natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Toimenpiteet koskevat matkustajien henkilöllisyystarkastusten vahvistamista lippujen varauksesta ja tiettyjen tietojen, kuten maksutavan, osoitteen, puhelinnumeron, asiakkaan sähköpostiosoitteen, ilmoittamisesta alkaen (Yhdysvalloissa toteutetun järjestelmän mallin mukaisesti), ja lentoyhtiöille, jotka eivät noudata näitä uusia vaatimuksia, määrätään seuraamuksia.
These include more thorough passenger identity controls from the moment a passenger reserves the ticket and the notification of a series of other data, such as the method of purchase, the address, phone number, the customer's email address (on the model of the US system) and the imposition of penalties on airlines for non-compliance with these new requirements.
Samaan aikaan Alankomaat, Yhdistynyt kuningaskunta ja Ranska suunnittelevat henkilöskannerien yksipuolista käyttöönottoa lentokentillään.
At the same time, the Netherlands, the United Kingdom and France are considering whether to unilaterally introduce body scanners at their airports.
Voiko komissio esittää ensimmäisen arvion näiden toimenpiteiden täytäntöönpanosta lentojen turvallisuuden osalta edellä mainitun asetuksen perusteella ilmailun turvaamisen rahoittamisesta vastaaville viranomaisille antamansa tiedonannon Komission tiedonanto ilmailun turvaamisen rahoittamisesta, Bryssel 2.2.2009 – KOM(2009)0030. lisäksi?
Can the Commission provide an initial assessment of the implementation of these air security measures, going beyond the report Report from the Commission on financing aviation security, Brussels, 2.2.2009, COM(2009)0030. it submitted on the principles of financing the costs of civil aviation security measures based on the above Regulation?
Onko muissa jäsenvaltioissa kuin Ranskassa esitetty vastaavia ehdotuksia toimenpiteiden vahvistamisesta?
Have any other Member States apart from France put forward similar proposals to boost security measures?
Suhtautuuko komissiokin myönteisesti turvatoimenpiteiden vahvistamiseen, ja jos näin on, kuinka se aikoo toteuttaa tämän ilman että asiakkaan/kuluttajan ja lentoyhtiöiden kustannukset nousevat?
Does it share the view that security measures should be further strengthened and, if so, how can this be done without increasing costs for customers/consumers and airlines?
Suunnitteleeko se uuden lainsäädäntöehdotuksen esittämistä henkilöskannerien käyttöönotosta, ja jos näin on, onko se tutkinut tämän vaikutuksia matkustajien perusoikeuksiin?
Does it intend to unveil a new legislative proposal for the introduction of body scanners and, if so, does it have at its disposal any studies of the impact thereof on the fundamental rights of passengers?
Tarkastellaanko parhaillaan uusia ehdotuksia nestemäisten aineiden kuljettamisen kieltämiseksi?
Is it preparing new proposals as regards the ban on transporting liquid substances?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-0098/10
WRITTEN QUESTION E-0098/10
Aihe: Trooppiset taudit
Subject: Tropical diseases
Länsimaissa jo unohdetut sairaudet tai niin kutsutut laiminlyödyt taudit (Ntds – Neglected tropical diseases) vaikuttavat noin kuudennekseen maailman väestöstä.
Around one in six of the world's population are afflicted by diseases which have been largely forgotten in Europe or by so-called neglected tropical diseases (NTD).
Viime vuosina monia näistä taudeista on tavattu uudelleen myös Euroopassa maahanmuuton ja helposti saatavilla olevien kuljetusmahdollisuuksien myötä.
In recent years many such diseases have appeared or reappeared in Europe, their spread assisted by immigration and greater ease of travel.
On todettu esimerkiksi tuhansia tapauksia paljon aikaisemmin tunnettua vastustuskykyisempää tuberkuloosin muotoa, joka on peräisin erityisesti Itä-Euroopan maista, sekä jopa Ebola-virustartuntoja Saksassa.
For example, there have been thousands of recorded cases of a form of TB, mainly originating in the countries to Europe's east, which is more drugs-resistant than previously known strains, while in Germany there have even been cases of Ebola virus.
Lääkärimme tunnistavat näitä tauteja huonosti, ja he tarvitsisivat riittävää erikoiskoulutusta.
Our doctors struggle to recognise diseases of this kind, and should receive appropriately updated guidance to enable them to do so.
Voiko komissio ilmoittaa, seuraako se tätä terveydellistä hätätilannetta?
Would the Commission state whether it is monitoring this health emergency?
Onko se ryhtynyt ennaltaehkäiseviin toimiin?
Has the Commission taken any preventive action in this field?
Onko se myös edistänyt torjuntatoimenpiteiden toteuttamista jäsenvaltioissa?
Has the Commission encouraged the Member States to adopt any containment measures?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-0099/10
WRITTEN QUESTION E-0099/10
Aihe: Nuorten kuljettajien turvallisuuden vahvistaminen
Subject: Improving the safety of young drivers
Nuorten kuljettajien aiheuttamat vakavat kolarit ovat huolestuttavan yleisiä niin omassa kotimaassani Suomessa kuin muissakin Euroopan unionin jäsenmaissa.
Serious accidents caused by young drivers are worryingly common, both in my home country, Finland, and in other EU Member States.
Henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet lähtivät Suomessa muutama vuosi sitten merkittävään kasvuun nuorilla, 18–20-vuotiailla kuljettajilla sen jälkeen, kun henkilökohtaisesta nopeusrajoituksesta kertova niin sanottu ”80 kilometrin lätkä” poistettiin käytöstä.
A few years ago, the number of accidents causing injury involving drivers in the 18‑20 age group began to increase remarkably in Finland after the abolition of 80 km/hr personal speed limit signs on vehicles.
Tämän ikäryhmän aiheuttamat kolarit ja niiden henkilövahingot lisääntyivät yli 40 prosenttia teillä, joilla on sadan kilometrin tuntinopeusrajoitus.
Collisions caused by drivers in this age group and injuries caused by them increased by more than 40 % on roads with a 100 km/hr speed limit.
Yhtenä syynä näihin onnettomuuksiin voidaan nähdä se, että nuorten kuljettajien ajotaito joutuu liian kovalle koetukselle suurissa ajonopeuksissa.
One reason for these accidents could be that young people's driving skills are put to too severe a test at high speeds.
Suomessa harkitaankin nyt nuorten kuljettajien henkilökohtaisen nopeusrajoituksen palauttamista takaisin käyttöön.
In Finland, therefore, consideration is now being given to reinstating the personal speed limit for young drivers.
Vaikka Euroopan unionin jäsenmaiden lainsäädännöt ovat erilaisia ja tiestön kunto vaihtelee suuresti eri puolilla Eurooppaa, tarvitaan kuitenkin joitakin yhteisiä standardeja ajatellen erityisesti nuoria kuljettajia.
Although the laws of the EU Member States differ, and the state of the roads varies greatly in different parts of Europe, some common standards are still needed, particularly in the case of young drivers.
Yksi mahdollisuus olisivat rajoitukset ajokortin välivaiheeseen.
One possibility would be to impose restrictions on driving licences during an intermediate stage.
Ruotsissa on jo kokeiltu ajokorttiharjoittelun aloittamista 16-vuotiaana ja saatu siitä myös myönteisiä kokemuksia.
In Sweden, trials have already been held with driving practice starting at age 16, and the results were positive.
Kanadassa ja Uudessa Seelannissa on puolestaan käytössä niin kutsuttu ajokokelaskortti, jolla voidaan rajoittaa yöllä tapahtuvaa ajoa, kovavauhtista ja kaveriporukassa ajoa sekä säätää nuorille tiukemmat rattijuopumusrajat kuin muille kuljettajille.
In the USA, Canada and New Zealand, new drivers are initially issued with restricted driving licences: these can be used to restrict night driving, high-speed driving and driving with a group of friends, as well as imposing stricter drink-driving limits on young drivers than on other drivers.
Mikäli jotkut näistä toimenpiteistä päätetään ottaa EU:ssa käyttöön, tarvitaan lisäksi yleistä liikenneturvallisuustietoisuuden parantamista eli liikennekasvatusta.
If some of these measures were to be adopted in the EU, general road safety awareness would also have to be improved, which means road safety education.
Asennekysymyksiä voitaisiin käsitellä jo kouluissa, mutta erityisesti ja viimeistään juuri ajokortin ajamisen yhteydessä.
Questions of attitude could already be dealt with at school, but particularly and at the latest when obtaining a driving licence.
Vääristä asenteista on kysymys erityisesti silloin, kun ei ymmärretä sitä vaaraa, jonka kova nopeus ja ajoneuvon kuljettaminen alkoholin vaikutuksen alaisena saavat aikaiseksi.
Wrong attitudes particularly exist where drivers do not comprehend the dangers involved in high-speed driving and drink-driving.
Edellä olevan perusteella tiedustelen, mihin toimenpiteisiin komissio aikoo ryhtyä nuorten kuljettajien turvallisuuden vahvistamiseksi ja liikenneonnettomuuksien ennaltaehkäisemiseksi EU:n jäsenmaissa?
What measures will the Commission take to improve the safety of young drivers and prevent road accidents in the EU Member States?
(25. helmikuuta 2010)
(25 February 2010)
Nuoret kuljettajat on yksi erityistarkastelussa olevista ryhmistä parhaillaan valmisteltavana olevassa uudessa tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelmassa.
Young drivers are one of the Commission's main concerns addressed in the next European Road Safety Action Plan, at present under preparation.
Nuoria ja kokemattomia kuljettajia ajatellen tarkastellaan useita toimenpidevaihtoehtoja, joihin kuuluvat mm. tiukempien rattijuopumusrajojen asettaminen, ajorajoitukset (nopeusrajoitukset, yöllä tapahtuva ajo) ja ajokortin myöntäminen asteittain tai välivaiheen jälkeen.
Several measures are being examined for possible future actions regarding young and novice drivers, among which: the set up of lower blood alcohol content (BAC) levels, driving restrictions (speed limits, night drive), graduated or intermediate driver licensing.
Lisäksi komissio laatii ajo-opetuksesta ja liikennekasvatuksesta tiedonantoa, jossa tarkastellaan ja ehdotetaan toimivimpia ja innovatiivisimpia vaihtoehtoja.
Moreover, the Commission is preparing a communication on drivers' training and education, where the most effective and innovative approaches will be examined and suggested.
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010000/2010
Question for written answer E-010000/2010
työjärjestyksen 117 artikla
Rule 117
(2. joulukuuta 2010)
(2 December 2010)
Aihe: EU:n tukien vaikutukset puuteollisuuteen
Subject: Impact of EU subsidies on the wood industry
Moni eurooppalainen puunjalostustehdas on huolestunut EU:n alalle myöntämien tukien tahattomista seurauksista.
A number of European wood factories are concerned about the unintended consequences of EU subsidies on the industry.
Vaalipiirini alueella toimiva teollisuusyritys uskoo, että EU:n myöntämät tuet kannustavat biomassaenergiaa sähköntuotannossa käyttäviä laitoksia polttamaan uutta puuta vanhan sijaan.
In particular, a manufacturing company in my constituency believes that EU subsidies are encouraging biomass energy electricity-generating plants to burn new wood instead of old wood.
Uutta puuta pitäisi hyödyntää tuotannossa, eli huonekalujen ja puulevyjen valmistuksessa, joka luo tuloja talouteen.
New wood should be used in manufacturing, i.e. for making furniture and wood panels, which generates money for the economy.
Itse uskon myös, että jos käytäntöä jatketaan ja kannustetaan, se johtaa todennäköisesti puupulaan Euroopassa vuoteen 2020 mennessä.
I, too, believe that if this practice is encouraged and continues, it is likely to lead to a timber shortage in Europe by 2020.
Lisäksi biomassaa käyttäville sähkövoimaloille puun polttamista varten myönnettyjen EU:n tukien vuoksi puun hinta on noussut 30 prosenttia kolmen viime vuoden aikana.
What is more, EU subsidies given to biomass power stations to burn timber have seemingly caused the price of wood to increase by 30 % in the past 3 years.
Puuteollisuudella on tällä hetkellä valtavat paineet, jotta se pystyisi hankkimaan puuta kilpailukyvyn puitteissa.
This industry is currently under enormous pressure in terms of being able to source wood competitively.
Mielestäni EU:n tuet pitäisi kohdistaa siten, että ne kannustaisivat luopumaan oksattoman puutavaran poltosta, sillä teollisuus tarvitsee materiaalia huonekalujen ja puulevyjen valmistukseen.
I believe that the EU subsidies need to be directed in such a way as to discourage the use of clean timber, which is needed by the manufacturing industry to produce furniture and wood panels.
Voiko komissio kertoa, tietääkö se EU:n biomassaa käyttäville sähkövoimaloille myöntämien tukien vaikutuksista puuteollisuuteen ja mihin toimenpiteisiin se aikoo ryhtyä korjatakseen tilanteen?
Could the Commission clarify if it is aware of the impact on the wood industry of EU subsidies to biomass power stations and what action it intends to take to remedy the situation?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010004/2010
Question for written answer E-010004/2010
Aihe: Naisten läsnäolo päätöksenteossa
Subject: Presence of women in decision-making
Komission jäsen Viviane Reding esitteli lehdistötilaisuudessa 21. syyskuuta 2010 työstämänsä tasa-arvostrategian.
In a press conference on 21 September 2010, Commissioner Reding presented the strategy on Gender Equality on which she is currently working.
Hän viittasi tilaisuudessa myös Eurooppa 2020 ‑strategiaan, jonka tavoitteena on saavuttaa naisten 75 prosentin työllisyysaste, ja toi esille menetelmiä, joilla naisten määrää lisätään taloudessa, ja mitä seurauksia tällä olisi.
During the press conference she referred to the Europe 2020 Strategy which aims to see 75 % of women in employment.
Komission jäsen korosti naisiin kohdistuvan väkivallan torjumisen tärkeyttä ja ilmoitti valmisteltavasta väkivallan uhreja yleisesti koskevasta ehdotuksesta, jossa olisi erillinen naisia koskeva kappale.
Commissioner Reding also discussed the steps to be taken and the impact of female workers on the economy.
Eri jäsenvaltioissa ja Euroopan eri alueilla käytetyt työkalut, joilla edistetään naisten läsnäoloa päätöksenteon yhteydessä, ovat tuottaneet myönteisiä tuloksia.
She confirmed, however, that the project would not include a chapter on women in decision‑making.
Naisten ja miesten välisen tasa-arvon etenemissuunnitelmassa vuosille 2006–2010 erään etusijalle nostetun alan tavoitteena oli edistää naisten ja miesten vertaisedustusta päätöksenteossa.
Given that the presence of women in decision‑making is essential in order to make progress in gender‑equality and in reducing violence, that the tools put in place by different Member States and European regions to encourage the presence of women in decision‑making have seen positive results, and that one of the priority areas of the Roadmap for equality between women and men 2006‑10 aimed to promote equal representation of men and women in decision‑making,
Voiko naisten päätöksenteon osallistumiseen liittyvän luvun poisjättäminen olla ristiriidassa Euroopan unionissa aiemmin esitettyjen aloitteiden kanssa? 3.
Could the exclusion of the chapter on the participation of women in decision‑making not be seen to contradict the various initiatives previously put in place by the European Union?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010005/2010
Question for written answer E-010005/2010
Aihe: Albaniaa ja Bosniaa koskevien viisumimääräysten vapauttaminen
Subject: Liberalisation of visa arrangements for Albania and Bosnia
Asetusta (EY) N:o 539/2001 muuttavan neuvoston päätöksen nojalla biometrisen passin omistavilta Schengen-alueelle matkustavilta Bosnia ja Hertsegovinan sekä Albanian kansalaisilta ei edellytetä viisumia.
Under the Council decision amending Regulation (EC) 539/2001, nations of Bosnia and Herzegovina and Albania holding biometric passports and wishing to travel to the Schengen area will not be subject to visa requirements.
Onko kyseisten järjestelyjen soveltaminen Serbian ja entisen Jugoslavian tasavallan Makedonian kansalaisiin aiheuttanut ”erityisiä vaikeuksia”?
Have any ‘specific difficulties’ arisen from the implementation of such arrangements in respect of citizens from Serbia and FYROM?
Kun otetaan huomioon edellä mainitut seikat ja viimeaikainen kehitys Ranskan poistettua maasta romaniyhteisöön kuuluvia EU:n kansalaisia, miten komissio voi vakuuttaa, että edellä mainittuja ehtoja, jotka koskevat mahdollista ”järjestelyjen keskeyttämistä suurten ihmismäärien mahdollisesti aiheuttamissa erityisissä vaikeuksissa”, ei käytetä romanien tai minkään muiden etnisten yhteisöjen jäsenten rankaisemiseen?
In view of the above, together with recent developments following the expulsion from France of European citizens belonging to the Roma community, what assurance can the Commission provide that the above provisions concerning possible ‘suspension of arrangements’ in the case of ‘specific difficulties arising from influxes of people’ will not be used to penalise members of the Roma or any other ethnic communities?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010006/2010
Question for written answer E-010006/2010
Aihe: Avoimet rautatien tavaraliikennemarkkinat: Ranskan infrastruktuuri
Subject: Open rail freight market: Infrastructure in France
Direktiivillä (EY) N:o 2004/51 säädettiin rautatien tavaraliikennemarkkinoiden avaamisesta 1. tammikuuta 2007 alkaen.
Directive 2004/51/EC legislated for the opening of the rail freight market as of 1 January 2007.
Kun otetaan huomioon mainittu direktiivi ja käynnissä olevat, ensimmäistä rautatiepakettia koskevat rikkomismenettelyt, mihin toimiin komissio on ryhtynyt sen vuoksi, että Ranskassa rajoitetaan veturitoimintaa, koska sieltä puuttuvat siltojen ja maasiltojen rakenteellista ja dynaamista kestävyyttä koskevat tiedot sallittavien ajonopeuksien ja liikenteeseen laskettavien veturien määrän laskemiseksi?
Within the framework of this legislation and the ongoing infringement procedures concerning the implementation of the ‘first railway package’, what action has the Commission undertaken in the special case of France, where there are limits on locomotive operations because the relevant data (on structural and dynamic resistance) for bridges and viaducts for calculating the admissible speed and number of units allowed is lacking?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010007/2010
Question for written answer E-010007/2010
Aihe: Yhteentoimivuus ja ristiinhyväksyntä rautatiemarkkinoilla: Euroopan junanvalvontajärjestelmän käyttöönotto Ruotsissa ja sen naapurimaissa
Subject: Interoperability and cross-acceptance in the railway market: ETCS deployment in Sweden and neighbouring countries
Koska Euroopan junanvalvontajärjestelmän (ETCS) käyttöönotto Ruotsissa on viivästynyt, kansallinen turvallisuusviranomainen ei voi tällä hetkellä hyväksyä ETCS2‑vetureita.
Due to a delay in ETCS deployment in Sweden, the national safety authority cannot currently certify ETCS2 locomotives.
Ruotsissa käyttöön otettava ETCS2‑versio ei myöskään ole sama versio kuin Tanskassa ja Saksassa.
In addition, the ETCS2 version that is to be deployed in Sweden is not the same version as in Denmark and Germany.
Siksi rajoilla on taas vaihdettava vetureita.
Therefore, locomotive changes are again required at the border.
Ruotsin hallitus ei rahoita ETCS2‑järjestelmään sovittamisesta johtuvia ylimääräisiä kuluja tai ETCS2‑järjestelmän käyttöönoton viivästymisestä liikenteenharjoittajalle johtuvia kuluja.
The Swedish Government will not finance the additional costs for ETCS2 fitting or the operator’s costs for the delayed ETCS2 deployment.
Ruotsin hallitus aikoo kuitenkin antaa tukea joillekin Ruotsin johtavan rahtiliikenteen harjoittajan Green Cargo ‑yhtiön vetureille.
Nevertheless, the Swedish Government does intend to subsidise some locomotives for the Swedish incumbent cargo operator Green Cargo.
Miten komissio valvoo kilpailun vääristymistä, joka johtuu siitä, että yksi ainoa toimija saa julkista rahoitusta?
How does the Commission supervise the distortion of competition arising from access to public funding by one single operator?
Ruotsissa toimivat veturit kulkevat myös Norjassa, koska näillä kahdella maalla on tällä hetkellä sama merkinanto- ja turvallisuusjärjestelmä.
The locomotives operating in Sweden also run into Norway, as today the two countries have the same signalling and safety system.
Miten näiden kahden maan välinen yhteentoimivuus varmistetaan tulevaisuudessa ETCS‑järjestelmän osalta?
How is the interoperability between these two countries going to be ensured in the future with the ETCS?
Mitä toimia komissio toteuttaa estääkseen kyseiset sertifiointia koskevat ongelmat (esim. käyttöönoton viivästymisestä johtuvat) sekä varmistaakseen, että naapureina olevat maat eivät ota käyttöön erilaisia ETCS‑versioita?
What action is the Commission taking to prevent such certification problems (e.g. due to deployment delays) and also to ensure that neighbouring countries do not deploy different ETCS versions?
Aikooko komissio ryhtyä toimiin jäsenvaltioita vastaan?
Is the Commission considering taking action against Member States?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010008/2010
Question for written answer E-010008/2010
Aihe: Avoimet rautateiden tavaraliikennemarkkinat: vaihtoveturit Belgiassa
Subject: Open rail freight market: Shunting locomotives in Belgium
Direktiivillä 2004/51/EY säädettiin rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden avaamisesta 1. tammikuuta 2007 alkaen.
Directive 2004/51/EC legislated for the opening of the rail freight market as of 1 January 2007.
Nyt Antwerpenin sataman vaihtotyö on monopolisoitunutta liiketoimintaa, josta vastaa pelkästään B-Cargo‑yhtiön tytäryhtiö.
Today shunting in the port of Antwerp is a monopolised business offered only by a subsidiary of B-Cargo.
Vain yhdelle erityisveturille on annettu lupa vaihtotyöhön.
Only one specific locomotive is authorised for use on the shunting infrastructure.
Vaihtoehtoisten tyyppien hyväksynnästä ei ole annettu säännöksiä.
No provision is made for approval of alternative types.
Miten Euroopan komissio käsittelee kyseisiä ongelmia?
How does the European Commission tackle such problems?
Voitaisiinko tätä kysymystä käsitellä rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta käsittelevässä RISC-komiteassa?
Is this an issue which could be dealt with in the RISC Committee?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010009/2010
Question for written answer E-010009/2010
Aihe: Avoimet rautatien tavaraliikennemarkkinat: Puolan Class 66 -luokan yhden ohjaamon veturit
Subject: Open rail freight market: class 66/single cabin locomotives in Poland
Direktiivi (EY) N:o 2004/49 perustui komission käsitykseen siitä, että tarvittiin tarkempia turvallisuusmääräyksiä rautatiemarkkinoiden avaamisen ja yhteentoimivuuden edistämiseksi, joita hankaloitti eri puolilla EU:ta vaihtelevat menettelytavat rautatien turvallisuusjohtamisen ja turvallisuusmääräysten suhteen.
Directive 2004/49/EC was based on the Commission's understanding that more detailed safety provisions were needed to progress on both market opening and interoperability, that were hampered by varying approaches to railway safety management and standards across the EU.
Puolan kansallinen turvallisuusviranomainen aikoo saattaa voimaan vaatimuksen, että kaikissa yhden ohjaamon vetureissa sekä uudemmissa, ympäristöystävällisemmissä Class 66 ‑luokan vetureissa on turvallisuussyistä kaksi kuljettajaa.
The Polish national safety authority intends to enforce the requirement for two drivers on all single-cabin locomotives and the newer (greener) class 66 locomotives ‘for safety reasons’.
Käsitteleekö komissio vastaavia asioita, ja jos käsittelee, niin miten?
Does the Commission deal with such issues and, if so, how?
Ovatko muutoksenhakumenettelyt riittävän nopeita, ja onko asetuksella (EY) N:o 881/2004 perustetulla Euroopan rautatievirastolla (ERA) riittävät varat vastaavien asioiden käsittelemiseksi?
Are the appeal procedures fast enough and does the European Railway Agency ERA (established under Regulation (EC) No 881/2004) have sufficient resources to deal with such problems?
Kirjallisesti vastattava kysymys E-010010/2010
Question for written answer E-010010/2010
Aihe: Merkinanto- ja turvallisuusjärjestelmien yhteentoimivuus koko EU:ssa
Subject: Interoperability of signalling and safety systems across the EU
Direktiivi 2001/16/EY ja sitä muuttava direktiivi 2004/50/EY annettiin Euroopan laajuisen yhteentoimivuuden varmistamiseksi.
Directive 2001/16/EC and the amending Directive 2004/50/EC were adopted to ensure EU‑wide interoperability.