natgillin/translations-raw huggingface dataset:
That is why the market may be opened up, but progressively and between equals who must bear the same responsibilities.
Sen vuoksi markkinoiden avautuminen on mahdollista, mutta avautumisen on tapahduttava asteittaisesti ja tasavertaisten, samoja tehtäviä hoitavien toimijoiden kesken.
The provisions relating to authorised candidates, which provide simple intermediaries with the power to reserve capacities, are a threat to the railways.
Näin ollen sellaiset luvan saaneisiin hakijoihin liittyvät järjestelyt, joilla mahdollistetaan varausmaksut tavallisille välikäsille, ovat uhka rautatieliikenteelle.
They actually introduce discrimination between the players: rail undertakings would continue to bear investment costs, and often the debts of the past, while being relegated to the role of a sub-contractor vis-à-vis these new intermediaries, which would be free to select the most profitable market segments.
Tällaiset järjestelyt itse asiassa aiheuttavat syrjintää eri toimijoiden välillä: rautatieyritykset maksaisivat edelleen investoinneista aiheutuvat kustannukset ja usein myös aikaisemmin syntyneet velat, koska ne on ovat joutuneet ottamaan alihankkijan roolin suhteessa näihin uusiin väliportaisiin, jotka voivat va lita kaikkein kannattavimmat markkinasegmentit.
If the Member States want to allow companies other than rail undertakings to reserve rail capacities, then let them do so by means of their national legislation.
Jos jäsenvaltiot haluavat sallia rautatieliikenteen varausmaksut rautatieyritysten ulkopuolisille yrityksille, jäsenvaltioiden on tehtävä se kansallisen lainsäädäntönsä rajoissa.
They do not need the authorisation of a directive.
Niiden ei tällöin tarvitse noudattaa direktiivejä.
I would like to end by reminding you that rail undertakings are not just commercial companies. They also fulfil a public service role and play an important part in town and country planning.
Sanoisin johtopäätöksenä vielä muutaman sanan muistuttaakseni teitä siitä, että rautatieyritykset eivät ole kaupallisten yritysten kaltaisia, vaan ne täyttävät myös julkisen palvelun tehtävän, ja niillä on ratkaiseva asema aluesuunnittelussa. lussa.
Fayot (PSE), in writing. — (FR) Everyone today agrees that for transporting people and goods over short and medium distances, the railway is an instrument of the future more than ever before.
Fayot (PSE), kirjallinen. — (FR) Kaikki ovat nykyään yhtä mieltä siitä, että henkilöiden ja tavaroiden lyhyen ja pitkän matkan kuljetuksessa rautatiet ovat nyt enemmän kuin koskaan tulevaisuuden liikennemuoto.
That is why it must be developed, modernised and adapted commercially to stand up to the fierce competition from the road network.
Sen vuoksi rautatieliikennettä on kehitettävä, nykyaikaistettava ja mukautettava soveltumaan kaupallisesti tieliikenteessä vallitsevaan vilkkaaseen kilpailuun.
The decline of railways over recent years, and goods transport in particular, is very evident.
Olemme hyvin perillä siitä, että raideliikenne, erityisesti rahtiliikenne, on taantunut jo vuosikausia.
Faced with this situation, European policy has been to liberalise the railways.
Tällaisessa tilanteessa eurooppalaisessa liikennepolitiikassa pyritään vapauttamaan rautatieliikennettä.
Since the early 1990s, a whole series of first generation directives have contributed to this.
Lukuisat ensimmäisen sukupolven direktiivit ovat edistäneet vapauttamista 1990-luvun alusta alkaen.
Some of these have yet to be fully transposed into the legislation of all the Member States.
Kaikkia direktiivejä ei vielä ole sisällytetty kaikkien jäsenvaltioiden kansalliseen lainsäädäntöön.
Before moving any further in this direction we must therefore take stock of the present situation and assess the effectiveness of the decisions taken to liberalise and internally reorganise public services.
Ennen kuin vapauttaminen voi jatkua, on laadittava alueselvityksiä ja arvioitava vapauttamista ja julkisten palvelujen sisäistä uudelleenjärjestelyä koskevien päätösten tehokkuutta.
Yet the Commission is already seeking to take liberalisation even further and to totally open up goods transport by rail to competition, when liberalisation has to date been limited to combined transport.
Komissio haluaa kuitenkin jo nyt viedä vapauttamisen pidemmälle ja avata tavaroiden rautatiekuljetukset kokonaan kilpailulle, vaikka vapauttaminen on tähän asti rajoittunut yhdistettyyn liikenteeseen.
The Commission believes that logistics companies should also have access to railway infrastructures.
Komission mukaan myös huoltoyritysten on voitava käyttää rautateiden infrastruktuuria.
Railways must clearly be made more competitive in comparison to roads.
On selvää, että rautateiden kilpailukykyä tieliikenteeseen nähden on parannettava.
Their very survival depends on this.
Rautateiden säilyminen jopa riippuu kilpailukyvystä.
Fayot fact that the system established by the directives to allocate rail infrastructure capacities is both costly and bureau cratic.
Rautateiden täydellinen avautuminen kilpailulle saattaa aiheuttaa julkisten palvelujen purkamista, puhumattakaan siitä, että direktiivien perusteella kehitettävä järjestelmä rautatieinfrastruktuurien kapasiteettien palauttamiseksi on kallis ja byrokraattinen.
Those in charge must be independent of the railway company, and there must be a supervisory body to control all elements.
Hallinnon on oltava rautatieyrityksestä riippumaton, ja valvontaelimen on valvottava kaikkea toimintaa.
I therefore share the opinion of Mr Wibe, the draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy, when he states that 'The cost of increased administrative burden in the Member States could easily outweigh the benefits in terms of increased efficiency.
Olen siis samaa mieltä kuin talous- ja raha-asioita sekä teollisuuspolitiikkaa käsittelevän valiokunnan esittelijä, herra Wibe, sillä hän korosti, että ylimääräisen työn aiheuttamat kustannukset voisivat helposti ylittää lisääntyvän tehokkuuden tuomat edut.
It is for this reason that I am voting against the Sarlis and Swoboda reports.
Tämän vuoksi äänestän Sarlisin ja Swobodan mietintöjä vastaan.
Grossetête and Verwaerde (PPE), in writing. — (FR)We would like to express our satisfaction today with the two texts proposed by the Committee on Transport and Tourism concerning the 1991 directive on the development of the railways and the 1995 directives on the licensing of railway undertakings, and the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees.
Grossetête ja Verwaerde (PPE), kirjallinen. — (FR) Haluamme tänään ilmaista tyytyväisyytemme liikenne- ja mat kailuvaliokunnan ehdottamaan kahteen tekstiin, jotka koskevat rautateiden kehittämisestä vuonna 1991 annettua direktiiviä sekä vuonna 1995 annettuja direktiivejä rautatieyritysten lisensseistä, infrastruktuurien kapasiteettien ja kautumisesta, niiden hinnoittelusta ja käytöstä.
The two rapporteurs should be congratulated on their excellent work.
Molemmat esittelijät ansaitsevat onnittelut erinomaisesta työstä.
These directives are a step in the right direction.
Nuo direktiivit ovat oikeansuuntaisia.
After having liberalised air transport and the gas and electricity market, the European Union could not ignore the railways for much longer.
Ryhdyttyään vapauttamaan lentoliikennettä sekä kaasu- ja sähkömarkkinoita, Euroopan unioni ei voinut enää olla ottamatta huomioon rautateitä.
Rail transport, which is very frequently used in Europe, has been experiencing a serious crisis for some years.
Euroopassa erittäin kätevä raideliikenne on ollut vakavassa kriisissä jo muutamia vuosia.
After having tried planned methods — nationalisation of railway undertakings, public status for employees, inflexibility within the market, significant deficits, and so on — which proved catastrophic in the Member States as a whole, the only way to now revitalise the railways is through liberalisation and a return to the market realities.
Sen jälkeen kun rautateiden elvyttämisessä oli kokeiltu valtiojohtoisia menetelmiä (rautatieyhtiöiden kansallistamista, henkilökunnan julkista -asemaa, taipumattomuutta markkinoiden edessä, huomattavia budjettivajeita ja niin edelleen), jotka osoittautuivat katastrofaalisiksi kaikissa jäsenvaltioissa, elvyttämistä ei enää nykyään voida toteuttaa muuten kuin vapauttamalla rautatiet ja palaamalla markkinoiden realiteetteihin.
In this respect, some Member States have been able to react quicker than others and we must draw inspiration from the successful experiences in each of the Union's Member States.
Tältä näkökannalta katsoen tietyt jäsenvaltiot ovat osanneet reagoida muita jäsenvaltioita nopeammin, ja on tarpeen ottaa vaikutteita niistä onnistuneista kokemuksista, joita jokaisessa unioniin kuuluvassa maassa on saatu.
Europe's consumers are demanding when it comes to both safety and also quality, particularly in terms of delays, prices, services, and so on.
Eurooppalaiset kuluttajat ovat vaativia, mitä tulee sekä liikenteen turvallisuuteen että laatuun (aikataulusta myöhästymiset, hinnat, palvelut ja niin edelleen).
Over recent years they have tended to move away from this form of transport.
He ovat jo muutamien vuosien ajan jokseenkin karsastaneet raideliikenteen käyttämistä.
Today we must give rail the means to regain a potentially large customer base.
Nykyään on tarpeen antaa raideliikenteelle keinoja voittaa takaisin potentiaalinen ja runsaslukuinen asiakaskunta.
This liberalisation must naturally be progressive and take place in stages, as our two rapporteurs have indicated.
Vapauttamisen on tietenkin oltava asteittaista ja se on toteutettava vaiheittain, ja molemmat esittelijämme ovatkin pitäneet huolta siitä, että ovat ottaneet tämän huomioon.
The railways are a form of transport for the future for passengers and goods. But there is more to it than that.
Rautatieliikenne on henkilöiden ja tavaroiden tulevaisuuden liikennemuoto, mutta se on muutakin.
Rail transport makes a major contribution to town and country planning and plays a very important role in rural and isolated regions, for example.
Raideliikenne nimittäin myötävaikuttaa ratkaisevasti aluesuunnitteluun ja sillä on äärimmäisen merkittävä asema varsinkin maaseutualueilla ja syrjäisillä alueilla.
Moreover, in the fight against air pollution, rail — and the combined transport of goods in particular — is a political choice that we have always defended.
Lisäksi ilman saastumisen torjumisessa raideliikenne ja erityisesti tavaroiden yhdistetty liikenne merkitsevät poliittista valintaa, jota olemme aina puolustaneet.
Lienemann (PSE), in writing. — (FR) I am opposed to opening up rail transport to competition and to the deregulation proposed by the Commission and the Council.
Lienemann (PSE), kirjallinen. — (FR) En puolla rautatieliikenteen avaamista kilpailulle enkä sääntelyn purkamista, jota komissio ja neuvosto suunnittelevat.
The Amsterdam Treaty refers to general interest services but there is in fact no directive that defines its framework or guarantees the logic of public service, namely, equal access by people and territories to rail transport infrastructures and services on the one hand, and the adjustment of costs that guarantees the right to transport and movement on the other.
Amsterdamin sopimuksessa viitataan yleisen edun palveluihin, mutta yhdessäkään direktiivissä ei tosiasiallisesti ra­jata näitä palveluja eikä taata julkisen palvelun logiikkaa, nimittäin: yhtäältä sitä, että kansalaisilla ja alueilla on lailli­nen pääsy rautatieliikenteen infrastruktuureihin ja palveluihin, ja toisaalta hinnoittelun tasaamista, jolla taattaisiin oikeus liikenteeseen ja liikkuvuuteen.
In the absence of such a framework, liberalisation is dangerous even if it is gradual.
Koska tällaista palveluja rajaavaa kehystä ei ole. vapauttaminen, vaikkakin vain asteittainen, on vaarallista.
It will increase the inequalities between the regions and the people of Europe, dismantle public services and, in most cases, be accompanied by a deterioration of social conditions for the workers in question.
Se lisää alueiden ja unionin kansalaisten välistä epätasa­arvoisuutta, romuttaa julki­set palvelut, ja usein siihen myös liittyy alan palkansaajien sosiaalisen aseman taantuminen.
Europe's trade unions representing the rail transport sector were right to express their opposition to this plan.
Rautatieliikenteen alan eurooppalaiset ammattijärjestöt ovat, täysin oikeutetusti, ilmaisseet eriävän mielipiteensä täl­laisesta hankkeesta.
Unfortunately, the areas that have already been liberalised have experienced a deterioration in the service to users, particularly the more modest of them.
Vahinko vain, että aloilla, joilla vapauttaminen on toteutettu, on ollut nähtävissä käyttäjien pal­velujen, erityisesti niiden varattomimpien palvelujen taantumista.
I will be voting against the Sarlis and Swoboda reports and the related proposals for a directive.
Näin ollen äänestän Sarlisin ja Swobodan mietintöjä sekä niihin liittyviä direktiiviehdotuksia vastaan.
Lindholm (V), in writing. — (SV) Some liberalisation of the rail sector has already taken place, but without any proper evaluation exercise having been carried out.
Lindhohn (V), ΜήαΙΙίηεη. — (SV) Rautatiesektorin tietty vapauttaminen on jo toteutunut. Mitään kunnollista arviointia ei kuitenkaan ole tehty.
Nevertheless, we know that in many cases the experience has not been especially encouraging.
Tiedämme kuitenkin, että kokemukset eivät ole olleet useillakaan tahoilla erityisen myönteisiä.
Before any further steps are taken, the long-term implications of directives that are now in force and the effects they have produced must be considered.
Kokemukset ja nyt voimassa olevien direktiivien pitkän aikavälin seuraukset on otettava huomioon en nen kuin siirrymme asiassa eteenpäin.
Porto (PPE), in writing. — (FT) Without questioning the philosophy of free enterprise in the use of rail infrastructures, we have to be realistic and realise that while agreeing in principle, it is vital to have attractive conditions for the exploitation of those services.
Porto (PPE), k^allinen. — (FT) Asettamatta millään tavoin kyseenalaiseksi sitä ajattelutapaa, johon yksityisten yritysten kilpailu rautatieinfrastruktuurien käytöstä perustuu, on kuitenkin realistisesti todettava, että tuon ajattelutavan periaatteellinen hyväksyminen ei vielä riitä, vaan sen lisäksi on myöskin kaikin tavoin huolehdittava siitä, että edellytykset rautatieinfrastruktuurien käytölle ovat kyllin houkuttelevat.
That being so, the sine qua non for those attractive conditions to exist must be modern infrastructures, and these can hardly be expected to exist in a country like mine where, for decades, nobody believed in trains and road transport won a huge advantage.
Ensimmäinen edellytys sille, että ala olisi kyllin houkutteleva, on väistämättä riittävän nykyaikaisten infrastruktuurien olemassaolo, ja sitä ei voi juuri odottaa sellaisissa maissa kuin esimerkiksi omani, jossa juniin ei ole uskottu enää vuosikausiin ja jossa kehitys on sen vuoksi tapahtunut yksipuolisesti tieliikenteen ehdoilla.
The railways have to be seen as a means of transport that is closely linked to others, since that is the only way to guarantee users satisfactory services and to ensure that all means of transport achieve maximum profitability.
Lisäksi on tärkeää, että rautatieliikenne tulee kiinteästi muiden liikennemuotojen piiriin, koska vain siten voidaan turvata kunnolliset palvelut käyttäjille ja samalla myös palvelujen mahdollisimman suuri kannattavuus.
For example, to take an issue in the news at the moment, it is inconceivable that a new airport is being built that will not be served directly by a major rail link, thus, incredibly, making access for over 10 million passengers a year possible only by road.
Haluan tuoda esiin erityisesti erään varsin ajankohtaisen ja käsittämättömän tilanteen, jossa uudelle lentokentälle ei liikennöi suoraan yksikään rautateiden päälinjoista, jolloin yli 10 miljoonaa matkustajaa joutuu järjenvastaisesti turvautumaan yksinomaan maantieliikenteeseen päästäkseen lentoasemalle.
But what is at stake here is not only the existence of railway lines, however modern. It is equally vital to have a regular rail service, one that can only be provided by intercity rail links linking conurbations that have several million inhabitants.
Kyse ei ole kuitenkaan ainoastaan siitä, että rautatieyhteyksiä on ylipäänsä olemassa eikä edes siitä, että ne ovat nykyaikaisia, vaan lisäksi on välttämätöntä huolehtia siitä, että palvelujen vuoroväli on kyllin tiheä, ja se taas voidaan turvata vain sellaisten junien osalta, jotka tarjoavat yhteyden suurten, useiden miljoonien asukkaiden väestökeskittymien välillä.
Otherwise, in the case of a thinly populated hinterland near an airport, we inevitably fall into the vicious circle of laying on fewer trains because of the lack of demand (only or nearly only airport users), which
Muussa tapauksessa, toisin sanoen, jos lentokentän takana on vain harvaan asutettua takamaata, joudu taan väistämättä noidankehään, jossa junia on vähän, koska kysyntää on vähän (palvelua tarvitsevat vain lentoaseman käyttäjät) ja jossa kysyntä on vähäistä, koska junia on vähän (kukaan ei jää tunniksi odottamaan junaa puoli toista tuntia kestäneen lentomatkan jälkeen...).
Reding (PPE), in writing. — (DE) The three reports being put to the vote this week in the plenary should make it possible for the railways to enter the next millennium as a popular and successful means of transport.
Reding (PPE), kirjallinen. — (DE) Tarkoituksena niissä kolmessa mietinnössä, joista äänestämme tämän viikon täysistunnossa, on luoda edellytykset sille, että rautatiet olisivat seuraavalle vuosituhannelle siirryttäessä kiinnostava ja menestyvä liikenneväline.
The railways are an environmentally friendly transport system for goods and passengers which have a promising future, but whose potential is not being exploited adequately at present.
Rautatiet ovat ympäristöä säästävä, tulevaisuuden tavara- ja henkilökuljetusjärjestelmä, jonka mahdollisuuksia ei käytetä nykyään vielä riittävästi hyväksi.
For it to be possible to take full advantage of this potential in the short term, far-reaching reforms need to be set in motion today.
Jotta nämä mahdollisuudet saataisiin jo pian täysimittaisesti käyttöön, meidän on pantava nyt liikkeelle laaja-alaisia uudistuksia.
There is no avoiding partial liberalisation in the railway sector.
Markkinoiden osittainen avaaminen rautatieliikennesektorilla ei ole vältettävissä.
Firstly, however, liberalisation is not the same as privatisation and, secondly, this partial liberalisation will be introduced progressively and with due consideration of the social aspects.
Kuitenkaan markkinoiden avaaminen ei ole ensinnäkään sama asia kuin yksityistäminen ja toi seksi tämä osittainen markkinoiden avaaminen toteutetaan asteittain ja ottamalla huomioon sosiaaliset näkökohdat.
In this way, the ground will be prepared for developing the railways into an efficient and reliable mode of transport for the future — not least in Luxembourg, in the centre of Europe.
Tällä tavoin luodaan edellytykset sille, että rautateistä pystytään kehittämään tehokas ja luotettava kuljetusväline tu levaisuutta varten — myös Luxemburgissa, Euroopan keskuksessa.
The European People's Party and its Luxembourg members will ensure that this process of liberalisation in the railway sector is not half-hearted, but balanced and objective-driven.
Euroopan kansanpuolueen ryhmä ja sen luxemburgilaiset jäsenet aikovat varmistaa, että rautatieliikenteen alalla ei tapahdu "lievää" markkinoiden avautumista vaan että se toteutuu tasapainoisesti ja tavoitteiden mukaisesti.
Make no mistake: this is about the survival of the railways.
Tässä meillä ei ole varaa erehtyä: kyse on rautateiden elinkelpoisuudesta.
Action is needed now.
Siinä on toimittava nyt.
Schlechter (PSE), in writing. — (DE) We have discussed three proposals for moving towards a liberalised rail system.
Schlechter (PSE), kirjallinen. — (DE) Olemme käsitelleet kolmea eri luonnosta jatkotoimista raideliikenteen markkinoiden avaamiseksi.
Although I too believe that going back to the railway policies of the past is no longer an option, as a politician and trade unionist the various strategies for moving towards greater liberalisation fill me with fear for the future.
Vaikka olen itsekin sitä mieltä, että paluuta menneiden aikojen rautatiepolitiikkaan ei enää ole, minut poliitikkona ja työmarkkina-aktiivina valtaa eräänlainen tulevaisuuden pelko, kun kuuntelen erilaisia perusteluja sille, mitkä seikat ovat johtamassa tähän entistä laajempaan markkinoiden avautumiseen.
After all, the heritage of a hundred years is being broken into pieces here, and we do need to ask ourselves whether the Commission's policy — which always sees the liberalisation of the national and international economy as the only answer — is the right one, because where this policy leads is best illustrated by the example of a country with a highly developed rail system, such as Germany.
Täällä nimittäin lyödään hajalle paljon sellaista, mikä on kehittynyt sadan vuoden kuluessa, ja joutuu pakostakin kysymään, onko se komission politiikka oikeanlaista, joka näkee kaikessa toiminnassaan ainoaksi lääkkeeksi kansallisen ja kansainvälisen talouselämän vapauttamisen, sillä mihin tämä politiikka johtaa, sen osoittaa parhaiten esimerkki rautatieliikenteen alalla erittäin pitkälle kehittyneestä maasta, kuten Saksasta.
There is simply no end to the series of train accidents there; this shows that making savings in the wrong place can be rather expensive and, even worse, that the staffing cuts which the railway companies have been forced to make are being made at the expense of safety.
Junaonnettomuuksien sarjalle ei yksinkertaisesti näytä tulevan loppua, ja on osoittautunut, että väärässä paikassa säästäminen voi käydä hyvin kalliiksi, ja mikä vielä pahempaa, että ne henkilöstösäästöt, joihin rautatieyhtiöissä on tämän seurauksena pakon edessä jouduttu, on toteutettu turvallisuuden kustannuksella.
Although Luxembourg was one of the countries which had the most to lose from a decline in rail traffic, it has held on to its railways, modernised them and downsized, in the only operation of its kind in Europe, and yet at the same time care was taken to ensure that no social hardship was suffered.
Vaikka Luxemburg oli yksi niistä maista, joka on kärsinyt eniten rautatiekuljetusten vähenemisestä, se on pitänyt kiinni rautateistään, nykyaikaistanut niitä ja onnistunut toteuttamaan henkilöstönsä osalta Euroopassa ainutlaatuisen supistamisohjelman, samalla kun on silti huolehdittu siitä, että sosiaalisia haittavaikutuksia ei ole ilmennyt.
And is all of this now supposed to have been in vain?
Onko nyt tarkoitus osoittaa, että tämä kaikki on ollut turhaa?
We are right to ask why directives such as Directive 91/440, which has not even been transposed in all the countries yet, should now be hastily amended and whipped through Parliament and the Council of Ministers, and why they have not been given a longer trial.
Aivan aiheellisesti voi kysyä, miksi sellaisia direktiivejä kuin vaikkapa direktiiviä 91/440, jota ei ole vielä edes pantu täytäntöön kaikissa maissa, on nyt tarkoitus muuttaa kaikessa kiireessä ja runnoa ne parlamentin ja ministerineuvoston läpi, ja miksi niitä ei ole kokeiltu pitemmän aikajakson kuluessa.
In general, it seems to me that the Commission has once again been too perfectionist.
Kaiken kaikkiaan minusta näyttää siltä, kuin komissio olisi lähtenyt tavoittelemaan tässä jälleen kerran täydellisyyttä.
What is the point of having separate accounts for freight and passenger transport?
Minkä vuoksi tarvitaan erillinen kirjanpito tavarakuljetuksia ja henkilöliikennettä varten?
Instead of simplifying matters, this is once again increasing bureaucracy.
Yksinkertaistamisen sijasta tässä nostetaan jälleen kunniaan pölyttyneet virastokäytännöt.