natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Theoretically this problem should be solved by the recently taken decisions (alternative means of proof).
Pidämme kiinni näkemyksestämme, että tämä päätös lisää petoksen mahdollisuuksia, ennen kaikkea siksi, että todistaminen täytyy tehdä sillä paikalla (alueella), jonne viejä on sijoittautunut.
However, in practice this is not always the case, since it still happens that for some reason the required document is not stamped or is not returned, or does not arrive at the office of departure.
Petos tai varkaus voi tapahtua jo viejäyrityksen ja sataman välisellä matkalla.
In some cases stamps are falsified ones, or have been stolen.
Lisäksi valvonta voitaisiin suorittaa kaikkein tehokkaimmalla ja asianmukaisimmalla tavalla juuri satamassa.
How can the freight forwarder check and be held responsible ?
Päätöksellä on myös lukuisia kielteisiä seurauksia: kuorma-autonkuljettajien ajan menetys, lisääntyneet ajokilometrit, suuremmat kustannukset ja ympäristöhaitat.
Full automatisation is the only adequate solution, otherwise, the freight forwarder, having signed the document will still be kept responsible (see Enel..
Olemme myös sitä mieltä, että komissio ei ota riittävästi huomioon tullikoodeksin 161 artiklan 5 kohdan sisältämiä mahdollisuuksia ("tai" - "tai"...)
Tt will undoubtedly have a positive impact, but docs not give a solution to the basis of the problem : not the fraudulous people/companies are attached, but these companies that still are willing/have the financial capacity to take such a high responsibility.
Teoriassa tämän ongelman pitäisi ratketa hiljattain tehdyillä päätöksillä (vaihtoehtoiset näyttötavat). Käytännössä näin ei kuitenkaan aina ole, sillä yhä sattuu niin, että tarvittavaa asiakirjaa ei jostain syystä leimata tai palauteta tai se ei saavu lähtötoimipaikkaan.
Furthermore, at the end the consumer will have to pay the high costs involved in these huge guarantees.
Joissain tapauksissa leimat on väärennetty tai varastettu. Miten huolintaliike voi valvoa näitä tapauksia tai olla niistä vastuussa?
The ideas as put forward in the Report 3 of the European Parliament is therefore very interesting and will prove to be adequate, i.e. co-responsibility of the e.g. truckers/road hauliers (page 5 - 2 a.i.i.).
Myös tässä tapauksessa vastuu lankeaa huolintaliikkeelle, vaikka olisi todistettu, että ulkomainen viejä on toiminut petollisesti (joissain tapauksissa alkuperämaan viranomaisten avustuksella, ja monissa tapauksissa monta vuotta Eurooppaan tuomisen jälkeen!) (ks. liite 2).
COMMITTEE ON BUDGETARY CONTROL
VÄLIAIKAINEN FREELANCE-KAANNOS - AINOASTAAN TIEDOKSI
REPORT to the Committee on Budgetary Control by the members of the delegation of the Committee on their visit to the Port of Rotterdam of 11-12 April 1996
15. toukokuuta 1996
Members of the delegation:
Valtuuskunnan jäsenet:
Purpose of Mission
Matkan tarkoitus
The first of the two visits was to the French port of Le Havre, and took place in July 1995 .
Ensimmäinen kahdesta vierailusta suuntautui ranskalaiseen Le Havren satamaan heinäkuussa 19951.
The second, to Rotterdam, is the subject of this report.
Tämän raportin aiheena on toinen, Rotterdamiin suuntautunut matka.
The purpose of the visit was to examine the means by which customs services control and monitor freight traffic and the mechanisms by which the Community and the Member States collect customs duties, excise and VAT on goods entering the Community at Rotterdam.
Vierailun tarkoitus oli tutkia, millaisin keinoin tulli valvoo ja seuraa rahtiliikennettä sekä niitä järjestelmiä, joiden avulla yhteisö ja jäsenvaltiot keräävät tullimaksuja, valmiste- sekä arvonlisäveroa tavaroilta, jotka saapuvat yhteisön alueelle Rotterdamissa.
More generally it wished to explore the role of customs within the operation of the port as a whole.
Yleisemmin matkan tarkoitus oli selvittää tullin tehtävää sataman toiminnassa kokonaisuutena.
In an intensive two-day programme, the members of the delegation had the following meetings
Runsasohjelmaisen kahden päivän vierailun aikana valtuuskunnan jäsenet osallistuivat seuraaviin tapaamisiin:
Visit to Delta Terminal site.
Vierailu Delta-terminaaliin.
Presentation by Mr J.R.M. Nijman of Europe Combined Terminals (ECT) on the operation the container port.
J.R.M. Nijman European Combined Terminals -järjestöstä (ECT) esitteli konttisataman toimintaa.
Presentation by Mr J.P. Everwijn of Customs District Rotterdam on customs procedures in Rotterdam port.
- J.P. Everwijn Rotterdamin tullipiiristä esitteli Rotterdamin sataman tullimenettelyä.
Presentation by Mr H.M. Huisman of the Customs Information Centre on the targeting of physical checks.
H.M. Huisman tullin tiedustelukeskuksesta (Customs Intelligence Centre) kertoi fyysisten tarkastusten suuntaamisesta.
Presentation by Mr H.R. Rodenburg of the Fiscal Intelligence and Investigation Service (FIOD) on the operation of this service.
H.R. Rodenburg verotuksen tiedustelu- ja tutkintapalvelusta (Fiscal Intelligence and Investigation Service, FIOD) esitteli palvelun toimintaa.
Presentation by Mr C.A. De Beaufort, Public Prosecutor specialising in EU fraud, on the legal means for dealing with fraud.
C.A. De Beaufort, EU-petoksiin erikoistunut yleinen syyttäjä, piti esitelmän petosten käsittelyssä käytettävistä lain-säädännöllisistä keinoista.
Visit to container physical control site.
- Vierailu konttien fyysisten tarkastusten suoritustiloihin.
Visit to Customs House Oliphantweg.
Vierailu Oliphantwegin tullikamarille.
Presentation by Mr J.M. Dekkers of the Rotterdam Port Industries Association on the demands of port operators on the functioning of the customs/control system
- J.M. Deckers Rotterdamin satamateollisuusjärjestosta (Rotterdam Port Industries Association) kertoi satamaviranomaisten vaatimuksista toimivan tulli/valvontajärjestelmän suhteen.
Presentation by Mr M.S.B. Duin of the Rotterdam Association of Shipbrokers and Agents on the need for a "level playing field" in customs controls.
- M.S.B. Duin Rotterdamin laivanselvittäjien yhdistyksestä (Rotterdam Association of Shipbrokers and Agents) käsitteli tullivalvonnan "puolueettoman pelikentän" tarvetta.
Presentation by Mr P.J.N, van Os of the Netherlands Association of Forwarding Agents and Logistics on the relationship between the activities of forwarders and customs.
P.J.N. van Os Alankomaiden huolinta- ja logistiikkajärjestosta (Netherlands Association of Forwarding Agents and Logistics) piti esitelmän huolitsijoiden ja tullin toimien välisestä suhteesta.
Visit to Van Ommeren Tank Terminals (import, storage and forwarding of liquid products).
Vierailu Van Ommerenin säiliöterminaaliin (nestemäisten tuotteiden tuonti, varastointi ja huolinta).
Presentation by Mr H. van Westenbrugge of the impact of customs/transit regulations on Van Ommeren1s business.
H. van Westenbrugge kertoi
Visit to Ribro International Transport (textile forwarding agents).
­ Vierailu Ribro International Transportiin (tekstiilituotteiden huolinta).
Presentation by Mr C. van den Broek on customs clearance procedures.
C. van den Broek kertoi tulliselvitysmenettelyistä.
Presentation by Mr M.J. van Broekhoven of the Chamber of Commerce for Rotterdam and the Lower Maas on certificates of origin.
­ M.J. Broekhoven Rotterdamin ja Ala­Maasin kauppakamarista piti esitelmän alkuperätodistuksista.
Visit to Royal Maas Yacht Club.
­ Vierailu kuninkaalliselle Royal Maas Yacht Club ­purjehdusseuralle.
Welcome by Mr J.T. Bernard, commodore.
Tervetulotoivotuksen esitti kommodori J.T. Bernard.
Presentation by Mr P.M.A. van den Berg of the National Inspection Service for Livestock and Meat on veterinary controls.
­ P.M.A van den Berg kansallisesta karjan ja lihan tarkastuspalvelusta (National Inspection Service for Livestock and Meat) piti esitelmän eläinlääkintäviranomaisten suorittamista tarkistuksista.
Concluding comments by Mr H.W.H. Welters, Rotterdam Port Industries Association.
­ Päätöskommentit esitti satamateollisuusj ärj estosta.
This can be made available to members wishing for greater detail on individual meetings.
Materiaalia on saatavilla jäsenille, jotka haluavat saada lisätietoja yksittäisistä tapaamisista.
The following report is therefore not a resumé of the meetings which were held, but a distillation of the important issues and problems which were laid before the delegation, with some preliminary observations of the members themselves.
Tämä raportti ei siis ole yhteenveto pidetyistä kokouksista vaan sisältää olennaiset osat valtuuskunnalle esitetyistä merkittävistä asioista ja kysymyksistä sekä jäsenten itsensä ensihavaintoja.
The following subject areas will therefore be covered: a) b) c) d) e)
Raportti kattaa näin ollen seuraavat aihealueet: a) Rotterdamin sataman toiminta b) Tullin toiminta c) Lainsäädännölliset keinot petosten estämiseksi d) "Puolueeton pelikenttä" e) Tullisääntöjen toivelista
Activities of the Port of Rotterdam
Rotterdamin sataman toiminta
Europe ' s
Euroopan
Measured by the total amount of traffic it handles, Rotterdam is the biggest port in the world, though this position is under challenge from some Far Eastern ports.
Käsittelemänsä liikenteen kokonaismäärällä mitattuna Rotterdam on maailman suurin satama, vaikka jotkin Kauko­Idän satamat ovatkin sen haastajia.
More crucially, it is indisputably Europe's dominant port, and a substantial part of the Netherlands economy.
Olennaisempaa on, että se on kiistatta Euroopan hallitseva satama ja muodostaa merkittävän osan Alankomaiden taloutta.
The following figures for 1994, issued by the Port of Rotterdam, illustrate the scale of the enterprise.
Seuraavat Rotterdamin sataman antamat luvut vuodelta 1994 valaisevat yrityksen mittakaavaa.
Total goods transshipped Seagoing ships in/out Market share in Hamburg - Le Havre range Container throughput Employment : direct indirect Contribution to Netherlands GNP Area
Valtamerialukset tulo/lähtö Markkinaosuus Hampuri ­ Le Havre ­alueella Konttien kauttakulku Työllisyys: suora välillinen Osuus Alankomaiden BKTL:stä Pinta­ala
The dominance of Rotterdam in European terms is likely to be consolidated or increased over coming years, as the size of ships steadily grows, limiting in practical terms the number of ports capable of handling them and encouraging shippers to look for a restricted number of "continental" ports which can act as hubs for on-shipment.
Rotterdamin hallitseva asema Euroopassa todennäköisesti vakiintuu tai kasvaa tulevina vuosina, sillä alusten koko kasvaa tasaisesti ja käytännössä rajoittaa niitä käsittelemään pystyvien satamien lukumäärää, mikä kannustaa kuljetusliikkeitä etsimään rajallista määrää "mannermaisia" satamia, jotka voivat toimia keskuksena edelleenkuljetukselle.
Rotterdam's geographical position and its existing (and planned) facilities make it the most likely to be able to fulfil this role.
Rotterdamin maantieteellinen sijainti ja sen olemassa olevat (ja suunnitellut) tilat tekevät siitä sataman, joka todennäköisimmin pystyy tämän vaatimuksen täyttämään.
The scale of operations in Rotterdam have made fast and efficient cargo handling and on-transport indispensable.
Rotterdamin toimintojen laajuuden takia rahdin nopea ja tehokas käsittely ja edelleenkuljetus on välttämätöntä.
The most striking example of this encountered during the visit was the Delta Terminal, which handles the bulk of Rotterdam's container traffic.
Huomiotaherättävin esimerkki tästä matkan aikana oli vierailu Delta-terminaalissa, joka käsittelee suurimman osan Rotterdamin konttiliikenteestä.
This huge, almost completely automated 24-hour facility illustrated clearly the sheer volume of goods flowing through the port and the rapidity with which goods could be transferred from a cargo vessel onto the back of a lorry on the motorway.
Tämä valtava, lähes täysautomaattinen ympäri vuorokauden toiminnassa oleva terminaali antoi selkeän kuvan siitä, millainen määrä tavaroita sataman kautta kulkee ja miten nopeasti tavaroita pystytään siirtämään rahtialuksesta maantiekuljetukseen.
The prime concern of any operation of this sort is smooth and rapid transit of goods, is it is this which gives its a competitive edge and repays the enormous investment in infrastructure.
Suurin huolenaihe missä tahansa tällaisessa toiminnassa on tavaroiden sujuva ja nopea kulku, sillä se tuo kilpailuedun ja maksaa takaisin valtavat infrastruktuuri-investoinnit.
Implications for the collection of own resources
Vaikutukset omien varojen keräämiseen
A flow of goods on this scale clearly gives rise to substantial amounts of VAT and duty, payable both to the Community and the Member States, either immediately at the port or at the conclusion of a transit procedure beginning at the port.
Tällaisen mittakaavan tavaravirta lisää huomattavasti ALV:n ja tullien määrää, joita maksetaan yhteisölle ja jäsenvaltioille joko heti satamassa tai satamasta alkaneen passitusmenettelyn päätteeksi.
The latter area is particularly important in Rotterdam, with, the delegation was informed, nearly half (44%) of goods passing through Rotterdam being forwarded under the Community transit regime.
Valtuuskunnalle kerrottiin, että viimeksi mainittu alue on Rotterdamissa erityisen tärkeä, sillä lähes puolet (44 %) Rotterdamin kautta kulkevista tavaroista huolitaan yhteisön passitusmenettelyä noudattaen.
The Dutch customs in Rotterdam therefore has a disproportionately large task on its hands in controlling the flow of goods and ensuring either the payment of the appropriate taxes and duties in situ or correct completion of the transit procedures.
Tästä syystä Alankomaiden tullilla on Rotterdamissa suhteettoman suuri taakka tavaravirtojen valvonnassa ja sen varmistamisessa, että asianmukaiset verot ja tullit maksetaan paikan päällä tai että passitusmenettelyt suoritetaan oikein.
The manner in which it achieves this formed the central issue explored by the delegation
Tapa, jolla tulli tämän suorittaa oli keskeisin valtuuskunnan tutkima kysymys.
The activities of the customs service
Tullipalvelujen toiminta
The place of customs in the operation of Rotterdam port
Tullin asema Rotterdamin satamassa
It was said to the delegation on several occasions, not least by customs officials themselves, that it was incumbent on the customs service to carry out its job with as little interference in the flow of goods as possible.
Valtuuskunnalle todettiin useaan kertaan, eikä vähiten tullivirkailijoiden itsensä taholta, että tullin velvollisuus on suorittaa tehtävänsä häiritsemällä tavaravirtoja niin vähän kuin mahdollista.
In other terms, the customs service should put minimum bureaucratic and administrative obstacles in the way of importers.
Tosin sanoen tullin tulisi asettaa mahdollisimman vähän byrokraattisia ja hallinnollisia esteitä tuontia harjoittavien tielle.
There are clear practical reasons for this (the queues could quickly become astronomical and the quantities of goods overwhelm customs officials), but the reasoning was also commercial - namely that Rotterdam trades on its reputation for speed and efficiency.
Tähän on selkeitä käytännön syitä (jonot venyvät pian valtaviksi ja tavaroiden määrä hukuttaa tullivirkailijat työhön), mutta myös kaupallisia: Rotterdam nimittäin hyödyntää maineettaan nopeana ja tehokkaana satamana.
(This is obviously a potentially sensitive issue and will be examined in greater detail below.)
(Tämä saattaa olla ilmeisen arka asia, ja sitä käsitellään yksityiskohtaisemmin jäljempänä.)
Customs therefore clearly saw itself as an integral part of the Rotterdam "machine" and a contributor to its success.
Näin ollen tulli selvästi pitää itseään Rotterdamin "koneiston" olennaisena osana ja yhtenä tekijänä sataman menestyksessä.
A number of implications for the working methods of customs emerge.
Tullin työskentelytapoihin tällä on monia vaikutuksia.
The delegation had the opportunity to see, both in customs offices and in private importers' offices, a quick and efficient computer system for the clearance of customs. In particular, the so-called "SAGITTA" centralised computer system, set up by Dutch customs, allowed importers to process their own customs declarations for goods entering free circulation.
Erityisesti niin sanottu keskitetty "SAGITTA" -tietokonejärjestelmä, jonka Alankomaiden tulli oli ottanut käyttöön, mahdollisti sen, että tuojat käsittelivät itse omat vapaaseen kiertoon tarkoitettujen tavaroiden tulli-ilmoituksensa.
The main day-to-day administrative problems arise from the Community transit system, which the delegation was given to understand to be of antediluvian primitiveness, requiring vast amounts of paperwork and relying on the outmoded technology of a customs stamp to confirm clearance.
Pääasialliset jokapäiväiset hallinnolliset ongelmat aiheutuvat yhteisön passitusjärjestelmästä, jonka valtuuskunnan annettiin ymmärtää olevan ikiaikaisen alkeellinen: se vaatii valtavasti paperityötä ja käyttää vanhentunutta tullileimaus-käytäntöä selvitysten vahvistamiseen.
Leaving aside for a moment the risk of fraud involved in the system (one more than familiar to the European Parliament already) the mere task of administering it was extremely burdensome and prone to error.
Ottamatta lukuun järjestelmän petosriskejä (jotka ovat jo enemmän kuin tuttuja Euroopan parlamentille), pelkkä järjestelmän hallinnointi oli äärimmäisen raskasta ja virhealtista.
Controlling fraud - physical checks
- fyysiset tarkastukset
No customs service has yet come up with a means of controlling goods in passage which eliminates the need for physical checks.
Mikään tulli ei ole vielä löytänyt keinoja valvoa tavaroiden liikkumista ilman fyysisten tarkastusten tarvetta.
Sheer logistics in Rotterdam mean however that such checks are very limited in number relative to the amount of traffic passing through.
Pelkkä logistiikka Rotterdamissa saa kuitenkin aikaan sen, että tällaisten tarkastusten määrä on vähäinen suhteessa sataman kautta kulkevaan liikenteeseen.
The figure quoted to the delegation for the number of checks carried out was on average of between 0.2% and 0.5% of total traffic passing through the port.
Valtuuskunnalle ilmoitettu suoritettujen tarkastusten määrä oli keskimäärin 0,2 % - 0,5 % sataman kautta kulkevasta kokonaisliikenteestä.
On the day the delegation visited the Delta Terminal, the result of this was that 14 containers were inspected, of which 6 were found to contain some kind of irregularity, four of these resulting in a loss of revenue.
Näin ollen Delta-terminaaliin suoritetun vierailun päivänä 14 konttia tarkastettiin. Näistä kuudessa havaittiin olevan jonkinasteista väärinkäytöstä, joista puolestaan neljä johti tulonmenetyksiin.
Given the small number of physical checks possible, some sort of targeting of those checks is clearly indispensable.
Koska fyysisiä tarkastuksia voidaan suorittaa vain rajallinen määrä, tarkastusten jonkintasoinen suuntaaminen on selvästi välttämätöntä.
In fact, the delegation found the Dutch customs quite insistent that even a huge increase in the number of physical checks would be quite useless unless backed up by effective risk analysis.
Itse asiassa valtuuskunta huomasi Alankomaiden tullin olevan erittäin tiukasti sitä mieltä, että fyysisten tarkastusten määrän suurikin lisäys olisi hyödytöntä, ellei sitä tueta tehokkaalla riskien arvioinnilla.
For this reason the Customs Intelligence Centre (a "horizontal" service within Dutch customs) placed considerable emphasis on developing risk analysis, based in particular on "memoranda of understanding" with shipping agents and importers providing for advance information on the nature of goods on their way to Rotterdam.
Tästä syystä tullin tiedustelukeskus (Customs Intelligence Centre, Alankomaiden tullissa toimiva "horisontaalinen" palvelu) korosti voimakkaasti riskianalyysin kehittämistä, joka perustuisi erityisesti laivanselvittäjien ja tuojien kanssa tehtyihin muistioihin, jotka antaisivat etukäteistietoa tavaroiden luonteesta niiden ollessa matkalla Rotterdamiin.
With this information, combined with other factors (such as new legislation, industrial sector and product information, laboratory reports, information from other customs, etc.) physical checks could be carried out on specifically targeted loads or containers.
Tämän tiedon avulla, yhdistettynä muihin tekijöihin (kuten uusi lainsäädäntö, teollinen sektori ja tuotetiedot, laboratorioraportit, muista tulleista saatu tieto jne.) , fyysisiä tarkastuksia voitaisiin suorittaa erityisesti määritellyille lasteille tai konteille.
The effectiveness of such targeting was, in the view of customs officials, demonstrated by the high "hit" rate among the 14 containers checked in the presence of the delegation.
Tällaisten suunnattujen tarkastusten tehoa tulliviranomaisten mielestä osoitti se, kuinka monesta valtuuskunnan läsnäollessa tarkastetusta 14 kontista löytyi huomautettavaa.
Technological aids to physical inspection were also the subject of discussion.
Myös fyysisten tarkastusten teknisistä apuvälineistä keskusteltiin.
The delegation was shown one of the Dutch customs' two mobile Xray units through which individual packages were passed for examination.
Valtuuskunnalle esiteltiin toinen Alankomaiden tullin käytössä olevista läpivalaisulaitteista, joiden kautta yksittäisiä paketteja siirrettiin tarkastukseen.
Though an effective form of examination (akin to similar scanners for hand luggage in airports) the capacity of these devices is clearly limited.
Vaikka laitteet ovat tehokas tarkastuskeino (lentokenttien käsimatkatavaroiden läpivalaisussa käytettyjen kaltainen) , niiden kapasiteetti on selkeästi rajallinen.
As a result, Dutch customs has requested from its government three Xray loading bays, i.e. scanners capable of checking an entire container at once.
Tästä syystä Alankomaiden tulli on pyytänyt hallitukselta kolmea läpivalaisumahdollisuuksin varustettua lastaustilaa
This new technology, which the Committee has already seen in action at Le Havre, would clearly represent a major increase in the amount of physical control possible, though, at an estimated throughput of 130,000 containers a year, is still a
Tämä uusi teknologia, jonka toimintaan valiokunta on jo tutustunut Le Havressa, olisi selkeä lisä toteutettavissa oleviin fyysisiin tarkastuksiin, vaikkakin 130 000 kontin vuosimäärässä se on edelleen pelkkä pisara meressä, joka ei poista hyvän riskianalyysin tarvetta.
Organisation of Dutch customs
Alankomaiden tullin organisaatio
Apart from its 9 district offices, of which Rotterdam is the largest with fully 30% of total staff, the Dutch customs service has two "horizontal" services aimed at combatting fraud which made presentations to the delegation.
Tullilla on yhdeksän piiritoimistoa, joista Rotterdam on suurin 30 %:n henkilöstöosuudellaan, sekä kaksi "horisontaalista" palvelua petosten estämiseksi, jotka esittelivät toimiaan valtuuskunnalle.
The DIC - Customs Intelligence Centre - is the "upstream" service responsible for gathering and collating information and in particular for the risk analysis outlined above.
Tullin tiedustelupalvelu (Customs Intelligence Centre) vastaa tietojen keräämisestä ja vertailemisesta ja erityisesti yllä luonnostellusta riskianalyysistä.
The FIOD - Fiscal Information and Investigation Service - is responsible for the prevention and investigation of tax evasion and customs-related offences.
FIOD, eli verotuksen tiedustelu- ja tutkintapalvelu, vastaa veronkierron sekä tulliin liittyvien rikkomusten estämisestä ja tutkinnasta.
This body worked on the basis of information received from a variety of contacts, which were indicatively enumerated for the delegation: tip-offs (about one per day), communications on the customs mutual assistance system (40-50 per year), irregularities in tax/customs declarations (80-90 per year) as well as providing information to other services in the Netherlands and customs services abroad (the requests from the latter totalling 115 in the first quarter of 1996).
Tämä elin toimii eri lähteistä saamansa tiedon perusteella. Lähteet lueteltiin valtuuskunnalle: vihjeet (noin yksi päivässä), tiedonannot tullin keskinäisen avunannon järjestelmältä (40 - 50 vuodessa), väärinkäytökset vero/tulliilmoituksissa (80 - 90 vuodessa), sekä tiedon antaminen muille palveluille Alankomaissa ja muiden maiden tullipalveluille (näiltä vuoden 1996 ensimmäisen neljänneksen aikana tulleiden pyyntöjen määrä oli 115).