natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tasapuolisten kilpailuedellytysten takaamiseen tarvitaan tervettä järkeä.
In order to guarantee a level playing field, a common standard is needed.
Ihanteellisessa tapauksessa perusvuosiksi valittaisiin menneitä vuosia, jotta voidaan varmistaa etteivät käyttäytymiseen vaikuta strategiset motiivit.
Ideally, the base year should lie in the past in order to ensure that behaviour is not influenced by strategic motives.
Siinä tapauksessa on käytettävä olemassa olevia tutkimuksia.
In that case, use must be made of existing studies.
Koska monia tietoja puuttuu ja koska kaikki polttoaineiden toimittajat ja biopolttoaineiden tuottajat eivät yksiselitteisesti tunnusta tuloksia, olisi parempi valita perusvuodeksi jokin tuleva vuosi mahdollisimman pian tämän direktiivin hyväksymisen jälkeen.
Because many data are lacking, and because not every fuel supplier and biofuel producer clearly endorses the results, it would be better for the base year to lie in the future, namely as soon as possible after the adoption of this directive.
Silloin jokainen polttoaineiden toimittaja voi toimittaa tiedot ja on myös velvollinen tekemään sen.
In that way, every supplier can supply data and will have to do so.
Ehdotettu tavoite on 1 prosentti vuodessa.
The proposed target is 1% per annum.
Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää asiantuntijoiden mukaan huomattavia ponnisteluja, mutta niiden määrä riippuu luonnollisesti myös suuressa määrin lähtökohdasta tai perusstandardista.
In order to achieve this level of ambition, experts say that a considerable effort is necessary, but this of course depends very much on the starting point or the basic standard.
Tärkeä kysymys on tietenkin, miten standardi on valittava polttoaineiden toimittajien antamista tiedoista.
The question is, naturally, how the standard is to be chosen from the data supplied by fuel producers.
Ei varmaankaan olisi järkevää valita alinta standardia tai keskiarvostandardia.
It would be advisable, certainly, not to take the lowest standard, and not the average either.
Tässä yhteydessä on kuitenkin tehtävä yksi varaus.
But there is one qualification to be made here.
Paras yritys käyttää raaka-aineena todennäköisesti kevytöljyä, koska se vaatii vähemmän jalostusta.
It is likely that the best company will be operating with light oil, as that requires less processing and refining.
Standardin vahvistaminen parhaan yrityksen perusteella kannustaa kaikkia eurooppalaisia polttoaineiden toimittajia käyttämään mahdollisimman paljon kevytöljyä tai jopa pakottaa ne tekemään niin.
If the best company sets the standard, this will give all European fuel suppliers a strong incentive, or even compel them, likewise to use as much light oil as possible.
Tämä johtaa siihen, että kevytöljyn hinta nousee ja raskas öljy päätyy Kiinaan ja Intiaan.
This will mean a price rise for light oil and will result in heavy oil going to such countries as China and India.
Jotta päästöjä voidaan todella vähentää, on ehkä otettava käyttöön kaksi standardia: yksi raskaalle öljylle ja yksi kevytöljylle.
In order to ensure that a genuine reduction is achieved, it may be necessary to introduce two standards: one for heavy oil and one for light oil.
Niiden tarve voidaan kuitenkin vahvistaa vain polttoaineiden tuottajien nykyisiä päästöjä koskevien tietojen perusteella.
However, the need for this can only be ascertained on the basis of data on actual emissions by fuel producers.
Ehdotettu 1 prosentin suuruinen vuosittainen vähennys on lisäksi vaikea toteuttaa.
In addition, the proposed reduction of 1% per annum will be difficult to enforce.
Kahden prosentin vähennys kahdessa vuodessa on helpompi toteuttaa, ja päästöjä voidaan tällä tavoin vähentää suunnilleen yhtä paljon vuoteen 2020 mennessä.
A reduction of 2% per two years is easier and will bring about the same emission reduction by 2020.
Koko tuotantoketju
The whole chain
Komission ehdotuksessa mainitaan erityisesti koko tuotantoketjun huomioon ottaminen.
The Commission proposal specifically mentions a Well to Wheel approach.
Tämä tarkoittaa, että koko tuotantoketjussa aiheutuvat päästöt otetaan huomioon.
This means that emissions throughout the chain are taken into account.
Fossiilisten polttoaineiden kyseessä ollessa ketju koostuu öljyn uuttamisesta, polttamisesta, alustavasta käsittelystä, kuljetuksesta, jalostuksesta, jakelusta ja moottorissa tapahtuvasta palamisesta aiheutuvista päästöistä.
For fossil fuels, the chain comprises oil extraction, flaring, initial processing, transport, refining, distribution and emission upon combustion in the engine.
Sama pätee biopolttoaineisiin, mutta niiden tuotannossa painottuu tuotantopanosten (muun muassa keinolannoitteiden) käyttö ja muutokset maankäytössä.
For biofuels, the same applies, but there the emphasis is more likely to be on the use of production inputs (such as artificial fertiliser) and changes in land use.
Liitteessä luetellaan nämä kriteerit siten, että niitä voidaan soveltaa öljyyn, kaasuun, vetyyn ja biopolttoaineisiin.
The annex lists these criteria in such a way as to render them applicable to oil, gas, hydrogen and biofuels.
Vaihtoehtoisesti voitaisiin kuvailla eri menetelmä kullekin biopolttoaineelle, mutta tämä menettely takaa, että menetelmä on teknisesti neutraali ja että mitään polttoainetta ei salaa suosita.
An alternative would be to describe a different method for each biofuel, but this approach guarantees that the method is technology-neutral and that there is no concealed stimulus for one of the fuels.
Polttoaineiden toimittaja voi itse päättää, mikä vaihtoehto soveltuu hänelle parhaiten.
The fuel supplier can himself decide on the option which is optimal for him.
Komission ehdotuksessa ei mainita vetyä.
The Commission proposal does not refer to hydrogen.
On kuitenkin tärkeää antaa polttoaineiden toimittajille optimaaliset valinnanmahdollisuudet eikä tukea ainoastaan biopolttoaineiden käyttöä.
However, it is important to give fuel suppliers optimal choices and not exclusively back the use of biofuels.
Siksi on muutettava 2 artiklaa, jossa määritellään direktiivin soveltamisala.
It is therefore necessary to amend Article 2 defining the scope.
Yksi ongelmallinen kohta on sähkö.
One difficult point is electricity.
Olisi tietenkin hyvä, jos autot toimisivat kestävästi tuotetulla sähköllä.
Of course it would be good if cars operated on sustainably produced electricity.
Jotkut autojen valmistajat ennakoivat, että sähköllä toimivien autojen, joiden akku ladataan kotona, käyttö lisääntyy.
Some car manufacturers foresee the rise of plug-in cars whose batteries will be recharged at home.
Nykyiset polttoaineiden toimittajat eivät useinkaan ole osallisia tähän.
In many cases, the present fuel suppliers are not involved in this.
Sähkön sisällyttäminen direktiivin soveltamisalaan olisi periaatteessa toivottavaa, mutta polttoaineiden toimittajat eivät yleensä toimita sähköä.
Including electricity in the scope would in principle be desirable, but fuel suppliers do not generally supply electricity.
Tämä ongelma voitaisiin ratkaista kauppaa koskevilla järjestelyillä, mutta se tekisi direktiivistä jälleen vaikeaselkoisen.
A trade system would overcome this problem, but that would make the directive complex again.
Kestävyyttä koskevat kriteerit
Sustainability crite ria
Vaikka polttoaineiden toimittajilla on käytettävissään monia mahdollisuuksia täyttää päästöjen vähentämistä koskevat velvoitteet, tämä tavoite on kiistatta voimakas kannustin biopolttoaineiden käyttämiseen.
Even if fuel suppliers have various ways of complying with reduction obligations, it is undeniable that this objective creates a strong incentive to use biofuels.
On sanomattakin selvää, että jos polttoaineisiin sekoitetaan sellaisia biopolttoaineita, joista koko tuotantoketjun aikana aiheutuu jopa enemmän kasvihuonekaasupäästöjä tai vain hyvin vähän vähemmän, hyöty jää melko vähäiseksi.
It goes without saying, in this connection, that blending fuels with biofuels which, on the basis of a well-to-wheel analysis, emit even more greenhouse gases or very little less will achieve little.
Kestävyyttä koskevat kriteerit ovat eri asia.
It is a different matter when it comes to sustainability criteria.
Biopolttoaineiden laajamittaisen käytön vaikutuksista biologiseen monimuotoisuuteen, ympäristöön ja sosiaalisiin suhteisiin ollaan oikeutetusti huolissaan.
There is justified concern about the impact of a large-scale use of biofuels on biodiversity, the environment and social relations.
Ei ole helppo määritellä Maailman kauppajärjestön sääntöjen mukaisia kriteerejä.
It is not easy to formulate criteria which accord with the rules of the World Trade Organisation.
Jotkut Euroopan maat ovat jo ottaneet ensimmäisen askelen.
Some European countries have already made a first move.
Liitteessä VI b luetellaan Yhdistyneen kuningaskunnan, Saksan ja Alankomaiden kantaan tai niiden alustavaan kantaan perustuvia kriteerejä, jotka koskevat biopolttoaineisiin liittyviä huolenaiheita.
On the basis of the positions of the UK, Germany and the Netherlands, or at least their provisional positions, Annex [VIb] lists a number of criteria dealing with the concerns about biofuels.
Sosiaalisissa kriteereissä on pääasiallisesti kyse sosiaalisten vaikutusten seurantaa koskevan velvoitteen täyttämisestä sekä paikallisen väestön suostumuksen saamisesta.
In the case of the social criteria, the response primarily lies in an obligation to monitor social impact and to obtain the consent of the local population.
Biologista monimuotoisuutta koskeviin huolenaiheisiin sisältyy vedenkäyttö ja tärkeiden luontoalueiden läheisyys.
In the case of biodiversity, concerns include water use and the proximity of areas of natural interest.
Yhdenmukaisuus muiden säädösten kanssa: päästökauppajärjestelmä ja biopolttoaineita koskeva tavoite
Compatibility with other legislation: ETS and biofuel objective
Yhdenmukaisuudesta muiden säädösten ja aloitteiden kanssa käydään paljon keskustelua.
There is much debate about compatibility with other legislation and initiatives.
On sanomattakin selvää, että tämän direktiivin liitteeseen sisältyvät kestävän kehityksen tavoitteet eivät saa olla ristiriidassa neuvoston vahvistamien kestävää kehitystä koskevien yleisten tavoitteiden kanssa.
It goes without saying that the sustainability objectives in the annex to this directive must not be incompatible with the general condition for sustainability formulated by the Council.
Komissio laatii parhaillaan kriteerejä.
The Commission is currently drawing up criteria.
Myöhemmässä vaiheessa on ehkä mahdollista liitteessä VI viitata vahvistettuun kriteeriluetteloon.
At a later stage, it may be possible in Annex VIb to make do with a reference to an established list of criteria.
On mainittava toinenkin yhdenmukaisuuteen liittyvä seikka, nimittäin päästökauppaa koskevat näkökohdat.
There is a second compatibility aspect, namely that relating to emissions trading.
Jalostamot kuuluvat päästökauppajärjestelmään ja niiden on ilmoitettava päästöistään ja ostettava lisäoikeuksia, jos niiden päästöt ovat suuremmat kuin niiden päästöoikeudet.
Refineries fall under the ETS system and must report their emissions and purchase additional rights if they emit more than they already have the right to.
Joidenkin asiaa kommentoineiden mukaan tämä antaa riittävät takeet siitä, että jalostamot suhtautuvat vastuullisesti hiilidioksidipäästöihinsä, mikä tarkoittaa, että niiden ei tarvitse antaa pakollisia selvityksiä.
According to some commentators, this provides a sufficient guarantee that refineries will act responsibly in their carbon dioxide emissions, which means that refineries do not need to submit compulsory reports.
Toisaalta on myös niitä, joiden mielestä päästökauppajärjestelmä kannustaa vain hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen eikä sisällä mitään ehdotonta velvoitetta.
On the other hand, there is a view that the ETS only provides an incentive to reduce carbon dioxide and does not impose any absolute obligation.
Öljy-yhtiöt voivat kuitenkin päättää ostaa päästöoikeuksia kaupallisilta markkinoilta.
Oil companies can, after all, decide to purchase emission rights on the commercial market.
Ne toisin sanoen vahvistavat toinen toisensa eivätkä ainakaan ole ristiriidassa keskenään.
In other words, they reinforce each other and at least do not conflict.
Esittelijä haluaa esittämillään tarkistuksilla taata mahdollisimman suuren joustavuuden, tasavertaiset toimintaedellytykset sekä kunnianhimoiset mutta vastuuntuntoiset tavoitteet.
Your rapporteur's amendments are designed to ensure maximum flexibility, a level playing field and ambitious but responsible objectives.
Lisäksi on tärkeää, että direktiivi on teknisesti neutraali, toisin sanoen että siinä ei kannusteta erityisesti jonkin tietyn polttoaineen tai tekniikan käyttöön.
In addition, it is important that the directive should be technology-neutral in the sense that it should not provide extra incentives for a particular fuel or technology.
Kyse on seuraavista tarkistuksista:
In sum, this involves the following proposed amendments:
– Liite VI a: mittausmenetelmiä koskevat suuntaviivat, mukaan lukien mahdollisuus käyttää standardiarvoja (oletusarvot), top-runner-menetelmää ja, tarvittaessa, eri standardeja kevytöljylle ja raskaalle öljylle
- Annex VIa: guidelines for measuring methods, including the possibility of using standard values (default values), a top-runner approach and, if necessary, different standards for light and heavy oil
– Liite VI b: kestävää kehitystä koskevat kriteerit: biologinen monimuotoisuus ja sosiaaliset velvoitteet
- Annex VIb: sustainability criteria: biodiversity and social obligations
– direktiivin soveltamisalan laajentaminen: mahdollistetaan vedyn käyttö hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen
- extending the scope of the directive: the use of hydrogen to reduce CO 2 is made possible
– suurempi joustavuus: päästöjen vähentäminen 2 prosentilla kahdessa vuodessa vuoteen 2020 asti ja kyseinen vuosi mukaan lukien, sen sijaan että päästöjä vähennettäisiin 1 prosentilla vuodessa
- greater flexibility: emission reduction of 2% per 2 years up to and including 2020 rather than 1% per annum
– takeet kestävyydestä uudessa 7 c artiklassa.
- guarantees of sustainability in a new Article 7c.
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 98/70/EY muuttamisesta bensiinin, dieselin ja kaasuöljyn eritelmien osalta sekä tieliikenteen polttoaineiden käytöstä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen seurantaan ja vähentämiseen tarkoitetun mekanismin käyttöönottamisesta, neuvoston direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta sisävesialusten käyttämien polttoaineiden eritelmien osalta ja direktiivin 93/12/ETY kumoamisesta
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions from the use of road transport fuels and amending Council Directive 1999/32/EC, as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and repealing Directive 93/12/EEC
Vuodelta 1998 peräisin oleva polttoaineiden laatua koskeva direktiivi vahvistaa EU:n yhteiset eritelmät maantieajoneuvojen, sisävesialusten ja liikkuvien työkoneiden, kuten veturien, maansiirtokoneiden ja traktorien bensiinille, dieselille ja kaasuöljylle.
The Fuel Quality Directive, dating from 1998, sets common EU specifications for petrol, diesel and gasoil used in road vehicles, inland waterway barges and non-road mobile machinery such as locomotives, earth moving machinery and tractors.
Ehdotus koskee polttoaineiden laatua koskevan direktiivin tarkistamista siten, että tavoitteena on asettaa uudet standardit liikennepolttoaineille ilmansaasteiden, kuten rikin, hiukkasten ja polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen vähentämiseksi.
This proposal is a revision of the Fuel Quality Directive, aiming at setting new standards for transport fuels to further reduce air pollution, such as sulphur, particels and polyaromatic hydrocarbons.
Lisäksi uudet standardit sisältävät velvoitteen leikata maantieliikenteen polttoaineiden osuutta ilmastonmuutokseen.
Furthermore, the new standards will introduce an obligation to reduce the contribution of road fuels to climate change.
Lisäksi tätä uudelleentarkastelua voidaan pitää keskeisenä välineenä pyrittäessä saavuttamaan EU:n tavoite, joka on biopolttoaineen 10 prosentin osuus liikenteessä käytettävästä bensiinistä ja dieselistä vuoteen 2020 mennessä.
And finally, this revision could be seen as instrumental in achieving the EU-target of a 10% share of biofuels in overall EU transport gasoline and diesel consumption by 2020.
Ehdotuksen keskeinen sisältö on se, että vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden ja biopolttopolttoaineiden kehittämisen rohkaisemiseksi polttoaineiden toimittajien on otettava käyttöön pakollinen kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöjen (kattaa jalostuksen, kuljetuksen ja käytön) vähentäminen yhdellä prosentilla vuodessa vuodesta 2011 lähtien.
A key measure of the proposal is that, in order to encourage the development of lower-carbon fuels and biofuels, fuel suppliers will be obliged to reduce the greenhouse gas emissions that their fuels cause over their life-cycle (i.e. when they are refined, transported and used) by 1% per year from 2011.
Tämän seurauksena kasvihuonekaasupäästöt vähenevät 10 prosentilla vuoteen 2020 mennessä, mikä vastaa 500 miljoonaa tonnia hiilidioksidia.
This will result in a 10% cut of greenhouse gas emissions by 2020, equalling 500 million tonnes of CO2.
Jotta bensiinissä voitaisiin käyttää suurempia määriä biopolttoaineita, otetaan käyttöön erityinen bensiinityyppi, joka saa sisältää enemmän happea sisältäviä lisäaineita (nk. hapetettuja johdannaisia), mukaan luettuna enintään 10 prosenttia etanolia.
Secondly, to enable a higher volume of biofuels to be used in gasoline, a new gasoline blend will be established, with higher permitted content of oxygen-containing additives (so-called oxygenates), including up to 10% ethanol.
Kaikki polttoaineiden sekoitukset merkitään selvästi, jotta vältetään ajoneuvoille mahdollisesti aiheutuvat vahingot, sillä etanoli ei sovellu kaikkien ajoneuvojen polttoainejärjestelmiin.
The different gasoline blends will be clearly marked to avoid possible risks of damage to existing vehicles, since ethanol is incompatible with some vehicle fuel systems.
Vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden kehittämistä ja muiden polttoaineiden tuotantoketjusta syntyvien päästöjen vähentämistä koskevien toimenpiteiden edistäminen on keskeisen tärkeää sen varmistamiseksi, että polttoainesektori osallistuu EU:n kasvihuonekaasujen leikkaamista koskevien tavoitteiden saavuttamiseen.
Promoting the further development of low-carbon fuels and other measures to reduce emissions from the fuel production chain is vital in order to ensure that the fuel sector will also contribute to achieving the EU's greenhouse gas reduction goals.
Valmistelija kannattaa voimakkaasti polttoaineiden nk. "well-to-wheel"-kasvihuonekaasupäästöjen leikkaamista, missä otetaan huomioon myös itse polttoaineen tuotannosta aiheutuvat päästöt.
Your draftsman strongly supports the concept of reducing the so-called "well-to-wheel" greenhouse gas emissions of fuels, which also takes into account the emissions due to the production of the fuel itself.
Tämä on paras tapa ohjata polttoaineteollisuutta kestävämpään suuntaan, mutta säilyttää kuitenkin samalla tarvittava joustavuus.
This is the best way to steer the fuel industry in an overall sustainable direction, while allowing for the necessary flexibility.
Valmistelija panee tyytyväisenä merkille myös dieselille ehdotetun enimmäisrikkipitoisuuden, joka mahdollistaa ajoneuvojen tehokkuuden parantamisen, hiukkaspäästöjen leikkaamisen ja jälkikäsittelyjärjestelmien käyttöönoton tulevaisuudessa.
Your draftsman equally applauds the proposed maximum sulphur content standards for diesel, which will enable fuel for higher vehicle efficiency, reduce particulate matter emissions and make the introduction of after-treatment systems possible in the future.
Valmistelija uskoo, että päästöjen leikkaaminen voidaan saada aikaan ainoastaan aikaisempaa koordinoidummalla ja integroidummalla lähestymistavalla, joka edellyttää sitä, että polttoaine- ja autoteollisuus sekä niiden toimittajat ottavat käyttöön uusia tuotteita ja teknologioita, mutta myös sitä, että poliittiset päättäjät, infrastruktuurin tarjoajat ja kuljettajat sitoutuvat asiaan (muun muassa hiilidioksidipäästöihin perustuvan verotuksen käyttöönotto, kuljettajien taitojen ja käyttäytymisen parantaminen ja turvallisempi infrastruktuuri).
Your draftsman believes that lower emissions could only be achieved through a more coordinated and integrated approach, which requires not only the introduction of new products and technologies by the fuel and automotive industries and their suppliers, but also a firm commitment from policy makers, infrastructure providers and drivers (by inter alia the introduction of CO2-based taxation, improved driver skills and behaviour, and safer infrastructure).
Valmistelija haluaa korostaa, että on löydettävä tasapaino biopolttoainemarkkinoiden kehittämisen ja olemassa oleville ajoneuvoille ja ympäristölle mahdollisesti aiheutuvien riskien välttämisen välille.
Your draftsman would like to stress that a delicate balance needs to be found between promoting the development of the biofuel market and avoiding possible risks of damage to existing vehicles and the environment.
Valmistelijan näkemyksen mukaan komission ehdotus on tässä mielessä epätasapainoinen, sillä siinä edistetään vain yhtä biopolttoainekomponentin lähdettä muiden lähteiden kustannuksella, vaikka muut lähteet saattaisivat aiheuttaa pienemmän yhteensopivuutta koskevan riskin nykyiselle ajoneuvokannalle ja ympäristölle.
In the view of your draftsman the Commission proposal is in this respect unbalanced since it promotes just one source of biofuel component to the detriment of others that could have less risk of non-compatibility with existing vehicles and the environment.
Jos etanolia on bensiinissä enemmän, monien nykyisten ajoneuvojen kanssa aiheutuu ongelmia, ja se johtaa myös pilaavien aineiden päästöjen lisääntymiseen.
A greater use of ethanol, namely, is not only incompatible with many existing vehicle fuel systems, but it will also result in an increase in emissions of polluting vapours.
Komission ehdotuksessa otetaan käyttöön höyrynpainetta koskeva poikkeus etanolia sisältävälle bensiinille.
In the Commission proposal a specific vapour pressure waiver is introduced for petrol containing ethanol.
Nämä myös haihtuvina orgaanisina yhdisteinä tunnetut höyryt edistävät kuitenkin alailmakehän otsonin aiheuttamaa pilaantumista, mikä voi lyhentää hengitysvaikeuksista tai sydänsairauksista kärsivien ihmisten elinikää.
These vapours however, also known as volatile organic compounds, contribute to the formation of ground-level ozone pollution, and can cause premature death in people with breathing difficulties or heart problems.
Valmistelija uskoo, että ehdotusta voitaisiin parantaa sallimalla myös muut vaihtoehdot (kuten bio-ETBE, bio-TAEE, uusiutuva biometaani, maakaasu ja vety) edistettäessä vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden kehittämistä ja vähennettäessä polttoaineiden tuotantoketjun kasvihuonekaasupäästöjä.
Your draftsman believes that the proposal could be strengthened by allowing also other alternatives (such as bio-ETBE, bio-TAEE, renewable biomethane, natural gas or hydrogen) to contribute to the development of low-carbon fuels and the reduction of greenhouse gas emissions from the fuel production chain.
Kaikkien biokomponenttien käytön sallivan joustavuuden avulla Eurooppa voisi hyötyä niiden panoksesta EU:n uusien biopolttoaineita koskevien tavoitteiden saavuttamisessa.
By allowing greater flexibility to use all bio components, Europe could benefit from their potential contribution to meeting the new EU targets on biofuels.
Valmistelija haluaa lisäksi huomauttaa, että teknisillä innovaatioilla on korvaamaton rooli kasvihuonekaasujen vähentämisessä.
Your draftsman would further like to point out to the irreplaceable role of technical innovations in reducing greenhouse gases.