natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaan tulosta komissio toteuttaa tarpeelliset toimenpiteet tämän direktiivin nojalla siirrettyjen tietojen luvattoman käytön tai kaupallisen väärinkäytön vastustamiseksi."
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
1 ARTIKLAN 15 KOHTA
ARTICLE 1, POINT 15
Liite II, I osa, 3 kohta, -1 luetelmakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– uudet kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 24 metriä: tämän direktiivin voimaantulopäivänä;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Komission ehdottama aikataulu kattaa AIS:n asentamisen nykyisiin kalastusaluksiin.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
Uusien alusten osalta esittelijä pitää järkevänä vaatia, että vaatimus tulee voimaan pikaisesti.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
Liite II, I osa, 3 kohta, johdantokappale (direktiivi 2002/59/EY)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Kaikki kokonaispituudeltaan yli 15 metrin pituiset kalastusalukset on varustettava 6 a artiklassa tarkoitetuilla laitteilla seuraavan aikataulun mukaisesti:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Kaikki kokonaispituudeltaan yli 24 metrin pituiset kalastusalukset on varustettava 6 a artiklassa tarkoitetuilla laitteilla seuraavan aikataulun mukaisesti:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008 ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään kahden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta ;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Liite II, I osa, 3 kohta, 2 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 18 metriä mutta alle 24 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2009;
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Koska 6 a artiklassa kokonaispituus on jo vahvistettu 15 metristä 24 metriin, tätä luetelmakohtaa ei enää tarvita.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
Liite II, I osa, 3 kohta, 3 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 15 metriä mutta alle 18 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2010.”
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Vuoden 1999 lopusta lähtien Euroopan meriturvallisuuspolitiikka on ollut tärkeässä asemassa yhteisön poliittisessa ohjelmassa.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Toisiaan seuranneet Erikan (1999) ja Prestigen (2002) onnettomuudet korostivat tuskallisella tavalla yhteisön politiikan ja jäsenvaltioiden toimien riittämättömyyttä suuronnettomuuden sattuessa merellä.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Tämän vuoksi komissio, neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat työskennelleet ahkerasti kuluneina viitenä vuotena meriturvallisuuspolitiikan kehittämiseksi.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Alle kolmessa vuodessa on hyväksytty kaksi toimenpidepakettia.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Komissio hyväksyi 23. marraskuuta 2005 kolmannen paketin, joka sisältää seitsemän toimenpidettä.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
Seurantadirektiivin tarkistaminen on yksi paketin seitsemästä osasta.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Ennen kuin tarkastelemme yksityiskohtaisesti ehdotuksen sisältöä, tässä on lyhyt yhteenveto tapahtumista ennen nykyistä ehdotusta vuoden 2002 seurantadirektiivin tarkistamisesta.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Ensimmäinen seurantadirektiivi syntyi öljytankkeri Erikan joulukuussa 1999 Ranskan rannikolla tapahtuneen haverin seurauksena.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Ottaen huomioon, että Erikalla oli vaikeuksia päästä suojasatamaan, komissio päätti, että on kehitettävä yhteisön suojasatamapolitiikkaa.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Samalla komissio halusi kehittää järjestelmän, jolla parannetaan rannikoillamme kulkevien alusten seurantaa.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Se on tärkeää erityisesti läpikulkumatkalla olevien alusten kannalta, jotka eivät tule Euroopan satamiin.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Keskustelussa seurantadirektiivistä esittelijä puolusti ensinnäkin alusten pakollista vakuuttamista ja toiseksi järjestelmää, jolla korvataan kustannuksia ja vahinkoja, joita aiheutuu merihädässä olevan aluksen vastaanottavalle satamalle.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Silloin näytti ennenaikaiselta ehdottaa asiasta lainsäädäntötoimenpiteitä.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Päätettiin kuitenkin harkita molempia ehdotuksia.
It was decided, however, to consider both proposals.
Espanjan puheenjohtajakaudella direktiivi hyväksyttiin lopulta 27. kesäkuuta 2002.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Periaatteessa direktiivi oli merkittävä askel kohti toimintatapaa, jossa merihädässä oleva alus otetaan vastaan.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Jäsenvaltioilta edellytettiin toimenpiteiden täytäntöönpanemista helmikuuhun 2004 mennessä.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
Marraskuussa 2002, hädin tuskin kuusi kuukautta siitä, kun neuvosto oli antanut hyväksyntänsä lainsäädäntökehykselle merihädässä olevien alusten vastaanottamisesta, tapahtui Prestigen haaksirikko.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Tämän ympäristökatastrofin seurauksena jäsenvaltiot päättivät siirtää aiemmaksi määräaikaa, johon mennessä on esitettävä suunnitelmat merihädässä olevien alusten vastaanottamisesta.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Euroopan parlamentti antoi kaksi toisiaan seuraavaa päätöslauselmaa ja päätti perustaa meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan (MARE).
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Minut nimitettiin esittelijäksi, joka laatii tämän valiokunnan mietinnön.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
MARE-valiokunnan työn tuloksena syntyneessä 21. huhtikuuta 2004 annetussa päätöslauselmassa Euroopan parlamentti kehotti muun muassa
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
– kaikkia jäsenvaltioita panemaan täysimääräisesti täytäntöön olemassa olevat määräykset merihädässä olevan aluksen vastaanottamisesta
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
– kaikkia jäsenvaltioita luomaan selkeän päätöksenteko- ja komentorakenteen merionnettomuustilanteita varten ja perustamaan riippumattoman viranomaisen , jolla on toimivalta ja asiantuntemus tarvittavien päätösten tekemiseksi erityisesti kiinnityspaikan tai sataman valinnasta ja määräämisestä
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
– komissiota esittämään mahdollisimman pian ehdotuksia taloudellisista korvauksista suojapaikoille
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
– komissiota tutkimaan mahdollisuutta pakollisesta vakuutuksesta Euroopan vesillä oleville aluksille.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Komission ehdotuksessa direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta otetaan huomioon Euroopan parlamentin, neuvoston, komission ja useiden eturyhmien pyynnöt monista asioista:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
– tiukennetaan merihädässä olevien alusten vastaanottamista koskevaa politiikkaa
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
– jäsenvaltiot nimeävät riippumattoman viranomaisen ottamaan vastaan merihädässä olevat alukset
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
– jääolosuhteissa toteutettavat toimenpiteet
- measures to be taken in the presence of ice;
– vakuuttamattomien alusten kohtelu
- treatment of uninsured ships;
– eurooppalaisen merenkulun tiedonvaihtojärjestelmän SafeSeaNetin kehittäminen.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komissiolla on myös uusia ehdotuksia:
The Commission also made a number of new proposals:
– AIS määrätään pakolliseksi yli 15 metriä pitkillä kalastusaluksilla
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
– tiukennetaan laivaajan velvollisuutta tiedottaa.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Esittelijän ehdotukset
Proposals by your rapporteur
Automaattisten tunnistusjärjestelmien käyttöönotto kalastusaluksissa
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Komissio haluaa, että kalastusaluksia vaaditaan asentamaan AIS-laitteet: se koskisi suurinten alusten luokkaa vuodesta 2008 ja pienimpiä (yli 15 metrin pituisia) vuodesta 2010.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Tällä tavalla komissio pyrkii vähentämään suurten kauppa-alusten ja kalastusalusten välisiä yhteentörmäyksiä.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Esittelijä epäilee kuitenkin, voidaanko tämä toimenpide toteuttaa ehdotetussa aikataulussa.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
AIS-laitteiden asentaminen maksaa tällä hetkellä noin 2 000 euroa alusta kohti.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
On vaikea pyytää heiltä vielä yhtä investointia, jonka taloudellista hyötyä he eivät näe välittömästi.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Sitä paitsi he pelkäävät, että AIS johtaa kaupalliseen vakoiluun.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Esittelijä ehdottaakin toimenpiteille kevyempää aikataulua sekä toimia AIS:n väärinkäytön estämiseksi.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Hän ehdottaa kuitenkin, että direktiiviesityksessä otetaan huomioon edistys, jota IMO on saavuttanut pitkän kantaman tunnistusjärjestelmissä (LRIT).
He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).
Laivaajan velvollisuus antaa tietoja
Obligation for the shipper to provide information
Komissio tahtoo, että laivaaja toimittaa aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle ilmoituksen, josta käyvät ilmi aluksen kuljettaman mineraaliöljyn fysikaalis-kemialliset ominaisuudet ja viskositeetti.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Alan kuuleminen on osoittanut, että nämä tiedot ovat erittäin merkityksellisiä pelastusmiehistölle.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Esittelijä katsoo sen vuoksi, että yhteisön ulkopuolelta tulevilla aluksilla, jotka ovat matkalla eurooppalaiseen satamaan, on oltava kyseiset tiedot.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Lisäksi on selvennettävä, että aluksen päällikköä ei voida pitää vastuullisena, jos laivaaja toimittaa vääriä tai harhaanjohtavia tietoja.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen
Designation of an independent competent authority
Tällä ehdotuksella komissio vastaa Euroopan parlamentin 21. huhtikuuta 2004 annetussa päätöslauselmassa esitettyyn tärkeään pyyntöön.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Pelastusoperaation onnistumisessa tärkeää on ennen kaikkea aika.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Toistuvat katastrofit ja lähes katastrofit ovat osoittaneet, että usein menetetään paljon aikaa siksi, että ei tiedetä kuka on vastuussa mistäkin, tai siksi, että päätösvaltaisten oli pyydettävä asiantuntija-apua ryhmältä, joka piti usein koota ad hoc -periaatteella.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Sen vuoksi tarvitaan viranomainen tai henkilö, joka yksin ottaa vastuun avustamisesta onnettomuustilanteissa ja joka tosiseikat tuntien kykenee tekemään päätökset täysin itsenäisesti.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Tätä järjestelmää muistuttaa hyvin paljon rooli, joka on Ison-Britannian Secretary of State Representativellä (SOSREP).
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen tehtävänä on kuitenkin muutakin kuin päättää merihädässä olevan aluksen ottamisesta vastaan suojapaikkaan.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Aluksen päällikön ja miehistön oikeudenmukainen kohtelu onnettomuuden sattuessa
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Miehistön pitäminen rikollisina ei edistä meriturvallisuutta.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Pidätystä peläten päälliköt usein lykkäävät avun pyytämistä.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Toisinaan he yrittävät jatkaa matkaa päästäkseen "suopeamman" rantavaltion alueelle ja menettävät siten aikaa.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
IMO:n äskettäin hyväksymät ohjeet ovat askel oikeaan suuntaan.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Seuraukset vakuutustodistuksen tai rahavakuuden puuttumisesta
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Ensinnäkin alukset, jotka eivät ole antaneet ilmoitusta tai joilla ei ole vakuutustodistusta tai rahavakuutta, pidetään 16 artiklan mukaisesti potentiaalisena vaarana laivaliikenteelle ja sen vuoksi niitä on seurattava tarkasti.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
Toiseksi rahavakuuden puuttuminen on yksi tekijä arvioitaessa merihädässä olevan aluksen vastaanottamista ja siitä päätettäessä.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Esittelijä tukee ensimmäistä näistä ehdotuksista.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
Vakuuttamattomia aluksia on pidettävä epäilyttävinä.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
Niitä on valvottava tiukemmin satamaan tulon yhteydessä ja kehotettava ottamaan vakuutus.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Ei kuitenkaan ole toivottavaa, että vain vakuutettuja aluksia otetaan vastaan suojapaikkaan.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
Tietenkin tulee ongelmia, jos avustetaan merihädässä olevaa alusta, joka ei ole (täysimääräisesti) vakuutettu.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.
Kieltäytyminen ottamasta vastaan sellaista alusta ei kuitenkaan ole mikään ratkaisu, sillä taloudelliset seuraukset voivat olla paljon suuremmat.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Korvausjärjestelmä suojapaikoille ja satamille
Compensation scheme for places of refuge and ports
Aluksen ottaminen vastaan saattaa hyvinkin aiheuttaa kustannuksia tai vahinkoa satamalle.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Kuten olemme edellä havainneet, parlamentti on viime vuosina toistuvasti pyytänyt luomaan korvausjärjestelmän niitä suojapaikkoja ja satamia varten, jotka ottavat vastaan merihädässä olevan aluksen.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
Komission ehdotuksessa ei ole tästä asiasta mitään määräyksiä.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
Komissio katsoo, että asiaa koskevat säännöt on annettava ehdotuksessa direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Kyseiseen direktiiviin kuuluvat toimenpiteet voisivat tosiaan suurimmalta osalta turvata syntyneiden kustannusten ja vahinkojen korvaamisen.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
Direktiivi tai olemassa olevat rahastot eivät kuitenkaan maksa korvausta taloudellisesta menetyksestä, jota satama saattaa kärsiä ottaessaan vastaan heikosti vakuutetun aluksen.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Esittelijä pyytääkin luomaan korvausjärjestelmän poikkeustapauksia varten.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
Esittelijä katsoo, että asia kuuluu Euroopan verkko- ja tietoturvavirastolle ja ehdottaa sen vuoksi tarkistusta 24 artiklaan.
Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.
Viime aikojen vakavat haaksirikot, ja etenkin Erika- ja Prestige-alusten tapaukset, ovat osoittaneet selvästi, että merellä tapahtuvien onnettomuuksien vaikutukset eivät suinkaan rajoitu pelkästään aluksiin.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Onnettomuudet vaikuttavat kaikkeen rannikoilla harjoitettavaan toimintaan, kuten matkailuun, liikenteeseen ja kalastukseen.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Aiemmin merillä tapahtuvia onnettomuuksia pelkäsivät ainoastaan merimiehet, mutta nykyisin niistä saattaa ympäristön pilaantumisen vuoksi kehittyä katastrofi, joka laajenee useamman maan alueelle.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
Komission lainsäädäntöehdotuksella pyritään parantamaan merenkulun turvallisuusoloja ja tiedottamista sekä kohentamaan direktiiviä 2002/59/EY.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Surullinen tosiasia on, että kalastusalalla toimiminen lisää vammautumisen tai hengenmenon riskiä.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
Kalastaja harjoittaa ammattiaan vaarallisessa ympäristössä sääolojen vaihdellessa rajustikin, ja turvatoimien soveltaminen jää pakosta rajalliseksi.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.