natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ainoat kytkökset ammattiurani lisäksi liittyvät tutkimustyöhön ja kulttuurielämään.
My only interests, apart from professional ones, are in the field of research and, more generally, culture.
Kysymys nro 10
Question No 10
Olen vuodesta 1972 lähtien hoitanut Italian tilintarkastustuomioistuimen jäsenenä erilaisia tehtäviä, jotka liittyvät legitiimiyden valvontaan, hallinnon valvontaan ja raportoimiseen parlamentille.
Since 1972, as a judge at the Italian Court of Auditors, I have carried out various tasks involving the monitoring of legitimacy, the monitoring of management and reporting to Parliament.
Olen toiminut tuomarina perustuslakituomioistuimessa vuodesta 1993 vuoteen 2002 ja varapuheenjohtajana tammikuusta 2001 heinäkuuhun 2002.
I was a judge in the Constitutional Court from 1993 to 2002 and Vice-President from January 2001 to July 2002.
Olen myös vastannut suhteista eri Euroopan maiden ja Euroopan ulkopuolisten maiden perustuslakituomioistuimiin ja ylimpiin tuomioistuimiin sekä vastannut muiden tuomioistuinten kanssa järjestettävien säännöllisten kokousten organisointikysymyksistä.
I was also responsible for relations with the constitutional and supreme courts of European and non-European countries, supervising the organisational aspects of the periodic meetings with other courts.
Kysymys nro 11
Question No 11
Mikäli olette jo aiemmin toiminut Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsenenä, miten olette toimikautenne aikana myötävaikuttanut Euroopan unionin varojen hoidon parantumiseen?
If you have already served as a Member of the European Court of Auditors, please describe the contribution that you have made to improving management of the European Union’s finances during your time as Member of the European Court of Auditors.
En ole aiemmin toiminut Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsenenä.
I have never served as a member of the European Court of Auditors.
Kysymys nro 12
Question No 12
Luopuisitteko ehdokkuudesta, mikäli Euroopan parlamentin kanta nimittämiseenne tilintarkastustuomioistuimen jäseneksi olisi kielteinen?
Would you withdraw your candidacy if Parliament’s opinion on your appointment as Member of the Court were unfavourable?
Katson, että tilintarkastustuomioistuimen jäsenten ja Euroopan parlamentin välinen luottamus on ensisijaisen tärkeää.
I consider the relationship of trust that must exist between Members of the Court of Auditors and Parliament to be of fundamental importance.
Tästä syystä luopuisin ehdokkuudestani, mikäli Euroopan parlamentin kanta nimittämiseeni olisi kielteinen.
I would therefore withdraw my candidacy if the European Parliament's opinion were unfavourable.
Massimo Varin nimeäminen tilintarkastustuomioistuimen jäseneksi
Nomination of Massimo Vari as a Member of the Court of Auditors
suhteista Venäjän federaatioon ja Kiinaan lentoliikennealalla
on relations with the Russian Federation and China in the field of air transport
– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön ( A6‑0375/2005 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0375/2005 ),
10. toteaa, että Venäjän alueensa ylilennoista perimät maksut ovat kansainvälisen oikeuden vastaisia eikä niitä lisäksi pääsääntöisesti käytetä luvatulla tavalla lennonjohdon parantamiseen vaan pikemminkin Venäjän oman lentoyhtiön kilpailun vastaiseen tukemiseen;
Notes that the charges imposed by Russia for flights over its territory are in violation of international law and have not, in the main, been used for the promised improvement of air traffic control management but rather to subsidise Russia's own airline in breach of competition law;
Kiina ja Venäjä
China and Russia
Jäsenvaltiot ovat neuvotelleet jo hyvin kauan EU:n ulkopuolisten maiden kanssa kahdenvälisistä lentoliikennesopimuksista, joissa määrätään myös lentovuoroista ja laskeutumisoikeuksista ja jotka koskevat yleensä kansallisen lipun alla lentoliikennettä harjoittavia matkustajalentoyhtiöitä.
Member States have, over a very long period of time, negotiated bi-lateral agreements with third countries on air services, including frequency of access and landing rights, usually for national flag carrier passenger airlines.
Tällä hetkellä tällaisia sopimuksia on noin kaksi tuhatta.
Approximately two thousand such agreements exist currently.
Marraskuun 8. päivänä 2002 antamassaan tuomiossa Euroopan yhteisöjen tuomioistuin katsoi kahdenvälisten sopimusten kahdeksan jäsenvaltion ja Yhdysvaltojen kesken rikkovan Euroopan yhteisöjen lainsäädäntöä, koska niiden kansallisuutta koskevat lausekkeet rikkoivat sijoittautumisoikeutta (EY:n perustamissopimuksen 43 artikla) sallimalla kansallisuuteen perustuvan syrjinnän ja koska muutamat muut lausekkeet loukkasivat EU:n yksinomaista toimivaltaa ulkoasioissa.
On the 8 November 2002 the European Court of Justice found that bilateral agreements between eight Member States and the United States of America were not in conformity with EC law because their nationality clauses infringed the right of establishment (Art 43, EC Treaty) as they discriminated on grounds of nationality and certain other clauses infringed the exclusive external competence of the EU.
Tuomioistuimen edellä mainitun tuomion vuoksi komissio, neuvosto ja parlamentti ovat pyrkineet välttämään nykyisiin kahdenvälisiin sopimuksiin liittyvää oikeudellista epävarmuutta, varmistamaan, että sopimukset ovat tuomioistuimen tuomion mukaisia, ja toteuttamaan tämän muutoksen ilman ilmailualaan kohdistuvia taloudellisia tai toiminnallisia häiriöitä.
This judgement of the Court has led the Commission, Council and Parliament to act to avoid legal uncertainty attaching to the existing bilateral agreements, to ensure they are aligned with the Court's judgement and to achieve this transition without economic or operational disruption in the aviation sector.
Huhtikuun 29. päivänä 2004 parlamentti ja neuvosto hyväksyivät asetuksen (EY) N:o 847/2004, jossa säädettiin uusiin tai tarkistettuihin sopimuksiin sisällytettävistä vakiolausekkeista, olosuhteista, joissa lausekkeita ei tarvitse käyttää, sekä komission ja kansallisten viranomaisten välistä yhteistyötä koskevista menettelytavoista.
On 29 April 2004 the Parliament and Council adopted a Regulation 847/2004 which specified standard clauses to be included in new or revised bilateral agreements, circumstances in which these need not be used and procedures for co-operation between the Commission and national administrations.
Komissio on saanut neuvostolta valtuudet tehdä ”open skies” -sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa ja kattavan sopimuksen Euroopan yhteiseen ilmailualueeseen (ECAA) kuuluvien EU:n naapurivaltioiden kanssa sekä horisontaaliset valtuudet neuvotella EU:n ulkopuolisten maiden kanssa horisontaalisista sopimuksista, joissa otetaan huomioon ilmailualan yhtenäismarkkinat ja jotka mahdollistavat kaikkien EU:n lentoyhtiöiden liikennöinnin asiaan liittyvillä reiteillä ilman syrjintää.
The Commission has received a mandate from Council to conclude an open skies agreement with the USA, to conclude a broad agreement with the EU's neighbours in the European Common Aviation Area (ECAA) and a horizontal mandate to negotiate horizontal agreements with third countries which take into account the EU single aviation market and permit all EU airlines to operate on the routes concerned on a non-discriminatory basis.
Tähän mennessä EU:n ulkopuolisten maiden kanssa on tehty kolmetoista horisontaalista sopimusta, joilla muutetaan yhteensä 225:ttä kahdenvälistä sopimusta.
To date thirteen horizontal agreements have been reached with third countries modifying in total some 225 bilateral agreements.
Neuvottelut Yhdysvaltojen ja ECAA:han kuuluvien valtioiden kanssa jatkuvat.
Negotiations with the United States are continuing and with countries in ECAA.
Komissio on ilmoittanut aikovansa pyytää lisää horisontaalisia valtuutuksia ja pyrkivänsä tekemään lisää sopimuksia, joilla olemassa olevia kahdenvälisiä sopimuksia muutetaan yhdenmukaisiksi tuomioistuimen oikeuskäytännön kanssa.
The Commission has made it clear that it intends to seek further horizontal mandates and will aim to conclude further agreements which align existing bilateral agreements to the jurisprudence of the Court.
Euroopan parlamentin jäsen Saïd El Khadraoui esittelee tästä aiheesta mietinnön.
The Commission's Objectives.
Kahdesta muusta tiedonannosta toinen käsittelee yhteisön siviili-ilmailupolitiikkaa suhteessa Kiinan kansantasavaltaan ( KOM(2005)0078 lopullinen) ja toinen yhteisön ja Venäjän federaation lentoliikennealan suhteiden kehittämispuitteita ( KOM(2005)0077 lopullinen).
The Commission's three most recent communications concern respectively a general strategy for on the creation of a Common Aviation Area with the EU's neighbours and launching targeted negotiations to achieve global agreement ("Developing the agenda for the Community's external aviation policy", COM (2005) 79 final) for which our colleague Mr El Kadraoui is rapporteur; and two communications on respectively a civil aviation policy towards China (COM (2005) 78 final) and a framework for developing relations with Russia in the field of air transport (COM(2005) 77 final).
Vaikka Kiina ja Venäjä ovat selvästikin kaksi hyvin erilaista maata ja markkina-aluetta, niille on yhteistä ilmailualan hyvin voimakas kasvu ja ne molemmat kohtaavat alan vahvistumiseen, vapautumiseen ja nykyaikaistumiseen liittyviä haasteita.
Although obviously different countries and markets China and Russia share very high growth rates in the aviation sector and face challenges of consolidation, liberalisation and modernisation.
Esittelijä käsittelee kumpaakin valtiota vuorollaan ennen päätöslauselmaluonnoksen esittelemistä kummankin maan osalta.
Your rapporteur will examine each in turn before presenting a draft resolution on both countries.
On syytä muistaa, että Kiinan ja Venäjän suhteen tapahtunut kehitys liittyy läheisesti kysymykseen EU:n suhteiden yleisestä kehittämisestä uudessa oikeudellisessa tilanteessa ja tarvetta poistaa sopimusten oikeudellinen epävarmuus muuttamalla niitä mutta uhkaamatta kuitenkaan alan taloudellista vakautta.
It should be borne in mind however that developments in respect of China and Russia cannot be divorced from the more general question of developing the EU's relations more generally in a new legal context and the need to arrive at legal certainty through transition which does not compromise economic stability in the sector.
Kiinan kansainvälinen liikenne kasvaa vuosittain keskimäärin 16 prosenttia.
The average annual growth rate in international traffic in China is 16%.
Suunniteltu matkustajakapasiteetti EU:n ja Kiinan välisillä suorilla lennoilla kasvoi 250 000:sta vuonna 1999 lähes kolmeen miljoonaan vuonna 2003.
Scheduled non-stop flight seat availability between the EU and China grew from 250,000 in 1990 to nearly 3 million in 2003.
Kahdeksan EU:n liikenteenharjoittajaa lentää Kiinaan, ja kolme kiinalaista liikenteenharjoittajaa lentää Eurooppaan.
Eight EU carriers fly to China and three Chinese carriers fly to Europe.
Viikoittaisista 226 vuorosta Air China lentää 28 prosenttia, Lufthansa 17 prosenttia ja Air France 15 prosenttia.
Of the 226 weekly frequencies Air China has 28%, Lufthansa 17% and Air France 15%.
Vuotuista kasvua koskevat ennusteet ovat suuria: ne vaihtelevat 8,6 prosentista 15 prosenttiin.
Projected annual growth rates are very high, from 8.6% to 15%.
Kymmenessä vuodessa Kiinasta tulee myös Aasian rahtiliikenteen suurin keskus.
Within ten years China will also be the major Asian hub for cargo traffic.
Tällä hetkellä lennetään viikoittain kuusikymmentä rahtilentoa.
There are currently sixty weekly cargo flights.
Kiinan siviili-ilmailuteollisuudelle on ominaista lentoyhtiöiden keskittyminen kolmeksi suureksi lentoyhtiöryhmäksi, markkinoiden avaaminen ja infrastruktuurin kehittyminen.
The civil aviation industry in China is characterised by consolidation into three main airline groups, managed market opening and infrastructure development.
Lisäksi Kiina vapauttaa ilmailualan markkinoita, mikä helpottaa ulkomaisten sijoitusten tekemistä, ja käynnistää laajan lentoasemien rakennusohjelman.
China is also liberalising its aviation market, making foreign investment easier and embarking on an extensive programme of airport building.
Yhdeksällätoista EU:n jäsenvaltiolla on Kiinan kanssa kahdenväliset lentoliikennesopimukset, jotka kaikki perustuvat jäsenvaltion valitseman yhden (ja muutamassa tapauksessa useamman) liikenteenharjoittajan liikennöintiin.
Nineteen EU Member States have bilateral air service agreements with China, all based on national designation at Member State level of a single (or in a few cases more) national carriers.
Nämä sopimukset on nyt muutettava yhdenmukaisiksi Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 5. marraskuuta 2002 antaman tuomion kanssa.
These agreements now require to be amended to bring them into line with the Court of Justice judgement of 5 November 2002.
Komissio on keskustellut toukokuusta 2004 lähtien Kiinan viranomaisten kanssa tarpeesta muuttaa olemassa olevia lentoliikennesopimuksia.
The Commission has been in discussion with the Chinese authorities since May 2004 on the need to amend existing air service agreements.
Komissio pyytää nyt neuvotteluvaltuuksia neuvostolta.
The Commission is now seeking a negotiating mandate from the Council.
Neuvotteluvaltuuksien ehtoja koskeva luonnos on luottamuksellinen, eikä mietinnön esittelijä ole saanut sitä.
This draft negotiating mandate is confidential and has not been seen by your rapporteur.
Mietinnön esittelijä on yhtä mieltä siitä, että tämä lähestymistapa on parempi kuin ainoastaan yhteisön nimeämislausekkeista sopiminen.
Your rapporteur agrees that such an approach is to be preferred to simply agreeing community designation clauses.
Nopeiden muutosten aikana ei pitäisi hukata mahdollisuutta kuroa umpeen muun muassa lentoturvallisuutta, ilmailun turvaamista, ilmaliikenteen hallintaa sekä ympäristönsuojelusääntöjä, tekniikkaa ja tutkimusta koskevia aukkoja.
In a period of rapid change the opportunity to close gaps in fields such as aviation safety, security, air traffic management, environmental protection standards and technology and research should not be missed.
On myös tarpeen varmistaa, että liikenneoikeuksien myöntäminen on avointa eikä siihen liity syrjintää ja että samalla taataan liikenneoikeuksien yleinen kasvu kasvavan kysynnän tyydyttämiseksi.
It will also be necessary to ensure that the allocation of traffic rights is on a non-discriminatory and transparent basis, while securing a general increase in traffic rights to meet increasing demand.
Nämä ovat keskeisiä haasteita missä tahansa neuvotteluissa.
These are substantial challenges in any negotiating framework.
Esittelijä katsoo, että sääntelyä lähennettäessä pitää keskustella myös liikenneoikeuksista ja että liikenneoikeuksista sopiminen edellyttää välttämättä sääntelyn lähentymistä.
Your rapporteur considers that regulatory convergence must accompany any negotiation on traffic rights and that progress on the former is a necessary precondition for conclusion of the latter.
Lisäksi Kiinan kanssa tehtävään kokonaisvaltaiseen sopimukseen tulee sisältyä sellaisten yhtäläisten kilpailumahdollisuuksien luominen, joihin sovelletaan valtiontuista sovittuja selviä sääntöjä ja joista ei voi hyötyä soveltamalla erilaisia sääntöjä, sekä esimerkiksi turvallisuusstandardit.
The creation of a level playing field where clear and agreed rules are applied on state subsidies and no advantage is available by applying different rules on, for example safety standards must also be part of a comprehensive agreement with China.
Esittelijä on näin ollen samaa mieltä Kiinaa koskevasta kokonaisvaltaisesta lähestymistavasta, mutta korostaa samalla, että vapauttamisprosessin vauhtia pitäisi säännöstellä ja että vapauttamisen vauhdin pitäisi riippua siitä, missä määrin yhtäläiset kilpailumahdollisuudet on saavutettu.
While agreeing therefore with a comprehensive approach to China your rapporteur insists that liberalisation should be paced and its speed should be determined by the degree to which a " level playing field" has been achieved.
Tässä yhteydessä on tärkeää ottaa huomioon henkilökunnan kouluttamiseen ja heidän työskentelyolosuhteisiinsa liittyvät seikat.
In this context the training of personnel and their conditions of service will be an important consideration.
Siksi esittelijä pyytää komissiota varmistamaan, että alan sidosryhmillä, lentoyhtiöillä, rahtiliikenteenharjoittajilla ja muilla tahoilla on asianmukaiset mahdollisuudet antaa komissiolle neuvoja neuvottelujen aikana.
It is for these reasons that your rapporteur calls on the Commission to ensure that stakeholders in the industry airlines, freight carriers and others have an adequate opportunity to advise the Commission within the framework of the negotiating procedure.
Lopuksi on myös muistettava, että ennen kuin EU:n ja Kiinan väliset ilmailualan suhteet voivat kehittyä niin, että molemmat osapuolet voivat hyötyä suhteista täysin, on ratkaistava Venäjän federaation kanssa Siperian ylilentoja koskeva ongelma.
Finally it should not be forgotten that before aviation links between the EU and China can be developed fully to mutual advantage the question of Siberian overflight rights with the Russian Federation will have to be resolved.
Venäjän federaatio
The Russian Federation
Noin 75 prosenttia kaikesta Venäjän matkustajaliikenteestä suuntautuu kohti Eurooppaa, ja määrän ennustetaan kasvavan vuosittain 5,8 prosenttia vuoteen 2007 asti.
About 75% of all Russian passenger traffic is directed towards European destinations and this is forecast to grow by 5.8% per annum to 2007.
Venäjän matkustajalentoliikenne kasvoi 9,95 prosenttia vuonna 2003, kun taas rahtiliikenne kasvoi 2,7 prosenttia.
Passenger air traffic in Russia grew by 9.95% in 2003, freight traffic grew by 2.7%.
Venäjän lentoliikenteen kasvuvauhtia kuvaavat luvut ylittävät Euroopan ja Yhdysvaltojen luvut.
Russian growth rates are above those of the EU or the USA.
Vain neljä kaupallista liikenteenharjoittajaa kuljetti yli miljoona matkustajaa.
Only four commercial carriers carried more than one million passengers.
Aeroflot hallitsee kansainvälisten lentojen markkinoita ja kuljetti 37,7 prosenttia kaikista Venäjän ja EU:n välillä lentävistä matkustajista.
Aeroflot dominates the international market and supplied 37.7% of the total Russia-EU seats.
Lufthansa, joka kuljetti 12,6 prosenttia matkustajista, oli toiseksi merkittävin liikenteenharjoittaja EU:n ja Venäjän välillä.
Lufthansa was the next biggest EU-Russia carrier with 12.6%.
Viikoittaisten vuorojen määrä on kasvanut 279:stä 465:een vuosien 1992 ja 2003 välillä, ja matkustajakapasiteetin määrä on kasvanut samassa ajassa 44 880:sta 65 663:een.
Weekly frequencies have risen from 279 in 1992 to 465 in 2003 and available seats from 44,880 to 65,663 over the same period.
Vuonna 2002 Venäjän ja Euroopan välillä lensi noin 5,3 miljoonaa matkustajaa.
Some 5.3 million passengers travelled between Russia and Europe in 2002.
25 jäsenvaltiosta 23:lla on kahdenvälinen sopimus Venäjän kanssa.
23 of the 25 Member States have bilateral agreements with Russia.
Venäjän hallitus haluaa kehittää Venäjän ilmailualaa toteuttamalla rakenneuudistuksia, parantamalla kilpailukykyä kansainvälisillä markkinoilla ja hyväksymällä kansainväliset kauppaa, ympäristöä ja palvelua koskevat normit.
The Russian government wishes to develop its aviation sector through restructuring, improved competitiveness in the international arena and through adopting international commercial, environmental and service related standards.
Tällä hetkellä Venäjällä on 215 rekisteröityä lentoyhtiötä, joista 55 on valtion omistuksessa.
There are currently 215 registered Russian airlines of which 55 are state owned.
Noin kolmannes tämänhetkisestä konekannasta on uusittava viiden seuraavan vuoden aikana.
About one third of the current fleet will have to be replaced over the next five years.
Yli 1 600 lentokonetta ei ole ICAO:n melunormien mukaisia.
More than 1600 aircraft do not comply with ICAO noise standards.
Komissio haluaa tehdä Venäjän kanssa kattavan lentoliikennesopimuksen.
The Commission advocates a comprehensive air transport agreement with Russia.
Kuten Kiinankin suhteen komissio katsoo, että kattavassa sopimuksessa liikenneoikeudet ja niiden laajentaminen kytkettäisiin lentoturvallisuuden, ilmailun turvaamisen ja ympäristönsuojelun alalla tehtävää yhteistyötä koskeviin yhteisiin mekanismeihin.
As with China the Commission believes that a comprehensive agreement would link traffic rights and an extension of these to joint mechanisms for cooperation on security, safety and environmental standards.
Tätä varten komissio pyytää komissiolta neuvotteluvaltuuksia.
The Commission is seeking a negotiating mandate from the Council on this basis.
Komissio katsoo, että yhteisön toiminta antaa EU:lle vahvemman neuvotteluaseman kuin mitä kunkin jäsenvaltion oma kahdenvälinen toiminta antaisi.
It believes a community approach strengthens the EU's negotiating position when compared to a bilateral approach by each Member State.
Ilmailualan suhteisiin Venäjän kanssa liittyy ratkaisematon ongelma.
An outstanding issue distinguishes aviation relations with Russia.
Kyse on maksuista, joita Venäjän federaatio perii Siperian ylilennoista.
This is the Russian Federation's insistence on receiving payments for Siberian overflights.
Käytäntö sai alkunsa Venäjän suunnitelmatalouden aikana, jolloin ylilento edellytti polttoaineen tankkausta Moskovassa.
This practice began when Russia was a directed economy and when overflight was not possible without refuelling in Moscow.
Vuonna 2003 ylilentomaksuja perittiin 250 miljoonaa euroa.
The annual cost of these fees in 2003 was 250 million Euros.
Reitin muuttaminen Siperian ylilennon välttämiseksi ei ole taloudellisesti mahdollista useimmille liikenteenharjoittajille.
Re routing to avoid Siberia is not economically feasible for most carriers.
Venäjä on ainut valtio maailmassa, joka perii tällaisia maksuja.
Russia is the only country in the world where such payments are made.
Komissio katsoo, että tällaista kauttakulkumaksua ei voida hyväksyä.
The Commission's view is that this is an unacceptable charge for transit.
Esittelijä on kuitenkin huolissaan siitä, että komission tiedonannossa mainitaan seuraavaa:
Your rapporteur is nevertheless concerned to read in the Commission's Communication that the proposed air transport agreement
”EY:n ja Venäjän kokonaisvaltaisessa lentoliikennesopimuksessa on tarkoitus määrätä siirtymäkaudesta Siperian ylilentoja koskevan tämänhetkisen maksujärjestelmän nykyaikaistamiseksi vuoteen 2013 mennessä ja varmistaa, että siirtymäkauden jälkeen sovellettavat maksut peritään avoimella tavalla, että ne perustuvat kustannuksiin ja etteivät ne johda syrjintään lentoyhtiöiden välillä.”
"would provide for a transition period for the modernisation of the current mechanism of payments for Siberian overflights by 2013 at the latest and ensure that charges applied after the transition period will be transparent, cost-based and not lead to discrimination between airlines"
Ensinnäkin ylilentomaksujen periminen on lainvastaista, ja se rikkoo Venäjän allekirjoittaman Chicagon yleissopimuksen 15:ttä artiklaa.
Firstly the overflight charge is illegal and contravenes Article 15 of the Chicago Convention to which Russia is a signatory.
Toiseksi se on ristiriidassa EU:n ja Venäjän ilmailualan suhteisiin liittyvän nykyaikaistamista, vapauttamista ja pääomasijoittamista koskevan prosessin kanssa.
Secondly it is in no sense compatible with a process of modernisation, liberalisation and capital investment in EU-Russia aviation links.
Vaikka ajatus maksujen asteittaisesta poistamisesta olisikin hyväksyttävissä, vuoteen 2013 on kahdeksan vuotta aikaa, minkä vuoksi esittelijä katsoo, ettei tällaista määräaikaa voida hyväksyä.
Even if the idea of "phasing out" such a charge was accepted 2013 is some eight years distant and as a deadline date is unacceptable in your rapporteur's view.
Lisäksi komission tiedonannossa käytetty sanavalinta sisältää ajatuksen siitä, että maksujen periminen jatkuisi vuoden 2013 jälkeen, kun maksuja on ”nykyaikaistettu”.
Moreover the wording in the Commission's Communication suggests that the charge would continue in post 2013 after it had been "modernised".