natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Local KAU or local units classified to this industry are eligible statistical units if they have their own on-site office or pay-roll department with separate accounting.
Tähän pääluokkaan luokitellut paikalliset toimialayksiköt tai paikalliset yksiköt soveltuvat tilastoyksiköiksi, jos niillä on oma rakennusalueella sijaitseva toimisto tai erillistä tilinpitoa hoitava palkkaosasto.
Any method should try to take into account the different kinds of local unit: capital intensive and labour intensive.
Kaikissa menetelmissä olisi yritettävä ottaa huomioon erilaiset paikalliset yksiköt: pääomaintensiiviset jatyöintensiiviset.
This requires an adhoc disaggregation of GVA as proposed in chapter I section 5.3e. Even when the indica
Tämä edellyttää arvonlisäyksen ad hoc disaggregointia, kuten osassa I kappaleessa 5.3e on ehdotettu.
Building sites should be treated as independent local units when they exceed a certain minimum size (see ESA 1325). It is clear that only when they meet this
Silloinkin kun osassa I suositeltuja indikaattoreita ei ole saatavilla, osista kokonaisuuten -korvikeme-netelmä on kuitenkin suositeltavampi.
64 activities of travel agencies Post and telecommunication 64.1 Post and courier activities 64.2 Telecommunications requirement, are building sites likely to have the statistical information required.
Rakennuskohteita tulisi käsitellä itsenäisinä paikallisina yksikköinä, kun ne ylittävät tietyn minimikoon (katso EKT 13.25.).
Consortia in building, construction and civil engineering are a typical feature of this industry.
On selvää, että ainoastaan silloin kun rakennus alueet täyttävät tämän vaatimuksen, niillä on todennäköisesti myös tarvittavat tilastotiedot.
These are formed by several enterprises for a particular purpose for a limited period of time.
Talonrakennussekä maa- ja vesirakennusyhtymät ovat näille toimialoille tyypillisiä.
Consortia must also be counted as local units.
Yhtymiä on käsiteltävä kuten paikallisia yksiköitä.
3.3 Allocation of GVA
3.3 Arvonlisäyksen kohdentaminen
There are a large number of conceptual and practical problems for transport, storage and communication in dustries which require careful treatment.
Kokonaisuudesta osiin -menetelmiä suositellaan yleensä, koska useimmissa maissa on vain vähän tietoa saatavilla paikallisten yksiköiden tasolla.
Comprehensive local data does not exist in any member state for this heterogeneous industry.
Suosittelemme arvon lisäyksen ad hoc disaggregointia työ- ja pääomaosioihin, jos tietoja on saatavilla.
Some transport enterprises are usually in the public sector and more or different data may be available for these.
Muussa tapauksessa suositellaan tulolähestymistapaa, jota on kuvattu osassa I kappaleissa 5.2 ja 5.3.
Also there are some transport sub-groups where the analysis based on local KAU or local units may present problems that can be avoided by using a pseudotopdown approach.
Palkat tai työvoima vaikuttavat sopivilta indikaattoreilta tällä toimialla, koska palkat muodostavat suuremman osuuden arvonlisäyksestä kuin muilla toimialoilla.
We therefore recommend dividing the transport, storage and communication industry into homogeneous parts and using different methods for the different sub-groups.
Itsenäisten yrittäjien bruttotoimintaylijäämä pitäisi kuitenkin erottaa yhtiöistä mikäli mahdollista (kappale 4.3 osassa I).
Topdown methods are generally recommended be cause there is little information at local unit level in most countries.
Kuljetus, varastointi- ja tietoliikennetoimialoilla on suuri joukko käsitteellisiä ja käytännön ongelmia, jotka vaativat huolellista tarkastelua.
We recommend an adhoc disaggregation of GVA into labour and capital portions, if data are available.
Kattavia paikallisia tietoja ei ole olemassa missään jäsenvaltiossa tältä heterogeeniselta toimialalta.
Otherwise an income approach is recommended as described in chapter I sections 5.2 and 5.3.
Jotkut kuljetusyritykset ovat tavallisesti julkisella sektorilla ja niistä on saatavilla enemmän tai erilaisia tietoja.
Indicators such as wages and salaries or employment seem to be appropriate for this industry because wages and salaries are a higher proportion of GVA than in other industries.
On myös joitakin kuljetuksen alaryhmiä, joissa paikalliseen toimialayksikköön tai paikallisiin yksi köihin perustuva analyysi saattaa aiheuttaa ongelmia, jotka voidaan välttää käyttämällä kokonaisuudesta osiin -korviketarkastelua.
However the gross operating surplus of the self-employed should be separated from that of companies if possible (section 4.3d of chapter I).
Suosittelemme sen vuoksi kuljetus-varastointi- ja tietoliikennetoimialojen jakamista homoögeenisiin osiin ja käyttämään eri menetelmiä eri alaryhmissä.
3.4 Allocation of GFCF
3.4 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen
Three groups are distinguished below: Transport (excluding rail and airtransport) Rail and airtransport Communications
Seuraavassa erotellaan kolme alaryhmää: Liikenne (poisluettuna rautatie- ja ilmaliikenne) Rautatie-ja ilmaliikenne Tietoliikenne
A significant amount of equipment is leased in this industry.
Tällä toimialalla huomattava osa kalustosta liisataan.
Equipment may also be owned centrally by the enterprise, but used by several local units.
Yritys voi myös omistaa keskitetysti laitteet, mutta niitä käyttävät useat paikalliset yksiköt.
The principle adopted in chapter I requires us to allocate GFCF owned by the enterprise to the region where the producer unit using it is resident, and that leased (operational leasing), to the region where the producer unit owning it is resident (section 6.1).
Osassa I omaksutun periaatteen mukaisesti kohdennetaan yrityksen omistama kiinteän pääoman bruttomuodostus alueelle, jossa sitä käyttävällä tuotantoyksiköllä on kotipaikka, ja yrityksen liisaama (käyttöliisaus) alueelle, jossa sen omistavalla tuotantoyksiköllä on kotipaikka (kappale 6.1).
Inland waterway and maritime transport might be in cluded with rail and air transport instead of the other transport.
Sisävesiliikenne ja meriliikenne voitaisiin sisällyttää rautatie-ja ilmaliikenteeseen muun liikenteen sijasta.
The data and conceptual problems are similar.
Tieto pohja ja käsitteelliset ongelmat ovat samanlaisia.
This is not recommended because it could lead to an inappropriate treatment of the headquarters of the enterprises operating these services.
Tätä ei kuitenkaan suositella, koska se saattaisi johtaa näitä palveluja tuottavien yritysten pääkonttoreiden epäasianmukaiseen käsittelyyn.
Air and rail transport headquarters are often located at major airports or railway stations, but inland waterway and maritime transport headquarters are often located in major cities well away from the transport activity.
Ilma- ja rautatieliikenteen pääkonttorit sijaitsevat usein suurilla lentokentillä tai rautatieasemilla, mutta sisävesiliikenteen ja meriliikenteen pääkonttorit sijaitsevat usein suurissa kaupungeissa kaukana itse liikennetoiminnasta.
4.1 Transport (excluding rail and air transport)
4.1 Liikenne (poisluettuna rautatie- ja ilmaliikenne)
If there is no information for local units, the GFCF should be allocated to the HQ of the enterprise.
Jos paikallisista yksiköistä ei ole tietoja, kiinteän pääoman bruttomuodostus olisi kohdennettava yrityksen pääkonttoriin.
Many building enterprises are small businesses and allocating GFCF to HQ's should not lead to significant distortion.
Monet rakennusyritykset ovat pieniä yrityksiä eikä kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen pääkonttoriin johtaisi merkittävään vää ristymään.
This recommendation differs from that for rail and airtransport (section 4.2.3) where there are a small number of large enterprises and significant distortion would arise.
Tämä suositus poikkeaa suosituksesta, joka on annettu rautatie- ja ilmaliikenteelle (kappale 4.2.3), jossa on pieni määrä suuria yrityksiä ja jossa merkittävää vääristymää saattaisi syntyä.
4.1.1 Introduction
4.1.1 Johdanto
3.5 Extra-regio allocation
3.5 Ulkoalueelle kohdentaminen
This group consists of local and long-distance freight and passenger, pipeline, inland waterway and maritime transport.
Tämä ryhmä koostuu paikallisesta ja pitkän matkan rahti- ja matkustaja-, putkijohto-, sisävesi- ja merikuljetuksesta.
They are grouped together because an approach based on local KAU or local units is appropriate here.
Ne on ryhmitelty yhteen, koska paikalliseen toimial yksikköön tai paikallisiin yksiköihin perustuva tarkastelu on tässä tarkoituksenmukainen.
The producer units are local KAU or local units.
Tuotantoyksiköt ovat paikallisia toimialayksiköitä tai paikallisia yksiköitä.
Mobile equipment and pipeline networks should be attached to these producer units.
Liikkuva kalusto ja putkijohtoverkostot tulisi liittää näihin tuotantoyksiköihin.
Mobile equipment cannot be producer units (see chapter I section 3.1).
Liikkuva kalusto ei voi olla tuotantoyksikkö (katso osa I kappale 3.1).
They must be attached to the local unit where they are based or to which they are deemed to be attached.
Ne täytyy liittää paikalliseen yksikköön, joka on niiden tukikohta tai johon niiden katsotaan liittyvän.
For example lorries and buses should be allocated to the depot at which they are based.
Esimerkiksi kuorma-autot ja bussit olisi kohdennettava varikolle, joka on niiden tukikohta.
Ships and barges should be allocated to their home base local unit.
Laivat ja proomut olisi kohdennettava niiden kotisatamana toimivaan pai-
a pseudobottomup approach.
kalliseen yksikköön.
However, we can use a pseudo topdown approach to compile regional aggregates without identifying indicators based on local units operated, even when the equipment was there for long periods.
Se voisi olla paikka, jossa laiva tai proomu telakoi, jos siellä on paikallinen yksikkö.
For example ships sailing in international waters may be allocated to an inland unit.
Vaihtoehtoisesti se saattaisi olla toimisto, joka maksaa palkat tai järjestää lastit ja varastot.
4.2.2 Allocation of GVA
teän pääoman bruttomuodostusta.
In a very few cases there may not be any home base local unit - for example inland waterway shippers who sail on their own account and do not have any landbased address.
Tämä voi olla käytännössä vaikeaa ja voi johtaa joihinkin epäsäännöllisyyksiin.
In these exceptional circumstances the mobile unit may be allocated to the extra-regio.
Liikkuva kalusto saatetaan kohdentaa alueelle, joka on eri kuin se, jolla sitä pääasiassa käytettiin, vaikkakin kalusto olisi sijainnut siellä pitkiä ajanjaksoja.
A pseudotopdown income approach is recommended for rail and air transport.
Hyvin harvoissa tapauksissa saattaa olla niin, että mitään kotitukikohtana toimivaa paikallista yksikköä ei ole - esimerkiksi sisävesiliikenteen laivurit, jotka purjehtivat omaan lukuunsa ja joilla ei ole mitään maalla sijaitsevaa osoitetta.
This makes the best possible use of the data available in most member states.
Näissä poikkeuksellisissa olosuhteissa liikkuva kalusto voidaan kohdentaa ulkoalueelle.
The income approach requires separate estimates of compensation of employees and gross operating surplus.
Näillä yrityksillä on monia erilaisia paikallisia yksiköitä: lipputoimistoja, päätoimistoja, huoltovarikolta, asemia, miehitettyjä asetinlaitteita jne.
Self-employment is not significant in this industry and need not be considered separately.
Mutta palvelun tuottaa pääasiassa liikkuva kalusto: lentokoneet ja junat.
Pipeline networks have to be attached to a local unit according to the residence principle in chapter I (section 2.1).
Putkijohtoverkostot on liitettävä paikalliseen yksikköön osan I (kappale 2.1) kotipaikkaperiaatteen mukaisesti.
The associated GVA and GFCF should be allo cated to the local units responsible forthe activity.
Niihin liittyvät arvonlisäys ja kiinteän pääoman bruttomuodostus olisi kohdennettava niihin paikallisiin yksiköihin, jotka vastaavat toiminnasta (katso EKT 13.26. 1° kohta).
Compensation of employees should be allocated to the region where the people are employed (for air crews to the region where they are paid).
Kokonaisuudesta osiin -korvikelähestymistapaa suositellaan rautatie-ja ilmaliikenteelle. Sen avulla pystytään parhaiten käyttämään hyväksi useimmissa jäsenvaltioissa saatavilla olevat tiedot.
Enterprise information is usually complete and a pseudobottomup method may be used to allocate GVA to the local units according to chapter I.
Palkkamenot olisi kohdennettava sille alueelle, jolla ihmiset on työllistetty (lentokoneen miehistö sille alueelle, jossa heille maksetaan palkka).
The gross operating surplus should be allocated to regions according to indicators relating to the activity of the train or air routes, (see ESA 1326 2° parag).
Kun liikkuva kalusto on järkevästi kohdennettu, yritystason arvonlisäys voidaan kohdentaa paikalliseen toimialayksikköön.
Indicators such as income from passenger fares and freight charges are preferable to physical indicators about the volume of traffic.
Suosittelemme arvonlisäyksen ad hoc disaggregointia työhön ja pääomaan liittyviin osiin silloin kun tuotanto on hyvin pääomaintensiivistä.
Passenger and freight transport should be estimated separately if possible.
Tätä kuvattiin osan I kappaleessa 5.3.
The following activity indicators are proposed:
4.1.4 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen taminen
When a reasonable attachment of the mobile equipment has been carried out, GVA at enterprise level can be allocated to the local KAU.
Bruttotoimintaylijäämä olisi kohdennettava alueille junatai ilmaliikenteen reittien toimintaan liittyvien indikaattoreiden mukaisesti (katso EKT 13.26. 2° kohta).
We recommend an adhoc disaggregation of GVA into labour and capital related parts when a highly intensive production activity is per formed.
Sellaiset indikaattorit kuten matkustajien kuljetusmaksutulot ja rahtimaksut ovat suositeltavampia kuin fyysiset indikaattorit liikenteen volyymista.
This was described in section 5.3 e of chapter I.
Matkustaja- ja rahtiliikenne olisi arvioitava erikseen mikäli mahdollista.
4.1.4 Allocation of GFCF a) Rail transport: passengers and freight (loaded plus unloaded) in the stations of the region carried by enterprises contributing to national GVA.
Seuraavia toimialaindikaattoreita ehdotetaan:
GFCF should be allocated to the producer units that use it.
Kiinteän pääoman bruttomuodostus olisi kohdennettava niille tuotantoyksiköille, jotka käyttävät sitä.
The difficulties of attaching mobile and leased equipment to user industries have already been discussed.
Liikkuvan ja liisatun kaluston käyttäjätoimialoihin liittämisvaikeuksia on jo käsitelty.
b) Air transport: passengers and freight (loaded plus unloaded) in the airports of the region carried by enterprises contributing to national GVA.
a) Rautatieliikenne: matkustajat ja rahtitavara (lastattu ja lastaamaton) alueen asemilla koko maan arvonlisäykseen vaikuttavien yritysten kuljettamana.
GVA and GFCF from mobile equipment without landbased addresses may be allocated to the extra-regio (see 4.1.2).
Sellaisen liikkuvan kaluston arvonlisäys ja kiinteän pääoman bruttomuodostus, jolla ei ole mitään maalla sijaitsevaa osoitetta, voidaan kohdentaa ulkoalueelle (katso 4.1.2).
4.2 Rail and air transport
4.2 Rautatie- ja ilmaliikenne
If inland waterway and maritime transport were included in this group, the recommended indicators would also be passengers and freight at the region's ports.
Jos sisävesi- ja meriliikenne sisällytettäisiin tähän ryhmään, suositeltavia indikaattoreita olisivat myös matkustajat ja rahtitavara alueen satamissa.
But these are likely to be less appropriate.
Mutta nämä ovat todennäköisesti vähemmän asianmukaisia.
The introduction to section 4 points out that these activity estimates will understate the contribution of head offices, which are often located elsewhere.
Luvun 4 johdannossa huomautetaan, että nämä toimialaestimaatit aliarvioivat pääkonttorien vaikutusta, jotka sijaitsevat usein muualla.
They would also ignore the contribution of cross-trading (carrying goods and passengers between third countries).
Ne jättäisivät myös huomiotta ristikkäiskaupan vaikutuksen (tavaroiden ja matkustajien kuljettamisen kolmansien maiden välillä).
However for the following assets it is proposed: a) Rolling-stock and aircraft can be allocated using the activity indicator mentioned above.
Rautatie- ja ilmaliikennetoimintoja voidaan parhaiten käsitellä käyttämällä kokonaisuudesta osiin -korvikelähes-tymistapaa.
We only need to allocate activity to the correct region and we can do this without going to all the trouble of identifying local units and allocating mobile equipment to them.
On epätodennäköistä, että osista kokonaisuuteen -tarkastelua varten on riittävästi tietoja, koska useimmat näistä yrityksistä ovat suuria ja monialueisia.
A pseudobottomup approach would be particularly difficult for rail and air transport, mainly because of the operational organization of the enterprises in these sectors.
Osista kokonaisuuteen -korvikelähestymistapa mutkistaa tarpeettomasti sekä arvonlisäystä että kiin
5.1.1 Introduction
4.2.3 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen taminen
The producer units are local KAU or local units as defined previously.
4.3.4 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen taminen
A pseudobottomup method should be used if enterprise data exist.
Seuraavia pääomatavaroita varten kuitenkin ehdotetaan: taan:
An adhoc split into the labour and capital related parts is also possible.
Käyttäjä- ja kotipaikka periaatteita täytyy kunnioittaa.
Compensation of employees should be allocated to the local units where the people are employed. For central banking authorities gross operating surplus should be allocated to local units in proportion to compensation of employees.
Tämä tarkoittaa, että kiinteän pääoman bruttomuodostus koko televiestinnän infrastruktuurissa, erityisesti puhelinverkostoa koskien on kohdennettava niille paikallisille yksiköille, jotka ylläpitävät sitä.
If there are no data for local units, it should be estimated in a pseudobottomup approach.
Jos paikallisista yksiköistä ei ole tietoja, ne tulisi arvioida osista kokonaisuuteen -korvikemenetelmällä.
In a purely topdown approach it is only necessary to allocate GFCF to regions not to local units.
Puhtaassa koko naisuudesta osiin -tarkastelussa on välttämätöntä kohdentaa kiinteän pääoman bruttomuodostus alueille, ei paikallisille yksiköille.
No particular problems in applying general principles. New buildings account for most of GFCF and these can be allocated directly to the region where they are situated. ated.
a) Rautatieliikenteen liikkuva kalusto ja lentokoneet voi daan kohdentaa käyttäen arvonlisäyksen laskennan yhteydessä mainittuja toimialaindikaattoreita.
4.3.5 Extra-regio allocation
4.3.5 Ulkoalueelle kohdentaminen
No extra-regio allocation is envisaged.
Mitään ulkoalueelle kohdentamista ei oteta huomioon.
Financial intermediation (J)
Rahoitustoiminta (J) b) Infrastruktuuri kuten rautatiekiskot ja asetinlaitteet pitäisi kohdentaa niille paikallisille yksiköille, jotka ylläpitävät niitä.
5.2 Insurance and pension funding except compulsory social security
Jos paikallisista yksiköistä ei ole tietoja, voidaan soveltaa tiukkaa alueellista kriteeriä infrastruktuurin kohdentamiseksi alueille.
5.2.11ntroduction
4.2.4 Ulkoalueelle kohdentaminen
Insurance and pension funding except compulsory social security
Vakuutustoiminta poislukien pakollinen sosiaalivakuutus kuutus
Activities auxiliary to financial intermediation
5.1 Rahoituksen välitys poislukien vakuutus ja eläkerahoitus
These activities are basically performed by the enter prises in the sub-sector entitled "insurance corporations and pension funds" S.125.
Liikkuva kalusto, esimerkiksi postivaunut, postijunat jne, täytyy lukea siihen hallinnolliseen paikalliseen yksikköön, josta ne ovat riippuvaisia.
This sub-sector covers those institutional units which carry out insurance as their main activity, i.e. they transform individual risks into collective risks by constituting technical insurance reserves.
Sen jälkeen kun paikalliset yksiköt on yksilöity, niiden arvonlisäys voidaan kerätä ja estimoida. Suoria tietoja ei usein ole saatavilla paikallisista yksiköistä ja osista koko naisuuteen -korviketarkastelu on välttämätön.
We recommend that financial intermediation and insurance activities be treated separately.
Osista kokonaisuuteen -korvike menetelmää pitäisi käyttää, mikäli yritystietoja on olemassa.
The financial inter
Keskuspankkivi-
5.2.5 Extra-regio allocation
5.1.4 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen taminen
No extra-regio allocation in this industry.
5.2.4 Kiinteän pääoman bruttomuodostuksen kohdentaminen taminen
5.3 Financial intermediation services indirectly measured (FISIM)
Yleisten periaatteiden soveltamisessa ei ole mitään eri tyisiä ongelmia.
It is worth noting that insurance brokers are not classified to the insurance services industry.
Yleisten periaatteiden soveltamisessa ei ole mitään eri tyisiä ongelmia.
They are classified to "Business services provided to enterprises, services of insurance auxiliaries", because their main activity is to negotiate some contracts and not to insure and be cause they also work for a number of enterprises.
Uudet rakennukset selittävät suurimman osan kiinteän pääoman bruttomuodostuksesta ja ne voidaan kohdentaa suoraan alueelle, jossa ne sijaitsevat. sevat.
5.2.2 The producer units
5.2.5 Ulkoalueelle kohdentaminen
As explained above the local units are the offices carrying out insurance activities and exclude insurance brokers.
Tällä toimialalla ei esiinny varsinaisen alueen ulkopuolelle kohdentamista.
These offices may serve a large area or even the whole country.
Tällä toimialalla ei esiinny varsinaisen alueen ulkopuolelle kohdentamista.
Part of the output of bank services is the net interest payments of producer units to the banks.
Osa pankkipalvelujen tuotoksesta on tuotantoyksiköiden nettokorkomaksuja pankeille.
It has been included as output of banks, but has not been deducted as intermediate consumption from the output of all the industries.
Ne sisältyvät pankkien tuotokseen, mutta niitä ei ole vähennetty toimialojen välituotekäyttönä.
Thus it is double counted.
Näin ollen ne lasketaan kahteen kertaan.
In regional accounts the borrowers and the lenders may be in different regions as well as different industries.
Aluetilinpidossa ottolainaajat ja antolainaajat voi vat olla eri alueilla, kuten myös eri toimialoilla.
The principle would be to deduct the amounts included in the GVA of industries and regions which use bank services.
Periaate voisi olla, että pankkipalveluja käyttävien toimialojen ja alueiden arvonlisäykseen sisällytetyt määrät vähennetään.
However there is almost no industrial or regional information on interest flows and these must be estimated consistently in member states.
Korkovirroista ei kuitenkaan ole olemassa juuri mitään toimialoittaista tai alueittaista tietoa ja jäsenvaltioiden on arvioitava ne yhdenmukaisesti.
The absence of regional data (inherent in the way these enterprises operate) means that bottomup methods cannot be used to evaluate value added.
On syytä huomauttaa, että vakuutusvälittäjiä ei luokitella vakuutuspalvelujen toimialaan.
One must therefore use a pseudobottomup method or, failing that, a topdown method.
Ne luokitellaan "Liikeelämän palveluihin, vakuutuksen aputoiminnot", koska niiden päätehtävänä on neuvotella sopimuksia eikä va kuuttaa ja koska ne myös työskentelevät useille yrityksille. sille.
In view of the data usually available, the income approach is appropriate for both pseudobottomup and topdown methods.
Kuten edellä on selitetty paikalliset yksiköt ovat toimistoja, jotka suorittavat vakuutustoimintaa ja pois rajataan vakuutusvälittäjät.
Compensation of employees should be allocated to the region where the local units are situated and the gross operating surplus in proportion to insurance premiums (See ESA 1327).
Nämä toimistot voivat palvella suurta aluetta tai jopa koko maata.
However, for the time being (See ESA Parag 14 Chap VIII) FISIM are not allocated to user sectors. "
Toistaiseksi (katso EKT kohta 14 osa VIII) välillisiä rahoituspalveluja ei kohdenneta käyttäjäsektoreille.