natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Liikkuvien työkoneiden arvioitu osuus hiukkaspäästöistä koko EU:ssa on 7 prosenttia (kun tieliikenteen osuus näistä päästöistä on 13 prosenttia); lisäksi liikkuvat työkoneet tuottavat 16 prosenttia kaikista EU:n typen oksidien päästöistä (kun tieliikenteen osuus näistä päästöistä on 42 prosenttia).
The estimated PM emissions from the NRMM in EU 27 are 7% (in comparison to 13% from road transport); and of all NOx emissions in EU27, 16% is produced by the NRMM sector (compared to 42% from the road sector).
Komission nykyisellä ehdotuksella pyritään laajentamaan joustojärjestelmää.
The current proposal by the Commission seeks to enlarge the flexibility scheme.
Komissio ehdottaa ensinnäkin prosenttiosuuden nostamista nykyisestä 20:stä 50:een.
Firstly, the Commission is proposing to increase the percentage from the current 20% to 50%.
Myös kiinteitä määriä mukautetaan vastaavasti.
Also the fixed numbers are modified accordingly.
Lisäksi komissio ehdottaa, että moottorivaunujen ja vetureiden käyttövoimana käytettävät moottorit sisällytetään joustojärjestelmään.
Secondly, the Commission is proposing to include engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
Koska vetureiden markkinat ovat verrattain pienet, komissio ehdottaa joustomahdollisuutta 12 veturille.
For locomotives - due to the relatively small number of the market - the Commission proposes the allowing flexibility for 12 locomotives.
Moottorivaunujen osalta ehdotetaan 20 prosentin jouston sallimista.
For railcars, the proposal is to allow 20% flexibility.
Näiden lisäjoustoa koskevien toimenpiteiden voimassaolon ehdotetaan päättyvän 31. joulukuuta 2013.
These measures of increased flexibility are proposed to expire 31 December 2013.
Komissio perustelee ehdotusta suurelta osin talouskriisillä.
The justification given by the Commission for the proposal is largely based on the economic crisis.
Kriisi on koetellut syksystä 2008 suurinta osaa unionissa tapahtuvasta liikkuvien työkoneiden tuotannosta, ja etenkin rakennus- ja maatalousala on kärsinyt myynnin jyrkästä laskusta.
From autumn 2008 onwards most of the EU-based industry producing non-road mobile machinery has been affected by the crisis, and especially the construction and agricultural sectors have suffered from steep decreases in sales.
Komissio katsoo, että uusiin vaiheen III B vaatimuksiin mukautumisesta aiheutuvat kustannukset ovat liian korkeat teollisuudenalalla, jota kriisi on koetellut ankarasti.
The Commission argues that the compliance costs required to reach the new stage IIIB are too high to bear for an industry severely hit by the crisis.
Komissio perustelee lisäjouston tarvetta myös sillä, että III B -moottoreiden edellyttämät tekniset ratkaisut eivät ole vielä valmiita, ja toteaa, että valmistajat eivät voi ryhtyä suunnittelemaan koneita uudelleen ennen kuin niillä on vaatimusten mukainen moottori.
The Commission also states the lack of technical solutions for complying IIIB-engines as a justification for increased flexibility, since the manufacturers cannot start redesigning the body of the machine before they have the complying engine.
Komissio katsoo, että tämä on suurin syy sille, että veturien valmistajien on vaikea noudattaa vaatimuksia.
The Commission sees this as the biggest reason for the difficulties of locomotive manufacturers to comply.
Komissio antaa ehdotuksensa hyvin myöhään, sillä uusien päästörajojen ensimmäistä vaihetta sovelletaan jo tammikuusta 2011 alkaen.
The Commission is coming forward with this proposal very late, the first stage of new emission limits being applied as of January 2011 onwards.
Koska komissio on myös valmistelemassa koko direktiivin 97/68/EY tarkistamista, esittelijä ehdottaa, että odotetaan sitä eikä hyväksytä haitallista hajanaista lainsäädäntöä.
As the Commission is also preparing a revision of the whole Directive 97/68/EC, your rapporteur proposes bringing this revision forth and refraining from agreeing harmful piecemeal legislation.
Esittelijän ehdotus
The rapporteur's proposal
Esittelijän mielestä komission ehdotukseen sisältyy lukuisia ongelmia.
The rapporteur considers there existing numerous problems with the Commission proposal.
Suurin ongelma on periaatteellinen, sillä ehdotus uhkaa muodostaa vaarallisen ennakkotapauksen ympäristölainsäädännön vesittämisestä yleisten taloudellisten vaateiden vuoksi.
The biggest issue is of the principle, as the proposal seriously risks setting a dangerous precedence for watering down environmental legislation based on generic economic claims.
Jos ehdotus hyväksytään, rikotaan myös sitä periaatetta, että kannustetaan noudattamaan vaatimuksia ja palkitaan niitä, jotka tekevät sen ensimmäisinä.
Also the principle of encouraging compliance and rewarding first movers is violated should this proposal be adopted.
Direktiivi tuli voimaan vuonna 2004, joten teollisuudella on ollut huomattavasti aikaa mukautua siinä säädettyyn suuntaan.
The directive came into force in 2004, giving the industry considerable time to move into the direction set in it.
Yrityksiä, jotka eivät ryhtyneet noudattamaan vaatimuksia näissä aikarajoissa, ei pitäisi palkita siitä, että ne eivät tehneet mitään; myöskään niitä yrityksiä, jotka tekivät kotiläksynsä, ei pitäisi rangaista siitä, että ne toimivat ajoissa.
The companies that did not comply within this timeframe should not be rewarded for non-action; neither should the companies that did their homework be punished for acting on time.
Vaikka ehdotus on suhteellisen rajoitettu, siinä annetut säännökset sovitun ympäristölainsäädännön noudattamisesta ovat erittäin kyseenalaisia.
Though a relatively limited proposal, the direction set in it regarding implementation of agreed environmental legislation is seriously questionable.
Lainsäädännön on oltava sellaista, että teollisuus voi olla varma siitä, että kaikilla on tasapuoliset toimintaedellytykset ja että kaikki toimijat noudattavat sääntöjä – tätä periaatetta ei kuitenkaan ole ehdotuksessa noudatettu.
Legislation should provide certainty for the industry of level playing field and of all the actors abiding with the rules - a principle violated by this proposal.
Terveys ja ympäristö
Health and environment
Tässä arviossa jätetään kuitenkin huomiotta päätöksen vaikutukset pitkällä aikavälillä.
This estimation however overlooks the long-term impact of the decision.
Kyseessä olevien koneiden käyttöikä on suhteellisen pitkä: rakennuskoneiden käyttöikä on noin 16 vuotta tai 10 000 tuntia
The lifetime of the machinery in question is relatively long: for construction engines this is around 16 years or 10.000 hours
Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/_getdocument.cfm?doc_id=5017 ja vetureiden jopa pidempi.
http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/_getdocument.cfm?doc_id=5017 , and for locomotives even longer.
Täten lisäjouston haitalliset vaikutukset ulottuvat mahdollisesti vuosikymmenien päähän.
Thus, the harmful effects of increased flexibility will be carried on for possibly decades.
On syytä huomata, että monilla jäsenvaltioilla on vaikeuksia noudattaa direktiivejä, joilla asetetaan ilman laatua koskevia normeja, kuten ilmanlaatudirektiiviä ja kansallisia päästörajoituksia koskevaa direktiiviä.
It is worth noting that a great number of member states have difficulties in complying with the directives setting standards for air quality, namely the Air Quality and National Emission Ceilings directives.
Esimerkiksi IIASA:n NEC-raporttia varten tekemissä ennusteissa arvioidaan, että liikkuvien työkoneiden osuus typen oksidien kokonaispäästöistä saattaa nousta 20 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.
For example, the IIASA projections for NEC report estimate that the share of NRMM of overall NOx emissions may grow up to 20% by 2020.
On äärimmäisen tärkeää puuttua päästöihin niiden lähteellä, jotta ilmanlaatua koskevat normit saavutettaisiin, eikä vaatimusten höllentämiseen yhdeltä tärkeimmistä päästöjen lähteistä voi suhtautua kevyesti.
Tackling emissions at source is of great importance for reaching the air quality standards, and loosening up the requirements for one of the most important sources cannot be treated lightly.
Kokonaisarviossa ei myöskään oteta huomioon kyseisten päästöjen paikallista vaikutusta.
In addition, the overall estimate does not take into account the local effect of the emissions in question.
Liikkuvia työkoneita käytetään hyvin usein kaupunkiympäristössä tai sen kaltaisessa ympäristössä ja lähellä työntekijöitä.
Very often the NRMM are operated in urban or semi-urban environments, and close to workers.
Tutkimusten mukaan terveydenhuoltokustannuksissa säästetään huomattavasti, kun näitä haitallisia päästöjä vähennetään, mikä on syytä ottaa huomioon laskettaessa tässä ehdotettujen kaltaisten toimenpiteiden kustannuksia.
Studies show considerable savings in health costs when these harmful emissions are being cut, something which needs to be taken into consideration when calculating the costs of measures such as proposed here.
Laskiessaan lisäjoustosta mahdollisesti saatavia säästöjä komissio jättää huomiotta tämän monitahoisen vuorovaikutuksen terveyden, ympäristön ja tiukempien päästönormien välillä.
In calculating the possible savings from the increased flexibility the Commission overlooks this complex interplay between health, environment and more stringent emissions standards.
Siinä missä teollisuus saattaa hyötyä tilanteesta taloudellisesti, ulkoiset kustannukset lankeavat koko yhteiskunnan maksettaviksi.
Where the economic gains might be enjoyed by the industry, the external costs are in fact being borne by the society as a whole.
Taloudelliset arviot
Economic estimates
Talouskriisi on todellisuutta, mutta merkkejä elpymisestä on jo näkyvissä.
The economic crisis is a reality, but there are already signs of recovery.
Myynnin kivutessa jälleen kasvuun komission ehdotuksen pohja heikkenee.
As the sales are picking up, the rationale for the Commission proposal is diminishing.
Joidenkin suurempien tuottajien osalta, joita koskevat tiedot ovat paremmin saatavilla, myynti näyttää olevan pienempi kuin teollisuuden niin kutsuttuina kukoistusvuosina, mutta nykyiset myyntiluvut eivät kuitenkaan ole juurikaan pienemmät kuin tätä kukoistusta edeltävinä vuosina.
As for some of the bigger producers, for whom the data is more readily available, the sales seem to be smaller when compared to the years which could be called a sort-of a boom for the industry - the current sales numbers are however not much smaller when compared to years preceding the boom.
Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että koska lainsäädäntö ja uuden vaiheen III B raja-arvot ovat olleet käytössä ja vuodesta 2004, jonka jälkeen teollisuudenala koki joitakin huomattavan vahvoja vuosia, kehittämisvarojen puutetta koskevilla väitteillä ei tunnu olevan pohjaa.
All in all, as the legislation and the limit values for new stage IIIB has been in place since 2004, followed by some considerably strong years for the industry, the claim of lacking resources for development looses ground.
On syytä huomata, että komissio ei pysty esittämään minkäänlaisia arvioita siitä, kuinka suurella osalla teollisuudenalasta on vaikeuksia mukautua vaatimuksiin.
It is worth noting that the Commission cannot present any estimates of the proportion of the industry that has difficulties to comply.
Jos laajennetaan kuvaa hiukan, huomataan, että jotkin yritykset myös kärsivät jouston lisäämisestä, mikä olisi niin ikään otettava huomioon: Euroopassa on monia suuria ja pienempiä yrityksiä, jotka tuottavat jälkikäsittelyjärjestelmiä ja hiukkassuodattimia.
Enlarging the picture somewhat, there are also companies that are loosing from increased flexibility that should also be taken into consideration: in Europe there are many large and smaller companies producing after-treatment systems and particle filters.
Näille yrityksille on yksinomaan hyödyksi, jos annetaan lainsäädäntöä, jossa asetetaan entistä tiukempia päästönormeja.
For these companies, legislation setting up more stringent emission standards is only beneficial.
Esittelijä haluaisi myös kiistää komission näkemyksen siitä, että valmistajat menettävät kilpailukykynsä, jos ne joutuvat noudattamaan tiukempaa ympäristölainsäädäntöä.
Your rapporteur would also like to contest the Commission's idea of manufacturers loosing their competitiveness should they need to comply with stricter environmental legislation.
Vihreät innovaatiot ja vähäpäästöinen tekniikka saavat jalansijaa vain niitä tukevan lainsäädäntökehyksen avulla.
Green innovations and low-emission technologies can only spring up with the help of supportive legislative framework.
Jotta Eurooppa 2020 -strategian tavoitteet voitaisiin saavuttaa ja pystyttäisiin siirtymään kohti vähähiilistä yhteiskuntaa, on pyrittävä kaikilla rintamilla eteenpäin eikä taaksepäin.
To reach the EU2020 targets and to enable the move towards low-carbon society, steps must be taken forward across the line, not backwards.
Koska tilanne voi kuitenkin olla erityisen vaikea pienille ja keskisuurille valmistajille, joille aiheutuu vaatimusten noudattamisesta suhteessa korkeammat kustannukset, esittelijä ehdottaa, että nimenomaan pk-yrityksille tarkoitettua joustovaraa lisätään komission ehdottamalla tavalla korottamalla kiinteitä määriä, jotka sisältyvät liitteessä XVIII olevassa 1.2.2 kohdassa esitettyyn taulukkoon.
However, as the situation can be especially difficult for the small and medium sized manufacturers for which the compliance costs are relatively higher, the rapporteur suggests enlarging the SME-specific flexibility, i.e. increasing the fixed numbers contained in the table of Art. 1.2.2. of Annex XIII as suggested by the Commission.
Tämä antaa pk-yrityksille mahdollisuuden tasoittaa tutkimus- ja kehitysponnisteluiden määrää ja muita uudelleensuunnittelusta aiheutuvia kustannuksia samalla, kun ne pystyvät jyvittämään nämä kustannukset pidemmälle aikavälille.
This will enable the SMEs to reduce the peak efforts of R&D and other redesigning costs whilst offering the possibility to apply these costs over an extended time period.
Esittelijä myöntää myös, että veturialan on vaikea mukautua vaatimuksiin, koska vain hyvin harvoilla valmistajilla on tarjota vaiheen III B vaatimusten mukaisia vetureita ja koska on erittäin vaikeaa asentaa uusia kookkaampia vaiheen III B vaatimusten mukaisia moottoreita vanhempiin vetureihin.
As for locomotives, the rapporteur acknowledges the difficulties of the sector to comply, as only a very limited number of manufacturers offer IIIB -compliant locomotives, and as there are serious difficulties to retrofit new, bulkier IIIB -engines in the bodies of older locomotives.
Koska markkinat ovat kuitenkin verrattain pienet, koska vaiheen III B vaatimusten mukaisia ratkaisuja on jo valmiina ja koska jouston tarkoituksena on myöntää vain rajoitettu mahdollisuus käyttää aiemman vaiheen moottoreita, esittelijä ehdottaa, että lisätään veturien määrää 20:een.
However, as the market is relatively limited, as IIIB-compliant solutions already exist and as the meaning of flexibility is to grant only a limited possibility of using engines from the earlier stage, the rapporteur suggests increasing the number of locomotives to 20.
Koska vaiheen III B vaatimusten mukaisten ratkaisujen kehittäminen vetureille on näyttänyt olevan erityisen vaikeaa, esittelijä katsoo, että komission olisi kiinnitettävä erityistä huomiota tähän alaan ja raportoitava Euroopan parlamentille alan kehityksestä.
In addition, as the progress in developing IIIB-compliant solutions seems to have been particularly slow for the locomotives, the Rapporteur feels the Commission should pay particular attention to this sector, and report to the European Parliament on the developments.
Koska direktiivin 97/68/EY tarkistaminen on jo valmisteilla, esittelijä ehdottaa lisäksi, että komissio suuntaa katseensa tulevaisuuteen suunnitellessaan vetureita koskevia uusia vaiheita, ja toivoo yhteisiä toimia vaatimusten yhdenmukaistamiseksi Yhdysvaltojen vastaavan lainsäädännön kanssa.
In addition, as the revision of the directive 97/68/EC is forthcoming, the Rapporteur is suggesting the Commission takes a forward-looking approach to the possible new stages for the locomotives, and a concerted effort to align the requirements with corresponding United States legislation.
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 97/68/EY muuttamisesta joustojärjestelmän mukaisesti markkinoille saatettuja moottoreita koskevien säännösten osalta
on the proposal for a directive of the European Parliament and Council amending Directive 97/68/EC as regards the provisions for engines placed on the market under the flexibility scheme
Valmistelija: Olga Sehnalová
Rapporteur: Olga Sehnalová
Komission ehdotuksen pääkohdat
Summary of the Commission's proposal
Direktiivillä 97/68/EY (liikkuvia työkoneita koskeva direktiivi) säädetään rakennus-, maatalous- ja metsäkoneisiin, moottorivaunuihin ja vetureihin tai sisävesialuksiin asennettujen dieselmoottoreiden, vakionopeusmoottoreiden ja erityyppisissä koneissa käytettävien bensiinimoottoreiden pakokaasupäästöihin sisältyvien hiilimonoksidin (CO), hiilivetyjen (HC), typen oksidien (NOx) ja hiukkasten enimmäismääristä.
Directive 97/68/EC (non-road mobile machinery) regulates the maximum exhaust emissions carbon oxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and particulates (PM) from diesel engines installed in construction, agricultural and forestry machinery, railcars & locomotives, inland waterway vessels, constant speed engines and small petrol engines used in different types of machinery.
Tällä hetkellä voimassa olevat raja-arvot (vaihe III A) korvataan tiukemmilla vaiheen III B raja-arvoilla asteittain 1. tammikuuta 2011 alkaen.
Currently valid limits (Stage III A) will be replaced by the more stringent Stage III B limits progressively as of 1 January 2011.
Näiden moottoreiden tyyppihyväksyntäkausi alkoi 1. tammikuuta 2010.
The type approval period for these engines has started from 1 January 2010.
Vaikutukset kohdistuvat hyvin moninaiseen koneiden tuotantoon (noin 1 500:aan EU:ssa toimivaan yritykseen).
A great diversity of machinery production (approximately 1500 companies in the EU) is affected.
Direktiivillä 2004/26/EY otettiin käyttöön niin kutsuttu joustojärjestelmä helpottamaan siirtymistä päästövaiheesta toiseen.
Directive 2004/26/EC introduced the so-called flexibility scheme to facilitate the transition between the different emission stages.
Joustojärjestelmän ansiosta alkuperäiset laitevalmistajat voivat pakokaasupäästöjen raja-arvojen kahden peräkkäisen vaiheen välisenä aikana saattaa markkinoille rajatun määrän sellaisia liikkuvia työkoneita, joihin asennetut moottorit ovat vielä edellisessä vaiheessa pakokaasupäästöjen raja-arvoille asetettujen vaatimusten mukaisia.
The flexibility scheme allows the Original Equipment Manufacturers (OEM) to place on the market, during the period between two successive stages of exhaust emissions limit values, a limited number of non-road mobile machines which are fitted with engines that still comply with the exhaust emission limits of the previous stage.
Joustojärjestelmää sovelletaan rakennus-, maatalous- ja metsäkoneissa käytettäviin puristussytytysmoottoreihin (diesel), vakionopeusmoottoreita käyttäviin generaattoreihin ja pumppuihin mutta ei vetureihin, moottorivaunuihin eikä sisävesialuksiin.
The flexibility scheme applies to compression ignition (diesel) engines used in construction, agricultural and forestry machinery, generator sets and pumps using constant speed engines, but not to locomotives, railcars and inland waterway vessels.
Sen ansiosta alkuperäiset laitevalmistajat voivat saattaa markkinoille koneita joko 1) kussakin moottorin teholuokassa rajoitetun määrän eli enintään 20 prosenttia asianomaisen laitevalmistajan koneiden vuosimyynnistä tai 2) kiinteän määrän.
It allows the OEM either to place on the market (1) for each engine power category a limited number of machines not exceeding 20% of the OEM's annual sales of machinery or (2) a fixed number of machines.
Jälkimmäinen vaihtoehto on tarkoitettu pienille yrityksille, jotka tuottavat moottoreita pieniä määriä.
This second option is intended for smaller enterprises producing lower volumes of engines.
Taloudelliset näkökohdat ja kilpailukyky
Economic aspects and competitivness
Mukautuminen uusiin päästörajoihin aiheuttaa valmistajille huomattavat kustannukset.
Compliance costs for manufacturers to cope with the new emission limits are significant.
Niihin kuuluvat tutkimus- ja kehittämiskustannukset, laitteiden uudelleensuunnittelusta aiheutuvat kustannukset, jälkikäsittelylaitteiden kustannukset, dokumentointi- ja merkintäkustannukset jne. Lisäksi maailmanlaajuinen talous- ja finanssikriisi on koetellut suurinta osaa unionissa tapahtuvasta liikkuvien työkoneiden tuotannosta ennakoimattomalla ja ankaralla tavalla.
These costs include for example research and development costs, equipment redesign costs, after treatment devices costs, documentation and labelling costs, etc.
Vaikutus on kohdistunut erityisesti rakennus- ja maatalouskoneisiin.
Moreover, the EU industry producing non-road mobile machinery has been unexpectedly and severely hit by the global financial and economic crisis, namely construction equipment and agricultural machinery are heavily affected.
Myynnin huomattava lasku (42 prosenttiyksiköllä vuonna 2009) on vähentänyt suuresti tuloja sekä käytettävissä olevaa pääomaa, jolla olisi voitu rahoittaa tarpeellista teknistä tutkimus- ja kehitystyötä koneiden varustamiseksi vaiheen III B vaatimusten mukaisilla moottoreilla kaikissa teholuokissa ja sovelluksissa direktiivin 97/68/EY mukaisessa määräajassa.
Significant falls in sales (by 42% in 2009) caused a large decrease in income and available capital to finance the necessary technology research and development for machinery with Stage III B compliant engines in all power categories and applications within the time limits in the Directive 97/68/EC.
Nämä olosuhteet vaikuttavat etenkin pienempiin alkuperäisiin laitevalmistajiin.
These circumstances are particularly affecting smaller enterprises of OEM.
Moottorivaunujen ja vetureiden osalta komissio totesi asiantuntijoita kuultuaan, että osa moottorivalmistajista on onnistunut kehittämään vetureita varten vaiheen III B vaatimusten mukaisia moottoreita, kun taas alkuperäiset laitevalmistajat eivät ole täysin valmiita saattamaan markkinoille vaiheeseen III B sopivia vetureita vielä 1. tammikuuta 2012 alkaen kuten direktiivissä 97/68/EY säädetään.
Regarding railcars and locomotives the Commission concluded, after expert consultations, that some engine manufacturers have progressed in developing compliant III B engines for locomotives while OEMs will yet not be entirely ready to place III B compliant locomotives on the market by 1 January 2012 as foreseen in the Directive 97/68/EC.
Tässä direktiivissä ei säädetä vaiheeseen III B sopivista sisävesialuksista, minkä vuoksi niihin ei ole tarpeen soveltaa joustojärjestelmää.
The directive does not provide a Stage III B for inland waterway vessels, therefore there is no need for applying the flexibility regime to them.
Maailmassa ainoastaan EU:lla, Yhdysvalloilla, Kanadalla ja jossain määrin Japanilla on vastaavia liikkuvien työkoneiden moottorien päästöjä koskevia sääntelytavoitteita.
World-wide, only the EU, the U.S., Canada and to a lesser degree Japan have similar ambitions with regard to engine emission legislation for the non-road mobile machinery sector.
EU:n lisäksi joustojärjestelmiä on otettu käyttöön Yhdysvalloissa ja Kanadassa ja niiden oletetaan tarjoavan valmistajille enemmän joustovaraa EU:ssa nykyisin käytössä olevaan järjestelmään verrattuna.
Apart from the EU, flexibility measures have also been introduced in the U.S. and Canada and it is assumed that they provide greater flexibility for manufacturers compared to the system currently in place in the EU.
Tällaisia vaatimuksia ei ole asetettu muilla maantieteellisesti merkittävillä alueilla, kuten Kiinassa, Intiassa, Venäjällä tai Latinalaisessa Amerikassa.
In other important geographical areas such as China, India, Russia or Latin-America, these requirements do not exist.