natgillin/translations-raw huggingface dataset:
There will certainly have to be more liberalisation if constructive changes are to come about.
Myönteisen muutoksen aikaansaamiseksi vaaditaan todella paljon.
Amongst other things, there is a need for a division in all the Member States between those who are responsible for the tracks and those who run trains on them.
Kaikissa jäsenmaissa tarvitaan muun muassa työnjakoa yhtäältä niiden välillä, jotka vastaavat rataverkosta, ja toisaalta niiden välillä, jotka liikennöivät raiteilla.
Presumably, it is perfectly reasonable that the various states will, for the most part, continue to own, build and maintain most of the infrastructure.
On todennäköisesti aivan järkevää, että jatkossakin asianosaiset valtiot omistavat, rakentavat ja pitävät yllä suurinta osaa infrastruktuurista.
However, it is equally reasonable that competition among the operators who use their tracks should be as free as possible.
On kuitenkin aivan yhtä järkevää, että on vallittava mahdollisimman vapaa kilpailu siitä, kuka raiteilla liikennöi.
The infrastructure should be financed mainly by all those who use the tracks paying for the privilege.
Tämä kaikki pitää kustantaa suureksi osaksi siten, että kukin käyttäjä maksaa siitä, että saa käyttää raiteita.
Should that happen, the national companies will doubtless continue to be the major operators, but they will have to compete with others on the same terms.
Senkaltaisessa tulevaisuudessa kansalliset rautatieyhtiöt säilyvät varmasti suurina toimijoina, mutta ne kilpailevat silloin yhtäläisin ehdoin muiden kanssa.
This is the direction in which things are going today.
Nykyään kehitys on kulkemassa juuri tähän suuntaan.
The Transport Committee's report supports this type of development, which will allow new railway companies to compete.
Liikennevaliokunnan mietintö tukee kehitystä, jossa uudet rautatieyhtiöt voivat olla mukana tässä kilpailussa.
The reports we are considering today both take a decisive step in that direction, thereby giving Europe's railways the chance to develop positively in the future.
Molemmissa tämänpäiväisissä mietinnöissä otetaan ratkaiseva askel siihen suuntaan. Näin annamme Euroopan rautateille mahdollisuuden valoisaan tulevaisuuteen.
However, it is worth emphasising that this is only the first step.
Täytyy kuitenkin korostaa, että tähän mennessä on otettu vasta en siaskeleet.
The Commission must continue to come up with further initiatives if the railways are to have a future in the twenty-first century.
Työtä täytyy jatkaa komission tekemien lisäaloitteiden avulla, jos haluamme, että rautatiellä on tulevaisuus 2000-luvulla.
Kinnock, Neil, Commission. — Mr President, I welcome the very constructive reports by Mr Sarlis and Mr Swoboda on the Commission's rail transport proposals.
Kinnock Neil, komissio. — (EN) Arvoisa puhemies, pidän myönteisinä herra Sarlisin ja herra Swobodan erittäin rakentavia komission rautatiekuljetusehdotuksia koskevia mietintöjä.
These reports certainly advance the debate on the future of railways, which is essential to the changes that have to be pursued if rail is to fulfil its true potential in modern Europe.
Nämä mietinnöt varmasti edistävät keskustelua rautateiden tulevaisuudesta, mikä on olennaista niille muutoksille, joihin on pyrittävä, jos rautateiden on tarkoitus toteuttaa kaikki mahdollisuutensa nyky-Euroopassa.
That is a theme that has been taken up and emphasised by just about every speaker in the course of the debate tonight.
Tämä on aihe, jonka lähes kaikki puhujat ovat ottaneet esiin ja korostaneet keskustelun aikana tänään.
Rail is in competition with road, as Mrs Moreau says, and the tragedy is that rail, for the last three decades, has become an increasingly poor second.
Rautatie kilpailee maantien kanssa, kuten rouva Moreau sanoo, ja tragedia on siinä, että rautatie on jäänyt yhä selvemmin toi seksi kolmen viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana.
What is evident from all that experience therefore is that carrying on with current conventions simply will not do.
Siksi kaikesta tuosta kokemuksesta käy ilmeiseksi se, että tämänhetkisten tapojen jatkaminen ei kerta kaikkiaan käy.
If rail is to have real vitality, then rail is going to have to change.
Jos rautateiden on tarkoitus saada todellista elinvoimaisuutta, on rautateiden muututtava.
What we are putting forward in this proposal and, indeed, other proposals is very strictly related to trying to achieve that objective, with all the economic, transport, environmental and employment implications and benefits that stem from that.
Esittelemme tässä ehdotuksessa, ja itse asiassa muissakin ehdotuksissa sellaista, mikä liittyy erittäin kiinteästi tuohon tavoitteeseen pyrkimiseen kaikkine talouteen, kuljetukseen, ympäristöön ja työllisyyteen liittyvine seurauksineen ja hyötyineen, jotka ovat siitä lähtöisin.
I shall begin with Mr Sarlis' report on the Commission's proposal to amend Council Directive 91/440 on the devel opment of the Community's railways.
Aloitan herra Sarlisin mietinnöstä, joka koskee komission ehdotusta neuvoston yhteisön rautateiden kehittämistä koskevan neuvoston direktiivin 91/440 tarkistamisesta.
Naturally I am grateful for the support given to our proposals in the report and the very hard work of Mr Sarlis on this issue over a very long period of time.
Olen tietenkin kiitollinen siitä tuesta, joka mietinnössä an netaan ehdotuksillemme ja herra Sarlisin kovasta työstä tämän asian parissa erittäin pitkän ajan kuluessa.
As 1 welcome the report, I also take serious note of Mr Sarlis' observation that the proposed amendments may not be sufficiently substantial.
Samalla kun pidän mietintöä myönteisenä, otan myös vakavasti huomioon herra Sarlisin huomion siitä, että ehdotetut tar kistukset eivät ehkä ole tarpeeksi tuntuvia.
I am pleased to say that we can accept the majority of the committee's proposed amendments.
Olen iloinen voidessani sanoa, että voimme hyväksyä suurimman osan valiokunnan ehdottamista tarkistuksista.
Indeed, I have to say that we do not reject the others because we think they would be unacceptable in principle; we cannot accept them simply because they would be likely in practice to increase the difficulty of getting wider agreement to this package in the Council.
Minun täytyy tosiaankin sanoa, että emme hylkää muita siksi, että niitä on meidän mielestämme periaatteessa mahdoton hyväksyä: emme voi hyväksyä niitä yksinkertaisesti siksi, että ne voisivat todennäköisesti käytännössä vaikeuttaa laajemman suostumuksen saamista tälle paketille neuvostossa.
In short, we share many of Mr Sarlis' views but if we accept some of his amendments there is a real danger that in pursuing the best we could risk losing the good.
Lyhyesti sanottuna olemme monissa asioissa samaa mieltä kuin herra Sarlis, mutta jos hyväksymme joitakin hänen tarkistuksistaan, on olemassa todellinen vaara, että pyrkiessämme parhaaseen mahdolliseen ratkaisuun voimme vaarantaa hyvään ratkaisuun pääsemisen.
I hope he understands, therefore, that our inability to accept some of his proposals is a product of necessary pragmatism and not opposition in principle.
Toivon, että hän ymmärtää, että meidän kykenemättömyytemme hyväksyä joitakin hänen ehdotuksistaan johtuu välttämättömästä käytännön asioiden huomioon ottamisesta eikä periaatteellisesta vastustuksesta.
There are two main areas where the committee favours an approach that would be more radical than that proposed by the Commission, and I should like to concentrate on them.
On olemassa kaksi pääaluetta, joissa valiokunta suosii lähestymistapaa, joka olisi mullistavampi kuin komission esittämä, ja haluaisin keskittyä niihin.
First, I want to emphasise that I am grateful for the strong support given for further liberalisation of the railway sector through the careful creation of greater access rights.
Ensiksi haluan korostaa sitä, että olen kiitollinen siitä suureta tuesta, jonka rautatiealan lisävapauttaminen on saanut suurempien käyttöoikeuksien luomisella.
I also share the conviction that rapid progress is now essential — indeed, that has been the case for some time past. I hope, therefore, that this Parliament will be able to
Olen myös samaa mieltä sen käsityksen kanssa, että nopea edistyminen on nyt olennaista — tämä on tosiaankin ollut asianlaita jo jonkin aikaa.
Kinnock, Neil encourage a similar view amongst those Member States which are still reluctant to accept the need for such advance.
Toivon siksi, että tämä parlamentti voi edistää samaa näkökantaa niiden jäsenvatioiden joukossa, jotka ovat vielä vastahakoisia hyväksymään sellaisen edistyksen tarpeen.
Having said all that, I also have to emphasise that the proposals before the House this evening are not liberalisation proposals.
Sanottuani kaiken tämän minun täytyy myös korostaa sitä, että tänä iltana parlamentin käsiteltävänä olevat ehdotukset eivät ole vapauttamisehdotuksia.
We have always argued and very strongly emphasised that this package — on the separation of management, on licensing, on capacity allocation and on other relevant issues like charging practices — is required whether further access rights are created or not.
Olemme aina esittäneet ja korostaneet vahvasti sitä, että tätä pakettia — joka koskee hallinnon erottamista, lisensointia, kapasiteetin jakamista ja muita olennaisia asioita, kuten maksukäytäntöjä — tarvitaan riippumatta siitä, luodaanko käyttöoikeuksia vai ei.
This package is required simply to make the legal proposals that theoretically govern rail in the European Union work as they were intended back in 1991.
Tätä pakettia tarvitaan yksinkertaisesti siksi, että saataisiin ne lakiehdotukset, jotka teoreettisesti määräävät rautateitä, toimimaan niin kuin niiden vuonna 1991 tarkoitettiin.
Of course the Council still has our proposal to extend Article 10 of Directive 91/440 in a way that is similar to what we are proposing here.
Tietenkin neuvostolla on vielä meidän ehdotuksemme direktiivin 91/440 10 artiklan laajentamisesta tavalla, joka on samanlainen kuin täällä ehdottamamme.
Both of these factors lead me to believe that while fully endorsing the position set out in Mr Sarlis' report, it would not be productive to include the rapporteur's proposed text in our proposal and, therefore with reluctance, we have to reject Amendment No 10.
Kumpikin näistä tekijöistä saivat minut uskomaan, että samalla kun täysin kannatan herra Sarlisin mietinnön näkökantaa, ei olisi kuitenkaan tuottavaa sisällyttää esittelijän ehdottama teksti ehdotukseemme, ja siksi meidän on. vastahakoisesti, hylättävä tarkistus 10.
I sympathise with the view expressed in the report that the Commission did not go far enough in requiring separation of railway undertakings from infrastructure managers.
Ymmärrän mietinnössä esitettyä kantaa, että komissio ei mennyt tarpeeksi pitkälle vaatiessaan rautatieyritysten erottamista infrastruktuurin hallinnosta.
However, our position has to be to achieve what is legally required while, at the same time, permitting those Member States which do not favour complete separation to retain a single overall railway company.
Meidän kantamme on kuitenkin oltava sellainen, että saavutetaan se, mitä lain mukaan vaaditaan, ja sallitaan samanaikaisesti niiden jäsenvaltioiden, jotka eivät kannata täydellistä erottamista, säilyttää yksi yleinen rautatieyhtiö.
We have consequently required the separation of those functions which determine access to the infrastructure.
Olemme sen seurauksena vaatineet noiden toimintojen erottamista, jotka päättävät infrastruktuurin käytöstä.
Nevertheless, we have no objection in principle to going further where that is consistent with the practical purposes.
Meillä ei kuitenkaan ole periaatteessa mitään sitä vastaan, että mentäisiin eteenpäin siellä, missä se on johdonmukaista käytännön tavoitteiden kanssa.
I am glad to be able to incorporate Amendment No 6 in our proposal.
Olen iloinen, että voin sisällyttää tarkistuksen 6 ehdotukseemme.
In a similar manner, I could accept the proposed Amendment No 11, which would require the same separation but in a shorter time period.
Vastaavalla tavalla voin hyväksyä ehdotetun tarkistuksen 11, jossa vaadittaisiin samaa eroa, mutta lyhyemmässä ajassa.
However, even with full separation we still have to ensure that essential regulatory functions — licensing functions, for instance — are not carried out by incumbent railway undertakings.
Meidän täytyy täydenkin eron tapauksessa varmistaa, että velvoitettavat rautatieyhtiöt eivät toteuta olennaisia säätelytoimintoja — esimerkiksi lisensointitoimintoja.
Nowadays this situation borders on the absurd as well as being extremely distortive of potential competition.
Nykyään tämä tilanne on lähes järjetön sen lisäksi, että se vääristää mahdollista kilpailua erittäin paljon.
I am sure that honourable Members also share that view — indeed it has been expressed in the course of this evening.
Olen varma siitä, että arvoisat jäsenet ovat samaa mieltä tästä — tämä on itse asiassa tullut esiin tämän illan mittaan.
That is why we have to reject Amendment No 4, which would, in practice, have removed this specific requirement.
Siksi meidän täytyy hylätä tarkistus 4, joka käytännössä olisi poistanut tämän erityisvaatimuksen.
There are two other amendments which we do not feel able to accept.
On kaksi muuta tarkistusta, joita emme voi hyväksyä.
The first is Amendment No 3, which would remove the laying down of safety rules from recital 4 in the proposal.
Ensimmäinen on tarkistus 3, joka poistaisi turvallisuusmääräysten asettamisen ehdotuksen johdanto-osan kappaleesta 4.
I believe that this function is as important as the monitoring and enforcement of the safety rules and that it must also therefore be referred to in the text.
Uskon, että tämä tehtävä on yhtä tärkeä kuin turvalli suussääntöjen seuranta ja toimeenpano, ja siihen on siksi viitattava tekstissä.
On reflection, I hope that honourable Members will accept that point and not pursue the amendment.
Toivon, että arvoisat jäsenet hyväksyvät tämän näkökohdan eivätkä jatka tarkistuksen käsittelyä.
The second amendment that we cannot accept is Amendment No 12, which removes the reference to railway under takings having to provide rail services.
Toinen tarkistus, jota emme voi hyväksyä, on tarkistus 12, joka poistaa viittauksen siihen, että rautatieyritysten täytyy tuottaa rautatiepalveluja.
It results in a less clear definition and is, in our view, an unnecessary change.
Sen tuloksena on vähemmän selkeä määritelmä, ja se on meidän mielestämme tarpeeton muutos.
In short, therefore, the Commission accepts Amendment Nos 1, 5, 6, 7, 8, 9 and 11, whilst rejecting Amendments Nos 2, 3, 4,10 and 12.
Lyhyesti siis komissio hyväksyy tarkistukset 1, 5, 6, 7, 8, 9 ja 11 ja hylkää tarkistukset 2, 3, 4, 10 ja 12.
I now move to Mr Swoboda's report, which deals with the other two proposals in this package of measures.
Siirryn nyt käsittelemään herra Swobodan mietintöä, joka käsittelee kahta muuta ehdotusta tässä toimenpidepaketissa.
With regard to the proposal to amend Directive 95/18 on the licensing of railway undertakings, we are glad to accept the first amendment but we have to reject the second amendment, which seems to us not to be based on relevant criterion.
Rautatieyritysten lisensointia koskevan direktiivin 95/18 tarkistamisehdotuksen osalta olemme iloisia voidessamme hyväksyä ensimmäisen tarkistuksen, mutta meidän täytyy hylätä toinen tarkistus, mikä näyttää meistä siltä kuin se ei perustuisi asianmukaisille perusteille.
The second part of the report deals with the proposal for a directive on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for use.
Mietinnön toinen osa käsittelee ehdotusta direktiiviksi kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja käyttömaksujen perimisestä.
Here again I am happy to say that we wish to incorporate almost half of the amendments in our revised proposal.
Taas kerran olen iloinen voidessani sanoa, että haluaisimme sisällyttää melkein puolet tarkistuksista tarkistettuun ehdotukseemme.
Those include most of the new recitals, the definition changes and the creation of the charging framework.
Näihin kuuluu suurin osa uusista johdanto-osan kappaleista, määritelmien muutokset ja kehysten luominen maksujen perimiseksi.
I have great sympathy with the view that Community legislation should not be over-prescriptive.
Ymmärrän hyvin sitä kantaa, että yhteisön lainsäädännön ei pitäisi olla liian ohjailevaa.
Mr Swoboda proposed a number of amendments that helpfully sought to simplify this proposal.
Herra Swoboda ehdotti monta tarkistusta, joista oli apua, kun pyrittiin tämän ehdotuksen yksinkertaistamiseen.
Some of the simplifications are, as I say, welcome but we felt unable to endorse some others which appear to cut into the substance of the proposal — inadvertently, I am absolutely certain.
Monet yksinkertaistuksista ovat tervetulleita, kuten sanon, mutta tunsimme, ettemme voi hyväksyä joitakin muita, jotka näyttävät osuvan ehdotuksen pääsisältöön — tahattomasti varmaankin.
Many of these latter amendments deal with the proposed rules for capacity allocation.
Monet näistä myöhemmistä tarkistuksista käsittelevät ehdotettuja sääntöjä kapasiteetin myöntämistä varten.
In our view, it is important to establish precise procedural rules in order to ensure that these processes, which go to the very heart of being able to offer railway services, are coordinated and fair to all undertakings.
Meidän mielestämme on tärkeää vakiinnuttaa täsmälliset menettelysäännöt varmistamaan, että yhteensovitetaan nämä me nettelyt, jotka osuvat rautatiepalvelujen tarjoamiskyvyn ytimeen, ja että ne ovat oikeudenmukaisia kaikille yrityksille. sille.
We will therefore endeavour to make some simplifications along the lines that have been suggested by Mr Swoboda, but maybe not to the degree that he envisages.
Siksi me pyrimme tekemään muutamia yksinkertaistuksia herra Swobodan ehdottamilla linjoilla, mutta emme ehkä niin pitkälle kuin hän ennakoi.
There are a number of key points that I would like to address before concluding.
On joitain avainkohtia, joita haluaisin käsitellä ennen lopettamista.
Firstly, there are the charging rules.
Ensiksi on maksusäännöt.
We believe that the proposal in Amendment No 12 to include a rate of return in Article 8 (3) is unnecessary since such a provision already exists in the proposal in respect of investments and for passenger services.
Uskomme, että ehdotus tarkistuksessa 12 tuoton sisällyttämiseksi 8 artiklan 3 artiklaan on tarpeeton, koska tällainen ehto on jo olemassa ehdotuksessa sijoitusten ja matkustajapalveluiden osalta.
Amendment No 13, to reduce the text relating to external costs in Article 8 (5), is not acceptable to us.
Meidän on mahdoton hyväksyä tarkistusta 13 ulkoiseen maksuosuuteen liittyvän tekstin vähentämiseksi.
That is because the purpose of our text was to create clear conditions for the development of these charges for rail while safeguarding rail from undue experimentation.
Tämä johtuu siitä, että meidän tekstimme tarkoitus oli luoda selvät ehdot näiden maksujen kehittämiselle rautateitä varten samalla, kun rautateitä suojellaan kohtuuttomilta kokeiluilta.
I feel that the simplified text is insufficiently precise and therefore I have to resist that text.
Minusta yksinkertaistettu teksti ei ole riittävän tarkka, ja siksi minun on hylättävä se.
Similarly, the changes proposed in Amendment No 15 to the discount provisions in Article 10, set out principles which we believe should apply to this type of business as defined in the ruling in the Zaventem airport charges.
Vastaavasti tarkistuksessa 15 hyväksytyt muutokset 10 artiklan alennusehtoihin asettivat periaatteet, joiden uskoaksemme tulisi soveltua tämäntyyppiseen liiketoimintaan, kuten määritettiin Zaventemin lentokenttämaksuja koske vassa päätöksessä.
It is preferable for all concerned that these are very clearly understood.
Kaikkien asianosaisten kannalta on parempi, että nämä asiat ymmärretään selvästi.
The key proposed change relating to charges is Amendment No 14 on Article 9 of the proposal.
Maksuihin liittyvä ehdotettujen muutosten avainmuutos on ehdotuksen 9 artiklaa koskeva tarkistus 14.
Here again there is a strong desire to simplify the rules and also to
Myös tähän liittyy vahva toive sääntöjen yksinkertaistamisesta ja joidenkin korkeampien maksujen sallimisesta rahtiliikenteelle.
Kinnock, Neil permit some of the higher charges for freight traffic. We can accept those principles though the proposed wording causes some'difficulty and we will have to re-examine that.
Voimme hyväksyä nuo ehdotukset, vaikka ehdotettu sanamuoto aiheuttaa joitakin vaikeuksia, ja meidän on tutkittava sitä uudelleen.
Secondly, there is the question of authorised applicants in Article 19.
Toiseksi 19 artiklaan liittyy kysymys toimiluvan saaneista hakijoista.
The Commission strongly believes that whether or not there is further progress on access rights, the concept of authorised applicants can create more attractive conditions for large purchases of rail transport services.
Komissio uskoo vahvasti, että riippumatta siitä, edistytäänkö käyttöoikeuksissa lisää vai ei, toimiluvan saaneiden hakijoiden käsite voi luoda houkuttelevampia edel lytyksiä suurille rautatiekuljetuspalvelujen ostoille.
It will encourage them to place greater reliance on this mode of transport.
Se kannustaisi niitä luottamaan enemmän tähän kuljetusmuotoon.
They have to make a stronger commitment to rail.
Niiden täytyy sitoutua voimakkaammin rautateihin.
One would have presumed that all the rail companies and all indeed working in rail would welcome a real inducement tor large rail users and potential rail users to use this facility of authorised applicants in order to strengthen further their commitment or even to make a new commitment to the use of rail.
Olisi luullut, että kaikki rautatieyhtiöt ja kaikki rautateillä työskentelevät pitäisivät myönteisenä sitä, että kyettäisiin todella houkuttelemaan suuria rautateiden käyttäjiä ja po tentiaalisia rautateiden käyttäjiä käyttämään tätä toimiluvan saaneiden hakijoiden tuomaa mahdollisuutta vahvistaakseen edelleen niiden sitoutumista tai jopa tekemään uuden sitoutumisen rautateiden käyttöön.
I know that both Parliament and the Commission want that greater commitment to rail.
Tiedän, että sekä parlamentti että komissio haluavat tuon suuremman sitoutumisen rautateihin.
I suggest that this is one very practical way of securing that commitment.
Korostan, että tämä on erittäin käy tännöllinen tapa varmistaa tuo sitoutuminen.
In view of that we cannot support the demotion of this concept to a matter for national legislation as suggested in Amendments Nos 19 and 5.
Kun muistamme tämän, emme voi tukea tämän käsitteen arvon alennusta kansallisen lainsäädännön alaiseksi, kuten tarkistuksissa 19 ja 5 ehdotetaan.
It is the concept, the authorised applicant, that can be particularly important at inter national level in view of the fact that there are currently no crossborder railway undertaking.
Juuri toimiluvan saaneen hakijan käsite on se, joka voi kansainvälisellä tasolla olla erityisen tärkeä, kun muistetaan se seikka, että tällä hetkellä ei ole rajat ylittävää rautatieyritystä.
To use Mr Swoboda's very useful phrase, we want this application in Community law in order, literally, to Européanise the prospect of this means of increasing the attractiveness of rail freight transport for major users.
Käyttääkseni herra Swobodan erittäin käyttökelpoista ilmausta me haluamme tämän sovelluksen yhteisön lakiin, jotta voitaisiin kirjaimellisesti eurooppalaistaa tämä keino lisätä rautatierahtikuljetusten houkuttelevuutta pääkäyttäjien kannalta.
Thirdly, as I mentioned briefly, Amendments Nos 19 to 27 seek to simplify the articles dealing with capacity allocation.
Kolmanneksi kuten ohimennen mainitsin, tarkistuksissa 19-27 pyritään yksinkertaistamaan kapasiteetin myöntämistä koskevia artikloja.
But unfortunately and, I think inadvertently, these would delete important elements such as the requirements to treat all services equally and to consult during the scheduling and coordination process and in the development of enhancement plans.
Valitettavasti ja varmaankin tahattomasti, nämä voisivat kuitenkin poistaa sellaiset tärkeät elementit kuin vaatimukset kaikkien palveluiden yhtäläisestä kohtelusta ja kuulemisesta aikataulujen määritys- ja yhteensovittamismenettelyjen aikana ja laajennussuunnitelmien kehittämisessä.