natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– esitetään vuoteen 2013 mennessä ehdotus ns. sinisestä vyöhykkeestä EU:n satamien välillä kulkevien alusten muodollisuuksien helpottamiseksi ja merten valtateiden mahdollisuuksien kehittämiseksi luomalla EU:n sisäisten merikuljetusten todelliset sisämarkkinat ja noudattaen tässä voimassa olevaa ympäristö- ja luonnonsuojelulainsäädäntöä;
– a proposal to be put forward by 2013 on the 'Blue Belt', to facilitate the formalities for ships operating between EU ports and to develop the potential of motorways of the sea by establishing a genuine single market for intra-EU maritime transport in accordance with existing environmental and nature conservation legislation;
– käynnistetään aloitteita, joilla varmistetaan, ettei laivojen rikkipäästöjen vähentäminen johda taantuvaan liikennemuotosiirtymään;
– initiatives to ensure that the reduction of sulphur emissions from ships does not result in a backward modal shift;
– luodaan lyhyiden ja keskipitkien matkojen merikuljetuksia koskevaa EU:n politiikkaa sisävesiväylillä saatavana olevan varakapasiteetin hyödyntämiseksi ja liikennealan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien EU:n tavoitteiden saavuttamiseksi;
– the introduction of a European policy for short and medium sea shipping, in order to use the spare capacity available on inland waterways and to achieve the EU objectives for reducing greenhouse gas emissions in the transport sector;
– tuetaan edelleen NAIADES-ohjelmaa noudattaen jo voimassa olevaa ympäristö- ja luonnonsuojelulainsäädäntöä ja seurantaohjelmaa, jolla varmistetaan nykyisen NAIADES-ohjelman jatkuminen vuoden 2014 jälkeen;
– continuing support for the NAIADES programme, in accordance with existing environmental and nature conservation legislation, with a follow-up programme to ensure the continuation of the current NAIADES programme as from 2014,
– esitetään ehdotus sisävesiliikenteen, sisävesisatamien ja raideliikenteen multimodaalisten yhteyksien määrän lisäämisestä vuoden 2010 tasosta 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä sekä tämän edellyttämästä rahoituksesta, ja Marco Polo -ohjelman jatkamista vuoden 2013 jälkeen, jotta voidaan käyttää tehokkaasti hyväksi merikuljetusten mahdollisuuksia;
– a proposal on a 20% increase in the number of multi-modal connections (platforms) for inland waterways, inland ports and rail transport by 2020, as compared with 2010 figures, and corresponding financial support, as well as the extension beyond 2013 of the Marco Polo programme, in order to make efficient use of the potential of shipping,
– seuraavassa monivuotisessa rahoituskehyksessä jaksolle 2014–2020 vähintään 15 prosenttia TEN-T-määrärahoista ohjataan hankkeisiin, joilla parannetaan kestäviä ja multimodaalisia yhteyksiä merisatamien, sisävesisatamien ja multimodaalikeskusten välillä, asettaen painopisteeksi vesiliikenteen hankkeet;
– under the next multiannual financial framework for the period 2014-2020, the allocation of at least 15% of TEN-T funding to projects that improve sustainable and multimodal connections between seaports, inland ports and multimodal platforms, with an emphasis on waterborne transport projects;
– meriliikenteen kansainvälisen luonteen vuoksi yhdenmukaistetaan laivaliikenteen koulutusta kansainvälisen standardin mukaiseksi vuoteen 2012 mennessä ja erityisesti annetaan pikaisesti komission ehdotus merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta annetun direktiivin 2008/106/EY muuttamisesta, jotta EU:n lainsäädäntöön voidaan sisällyttää vuoden 2010 muutokset merenkulkijoiden koulutuksesta, pätevyyskirjoista ja vahdinpidosta tehtyyn yleissopimukseen, ja annetaan ennen vuoden 2013 loppua ehdotus satamatyöntekijöiden koulutuspuitteiden vastavuoroisesta tunnustamisesta ja laaditaan strategia nuoren henkilöstön palvelukseen ottamisesta merialan ammatteihin;
– in view of the international nature of maritime transport, the harmonisation of training in the shipping sector in accordance with an international standard by 2012, and, in particular, the rapid adoption of the Commission's proposal amending Directive 2008/106/EC on the minimum level of training of seafarers in order to incorporate into EU law the 2010 amendments to the Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, the submission of a proposal on the mutual recognition of framework conditions on training for port workers before the end of 2013, and the drafting of a strategy for recruiting junior staff to maritime professions;
– komissio ja jäsenvaltiot edistävät Euroopan yhtenäinen ilmatila II:n täytäntöönpanoa, jossa SESAR-järjestelmän käyttöönottamisella on merkittävä rooli, ja komissio esittää vuoteen 2013 mennessä ehdotuksen Euroopan yhtenäisen ilmatilan valmiiksi saattamisesta vähentämällä toiminnallisten ilmatilalohkojen määrää;
– the Commission and the Member States to promote the implementation of the Single European Sky II, for which the deployment of SESAR will play an important role, and calls on the Commission to put forward by 2013 a proposal on the completion of a single European airspace through a reduction in the number of functional airspace blocks,
– komissio lujittaa koordinointia yhtenäistä ilmatilaa koskevien asetusten, SESAR- ja Galileo-hankkeiden ja Clean Sky –aloitteiden välillä, jotta voidaan panna tehokkaammin täytäntöön energiansäästöä ja kasvihuonepäästöjen vähentämistä koskevat toimenpiteet;
– the Commission to strengthen coordination between the Single Sky Regulations and the SESAR and Galileo projects and the Clean Sky initiatives, in order to implement energy-saving and GHG emissions-reduction measures more effectively,
– komissio ja jäsenvaltiot toteuttavat tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että vuoteen 2012 mennessä eurooppalainen päästöoikeuskauppa hyväksytään kansainvälisesti, ja varmistetaan siten tasapuoliset toimintaolosuhteet kansainvälisesti;
– the Commission and the Member States to take all the steps required to ensure that European trading in emissions certificates is internationally accepted by 2012, thereby guaranteeing a level playing field internationally;
– pyritään aktiivisesti kehittämään "tulevaisuuden tarkastuspiste" matkustajien ja rahdin turvatarkastuksia varten;
– active work on the development of a ‘Checkpoint of the Future’ for security checks of passengers and freight;
– edistetään voimakkaammin jäsenvaltioiden välistä teknistä yhdenmukaistamista ja yhteentoimivuutta, erityisesti yhdenmukaistetaan vuoteen 2015 mennessä ajoneuvojen hyväksyntää koskevat säännöt niin, että hyväksyntämenettely ei kestä kahta kuukautta kauempaa rahoituksen kannalta avoimissa olosuhteissa, ja tehdään tarkoituksenmukaisia muutoksia Euroopan rautatieviraston toimivaltaan ja rahoitukseen vuonna 2012;
– greater promotion of technical harmonisation and interoperability between the Member States, and in particular harmonisation of the rules on the authorisation of vehicles by 2015, so that authorisation takes no longer than two months under financially transparent conditions, and relevant changes to the competences of the European Railway Agency and its funding in 2012,
– annetaan vuoteen 2020 ulottuvana ajanjaksona tarkoin harkittua uutta pontta rautatieinfrastruktuurille, meluntorjunnalle ja ERTMS-toimintasuunnitelmalle;
– lending fresh impetus, in a properly thought out way, to railway infrastructure, noise reduction and the ERTMS action plan over the period to 2020,
– komissio antaa 31. joulukuuta 2012 mennessä ehdotuksen direktiiviksi, joka sisältää infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoiminnan suhdetta koskevia säännöksiä, sekä ehdotuksen kotimaisten henkilöliikennemarkkinoiden avaamiseksi siten, että rautatieliikennepalveluiden laatu ei heikkene ja julkisen palvelun velvoitteiden noudattaminen on varmistettu;
– t he Commission to submit, no later than on 31 December 2012 , a proposal for a d irective containing provisions on the relation ship between infrastructure management and transport operations a nd a proposal for opening -up the domestic rail passenger market which does not detract from the quality of rail transport services and safeguards public service obligations,
– vahvistetaan kansallisten sääntelyviranomaisten riippumattomuutta ja toimivaltaa rautatieliikenteen tehostamiseksi, parannetaan niiden välistä yhteistyötä eurooppalaisissa verkoissa ja komissio esittää vuoteen 2014 mennessä ehdotuksen tämän tavoitteen tukemisesta ja Euroopan sääntelyviranomaisen perustamisesta;
– the independence and a strengthening of the powers of national regulatory authorities, in the interests of more efficient railways, closer cooperation between them in a European network and the submission, by 2014, of a Commission proposal to further support this goal and establish a European regulatory authority;
– kiinnitetään enemmän huomioita korkeisiin normeihin perustuvaan perus- ja jatkokoulutukseen ja edistetään rajat ylittävää tutkintotodistusten ja pätevyyksien tunnustamista;
– greater consideration to be given to education and further training based on high standards and to the promotion of cross-border recognition of diplomas and qualifications;
36. katsoo, että koska alue- ja paikallisviranomaisilla on huomattavaa toimivaltaa liikennepolitiikan alalla, niiden osallistuminen monitasoisen hallinnon lähestymistapaa noudattaen on tärkeää;
Taking into account the fact that the local and regional bodies have significant competences in the area of transport policy, regards it as essential that they should be able to participate through a multi-level governance approach;
Liikenneala on EU-kansalaisille siinä mielessä erittäin tärkeä ala, että se määrittää liikkuvuuden.
Transport is very important for EU citizens because it defines mobility.
EU-kansalaiset hyötyvät Euroopan liikennealueesta, sillä se mahdollistaa heidän liikkumisensa kaikissa elämäntilanteissa, joten he voivat hyötyä eurooppalaisesta vapaasta liikkuvuudesta niin ammatillisesti kuin yksityisesti.
EU citizens are the beneficiaries of the European transport area, as it helps them to be mobile in all situations in daily life, allowing them to benefit from their right to free movement across Europe for professional and private purposes.
Yksityisten kotitalouksien osuus liikennevälineisiin ja -palveluihin käytetyistä menoista on keskimäärin 13,2 prosenttia.
On average, 13.2% of the budget of private households is spent on transport goods and services.
Lisäksi henkilö- ja tavaraliikenne tarjoa monille EU-kansalaisille työpaikan ja auttaa toteuttamaan Euroopan sisämarkkinat, sillä se luo noin 5 prosentin bkt-osuudellaan EU:lle hyvinvointia ja työllistää yli 10 miljoonaa EU-kansalaista.
Furthermore, passenger and goods transport provides jobs for many Europeans and serves the completion of the European internal market, as it accounts for some 5% of EU wealth (in terms of GDP) and employs over 10 million Europeans.
EU:n tulevan liikennepolitiikan tavoitteena oleva Euroopan yhtenäinen liikennealue liittyy siis suoraan alue-, ympäristö-, talous-, sosiaali- ja työllisyyspolitiikkaan.
The creation of a Single European Transport Area as a goal of the future European transport policy is thus directly linked to regional, environmental, economic, social, and employment policy.
Tämän yhteyden vuoksi liikenneala voi olla merkittävä tekijä Eurooppa 2020 -strategian onnistumisessa.
Owing to this link, the transport sector can make a significant contribution to the EU 2020 Strategy.
Esittelijä on hämmästynyt, miten jäsenvaltiot väheksyvät liikennepolitiikan eurooppalaista lisäarvoa ja estävät sen toteutusta direktiivien puutteellisella tai myöhässä olevalla soveltamisella.
I am amazed that the Member States underestimate the European added value of transport policy and obstruct it by implementing directives incorrectly or late.
Hämmästyttävää on myös se, ettei näinä talous- ja rahoituskriisin aikoina investoida rohkeammin TEN-T-hankkeiden nopeampaan toteuttamiseen, sillä kyse on pysyvästä infrastruktuurista, joka edistää työllisyyttä ja vauhdittaa taloutta.
I am also surprised that, in these times of economic crisis, there are not more initiatives for investment to accelerate the development of TEN-Ts, as they constitute sustainable infrastructure which creates jobs and stimulates the economy.
Johdonmukaisia konkreettisia tavoitteita vuodeksi 2020
Coherent and specific goals for 2020
Vuoden 2011 valkoisen kirjan tavoitteeksi olisi otettava johdonmukaisten konkreettisten tavoitteiden määrittely ja aiempien virheiden välttäminen.
The aim of this 2011 White Paper should be to determine coherent and efficient goals, whilst learning from the mistakes of the past.
Menneisyys on osoittanut, että liikenneala on osaksi luonut parempia työoloja ja esimerkiksi tieliikenteen markkinoita on saatu avattua, mutta monet vuoden 2001 valkoisen kirjan tavoitteet ovat saavuttamatta.
The past has shown that, whilst the transport sector has partly created better working conditions and the market has continued to be liberalised in the road transport sector, for example, many of the goals laid down in the 2001 White Paper have not been reached.
Syitä tähän voivat olla jäsenvaltioiden haluttomuus asettaa kunnianhimoisia tavoitteita, asian toteutus- tai valvontatapa tai joku muu.
Whether this is due to the Member States’ lack of willingness to define ambitious goals, to implementation, to checks or to entirely different factors, is open to debate.
Tärkeää on välttää tällainen tilanne jatkossa.
What is important is that we should avoid such a situation in future.
Aluksi ei ole syytä asettaa mielivaltaisesti uusia tavoitteita, vaan tarkastella entisiä ja joko pitää niistä kiinni tai luopua niistä tai määritellä niitä uusiksi.
Firstly, we should do this by not setting new, arbitrary goals, but by reviewing the old goals and either keeping them, abandoning them or redefining them.
Kaksi tavoitetta, joista on syytä pitää kiinni, ovat liikenteessä kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrän puolittaminen ja kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin.
Two of the goals which should be retained are the 50% reduction in the number of deaths and severe injuries on the road and the internalisation of the external costs of all forms of transport.
Näitä tavoitteita on vastedes myös tarkasteltava säännöllisesti eikä vasta puoliväliarvioinnin yhteydessä.
Furthermore, these goals should now be reviewed regularly, and not merely as part of the mid-term review.
Lisäksi on tärkeää vahvistaa ajankohta, johon mennessä tavoitteet pitää saavuttaa.
Furthermore, it is also important to determine the date by which these goals should be reached, allowing progress to be assessed.
Uudessa valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet on tarkoitus saavuttaa pääosin vuoteen 2050 tai 2030 mennessä.
The goals laid down in the new White Paper mainly refer to the period until 2050 and/or 2030.
Esittelijä kannattaa pitkän aikavälin tavoitteita, mutta korostaa, että ei voida tietää, miten nopeasti tekniikka ja maiden taloudellinen tilanne kehittyvät siihen mennessä ja millaisia uusia haasteita Euroopan liikennepolitiikalla on vastattavanaan vuoteen 2050 mennessä.
I approve these long-term goals, but would stress that it cannot be foreseen how fast innovation, technology and the economic situation of Member States will develop until then, and which new challenges European transport policy will have to face by 2050.
Siksi esittelijä ehdottaa kaikkia liikennemuotoja koskevia konkreettisia ja muiden politiikan alojen kanssa johdonmukaisia tavoitteita vuodeksi 2020 ja vaatii tarkastelemaan niitä vuosittain.
This is why I would propose specific goals for 2020 for all carriers which concord with other areas of policy, and call for goals to be reviewed annually.
EU-normit Euroopan yhtenäiselle liikennealueelle
EU standards for a Single European Transport Area
Liikenteen sisämarkkinoiden toteuttamiseksi tarvitaan tietyt perusedellytykset.
In order for the internal transport market to be completed, certain basic preconditions should be laid down.
Näin voidaan käsitellä nykyisiä haasteita ja pyrkiä yhdenmukaistamaan liikennealan sääntelyä.
This would tackle existing challenges and aim towards a harmonisation of rules applying to transport.
Lisäksi näin voidaan eliminoida rajavaikutuksia, joista osa on helposti eliminoitavissa.
Furthermore, this would reduce frontier effects, which are frequently easy to abolish.
Turvallisuus on EU:n liikennepolitiikan tärkeä kulmakivi, ja turvallisuusvaatimusten noudattaminen on tärkeä edellytys yhtenäisen liikennealueen luomisessa.
Safety is one of the most important pillars of European transport policy, and compliance with safety rules is an important pre-condition for the creation of a single European transport area.
Tieliikenteessä nollatoleranssi on pitkän aikavälin tavoite, ja tärkeää on pitää kiinni tavoitteesta liikenteessä kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrän puolittamisesta vuoteen 2020 mennessä.
For road traffic, the ‘zero vision’ is a long-term goal, and the goal of a 50% reduction by 2020 in the number of deaths and severe injuries on the roads should be maintained.
Komission olisi käsiteltävä Euroopan tieliikenneturvallisuutta 2011–2020 koskevaan mietintöön sisältyviä toimia ja sisällytettävä ne ehdotuksiinsa.
The measures laid down in the Report on European road safety 2011-2020 should be taken up by the Commission and included in its proposals.
Myös turvallisuusvaatimusten rahoituksesta olisi annettava selkeät säännökset.
Furthermore, clear standards should be laid down on funding for safety requirements.
Henkilö- ja tavaraliikenneketjujen on oltava turvallisia.
Safe passenger and goods transport chains are indispensible.
Tavoitteena on yhden turvatarkastuksen periaate, joka mahdollistaa matkustajien ja tavaroiden yhdellä kertaa tapahtuvan turvatarkastuksen myös kansainvälisessä liikenteessä.
The goal here is ‘one-stop security’, which allows for a single safety check for passengers and goods, even on international journeys.
Esittelijä korostaa, että rehellinen tieto on erittäin tärkeää.
I would stress that fair information is of great importance in this context.
Varsinkin turvatoimien teknisissä näkökohdissa komission on toimittava tiiviissä yhteistyössä parlamentin kanssa ja huolehdittava siitä, että tiedot ovat oikeita ja että toimien toteutettavuudesta on sovittu jäsenvaltioiden kanssa, jotta saadaan realistisia säännöksiä, jotka voidaan panna ajoissa täytäntöön.
Particularly with regard to the technical requirements for safety measures, the Commission should work closely together with Parliament and ensure that information is correct and that the feasibility of these measures is coordinated with Member States so that realistic standards can be set and implemented on time.
b) Energia ja ympäristö
b) Energy and the environment
EU:n liikennepolitiikan nykyhaasteet liittyvät muun muassa ympäristö- ja energiaongelmiin.
The current challenges of European transport policy also concern environmental and energy problems.
Tässä tarvitaan EU-normeja, joilla edistetään yhtenäisen liikennealueen syntymistä.
European standards which are laid down should promote a single European transport area.
Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on edelleen tärkeä poliittinen tavoite.
The de-carbonisation of transport continues to be an important political goal.
Lisäksi tarvitaan selkeitä säännöksiä kaikille liikennemuodoille ja vastaavia kannustimia, jotta kaikki liikennemuodot saadaan toimimaan kestävyyden puolesta.
Clear standards should be set for all carriers, and relevant incentives should be created to ensure that all forms of transport increase their sustainability.
Liikennevälineiden kestävyyttä olisi arvioitava puolueettomin perustein, ja huomioon olisi otettava käytön lisäksi myös koko hiilijalanjälki, johon sisältyy valmistus, infrastruktuuri ja käytöstä poistaminen.
The assessment of the sustainability of forms of transport should be based on objective criteria which include not only their use, but also their entire 'footprint', from creation and required infrastructure to disposal.
Liikennemuotojen kestävyyteen päästöjä ja ruuhkia vähentämällä voitaisiin vaikuttaa ulkoisten kustannusten sisällyttämisellä hintoihin, mutta vain siinä tapauksessa, että sitä sovellettaisiin kaikkiin liikennemuotoihin ja saadut tulot ohjattaisiin kestävään liikkuvuuteen, liikenteeseen ja infrastruktuuriin.
The internalisation of external costs could make a major contribution to the sustainability of carriers by reducing exhaust gases and bottlenecks, but only if the internalisation of external costs applies to all carriers and revenue is re-invested in the sustainability of mobility, transport and infrastructure.
Eurovinjettisääntö, jonka mukaan 15 prosenttia tuloista ohjataan nimettyyn tarkoitukseen, ja Euroopan päästöoikeuskauppajärjestelmä lentoliikenteessä ovat oikean suuntaisia toimia.
The provisions on the Eurovignette, including the requirement that 15% of revenue must be re-invested, and the provisions on the European Emissions Trading System (ETS) for air transport were steps in the right direction.
Ne eivät kuitenkaan ole riittävän kunnianhimoisia, varsinkin kun tietullidirektiivi ei ole edes sitova.
However, they are not ambitious enough, particularly since the Eurovignette Directive is not even mandatory.
Liikenteen öljyriippuvuuden takia olisi korostettava vaihtoehtoisia ja uusiutuvia energiamuotoja.
Given that transport is dependent on oil, alternative and renewable energies should gain ever greater importance.
Ensiksi on kuitenkin todettava, että Euroopan parlamentin olisi oltava teknologianeutraali, ja lisäksi kaikilla vaihtoehtoisilla energiamuodoilla on oma erityisluonteensa ja siten tiettyjä etuja ja haittoja.
However, it should be noted that the European Parliament should be technology-neutral, as each source of alternative energy has specific characteristics and bears certain advantages and disadvantages.
Käytetäänkö sitten sähkö- vai vetyajoneuvoja, biopolttoaineita vai synteettisiä polttoaineita, nestekaasua vai biokaasua, riippuu lopulta liikennemuodoista ja jäsenvaltioista.
Whether electric or hydrogen-powered vehicles, biofuels, synthetic fuels, LPG or biogas are used or can be used depends on the form of transport and Member States themselves.
Esittelijän mielestä vain energiamuotojen yhdistelmällä päästään realistisiin ja kestäviin tuloksiin.
In my opinion, only a mix of energy sources can provide realistic and sustainable solutions.
Kaikissa liikennemuodoissa olisi kuitenkin kiinnitettävä entistä enemmän huomiota nykyisiin energiansäästömahdollisuuksiin, kuten taloudellinen ajotapa, johon olisi tarjottava koulutusta, toiminnalliset ilmatilalohkot, lentomahdollisuudet tai liikennesuunnitelmat, jotka mahdollistavat muun muassa bussien ja raitiovaunujen paremman huomioon ottamisen.
However, all carriers should pay greater attention to energy saving solutions which are available today, such as driving style, supported by relevant initial and further training, the speedy creation of functional air space blocks, landing and take-off options and mobility plans which give greater space to buses, trams, etc.
Energiansäästöllä voidaan jo nykyään saavuttaa merkittäviä tuloksia.
Energy saving can provide significant results even today.
Vaihtoehtoisia energiamuotoja harkittaessa on muistettava myös niiden tarvitsema infrastruktuuri.
When considering alternative energy sources, we should not forget the issue of creating the necessary infrastructure.
Siksi on erityisen tärkeää luoda kannustimia tällaisen infrastruktuurin luomiseen.
That is why it is particularly important to create incentives to develop the relevant infrastructure.
Kestävimmätkään ratkaisut eivät nimittäin toteudu, jos tavallinen kuluttaja ei saa niitä kohtuuhintaan ja jos tarvittavaa infrastruktuuria ei ole.
Sustainable solutions will not become reality if they are prohibitively expensive for normal consumers and the necessary infrastructure is lacking.
Tässä tarvitaan eri politiikan alojen säännösten johdonmukaisuutta.
Coherence between the standards laid down under different areas of policy is particularly important.