natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Euroopan sisävesiliikenteen infrastruktuurin kunnossapidossa nykyisin vallitseva tekemättömien töiden kasauma on kiireellisin ratkaisua vaativa ongelma.
The current maintenance backlog of the IWT infrastructure in Europe is one of the most urgent problems to be resolved.
Päävastuu on kansallisilla ja alueellisilla viranomaisilla, jotka eivät useinkaan pidä sisävesiliikenteen infrastruktuurin kunnossapitoa ja kehittämistä kovin tärkeänä asiana.
Prime responsibility lies with national or regional authorities, which too often give little priority to the maintenance and development of the IWT infrastructure.
Yleensä unohdetaan, että nykyisen infrastruktuurin kunnossapito ei välttämättä vaadi suuria investointeja.
In general one tends to forget that the maintenance of existing infrastructure does not necessarily need huge investments.
Rajallisella mutta hyvin ajoitetulla ja suunnatulla puuttumisella voidaan välttää pullonkaulat suhteellisen vaatimattomin kustannuksin.
Limited but well timed and directed interventions can avoid bottlenecks at relatively modest cost.
Rantatörmien, sulkujen ja siltojen kunnossapidolla voidaan parantaa sisävesiliikenteen tehokkuutta ja välttää pullonkaulojen syntymistä.
Maintaining the condition of banks, locks and bridges can contribute to efficient IWT and avoid bottlenecks.
Euroopan tasolla komissio voi tukea tätä laatimalla ajantasaisen luettelon Euroopan sisävesiväylien tilasta ja antamalla tietoa sisävesiväylien kunnossapitotarpeesta tai mahdollisista parannustarpeista.
At European level the Commission can support this by making an up-to-date inventory of the state of inland waterways in Europe and providing information on the need for their maintenance or possible improvement.
Siten Euroopan vesiväylien infrastruktuurin kehittämissuunnitelma voi olla hyödyllinen väline tietoisuuden lisäämiseksi ja investointien edistämiseksi.
In such a way a European waterway infrastructure development plan can be a helpful instrument in raising awareness and promote investments.
Kattavampien uutta infrastruktuuria koskevien suunnitelmien osalta esittelijä haluaisi huomauttaa, että vain 1,5 prosenttia TEN-talousarviosta on osoitettu sisävesiväyliä koskeville hankkeille.
When it comes to more extensive new infrastructure plans, your Rapporteur would like to note that only 1.5% of the TEN-budget is dedicated to Inland Waterways projects.
Tämän vuoksi kahden nykyisen TEN-T -sisävesiväylähankkeen, Straubing–Vilshovenin ja Seine–Nordin, toimeenpano on kiireellistä.
This makes the implementation of the two current TEN-T inland waterway projects, Straubing-Vilshoven and Seine-Nord, urgent.
On harmillista, että sisävesiliikenteellä ei ole omaa TEN-T -koordinaattoria.
Your Rapporteur regrets that there is no TEN-T coordinator for IWT projects.
Eurooppalainen koordinaattori voisi helpottaa kyseisten hankkeiden toimeenpanoa, kuten muut TEN-T -hankkeet ovat osoittaneet.
A European coordinator could facilitate the implementation of these projects, as is the case for the other TEN-T projects.
Lopuksi, jokiliikenteen tiedotuspalvelut parantavat liikenteen hallintaa ja voivat myös osaltaan edistää luotettavaa ja tehokasta infrastruktuuria.
Finally, River Information Services improve traffic management and can also contribute to a reliable and efficient infrastructure.
Jokiliikenteen tiedotuspalvelut olisi pantava toimeen viipymättä.
Their implementation should be carried out without delay.
Koska alukset ovat pitkäikäisiä ja vaativat tuntuvia alkuinvestointeja, aluskanta uusiutuu hitaasti.
As vessels have a long lifetime and require substantial initial investment, the renewal of the fleet will take place only slowly.
Innovointi on kuitenkin erittäin tärkeää korkealaatuisen aluskannan luomiseksi, ja siksi eurooppalaista etua ajavien, uusia yrityksiä synnyttävien innovaatiohankkeiden kehittämisen olisi oltava etusijalla.
Innovation is however of great importance to achieving high quality shipping and thus the development of spin-off innovative concepts of European interest should be a priority.
Alusten on tuettava kestävyyttä ensinnäkin päästöjen osalta.
As for sustainability, vessels have in the first place to be sustainable in terms of emissions.
Toiseksi niiden on tuettava kestävyyttä vesillä, joilla ne liikennöivät.
Secondly, they have to be sustainable in relation to the waters they are using for transport.
Ensimmäinen ja tärkein askel alusten päästöjen vähentämiseksi on käytössä olevien polttoaineiden laadun parantaminen.
The first and most important step in reducing emissions from vessels is the improvement of the quality of the fuels used.
Erityisesti rikin määrän vähentäminen vähentää rikkioksidipäästöjä.
A reduction in sulphur especially will lead to lower SOx emissions.
Vaikka rikittömiä polttoaineita on jo olemassa, niiden saatavuus on rajallista.
Although low-sulphur fuels already exist, their availability is limited.
Yhteisön lainsäädännöllä luotava rikitöntä polttoainetta koskeva yhteinen normi olisi merkittävä apukeino rikittömän polttoaineen yleisen käytön lisäämiselle.
Community legislation introducing a common standard for low-sulphur fuel would help significantly to achieve its general use.
Komissiota olisi siksi kehotettava tekemään vuonna 2007 ehdotus, jonka avulla tiukennettaisiin sisävesiliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevia normeja.
The Commission should therefore be invited to come forward in 2007 with a proposal for stricter standards for inland shipping fuels.
Siten puhtaampien polttoaineiden käyttöönotolla olisi myönteisiä heijastusvaikutuksia myös muihin päästöihin.
Thus, the introduction of clean fuels will have positive spill-over effects for other emissions as well.
Hiukkas- ja typenoksidipäästöjä voidaan vähentää myös suodattimien tai katalysaattorien avulla, mutta nekin toimivat paremmin käytettäessä rikittömiä polttoaineita.
Particulates (PM) and NOx can also be reduced by means of filters (PM traps) or catalysts, but even these work better with low-sulphur fuels.
Alusten päästöjen vähentämisen lisäksi olisi harkittava myös uudenlaisten alusten kehittämistä ja käyttöä.
Apart from making vessels cleaner, the development and use of new types of vessels should also be considered.
Erot infrastruktuurissa vaativat erilaisten alusten käyttöä.
Differences in infrastructure call for different vessels.
Siellä missä Reiniä on vuosien saatossa muokattu soveltumaan sisävesiliikenteeseen, siitä voitaisiin kehittää ”sisävesiliikenteen valtatie”.
Where the Rhine over the years has been adapted to inland navigation it could develop as an "IWT highway".
Tonavan ja muiden jokien osalta luonnolliset esteet ja vedenkorkeuden vaihtelut voivat hankaloittaa sisävesiliikennettä.
For the Danube and others rivers, natural barriers and variations in water level can be handicaps for inland navigation.
Jos näitä esteitä yritetään poistaa laajoilla infrastruktuuriin liittyvillä rakennustöillä (jokien syventäminen, patojen ja vallien rakentaminen), samalla saatetaan aiheuttaa muita, enemmän ympäristöön vaikuttavia ongelmia, erityisesti tulvia.
Trying to overcome these handicaps by extensive infrastructure works (deepening of rivers, construction of dams and dikes) may give rise to other problems of a more environmental nature, notably flooding.
Siksi olisi tutkittava aktiivisemmin mahdollisuutta rakentaa alukset jokien mukaan, sen sijaan että rakennettaisiin jokia alusten mukaan.
Therefore, instead of adapting rivers to vessels, the option of adapting vessels to the rivers should be explored more actively.
Sellaisten alusten kehittäminen voisi johtaa uusien sisävesiliikenteen markkinoiden avautumiseen seuduilla, joiden vedenkorkeus vaihtelee, ilman että luonnolliselle ympäristölle aiheutuu vahinkoa.
The development of such vessels could lead to the opening of new IWT markets in areas with varying water levels, without harming the natural environment.
Viimeaikaiset tapaukset ovat osoittaneet, että padot ja vallit voivat suojata tulvilta vain paikallisesti, kun taas muut toimet, kuten vedenpidätysalueiden käyttö, tarjoavat perustavanlaatuisempia ja kestävämpiä ratkaisuja.
Recent events have shown that dams and dikes can provide only local protection against flooding, whereas other measures, like the use of water retention areas, present more fundamental and sustainable solutions.
Euroopan vesiliikenteen innovaatiorahasto voisi olla hyvä väline sellaisten innovaatioiden rahoittamiseksi.
A European Waterway Transport Innovation Fund could be a good instrument to finance such innovations.
Kyseisen rahaston tarkka käyttö on vielä määrittelemättä, mutta on ensisijaisen tärkeää, että investointiehdotukset perustuvat kysyntään ja että niihin liittyy rajatylittävää yhteistyötä.
The precise application of such a Fund remains to be specified, but it is essential that proposals for investment are demand-based and involve cross-border cooperation.
Olisi sopivaa, jos EU ja sen jäsenvaltiot rahoittaisivat rahastoa samansuuruisilla määrillä, siten että kukin osapuoli maksaisi kolmasosan kokonaismäärästä.
It would be appropriate if the EU and its Member States would pay similar amounts into the Fund, so as each to contribute one third of the total value.
Uuden henkilöstön rekrytoinnista on tullut vakava ongelma sisävesiliikenteen alalla.
The recruitment of new staff has become a major problem for the IWT sector.
Yksi ratkaisu olisi vaatimusten yhtenäistäminen edelleen esimerkiksi miehistöä koskevien vaatimusten ja laivurintodistusten osalta.
One solution to this is the further harmonisation of requirements, such as manning requirements and boatmasters' certificates.
Ammattipätevyyksien vastavuoroinen tunnustaminen voisi olla jopa nopeampi tapa saada aikaan kansainvälistä liikkuvuutta työmarkkinoille.
The mutual recognition of qualifications could be an even quicker way to achieve international mobility in the labour market.
Jotta sisävesiliikenteen alalla työskentelystä saataisiin houkuttelevampaa, alasta olisi annettava myönteinen kuva painottaen työn dynaamista ja kansainvälistä luonnetta.
To make working in the IWT sector more attractive, a positive image should be presented, stressing the dynamic and international aspects of the work.
Ala ei voi enää laskea perinteiden varaan, vaan sen olisi kehitettävä nykyaikaisia rekrytointikampanjoita.
The sector can no longer rely on tradition, but should develop modern recruitment campaigns.
Sisävesiliikenteen edistäminen on myös tapa kehittää uusia markkinoita.
The promotion of IWT is also a way to of developing new markets.
Edistämistoimistojen ja eurooppalaisen markkinaseurantajärjestelmän perustaminen ovat keinoja tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
The establishment of promotion offices and a European Market Observatory System are means of attaining this goal.
Myös sosiaalilainsäädännön täytäntöönpano on keskeinen osatekijä hyvien työolojen saavuttamisessa, samoin kuin työmarkkinaosapuolten välinen vuoropuhelukin.
Last but not least, the enforcement of social legislation is a key component of good working conditions, along with social dialogue.
Toimielimiä koskevat näkökohdat ovat tärkeitä, mutta ne eivät koskaan voi olla tavoite itsessään.
Institutional aspects are important, but can never be a goal in themselves.
Minkä tahansa toimielinjärjestelmän olisi keskityttävä sisävesiliikenteen alan menestymiseen, ja NAIADES-toimintaohjelman toimeenpanon olisi oltava yksi sen ensisijaisista tavoitteista.
Any institutional framework should have the prosperity of the IWT sector as its focal point, and the implementation of the NAIADES programme should be one of its main priorities.
Toimielinjärjestelmän parantaminen alkaa tehostamalla nykyisten organisaatioiden, erityisesti jokikomissioiden, yhteisön ja jäsenvaltioiden yhteistyötä.
A better institutional framework starts with intensified and enhanced cooperation between existing organisations, notably the River Commissions, the Community and the Member States.
Tiedon ja henkilöstön vaihto esimerkiksi tilapäisten siirtojen avulla voi auttaa organisaatioiden yhdentämistä ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa.
The exchange of knowledge and people, for instance by means of secondments, can help the integration of organisations and the exchange of best practices.
Sisävesiliikenteen edistäminen: sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma ”NAIADES”
Promotion of inland waterway transport: NAIADES, an integrated European Action Programme for inland waterway transport
neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen tekemiseksi työllisyyttä ja sosiaalista yhteisvastuuta koskevan yhteisön PROGRESS-ohjelman perustamisesta
on the Council common position for adopting a decision of the European Parliament and of the Council establishing a Community Programme for Employment and Social Solidarity - PROGRESS
– ottaa huomioon neuvoston yhteisen kannan (6282/3/2006 – C6‑0272/2006 ),
– having regard to the Council common position (6282/3/2006 – C6‑0272/2006 ),
– ottaa huomioon komission muutetun ehdotuksen ( KOM(2005)0536 )
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2005)0536 )
– ottaa huomioon työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunnan suosituksen toiseen käsittelyyn ( A6‑0300/2006 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Employment and Social Affairs ( A6‑0300/2006 ),
Neuvoston yhteinen kanta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen tekemiseksi työllisyyttä ja sosiaalista yhteisvastuuta koskevan yhteisön PROGRESS-ohjelman perustamisesta
Council common position for adopting a decision of the European Parliament and of the Council establishing a Community Programme for Employment and Social Solidarity - PROGRESS
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta sekä direktiivien 72/306/ETY ja ../../EY muuttamisesta
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on type approval of motor vehicles with respect to emissions and on access to vehicle repair information, amending Directive 72/306/EEC and Directive ../../EC
LUONNOS EUROOPAN PARLAMENTIN LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI......5
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION.....................................6
Oikeudellisten asioiden valiokunnaN LAUSUNTO OIKEUSPERUSTASTA ....43
OPINION OF THE COMMITTEE ON LEGAL AFFAIRS ON THE LEGAL BASIS.............43
sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnaN LAUSUNTO......................51
OPINION of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection 51
liikenne- ja matkailuvaliokunnaN LAUSUNTO...................................................59
OPINION of the Committee on Transport and Tourism ................................59
teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnaN LAUSUNTO..........................72
OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, RESEARCH AND ENERGY...............73
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2005)0683 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0683 )
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 95 artiklan, joiden mukaisesti komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentille ( C6‑0007/2006 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 95 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0007/2006 ),
– ottaa huomioon ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnön ja sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan, liikenne- ja matkailuvaliokunnan ja teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan lausunnot ( A6‑0301/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinions of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection, the Committee on Transport and Tourism and the Committee on Industry, Research and Energy ( A6‑0301/2006 ),
(4) Komissio käynnisti maaliskuussa 2001 Puhdasta ilmaa Eurooppaan (CAFE)‑ohjelman, jonka tärkeimmät piirteet esitetään tiedonannossa.
(4) In March 2001 the Commission launched the Clean Air For Europe (CAFE) programme, the major elements of which are outlined in a communication.
Sen jälkeen on hyväksytty ilman pilaantumista koskeva teemakohtainen strategia.
This has led to the adoption of a thematic strategy on air pollution.
Teemakohtaiseen strategiaan sisältyy muun muassa päätelmä, jonka mukaan ajoneuvojen päästöjä on saatava vähennettyä edelleen, jotta Euroopan ilmanlaatutavoitteet voidaan saavuttaa.
One of the conclusions of the thematic strategy is that further reductions in vehicle emissions are needed to achieve European air quality objectives.
Teemakohtaiseen strategiaan sisältyy muun muassa päätelmä, jonka mukaan liikenteen alan (ilma-, meri- ja maaliikenne) ja talouden alan (alkutuotteita jalostava teollisuus) päästöjä on saatava vähennettyä edelleen, jotta Euroopan ilmanlaatutavoitteet voidaan saavuttaa.
One of the conclusions of the thematic strategy is that further reductions in emissions from the transport sector (air, maritime and land transport) and from the economic sector (industries processing raw materials) are needed to achieve European air quality objectives.
Ajoneuvojen päästöjen vähentämistä on tässä yhteydessä pidettävä kattavan strategian yhtenä osana.
In this context, the task of reducing vehicle emissions should be approached as part of a global strategy.
Euro 5 -standardi on yksi näistä toimenpiteistä, joilla pyritään vähentämään otsonia muodostavien yhdisteiden, kuten typen oksidien ja hiilivedyn, ja hiukkaspäästöjen määrää.
The Euro 5 standard is one of the measures designed to reduce emissions of ozone precursors such as nitrogen oxides, hydrocarbons and particulate matter.
Euro 5 ‑standardin ja ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen strategian välinen yhteys olisi tuotava esille selvemmin.
The connection between Euro 5 and the objectives of the thematic strategy should be more clearly highlighted.
Jotta ilmanlaatua voidaan parantaa, on Euro 5 -standardin lisäksi toteutettava muitakin päästöihin liittyviä toimia, joilla torjutaan epäpuhtauspäästöjä niiden lähteellä.
If air quality is to be improved, further emission-related measures must be taken in addition to Euro 5 to combat pollutant emissions at source.
(4 a) Euroopan unionin ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttaminen edellyttää jatkuvia pyrkimyksiä ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi.
(4a) Achieving EU air quality objectives requires a continuing effort to reduce vehicle emissions.
Siksi alan edustajien olisi saatava selkeää tietoa tämän asetuksen tulevasta tarkistamisesta.
For that reason, industry should be provided with clear information on the future revision of this Regulation.
Komission pitäisi siis esittää mahdollisimman pian tarkistamisehdotus, jossa on uusi päästörajojen kokonaisuus.
The Commission should therefore present as soon as possible a proposal for its revision containing a new set of emission limits.
(5) Päästönormeja asetettaessa on tärkeää ottaa huomioon niiden vaikutukset markkinoihin ja valmistajien kilpailukykyyn, liiketoiminnalle aiheutuvat suorat ja välilliset kustannukset sekä innovaatiotoiminnan lisääntymisestä, paremmasta ilmanlaadusta ja pienenevistä terveydenhuoltokustannuksista saatava hyöty.
(5) In setting emissions standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation, improving air quality and reducing health costs.
(5) Päästönormeja asetettaessa on tärkeää ottaa huomioon niiden vaikutukset markkinoihin ja valmistajien kilpailukykyyn, liiketoiminnalle aiheutuvat suorat ja välilliset kustannukset sekä innovaatiotoiminnan lisääntymisestä, paremmasta ilmanlaadusta , pienenevistä terveydenhuoltokustannuksista ja lisäelinvuosien karttumisesta saatava hyöty samoin kuin hiilidioksidipäästöjen kokonaistaseen vaikutukset .
(5) In setting emissions standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation, improving air quality , reducing health costs and increasing life expectancy, as well as the implications for the overall CO 2 emission balance.
Tässä ei ole kyse pelkästään terveydenhuoltokustannusten alenemisesta vaan myös lisäelinvuosien karttumisesta.
The issue here is not just one of reducing health costs, but also of increasing life expectancy.
Komissio arvioi, että vuonna 2020 säästetään 20 500 elinvuotta .
The Commission’s impact assessment refers to the saving of 20 500 life-years in 2020. .
Päästönormeja asetettaessa on otettava huomioon hiilidioksidipäästöt.
CO 2 emissions have to be taken into account when setting emission standards.
(5 a) Dieselkäyttöisistä ajoneuvoista peräisin olevien typen oksidien päästöjen vähentäminen edelleen tulevaisuudessa on tarpeen ilmanlaadun parantamiseksi ja ilmakehän päästöjä koskevien raja-arvojen noudattamiseksi.
(5a) A further future reduction in nitrogen oxide emissions from diesel vehicles is necessary to improve air quality and comply with limit values for pollution.
On välttämätöntä saavuttaa tiukat raja-arvot luopumatta kuitenkaan dieselmoottoreiden kulutukseen ja hiilivetyjen ja hiilimonoksidin päästöihin liittyvistä eduista.
This requires reaching ambitious limit values without being obliged to forego the advantages of diesel engines in terms of consumption and hydrocarbon and carbon monoxide emissions.
Päättämällä ajoissa seuraavasta vaiheesta typen oksidien vähentämisessä annetaan autovalmistajille mahdollisuus pitkäjännitteiseen Euroopan laajuiseen suunnitteluun.
Setting a further step for reducing nitrogen oxide at an early stage will provide long-term, Europe-wide planning security for vehicle manufacturers.
Dieselkäyttöisistä ajoneuvoista peräisin olevien typen oksidien päästöjen vähentämisen toisesta vaiheesta olisi sovittava jo nyt.
A second step for reducing NOx emissions from diesel vehicles should be set now.
Näin mahdollistetaan sellaisten vähäpäästöisten tekniikoiden tavoitteellinen kehittäminen, joita voidaan käyttää olemassa olevissa ympäristöä säästävissä tekniikoissa ja siten tukea niitä edelleen.
This will allow the targeted development of emission-reducing technologies which will dovetail with and further support existing environmentally-friendly techniques.
(6) Ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen rajoittamaton ja standardoitu saatavuus sekä tehokas kilpailu ajoneuvojen korjaamisen ja tiedotuspalveluiden markkinoilla ovat edellytyksenä helpotettaessa ajoneuvojen vapaata liikkuvuutta sisämarkkinoilla .
(6) Unrestricted and standardised access to vehicle repair information and effective competition on the market for vehicle repair and information services are necessary to facilitate the free circulation of vehicles on the internal market .
Suuri osa tällaisista tiedoista koskee ajoneuvojen sisäisiä valvontajärjestelmiä ja niiden yhteentoimivuutta ajoneuvojen muiden järjestelmien kanssa.
A great proportion of such information is related to on-board diagnostic systems and their interaction with other vehicle systems.
On aiheellista säätää teknisistä eritelmistä, joita valmistajien verkkosivuilla on noudatettava.
It is appropriate to lay down technical specifications that manufacturers’ websites shall follow.