakivat liittymistä yhteistä passitusmenettelyä koskevaan yleissopimukseen, joka oli yhdistänyt yhteisön passitusjärjestelmän EFTA-maihin vuodesta 1987.
The subsequent negotiations should be seen in the light of the conclusion in December 1993, and then ratification in December 1994, of the Association Agreements, commonly known as "Europe Agreements', between the EU and these countries.
Seuranneet neuvottelut olisi nähtävä joulukuussa 1993 tapahtuneen EU:n ja näiden maiden välisten assosiointisopimusten, jotka tunnetaan nimellä "Eurooppa-sopimukset", tekemisen ja tämän jälkeen joulukuussa 1994 tapahtuneen ratifioinnin valossa.
These Agreements constitute a framework for their gradual integration into the EU and contain provisions on customs cooperation including the establishment of links between the transit procedures of the Community and the associated states.
Nämä sopimukset muodostavat puiteet näiden maiden asteittaiselle yhdentymiselle EU:iin ja sisältävät määräyksiä tulliyhteistyöstä, mukaan lukien yhteyksien luominen yhteisön ja assosioitujen valtioiden passitusmenettelyjen välille.
Following approval by the Council of a Commission proposal that the Community agree to an extension of the Common Transit Convention, the joint committee consisting of the Directors-General of customs administrations participating in the Convention, established pursuant to Article 15 of the 1987 Convention, decided to invite the four applicants to accede with effect from 1 July 1996.
Kun neuvosto oli hyväksynyt komission ehdotuksen, jonka mukaan yhteisö suostuu passitusta koskevan yleissopimuksen laajentamiseen, vuoden 1987 yleissopimuksen 15 artiklan mukaisesti perustettu sopimuspuolten tullilaitosten pääjohtajista koostuva sekakomitea päätti pyytää neljää hakijaa liittymään 1. heinäkuuta 1996 alkaen.
This decision was taken at Interlaken on 26 October 1995.
Tämä päätös tehtiin Interlakenissa 26. lokakuuta 1995.
The European Parliament expressed its reserves about this extension in its resolution of 17 April 1996 on preparation for accession of East European countries (Oostlander report).
Euroopan parlamentti ilmaisi varauksensa tästä laajentamisesta 17. huhtikuuta 1996 antamassaan päätöslauselmassa Itä-Euroopan maiden liittymisen valmistelusta (Oostlanderin mietintö).
The EP noted the considerable defects in the current EU transit procedure and rejected its extension before reform, before resources in all customs administrations available to deal with transit were adequate and before the legal powers of customs officials throughout the customs area were sufficient to police it.
Euroopan parlamentti kiinnitti huomiota nykyisen EU:n passitusmenettelyn huomattaviin puutteisiin ja torjui sen laajentamisen ennen uudistusta, ennen kuin kaikilla tullilaitoksilla olisi käytettävissään riittävät voimavarat passitusta varten ja ennen kuin tullivirkailijoiden oikeudelliset valtuudet olisivat riittävät koko tullialueella sen valvomiseen.
However, enlargement of the membership of the Convention did take place following ratification by the parties and it now includes the EU Member States, the four countries concerned and Switzerland (inc. Liechtenstein), Norway and Iceland.
Yleissopimuksen jäsenyyden laajentaminen kuitenkin tapahtui sopimuspuolten ratifioinnin jälkeen, ja jäseniä ovat nyt EU:n jäsenvaltiot, kyseiset neljä maata sekä Sveitsi (mukaan luettuna Liechtenstein), Norja ja Islanti.
Article 14 of the Convention provides that the Joint Committee, which administers the Convention, shall act by mutual agreement, inter alia, in regard to amendments to the procedures to be applied f or common transit.
Yleissopimuksen 14 artiklassa määrätään, että yleissopimusta hallinnoiva sekakomitea toimii yhteisestä sopimuksesta muun muassa yhteiseen passitukseen sovellettaviin menettelyihin tehtävien muutosten suhteen.
The issue of further extension of the system has arisen now that applications for accession to the common transit Convention have also been received from Bulgaria, Romania, Slovenia, Estonia, Latvia, Lithuania and Turkey.
Järjestelmän laajentaminen on jälleen noussut esille nyt, kun yhteistä passitusta koskevaan sopimukseen liittymisestä on saatu hakemukset myös Bulgarialta, Romanialta, Virolta, Latvialta, Liettualta ja Turkilta.
The EP invited Commissioner Monti to comment on these applications in an oral question with debate at the plenary sitting of 5 September 1996.
Euroopan parlamentti kutsui komission jäsenen Montin esittämään arvionsa näistä hakemuksista suullisessa kysymyksessä, josta keskusteltiin 5. syyskuuta 1996 pidetyssä täysistunnossa.
The Commissioner made it clear that technical assistance, such as that given to the Visegrad states, would be provided in preparation for future extensions of the regime.
Komission jäsen teki selväksi, että aina järjestelmää laajennettaessa annettaisiin Visegrad-maille annetun tuen kaltaista valmistelevaa teknistä tukea.
However, no decision would be taken to admit these other countries until a satisfactory level of preparation was attained and they were fully able to accept their obligations in a transit system as reformed.
Päätöstä näiden muiden maiden hyväksymisestä ei kuitenkaan tehtäisi ennen hyväksyttävän valmistelutason saavuttamista ja ennen kuin maat olisivat täysin kykeneviä hyväksymään velvoitteensa uudistetussa passitusjärjestelmässä.
Mr Monti subsequently clarified this point in a letter to the Committee of Inquiry (Notice to Members No.37, PE 219.601 of 17.9.96) in which he gave an assurance that further extension of the common transit convention would not take place until the common transit system was reformed and computerised.
Monti selvensi tätä kohtaa vielä tutkintavaliokunnalle lähettämässään kirjeessä (Ilmoitus jäsenille n:o 37, PE 219.601,17.9.96), jossa hän vakuutti, että yleistä passitusta koskevan yleissopimuksen laajentaminen ei tapahtuisi, ennen kuin yleinen passitusjärjestelmä olisi uudistettuja tietokoneistettu.
Though the Committee would not, in any way, wish to question the political priorities of the Community over recent years, it is incumbent on it to point out that enthusiasm for an open economy has apparently led to a neglect of the measures required to ensure that the openness of the economy and the ease with which goods could be moved around within the European Union did not render it extremely vulnerable to fraud.
Vaikka valiokunta ei missään nimessä halua asettaa kyseenalaisiksi yhteisön viime vuosien tärkeimpiä poliittisia päämääriä, sen velvollisuus on panna merkille, että vapaan talouselämän innokas edistäminen on ilmeisesti johtanut niiden toimenpiteiden laiminlyömiseen, joiden avulla voidaan varmistaa, että vapaa talous ja tavaroiden esteetön liikkuminen unionin alueella eivät tee liiketoimista erittäin petosalttiita.
Similar enthusiasm was shown in the years following 1990 when the Community wished to open trading relations with the countries of Central and Eastern Europe.
Samanlaisella innolla talouden vapauttamista lähestyttiin vuoden 1990 jälkeen, kun yhteisö halusi avata kauppasuhteet Keski- ja Itä-Euroopan maiden kanssa.
No one would wish to see the replacement of the Berlin Wall, but a responsibility has to be borne by the political authorities, which include the Commission, for the fact that the policy was pursued without due consideration of the potential drawbacks.
Kukaan ei halua rakentaa uutta Berliinin muuria, mutta poliittisten viranomaisten, komissio mukaan luettuna, on kannettava vastuu siitä, että vapaan talouden politiikkaa tavoiteltiin kiinnnittämättä perusteellista huomiota tämän politiikan mahdollisiin haittoihin.
It can of course be argued that the Commission bears only a partial responsibility for the lack of emphasis that was given to preventing the adverse effects of an open trading system.
Voidaan tietysti väittää, että komissio on vain osittain vastuussa siitä, että EU ei ole painottanut vapaakauppajärjestelmän kielteisten vaikutusten torjumista.
It is nevertheless true that there are matters for which the Commission bears sole responsibility, namely administrative steps which could have been taken to deal with potential problems.
Kuitenkin komissio on yksin vastuussa hallinnollisista toimenpiteistä, joita olisi voitu toteuttaa mahdollisten ongelmien ratkaisemiseksi.
Commission Inactivity
Komission toiminnan puute
Apart from the introduction of the Early Warning System in 1992, the essential remedial measures to deal with short-term problems only began to appear in mid-1995.
Lukuun ottamatta varhaisen varoituksen järjestelmän käyttöön ottamista vuonna 1992, olennaisia parannuskeinoja lyhyen aikavälin ongelmien ratkaisemiseksi alkoi esiintyä vasta vuoden 1995 puolivälissä.
For example, the introduction of the 100% guarantee for sensitive goods, probably the most significant counter-measure taken by the Commission to deal with fraud (though its credentials as an antifraud measure are highly questionable) was only introduced in February 1996, long after severe problems in the transit system had been brought to the attention of the Commission and long after the French customs service, according to their evidence, for one had proposed this very measure.7
Esimerkiksi merkittävin komission kehittelemä vastatoimi petosten torjumiseksi, riskituotteita koskeva sadan prosentin vakuus (jonka käyttökelpoisuus petoksia torjuvana toimenpiteenä on tosin hyvin kyseenalainen) otettiin käyttöön vasta helmikuussa 1996, vaikka komissio oli jo tuolloin ollut pitkään tietoinen passitusjärjestelmän vakavista ongelmista, ja kauan sen jälkeen, kun muun muassa Ranskan tulli oli oman lausuntonsa mukaan ehdottanut tätä nimenomaista toimenpidettä.7
Other measures, such as the increase in the value of the comprehensive guarantee to 100% of weekly turnover, and the introduction of possible compulsory itineraries and the removal of the automatic right to change office of destination without mforrning the customs authorities, are much more recent.8
Muut toimet otettiin käyttöön paljon myöhemmin; näitä ovat yleisvakuuden korottaminen sataan prosenttiin viikottaisesta liikevaihdosta, mahdollisuus määrätä kuljetuksille pakollisia matkareittejä sekä sen oikeuden poistaminen, jonka mukaan määrätoimipaikkaa oli aikaisemmin mahdollista muuttaa ilman muita toimenpiteitä ilmoittamatta siitä tulliviranomaisille.8
The Committee has also had disturbing indications that the Commission has at times been a force for inertia in the reform of the TIR system. During its visit to Geneva,9the
Valiokunnan tietoon on myös tullut levottomuutta herättäviä merkkejä siitä, että komissio on toisinaan hidastanut TIR-järjestelmän uudistamista.
Committee heard that the Commission had, for example, stood in the way of the inclusion of barcodes on TIR carnets as an additional (and relatively simple) security measure, in the context of its participation in the relevant UN working party, WP 30.
Valiokunnan vieraillessa Genevessä' sille kerrottiin, että järjestelmän uudistusta käsittelevän YK:n työryhmä WP30:n osapuolena toimiva komissio oli esimerkiksi estänyt sen, että TIR-carnet'hin olisi liitetty viivakoodi uutena (ja suhteellisen yksinkertaisena) turvallisuustoimenpiteenä.
The same picture emerged in evidence later:
Samanlaisesta tilanteesta mainittiin myöhemmin todistusaineistossa:
"It is a mystery to me why this [barcodes proposal] has not been enthusiastically endorsed by those other members of WP30, unfortunately the ones that count. ... (in response to chairman) I mean those who are representing national bodies as either customs representatives, ministry representatives or representing the European Union through the Commission".10
"En käsitä miksi nämä muut, valitettavasti tärkeässä asemassa olevat WP30:n jäsenet eivät ole innokkaasti hyväksyneet tätä [viivakoodeihin liittyvää ehdotusta] ...
when the need for transit computerisation should already have been apparent.
Sen osuus passituksessa on ollut pikemminkin reagoiva kuin aktiivinen.
In these circumstances it is absurd that NCTS should be a current (and incomplete) project in 1997.
Näissä oloissa on mieletöntä kuvitella, että tietokoneistettu passitusjärjestelmä (NCTS) olisi ajankohtainen ja (epätäydellinen) hanke vuonna 1997.
A Frustrated Commission
Turhautunut komissio