natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Turvallisuus on ilmailun alalla etusijalla, ja ilma-alukset ja laitteet joutuvat käymään läpi laajat hyväksymismenettelyt täyttääkseen lentokelpoisuusvaatimukset.
Safety is paramount within the air transport sector, with aircraft and equipment undergoing extensive certification processes to comply with the airworthiness regulations.
Ilma-alusten tai laitteiden tarkastaminen, testaaminen tai hyväksyminen, riippumatta siitä liittyvätkö laitteet ilma-alukseen vai sijaitsevatko ne maassa, on pakollista, jotta varmistetaan mahdollisimman korkea turvallisuustaso ilma-aluksen koko käyttöiän ajan.
Checking, testing or certifying aircraft or equipment, whether airborne or ground based, through flight testing is mandatory in order to ensure the highest degree of safety throughout the lifecycle of aircraft.
LIITE, 2 KOHTA, B ALAKOHTA
ANNEX, POINT 2, POINT (B)
Liite IV, B OSA, "Tonnikilometritietojen tarkkailu 3 d artiklan soveltamista varten"
Annex IV, Part B, "Monitoring of tonne-kilometre data for the purpose of Article 3d",
2 kohta, 2 luetelmakohta ja uudet 3 ja 4 kohdat (uusi) (direktiivi 2003/87/EY)
paragraph 2, indent 2 and paragraphs 3 and 4 (new)(Directive 2003/87/EC)
– ilma-aluksen käyttäjä voi soveltaa joko todellisia tai standardimassatietoja kyseisiä lentoja koskevissa massa- ja massakeskiöasiakirjoissaan ilmoitettujen matkustajien ja kirjatun matkatavaran osalta tai yhtä matkustajaa ja tämän kirjattua matkatavaraa koskevaa oletusarvoa 100 kg.
– an aircraft operator may chose to apply either the actual or standard mass for passengers and checked baggage contained in its mass and balance documentation for the relevant flights or a default value for each passenger and his checked baggage of 100 kg .
– ilma-aluksen käyttäjä voi soveltaa joko todellisia tai standardimassatietoja kyseisiä lentoja koskevissa massa- ja massakeskiöasiakirjoissaan ilmoitettujen matkustajien ja kirjatun matkatavaran osalta tai yhtä matkustajaa ja tämän kirjattua matkatavaraa koskevaa oletusarvoa 150 kg .
– an aircraft operator may chose to apply either the actual or standard mass for passengers and checked baggage contained in its mass and balance documentation for the relevant flights or a default value for each passenger and his checked baggage of 150 kg .
Toiminta tonnikilometreissä mukautetaan määräsuhteessa, jos yhteys lentokenttäparin välillä alkaa kesken sitä vuotta, jolle laskelma tehdään.
The activity in tonne-kilometres shall be adjusted pro-rate where a service between an airport pair commences in the course of the year for which the calculation is being made.
Toimintatietoja ei toimiteta, jos yhteys lentokenttäparin välillä lakkaa kesken sitä vuotta, jolle laskelma tehdään.
No activity data shall be provided where a service between an airport pair ceases in the course of the year for which the calculation is being made.
LIITE, 3 KOHTA, B ALAKOHTA
ANNEX, POINT 3, POINT (B)
Liite V, Osa B, 14 kohta, 1 a alakohta (uusi) (direktiivi 2003/87/EY)
Annex V, Part B, point (14), subparagraph 1 a (new) (Directive 2003/87/EC)
Euroopan unionin toimielinten ja jäsenvaltioiden on varmistettava, että todentajan soveltamat työmenetelmät yhdenmukaistetaan ennen direktiivin täytäntöönpanoa ja että direktiivin säännöksiä sovelletaan yhtenäisellä tavalla.
The European Institutions and the Member States shall ensure that the working methods to be used by the verifier are harmonised before the implementation of the Directive and that its provisions are applied on a uniform basis.
Toimintatapojen, menettelyjen ja niiden soveltamisen yhdenmukaisuuden tutkiminen on välttämätöntä pyrittäessä ilmailualan yhdenmukaiseen kohteluun.
In order to achieve the aim of ensuring uniform treatment of the aviation sector, it is necessary to check that uniform methods and procedures are used and that they are applied in the same way.
Jäsenvaltioissa eri tavalla sovellettavat ja tulkittavat säännökset johtavat kilpailun vääristymiseen.
Differences in the way in which rules are applied and interpreted in the Member States lead to distortion of competition.
Liite V, Osa B, 16 kohta, 1 a alakohta (uusi) (direktiivi 2003/87/EY)
Annex V, Part B, point (16), subparagraph 1 a (new) (Directive 2003/87/EC)
Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) viimeaikaisissa raporteissa on korostettu näkyvästi tarvetta rajoittaa kiireellisesti kasvihuonekaasupäästöjä ilmastonmuutoksen torjumiseksi.
The urgency to limit greenhouse gas emissions to combat climate change has been underlined impressively by the recent reports of the International Panel on Climate Change (IPCC).
Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli 2007: Ilmastonmuutos 2007: Osa I – Luonnontieteellinen perusta; Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli 2007: Ilmastonmuutos 2007: Osa II – Vaikutukset, sopeutuminen ja haavoittuvuus; Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli 2007: Ilmastonmuutos 2007: Osa III – Ilmastonmuutoksen hillintä.
IPCC 2007: Climate Change 2007, Part I: The Physical Science Basis; IPCC 2007: Climate Change, Part II: Impacts, Adaptation and Vulnerability; IPCC 2007: Climate Change 2007, Part III: Mitigation of Climate Change.
Eurooppa-neuvoston kokouksessa 8.–9. maaliskuuta 2007 hyväksyttiin alaa koskeva melko kunnianhimoinen strategia.
The European Council that took place on 8-9 March 2007 adopted a quite ambitious strategy in this area.
Euroopan unionin ja muiden teollisuusmaiden kasvihuonekaasupäästöjä olisi vähennettävä kansainvälisellä sopimuksella 30 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna vuoteen 2020 mennessä.
In the framework of an international agreement greenhouse gas emissions of the European Union and other industrialized countries should be reduced by 30 % compared to 1990 levels in 2020.
Euroopan parlamentti on korostanut ilmastonmuutosta torjuvien toimien kiireellisyyttä useissa päätöslauselmissaan ja on osoittanut sitoutumistaan perustamalla ilmastonmuutosta käsittelevän väliaikaisen valiokunnan.
The European Parliament has underlined the urgency of action against climate change in several resolutions and has shown its commitment by setting up a temporary committee on climate change.
Komission ehdotus ilmailun liittämisestä päästökauppajärjestelmään on, yllättävää kyllä, ainoa ilmastonmuutoksen lieventämistä koskeva lainsäädäntöehdotus, jota käsitellään tällä hetkellä unionin toimielimissä käyttäen yhteispäätösmenettelyä.
Surprisingly enough, the Commission proposal on the inclusion of aviation in the emissions trading scheme is the only legal proposal on climate mitigation that is discussed under co-decision in the European institutions at the moment.
Tapa, jolla Euroopan parlamentti ja muut toimielimet käsittelevät ehdotusta on ratkaiseva alan tulevien toimien kannalta.
The way the European Parliament and the other institutions deal with this proposal will be decisive for the future policy in this area.
Kuinka vakavasti asia otetaan unionissa, kun on kyse konkreettisista säädöksistä?
How serious is the European Union when it comes to concrete legislation?
Onko mahdollista löytää järkevä tapa vähentää kasvihuonekaasupäästöjä heikentämättä Euroopan teollisuuden kilpailukykyä?
Do we find an intelligent way to reduce greenhouse gas emissions while not undermining the competitiveness of the European industry?
Millaisen signaalin annamme unionin ulkopuolisille osapuolille?
What kind of signal do we give to third parties?
Kasvihuonekaasupäästöt lisääntyvät ilmailun alalla valtavasti.
The increase of greenhouse gas emissions in the aviation sector is enormous.
Päästöt ovat lisääntyneet jo 100 prosentilla vuoteen 1990 verrattuna.
Compared to 1990, already today the emissions have been increased about 100%.
Tämä luku on tuloksena tunnetusta ja turvallisesta 86 prosentista (1990–2004) ja luvusta, joka perustuu keskimääräiseen lisääntymiseen vuosina 2003–2004 (7,5 prosenttia vuodessa) (ks. Euroopan ympäristökeskuksen tekninen raportti 6/2006; Eurostat News Release 11/2007).
This figure results from the well-known and safe 86 % (1990-2004) plus a figure that is based on the average increase of the years 2003/2004 (7.5 % p.a.) (see EEA Technical Report 6/2006; Eurostat News Release 11/2007).
Tämä on räikeässä ristiriidassa Kioton pöytäkirjan tavoitteeseen vähentää päästöjä kahdeksalla prosentilla tai EU:n tavoitteeseen vähentää päästöjä 30 prosentilla vuoden 2012 jälkeen.
This contrasts dramatically with the Kyoto reduction target of 8% or the 30% EU target for post-2012.
Joskus väitetään, että ilmailun osuus kasvihuonekaasupäästöistä on ”vain” noin 3 prosenttia,
Some argue that aviation's share of overall greenhouse gas emissions is "only" about 3%
Ks. KOM(2005)0459 . mutta ilmailun alan osuus bruttoarvonlisäyksestä on 0,6 prosenttia.
See COM(2005) 459. but the share of the aviation sector of GVA is 0.6 %.
Kukaan ei voisi väittää, että kyse on merkityksettömästä osuudesta.
Nobody would argue that this is not significant.
Kasvihuonekaasupäästöjen näkökulmasta ilmailuliikenne on kuljetusmuodoista huonoin vaihtoehto.
Under the aspect of greenhouse gas emission aviation is the worst transport mode.
Lentoaluksella kulkeva matkustaja saa aikaan huomattavasti enemmän kasvihuonekaasupäästöjä kilometriä kohden kuin junalla tai linja-autolla kulkeva matkustaja.
Per kilometre a passenger using an aircraft is emitting significantly more greenhouse gases than a passenger using train or bus.
Jopa auton käyttäminen on selvästi ympäristöystävällisempää kuin lentäminen.
Even using a car is significantly more environmental friendly than flying.
Komission ehdotuksen tavoitteena on muuttaa direktiiviä 2003/87/EY siten, että ilmailun hiilidioksidipäästöt sisällytetään yhteisön päästöjärjestelmään.
The Commission's proposal aims at amending Directive 2003/87/EC so as to include CO2-emissions from aviation into the Community emissions scheme.
Ilma-alusten käyttäjät voivat ostaa päästöoikeuksia yhteisön järjestelmän piirissä olevilta kuudelta muulta sektorilta ja käyttää niin kutsuttuja hankkeista saatavia päästövähenemiä (päästövähennysyksiköt (ERU) ja sertifioidut päästövähennykset (CER)) tiettyyn yhdenmukaistettuun rajaan asti.
Aircraft operations will be able to buy allowances from the other 6 sectors already included in the Community scheme and can use so called project credits (Emission Reduction Units and Certified Emission Reductions) up to certain harmonised limits.
Komission ehdotuksen arviointi
Evaluation of the Commission proposal
Komission ehdotus on merkittävä askel ilmailun aikaansaamia kasvihuonekaasupäästöjä koskevan ongelman käsittelemiseksi.
The proposal of the Commission is an important step to address the greenhouse gas emissions of aviation.
Ympäristönäkökohdat sekä eri lentoyhtiöiden ja eri kuljetussektoreiden väliset kilpailukykynäkökohdat huomioiden ehdotusta on kuitenkin voitava parantaa ja sitä onkin parannettava merkittävästi.
But under environmental aspects and under aspects of competitiveness between the different airlines and the different transport sectors it can and must be significantly improved.
Ehdotetut muutokset
The proposed changes
Soveltamisala ja aloitusajankohta
Scope and starting date
Merkittävin esittelijän ehdottama muutos koskee järjestelmän soveltamisen samaa aloittamisajankohtaa sekä unionin sisäisille lennoille että unionin lentokentille saapuville ja niiltä lähteville lennoille.
The most important change that is proposed by the rapporteur is the introduction of one single starting date for internal flights and other flights departing and landing in EU airports.
Komission mukaan ei ole olemassa mitään oikeudellista perustetta sille, että järjestelmää ei voitaisi alkaa soveltaa kaikkiin lähteviin ja saapuviin lentoihin.
The Commission argues that there is no legal argument against the introduction of the scheme for all departing and landing flights.
Komissio on ehdottanut kahta eri ajankohtaa poliittisista syistä johtuen.
For political reasons the Commission has proposed two different dates.
Eron tekeminen sisäisten lentojen ja mannerten välisten lentojen välillä johtaisi merkittäviin ongelmiin.
The distinction between internal flights and intercontinental flights would lead to significant problems.
Jos mannerten välisiä lentoja ei sisällytettäisi järjestelmään, sen ympäristövaikutukset jäisivät suhteellisen pieniksi.
The environmental impact of the scheme will be relatively small if intercontinental flights are not included.
Tämä saisi myös aikaan kilpailun vääristymistä lentoyhtiöiden ja matkailukohteiden välillä.
It will lead to a distortion of competition between the airlines and it will also lead to a distortion of competition between tourist regions.
Olisi vaikea selittää, miten esimerkiksi lento Isosta-Britanniasta Marokkoon ei kuuluisi järjestelmän piiriin kun taas lento Isosta-Britanniasta Kanarian saarille kuuluisi.
It is difficult to explain that, for example, a flight from the UK to Morocco is not covered by the scheme while a flight from the UK to the Canary Islands will be covered.
Tästä johtuen esittelijä ehdottaa yhden ja saman aloittamisajankohdan valitsemista.
This is why the rapporteur proposes one single starting date.
Koska ilmastonmuutoksen lieventäminen on yhä kiireellisempää, on järjestelmää alettava soveltamaan mahdollisimman pian.
As the mitigation of climate change is becoming more and more urgent the starting date should be as soon as possible.
Järjestelmä otetaan käyttöön nähtävästi vuonna 2008.
The scheme will probably be adopted in 2008.
Yhden tai kahden vuoden siirtymäaika on varmasti realistinen.
A transitional period of one to two years should be realistic.
Tästä johtuen esittelijä ehdottaa, että järjestelmän aloittamisajankohdaksi määrättäisiin vuosi 2010.
This is why the rapporteur proposes the starting date 2010.
Suhteet kolmansiin osapuoliin
Relation to third parties
Ilmastonmuutos on haaste koko maailmalle.
Climate change is a global challenge.
Tämän vuoksi unionin luoma järjestelmä on vain ensimmäinen askel järjestelmän laajuuteen katsomatta.
That is why an EU scheme, whatever scope it has, can only be a first step.
Euroopan komission pitäisi tästä johtuen neuvotella unionin ulkopuolisten maiden kanssa maailmanlaajuisen järjestelmän luomiseksi vähitellen.
The European Commission should therefore negotiate with third parties to get step by step to a global scheme.
Jos unionin toimielimet sopivat minkä tahansa kolmannen osapuolen kanssa yhteisestä järjestelmästä, jonka ilmastovaikutukset ovat vähintään yhtä myönteisiä kuin unionin järjestelmän vaikutukset, komissio voi ehdottaa muutosta järjestelmään sen mukauttamiseksi sopimukseen.
In case the European institutions agree with any third party on a common scheme which has at least the same environmental benefit as the EU scheme, the Commission may propose a change of the scheme to adapt it to the agreement.
Pitäisi tehdä selväksi, että Euroopan unioni ei halua korostaa mitään erityistä järjestelmää, vaan ainoastaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiselle koituvia myönteisiä vaikutuksia.
It should be made clear that the European Union does not insist on a specific scheme but on the positive effect on the reduction of greenhouse gas emissions.
Päästöoikeuksien jakamismenetelmät
Allocation method
Komissio ehdottaa päästöoikeuksien yhdenmukaista jakamismenetelmää, mikä on merkittävä edistysaskel.
It is a very important step forward that the Commission proposes a harmonised allocation method.
Merkittävin päästökauppajärjestelmää koskeva kritiikki on liittynyt kilpailun vääristymiseen erilaisten kansallisten jakamissuunnitelmien johdosta ja siihen, että päästöoikeuksia jaetaan selkeästi liikaa.
The most important criticism to the current ETS is the distortion of competition through completely different national allocation plans and enormous over-allocation.
Komissio ehdottaa, että suurin osa oikeuksista jaetaan vertailuarvojen perusteella.
The Commission proposes to distribute most of the allocations by benchmarks.
Tämä olisi huomattavasti parempi vaihtoehto kuin entisissä käytännöissä pysyminen.
This is much better than the existing grandfathering.
Vertailuarvojärjestelmä voi kuitenkin myös johtaa kilpailun vääristymiseen, koska tavalla, jolla vertailuarvo valitaan, on merkitystä eri liiketoimintamalleja käyttäviin lentoyhtiöihin kohdistuviin vaikutuksiin.
But also a benchmark system can lead to a distortion of competition because as a way one chooses a benchmark is important for the effect on airlines with different business models.
Komission ehdottama vertailuarvo voi asettaa rahtikuljetukset matkustajaliikennettä edullisempaan asemaan.
The proposed benchmark by the Commission could favour freight transport against passenger transport.
Tästä johtuen sitä pitäisi muuttaa.
This is why it should be adapted.
Myös muutettu vertailuarvo voi kuitenkin johtaa kilpailun jonkinasteiseen vääristymiseen.
Even the adapted benchmark may lead to some distortion of competition.
Tämän vuoksi suurempi määrä oikeuksia pitäisi jakaa huutokaupalla.
This is one of the reasons why more significant parts of the allocation should be distributed by auctioning.
Toinen huutokaupan puolesta puhuva tekijä on mahdollisuus huomioida alalle saapuvien ja innovoivien uusien yritysten tarpeet.
Another argument in favour of auctioning is the possibility to address the needs of newcomers who bring innovation into the sector.
Samoin on tärkeää estää mahdollisuuksien mukaan ansiottomia voittoja.
It is also important to avoid windfall profits as much as possible.
Nykyisessä päästökauppajärjestelmässä oikeuksia jaetaan maksutta ja siitäkin huolimatta hinnat ovat nousseet.
In the current ETS the allocations are distributed for free and even so prices have been increasing.
Oikeuksien jakaminen pitkälti huutokaupaten antaisi jäsenvaltioille mahdollisuuden lisätä tulojaan ja vähentää kuljetusalan muita veroja ja maksuja.
A significant number of allocations being auctioned would give the Member States a possibility to generate income and reduce other taxes and charges in the transport sector.
Huutokaupasta saatavien varojen käyttö
Use of the money generated by auctioning
Yleisesti on vallalla tunne siitä, että kansalaisille ja yrityksille ei pitäisi enää asettaa lisää veroja, maksuja ja muita rasitteita.
There is a general feeling in the public that no more taxes, charges and other are burdens should be imposed on the citizens and on the business.
Tästä johtuen ehdotuksessa pitäisi tehdä selväksi, että huutokaupasta saatavat varat ohjataan takaisin kansalaisille ja talouselämään.
This is why it should be made clear in the proposal that the money generated by auctioning is given back to the citizens and to the economy.
Kasvihuonekaasupäästöjen näkökulmasta ilmailu on pahin mahdollinen liikennemuoto.
Looking at the greenhouse gas emissions, aviation is the worst mode of transport.
Lentokoneella kulkeva matkustaja saa aikaan merkittävästi enemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin autoa tai junaa samalla matkalla käyttävä matkustaja.
A passenger using the plane is emitting significantly more greenhouse gas emissions than a passenger using the bus or railway for the same distance.
Jopa autolla ajaminen on normaaliolosuhteissa ympäristöystävällisempää kuin lentoaluksen käyttäminen.
Even driving a car is under normal circumstances much more environment friendly than using an aircraft.
Tätä taustaa vasten on ristiriitaista, että autoille ja erityisesti ympäristöystävällisemmille linja-autoille ja rautatieliikenteelle on asetettu useita veroja ja maksuja ja jopa joitakin ympäristöveroja.
Against this background it is a contradiction that cars and especially buses and railway, which are more environment friendly, suffer from a lot of taxes and charges, even some environmental taxes.
Rautatieliikenne on jo mukana päästökauppajärjestelmässä, koska se käyttää sähköenergiaa.
The railway is already covered by the emissions trading scheme because it uses electricity.
Näin ollen esittelijä ehdottaa verojen ja maksujen pienentämistä ympäristöystävällisten kuljetusmuotojen kohdalla.
Therefore the rapporteur proposes to reduce taxes and charges in environment friendly transport modes.
Euroopan unioni on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä kahdeksan prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna vuoteen 2012 mennessä.
The European Union has committed itself to reducing greenhouse gas emissions by 8% compared to the 1990 level until 2012.
Vuoteen 2020 mennessä päästöjä on vähennettävä noin 20 prosenttia ja jopa 30 prosenttia, jos asiasta tehdään kansainvälinen sopimus.
Until 2020 they should be reduced by about 20% and if there is an international agreement even by about 30%.
Jos nämä tavoitteet halutaan siirtää ilmailualalle, joka on kaksinkertaistanut päästöjensä määrän vuoden 1990 jälkeen, olisi alalla päästävä arviolta yli 50 prosentin päästöleikkauksiin vuoteen 2012 mennessä.
If this level of ambition would be transmitted to the aviation sector, which has doubled its emissions since 1990, a reduction of about more than 50% until 2012 should be obliged to the sector.
Käytettävissä olevat tekniset toimenpiteet huomioiden tavoite on täysin epärealistinen.
Because of the technical measures available this is completely unrealistic.
Ilmailualaa pitäisi kuitenkin vaatia vähentämään päästöjään edes vähän kaikkien alojen tasavertaisen kohtelun vuoksi ja tavoitteiden nostamiseksi.
But to show at least some more fairness to the other sectors and to increase the level of ambition, a small reduction of emissions should be obliged to the aviation sector.
Esittelijä ehdottaa 10 prosentin vähennystä vuosiin 2004–2006 verrattuna.
The rapporteur proposes a 10% reduction compared to 2004-2006.
Tämä ei sulje alan kasvua pois, vaikka lentoalusten päästöjen nykyistä määrää ei voida vähentää lyhyellä aikavälillä, koska lentoyhtiöt voivat ostaa päästövähenemiä muilta aloilta tai puhtaan kehityksen mekanismista ja yhteistoteutusmekanismista.
This does not exclude growth even if the actual emissions of the aircraft cannot be reduced in the short term, because the airlines are allowed to buy credits from other sectors or from CDM and JI.
Ilmailun muut kuin hiilidioksidipäästöjen vaikutukset
Non-CO 2 effects of aviation
Tieteellisten tutkimusten mukaan on olemassa myös paljon muita tekijöitä, jotka vaikuttavat ilmastonmuutokseen, kuin pelkästään hiilidioksidipäästöt.
Scientific reports prove that there are much more effects on climate change than the pure CO 2 emissions.
Merkittävän osan tästä muodostavat typenoksidipäästöt ja cirrus-pilvet.
An important part is NO X emissions and cirrus clouds.
Cirrus-pilvien osalta kaikkea ei vielä ole tieteellisesti osoitettu, mutta pelkkänä varotoimena näiden pilvien muodostumista pitäisi mahdollisuuksien mukaan välttää.
Concerning cirrus clouds there is a lot scientific uncertainty but a precautionary principle should at least encourage us to avoid cirrus clouds if possible.
Tästä johtuen esittelijä ehdottaa johdanto-osan kappaletta, missä kannustetaan ilmaliikenteen hallintaviranomaisia toimiin.
This is why the rapporteur proposes a recital to encourage the air traffic management authorities.
Typenoksidien osalta komissio on ilmoittanut ehdottavansa erillistä lainsäädäntöä.
Concerning NO X the Commission has announced to propose a separate legislation.
Lainsäädäntöehdotusta ei kuitenkaan ole valitettavasti laadittu.
Unfortunately the proposal has not been presented.
Tämän vuoksi esittelijä ehdottaa kerrointa ilmailun typenoksidivaikutusten heijastelemiseksi.
This is why the rapporteur proposes a multiplier to reflect the NO X effects of aviation.
Kertoimen käyttö lopetettaisiin, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat hyväksyneet komission uuden ehdotuksen typenoksideista.
The multiplier should be deleted when the new Commission proposal on NO X has been adopted by Council and European Parliament.
Hallitusten lentoja koskevat poikkeukset
Exceptions for government flights
Poliittisesti erittäin merkittävä näkökohta on se, että hallitusten lennot suljettaisiin järjestelmän ulkopuolelle kuten komissio on ehdottanut.
A politically very important point will be the exception of government flights proposed by the Commission.