natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Näin ollen EU:n liikkuvien työkoneiden tuottajat joutuvat epäoikeudenmukaiseen kilpailuasemaan kolmansien maiden tuottajien kanssa, koska Euroopan unioniin kohdistuvan koneiden tuonnin valvontatoimet eivät ole tehokkaita.
Consequently, EU producers of the non-road mobile must struggle with unfair competition of producers from third countries as control measures for machinery imports into the European Union are not efficient.
Alan aiheuttamista päästöistä hiukkaspäästöt ja typen oksidipäästöt aiheuttavat eniten ilman pilaantumista.
The key air polluters from the sector to overall air pollution are particulates and nitrogen oxides emissions.
Komission vaikutustenarvioinnin mukaan liikkuvien työkoneiden arvioitujen PM10-hiukkaspäästöjen osuus on 27 EU-maassa seitsemän prosenttia verrattuna tieliikenteen 13 prosenttiin.
According to the Commission's impact assessment, the estimated PM10 emissions from the non-road mobile machinery sector for EU27 are 7% compared to 13% for road transport.
Liikkuvat työkoneet tuottavat 16 prosenttia kaikista 27 EU-maan typen oksidipäästöistä, kun taas tieliikenteen osuus näistä päästöistä on 42 prosenttia.
In terms of NOx emissions, the non-road mobile machinery sector is responsible for 16% of all NOx emissions in the EU27 while the road sector contributes to 42% of all NOx emissions.
Liikkuvien työkoneiden puristussytytysmoottorien (diesel) päästöt kasvaisivat ehdotetun 50 prosentin joustovaran vuoksi ensimmäisenä vuonna 0,3 prosenttia nykyisen 20 prosentin järjestelmän aiheuttamiin päästöihin verrattuna.
The overall non-road mobile machinery compression ignition (diesel) engine emissions would increase for the first year under the proposed 50% flexibility by around 0.3% compared to the current 20% scheme.
Huomattakoon, että tarkistuksessa edellytetään ainoastaan uusien tiukempien päästörajojen pitempää käyttöönottoaikaa.
It must be noted that the amendment foresees only a longer phasing-in period for the new stringent emissions limits.
Näiden raja-arvojen taso säilyy muuttumattomana.
The level of these limits remains unchanged.
On myös otettava huomioon, että päästöt ovat vähentyneet talouskriisin aiheuttaman huomattavan myynnin vähenemisen vuoksi.
Lastly, it should be taken into account that emissions have declined due to the significant drop in sales caused by the economic crisis.
Komissio ehdottaa näin ollen seuraavaa:
The Commission therefore proposes:
1) Kasvatetaan maalla käytettävien koneiden sovelluksissa käytettävien, joustojärjestelmän mukaisesti markkinoille saatettavien moottoreiden prosenttiosuutta tai lukumäärää kussakin moottoriluokassa 20 prosentista 50 prosenttiin alkuperäisen laitevalmistajan vuotuisesta laitemyynnistä ja mahdollisesti mukautetaan markkinoille joustojärjestelmän puitteissa päästövaiheiden III A ja III B välisenä aikana saatettavien moottoreiden enimmäismäärää.
1) An increase of the percentage of the number of engines used for application in land-based machines, placed on the market under the flexibility scheme in each engine category from 20% to 50% of the OEM’s annual sales of equipment and an adaptation of the maximum number of engines that may be placed on the market under the flexibility scheme as an optional alternative, in the period between emission Stage III A to emission Stage III B.
2) Sisällytetään moottorivaunujen ja vetureiden käyttövoimana käytettävät moottorit joustojärjestelmään.
2) An inclusion of engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
3) Kyseisten toimenpiteiden voimassaolo päättyy 31. joulukuuta 2013.
3) These measures will expire on 31 December 2013.
Esittelijän kanta
Rapporteur's point of view
Esittelijän mielestä on tarpeen varmistaa yhtäältä alan kehitys ja kilpailukyky ja toisaalta ympäristönsuojelu.
The Rapporteur considers that it is necessary to safeguard both development and competiteveness of the industry on the one side and environmental protection on the other side.
Tässä mielessä esittelijä katsoo, että ehdotus direktiivin 97/68/EY muuttamiseksi on tasapainoinen ehdotus, jolla pyritään lieventämään parhaalla mahdollisella tavalla tämänhetkisen talouskriisin vaikutuksia kone- ja laitevalmistajille, jotta säilytetään kilpailukyky ja työpaikat ja vältetään samalla mahdollisimman pitkälle ympäristöhaittoja, joita aiheutuu, kun korvataan rajallinen määrä sellaisia tällä hetkellä käytössä olevia koneita, jotka eivät vielä täytä uusia tiukempia päästörajoja.
In this regard, the Rapporteur believes that the proposed amendement to Directive 97/68/EC is a balanced proposal aiming at mitigating, at the best possible point, the impacts of the current economic crisis for engine and machinery manufacturers to maintaining competitiveness and employment while at the same time limiting as much as possible negative environmental impacts stemming from a later replacement of a defined number of existing engines that do not yet comply with the new more stricter emission limit.
Samalla esittelijä haluaa kiinnittää huomiota oikeudenmukaiseen kilpailuun maailmanmarkkinoilla ja ympäristöä saastuttavien koneiden EU:hun tuonnin kieltämiseen.
At the same time, the Rapporteur would like to draw attention to the issue of fair competition in global market and the prohibition of imports of non-ecological machinery into the EU.
Tässä yhteydessä komissiota olisi kehotettava toimittamaan tietoja siitä, miten se aikoo varmistaa, että EU:n ulkopuoliset tuottajat noudattavat liikkuvien työkoneiden moottorien päästöjä koskevia EU:n sääntöjä.
In this regard, the Commission should be invited to provide information about how it plans to ensure that non-EU producers comply with EU rules on engine emissions in the non-road mobile machinery sector.
Toimenpiteet olisi sen vuoksi rajoitettava vaiheiden III A ja III B väliseen siirtymäaikaan, ja niiden voimassaolon olisi päätyttävä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2013.
They should therefore be restricted to the transition from Stage III A to Stage III B and expire by 31 December 2013 at the latest.
Kun otetaan huomioon Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkon erityispiirteet ja vaiheen III B ratkaisujen kehittämiseen tarvittava lisäaika ja -kustannukset, voimassaolon olisi päätyttävä Yhdistyneessä kuningaskunnassa 31 päivänä joulukuuta 2015.
Taking into account the special characteristics of the UK network and the additional time and cost of developing Stage III B solutions, the expiry date in respect of the UK should be 31 December 2015.
Direktiivin vaatimuksissa ei tässä luonnostellussa muodossa oteta huomioon Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkon raideväliä ja painoa koskevia erityispiirteitä eikä tämän tyyppisten moottoreiden pienten ja suppeiden markkinoiden tuomia rajoitteita.
The requirements of the Directive, as currently drafted, do not take into account either the constraints imposed by the gauge and weight specifics of the UK rail network or the constraints imposed by the small, niche market that exists for these types of engines.
Tämä uhkaa heikentää junarahdin kasvua ja estää siirtymisen tieliikenteestä junaliikenteeseen, mikä on yksi EU:n liikennepolitiikan ensisijaisia tavoitteita.
This risks stumping the growth of the rail freight and preventing the modal shift from road onto rail, one of the priorities of EU transport policy.
1 artikla – 2 kohta – a a alakohta (uusi)
Article 1 – point 2 – point -a a (new)
10 artikla – 1 a kohta – 2 alakohta
Article 10 – paragraph 1a – subparagraph 2
-a a) Poistetaan 1 a kohdan toinen alakohta.
(-aa) In paragraph 1a, the second subparagraph is deleted.
10 artikla – 1 b, 1 c ja 1 d kohta (uusi)
Article 10 – paragraphs 1 b, 1 c and 1 d (new)
-a a) Lisätään kohdat seuraavasti:
(-aa) The following paragraphs are added:
1 c. Jäsenvaltiot voivat seuraavissa tapauksissa poikkeuksellisesti antaa luvan valmistaa ja asentaa vaihtomoottoreita, jotka eivät ole vaiheen III A vaatimusten mukaisia:
By way of derogation, Member States may authorise the production and the mounting of replacement engines that do not comply with Stage III A requirements, in the following cases:
i) uusittaessa tai ajanmukaistettaessa nykyisiä moottorivaunuja, junia tai vetureita, kun vaiheen III A vaatimusten soveltaminen aiheuttaisi huomattavia teknisiä ongelmia raideleveyden, akselipainon, korin/rungon suunnittelun tai moottori(e)n monitoimintaisten valvontajärjestelmien osalta ja vaarantaisi siten hankkeen kannattavuuden;
i) for a renewal or upgrading of an existing railcar, train-set or locomotive, when the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties in terms of gauge, axle load, body/chassis design or engine(s) control systems for multiple operation and, as a consequence, compromise the economic viability of the project;
ii) moottorivaunu-, juna- tai veturionnettomuuden tai tuhoisan moottori(e)n rikkoontumisen sattuessa, jos vaiheen III A vaatimusten soveltaminen aiheuttaisi huomattavia teknisiä ongelmia ja siten vaarantaisi vahingoittuneen moottorivaunun, junan tai veturin korjaamisen kohtuullisin kustannuksin.
ii) where, following a railcar, train-set or locomotive accident or a catastrophic failure of its engine(s), the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties and, as a consequence, compromise the cost-effective repair of the damaged railcar, train-set or locomotive.
Tällaisiin moottoreihin ei sovelleta 9 artiklan 3 kohdan g ja i alakohtaa eikä 4 kohdan a alakohtaa.
For these engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Jos poikkeus myönnetään, poikkeuksen myöntävän jäsenvaltion on kuuden kuukauden kuluessa toimitettava komissiolle ja muiden jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisille sekä painetussa että sähköisessä muodossa asiakirja, josta käyvät ilmi seuraavat seikat:
Where derogation is granted, the Member State granting the derogation shall, within six months, provide both the Commission and the approval authorities of the other Member States with a document, in both paper form and electronic format, which sets out:
– poikkeuksen yksilöllinen viitenumero, joka ilmenee kuhunkin moottoriin kiinnitetystä, kyseiseen moottoriin viittaavasta merkinnästä,
— the unique reference number of the derogation as shown on the label attached to each engine to which it refers,
– poikkeuksen luonne, mukaan lukien päästörajojen kuvaus verrattuna vaiheen III A raja-arvoihin ja sovellettavien vaihtoehtoisten säännösten yksityiskohtainen kuvaus,
— the nature of the derogation, including the description of the emission levels compared with Stage III A thresholds and details of the alternative provisions which will be applied,
– yksityiskohtainen perustelu poikkeuksen myöntämiselle, mukaan luettuina tärkeimmät tekniset ongelmat ja niiden taloudelliset vaikutukset ja ympäristövaikutukset, ja kuvaus suunnittelutoimista vaiheen III A vaatimusten täyttämiseksi sekä tarvittaessa muista kaluston kehittämiseen ja käyttöön liittyvistä toimista,
— a detailed justification for granting the derogation, including the main technical difficulties, with their economic and environmental consequences, and a description of the design efforts made in order to approach Stage III A requirements, and, if need be, other fleet evolution and operating measures,
– poikkeuksen soveltamisalaan kuuluvien moottorien lukumäärä,
— the number of engines which are subject to the derogation,
– yksityiskohtaiset tiedot valmistajasta ja poikkeuksen soveltamisalaan kuuluvien moottorien tyypeistä ja sarjanumeroista,
— details of the manufacturer and of the types and serial numbers of the engines which are subject to the derogation,
– yksityiskohtaiset tiedot raideliikenteen kulkuneuvojen sarjoista, joihin moottorit asennetaan, sekä niiden käyttöalueista,
— details of the railway vehicles' series to which the engines will be fitted together with their operational areas,
– mahdolliset muut seikat, joilla poikkeuspyyntöä voidaan perustella.
— any other information helping to justify the request for a derogation
Useimmissa vanhoissa ajoneuvoissa ei ole riittävästi tilaa asentaa vastaavan tehoista vaiheen III B mukaista moottoria, minkä vuoksi mahdollisuus korvata vanhoihin ajoneuvoihin asennetut vaihetta III A edeltävät ja vaiheen III A moottorit vaiheen III A mukaisilla moottoreilla tarjoaa alalle tilaisuuden siirtyä puhtaampiin vaiheen III A päästönormeihin.
"Because the space available in most earlier vehicles is not sufficient to accommodate IIIB compliant engines of the same power, the possibility to replace pre-IIIA and IIIA engines fitted in early vehicles with IIIA compliant engines will allow the industry to move forward to the cleaner IIIA emission standards.
Ala katsoo, että tällaisia poikkeuksia saa tehdä ainoastaan tiukan valvonnan ja rajoitusten perusteella sekä esittämällä yksityiskohtaiset perustelut.
The industry agrees that any such derogation shall only be made under strict controls and limitations and with detailed justifications."
8) Joustojärjestelmää sovelletaan liitteessä XIII olevan 1.2 jakson mukaisesti ja ainoastaan vaiheiden III A ja III B väliseen siirtymäaikaan, ja sen voimassaolo päättyy 31 päivänä joulukuuta 2013.
(8) The flexibility scheme, in accordance with the provisions of Section 1.2 of Annex XIII, shall apply only for the transition from Stage III A to Stage III B and expire on 31 December 2013.
Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkossa toimiviin vetureihin sovellettavan joustojärjestelmän voimassaolo päättyy 31 päivänä joulukuuta 2015.
By way of exception, for locomotives capable of operating on the UK rail network, the flexibility scheme shall expire on 31 December 2015.
Ehdotus direktiiviksi – muutossäädös
Proposal for a directive ‑ amending act
Liite XIII – 1 jakso – 1.1 kohta
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.1
1.1 Vaiheen III A ja vaiheen III B välistä siirtymäaikaa lukuun ottamatta alkuperäisen laitevalmistajan, joka haluaa käyttää joustojärjestelmää, on pyydettävä hyväksyntäviranomaiselta lupa saada ostaa kahden päästövaiheen välisenä aikana moottoritoimittajiltaan 1.1.1 ja 1.1.2 kohdassa kuvatut määrät moottoreita, jotka eivät vastaa sen hetkisiä päästöjen raja-arvoja mutta on hyväksytty lähimpään aikaisempaan päätösrajojen vaiheeseen.
With the exception of the transition period between Stage III A and Stage III B, an OEM that wishes to make use of the flexibility scheme shall request permission from any approval authority to purchase from his engine suppliers, the quantities of engines described in sections 1.1.1. and 1.1.2., that do not comply with the current emission limit values, but are approved to the nearest previous stage of emission limits.
Ehdotus direktiiviksi – muutossäädös
Proposal for a directive ‑amending act
Liite XIII – 1 jakso – 1.4 kohta
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.4
Vetureiden käyttövoimana käytettävien moottoreiden osalta alkuperäinen laitevalmistaja voi vaiheen III A ja vaiheen III B välisenä siirtymäaikana halutessaan hakea moottorivalmistajilleen lupaa saattaa markkinoille joustojärjestelmän puitteissa enintään 40 moottoria veturin käyttövoimana käytettäväksi.
1.4 As regards engines for use in propulsion of locomotives, during the transition period between Stage III A and Stage III B an OEM may seek permission for his engine suppliers to place on the market a maximum of 40 engines for use in propulsion of locomotives under the flexibility scheme.
Liite XIII – 1 jakso – 1.7 kohta
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.7
Alkuperäisen laitevalmistajan on toimitettava jäsenvaltioiden erilaisille tyyppihyväksyntäviranomaisille pyynnöstä kaikki tiedot, joita tyyppihyväksyntäviranomainen tarvitsee vahvistaakseen , että kaikkien sellaisten moottoreiden osalta, jotka on ilmoitettu tai merkitty saatetuiksi markkinoille joustojärjestelmän puitteissa, asianomainen ilmoitus tai merkintä on tehty asianmukaisesti."
The OEM shall provide any requesting type approval authority in the Member States, with any information that the type approval authority requires in order to confirm that any engines claimed to be, or labelled as being, placed on the market under a flexibility scheme is properly so claimed or labelled.
OIKEUDELLISTEN ASIOIDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO.........................................17
OPINION of the Committee on Legal Affairs ......................................................16
– ottaa huomioon kansainvälisen arvopaperimarkkinavalvojien yhteisön (IOSCO) maaliskuussa 2009 julkaiseman muistion "International cooperation in oversight of credit rating agencies",
– having regard to the International Organization of Securities Commissions (IOSCO) note of March 2009 on ‘International cooperation in oversight of credit rating agencies’,
– ottaa huomioon yhteisen foorumin (Joint Forum) kesäkuussa 2009 julkaiseman raportin "Stocktaking on the use of credit ratings",
– having regard to the Joint Forum on ‘Stocktaking on the use of credit ratings’ in June 2009,
– ottaa huomioon finanssimarkkinoiden vakauden valvontaryhmän G20-ryhmän johtajille 25. syyskuuta 2009 antaman raportin "Improving financial regulation",
– having regard to the report of the Financial Stability Board to G20 leaders entitled ‘Improving financial regulation’ of 25 September 2009,
– ottaa huomioon Kansainvälisen valuuttarahaston 29. lokakuuta 2010 antaman raportin "Global Financial Stability Report: Sovereigns, Funding and Systemic Liquidity",
– having regard to the International Monetary Fund report of 29 October 2010 entitled ‘Global Financial Stability Report: Sovereigns, Funding and Systemic Liquidity’,
– ottaa huomioon G20-ryhmän Toronton huippukokouksessa 26. ja 27. kesäkuuta 2010 antaman julkilausuman,
– having regard to the declaration of the G20 Toronto Summit of 26 and 27 June 2010,
– ottaa huomioon finanssimarkkinoiden vakauden valvontaryhmän 27. lokakuuta 2010 antaman raportin "Principles for reducing reliance on CRA ratings",
– having regard to the report by the Financial Stability Board on ‘Principles for reducing reliance on CRA ratings’ of 27 October 2010,
– ottaa huomioon komission 5. marraskuuta 2010 käynnistämän julkisen kuulemisen,
– having regard to the public consultation launched by the Commission on 5 November 2010,
– ottaa huomioon talous- ja raha-asioiden valiokunnan mietinnön ( A7-0081/2011 ),
– having regard to the report of the Committee on Economic and Monetary Affairs and the opinion of the Committee on Legal Affairs ( A7-0081/2011 ),
A. toteaa pitävänsä myönteisenä luottoluokituslaitosten sääntelyyn liittyvää työtä globaalilla, kansainvälisellä ja unionin tasolla,
A. whereas it welcomes the ongoing work at global, international and European level on the regulation of credit rating agencies (CRAs),
B. ottaa huomioon, että luottoluokituslaitosten on tarkoitus olla tiedonvälittäjiä, jotka vähentävät informaation epäsymmetrisyyttä pääomamarkkinoilla ja helpottavat pääsyä maailmanlaajuisille markkinoille, vähentävät informaation kustannuksia ja laajentavat potentiaalisten luotonottajien ja sijoittajien määrää, mikä lisää markkinoiden likviditeettiä ja avoimuutta ja auttaa löytämään oikean hinnan,
B. whereas CRAs are supposed to be information intermediaries, reducing information asymmetries in the capital markets and facilitating global market access, reducing information costs and widening the potential pool of borrowers and investors, thus providing liquidity and transparency to markets and helping find prices,
C. ottaa huomioon, että luottoluokituslaitoksille on nyt annettu lainsäädännössä toinen tehtävä, jota voidaan kutsua "sertifioinniksi" ja joka ilmentää sitä, että luokitukset ovat yhä tiiviimpi osa lakisääteisiä pääomavaatimuksia,
C. whereas, in recent legislation, CRAs have been assigned another role which can be classified as one of ‘certification’, reflecting the fact that ratings are increasingly embedded in regulatory capital requirements,
D. katsoo, että rahoitusalan toimijat ovat luottaneet liikaa luottoluokituslaitosten arviointikykyyn,
D. whereas financial operators have placed excessive reliance on the judgments made by CRAs,
E. ottaa huomioon, että luottoluokituslaitokset antavat luokituksia kolmelle eri sektorille, julkiselle sektorille, yrityksille ja strukturoiduille rahoitusvälineille, ja että luottoluokituslaitokset vaikuttivat merkittävästi finanssikriisin puhkeamiseen, kun ne myönsivät strukturoiduille rahoitusvälineille virheellisiä luokituksia, joita piti laskea keskimäärin kolmesta neljään pykälää kriisin aikana,
E. whereas CRAs rate three different sectors, the public sector, companies and structured finance instruments, and whereas CRAs played a significant role in the build-up to the financial crisis through the assignment of faulty ratings to structured finance instruments, which had to be downgraded on average three to four notches during the crisis,
F. ottaa huomioon, että asetus (EY) N:o 1060/2009 oli ensimmäinen reaktio finanssikriisiin ja siinä käsitellään jo kiireellisimpiä kysymyksiä ja asetetaan luottoluokituslaitokset valvonnan ja sääntelyn alaisiksi; ottaa kuitenkin huomioon, ettei siinä puututa kaikkiin perusongelmiin ja itse asiassa siinä luodaan uusia pääsyn esteitä,
F. whereas Regulation (EC) No 1060/2009 was the first reaction to the financial crisis and already deals with the most pressing issues, subjecting CRAs to oversight and regulation; whereas, however, it does not address all the fundamental problems and, in fact, creates some new barriers to entry,
G. toteaa, että sääntelyvarmuuden puuttuminen tällä alalla vaarantaa EU:n finanssimarkkinoiden moitteettoman toiminnan, ja edellyttää sen vuoksi, että komissio selvittää asianmukaisesti uuden kehyksen puutteet, ennen kuin se ehdottaa uusia muutoksia asetukseen (EY) N:o 1060/2009, ja että se tekee vaikutustenarvioinnin kaikista näiden puutteiden korjaamiseksi saatavilla olevista vaihtoehdoista ja myös mahdollisista uusista säädösehdotuksista;
G. whereas the absence of regulatory certainty in this sector is putting the proper functioning of EU financial markets at risk and therefore requires the EU Commission, before coming forward with further amendments to Regulation (EC) No 1060/2009, to identify properly the gaps in the new framework and provide an impact assessment on the range of alternatives available to fill such gaps including the possibility of further legislative proposals.
H. toteaa, että luottoluokitusalalla on monia ongelmia, joista suurimpia ovat kilpailun puute, harvojen toimijoiden hallinnassa olevat rakenteet sekä seurattavuuden ja avoimuuden puute; katsoo, että hallitsevien luottoluokituslaitosten ongelmana on erityisesti maksumalli ja että sääntelyjärjestelmän keskeinen ongelma on liiallinen luottaminen ulkoisiin luottoluokituksiin,
H. whereas the credit rating industry has various problems, amongst which the most important are the lack of competition, oligolistic structures and the lack of accountability and transparency; whereas a problem of the dominant rating agencies in particular is the payment model and whereas the regulatory system’s key problem is over-reliance on external credit ratings,
I. katsoo, että kilpailua voitaisiin parhaiten tehostaa luomalla sääntely-ympäristö, jossa edistetään tehokkaasti markkinoille pääsyä, ja analysoimalla perusteellisemmin nykyisiä markkinoille pääsyn esteitä ja muita kilpailuun vaikuttavia tekijöitä,
I. whereas the best way to enhance competition would be to create a regulatory environment effective at promoting entry, and to undertake a deeper analysis of the current barriers to entry and other factors affecting competition,
J. ottaa huomioon, että hyvinä aikoina markkinatoimijat erehtyvät helposti siitä, mikä on luottoluokitusten taustalla oleva metodologia ja niiden tarkoitus, tai eivät piittaa siitä, että niiden tarkoituksena on luottoriskin todennäköisyyden selvittäminen,
J. whereas, in good times, market participants tend to mistake or disregard the underlying methodology and meaning of credit ratings, which seek to pin down the probability of default,
K. ottaa huomioon, että euron kriisin viimeaikaiset vaiheet ovat tuoneet esiin valtioiden velkaluokituksen merkittävän aseman sekä sen, että luokitusten lakisääteinen käyttö on epäjohdonmukaista ja myötäsyklistä,
K. whereas the recent developments in the euro crisis have highlighted the significant role of sovereign debt ratings and both inconsistency and pro-cyclicality in the regulatory use of ratings,