natgillin/translations-raw huggingface dataset:
e) kiinteistöjen hoitokustannukset, erityisesti maan ja muun kiinteän omaisuuden hankinta, myynti, purkaminen, puhdistus, uudelleenistutus tai vuokraaminen;
(e) Costs related to real estate management, in particular acquisition, selling, dismantling, decontamination, recultivation or renting of land or other fixed assets;
g) luonnonkatastrofeihin, onnettomuuksiin ja palvelun keskeytyksiin liittyvät kustannukset.
(g) Costs related to acts of God, accidents, service disruptions.
Jos suorat kustannukset ovat koko verkon keskiarvona laskettuna yli 35 prosenttia suuremmat kuin verkon kunnossapidon, hallinnoinnin ja uusimisen keskimääräiset kustannukset ajettua junakilometriä kohden laskettuna, infrastruktuurin haltijan on ilmoitettava tämän syyt yksityiskohtaisesti sääntelyelimelle.
When direct costs exceed, on a network-wide average, 35 % of average costs of maintaining, managing and renewing the network calculated on the basis of a train kilometer run, the infrastructure manager shall justify this in detail to the regulatory body.
Tässä tarkoituksessa laskettuihin keskimääräisiin kustannuksiin eivät sisälly e, f ja g alakohdassa tarkoitetut kustannustekijät.
The average costs calculated for this purpose shall exclude cost elements referred to in points (e), (f) or (g).
Liite VIII – 3 kohta
Annex VIII – paragraph 3
Infrastruktuurin haltijan on osoitettava sääntelyelimelle, että junaliikennepalvelu mahdollistaa lisähinnat 32 artiklan 1 kohdan mukaisesti siten , että kumpikin seuraavissa kohdissa luetelluista palveluista kuuluu eri markkinasegmenttiin:
The infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1) , whereby each of the services listed under a single one of the following points shall belong to different market segments:
Infrastruktuurin haltijan on määriteltävä homogeeniset markkinasegmentit ja vastaavat lisähinnat 32 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla markkinatutkimuksen pohjalta ja hakijoiden kuulemisen jälkeen.
The infrastructure manager sha ll define homogeneous market segments and corresponding mark-ups in the sense of Article 32(1), on the basis of a market study and after consultation of the applicants.
Infrastruktuurin haltijan on osoitettava sääntelyelimelle, että junaliikennepalvelu mahdollistaa lisähinnat 32 artiklan 1 kohdan mukaisesti, lukuun ottamatta 32 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja vaunuja.
With the exception of carriages referred to in Article 32.1 a, the infrastructure manager shall demonstrate to the regulatory body the ability of a train service to pay mark-ups according to Article 32(1).
Jos infrastruktuurin haltija perii lisähintoja, sen on laadittava markkinasegmenttien luettelo, joka sääntelyelimen on hyväksyttävä etukäteen.
In case the infrastructure manager levies mark-ups, it shall develop a list of market segments to which the regulatory body shall give its prior approval.
b) vaarallisia aineita kuljettavat junat / muut tavarajunat;
(b) Trains carrying dangerous goods vs other freight trains;
c) kotimainen/kansainvälinen liikenne;
(c) Domestic vs international services;
d) yhdistetyt kuljetukset / suorat yhteydet;
(d) Combined transport vs direct trains;
e) kaupunki- tai alueellinen henkilöliikenne / kaupunkien välinen henkilöliikenne;
(e) Urban or regional vs interurban passenger services;
g) säännöllinen/epäsäännöllinen junaliikenne.
(g) Regular vs occasional train services.
Liite VIII – 4 kohta – a alakohta
Annex VIII – point 4 – point a
a) Palvelun sovitun laatutason saavuttamiseksi ja jotta palvelun taloudellinen elinkelpoisuus ei vaarantuisi, infrastruktuurin haltijan on sääntelyelimen hyväksynnän jälkeen sovittava hakijoiden kanssa suorituskannustinjärjestelmän tärkeimmistä tekijöistä, erityisesti myöhästymisten arvosta ja kynnyksistä suorituskannustinjärjestelmän maksuille, jotka liittyvät sekä yksittäisiin junalla ajettuihin matkoihin että rautatieyrityksen kaikkien junien ajomatkoihin tiettynä ajanjaksona.
(a) In order to achieve an agreed level of service quality and not to endanger the economic viability of a service, the infrastructure manager shall agree with applicants, after approval by the regulatory body, the main parameters of the performance scheme, in particular the value of delays, the thresholds for payments due under the performance scheme relative both to individual train runs and to all train runs of a railway undertaking in a given period of time;
Liitteen VIII poistetut osat siirretään 35 artiklan 2 kohtaan.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2.
Liite VIII – 4 kohta – b alakohta
Annex VIII – point 4 – point b
Liite VIII – 4 kohta – g alakohta
Annex VIII – point 4 – point g
g) Suorituskannustinjärjestelmää koskevia riitoja varten on luotava riitojenratkaisujärjestelmä tällaisten kysymysten ratkaisemiseksi nopeasti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta olemassa olevien muutoksenhakukeinojen ja 50 artiklan säännösten soveltamista.
(g) Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 50, in case of disputes relating to the performance scheme, a dispute resolution system shall be made available in order to settle such matters promptly.
Liitteen VIII poistetut osat siirretään 35 artiklan 2 kohtaan.
The deleted elements of Annex VIII are moved to Article 35.2
Liite VIII – 4 kohta – h alakohta
Annex VIII – point 4 – point h
h) Infrastruktuurin haltijan on julkaistava kerran vuodessa tiedot rautatieyritysten saavuttamasta keskimääräisestä vuotuisesta palvelutasosta suorituskannustinjärjestelmässä sovittujen tärkeimpien tekijöiden perusteella.
( h) Once a year, the infrastructure manager shall publish the annual average level of service quality achieved by the railway undertakings on the basis of the main parameters agreed in the performance scheme.
Liite VIII – 5 kohta
Annex VIII – point 5
Edellä 32 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu ETCS-järjestelmällä varustettuihin juniin sovellettava tilapäinen alennus vahvistetaan seuraavasti:
The temporary reduction of the infrastructure charge for ETCS equipped trains, as referred to in Article 32(3) shall be established as follows:
Liite 10 – 1 kohta – c alakohta
Annex 10 – point 1 – point c
c) sisällettävä kustannus- ja tuloluokat, joiden perusteella on mahdollista määrittää sääntelyelimen vaatimusten mukaisesti , onko eri toimintoja tuettu ristiin;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of the regulatory body;
c) sisällettävä kustannus- ja tuloluokat, joiden perusteella on mahdollista määrittää 6 artiklan vaatimuksia noudattaen ja sen mukaan, pitääkö sääntelyelin sitä tarpeellisena ja suhteellisena , onko eri toimintoja tuettu ristiin;
(c) include cost and profit categories making it possible to determine whether cross-subsidies between these different activities occurred, according to the requirements of Article 6 and as deemed necessary and proportionate by the regulatory body;
Vuonna 2001 hyväksytty ensimmäinen rautatiepaketti oli ensimmäinen todellinen yritys pysäyttää rautatieliikenteen tasainen väheneminen ja uudistaa Euroopan unionin sääntelykehystä.
The First Railway Package adopted in 2001 was the first serious attempt to stop the steady decline of railway transport and to reform the European regulatory framework.
Sen tavoitteena oli varmistaa alan yhdentyminen ja lisätä sen houkuttelevuutta muihin kuljetusmuotoihin verrattuna.
It aimed to ensure the sector's integration and to enhance its attractiveness compared to other transport modes.
Nyt kun kymmenen vuotta on kulunut, on nähtävissä, ettei tällä ensimmäisellä uudistuksella pystytty merkittävästi parantamaan rautateiden tilannetta: rautatiekuljetukset eivät pystyneet kuromaan umpeen eroa muihin kuljetusmuotoihin, eivät varsinkaan maantiekuljetuksiin.
Ten years later we see that this first reform was unable to improve significantly the railway's situation: rail transport was unable catch up with other modes of transport, in particular road transport.
Esimerkiksi vuosien 1996 ja 2008 välillä rautateiden tavaraliikenteen osuus on vähentynyt lähes 2 prosentilla laskien 10,8 prosenttiin, kun taas maanteiden tavaraliikenne on kasvanut 42,1 prosentista 45,9 prosenttiin.
For example, between 1996 and 2008 rail freight's share has decreased by almost 2% to 10,8% whereas road freight transport increased from 42,1% to 45,9%.
Tämä kehitys on sitäkin huolestuttavampi sitä taustaa vasten, että tavaraliikenne on yleisesti ottaen kasvanut vakaasti noin 2,3 prosentin vuosivauhdilla: rautatieala ei ole pystynyt hyötymään muuten suotuisasta ympäristöstä.
This development is even more worrying against the background of a steady overall growth in freight transport of around 2,3% annually: the railways sector has been unable to profit from an otherwise favourable environment.
Siinä missä kuorma-autot ja lentokoneet ylittävät rajoja ilman ongelmia, kansainvälisillä rautatiepalveluilla on vastassaan lukuisia teknisiä, oikeudellisia ja poliittisia esteitä.
Where trucks and planes cross borders seamlessly, transnational rail services encounter numerous technical, legal and political obstacles.
Kuitenkin rautatieliikenteessä on edelleen mahdollisuuksia kasvuun, kun taas varsinkin maantieliikenteessä on näkyvissä yhä enemmän merkkejä ylikuormittumisesta.
Yet while road transport in particular shows more and more signs of over-saturation rail transport still holds potential for growth.
Lisäksi rautatieliikenne voi toimia avainroolissa hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan EU:n tavoitteen tukemisessa ja tehdä unionin taloudesta resurssitehokkaamman.
Moreover, it can play a key role in supporting the EU's goals to reduce CO2 emissions and make its economy more resource efficient.
Vuonna 2011 antamassaan valkoisessa kirjassa Euroopan komissio aivan oikein katsoo, että rautatieliikenteellä on keskeinen rooli kestävämmän ja vihreämmän liikennejärjestelmän tavoitteiden saavuttamisessa Euroopassa.
The European Commission in its 2011 White Paper therefore rightly attributes a major role to rail transport in achieving the goals of a more sustainable and greener transport system for Europe.
Yksi tärkeimmistä syistä rautateiden staattiseen tilanteeseen ovat kansallisten sääntöjen monet eroavuudet.
One of the main reasons for the railways' static situation is the many discrepancies in national rules.
Sääntely on liian vaihtelevaa siihen nähden, mikä on alalle terveellistä.
Regulation varies beyond what is healthy for the sector.
Tätä ongelmaa pahentaa se, että monet jäsenvaltiot ovat panneet ensimmäisen rautatiepaketin virheellisellä tavalla täytäntöön.
This problem is being amplified by the flawed implementation of the first railway package by many Member States.
Parlamentin 11. kesäkuuta 2010 tästä aiheesta antaman päätöslauselman jälkeen komissio on vienyt 13 jäsenvaltiota Euroopan unionin tuomioistuimeen, "koska ne eivät ole panneet asianmukaisesti täytäntöön ensimmäisen rautatiepaketin useita eri osia".
Following Parliament's resolution of 11 June 2010 on this issue the Commission has taken 13 Member States to the European Court of Justice " for failing to correctly implement various parts of the first railway package. "
Nämä rikkomusmenettelyt todellakin osoittavat, että lainsäädäntöä on tarpeen selkeyttää ja parantaa.
These infringement procedures certainly demonstrate the need to clarify and improve legislation.
Toinen huolenaihe on se, etteivät jäsenvaltiot ole investoineet infrastruktuuriin, jonka laatu suuressa määrin ratkaisee sen, miten kilpailukykyinen ala voi olla.
Another reason for concern is Member States' lack of investment in infrastructure the quality of which determines to a large degree the sector's competiveness.
Monet jäsenvaltiot ovat laiminlyöneet rautateiden rahoituksen, mutta antaneet maanteiden infrastruktuurille maksimaalisen tuen.
Many Member States have neglected the financing of rail while giving maximum support to road infrastructure.
Esittelijän huomautuksia ja ehdotuksia
The rapporteur's remarks and proposals
Kaikista edellä mainituista syistä nykyinen lainsäädäntö tarvitsee perusteellista tarkistamista, mikäli rautatiesektorin halutaan kasvattavan osuuttaan liikennemuodoista.
For all the reasons mentioned above, if the railway sector is to grow its modal share, the existing legislation needs a thorough revision.
Koska nykyisen järjestelmän puutteet ovat nähtävissä, sääntöjä on vahvistettava ja yhdenmukaistettava ja uusia elementtejä on lisättävä, jotta rautateistä tehdään liikennemuotona houkuttelevampi sekä matkustajien että rahdin kuljettamisessa.
As the current system has demonstrated its shortcomings, rules need to be strengthened and harmonised and new elements need be added to make railways more attractive as a mode of transport for both passengers and freight.
Uudelleenlaatimisella pitäisi saada aikaan laaja-alainen ja yhdennetty eurooppalainen rautatiealue.
The Recast should achieve a comprehensive and integrated European railway area.
Esittelijä tukee tätä tavoitetta, jota myös parlamentti on jo tukenut edellisiä rautatiepaketteja koskeneissa keskusteluissa.
This objective is supported by your rapporteur, as it was already supported by the Parliament during the debates on the previous railway packages.
Nykyisen uudistuksen pitäisi mennä rautatiealalla kansallisesti määriteltyjä etuja pidemmälle.
The current reform should go beyond the limits of nationally defined interests in the railway sector.
On tullut aika rakentaa todella eurooppalainen rautatiealue, jossa matkustajat ja tavarat voivat ylittää rajoja vaivattomasti.
It is time now for the construction of a truly European railway area where passengers and goods can cross borders effortless.
Esittelijä haluaisi ehdottaa joitakin tarkistuksia.
Your rapporteur would like to propose a number of amendments:
a) Infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoiminnan eriyttäminen
(a) Separation of infrastructure management and operation of transport services
Infrastruktuurin hallinnon itsenäisyyden puuttuminen estää rataverkkojen todellisen rajat ylittävän yhdentymisen, ja niitä hallitaan edelleen kansallisten näkökohtien mukaisesti, joissa usein ovat hallitsevina vakiintuneiden rautatieyritysten edut.
The lack of independence of infrastructure management prevents the true transnational integration of the rail networks which continue to be managed along national considerations that are often dominated by the interests of incumbent railways undertakings.
Tämä puolestaan rajoittaa uusien liikenteenharjoittajien, uusien palvelujen ja lopulta asiakkaiden kiinnostusta rautateihin.
This limits in turn the attractiveness of the railway for new operators, new services and eventually customers.
Tämä vähentää mahdollisuuksia rajat ylittäviin kuljetuksiin, jotka ovat ratkaisevan tärkeitä, mikäli rautateiden halutaan pystyvän kilpailemaan maantieliikenteen (rahdin osalta) ja lentoliikenteen (matkustajien osalta) kanssa.
It reduces the possibilities of cross-border transports which are of crucial importance for the rail to become competitive vis-à-vis the road (freight) and air (passenger).
EU:n jäsenvaltioiden koon vuoksi monet keskipitkän 300 kilometrin matkan pituiset yhteydet edellyttävät jo yhden tai useamman jäsenvaltion rajan ylittämistä.
Due to the size of EU Member States many medium-distance connections of 300 km imply already crossing the border of one or several Member States.
Komission vuonna 2011 antamassa valkoisessa kirjassa luetellaan sen tärkeimpien aloitteiden joukossa tarve varmistaa "toimivat ja syrjimättömät mahdollisuudet käyttää rautatieinfrastruktuuria".
The 2011 Commission White Paper lists among its most important initiatives the need to "ensure effective and non-discriminatory access to rail infrastructure " .
Tämä merkitsee, että komissio on vakaasti päättänyt avata rautatiemarkkinoita enemmän lähitulevaisuudessa.
This means that the Commission is determined to further open the rail market in the near future.
Jos rautatiemarkkinat on siis määrä vapauttaa, on erittäin tärkeää, että toimintaolosuhteet tällaisilla avoimilla markkinoilla ovat mahdollisimman syrjimättömiä ja avoimia.
Therefore, if the rail market is to be liberalised, it is essential that conditions to operate in such an open market are as non-discriminatory and transparent as possible.
Kesäkuussa 2010 antamassaan päätöslauselmassa parlamentti tunnusti tämän yhteyden ja totesi, että infrastruktuurin haltijoiden "riippumattomuus on edellytys kaikkien toiminnanharjoittajien oikeudenmukaiselle, avoimelle ja syrjimättömälle kohtelulle" (7 kohta).
Parliament, in its resolution of June 2010, recognised this link, stating that the infrastructure managers' " independence is a precondition to allow a fair, transparent and non-discriminatory treatment of all operators" (paragraph 7).
Tällaisten tasapuolisten toimintaedellytysten aikaansaamiseksi infrastruktuurin hallinto ja palvelutoiminnot on eriytettävä toisistaan kuten myös komissio on valkoisessa kirjassaan todennut.
In order to achieve this level-playing field the separation of infrastructure management and service operations has to be introduced, as also the Commission recognises in its White Paper.
Esittelijän tavoitteena on valmistella tällaisia tasapuolisia toimintaedellytyksiä ennen kuin rautatiemarkkinoita vapautetaan enemmän.
It is the aim of your rapporteur to prepare such a level-playing field before the rail market is further opened.
Muuten markkinoiden avaaminen voisi johtaa kielteiseen kehitykseen, jossa vahvat vakiintuneet rautatieyritykset voivat edelleen käyttää väärin liian tiiviitä yhteyksiään infrastruktuurin hallintoon kilpailijoiden vahingoksi.
Otherwise market opening could lead to negative developments whereby strong incumbent rail operators can continue to abuse their overly close connection with infrastructure management to the detriment of competitors.
Lisäksi tässä uudelleenlaadinnassa käsitellään lainsäädännön niitä osia, joista olisi neuvoteltava uudelleen, jos eriyttämistä käsiteltäisiin myöhemmässä vaiheessa.
Also, the current recast is dealing with those parts of legislation that would have to be re-negotiated again if unbundling would be dealt with at a later stage.
Aikaa ja resursseja voidaan säästää, jos parlamentti yhtenä lainsäätäjänä päättää toimia nyt ja esitellä tarvittavat muutokset.
Time and resources can be saved if the Parliament as a co-legislator decides to act now and introduce the necessary changes.
Näistä syistä esittelijä ehdottaa täyttä eriyttämistä, jotta luodaan palvelutoiminnoista riippumaton infrastruktuurin valvonta ja varmistetaan, että sellaista luontaista monopolia kuten rataverkkoa hallitaan kaikkien palveluntarjoajien hyödyksi.
For these reasons, your rapporteur proposes a form of full separation in order to create independent control of the infrastructure from service operations and to ensure that the natural monopoly which is the network is managed to the benefit of all service operators.
Näin luotaisiin perusta kilpailun ja investointien lisäämiselle ja paremmille palveluille.
This would lay the basis for more competition, investments and better services.
Jos EU haluaa lisätä rautatieliikenteen osuutta liikennemuodoista ja luoda yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen, se tarvitsee johdonmukaisesti eriytettyjä rautatiejärjestelmiä.
If the EU wants to increase the rail transport's modal share and create a single European railway area it needs coherently unbundled rail systems.
Esittelijä kannattaa komission lähestymistapaa, jossa lisätään kansallisten sääntelyelinten riippumattomuutta ja toimivaltaa, ja katsoo viranomaisvalvonnan vahvistamisen olevan ratkaisevan tärkeää rautatiealalle: tehokas viranomaisvalvonta kansallisella ja Euroopan tasolla on ehdoton ennakkoedellytys sille, että kansallisia rautatiemarkkinoita pystytään integroimaan edelleen, koska se turvaa oikeudenmukaisten ja syrjimättömien rautatiemarkkinoiden säännöt.
Your rapporteur supports the Commission's approach to increase the independence and powers of national regulatory bodies and considers the reinforcement of regulatory control vital for the railway sector: efficient regulatory control at national and European level is the indispensable pre-condition to achieve any further integration of national rail markets, as it safeguards the rules of a fair and non-discriminatory railway market.
Viranomaisvalvonnan eurooppalaista ulottuvuutta olisi vahvistettava.
The European dimension of the regulatory control should be reinforced.
Esitetyt tarkistukset johtaisivat eurooppalaisen sääntelyelinten verkoston perustamiseen, joka valmistaisi maaperää eurooppalaisen sääntelyelimen perustamiselle.
Amendments are submitted that would lead to the creation of a European network of regulatory bodies which should pave way to a European regulatory body.
c) Infrastruktuurin rahoittaminen ja maksujen periminen
(c) Financing of the infrastructure and levying of charges
Esittelijä puoltaa komission suunnitelmaa tehdä monivuotisesta sopimuksesta standardimenettely, jolla jäsenvaltioiden infrastruktuurin haltijoille tarjoama rahoitus muodollistetaan.
Your rapporteur supports the Commission's plan to make the multiannual contract the standard procedure to formalise the funding Member States provide to infrastructure managers.
Tämän sopimuksen kesto olisi pidennettävä viidestä seitsemään vuoteen, jotta vahvistettaisiin suunnittelun vakautta alalla.
The duration of this agreement should be extended from five to seven years to enhance planning stability for the sector.
Parlamentti on toistuvasti kritisoinut sitä, etteivät jäsenvaltiot investoi rautatiejärjestelmiin eivätkä rahoita niitä, erityisesti kun on kyse Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, direktiivin 2001/12/EY infrastruktuurin rahoittamista ja rautateiden velan hoitamista koskevista säännöksistä huolimatta.
Parliament regularly criticised Member States' lack of investment and financing of the railway systems, in particular concerning the TEN-T network, despite specific provisions in Directive 2001/12 on the financing of infrastructure and the railway debt.
Junien melutasoon perustuvan infrastruktuurimaksujen eriyttämisen osalta esittelijä katsoo, että ulkoisten vaikutusten sisällyttämistä maksuihin on koordinoitava kuljetusmuotojen kesken, jotta voidaan luoda oikeudenmukaiset kilpailuolosuhteet monivälinekuljetusten ja eri kuljetusmuotojen sisäiselle kilpailulle.
Regarding the modulation of infrastructure charges based on noise performance of trains, your rapporteur considers that the internalisation of externalities has to be coordinated between transport modes to create fair conditions of intra-modal and intermodal competition.
Esittelijä ehdottaa tarkistuksia painottaakseen tätä ehtoa, erityisesti koskien maantiekuljetuksia, ja esittää bonusjärjestelmää, jolla lisättäisiin investointien edistämistä.
She proposes amendments in order to stress this condition, in particular vis-à-vis road transport, and introduces a bonus system to increase investment incentives.
Lisäksi ehdotetaan bonus-malus-järjestelmää, jolla kannustetaan ECTS-varusteiden käyttöön siten, että ETCS-järjestelmällä varustetut junille myönnetään alennetut maksut, ja tämän vastapainoksi junilta, joita ei ole varustettu ETCS-järjestelmällä, peritään korkeampia maksuja.
Moreover, a bonus-malus system to encourage the use of ETCS equipment is proposed whereby ETCS-equipped trains receive a reduction in charges which is offset by higher charges for trains without ETCS.
Järjestelmä ei saa vaikuttaa infrastruktuurin haltijan tuloihin.
The system is to be revenue-neutral for the infrastructure manager.
Lisäksi yksi ensimmäisen paketin tavoitteista oli maksujen yhdenmukaistaminen maksujärjestelmien yksinkertaistamiseksi.
Also one of the aims of the first package was the harmonisation of charges in order to simplify charging systems.
On tärkeää sopia yhteisistä standardeista maksuille, ja näiden yksityiskohdat täsmennetään pääasiassa liitteessä VIII.
It is important to agree on common standards on charges the details of which are mainly specified in Annex VIII.
d) Palvelujen ja palvelujen tarjoamiseen käytettävien varusteiden käyttöoikeutta koskevat ehdot
(d) Conditions of access to services and service facilities