natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ehdotus neuvoston päätökseksi perustamissopimuksen 122 artiklan 2 kohdan mukaisesti yhtenäisvaluutan käyttöönottamisesta Sloveniassa 1 päivänä tammikuuta 2007
Proposal for a Council decision in acordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentämisestä
on reducing the climate change impact of aviation
Jeanine Hennis-Plasschaert , liikenne- ja matkailuvaliokunta
Jeanine Hennis-Plasschaert , Committee on Transport and Tourism
liikenne- ja matkailuvaliokunnan LAUSUNTO (*) ...........................................14
OPINION of the Committee on Transport and Tourism(*) ............................12
– ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle nimeltä "Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen" ( KOM(2005)0459 ),
– having regard to the Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Reducing the Climate Change Impact of Aviation ( COM(2005)0459 ),
– ottaa huomioon 16. marraskuuta 2005 hyväksymänsä päätöslauselman maailmanlaajuisen ilmastomuutoksen torjumisesta
– having regard to its resolution of 16 November 2005 on Winning the Battle against Climate Change
Hyväksytyt tekstit , P6_TA(2005)0433 . ,
Adopted Texts, P6_TA(2005)0433 . ,
– ottaa huomioon ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnön sekä liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnon ( A6‑0201/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinion of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0201/2006 ),
A. ottaa huomioon, että EU on sitoutunut ilmastonmuutoksen torjumiseen ja esittänyt globaalin tavoitteen, jonka mukaan maapallon keskilämpötila ei saa nousta yli kahta astetta esiteolliseen aikaan verrattuna,
A. whereas the EU is committed to the objective of tackling climate change and has put forward a global goal of limiting global temperature increase to +2°C compared to pre-industrialised levels,
B. ottaa huomioon edellä mainitun 16. marraskuuta 2005 antamansa päätöslauselman, jossa se totesi, että kehittyneiden maiden on vähennettävä päästöjään tuntuvasti – 30 % vuoteen 2020 mennessä ja 60–80 % vuoteen 2050 mennessä,
B. whereas in its abovementioned resolution of 16 November 2005 the European Parliament stated that strong emission reductions - 30% by 2020 and 60-80% by 2050 - are to be undertaken by developed countries,
C. ottaa huomioon, että ilmailun vaikutus ilmastonmuutokseen on merkittävä ja kasvaa nopeasti,
C. whereas the contribution of aviation to climate change is substantial and growing rapidly,
D. ottaa huomioon, ettei Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimus ilmastonmuutoksesta (UNFCCC), siihen liitetty Kioton pöytäkirja tai mikään muukaan kansainvälinen ilmastosopimus koske kansainvälistä lentoliikennettä,
D. whereas international aviation is subject to no commitment arising from the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and its Kyoto Protocol or from any other international commitment in the area of climate change,
2. korostaa, että valittujen politiikan välineiden yleisenä tavoitteena täytyy olla ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen kustannustehokkaalla tavalla; katsoo, että nämä politiikan välineet on valittava niin, että voidaan taata mahdollisimman suuri kasvihuonekaasupäästöjen väheneminen, minimoida samalla kilpailun vääristyminen EU:n lentoliikenteen harjoittajien ja EU:n ulkopuolisten lentoliikenteen harjoittajien välillä sekä vähentää syrjivää kilpailua lentoliikennealalla ja muilla liikenteen aloilla EU:ssa;
Stresses that the overall objective of the policy instruments chosen must be to reduce, in a cost-effective way, the climate change impact of aviation; these policy instruments must be chosen in such a way as to ensure that the reduction of greenhouse gas emissions is as high as possible while the distortion of competition between Europe based air carriers and carriers from outside the EU is minimised and the unfair competition between the air transport sector and other transport sectors within the EU is reduced;
7. korostaa, että tämä on taakkana erityisesti rautatiesektorilla, koska sitä koskevat paitsi verot myös EU:n päästökauppajärjestelmä, joka nostaa merkittävästi tämän ympäristöystävällisen liikennemuodon kustannuksia;
Stresses that this is particularly a burden for the railway sector, because the railway sector is not only covered by taxes but also by the EU Emissions Trading Scheme (ETS), which significantly raises the cost for this environmentally friendly transport system;
11. pitää myönteisenä Eurooppa-neuvoston puheenjohtajan ja Itävallan liittokanslerin Wolfgang Schüsselin Euroopan parlamentissa tammikuussa 2006 pitämää puhetta, jossa hän käsitteli asiaa ja pyysi neuvostoa laatimaan asiaa koskevia konkreettisia ehdotuksia;
Welcomes the speech of the President-in-Office of the European Council and Austrian Chancellor Wolfgang Schüssel in the European Parliament in January 2006 in which he addressed the issue, and asks the Presidency-in-Office to work on concrete proposals in this area;
Ilmailun sisällyttäminen EU:n päästökauppaan
On inclusion of aviation into the EU ETS
30. katsoo, että lentoliikennejärjestelmän olisi ensi vaiheessa katettava kaikki EU:n lentokentiltä lähtevät ja niille saapuvat lennot (jos mahdollista myös EU:n ilmatilan kautta kulkevat mannertenväliset lennot) asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan alkuperämaasta riippumatta, jolloin taattaisiin tasa-arvoinen toimintaympäristö toimijoille, joiden reittiprofiilit ovat erilaiset, estettäisiin markkinoiden vääristyminen EU:n ulkopuolisiin kohteisiin suuntautuvien lentojen hyväksi, varmistettaisiin ympäristötehokkuus, estettäisiin ristikkäistuet sekä vaikutettaisiin lentokoneiden suunnitteluun; korostaa, että käyttöön on otettava mahdollisimman pian maailmanlaajuinen päästökauppajärjestelmä;
Believes that a scheme for aviation should as a first step cover all flights to and from any EU airport (if possible also intercontinental flights transiting through EU air space), irrespective of the country of origin of the airline concerned, so as to ensure a level playing field to operators with different route profiles, to avoid distortion of the market in favour of flights to destinations outside the EU, to ensure environmental effectiveness, to prevent cross-subsidisation and to influence aircraft design; stresses that a worldwide emission trading scheme needs to be introduced as soon as possible;
33. katsoo, että alkujaon määrä on asetettava EU:n tasolla, koska jäsenvaltioiden asettamana siihen liittyisi alkujaon ylimitoittamisen vaara, mikä vääristäisi markkinoita ja heikentäisi järjestelmän ympäristötehokkuutta;
Believes that the initial allocation amount must be set at EU level, as setting it at Member State level would risk overly generous initial allocations which would distort the market and undermine the environmental effectiveness of the scheme;
Ilmailusta on tullut olennainen osa yhteiskuntaa, sillä se mahdollistaa pitkien matkojen taittamisen nopeasti.
Aviation has become an integral part of society, fulfilling the desire to travel long distances quickly.
Se lisää sosiaalista yhteenkuuluvuutta ja kulttuurivaihtoa, työllistää arviolta 4,1 miljoonaa henkeä ja tuo EU:n talouteen noin 228 miljardin euron panoksen suorien ja välillisten vaikutusten sekä johdannaisvaikutusten muodossa
It facilitates social cohesion and cultural exchange, and contributes an estimated 4.1 million jobs and =€228 billion to the EU's economy via direct, indirect and induced impacts
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport", s.25. .
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25. .
On kuitenkin otettava huomioon, että ilmailun päästöt kasvavat nopeasti ja haittaavat siten muilla aloilla aikaan saatua myönteistä kehitystä.
However it cannot be ignored that emissions from aviation are growing rapidly, undermining progress in other sectors.
Ympäristöministerien neuvoston päätelmät, maaliskuu 2005. .
Environment Council Conclusions March 2005. .
Vuosina 1990–2003 EU:n kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt kasvoivat 73 prosenttia, mikä merkitsee 4,3 prosentin vuotuista kasvua
Between 1990 and 2003, the EU's international aviation emissions increased by 73%, corresponding to annual growth of 4.3%
Komission tiedonanto KOM(2005)0459 , s. 2. .
Commission Communication COM(2005)0459 , p.2. .
Tällä vauhdilla ilmailun kasvavat päästöt tekevät tehottomiksi yli neljänneksen niistä päästövähennyksistä, joita EU:n Kioton-tavoite edellyttää toteutettavan vuoteen 2010 mennessä
At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU's Kyoto target by 2012
Lisäksi ilmailun on arvioitu vaikuttavan kokonaisuudessaan ilmastoon 2–4 kertaa hiilidioksidia voimakkaammin
Moreover, aviation's total impact on the climate is estimated to be 2-4 times the CO 2 impact
IPCC 1999. , vieläpä ottamatta huomioon sirrus-pilvien syntymisestä aiheutuvia mahdollisia vaikutuksia.
IPCC 1999. , even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.
On myönteistä, että teollisuus pyrkii vähentämään päästöjään.
The industry's efforts to reduce its emissions are welcome.
Eurocontrol ennustaa kuitenkin EU:n lentoliikenteen yli kaksinkertaistuvan vuosina 2003–2020.
But as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003.
Teknologisen/operationaalisen kehityksen vauhti (aikaisemmin 1–2 prosenttia vuodessa
Rates of technological/operational improvement (historically 1-2% pa
Komission vaikutustenarviointi, KOM(2005)0459 , s. 5. ) ei riitä tasapainottamaan tätä kasvua.
Commission Impact Assessment COM(2005)0459 , p.5. ) will be insufficient to offset this growth.
Poliittinen tausta
Policy context
Kansainväliseen lentoliikenteeseen ei sovelleta Kioton pöytäkirjaa eikä muita sitoumuksia.
International aviation is not subject to Kyoto or other commitments.
Kioton pöytäkirjan 2.2 artiklassa valtioita kehotetaan pyrkimään kansainvälisen siviili‑ilmailujärjestön (ICAO) kautta vähentämään tai rajoittamaan kansainvälisestä lentoliikenteestä johtuvia kasvihuonepäästöjä, mutta tällä hetkellä ICAO:lla ei ole maailmanlaajuista ratkaisua koskevia suunnitelmia, vaan se laatii ainoastaan päästökauppajärjestelmiä koskevia ohjeita.
Article 2.2 of the Kyoto Protocol urges states to pursue the limitation/reduction of greenhouse gases (ghg) from this source through the International Civil Aviation Organisation (ICAO), but there are currently no plans for a global solution here: only works-in-progress to develop guidance for emissions trading schemes (ETS).
Ilmailuun ei sovelleta polttoaineveroa eikä arvonlisäveroa, ja se saa useita valtiontukia.
Aviation is not subject to fuel tax or VAT, and benefits from various state aids.
Nämä historialliset edut hyödyttävät ensisijaisesti varakkaita sekä maailmanlaajuisesti (koska suurimman osan lentomatkoista tekevät kehittyneissä maissa asuvat ihmiset) että myös Euroopan sisällä (koska korkeatuloisten ryhmään kuuluvat ihmiset yleensä matkustavat eniten).
These historic privileges primarily benefit the well-off, both on a global scale (the majority of global flights are taken by people in developed countries) and within Europe (those in high-income groups fly the most).
Korkeammista hiilidioksidihinnoista johtuvat talouden vääristymät eivät vahingoita ilmailualaa lainkaan yhtä paljon kuin muita aloja, koska ilmailua ei voida tuoda eikä viedä – esimerkiksi lentoa Lontoosta New Yorkiin ei voida korvata lennolla Montrealista Tokioon.
It is also much less vulnerable to economic distortions from higher CO 2 prices than other sectors, as flights cannot be imported or exported - a trip from London to New York cannot be replaced by one from Montreal to Tokyo.
Näin ollen voidaan käyttää syrjimättömiä politiikan välineitä tuottamatta merkittävää haittaa EU:n teollisuuden kilpailukyvylle, kun markkinoiden tiukka sääntely kahdenvälisten lentoliikennesopimusten muodossa rajaa EU:n ulkopuolisten lentoyhtiöiden synnyttämää kilpailua.
Non-discriminatory policy instruments can thus be used without significantly harming the competitiveness of EU industry, with competition from non-EU airlines being limited by the market's tight regulation through bilateral air service agreements (ASAs).
Kaikki tästä johtuvat siirtymät muihin liikennemuotoihin auttaisivat korjaamaan sitä historian perua olevaa syrjintää, joka on ollut vallalla muita aloja kuin ilmailua kohtaan, ja lisäksi ne olisivat hyödyllisiä ilmaston kannalta, kun otetaan huomioon, että ilmailu aiheuttaa lyhyillä välimatkoilla kaikista julkisista liikennemuodoista (kun vaihtoehtoja on olemassa) suurimmat kasvihuonekaasupäästöt: ilmailusta vapautuu hiilidioksidia 132 g/km matkustajaa kohden, kun taas matkustajajunien kohdalla vastaava luku on 15,7–50,8 g/km
Any resultant shift to other modes would help to redress the historic discrimination shown to them, as well as being advantageous in climate terms - noting that aviation is the most ghg-intensive mode of communal transport for short-haul trips (where alternatives exist), emitting 132g CO 2 per passenger km, as compared to 15.7-50.8g CO 2 for passenger trains
Taulukko 62, s.133, Liite 1, INFRAS/IWW, lokakuu 2004: "External Costs of Transport". .
Table 62, p.133, Annex 1 INFRAS/IWW October 2004: "External Costs of Transport". .
Siksi on äärimmäisten tärkeää, että EU – kansainvälisen ilmailun keskeisenä toimijana, jolla on UNFCCC:n mukaisia erityisiä oikeudellisia velvoitteita – osoittaa johtajuutta sekä hyödyntää etuja, joita koituu siitä, että se näyttää esimerkkiä toteuttamalla toimia hyvissä ajoin omalla alueellaan.
It is therefore vital that the EU - as a key player in global aviation, with specific legal obligations under the UNFCCC - shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action.
Tämä on tunnustettu sitoumuksessa kuudenteen ympäristöä koskevaan toimintaohjelmaan
This is recognised by the commitment in the 6th Environmental Action Programme
Kuten komissio panee merkille, politiikkojen kokonaistavoitteena täytyy olla sen varmistaminen, että ilmailu " ei heikennä vaan edistää mahdollisuuksia tämän yleisen tavoitteen saavuttamiseksi"
As the Commission notes, the policies' overall objective must be to ensure that aviation "does not undermine, but contributes to, achieving the overall objective"
Komission tiedonanto, s. 3. .
Commission Communication, p.3. .
Tästä seuraa, että politiikkojen täytyy (vähintäänkin) sisältää tavoitteet, jotka ovat linjassa Kioton sitoumuksen kanssa (päästöjen vähentäminen 8 prosentilla vuosina 1990–2010) ja EU:n tavoitteen kanssa (päästöjen vähentäminen 30 prosentilla EU:ssa vuosina 1990–2010).
It follows that they must (at a minimum) incorporate objectives in line with the Kyoto commitment of reducing emissions by 8% by 2010 from 1990, and with the EU's target of 30% reductions in the EU by 2020 from 1990.
Niiden on myös katettava kaikki ilmailun ympäristövaikutukset, ja tilanteissa, joihin liittyy epävarmuustekijöitä, on sovellettava ennalta varautumisen periaatetta.
They must also cover the full climate impact of aviation, being based on the precautionary principle where any uncertainties exist.
Jotta lentoyhtiöitä varmasti kannustetaan pyrkimään tähän tavoitteeseen ja jotta voidaan välttää vääristyneiden kannustimien syntyminen kysyntäpuolelle, politiikassa on noudatettava "saastuttaja maksaa" -periaatetta ja otettava huomioon kaikki ilmastonmuutokseen liittyvät ulkoiset tekijät.
To ensure incentivisation for airlines to meet this goal, and to avoid perverse incentivisation on the demand side, policy must comply with the "polluter pays" principle, with full internalisation of all climate change-related externalities.
Komission mukaan lentoliikennealan ei nykyisin tarvitse maksaa lentoliikenteen ilmastovaikutusten ulkoisia kustannuksia eikä mitään vastaavia maksuja.
As the Commission states, "the air transport sector currently does not have to pay the external costs of its effect on the climate, nor any equivalent charges.
Tämä merkitsee markkinahäiriötä ja edistää sekä liiallista riippuvuutta lentoliikenteestä että optimaalista vähäisempiä investointeja näitä vaikutuksia minimoivaan uuteen teknologiaan ja uuden teknologian ja toimintaan liittyvien menettelyjen käyttöönottoon .
This represents a market failure and contributes to over-reliance on air transport and to sub-optimal investment in and uptake of new technologies and operational procedures that minimise these effects."
Komission vaikutustenarviointi, s. 8.
Commission Impact Assessment, p.8.
Siispä komission tiedonanto myönteinen, koska siinä tunnustetaan, että tarvitaan kattava toimenpidekokonaisuus, johon kuuluu sääntelypoliittisia, taloudellisia, teknologisia ja toiminnallisia välineitä.
The Commission Communication is thus to be welcomed for its recognition that a comprehensive package of measures including regulatory, economic, technological and operational instruments is needed.
On hyvin tärkeää, että komissio on ilmoittanut aikovansa ottaa käyttöön kerosiiniveroja energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamista koskevan direktiivin (2003/96/EY), kun otetaan huomioon olemassa oleva epätasapaino ilmailun ja muiden liikennemuotojen kohtelun välillä.
Its stated intention to pursue the introduction of kerosene taxes, in line with the Directive on the Taxation of Energy Products (2003/96/EC), is very important given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport.
Tämä pitäisikin aloittaa saman tien verottamalla kaikkia kotimaanlentoja ja EU:n sisäisiä lentoja (niin, että verosta voidaan vapauttaa kaikki liikenteenharjoittajat reiteillä, joilla liikennöi EU:n ulkopuolisia liikenteenharjoittajia).
This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights (with the possibility for exemption of all carriers on routes where non-EU carriers operate).
Uudelleen käynnistettyjä lentoliikennesopimusneuvotteluja on jatkettava niin, että yhteisön ulkopuolisten maiden liikenteenharjoittajia voidaan alkaa asteittain verottaa samalla tavoin kuin EU:n liikenteenharjoittajia.
The ongoing renegotiations of ASAs must meanwhile continue so that third country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.
Arvonlisäverovapauden lopettaminen muuttaisi toimintaedellytyksiä tasavertaisempaan suuntaan ja tuottaisi verotukseen ja ympäristöön liittyviä etuja.
Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits.
Päästömaksut pitäisi asettaa tasolle, jolla ne kuvastavat sitä, kuinka kauas muilla toimenpiteillä jäädään kustannusten täysimääräistä huomioon ottamista koskevasta tavoitteesta, ja ne voivat sopia erityisen hyvin täydentäväksi toimenpiteeksi, jolla torjutaan muusta kuin hiilidioksidista johtuvia vaikutuksia.
Emissions charges should be set at a level which reflects the extent to which other measures fall short of ensuring full cost internalisation, and may be particularly appropriate as ancillary measures for tackling non-CO 2 impacts.
Ilmaliikenteen hallinnan parantaminen voisi vähentää polttoaineen keskimääräistä kulutusta 8–18 prosenttia
Improvements in Air Traffic Management could reduce average fuel burn by between 8 and 18%
IPCC 1999. , mikä vähentäisi kaikkien moottorityyppien aiheuttamia päästöjä.
IPCC 1999. , with resultant decreases in all engine emissions.
Pääpaino on kuitenkin päästökaupalla.
The main focus is, however, on emissions trading.
Se ei korvaa tarvetta toteuttaa muita toimenpiteitä, mutta se voi mahdollisesti olla osa toimenpidekokonaisuutta, jos päästökauppajärjestelmä suunnitellaan asianmukaisesti.
This does not replace the need for other measures, but has the potential to play a role - provided any scheme is properly designed.
Koska ilmailualan päästökauppa on juridisesti uusi käsite, EU:n pitäisi hyödyntää tämän seikan tarjoamaa vapautta ja laatia vahva kehys, jota voidaan mahdollisesti jäljitellä laajemminkin.
Given that emissions trading for aviation is a legally new concept, the EU should exploit the freedom this provides to set a strong framework which can eventually be replicated more widely.
Jotta päästökauppajärjestelmä olisi mahdollisimman tehokas ympäristön kannalta, siinä on noudatettava seuraavia periaatteita:
For maximum environmental effectiveness, any emissions trading scheme (ETS) must meet the following principles:
– Muut kuin hiilidioksidipäästöt
-Non-CO 2 impacts
Päästökauppajärjestelmän rinnalla on otettava käyttöön muita politiikan välineitä kaikkiin ilmastovaikutuksiin puuttumiseksi.
Other policy instruments must be introduced alongside an ETS to address full climatic impact.
Välineet, jotka kohdistuvat suoraan kyseessä olevaan vaikutukseen, johtaisivat todennäköisimmin parhaisiin tuloksiin, vaikka hiilidioksidipäästöjä koskevat kertoimet ovat väliaikaisvaihtoehto, ellei asianmukaisten yksittäisten toimenpiteiden toteuttaminen samanaikaisesti osoittaudu mahdolliseksi.
Instruments directly linked to the impact in question would be most likely to induce the most efficient behaviour, though multipliers on CO 2 emissions are an interim alternative if it does not prove possible to deliver appropriate individual measures in parallel.
– Suhde muihin päästökauppajärjestelmiin
-Relationship to other ETS
Ilmailun erillinen, suljettu järjestelmä on vakavasti otettava vaihtoehto.
A separate, closed scheme for aviation is a serious option.
Koska Kioton pöytäkirjaa ei sovelleta kansainväliseen ilmailuun, alalle ei ole ilmoitettu sallittuja päästömääräyksiköitä (AAU).
Since the Kyoto Protocol does not cover international aviation, no AAUs (Assigned Amount Units) were allocated to the sector.
Tämä tarkoittaa, etteivät sen jäsenet voi myydä laillisesti EU:n päästökauppajärjestelmään.
This means its members could not legally sell into the EU-ETS.
Periaatteessa ne voisivat edelleen ostaa pääjärjestelmästä ja myydä sitten takaisin ostamansa yksiköt, mutta tämä mutkistaisi merkittävästi EU:n päästökauppajärjestelmän ja Kioton pöytäkirjan välistä vastuujärjestelmää.
In principle they could still buy from the main scheme, and could then sell back those credits; but this would seriously complicate the accounting system linking the EU-ETS and the Kyoto Protocol.
Vaikka asiaa on yritetty ratkaista monilla vaihtoehdoilla, tosiasia on, että itsenäinen järjestelmä yksinkertaistaisi merkittävästi vastuukysymystä.
Although various options have been presented to try and overcome this, the fact is that accounting would be substantially simplified by a stand-alone system.
Lisäksi on merkittävä poliittinen tosiasia, että heikommassa asemissa oleviin, energiaintensiivisiin teollisuudenaloihin kohdistuva liiallinen paine voi johtaa ehtojen lieventämiseen – mikä puolestaan heikentää EU:n entisestäänkin riittämätöntä kehitystä päästöjen vähentämisen suhteen.
Besides having direct adverse effects on other parts of the economy, it is an important political reality that excessive pressure on vulnerable, energy-intensive industries could lead to loosening of the cap - further exacerbating the EU's disappointing progress so far on reducing emissions.
Ilmailualan päästöjen sisällyttäminen kansainvälisiin tavoitteisiin kansainvälisten ilmastosopimusten seuraavassa vaiheessa on selvästikin toivottavaa ja poistaisi vastuukysymyksiin liittyvät ongelmat, mutta sen toteuttaminen on epäkäytännöllistä ennen vuotta 2012.
Inclusion of aviation emissions in international targets under the next phase of global climate agreements - clearly desirable - would remove the accounting difficulties, but is impractical prior to 2012.