natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tämän siirtymäkauden aikana jäsenvaltioiden on toteutettava toimia 5 artiklan noudattamiseksi asteittain erityisesti kuljetuskapasiteettiin liittyvien vakavien rakenteellisten ongelmien välttämiseksi.
During this transitional period Member States shall take measures to gradually comply with Article 5 in order to avoid serious structural problems in particular relating to transport capacity.
* Virallinen lehti: 8 vuotta tämän asetuksen voimaantulosta.
* Note for OJ: 8 years after the date of entry into force of this Regulation.
Edellä a kohdassa tarkoitettujen sopimusten soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka.
The contracts referred to in (a) may continue until they expire.
Edellä b ja c kohdassa tarkoitettujen sopimusten soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, mutta enintään 30 vuoden ajan.
The contracts referred to in (b) and (c) may continue until they expire, but for no longer than 30 years .
Edellä d kohdassa tarkoitettujen sopimusten soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, edellyttäen kuitenkin, että ne ovat voimassa määrätyn ajan, joka vastaa 4 artiklassa säädettyjä aikoja.
The contracts referred to in (d) may continue until they expire, provided they are of limited duration comparable to the durations specified in Article 4.
Edellä b ja c kohdassa tarkoitettujen sopimusten soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, mutta enintään 15 vuoden ajan.
The contracts referred to in (b) and (c) may continue until they expire, but for no longer than 15 years .
Edellä b ja d kohdassa tarkoitettujen sopimusten soveltamista voidaan jatkaa niiden voimassaolon päättymiseen saakka, edellyttäen kuitenkin, että ne ovat voimassa määrätyn ajan, joka vastaa 4 artiklassa säädettyjä aikoja.
The contracts referred to in (b) and (d) may continue until they expire, provided they are of limited duration comparable to the durations specified in Article 4.
Siirtymäkautta voidaan lyhentää huomattavasti, koska asetuksen tarkistaminen on ollut lainsäädäntömenettelyssä vuodesta 2000 saakka.
As the legislative procedure for revision of this regulation has been in operation since 2000, this transitional provision can be substantially shortened.
Tämä on tarpeen, jotta saamme pikaisesti hyvälaatuisia julkisen lähiliikenteen palveluja, jotka ovat edullisia niin matkustajille kuin veronmaksajillekin.
This would also more rapidly achieve a high quality public transport service providing good value for passengers and taxpayers.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että liikenteenharjoittajilla ja muilla asianomaisilla osapuolilla on oikeus hakea julkiselta elimeltä tai lainkäyttöelimeltä muutosta toimivaltaisen viranomaisen tämän asetuksen mukaisesti tekemiin päätöksiin ja alustaviin päätöksiin.
Member States shall guarantee operators and other interested parties the right to lodge an appeal with a public or judicial body against decisions and preliminary decisions taken by competent authorities under this Regulation.
Edellä 1 kohdassa tarkoitettu elin on riippumaton kyseisistä toimivaltaisista viranomaisista ja asianosaisista liikenteenharjoittajista ja sillä on valtuudet pyytää kaikki tarvittavat tiedot kaikilta asianosaisilta, tehdä velvoittavia päätöksiä ja tunnustaa korvausvaatimukset.
The body referred to in paragraph 1 shall be independent of the competent authorities concerned and of the operators involved and shall be empowered to request any relevant information from any party concerned, to take binding decisions and to award damages.
Jos kyseinen elin ei ole lainkäyttöelin, sen päätökset kuuluvat oikeudellisen valvonnan piiriin.
Where this body is not a judicial body, its decisions shall be subject to judicial review.
Jäsenvaltiot määrittelevät muutoksenhakumenettelyn täytäntöönpanoa koskevat säännökset.
The provisions governing implementation of the appeal procedure shall be determined by the Member States.
Kun kyseessä ovat rajat ylittävät palvelut, asianosaiset viranomaiset sopivat siitä, mikä muutoksenhakuinstanssi on toimivaltainen.
As regards cross-border services, the authorities concerned shall agree on which appeal body shall be competent.
9 artiklan 2 kohdan johdantokappale
Article 9, paragraph 2, subparagraph 1
Jollei Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 73, 86, 87 ja 88 artiklasta muuta johdu, jäsenvaltiot voivat edelleen myöntää liikennealalle muuta kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaa tukea perustamissopimuksen 73 artiklan nojalla, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä erityisesti :
Without prejudice to Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty, Member States may continue to grant aids for the transport sector pursuant to Article 73 of the Treaty which meet the needs of coordination of transport or which represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, other than those covered by this Regulation, and in particular :
Jäsenvaltiot voivat edelleen myöntää liikennealalle muuta kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaa tukea perustamissopimuksen 73 artiklan nojalla, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä esimerkiksi :
Member Sates may , in accordance with Article 73 of the Treaty, continue to grant aids for the transport sector which meet the need of coordination of transport or which represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, other than those covered by this Regulation, such as for example :
9 artiklan 2 kohdan b alakohdan 2 alakohta
Article 9, paragraph 2, subparagraph 2
Tällaisen tuen on rajoituttava tutkimus- ja kehitysvaiheeseen eikä sitä saa käyttää näiden liikennejärjestelmien ja teknologioiden kaupalliseen hyödyntämiseen.
Such aid shall be restricted to the research and development stage and may not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies.
Asetettujen tavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi olisi tässä artiklassa tarkoitettuja toimia sovellettava sekä tutkimus- ja kehitysvaiheeseen että toimintavaiheeseen.
In order to ensure that the set targets are achieved, the measures laid down in this article should support not only the research and development stage but also the operational stage.
* EUVL: kolme vuotta siitä, kun asetus on julkaistu virallisessa lehdessä.
∗ Note for OJ: three years following publication of the Regulation in the Official Journal.
* EUVL: 18 kuukautta siitä, kun asetus on julkaistu virallisessa lehdessä.
∗ Note for OJ: 18 months following publication of the Regulation in the Official Journal.
Voimaantuloa voidaan nopeuttaa huomattavasti, koska asetuksen tarkistaminen on ollut lainsäädäntömenettelyssä vuodesta 2000 saakka.
As the legislative procedure for revision of this regulation has been in operation since 2000, this transitional provision can be substantially shortened.
Liite, 3 a kohta (uusi)
Annex, paragraph 3 a (new)
Kustannusten analyyttisessa kartoittamisessa olisi tukeuduttava mahdollisimman hyvin kustannuksiin ja parametreihin, jotka kartoitettaisiin vastaavia julkisen palvelun velvoitteita varten 5 artiklan 3 kohdan mukaisessa kilpailumenettelyssä tai direktiivin 2004/17/EY tai 2004/18/EY säännösten mukaisessa kilpailuun perustuvassa menettelyssä.
In analysing these costs, as far as possible reference should be made to the rates and parameters that would have applied to comparable public service obligations in the context of a tendering procedure pursuant to Article 5(3) or an open tendering procedure pursuant to Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC .
Liitteeseen tehtävällä lisäyksellä varmistetaan, että asetus on yhdenmukainen tuomioistuimen tukiasioita koskevan oikeuskäytännön kanssa.
This addition to the annex ensures that the regulation is in line with the Court of Justice’s judgment on State aid legislation.
Tämä on ratkaiseva kriteeri, jolla huolehditaan palvelujen tehokkaasta ja taloudellisesta tarjoamisesta myös silloin, kun sopimus tehdään ilman tarjouskilpailua, ja siten estetään tehokkaasti liiallisten korvauksien maksaminen.
This is the key criterion to ensure efficient and economic service provision, even when contracts are awarded directly, and thus effectively to exclude overcompensation .
I. Yhteenveto nykytilanteesta
I. Genesis of the current situation
Alun perin julkinen rautatie- ja maantieliikenne palveli suhteellisen pientä ja varakasta asiakaskuntaa – henkilöitä, jotka myöhemmin valitsivat kulkuvälineekseen etupäässä henkilöauton.
At its inception, public transport by road and rail served a relatively small and affluent clientele - people who later would mostly opt to travel by car.
Yrittäjät investoivat pääomaa ja tietotaitoa toivoen voivansa tehdä voittoa näillä uusilla markkinoilla.
Entrepreneurs invested capital and know-how in the expectation that they would be able to make a profit in this new market.
Kasvavien tappioiden vuoksi suuri osa julkisesta liikenteestä rajattiin päivän ruuhkahuippuihin ja vilkkaasti liikennöidyille reiteille tai lakkautettiin kokonaan.
Due to growing losses, much public transport was later restricted to the busiest times of day and the busiest routes, or was even eliminated altogether.
Jos olisi sovellettu puhtaasti markkinoiden periaatteita, reittien määrää ja vuoroväliä olisi pitänyt väistämättä vähentää ja matkalippujen hintoja nostaa huomattavasti.
If purely market principles had been applied, reductions in numbers of routes and frequencies would have been inevitable, as would substantial fare increases.
Vastoin tätä suuntausta viranomaiset – erityisesti kaupunkialueilla – pyrkivät parantamaan julkista liikennettä rajoittaakseen autojen valtaamaa alaa, säilyttämään hyvät yhteydet asuintaajamiin, työssäkäyntialueille ja virkistysalueille sekä tekemään kaikkensa liikenteen aiheuttamien ympäristöhaittojen torjumiseksi.
In opposition to this trend, authorities - particularly in urban regions - seek to improve public transport in order to limit the space commandeered by cars, to keep residential areas, employment areas and recreation areas accessible and to do what they can to combat the environmental nuisance caused by traffic.
Ponnistelut linjaliikennepalvelujen säilyttämiseksi ja laajentamiseksi ovat sen vuoksi yhä riippuvaisempia palveluista, joista paikallis- tai alueviranomaisten tai valtion viranomaisten omistamat yritykset vastaavat.
Efforts to preserve and expand scheduled transport services have therefore become increasingly dependent on the services being taken over by operators owned by local or regional authorities or the State.
Yhä toimivat yksityiset liikenteenharjoittajat ovat nykyään riippuvaisia julkisesta rahoituksesta vääjäämättömän käyttövajeen kattamiseksi.
Where private operators have remained in existence, they have become dependent on public funding to cover their unavoidable operating deficits.
II. Komission ehdotus vuodelta 2000
Commission proposal of 2000
1990-luvulla toteutettiin tutkimuksia uudesta järjestelmästä, johon sisältyivät kilpailut, rahoitus ja alueiden osoittaminen, "säännelty kilpailu", joka korvaisi kaikki olemassa olevat eri kansalliset, alueelliset ja paikalliset järjestelmät.
In the 1990s, studies were performed on a new system of competition, financing and allocation of areas, 'regulated competition', which would replace all the different hitherto existing national, regional and local systems.
Näin syntyi ajatus siitä, että tulevaisuudessa koko EU:n alueella olisi noudatettava julkisia hankintoja koskevia menettelyjä.
This created an expectation that in future public procurement procedures would have to be adhered to throughout EU territory.
Joissakin jäsenvaltioissa tällaista järjestelmää on jo kaavailtu kansallisen lainsäädännön uudelleentarkastelun yhteydessä.
Some Member States have already anticipated such a system when revising their national legislation.
Tämän jälkeen komission vuonna 2000 laatiman asetusehdotuksen perusteluissa kiinnitettiin huomiota nykyiseen lainsäädäntökehykseen ja erityisesti seuraaviin säädöksiin:
Subsequently, the Commission, in the explanatory memorandum on its proposal for a regulation of 2000, drew attention to the existing legislative framework, particularly:
– Perustamissopimuksen 73 artikla, jonka mukaan tuki on yhteensopivaa perustamissopimuksen kanssa, jos se edustaa korvauksia "julkisen palvelun" käsitteeseen sisältyvien tiettyjen velvoitteiden tarjoamisesta;
- Article 73 of the EC Treaty, pursuant to which aid is compatible with the Treaty if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a 'public service';
– Asetus (ETY) N:o 1191/69, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) N:o 1893/91, jossa luetellaan nämä korvausmuodot, joihin ei sovelleta perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa mainittua vaatimusta valtiontuesta ilmoittamisesta.
- Regulation (EEC) No 1191/69, as amended by Regulation (EEC) No 1893/91, which enumerates these forms of compensation, which are exempt from the requirement to notify State aid as referred to in Article 88(3) of the Treaty.
Tässä asetuksessa ei kuitenkaan määritetty, miten julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia olisi myönnettävä tai miten markkinat olisi avattava.
However, this Regulation did not lay down how public service contracts should be awarded or how markets should be opened up.
Sopimusten myöntämismenettelyä säänneltiin osittain direktiiveissä 92/50/EY ja 93/38/ETY, jotka vuonna 2004 korvattiin direktiiveillä 2004/17/ETY ja 2004/18/ETY.
The award procedure was partially regulated in Directives 92/50/EC and 93/38/EEC, which in 2004 were to be replaced by Directives 2004/17/EEC and 2004/18/EEC.
On kuitenkin olemassa monia sopimuksia (ja erityisesti käyttöoikeussopimuksia), joihin näitä menettelyjä ei sovelleta.
However, there are many contracts (and particularly concessions) to which these procedures do not apply.
Soveltamista kuitenkin edellytettiin asetuksessa siinä muodossa kuin komissio sitä esitti sekä myöhemmin tarkistetuissa ehdotuksissa.
The Regulation as then proposed by the Commission and also the later amended proposals, on the other hand, did provide for them.
Komissio myös kiinnitti huomiota muuttuneeseen tilanteeseen, joka johtui suurten kansainvälisten yhtiöiden muodostumisesta.
The Commission also drew attention to the change in the situation due to the rise of large international corporations.
Ne tarjoutuivat ottamaan vastatakseen linja-auto-, raitiovaunu- ja rautatiepalvelut julkishallinnon viranomaisilta ja yksityisiltä käyttöoikeuksien haltijoilta sillä ehdolla, että ne saavat taloudellisia korvauksia ennakoidusta käyttövajeesta, mukaan lukien rahoitus, jonka avulla ne voivat toimia voitollisesti.
These offer to take bus, tram and rail services over from public authorities and private concession-holders on condition that they receive financial compensation for the anticipated operating deficit, including a grant which enables them to operate at a profit.
Komissio ilmaisi 20. heinäkuuta 2000 halukkuutensa varmistaa avoimuus ja yritysten yhtäläinen kohtelu asetuksella, jota ehdotettiin asiakirjalla KOM(2000)0007 , millä varmistettiin, että toimivaltaisten viranomaisten niille liikenteenharjoittajille myöntämät pitkäaikaiset käyttöoikeudet, joiden kanssa ne olivat perinteisesti harjoittaneet yhteistyötä tai joiden kanssa ne olivat hyvissä väleissä, eivät johtaneet oikeustoimiin muiden asianomaisten yritysten taholta.
On 20 July 2000, the Commission indicated its desire to guarantee transparency and equal treatment of enterprises by means of the regulation proposed in COM(2000)0007 , thus ensuring that the award by competent authorities of long-term concessions to operators with which they had traditional relationships or were on friendly terms did not result in legal action being brought by other interested businesses.
Tätä varten ehdotettiin, että yritysten olisi kilpailtava keskenään siten, että järjestetään tarjouskilpailut viiden vuoden mittaisia julkisia hankintoja koskevista sopimuksista.
In order to achieve this, it was proposed that competition should be introduced between businesses, to be effected by inviting them to tender for five-year public-service contracts.
Yrityksiä voitaisiin jatkossa valita muulla tavoin ainoastaan poikkeustapauksissa.
Other forms of selection of businesses would only remain possible in exceptional cases.
Paikallis- ja alueviranomaiset, käyttäjäjärjestöt, ympäristöjärjestöt ja ammattiyhdistykset esittivät voimakkaita vastalauseita velvollisuudesta noudattaa julkisia hankintamenettelyjä kaikissa tapauksissa.
Local and regional authorities, users' organisations, environmental organisations and trade unions raised serious objections to the requirement to carry out public procurement procedures in every case.
Vastalauseet johtuivat osittain siitä, että ne odottivat, että tämän vaatimuksen vuoksi monet julkisessa omistuksessa olevat kaupunkien ja alueelliset liikenteenharjoittajat lopulta lakkaisivat olemasta, koska kyseiset yritykset oli perustettu palvelemaan kotimarkkinoita niin tehokkaasti kuin mahdollista eikä niiden tavoitteena ollut kilpailla syrjäisissä paikoissa.
They did so partly out of an expectation that ultimately this requirement would make it impossible for the many publicly owned urban and regional operators to remain in existence, because the businesses in question were established to serve a home market as effectively as possible and not with the aim of competing in some remote place.
Riitti, että ne syrjäytettäisiin tarjouskilpailumenettelyssä kerran, esimerkiksi suurten yritysten aiheuttaman hintakilpailun vuoksi, ja ne ajautuisivat konkurssiin.
They would only need to be eliminated from a tender procedure once, for example because of price competition from a larger business, in order to go into liquidation.
Lisäksi kaikki kyseiset yritykset vastustivat sopimuksille ehdotettua viiden vuoden kestoa, koska tällainen jatkuvuuden puuttuminen estäisi investointeja.
In addition, all the businesses concerned objected to the proposed five-year term for contracts, because such a lack of continuity would hamper investment.
Jos tarjouskilpailut oli määrä järjestää säännöllisesti, ammattiyhdistykset vaativat suojelemaan liikennealan henkilöstöä irtisanomisilta ja huonommilta työehdoilta uusien sopimusosapuolten taholta.
If invitations to tender were to be issued periodically, trade unions called for transport staff to be protected against dismissal and against poorer terms of employment with a new contractual partner.
Eri tahot jäsenvaltioissa kiinnittivät huomiota eri maiden suuresti vaihteleviin käytäntöihin ja siihen, ettei olisi toivottavaa määrätä yhteisiä sääntöjä EU:n tasolla, jättäen huomiotta tällaisista käytännöistä saadut kokemukset.
Sources in the various Member States drew attention to the wide variation of practices between countries and the undesirability of imposing uniform rules at EU level while ignoring the experience gained by means of those practices.
Näiden vastalauseiden mukaisesti parlamentti hyväksyi tarkistuksia ensimmäisessä käsittelyssä 14. marraskuuta 2001 äänin 317 puolesta ja 224 vastaan, esimerkiksi siitä, että raitiovaunu- ja metropalveluja ja linja-autojen linjaliikennepalveluja voidaan tarjota 50 kilometrin säteellä ilman julkisia hankintoja koskevaa menettelyä.
In accordance with these objections, Parliament adopted amendments at first reading on 14 November 2001 by 317 votes to 224, inter alia to make it possible to provide tram and underground services and scheduled bus services within a range of 50 km without a public procurement procedure.
Jos menettely järjestetään, kilpailun olisi perustuttava hinnan lisäksi myös laatuun, ja sopimusten kestoa pidennettiin kahdeksaan vuoteen linja-autopalvelujen osalta ja 15 vuoteen rautatieliikenteen osalta.
Where such a procedure was held, competition should be based not only on price but also on quality, while the contract terms were extended to 8 years for bus services and 15 years for rail.
Komission julkisille hankintamenettelyille ehdottamat avoimuusvaatimukset hyväksyttiin.
The transparency requirements which the Commission had proposed for public procurement procedures were accepted.
Ensimmäisen käsittelyn jälkeen kului yli kuusi vuotta ennen kuin neuvosto onnistui sopimaan yhteisestä kannasta asetusehdotuksesta.
After first reading it was more than six years before the Council succeeded in agreeing a common position on the proposal for a regulation.
Eräs tätä helpottava tekijä oli komission 20. heinäkuuta 2005 hyväksymä muutettu ehdotus KOM(2005)0319 , joka noudatti laajalti parlamentin vuonna 2001 hyväksymää kantaa.
One factor which helped it to do so was that on 20 July 2005 in COM(2005)0319 the Commission submitted a revised position, largely adhering to the position adopted by Parliament in 2001.
Itävallan puheenjohtajakauden aikana vuonna 2006 neuvosto pääsi samanlaiseen johtopäätökseen, minkä jälkeen puheenjohtajavaltio Saksa viimeisteli ehdotuksen ja teki joitakin parannuksia, jotka koskivat tämän asetuksen ja julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta annetun direktiivin 2004/18/EY ja vesi- ja energiahuollon sekä liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjen yhteensovittamisesta annetun direktiivin 2004/17/EY välistä suhdetta.
In 2006, under the Presidency of Austria, the Council reached a similar conclusion, after which the German Presidency finalised the proposal, with a few refinements regarding the relationship between this regulation and Directive 2004/18/EEC on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts, and Directive 2004/17/EEC coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors.
Ehdotuksen tässä versiossa toissijaisuus jäsenvaltioiden kannalta on laajempaa kuin komission ehdotuksessa vuodelta 2000.
This version of the proposal is characterised by greater subsidiarity for the Member States than provided for in the Commission proposal of 2000; in particular, it will remain possible for transport to be provided in towns and conurbations by publicly owned operators.
Ennen kaikkea on mahdollista, että julkisessa omistuksessa olevat liikenteenharjoittajat voivat jatkossakin tarjota liikennepalveluja kaupungeissa ja taajama-alueilla.
In addition to publicly owned operators and public tender procedures, the Council's common position permits a third option, direct award.
V. Asian käsittely liikenne- ja matkailuvaliokunnassa
V. Consideration by the Committee on Transport and Tourism
Nyt on saavutettu laaja yhteisymmärrys parlamentin vuoden 2001 ensimmäisen käsittelyn kannan, komission vuoden 2005 muutetun ehdotuksen ja neuvoston vuoden 2006 yhteisen kannan välillä.
There is now a large measure of agreement between Parliament's position at first reading in 2001, the Commission's revised position of 2005 and the common position of the Council of 2006.
Esittelijän ehdotus perustuu tähän yhteisymmärrykseen.
Your rapporteur bases his proposal on this agreement.
Tarkistukset, joita hän esitti parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnalle, käsittelevät oikeudellista varmuutta ja laatua koskevia kohtia, joita kansalaisjärjestöt ovat ottaneet esiin.
The amendments which he proposed to Parliament's Committee on Transport and Tourism dealt with points raised by non-governmental organisations regarding legal certainty and quality.
Eräs tämän asetuksen täytäntöönpanon seurauksista voi olla toiminnan jatkuvuuden väheneminen.
One consequence of the application of this regulation could be a reduction in the continuity of operation.
Tämä tarkoittaa, että asianomaiset työntekijät joutuisivat säännöllisesti kohtaamaan vakavaa epävarmuutta työpaikkojensa tulevaisuuden suhteen, koska sopimusosapuolen vaihtuminen voi johtaa joukkoirtisanomisiin.
This means that the employees concerned would regularly face serious uncertainty about the future of their jobs because a change of contractual partner could result in collective redundancies.