natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a result, in line with what I have already said and, most importantly, with the almost unanimous view of this House, which was expressed in January 1998, I put before the Committee on Transport and Tourism Amendment No 10 granting Community railway undertakings free access and transit rights on equitable conditions to the infrastructure in all Member States for the purpose of operating international railway services for the transport of goods.
Näin ollen sen mukaisesti, mitä sanoin, ja ennen kaikkea parlamentin vuoden 1998 tammikuussa esitetyn lähes yksi mielisen näkemyksen mukaisesti, jätin liikenne- ja matkailuvaliokunnan arvioitavaksi tarkistuksen 10, jossa yhteisön rautatieyhtiöille annetaan vapaat oikeudet käyttää rautateiden infrastruktuuria ja oikeudet kauttakulkuliikenteeseen kaikissa jäsenvaltioissa kansainvälisten tavarakuljetusten hoitamiseksi.
This right currently exists only for international groupings of railway undertakings and not for individual railway undertakings.
Tämä oikeus on nykyään vain ns. rautatieyhtiöiden kansainvälisillä ryhmittymillä, ja yksittäisiltä rautatieyhtiöiltä se puuttuu.
Ladies and gentlemen, we have the 1969 directive, which expressly provides for the gradual liberalisation of rail transport in the European Union — which was then the European Community — and has not been implemented since that time.
Hyvät kollegat, vuodelta 1969 on olemassa direktiivi, jossa selväsanaisesti edellytetään rautatieyhtiöitten asteittaista vapauttamista Euroopan unionissa, silloisessa Euroopan yhteisössä, ja jota ei ole koskaan pantu täytäntöön.
As a result, with this amendment, which was adopted by a large majority in the Committee on Transport and Tourism, we are putting back on track the process towards the gradual liberalisation of rail transport, starting with the transport of goods.
Näin ollen tällä tarkistuksella, jonka liikenne- ja matkailuvaliokunta hyväksyi suurella ääntenenemmistöllä, asetamme jälleen omalle uralleen rautatieliikenteen asteittaisen vapauttamisen, joka alkaa tavarakuljetuksista.
Amendment No 6 puts forward a new provision which obliges Member States to create legal entities, separate from railway undertakings, for the management of their national railway infrastructure, not later than two years following the date of entry into force of the directive.
Lisäksi minun on sanottava, että tarkistuksessa 6 ehdotetaan uutta määräystä, joka velvoittaa jäsenvaltion saattamaan loppuun rautateiden hallinnoinnin ja rautatieinfrastruktuurin hyödyntämisen oikeudellisen erottamisen viimeistään kahden vuoden kuluessa direktiivin voimaan tulosta.
Finally, the remaining amendments which I propose, and which have been adopted in the Committee on Transport and Tourism, concern improvements to the Commission proposals. For example, Amendment No 5, in contrast to what was proposed by the Commission, reconfirms that responsibility for operating the control and safety systems lies with rail infrastructure providers.
Lopuksi muut ehdottamani tarkistukset, jotka myös liikennevaliokunta on hyväksynyt, ovat parannuksia komission ehdotuksiin, kuten esimerkiksi tarkistus 5, jolla komission ehdotuksesta poiketen varmistetaan, että vastuu turvalli suusjärjestelmien hyödyntämisestä ja valvonnasta pysyy rautatieinfrastruktuurin hallinnoijilla.
Last of all, ladies and gentlemen, I would like to underline three things.
Lopuksi, hyvät kollegat, haluaisin korostaa kolmea asiaa.
Firstly, the reports being debated this evening in joint debate are harmonised and complement each other.
Ensiksi sitä, että tänään yleiskeskustelussa käsiteltävät mie tinnöt kuuluvat yhteen ja tukevat toinen toistaan.
Secondly, there has been an announcement from the German Presidency that, very soon, some time in March, it will take the initiative to promote issues relating to the railways.
Toiseksi: puheenjohtajavaltio Saksa on ilmoittanut, että se aikoo pian, maaliskuun aikana, tehdä aloitteen rautateitä koskevien asioiden eteenpäin viemiseksi.
Thirdly, this is a significant milestone in the liberalisation of this important form of transport in Europe.
Kolmanneksi sitä, että tämä on tärkeä pysäkki tämän suuren liikennevälineen vapauttamisessa Euroopassa.
I hope that the solidarity that was shown in the Committee on Transport and Tourism will still be there tomorrow during the vote.
Toivon, että liikennevaliokunnassa esiintynyt yhtenäisyys näkyy myös huomisessa äänestyksessä.
IN THE CHAIR: MR VERDE I ALDEA Vice-President
Puhetta ryhtyi johtamaan varapuhemies VERDE 1 ALDEA
Swoboda (PSE), rapporteur. — (DE) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, first I want to thank my colleagues in the committee, who worked together admirably, and especially Mr Sarlis, with whom I cooperated closely.
Swoboda (PSE), esittelijä. — (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komissaari, hyvät naiset ja herrat, haluaisin aluksi kiittää oikein sydämellisesti kollegojani valiokunnassa, siellä tehtiin verratonta yhteistyötä, ja erityisesti kollega Sarlisia, jonka kanssa tein erittäin hyvää yhteistyötä.
I am also grateful to our Commission colleagues, who provided us with a great deal of information and were most understanding, although I very much regret — as did the entire committee — that one Commission colleague decided in the end that none of the amendments was acceptable.
Haluaisin kiittää myös komission virkamiehiä, joilta saimme erittäin paljon tietoa ja ymmärtämystä, vaikka lopuksi, mitä pidän erittäin valitettavana — lisäkseni sitä pahoitteli koko va liokunta — eräs komission virkamies oli sitä mieltä, että kaikkia esityksiä ei voida hyväksyä.
Commissioner, I do not know what you will say; as a democrat of course I have to accept it.
En tiedä, arvoisa komissaari, mitä sanotte: demokratian kannattajana minun on tietysti hyväksyttävä se.
But I would certainly be sorry to see all the amendments simply dismissed out of hand.
Olisin kyllä pahoillani, jos kaikki tarkistukset yksinkertaisesti pyyhittäisiin pois.
Commission, I entirely agree with what you have repeatedly said, namely that the European railway system needs to be reformed.
Arvoisa komissaari, olette aina sanonut sitä, ja olen kanssanne täysin samaa mieltä, että Euroopan rautatielaitosta on uudistettava.
But I cannot agree with those — even if we have close political links in the unions and in other areas — who believe that it would be best to leave things as they stand, or who believe that the difficult problems with the railways had been created by the Commission's proposals.
En voi olla samaa mieltä niiden kanssa, jotka sanovat — vaikka he ovat ammattiyhdistyksestä ja muilta aloilta lähellä minua poliittisesti —, että olisi paras antaa asioiden olla sellaisina kuin ne ovat, tai jotka sano vat, että rautateiden vaikeat ongelmat olisivat syntyneet komission ehdotusten vuoksi.
No, the difficult situation of the railways has arisen partly because many railway undertakings believed they did not need to reform, they did not need to change anything, they could continue operating in a national framework.
Ei, rautateiden vaikeat ongelmat ovat syntyneet muun muassa sen vuoksi, että monilla rautateillä on uskottu, ettei niiden tarvitse uudistua, ettei niiden tarvitse muuttaa mitään, että ne voivat edelleen kehittää toimintojaan kansallisesti.
That is not true and in principle I agree with the ideas put forward by the Commissioner and the Commission.
Se ei pidä paikkaansa, ja sen vuoksi olen periaatteessa yhtä mieltä ajatuksista, joita komissaari ja komissio ovat esittäneet.
It is certainly true that the difficult situation as regards rail/road competition in my view disadvantages the railways and that this needs rectifying.
On varmasti totta, että rautateiden ja maanteiden välinen vaikea kilpailutilanne haittaa rautateitä ja että asiaan on puututtava.
In that regard I have taken several aspects into account.
Olen ottanut huomioon myös joitakin tähän liittyviä asioita.
And I can understand that the unions and the railway undertakings are highlighting this.
Ymmärrän myös ammattiyhdistyksiä ja rautatieyrityksiä, kun ne pitävät sitä tärkeänä.
There is much talk of privatisation and liberalisation.
Yksityistämisestä ja vapauttamisesta puhutaan paljon.
But privatisation does not even come into question in this context, it is not being proposed.
Tässä yhteydessä kyse ei ole lainkaan yksityistämisestä, sitä ei ole ehdotettu.
We can certainly consider liberalisation up to a certain point.
Tietynlaisesta vapauttamisesta voi varmasti puhua.
I would prefer to say something different, in relation to our proposals: it is a question of Europeanising the railway system.
Haluaisin sanoa jotain muuta siitä, miten teimme ehdotuksia: on kyse rautatielaitoksen eurooppalaistamisesta.
Air transport has been Europeanised, all the undertakings have been Europeanised, there is a common market.
Lentoliikennettä eurooppalaistetaan, kaikki yritykset eurooppalaistuvat, on olemassa yhteiset markkinat.
However, many railway undertakings continue to believe they can frame their programmes at national level and then they wonder why freight traffic and employment and so forth are declining. That is untenable!
Monissa rautatieyrityksissä uskotaan tosin vieläkin, että ne voisi vat kehittää ohjelmiaan kansallisesti, ja ihmettelevät sitten, kun tavaraliikenne ja työllisyys ja niin edelleen taantuvat.
That is why I, like Mr Sarlis — and that is the thrust of my amendments — believe that we should target the next step towards liberalisation or Europeanisation at an area where we have a European market, where the competition between rail and road is particularly strong, namely crossborder freight traffic; I have made the corresponding proposals.
Sen vuoksi olen kollegani Sarlisin tavoin sitä mieltä, ja sen mukaisia ovat myös esitykseni, että meidän on otettava vapauttamisen tai eurooppalaistamisen seuraava askel erityisesti siellä, missä eurooppalaiset markkinat ovat, missä myös rautateiden ja maanteiden välinen kilpailu on erityisen ankaraa, nimittäin rajat ylittävässä tavaraliikenteessä, ja tämä on se, mitä myös ehdotan.
So I entirely support the Commission's basic premise and its proposals on opening up the market.
Sen vuoksi hyväksyn täysin komission perusajatuksen ja ehdotukset siitä, että markkinat avataan.
It is up to the railway undertakings to decide whether to do so more in the form of cooperation or of competition.
Rautatieyritysten on sitten itse päätettävä, tekevätkö ne sen enemmän yhteistyön vai kilpailun muodossa.
Of course we do not want new monopolies to emerge.
Uusia monopoleja ei saisi tietenkään syntyä.
It is a question of the transparency of the decisions, the transparency of the allocations.
On kyse päätösten avoimuudesta, sopimusten myöntämisen avoimuudesta.
Although this sector has not been regulated, it is certainly also a question of technical framework conditions.
On varmasti kyse myös teknisestä ympäristöstä, ilman että sitä säädeltäisiin nyt.
So we need harmonisation in the technical field too.
Teknisellä alallakin on siis yhdenmukaistettava.
And it is a question of equal competition and fairness, not just between rail and road but also as regards the railways themselves, in these individual decisions.
Lisäksi on kyse yhdenvertaisesta kilpailusta ja oikeudenmukaisuudesta, ei pelkästään rautateiden ja maanteiden välillä vaan myös näissä yksittäisissä päätöksissä, jotka koskevat itse rautateitä.
I come now to a central point, where my opinion differs from that of the Commission.
Nyt pääsen tärkeään kohtaan, jossa olen eri mieltä komission kanssa.
In particular it concerns the large number of both central and decentralised rules.
Se koskee erityisesti unionia ja jäsenvaltioita koskevien määräysten laajuutta.
I believe the Commission has done a very good job in many cases.
Olen sitä mieltä, että komissio on tehnyt monissa tapauksissa erittäin hyvää työtä.
Its detailed proposals are probably also the most sensible way to go about this.
Todennäköisesti komission yksityiskohtaisetkin ehdotukset ovat erittäin järkeviä.
But I do not think it is always sensible of the Commission to want to propose and implement them without making the national rules sufficiently flexible in their turn.
En usko kuitenkaan, että on aina järkevää, että komissio tekee ehdotuksia ja haluaa saada ne läpi suomatta kansallisille määräyksille riittävää joustavuutta.
That is why I have deleted a fair number of provisions — and this really must not be seen as any disrespect for the Commission's work here — not because I think they are bad but because I believe it is not the Commission's job to regulate this in such detail, particularly since I am convinced that nobody can control all this centrally.
Sen vuoksi olen, eikä tätä pitäisi todellakaan ymmärtää komission työn halveksimiseksi, poistanut suhteellisen paljon asioita, en sen vuoksi, että ne olivat huonoja, vaan koska olen sitä mieltä, että ei ole komission tehtävä säännellä asioita niin yksityiskohtaisesti, varsinkaan, kun olen vakuuttunut siitä, että kukaan ei voi valvoa niitä keskitetysti.
I happen to believe that we should only adopt rules of this kind if compliance with them can also be checked, rather than having an abundance of rules that cannot be monitored.
Olen vain yksinkertaisesti sitä mieltä, että meidän pitäisi päättää vain sellaisista määräyksistä, joita voidaan myös valvoa, ei suuresta määrästä määräyksiä, joita ei voida valvoa.
As for the charging principles, here again I agree with the Commission: on principle marginal charges should be required.
Mitä tulee perushinnoitteluperiaatteisiin, kannatan siinäkin komission ehdotusta: on vaadittava periaatteessa rajakustannuksia.
But I think the external costs should only be charged in the railway system if they can also be charged at about the same rate for road traffic.
Olen kyllä sitä mieltä, että rautatielaitoksen ulkoisia kustannuksia pitäisi voida veloittaa vasta, kun niitä voidaan soveltaa suunnilleen samalla tavalla myös maantieliikenteessä.
I believe that a profit that bears a proper relation to the costs would be entirely acceptable and could be calculated, and that higher costs could also be charged for certain special investments.
Tarkoitan sitä, että sopivassa suhteessa kustannuksiin oleva voitto olisi aivan siedettävä ja voitaisiin laskea ja että tiettyjä erityisiä investointeja varten voitaisiin vaatia suurempiakin kustannuksia.
However, I have deleted the detailed rules on this from the report.
Poistin kuitenkin mietinnöstä tähän liittyvät yksityiskohtaiset määräykset.
Regarding the central issue of the authorised applicant, I personally have nothing against the Commission's views on this.
Toimiluvan saaneita rautatieyrityksiä koskevasta tärkeästä kohdasta: minulla ei ole mitään komission niitä koskevaa lähestymistapaa vastaan.
But I have added one restriction, which I consider important to ensure that this is acceptable and that we really concentrate on what is necessary.
Laadin kuitenkin yhden rajoituksen, joka vaikutti minusta tärkeältä, jotta tämäkin kohta olisi siedettävä ja jotta keskittyisimme todella vain siihen, mikä on välttämätöntä.
Each country should continue to be able to regulate this as it wishes in its area of jurisdiction.
Kaikkien maiden pitää voida edel leenkin säännellä toimiluvan saamista lainkäyttöalueellaan niin kuin ne haluavat.
But all European Member States must note and accept that for crossborder freight traffic all European railway undertakings shall be regarded as authorised applicants, meaning that they shall be eligible to request capacity.
Kaikkien Euroopan unionin jäsen valtioiden pitää panna merkille ja hyväksyä se, että kaikki eurooppalaiset rautatieyritykset ovat rajat ylittävässä tava raliikenteessä toimiluvan saaneita rautatieyrityksiä, eli niillä on mahdollisuus hakea täällä kapasiteettioikeutta.
I think that is the essential point.
Minusta se vaikuttaa oleellisimmalta asialta.
If we take this decision in Parliament tomorrow, then I believe it will be a real milestone in the development of a European railway system.
Kun päätämme huomenna tästä asiasta, se merkitsee uskoakseni ratkaise vaa merkkipaalua eurooppalaisen rautatielaitoksen kehittämisessä.
We will then have competition in crossborder freight traffic; that is where it is most important, that is where the railways must make efforts.
Silloin rajat ylittävässä tavaraliikenteessä on kilpailua; siellä se on välttämätöntä, siellä rautatielaitosten on ponnisteltava.
For I hope we will take a decision on all those matters that the Commission is rightly proposing, such as on the European tax disc, on the Switzerland package and the fair distribution of costs between rail and road.
Komission kaikkien oikeiden ehdotusten vuoksi toivon nimittäin, että päätämme näistä asioista, esimerkiksi eurovinjetistä, myös Sveitsin-paketin yhteydessä, ja rautateiden ja maanteiden reilusta kustannustaakasta.
It is vital for the railways also to show that they are willing to reform and to make the appropriate reforms.
On aivan välttämätöntä, että myös rautateillä osoitetaan uudistumisvalmiutta ja uudistutaan.
That is why I hope, Commissioner, that you will be able to accept some of these amendments and that this package will help us finally also to have a European railway system.
Sen vuoksi toivon, arvoisa komissaari, että voitte hyväksyä joitakin näistä esityksistä ja että tämä paketti vaikuttaa siihen, että saamme lopulta aikaan eurooppalaisen rautatielaitoksen.
Wibe (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy. — (SV) Mr President, the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy has adopted a number of amendments, all of which involve the deletion of sections containing over-detailed rules.
Wibe (PSE), talous- ja raha-asioita sekä teollisuuspolitiikkaa käsittelevän valiokunnan lausunnon valmistelija. — (SV) Arvoisa puhemies, olemme saaneet talous- ja raha-asioita sekä teollisuuspolitiikkaa käsittelevältä valiokunnalta joukon tarkistuksia, jotka kaikki merkitsevät, että puramme osan yksityiskohtaisen runsaasta sääntelystä.
In general, one should be very careful about over-regulating, for example in relation to charges, times of operation and so on.
Yleensäkin täytyy olla hyvin varovainen kovin yksityiskohtaisessa sääntelyssä, tässä tapauksessa maksuja, määräaikoja ja muuta sellaista koskevassa sääntelyssä.
It can easily lead to a situation where the gains made through increased efficiency are swallowed up by administrative costs.
Helposti voi käydä niin, että voitot, jotka saavutetaan lisääntyneen tehokkuuden avulla, menetetään lisääntyneiden hallinnollisten kulujen takia.
Personally, I should like to see a number of other requirements deleted.
Henkilökohtaisesti olisin mielelläni nähnyt, että olisimme menneet vielä pidemmälle ja poistaneet vieläkin enemmän sääntelyä.
I do not believe it is possible to forcibly increase efficiency by means of highly detailed directives from Brussels.
En usko, että voimme väkisin saada aikaan lisää tehokkuutta hyvin yksityiskohtaisilla Brysselin direktiiveillä.
In my view, it is totally unacceptable for directives to specify the exact date on which all railway companies in the Union should change their timetables.
Mielestäni on aivan turhaa esimerkiksi se, että määräämme jossakin direktiivissä täsmällisen päivämäärän, jolloin kaikkien unionin rautatieyritysten on muutettava aikataulujaan.
The requirement that all railways should have separate accounting for freight and passenger transport is also quite unnecessary.
Mielestäni on myös turhaa vaatia kaikilta yrityksiltä rahti- ja henkilöliikenteen tilinpidon erottamista.
Both these proposals may well cause serious problems, especially for small railway companies that wish to participate in the market, while the bigger former monopolies can easily adapt to them.
Molemmista ehdotuksista voi helposti koitua suuria ongelmia varsinkin pikkuyrityksille, jotka haluavat saada jalansijaa markkinoilla, kun sitä vastoin suurten, vanhojen monopolien on helppo selviytyä niistä.
Consequently, the proposals could, in practice, produce the opposite effect to that intended and become an obstacle to increased competition.
Ehdotuksilla voi siten olla juuri päinvastainen vaikutus, kuin mihin niillä on pyritty, ja ne voivat muodostua esteeksi kilpailun lisääntymiselle.
In my view, before introducing all these detailed requirements, it would have been wiser to wait and assess the long-term effects of the ground-breaking directives approved by the Council in 1991 and 1995, which established the principle of increased competition in the rail sector.
Henkilökohtaisesti uskon, että olisi ollut viisaampaa, että me yksityiskohtaisen, runsaan sääntelyn sijaan olisimme odottaneet, kunnes olisimme nähneet, mitä pitkän aikavälin vaikutuksia on niillä hyvin perusluonteisilla rautatiedirektiiveillä, jotka neuvosto hyväksyi vuosina 1991 ja 1995 ja jotka merkitsivät kilpailun periaatteen vahvistamista rautatieliikenteen alalla.
Sindal (PSE). — (DA) Mr President, these changes to existing directives and the adoption of a new directive on the allocation of infrastructure and the levying of charges represent a final break with national monopolies and provide opportunities for competition.
Sindal (PSE). — (DA) Arvoisa puhemies, nykyisten direktiivien muutokset ja uuden direktiivin hyväksyminen liittyvät rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimiseen, ja ne lakkauttavat oikeastaan lopullisesti kansalliset monopolit ja mahdollistavat kilpailun. Vai käykö niin?
As Mr Wibe has just been saying, there are problems.
Kuten kollegamme Wibe juuri sanoi, tähän asiaan liittyy ongelmia.
It is a long way from decision to reality Consideration for public services and social obligations make the consequences difficult for many people.
Päätöksistä on pitkä matka todellisuuteen. Julkisia liikennepalveluja ja sosiaalisia velvollisuuksia ajatellen näiden toimien seurausten hyväksyminen on monille vaikeaa.
Many countries and regions are worried, and perhaps with reason.
Useat maat ja alueet ovat ehkä syystäkin huolissaan.
We should bear that in mind.
Meidän on otettava se huomioon.
But the opportunity for the renaissance of the railways is at hand, and that is what we should strive for.
Mahdollisuus rautateiden elpymiseen on kuitenkin olemassa, ja siihen meidän on tartuttava.
That is our goal.
Sitä meidän on pidettävä tavoitteenamme.
The goal is to ensure that an appropriate share of all transport work goes to the railways.
Meidän on pyrittävä varmistamaan, että rautatiekuljetusten osuus kaikista kuljetuksista on tarkoituksenmukainen.
Like the ports, the railways are also part of the transport chain and are therefore under an obligation to develop sustainable transport.
Satamien tavoin myös rautatiet ovat osa liikenneketjua ja sen vuoksi niidenkin on kehityttävä kestäväksi kuljetusmuodoksi. muodoksi.
We must solve the problems of this process together with our citizens.
Meidän on ratkaistava tähän prosessiin liittyvät ongelmat yhdessä kansalaisten kanssa.
This afternoon we discussed public services, competition and state aid with Commissioner Van Miert in a working group, and it is very interesting to see how things are developing in Europe.
Tänään iltapäivällä keskustelimme komissaari Van Miertin kanssa eräässä työryhmässä julkisista liikennepalveluista, kilpailusta ja valtion tuesta, ja on kiinnostavaa nähdä, mihin suuntaan asiat Euroopassa kehittyvät.
I believe we should be aware of the fact that changes and market developments do not happen by themselves.
Uskon, että meidän on otettava huomioon, että sääntely tai markkinoiden kehitys ei tapahdu itsestään.
We have to prompt them in one way or another.
Kehitystä on kannustettava tavalla tai toisella.
Whether or not it is too detailed, as Mr Wibe suggests, I could not say at present, but if we want the best for the railways, we have to work on it seriously.
Tällä hetkellä en pysty sanomaan, onko se, mistä herra Wibe puhui, liikaa yksityiskohtiin puuttuvaa vai ei, mutta jos halu amme rautateiden parasta, meidän on todellakin tehtävä töitä tässä asiassa.