natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jos direktiivin tarkistamista ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen suhteen ei hyväksytä kolmen vuoden kuluessa mallin esittämisestä, jäsenvaltiot voivat lisätä korkeintaan 60 prosenttia infrastruktuurikustannuksista ulkoisten kustannusten vähimmäismäärän kuvaamiseksi.
In case such a revision of the directive regarding the Internalisation of external costs is not adopted within 3 years after the presentation of the model, Member States may add not more than 60% of the infrastructure costs to reflect a minimum of external costs.
Jäsenvaltioiden on toimitettava tarvittavat tiedot komissiolle viimeistään 54 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta."
Member states shall forward the necessary information to the Commission no later than ....";
Mallia koskeva pyyntö on yhdenmukainen Euroopan parlamentin ensimmäisen tarkistuksen kanssa.
The request for a model is in conformity with EP first reading.
Sitä tarvitaan, jotta voidaan varmistaa, että ”saastuttaja maksaa” -periaatetta sovelletaan tulevaisuudessa kaikkiin liikennemuotoihin.
It is needed to ensure the future application of the polluter pays principle for all modes of transport.
Liite II (direktiivi 1999/62/EY)
Annex II (Directive/1999/62/EC)
Enintään kolme akselia
Maximum Minimum
Vähin-tään neljä akselia
Maximum Minimum
Enintään kolme akselia
three axles four axles
Vähin-tään neljä akselia
three axles four axles
EURO IV ja puhtaammat
EURO IV and
Toistetaan Euroopan parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä tekemä tarkistus.
Re-introducing amendment from EP first reading.
LIITE III, 1 kohta, 1 alakohta (Direktiivi 1999/62/EY)
Annexe III, N° 1, paragraph 1 (Directive 1999/62/EC)
Jos yhtä ainoaa tietullijärjestelmää ei sovelleta koko Euroopan laajuiseen tieliikenneverkkoon, jäsenvaltion on erityisesti täsmennettävä verkon osa, johon (tai verkon osat, joihin) tietullijärjestelmää sovelletaan, sekä ajoneuvojen luokittelujärjestelmä, jota se käyttää tietullien porrastamista varten.
Where a single tolling regime is not to be applied to the whole TEN road network, a Member State shall specify precisely the part or parts of the network which are to be subject to a tolling regime as well as the system its uses to classify vehicles for the purposes of toll variation.
Jäsenvaltioiden on myös tarkennettava, aikovatko ne laajentaa tietullijärjestelmää niin, että siihen kuuluvat myös alle 12 onnia painavat ajoneuvot.
Member States shall also specify whether they are extending the scope of the vehicles covered by their tolling regime below the 12 ‑tonne threshold.
Koska tietulleja peritään joka tapauksessa vähintään 3,5 tonnia painavilta ajoneuvoilta, säännös ei ole tarpeellinen.
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
LIITE III, 2 kohta, 2.1 alakohta, 6 alakohta (Direktiivi 1999/62/EY)
Annexe III, N° 2.1, paragraph 6 (Directive 1999/62/EC)
Kustannusten jakaminen raskaille tavarankuljetusajoneuvoille on tehtävä objektiivisin ja avoimin perustein ottamalla huomioon raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osuus verkon liikenteestä ja siihen liittyvät kustannukset.
Costs shall be apportioned to heavy goods vehicles ( HGVs ) on an objective and transparent basis taking account of the proportion of HGV traffic to be carried on the network and the associated costs.
Raskaiden t avarankuljetusajoneuvojen ajokilometrejä voidaan tätä varten mukauttaa objektiivisesti perustelluilla "vastaavuuskertoimilla", joita on muun muassa esitetty 4 kohdassa.
The vehicle kilometres travelled by HGVs may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4.
Kustannusten jakaminen tavarankuljetusajoneuvoille on tehtävä objektiivisin ja avoimin perustein ottamalla huomioon raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osuus verkon liikenteestä ja siihen liittyvät kustannukset.
Costs shall be apportioned to goods vehicles on an objective and transparent basis taking account of the proportion of heavy goods traffic to be carried on the network and the associated costs.
T avarankuljetusajoneuvojen ajokilometrejä voidaan tätä varten mukauttaa objektiivisesti perustelluilla "vastaavuuskertoimilla", joita on muun muassa esitetty 4 kohdassa.
The vehicle kilometres travelled by goods vehicles may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4
Koska tietulleja peritään joka tapauksessa vähintään 3,5 tonnia painavilta ajoneuvoilta, maininta ei ole tarpeellinen.
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
LIITE III, 4 kohta, johdanto-osa (Direktiivi 1999/62/EY)
Annexe III, N° 4, introductory part (Directive 1999/62/EC)
Raskaiden t avarankuljetusajoneuvojen osuus liikenteestä, vastaavuuskertoimet ja oikaisumekanismi
HGV share of traffic, equivalence factors and correction mechanism
T avarankuljetusajoneuvojen osuus liikenteestä, vastaavuuskertoimet ja oikaisumekanismi
Share of goods traffic, equivalence factors and correction mechanism
LIITE III, 4 kohta, 1 alakohta (Direktiivi 1999/62/EY)
Annexe III, N° 4, indent 1 (Directive 1999/62/EC)
Tietullien laskennan on perustuttava raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen todelliseen tai ennakoituun osuuteen ajokilometreistä mukautettuna haluttaessa vastaavuuskertoimilla, jotta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käytöstä aiheutuvien infrastruktuurin rakennus- ja kunnostuskustannusten nousu voitaisiin ottaa asianmukaisesti huomioon.
- The calculation of tolls shall be based on actual or forecast HGV shares of vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by heavy goods vehicles.
Tietullien laskennan on perustuttava raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen todelliseen tai ennakoituun osuuteen ajokilometreistä mukautettuna haluttaessa vastaavuuskertoimilla, jotta tavarankuljetusajoneuvojen käytöstä aiheutuvien infrastruktuurin rakennus- ja kunnostuskustannusten nousu voitaisiin ottaa asianmukaisesti huomioon.
- The calculation of tolls shall be based on actual or forecast HGV shares of vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by goods vehicles.
Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin (1999/62/EY) tarkistaminen on yksi nykyisen Euroopan liikennepolitiikan ensisijaisista tavoitteista.
The revision of the Directive on charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure (1999/62/EC) is one of the key priorities of the current European Transport policy.
Valkoisessa kirjassa ”Euroopan liikennepolitiikka vuoteen 2010” Euroopan komissio totesi, että yksi merkittävimmistä syistä, miksi liikennejärjestelmä on epätasapainossa, on se, etteivät liikennemuodot aina vastaa aiheuttamistaan kustannuksista.
In the White Paper on European Transport policy until the year 2010 the European Commission has stated that one of the main reasons for the existing imbalance in the transport system is that the transport modes do not always pay the costs for which they are responsible.
Hyväksyessään päätöslauselman komission valkoisesta kirjasta ( KOM(2001)0370 ) 12. helmikuuta 2003 Euroopan parlamentti vahvisti tukevansa infrastruktuurin käytön ja siihen liittyvien ulkoisten kustannusten hinnoittelua .
On the occasion of the adoption of the resolution concerning the White Paper (COM (2001) 370) on February 12 th 2003 the European Parliament confirmed to be in favour of charging for the use of infrastructure and charging the connected external costs .
Kesäkuussa 2001 Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston puheenjohtajan päätelmissä esitetään samaa.
The conclusions of the European Council of Göteborg in June 2001 are of similar purport.
Yleisiä tavoitteita ovat
General aims are:
· liikennemaksujen yhdenmukaistaminen kaikissa jäsenvaltioissa sisämarkkinoiden lujittamiseksi
· harmonisation of the transport tariffs in all Member States in order to strengthen the internal market
· infrastruktuurin käytön tasapuolinen hinnoittelujärjestelmä , joka perustuu ”käyttäjä maksaa” ja ”saastuttaja maksaa” -periaatteisiin ja johon liittyy sekä infrastruktuurin käyttömaksujen että ulkoisten maksujen huomioon ottaminen kaikissa liikennemuodoissa
· a fair system of charging for the use of infrastructure based on the ‘user pays’ and the ‘polluter pays’ principles, accompanied by the internalisation of both the costs of infrastructure and the external costs for all transport modes
· liikennemuotojen maksujen laskeminen samankaltaisin menetelmin
· homogeneous methods for the calculation of the costs of the transport modes
· hallitusten liikennepolitiikan välineet, jotka perustuvat infrastruktuurin käyttömaksuihin ja joiden tarkoituksena on edistää sellaisten liikennemuotojen käyttöä, jotka vaikuttavat vähiten ympäristöön ja lisäävät uusia investointeja liikenneinfrastruktuuriin
· Transport policy instruments for governments, based on the costs of infrastructure, and aimed at promoting the use of transportation with the least environmental impact and stimulating new investments in transport infrastructure
Komissio ehdotti heinäkuussa 2003 ns. eurovinjettidirektiivin (1999/62/EY) tarkistamista tämän lähestymistavan kehittämiseksi tieliikenteen osalta.
In this context the Commission has proposed in July 2003 a revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EG), in order to elaborate this approach for road transport.
Tästä direktiivistä on tärkeää päästä sopimukseen, koska yhä useampi jäsenvaltio harkitsee mahdollisuutta ottaa käyttöön tulleja ja/tai tiemaksuja.
Reaching an agreement about the revision of this Directive is urgent, as an increasing number of Member States contemplates implementing tolling and/or road charging.
Toisaalta tämä johtuu investoinneista, jotka ovat tarpeellisia kasvavan liikenneinfrastruktuurin kysynnän tyydyttämiseksi.
On the one hand because of investments which are necessary to satisfy the growing demand for transport infrastructure.
Budjettirajoitusten vuoksi haetaan yhä enemmän yksityistä rahoitusta, pyritään moniin erilaisiin julkisten ja yksityisten tahojen kumppanuussuhteisiin ja erityisesti toimilupiin.
Because of budget restrictions the appeal to private funds, several forms of public-private partnership and mainly concessions increases.
Toisaalta välineitä ja investointeja tarvitaan ruuhkautumisen, ilman saastumisen ja melun torjumiseksi, tieturvallisuuden parantamiseksi ja kestävien liikenneolosuhteiden takaamiseksi.
On the other hand instruments and investments are needed to fight congestion, air pollution, noise and also to improve road safety and sustainable transport.
B) Parlamentin ensimmäinen käsittely ja neuvoston yhteinen kanta
B. Parliament's first reading and the Council common position
Ensimmäisessä käsittelyssä 20. huhtikuuta 2004 Euroopan parlamentti päätti seuraavaa ja esitti seuraavia pyyntöjä: Parlamentti esitti ulkoisten kustannusten määritelmän ja kehotti komissiota kehittämään tieteellisesti tunnustetulle pohjalle perustuvat yhtenäiset laskentaperiaatteet, mikä mahdollistaisi ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen tulevaisuudessa.
The European Parliament decided in first reading on 20 April 2004 and formulated some important wishes: the Parliament introduced a definition for external costs and requested that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way for future internalisation of external costs.
Parlamentti pyysi myös, että tullimaksuja voitaisiin porrastaa enemmän, ja piti myönteisenä komission ehdotusta direktiivin soveltamisalasta.
The Parliament also expressed the wish for more possibilities for toll variation and agreed with the Commission proposal regarding the scope of the Directive.
Neuvosto ei ole ottanut näitä pyyntöjä huomioon hyväksymässään yhteisessä kannassa.
These wishes are not covered in the common position approved by Council.
Direktiivin soveltamisala
- The scope of the Directive
Maantieteellinen soveltamisala: Ensimmäisessä käsittelyssä Euroopan parlamentti esitti pyynnön, joka oli yhdenmukainen komission ehdotuksen kanssa: se pyysi, että tulleja ja käyttäjämaksuja sovellettaisiin koko Euroopan laajuiseen tieverkostoon .
The geographical scope : In first reading the European Parliament expresses the wish, in line with the Commissions proposal, to have tolls and user charges applied to the whole of the trans-European road network .
Jos jäsenvaltiot ottaisivat käyttöön tulleja päätieverkostolla, niiden pitäisi olla yhdenmukaisia ns. eurovinjettidirektiivin kanssa.
If Member States introduce tolls on the main road network, these should also be in accordance with the Eurovignette Directive.
Kaikilla muilla teillä, myös ”päätieverkostoon” kuuluvilla teillä, jäsenvaltiot voivat soveltaa vapaasti muita tullijärjestelyjä, koska direktiivin soveltamisalan mahdollinen laajentaminen päätieverkostoon peruttiin parlamentin ensimmäisestä käsittelystä.
For all other roads, including the ‘main road network’, the Member States have the freedom to introduce other tolling arrangements as the possible extension of the Directive to the main road network has been cancelled from the Parliament’s first reading.
Tämä tarkoittaa, että jäsenvaltiot saavat vapaasti valita, missä ne haluavat soveltaa tulleja, jopa Euroopan laajuiseen tieverkkoon kuuluvilla teillä.
This means Member States will have the freedom to pick and choose where they want to apply tolls, even on the trans-European road network.
Parlamentti oli yhtä mieltä komission kanssa siitä, että jäsenvaltiot voivat säilyttää tai ottaa käyttöön tulleja ja/tai käyttäjämaksuja, joita sovelletaan ajoneuvoihin , joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 3,5 tonnia.
Parliament agreed with the Commission that Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges applicable to vehicles with a maximum permissible laden weight of over 3.5 tonnes.
Tämä saattaa kannustaa käyttämään pienempiä (ja siten myös suurempaa määrää) ajoneuvoja, mikä vaikuttaa haitallisesti ympäristöön ja lisää ruuhkaa.
This might work out as an incentive to the use of smaller (and thus more) vehicles, which will have a negative impact on the environment and on congestion.
’Rakennuskustannusten’ ja ’painotetun keskimääräisen tietullin’ määritelmät
- The definition of ‘construction’ costs and ‘weighted average toll’
Yhteinen kanta sisältää ’ rakennuskustannusten ’ yksityiskohtaisen määritelmän (2 artikla).
The common position contains an elaborate definition of construction costs (art 2).
Neuvoston määritelmä sisältää selväsanaisesti rahoituskustannukset, jotka puolestaan määritetään lainojen koroiksi ja pääomasijoitusten tuotoiksi (osingot ja pääomavoitto).
The Council’s definition explicitly includes the finance costs which are defined as interest on borrowed money and return (dividend + capital gains) on equity.
Näin ollen neuvosto hyväksyy parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä esittämän lähestymistavan.
With this, Council accepts Parliament's approach in first reading.
Tämä on tärkeä seikka, jolla houkutellaan yksityistä pääomaa toimilupiin ja muihin julkisiin hankintaprosesseihin.
This is an important element to attract private capital for concessions and other PPP’s.
Komissio ehdotti, että jäsenvaltiot saisivat periä maksuja korkeintaan 15 vuotta vanhojen rakennushankkeiden kustannusten kattamiseksi, ja Euroopan parlamentti ehdotti tarkistuksessaan 21, että perintämahdollisuudet rajattaisiin ainoastaan niihin maksuihin, joita ei ole vielä kuoletettu tämän direktiivin voimaantulohetkellä.
The Commission proposed to allow Member States to recover costs which are not older than 15 years and the EP proposed in its amendment 21 to limit the possibilities to recover only costs not yet amortised at the moment of entry into force of this Directive.
Neuvosto kuitenkin ehdottaa, että perintäjaksoa pidennettäisiin 30 vuoteen, paitsi tapauksissa, joissa infrastruktuurin suunniteltu käyttöikä on yli 30 vuotta, mutta infrastruktuurin käyttöikä ei saisi olla alle 20 vuotta.
The Council, however, proposes to widen the period of recovery to 30 years, unless the design lifetime of an infrastructure project is longer than 30 years but it should not be less than 20 years.This of course creates more possibilities for Member States to"calculate back in time" to recover their costs.
Tämä antaa luonnollisesti jäsenvaltioille paremmat mahdollisuudet ”laskea ajassa takaperin” ja periä maksuja kustannusten kattamiseksi.
The Commission included in the weighted average toll (art.
Komissio sisällytti painotettuun keskimääräiseen tulliin (7 artiklan 9 kohta) meluhaittojen vähentämiseen tähtäävät infrastruktuurikustannukset sekä kustannukset, jotka vastaavat todellisia maksuja, joita infrastruktuurin toiminnanharjoittajat suorittavat objektiivisesti arvioitavista ympäristönäkökohdista, kuten maaperän pilaantumisesta.
7.9) the infrastructure costs designed to reduce nuisance related to noise and costs of actual payment made by infrastructure operators corresponding to objective environmental elements such as soil contamination.
Parlamentin tarkistuksessa 28 mainittiin myös onnettomuuksien ehkäisemiseksi tehdyt investoinnit.
The Parliament’s amendment 28 also mentioned investments for prevention of accidents.
Neuvosto sisällytti nämä kustannukset rakennuskustannuksiin (2 artikla).
Council included these types of costs in the construction costs (art 2).
Komission ehdotuksen lisäksi parlamentin tarkistuksessa 28 todetaan, että painotettujen keskimääräisten tietullien on perustuttava myös ”kustannuksiin, jotka aiheutuvat objektiivisista ympäristöön liittyvistä seikoista , kuten – – ilman saastumisesta, mukaan luettuna ruuhkien aiheuttamat kustannukset, edellyttäen että ne voidaan määrittää objektiivisesti Euroopan tasolla vahvistettujen laskentamenetelmien avulla”.
In addition to the Commission’s proposal, the Parliament’s amendment 28 states that the weighted average toll shall also be related to: “the costs corresponding to objective environmental elements such as for example atmospheric pollution, including congestion costs where these can be objectively quantified by a methodology duly adopted at European level for the purpose of such calculations.”
Tämä kohta on poistettu neuvoston tekstistä, ja asiaa on arvioitava myös sen seikan valossa, että neuvosto hylkäsi ehdotuksen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä direktiiviin.
This has been removed in the Council’s text, and must be judged in relation to Council’s rejection of introducing external costs in this Directive.
Ulkoiset kustannukset
- The external costs
Parlamentti lisäsi myös johdanto-osaan kappaleen, jossa todettiin, että komission olisi kehitettävä yhtenäisiä, tieteellisesti tunnustetulle pohjalle perustuvia laskentaperiaatteita, jotka mahdollistavat tulevaisuudessa kaikkien ulkoisten kustannusten täydellisen huomioon ottamisen.
The Parliament also added a recital which stated that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way in the future for the internalisation of external costs.
Neuvosto hylkäsi edellä mainitun artiklan ja johdanto-osan kappaleen.
The Council excluded this article and recital from the text.
Tämä on ristiriidassa komission valkoisen kirjan ja vuonna 2001 Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston puheenjohtajan päätelmien kanssa.
This is not consistent with the Commission’s White Paper and the European Council’s conclusions of its meeting in Göteborg in 2001.
Tullien porrastaminen ja korotus
- Toll variation and mark-up
Parlamentin ensimmäisen käsittelyn jälkeen neuvosto lisäsi (7 artiklan 10 kohta) tekstiin lukuisia ehtoja, joiden on täytyttävä tullia porrastettaessa (tullin oikeasuhtaisuus, avoimuus ja syrjimättömyys, se, ettei tullia ole tarkoitettu tuottamaan ylimääräistä tietullituloa, sekä hinnoittelurakenteen lineaarisuus).
In addition to the European Parliament’s first reading, the Council added (art 7.10) a number of explicit conditions which have to be fulfilled when applying the toll variations (proportionality, transparency, no discrimination, not designed to generate additional revenue, linear).
Näin neuvosto hyväksyi tarkistuksessa 12 esitetyn parlamentin pyynnön siitä, ettei tullien porrastaminen saisi johtaa painotetun keskimääräisen tullin nousuun.
In this the Council accepted Parliament’s wish, expressed in amendment 12, that the variation of tolls may not lead to a rise of the weighted average tolls.
Neuvosto vahvisti tullin porrastusta siten, että tietullin suuruus voi vaihdella 100 prosenttia (1) EURO-päästöluokan mukaan ja/tai (2) vuorokaudenajan, viikonpäivän tai vuodenajan mukaan.
The Council strengthened the toll variation in such a way that, for (1) EURO emission classes and/or for (2) time of day, type of day or season, the toll rates may vary 100%.
Tämä tarkoittaa, että neuvosto nostaa tullimaksujen suurimman mahdollisen eron 200 prosenttiin.
This means that Council increases the total maximum variety of the rates to 200 %.
Näin neuvosto osoittaa olevansa tietoinen siitä, kuinka tärkeitä sellaiset tavoitteet kuin ympäristöhaittojen torjuminen, ruuhkautumisen torjuminen ja tieturvallisuuden edistäminen ovat.
With this, the Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
Neuvosto ei kuitenkaan suostunut Euroopan parlamentin pyyntöön siitä, että tekstiin sisällytettäisiin muita tekijöitä, kuten tullin porrastaminen ajoneuvotyypin mukaan sillä perusteella, mihin vahinkoluokkaan ajoneuvo kuuluu, alueen ympäristön haavoittuvuuden mukaan tai PM10- ja NOx-tasojen mukaan.
However, Council did not agree with EP wishes to include other elements such as variation according to the vehicle type based on its road damage class, the environmental sensitivity of the area and the level of PM10 and NOx level.
Komissio ja neuvosto eivät kannattaneet parlamentin tarkistusta 30, joka koski tietullin korottamista kaupunkialueilla.
Together with the Commission the Council is not in favour of the Parliament’s amendment 30 to ad a mark up for urban areas.
Lisäksi neuvoston teksti eroaa sekä komission ehdotuksesta että Euroopan parlamentin ensimmäisestä käsittelystä (jossa korotus oli yleisesti 25 prosenttia) siltä osin, että ”normaali” korotus on 15 prosenttia.
Furthermore, a difference with both the Commission's proposal and the European Parliament's first reading (where the mark up was 25 % as a general rule) is that the "normal" mark up is 15 %.
Kuitenkin Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ensisijaisten hankkeiden rajat ylittävien osuuksien osalta korotus saa olla 25 prosenttia.
However, for frontier sections of the priority projects of the TEN's, the mark up can be 25 %.
Pitäisi korostaa, että korotuksesta saadut tulot on investoitava eurooppalaisen edun kannalta ensisijaisiin hankkeisiin samassa liikennekäytävässä.
It should be pointed out that the yield of this mark up is earmarked for priority projects of European interest in the same corridor.
Tämä tarkoittaa, että ristiinrahoitus (tie- ja ratainfrastruktuurin rahoittaminen) on mahdollista ja että korotus liitetään tiettyyn vaihtoehtoiseen hankkeeseen, josta komissio tekee päätöksen.
This means that cross financing (financing road-rail) is possible, and that the mark-up is closely linked to a specific alternative project which is to be submitted to the Commission.
Näin vakituiset käyttäjät voisivat saada enintään 13 prosentin alennuksen ”normaalisti maksamastaan tietullista”.
This allows frequent users to be granted a discount of maximum 13 % of their "normal" toll.
Näiden vähennysten tai alennusten pitäisi olla avoimia ja vastata hallintokustannusten todellisia säästöjä.
These discounts or reductions should be transparent and correspond to real savings in administrative costs.
Euroopan parlamentin tarkistuksella 24 direktiiviin lisätään toimilupien määritelmä.
The European Parliament’s amendment 24 introduces a definition for concessions in the Directive.