natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mikä oli ennakkoarvio tämän tiehankkeen kustannuksista ja paljonko se lopulta tuli maksamaan?
What was the original budget of the Highway and what is the final cost?
Mikä oli yhteisön rahoitusosuuden yhteissumma (lainat, yhteisön kolmannesta tukikehyksestä myönnetyt varat ym.) hankkeen toteutuksessa?
What is the overall extent of the Community financial contribution (loans, resources from the third Community Support Framework, etc.) in realising the project?
(25. helmikuuta 2004)
(25 February 2004)
Direktiivi 1999/62/EY Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY , annettu 17 päivänä kesäkuuta 1999, verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä, EYVL L 187, 20.7.1999 . kattaa verojen, tietullien ja käyttäjämaksujen kantamisen vähintään 12 tonnin painoisilta tavaraliikenteen ajoneuvoilta.
Directive 1999/62/EC Directive 1999/62/EC of the Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure, OJ L 187, 20.7.1999 . covers the levying of taxes, tolls and user charges on lorries of 12 tonnes and more.
Jäsenvaltioiden, jotka kantavat tietulleja alle 12 tonnin painoisilta ajoneuvoilta, yksityisautot mukaan luettuina, ei tarvitse noudattaa direktiiviin 1999/62/EY sisältyviä säännöksiä.
Member States levying tolls on vehicles below 12 tonnes, including private cars, do not have to comply with the provisions contained in Directive 1999/62/EC .
Direktiivi ei myöskään koske erityisten kaupunkiliikenteen maksujen käyttöönottoa eikä säänteleviä maksuja, jotka on erityisesti suunniteltu torjumaan ajankohtaan ja paikkaan liittyviä liikenneruuhkia.
In addition, the Directive does not concern the introduction of specific urban traffic charges nor regulatory charges specifically designed to combat time and place-related traffic congestion.
Attikan moottoritie on kaupunkimoottoritie, jonka tarkoitus on yhdistää taajamat Attikan tasangolla pääkaupunkialueen liikenneruuhkien purkamisen edistämiseksi.
The Attica motorway is an urban motorway with the aim of linking settlements in the Attica Basin in order to contribute to traffic decongestion in the capital area.
Kiinteän tietullin määrääminen ei riko direktiivin säännöksiä.
The imposition of a flat rate toll does not infringe the provisions of the Directive.
Kreikan viranomaisten komissiolle toimittamien tietojen mukaan tullin määrä liittyy moottoritien rakentamisen ja huoltamisen, jotka hoitaa julkisen tarjouskilpailun jälkeen valittu yrittäjä, kustannuksiin.
According to the information provided to the Commission by the Greek Authorities, the amount of the toll is related to the cost of construction and operation of the motorway by the contractor, which was chosen after a public tender procedure.
On myös syytä mainita, että toimilupakausi, jonka aikana yrittäjä soveltaa tietulleja, on rajattu 23 vuoteen ja että henkilöautoista kannettava enimmäistulli on määritelty 1,56 euron suuruiseksi kesäkuun 1994 hintoina.
It should also be noted that the concession period when the contractor will apply the tolls is limited to 23 years and the maximum toll for passenger cars has been determined at EUR 1,56 in June 1994 prices.
Inflaation jälkeen tämä vastaa tällä hetkellä 3 euron (ALV mukaan luettuna) enimmäistullia.
After inflation, this equates today to a maximum toll of around EUR 3 (including VAT).
Euroopan investointipankki on hyväksynyt 645 miljoonan euron lainan Attiki Odos -moottoritien toimiluvan haltijalle.
The European Investment Bank has approved a loan of EUR 645 million to the concessionnaire of Attiki Odos.
Toimiluvan haltija käyttää lainaa toimilupasopimuksessa määrättynä yksityisen sektorin panoksena hankkeeseen.
This loan is used by the concessionnaire as the private sector contribution to the project defined by the concession contract.
Euroopan unionin Euroopan laajuista verkkoa (TEN) koskevasta talousarviosta on yhteisrahoitettu Attiki Odokseen liittyneitä tutkimuksia yhteensä 34 miljoonalla eurolla.
The Trans-European Network (TEN) budget of the European Union has co-financed the studies of Attiki Odos to a total amount of EUR 34 million.
Attikan alueelliset toimintaohjelmat 1989—1993 ja 1994—1999 ovat osallistuneet Attiki Odos -hankkeeseen yhteensä 53 miljoonan euron summalla Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR).
The Regional Operational Programmes 1989-1993 and 1994-1999 for Attika have contributed a total amount of EUR 53 million of the European Regional Development Fund (ERDF) to Attiki Odos.
Toimintaohjelma Tieakselit 1994—1999 on yhteisrahoittanut Attiki Odos -hanketta 135 miljoonalla eurolla EAKR:sta.
The Operational Programme Road Axes 1994-1999 has co-financed Attiki Odos with EUR 135 million of the ERDF.
Komissio on saanut Kreikan viranomaisilta hakemuksen, jossa pyydetään vahvistusta Attiki Odoksen yhteisrahoitukselle EAKR:sta tieväyliä, satamia ja kaupunkisuunnittelua kaudella 2000—2006 koskevan toimintaohjelman puitteissa.
An application has been received by the Commission from the Greek Authorities requesting the confirmation of the co-financing of Attiki Odos by the ERDF under the Operational Programme Road Axes, Ports, Urban Development 2000-2006 .
Komissio tarkastelee hakemusta parhaillaan.
The Commission is currently examining this application.
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3818/ 03
WRITTEN QUESTION E-3818/03
Aihe: Eläkkeen saamisen edellytykset Kreikassa
Subject: Conditions for awarding pensions in Greece
Eläkeläisten Kreikassa esittämien valitusten mukaan kaikissa muissa unionin jäsenvaltioissa tärkein arviointiperuste eläkkeen myöntämisessä on se, millä hetkellä niin kutsuttu vakuutusriski alkaa, toisin sanoen milloin kansalainen ylittää tietyn ikärajan ja vanhuuteen itsestään selvästi liittyvät riskit alkavat ilmetä.
Pensioners in Greece have complained that in all the other EU Member States the main criterion for awarding a pension is the advent of the so-called insurance risk , namely the time when the citizens reach a certain age at which the normal risks associated with ageing appear.
Esitettyjen valitusten mukaan näin ei kuitenkaan ole Kreikassa, missä tärkeimpänä perusteena on tietyn työvuosien vähimmäismäärän (eli leimamerkkien määrän) täyttyminen kansalaisen kohdalla.
This is apparently not the case in Greece, where the basic criterion for each citizen is completion of a minimum number of years of employment (evidenced by contribution records).
Valitusten esittäjät mainitsevat, että kaikkialla muualla Euroopan unionissa jokainen kansalainen saa oikeuden eläkkeeseen ylittäessään jonkin ikärajan ja että hänen eläkkeensä määrä on täysin suhteutettu hänen työvuosiinsa (vaikka niitä olisi vain vähän), mutta Kreikassa tämä ei päde.
They complain in particular that throughout the rest of the European Union each citizen acquires pension rights as soon as he reaches a certain age and the size of his pension is strictly proportionate to the number of years of employment (however few), which is not the case in Greece.
On syytä huomata, että yksi tämän tilanteen seuraus on, että monet iäkkäät kreikkalaiset naiset (joilla ei ole esittää leimamerkkejä, koska he ovat koko elämänsä hoitaneet perheen lapsia ja huolehtineet kodinhoidosta) eivät saa minkäänlaista eläkettä, jos esimerkiksi heidän puolisonsa saa noin 600 euron suuruisen kuukausieläkkeen.
One of the results of this state of affairs is that a fair number of very elderly Greek women (who have no contribution records to show, since they spent their whole lives bringing up children in the family and housekeeping) receive no pension at all, if, for example, their spouse receives a monthly pension of the order of EUR 600.
Huomautettakoon yleisemmin, että kreikkalaiset eläkkeet ovat unionin alhaisemmat; laajat eläkeläisryhmät (lähes 90 prosenttia eläkeläisistä) saavat alle 500 euron kuukausieläkkeen, ja on ryhmiä (esimerkiksi taksinkuljettajat), jotka saavat 300 euron tai sitäkin alhaisemman eläkkeen.
More generally, it should be pointed out that Greek pensions are the lowest in the European Union, with very broad categories of pensioner (almost 90 %) receiving a monthly pension of less than EUR 500, and other categories (for instance taxi drivers and others) receiving pensions of EUR 300 or less.
Voiko komissio kertoa, ovatko Kreikassa sovellettavat eläkkeiden myöntämisperusteet täysin sopusoinnussa yhteisön lainsäädännön kanssa?
Will the Commission say whether the criteria applied in Greece for awarding pensions are completely in line with Community legislation?
Saavatko muiden unionin jäsenvaltioiden kansalaiset jonkin vähimmäiseläkkeen, kun niin kutsuttu vakuutusriski alkaa, eli kun he ylittävät jonkin ikärajan, riippumatta siitä, paljonko heille on kertynyt työvuosia?
Do citizens in the other EU Member States receive a minimum pension with the advent of the so-called insurance risk , i.e. when they reach a given age, regardless of their contribution records?
Minkä suuruisia nämä vähimmäiseläkkeet ovat (yksityiskohtaisesti eriteltyinä) muissa unionin 14 jäsenvaltiossa?
Will it provide a breakdown of these minimum pensions in the other 14 Member States?
Saavatko eläkeläiset muualla EU:ssa täysin työvuosiinsa (vaikka vähäisiinkin) suhteutettuja eläkkeitä ylitettyään jonkin tietyn ikärajan?
Do pensioners in the other EU Member States receive pensions strictly proportionate to their employment contributions (however few) when they reach a certain age?
Mikä tämä ikäraja on (yksityiskohtaisesti eriteltynä) muissa 14 jäsenvaltiossa?
Will it give an analytical table of this age in the other 14 Member States?
Onko yhteisön lainsäädännön mukaista, ettei joillakin iäkkäillä Kreikan kansalaisilla ole oikeutta minkäänlaiseen eläkkeeseen, kun heillä kuitenkin on takanaan (edes vähän) työvuosia?
Is it in line with Community legislation that very elderly Greek citizens should not be entitled to any pension at all, even though they have made employment contributions (albeit few)?
Voisivatko he EU:n lainsäädännön perusteella vaatia edes pientä eläkettä, joka vastaisi heille kertyneitä työvuosia?
Under EU legislation could they claim a pension — however small — in proportion to their contributions?
Eläkejärjestelmien suunnittelu kuuluu jäsenvaltioiden vastuualaan.
The design of pension systems falls within the responsibilities of the Member States.
Sosiaalista suojelua koskeva yhteisön lainsäädäntö kattaa vain muutamat eläkejärjestelmiin liittyvät näkökulmat, esimerkiksi jäsenvaltiosta toiseen muuttavien kansalaisten oikeudet sekä miesten ja naisten yhtäläisen kohtelun (joitakin poikkeuksia myönnetään kuitenkin eläkeiän ja perhe-etuuksien osalta).
Union law on social protection concerns only very limited aspects such as the rights of people who move from one Member State to another and equal treatment of men and women (with certain exceptions still holding as regards the retirement age and survivors' benefits).
Yhteisön lainsäädännössä ei säädetä eläkemaksujen ja eläkeoikeuksien välisestä yhteydestä.
There is no Union legislation on the link between contribution payments and benefit entitlements.
Lakisääteisten eläkejärjestelmien suunnittelu on hyvin erilaista EU:ssa.
The design of statutory pension schemes differs widely across the Union.
Joissakin jäsenvaltioissa maksetaan kiinteää eläkettä 65. ikävuodesta lähtien (Tanskassa ja Alankomaissa asuinpaikan sekä Irlannissa eläkemaksujen perusteella).
Some countries pay a flat-rate pension from the age of 65 (in Denmark and the Netherlands this is based on residence, in Ireland on contributions).
Useimmissa jäsenvaltioissa eläke perustuu vakuutuksen piiriin kuuluviin tuloihin, minkä yhteydessä otetaan huomioon yhä pitenevät ansiotulohistoriat.
In most Member States, pensions are linked to insured earnings with a tendency to take into account increasingly long earnings histories.
Lakisääteiset eläkejärjestelmät poikkeavat kuitenkin monin tavoin tiukista vakuutusperiaatteista.
There are, however, a number of ways in which statutory pension schemes deviate from strict insurance principles.
Tuloihin tai eläkemaksuihin perustuvat lakisääteiset eläkejärjestelmät takaavat lisäksi usein vähimmäiseläkkeen.
Earnings or contribution related statutory pension schemes often also guarantee a minimum pension level.
Lisätietoja kansallisten eläkejärjestelmien piirteistä saa Missoc — Social Protection in the Member States and the European Economic Area -julkaisusta http://europa.eu.int/comm/employment_social/missoc/index_en.html sekä komission ja neuvoston yhteisestä raportista riittävistä ja kestävistä eläkkeistä (maaliskuu 2003) http://europa.eu.int/comm/employment_social/soc-prot/pensions/index_en.htm .
Details on such features in national pension systems can be found in the publication Missoc — Social Protection in the Member States and the European Economic Area http://europa.eu.int/comm/employment_social/missoc/index_en.html and in the Joint Report by the Commission and the Council on Adequate and Sustainable Pensions of March 2003 http://europa.eu.int/comm/employment_social/soc-prot/pensions/index_en.htm .
Yhteinen raportti sisältää erityisesti taulukoita eläkeiästä (taulukko 7) ja ikääntyneiden vähimmäistulotakuusta (taulukko 1).
The latter contains in particular tables on the retirement age (table 7) and on minimum income guarantees for older people (table 1).
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3819/03
WRITTEN QUESTION E-3819/03
Aihe: Yksityisautojen liikennöiminen Kreikassa yhteisön rekisterikilvillä
Subject: Circulation in Greece of private vehicles fitted with Community numberplates
Henkilöiden vapaa liikkuvuus EU:ssa on täysin vahvistettu ja sallii kaikkien yhteisön kansalaisten valita asuinpaikan mistä tahansa unionin jäsenvaltiosta, kirjoittautua asianmukaisiin rekistereihin ja ostaa – halutessaan – yksityisauton, joka on varustettu sen jäsenvaltion rekisterikilvillä, johon kyseinen kansalainen on päättänyt asettua asumaan.
Freedom of movement of persons in the European Union is guaranteed, and any Community national may elect to reside in any EU country, register his name on the relevant lists and - if he so wishes - purchase a private vehicle fitted with numberplates from the Member State in which he has opted to reside.
Monet kreikkalaiset ovat laillisesti hankkineet edellä mainitulla tavalla jonkin yhteisön jäsenvaltion rekisterissä olevia yksityisautoja, jotka ovat liikenteessä Kreikassa.
In this way many Greeks have legally acquired private vehicles with Community numberplates which they drive in Greece.
Ovatko nämä kreikkalaisten viranomaisten toimet sopusoinnussa yhteisön lainsäädännön kanssa?
Are these actions by the Greek authorities in line with Community legislation?
Missä muussa unionin jäsenvaltiossa yhteisön rekisterikilvillä liikennöiviä ajoneuvoja takavarikoidaan ja niiden omistajille määrätään tavattoman suuria sakkoja?
In which other EU Member States are vehicles circulating with numberplates from another EU Member State impounded and their owners given draconian fines?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3820/ 03
WRITTEN QUESTION E-3820/03
Aihe: Liittymät sähkön- ja vedenjakeluverkkoihin
Subject: Connection to electricity and water supplies
Kysyisin komissiolta esittämääni kirjalliseen kysymykseen E-2399/03 ja siihen saamaani vastaukseen liittyen, voiko komissio antaa vastauksen samaan kysymykseen siten muutettuna, ettei se koske Skotlannin osia, jotka kuuluvat ylämaihin tai saarialueisiin?
Further to Written Question E-2399/03 and the Commission's reply, will the Commission please reply to the same question but with regard to the parts of Scotland that are not within the Highland and Islands Region?
Rakennerahaston tavoite 2 -alueilla tai tavoite 2 -siirtymäalueilla asuu Skotlannissa 3 746 381 ihmistä.
3 746 381 people in Scotland live in areas eligible under Objective 2 of the Structural Funds or in Objective 2 transitional areas.
Tukitoimet kuuluvat kolmeen tavoite 2 -ohjelmaan 21. ja 22. maaliskuuta 2001 tehtyjen komission päätösten mukaisesti: Länsi-Skotlannin tavoite 2 -ohjelma, Itä-Skotlannin tavoite 2 -ohjelma ja Etelä-Skotlannin tavoite 2 -ohjelma.
The interventions are organised under three Objective 2 Programmes in accordance with Commission Decisions taken on 21 and 22 March 2001: the West of Scotland Objective 2 Programme, the East of Scotland Objective 2 Programme and the South of Scotland Objective 2 Programme.
Tavoite 2 -ohjelmien tukitoimet liittyvät talouden taantumasta kärsivien alueiden elinkeinojen monipuolistamiseen ja elvyttämiseen.
Under Objective 2, the interventions relate to the diversification and revitalisation of areas in economic decline.
Näiden alueiden infrastruktuuri-investointeja tuetaan, jos työpaikkoja synnyttävien taloudellisten toimintojen luominen tai kehittäminen tätä edellyttää.
Infrastructures in these areas are supported where they are a prerequisite for the location or development of job-creating economic activities .
Kaikissa kolmessa tavoite 2 -ohjelmassa määrätään toimista, joilla edistetään jätteiden vähentämistä, energiatehokkuutta ja ympäristöjärjestelmiä elinkeinotoiminnan tukemiseksi ja ympäristönsuojelun parantamiseksi voimavarojen käyttöä tehostamalla.
In all three Objective 2 Programmes there is provision for actions to promote the adoption of waste minimisation, energy efficiency and environmental management to benefit economic activity and better protect the environment through more efficient use of resources.
Euroopan rakennerahastoista osarahoitettavat hankkeet valitsee kunkin tavoite 2 -ohjelman alueellinen yhteistyökumppani.
The responsibility for deciding on the selection of projects co-financed by European Structural Funds lies with the Regional Partnership for each Objective 2 Programme.
Länsi-Skotlannin ohjelman kumppani on Strathclyde European Partnership Ltd (SEP Ltd), Itä-Skotlannin East of Scotland European Partnership Ltd (ESEP Ltd) ja Etelä-Skotlannin South of Scotland Partnership (SOSEP).
For the West of Scotland Programme, this is the Strathclyde European Partnership Ltd (SEP Ltd), for the East of Scotland, this is the East of Scotland European Partnership Ltd (ESEP Ltd) and for the South of Scotland, this is the South of Scotland Partnership (SOSEP).
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3821/03
WRITTEN QUESTION E-3821/03
Aihe: Eivissan (Ibiza) lentokentän laajentamisen ympäristövaikutukset
Subject: Environmental impact of the extension of the Eivissa Airport
Onko komissio saanut jo vaaditut tiedot Espanjan viranomaisilta?
Has the Commission now received the information requested from the Spanish authorities?
Onko suunniteltu kahdenvälinen kokous jo pidetty?
Has the planned bilateral meeting been held?
Jos on, miten kokouksessa päätettiin ratkaista ongelma, joka aiheutuu siitä, että Eivissan lentokentän laajentamisen yhteydessä rikotaan useita EU:n ympäristödirektiivejä?
If so, what conclusions were reached with regard to resolving the problem of the infringement of various EU environmental directives in connection with the enlargement of Eivissa Airport?
Kuten vastauksessa arvoisan parlamentin jäsenen kysymykseen E-2745/03 mainitaan, komissio on keskustellut Espanjan viranomaisten kanssa yhteisön ympäristölainsäädännön soveltamisesta Ibizan lentoaseman laajennushankkeeseen Madridissa lokakuussa 2003 pidetyn kahdenvälisen kokouksen aikana.
As was announced in the reply to the Honourable Member's Written Question E-2745/03 , the Commission has discussed with the Spanish authorities the application of Community Environmental Law to the project of the enlargement of Ibiza airport, during the bilateral meeting held in Madrid in October 2003.
Sittemmin Espanjan viranomaiset lähettivät kertomuksen, jossa he ottivat kantaa esitettyihin tosiseikkoihin.
Subsequently, the Spanish authorities have sent a report containing their comments on the facts raised.
Kertomuksen mukaan Ibizan lentoaseman laajennushanke on tällä hetkellä vaikutusten arviointivaiheessa yhteisön lainsäädännön säännösten mukaisella tavalla.
This report indicates that the Enlargement Project of Ibiza Airport is currently undergoing an impact assessment procedure according to the provisions of Community Law.
Espanjan viranomaiset ilmoittavat ottaneensa huomioon väitteet, joita eri järjestöt ja laitokset ovat esittäneet arviointimenettelyn aikana.
The Spanish authorities claim that they have taken into account the allegations made by different organizations and institutions in the course of this procedure.
Tämän perusteella ne ovat muuttaneet hanketta rajoittamalla suunnitellut rakennustyöt alueeseen, johon ei kuulu Natura 2000 -alue ES0000084 (Ses Salines d'Eivissa i Formentera).
They have consequently modified the project so as to restrict the foreseen works to the area situated beyond the limits of the Natura 2000 site ES0000084 (Ses Salines d'Eivissa i Formentera).
Itse asiassa ainoat tämänhetkiseen hankkeeseen sisältyvät toimenpiteet ovat uuden kiitoradan rakentaminen pakkolaskuja varten ja uuden paloharjoituspaikan rakentaminen.
As a matter of fact, the only interventions included currently in the project are a new runway for emergency landings and a new platform for fire-fighting drills.
Parhaillaan komissio arvioi Espanjan viranomaisten toimittamia tietoja.
The Commission is currently assessing the information provided by the Spanish authorities.
Arvioinnin valmistuttua komissio voi tehdä johtopäätöksensä asiasta.
As soon as this assessment is complete, the Commission will be able to draw its conclusions on this case.
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3822/03
WRITTEN QUESTION E-3822/03
Aihe: Luontotyyppeihin ja yhteisön tärkeinä pitämiin lajeihin kohdistuvat huomattavan kielteiset vaikutukset Mallorcalla
Subject: Serious negative impact on habitats and species of Community interest on the island of Mallorca
Nykyinen Mallorcan aluehallitus (Consell de Mallorca) on päättänyt muuttaa maanteitä koskevaa yleissuunnitelmaa.
The current Mallorcan regional government (Consell de Mallorca) has decided to amend the Sectorial Roads Masterplan.
Kyseinen muutos merkitsee seuraavaa: Incan ja Manacorin välille rakennetaan moottoriliikennetie, Incan ja Sa Pobla y Llucmajorin välille kaksi moottoritietä, Palman ja Incan välistä moottoritietä levennetään rakentamalla kolmas kaista sekä Palman toista kehätietä laajennetaan.
The amendment involves building a major road (Inca-Manacor), two motorways (Inca-Sa Pobla and Llucmajor), adding a third carriageway to the Palma-Inca motorway and extending a second ringroad in Palma.
Tämä muutos on julkaistu 11. lokakuuta 2003 Baleaarien virallisen lehden numerossa 141.
This amendment of the Masterplan is published in the Official Journal of the Balearic Islands, No 141, of 11 October 2003.
On tärkeätä ottaa huomioon, että jotkut näistä luontotyypeistä on rauhoitettu alueellisin säännöksin.
It should be observed that some of these habitats are protected by regional legislation.
Jotkut rakennustöistä kärsimään joutuvat villiöljypuu- ja tammimetsät ovat Mallorcan saaren keskiosan ainoita.
Some of the holm oak and wild olive groves which will be affected are the sole remaining examples in the central area of the island of Mallorca.
Muutossuunnitelmassa ei myöskään esitetä tehtäväksi asianmukaista ympäristövaikutusten arviointia, vaikka tiedetään, että suunnitelmasta aiheutuu vakavia alueellisia, ympäristöä koskevia, sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia, mukaan lukien laajan maatalousalueen tuhoutuminen.
The amended Masterplan makes no provision for carrying out an adequate scheme for assessing the environmental impact, although it is no secret that the Plan will involve major territorial, environmental, social and economic impact, including the destruction of an extensive rural area.
Tietääkö komissio, miten kyseinen suunnitelma voi vaikuttaa yhteisön tärkeinä pitämiin luontotyyppeihin ja lajeihin?
Is the Commission aware of the way in which this Plan will affect habitats and species of Community interest?
Eikö komissio katso, että jotkut näistä alueista olisi sisällytettävä yhteisön tärkeinä pitämien alueiden luetteloon?
Does the Commission not believe that some of these habitats should be listed as Sites of Community Interest?
Mihin toimenpiteisiin komissio aikoo tahollaan ryhtyä?
What measures, if any, does the Commission intend to take?