natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ADDITIONAL SOURCES OF INFORMATION ........................................................................38
LISÄTIETOJA ........................................................................................................................................38
‘The concept of sustainability must be the basis and yardstick for European transport policy’
”Kestävyyden on oltava Euroopan liikennepolitiikan periaate ja mittapuu”
From the European Parliament resolution of 12 February 2003 on the Commission’s White Paper: ‘European transport policy for 2010: a time to decide’.
Euroopan parlamentin 12. maaliskuuta 2003 antama päätöslauselma komission valkoisesta kirjasta ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”
I would like to take this opportunity to welcome you to the European Parliament and provide you with some information about the provision of expert advice using in-house resources.
Haluan käyttää hyväkseni tämän tilaisuuden toivottaa Teidät tervetulleeksi Euroopan parlamenttiin.
To this end, five units responsible for research, known as ‘policy departments’, have been created.
Tähän tarkoitukseen on perustettu viisi tutkimuksesta vastaavaa yksikköä, joita kutsutaan toimialayksiköiksi.
Policy Department B: Structural and Cohesion Policies is specifically in charge of five policy areas: agriculture and rural development, culture and education, fisheries, regional development, and transport and tourism.
Rakenne- ja koheesiopolitiikan toimialayksikkö B vastaa erityisesti viidestä toimialasta, jotka ovat maatalous ja maaseudun kehitys, kulttuuri ja koulutus, kalatalous, aluekehitys sekä liikenne ja matkailu.
It delivers a wide variety of tools, ranging from in-depth analyses of complex legislative issues to short background notes and even workshops, where experts are invited to make live presentations.
Se tarjoaa käytettäväksi erilaisia välineitä kuten lainsäädäntökysymyksiä koskevia syvällisiä analyyseja, lyhyitä muistioita ja jopa seminaareja, joihin asiantuntijoita kutsutaan luennoimaan.
Apart from a few confi -dential documents, all texts produced by Policy Department B: Structural and Cohesion Policies are published on Parliament’s website for the benefit of all Members and the general public.
Joitakin luottamuksellisia asiakirjoja lukuun ottamatta kaikki rakenne- ja koheesiopolitiikan toimialayksikön B tuottamat tekstit julkaistaan parlamentin verkkosivuilla kaikkien parlamentin jäsenten ja kansalaisten hyödyksi.
In this publication you will find brief information on major policy developments in the area of transport and tourism during the last parliamentary term.
Tässä asiakirjassa esitellään lyhyesti liikenteen ja matkailun alan keskeiset tapahtumat viime vaalikauden ajalta.
Also discussed are the challenges that transport and tourism policy will face in the near future.
Lisäksi pohditaan liikenteen ja matkailun lähitulevaisuuden haasteita.
Finally, there is a summary of the options offered by Policy Department B for in-house and external expertise.
Lopuksi esitellään käytettävissänne olevia toimialayksikkö B:n tarjoamia sisäisten ja ulkopuolisten asiantuntijoiden palveluja.
Directorate B: Structural and Cohesion Policies Directorate General for Internal Policies of the Union
Osasto B: Rakenne- ja koheesiopolitiikka Sisäasioiden pääosasto
TRANSPORT: LEGAL BASE AND MILESTONES rticle 3(1)(f) and Title V of the EC Treaty deal with transport policy.
LIIKENNE: OIKEUSPERUSTA JA VIRSTANPYLVÄÄT iikennepolitiikkaa käsitellään EY:n perustamissopimuksen 3 artiklan 1 kohdan f alakohdassa ja V osastossa.
In the Treaty of Lisbon, which has not yet entered into force, transport policy is dealt with in Article 4(2)(g) and Part Three, Title VI of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Lissabonin sopimuksessa, joka ei ole vielä tullut voimaan, liikennepolitiikkaa koskevia määräyksiä on 4 artiklan 2 kohdan g alakohdassa ja VI osastossa,
In the Treaties of Rome, Member States had already stressed the importance of a common transport policy with its own title.
Jäsenvaltiot korostivat jo Rooman sopimuksissa omaan osastoonsa sopimuksessa sijoitettavan yhteisen liikennepolitiikan merkitystä.
Transport was therefore one of the first common policy areas of the Community.
Tämän vuoksi liikenne oli ensimmäisiä yhteisen politiikan aloja Euroopan yhteisössä.
However, despite the Commission’s efforts, the common transport policy made only stuttering progress until the second half of the 1980s.
Komission pyrkimyksistä huolimatta yhteisessä liikennepolitiikassa ei juurikaan edistytty ennen 1980-luvun jälkipuoliskoa.
1985: The way forward for Community legislation was only cleared when the European Parliament initiated proceedings against the Council for failure to act.
1985: Liikennepolitiikkaa koskevaa yhteisön lainsäädäntöä päästiin kehittämään vasta kun Euroopan parlamentti aloitti velvoitteiden rikkomisen vuoksi oikeudenkäynnin neuvostoa vastaan.
In its 22 May 1985 judgment in Case 13/83, the Court of Justice of the European Communities urged the Council to act on the transport policy.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuin kehotti 22. toukokuuta 1985 antamassaan tuomiossa (asia 13/83) neuvostoa toteuttamaan liikennepolitiikan edellyttämät toimet.
1985: A White Paper on the completion of the internal market made recommendations for ensuring the freedom to provide services and set out guidelines for the common transport policy with the aim of liberalising and harmonising transport policies across the Community.
1985: Sisämarkkinoiden toteuttamisesta laaditussa valkoisessa kirjassa annettiin suosituksia palvelujen tarjoamisen vapauden varmistamiseksi ja esitettiin yhteisen liikennepolitiikan suuntaviivat. Tavoitteena oli vapauttaa markkinat ja yhtenäistää liikennepolitiikkaa yhteisön alueella.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
1992:Komissio antoi valkoisen kirjan yhteisen liikennepolitiikan kehittämisestä.
The main emphasis was on opening up transport markets.
Painopisteenä oli kuljetusmarkkinoiden avaaminen.
At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
Valkoinen kirja merkitsi myös käännettä kohti ”kestävän liikkuvuuden” malliin perustuvaa yhdennettyä lähestymistapaa, jossa otetaan huomioon kaikki liikennemuodot.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
1996:Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi.
2001:In the White Paper: ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (COM(2001) 370), the Commission first analysed the problems and challenges of European transport policy, in particular with regard to the then upcoming eastern enlargement of the EU.
Komissio ennusti liikenteen kasvavan räjähdysmäisesti aiheuttaen liikenneruuhkia ja muuta ylikuormitusta erityisesti tie- ja lentoliikenteessä.
It predicted a massive rise in traffic, accompanied by traffic jams and overloading, especially in the case of road and air transport, as well as increasing health and environmental costs, posing a serious threat to the EU’s competitiveness and climate protection goals.
Lisäksi terveys- ja ympäristökustannusten arvioitiin kasvavan, mikä on vakava uhka EU:n kilpailukyvylle ja ympäristönsuojelutavoitteille.
In order to combat those developments and help create an economically efficient but environmentally and socially responsible transport system, the Commission put forward a package of 60 measures.
Komissio ehdotti 60:ä toimenpidettä, joilla torjutaan uhkia ja luodaan taloudellisesti tehokas, mutta ympäristöystävällinen ja sosiaalisesti vastuullinen liikennejärjestelmä.
Those measures were designed to break the link between economic and traffic growth and combat the unequal growth in the various modes of transport.
Toimenpiteillä pyritään katkaisemaan talouskasvun ja liikennemäärien kasvun välinen kytkös ja estämään eri liikennemuotojen eriarvoinen kasvuvauhti.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2004:Euroopan laajuisia liikenneverkkoja (TEN-T) koskevien suuntaviivojen tarkistaminen EU:n laajentumisen näkökulmasta.
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
2006: Komissio julkaisi vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnin: ’Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan’ (KOM(2006)0314).
TRANSPORT: GOALS AND ACHIEVEMENTS
LIIKENNE: TAVOITTEET JA SAAVUTUKSET johtuva kuljetushintojen lasku sekä tuotantojärjestelmien ja varastoinnin muutokset ovat johtaneet liikenteen jatkuvaan kasvuun.
Mobility is a central tenet of the European Union.
Kyseisellä mallilla on kuitenkin kaksi erilaista, keskenään kilpailevaa tavoitetta.
European transport policy is the interface between a whole range of key policies.
Eurooppalaisella liikennepolitiikalla pyritään toisaalta selkeästi turvaamaan ihmisten ja tavaroiden kohtuuhintaiset ja tehokkaat kuljetukset, koska ne muodostavat EU:n kilpailukykyisten sisämarkkinoiden selkärangan ja ihmisten vapaan liikkuvuuden perustan.
It is composed of many important pillars, such as industrial, economic, environmental and social policy.
Toisaalta on kuitenkin selviydyttävä lisääntyvästä liikenteestä ja minimoitava sen aiheuttamat haitat, kuten liikenneonnettomuudet, hengitysteiden sairaudet, melu, ympäristöhaitat ja liikenneruuhkat.
The successful completion of the European internal market, the dismantling of internal borders and falling transport prices due to the opening and liberalisation of transport markets, as well as changes in production systems and storage, have led to a constant growth in transport.
Eurooppalaiseen liikennepolitiikkaan liittyviin kestävän liikkuvuuden haasteisiin vastaamisessa on edistytty merkittävästi vuonna 2001 julkaistun liikennepolitiikan valkoisen kirjan ja
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Eurooppalainen liikennepolitiikka yhdistää monia muita politiikan aloja.
On the one hand, European transport policy has clearly aimed at safeguarding fairly priced and efficient mobility for people and goods as the backbone of a competitive EU internal market and as the basis for the free movement of people.
Se muodostuu useista tärkeistä osa-alueista, kuten teollisuus-, talous-, ympäristö- ja sosiaalipolitiikasta.
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Liikennepolitiikka on Lissabonin strategian keskeinen osa, ja se edistää merkittävästi EU:n alueellista ja sosiaalista koheesiota.
The social dimension in terms of employment and working conditions, but also related to passenger rights, transport safety and security, is the third important pillar of European transport policy.
Euroopan sisämarkkinoiden toteuttaminen, sisärajojen purkaminen ja kuljetusmarkkinoiden avaamisesta ja vapauttamisesta
To meet the challenges of sustainable mobility, European transport policy has made important progress since the 2001 White Paper on transport policy and its 2006 mid-term
Lentoliikenteen sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään.
• a new legal framework for public transport;
Näitä ovat muun muassa seuraavat:
• the setting up of the European Aviation Safety Agency (EASA), the European Railway Agency (ERA), the European Maritime Safety Agency (EMSA) and the TransEuropean Transport Network Executive Agency (TEN-T EA); the revitalisation of the railways through the first, second and third railway packages, dealing above all with market opening, but also with safety questions, interoperability and passenger rights;
Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA), Euroopan rautatieviraston (ERA), Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) ja Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-TEA) perustaminen.
• new guidelines for the transEuropean transport networks (TENs), with priority on railways, inland waterways and maritime transport;
Uudet suuntaviivat Euroopan laajuisille liikenneverkoille (TEN) pääpainon ollessa rautateissä, sisävesiväylissä ja meriliikenteessä.
• the launch of three ambitious technological projects: the satellite navigation system (Galileo), the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure; these major European projects are intended to help ensure more efficient and safer traffic management in the future; traffic shifting programmes such as, initially, ‘Marco Polo’ and the current ‘Marco Polo II’;
Liikennemuotojen siirtymiin liittyvät ohjelmat, kuten alkuperäinen ”Marco Polo” ja nykyinen ”Marco Polo II”.
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
Matkustajien oikeuksien parantaminen siviili-ilmailussa ja rautatieliikenteessä.
• three maritime safety packages;
Kolme meriturvallisuuspakettia.
COM(2001) 370; COM(2006) 314.Directive 2006/38/EC of 17 May 2006.
Direktiivi 2006/38/EY, annettu 17. toukokuuta 2006.
A detailed overview of the activities of the TRAN Committee in the last parliamentary term can be found in the stocktaking report 3 of the TRAN Committee Secretariat.
3 kunnan sihteeristön laatimassa tilanneselvityksessä
TRANSPORT POLICY — SOME KEY FIGURES
LIIKENNEPOLITIIKKA – KESKEISIÄ NUMEROTIETOJA
The following facts and figures are intended to provide an overview of the economic, social and environmental dimensions of transport policy.
Seuraavista numerotiedoista saa yleiskuvan liikennepolitiikan taloudellisista, sosiaalisista ja ympäristönsuojelullisista vaikutuksista.
This non-exhaustive, brief compilation should be viewed as a starting point.
Tämä tiivistelmä on hyvä lähtökohta liikennepolitiikkaan tutustumiselle.
Unless otherwise indicated, the sources used are the Statistical pocketbook 2009 — EU energy and transport in figures, official Commission documents, reports from the European Environment Agency and the report produced within three focus groups for the current debate on the future of transport.
Jollei toisin ilmoiteta, lähteinä on käytetty tilastojulkaisua ”Statistical Pocketbook 2009 - EU Energy and Transport in Figures”, komission virallisia asiakirjoja, Euroopan ympäristökeskuksen (EEA) raportteja sekä kolmen teemaryhmän laatimia raportteja, jotka koskevat liikenteen tulevaisuudesta parhaillaan käytävää keskustelua.
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total value added in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Vuonna 2007 rahtiliikenteessä neljän maaliikennemuodon (maantiet, rautatiet, sisävesiväylät ja putkistot) liikennesuorite oli yhteensä 2 650 miljardia kilometriä EU:n 27 jäsenvaltiossa.
European Parliament, Achieving sustainable, efficient and safe transport in Europe — The Committee on Transport and Tourism in action, Brussels, 2009.
Maitse tapahtuvan henkilöliikenteen suorite oli 5 861 miljardia matkustajakilometriä (11 826 km kansalaista kohti) vuonna 2007. Kyseisestä kokonaismäärästä henkilöautojen osuus
Road transport accounts for 74 % of the total, aviation 15 %, maritime transport 7.8 %, rail 2.2 % and inland navigation 1.0 %.
Tieliikenteen osuus kokonaismäärästä on 74 %, lentoliikenteen 15 %, meriliikenteen 7,8 %, rautateiden 2,2 % ja sisävesiliikenteen 1,0 %.
Transport has been the fastest-growing sector since 1990.
Liikenne on ollut nopeimmin kasvava ala vuodesta 1990.
It accounts for nearly a quarter of all EU-27 GHG emissions.
Sen osuus EU:n 27 jäsenvaltion kasvihuonekaasupäästöistä on lähes neljännes.
Passenger land transport accounted for 5 861 billion pkm (or 11 826 km per person) in 2007. Cars accounted for 80.0 % of this total, powered two-wheelers 2.6 %, buses and coaches 9.2 %, railways 6.7 % and tram and metro 1.5 %.
• oli 80,0 %, moottorikäyttöisten kaksipyöräisten ajoneuvojen 2,6 %, lähi- ja kaukoliikenteen linja-autojen 9,2 %, rautateiden 6,7 % ja raitiovaunujen ja metron 1,5 %.
Including intra-EU air transport (around 571 billion pkm in 2006) and intra-EU sea transport (around 41 billion pkm) in this calculation, the share of passenger cars is reduced to 72.4 % and powered two-wheelers to 2.4 %.
Kun laskelmiin sisällytetään EU:n sisäinen lentoliikenne (noin 571 miljardia matkustajakilometriä vuonna 2006) ja EU:n sisäinen meriliikenne (noin 41 miljardia matkustajakilometriä), henkilöautojen osuus liikennesuoritteesta vähenee 72,4 %:iin ja moottorikäyttöisten kaksipyöräisten ajoneuvojen osuus 2,4 %:iin.
Buses and coaches then account for 8.3 %, railways 6.1 % and tram and metro 1.3 %.
Lähi- ja kaukoliikenteen linja-autojen osuus on tällöin 8,3 %, rautateiden 6,1 % ja raitiovaunujen ja metron 1,3 %.
The two additional modes, air and sea, contribute 8.8 % and 0.6 % to the modal split (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Ilma- ja meriliikenteen osuus kaikista liikennemuodoista on 8,8 % ja 0,6 % (kaikki esitetyt numerotiedot koskevat 27 jäsenvaltion EU:ta vuonna 2007).
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
Tavarakuljetukset kasvoivat vuosittain noin 2,7 % ja matkustajaliikenne noin 1,7 % vuosina 1995–2007.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
Maanteiden rahtiliikenteen kilometrimäärät kasvoivat 27 jäsenvaltion EU:ssa 27 % vuodesta 2000 vuoteen 2007.
While the total EU-27 GHG emissions fell by 7.9 % between 1990 and 2005, the situation in the transport sector is different.
EU:n 27 jäsenvaltion kasvihuonekaasupäästöjen kokonaismäärä laski 7,9 prosenttia vuosina 1990–2005, mutta liikenteen alalla kehitys oli heikompaa.
In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
Kioton pöytäkirjaan sisällytetyt liikenteen päästöt kasvoivat kyseisellä ajanjaksolla 27 %.
Together with the significant increases in emissions from maritime transport (+ 58 %) and international aviation (+ 98 %), the estimated total increase in emissions from EU transport amounts to 36 % from 1990 to 2006.
Meriliikenteen (+58 %) ja kansainvälisen lentoliikenteen (+98 %) päästöjen huomattavan kasvun vuoksi liikenteen päästöjen arvioidaan kasvaneen EU:ssa yhteensä 36 % vuosina 1990–2006.
Developments in the transport sector are thwarting efforts in all other sectors.
Liikenteen kasvavat päästöt uhkaavat mitätöidä muilla aloilla toteutettujen toimien positiiviset vaikutukset.
Without this converse trend in the transport sector, EU-27 GHG emissions would have fallen between 1990 and 2005 by 14 %, instead of 7.9 %.
Ilman liikennesektorin huonoa kehitystä EU:n 27 jäsenvaltion kasvihuonekaasupäästöt olisivat laskeneet 7,9 %:n sijaan 14 % vuosina 1990–2005.
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
Yli 90 % EU:n ulkomaankaupasta tapahtuu meritse, ja EU:n satamissa puretaan tai lastataan vuosittain yli 3,7 miljardia tonnia rahtia.
Maritime transport through EU ports is predicted to grow by 1.6 billion tonnes to 5.3 billion tonnes in 2018.
EU:n satamien kautta kulkevan meriliikenteen ennustetaan kasvavan 1,6 miljardia tonnia eli 5,3 miljardiin tonniin vuoteen 2018 mennessä.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
Tieliikenteen osuus liikenteen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä oli 71 % vuonna 2006.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Meriliikenteen osuus oli 15 % ja lentoliikenteen 12 %.
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.
Rautatieliikenteen osuus oli noin 1,6%, kun sähköä rautateille tuottavien voimaloiden osuus lasketaan mukaan.
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats.
EU:n 27 jäsenvaltiossa oli vuonna 2007 liikenteessä 4 300 matkustajakonetta, joista lähes 500 on yli 250-paikkaisia.
This figure does not include private aircraft, of which there are more than 30 000.
Tähän lukuun eivät sisälly yksityiskoneet, joita on yli 30 000.
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
Matkatutkimusten mukaan 97,5 % matkoista on pituudeltaan alle 100 kilometriä.
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
EU:n 27 jäsenvaltiossa oli 229 miljoonaa henkilöautoa vuonna 2007.
Half of all journeys made by EU citizens are shorter than 5 km.
Autojen omistus kasvoi EU:n 27 jäsenvaltiossa 22 % eli 52 miljoonalla autolla.
In 2007 there were 229 million passenger cars in the EU-27.
Noin 30 % 15 jäsenvaltion EU:n väestöstä eli 120 miljoonaa ihmistä altistuu maantieliikenteen aiheuttamalle yli 55 dB(A):n melulle.
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
Vaikka meriliikenne on yhä energiatehokkain liikennemuoto liikenneyksikköä kohti, se aiheutti vuonna 2006 koko maailmassa kansalaisille ja ympäristöresursseille noin 300 miljardin euron ”ulkoiset kustannukset”, joista 21 % (64 miljardia euroa) aiheutui EU:n laivastosta4.
Approximately 30 % of the EU-15 population, or close to 120 million people, are exposed to levels of road traffic noise of more than 55 dB(A).
Kaupunkiliikenne tuottaa 40 % tieliikenteen kaikista hiilidioksidipäästöistä ja jopa 70 % tieliikenteen muista saasteista.
Although maritime transport is still the most energy-effi -cient transport mode per single traffic unit performed, the complete ‘external costs bill’ to world citizens and environmental resources due to maritime transport is about EUR 300 billion per year (2006), 21 % of which is from the EU fleet (EUR 64 billion) 4.
Tanskassa ja Alankomaissa polkupyöräliikennettä on yli kymmenen kertaa enemmän kuin Ranskassa ja Yhdisty- neessä kuningaskunnassa5
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
Eurooppalaiset kaupungit ovat 1950-luvun puolivälistä laajentuneet keskimäärin 78 %, mutta väestö on kasvanut vain 33 %.
European Parliament, The external costs of maritime transport, Brussels, 2007.In Denmark 936 and in the Netherlands 848 km/person/year, compared with 75 km in France and the United Kingdom, and only 20 km in Spain (EEA, 2008, p. 31).
Euroopan parlamentti, ”The external costs of maritime transport”, Bryssel 2007.Tanskalaiset ajavat polkupyörällä keskimäärin 936 kilometriä vuodessa ja alankomaalaiset 848 kilometriä. Huomattavasti vähemmän pyöräillään Ranskassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (75 kilometriä) ja Espanjassa (20 kilometriä) (Lähde: EEA 2008, s. 31).Charles de Gaulle (Pariisi), Frankfurt (Main), Heathrow (Lontoo), Schiphol (Amsterdam) ja Barajas (Madrid).
Urban sprawl has accompanied the growth of urban areas across Europe over the past five decades.
Tämä tarkoittaa sitä, että jokaisena minuuttina useampi kuin yksi kone nousee tai laskeutuu 18 tuntia vuorokaudessa.
Since the mid1950s, European cities have expanded on average by 78 %, whereas the population has grown by only 33 %.
EU:ssa on lisäksi noin 37 lentokenttää, joilla on yli 100 000 lento-operaatiota vuodessa.
Households in the EU spend about 13.7 % of their income, or EUR 949 billion, on transport-related goods and services, making transport the second biggest budget item after house-related expenditures.
Eurooppalaiseen meriliikenteeseen liittyvät toiminnot työllistävät 1,5 miljoonaa ihmistä.
Around one third of this sum (EUR 310 billion) was used to buy vehicles.
Noin 70 % merenkulkuun liittyvistä työpaikoista on maissa (laivanrakennus, suunnittelu, tutkimus, konetekniikka, elektroniikkateollisuus, rahdin käsittely ja logistiikka).