natgillin/translations-raw huggingface dataset:
[1] Consultation procedure: CSA0417(LEG=1) [2] Consultation procedure: CSN0103(LEG=2) [3] Consultation procedure: CSA3121 (LEG=3) [4] Consultation procedure: CSA3131 (LEG=3) [5] Consultation procedure: CSA0099(LEG=1) [6] Consultation procedure: CSA3711 (LEG=3)
[1] Kuulemismenettely: CSA0417(LEG=1) [2] Kuulemismenettely: CSA0103(LEG=2) [3] Kuulemismenettely: CSA3121 (LEG=3) [4] Kuulemismenettely: CSA3131 (LEG=3) [5] Kuulemismenettely: CSA0099(LEG=1) [6] Kuulemismenettely: CSA3711 (LEG=3)
AIRTRANSPORT: AIR TRAFFIC AND SAFETY RULES
LENTOLIIKENNE: LIIKENNETTÄ JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT SÄÄNNÖT
LEGAL BASIS Article 84(2) of the EC Treaty.
OIKEUDELLINEN PERUSTA EYn perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohta.
BACKGROUND TO THE PROBLEM
ONGELMAN KEHITTYMINEN
Parliament entitled 'Commission Communication on con gestion and crisis in air traffic' (COM(95)0318 final of 5 July 1995) [1], the Commission calls for the establishment of an organization responsible for strategic planning of traffic flows, integration of ATFM techniques (centre for the management of air traffic flows) and for the establish ment of equitable rules on access to air space.
1995 antamassaan tiedonannossa lentoliikenteen ruuhkautumisesta ja kriisitilanteista (KOM(95) 318 lopullinen, 5.7.1995) [1] vaatinut toimivaltaisen järjestön perus tamista liikennevirtojen strategisen suunnittelun ja ATFM-tekniikkojen yhdentymisen alalle (lentoliikennevlrtojen hallintokeskus) sekä oikeudenmukaisten lentoliikenteeseen pääsyä koskevien sääntöjen laatimista.
This struc ture should also be able to promote greater cooperation between the various participants in the industry and to manage crises politically as well as simply operationally.
Rakenteen pitää edistää myös alan eri toimijoiden välisen yhteistyön vahvistumista ja hoitaa sekä poliittinen että operatiivinen toiminta kriisitilanteissa.
The gradual expansion of air transport and steady airport capacity levels are contributing to traffic congestion and the resulting economic and safety problems.
Kaikkien parannusten takana tulee olla pyrkimys ilmatilan joustavampaan hallintaan.
The increase in competition arising from the liberalization of air trans port may cause further problems.
Lentoliikenteen asteittainen kasvu lentokenttäkapasiteetin pysyessä kuitenkin samana myötävaikuttaa liikenteen ruuhkautumiseen ja siitä taloudelle ja turvallisuudelle aiheutuviin kielteisiin vaikutuksiin.
The situation is further complicated by the extension of military airspace.
Lentoliikenteen vapauttamisesta aiheutuva kilpailun kiristäminen saattaa vaikeuttaa tilannetta.
In all of these improvements the guiding principle must be to achieve flexible management of air space.
Se, että suuri osa ilmatilasta on sotilaallisessa käytössä ainoastaan pahentaa tilannetta.
The public authorities' response to this problem is air traffic control, that is, a state-run service whose purpose is to regulate the movement of aircraft within a given (controlled) airspace so as to guarantee the safety of air transport.
Viranomaisten ratkaisu ongelmaan on liikennevalvonta, eli julkinen toiminta, jonka tarkoituksena on säännellä ilma-alusten liikkumista määrätyssä (valvotussa) ilmatilassa, jotta voidaan taata lentoliikenteen turvallisuus.
Although this service is provided by appropriate national bodies, there is a pressing need for international integration of the sector either by transferring the actual exercise of the function to international bodies or by coordinating and harmonizing control systems.
Toimintaa hoitavat kansalliset erikoislaitokset, mutta alalla on selvästi olemassa tarve kansainväliseen yhdentymiseen joko siirtämällä valvontatoimet suoraan kansainvälisille elimille tai yhdentämällä ja yhden mukaistamalla valvontajärjestelmät.
Technological development has finally contributed to a new approach to air traffic control, which is no longer based on regulation but increasingly on management of air navigation.
Kuten Christophersenin mietinnössä mainittiin, komissio tulee mahdollisimman nopeasti esit tämään osana Euroopan laajuisten verkkojen politiikkaa viisi ehdotusta korkean teknologian hankkeiksi, joista yksi liittyy lentoliikenteen hallintajärjestelmään.
This change can be summarized as the move from Air Traffic Control (ATC) to Air Traffic Management (ATM) and its further development into satellite management of air traffic.
Hankkeessa hyödynnetään maailmanlaajuista satelliittisuunnistusjärjestelmää (GNSS), joka on kuvattu komission satelliittisuunnistuspalveluja eurooppalaisesta näkökulmasta käsittelevässä tiedonannossa (KOM(94) 248 lopullinen) [2].
The positive ten dencies of the period from 1986 to 1994 have taken a backward turn since early 1995; the share of running costs taken up by ATC has increased significantly and the cost of delays attributable to ATC are still estimated at between ECU 1.2 and 2 billion per annum.
Eurooppalaisen jär jestelmän avulla kaikkien ilma-alusten oikea sijainti voidaan ilmoittaa kaikille valtuutetuille käyttäjille ja erityisesti valvontaelimille.
Through its EURET and ATLAS programmes, the Community is involved in developing technologies applicable to air traffic control and specific applications in this area.
Teknologian kehittyminen on myötävaikuttanut ilmailun valvontafilosofian muuttumiseen, joka sääntelyn osalta liittyy lähinnä lentoliikenteen ohjaukseen.
As mentioned in the Christophersen report, the Commission will, as soon as possible, submit as part of the transEuropean networks policy five proposals for high-technology projects, including one on the air traffic management system.
Muutos voidaan tiivistää siirtymiseksi lentoliikenteen valvonnasta (Air Trafic Control, ATC) lentoliikenteen hallintaan (Air Trafic Management, ATM) sekä satelliittivälitteisen lentoliikenteen ohjauksen aloittamiseen.
The European system should supply any authorized user and, first and foremost, control bodies with accurate information on the positions of all aircraft.
ATC:n osuus kokonaiskäyttökustannuksista on kasvanut merkittävästi ja ATC:sta johtuvien viivästymisten kustannusten arvioidaan edelleenkin ole van 1,22 miljardia ecua vuodessa.
Air traffic control in Europe
Liikennevalvonta Euroopassa
Council Directive 94/56/EC [3] of 21 November 1994 establishing the fundamental principles governing inquiries into accidents and incidents in civil aviation seeks to provide the competent authorities with a legal framework appropriate to such cases.
On muistettava neuvoston 21. marraskuuta 1994 antama direktiivi 94/56/EY [3], jossa säädetään siviili-ilmailussa tapahtuvien onnettomuuksien ja välikohtauksien tutkinnan pääperiaatteet. Direktiivin tarkoituksena on toimia sopivana oikeudellisena kehyksenä toimivaltaisille elimille näissä tapauksissa.
At a political level, the European Parliament has always closely followed issues relating to air traffic control, aware of its importance for the achievement of a common trans port and safety policy.
Poliittisella tasolla Euroopan parlamentti on aina seurannut tarkkaavaisesti lentoliikenteen valvonnan ongelmia ja on ollut tietoinen sen merkityksestä yhteisen liikenne- ja turvallisuuspolitiikan toteuttamiselle.
It has, In particular, advocated the harmonization and Integration of control systems and the establishment of a single control authority, of which EUROCONTROL should form the basis.
Parlamentti on tukenut erityisesti valvontajärjestelmien yhden mukaistamista ja yhdentämistä sekä yhden ainoan, Eurocontroliin pohjautuvan valvontaelimen perustamista.
Pending the establishment of such an air traffic control system the European Parliament recognizes in the short term the urgent need to continue with the integration and harmonization of the ATC structures existing at national level.
Euroopan parlamentti on tietoinen, että lentoliikenteen hallintajärjestelmän toteuttamista odotettaessa on lyhyellä aikavälillä kiireesti jatkettava olemassa olevan kansallisen tason ATC-järjestelmän yhdentämistä ja yhden mukaistamista.
Europe is the only high-density air traffic area in which control is not the responsibility of a single control body, and this leads to specific problems: technical problems (incompatibility of systems, lack of radar coverage), social problems (the legal status of personnel) and institutional problems (the absence of a joint research centre).
Eurooppa on ainoa suuri lentoliikennealue, jossa valvon taa ei hoideta vain yhden elimen avulla, mistä aiheutuu tiettyjä teknisiä (järjestelmien yhteensopimattomuus, tutkasuojan riittämättömyys), sosiaalisia (henkilökunnan oikeudellinen asema) ja institutionaalisia (ei yhteistä tutkimuskeskusta) ongelmia.
In an attempt to solve the problem of coordination, on 13 December 1960 five European countries signed the International Convention Relating to Cooperation for the Safety of Air Navigation, to which 17 countries have so far acceded.
Ratkaistakseen yhteensovittamisongelman viisi maata allekirjoitti 13. joulukuuta 1960 lentoliikenteen turvallisuutta koskevan kansainvälisen yhteistyösopimuksen, johon tähän mennessä on liittynyt 17 valtiota.
The Convention, which was extensively amend ed in 1981, led to the establishment of the European Organization for the Safety of Air Navigation, which includes the Permanent Commission and Agency of Air Traffic Services.The term EUROCONTROL refers to both the Convention and the Organization.
Tämä yleissopimus, jota suurelta osin muutettiin vuonna 1981, on johtanut Euroopan ilmailuturvallisuusjärjestön syntymiseen.
The Organization is responsible for planning the longterm objectives of air navigation, coordinating national policies and promoting vocational training.
Järjestö muodostuu pysyvästä komiteasta ja lentoliikenteen palveluyksiköstä. Termillä EUROCONTROL tarkoitetaan joko järjestöä tai yleissopimusta.
It also examines amendments to regional plans to be submitted to the ICAO, and establishes and distributes route guides on behalf of the con tracting states.
Euroopan ilmailuturvalllsuusjärjestön tehtävänä on toteuttaa ilmailuun, kansallisten politiikkojen yhteensovittamiseen ja ammatillisen koulutuksen edis tämiseen liittyviä pitkän aikavälin tavoitteita.
[1] Resolution: A4-0266/95 [2] Resolution: A4-0088/94 [3] Cooperation procedure: SYN0519 (LEG=4)
[1] Päätöslauselma: A4-0266/95 [2] Päätöslauselma: A4-0088/94 [3] Yhteistoimintamenettely: SYN0519 (LEG=4)
OBJECTIVES In its communication to the Council and European
TAVOITTEET Komissio on neuvos tolle ja parlamentille 5. heinäkuuta
SEA TRANSPORT: ACCESS TO THE MARKET AND COMPETITION
MERILIIKENNE: PÄÄSY MARKKINOILLE JA KILPAILU
Article 84(2) of the EC Treaty applies to both market access and competition.
Sekä markkinoille pääsyyn että kilpailuun sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohtaa.
Agreements considered to be beneficial or harmless are excluded from the field of application of the rules on com petition provided for in Articles 85 and 86 of the Treaty.
Kilpailuun sovellettavaa oikeudellista kehystä täydentävät 85 ja 87 artiklat.
Not only are exceptions made for certain technical agree ments and other individual cases but, in addition, block exemptions are granted, under certain conditions, for liner conferences.
Markkinoille pääsyyn sovelletaan myös perustamissopimuksen palvelujen vapaata tarjoamista koskevia määräyksiä.
Articles 85 to 87 supplement the legal framework govern ing competition and the Treaty provisions applicable to freedom of movement for services add to the legal frame work relating to market access.
Perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamisalan ulkopuolelle on jätetty sopimukset, joiden vaikutukset katsotaan myönteisiksi tai ei­vahingollisiksi.
A further group exemption was granted in favour of 'consortia' between liner shipping companies by Regulation 479/92 [1].
Tavoitteena on soveltaa palvelujen vapaan liikkuvuuden periaatetta unionin meriliikenteen alalla siten, että voidaan harjoittaa tehokasta politiikkaa suhteessa kol­mansiin maihin.
Still in the area of consortia, on 20 April 1995 the Commission adopted Regulation 870/95/EC on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of agreements, decisions and concerted practices between shipping companies by virtue of Council Regulation 479/92/EC.
Vapaan liikkuvuuden on tapahduttava perustamissopimuksen 85 ja 86 artikloihin kirjoitettua kil­pailuoikeutta noudattaen.
The aim is to apply the principle of free movement of services to sea transport in the Union, so that an effective policy can be pursued in relation to third countries.
Toinen ryhmäpoikkeus myönnettiin asetuksen 479/92 [1] mukaisesti tehdyille meriliikenneyhtiöiden yhteenliit­tymille.
Free movement must take place in compliance with the com petition law enshrined in Articles 85 and 86 of the Treaty.
Edelleenkin yhteenliittymien ehtojen mukaisesti komissio hyväksyi 20. huhtikuuta 1995 asetuksen 870/95/EY, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamista tiettyihin meriliiken­neyhtiöiden välisiin sopimus­ ja päätösryhmiin ja neuvottelukäytäntöjen ryhmiin neuvoston asetuksen 479/92/EY mukaisesti.
This policy is based on the Community's need to defend itself against the threat of unfair competition from the merchant fleets of some third countries and against protectionist trends.
Tämä politiikka perustuu unionin tarpeeseen puolustaa itseään kolmansien maiden kauppalaivastojen vilpilliseltä kilpailulta ja protektionistisilta pyrkimyksiltä.
The ultimate aim must be to satisfy the needs of users of this type of transport in order to serve their interests in the best possible way.
Perimmäisenä tavoitteena pitää olla tämän liikennetyypin käyttäjien tarpeiden tyydyttäminen, jotta heidän etujaan voidaan palvella paremmin.
To this end, the principal maritime transport routes must be kept open to all operators.
Tässä tarkoituksessa on pyrittävä pitämään kaikki meriliikenteen pääreitit avoinna kaikille liikenteenharjoittajille.
Measures relating to market access were adopted at the same time as those relating to competition.
Markkinoille pääsyä koskevat toimenpiteet hyväksyttiin samanaikaisesti kilpailua koskevien toimenpiteiden kanssa.
Regulation 4055/86 applying the principle of freedom to provide services to sea transport between the Member States and between Member States and third countries [2] was adopted as part of the maritime transport package.
Asetus 4055/86, joka koskee palvelujen tar­joamisen periaatteen soveltamista jäsenvaltioiden väliseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen [2], sisällytettiin meriliiken­nepakettiin.
It abolishes, for a transitional period, the existing restrictions on Community shipowners and prohibits future cargo-sharing arrangements with third countries other than for liner shipping in exceptional circumstances.
Sillä poistetaan siirtymäkauden ajaksi voimassaolevat unionin laivanvarustajia koskevat rajoitukset; lisäksi kielletään tulevaisuudessa voimaan astuvien lastin jakoa koskevien sopimusten solmiminen, lukuunottamatta tiettyjä linjaliikenteen poikkeustapauk­sia.
Regulation 4058/86/EEC concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trade enables the Union to take measures to dissuade European Union shipping companies or ships registered in Member States from adopting practices restricting free access to cargoes.
Maaliskuun 19. päivän 1985 muistiossaan, joka koski meriliikennepolitiikan laatimista, komissio antoi ehdotuksia toimiksi, joita voitaisiin soveltaa tiettyihin kul­jetustyyppeihin, joiden määränpäänä ovat merisatamat tai jotka tulevat merisatamista, erityisesti kaup­patavaroiden kuljetustyyppien kilpailun vääristymien poistamisen alalla.
Many initiatives have been taken since 1985 in the area of competition. In its Memorandum of 19 March 1985 entitled 'Progress towards a common transport policy -maritime transport' the Commission put forward proposals on certain types of transport to and from seaports with a view, inter alia, to eliminating distortions of competition between different methods of goods transport.
Asetus 4058/86/ΕΤΎ, joka koskee vapaan valtameriliikenteeseen pääsyn suojaamiseen tähtäävää yhteensovitettua toimintaa, mahdollistaa unionin ryhtymisen toimenpiteisiin unionin laivanvarustajille tai jonkin jäsenvaltion lipun alia liikennöiville laivoille asetettujen vapaata lasteihin käsiksi pääsyä koskevien rajoitusten estämiseksi.
The Commission later submitted a communication to the Council on measures to support the Community fleet (COM(89)0266).
Komissio antoi neuvostolle myöhemmin tiedonannon toimenpiteistä, joilla tuetaan yhteisön laivastoa (KOM(89)266).
These measures aimed:
Näiden toimien tavoitteena oli:
— to make full use of the opportunities provided under existing legislation on maritime transport to combat protectionist policies around the world;
Vaikka edellä mainittu muistio ei saanutkaan neuvoston tukea, sen ansiona oli kuitenkin se, että se todisti, ettei yhteisön laivaston silloisesta hälyttävästä heikentymises­tä ei voitu yksistään syyttää maailman talouden lamaa.
— to create a Community fleet which was modern and technologically well-equipped;
— luoda uudenaikainen ja teknologisesti hyvin varusteltu yhteisön laivasto;
Although not adopted by the Council, the above-mentioned memorandum had the advantage of demonstrating that the alarming and disproportionate decline being suffered by the Community fleet at the time was not only a result of the world economic crisis.
Komission yhdessä muistion kanssa esittämät neljä ehdotusta asetukseksi muodostivat "meriliikennepaketin", jonka tavoitteena on harjoittaa ei­protektionistista politi­ikkaa, joka turvaa kaupallisten periaatteiden soveltamisen kansainvälisessä meriliikenteessä.
— to reduce companies' overheads (SEC(89)0921).
— vähentää yritysten toimintakustannuksia SEC(89) 921).
When it adopted the first set of measures referred to above, the Council was unable to accept the Commission proposal on allowing maritime cabotage, which gave nonCommunity transport operators access to maritime trans port between ports of a Member State.
Kun ensimmäiset edellä mainituista toimenpiteistä hyväksyttiin, ministerineuvosto ei voinut hyväksyä komission meriliikenteen kabotaasiin liittyvää ehdotusta, joka olisi mahdollistanut unionin ulkopuoliselle liikenteenharjoittajalle pääsyn jäsenvaltioiden satamien väliseen meriliikenteeseen.
Following lengthy negotiations, the Transport Ministers decided in June 1992 on a package of measures concerning the progressive liberalization of this type of service.
Pitkien neuvottelujen jälkeen liikenneministerit päättivät kesäkuussa 1992 toimenpidepaketista, joka koski tämäntyyppisten palvelujen asteittaista vapauttamista.
Finally, Council Regulation 3577/92/EEC of 7 December 1992 [3] laid down definitively the principle of liberalization of maritime cabotage from 1 January 1993 for Community shipowners operating vessels registered in a Member State.
Neuvoston asetus 3577/92/ETY 7. päivältä joulukuuta 1992 [3] lopulta salli kabotaasimerillikenteen vapauttamisen 1. tammikuuta 1993 alkaen jäsenmaissa
Regulations 4056/86/EEC and 4057/86/EEC, which formed part of the maritime transport package, were adopted on 22 December 1986.
Joulukuun 22. päivänä 1986 hyväksyttiin asetukset 4056/86/ETY ja 4057/86/ETY, jotka sisällytettiin merili­ikennepakettiin.
The first of these regulations laid down the procedures for applying the rules on competition to international maritime transport to or from one or more European Union ports and aimed to ensure that competition was not distorted by restrictive practices.
Ensiksi mainitussa asetuksessa sääde­tään kilpailusääntöjen soveltamismenettelyistä yhdestä tai useammasta unionin satamasta taikka yhteen tai useampaan unionin satamaan tapahtuviin kansainvälisiin merikuljetuksiin ja sillä pyritään varmistamaan, että kilpailua ei vääristetä rajoittavin käytännöin.
The second, which dealt with unfair pricing practices, provided for a series of measures enabling shipowners who considered themselves to have been affected or threatened by unfair pricing practices or by the Member States themselves to bring complaints before the Commission.
Toisessa, vilpillisiä hinnoittelukäytäntöjä koskevassa asetuksessa säädetään joukko toimia, jotka antavat laivanvarustajille ja ¡tse jäsenvaltioille, jotka katsovat vilpillisten hinnoittelukäytäntöjen uhkaavan tai
Common policies legislation applied to vessels providing services of this type.
Yhteiset politiikat rekisteröityjä aluksia liikennöivien unionin laivanvarustajien osalta.
existing in this sector, this difficulty could only be over come if the Union formulated a common seaports policy which ensures that the interests of all the Member States' seaports are taken into account.
tä merisatamien kilpailua, koska kaikki rautatie-, maantie- ja vesiliikennettä koskevan politiikan osatekijät heijastuvat merisatamien väliseen kilpailuun.
The EP's position was set out in a report (1-844/82) on the role of ports in the common transport policy and in its report of 16 November 1988 on technological develop ments and their impact on management, productivity and port activities.
EP:n kanta ilmenee satamien roolia yhteisön politiikassa koskevasta mietinnöstä (1-844/82) ja 16. marraskuuta 1988 annetusta päätöslauselmasta, joka koskee teknologista kehitystä ja sen vaikutuksia satamien hallinnointiin ja tuottavuuteen sekä satamissa työskentelyyn.
The EP has always stressed the need for sea transport to be included in the Community's sphere of action: an open Community, with a common external trade policy, must have a common policy in this area, particularly given the importance of sea transport for Community transport as a whole.
Euroopan parlamentti on aina korostanut sitä, että meriliikenne on sisällytettävä yhteisön toiminta-alaan: avoimella unionilla, jolla on yhteinen ulkomaankauppapolitiikka, tulee olla yhteinen politiikka tällä alalla, etenkin kun ote taan huomioon meriliikenteen kasvava merkitys yhteisön koko liikenteelle.
More recently (report on the Commission Communication to the Council and the European Parliament on 'the European Community and Mercosur: an enhanced policy' A4-0075/95 of 12 April 1995) the European Parliament strongly supported the Commission's initiatives aimed at establishing an integrated transport model favouring deregulation of sea transport as well as other modes of transport (inland waterway and rail).
EP on hiljattain (mietintö komission neuvostolle ja EP:lle antamasta tiedonannosta, joka koskee Euroopan unionin politiikan vahvistamista MERCOSUR-yhteisön osalta, A4-0075/95, 12.4.1995) voimakkaasti tukenut komission yhdennetyn liikennemallin luomiseen tähtääviä aloitteita, jotka suosivat meriliikennettä ja muita liikennetyyppejä (joki- ja rautatieliikenne) koskevan säännöstelyn purkamista.
As far as ports are concerned, the EP maintained that a common transport policy could be achieved unless com petition between seaports was regulated, since almost every aspect of the rail, road and inland waterway trans port policy affected competition between seaports.
Komission vuonna 1985 antamasta meriliikennettä koskevasta muistiosta laatimissa mietinnöissään Euroopan parlamentti on kiinnittänyt huomiota siihen, että tehdyissä ehdotuksissa, vaikka ne ovatkin erittäin tärkeitä Euroopan yhteisön meriliikenteen tulevaisu udelle, ei ole mainittu ongelman lukuisia muita tekijöitä (laivanrakennus, merisatamat, meriliikenteen sosiaaliset tekijät jne.).
As the seaports are opposed to any common transport policy measures which might jeopardize the delicate balance
Merisatamien osalta EP on vakuuttanut, ettei ole mah dollista toteuttaa yhteistä liikennepolitiikkaa sääntelemät
[1] Consultation procedure: CSA2109 (LEG=3) [2] Consultation procedure: CNS0121 (LEG=2) [3] Consultation procedure: CSN0295 (LEG=3)
[1] Kuulemismenettely: CSA2109 (LEG=3) [2] Kuulemismenettely: CNS0121 (LEG=2) [3] Kuulemismenettely: CSN0295 (LEG=3)
SEA TRANSPORT: TRAFFIC AND SAFETY RULES
MERILIIKENNE: LIIKENNETTA JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT SAANNOT
Like air transport, sea transport is not directly regulated by Title IV of the Treaty.
Mainitut asiakirjat ovat antaneet merkittävän sysäyksen meriliikenteen turvallisuuspolitiikalle.