natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Energia- ja ympäristönsuojelusäännöksissä olisi otettava huomioon EU:n liikennepolitiikan tavoitteet ja päin vastoin, jotta päästään yhdenmukaistamiseen.
In order to achieve harmonisation, standards on energy and environmental protection should follow the guidelines of European transport policy, and vice versa.
c) Työolot ja sosiaaliset edellytykset
c) Employment and social conditions
Myös liikennealan työntekijöiden työolojen ja sosiaalisten edellytysten yhdenmukaistaminen on tärkeää hyvin toimivien liikenteen sisämarkkinoiden kannalta.
The harmonisation of working and social conditions for employees in the transport sector is an important condition ensuring the proper functioning of the European internal transport market.
Koulutuksen ja jatkokoulutuksen ja ammattiin pääsyn ehtojen ja työolojen yhdenmukaistaminen johtaa pitkällä aikavälillä palkkojen yhdenmukaistumiseen, millä estetään sekä sosiaalinen dumppaus että kilpailun vääristymät.
The harmonisation of initial and further training, job access and working conditions for all carriers will, in the long term, lead to a harmonisation of salaries and prevent social dumping and distortions to competition.
Tärkeää on myös koulutuksen vastavuoroinen tunnustaminen.
The mutual recognition of initial and further training plays a decisive role in this respect.
Meriliikenteessä on otettava huomioon kansainväliset normit.
For sea transport, regard should be had to international coordination.
Olipa komission ehdotuksissa kyse satamapalvelujen tai maahuolintapalvelujen vapauttamisesta tai mistä muusta markkinoiden avaamisesta tahansa, ehdotuksissa olisi pyrittävä samalla yhdenmukaistamaan työ- ja sosiaalisäännökset ja asetettava etusijalle palvelujen laatu.
Commission proposals on issues such as the liberalisation of port services and ground handling services, and any other market liberalisation, should also promote the harmonisation of employment and social rules, and focus on service quality.
Tieliikenteessä olisi tarkasteltava uudelleen ajo- ja lepoaikasäännöksiä, ja valvonnan olisi oltava tiukempaa, mutta kuitenkin olosuhteisiin mukautettua.
With regard to road transport, the rules on driving and rest times should again be reviewed, and strict controls which take specific circumstances into account should be made possible.
Kuorma-autojen pysäköintialueita on lisättävä ja niiden turvallisuutta parannettava kaikkialla Euroopassa, jotta ammattikuljettajat kykenevät noudattamaan lepoaikoja.
Parking spaces for heavy goods vehicles should be made safer, and their number should be increased Europe-wide in order to allow professional heavy goods vehicle drivers to comply with the rules on rest times.
Direktiivin soveltaminen jäsenvaltioissa, tarkastusten lukumäärä ja seuraamusten määrääminen on yhdenmukaistettava.
There should be greater harmonisation of the implementation of the directive in the Member States, the number of checks, and enforcement.
Kaikissa liikennemuodoissa koulutuksen laatu on perustekijä, kun halutaan varmistaa sekä alan työntekijöiden että matkustajien turvallisuus.
For all forms of transport, quality of training should be seen as the basis for ensuring safety both for employees and transport users.
d) Hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistaminen
d) Administrative simplification
Liikenne törmää erityisesti jäsenvaltioiden rajoilla esteisiin, joista osa on kuitenkin helposti eliminoitavissa.
On Member State borders in particular, carriers come across obstacles which could in many cases be removed simply.
Niin kutsuttuja rajavaikutuksia ilmenee erityisesti raja-alueilla.
These ‘frontier effects’ are particularly common in border areas.
Usein valtiot ovat tehneet kahdenvälisiä sopimuksia ongelmien ratkaisemiseksi, mutta tarvitaan myös unionin säännöksiä.
There are often bilateral agreements between states to solve specific problems, but European rules are needed in such cases also.
Esimerkiksi rautatieajoneuvojen hyväksynnästä on koko EU:ssa 6 000 eri säännöstä, minkä vuoksi hyväksynnän saaminen voi kestää vuosia.
For example, there are 6 000 different rules in the EU on the registration of railway vehicles, and the approval of such vehicles can take years.
Nämä osin protektionistisista syistä luodut säännökset estävät Euroopan rautatieyhtiöitä tarjoamasta palvelujaan toisessa maassa.
These rules, whose rationale is often protectionism, prevent European railway undertakings from offering their services in other countries, and should therefore be reduced.
Tilanne on kestämätön.
The situation is untenable.
Siksi esittelijä ehdottaa rautatieajoneuvojen hyväksyntäsäännösten yhdenmukaistamista ja menettelyn keston lyhentämistä kahteen kuukauteen.
I therefore suggest that the rules on railway vehicle registration should be harmonised, and that the length of the registration procedure should be brought down to two months.
Tämän aikaansaamiseksi Euroopan rautatievirastolle on annettava tarvittava toimivalta.
In order to effectively combat frontier effects, the European Railway Agency also needs the requisite competences.
Myös valvontalaitteistoja on yhdenmukaistettava kaikkialla Euroopassa.
Control devices also need to be standardised across the EU.
Ei voi olla niin, ettei poliisi saa käyttää rajalla naapurimaan valvontalaitteita, koska niitä ei ole kalibroitu hänen omassa maassaan.
It is not right that police cannot use control devices on the border with a neighbouring country as they have not been calibrated in that country.
Siksi myös tässä asiassa tarvitaan komission tilanneanalyysiä ja ehdotusta menettelyjen yksinkertaistamiseksi.
An inventory is therefore necessary in this field, followed by a Commission proposal on standardisation.
Liikennettä voitaisiin sujuvoittaa myös yhdenmukaistamalla kaikkien liikemuotojen kuljetusasiakirjat.
The harmonisation of transport documents would make all forms of transport more efficient.
Sähköisen rahtikirjan avulla voitaisiin purkaa hallinnollisia esteitä ja nopeuttaa liikkumista.
E-freight in particular would considerably reduce administrative obstacles and accelerate transport.
e) Kansainvälinen ulottuvuus
e) Global factor
EU:n olisi otettava kansainvälinen johtoasema turvallisuus-, ympäristö-, energia- ja teknologiavaatimusten täyttämisessä.
As a precursor, the EU should enforce the rules on safety, environmental protection, energy and technology at global level.
Tämä onnistuu kuitenkin vain, jos 27 jäsenvaltiota pääsevät ensin yhteisymmärrykseen normeista ja panevat ne sitten täytäntöön.
However, that will only be possible if an agreement on harmonisation and standardisation across the 27 Member States is reached and then successfully implemented.
EU voi puolustaa toimiaan vain jos se toimii yksimielisesti.
Only if Europe speaks with a single voice can it defend its rules.
Seuraavat esimerkit kuvaavat asiassa vielä olevia ongelmia.
This is a problem even today, as shown by the following examples.
Päästöoikeuskauppa, joka on tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2012, on osoittanut, miten kovaa on sen vastustus kansainvälisellä tasolla.
ETS, which is due to be introduced in 2012, shows how strong international opposition is.
Myös ERTMS-teknologian hidas yleistyminen kuvaa jäsenvaltioiden epäröivää suhtautumista.
The slow progress of ERMTS use also shows how hesitant Member States are.
Myös Yhdysvaltojen kanssa tehty lentoliikennesopimus säännösten yhdenmukaistamisesta, vastavuoroisesta tunnustamisesta ja teknisestä avusta on osittain riittämätön ja näin ollen hyvä esimerkki ongelmista, jotka EU:n on vielä ratkaistava kansainvälisellä tasolla.
Finally, the aviation agreement with the USA, which contains insufficient provisions on the harmonisation of rules, mutual recognition and technical support, is a good example of the challenges which the EU must overcome at international level.
Tehokas yhteentoimivuus EU:n tulevan liikennepolitiikan johtoajatuksena
Efficient co-modality as the guiding idea for future European transport policy
Euroopan liikennealueella on ratkaistavana vaikeita kapasiteettiongelmia niin tavara- kuin henkilöliikenteessä.
The European transport area will have to face severe capacity problems for goods and passenger transport.
Tavaraliikenteen ennustetaan kasvavan vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä noin 40 prosentilla, ja henkilöliikenteessä vastaava luku on 34 prosenttia.
Between 2005 and 2030, it is projected that goods transport will rise by some 40% and passenger transport by some 34%.
On löydettävä eurooppalaisia ratkaisuja.
This shows how urgently we need European solutions.
Niitä löytyy yhteentoimivuudesta.
These solutions can be found in the concept of efficient co-modality.
Esittelijän mielestä liikennemuotojen ei pitäisi kapasiteettiongelmien takia kilpailla keskenään, vaan täydentää toisiaan tehokkaan yhteentoimivuuden avulla.
In my opinion, given the capacity problems, carriers should not compete but complement each other in the framework of efficient co-modality.
Näin otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset, sosiaaliset ja turvallisuusnäkökohdat sekä eri liikennemuotojen erilainen lähtötilanne ja eri alueiden maantieteelliset olosuhteet ja kuljetus- ja liikennemahdollisuudet.
This pays equal attention to economic, environmental, social, and safety aspects and assesses efficiency, taking into account the different initial situation of forms of transport, geographic conditions and transport and mobility developments in each region.
Tämä olisi otettava tulevan liikennepolitiikan johtoajatukseksi sijaan että pidettäisiin kiinni komission koko Euroopan liikennealueelle ehdottamasta 300 kilometrin raja-arvosta.
This should be made the guiding idea of future transport policy, instead of keeping to the 300 km threshold for the entire European transport area, as proposed by the Commission.
Komission tavoitteena on siirtää vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttia yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen.
The Commission plans that 30% of road freight over distances greater than 300 km should shift to other carriers such as rail transport or shipping by 2030.
Tietty ei-sitova kilometriraja voi toimia suuntaa antavana, kunhan jäsenvaltiot ja alueet voivat päättää asiasta nykyisten ja tulevien mahdollisuuksiensa mukaan.
This should not be retained, but a certain distance threshold could be used as a guideline, provided that the Member States and regions determine this threshold in line with their current and future capacity.
Myös yhteentoimivuus paranee, jos lastitilat ovat yhdenmukaisia eikä siirrossa liikennemuodosta toiseen menetetä volyymia.
Co-modality is also improved if loading units are adapted and no volume is lost when reloading from one form of transport to another.
Tämä edellyttää lastitilojen yhdenmukaistamista ja ajoneuvojen mittojen muuttamista.
This requires a harmonisation of loading units and a corresponding change to the dimensions of vehicles.
TEN-T ja rahoitus
TEN-Ts and funding
TEN-T-verkot ovat erittäin tärkeä osa EU:n liikennepolitiikkaa, ja siksi niiden tehoa olisi lisättävä.
TEN-Ts are of great importance to European transport policy, and their efficiency and feasibility should therefore be increased.
Tämä saadaan aikaan rajoittamalla hankkeiden määrää ja lisäämällä rahoitusta.
This can be done by limiting the number of projects and providing increased funding.
Havainnollisella ydinverkolla, jonka rahoitus on turvattu ja jota arvioidaan sekä unionin että aluetasolla kestävän kehityksen kriteerien pohjalta, voidaan nopeuttaa varsinkin niiden osuuksien toteutusta, joissa on edistytty vain hitaasti (erityisesti raja-alueilla).
A modest core network with guaranteed funding, to be assessed in line with sustainable development criteria at European and regional level, will promote progress especially in those areas where it is currently slow (particularly in border areas).
Ensisijaisten hankkeiden määrittelyn lisäksi esittelijä vaatii, että prioriteeteista pidetään kiinni vain jos jäsenvaltiot tekevät sitovia päätöksiä hankkeiden loppuun viemisestä.
After priority projects have been defined, I think that their priority status should only be maintained if Member States issue binding decisions which significantly promote the completion of the projects.
Vain näin voidaan varmistaa, että ydinverkko saadaan valmiiksi mahdollisimman nopeasti ja että luovutaan hankkeista, joiden valmistuminen ei ole kovin todennäköistä.
This is the only way of ensuring that the core network is completed as fast as possible and of preventing the continuing existence of projects which have little chance of being completed.
Hankkeet seisovat usein siitä syystä, ettei niihin ole rahaa.
Frequently, no progress is made on projects because there is no funding.
Siksi esittelijä vaatii, että jäsenvaltiot esittävät vuoteen 2015 mennessä rahoitusmallin, jonka avulla saadaan poistetuksi 25 suurinta pullonkaulaa.
I would therefore call for Member States to submit a funding concept by 2015 to eliminate 25 known bottlenecks.
Prioriteettien vahvistamisessa on noudatettava tiukasti alueellisten rakennerahastovarojen käyttöehtoja, ja jäsenvaltiot on velvoitettava turvaamaan hankkeiden rahoitus EU:n monivuotisia ohjelmia pidemmäksi ajaksi.
Furthermore, the definition of priorities should be seen in close connection with the conditions for using regional structural funds, and the Member States should be obliged to guarantee funding for these projects beyond the end of the EU's multi-annual programmes.
Esittelijä katsoo, että komission olisi varattava hankkeisiin suoraa rahoitusta vähintään 30 prosenttia kokonaiskustannuksista ja tuettava vaihtoehtoisia rahoitusmalleja ja -välineitä, esimerkiksi hankelainoja.
I also consider that the Commission should directly fund these projects at a rate of at least 30% of total investments, and that it should support alternative funding models and instruments and project bonds.
Näistä voidaan sopia yhdessä Euroopan rahoituslaitosten kanssa.
These can be implemented in close cooperation with European financial institutions.
Hyvä esimerkki on Marguerite-rahasto.
The Marguerite Fund is a good example for this.
Yksi vaihtoehtoinen rahoitusväline voidaan saada ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin, kun siitä saadut tulot ohjataan enemmässä määrin TEN-T-hankkeiden rahoitukseen.
An alternative funding instrument could be created in connection with the internalisation of external costs if the revenue were increasingly used to fund TEN-T projects.
Samalla rohkaistaisiin julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia.
This would also create an incentive for public-private partnerships.
Vakaa rahoitus toisi varmuutta suunnitteluun ja lisäksi yksityisten yritysten halukkuutta sijoittaa TEN-T-hankkeisiin.
A secure flow of money would provide planning dependability and thus make investments in TEN-T projects more attractive for private businesses.
Kaupungeissa tarvitaan pikaisesti toimia, koska taajama-alueiden väkiluku kasvaa, ja se puolestaan lisää liikennettä, melua ja ilman pilaantumista.
There is an acute need to take action in towns, as the population in conurbations is increasing, which will lead to increasing traffic, noise and air pollution.
Näiden ongelmien ratkaisemiseksi kaupunkien olisi laadittava kestäviä liikennesuunnitelmia, ja hankkeiden rahoitustuki olisi tehtävä riippuvaiseksi suunnitelmien esittämisestä.
In order to address these problems, towns should establish sustainable mobility plans, and financial support for projects should be made dependent upon the submission of such plans.
Kaupungit päättävät tietysti toissijaisuusperiaatteen mukaisesti itse siitä, mitä hankkeita ne haluavat, mutta hankkeiden on oltava EU:n liikennepolitiikan mukaisia eli koskettava tehokkaita henkilö- ja tavaraliikenteen logistiikkaketjuja, joilla voidaan vähentää liikennemääriä ja ympäristön kuormittumista.
Under the principle of subsidiarity, towns will, of course, decide themselves what urban projects to plan, but these projects will have to comply with the standards of European transport policy, meaning that they will have to provide for efficient multi-modal passenger and goods logistics chains which reduce not only traffic in towns but also environmental impact.
Liikennesuunnitelmissa on kiinnitettävä enemmän huomioita myös jalankulku- ja pyöräilyinfrastruktuuriin, ja tavoitteeksi on otettava julkisten liikennevälineiden käytön kaksinkertaistuminen.
For this reason, mobility plans will also have to provide for increased infrastructure for pedestrians and cyclists and lead to the doubling of the number of public transport users.
Varsinkin kaupunkien, esikaupunkien ja aluekeskusten bussi- ja raitiovaunuliikenteellä voidaan edistää yhteentoimivuutta, kunhan huolehditaan tarvittavista infrastruktuureista.
Bus and tram transport in particular can significantly contribute to efficient co-modality in urban, suburban and regional transport, provided that the requisite infrastructure is adapted or made available.
Huomiota olisi kiinnitettävä myös yksittäisten kaupunkien ja alueiden liikennesuunnitelmien johdonmukaisuuteen, jotta ne sopisivat yhteen naapurikaupunkien ja -alueiden, myös toisen jäsenvaltion kaupunkien ja alueiden suunnitelmien kanssa.
Furthermore, attention should be paid to the issue of coherence between the mobility plans of individual towns and regions, ensuring that they are coordinated with those of neighbouring towns and regions, even those located in other Member States.
Kaupungeissa ja niitä ympäröivillä alueilla tarvitaan turvallisia ja luotettavia liikennejärjestelmiä, joissa liikennemuodot on sovitettu toisiinsa ja mahdollistavat multimodaalisen matkustuksen.
In towns and their surrounding area, a safe, attractive and reliable transport system is required, where carriers are coordinated and multi-modal travel is possible.
Merkittävä tekijä ovat myös lippujen hinnat, verkosta saatavat sähköiset liput ja matkustajien oikeudet, koska ne vaikuttavat liikennemuodon valintaan.
The price of tickets, the existence of e-tickets which can be booked online, and passenger rights are also important, since they have an influence on the choice of carrier.
Liikennealalla tarvitaan todella paljon tutkimusta ja innovaatioita, koska niiden avulla kehitettyjen liikennejärjestelmien avulla voidaan vähentää ympäristön pilaantumista ja lisätä turvallisuutta ja varmistaa samalla liikenteen sujuvuus.
Research and innovation are particularly important in the transport sector, as the transport systems they develop reduce environmental impact, increase safety, and can also ensure a continuous flow of traffic.
Lisäksi tuotanto- ja tutkimustoiminta pysyvät EU:ssa.
They also promote the EU’s status as a centre for production and research.
Siksi esittelijä kehottaa luomaan liikkuvuuteen keskittyvän tutkimus- ja kehittämisohjelman ja varmistamaan sen rahoituksen, jotta voidaan luoda kaikille liikennemuodoille älykkäitä, yhteentoimivia ja yhtyeenliitettyjä liikenteenohjausjärjestelmiä, kuten SESAR-, Galileo-, ERTMS-, RIS-, SafeSeaNet- ja IVS.
I therefore call for a research and development programme which is specifically aimed at mobility to be established and financially supported in order to create intelligent, interoperational and linked systems for transport guidance for all forms of transport, such as SESAR, Galileo, ERTMS, PIDS, SafeSeaNet and ITS.
valkoisesta kirjasta "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää"
on a Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system
32. katsoo, että EU:n on tuettava tutkimusta ja edistettävä Euroopan teknologista johtoasemaa, mitä tulee sellaisiin teknologioihin, jotka ovat tarpeen kehitettäessä ympäristöä säästäviä, kestäviä liikennemuotoja, kuten uusiutuvista lähteistä saatavalla sähköllä toimivat ajoneuvot tai vetyajoneuvot;
Takes the view that the EU must support research and promote European technological leadership as regards the technologies necessary for the development of environmentally friendly sustainable means of transport, such as vehicles powered by electricity from renewable sources or hydrogen-propelled vehicles;
yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevasta etenemissuunnitelmasta – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää
on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system
Valmistelija: Krišjānis Kariņš
Rapporteur: Krišjānis Kariņš
11. toistaa kantansa, jonka mukaan moduulirekkojen käyttöä on lisättävä, koska ne ovat kestävä ratkaisu tieliikennealan energiatehokkuuden parantamiseen; toteaa myös, että moduulirekkojen rajanylitystä koskevat moninaiset säännöt hidastavat moduulirekkojen käytön yleistymistä tieliikenteessä; kehottaa komissiota tutkimaan, mitkä sääntöjen eroista voitaisiin helposti poistaa ja miten voidaan varmistaa, että moduulirekkojen käyttöä lisätään rajatylittävässä liikenteessä;
Reiterates its opinion that there is a need for modular road trains to be more widely deployed, as these are a sustainable solution which contributes to a higher energy efficiency level in the road transport sector; acknowledges further that the diverging sets of rules which modular road trains encounter when crossing country borders are detrimental to increased use of this method of road transport; calls upon the Commission to inquire which differences in rules can easily be bridged and how an increased level of cross-border transport by modular road trains can be ensured;
21. kiinnittää huomiota sähköajoneuvojen rooliin energiatehokkaan liikenteen kehittämisessä ja suosittelee, että jäsenvaltiot panevat julkisen liikenteen osalta täytäntöön puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämistä koskevan direktiivin 2009/33/EY;
Draws attention to the role of electric vehicles in the development of energy-efficient transport, and recommends that the Member States act to implement Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles, in the context of public transport;
Valmistelija: Wojciech Michał Olejniczak
Rapporteur: Wojciech Michał Olejniczak
Anneli Jäätteenmäki , perussopimus-, työjärjestys- ja toimielinasioiden valiokunta
Anneli Jäätteemäki, Committee on Constitutional Affairs
VÄHEMMISTÖÖN JÄÄNYT MIELIPIDE..............................................................................51
MINORITY OPINION.............................................................................................................49
PERUSSOPIMUS-, TYÖJÄRJESTYS- JA TOIMIELINASIOIDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO 52
OPINION of the Committee on Constitutional Affairs ................................50
VETOOMUSVALIOKUNNAN LAUSUNTO.........................................................................60
OPINION of the Committee on Petitions ...............................................................58
OIKEUDELLISTEN ASIOIDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO .........................................71
OPINION of the Committee on LEGAL AFFAIRS ......................................................68
(Tavallinen lainsäätämisjärjestys – uudelleenlaatiminen)
(Ordinary legislative procedure: recast)
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 255 artiklan 2 kohdan, joiden mukaisesti komissio on antanut alkuperäisen ehdotuksen Euroopan parlamentille ( C6‑0184/2008 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 255(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted its initial proposal to Parliament ( C6‑0184/2008 ),
– ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 294 artiklan 3 kohdan ja 15 artiklan,
– having regard to Article 294(3) and Article 15 of the Treaty on the Functioning of the European Union,
– ottaa huomioon Euroopan unionin perusoikeuskirjan ja erityisesti sen 41 ja 42 artiklan,
– having regard to the Charter of Fundamental Rights of the European Union and in particular Articles 41 and 42 thereof,
– ottaa huomioon kansalaisvapauksien sekä oikeus- ja sisäasioiden valiokunnan mietinnön sekä perussopimus-, työjärjestys- ja toimielinasioiden valiokunnan, vetoomusvaliokunnan ja oikeudellisten asioiden valiokunnan lausunnot
– having regard to the report of the Committee on Civil Liberties, Justice and Home Affairs and the opinions