natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Transit-posti voidaan vapauttaa turvatarkastuksista, jos se jää ilma-alukseen.
Transit mail may be exempted from security controls if it remains on board of the aircraft.
Liite, osio 10, 1 kohta
Annex, chapter 10, paragraph 1
Asiattomia henkilöitä on estettävä pääsemästä ohjaamoon lennon aikana, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sovellettavien lentoturvallisuussääntöjen soveltamista.
Without prejudice to the applicable aviation safety rules, unauthorised persons shall be prevented from entering the flight crew compartment during a flight .
Rajoittamatta sovellettavien lentoturvallisuussääntöjen soveltamista :
Without prejudice to the applicable aviation safety rules :
1. on asiattomia henkilöitä estettävä pääsemästä ohjaamoon lennon aikana;
1. unauthorised persons shall be prevented from entering the flight crew compartment during a flight ;
Liite, osio 10, 2 kohta
Annex, chapter 10, paragraph 2
Mahdollisesti häiriötä aiheuttaviin matkustajiin on kohdistettava asianmukaisia turvatoimenpiteitä lennon aikana , sanotun kuitenkaan rajoittamatta sovellettavien lentoturvallisuussääntöjen soveltamista .
Without prejudice to the applicable aviation safety rules , potentially disruptive passengers shall be subjected to appropriate security measures during a flight .
2. on mahdollisesti häiriötä aiheuttaviin matkustajiin on kohdistettava asianmukaisia turvatoimenpiteitä lennon aikana ;
2. potentially disruptive passengers shall be subjected to appropriate security measures during a flight ;
Liite, osio 10, 4 kohta
Annex, chapter 10, paragraph 4
Ilma-aluksessa ei saa kantaa mukanaan aseita , lukuun ottamatta ilmoitettuna rahtina kuljetettuja aseita , paitsi jos vaaditut turvaehdot on täytetty ja
4. weapons , with the exception of those carried as declared cargo, shall not be carried on board an aircraft, unless the required security conditions have been fulfilled, and
a) asianomaiselle lentoliikenteen harjoittajalle toimiluvan myöntänyt valtio on myöntänyt siihen luvan ja
a) authorisation has been given by the State granting the operating licence to the air carrier concerned; and
b) lennon lähtövaltio ja lennon määränpäävaltio sekä tarvittaessa kaikki valtiot, joiden alueen yli ilma-alus lentää tai joiden alueelle tehdään välilasku, ovat antaneet siihen etukäteen luvan;
b) prior approval has been given by the States of departure and arrival and, where applicable, by any State which is flown over or in which intermediate stops are made;
Liite, 10 jakso, 6 kohta
Annex, chapter 10, paragraph 6
Edellä olevia 1–5 alakohtaa sovelletaan ainoastaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajiin.
Paragraphs 1 to 5 shall apply only to Community air carriers
Edellä olevia 1–5 alakohtaa sovelletaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajiin ja lentoliikenteen harjoittajiin, jotka harjoittavat liiketoimintaansa pääasiassa yhdessä tai useammassa jäsenvaltiossa .
Paragraphs 1 to 5 shall apply to Community air carriers and to carriers that have their principal place of business in one or more Member States.
Sellaisten EU:n ulkopuolisten lentoliikenteen harjoittajien, jotka toimivat pääasiassa yhteisössä, olisi noudatettava samoja sääntöjä kuin yhteisönkin lentoliikenteen harjoittajien.
Carriers from non-EU countries that have their principal place of business in the Community should follow the same rules as Community carriers.
Liite, 10 jakso, 6 a kohta (uusi))
Annex, chapter 10, paragraph 6 a (new)
Kapteeni on viime kädessä vastuussa ilma-aluksestaan.
The Captain bears the final responsibility for his aircraft.
Hänen auktoriteettinsa lennonaikaista turvallisuutta koskevissa kysymyksissä olisi tunnustettava.
His authority in matters of in-flight security should be recognised.
Liite, osio 11, 1 kohta
Annex, chapter 11, paragraph 1
Henkilöt, jotka toteuttavat turvatarkastuksia, kulunvalvontaa tai muita turvavalvontatoimenpiteitä tai ovat vastuussa niiden toteuttamisesta, on otettava palvelukseen, koulutettava ja sertifioitava sen varmistamiseksi, että he soveltuvat palvelukseen ja ovat päteviä suorittamaan heille osoitetut tehtävät.
Persons implementing or responsible for implementing, screening, access control or other security controls shall be recruited, trained and certified so as to ensure that they are suitable for employment and competent to undertake the duties to which they will be assigned.
Henkilöt, jotka toteuttavat turvatarkastuksia, kulunvalvontaa tai muita turvavalvontatoimenpiteitä tai ovat vastuussa niiden toteuttamisesta, on otettava palvelukseen, koulutettava ja tarvittaessa sertifioitava sen varmistamiseksi, että he soveltuvat palvelukseen ja ovat päteviä suorittamaan heille osoitetut tehtävät.
Persons implementing, or responsible for implementing, screening, access control or other security controls shall be recruited, trained and , where appropriate, certified so as to ensure that they are suitable for employment and competent to undertake the duties to which they will be assigned.
Liite, osio 11, 2 kohta
Annex, chapter 11, paragraph 2
Henkilöiden, jotka eivät ole matkustajia ja joiden tarvitsee päästä turvavalvotuille alueille, on saatava turvakoulutus ennen kuin heille annetaan lentoaseman henkilökortti tai miehistön henkilökortti.
Persons other than passengers requiring access to security restricted areas shall, before either an airport identification card or crew identification card is issued, receive security training.
Henkilöiden, jotka eivät ole matkustajia ja saatettujen henkilöiden, joilla on lyhytaikainen lentoaseman kulkukortti ja joiden tarvitsee päästä turvavalvotuille alueille, on saatava turvakoulutus ennen kuin heille annetaan lentoaseman henkilökortti tai miehistön henkilökortti , ellei heitä ole jatkuvasti saattamassa yksi tai useampi henkilö, joille on annettu lentoaseman henkilökortti tai miehistön henkilökortti .
Persons other than passengers and escorted persons with a short term airport pass requiring access to security restricted areas shall, before either an airport identification card or crew identification card is issued, receive security training unless they are continuously escorted by one or more persons that have an airport identification card or crew identification card .
Liite, osio 12
Annex, chapter 12
Turvatarkastuksiin, kulunvalvontaan ja muihin turvavalvontatoimenpiteisiin käytettävien laitteiden on oltava sellaisia, että niillä pystytään suorittamaan kyseiset turvavalvontatoimenpiteet.
Equipment used for screening, access control and other security controls shall be capable to perform the security controls concerned .
Turvatarkastuksiin, kulunvalvontaan ja muihin turvavalvontatoimenpiteisiin käytettävien laitteiden on oltava sellaisia, että ne täyttävät hyväksytyt vaatimukset ja niillä pystytään suorittamaan kyseiset turvavalvontatoimenpiteet.
Equipment used for screening, access control and other security controls shall comply with approved specification and be capable of performing the security controls concerned.
Tällä alalla on oltava voimassa sertifiointia koskeva vaatimus.
There needs to be a certification requirement in this area.
Liite, 12 a jakso (uusi)
Annex, chapter 12 a (new)
Kaikille lentäjille ja moottoroitua ilma-alusta koskevaa lentolupakirjaa hakeville henkilöille on tehtävä yhdenmukainen taustan tarkistus, joka tehdään uudestaan säännöllisin väliajoin.
All pilots and applicants for pilot licences for motorised aircraft shall be subject to uniform background checks which shall be repeated at regular intervals.
Asianmukaiset viranomaiset tekevät taustan tarkistusta koskevat päätöksensä samojen kriteereiden perusteella.
Decisions of the appropriate authorities regarding background checks shall be taken on the basis of the same criteria.
Olisi sovellettava periaatetta, jonka mukaan kaikkien lentäjien tausta on tarkistettava mahdollisten turvallisuusaukkojen torjumiseksi.
As a matter of principle, all pilots should be subject to a background check in order to counter the possibility of security loopholes.
Jotta tarkistusten taso on koko yhteisössä yhtä korkea, olisi vahvistettava yhtäläiset kriteerit kyseisten tarkistusten pohjaksi.
In order to achieve a uniformly high level across the Community, uniform standards should be laid down as a basis for these checks.
Nykyisin voimassa oleva asetus, 2320/2002, laadittiin ja hyväksyttiin välittömästi Yhdysvaltoihin 11. syyskuuta 2001 suuntautuneen terroristi-iskun jälkimainingeissa.
The existing Regulation, 2320/2002, was drafted and adopted in the immediate aftermath of the terrorist attack in the United States on 11 September 2001.
Se hyväksyttiin sen jälkeen, kun EP ja neuvosto olivat toimineet tiiviissä yhteistyössä ja ripeästi tukkiakseen epäillyn aukon Euroopan ilmailun turvallisuudessa.
It was adopted after Parliament and the Council had worked closely and speedily to close a perceived gap in Europe's aviation security.
Silloin tunnustettiin, että kyseistä lainsäädäntöä saatettaisiin joutua tarkistamaan sen täytäntöönpanon ja siitä saatujen kokemusten valossa.
There was an acknowledgement at the time that the legislation might have to be revisited in the light of its implementation and the experiences gained from that.
Komission tässä antaman ehdotuksen mukaisesti on nykyinen asetus tarkoitus korvata asetuksella, joka on itse asiassa puiteasetuksen kaltainen.
The proposal now brought forward by the Commission is to replace the existing Regulation by what is in effect a framework regulation.
Hyväksymisensä jälkeen on asetuksessa 2320/2002 vahvistettuja teknisiä vaatimuksia muutettu useaan otteeseen komitologiamenettelyä noudattaen.
Since its adoption the technical specifications in Regulation 2320/2002 have been amended on many occasions through comitology.
Tämä on yksi syy, joka puhuu puiteasetus-lähestymistavan puolesta.
This is a further argument in favour of the framework regulation approach.
Asetus 2320/2002 hyväksyttiin joulukuussa 2002 kolmannen käsittelyn ja sovittelun jälkeen.
Regulation 2320/2002 was adopted in December 2002 after Third Reading and conciliation.
Asetuksen hyväksymisen aikoihin Euroopan parlamentti katsoi, että ehdotettujen turvatoimenpiteiden rahoitus oli yksi auki jääneistä kysymyksistä.
An outstanding issue at the time of Regulation 2320/2002 for the European Parliament was the funding of the security measures proposed.
Nykyinen ehdotus
The current proposal
Nyt käsiteltävänä olevan ehdotuksen tärkeimpänä punaisena lankana on aikomus poistaa yksityiskohtaiset tekniset vaatimukset asetuksesta ja sen liitteestä ja siirtää ne joukkoon täytäntöönpanotoimia, jotka komissio saattaa hyväksyä.
The major underlying intention of the current proposal is to remove detailed technical specifications from the Regulation and its annexe and to place them in a series of implementing measures which the Commission may adopt.
Syy tähän on halu poistaa julkisesti saatavan tiedon joukosta tietoja, joista terroristit voivat hyötyä sekä mahdollistaa se, että teknisten vaatimusten ajantasaistaminen tulee helpommaksi ja nopeutuu komitologian avulla.
The reasons for this are to remove from the public domain information which may be of use to terrorists and to allow an easier and speedier updating of technical requirements through comitology.
Komissio ehdottaa, että käytetään sääntelymenettelyä, jossa vaaditaan jäsenvaltioiden edustajien määräenemmistön kannattavan sääntelykomiteassa komission ehdotusta, jotta se voidaan hyväksyä.
It is proposed to use the regulatory procedure which requires a weighted majority of Member States representatives in a regulatory committee in favour before a Commission proposal to be adopted.
Tässä menettelyssä parlamentti voi ilmoittaa neuvostolle asiasta, jos se katsoo komission ylittävän toimivaltuutensa.
Under this procedure the Parliament can inform the Council if it believes the Commission is exceeding its powers.
Hyväksytyiksi tulleet toimenpiteet ovat "EU:n luottamuksellista tietoa", joka annetaan ainoastaan operaattoreille ja tahoille, joita se perustellusti koskee.
The measures adopted will be "EU classified information" available only to operators and entities with a legitimate interest.
Toinen, edelliseen liittyvä asetuksen muuttamistavoite on tarjota perusta kansainvälisestä siviili-ilmailusta 7 päivänä joulukuuta 1944 tehdyn Chicagon yleissopimuksen liitteen 17 yhteiselle tulkinnalle.
A further and related aim of the amending Regulation is to provide a basis for a common interpretation of annex 17 on security to the Chicago Convention on International Civil Aviation.
Asetusehdotuksessa on kyse myös sellaisista olennaisista kysymyksistä, joita nykyisessä asetuksessa ei käsitellä.
The draft Regulation also deals with substantive matters the existing Regulation does not cover.
Ensimmäistä kertaa säädökseen sisältyy toimenpiteitä, joita on määrä soveltaa ilma-aluksessa lennon aikana.
For the first time the act deals with measures to apply on board an aircraft during flight.
Näitä ovat esimerkiksi lupa käyttää lennon turvahenkilöitä sekä aseenkantokielto, jota sovelletaan, ellei tiettyjä turvaehtoja ole täytetty (Liite, 10 jakso).
These include authorisation of in flight security officers and prohibition on carrying weapons unless certain security conditions have been met (Annex, section10).
Yhtäältä ehdotuksen mukaan jäsenvaltiot saavat soveltaa asetuksessa määritettyihin nähden tiukempia toimenpiteitä riskien arvioinnin perusteella ja toisaalta siinä sallitaan ilma-alusten kokoon ja lentoasemien vilkkauteen perustuvia poikkeuksia.
The proposal allows, on the one hand, Member States to apply more stringent measures than those specified in the Regulation on the basis of risk assessment and on the other permits derogations based on the size of aircraft and the frequency of operations at airports.
"Keskitetyn turvaamisen" tavoitetta edistetään niillä asetusehdotukseen sisältyvillä säännöksillä, joilla transfer-matkustajat ja -matkatavarat vapautetaan turvatarkastuksesta tietyissä tilanteissa, kuten silloin, kun kolmannen maan ja yhteisön standardit vastaavat toisiaan.
The aim of "one-stop security" is advanced by the draft Regulation's provisions on exempting transfer passengers and baggage from screening under certain conditions including where third countries meet Community standards.
Ehdotuksessa annetaan myös säännöksiä kolmannen maan standardien soveltamisesta silloin, kun se on tarpeellista muun muassa ylilennoissa.
It also establishes provisions for the application of third country standards where those are required for, inter alia, overflight.
Ehdotuksessa myös edellytetään jäsenvaltioita laatimaan siviili-ilmailun turvaohjelmia sekä lentoasemia ja lentoliikenteen harjoittajia soveltamaan turvaohjelmia ja mekanismeja, joilla komissio voi seurata asetuksen noudattamista.
Finally it requires Member States to draw up civil aviation security plans and operators and carriers to have security programmes and mechanisms for the Commission to monitor compliance with the Regulation.
On kuitenkin sellaisia kysymyksiä, joita tässä korvaavassa asetuksessa ei käsitellä, mutta jotka on otettava esille.
However there are issues which the amending Regulation does not address but must be considered.
Turvallisuudesta aiheutuvia kustannuksia koskevaa kysymystä sekä sitä, miten ne olisi jaettava, ei ehdotuksessa tarkastella.
The issue of costs for security and the apportionment of these is not dealt with.
Myös se jää epäselväksi, miten alan toimijat voivat osallistua erityisturvatoimenpiteitä koskevaan kuulemisprosessiin.
Nor is it made clear how the industry will be involved in the consultation process on specific security measures.
Asetuksen ja täytäntöönpanotoimenpiteiden välinen tasapaino
Balance between the Regulation and implementing measures
Yksi tärkeimmistä pohdinnan kohteista on se, miten löytää oikea tasapaino yhtäältä puiteasetuksessa ja sen liitteessä vahvistettavien seikkojen ja toisaalta komitologiamenettelyn avulla hyväksyttävillä täytäntöönpanotoimenpiteillä hoidettavien kysymysten välillä.
A major consideration is to strike the right balance between what should be adopted in the framework Regulation and its annexe and what should be dealt with by way of implementing measures adopted by the comitology procedure.
Esittelijä kiinnittää tähän erityisesti huomiota tarkasteltaessa tiettyjä ehdotuksen näkökohtia.
This will be to the forefront of your Rapporteur's mind when particular aspects of the proposal are examined.
Tuntuisi asianmukaiselta sisällyttää kaikki asetukseen, paitsi teknisiä standardeja, joita on tarkistettava säännönmukaisesti ja joiden ei pitäisi olla julkisia turvallisuussyistä.
It would seem right to have everything in the Regulation except for technical standards which are subject to periodic adjustment and which for security reasons should not appear in the public domain.
Kustannukset ja niiden maksaja(t)
Costs and who pays?
Tätä kysymystä ei esitetä tässä ensimmäistä kertaa ilmailun turvallisuuden yhteydessä.
This is not a new question in respect of aviation security costs.
Asetukseen 2320/2002, jonka nykyinen ehdotus on määrä korvata, liitettiin toimielinten välinen lausuma, jossa EP, neuvosto ja komissio myönsivät, että rahoituskysymystä oli pohdittava kiireellisesti.
Regulation 2320/2003 which the current proposal amends was accompanied by an Interinstitutional Declaration in which the Parliament, Council and Commission recognised that the funding question had to be analysed urgently.
Tämän vuoksi on pettymys todeta, että asiaa ei oteta esille ehdotuksessa, jolla asetusta on tarkoitus muuttaa.
It is therefore disappointing to see that the draft amending Regulation does not address this issue.
Sen lisäksi, että komissio ei tee rahoituksesta ehdotusta, se ei myöskään esitä arvioita ehdottamiensa toimenpiteiden lentoasemille ja -yhtiöille aiheuttamista kustannuksista.
Not only does it make no proposal in respect of funding, the Commission does not present an estimate of the costs to airports and airlines of the measures it proposes.
On myös mahdollista, että silloin, kun kustannukset jaetaan eri tavoin eri jäsenvaltioissa, tuloksena on markkinoiden vääristymiä, joista eräät operaattorit voivat hyötyä kaupallisesti.
It is also the case that, where costs are apportioned differently in different Member States, there is a possibility of a distortion effect and trade advantage to some operators.
Voidaan perustellusti väittää, että kansalaisten turvallisuus lentoasemilla tai lennon aikana kuuluu valtion vastuualueeseen, aivan samoin kun kyse on muunlaisen matkan alkupisteestä, esimerkiksi rautatie- tai linja-autoasemasta.
It could well be argued that the security of the citizen at airports or in the air is the state's responsibility just as much as at it is at any other point of travel departure, for example a railway or bus station
Esittelijä panee myös merkille, että asetusehdotuksen 5 artiklan mukaisesti jäsenvaltiot voivat soveltaa tiukempia toimenpiteitä kuin asetuksessa vahvistettuja yhteisiä vaatimuksia.
Your rapporteur also notes that Article 5 of the draft Regulation permits Member States to apply more stringent security measures than the common standards required by the Regulation.
Näihin, jos kansalliset hallinnot niitä vaativat, liittyy lisäkustannuksia lentoasemille ja -yhtiöille.
These, when required by national administrations, will entail increased costs for airports and airlines.
Voidaan kohtuudella ajatella, että kyseisen jäsenvaltion olisi otettava kantaakseen ainakin nämä ylimääräiset kustannukset.
There is a case for at least these additional costs related to non standard measures to be met by the Member State.
Sidosryhmien asema
What role for stakeholders?
Ehdotus, jonka mukaan täytäntöönpanotoimenpiteet hyväksytään jäsenvaltioiden edustajista koostuvassa ja komission edustajan johtamassa sääntelykomiteassa, on sinänsä järkevä.
The proposal to adopt implementing measures using a Regulatory committee of Member States representatives, chaired by the Commission, is in itself reasonable.
Olisi kuitenkin tärkeää varmistaa, että luodaan tehokas järjestelmä, joka mahdollistaa niiden alalla toimivien tahojen, joiden vastuulla on toteuttaa sääntelykomitean päätökset arkipäiväkäytännön tasolla, toimia kyseisen komitean neuvonantajana.
Nevertheless it will be important to ensure that an effective mechanism exists to allow those in the industry with day to day responsibility for implementing the decisions made by the Regulatory committee to advise that committee.
Tämän johdosta olisi asetuksessa tunnustettava ilmailun turvallisuutta käsittelevän sidosryhmien neuvoa-antavan työryhmän rooli, semminkin kun kyseinen työryhmä on jo olemassa ja komissio jo turvautuu siihen.
It is for this reason that the role of the Stakeholder Advisory Group on Aviation Security, which already exists and is consulted by the Commission, should be recognised by the Regulation.
Lennonaikaiset turvatoimenpiteet
In-Flight Security measures
Nykyisin voimassa olevassa asetuksessa ei oteta kantaa lennonaikaisiin turvatoimiin.
The existing Regulation does not deal with in-flight security measures.
On olemassa riski, että se saisi aikaan päällekkäisyyksiä muiden, kansainvälisesti päätettyjen järjestelyjen kanssa.
There is some risk of overlap with other arrangements determined at international level.
Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO määräykset esimerkiksi sisältävät luvattoman pääsyn ohjaamoon ehkäiseviä toimenpiteitä.
Measures to prevent unauthorised access to the flight crew compartment, for example, are covered by ICAO provisions.
Asetuksessa ei vaadita käyttämään lennoilla lennon turvahenkilöitä ja komissio myöntää, että tämä on ensisijaisesti jäsenvaltioille kuuluva kysymys.
The Regulation would not require in flight security officers on board aircraft and the Commission recognises that this is an area primarily for the Member States.
Ilmeisesti sisällyttämällä lennon turvahenkilöt liitteen 10 kohtaan pyritään luomaan yhteisiä sääntöjä ja vaatimuksia, joiden soveltamisesta voidaan tarpeen tullen sopia komitologiamenettelyä noudattaen.
The inclusion on in-flight security officers at part 10 of the annexe seems to be to allow common rules and standards to be applied if and when this is necessary through using the comitology procedure.
Kolmannet maat ja keskitetty turvaaminen
Third countries and "one stop" security
Ehdotuksen 6 artiklalla on tarkoitus varmistaa, että sääntelykomitea voi valvoa kolmansien maiden vaatimia turvatoimenpiteitä ja sopia niistä.
The effect of Article 6 is to ensure that security measures required by third countries are subject to scrutiny and agreement by the Regulatory committee.
Komissio ja kolmannet maat voivat myös tehdä sopimuksia turvavaatimuksista 17 artiklan nojalla.
There is also provision at Article 17 for agreements to be concluded between third countries and the Commission on security standards.
Tällä helpotetaan matkustajien ja matkatavaroiden keskeytymätöntä siirtymistä silloin, kun asianomaiset sopimukset on tehty.
This will facilitate uninterrupted transfer of passengers and goods where such agreements are reached.
On kuitenkin pidettävä huoli siitä, että turvallisuusstandardien ei anneta vähitellen vesittyä kustannusten leikkaamista ja matkustajien vaivatonta siirtymistä koskevien paineiden seurauksena.
However care has to be taken to avoid a dilution in security standards over time under pressure to reduce costs and smooth passenger transfer.
Esittelijä kannattaa asetusehdotusta pääpiirteissään ja tunnustaa tarpeen korvata asetus 2320/2002 sen voimaantulon jälkeen kertyneiden kokemusten valossa.
Your rapporteur supports the draft Regulation in general terms and recognises the need to replace Regulation 2320/2002 in the light of experience gained since it came into force.
Esittelijä myöntää myös, että puiteasetus, jossa turvatarkastusmenetelmien ja laitteiden suorituskriteereiden kaltaiset yksityiskohdat käsitellään täytäntöönpanotoimenpiteiden avulla, on oikea lähestymistapa.
He also recognises that a framework Regulation with details such as screening methods and equipment performance criteria dealt with in implementing measures is the right approach.
Kuten edellä on todettu on kuitenkin eräitä aloja, joiden osalta asetusta on selkeytettävä tai muutettava.
However, as indicated above there remain a number of areas where greater clarity or changes to the proposal may be required.