natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Minkälaisia materiaalitarkastuksia Berlaymont-rakennuksen kunnostamisen yhteydessä tehtiin?
What checks on materials were carried out during the renovation of the Berlaymont Building?
Miten komissio suhtautuu materiaalivirheisiin?
What is the Commission's standpoint on the materials-related faults?
Minkälaisia rakennusvirheitä komissio on löytänyt muista komission rakennuksista Brysselissä, Luxemburgissa tai muualla?
What construction faults has the Commission identified in other buildings it occupies, in Brussels, Luxembourg or elsewhere?
Mitä toimia komissio suunnittelee tilanteen korjaamiseksi?
What measures is the Commission planning to remedy these faults?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3795/09
WRITTEN QUESTION E-3795/09
Aihe: Korruption kitkeminen infrastruktuuri- ja logistiikkatoimistossa Brysselissä (OIB) – Jatko-osa kysymykseen E-3721/07
Subject: Dealing with corruption in the Office for Infrastructure and Logistics — Brussels (OIB) — Follow‑up to Written Question E‑3721/07
Infrastruktuuri- ja logistiikkatoimistossa Brysselissä on todettu useita korruptiotapauksia.
A number of cases of corruption have been brought to light in the OIB.
Kuinka monta tapausta tällä hetkellä odottaa käsittelyä Euroopan petostentorjuntavirastossa (OLAF) ja kuinka monta Belgian oikeuslaitoksessa?
How many cases are currently being investigated by OLAF, and how many by the Belgian judicial authorities?
Mihin sisäisiin (esim. kurinpidollisiin) toimenpiteisiin komissio on ryhtynyt?
What internal (e.g. disciplinary) measures has the Commission taken in response?
Onko komissio onnistunut selvittämään huhujen paikkansapitävyyttä?
Has the Commission since clarified the rumours?
Mihin tulokseen komissio on niiden suhteen päätynyt?
What was the outcome of the Commission's investigations?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3796/09
WRITTEN QUESTION E-3796/09
esittäjä(t): Angelika Niebler (PPE)
by Angelika Niebler (PPE)
Aihe: Romanialaiset kotimaahan jätetyt lapset
Subject: Children in Romanian orphanages
Romanian Euroopan unioniin liittymisestä lähtien yhä useampi romanialainen on lähtenyt työhön muualle Eurooppaan kotimaassaan vallitsevan huonon työttömyystilanteen ja köyhyyden vuoksi.
Since Romania joined the European Union, more and more Romanians have been seeking to escape unemployment and poverty in their own country by working in other parts of Europe.
TV-raporttien mukaan monet vanhemmat jättävät tällöin lapsensa orpokoteihin Romaniaan.
According to television reports, many of them leave their children in orphanages in Romania.
Virallisten lukujen mukaan arviolta 100 000 lasta ja nuorta kasvaa ilman vanhempia vanhempien ollessa töissä muualla Euroopassa.
Official figures suggest that some 100000 children and young people are growing up without parents because the latter are working in other parts of Europe.
Mitä komissio voi tehdä tämän sekä lapsille että vanhemmille sietämättömän tilanteen ratkaisemiseksi?
What steps can the Commission take to deal with a situation which is equally intolerable for both the children and their parents?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3797/09
WRITTEN QUESTION E-3797/09
esittäjä(t): Renate Sommer (PPE)
by Renate Sommer (PPE)
Nykyisin synteettistä etyylialkoholia ei saa kuuteen kuukauteen vuodessa myydä Saksan kosmetiikkateollisuudelle eikä henkilökohtaisen hygienian tuotteita valmistavalle teollisuudelle.
At present, for six months a year, synthetic ethyl alcohol cannot be sold to the German cosmetics and personal hygiene industry.
Tämä tilanne vaikuttaa olevan ristiriidassa tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien sisämarkkinasääntöjen kanssa
This situation would appear to be incompatible with the internal market rules on the free movement of goods.
Voiko komissio selostaa, mitä toimenpiteitä on suunniteltu vapaan ja esteettömän pääsyn takaamiseksi eurooppalaisille synteettisen etanolin valmistajille Saksan markkinoille?
Can the Commission explain what measures are planned in order to grant European synthetic ethanol producers free and unimpeded access to the German market?
Huhtikuussa 2009 tullikoodeksikomitea hyväksyi kaksi Ruotsin hakemusta, joiden mukaan yritysten sallitaan tuoda maahan etanolia jatkojalostusta varten tullivalvonnan mukaisesti.
In April 2009 the Customs Code Committee approved two applications by Sweden to allow companies to import ethanol for processing in accordance with customs controls.
Sellainen hakemus tarvitsee vaikutusten arvioinnin, jossa määritetään toimenpiteen vaikutukset raakatuotteiden valmistajiin EU:n sisällä ja tarkistetaan, onko EU:n sisäinen tarjonta riittävä.
Applications of this kind require an impact assessment to determine the repercussions of the measures on producers of raw materials in the EU and to examine whether there is sufficient supply within the EU.
Lupaa ei saa myöntää, niin kauan kuin senkaltaista taloudellista tarkistusta ei ole tehty.
Authorisation may not be granted until such an economic review has been carried out.
Voiko komissio osoittaa, onko sellainen tarkistus tehty ja tehtiinkö lopullinen päätös tarkistustulosten perusteella?
Can the Commission explain whether such a review has been carried out and whether the final decision, on the basis of the results of that review, has been taken?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3798/09
WRITTEN QUESTION E-3798/09
Aihe: Hanketta ”Kiinteä raide-maantieyhteys Fehmarnbeltin yli” koskeva valitus
Subject: Complaint about the ‘fixed Fehmarn Belt road and rail link’
Saksan liittopäivät äänestää Fehmarnbeltin yli rakennettavaa kiinteää yhteyttä koskevasta liittohallituksen esityksestä 18. kesäkuuta 2009.
On 18 June 2009 the federal government bill concerning the building of the so-called fixed Fehmarn Belt link was put to the vote in the German Bundestag.
Tanskan hallitus on jo hyväksynyt sillan rakentamisen ja rahoituksen, joten hankkeen vastustajien ainoa mahdollisuus estää sillan rakentaminen on tehdä asiasta komissiolle valitus.
Now that the Danish Government has approved the building of and financing for the bridge, the only option left to the opponents of the project to prevent its implementation is to complain to the Commission.
He vastustavat hanketta ekologisista ja taloudellisista syistä.
They consider the project to be absurd for environmental and economic reasons.
Tähän ”vuosisadan hankkeeseen” liittyy ympäristöä koskevia suuria huolenaiheita, jotka ovat olemassa myös Saksan ja Tanskan välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
Even though the international treaty between Germany and Denmark has been signed, there are still some major environmental doubts concerning the ‘project of the century’.
Taloudellisten riskien arviointi oli alun perinkin vaikeaa, mutta nyt tilanne on karannut täysin käsistä maailmanlaajuisen rahoitus- ja talouskriisin myötä.
Already difficult to estimate from the start, as a result of the ongoing international financial and economic crisis the financial risks are now escalating out of all proportion.
Saksan tilintarkastustuomioistuin (Bundesrechnungshof) arvostelee voimakkaasti liittohallituksen menettelyä, koska rakennushankkeen ekologiset ja taloudelliset riskit eivät vieläkään ole ennakoitavissa.
The Federal Court of Auditors in Germany has also severely criticised the action taken by the federal government, since neither the environmental nor the economic risks of the project can yet be predicted.
Tähän liittyen Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung ‑liitto teki asiasta komissiolle valituksen 25. toukokuuta 2009.
In this regard, on 25 May 2009 the ‘Action Alliance against the fixed Fehmarn Belt link’ submitted a complaint to the Commission.
Yhtyykö komissio valitusmenettelyn yhteydessä esitettyyn liiton arvioon, jonka mukaan Saksan liittotasavaltaa ja Tanskan kuningaskuntaa vastaan on aloitettava rikkomismenettely?
Does the Commission share the view of the Action Alliance (as set out in the complaint) that infringement proceedings should be initiated against the Federal Republic of Germany and the Kingdom of Denmark?
Onko komissio samaa mieltä siitä, että hankkeen suunnittelun osalta on toimittu yhteisön oikeuden vastaisesti, koska hanke aiotaan sisällyttää tanskalaisen suunnitteluyrityksen kahdenväliseen sopimukseen?
Does the Commission agree that the planning arrangements for this project breach Community law, as under a bilateral treaty a Danish planning company is to be awarded the contract?
Olisiko hankkeesta pitänyt järjestää Euroopan laajuinen tarjouskilpailu?
Should the project have been put out to tender throughout Europe?
Katsooko komissio, että sopimusta koskeva Saksan liittopäivien hyväksyntä on EU:n lainsäädännön vastainen?
Does the Commission not consider that the German Bundestag's approval of the international treaty might thus be contrary to EC law?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3799/09
WRITTEN QUESTION E-3799/09
Aihe: Pikaratareitti Köln–Aachen–Bryssel–Pariisi Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) yhteydessä
Subject: The high-speed rail link between Cologne, Aachen, Brussels and Paris in the context of TEN-T
Pikaratareittiä Köln–Aachen–Bryssel–Pariisi kehitettiin tehokkaasti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) yhteydessä Saksan liittotasavallan ja muiden jäsenvaltioiden varoilla.
The high-speed rail line between Cologne, Aachen, Brussels and Paris, a part of the trans-European transport network (TEN-T), has undergone major upgrading works using resources from Germany and other Member States.
Uusi reitti on ollut valmiina parisen vuotta.
The new line was completed two years ago.
Sen valmistumisesta lähtien Deutsche Bahn (DB) ‑rautatieyhtiö ja Thalys-yhtiö ovat jatkuvasti luvanneet, että liikenne nopeutuu pian.
Since then, both Deutsche Bahn (DB, the German railway company) and the Thalys company have consistently assured us that the services would soon become faster.
Thalys-yhtiön johto lupasi viimeksi kesällä 2008 aachenilaisissa tiedotusvälineissä, että kesästä 2009 lähtien Aachenin ja Brysselin välinen matka lyhenee noin tunnin mittaiseksi (tällä hetkellä tunti 34 minuuttia).
Most recently, in summer 2008 the Thalys board made promises in the local Aachen media that the travelling time between Aachen and Brussels would be cut to around an hour from summer 2009 (it is currently one hour and 34 minutes).
Monille matkustajille matkustusajalla on suuri merkitys heidän työssä käyntinsä yhteydessä.
For many passengers, the duration of this journey has crucial implications for their work.
DB:n uuden aikataulun mukaan ICE-junien ajoaika lyhenee kesäkuusta 2009 lähtien, mutta se on tämän jälkeenkin vielä tunti 14 minuuttia.
DB's new timetables indicate a reduction in travelling times for ICE high-speed trains as of June 2009, but only to one hour and 14 minutes.
Thalys-junien ajoaika jopa pitenee siten, että se on vähintään tunti 37 minuuttia (Brysselistä klo 18.59) ja enintään tunti 41 minuuttia (Brysselistä klo 16.55).
Thalys journeys are now even longer than before, taking between one hour and 37 minutes (the 18.59 from Brussels) and one hour and 41 minutes (the 16.55 from Brussels).
Lisäksi Thalys-juna ei lähde enää aamuisin klo 8.01 vaan vasta klo 8.23 ja on näin ollen Brysselissä vasta klo 10.01.
Furthermore, in the morning the earliest Thalys to Brussels now leaves at 8.23, and not 8.01 as before, and only arrives at 10.01.
Welkenraedtin ja Liègen kautta kulkevat vaihtoyhteydet ovat hankalia, ja niihin kuluu yli kaksi tuntia.
Non-direct routes, which require changes at Welkenraedt or Liège, are inconvenient and take over two hours.
Tästä voidaan päätellä, ettei kaksi vuotta sitten valmistunutta uutta reittiä voida vieläkään käyttää ainakaan Aachenin ja Liègen välisellä rataosuudella.
This suggests that, two years after its completion, this new line still cannot be used, or at least not the stretch between Aachen and Liège.
Miksi matkustusajat ovat edelleen niin pitkiä edellä mainitulla rataosuudella, vaikka uudet reitit ovat valmiita?
Why is it that even after completion of the new track, journeys on this part of the line still take so long?
Miten komissio suhtautuu siihen, ettei suuri joukko matkustajia voi tässä tapauksessa vieläkään käyttää pikayhteyttä, jotta he voisivat matkustaa päivittäin reitillä Köln–Aachen–Liège–Bryssel–Pariisi suunnitellulla nopeudella? 3.
What is the Commission's view of the fact that in this case a large number of passengers still cannot use a high-speed connection and are thus unable to complete their daily journeys on the Cologne-Aachen-Liège-Brussels-Paris line at the planned speed?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3800/09
WRITTEN QUESTION E-3800/09
Aihe: Saksan liittotasavallan (D) ja Tšekin tasavallan (CZ) välisen liikenteen infrastruktuuri
Subject: Transport links between Germany and the Czech Republic
Euroopan rautaesiripun murtumisen tulevan 20-vuotispäivän johdosta on aiheellista määrittää tähänastisten liikenneinvestointien tila, jotta voidaan tehdä johtopäätöksiä tulevien vuosien investointipolitiikkaa varten ja arvioida Euroopan yhdentymistä.
On the eve of the 20th anniversary of the fall of the Iron Curtain in Europe, it is time to take stock of transport investment in recent years, with a view to drawing conclusions on future investment policy and assessing the extent of European integration.
Tästä syystä haluan esittää komissiolle seuraavat kysymykset: 1.
I would thus like to put the following questions to the Commission: 1.
Minkä suuruisilla summilla rajatylittäviä raideliikenneteitä on rakennettu Tšekin tasavallan ja Saksan liittotasavallan välille vuodesta 1990 lähtien?
How much has been spent on building cross-border railway links between the Czech Republic and Germany?
Tähän selvitykseen liitteeksi summien jakautuminen yksittäisten projektien ja toteutumisen tämänhetkisen tilanteen mukaan.
Please provide a breakdown outlining individual projects and their current state of progress.
Kuinka suuri osuus eri liikennemuodoilla, katu, raide, vesi ja ilma on ollut Saksan liittotasavallan ja Tšekin tasavallan välisessä liikenteessä vuosina 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2008? 3.
What share of traffic volume between Germany and the Czech Republic was accounted for by road, rail, waterway and air transport in 1990, 1995, 2000, 2005 and 2008? 3.
Mitä periaatteellista kantaa Euroopan komissio edustaa vastuukysymyksissä, jotka koskevat sellaisten ratayhteyksien jälleenrakentamista rataverkossa, jotka – seurauksena Euroopan jaosta – ovat edelleen poikki? 4.
What is the Commission's view on responsibilities for filling gaps in the railway network, which, owing to the division of Europe, are currently numerous? 4.
Missä määrin on olemassa konkreettisia, Euroopan unionin talousarviolainsäädännön mukaisesti valmisteltuja suunnitelmia yhä edelleen katkonaisen rautatieverkon ratayhteyksien täydentämisen rahoittamiseksi seuraavien rautatielinjojen osalta: a)
To what extent does the European Union have concrete budgetary plans to fund the filling of these many gaps, specifically with regard to the following lines: a)
Passau – Waldkirchen – Haidmühle – Volary/Cesky Krumlov
Passau — Waldkirchen — Haidmühle — Volary / Český Krumlov?
Jos suunnitelmia ei ole, miksi senkaltaisiin pohdintoihin ei ryhdytä?
If not, why has no thought been given to this?
Mihin liitännäistoimiin Euroopan komissio aikoo ryhtyä rajoja ylittävän, Baijerin ja Tšekin tasavallan välisen henkilöliikenteen palauttamiseksi sekä Saksan ja Tšekin välisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen vahvistamiseksi?
What supporting measures does the Commission intend to take to re-establish long-distance passenger transport between Bavaria and the Czech Republic and to improve freight transport by rail between Germany and the Czech Republic?
Missä määrin Euroopan unioni on osallisena hankkeissa, joiden tarkoituksena on parantaa erityisesti Baijerin ja Tšekin välistä henkilöliikennettä koskevaa epätyydyttävää tarjontaa?
To what extent is the Commission involved in plans to improve passenger transport links between Bavaria and the Czech Republic, which are particularly unsatisfactory?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3801/09
WRITTEN QUESTION E-3801/09
Aihe: Peloponnesoksen alueella sijaitsevan Korintti–Tripolis–Kalamata-rautatien käyttöönotto
Subject: Resumption of service on the Peloponnese railway between Corinth, Tripoli and Kalamata
Rakennustöiden vuoksi keskeytettyä liikennettä ei kuitenkaan odotusten mukaisesti aloitettu uudelleen töiden valmistuttua tämän vuoden keväällä.
Once this rebuilding had been completed however, the service, which had been suspended during the works, did not resume in the spring of this year, as had been widely expected.
Kyseisen rataosuuden uudistamisesta kiisteltiin alusta asti, varsinkin kun samaiselle reitille rakennetaan niin ikään EU:n varoilla moottoritie.
The reconstruction of this line was controversial from the beginning, especially since a motorway running parallel to it is also being built using EU funds.
Rautatie ei olisi edes uudistamisen jälkeen missään tapauksessa kilpailukykyinen matkan keston suhteen.
The railway could in no way be competitive on journey times, even after its renovation.
Pitääkö paikkansa, että rautatien uudistamiseen käytettiin yhteisön varoja?
Is it true that the railway rebuilding work was co-financed with EU subsidies?
Onko tuen maksamisen ehtona se, että rautatie on otettava käyttöön?
Were subsidies granted subject to the requirement to provide a rail service?
Onko tuki maksettava takaisin, jos rautatietä ei oteta käyttöön?
Will the subsidies have to be repaid in the event that service is not resumed?
Jos näin ei ole, miksi tuen maksamisen ehdoksi ei asetettu sitä, että rautatie on otettava käyttöön?
If not, why was the payment of subsidies not contingent on the resumption of service?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3802/09
WRITTEN QUESTION E-3802/09
esittäjä(t): Jörg Leichtfried (S-D)
by Jörg Leichtfried (S-D)
Aihe: Energiansäästölamppujen tuonti ja elohopeamyrkytykset
Subject: Mercury poisoning due to the import of energy-efficient light bulbs
Perinteisten hehkulamppujen käyttöä koskeva komission kielto, jonka mukaan 100 watin hehkulamput vedetään ensin pois markkinoilta syyskuusta 2009 lähtien, lisää energiansäästölamppujen tuotantoa.
The ban on conventional light bulbs, a Commission initiative which will initially result in the phasing-out of 100-watt bulbs as of September 2009, has led to a surge in the production of energy-efficient light bulbs.
Tämä taas vaarantaa yhä enenevässä määrin kiinalaisten työntekijöiden terveyden ja saastuttaa ympäristöä.
This is increasingly endangering the health of Chinese workers and polluting the environment.
Sadat työntekijät sairastuvat länsimaihin päätyvien lamppujen sisältämän elohopean vuoksi, ja myrkylliset jätevedet saastuttavat jokia (lähde: lontoolainen sanomalehti ”Sunday Times”).
Hundreds of workers have suffered mercury poisoning and rivers have reportedly been contaminated by poisonous waste water (source: The Sunday Times ).
Esimerkiksi Foshanin ja Guangzhoun kaupungeissa toimivissa lampputehtaissa tehtyjen lääkärintarkastusten yhteydessä satojen työntekijöiden verestä ja virtsasta löydettiin korkeita elohopeapitoisuuksia.
Medical tests carried out on several hundred light bulb factory workers in cities including Foshan and Guangzhou have revealed high levels of mercury in their blood and urine.
Ongelmia aiheuttavat myös Guizhoun alueen vanhat elohopeakaivokset.
Old mercury mines in the province of Guizhou are a further source of problems.
Ympäristölle haitallisten louhintamenetelmien seurauksena pellot ja joet saastuivat niin, että viranomaisten oli suljettava kaivokset joitakin vuosia sitten.
Environmentally damaging mining methods had poisoned farmland and rivers to such an extent that a number of years ago the authorities were compelled to order the closure of the mines.
Joitakin vanhoja kaivoksia kuitenkin avattiin pian uudelleen energiansäästölamppujen ja täten myös elohopean kasvavan kysynnän vuoksi.
Owing to the rising demand for mercury for energy-saving bulbs, several of the old mines have reportedly been reopened.
Onko komissio tietoinen näistä epäkohdista?
Is the Commission aware of this deplorable state of affairs?
Aikooko komissio vastaisuudessa varmistaa energiansäästölamppujen tuonnin osalta, että tehtaiden työntekijöiden terveyttä ja ympäristönsuojelua koskevia vaatimuksia noudatetaan?
In future, will the Commission check compliance with workers' health and environmental protection standards in the production of imported energy-efficient light bulbs?
Eikö olisi syytä suunnitella, millaisia keinoja komissiolla on käytettävissään näiden epäkohtien ratkaisemiseksi?
If there are no plans to do this, how else does the Commission intend to deal with these unacceptable practices?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3803/09
WRITTEN QUESTION E-3803/09
Aihe: Huomiovalaisimia koskevat EU:n raja-arvot
Subject: EU limits on the intensity of daytime running lights
Seurantatutkimukset ovat osoittaneet, että lähivalaisimia koskevien raja-arvojen lisäksi myös Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (ECE) nykyisiin sääntöihin perustuvat, huomiovalaisimia koskevat EU:n raja-arvot (400–800 cd:tä) ovat selvästi liian korkeat.
Studies have shown that both limits on the intensity of dipped headlights and EU limits on the intensity of daytime running lights (DRLs) — based on current ECE guidelines of between 400 and 800 cd for DRLs — are far too high.
Yksityiskohtainen analyysi osoittaa, että nämä raja-arvot on saatu vanhojen tutkimusten täysin vanhentuneiden metodien avulla (ECE:n tutkimukset vuosilta 2003 ja 2004 [http://unece.org/trans/doc/2004/wp29gre/TRANS-WP29-GRE-53-08e.doc]).
Closer analysis reveals that these limits were determined by means of outdated studies using obsolete methods (UNECE studies from 2003 and 2004 [http://unece.org/trans/doc/2004/wp29gre/TRANS-WP29-GRE‑53-08e.doc]).
Näissä huomiovaloja (DRL) koskevissa tutkimuksissa ei käsitelty ajoneuvon ääriviivojen näkyvyyttä, vaan niissä otettiin esille ainoastaan visuaalisen vaikutelman subjektiivinen arviointi ja valaisimien yleinen subjektiivinen vaikutus.
The aforementioned DRL studies failed to take account of the fact that vehicles, by virtue of their size and shape, are anyway readily visible, confined themselves to assessing test subjects' subjective visual responses and ascertained only the way the intensity of vehicle lights was perceived subjectively.
EPIGUS-instituutti on toteuttanut yhteistyössä näkötutkijoiden, liikenneturvallisuusasiantuntijoiden, neurologien, silmälääkärien ja valoteknikkojen kanssa uusia tutkimuksia, joiden perusteella voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: —
Recent studies by the Epigus Institute, taking in interdisciplinary research from experts in eye gaze analysis and road safety, neurologists, ophthalmologists and lighting engineers, confirm that: —
lähivalojen päiväkäytön lopettamista koskeva päätös on selvästi todistettu oikeaksi —
the decision to phase out the use of dipped headlights in the daytime is clearly correct; —
lähivaloilla on todistetusti häiritsevä vaikutus (aivosähkökäyrä, näkötutkimus, silmälääketiede) —
there is evidence that dipped headlights are a distraction (electroencephalography, eye gaze analysis, ophthalmology); —
huomiovalojen käyttöönottoa pidetään yleensä myönteisenä asiana —
the introduction of DRLs has, on the whole, been successful; —
huomiovalojen nykyiset raja-arvot (400–800 cd:tä) ovat selvästi liian korkeat.
current limits for DRLs of between 400 and 800 cd are far too high.
Ehdotetaan, että kansainvälinen asiantuntijaryhmä määrittäisi nämä raja-arvot uudelleen uudenaikaisimpien näkötutkimusten perusteella, mikä on mahdollista vielä vuoden 2009 loppuun asti.
The proposal is that a panel of international experts should be asked to draw up new limits on the basis of the most up-to-date eye gaze analysis (something which could still be done before the end of 2009).
Sisäiset tutkimukset ovat osoittaneet, että huomiovaloja koskevan tavoitearvon tulisi olla tulevaisuudessa enintään 100–200 cd:tä.
In-house studies have shown that the optimal limits for DRLs should be set at between 100 and 200 cd.
Miten komissio aikoo edetä tässä asiassa?
How does the Commission intend to proceed in this matter?
KIRJALLINEN KYSYMYS E-3804/09
WRITTEN QUESTION E-3804/09
esittäjä(t): Markus Pieper (PPE)
by Markus Pieper (PPE)
Aihe: Reunapainatus – Tekstiilien tullioikeudelliset alkuperäsäännöstöt
Subject: Selvedge printing — customs rules governing the origin of textiles