natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This principle is at the very heart of the 1944 Chicago Agreement, which was of fundamental importance for air traffic.
Tämä periaate on jopa lentoliikenteelle olennaisen tärkeän Chicagon yleissopimuksen (1944) perustana.
The removal of legal barriers, i.e. liberalization, corresponds to the various types of freedom identified in law and, to a certain extent, established by international agreements.
Oikeudellisten esteiden poistamisessa, toisin sanoen vapauttamisessa, noudatetaan opeissa ja tietyssä määrin myös kansainvälisissä sopimuksissa määriteltyjä vapaustyypittelyjä.
These freedoms are normally referred to by an ordinal number to identify a particular level of liberalization.
Vapauksia kuvataan yleensä numerolla, joka vastaa vapauttamisastetta.
Reference is made to:
Yleensä puhutaan seuraavista:
On 14 December 1987 the Council approved Decision 87/602/EEC [1] on the sharing of passenger capacity between air carriers on scheduled air services between Member States and on access for air carriers to scheduled air-service routes between Member States.
Lentoliikenteen yhtenäismarkkinoiden aikaansaamisella pyritään tähän kahdeksanteen vapauteen.
As yet, there were no plans to liberalize market access com pletely. This merely constituted the first step in a new transitional phase.
Tämänsuuntaisilla toimilla yhteisö pyrkii siihen, että vapaampi markkinoille pääsy hyödyttäisi käyttäjiä palvelujen laadun paranemisena.
Technical freedoms established by the international agreement on the transit of air services (Chicago, 7.12.1944,101 signatory states)
Kansainvälisen lentoliikenteen kauttakulkuoikeuksia koskevassa sopimuksessa määritellyt tekniset vapaudet (Chicago 7.12.1994 -101 valtion allekirjoittama) joittama)
First freedom right to pass over the territory of the signatory states with out landing.
Oikeus ylittää allekirjoittaneiden valtioiden ilmatila välilaskuja tekemättä.
Second freedom
Toinen vapaus
In July 1990 the existing regulation was replaced by Regulation 2343/90/EEC [2] extending further the air car riers' right of access to the market, opening up new pos sibilities for them to increase their capacity and fly new routes in application of the socalled 'multiple designation' principle.
Joulukuun 14. päivänä 1990 neuvosto antoi päätöksen 87/602/ETY [1 ] matkustajamäärien jaosta lentoliikenteenharjoittajien kesken jäsenvaltioiden välisessä säännöllisessä lentoliikenteessä sekä lentollikenteenharjoittajien pääsystä jäsenvaltioiden välisille säännöllisille lentoliikennereiteille. Markkinoille pääsyn täydellistä vapauttamista ei vielä hyväksytty.
right to land in the territory of the signatory states for non commercial reasons.
Oikeus laskeutua allekirjoittaneiden maiden alueelle muista kuin kaupallisista syistä.
Commercial freedoms laid down in a subsequent international air transport agreement which has never come into force
Myöhemmin tehdyssä kansainvälistä lentoliikennettä koskevassa sopimuksessa määritellyt kaupalliset vapaudet, sopimus ei koskaan astunut voimaan
Third freedom right to put down passengers, mail and freight taken up in the territory in which the aircraft is registered.
Oikeus jättää matkustajia, postia tai kauppatavaroita, jotka on otettu ilma-alukseen maassa, jossa alus on rekisteröity. isteröity.
Fourth freedom right to take on passengers, mail and freight destined for the territory of the State In which the aircraft is registered.
Oikeus ottaa matkustajia, postia tai kauppatavaroita, joiden määränpää on maa, jossa ilma-alus on rekisteröity. ty.
Fifth freedom
Viides vapaus
The keystone of this third package of liberalization measures is the proposal concerning access to the market, which enshrines the principle that air carriers have free dom of access to all routes between Community airports and that restrictions on capacity are completely abolished. ished.
Tämän kolmannen vapauttamistoimenpidepaketin keskeisenä osana on markkinoille pääsyä koskeva ehdotus, joka sisältää periaatteen, jonka mukaan lentoliikenteenharjoittajilla on pääsy kaikille yhteisön lentoasemien välisille reiteille sekä kaikki kapasiteettia koskevat rajoitukset poistetaan täysin.
right to take on passengers, mail and freight destined for the territory of any other contracting state and the right to set down passengers, mail and freight originating in the territory of any other contracting state.
Oikeus ottaa matkustajia, postia tai kauppatavaroita, joiden määränpää on jokin allekirjoittaneista maista, sekä oikeus jättää matkustajia, postia tai kauppatavaroita, jotka on otettu ilma-alukseen jossain allekirjoittaneista maista.
These commercial freedoms are recognized in bilateral agreements and, within the Union, on the basis of provisions to be considered below.
Kaupalliset vapaudet on tunnustettu kahdenkeskisissä sopimuksissa sekä unionin sisällä jäljempänä käsiteltävien määräysten pohjalta.
New freedoms identified by legal commentators
Oikeusopissa määritellyt vapaudet
Regulation 2408/92 introduces full liberalization of air transport by recognizing, with effect from 1 April 1997, the right of EU air carriers to undertake air transport on all intraCommunity routes.
Asetus 2408/92 vapauttaa lentoliikenteen täysin antaen unionin lentoliikenteenharjoittajille 1. huhtikuuta 1997 alkaen oikeuden harjoittaa lentoliikennettä kaikilla yhteisön sisäisillä reiteillä.
This involves the seventh and eight freedoms.
Kyseessä ovat seitsemäs ja kahdeksas vapaus.
From 1 January 1993 to 31 March 1997 Member States may restrict this right, in the case of car riers from other Community countries, to the third and fourth freedoms provided that, in the case of consecutive cabotage, the carrier does not use more than 50% of the seasonal capacity of the main service.
Tammikuun 1. päivästä 1993 maaliskuun 31. päivään 1997 jäsenvaltiot voivat rajoittaa yhteisön muiden valtioiden lentoliikenteenharjoittajien oikeudet kolmanteen ja neljänteen vapauteen edellyttäen, että lentoliikenteenharjoittaja konsekutiivikabo-
Sixth freedom right to carry goods between two countries other than the country in which the aircraft is registered across the territory of that country.
Kuudes vapaus Oikeus siirtää kahden eri valtion kuin se, jossa ilma-alus
Community's responsibility to ensure that the increase in air traffic did not result in less flexibility or lower safety standards.
Lisätoimenpiteitä on toteutettava. On kuitenkin huomioitava, että tämä ensimmäinen askel vapauttamisessa avaa merkit tävän kasvumahdollisuuden Euroopan lentoliikenteelle ja että yhteisöllä on velvollisuus varmistaa, että lentoliikenteen kasvu ei johda liikenteen sujuvuuden vähenemiseen tai turvallisuuden alentumiseen.
Community Member States in relation to air carriers established in the Community The licences may be grant ed by a Member State to undertakings established in that state whose main activity is air transport and which are directly or indirectly controlled by a Member State or a citizen of the European Union.
Ehdotuksen hyväksymisen myötä yhteisö yhden mukaistaa liikenneluvan myöntämistä jäsenvaltioiden lentoliikenteenharjoittajille koskevia ehtoja, mikä on ehdoton ennakkoedellytys liikenteenharjoittajien vapaalle pää sylle yhteisön lentoasemien välisille reiteille.
Concerning trade relations with third countries in the air transport sector, the EP proposed a number of amend ments seeking to modify the legal basis selected by the Commission (Article 113 of the EEC Treaty), considering Articles 84 and 228 of the Treaty to be more appropriate.
Erityisesti kolmansiin maihin lentoliikenteen alalla luo tavien kauppasuhteiden osalta parlamentti on esittänyt tarkistuksia, joilla on tarkoitus muuttaa komission valitsemaa oikeudellista perustaa (ETY:n perustamissopimuksen 113 artikla), ja on arvioinut, että oikeudellisen perus tan tulisi pikemminkin muodostua ETY-sopimuksen 84 ja 228 artiklasta.
In addition, the EP once more stressed the need to devel op a coherent approach to the substance of the common external policy.
EP on lisäksi uudelleen painottanut tarvetta aikaansaada johdonmukainen poliittinen käsitys yhteisen ulkopolitiikan sisällöstä.
A proposal for a Directive on access to the ground handling market at Community airports (COM(94)0590 final of 13 December 1994) [6] is currently in its second read ing in the European Parliament. Its aim is to establish the legal framework needed to ensure fair competition between operators with regard to activities connected with airtransport.
Neuvoston antamassa asetuksessa 2407/92 vahvistetaan ehdot, joiden perusteella jäsenvaltiot voivat myöntää liikennelupia yhteisöön sijoittautuneille lentoliikenteen harjoittajille sekä jatkaa näiden lupien voimassaoloa.
Specific steps have already been taken in some areas such as slot allocation (Council Regulation 95/93 of 18 January 1993) and computerized reservation systems (Council Regulation 2299/89 of 24 July 1989), but the absence of an overall framework held up liberal ization of the sector.
Jäsenvaltio voi myöntää liikenneluvan kyseisessä valtiossa sijaitseville yrityksille edellyttäen, että näiden yritysten pääasiallisesti harjoittama toiminta on lentoliikennetoiminta ja että näitä yrityksiä valvoo suoraan tai epäsuorasti jokin unionin jäsenvaltio tai joku unionin kansalainen.
In its report on the Commission Communication entitled 'The way forward for civil aviation in Europe' (A4-0012/95 of 1 February 1995) Parliament calls for Community leg islation to be applied in a transparent and non-discriminatory way with a view to allowing multiple designation and recognition of transport and cabotage rights, stimulating growth and improving services for users.
Parlamentti on komission tiedonantoa "Siviili-ilmailu: kohti parempia näköaloja" koskevassa mietinnössään (A40012/95, 1.2.1995) vaatinut, että yhteisön lainsäädäntöä sovelletaan läpinäkyvällä ja ei-syrjlvällä tavalla, jotta rinnakkaisnimeäminen, suunnistus- ja kabotaasioikeuksien tunnustaminen, kasvun piristyminen ja palvelujen parantaminen käyttäjän eduksi olisi mahdollista.
In the opinions it delivered on the various proposals making up the three legislative packages on air transport the EP pointed out that the legislation in question merely provided a basis for a European air transport policy.
Ehdotus direktiiviksi pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentokentillä (KOM(94) 590 lopullinen, 13.12.1994) [6] on tällä hetkellä Euroopan parlamentin toisessa käsittelyssä.
Other measures would have to follow to take into account, for example, the large potential growth in European air traffic opened up by the liberalization process and the
Joillakin osa-alueilla, kuten aikataulujen jakaminen (neuvoston asetus 95/93, 18.1.1993) tai tietokoneistetut varausjärjestelmät (neuvoston asetus 2299/89, 24.7.1989), on jo toteutettu erityisiä toimia, mutta yleisen kehyksen puuttuminen on hidastanut koko alan vapautumista. mista.
[1] Consultation procedure: CSA0428 (LEG=2) [2] Consultation procedure: CSN0305 (LEG=3) [3] Consultation procedure: CSA3691 (LEG=3) [4] Consultation procedure: CSA3711 (LEG=3) [5] Consultation procedure: CSA3701 (LEG=3) [6] Cooperation procedure: SYN94325 (LEG=4)
[1] Kuulemismenettely: CSA0428 (LEG=2) [2] Kuulemismenettely: CSN0305 (LEG=3) [3] Kuulemismenettely: CSA3691 (LEG=3) [4] Kuulemismenettely: CSA3711 (LEG=3) [5] Kuulemismenettely: CSA3701 (LEG=3) [6] Yhteistoimintamenettely: SYN94325 (LEG=4)
AIRTRANSPORT: COMPETITION AND FARES
LENTOLIIKENNE: KILPAILU JA TARIFFIT
LEGAL BASIS Article 84(2) of the EC Treaty.
OIKEUDELLINEN PERUSTA EY:n perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohta.
This is also the context for the fares policy, the essential aim of which will be to encourage airlines to control costs and increase productivity while providing passengers with a highquality service.
Komissio on kuitenkin hylännyt yksityistämisen ja tuen ainutkertaisuu­den velvoitteen.
The Commission did, however, reject the obligation to pri vatize and the condition that the aid should be granted on a one-off basis.
Tähän liittyy myös hintapolitiikka, jonka päätavoitteena on kannustaa lentoyhtiöitä valvomaan kustannuksia, lisäämään tuot­tavuutta sekä tarjoamaan käyttäjille laatupalveluja.
Where competition is concerned, it is necessary to take into account the special characteristics of the air trans port sector, which has been governed for decades by a network of bilateral agreements which have restricted competition and had a considerable impact on patterns of trade.
Kilpailun alalla on otettava huomioon lentoliikenteen eri­tyispiirteet ja se seikka, että kansainvälistä lentoliikennet­tä on vuosikymmenien ajan säädelty erilaisilla kah­denkeskisillä sopimuksilla, jotka rajoittavat kilpailua ja siten merkittävästi vaikuttavat kauppavaihtoon.
Another aspect of the problem which must not be forgotten is that of state aid for national airline companies.
Yksi ongelman osa­alueista, joita on syytä käsitellä, on kansallisille lentoyhtiöille myönnettävät valtion tuet.
In 1994 the Community adopted the guidelines on Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to state aids in the aviation sector.
Vuonna 1994 suuntaviivoiksi hyväksyttiin EY:n perus­tamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA­sopimuksen 61 artiklan soveltaminen ilmailualan valtion tukiin.
These guidelines do not apply to state aids granted by third countries to their own air carriers.
Suuntaviivoja ei sovelleta kolmansien maiden omille lentoyhtiöilleen antamiin tukiin.
On the basis of market economy principles the guidelines lay down criteria for distinguishing state aids from ordinary financial operations as a means of ascertaining which state aids are compatible with the internal market and which are not.
Valtion tukien erottamisen tavallisista rahoitustoimista mahdollistavat perusteet on johdettu markkinatalouden periaatteista, jotta voidaan selvittää, mitä on yhteensopivaa sisämarkkinoiden kanssa ja mikä ei.
ACHIEVEMENTS 1.
SAAVUTUKSET
Parliament takes the view that the future common trans port policy should be based on a Council regulation which lays down specifically the criteria governing compatibility of state aid with the principles of the single market.
EP:n kanta on, että tulevan yhteisen liikennepolitiikan tulee perustua neuvoston asetukseen, jossa asetetaan selvät perusteet yhtenäismarkkinoiden periaatteen kanssa yhteensopiville valtion myöntämille tuille.
This should have the effect of guaranteeing the transparency of Community intervention.
Vaikuttimena on oltava yhteisön avoimen toiminnan takaaminen.
The adoption of Directive 87/601 /EEC of 31 December 1987 [5] greatly limited the ability of governments to block lower fares.
Direktiivin N:o 87/601/ETY (31.12.1987) [5] hyväksymi­nen on mahdollistanut hallituksilla hintojen alentamisen estämiseksi käytössä olevien keinojen merkittävän rajoit­tamisen.
It provided for the establishment of fare zones within which Member States were unable to prevent the airline companies deciding fares.
Direktiivissä säädettiin maksuvyöhykkeet, joiden sisällä jäsenvaltiot eivät voi estää lentoyhtiöiden määrit­telemien hintojen käyttämistä.
On 14 December 1987 the Council adopted Regulation 3975/87/EEC [1] laying down the procedures for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector, and Regulation 3976/87/EEC [2] on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector.
Joulukuun 14. päivänä 1987 neuvosto antoi asetuksen 3975/87/ETY [1], jolla säädettiin lentoliikenneyritysten kil­pailusääntöjen soveltamismenettelyistä, sekä asetuksen 3976/87/ETY [2], joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan kolmannen kohdan soveltamista tiettyihin sopimusryhmiin sekä lentoliikennealan yhdenmukaistet­tuja menettelytapoja.
The first regulation applied initially only to international air transport between Community air ports.
Ensimmäistä asetusta sovellettiin alun perin vain yhteisön lentoasemien väliseen kansain­väliseen lentoliikenteeseen.
The second allowed the Commission to grant exemptions to various categories of agreement and con certed practices, subject to strict conditions designed to ensure that competition is not eliminated or unduly restricted.
Toinen asetuksista antaa komissiolle oikeuden myöntää tiettyjä sopimusryhmiä ja yhdenmukaistettuja menettelytapoja koskevia poikkeuk­sia, mikä edellyttää tiettyjen ehtojen noudattamista, jotta kilpailulle ei aiheudu laittomia esteitä tai rajoituksia.
Economy fares provided the point of reference for discount and deep discount fares.
Voimassa olevien turistiluokan hintojen pohjalta laadittiin suositukset alennetuista (discount) ja paljon alennetuista (deep discount) hinnoista.
Hitherto they had been subject to government veto and bilateral agreements between companies.
Hallituksilla oli oikeus esittää vastalauseensa näistä hinnoista.
Each company was free to set its own economy fares, subject to safeguards to prevent 'dumping' prices.
Yrityksillä oli oikeus tehdä kahdenkeskisiä hintasopimuksia, ja jokaisella yri­tyksellä oli vapaus määrätä omista turistiluokan hinnoista edellyttäen, että polkumyyntiehtoja noudatettiin.
This increased competition, since com panies with lower costs could offer cheaper fares.
Tämä lisäsi kilpailua siinä määrin, että yritykset, joissa kustan­nukset olivat alhaisimmat, pystyivät edullisempaan hin­noitteluun.
This double approval system was maintained in Regulation 2342/90/EEC of 11 August 1990, recently superseded.
Tämä kaksoishyväksyntäjärjestelmä oli säädetty elokuun 11. päivän 1990 asetuksessa 2342/90/ΕΤΎ, joka hiljattain kumottiin.
The rules on competition laid down in 1987 expired in 1991 and the Commission was obliged to submit proposals for their revision.
Vuonna 1987 säädettyjä kilpailusääntöjä sovellettiin vuo­teen 1991 asti, johon mennessä komission oli esitettävä muutosehdotuksensa.
These new proposals (COM(91)0272 and COM(90)0017) were considered by Parliament (reports A3-0140/90 and A3-0221/92 in the first case and reports A3-0192/90 and A3-0030/92 in the second).
Euroopan parlamentti käsitteli komission uudet ehdotukset KOM(91) 0272 (jota koskivat mietinnöt A3­0140/90 ja A3­0221/92) ja KOM(90) 0017 (jota koskivat mietinnöt A3­0192/90 ja A3­0030/92).
As a result of the EP reports, Regulations 3975/87/EEC and 3976/87/EEC were amended by Regulations 2410/92/EEC [3] and 2411/92/EEC [4].
Mietintöjen hyväksymisen jälkeen asetuksia 3975/87/ETY ja 3976/87/ETY muutettiin asetuksilla 2410/92/ETY [3] ja 2411/92/ETY [4].
As a result of these amendments the two regulations will also apply to domestic air transport within Member States.
Muutettuja asetuk­sia sovelletaan myös jäsenvaltioiden sisäiseen lentoli­ikenteeseen.
In addition, the amended Regulation 3976/87/EEC allows the Commission to adopt regulations concerning certain agreements and concerted practices.
Lisäksi muutettu asetus 3976/87/ETY antaa komissiolle valtuudet antaa asetuksia, jotka koskevat tiet­tyjä sopimuksia tai yhdenmukaistettuja käytäntöjä.
State Aid
Valtion tuet
In 1984 the Commission established criteria for the evaluation of state aids for air carriers, set out in Annex IV of Memorandum No. 2 entitled Civil aviation: progress towards the development of a Community air trans port policy (COM(84)0072 final).
Vuodesta 1984 lähtien komissio on käyttänyt itse määrit­telemiään perusteita lentoyhtiöille annettavan tuen arvioimisessa. Perusteet on määritelty siviili­ilmailua koskevan muistion N:o 2 liitteessä IV, jossa käsiteltiin yhteisen lentoliikennepolitiikan kehittämistyön edis­tymistä (KOM(84) 72 lopullinen).
In 1993 a 'Comité des Sages' (committee of experts) on civil aviation was set up, which, in its report published on 1 February 1994,
Vuonna 1993 perustetti­in siviili­ilmailua käsittelevä "viisaiden komitea", joka helmikuun 2. päivän 1994 kertomuksessaan antoi joitakin valtion tukia koskevia suosituksia.
The policy was substantially modified by Council Regulation 2409/92/EEC [6] on fares and rates for air services, part of the 'air transport package' adopted in June 1992 and seeking to establish the double disapproval principle on a general basis.
Tätä politiikkaa muutettiin merkittävästi neuvoston antamalla lentoliikenteen henkilö- ja rahtikuljetusten hintoja koskevalla asetuksella 2409/92/ETY [6], joka oli osa kesäkuussa 1992 hyväksyttyä "lentoliikennepakettia". Paketissa vahvistettiin kaksoishylkäämisen periaate.
Fares are to be freely set by the airlines, and come into force only if the authorities of neither of the Member States concerned by the link raise objections.
Lentoyhtiöt saavat vapaasti määrätä hinnoista ja ne tule vat voimaan, jos niiden kahden maan, joiden välillä reitti kulkee, viranomaiset eivät esitä vastalauseita.
This system took effect from 1 January 1993 and provision is made for certain safeguards intended to avoid excessive or excessively low (dumping-priced) fares.
Tämä jär jestelmä tuli voimaan 1. tammikuuta 1993 ja se sisältää tiettyjä suojalausekkeita kohtuuttoman korkeiden tai alhaisten (polkumyynti) hintojen määräämisen estämiseksi.
Member States thus have the right to call for the suspension of a basic fare.
Jäsenvaltioilla on näin ollen oikeus kieltää perushintojen käyttö.
The suspension will be con sidered to have been approved if, within 14 days from the date of notification, none of the Member States con-
Hinta katsotaan hyväksytyksi, jos toinen asianomaisista jäsenvaltioista tai komissio ei ole 14 päivän kuluessa ilmoituksen vastaanottamisesta esit-
Common policies port the measures adopted to make the rules on civil aviation more flexible and ensure more room for manoeuvre and commercial freedom for undertakings.
Yhteiset politiikat tänyt perusteltua hylkäämistä.
The aim is to improve the quality of the services provided.
Riitatapauksissa lopullisen päätöksen tekee komissio.
cerned nor the Commission has submitted a reasoned disapproval. In cases of dispute, the Commission will take the final decision.
saamaan siviili-ilmailun säännöt joustavimmiksi sekä varmistamaan yrityksille suurempi toimintavapaus ja liikkumavara.
This Regulation (2409/92/EEC) applies solely to ¡ntra-Community routes.
Tavoitteena on tuottavuuden lisääminen.
In numerous reports the EP has emphasized the need for a common policy on air transport providing greater free dom of competition for airline companies and putting an end to the dominance of the bilateral and multilateral agreements which have hitherto governed this sector.
Laatimissaan lukuisissa mietinnöissä EP on korostanut tarvetta yhteiseen lentoliikennepolitiikkaan, joka toisi mukanaan muun muassa suuremman kilpailunvapauden alan yrityksille ja tekisi tarpeettomaksi kahden- ja monenkeskiset sopimukset, jotka ovat hallinneet alaa tähän asti.
This should not happen, however, at the expense of the quality of the services offered to passengers.
Yhteinen politiikka ei kuitenkaan saa huonontaa käyttäjille tarjottavien palvelujen laatua.
However, the EP's amendments were not embodied in the final version adopted by the Council (Regulation 2411/92).
EP:n tarkistukset eivät kuitenkaan ole mukana neuvoston antaman säädöksen lopullisessa versiossa (asetus N:o 2411/92).
With regard to the liberalization of fares, the European Parliament takes the view that these should comply with the law of supply and demand, while taking account of carriers' longterm costs.
EP:n kanta liikenteenharjoittajien käyttämän hinnoittelun vapauttamiseen on, että hintojen tulisi määräytyä kysynnän ja tarjonnan lain perusteella ja niissä olisi huomioitava liikenteenharjoittajien pitkän aikavälin kustannukset.
Competitive fares should not be achieved at the cost of relaxing safety standards.
Kilpailukykyiset hinnat eivät saa näkyä turvatoimenpiteiden heikentymisenä.
The EP has taken a clear stand against any idea of car rying out in Europe the type of deregulation practised in the air transport sector in the USA.
EP on ilmaissut kielteisen kantansa kaikkiin mahdol lisuuksiin soveltaa Euroopan lentoliikenteeseen saman laista säännöstelyn purkamista kuin Yhdysvalloissa.
It does, however, sup
EP kuitenkin tukee toteutettuja toimenpiteitä, joilla pyritään