natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Koska gramma säästettyä hiilidioksidia on gramma säästettyä hiilidioksidia riippumatta siitä, kuinka säästö on aikaansaatu, esittelijä ehdottaa, että valmistajien, jotka tuottavat sekä henkilöautoja että kevyitä hyötyajoneuvoja, olisi voitava muodostaa kahden ajoneuvotyypin välisiä yhtiön sisäisiä yhteenliittymiä.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
Ympäristön ja politiikan näkökulmasta ei ole eroa sillä, vähennetäänkö henkilöautojen vai kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Lisäjouston salliminen valmistajille hyödyttää ympäristöä ja on hyvän liiketoimintakäytännön mukaista.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Esittelijä pitää ilahduttavana sitä, että komissio on ehdottanut poikkeuksia valmistajille, jotka tuottavat vähemmän kuin 22 000 ajoneuvoa vuodessa, ja katsoo, että ehdotuksella asetetaan mielekäs vertailukohta.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
Esittelijä pitää yllättävänä, että ehdotetut seuraamukset valmistajille, jotka eivät vähennä kevyiden hyötyajoneuvojensa hiilidioksidipäästöjä, olisi laskettava korkeammiksi kuin niille, jotka eivät onnistu vähentämään henkilöautojen päästöjä.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Sen vuoksi esittelijä ehdottaa tekstin muuttamista siten, että seuraamukset tulevat henkilöautoja koskevan lainsäädännön mukaisiksi.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Lainsäädäntöehdotuksen tarkoituksena on vähentää kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Kuten edellä mainittiin, tätä on vaikeampaa toteuttaa kun henkilöautojen kohdalla, koska kevyiden hyötyajoneuvojen runkoja ei voida helposti ja edullisesti muuttaa tehokkuutta lisäävällä tavalla.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Kaikki muutokset on sen sijaan tehtävä moottoreihin ja mekaniikkaan.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
Komissio on epävirallisessa asiakirjassa myöntänyt, että monivaiheisen tyyppihyväksyntämenettelyn piiriin kuuluvia ajoneuvoja (siis ajoneuvoja, joita eri valmistajat rakentavat vaiheittain) koskeva alkuperäinen ehdotus ei ole toteuttamiskelpoinen.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
On selvästi epäoikeudenmukaista rangaista perusajoneuvon valmistajia, jos he eivät vastaa siitä, mitä ajoneuvolle tapahtuu tuotannon myöhemmissä vaiheissa.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Komissio on ilmoittanut esittävänsä uuden ehdotuksen vuoteen 2014 mennessä, mutta esittelijä katsoo, että komission olisi ilmoitettava vuoteen 2011 mennessä, miten se aikoo toimia monivaiheisen tyyppihyväksyntämenettelyn piiriin kuuluvien ajoneuvojen suhteen.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Toimiin olisi kuuluttava järjestelmä, jonka avulla mitataan valmistuneiden ajoneuvojen todelliset päästöt.
This should be achieved by setting up a system to measure the actual emissions of completed vehicles.
Yhteisöllä on ollut vuodesta 1995 lähtien strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
Ympäristöneuvosto pyysi jo 10. lokakuuta 2000 antamissaan päätelmissä komissiota selvittämään kevyisiin hyötyajoneuvoihin liittyviä hiilidioksidipäästöjen vähentämistoimia.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
Asetuksella (EY) N:o 443/2009 vahvistettiin henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat tavoitteet ja samalla muistutettiin, että on laadittava myös tavoitteet kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä varten.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Kevyitä hyötyajoneuvoja käytetään lähinnä pienissä ja keskisuurissa yrityksissä, ja tällä hetkellä kevyiden hyötyajoneuvojen osuus ajoneuvokannasta on noin 12 prosenttia.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Ne ovat käsityöläisten, postin ja pikajakelupalvelujen liikennemuoto, niitä käyttävä pikajakelupalvelut, monet vähittäiskauppiaat kuten kukkakauppiaat ja ravintoloitsijat.
They are a means of transport for craftspeople, courier and express delivery services and many retailers such as florists, restaurateurs, etc.
Niiden merkitys huomattava tarpeellisten päivittäistarvikkeiden jakelussa ihmisille, työpaikkojen luomisessa ja kasvun edistämisessä monilla EU:n alueilla.
They are essential for providing people with necessary everyday items, creating jobs and encouraging growth in many regions of the EU.
Esittelijän mielestä oikeusperustaa on täydennettävä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 114 artiklalla (aiempi EY-sopimuksen 95 artikla), koska sääntelyllä pyritään sisämarkkinoiden yhdenmukaistamiseen.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Komissio pyrkii käsiteltävänä olevalla asetusehdotuksella siihen, että kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöissä päästään vuosina 2014–2016 vaiheittain 175 g/km:n tavoitteeseen.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Ehdotuksessa asetetaan myös kevyitä hyötyajoneuvoja varten pitkän aikavälin tavoitteeksi 135 g hiilidioksidia kilometriä kohden, ja tätä on määrä soveltaa vuodesta 2020 lähtien edellyttäen, että tavoitteen saavutettavuus kyetään vahvistamaan nykyisten vaikutustenarviontien tulosten perusteella.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Euroopan parlamentti kannattaa komission yleisiä tavoitteita mutta pitää pidempää siirtymäaikaa välttämättömänä.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Neuvoston ja parlamentin hyväksyttäväksi jätetyllä asetuksella on pyrittävä kilpailun kannalta neutraaleihin ja yhteiskunnallisesti kestäviin vähennystavoitteisiin, joissa otetaan huomioon eurooppalaisten autonvalmistajien monimuotoisuus ja niiden asema kansainvälisessä kilpailussa sekä keskisuurten yritysten oikeutetut vaatimukset.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Ajoneuvoteollisuuden mukaan hyötyajoneuvojen uusien tyyppien ja alustojen kehittäminen kestää aina kymmeneen vuoteen saakka, ja tuotantosykli on pidempi kuin henkilöautoilla.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Komissio on ehdottanut, että tavoitteeksi asetettu 175 g hiilidioksidia kilometriä kohti saavutetaan vuodesta 2014 käynnistyvällä monivuotisella siirtymäkaudella.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Koska syklit ovat pidempiä, tämä olisi käynnistettävä vasta vuodesta 2015 lähtien, sillä vuonna 2014 myytävät ajoneuvot ovat jo kehittely- tai valmistusvaiheessa.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Vuosien 2015–2018 siirtymäaika ja uutta ajoneuvokantaa koskeva 65, 75, 80 ja 100 prosentin vaihtoehtoinen porrastus vastaa lisäksi henkilöajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan asetuksen (EY) N:o 443/2009 kestoa ja porrastusta.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Oikaistun pitkän aikavälin tavoitteen – 150 g hiilidioksidia kilometriä kohti – saavuttamiseen olisi pyrittävä vaiheittain vuodesta 2018 lähtien, jotta valmistajille ja innovatiivisten ja polttoainetta säästävien teknisten ratkaisujen toteuttamiselle saadaan siirtymäaikaa.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Useammassa vaiheessa valmistettavat ajoneuvot
Vehicles built in stages
Hyötyajoneuvot valmistetaan yleensä useammassa vaiheessa.
Commercial vehicles are often built in stages.
Autonvalmistaja toimittaa ensin alustan, jota korinrakentaja sitten käyttää koko ajoneuvon valmistamiseen.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Noin 25 prosenttia pienistä hyötyajoneuvoista valmistetaan useammassa vaiheessa, ja raskaiden hyötyajoneuvojen kohdalla osuus on vielä suurempi.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Nämä ajoneuvot on otettu mukaan asetusehdotukseen.
These are included in the draft regulation.
Koko ajoneuvon päästöjen kartoittamiseen sovelletaan alustavaa ja pakollista menetelmää, jossa valmistajat kantavat vastuun valmiin ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Ehdotettu menetelmä ei kuitenkaan sovellu koko ajoneuvon päästöjen validiin kartoittamiseen.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Valmistajilla ei ole myöskään kaikkia tähän tarvittavia tietoja.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Komissio on jo keskustellut työasiakirjansa yhteydessä vaihtoehtoisista menetelmistä useammassa vaiheessa valmistettavien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen kartoittamiseksi, ja komissiota kehotetaan esittämään Euroopan parlamentille ja neuvostolle vuoteen 2011 mennessä ehdotus kyseisten ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen laskemiseen soveltuvaksi menetelmäksi.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Jo henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa asetuksessa säädettiin vahvistettujen raja-arvojen ylittämisestä perittävästä maksusta.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Kuuden vuoden pituisen siirtymäkauden aikana seuraamuksena on ylityksen suuruudesta riippuen 5–95 euroa grammaa kohti, tämän jälkeen seuraamuksena peritään 95 euroa ylitettyä grammaa kohti.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
Komissio on ehdottanut kevyille hyötyajoneuvoille vastaavaa järjestelmää; ylin määrä on kuitenkin 120 euroa.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Kevyiden hyötyajoneuvojen päästörajojen ylittymisestä ei saa periä suurempaa maksua kuin henkilöautojen päästörajojen ylittymisestä.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Siksi sekä maksujen suuruus että ajallinen porrastus olisi mukautettava henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan asetuksen (EY) N:o 443/2009 maksuihin ja ajalliseen porrastukseen.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
Johdanto-osan 1 viite
First citation
– ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 175 artiklan 1 kohdan ,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
– ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan ,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Tekninen mukautus joka johtuu siitä, että asetusta ehdotettiin ennen Lissabonin sopimuksen voimaantuloa.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1 a) Komissio on saanut valmiiksi kestävää kehitystä koskevan katsauksen, jossa keskitytään kestävän kehityksen kannalta kaikkein kiireellisimpiin ongelmiin, kuten liikenteeseen, ilmastonmuutokseen, kansanterveyteen ja energiansäästöön.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Kaikki nämä ongelmat liittyvät toisiinsa ja niitä voidaan käsitellä liikenteen energiatehokkuuden yhteydessä.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
(2 a) Tieliikenteen kasvu ja siitä aiheutuvien vaarojen ja haittojen lisääntyminen aiheuttavat kaikille jäsenvaltioille vakavia tieturvallisuus- ja ympäristöongelmia.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Euroopan ympäristönkeskuksen julkaisemassa uudessa TERM-raportissa korostettiin äskettäin, että tieliikenne aiheuttaa edelleen vakavia ympäristöongelmia Euroopassa.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
On tuotava esiin tieliikenteen turvallisuusnäkökohdat.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9 a) Direktiivissä 1999/94/EY edellytetään jo, että autoja koskevissa "mainosjulkaisuissa" tarjotaan loppukäyttäjille "tiedot ... henkilöautomallien polttoaineenkulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä".
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Valmistajien olisi voitava päättää itse, miten ne aikovat saavuttaa tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa, ja niiden olisi voitava keskiarvottaa päästöt koko uudelle ajoneuvokannalleen sen sijaan, että jokaisen yksittäisen ajoneuvon tulisi täyttää hiilidioksidipäästötavoitteet.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Valmistajia olisi siksi vaadittava varmistamaan, että kaikkien niiden uusien kevyiden hyötyajoneuvojen keskimääräiset päästöt, jotka rekisteröidään yhteisössä ja joista valmistajat ovat vastuussa, eivät ylitä näille ajoneuvoille asetettuja keskimääräisiä päästötavoitteita.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Tämä vaatimus olisi siirtymisen helpottamiseksi otettava käyttöön asteittain vuosina 2014–2016 .
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
Tämä on johdonmukaista asetuksessa (EY) N:o 443/2009 asetettujen määräaikojen ja siirtymäaikojen kanssa.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Tämä vaatimus olisi siirtymisen helpottamiseksi otettava käyttöön asteittain vuosina 2015–2018 .
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
Koska kevyiden hyötyajoneuvojen valmistussyklit ovat pidempiä, vaatimus olisi otettava käyttöön vasta vuodesta 2015 lähtien, sillä vuonna 2014 myytävät ajoneuvot ovat jo kehittely- tai valmistusvaiheessa.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Vuosien 2015–2018 siirtymäaika ja 65, 75, 80 ja 100 prosentin porrastus vastaa lisäksi henkilöajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan asetuksen (EY) N:o 443/2009 kestoa ja vaihtoehtoista porrastusta.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(20) Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa määritellyt tavoitteet, olisi arvioitava yhteisön tasolla.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen mukaisesti sallitut, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Yhdenmukaisuuden varmistamiseksi liikapäästömaksumekanismin olisi oltava samanlainen kuin asetuksessa (EY) N:o 443/2009 säädetty mekanismi.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Liikapäästömaksuista kertyviä määriä olisi pidettävä Euroopan unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen mukaisesti sallitut, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta 1 päivästä tammikuuta 2015 alkaen.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Koska kevyiden hyötyajoneuvojen valmistussyklit ovat pidempiä, vaatimus olisi otettava käyttöön vasta vuodesta 2015 lähtien, sillä vuonna 2014 myytävät ajoneuvot ovat jo kehittely- tai valmistusvaiheessa.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Liikapäästömaksua olisi vastaavasti alettava periä vasta 1. tammikuuta 2015 alkaen.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.
(21 a) Komission olisi esitettävä ehdotus erityisestä laskentamenetelmästä kunkin ajoneuvotyypin päästöjen määrittämiseksi, jotta valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästö- ja polttoainetehokkuusarvojen asianmukaisuus voidaan varmistaa ja jotta todellisia hiilidioksidipäästöjä ei aliarvioida.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative and that the actual CO 2 emissions are not underestimated , the Commission should come forward with a specific calculation methodology to determine the emissions for each type of vehicle.
Komission omassa työasiakirjassa arvioitiin, että sen esittämä menetelmä valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen määrittämiseksi ei toimi, ja siinä viitattiin vaihtoehtoisen menetelmän suunnittelemiseen.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Koska markkinaosuus on suuri, valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja massan laskemiseksi on määritettävä soveltuva menettely mahdollisimman pian.
Due to the high market share, an appropriate procedure to obtain representative values of CO2 emissions and mass of completed vehicles needs to be determined as soon as possible.
(23) Olisi harkittava uusia menettelytapoja pitkän aikavälin tavoitteen saavuttamiseksi, erityisesti käyrän kaltevuutta, hyötyparametria ja liikapäästömaksujen järjestelmää.
(23) New modalities should be considered for reaching the long-term target, in particular the slope of the curve, the utility parameter and the excess emissions premium scheme.
Viittaus uusien menettelytapojen käynnistämiseen on vastoin asetusehdotuksen systematiikkaa.
Referring to the introduction of additional modalities does not fit in with the approach of the draft regulation.
Jos kevyillä hyötyajoneuvoilla ei ole nopeusrajoituksia, on mahdollista, että suurimmista nopeuksista vallitsee kilpailua, joka saattaa johtaa ylisuureen voimansiirtoon ja siihen liittyvään tehottomuuteen hitaampien käyttöolosuhteiden johdosta.
In addition, in the absence of speed limitation for light commercial vehicles, it is possible that there is an element of competition as regards top speed which could lead to oversized powertrains and associated inefficiencies in slower operating conditions.
Tästä syystä on asianmukaista tutkia tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asettamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY soveltamisalan laajentamisen toteuttamiskelpoisuutta, jotta siihen voitaisiin sisällyttää tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat kevyet hyötyajoneuvot.
It is therefore appropriate to investigate the feasibility of extending the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.