natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Muut siviilioikeudellista vastuuta ja vakuutusta koskevat yleissopimukset koskevat muunlaisia vahinkoja.
The other conventions on civil liability and insurance concern other types of damage:
Hazardous and Noxious Substances (HNS), vaaralliset ja haitalliset aineet.
Convention on Hazardous and Noxious Substances. concerning pollution and explosions caused by chemical products;
– vuoden 2001 "bunkkeriöljy-yleissopimus" aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta
- the Bunker Oil Convention of 2001 on pollution caused by fuels
Tähän luetteloon voidaan lisätä alusten hävittämistä koskeva yleissopimus, josta on neuvoteltu IMO:n puitteissa 10 vuoden ajan ja joka voitaneen hyväksyä vuonna 2007. .
In addition to these, a draft convention on wreck removal has been under negotiation within the IMO for 10 years and should be able to be adopted in 2007. ;
Kahta jälkimmäistä ei vielä sovelleta.
The latter two conventions are not yet in force.
EU:n jäsenvaltiot ovat kuitenkin sitoutuneet panemaan ne täytäntöön, ja neuvoston päätöksissä todetaan, että jäsenvaltiot ratifioivat HNS-yleissopimuksen ja "bunkkeriöljy-yleissopimuksen" mahdollisuuksien mukaan kesäkuun 2006 loppuun mennessä.
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
Siviilioikeudellinen vastuu
Civil liability
3.1 Enimmäismäärä
3.1 Ceilings
Merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehty yleissopimus (LLMC) on soveltamisalaltaan horisontaalinen, ja se yhdenmukaistaa alusten omistajia koskevat siviilioikeudelliset järjestelmät silloin, kun ei sovelleta mitään alakohtaista yleissopimusta.
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Sitä sovelletaan kaikenlaisiin aluksen aiheuttamiin vahinkoihin.
It applies to all types of damage caused by ships.
LLMC-sopimuksessa määrätään, että aluksen omistaja voi rajoittaa vastuutaan tietyn enimmäismäärän rajoissa, ellei se ole tehnyt anteeksiantamatonta virhettä, jolloin vastuuta ei voida rajoittaa
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Anteeksiantamaton virhe on määritelty merioikeussopimuksissa (LLMC-sopimuksen 4 artikla), joissa se määritellään seuraavasti: vastuussa olevalla henkilöllä ei ole oikeutta rajoittaa vastuutaan, jos näytetään toteen, että "vahinko on aiheutunut hänen tahallisesta teostaan [...], jonka hän tiesi todennäköisesti aiheuttavan kyseistä vahinkoa".
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
Yhdysvaltojen oikeuden mukaan rakentamista tai liikennöintiä koskevan turvallisuussäännön laiminlyönti tai rikkominen riittää sinällään asettamaan vastuulliset henkilöt täysimääräiseen vastuuseen (Oil Pollution Act, 1990). .
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Vastuun rajoittaminen on "instituutio" merioikeudessa.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Vaikka rajoittamisperiaatetta koskevat yksityiskohtaiset säännöt ovat vuosisatojen kuluessa kehittyneet, kyseisen periaatteen perustelut ovat aina olleet samat: meriliikennettä, joka on riskialtista taloudellista toimintaa, on suojeltava; vastuun rajoittaminen tarjoaa tämän suojan; lisäksi liikkeenharjoittaja, joka pyytää aluksen omistajaa kuljettamaan tavaroitaan, hyväksyy tietyt riskit ja niiden mahdolliset seuraukset; omistajan vastuun rajoittaminen ilmentää tätä asiain tilaa.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Näitä periaatteita on tarkasteltava uudelleen kahdesta syystä.
These principles need to be re-examined for two reasons.
Siviilioikeudellinen vastuu muiden liikennemuotojen kohdalla on toisaalta kehittynyt huomattavasti 1900-luvun loppupuolella.
On the one hand, civil liability in other modes of transport has changed considerably towards the end of the 20th century.
Huomattavasti riskialttiimpaa toimintaa, lentoliikennettä, koskeva järjestelmä tarjoaa merioikeutta paljon suuremman suojan, ja myös rautatieliikenteessä ollaan menossa kohti vaateliaampaa vastuujärjestelmää.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Toisaalta vaikka on mahdollista ymmärtää vastuun rajoittamisen taustalla olevat taloudelliset seikat, joita aiheutuu rahtaajille ja tavaroiden omistajille, jotka saavat suoran hyödyn merikuljetusketjusta, rajoitukset on vaikeampi hyväksyä, kun ne liittyvät kolmansiin osapuoliin, jotka eivät ole osallisia kuljetuksessa ja joihin kohdistuu merenkulkutoiminnasta, josta he eivät suoraan hyödy, aiheutuvia vahinkoja.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
Vuonna 1996 ajan tasalle saatettuun LLMC-sopimukseen, joka jäsenvaltioita kehotetaan komission ehdotuksessa ratifioimaan ennalta määrätyn ajan kuluessa, liittyy tässä yhteydessä etuja ja haittoja.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Sen etuna on, että siinä asetetaan vastuun enimmäismäärät riittävän korkealle tasolle, jotta uhrit voivat useimmissa tapauksissa saada asianmukaiset korvaukset (lastit, joita HNS-yleissopimus ei kata, kontit jne.).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Sen haittapuolena on, että vastuun rajoittamista koskeva periaate on lähes absoluuttinen, sillä kynnys, jonka jälkeen omistaja menettää oikeutensa rajoittaa vastuutaan on lähes mahdoton saavuttaa.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Kynnysarvo, joka on mahdoton saavuttaa, merkitsee alusten omistajien suosimista uhrien kustannuksella silloin, kun vahingot ylittävät asetetun enimmäismäärän.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Kyse on myös huonojen alustenomistajien suosimisesta hyvien kustannuksella, sillä siitä hetkestä lähtien, kun aluksen omistaja ei kiinnitä huomiota alustensa laatuun, hänen on täytynyt ylittää anteeksiantamattoman virheen kynnys, mutta tämä on erittäin vaikea todistaa ja omistaja on siten vaikea saada vastuuseen asiasta.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Siviilioikeudellisen vastuun pakollinen vakuus
Compulsory civil liability guarantee
LLMC-yleissopimukseen ei sisälly pakollista vakuutusjärjestelmää, joka on olemassa CLC‑yleissopimuksessa.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Kansainvälisen merenkulkujärjestön suositusten
In line with the IMO recommendations
Päätöslauselma A 898 (21), 25. marraskuuta 1999. mukaan ehdotuksella pannaan täytäntöön pakollisen vakuuden järjestelmä alakohtaisissa yleissopimuksissa asetetun vakuutustodistusmallin mukaisesti.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
Ainoa ero Kansainvälisen merenkulkujärjestön LLMC:n kattamista vahingoista antamaan päätöslauselmaan verrattuna on, että päätöslauselmassa tarkennetaan, että vakuutus koskee LLMC:n enimmäismäärää vastaavaa määrää, kun taas ehdotuksessa vaaditaan vähimmäismäärää, joka vastaa kaksinkertaista enimmäismäärää.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Omistajien tehtävänä on pyytää jäsenvaltion viranomaisilta todistusta, joka osoittaa sellaisen vakuuden olemassaolon, joka korvaa kolmansille osapuolille aiheutuneet vahingot sekä tapaukset, joissa merenkulkijat on hylätty.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
Jäsenvaltioiden antama "julkinen" todistus mahdollistaa todistuksen olemassaolon ja luotettavuuden tarkistamisen sekä sen, että vakuutusyhtiöitä voidaan painostaa vakuuttamaan ainoastaan laadultaan täysin moitteettomia aluksia.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Todistuksista ilmoittaminen – Tämä koskee kaikkia jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuuluville vesille tulevien alusten omistajia ja aluksella olevasta todistuksesta on ilmoitettava viranomaisille välittömästi aluksen saavuttua jäsenvaltion talousvyöhykkeelle.
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
Tämä vaatimus, joka on Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen (UNCLOS) mukainen, mahdollistaa, että otetaan huomioon myös sellaiset kauttakulkumatkalla olevat alukset, jotka eivät pysähdy satamissamme.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Suora toiminta – Pakolliseen vakuuteen liittyy mahdollisuus uhrin suoraan toimintaan vakuutuksenantajaa vastaan alakohtaisissa yleissopimuksissa esitetyn mallin mukaisesti.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Merenkulkijoiden hylkääminen
Abandonment of seafarers
Ehdotukseen sisältyvää vakuusjärjestelmän käyttöönottoa merenkulkijoiden hylkäämistapauksissa voidaan myös pitää myönteisenä.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Kansainvälisen merenkulkujärjestön suuntaviivojen mukaisesti merenkulkijoiden kotiuttamisesta aiheutuvien kulujen lisäksi voidaan korvata myös maksamatta jääneet palkat.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Tällaista ratkaisua ei taata ILO:n uusissa merityötä koskevissa yleissopimuksissa, jotka ovat epämääräisiä rahavakuuden ja maksamatta jääneiden palkkojen suhteen.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Esittelijä on vakuuttunut, että komission ehdotus parantaa merionnettomuuksien uhreiksi joutuneiden vahingonkorvausehtoja ja parantaa merenkulkijoiden kohtelua.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Hän katsoo kuitenkin, että LLMC-sopimuksen vastuun enimmäismäärät eivät mahdollista kolmansille osapuolille aiheutuneiden kaikkein vakavimpien vahinkojen riittävää korvaamista ja ettei ehdotuksessa käsitellä riittävällä tavalla merikuljetuksista vastaavien vakavimpia virheitä ja suurimpia laiminlyöntejä, vaikka suurin osa kyseisistä toimijoista onkin vakavassa mielessä toimivia ammattilaisia, jotka ottavat toiminnassaan huomioon riskien ennaltaehkäisyn.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
Jotta voidaan välttää riskit, jotka liittyvät joidenkin meriliikenteen toimijoiden käytökseen, jota ei voida hyväksyä, sekä taata merten kaikkein vakavimman pilaantumisen uhrien vahingonkorvaukset, ehdotusta halutaan tarkistaa viiden seikan osalta.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Direktiivin soveltamisalan rajoittaminen merikuljetustoimien kolmansia osapuolia koskeviin vastuutapauksiin
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Vaikka LLMC-sopimuksen ratifiointi jäsenvaltioissa merkitsee kaikkien aluksen käytöstä johtuneen vahingon aiheuttamien merioikeudellisten vaateiden kattamista, on tärkeää, että yhteisön täydentäviä sääntöjä, jotka lujittavat vastuun rajoittamista koskevaa järjestelmää, sovelletaan ainoastaan sellaisiin kolmansia osapuolia koskeviin vahinkoihin, joita meriliikenne ei suoraan koske.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
Lopuksi esittelijän suurin huolenaihe koskee meriliikenteen uhriksi joutuneita kolmansia osapuolia, joilla ei ole suoria intressejä asiassa ja jotka eivät kykene toimimaan suhteessa aluksen omistajan luomaan riskitilanteeseen.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
HNS-yleissopimuksen integroiminen yhteisön oikeuteen
Incorporating the HNS Convention into Community law
LLMC-yleissopimuksessa määrätään vastuun enimmäismääristä, jotka ovat paljon alhaisempia kuin kemiallisia aineita koskevassa HNS-yleissopimuksessa (100 000 tonnin aluksen kohdalla: 35 miljoonaa euroa LLMC:ssä ja 120 miljoonaa euroa HNS:ssä).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Jälkimmäinen sopimus ei kuitenkaan ole vieläkään voimassa, vaikka Kansainvälinen merenkulkujärjestö laati sen jo 10 vuotta sitten.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
Jos meriympäristö pilaantuu vakavasti EU:n jäsenvaltioiden vesissä olevista kemiallisista aineista johtuen, kolmannet osapuolet eivät näin ollen saisi asianmukaisia korvauksia, sillä perustana käytettäisiin LLMC-sopimuksessa asetettua enimmäismäärää.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Jotta vältytään siltä riskiltä, että vakavat vahingot jäävät korvausten ulkopuolelle, ehdotetaan, että jäsenvaltiot ratifioivat HNS-yleissopimuksen siinä määräajassa, jonka kuluessa direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, ja mahdollistavat sen integroinnin yhteisön oikeuteen.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Tämä ratkaisu mahdollistaa kaikkein vakavimpien vahinkojen korvaukset (kemialliset aineet) ja sen avulla voidaan täydentää HNS-yleissopimuksen vastuun enimmäismäärää viimeksi mainitulla sopimuksella luotavaa FIPOL-rahastoa vastaavasta rahastosta.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Esittelijä on vakuuttunut, että HNS-yleissopimuksen ratifioinnin esteet ovat täysin teknisiä ja niistä voidaan selviytyä ehdotetun ratifiointimääräajan kuluessa.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Kyse on ilmeisesti HNS-korvausrahaston lisämääristä liittyen erityisesti vaikeuteen yksilöidä vastaanottajat ja varmistaa joidenkin yleissopimuksessa tarkoitettujen aineiden jäljitettävyys sekä tarkistaa kyseisten aineiden tuonnin määrä ja arvo kyseisestä HNS-rahastosta maksettavan osuuden laskemiseksi.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Kemiallisten aineiden jäljitettävyyttä merikuljetusten aikana koskevaa kysymystä voitaisiin osittain käsitellä alusliikenteen seurantaa koskevassa ehdotuksessa, joka on osa kolmatta meriturvallisuuspakettia (Sterckxin mietintö).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Virhekäsitteen laajentaminen vastuun enimmäismäärän ylittämiseksi
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
LLMC-yleissopimuksen virhettä koskevaa määritelmää, joka mahdollistaisi vastuun enimmäismäärän ylittämisen (anteeksiantamaton virhe) tulkitaan eri tavoin jäsenvaltioiden tuomioistuimissa.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Jotkut tuomioistuimet vaativat edelleen, jotta ne hyväksyvät vastuuta koskevien rajoitusten poistamisen, että kantaja toimittaa todisteet siitä, että vastuussa oleva henkilö oli todella tietoinen toimintansa haitallisista seurauksista.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Vastuussa olevalla on siten lähes absoluuttinen oikeus rajoittaa vastuutaan.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Toiset tuomarit katsovat, että teon tai laiminlyönnin vakavuus antaa toisinaan olettaa, että niiden tekijä on välttämättä ollut tietoinen mahdollisesti aiheutuvista haitallisista seurauksista.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Tätä tulkintaeroavaisuutta on pidettävä puutteena hetkellä, jolloin varovaisuusperiaate ja "saastuttaja maksaa" -periaate on tunnustettu ja pantu täytäntöön yhteisön oikeudessa ja jolloin julkisen politiikan ytimessä on huoli kansalaisten suojelemisesta teollisuusriskejä vastaan.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Tämä tilanne ei kannusta meriliikenteen toimijoita varovaisuuteen ja kansainvälisten sääntöjen noudattamiseen eikä myöskään takaa oikeudenmukaista kohtelua kolmansina osapuolina oleville uhreille, joiden vahingonkorvausoikeuksia voidaan rajoittaa, vaikka vastuussa oleva henkilö olisi toiminut vaarallisella tavalla ja huolehtimatta toimintansa haitallisista seurauksista ("recklessness").
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Tästä syystä ehdotetaan anteeksiantamattoman virheen käsitteen laajaa tulkintaa, jotta tuomarilla on mahdollisuus poistaa vastuun rajoittamisen enimmäismäärä, kun vastuussa olevien olisi pitänyt olla tietoisia vahingon todennäköisyydestä, jos nämä olisivat toimineet ammattimaisesti.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Tämän tulkinnan sisällyttäminen direktiiviin mahdollistaisi sellaisten kolmansien osapuolten, jotka eivät ole osallistuneet kuljetustoimintaan, kärsimien kaikkein vakavimpien pilaantumisvahinkojen sekä vesistön tai rannikon eläin- ja kasvikuntaan kohdistuneiden ympäristövahinkojen (kemialliset katastrofit) käsittelyn.
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Näiden määräysten sisällyttäminen yhteisön oikeuteen mahdollistaisi lisäksi, että yhteisöjen tuomioistuin voisi noudattaa tätä tulkintaa kaikissa jäsenvaltioissa.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Vastuun rajoittamista koskevan järjestelmän soveltamatta jättäminen sellaisen jäsenvaltion lipun alla purjehtiviin aluksiin, joka ei ole ratifioinut LLMC-sopimusta
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention