natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– laivaajan velvollisuuteen antaa tietoja, joka velvollisuus koskee kaikkia yhteisön satamiin saapuvia aluksia.
- information which must be provided by the shipper for every vessel entering a European harbour.
Paikkansa pitävien tietojen toimittaminen on laivaajalle kuuluva tehtävä ja velvollisuus;
It is the task and responsibility of the shipper to provide accurate information;
– satamiin ja suojapaikkoihin sovellettaviin korvausjärjestelmiin, jotka koskevat kaikkia tapauksia, jotka eivät kuulu voimassa olevien kansanvälisten sopimusten piiriin;
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
– AIS- ja SafeSeaNet-tietojen luottamuksellisuuden merkitykseen sekä tarpeeseen selvittää tarkemmin, miten tietoja voidaan suojella tehokkaammin asiattomalta käytöltä.
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
Euroopan parlamentti esitti yhdessä asiassa lievennystä, nimittäin AIS:n asentamiseen kalastusaluksiin.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels.
Parlamentti ei halunnut AIS-laitteita alle 24-metrisiin aluksiin ja pyysi määräaikojen lieventämistä sekä takuita siitä, että AIS-tietojen luottamuksellisuus säilyy ja että niitä ei käytetä muihin kuin turvallisuuteen liittyvissä tarkoituksissa.
Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Neuvoston yhteisen kannan arviointi
Assessment of Council ’ s common position
Neuvosto hyväksyi jo 8. ja 9. kesäkuuta 2006 pitämässään liikenneneuvoston kokouksessa tätä ehdotusta koskevan "yleisen lähestymistavan", joka sisälsi kuta kuinkin kaikki ne elementit, jotka on nyt otettu neuvoston yhteiseen kantaan.
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
Euroopan parlamentti hyväksyi vasta 25. huhtikuuta 2007 ensimmäisen käsittelyn kantansa.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007.
Neuvosto on hyväksynyt Euroopan parlamentin esittämistä tarkistuksista vain noin viisi.
In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Esittelijän ehdotukset toisessa käsittelyssä
Proposals by your rapporteur on second reading
Esittelijä on vakuuttunut siitä, että komission alkuperäinen ehdotus täydennettynä Euroopan parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä esittämillä tarkistuksilla muodostaa hyvän perustan hätään joutuneiden alusten vastaanottamista koskevan yhteisön politiikan parantamiseksi edelleen.
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress.
Ottaen huomioon, että neuvosto ei ole hyväksynyt Euroopan parlamentin ensimmäisen käsittelyn kantaa ja lisäksi on poistanut eräitä komission tekemiä ehdotuksia, esittelijä ehdottaa, että Euroopan parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä hyväksytty kanta palautetaan melkein kokonaan:
Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
– riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen
– Designation of an independent competent authority
Riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen vaikeuksiin joutuneiden alusten vastaanottamista varten on aina ollut nykyisen parlamentin harras toive, joka on saanut Euroopan komission täyden tuen.
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission.
Toistuvat katastrofit ja lähes katastrofit ovat osoittaneet, että usein menetetään paljon aikaa siksi, että ei tiedetä kuka on vastuussa mistäkin, tai siksi, että päätösvaltaisten oli pyydettävä asiantuntija-apua ryhmältä, joka piti usein koota ad hoc ‑periaatteella.
The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Neuvoston säännökset ovat tässä yhteydessä epämääräiset eivätkä paranna tilannetta käytännön tasolla miltään osin.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
Esittelijän antamissa tarkistuksissa ei vaadita jäsenvaltiota heittämään kaikki sisäiset rakenteensa yli laidan.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure.
Kyse on siitä, että toimivaltaisella viranomaisella on oltava tarvittava riippumattomuus ja (merenkulun) asiantuntemus voidakseen vahingon sattuessa itsenäisesti päättää parhaasta lähestymistavasta välttää katastrofi tai ainakin rajoittaa sen vaikutukset mahdollisimman tarkoin.
They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
– Käsitteet "avun tarpeessa oleva alus" ja "merihätään joutunut alus"
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komissio käyttää käsitettä " merihätään joutunut alus" ja sai taakseen Euroopan parlamentin tuen sen suhteen.
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Neuvosto soveltaa käsitettä "avun tarpeessa oleva alus" ja tukeutuu siinä IMO:n ohjeisiin avun tarpeessa olevien alusten vastaanottamisesta.
Basing itself of IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Yhteys etsintä- ja pelastuspalvelua merellä koskevaan vuoden 1979 kansainväliseen yleissopimukseen (SAR), joka koskee ihmishenkien pelastamista, on tehtävä selkeämmäksi.
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives must be clarified.
– Aluksen päällikön ja miehistön oikeudenmukainen kohtelu onnettomuuden sattuessa
– Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Esittelijä haluaa, että jäsenvaltiot soveltavat IMO:n aluksen miehistön oikeudenmukaisesta kohtelusta antamia ohjeita.
Your rapporteur calls for the implementation by the Member States of IMO guidelines concerning the fair treatment of ships’ crews.
Neuvosto on tässä asiassa vaiti.
The Council does not mention this.
Miehistön pitäminen rikollisina ei kuitenkaan edistä meriturvallisuutta.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
– Seuraukset vakuutustodistuksen tai rahavakuuden puuttumisesta
– Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
On selvää, että tilanne, jossa merihätään joutunutta alusta on autettu ja sillä ei ole (riittävää) vakuutusta, on ongelmallinen.
The absence of evidence of financial security must be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Ei ole kuitenkaan toivottavaa ottaa suojapaikkaan vastaan ainoastaan vakuutettuja aluksia.
Naturally a problem arises if a ship in distress does not have (adequate) insurance.
Neuvosto on yksinkertaisesti poistanut komission ehdotuksen 20 b artiklan.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refugee.
Neuvosto on myös jättänyt pois kaikki viittaukset alusten omistajien taloudellista vastuuta koskevaan direktiiviin ( KOM(2005)0593 ja KOM(2007)0674 , Savaryn mietintö).
The Council decided to simply abandon Article 20 b of the Commission proposal and omit all references to the directive on the financial responsibility of shipowners ( COM(2005)0593 and COM(2007)0674 , Savary report).
– Korvausjärjestelmä suojapaikoille ja satamille
– Compensation schemes for places of refuge and ports
Poikkeuksellisissa tapauksissa voi käydä niin, että aluksen vastaanottaminen aiheuttaa asianomaiselle satamalle vahinkoja ja kustannuksia, joita ei korvata nykyisistä rahastoista tai voimassa olevien sopimusten perusteella.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Euroopan parlamentti on menneinä vuosina toistuvasti pyytänyt kehittämään järjestelmän tällaisia tapauksia varten.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme to be devised for such cases.
Korvausjärjestelmä lieventäisi satamien mahdollista haluttomuutta toimia suojapaikkana.
A compensation arrangement might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
– Automaattisten tunnistusjärjestelmien käyttöönotto kalastusaluksissa
– Introduction of automatic identification system for fishing vessels
Tämä on yksi niistä harvoista seikoista, joissa neuvosto menee Euroopan parlamenttia pidemmälle.
This is one of the few points where the Council’s proposals are more stringent than those of Parliament.
Esittelijä asettuu neuvoston kannan taakse.
Your rapporteur agrees with the Council.
AIS-järjestelmä on ilmeisesti hyödyllinen ennen muuta pienille kalastusaluksille, sillä juuri ne joutuvat usein törmäysonnettomuuksiin, joiden seuraukset ovat kohtalokkaat kalastajille.
The AIS is clearly of value to small fishing vessels, in particular since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Huolimatta siitä, että sekä Erikan että Prestigen tapauksessa vaikeuksiin joutuneen aluksen vastaanottaminen muodosti yhden suurimmista ongelmista, ei neuvosto suostu tekemään selkeitä sopimuksia siitä, kuka on toimivaltainen tekemään päätöksiä katastrofin tapahduttua.
Despite the fact that accommodating a ship in difficulties was one of the main problems in the case of both the Erika and the Prestige, the Council refuses to provide a clear definition of the authority competent to make decisions in case of disaster.
Esittelijä kehottaa siksi jälleen kerran jäsenvaltioita osoittamaan tarvittavaa poliittista rohkeutta unionin meriturvallisuuspolitiikan eteenpäin viemiseksi.
Your rapporteur calls on the Member States once more to show the necessary political courage to take a further step forward regarding European maritime safety policy.
Älkäämme jääkö odottamaan, että uusi aluskatastrofi pakottaa meidät siihen.
Let us not wait until we are forced to do so by another shipping disaster.
EP:n 1. käsittely (pvä) – P-numero
Date of Parliament ’s first reading – P number
neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta (uudelleenlaadittu toisinto)
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on port State control (Recast)
(Yhteispäätösmenettely: toinen käsittely – uudelleenlaatiminen)
(Codecision procedure: second reading - recast)
– ottaa huomioon neuvoston yhteisen kannan (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
– having regard to the Council common position (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
– ottaa huomioon komission muutetun ehdotuksen ( KOM(2008)0208 ),
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2008)0208 ),
– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksen toiseen käsittelyyn ( A6‑0335/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism (A6‑033508),
(4 a) Tätä varten jäsenvaltioiden olisi pyrittävä toteuttamaan tarvittavat toimet ja ratifioimaan merityötä koskeva Kansainvälisen työjärjestön vuoden 2006 konsolidoitu yleissopimus, jonka 5.2.1 kohta sisältää satamavaltion velvoitteita koskevia määräyksiä.
(4a) To this end, Member States should endeavour to take the necessary steps to ratify the Maritime Labour Convention, 2006, of the International Labour Organisation, which contains provisions related to port State obligations in part 5.2.1 .
(4 a) Jäsenvaltioiden olisi annettava tarvittavia säännöksiä kansallisen lainsäädäntönsä mukauttamiseksi vuoden 1996 yleissopimuksen sisältämiin vastuun rajoittamista koskeviin määräyksiin .
(4 a) Member States shall take the necessary measures to adapt their national law to the provisions on limitation of liability of the 1996 Convention.
2 EYVL L 194, 25.7.1975, s. 39.
2 OJ L 194, 25.7.1975, p.
Työjärjestyksen 62 artiklan 2 kohdan mukaisesti tarkistuksella pyritään ottamaan erityisesti huomioon ensimmäisen käsittelyn jälkeen ilmennyt uusi oikeudellinen seikka, jonka Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 24. kesäkuuta 2008 asiassa C-188/07 antama tuomio muodostaa.
Pursuant to Rule 62(2), this amendment aims to take account of a new legal element which has emerged since first reading, i.e. the ECJ decision of 24 June 2008 in Case C-188/07.
(15) Yhteisön satamissa käyville aluksille tehdään säännöllisin väliajoin määräaikaistarkastus sekä lisätarkastuksia, joissa tutkitaan ennalta määritetyt kohteet alustyypin, tarkastustyypin ja satamavaltioiden aiemmin suorittamien tarkastusten tulosten perusteella.
(15) Ships calling at Community ports are subject to periodic and additional inspections that include an examination of pre-identified areas for each ship, which will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Kussakin tarkastuksessa tutkittavat riskikohteet olisi määritettävä tarkastustietokannan tietojen avulla.
The inspection database should indicate the elements to identify the risk areas to be checked at each inspection.
(15) Määräaikaistarkastuksissa ja lisätarkastuksissa olisi tutkittava ennalta määritetyt kohteet alustyypin, tarkastustyypin ja aiempien satamavaltioiden aiemmin suorittamien tarkastusten perusteella.
(15) Periodic and additional inspections sh ould include an examination of pre-identified areas for each ship which, will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Jotta varmistetaan, että tarkastukset yhdenmukaistetaan tehokkaasti, olisi huolehdittava siitä, että tarkistusluetteloja on saatavilla.
To ensure inspections are effectively harmonised, check-lists should be available.
(18) Jotta toimivaltaisilla satamavaltion valvonnasta vastaavilla viranomaisilla olisi käytössään tiedot satamassa olevista aluksista, olisi satamaviranomaisten tai tähän tehtävään nimettyjen viranomaisten tai elinten toimitettava tiedot alusten saapumisesta mahdollisuuksien mukaan heti kun ne itse ovat vastaanottaneet kyseisen tiedon; tämän toteuttaminen riippuu pääosin viranomaisten mahdollisuuksista pitää riittäviä voimavaroja käytössä toimistojensa tavanomaisten aukioloaikojen ulkopuolella.
(18) In order to provide the competent port State control authorities with information on ships in ports, port authorities or the authorities or bodies designated for that purpose should forward notifications on arrivals of ships, on receipt to the extent possible, notably depending on their capacity to maintain sufficient resources outside usual opening hours of their offices.
Tämä säännös mahdollistaa alikuntoisten alusten satamassa käynnit yöaikaan.
This provision allows sub standard vessels to call at night.
(19) Tietyt alukset aiheuttavat huonon kuntonsa, lippuvaltionsa toiminnan ja taustansa vuoksi ilmeisen vaaran merenkulun turvallisuudelle ja meriympäristölle.
(19) Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag performance and history.
Sen vuoksi yhteisöllä on oikeus evätä kyseisten alusten pääsy jäsenvaltioiden satamiin.
It is therefore legitimate for the Community to dissuade those ships from entering the ports of Member States.
Pääsyn epäämisen tulisi olla oikeassa suhteessa aiheutuvaan vaaraan, ja aluksen pääsy voitaisiin evätä toistaiseksi, jos aluksesta vastaava liikenteenharjoittaja toistuvasti jättää korjaavat toimenpiteet suorittamatta huolimatta useista pääsyn epäämisistä ja pysäyttämisistä yhteisössä sijaitsevissa satamissa.
The refusal of access should be proportionate and could result in an indefinite refusal of access, if the operator of the ship persistently fails to take corrective action in spite of several refusals of access and detentions in ports within the Community.
Päätös evätä pääsy toistaiseksi voidaan kumota ainoastaan, jos tietyt erityisesti aluksen lippuvaltioon ja alusta hallinnoivaan yritykseen liittyvät edellytykset, joiden tarkoituksena on varmistaa, että kyseistä alusta voidaan käyttää turvallisesti yhteisön vesillä , täyttyvät.
This indefinite refusal of access should only be lifted if a number of conditions designed to ensure that the ship concerned can be operated safely in Community waters, in particular relating to the flag State of the ship and the managing company, are fulfilled.
Avoimuuden edistämiseksi luettelo aluksista, joilta on evätty pääsy yhteisössä sijaitseviin satamiin, olisi julkistettava.
In the interests of transparency, the list of ships refused access to ports within the Community should be made public.
(19) Tietyt alukset aiheuttavat huonon kuntonsa, lippuvaltionsa toiminnan ja taustansa vuoksi ilmeisen vaaran merenkulun turvallisuudelle ja meriympäristölle.
(19) Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag and history.
Näiltä aluksilta olisi tästä syystä evättävä pääsy yhteisössä sijaitseviin satamiin ja ankkuripaikkoihin, jollei pystytä osoittamaan, että niitä voidaan käyttää turvallisesti yhteisön vesillä.
They should therefore be refused access to Community ports and anchorages, unless it can be demonstrated that they can be operated safely in Community waters.
Avoimuuden edistämiseksi luettelo aluksista, joilta on evätty pääsy yhteisön satamiin ja ankkuripaikkoihin , olisi julkistettava.
In the interests of transparency, the list of ships refused access to Community ports and anchorages should be made public.
(22) Toimivaltaisten viranomaisten antamista pysäyttämismääräyksistä olisi voitava valittaa aluksen aiheettomaan pysäyttämiseen ja viivyttämiseen johtavien kohtuuttomien päätösten ehkäisemiseksi.
(22) A right of appeal against detention orders by the competent authorities should be made available, in order to prevent unreasonable decisions which may cause undue detention and delay.
(22) Toimivaltaisten viranomaisten antamista pysäyttämismääräyksistä on voitava valittaa aluksen aiheettomaan pysäyttämiseen ja viivyttämiseen johtavien kohtuuttomien päätösten ehkäisemiseksi.
(22) A right of appeal against detention orders by the competent authorities should be made available, in order to prevent unreasonable decisions which may cause undue detention and delay.
Jäsenvaltioiden on käsiteltävänä olevan direktiivin täytäntöönpanon seurauksena säädettävä valitusoikeudesta viranomaisten antamia pysäyttämismääräyksiä vastaan.
The introduction of a right of appeal against detention orders is an obligation in the Member States, arising from this directive.
Tällainen valitusoikeus on siis oltava.
Such a right has therefore to be put in place.
Valitusoikeuden avulla voidaan tarvittaessa varmistaa, että pysäyttämismääräykset ovat oikeudenmukaisia, oikeasuhtaisia ja tasapuolisia.
Its exercise will make it possible where necessary to ensure that detention orders are fair, proportional and equitable.
(25) Aluksella vallitsevia asuin- ja työoloja koskevat valitukset olisi tutkittava.
(25) Complaints regarding on‑board living and working conditions should be investigated.
Valituksen tekijälle olisi tiedotettava toimenpiteistä, joihin valituksen johdosta on ryhdytty.
Any person lodging a complaint should be informed of the follow‑up action given to that complaint.
(25) Aluksella vallitsevia asuin- ja työoloja koskevat valitukset henkilöiltä, joiden etua asia oikeutetusti koskee, olisi tutkittava.
(25) Complaints from persons with a legitimate interest regarding on‑board living and working conditions should be investigated.
Johdanto-osan kappale mukautetaan artiklaan.
Recital brought into line with article.
1 artikla – c alakohta
Article 1 – point c
c) soveltamalla yhteisön sisällä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevaa järjestelmää, joka perustuu tavoitteeseen tarkastaa kaikki yhteisössä ja Pariisin pöytäkirjan alueella sijaitsevissa satamissa käyvät alukset niiden riskiprofiilista riippuvin määräajoin niin, että suuremman riskin aiheuttavat alukset tarkastetaan muita perusteellisemmin ja muita lyhemmin aikavälein.
(c) implementing within the Community a port State control system based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more detailed inspection carried out at more frequent intervals.
(Tarkistus ei vaikuta suomenkieliseen versioon.)
(c) implementing within the Community a port State control regime based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more thorough inspection carried out at more frequent intervals.
Tarkistus ei vaikuta suomenkieliseen versioon.
To make the regime more effective, high-risk vessels will be subject to more thorough and frequent inspections.
2 artikla – 11 kohta
Article 2 – paragraph 11
11) 'yöajalla' mitä tahansa kansallisessa lainsäädännössä määriteltyä vähintään seitsemän tunnin ajanjaksoa, johon on joka tapauksessa sisällyttävä kello 0.00:n ja kello 5.00:n välinen ajanjakso.
11) "Night time" means any period of not less than seven hours, as defined by national law, and which must include, in any case, the period between midnight and 5.00.
2 artikla – 15 kohta
Article 2 – paragraph 15
15) 'valituksella' tietoa tai ilmoitusta, jonka on toimittanut henkilö, jonka oikeutettua etua aluksen turvallisuus, miehistöön kohdistuvat turvallisuus- ja terveysriskit, aluksen asumis- ja työskentelyolosuhteet tai ympäristön pilaantumisen ehkäisy koskevat;
15) "Complaint" means any information or report submitted by any person with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on‑board living and working conditions and the prevention of pollution.
15) 'valituksella' tietoa tai ilmoitusta, jonka on toimittanut luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö , jonka oikeutettua etua aluksen turvallisuus, miehistöön kohdistuvat turvallisuus- ja terveysriskit, aluksen asumis- ja työskentelyolosuhteet tai ympäristön pilaantumisen ehkäisy koskevat;
15) "Complaint" means any information or report submitted by any natural or legal person with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on‑board living and working conditions and the prevention of pollution.
Valituksen voivat jättää kaikki henkilöt, jonka oikeutettua etua aluksen turvallisuus koskee.
The possibility of lodging a complaint should remain open to anyone with a legitimate interest in the safety of the ship.
2 artikla – 17 kohta
Article 2 – paragraph 17
17) 'pääsyn epäämismääräyksellä' aluksen päällikölle, aluksesta vastuussa olevalle yhtiölle ja lippuvaltiolle annettavaa päätöstä, jolla evätään aluksen pääsy yhteisön satamiin;
17) "Refusal of access order" means a decision issued to the master of a ship , to the company responsible for the ship and to the flag State notifying them that the ship will be refused access to ports of the Community.