natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Virasto voi milloin tahansa arvioida mahdollisuuden käyttää älykorttia 4 artiklassa tarkoitetun lupakirjan ja yhdenmukaistetun lisätodistuksen sijaan.
The Agency may at any time examine the possibility of using a smartcard instead of the licence and harmonised complementary certificate provided for in Article 4.
Tarkistus on johdonmukainen vaiheittaisen täytäntöönpanon poistamista koskevan tarkistuksen 101 kanssa.
Adjustment necessitated by the fact that Amendment 101 does away with the phasing-in arrangements.
Liite III, 3.2 kohta, 1 alakohta
Annex III, paragraph 3.2, subparagraph 1
Fyysinen kunto tarkistetaan säännöllisesti ja mahdollisten työtapaturmien jälkeen.
Physical fitness shall be checked regularly and after any occupational accident.
Yrityksen työterveyslääkäri tai ‑yksikkö voi päättää suorittaa ylimääräisen lääkärintarkastuksen erityisesti 30 päivän sairauspoissaolon jälkeen.
The occupational physician or the medical service of the undertaking can decide to carry out an additional medical examination, particularly after a period of 30 days’ sick leave.
Työnantaja voi pyytää lääkäriä tarkistamaan kuljettajan fyysisen kunnon, jos työnantaja on joutunut poistamaan hänet palvelusta turvallisuuteen liittyvistä syistä.
The employer can ask the physician to check the physical fitness of the driver if the employer had to withdraw the driver from service for safety reasons.
Fyysinen kunto tarkistetaan säännöllisesti ja mahdollisten työtapaturmien sekä henkilöonnettomuuksia seuranneiden poissaolojaksojen jälkeen.
Physical fitness shall be checked regularly and after any occupational accident or any period of leave following an accident involving persons .
Työnantaja voi pyytää valtuutettua lääkäriä tarkistamaan kuljettajan fyysisen kunnon, jos työnantaja on joutunut poistamaan hänet palvelusta turvallisuuteen liittyvistä syistä.
The employer can ask the accredited physician to check the physical fitness of the driver if the employer had to withdraw the driver from service for safety reasons.
Veturinkuljettajat kohtaavat käytännössä usein itsemurhatapauksia.
In practice, drivers are often confronted with cases of suicide.
Ne aiheuttavat kuljettajille huomattavaa rasitusta.
Such cases impose a great deal of stress on the drivers concerned.
Jotta toiminta voi jatkua turvallisesti, tämä rasitus on otettava huomioon ja asianosaisille on tarjottava apua posttraumaattisten oireiden välttämiseksi.
In order to maintain safe operations, it is essential that due account should be taken of this stress and that the drivers concerned should be provided with help designed to prevent them from developing post-traumatic stress disorder.
Avun järjestäminen on tehtävä pakolliseksi, jotta asianosaiset eivät leimaudu.
The offer of counselling must be made a requirement in order to ensure that individuals are not stigmatised.
Liite III, 4.5.3 kohta
Annex III, paragraph 4.5.3
Henkilökunnan antropometristen mittausten on oltava soveltuvia liikkuvan kaluston turvallisen käytön kannalta.
The anthropometric measures of staff must be suitable for the safe use of the rolling stock.
Kuljettajille ei tule määrätä tai sallia tietyntyyppisen liikkuvan kaluston käyttöä, jos heidän pituutensa, painonsa tai muut ominaisuutensa aiheuttaisivat riskin.
Drivers must not be required or allowed to operate particular types of rolling stock if their height, weight or other characteristics would make this unsafe.
Toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä annetun direktiivin 89/391/ETY tavoite on toinen.
Directive 89/391/EEC on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work has a different objective.
Ei ole työntekijän asia mukautua työpaikan mukaan, vaan työpaikkaa on mukautettava siten, että turvallinen ja terveellinen työskentely on mahdollista .
Workers are not required to adapt to their workplace; instead, the workplace must be organised in such a way that duties can be performed in a safe, healthy manner.
Tällä direktiiviehdotuksella pyritään laatimaan yhdenmukaiset eurooppalaiset edellytykset junankuljettajien lupajärjestelmälle ajatellen jo nyt varmaa rautateiden rahtiliikenteen avaamista (15. maaliskuuta 2003 alkaen kansainväliselle liikenteelle, 1. tammikuuta 2007 kabotaasiliikenteelle) sekä myöhemmin todennäköisesti tapahtuvaa matkustajaliikenteen avaamista kilpailulle.
The present proposal for a directive aims to establish harmonised European conditions for the certification of train drivers with a view to the opening-up of the rail traffic of goods, a process which is already under way (since 15 March 2003 for international traffic and from 1 January 2007 for cabotage), and the probable but longer-term opening-up of passenger traffic.
Alan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun yhteydessä rautatieyhtiöt (CER) ja rautatieläisten ammattijärjestöt (ETF) valmistelivat laajalti tekstiluonnosta ja tekivät 27. tammikuuta 2004 muodollisen sopimuksen, joka koskee toisaalta rajatylittävillä rautatiereiteillä käytettävän liikkuvan junahenkilökunnan työehtoja ja toisaalta rajatylittävillä reiteillä työskentelevien kuljettajien eurooppalaista lupakirjaa.
The rail companies (CER) and rail unions (ETF) have done much to prepare and anticipate this draft text within the framework of the sectoral social dialogue, and on 27 January 2004 they concluded an exemplary agreement on working conditions ('conditions d'utilisation' in French) for mobile staff employed in cross-border rail transport services and on a European licence for train drivers operating cross-border services.
Tämä tekstiluonnos perustuu hyvin suurelta osin edellä mainittuun sopimukseen.
The draft directive is very closely based on the latter agreement.
Näistä syistä meidän on pidettävä Euroopan komission ehdotusta ratkaisevana askelena kohti Euroopan yhteistä rautatiealuetta, varsinkin kun tällaisen direktiivin tarpeesta vallitsee jo laaja konsensus.
For these reasons, we must welcome the Commission's draft text as a decisive step towards a European rail area, particularly since a broad consensus has already formed on the desirability of such a directive.
Yhteenveto direktiiviehdotuksesta
Brief presentation of the proposal for a directive
Direktiiviehdotuksessa säädetään kaksitasoisesta lupajärjestelmästä, joka koskee kaikkia junankuljettajia ja junahenkilökuntaa Euroopan koko rautatieverkossa.
The proposal for a directive provides for a certification system on two levels for all train drivers and staff involved in driving trains, throughout the European rail network.
Lupa tulee olemaan yhdenmukainen kaikkialla.
This certification will have a unique format.
Lupakirja kuuluu kuljettajalle.
The licence is held by the driver.
Toimivaltainen viranomainen voi delegoida tiettyjä tehtäviä rautatieyrityksille.
The competent authority may delegate some of these tasks, in particular to railway undertakings.
Lupakirja on ammatillisen pätevyyden yleisen tunnustamisjärjestelmän alainen (direktiivi 92/51/ETY).
The licence is subject to the general system for the recognition of professional qualifications under European legislation (Directive 92/51).
Toinen taso muodostuu yhdenmukaistetusta lisätodistuksesta, jossa mainitaan liikkuva kalusto, jota kuljettajalla on oikeus kuljettaa, ja infrastruktuurit, joissa kuljettajalla on oikeus ajaa.
The second level is the harmonised complementary certificate for the specific infrastructure and rolling stock which drivers are authorised to drive.
Todistuksen antaa rautatieyritys soveltamiensa menettelyjen mukaisesti.
The certificate will be issued by the railway undertaking on the basis of its own procedures.
Molemmilla tasoilla tutkinnon vastaanottajat hyväksyy kansallinen turvallisuusviranomainen.
Examiners for both levels of certification will be accredited by the national safety authority.
Tutkintoperusteita ja tutkinnon vastaanottajien valintaa ehdottaa Euroopan rautatievirasto ja ne hyväksyy komissio tai kansallinen turvallisuusviranomainen.
The criteria for examinations and the selection of examiners will be proposed by the Agency and adopted by the Commission or, alternatively, by the national safety authorities.
Kansalliset turvallisuusviranomaiset pitävät yhteentoimivaa rekisteriä EU:ssa myönnetyistä lupakirjoista ja lisätodistuksista.
The national safety authorities will keep an interoperable register of licences and complementary certificates issued in the EU.
Niiden on toimitettava lupakirjoja ja todistuksia koskevia tietoja muille jäsenvaltioille, rautatievirastolle ja rautatieyrityksille.
They will be required to supply information on the licences and certificates to the authorities of the other Member States, the Agency and railway undertakings.
Kuljettajaluvan hallussapito edellyttää, että vähimmäisvaatimusten täyttyminen tarkistetaan määräajoin, ja sitä voidaan muuttaa tai se voidaan perua.
The certificate will be subject to periodic verification and may be amended or withdrawn.
Toteuttaminen tapahtuu vaiheittain.
The scheme is to be implemented in stages.
Lupajärjestelmää sovelletaan ensin rajatylittävässä liikenteessä toimiviin kuljettajiin vuosina 2008–2010 ja myöhemmin muihin kuljettajiin ja junahenkilökuntaan vuosina 2010–2015.
Cross-border drivers must be certified between 2008 and 2010, followed by other drivers and related staff between 2010 and 2015.
Esittelijän huomioita
Rapporteur's remarks
Käsittelemme tässä vain niitä kohtia, jotka saattavat herättää keskustelua ja erimielisyyksiä ja joista valiokunnassamme keskusteltiin ensimmäisen kerran 6. lokakuuta, sekä sitä näkemysten vaihtoa, jota esittelijä on käynyt kaikkien rautatiealan toimijoiden kanssa.
We will mention only the points which are likely to give rise to debate and controversy as emerged from the initial exchange of views within our committee on 6 October 2004 and your rapporteur's discussions with all the various stakeholders in the rail sector.
2.1 Direktiivin soveltamisala
2.1 The scope of the Directive
Soveltamisalaan liittyy kahdentyyppisiä kysymyksiä:
The scope poses two sets of questions:
a) Mitä henkilöstöä direktiivin pitäisi koskea?
(a) Which staff should be affected ?
Direktiiviehdotus koskee välittömästi ja eniten junankuljettajia, mutta muu henkilöstö, junahenkilökunta, myötävaikuttaa kiistämättä junien turvallisuuteen.
Even though train drivers are most directly and widely concerned by this proposal for a directive, other staff, train crews, undoubtedly also contribute to the safety of trains.
Esittelijä ehdottaa siis, että muutetaan ja selvennetään 2 artiklassa ehdotettuja määritelmiä siten, että toisaalta tehdään selvä ero junankuljettajien ja muun henkilöstön välillä ja toisaalta pidetään direktiivin soveltamisalan piirissä vain sellainen junahenkilökunta, joka osallistuu välillisesti junien kuljettamiseen ja joka hyväksytään erityisesti 25 artiklan nojalla (tarkistukset 7, 8, 9, 10, 15, 16, 17).
Your rapporteur therefore proposes amending and clarifying the definitions proposed in Article 2 in order to distinguish clearly between train drivers and other staff, and to include in the scope of the Directive only those members of the crew who have an indirect role in driving trains and whose certification will be more specifically covered by Article 25 (amendments 7, 8, 9, 10, 15, 16 and 17).
b) Eri liikennetyyppien aikataulu
(b) The timetable for the transport services concerned
Komissio ehdottaa tämän lupajärjestelmän soveltamista koko rautatieverkkoon (3 artikla), vaikka se toteutetaan vaiheittain (34 artikla): direktiivissä määrättyjen menettelyjen mukaisesti on vuosina 2008–2010 hyväksyttävä vain rajatylittävässä liikenteessä toimivat kuljettajat.
The Commission proposes applying this certification system to the whole of the rail network (Article 3), even though it will be implemented in stages (Article 34): in 2008-2010, only drivers assigned to cross-border services will have to be certified in accordance with the procedures laid down in the Directive.
Muut kuljettajat (kansalliset) on hyväksyttävä lupajärjestelmässä vuosina 2010–2015.
Other (national) drivers will need to be certified between 2010 and 2015.
Ehdotuksessa säädetään myös, että rautatievirasto esittää arviointikertomuksen ensimmäisen vaiheen lopussa (31 artikla).
The Railway Agency is also to draw up an evaluation report at the end of the first phase (Article 31).
Esittelijä ehdottaa aikataulun yksinkertaistamista ja sen mukauttamista verkkojen avaamisen määräaikoihin, siten että ensimmäiseksi keskitytään rahdin kuljettajiin (koska rahtiliikenne kokonaisuudessaan on avattava 1. tammikuuta 2007 alkaen), ennen kuin lupajärjestelmää laajennetaan rautatieviraston arviointikertomuksen perusteella, joka sen pitäisi jättää 1. tammikuuta 2009 mennessä, ja toisaalta ottaen huomioon EU:n päätökset matkustajaliikenteen avaamisesta (tarkistukset 10, 21, 22, 23, 24).
Your rapporteur proposes simplifying this calendar and bringing it into line with the European deadlines for opening up networks, concentrating first of all on freight drivers (given that all freight traffic is to be opened up by 1 January 2007), before considering the extension of the certification system on the basis of the Agency's evaluation report, which should be brought forward to 1 January 2009, and taking account of European decisions on opening up passenger traffic (amendments 10, 21, 22, 23 and 24).
2.2 Koulutuksen kustannukset ja kenelle koulutus kuuluu
2.2 The question of the cost and ownership of training
Kuljettajan perus- ja jatkokoulutuksen rahoittavat enimmäkseen rautatieyritykset, mikä merkitsee noin 50 000 euron kustannusta kuljettajaa kohden.
Initial and further training for drivers will thus be largely financed by railway undertakings, representing a cost of around EUR 50 000 per driver.
Esittelijä katsoo, että koska ala nyt avautuu kilpailulle ja jotta vältettäisiin turhat ja kalliit riidat, on säädettävä suojalauseke rautatieyritysten investointien turvaksi.
Your rapporteur takes the view that, bearing in mind the competitive environment and in order to avoid pointless and costly disputes, a safeguard clause is required to protect railway undertakings' investment.
2.3 Kuljettajan työllistymismahdollisuudet ja hankitun ammattipätevyyden säilyttäminen
2.3 The question of employability and safeguarding the professional skills acquired by drivers
Sitä vastoin kilpailuympäristössä on ehdottoman välttämätöntä helpottaa sellaisten junankuljettajien uudelleentyöllistymistä, jotka ovat menettäneet työpaikkansa, koska yritys on hävinnyt palvelun kilpailijalleen.
Similarly, in a competition-based environment, it appears vital to make it easier for train drivers employed by an undertaking which loses a service to a competitor to find another job.
Tätä varten on välttämätöntä, että kuljettaja voi todistaa pätevyytensä linjalla tai palvelussa esittämällä rautatieyrityksen antaman yhdenmukaistetun lisätodistuksen, jotta mahdollinen uusi työnantaja voi tarjota kevennetyn koulutuksen uuden yhdenmukaistetun lisätodistuksen antamiseksi.
This means that drivers must be able to provide evidence of their qualifications on a particular line or service by producing the harmonised complementary certificate issued by the railway undertaking so that a new employer can consider shortening the training required for issuing a new harmonised complementary certificate.
Tarkistuksella 13 pitäisi selventää tätä johdonmukaisesti ja täydentävästi tarkistuksen 14 kanssa, jossa taataan kuljettajan koulutuksen maksaneelle työnantajalle osittainen korvaus maksetuista kuluista.
Our Amendment 13 is intended to address this situation, consistent with and as a complement to our Amendment 14 which guarantees the employer who trained the driver payment of the residual cost of his training.
2.4 Liitteiden yhteensopivuus YTE:ien kanssa ja niiden tarkistaminen
2.4 The question of compatibility between the annexes and the TSIs and revision of the annexes
Esittelijä haluaa muistuttaa, että kuljettajan lupakirjan (osa 1) tai yhdenmukaistetun todistuksen (osa 2) saamista koskevat vähimmäisvaatimukset (määritelty liitteissä II–VI) kuuluvat suurimmaksi osaksi YTE:ien alaan direktiivien 96/48/EY ja 2001/16/EY nojalla, sellaisina kuin ne ovat muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.
Your rapporteur would point out that the minimum requirements (defined in annexes II to VI) for obtaining a licence (part 1) or the harmonised driver's certificate (part 2) generally fall within the scope of the TSIs, on the basis of Directives 96/48 and 2001/16 as revised by Directive 2004/50.
Niinpä herääkin kysymys siitä, ovatko ne olennaisia tässä direktiivissä.
It might therefore be asked whether they should be included in this Directive.
Esittelijä katsoo, että liitteet on säilytettävä nykyisessä direktiiviehdotuksessa seuraavista syistä:
Your rapporteur takes the view that the annexes should be maintained in the current proposal for a directive for two basic reasons:
– direktiivin nimenomainen tavoite edellyttää, että määritetään selvästi vähimmäisvaatimukset, jotka koskevat henkilöstön pätevyyttä ja siis heidän sertifiointiaan;
- The purpose of the Directive implies that the minimum requirements for the qualification and certification of staff must be clearly defined;
– nämä vähimmäisvaatimukset ovat olennaisilta osin olleet alan työmarkkinaosapuolten tekemän sopimuksen kohteena, joten myöhemmät lisäneuvottelut aiheesta YTE:ien yhteydessä ovat turhia.
- most of these minimum requirements have been the subject of an agreement between the parties concerned as part of the sectoral social dialogue, which means subsequent renegotiation in the context of TSIs will be unnecessary.
Jotta mahdollinen tarve mukauttaa vähimmäisvaatimuksia teknisen ja inhimillisen kehityksen johdosta ei edellyttäisi tämän direktiivin, josta väistämättä tulee hyvin pitkä ja tekninen, tarkistamista, esittelijä ehdottaa, että niiden tarkistamista siirretään YTE:ien hyväksymismenettelyyn asti noudattaen täysin direktiivissä 2004/50/EY ja Euroopan rautatieviraston perustamisesta annetussa asetuksessa (EY) N:o 881/2004 säädettyjä menettelyjä (tarkistukset 6, 18, 19, 20).
Nevertheless, in order to avoid a situation where the possible future need to adapt these requirements to technical and human progress entails a necessarily complex and lengthy revision of the Directive, your rapporteur proposes that the annexes be revised using the procedure laid down for the adoption of TSIs, whilst fully respecting the procedures laid down by Directive 2004/50 and Regulation 881/2004 establishing the European Railway Agency (Amendments 6, 18, 19 and 20).
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi veturien ja junien kuljettamisesta yhteisön rautatieverkossa vastaavan junahenkilökunnan lupajärjestelmästä
Certification of train crews operating locomotives and trains on the Community’s rail network
2 kohta ja 71 art.
Articles 251(2) and 71 EC
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi Euroopan laajuisia energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen vahvistamisesta ja päätösten N:o 96/391/EY ja N:o 1229/2003/EY kumoamisesta
on the proposal for a decision of the European Parliament and of the Council laying down guidelines for trans-European energy networks and repealing Decisions No 96/391/EC and No 1229/2003/EC
TALOUS- JA RAHA-ASIOIDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO..........................................50
opinion of the COMMITTEE ON ECONOMIC AND MONETARY AFFAIRS .................
YMPÄRISTÖN, KANSANTERVEYDEN JA ELINTARVIKKEIDEN TURVALLISUUDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO 57
OPINION of the COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND FOOD SAFETY
LIIKENNE- JA MATKAILUVALIOKUNNAN LAUSUNTO...................................................73
OPINION OF THE COMMITTEE ON TRANSPORT AND TOURISM ...................................
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2003)0742 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2003)0742 )
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 156 artiklan, joiden mukaisesti komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentille ( C6‑0064/2004 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 156 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C5‑0064/2004 ),
– ottaa huomioon teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan mietinnön sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan ja liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnot ( A6‑0134/2005 ),
– having regard to the report of the Committee on Industry, Research and Energy and the opinions of the Committee on Economic and Monetary Affairs, the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, and the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0134/2005 ),
(2) Euroopan laajuisten energiaverkkojen painopisteiden taustalla on entistä avoimempien ja entistä enemmän kilpailuun perustuvien energian sisämarkkinoiden luominen sähkön sisämarkkinoita koskevista yhteisistä säännöistä ja direktiivin 96/92/EY kumoamisesta 26 päivänä kesäkuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/54/EY sekä maakaasun sisämarkkinoita koskevista yhteisistä säännöistä ja direktiivin 98/30/EY kumoamisesta 26 päivänä kesäkuuta 2003 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/55/EY täytäntöönpanon seurauksena.
(2) The priorities for trans-European energy networks stem from the creation of a more open and competitive internal energy market as a result of the implementation of Directive 2003/54/EC of the European Parliament and of the Council of 26 June 2003 concerning common rules for the internal market in electricity and repealing Directive 96/32/EC and of Directive 2003/55/EC of the European Parliament and of the Council of 26 June 2003 concerning common rules for the internal market in natural gas and repealing Directive 98/30/EC.
Painopisteet noudattavat Tukholmassa maaliskuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmiä energiamarkkinoiden toiminnalle välttämättömien perusrakenteiden kehittämisestä.
Those priorities follow the conclusions of the Stockholm European Council of March 2001 concerning the development of the infrastructures needed for the operation of the energy market.
Erityisesti olisi pyrittävä saavuttamaan uusiutuvien energialähteiden käytön lisäämistä koskeva tavoite, jolla edistetään kestävän kehityksen politiikkaa.
A special effort should be undertaken to achieve the objective of making greater use of renewable energy sources as a contribution to further a sustainable development policy.
Tavoite olisi kuitenkin saavutettava häiritsemättä kohtuuttomasti markkinoiden normaalia tasapainoa.
However, this should be achieved without creating disproportionate disturbances to the normal market equilibrium.
Lisäksi olisi otettava tinkimättä huomioon yhteisön liikennepolitiikan tavoitteet ja erityisesti mahdollisuus vähentää maantieliikennettä käyttämällä maakaasu- ja olefiiniputkistoja.
Full account should also be taken of the objectives of the Community's transport policy and specifically the opportunity to reduce road traffic by using pipelines for natural gas and olefins.
Tärkeimmät EU:n etuun liittyvät sähköhankkeet, jotka on lueteltu liitteissä I ja IV, koskevat yhteyksiä jäsenvaltioiden välillä ja kolmansien maiden kanssa, ja ne heijastavat Barcelonan Eurooppa-neuvostossa maaliskuussa 2002 saavutettua poliittista sopimusta.
The main electricity-related priority projects of European interest listed in Annexes I and IV concern interconnections between Member States and with third countries, reflecting the political agreement reached at the Barcelona European Council in March 2002.
(3) Energiainfrastruktuuria olisi yleensä rakennettava ja pidettävä yllä markkinaperiaatteiden mukaisesti.
(3) As a rule the construction and maintenance of energy infrastructure should be subject to market principles.
Tämä on myös energian sisämarkkinoiden toteuttamista ja kilpailulainsäädäntöä koskevien yhteisten sääntöjen mukaista, joiden tavoitteena on avoimempien ja entistä enemmän kilpailuun perustuvien energiamarkkinoiden luominen.
This is also in line with the common rules for the completion of the internal market in energy and the common rules on competition law which aim at the creation of a more open and competitive internal energy market.