natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jos hyväksyttyä simulaattoria ei ole, viranomainen voi hyväksyä koulutuksen antamisen lentokoneessa siten, ettei kiitotienäkyvyys ole huonoin sallittu.(Katso OPS 1.965, liite 1).
Where no approved simulator exists, the Authority may approve such training in an aeroplane without the requirement for minimum RVR conditions.(See Appendix 1 to OPS 1.965.)
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että ohjaamomiehistön jäsen on läpäissyt tarkastuslennon ennen huonon näkyvyyden lentoonlähtöjen suorittamista alle 150 metrin (nopeusluokan D lentokoneilla alle 200 metrin) kiitotienäkyvyydessä.
An operator must ensure that a flight crew member has completed a check before conducting low visibility take-offs in RVRs of less than 150 m (less than 200 m for Category D aeroplanes) if applicable.
Tarkastuslento voidaan korvata ainoastaan suorittamalla hyväksytysti f) 1 alakohdassa määrätty simulaattori- ja/tai lentokoulutus toiseen lentokonetyyppiin siirryttäessä.
The check may only be replaced by successful completion of the simulator and/or flight training prescribed in sub-paragraph (f)(1) on initial conversion to an aeroplane type.
Toistuva koulutus ja tarkastuslennot - Huonon näkyvyyden lentotoiminta.
Recurrent Training and Checking – Low Visibility Operations
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että tavanomaisen toistuvan koulutuksen ja lentotoiminnan harjoittajan tarkastuslentojen yhteydessä tarkastetaan ohjaajan tiedot ja taidot siihen toimintakategoriaan kuuluvissa tehtävissä, johon hänellä on hyväksyntä.
An operator must ensure that, in conjunction with the normal recurrent training and operator proficiency checks, a pilot's knowledge and ability to perform the tasks associated with the particular category of operation, for which he is authorised is checked.
Lentotoiminnan harjoittajan tarkastuslennon voimassaoloaikana, josta määrätään kohdassa OPS 1.965 b), on suoritettava vähintään kolme lähestymistä, joista yksi voidaan korvata lentokoneella tehtävällä lähestymisellä ja laskulla käyttäen hyväksyttyjä kategorian II tai III menetelmiä.
The required number of approaches within the validity period of the operators proficiency check(as described in OPS 1.965 (b)) is to be a minimum of three, one of which may be substituted by an approach and landing in the aeroplane using approved Category II and III procedures.
Lentotoiminnan harjoittajan tarkastuslentoa suoritettaessa on lennettävä yksi keskeytetty lähestyminen.
One missed approach shall be flown during the conduct of the operators proficiency check.
Jos lentotoiminnan harjoittajalla on hyväksyntä lentoonlähtöihin kiitotienäkyvyyden ollessa alle 150/200 metriä, lentotoiminnan harjoittajan tarkastuslentoa suoritettaessa on lennettävä vähintään yksi huonon näkyvyyden lentoonlähtö pienimpien käytettävien minimien olosuhteissa.
If the operator is authorised to conduct take-off with RVR less than 150/200 m at least one LVTO to the lowest applicable minima shall be flown during the conduct of the operators proficiency check.
Kategorian III toimintaa varten lentotoiminnan harjoittajan on käytettävä kategorian III koulutukseen hyväksyttyä lentosimulaattoria.
For Category III operations an operator must use a flight simulator approved for Category III training.
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että kategorian III toimintaa varten lentokoneilla, joissa on vikaantuessa passiivinen automaattiohjaus, suoritetaan vähintään kerran kolmen peräkkäisen lentotoiminnan harjoittajan tarkastuslennon aikana keskeytetty lähestyminen, jonka aiheena on automaattiohjauksen vikaantuminen ratkaisukorkeudessa tai sen alapuolella viimeksi ilmoitetun kiitotienäkyvyyden ollessa 300 metriä tai vähemmän.
An operator must ensure that, for Category III operations on aeroplanes with a fail passive flight control system, a missed approach is completed at least once over the period of three consecutive operator proficiency checks the result of an autopilot failure at or below decision height when the last reported RVR was 300 m or less.
Viranomainen voi sallia toistuvan koulutuksen ja tarkastuslentojen suorittamisen kategorian II toimintaa ja huonon näkyvyyden lentoonlähtöjä (LVTO) varten lentokoneessa, jos hyväksyttyä simulaattoria ei ole käytettävissä.
The Authority may authorise recurrent training and checking for Category II and LVTO operations in an aeroplane type where no approved simulator is available.
OPS 1.455, liite 1
Appendix 1 to OPS 1.455 Low Visibility Operations – Operating procedures
Huonon näkyvyyden lentotoimintaan kuuluvat:
Low Visibility Operations include:
lentoonlähtö käsin ohjaten (elektronisten lennonohjausjärjestelmien avulla tai ilman niitä);
Manual take-off (with or without electronic guidance systems);
lähestyminen ratkaisukorkeuden alapuolelle automaattiohjauksella ja loppuloivennus, lasku ja laskukiito käsin ohjaten;
Auto-coupled approach to below DH, with manual flare, landing and roll-out;
lähestyminen, loppuloivennus ja lasku automaattiohjauksella sekä laskukiito käsin ohjaten; ja
Auto-coupled approach followed by auto-flare, autolanding and manual roll-out; and
määräävän kiitotienäkyvyyden ollessa alle 400 metriä.
when the applicable RVR is less than 400 m.
Huom 1: Hybridistä järjestelmää voidaan käyttää kaikissa edellä mainituissa toiminnoissa.
Note 1: A hybrid system may be used with any of these modes of operations.
Menetelmät ja toimintaohjeet
Procedures and Operating Instructions
Menetelmien ja ohjeiden tarkka luonne ja laajuus määräytyvät lentokoneessa käytettävien laitteiden ja noudatettavien ohjaamomenetelmien mukaan.
The precise nature and scope of procedures and instructions given depend upon the airborne equipment used and the flight deck procedures followed.
Lentotoiminnan harjoittajan on selvästi määriteltävä toimintakäsikirjassa ohjaamomiehistön tehtävät lentoonlähdön, lähestymisen, loppuloivennuksen, laskukiidon ja ylösvedon aikana.
An operator must clearly define flight crew member duties during take-off, approach, flare, roll-out and missed approach in the Operations Manual.
Erityisesti on korostettava ohjaamomiehistön velvollisuuksia siirryttäessä mittarilento-olosuhteista näkölento-olosuhteisiin sekä menetelmiä, joita on käytettävä näkyvyyden huonontuessa tai häiriötilanteessa.
Particular emphasis must be placed on flight crew responsibilities during transition from non-visual conditions to visual conditions, and on the procedures to be used in deteriorating visibility or when failures occur.
Erityistä huomiota on kiinnitettävä ohjaamomiehistön tehtävien jakamiseen siten, ettei laskusta tai lähestymisen keskeyttämisestä päättävän ohjaajan työmäärä estä häntä keskittymästä valvontaan ja ratkaisun tekemiseen.
Special attention must be paid to the distribution of flight deck duties so as to ensure that the workload of the pilot making the decision to land or execute a missed approach enables him to devote himself to supervision and the decision making process.
Lentotoiminnan harjoittajan on annettava yksityiskohtaiset toimintamenetelmät ja ohjeet toimintakäsikirjassa.
An operator must specify the detailed operating procedures and instructions in the Operations Manual.
Ohjeiden on oltava sopusoinnussa lentokäsikirjan rajoitusten ja pakollisten menetelmien kanssa, ja niiden on katettava erityisesti seuraavat seikat:
The instructions must be compatible with the limitations and mandatory procedures contained in the Aeroplane Flight Manual and cover the following items in particular:
lentokoneen laitteiden tyydyttävän toiminnan tarkastukset sekä ennen lähtöä että lennon aikana;
Checks for the satisfactory functioning of the aeroplane equipment, both before departure and in flight;
maalaitteiden ja lentokoneen laitteiden toimintakuntoisuuden muutosten vaikutukset minimeihin;
Effect on minima caused by changes in the status of the ground installations and airborne equipment;
menetelmät lentoonlähtöä, lähestymistä, loppuloivennusta, laskua, laskukiitoa ja ylösvetoa varten;
Procedures for the take-off, approach, flare, landing, roll-out and missed approach;
häiriö-, varoitus- ja muissa poikkeustilanteissa noudatettavat menetelmät;
Procedures to be followed in the event of failures, warnings and other non-normal situations;
vaadittu miniminäköyhteys;
The minimum visual reference required;
istuimen ja silmän oikean aseman tärkeys;
The importance of correct seating and eye position;
näköyhteyden huononemisen vuoksi mahdollisesti tarvittavat toimenpiteet;
Action which may be necessary arising from a deterioration of the visual reference;
miehistön tehtävien jako edellä i) - iv) ja vi) alakohdissa tarkoitettuja menetelmiä noudatettaessa siten, että ilma-aluksen päällikkö voi keskittyä ennen kaikkea valvontaan ja ratkaisujen tekoon;
Allocation of crew duties in the carrying out of the procedures according to sub-paragraphs (i) to (iv) and (vi) above, to allow the Commander to devote himself mainly to supervision and decision making;
kaikkien alle 200 ft korkeudessa annettavien korkeusilmoitusten on perustuttava radiokorkeusmittariin, ja yhden ohjaajan on jatkuvasti seurattava lentokoneen mittareita, kunnes lasku on suoritettu;
The requirement for all height calls below 200 ft to be based on the radio altimeter and for one pilot to continue to monitor the aeroplane instruments until the landing is completed;
suuntasäteen herkkyysalueen suojauksen vaatimus;
The requirement for the Localiser Sensitive Area to be protected;
tuulen nopeutta, tuulileikkausta, turbulenssia ja kiitotien epäpuhtauksia koskevien tietojen sekä kiitotien eri osille annettujen kiitotienäkyvyysarvioiden käyttö;
The use of information relating to wind velocity, windshear, turbulence, runway contamination and use of multiple RVR assessments;
menetelmät, joita käytetään harjoituslähestymisissä ja -laskuissa, kun kyseisellä kiitotiellä eivät ole voimassa lentopaikan täydelliset kategorian II tai kategorian III menetelmät;
Procedures to be used for practice approaches and landing on runways at which the full Category II or Category III aerodrome procedures are not in force;
lentokelpoisuustodistuksesta johtuvat toimintarajoitukset; ja
Operating limitations resulting from airworthiness certification; and
tiedot enimmäispoikkeamasta, joka sallitaan ILS-liukupolusta ja/tai suuntasäteestä.
Information on the maximum deviation allowed from the ILS glide path and/or localiser.
Lentokorkeuden ollessa enintään ylempi seuraavista: 900 m (3 000 ft) keski-määräisestä meren-pinnasta tai 300 m (1 000 ft) maastosta
At and below 900 m (3000 ft) AMSL or 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
Etäisyys pilvestä
Distance from cloud
Vaakasuoraan: 1 500 m Pystysuoraan: 300 m (1 000 ft)
300m (1000 ft) vertically
Selvästi erossa pilvestä ja maan tai veden pinta näkyvissä
Clear of cloud and
(Huom 1)
Flight visibility
Alle 3 050 m (10 000 ft) keskimääräisestä merenpinnasta: 5 km
8 km at and above 3050 m (10 000 ft) AMSL(Note 1) 5 km below 3050 m (10 000 ft) AMSL
5 km (Huom 2)
5 km (Note 2)
SOVELTAMINEN OPS 1.470 Soveltamisala Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että potkuriturbiinikäyttöisiä monimoottorisia lentokoneita, joiden suurin hyväksytty matkustajapaikkaluku on enemmän kuin 9 tai suurin sallittu lentoonlähtömassa yli 5 700 kg, sekä kaikkia suihkumoottorikäyttöisiä monimoottorisia lentokoneita käytetään luvun G mukaisesti (suoritusarvoluokka A).
An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbopropeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A).
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että potkurilentokoneita, joiden suurin hyväksytty matkustajapaikkaluku on enintään 9 ja suurin sallittu lentoonlähtömassa enintään 5 700 kg, käytetään luvun H mukaisesti (suoritusarvoluokka B).
An operator shall ensure that propeller driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of 9 or less, and a maximum take-off mass of 5700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B).
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että mäntämoottorikäyttöisiä lentokoneita, joiden suurin hyväksytty matkustajapaikkaluku on enemmän kuin 9 tai suurin sallittu lentoonlähtömassa yli 5 700 kg, käytetään luvun I mukaisesti (suoritusarvoluokka C).
An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg are operated in accordance with Subpart I (Performance Class C).
Jos kyseisen luvun vaatimuksia ei voida täysin noudattaa erityisten rakenteellisten ominaisuuksien vuoksi (esim. ääntä nopeammat lentokoneet ja vesilentokoneet), lentotoiminnan harjoittajan on käytettävä sellaisia hyväksyttyjä suoritusarvostandardeja, joilla varmistetaan vastaava turvallisuustaso.
Where full compliance with the requirements of the appropriate Subpart cannot be shown due to specific design characteristics (eg supersonic aeroplanes or seaplanes), the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate Subpart.
Edellä olevan e) alakohdan määräysten voimassaolo päättyy 1 päivänä huhtikuuta 2000.
The provisions of subparagraph (e) above will expire on 1 April 2000.
tai jos lennon aikana on tehty uusi lentosuunnitelma,
or, in the event of in-flight replanning
suurempi kuin se massa, jolla asiaankuuluvan luvun vaatimuksia pystytään noudattamaan kyseisellä lennolla, ottaen huomioon lennon aikana odotettavissa oleva massan väheneminen ja polttoaineen poisto siten kuin kyseisessä määräyksessä sallitaan.
is not greater than the mass at which the requirements of the appropriate Subpart can be complied with for the flight to be undertaken, allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is provided for in the particular requirement.
Käytettäessä kyseisessä luvussa määrättyjä kertoimia saadaan ottaa huomioon kaikki lentokäsikirjan suoritusarvotietoihin jo sisältyvät kertoimet, jotta vältettäisiin kertoimien kaksinkertainen vaikutus.
When applying the factors prescribed in the appropriate Subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the Aeroplane Flight Manual performance data to avoid double application of factors.
Asiaankuuluvan luvun vaatimusten täyttymistä osoitettaessa on otettava asianmukaisella tavalla huomioon lentokoneen lentoasu, vallitsevat ympäristöolosuhteet sekä sellaisten järjestelmien käyttö, jotka vaikuttavat huonontavasti suoritusarvoihin.
When showing compliance with the requirements of the appropriate Subpart, due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems which have an adverse effect on performance.
Suoritusarvoja määritettäessä kosteaa kiitotietä voidaan pitää kuivana, ellei kyseessä ole nurmipintainen kiitotie.
For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.
yli 3 millimetrin (0,125 tuuman) paksuinen vesikerros tai yli 3 millimetrin (0,125 tuuman) vesikerrosta vastaava määrä sohjoa tai irtolunta;
Surface water more than 3 mm (0·125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0·125 in) of water;
tiiviiksi massaksi puristunut lumi, joka ei enää helposti puristu kokoon ja joka nostettaessa pysyy koossa tai hajoaa lohkareiksi (pakkautunut lumi); tai
Snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or
jää, mukaan lukien märkä jää.
Ice, including wet ice.
Kuiva kiitotie (Dry runway): Kiitotie on kuiva, kun se ei ole märkä eikä epäpuhdas.
Dry runway.
Kuiviksi katsotaan myös sellaiset päällystetyt kiitotiet, jotka on erityisesti uritettu tai valmistettu huokoisesta päällystemateriaalista ja joita hoidetaan siten, että jarrutusteho säilyy kuivaa kiitotietä vastaavana myös silloin, kun pinnalla on kosteutta.
A dry runway is one which is neither wet nor contaminated, and includes those paved runways which have been specially prepared with grooves or porous pavement and maintained to retain "effectively dry" braking action even when moisture is present.
Suurin hyväksytty matkustajapaikkaluku (Maximum approved passenger seating configuration): Yksittäisen lentokoneen suurin matkustajapaikkojen määrä, jota lentotoiminnan harjoittaja käyttää, jonka viranomainen on hyväksynyt ja joka on merkitty toimintakäsikirjaan.
Maximum approved passenger seating configuration.
Tähän määrään ei lueta ohjaajien istuimia, muita ohjaamossa olevia istuimia eikä matkustamomiehistön istuimia.
The maximum passenger seating capacity of an individual aeroplane, excluding pilot seats or flight deck seats and cabin crew seats as applicable, used by the operator, approved by the Authority and specified in the Operations Manual.
toiminta kohtuudella odotettavissa olevissa epäsuotuisissa olosuhteissa, kuten lentoonlähtö ja lasku epäpuhdasta kiitotietä käyttäen; ja
Accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and
moottorin vikaantumisen huomioon ottaminen kaikissa lennon vaiheissa.
Consideration of engine failure in all flight phases.
Lentotoiminnan harjoittajan on varmistettava, että kiitotien ollessa märkä tai epäpuhdas käytetään JAR 25 X 1591:n mukaisesti määritettyjä tai vastaavia, viranomaista tyydyttäviä suoritusarvotietoja.
An operator shall ensure that, for the wet and contaminated runway case, performance data determined in accordance with JAR 25 X 1591 or equivalent acceptable to the Authority is used.
Lentotoiminnan harjoittajan on suurinta sallittua lentoonlähtömassaa määrittäessään noudatettava seuraavia vaatimuksia:
An operator must meet the following requirements when determining the maximum permitted take-off mass:
kiihdytys- ja pysäytysmatka ei saa ylittää käytettävissä olevaa kiihdytys- ja pysäytysmatkaa;
The accelerate-stop distance must not exceed the accelerate-stop distance available;
lentoonlähtömatka ei saa ylittää lentoonlähtöön käytettävissä olevaa matkaa, eikä nousualueen pituus saa olla enemmän kuin puolet lähtökiitoon käytettävissä olevasta matkasta;
The take-off distance must not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available;
lähtökiitomatka ei saa ylittää lähtökiitoon käytettävissä olevaa matkaa;
The take-off run must not exceed the take-off run available;
tämän kohdan vaatimusten täyttymistä osoitettaessa on käytettävä samaa V1-arvoa keskeytetyssä ja jatketussa lentoonlähdössä; ja
Compliance with this paragraph must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and
lentoonlähtömassa ei saa märällä tai epäpuhtaalla kiitotiellä ylittää samoissa olosuhteissa kuivalla kiitotiellä sallittua lentoonlähtömassaa.
On a wet or contaminated runway, the take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
Osoittaessaan, että edellä olevan b) alakohdan vaatimukset täyttyvät, lentotoiminnan harjoittajan on otettava huomioon:
When showing compliance with sub-paragraph (b) above, an operator must take account of the following:
lentopaikan painekorkeus;
The pressure altitude at the aerodrome;
ulkoilman lämpötila lentopaikalla;
The ambient temperature at the aerodrome;
kiitotien pinnan kunto ja laatu;
The runway surface condition and the type of runway surface;
kiitotien kaltevuus lentoonlähtösuunnassa;
The runway slope in the direction of take-off;
enintään 50 % ilmoitetusta vastatuulikomponentista tai vähintään 150 % ilmoitetusta myötätuulikomponentista; ja
Not more than 50% of the reported head-wind component or not less than 150% of the reported tailwind component; and
kiitotien sen osan pituus, joka mahdollisesti käytetään lentokoneen kääntämiseen kiitotien suuntaiseksi ennen lentoonlähtöä.
The loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
Lentokoneilla, joiden siipien kärkiväli on alle 60 metriä, vaakasuuntaisena estevarana voidaan käyttää etäisyyttä: 0,5 x siipien kärkiväli + 60 m + 0,125 x D.
For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0.125 x D may be used.
Osoittaessaan, että edellä olevan a) alakohdan vaatimukset täyttyvät, lentotoiminnan harjoittajan on otettava huomioon:
When showing compliance with sub-paragraph (a) above, an operator must take account of the following:
lentokoneen massa lähtökiidon alkaessa;
The mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
ulkoilman lämpötila lentopaikalla; ja
The ambient temperature at the aerodrome; and
enintään 50 % ilmoitetusta vastatuulikomponentista tai vähintään 150 % ilmoitetusta myötätuulikomponentista.
Not more than 50% of the reported head-wind component or not less than 150% of the reported tailwind component.
Edellä olevan a) alakohdan vaatimusten täyttymistä osoitettaessa:
When showing compliance with sub-paragraph (a) above:
Lentosuunnan muutokset eivät ole sallittuja ennen kuin lentoonlähdön nettolentorata on saavuttanut korkeuden, joka vastaa puolta siipien kärkivälistä, mutta on kuitenkin vähintään 50 ft lähtökiitoon käytettävissä olevan matkan päätekohdan korkeustasosta.
Track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the take-off run available.
Tämän jälkeen lentokoneen kallistuskulma saa olla 400 ft korkeuteen asti enintään 15.
Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°.
Yli 400 ft korkeudessa kallistuskulma voi olla yli, mutta kuitenkin enintään 25.
Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled;
Kaikissa lentoonlähdön nettolentoradan osissa, joissa lentokoneen kallistuskulma on yli 15°, tämän luvun a), d) ja e) alakohdissa määritellyillä vaakasuorilla etäisyyksillä sijaitsevat esteet on ylitettävä vähintään 50 ft korkeudelta.
Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than than 15° must clear all obstacles within the horizontal distances specified in sub-paragraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft;
Kallistuskulman vaikutus lentonopeuksiin ja lentorataan on otettava riittävästi huomioon, mukaan lukien lentonopeuden kasvusta johtuvat matkan lisäykset.
Adequate allowance must be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
Osoittaessaan, että edellä olevan a) alakohdan vaatimukset täyttyvät silloin, kun aiottu lentorata ei edellytä yli 15º :een lentosuunnan muutoksia, lentotoiminnan harjoittajan ei tarvitse ottaa huomioon esteitä, joihin etäisyys on sivusuunnassa suurempi kuin:
When showing compliance with sub-paragraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
300 metriä, jos ohjaaja kykenee säilyttämään vaaditun suunnistustarkkuuden estemääritysalueella; tai
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area); or
600 metriä muussa tapauksessa.
600 m, for flights under all other conditions.
Osoittaessaan, että edellä olevan a) alakohdan vaatimukset täyttyvät silloin, kun aiottu lentorata edellyttää yli 15º :een lentosuunnan muutoksia, lentotoiminnan harjoittajan ei tarvitse ottaa huomioon esteitä, joihin etäisyys on sivusuunnassa suurempi kuin:
When showing compliance with sub-paragraph (a) above for those cases where the intended flight path does require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than: