natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tämän direktiivin 6 artiklan 3 kohdan säännösten mukaisesti jäsenvaltioiden kansallisten viranomaisten on noudatettava näitä suuntaviivoja soveltaessaan liitteessä I määritettyjä erityisiä vakavuusvaatimuksia siltä osin kuin se on käytännössä mahdollista ja kyseessä olevan aluksen rakenteen kannalta soveliasta.
In line with the provisions of Article 6(3), these guidelines shall be used by the national administrations of Member States in the application of the specific stability requirements set out in Annex I, in so far this is practicable and compatible with the design of the ship in question.
Jäljempänä mainitut kohtien numerot vastaavat liitteen I kohtia.
The paragraph numbers appearing below correspond to those in Annex I.
1 kohta
Para 1
Ensivaiheessa kaikkien 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen ro-ro-matkustaja-alusten on oltava jäännösvakavuutta koskevien SOLAS 90 -vaatimusten mukaisia, sillä niitä sovelletaan kaikkiin 29
As a first step all ro-ro passenger ships referred to in Article 3 (1) must comply with the
huhtikuuta 1990 tai sitä myöhemmin rakennettuihin matkustaja-aluksiin.
standard of residual stability as it applies to all passenger ships constructed on or after 29 April 1990.
Tätä vaatimusta soveltamalla määritellään jäännösvaralaita f
It is the application of this requirement that defines the residual freeboard f
, jota tarvitaan 1.1 kohdassa edellytetyissä laskelmissa.
, necessary for the calculations required in paragraph 1.1.
1.1 kohta
Para 1.1
Tässä kohdassa käsitellään laipiokannelle (ro-ro-kannelle) hypoteettisesti kertyneen vesimäärän soveltamista.
This paragraph addresses the application of a hypothetical amount of water accumulated on the bulkhead (ro-ro) deck.
Veden oletetaan päässeen kannelle vaurioaukon kautta.
The water is assumed to have entered the deck via a damage opening.
Tässä laskemassa ei tarvitse ottaa huomioon muita II-1 luvun 8 säännön vaatimuksia.
For this calculation no other requirements of Chapter II-1 regulation 8 need be taken into account.
Aluksen ei tätä laskelmaa varten tarvitse olla esimerkiksi niiden vaatimusten mukainen, jotka koskevat kallistuskulmaa tasapainotilanteessa tai sitä, ettei upporaja painu veden alle.
For example the vessel does not, for this calculation, need to comply with the requirements for the angles of equilibrium or non-submergence of the margin line.
Kertynyt vesi lisätään nestemäisenä kuormana, jolla on yksi yhteinen pinta kaikissa niissä autokannen osastoissa, joiden oletetaan täyttyneen vedellä.
The accumulated water is added as a liquid load with one common surface inside all compartments which ate assumed flooded on the car deck.
Kannella olevan veden korkeus (h
The height (h
) riippuu vaurion jälkeisestä jäännösvaralaidasta (f
) of water on deck is dependent on the residual freeboard (f
), ja se mitataan vauriokohdassa (ks. kuva 1).
) after damage, and is measured in way of the damage (see fig 1).
Jäännösvaralaita on vahingoittuneen ro-ro-kannen ja oletetussa vauriokohdassa olevan vesiviivan (kun mahdolliset tasaustoimet on toteutettu) vähimmäisetäisyys, kun SOLAS 90 -vaatimusten noudattamisen määrittelyssä on otettu huomioon kaikki mahdolliset vaurioitumisskenaariot liitteessä I olevan 1 kohdan mukaisesti.
The residual freeboard , is the minimum distance between the damaged ro-ro deck and the final waterline (after equalisation measures if any have been taken) in way of the assumed damage after examining all possible damage scenarios in determining the compliance with
Jäännösvaralaitaa f
SOLAS 90
Jos f
If f
on 2,0 m tai enemmän, ro-ro-kannelle ei oleteta kertyvän vettä.
is 2.0m or more, no water is assumed to accumulate on the ro-ro deck.
on 0,3 m tai vähemmän, korkeuden h
is 0.3m or less, then height h
oletetaan olevan 0,5 m.
is assumed to be 0.5 metres.
Tällä välillä veden korkeus määritellään lineaarisesti interpoloimalla (ks. kuva 2).
Intermediate heights of water are obtained by linear interpolation (see fig 2).
1.2 kohta
Para 1.2
Tällaisia suuritehoisia tyhjennysjärjestelmiä voidaan kehittää ja hyväksyä tulevaisuudessa (Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä laadittavien suuntaviivojen pohjalta).
Such high efficiency drainage systems may be developed and approved in the future (based on guidelines to be developed by the International Maritime Organisation)
1.3 kohta
Para 1.3
Jos kyseessä olevan alueen merkitsevä aallonkorkeus (h
If the significant wave height (h
) on 1,5 m tai vähemmän, vahingoittuneelle ro-ro-kannelle ei oleteta kertyvän enempää vettä.
), in the area concerned, is 1.5m or less then no additional water is assumed to accumulate on the damaged ro-ro deck.
Jos kyseessä olevan alueen merkitsevä aallonkorkeus on 4,0 m tai enemmän, oletetun kertyneen vesimäärän korkeus on 1.1 kohdan mukaisesti laskettu arvo.
If the significant wave height in the area concerned is 4.0m or more then the height of the assumed accumulated water shall be the value calculated in accordance with paragraph 1.1.
Väliarvot määritellään lineaarisesti interpoloimalla (ks. kuva 3).
Intermediate values to be determined by linear interpolation (see fig 3).
Korkeus h
The height h
pysyy muuttumattomana, joten lisätyn veden määrä vaihtelee riippuen kallistuskulmasta sekä siitä, painuuko kannen reuna veden alle tietyllä kallistuskulmalla (ks. kuva 4).
is kept constant, therefore the amount of added water is variable as it is dependent upon the heeling angle and whether at any particular heeling angle the deck edge is immersed or not. (see fig 4).
On syytä huomata, että autokannen tilojen oletettuna täyttymänä on pidettävä 90 prosenttia (MSC/Circ.649), kun taas muiden vedellä täyttyneiksi oletettujen tilojen täyttymät ovat SOLAS-vaatimusten mukaiset.
It should be noted that the assumed permeability of the car deck spaces is to be taken as 90% (MSC/Circ.649 refers), whereas other assumed flooded spaces permeabilities are to be those prescribed in SOLAS.
Jos direktiivin vaatimusten noudattamisen osoittamiseksi tehdyissä laskelmissa on käytetty merkitsevää aallonkorkeutta, joka on alle 4,0 m, tämä rajoittava merkitsevä aallonkorkeus on merkittävä matkustaja-aluksen turvallisuuskirjaan.
If the calculations to demonstrate compliance with the Directive relate to a significant wave height less than 4.0m that restricting significant wave height must be recorded on the vessel's passenger ship safety certificate.
1.4 ja 1.5 kohta
Para 1.4 / 1.5
Vaihtoehtona 1.1 ja 1.3 kohdissa tarkoitettujen uusien vakavuusvaatimusten noudattamiselle viranomaiset voivat hyväksyä mallikokeista saadut todisteet osoituksena vaatimustenmukaisuudesta.
As an alternative to complying with the new stability requirements in paragraphs 1.1 or 1.3 an Administration may accept proof of compliance via model tests.
1.6 kohta
Para 1.6
Tavanomaisesti johdettuja SOLAS 90 -vaatimusten mukaisia toiminnallisia rajakäyriä (KG tai GM) ei ehkä voida soveltaa tapauksissa, joissa kannella oletetaan olevan vettä direktiivin vaatimusten mukaisesti, joten saattaa olla tarpeellista määrittää tarkistettuja rajakäyriä, joissa otetaan huomioon tämän ylimääräisen veden vaikutus.
Conventionally derived SOLAS "90 limiting operational curve(s) (KG or GM) may not remain applicable in cases where "water on deck" is assumed under the terms of the Directive and it may be necessary to determine revised limiting curve(s) which take into account the effects of this added water.
Tätä varten on tehtävä riittävät laskelmat, jotta käyrät vastaisivat aluksen käyttämää syväys- ja viippausaluetta.
To this effect sufficient calculations corresponding to an adequate number of operational draughts and trims must be carried out.
Huomautus: Tarkistetut toiminnalliset KG/GM-rajakäyrät voidaan johtaa iteroimalla, jolloin sellaisista vahingoittuneen aluksen vakavuuslaskelmista, joissa on otettu huomioon kannella oleva vesi, johtuva pienin mahdollinen ylimääräinen GM lisätään siihen syötettyyn KG-arvoon (tai vähennetään siitä GM-arvosta), jota on käytetty määritettäessä niitä vahingoittuneen aluksen varalaitoja (f
Note: Revised limiting operational KG/GM Curves may be derived by iteration, whereby the minimum excess GM resulting from damage stability calculations with water on deck is added to the input KG (or deducted from the GM) used to determine the damaged freeboards (f
), joihin kannella olevat vesimäärät perustuvat, ja tämä prosessi toistetaan kunnes ylimääräinen GM on häviävän pieni.
), upon which the quantities of water on deck are based, this process being repeated until the excess GM becomes negligible.
On odotettavissa, että laivanvarustajat aloittavat tällaisen iteroinnin siitä suurimmasta mahdollisesta KG:stä tai pienimmästä mahdollisesta GM:stä, jota voidaan kohtuudella käyttää liikenteessä, ja pyrkivät manipuloimaan tästä seuraavaa laipiokansijärjestelyä siten, että sellaisista vahingoittuneen aluksen vakavuuslaskelmista, joissa on otettu huomioon kannella oleva vesi, johtuva ylimääräinen GM voidaan minimoida.
It is anticipated that operators would begin such an iteration with the maximum KG/minimum GM which could reasonably be sustained in service and would seek to manipulate the resulting deck bulkhead arrangement to minimise the excess GM derived from damage stability calculations with water on deck.
2.1 kohta
Para 2.1
Samoin kuin vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevissa tavanomaisissa SOLAS-vaatimuksissa, B/5-viivan sisäpuolella olevien laipioiden katsotaan olevan vahingoittumattomia sivutörmäysvaurion sattuessa.
As for conventional SOLAS damage requirements bulkheads inboard of the B/5 line are considered intact in the event of side collision damage.
2.2 kohta
Para 2.2
Jos alukseen on asennettu rakenteelliset runkolisäkkeet, jotta se olisi tämän säännöksen vaatimusten mukainen, ja tämän seurauksena aluksen leveys (B) ja siten myös B/5-etäisyys aluksen laidasta ovat kasvaneet, laipiokannen alla olevien vesitiiviiden poikittaisten päälaipioiden olemassa olevia rakenneosia tai läpivientejä ei tarvitse siirtää tällaisen muutoksen takia (ks. kuva 5).
If side structural sponsons are fitted to enable compliance with this regulation, and as a consequence there is an increase in the breadth (B) of the ship and hence the vessel's B/5 distance from the ship's side, such modification shall not cause the relocation of any existing structural parts or any existing penetrations of the main transverse watertight bulkheads below the bulkhead deck. (see fig 5)
2.3 kohta
Para 2.3
Ro-ro-kannelle asennettujen poikittaisten tai pitkittäisten laipioiden/seinämien, joiden oletetaan keräävän vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyvää oletettua vettä, ei tarvitse olla ehdottoman vesitiiviitä.
Transverse or longitudinal bulkheads/barriers which are fitted and taken into account to confine the movement of assumed accumulated water on the damaged ro-ro deck need not be strictly "watertight".
Pienet vuotomäärät voidaan sallia, jos tyhjennysjärjestelmät pystyvät estämään veden kertymisen laipion/seinämän toiselle puolelle.
Small amounts of leakage may be permitted subject to the drainage provisions being capable of preventing an accumulation of water on the "other side" of the bulkhead/barrier.
Jos valumisaukot lakkaavat toimimasta positiivisen vedenkorkeuseron menettämisen takia, aluksessa on oltava muita passiivisia tyhjennysjärjestelmiä.
In such cases where scuppers become inoperative as a result of a loss of positive difference of water levels other means of passive drainage must be provided.
Pitkittäisten ja poikittaisten laipioiden/seinämien korkeuden (B
The height (B
) on oltava vähintään (8 x h
) of transverse and longitudinal bulkheads/barriers shall be not less than (8 x h
) metriä, jossa h
)metres, where h
on kannelle kertyneen veden korkeus, joka on laskettu soveltamalla jäännösvaralaitaa ja merkitsevää aallonkorkeutta (1.1 ja 1.3 kohta).
is the height of the accumulated water as calculated by application of the residual freeboard and significant wave height (paras 1.1. and 1.3. refers).
Laipion/seinämän korkeus ei kuitenkaan missään tapauksessa saa olla pienempi kuin suurempi seuraavista arvoista:
However in no case is the height of the bulkhead/barrier to be less than the greatest of:
2,2 metriä; tai
2.2 metres; or
laipiokannen sekä väliautokansien tai laskettavien autotasojen alapuolisten rakenteiden alhaisimman pisteen välinen etäisyys, kun autotasot ovat alas lasketussa asennossa.
the height between the bulkhead deck and the lower point of the underside structure of the intermediate or hanging car decks, when these are in their lowered position.
On syytä huomata, että laipion yläreunan ja tasolevyn alapuolen väliin mahdollisesti jäävät aukot on tukittava tarpeen mukaan pitkittäis- tai poikittaissuunnassa (ks. kuva 6).
It should be noted that any gaps between the top edge of the bulkhead and the underside of the plating must be "plated-in" in the transverse or longitudinal direction as appropriate. (see fig 6).
Laipiot/seinämät, joiden korkeus on edellä määriteltyä alhaisempi, voidaan hyväksyä, jos suoritetaan tämän liitteen II osan mukaiset mallikokeet sen osoittamiseksi, että vaihtoehtoinen rakenne takaa asianmukaisen selviytymiskyvyn.
Bulkheads/barriers with a height less than that specified above, may be accepted if model tests are carried out in accordance with Part II of this Annex to confirm that the alternative design ensures appropriate standard of survivability.
Laipioiden/seinämien korkeutta määriteltäessä on huolehdittava myös siitä, että ne ovat riittävän korkeita estääkseen kehittyvän vuodon vaaditulla vakavuuslaajuudella.
Care needs to be taken when fixing the height of the bulkhead/barrier such that the height shall also be sufficient to prevent progressive flooding within the required stability range.
Mallikokeet eivät vaikuta tähän laajuuteen.
This range is not to be prejudiced by model tests.
Huomautus: Laajuus voidaan supistaa 10 asteeseen, jos vastaavaa käyrän rajoittamaa pinta-alaa lisätään (MSC 64/22).
Note: The range may be reduced to 10 degrees provided the corresponding area under the curve is increased (MSC 64/22 refers)
2.5.1 kohta
Para 2.5.1
Pinta-ala A koskee pysyviä aukkoja.
The area "A" relates to permanent openings.
On syytä huomata, ettei tyhjennysporttien vaihtoehto sovi aluksille, joissa koko ylärakenteen tai sen osan on oltava kelluva vaatimusten noudattamiseksi.
It should be noted that the "freeing ports" option is not suitable for ships which require the buoyancy of the whole or part of the superstructure in order to meet the criteria.
Vaatimuksen mukaan tyhjennysportit on varustettava sulkeutuvilla läpillä, jotka estävät veden pääsyn sisään, mutta päästävät sen valumaan pois.
The requirement is that the freeing ports shall be fitted with closing flaps to prevent water entering, but allowing water to drain.
Näiden läppien toiminta ei saa olla riippuvainen aktiivisista toimista.
These flaps must not rely on active means.
Niiden on oltava itsetoimivia, ja lisäksi on osoitettava, etteivät ne merkittävästi rajoita veden ulosvirtausta.
They must be self-operating and it must be shown that they do not restrict outflow to a significant degree.
Merkittävä tehonlasku on korvattava asentamalla lisäaukkoja siten, että vaadittu pinta-ala säilyy.
Any significant efficiency reduction must be compensated by the fitting of additional openings so that the required area is maintained.
2.5.2 kohta
Para 2.5.2
Jotta tyhjennysporttien katsottaisiin olevan tehokkaita, tyhjennysportin alareunan ja vahingoittuneen aluksen vesiviivan välisen etäisyyden on oltava vähintään 1,0 m.
For the freeing ports to be considered effective the minimum distance from the lower edge of the freeing port to the damaged waterline shall be at least 1.0m.
Vähimmäisetäisyyttä laskettaessa ei oteta huomioon kannella olevan ylimääräisen veden vaikutusta (ks. kuva 7).
The calculation of the minimum distance shall not take into account the effect of any additional water on deck. (see fig 7).
2.5.3 kohta
Para 2.5.3
Tyhjennysporttien on sijaittava mahdollisimman alhaalla aluksen sivupartaassa tai ulkolaidoituksessa.
Freeing ports must be sited as low as possible in the side bulwark or shell plating.
Tyhjennysportin aukon alareuna saa olla enintään 0,02 m laipiokannen yläpuolella ja aukon yläreuna enintään 0,6 m laipiokannen yläpuolella (ks. kuva 8).
The lower edge of the freeing poet opening must be no higher than 2cm above the bulkhead deck and the upper edge of the opening no higher than 0.6m. (see fig 8).
Huomautus: Tiloja, joihin 2.5 kohtaa sovelletaan, eli tiloja, joihin on asennettu tyhjennysportteja tai vastaavia aukkoja, ei oteta huomioon vahingoittumattomina tiloina vahingoittumattoman aluksen ja vahingoittuneen aluksen vakavuuskäyriä derivoitaessa.
Note: Spaces to which paragraph 2.5 applies, ie those spaces fitted with freeing ports or similar openings, shall not be included as intact spaces in the derivation of the intact and damage stability curves.
2.6 kohta
Para 2.6
Määrättyä vaurion ulottuvuutta sovelletaan koko aluksen pituudelta.
The statutory extent of damage is to be applied along the length of the ship.
Osastoimismääräyksistä riippuen saattaa olla, ettei vaurio vaikuta mihinkään laipioon tai että se vaikuttaa ainoastaan laipiokannen alapuolella olevaan laipioon tai ainoastaan laipiokannen yläpuolella olevaan laipioon tai näiden eri yhdistelmiin.
Depending on the subdivision standard the damage may not affect any bulkhead or may only affect a bulkhead below the bulkhead deck or only bulkhead above the bulkhead deck or various combinations.
Kaikkien poikittaisten ja pitkittäisten laipioiden/seinämien, jotka rajoittavat kannelle kertynyttä oletettua vesimäärää, on oltava paikoillaan ja kiinnitettyinä aina kun alus on merellä.
All transverse and longitudinal bulkheads/barriers which constrain the assumed accumulated amount of water must be in place and secured at all times when the ship is at sea.
Tapauksissa, joissa poikittainen laipio/seinämä on vahingoittunut, kannelle kertyneellä vedellä on sama pinnankorkeus vahingoittuneen laipion/seinämän molemmilla puolilla korkeudella h
In those cases where the transverse bulkhead/barrier is damaged the accumulated water-on-deck shall have a common surface level on both sides of the damaged bulkhead/barrier at the height h
(ks. kuva 9).
(see fig 9).
II OSA MALLIKOKEET
PART II MODEL TESTING
Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on taata mallin rakentamis- ja todentamismenetelmien sekä mallikokeiden suorittamisen ja analysoinnin yhdenmukaisuus ottaen kuitenkin huomioon, että käytettävissä olevat laitteistot ja kustannukset vaikuttavat jossain määrin tähän yhdenmukaisuuteen.
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests, while appreciating that available facilities and costs will affect in some way this uniformity.
Liitteen I lisäyksessä olevan 1 kohdan sisältö ei vaadi selityksiä.
The content of paragraph 1 of the Appendix to Annex I is self explanatory.
2 kohta – Alusmalli
Paragraph 2 – Ship model
Mallin rakentamiseen käytetyllä materiaalilla ei itsessään ole merkitystä, kunhan malli on sekä vahingoittumattomassa että vahingoittuneessa tilassa riittävän jäykkä sen varmistamiseksi, että mallin hydrostaattiset ominaisuudet ovat samat kuin oikealla aluksella ja että rungon värähtelyvaste aallokossa on häviävän pieni.
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
On myös tärkeää varmistaa, vahingoittuneet osastot on mallinnettu niin tarkasti kuin käytännössä mahdollista, jotta täyttymisveden määrä vastaa todellista tilannetta.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Koska veden tunkeutuminen (jopa pieninä määrinä) mallin vahingoittumattomiin osiin vaikuttaa sen käyttäytymiseen, on toteutettava toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei tällaista tunkeutumista tapahdu.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken that this ingress does not occur.
Mallin ominaispiirteet
Model particulars
1 Mittakaavavaikutuksilla on suuri merkitys mallin käyttäytymiseen kokeiden aikana, joten on tärkeää varmistaa, että nämä vaikutukset minimoidaan niin pitkälle kuin käytännössä mahdollista.
.1 In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Mallin olisi oltava mahdollisimman suuri, koska vahingoittuneiden osastojen yksityiskohdat on helpompi rakentaa suurissa malleissa ja mittakaavavaikutukset ovat vähäisempiä.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Tästä syystä suositellaan, että mallin pituus vastaa vähintään mittakaavaa 1:40.
It is therefore recommended that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale.
Vaatimusten mukaan mallin pituuden on kuitenkin oltava vähintään 3 metriä osastoimislastiviivassa.
However it is required that the model is not less than 3 meters long at the subdivision load line.
2(a) Mallin on oltava oletetussa vaurioitumiskohdassa mahdollisimman ohut, jotta täyttymisveden määrä ja painopiste ovat riittävällä tavalla edustettuina.
.2(a) The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Saattaa olla mahdollista, ettei mallin runkoa eikä varsinaisen osastoinnin ja lisäosastoinnin osia vauriokohdassa voida rakentaa riittävän yksityiskohtaisesti ja että näiden rajoitusten vuoksi oletettua täyttymää saattaa olla mahdotonta laskea tarkasti.
It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
2(b) Kokeiden aikana on käynyt ilmi, että mallin ulottuvuus pystysuunnassa voi vaikuttaa tuloksiin dynaamisissa kokeissa.
.2(b) It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Tästä syystä alus on mallinnettava vähintään kolmea ylärakenteen vakiokorkeutta vastaavalle korkeudelle laipiokannen (varalaidan) yläpuolella, jotta aaltojonon suuret aallot eivät murru mallin päälle.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
2(c) On tärkeää, ettei syväyksiä määritellä ainoastaan vahingoittumattomassa tilassa, vaan että myös vahingoittuneen mallin syväykset mitataan tarkasti, jotta voidaan nähdä, kuinka ne korreloivat vahingoittuneen alukseen vakavuuslaskelmista saatujen arvojen kanssa.
.2(c) It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Vahingoittuneen aluksen syväysten mittaamisen jälkeen voi käydä ilmi, että vahingoittuneen osaston täyttymää on tarkistettava joko lisäämällä malliin vahingoittumattomia tiloja tai painoja.
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights.
On kuitenkin tärkeää varmistaa, että täyttymisveden painopiste vastaa todellista tilannetta.
However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented.
Tässä tapauksessa tehdyissä tarkistuksissa on ensisijaisesti ajateltava turvallisuutta.
In this case any adjustments made must err on the side of safety.