natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Euroopan unioni, joka toimii läheisessä yhteistyössä kvartettiin kuuluvien ja alueellisten kumppaniensa kanssa, on valmis tarjoamaan kaiken tukensa tässä prosessissa ja edistämään turvallisuuden ja rauhan aikaansaamista sekä Israelissa että Palestiinassa.
The European Union, in close cooperation with its partners in the Quartet and in the region, stands ready to offer all its support in this process and to promote security and peace for Israelis and Palestinians alike.
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1142/09
WRITTEN QUESTION E-1142/09
Ymmärtääkö komissio, ettei ole mahdollista muodostaa enemmistöhallitusta ilman, että mukana on puolueita, jotka haluavat estää rauhanprosessin?
Does it realise that it will not be possible to form a majority government without the participation of parties seeking to block the peace process?
Tyytyykö komissio siihen, että seuraavan neljän vuoden aikana Israel ei pysty saattamaan rauhanprosessia loppuun ja että siitä aiheutunut tilanne voi johtaa vain palestiinalaisten entistä suurempaan katkeruuteen?
Is it resigned to the fact that, over the next four years Israel will be unable to complete the peace process and that the resulting situation can only lead to further bitterness on the part of the Palestinians?
Miten komissio pystyy vaikuttamaan Israelin politiikkaan seuraavan neljän vuoden aikana, mahdollisesti yhteistyössä Yhdysvaltojen kanssa, jonka odotetaan uuden presidenttinsä Obaman johdolla asettavan etusijalle pysyvän rauhan saavuttamisen niin pian kuin mahdollista?
How does the Commission expect to be able to influence Israeli policy over the next four years, possibly in cooperation with the USA, which under its new President Obama is expected to give greater priority to achieving a lasting peace as soon as possible?
Pyrkiikö komissio tekemään selväksi Israelille, että nopea, rauhanomainen ja kestävä ratkaisu konfliktiin sen palestiinalaisten naapureiden kanssa on välttämätöntä, jos Israel haluaa saada toivomansa vastauksen suhteiden lähentämisestä EU:n kanssa?
Is the Commission endeavouring to make it clear to Israel that a speedy peaceful and lasting resolution to the conflict with its Palestinian neighbour is necessary if it is to meet with any response to its desire for close relations with the EU?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1143/09
WRITTEN QUESTION E-1143/09
Aihe: Autogirojen vastavuoroinen tunnustaminen
Subject: Mutual recognition of autogyros
Jatkona aiempaan kirjalliseen kysymykseeni ( E-0022/09 ) haluaisin nostaa esiin myös autogirojen vastavuoroisen tunnustamisen.
Further to my previous written question (E‑0022/09), I should also like to address the mutual recognition of autogyros (gyroplanes).
Autogiroille vaaditaan kattava Euroopan lentoturvallisuusviraston hyväksyntä (EASAn päätöksen 2008/009/R liite).
Autogyros are subject to comprehensive EASA certification (Annex to ED Decision 2008/009/R).
Autogiroja valmistetaan useissa tehtaissa EU:n alueella.
In Europe they are manufactured in a number of factories.
Autogirotuntien ottaminen, lentoluvan hankkiminen ja autogiron rekisteröiminen on mahdollista useissa Euroopan valtioissa.
In a number of European countries it is possible to take lessons, obtain a licence and acquire and register an autogyro.
Kyseisten alusten rekisteröinti EU:n valtioissa kuuluu kuitenkin kansallisten viranomaisten päätösvaltaan, vaikka ne voitaisiin rekisteröidä jossakin toisessa valtiossa.
However, registration of an autogyro in a given European country is a matter for the national authorities even if it may be registered in another European country.
Esimerkiksi Belgiassa autogiron rekisteröinti ei ole mahdollista, kun taas Alankomaissa näytetään suosivan CAA-standardien (Yhdistyneen kuningaskunnan standardien) mukaisia autogiroja EASAn standardien (saksalaisten standardien) mukaisten sijaan.
In Belgium for example it is not possible to register an autogyro, while in the Netherlands preference appears to be given to autogyros complying with CAA (British) standards rather than those meeting EASA (German) standards.
Siksi Saksassa rekisteröity autogiro voi ”vierailla” Alankomaissa enintään 28 päivän ajan.
Accordingly, an autogyro registered in Germany may ‘visit’ The Netherlands for a maximum of 28 days.
Tämän seurauksena Alankomaissa ei voida (vielä) avata lentokoulua, sillä autogiron rajoittamaton käyttö edellyttää ennakkorekisteröintiä.
As a result it is not (yet) possible to open a flying school in The Netherlands, the unrestricted use of an autogyro requiring preliminary registration.
Ongelman ratkaisisi yhdessä jäsenvaltiossa rekisteröityjen autogirojen automaattinen tunnustaminen ja rekisteröiminen muissa jäsenvaltioissa.
The solution would be the automatic admission and registration in one Member State of autogyros registered in another Member State.
Jos komissio on samaa mieltä, mihin toimiin se aikoo ryhtyä (ja milloin), jotta ongelma saadaan ratkaistua nopeasti ja lopullisesti?
If so how does the Commission intend to proceed (and when) with a view to resolving this problem definitively and without delay?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1144/09
WRITTEN QUESTION E-1144/09
Aihe: Suhteettomia rajoituksia aseiden omistajille
Subject: Disrespectful restrictions for weapons owners
Monissa maissa on jo vuosia jatkuvasti (jokaisen uuden perusteen ilmaantuessa) kiristetty aselakeja.
Many countries have a weapons law that has for years been becoming increasingly restrictive (with every incident).
Arvioiden mukaan Saksassa on kymmenen miljoonaa lupaa edellyttävää asetta neljän miljoonan laillisen aseluvan haltijan käsissä ja vastaavasti yli kaksinkertainen määrä laittomia aseita.
It is estimated that there are ten million licensed weapons in Germany (in the hands of four million legal weapons owners) as opposed to more than twice as many illegal weapons.
Asiantuntijat ovat jo vuosia tuloksetta viitanneet siihen, että pääosa ampuma-aserikoksista (joiden määrä Itävallan rikostilastoissa on promilleluokkaa) tehdään laittomasti hankituilla ampuma-aseilla.
Experts have for years been pointing out, to no avail, that in the majority of crimes involving firearms (in Austrian crime statistics these account for a small fraction), the firearms were procured illegally.
Miljoonien urheiluampujien ja metsästäjien urheiluharrastusta rajoitetaan Euroopassa yhä enenevässä määrin.
Millions of sport shooters and hunters in Europe are increasingly restricted in the practising of their hobby.
Velvollisuus hankkia lupa kaikenlaisille ampumatarvikkeille, jälleenlataamisen rajoittaminen ja korkeat rekisteröintikulut sekä eläkkeelle jääneille poliisimiehille määrätty koulutus koetaan kiusanteoksi.
Licensing requirements for all types of ammunition, restrictions on reloading, high registration costs and compulsory training for retired police officers are seen as harassment.
Asedirektiivin tiukentamisen perusteltiin olevan välttämätöntä, jotta voitaisiin taata, että aseet eivät joudu rikollisten käsiin ja että jokaisen aseen omistaja voidaan jäljittää.
When the Weapons Directive was tightened, it was argued that it was necessary in order to ensure that weapons did not fall into the hands of criminals and that every weapon could be traced to its owner.
Samaan aikaan, kun laillisen aseen omistamisesta tulee yhä hankalampaa, on lastenleikkiä hankkia laiton ase mustasta pörssistä tai internetin kautta.
Whilst legal possession of a firearm is made ever more difficult, it is, however, very easy to obtain illegal weapons on the black market or over the Internet.
Kuten Yhdistyneessä kuningaskunnassa saadut kokemukset osoittavat, jatkuvat rajoitukset edistävät vain laitonta asekauppaa ja rikollisuutta.
As experience from the UK has shown, continual restrictions merely encourage the weapons black market and crime.
Sen sijaan, että olisi sovittu kohtuullisesti mitoitetuista yhteisistä vähimmäisnormeista ja asepassien vastavuoroisesta tunnustamisesta, ammuttiin reippaasti yli maalin.
Instead of finding reasonable levels of common minimum standards and enabling mutual recognition of weapons permits, they have overshot the mark.
Miten komissio perustelee laillisen aseen omistamiseen kohdistuvat tiukennukset, kun rikolliset tekevät rikoksia laittomilla aseilla?
How does the Commission defend the tightening of the law on legal weapons ownership, when crimes are committed by criminals with illegal weapons?
Onko odotettavissa, että asiaa harkittaisiin uudelleen?
Is it conceivable that this may be reconsidered?
Millä toimenpiteillä estetään, että tiukennus ei lisää laillisten aseiden omistajien kustannuksia ja sitä kautta aja laittomuuksiin?
What measures are used to prevent the tightening of the law leading to higher costs for owners of legal weapons and thus driving more people to illegal ownership?
Onko EU:n rajoitusten pitkän aikavälin tavoitteena kieltää ampumaurheilu ja metsästys?
Do the EU restrictions aim, in the long term, for a ban on shooting sports and hunting?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1145/09
WRITTEN QUESTION E-1145/09
Aihe: Hidasteet liikenteenvalvonnassa
Subject: Harassment at traffic controls
Itävaltalaisen autokerhon mukaan liikenteenvalvonnassa on edelleen ongelmia muissa EU:n jäsenvaltioissa.
According to the Austrian automobile club, problems repeatedly occur at traffic controls in other Member States.
Kotimaan kansalaisten ja ulkomaalaisten epätasa-arvoisesta kohtelusta aiheutuu lukuisia ongelmia (tietulleihin ja vinjetteihin liittyvät epäoikeudenmukaiset rangaistukset sekä ajoneuvojen, ajokorttien ja rekisteröintitodistusten laittomat takavarikoinnit).
The number of complaints about the different treatment given to nationals and foreigners is increasing (unfair penalties relating to tolls and vignettes, unfair confiscation of vehicles, driving licences and vehicle registration documents).
Esimerkiksi slovenialaisessa tietullikäytännössä ilmeni vastikään ongelmia, kun vinjettitarkastuksia tehtiin tieosuuksilla, jotka eivät ole maksullisia.
Problems repeatedly occur in connection with Slovenian tolls, such as vignette controls being carried out on roads that are not toll roads.
Esitetystä maksukuitista huolimatta autoilijaa syytettiin väärennetyllä vinjetillä autoilemisesta, ja siksi häneltä otettiin ajokortti ja rekisteröintitodistus pois.
One driver was accused of travelling with a forged vignette, despite presentation of the receipt, and consequently had his driving licence and vehicle registration documents confiscated.
Kiistoja on syntynyt ilmeisesti myös vihreän vakuutuskortin käytäntöön liittyen, kun korttia vaadittiin esimerkiksi italialaisilta karabinieereilta, jotka, merkkinä jatkuvasti voimassa olevasta liikennevakuutuksesta, eivät ole sitä vuodesta 1971 lähtien tarvineet.
Conflicts apparently also arise in connection with the green insurance card, which was demanded, for example, by the Italian Carabinieri, despite the fact that this has not been required as proof of valid third-party insurance since 1971.
Autoilijat joutuvat hankaluuksiin myös epäselvien ajokielto‑, pysäköintialue‑ ja ympäristövyöhykemerkkien takia.
Drivers also repeatedly get into difficulties due to poor signage of driving bans, short-stay parking areas and environmental zones.
Lisäksi autoilijat aivan oikeutetusti tuntevat itsensä ryövätyksi, kun maksuttomat valtatiet ja maksulliset moottoritiet on johdettu sillä tavoin yhteen, että maksullisten tieosuuksien välttäminen ei ole mahdollista vaan niiden käytöstä rahastetaan.
Drivers rightfully feel ripped off, when toll-free regional roads and toll motorways are built in such a way that it is impossible to avoid the stretch of toll road and drivers then have to fork out.
Onko komissio tietoinen tällaisista ongelmista rajatylittävässä liikenteessä?
Is the Commission aware of such problems with cross-border traffic?
Millainen strategia on olemassa erilaisten hidasteiden ja esteiden vähentämiseksi?
What strategy is there to reduce the various kinds of harassment and obstacles?
Onko suunniteltu, että näitä asioita käsiteltäisiin asianomaisille viranomaisille suunnattujen koulutus‑ ja yhteistyöohjelmien yhteydessä tai että ongelmat yritettäisiin korjata?
Are there plans to address and rectify this problem in connection with programmes for training and cooperation between the relevant authorities?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1147/09
WRITTEN QUESTION E-1147/09
Aihe: Kauttakulkumatkustajat lennoilla, joiden reitti muuttuu
Subject: Transit passengers on diverted flights
Rajatarkastuksia, turvapaikkaa ja maahanmuuttoa koskevassa Schengenin sopimuksessa Euroopan unionille määritellään yhtenäinen viisumipolitiikka.
The Schengen Agreement on border checks, asylum and immigration provides a unified visa policy for the European Union.
Eräät EU:n jäsenvaltiot ja alueet, kuten Yhdistynyt kuningaskunta Gibraltar mukaan luettuna, eivät tällä hetkellä osallistu kyseiseen politiikkaan.
A number of EU Member States and areas do not currently participate in this policy, notably the United Kingdom including Gibraltar.
Gibraltarille matkalla olevien matkustajien lennot johdetaan silloin tällöin Espanjaan Malagan lentokentälle, jos Gibraltarin sää on huono.
Passengers aboard flights bound for Gibraltar are occasionally diverted to Malaga Airport, Spain due to unsuitable weather conditions on the Rock.
Tällaisilla matkustajilla on Gibraltarille matkustamiseen vaadittava viisumi, koska he aikoivat matkustaa sinne.
These passengers have the necessary visa for Gibraltar, which they were intending to travel to.
Äskettäisessä tapauksessa Gibraltarille ankkuroituneelle, miehistön vaihtumista odottavalle alukselle matkalla olleet merimiehet eivät voineet poistua lentokoneesta ja liittyä aluksen miehistöön, koska lento laskeutuikin Malagaan.
In a recent case sailors bound for a ship docked in Gibraltar awaiting a crew change were unable disembark to join their Officials after a flight was diverted to Malaga.
Onko komissio tietoinen hankaluuksista ja vaivasta, jota tämä aiheuttaa matkustajille ja yrityksille?
Is the Commission aware of the difficulties and inconvenience this poses to passengers and businesses?
Onko olemassa jonkinlaista kauttakulkuviisumia Schengen-alueiden ja siihen tällä hetkellä kuulumattomien alueiden välillä, erityisesti sellaisten lentojen osalta, joiden reitti muuttuu?
Does some form of ‘transit visa’ between Schengen Visa areas and those not currently participating exist, especially with regard to flights which are diverted?
Jos ei ole, harkitaanko tällaista toimenpidettä?
If not, is such a measure under consideration?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1148/09
WRITTEN QUESTION E-1148/09
Aihe: COST 2103 -hanke
Subject: COST 2103
Äskettäin perustettiin yhteinen työryhmä, johon kuuluu tietoliikenneinsinöörejä Euroopan unionissa ja lääkäreitä, joilla on erityistutkinto biologisessa viestinnässä (ääni-, puhe‑ ja kielitoiminto).
Recently a joint working group was launched which involves telecommunications engineers in the European Union and medical doctors with special qualifications in biological communication (voice, speech and language function).
Kaksi henkilöä 17 maasta ovat edustettuina COST 2103 ‑hankkeessa.
Two persons from 17 countries are represented in COST 2103.
Insinöörit tarvitsevat äänen, puheen ja kielen biologisia näkökulmia koskevaa tietoa 27 kielellä tietoliikennettä varten.
The engineers need the knowledge of the biological aspects of voice, speech and languages in 27 languages for telecommunications.
Miten komissio aikoo ratkaista ongelman seuraavan viiden vuoden aikana, jolloin COST 2103 ‑hanke (advanced voice assessment) saadaan valmiiksi?
How will the Commission solve this problem in the next five years, when the COST 2103 advanced voice assessment will be completed?
Onko komissio sitä mieltä, että insinöörit ja ääni-, puhe‑ ja kieliasiantuntijat voivat jatkaa työskentelyä ohjatulla tavalla?
How does the Commission think engineers and medical voice, speech and language experts can continue working in what has to be a structured fashion?
Lääketieteelliseen lähestymistapaan yhdistetty tekninen näkökulma voisi keskittyä joihinkin 27 kielialueen ja muiden sellaisten alueiden välisen kilpailun näkökantoihin, joilla maantieteelliset alueet ovat äänen, puheen ja kielen osalta paljon yhtenäisempiä.
The technology aspect coordinated with a medical approach might address some aspects of competition between the 27 language zones and other parts of the world where voice, speech and language geographical areas are much more homogeneous.
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1149/09
WRITTEN QUESTION E-1149/09
Aihe: Ulkomaalaisten kuorma-autonkuljettajien aiheuttamat vältettävissä olevat onnettomuudet Yhdistyneessä kuningaskunnassa
Subject: Foreign lorry drivers causing avoidable accidents in the UK
Tietääkö komissio, että ulkomaalaiset kuorma-autonkuljettajat joutuvat kahdeksan kertaa todennäköisemmin vakavaan tai kuolemaan johtavaan onnettomuuteen Yhdistyneen kuningaskunnan teillä kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa asuvat kuorma-autonkuljettajat?
Did the Commission know that foreign lorry drivers are eight times more likely to be involved in a serious or fatal accident on the UK’s roads than British lorry drivers?
EU:n lainsäädäntö estää Yhdistyneen kuningaskunnan hallitusta vaatimasta ulkomaisiin kuorma-autoihin turvapeilejä, jotka vähentäisivät huomattavasti liikenneonnettomuuksia Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
EC laws prevent the UK Government from compelling foreign lorries to fit safety mirrors, which would radically cut road accidents in the UK.
Yksinkertainen laite, joka tunnetaan nimellä Fresnelin linssi, estäisi katvealueet ulkomaalaisilta kuljettajilta, jotka eivät ole tottuneet ajamaan tien vasemmalla puolella ja istumaan väärällä puolella ohjaamoa.
A simple device known as a Fresnel lens would eliminate blind spots experienced by foreign drivers unused to driving on the left side of the road, and sitting on the wrong side of their cab.
Miten komissio selviytyy ajatuksesta, että EU:n lainsäädäntö vaarantaa tarpeettomasti Yhdistyneen kuningaskunnan kansalaisten henkiä?
How does the Commission cope with knowing that EC laws are putting British lives unnecessarily at risk?
Pelkästään viime vuonna ulkomaiset kuorma-autot olivat osallisina vähintään 30 liikennekuolemassa.
Last year alone, at least 30 fatalities on British roads involved foreign lorries.
Osa onnettomuuksista johtui myös siitä, että kuorma-autot eivät olleet liikennekelpoisia Yhdistyneen kuningaskunnan normien mukaisesti.
Some of those accidents were also the result of the fact that the lorries themselves were not roadworthy by British standards.
Yhdistyneen kuningaskunnan teillä liikkuvien ulkomaisten kuorma-autojen tarkistukset ovat säännöllisesti osoittaneet vähintään 20 prosentin olevan vaarallisia.
Surveys of foreign lorries on British roads have regularly shown at least 20 % to be unsafe.
Tässäkin EU:n lainsäädäntö estää Yhdistynyttä kuningaskuntaa valvomasta omien normiensa noudattamista.
Again, the British Government is prevented by EC law from enforcing its own standards.
Mitä hyötyä on sisämarkkinoista ja kovasti ylistetyistä yhtäläisistä toimintaolosuhteista, jos ne eivät edes suojele Yhdistyneen kuningaskunnan tielläliikkujia siltä täysin vältettävissä olevalta vaaralta, että Yhdistyneen kuningaskunnan teillä ajetaan ulkomaisilla kuorma-autoilla, joissa ei ole tarvittavia turvavarusteita ja jotka eivät ole liikennekelpoisia?
Where is the benefit of the single market and the EU's much-vaunted ‘level playing field’ when they do not even protect British road users from the entirely avoidable dangers of foreign lorries being driven on British roads without essential safety equipment and without being roadworthy?
Miksi komissio ei ole ryhtynyt minkäänlaisiin toimiin korjatakseen tilanteen, joka on täysin mahdoton hyväksyä?
Why has the Commission taken no action to rectify this wholly unacceptable situation?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1150/09
WRITTEN QUESTION E-1150/09
Aihe: Direktiivin 2004/17/EY mukaiset edistymiskertomukset Euroopan komissiolta neuvostolle
Subject: Progress reports to be issued by the European Commission to the Council under Directive 2004/17/EC
Direktiivin 2004/17/EY EUVL L 134, 30.4.2004, s. 1.
Article 58(5) of Directive 2004/17/EC OJ L 134, 30.4.2004, p.
58 artiklan 5 kohdan mukaan komission on annettava neuvostolle vuosittain kertomus niiden monen‑ tai kahdenvälisten neuvottelujen edistymisestä, jotka koskevat yhteisön yritysten pääsyä kolmansien maiden markkinoille tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvilla aloilla, näiden neuvottelujen mahdollisista tuloksista sekä kaikkien tehtyjen sopimusten käytännön toteuttamisesta.
1. requires the Commission to submit an annual report to the Council on progress made in unilateral or bilateral negotiations regarding access for Community undertakings to the markets of third countries in the fields covered by that directive, on any result which such negotiations may have achieved, and on the implementation in practice of all the agreements which have been concluded.
Euroopan komissio ei ole antanut yhtään edistyskertomusta ja aloittaa joidenkin tietojen mukaan niiden antamisen vasta vuonna 2009.
The European Commission has never issued these progress reports and, according to some statements, is only expected to start issuing them in 2009.
Milloin Euroopan komissio aikoo antaa tällaisia kertomuksia neuvostolle?
When does the European Commission intend to submit such reports to the Council?
Mitä maita kertomukset koskevat vuonna 2009?
Which countries will be concerned for 2009?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1151/09
WRITTEN QUESTION E-1151/09
Ideaa voitaisiin soveltaa sähköautojen energianhallintaan.
The idea apparently relates to electric car energy management.
Tällaisen mahdollisuuden optimoimiseksi voitaisiin harkita sähköautojen, aluksi hybridiautojen, käyttöä ikään kuin ne olisivat suuria siirrettäviä akkuja, ja niitä käytettäisiin liikkumiseen, mutta samalla osa niihin varastoituneesta energiasta voitaisiin palauttaa muihin käyttötarkoituksiin, kun auto on pysähtynyt, vaikkapa energiankulutuksen huippukausina.
To attain the optimum, electric cars, initially hybrid vehicles, could be used as if they were giant transportable batteries: that is to say, they would facilitate mobility when necessary, but could also supply some of their stored energy for other uses when stationary, perhaps at times when electricity demand was at its peak.
Kun auton käyttäjä on sitten toimistossa tai kotona katsomassa televisiota tai käynnistämässä pyykinpesukonetta, varautunut energia voitaisiin yhdistää verkkoon, ja sitä voitaisiin hyödyntää sellaisina aikoina, jolloin energian tarve on huipussaan.
Once the car’s owner was at the office or at home watching TV or using the washing machine, the energy stored could be connected to the grid and used at peak demand times.
Nykyisin Euroopan unionissa voidaan puhua hybridiautoista (joissa on kaksinkertainen virransyöttö), jotka eivät kuitenkaan vielä ole itsenäisesti sähkökäyttöisiä.
In the EU it is now possible to talk in terms of hybrid vehicles (with two power sources), but not, as yet, of vehicles capable of running on electricity alone.
Jos autoista tehtäisiin sähköenergiastandardien mukaisia, tämä voisi olla varteenotettava ratkaisu talous‑ ja rahoituskriisille, jonka keskellä nyt elämme.
Enabling vehicles to meet electric energy standards might amount to a serious response to the economic and financial crisis that we are currently undergoing.
Minkälaisiin toimiin komissio aikoo ryhtyä näiden tietojen pohjalta?
What steps will the Commission take in the light of the above information?
Eikö komissio katso, että myös Euroopan unionin edistämän energiariippumattomuuden tavoitteiden kannalta on välttämätöntä keskittää entistä suurempia taloudellisia resursseja puhtaiden energiamuotojen alalle?
Does it not believe, not least in view of the EU’s aims regarding self-sufficiency in energy, that greater economic efforts should be focused on the clean energy sector?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-1152/09
WRITTEN QUESTION E-1152/09
Aihe: CAI:n perustaminen vuonna 2004
Subject: Establishment of CAI in 2004
Komission jäsenen Tajanin kysymykseen P-6784/08 antaman vastauksen perusteella moni CAI -yhtiötä koskeva seikka on yhä epäselvä.
In the wake of Commissioner Tajani’s answer to Question P‑6784/08, several points concerning CAI remain unclear.