natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komissio ottaa huomioon uudelleentarkastelun ja siihen liittyvän vaikutustenarvioinnin, johon sisältyy kokonaisarvio vaikutuksista autoteollisuuteen ja siihen liittyviin teollisuudenaloihin, ja tarvittaessa se
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
– tekee ehdotuksen tämän asetuksen muuttamisesta tavalla, joka on kilpailun kannalta mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä,
– make a proposal to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition, and which is socially equitable and sustainable,
– määrittelee yksityiskohtaiset säännöt sille , että tämän asetuksen soveltamisalaan sisällytetään direktiivin 2007/46/EY liitteessä II määriteltyihin M2- ja N2-luokkiin kuuluvat ajoneuvot, joiden vertailumassa on enintään 2 610 kg, sekä sellaiset ajoneuvot, joihin tyyppihyväksyntä ulotetaan asetuksen (EY) N:o 715/2007 2 artiklan 2 kohdan mukaisesti.
– identify the modalities for an inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
Kyseisistä toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia , päätetään 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Komissio tekee Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen näistä toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen keskeisiä osia.
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
Vaikutusten arvioinnin jälkeen komissio julkaisee vuoteen 2014 mennessä kertomuksen, jossa käsitellään jalanjälkeä ja hyötykuormaa koskevien tietojen saatavuutta ja niiden käyttöä hyötyparametrina päästötavoitteiden määrittämisessä, ja tekee tarvittaessa Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen liitteen I muuttamisesta.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Tarvittavien mukautusten tekemiseksi liitteessä I esitettyihin kaavoihin hyväksytään toimenpiteitä, jotta voidaan ottaa huomioon mahdolliset hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa käytettävään sääntömääräiseen testausmenettelyyn tehdyt muutokset.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Komissio tarkistaa vuoteen 2015 mennessä liitteessä II olevan B osan 7 kohdassa esitetyn menetelmän, jolla määritetään valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt, ja esittää tarvittaessa Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen liitteen II muuttamisesta .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Komissio esittää vuoteen 2011 mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen menettelyksi, jolla määritellään valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt .
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Komissiota avustaa päätöksen 280/2004/EY 9 artiklalla perustettu komitea.
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
(a) 1 päivästä heinäkuuta 2014 vuoteen 2017 :
(a) From 2014 to 2017 :
(a) 1 päivästä heinäkuuta 2015 vuoteen 2018 :
(a) From 2015 to 2018 :
Ohjeelliset hiilidioksidipäästöt = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
(b) Vuodesta 2018 alkaen:
(b) From 2018 :
M0 = 12 artiklan 1 kohdan mukaisesti hyväksytty arvo
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
Liite II – A osa – 1 kohta – johdantokappale
Annex II – part A – point 1 – introductory part
Liite II – A osa – 3 kohta – johdantokappale
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Liite II – B osa – 7 kohta
Annex II – part B – number 7
Komission omassa työasiakirjassa arvioitiin, että sen esittämä menetelmä valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen määrittämiseksi ei toimi, ja siinä viitattiin vaihtoehtoisen menetelmän suunnittelemiseen.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Päästönormien asettaminen uusille kevyille hyötyajoneuvoille
Emission performance standards for new light commercial vehicles
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi päästönormien asettamisesta uusille kevyille hyötyajoneuvoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Asetusluonnos perustuu olettamukselle, että kevyiden hyötyajoneuvojen polttoainekulutusta pienentämällä voidaan vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää ja samalla lieventää ilmastonmuutosta.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Ehdotuksessa määritellään uusien kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästörajat Euroopan unionissa.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Valmistaja tai maahantuoja joutuu maksamaan sakkoja, jos se ei noudata vaatimuksia tietyn ajan kuluttua.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Euroopan komission tarkoituksena on varmistaa, että valmistajat tuovat markkinoille uusia ajoneuvoja, joiden hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
Näin käyttäjät voivat uusia ajoneuvokantaansa ja pienentää osaltaan liikenteen hiilidioksidijalanjälkeä.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Seuraavista syistä on kuitenkin kyseenalaista, mahdollistaako ehdotus tämän tavoitteen saavuttamisen:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) "Ilmastonmuutoksena" tunnetun kehityssuuntauksen ja ihmisten toiminnan (kuten liikenne) välinen suhde on yleisesti tunnustettu, mutta sitä ei kuitenkaan vielä ole osoitettu kiistattomasti.
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) Hiilidioksidipäästöjen määrä riippuu paljolti ajoneuvojen polttoainekulutuksesta eikä sen vuoksi liity ainoastaan moottoritekniikkaan vaan myös muihin tekijöihin (renkaat, polttoaineen laatu) ja ajoneuvon käyttöolosuhteisiin (infrastruktuurin laatu, nopeus, ruuhkat, kuorman paino jne.).
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) Siksi keskittyminen ainoastaan tekniikkaan ei välttämättä tuo toivottuja tuloksia.
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
v) Ehdotetuissa toimissa keskitytään talouden tarjontapuoleen, kun taas niissä ei kannusteta parempien kevyiden hyötyajoneuvojen kysyntää (talouden toimijoiden/ostajien kannusteet) eikä etsitä ratkaisuja muihin tärkeisiin polttoainekulutukseen vaikuttaviin tekijöihin.
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) Autoteollisuuden on investoitava enemmän uuden tekniikan kehittämiseen, jotta voitaisiin saavuttaa asetettu tavoite vähentää hiilidioksidin päästöjä 175 grammaan kilometriltä vuoteen 2016 ja 135 grammaan kilometriltä vuoteen 2020 mennessä.
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) Nämä investoinnit eivät vaikuta ainoastaan ajoneuvojen hintoihin (jopa 10 prosentin hinnannousu) ja edullisuuteen siten, että niiden hankkimisesta tulee vähemmän houkuttelevaa talouden toimijoille (minkä vuoksi ne joutuvat käyttämään nykyisiä polttoainekulutukseltaan ja hiilidioksidipäästöiltään huonompia ajoneuvoja, mikä joissakin maissa voi johtaa jopa käytettyjen autojen tuonnin lisääntymiseen),
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) vaan autoteollisuus joutuu vaikeuksiin myös, koska uusien autojen kysyntä on nopeasti vähentynyt talouden kriisin johdosta ja sen vuoksi mahdolliset pakolliset investoinnit uuteen tekniikkaan tuottavat vaikeuksia ja huonontavat alan kannattavuutta (erityisesti vuoteen 2020 mennessä saavutettava tavoite vähentää päästöjä 135 grammaan kilometriltä).
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) Lisäksi autoteollisuuden on jo nyt ohjattava suuri osuus tutkimukseen ja kehittämiseen käyttämistään varoista Euro 5 ja Euro 6 -tavoitteiden saavuttamiseen.
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
On varsin kyseenalaista, saavutetaanko toimenpiteillä alkuperäinen "ilmastomuutoksen" ehkäisyä koskeva tavoite ja ovatko ehdotetut tavoitteet ja aikataulut realistisia ja toteutettavissa olevia.
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
i) asetukset N:o 2007/46, 715/2007 ja 443/2009
2007/46, 715/2007 and 443/2009;
ii) alan suhteellisen pieni osuus hiilidioksidin kokonaispäästöistä
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) tarve parantaa polttoainetehokkuutta ja siten vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä ja parantaa ilman laatua
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) alan nykyiset vapaaehtoiset sitoumukset (kuten kansainvälisen maatiekuljetusliiton päätös sitoutua vapaaehtoisesti vähentämään hiilidioksidipäästöjä 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä)
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) yleinen kehitys tällä erittäin kilpaillulla alalla polttoainetehokkuuden parantamiseksi talouden toimijoiden kysynnän mukaisesti
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) kevyiden hyötyajoneuvojen jo nykyisellään optimoitu polttoainekulutus ja siitä johtuva lisäparannusmahdollisuuksien vähäisyys
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) kevyiden hyötyajoneuvojen erityinen tuotantosykli (keskimäärin 10 vuotta), joka on pidempi kuin henkilöautoilla
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) vaara sellaisten kevyiden hyötyajoneuvojen luokkien katoamisesta, jotka eivät ole tavoitteiden mukaisia, koska käyttäjät hankkivat useampia päästöiltään vähäisempiä ajoneuvoja sellaisten suurempien ajoneuvojen sijasta, joita ei enää valmisteta, koska ne eivät ole vaatimusten mukaisia
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) esimerkiksi poliisin ja pelastuslaitoksen käyttämien kevyiden erityisajoneuvojen tai muiden yleishyödyllisiin tarkoituksiin käytettyjen erityisajoneuvojen vaikeudet täyttää vaatimukset
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) talouden lama ja sen ankarat vaikutukset autoteollisuuteen ja sen tuotteiden käyttäjiin
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) tarve pikemminkin tukea alaa (valmistajia) kuin saattaa se epäedulliseen asemaan esittämällä työläitä toimenpiteitä (tai jopa sakkoja)
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) tarve pikemminkin tukea yrityksiä (käyttäjiä) kuin aiheuttaa lisäkustannuksia kyseenalaisilla poliittisilla toimilla
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) lisäkannusteiden tarve polttoainetehokkuudeltaan parempien ajoneuvojen kysynnän ja käytön edistämiseksi
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) vaara autoteollisuuden ja sen läheisten alojen kuormittumisesta käytännön rasitteilla innovatiivisten mutta epätarkoituksenmukaisten toimien seurauksena
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) liikenne- ja matkailuvaliokunnan rooli liikkuvuuden edistämisessä Euroopan unionissa.
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
Valmistelijan ehdotuksen pääkohdat ovat näin ollen seuraavat:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· asetuksen voimaantuloa lykätään (tavoitetta vähentää päästöjä 175 gramman kilometriltä lykätään kolmella vuodella)
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· vuotta 2020 koskevaa tavoitetta vähentää päästöjä 135 grammaan kilometriltä pienennetään 162 grammaan
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· liikapäästömaksujen tuottoja käytetään sellaisten hankkeiden rahoittamiseen, joiden tavoitteena on vähentää liikenteen ympäristövaikutuksia
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· superbonusjärjestelmän tehostamiseksi yhdenmukaistetaan kevyitä hyötyajoneuvoja ja henkilöajoneuvoja koskevia seuraamuksia ja esitetään myös joitakin muita tarkistuksia.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
(15) Yhteisön strategiassa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi vahvistettiin kokonaisvaltainen lähestymistapa, jonka tavoitteena on saavuttaa yhteisön päästötavoite 120 g CO 2 /km vuoteen 2012 mennessä, ja esitettiin pidemmän aikavälin näkemys päästöjen lisävähennyksistä.
(15) The Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles established an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO2/km by 2012, while also presenting a longer-term vision of further emission reductions.
Asetuksessa (EY) N:o 443/2009 otetaan tämä pidemmän aikavälin näkemys huomioon ja asetetaan uuden autokannan keskimääräiseksi päästötavoitteeksi 95 g CO 2 /km.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisuus tämän lähestymistavan kanssa ja antaa valmistajille suunnitteluvarmuutta, olisi kevyille hyötyajoneuvoille asetettava pitkän aikavälin hiilidioksidipäästötavoite, jota sovellettaisiin vuodesta 2020 alkaen.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaisuus tämän lähestymistavan kanssa ja antaa valmistajille suunnitteluvarmuutta, olisi myös kevyille hyötyajoneuvoille asetettava pitkän aikavälin hiilidioksidipäästötavoite, jota sovellettaisiin vuodesta 2022 alkaen.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Keskimääräinen päästötavoite 135 g CO 2 /km olisi saavutettava vuoteen 2022 mennessä.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
(20) Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa määritellyt tavoitteet, olisi arvioitava yhteisön tasolla.
(20) Manufacturers’ compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen mukaisesti sallitut, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen mukaisesti sallitut, olisi maksettava liikapäästösakko kultakin kalenterivuodelta 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions penalty with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Sakon suuruuden olisi määräydyttävä sen perusteella, missä määrin valmistaja on ylittänyt raja-arvon.
The penalty should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Yhdenmukaisuuden varmistamiseksi liikapäästösakkomekanismin olisi oltava samanlainen kuin asetuksessa (EY) N:o 443/2009 säädetty mekanismi.
In order to ensure consistency, the penalty mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Liikapäästösakoista kertyviä määriä olisi pidettävä Euroopan unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina.
The amounts of the excess emissions penalty should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
(Tarkistuksen tarkoituksena on korvata sana "maksu" sanalla "sakko".
(This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Tämä pätee koko tekstiin.)
It applies throughout the text.)
Tarkistuksen tarkoituksena on korvata sana "maksu" sanalla "sakko".
This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Tämä pätee koko tekstiin (johdanto-osan 23 ja 26 kappaleet ja 6, 8, 10 ja 12 artiklat).
It applies throughout the text (recitals 23 and 26 and Articles 6, 8, 10 and 12).
Johdanto-osan 21 a kappale (uusi)
Recital 21 a new
(21 a) Komission olisi harkittava tarvittaessa tyyppihyväksyntäsäädösten tarkistamista, jotta valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästö- ja polttoainetehokkuusarvojen asianmukaisuus voidaan varmistaa.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative, the Commission should consider, where appropriate, reviewing the type approval legislation .
(23 a) Nopeudenrajoittimien tuottama hyöty ympäristönsuojelulle, energian kulutukselle, moottorin ja renkaiden kulumiselle ja liikenneturvallisuudelle auttaa saavuttamaan tämän asetuksen tavoitteet.
(23a) The beneficial effects of speed limitation devices with regard to the protection of the environment, energy consumption, the wear and tear of the motor and tyres and road safety will help in attaining the objectives of this Regulation.
Tästä syystä on asianmukaista tutkia tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asettamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY soveltamisalan laajentamisen toteuttamiskelpoisuutta , jotta siihen voitaisiin sisällyttää tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat kevyet hyötyajoneuvot.
It is therefore appropriate to investigate the feasibility of extending the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Tästä syystä on asianmukaista laajentaa tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asettamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY soveltamisalaa , jotta siihen voitaisiin sisällyttää tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat kevyet hyötyajoneuvot.
It is therefore appropriate to extend the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Toisin kuin raskaissa hyötyajoneuvoissa kevyissä hyötyajoneuvoissa ei ole tällä hetkellä nopeudenrajoittimia.
Unlike heavy duty vehicles, light commercial vehicles are not currently equipped with speed limitation devices.
Nopeudenrajoittimilla voidaan rajoittaa erittäin kustannustehokkaasti polttoainekulutusta ja hiilidioksidipäästöjä ja myötävaikuttaa liikenneturvallisuuteen.
Speed limiters are a very cost-effective way to reduce fuel consumption, CO2 emissions and contribute to road safety.
Direktiivin 92/6/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2002/85/EY, soveltamisalaa on laajennettava, jotta kevyet hyötyajoneuvot sisällytetään direktiivissä vahvistettuihin vaatimuksiin.
The scope of Directive 92/6/EEC, as amended by Directive 2002/85/EC, needs to be extended in order to include light duty vehicles within the provisions set by this Directive.
Vuodesta 2020 alkaen asetuksessa vahvistetaan yhteisössä rekisteröityjen uusien kevyiden hyötyajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen tavoitetasoksi 135 g CO 2 /km.
From 2020 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Vuodesta 2022 alkaen asetuksessa vahvistetaan yhteisössä rekisteröityjen uusien kevyiden hyötyajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen tavoitetasoksi 135 g CO 2 /km.
From 2022 , this Regulation sets a target of 135 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.