natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Euroopan parlamentti antoi Dominikaanisen tasavallan aluevesillä sattuneen lento-onnettomuuden seurauksena 15. helmikuuta 1996 päätöslauselman, jossa komissiota ja jäsenvaltioita kehotettiin laatimaan luettelo lentokoneturvallisuutta koskevia maailmanlaajuisia normeja laiminlyövistä lentoyhtiöistä, jotta voitaisiin kieltää näiden yhtiöiden koneiden lähteminen unionin alueelta tai niiden sinne laskeutuminen.
On 15 February 1996, following an air disaster off the coast of the Dominican Republic, Parliament adopted a resolution calling on the Commission and the Member States to draw up a list of carriers that were not adhering to international aircraft safety standards with a view to banning them from landing on or taking off from EU territory.
Samaisessa päätöslauselmassa komissiota kehotettiin antamaan direktiiviehdotus, jolla parannettaisiin kuluttajien tiedonsaantia lennosta vastaavasta lentoyhtiöstä.
That same resolution called on the Commission to propose a directive to improve consumer information on the identity of the operating carrier.
Egyptiläisen Flash Airlines -tilauslentoyhtiön Boeing-koneen mereensyöksy Sharm-el-Sheikhin edustalla 3. tammikuuta 2004 nosti esille samat kysymykset sekä unionin sisäiset koordinointivaikeudet lentoturvallisuutta koskevissa kysymyksissä.
The crash off Sharm el-Sheikh on 3 January 2004 of a Boeing 737 operated by Egyptian charter company Flash Airlines highlighted the same issues, as well as the difficulties of intra-European coordination concerning air safety decisions.
Uusia toimintavaikeuksia on voitu todeta vielä äskettäinkin, esimerkiksi Alankomaiden Onur Air -tilauslentoyhtiölle asettaman lentokiellon yhteydessä.
And just recently, a flight ban imposed by the Netherlands on the charter company Onur Air highlighted further shortcomings.
Ainoastaan Saksa, Ranska ja Sveitsi lakkauttivat välittömästi Onur Airin ilmailuluvat.
Only Germany, France and Switzerland immediately withdrew Onur Air’s permits to fly.
Monet Turkkiin suuntaavat tai sieltä palaavat matkailijat lensivätkin Onur Airin koneilla matkakohteeseensa tai sieltä takaisin Brysselin ja Charleroin kenttien kautta.
As a result, many passengers returning to or from Turkey with Onur Air took off from or landed at Brussels or Charleroi airports.
Näiden seikkojen vuoksi nouseekin esiin kolme keskeistä kysymystä:
These incidents give rise to three main questions:
Kuinka voidaan johdonmukaisesti yhdenmukaistaa ja laajentaa lentokieltoon asettamista koskevia toimenpiteitä, jotta voitaisiin mahdollisimman hyvin varmistaa lentoyhtiöiden ja eurooppalaisten lentomatkustajien yhdenvertainen kohtelu ja sen avoimuus?
How to harmonise and extend banning measures in a coherent manner in order to ensure as far as possible the equal and transparent treatment of air carriers and European passengers.
Kuinka voidaan parhaiten varmistaa eurooppalaisten lentomatkustajien tiedonsaanti lennosta vastaavista lentoyhtiöistä ja erityisesti niistä yhtiöistä, joihin on kohdistettu kieltotoimenpiteitä jossakin jäsenvaltiossa?
How best to inform European passengers about the identity of air carriers, particularly those that are subject to a ban in a Member State.
Kuinka voidaan varmistaa lentoliikenneturvallisuus sovittamalla yhteen lentoyhtiöiden ja matkanjärjestäjien kaupalliset elinmahdollisuudet sekä matkustajien etu?
How to ensure air transport safety while reconciling the commercial viability of travel companies and tour operators with the interests of passengers.
Euroopan unioni vastasi ensimmäiseen kysymykseen osittain antamalla ulkomaisten ilma-alusten turvallisuusarviointia (SAFA) koskevan direktiivin
The Union has given a partial response to the first of these questions in the SAFA
Tämän mietintöluonnoksen aiheena olevaa komission asetusehdotusta on kuitenkin merkittävästi parannettava niin edellä mainitun seikan osalta kuin lennosta vastaavan lentoyhtiön ilmoittamista ja lentoyhtiöille langetettavien tiettyjen kieltojen julkaisemista koskevien kysymystenkin osalta, joista ehdotuksessa säädetään.
However, both in this respect and in respect of the provision of information to passengers on the identity of the air carrier and the publication of some bans on air carriers, which are covered by the proposal currently before us, the Commission's text needs to be substantially improved.
Luettelo lentoyhtiöistä, joihin sovelletaan rajoituksia tai kieltoja
List of companies subject to restriction or banning measures
Komissio on valinnut ratkaisun, jossa kootaan yhteen kussakin jäsenvaltiossa laaditut kiellettyjen lentoyhtiöiden luettelot ja mainitaan kunkin lentoyhtiön kohdalla jäsenvaltio, jonka aloitteesta yhtiö on asetettu lentokieltoon tai sen liikenneoikeuksia on rajoitettu.
The Commission has opted for black lists drawn up by each Member State on which the Member State which initiated the operating ban or traffic rights restrictions would be mentioned each time.
Tämä malli aiheuttaisi kuitenkin sekaannusta ja vaarantaisi sekä lentoyhtiöiden että niiden käyttäjien oikeusturvan.
However, this solution would be likely to lead to confusion and legal uncertainty among users and operators.
Lisäksi lentoliikenneturvallisuutta koskevien kansallisten päätösten uskottavuus kärsisi jäsenvaltioiden välisistä eroista asian käsittelyssä, ja korvauksensaantimahdollisuus kävisi niin ikään oikeudellisesti hankalaksi tilanteissa, joissa yksi tai useampi jäsenvaltio ei panisi täytäntöön jossakin toisessa jäsenvaltiossa langetettua liikenneoikeuksia rajoittavaa toimenpidettä.
Furthermore, different treatment in different Member States could damage the credibility of national decisions concerning air safety and give rise to legal difficulties for those seeking compensation where one or more Member States fail to adopt a restriction measure implemented by another Member State.
Käyttäjien kannalta ja lentoliikenneturvallisuutta koskevan yhteisen politiikan johdonmukaisuuden osalta tyydyttävin ratkaisu saataisiin aikaan julkaisemalla kielletyistä lentoyhtiöistä ainoastaan yksi yhteisön tason luettelo, jota jäsenvaltiot täydentäisivät mutta jota sovellettaisiin yhtenäisesti koko unionin alueella riippumatta toimenpiteen alulle panneesta jäsenvaltiosta.
The most satisfactory solution both for passengers and in terms of the cogency of common air safety policy would be to publish a single Community black list into which the Member States would feed data but which would cover the whole of the EU, irrespective of the Member State that initiated each measure.
Tämän järjestelmän avulla voitaisiin samalla sekä vahvistaa jäsenvaltioiden siviili-ilmailuviranomaisten toiminnan koordinointia että säilyttää jäsenvaltioiden rooli turvallisuustoimenpiteiden alullepanijoina.
This system would enhance coordination between civil aviation authorities in the Member States while enabling them to retain their ability to initiate safety measures.
Puitteiden luomiseksi jäsenvaltioiden toiminnalle olisi kuitenkin syytä säätää yhteisistä perusteista, joiden nojalla komissio laatisi yhteisön tasolla julkaistavan luettelon yhdessä jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuvan komitean kanssa.
However, with a view to providing guidance for the Member States, provision should be made for the Commission, assisted by a committee of national experts, to draw up common criteria for the compilation of the Community list for publication.
Näin voitaisiin yhtäältä varmistaa, että julkaistut toimenpiteet todella pohjautuvat turvallisuusnäkökohtien puolueettomaan arviointiin, ja toisaalta seuloa lentoyhtiöihin kohdistettavien, liikenneoikeuksia rajoittavien turvallisuustoimenpiteiden joukosta ne, jotka vaikuttavat myös lentomatkustajiin ja joista siksi on tiedotettava matkustajille.
This would both ensure that the measures published really are based on objective security considerations and would make it possible to identify the operating restrictions placed on air carriers on safety grounds that need to be brought to passengers' attention because of their importance.
Koska turvallisuustoimenpiteitä langetetaan usein ennalta määräämättömäksi ajaksi, esimerkiksi siihen asti, että toimenpiteen syynä oleva puute on korjattu, on tarpeen varmistaa, että yhteiset perusteet eivät rajoitu koskemaan yksinomaan rajoittavan toimenpiteen kestoa.
Given that safety measures are very often implemented for an indefinite period - for example until the fault which led to the measure being imposed is rectified - the common criteria should not cover only the duration of the restriction measure.
Jotta voitaisiin välttää lentoyhtiöiden joutuminen kiellettyjen yhtiöiden luetteloon väärin perustein, asetuksessa olisi lisäksi annettava kullekin jäsenvaltiolle mahdollisuus halutessaan vastustaa jonkin turvallisuustoimenpiteen laajentamista koko EU:n alueelle ja sen julkaisemista yhteisön tasolla.
Furthermore, in order to guard against carriers being wrongly entered on to the Community list, each Member State should be entitled to object to a measure being published and extended to cover the whole of the EU.
Tällaisessa tapauksessa lopullisen päätöksen asiasta tekisi komissio jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuvan komitean avustuksella.
The final decision would be taken by the Commission, with the assistance of a committee of national experts.
Asetusehdotus koskee Euroopan unionin lentoyhtiöitä, joihin jäsenvaltiot voivat kohdistaa liikenneoikeuksia rajoittavia toimenpiteitä, mutta myös – ja erityisesti – sellaisia kolmansien maiden lentoyhtiöitä, joilla on liikenneoikeudet unionin alueella.
This proposal for a regulation covers both Community carriers, against which traffic rights restriction measures may be taken in the Member States, and - above all - third-country companies that enjoy traffic rights in the Union.
Kiellettyjä lentoyhtiöitä koskevan luettelon soveltamisalaa olisi kuitenkin laajennettava kattamaan myös muita lentoliikenteen harjoittajia.
Nonetheless, the scope of the 'black list' provisions should be broadened to cover other carriers.
Tietyt jäsenvaltiot ovatkin laatineet kansallisia luetteloita lentoyhtiöistä, joilla ei ole liikennelupaa kyseisessä jäsenvaltiossa ja joille ei lupaa myöskään myönnettäisi sillä perusteella, että lentoyhtiön kotimaan kansalliset viranomaiset eivät (erityisesti Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn tarkastusten perusteella) suorita asianmukaista valvontaa.
Some Member States have drawn up national lists of airlines that do not enjoy traffic rights in those Member States but which ‘would be refused traffic rights if they requested them’ because they are not subject to adequate control by their national authorities (inter alia on the basis of the findings of ICAO audits).
Tämä on mahdollista koneiden vuokraamisen kautta.
Such carriers could lease aircraft to airlines enjoying traffic rights in the EU.
Lisäksi unionin kansalaiset voivat käyttää näiden lentoyhtiöiden koneita matkustaessaan Euroopan unionin ulkopuolella.
Furthermore, EU nationals can use these airlines when they are travelling outside the EU.
Siksi olisikin tärkeää antaa komissiolle ja jäsenvaltioille mahdollisuus ehdottaa tällaisten lentoyhtiöiden sisällyttämistä yhteisön tason luetteloon.
The Commission and the Member States should therefore be able to propose that such airlines be entered on the Community list.
Lisäksi asetusehdotuksen mukaan luettelon julkaisee yksinomaan komissio, eikä muista julkaisemistavoista säädetä lainkaan.
Lastly, the only provision which the proposal makes for publicising the list is for it to be published by the Commission.
Voitaisiin säätää myös siitä, että yhteisön tason luettelo julkaistaisiin vielä kussakin jäsenvaltiossa ja että lipunmyyjillä, kansallisilla siviili-ilmailuviranomaisilla ja jäsenvaltioiden lentoasemilla olisi velvollisuus tiedottaa luettelosta.
Provision could also be made for the Community list to be published by each Member State and made available to passengers by ticket sellers, national civil aviation authorities and airports in the Member States.
Tärkeintä on lopulta varmistaa matkustajia hyödyttävä tiedottaminen.
The important thing is to ensure that passengers are provided with useful information.
Lennosta vastaavan lentoyhtiön ilmoittaminen matkustajille
Passenger information on the identity of the operating carrier
Lennosta vastaavan lentoyhtiön ilmoittaminen lentomatkustajille on jossakin määrin ongelmallista, sillä lentoliikenteen menettelyt (interlining
Informing passengers of the identity of their operating carrier presents a number of problems owing to the complexity of the different types of air transport (interlining
Interlining-menettelyn ansiosta matkustaja voi yhdellä ja samalla lipulla matkustaa useamman kuin yhden yhtiön lennoilla.
Interlining enables passengers to use a single ticket to travel on more than one airline.
Menettely kattaa sekä matkat, joiden osalta matkustaja tietää etukäteen kustakin matkaosuudesta vastaavan liikenteenharjoittajan, että matkat, joiden osalta matkustajalla on ”täysin joustava” lippu eli mahdollisuus vaihtaa lentoyhtiötä missä tahansa matkan vaiheessa. , vuokraus, yhteistunnuksen käyttö, valmismatkat jne.) ovat monimutkaisia ja voivat niin ollen muodostaa esteen matkustajien nopealle tiedonsaannille.
It covers journeys for which the passenger knows in advance the different carriers operating the different segments as well as journeys for which the passenger has a ‘fully flexible’ ticket allowing him to change airline at any point in his journey. , leasing, code sharing, package travel, etc.), which can make it difficult to provide passengers with the relevant information rapidly and efficiently.
Mahdollinen olisi esimerkiksi tapaus, jossa lennosta vastaava lentoliikenteen harjoittaja ei ole tiedossa matkaa varattaessa.
For example, the name of the carrier may not be known at the time the reservation is made.
Lisäksi voitaisiin säätää, että mikäli lipunmyyjän olisi mahdotonta tiedottaa matkustajille lentoyhtiön vaihtumisesta etukäteen (mikäli nämä ovat matkalla lentoasemalle tai jo lentokoneessa tai mikäli kyse on esimerkiksi kolmannesta maasta lähtevästä paluulennosta), matkustajille tiedotettaisiin asiasta viimeistään lähtöselvityksen yhteydessä.
Furthermore, should the ticket seller be unable to alert the passenger to a change of air carrier (for instance, if the passenger is on the way to the airport or already on the plane, or is flying back from a third country), it could be arranged for the passenger to be informed, at the latest, at check-in.
Toisaalta velvollisuus ilmoittaa matkustajille lennosta vastaava lentoyhtiö olisi joissakin tapauksissa syytä ulottaa koskemaan myös unionin ulkopuolella suoritettavia lentoja.
Similarly, the obligation to provide information on the identity of the air carrier should be extended to cover, in certain cases, flights outside EU territory.
Siten ilmoittamisvelvollisuus koskisi myös lentokuljetuksesta sopimuksen tehnyttä sopimuspuolta siinä tapauksessa, että matka on alkanut EU:n alueelta ja että tietyt liitännäiskriteerit täyttyvät.
Where a journey starts in the EU and certain connecting factors exist, the obligation to provide information should also extend to the air carriage contractor.
Jotta voitaisiin taata tällaisen järjestelmän toimiminen tehokkaasti, lentoyhtiöiden olisi käytännön tasolla varmistettava ilmoittamisvelvollisuuden täytäntöönpano erityisesti interlining-menettelyn yhteydessä.
To ensure that such a system is effective, carriers should take the necessary practical steps to ensure compliance with the obligation to provide information, particularly under their interlining agreements.
Velvollisuus ilmoittaa lentomatkustajille lennosta vastaava lentoyhtiö olisi lisäksi kirjattava kuljetussopimukseen (yleisiin myyntiehtoihin), jotta matkustajille voitaisiin ilmoittaa heidän oikeuksistaan ja jotta voitaisiin ratkaista ristiriitaisuudet lentolippujen liitteenä olevien IATAn ehtojen 9 kohdan
What is more, the obligation to inform passengers of the identity of their air carrier should be included in the contract of carriage (general terms of sale) with a view to informing passengers of their rights and also to clear up the contradiction with point 9 of the IATA terms printed on the ticket
Kohdassa todetaan: ”Kuljettava yhtiö voi ilman edeltävää ilmoitusta (englanninkielisessä versiossa ’without notice’) uskoa kuljetuksen muulle kuljetusyhtiölle tai lentokoneelle”, mikä voidaan ymmärtää erityisesti englanninkielisessä versiossa siten, että kuljettavan yhtiön ei tarvitsisi ilmoittaa asiasta matkustajille. kanssa.
This point states: ‘The carrier may, without notice, substitute alternative carriers or aircraft’, which could be understood, particularly from the English version, as meaning that the carrier has the right not to inform passengers. .
Vaikka onkin vältettävä antamasta matkustajille toimintavälineitä, jotka saattaisivat johtaa väärinkäytöksiin, olisi kuitenkin otettava huomioon myös asetuksen vaikutukset kuljetussopimuksiin.
Lastly, while passengers must not, of course, be given means of action that could lead to abuse, the implications of the regulation for the contract of carriage should also be provided for.
Vaikka alun perin ilmoitettu lentoyhtiö joutuisikin sopimuksenteon jälkeen kiellettyjen lentoyhtiöiden luetteloon tai se vaihdettaisiin yhtiöön, joka sittemmin lisättäisiin luetteloon, kannattaisi vahvistaa yhdenmukaiset menettelyt korvausten maksamiseksi matkustajille joko tarjoamalla tilalle vastaavaa matkaa tai purkamalla kauppa ilman lisäkustannuksia.
Thus, where the initial carrier is blacklisted after the conclusion of the contract or is replaced by an airline itself subsequently blacklisted, harmonised arrangements for passenger compensation, involving the offer of equivalent transport or cancellation at no cost to the passenger, should be laid down.
Toisaalta olisi myös tarpeen säätää jäsenvaltioiden velvollisuudesta määrätä seuraamuksia kaikille sellaisille lentolippujen myyjille, jotka lyövät laimin velvollisuutensa ilmoittaa lentomatkustajille lennosta vastaava lentoyhtiö.
An obligation should also be placed on Member States to introduce penalties for any air ticket sellers failing to comply with their obligation to provide passengers with information on the identity of the operating air carrier.
Muut kohdat
Other points
Tulevaisuudessa voitaisiin myös pohtia Euroopan lentoturvallisuusviraston roolia kolmansien maiden lentoyhtiöiden lentokoneiden turvallisuutta koskevien toimenpiteiden täytäntöönpanossa.
In the future it might be worth giving thought to the role of the European Aviation Safety Agency in the implementation of safety measures on aircraft operated by third-country carriers.
On syytä korostaa, että EASAn toimivaltuuksia on laajennettava kyseisellä alalla ja että virastolle on tulevaisuudessa annettava ensisijainen rooli kyseisten toimenpiteiden määräämisessä.
The rapporteur stresses the need to this broaden the EASA's powers in this area and, in future, to give it a leading role in the introduction of such measures.
Kolmansien maiden lentoyhtiöiden lentokoneiden turvallisuutta koskevat ongelmat ratkaistaisiin parhaiten antamalla EASAlle vetovastuu kansainvälisten lentoturvallisuusnormien valvonnasta yhteisön tasolla.
The most effective way of solving the problem of the safety of third-country aircraft would be to give the EASA a driving role in monitoring compliance with international and Community air safety standards by issuing safety certificates for third-country airlines.
Valvonta tapahtuisi kolmansille maille myönnettävien turvallisuustodistusten välityksellä.
Parliament should call for the agency to be given such powers in the near future.
Christine De Veyrac15.3.2005
Christine De Veyrac 15.3.205
Euroregions-alueiden merkityksestä aluepolitiikan kehittämisessä
on the role of "Euroregions" in the development of regional policy
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan,
– having regard to Article 87(3) of the EC Treaty,
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 158 artiklan,
– having regard to Article 158 of the EC Treaty,
– ottaa huomioon ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi eurooppalaista naapuruuden ja kumppanuuden välinettä koskevista yleisistä määräyksistä ( KOM(2004)0628 ),
– having regard to the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council laying down general provisions establishing a European Neighbourhood and Partnership Instrument ( COM(2004)0628 ),
– ottaa huomioon ehdotuksen neuvoston asetukseksi Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä ( KOM(2004)0492 ),
– having regard to the proposal for a Council regulation laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund ( COM(2004)0492 ),
– ottaa huomioon ehdotuksen neuvoston asetukseksi koheesiorahastosta ( KOM(2004)0494 ),
– having regard to the proposal for a Council Regulation establishing a Cohesion Fund ( COM(2004)0494 ),
– ottaa huomioon ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi eurooppalaisesta rajaseutuyhteistyöyhtymästä (ERY) ( KOM(2004)0496 ),
– having regard to the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a European grouping of cross-border cooperation (EGCC) ( COM(2004)0496 ),
– ottaa huomioon Euroopan neuvoston eurooppalaisen puiteyleissopimuksen paikallisten ja alueellisten viranomaisten yhteistyöstä yli valtakunnan rajojen (Madrid, 21. toukokuuta 1980) ja sen lisäpöytäkirjat sekä Euroopan neuvoston Euroopan paikallisen itsehallinnon peruskirjan (Strasbourg, 15. lokakuuta 1985),
– having regard to the European Outline Convention on Transfrontier Co-operation between Territorial Communities or Authorities of the Council of Europe (Madrid, 21 May 1980) and its Additional Protocols, and to the European Charter of Local Self-Government of the Council of Europe (Strasbourg, 15 October 1985),
– ottaa huomioon aluekehitysvaliokunnan mietinnön ( A6-0311/2005 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Development ( A6-0311/2005 ),
A. katsoo, että Euroopan unionin laajentuminen käsittämään 25 jäsentä 1 päivästä toukokuuta 2004 alkaen on tuonut mukanaan suuria eroja Euroopan alueiden välille, ja että tulevat laajentumiset voivat kasvattaa syntyneitä eroja entisestään, ja että laajentuminen on lisännyt raja-alueita merkittävästi, ja katsoo, että Euroregions-alueet ovat edistäneet merkittävästi rajojen ylittämistä Euroopassa, hyvien naapuruussuhteiden rakentamista, ihmisten tuomista yhteen rajan kummallakin puolella ja ennakkoluulojen murtamista erityisesti kansalliset rajat ylittävällä paikallisen ja alueellisen tason yhteistyöllä,
A. Whereas the enlargement of the European Union to 25 Member States on 1 May 2004 has brought greater disparities between European regions, and whereas forthcoming enlargements may further increase those disparities, and whereas it has also led to a substantial increase in the number of border regions, it should be noted that Euroregions have made a decisive contribution towards overcoming frontiers in Europe, building good-neighbourly relations, bringing people together on both sides of borders and breaking down prejudices, in particular through cooperation at local and regional level across national borders,
B. katsoo, että laajentuneen unionin alueellisia eroja on vähennettävä ja niihin on vastattava tehokkaalla koheesiopolitiikalla pyrkien yhdenmukaiseen kehitykseen EU:n alueella,
B. Whereas regional disparities in the enlarged union need to be reduced and need to be addressed with an effective cohesion policy, aimed at harmonious development within the EU,
C. katsoo, että rajatylittävän yhteistyön kestävän kehityksen turvaaminen sekä tähänastisten vaikeuksien voittaminen rajan kummallakin puolella olevia viranomaisia ja alueita tasapuolisesti hyödyttävien yhteisten hankkeiden rahoittamisessa ovat osa tehokasta koheesiopolitiikkaa ja Euroopan yhdentymistä,
C. Whereas part of an effective cohesion policy and European integration is to ensure the sustainable development of cross-border co-operation and finally to overcome the difficulties existingto date in funding joint projects benefiting equally local authorities and regions on either side of a border,