natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Johdanto-osan kappaleet 17 ja 18 koskevat liikkumavaran antamista valmistajille, niin että ne voivat itse päättää, miten ne aikovat saavuttaa tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa.
Recitals (17) and (18) deal with allowing flexibility to manufacturers in deciding how to meet their targets, in particular through pooling.
Johdanto-osan kappaleessa 19 todetaan, että "Tämän asetuksen mukaisten tavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi on otettava käyttöön vankka säännösten noudattamisen valvontamekanismi."
Recital (19) declares that " A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the targets under this Regulation are met."
Johdanto-osan kappale 20 koskee tietojen keräämistä ja ilmoittamista koskevia sääntöjä ja johdanto-osan kappale 21 vaatimustenmukaisuustodistuksia.
Recital (20) deals with rules on collection and reporting of emission date and Recital (21) with certificates of conformity.
Johdanto-osan kappaleessa 22 säädetään ”liikapäästömaksusta” seuraavasti: "Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tä ssä asetuksessa määritellyt tavoitteet, olisi arvioitava yhteisön tasolla.
Recital (22) deals with the payment of the "excess emissions premium" as follows: "Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Maksussa olisi otettava huomioon teknologiakustannukset, jotta se kannustaa riittävän tehokkaasti vähentämään henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä.
In order to provide a sufficient incentive to take measures to reduce specific emissions of CO2 from passenger cars, the premium should reflect technological costs.
Liikapäästömaksuista kertyviä summia olisi pidettävä Euroopan unionin talousarvioon otettavina tuloina."
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue for the budget of the European Union."
Johdanto-osan kappaleessa 23 todetaan, että asetuksen ei tulisi rajoittaa yhteisön kilpailusääntöjen täysimääräistä soveltamista.
Recital (23) states that the regulation is without prejudice to the Community competition rules.
Johdanto-osan kappaleessa 24 säädetään, että asetuksen täytäntöön panemista olisi tuettava voimassa olevalla yhteisön ympäristöalan rahoitusvälineellä (Life+).
Recital (24) provides that the implementation of the regulation should be supported by the Community Financial Instrument for the Environment (LIFE+).
Johdanto-osan kappale 27 koskee päätöksen N:o 1753/2000/EY kumoamista ja johdanto-osan kappaleessa 28 on tavanomainen maininta toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteesta.
Lastly, Recital (27) deals with the repeal of Decision 1753/2000/EC and Recital (28) makes the usual declaration about subsidiary and proportionality.
1 artiklassa vahvistetaan asetuksen asiasisältö ja tavoitteet seuraavasti:
Article 1 sets forth the regulation's subject-matter and objectives as follows:
Tässä asetuksessa vahvistetaan uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästövaatimukset, jotta voidaan varmistaa sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja saavuttaa EU:n yleinen tavoite eli saada uuden autokannan keskimääräiset h iilidioksidipäästöt tasolle 120 g CO2/km.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
Asetuksessa vahvistetaan uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen tasoksi 130 g CO2/km, joka saavutetaan parantamalla ajoneuvojen moottoriteknologiaa ja jota mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
3 artikla sisältää määritelmät.
Article 3 contains the definitions .
4 artiklassa vahvistetaan erityiset päästötavoitteet seuraavasti: Kunkin henkilöautojen valmistajan on varmistettava, etteivät sen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylitä 1 päivänä tammikuuta 2012 alkavana kalenterivuonna ja kunakin seuraavana kalenterivuonna päästötavoitetta, joka sille on määritelty liitteen I mukaisesti tai, jos valmistajalle on myönnetty 9 artiklan nojalla poikkeus, kyseisen poikkeuksen mukaisesti.
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
5 artiklassa määritellään, millä edellytyksin valmistajat voivat muodostaa ryhmittymiä 4 artiklassa tarkoitettujen päästötavoitteiden saavuttamiseksi.
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
6 artikla koskee keskimääräisten päästöjen seurantaa ja niistä ilmoittamista .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
7 artiklassa vahvistetaan liikapäästömaksua koskevat säännöt:
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
Jos valmistajan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät kalenterivuonna 2012 tai sitä seuraavina kalenterivuosina valmistajalle kyseiseksi vuodeksi asetetun päästötavoitteen, komissio langettaa valmistajalle tai ryhmittymän johtajalle liikapäästömaksun.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Edellä 1 kohdassa tarkoitettu liikapäästömaksu lasketaan seuraavaa kaavaa käyttäen:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
päästöylitys x uusien henkilöautojen lukumäärä x liikapäästömaksu, joka on määritelty 3 kohdassa.
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
’päästöylityksellä’ sitä positiivista grammamäärää kilometriä kohden, jolla valmistajan keskimääräiset päästöt ylittävät sille kyseiseksi kalenterivuodeksi asetetun päästötavoitteen, pyöristettynä lähimpään kolmeen desimaaliin; ja
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
’uusien henkilöautojen lukumäärällä’ valmistajan valmistamien ja kyseisenä vuonna rekisteröityjen uusien henkilöautojen lukumäärää.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Liikapäästömaksu on:
The excess emissions premium shall be:
(a) 20 euroa kalenterivuonna 2012;
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
(b) 35 euroa kalenterivuonna 2013;
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
(c) 60 euroa kalenterivuonna 2014; ja
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
(d) 95 euroa kalenterivuonna 2015 ja sitä seuraavina kalenterivuosina.
(d) in relation to excess emissions in the calendar year 2015 and subsequent
Komissio vahvistaa menetelmät 1 kohdassa tarkoitetun liikapäästömaksun keräämiseksi.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Näistä toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia sitä täydentämällä, päätetään 12 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
8 artikla koskee valmistajien suoritustason julkaisemista päästötavoitteiden osalta.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
9 artiklassa vahvistetaan pienimuotoista tuotantoa harjoittaville riippumattomille valmistajille (jotka vastaavat alle 10 000:sta uudesta yhteisössä rekisteröitävästä henkilöautosta kalenterivuotta kohden) myönnettävä poikkeus .
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
10 artikla on tarkastelu- ja raportointilauseke .
Article 10 is the review and reporting clause .
11 artikla koskee kuluttajatiedotusta .
Article 11 deals with consumer information .
12 artikla on komitologialauseke .
Article 12 is the comitology clause.
13 artikla koskee yhteisön rahoitusta .
Article 13 deals with Community financing .
14 artiklassa kumotaan päätös 1753/2000/EY.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
15 artikla koskee asetuksen voimaantuloa .
Article 15 deals with entry into force .
Liitteet I ja II koskevat hiilidioksidipäästötavoitteita sekä päästöjen seurantaa ja niistä ilmoittamista .
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
Valiokunnassa käydyssä keskustelussa, jossa oikeudellisen yksikön lausunto esiteltiin ja siitä keskusteltiin, esitettiin epäilyksiä 7 artiklassa tarkoitetun ”liikapäästömaksun” luonteesta sekä siitä, antaako 95 artikla tai 175 artikla EU:lle valtuudet tällaisen maksun käyttöönottoon.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Valiokunnan jäsenet ilmaisivat myös suhtautuvansa hyvin epäilevästi sääntöihin, joiden mukaan komissio vahvistaa menetelmät liikapäästömaksun keräämiseksi (7 artiklan 4 kohta) ja ”Liikapäästömaksusta kertyviä summia pidetään Euroopan unionin talousarvioon otettavina tuloina.” (7 artiklan 5 kohta).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
Oikeudellisten asioiden valiokunta päätti kokouksessaan 9. syyskuuta 2008 yksimielisesti
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
Lopullisessa äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Giuseppe Gargani (puheenjohtaja), Rainer Wieland (varapuheenjohtaja), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (varapuheenjohtaja), Francesco Enrico Speroni (varapuheenjohtaja), Sharon Bowles (Diana Wallisin puolesta (valmistelija)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , neuvoston oikeudellisen yksikön lausunnon huomioon ottaen, että oikea oikeusperusta on EY:n perustamissopimuksen 175 artikla.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
Euroopan unionilla on ollut vuodesta 1995 lähtien yhteisön strategia henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Strategia perustuu kolmeen pilariin: autonvalmistajien sitoutuminen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, polttoainetehokkaiden autojen tukeminen verokeinoin ja kuluttajien valistaminen.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
Vuosina 1995–2007 ajoneuvojen moottorien kehitys johti polttoainetehokkuuden merkittävään paranemiseen.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Polttoainetehokkuuden parantaminen valui kuitenkin osittain tyhjiin, koska suurempien ajoneuvojen kysyntä kasvoi.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat 12 % Euroopan kaikista päästöistä.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Autojen osuus kaikesta EU:n henkilöliikenteestä on noin 78 %.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Asetusehdotuksen tavoitteet
Objectives of the draft regulation
Komissio haluaa käsiteltävänä olevalla asetusehdotuksellaan asettaa yhteiseksi ja sitovaksi tavoitteeksi, että viimeistään vuonna 2012 hiilidioksidipäästöt olisivat 130 g CO2/km.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Parlamentti kannattaa tätä yhteistä päämäärää ja tukee komission yleisiä tavoitteita.
Parliament endorses this common aim and supports the Commission’s general objectives.
Kuitenkin neuvoston ja parlamentin hyväksymällä asetuksella tulee pyrkiä sellaisten kestävien vähentämistavoitteiden saavuttamiseen, jotka eivät vaikuta kilpailuun, jotka ovat sosiaalisesti hyväksyttäviä ja joiden yhteydessä otetaan huomioon Euroopan autonvalmistajien laaja kirjoja sekä niiden asema kansainvälisessä kilpailussa.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Vaihtoehdot ja kasvuaste
Options and slope
Erityisen kiistanalainen kysymys on vähennystavoitteiden oikeudenmukainen jakaminen pienajoneuvojen ja suurempien ajoneuvojen kesken.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Suuret ajoneuvot, joissa eurooppalaisilla valmistajilla on 80 %:n osuus koko maailman markkinoista, ovat keskeisellä sijalla uuden tekniikan suhteen.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Keskeisellä sijalla on ajoneuvon massaa vastaava raja-arvokäyrä.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Paras mittausperusta on ajoneuvon keskimääräiseen massaan perustuva, valmistajan uuden ajoneuvokannan keskiarvoa varten luotu hiilidioksidipäästötavoite.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
Suurempien ajoneuvojen pienajoneuvoihin verrattuna selvästi suurempi osuus määräytyy raja-arvokäyrän kasvuasteen mukaisesti.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Tässä lausunnossa kannatetaan komission ehdotusta, jonka mukaan raja-arvokäyrän kulmakerroin olisi 60 %.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Suurempien ajoneuvojen vähennystavoitteet ovat selvästi suurempia kuin pienajoneuvojen.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
60 %:n kulmakerroin merkitsee sitä, että hiilidioksidipäästöt eivät kasva yhtä nopeasti kuin paino, vaan paljon keskimäärää vähemmin.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Ajoneuvon paino (massa) soveltuu erityisten hiilidioksiditavoitteiden parametriksi.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Ajoneuvon paino aiheuttaa vähemmän kilpailun vääristymistä kuin muut parametrit.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
Japani ja Kiina soveltavat jo nyt painoa hiilidioksidipäästöjä koskevan lainsäädännön perustana.
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Kehityksen valvominen on helppoa, sillä tiedot ovat saatavilla.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Koska autonvalmistajat kehittävät yhden pohjalevyn malleja, jalanjälki ei sovellu parametriksi.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Jalanjälki-parametrin käyttö johtaisi siihen, että kaikki saman pohjalevyn ajoneuvot saisivat saman hiilidioksidia koskevan tavoitearvon varustelusta ja kokonaispainosta riippumatta.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Lisäksi jalanjälki-parametri haittaisi tuntuvasti pieniä ja hiilidioksidin kannalta tehokkaita kaupunkiautoja.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Integroidun lähestymistavan täydentävät toimet
Complementary measures in the integrated approach
Integroidun lähestymistavan raja-arvo 120 g hiilidioksidia kilometriä kohden merkitsee hiilidioksidin vähentämistä 10 g/km täydentävien toimien avulla, joita ovat esimerkiksi vähän kitkaa aiheuttavat renkaat, vierintävastuksen vähentäminen, rengaspaineen vähentämisjärjestelmät, tehokkaat ilmastointilaitteet ja vaihteen vaihtamista osoittavat indikaattorit, jotka yhdessä voivat johtaa hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen 5 g/km.
The limit value of 120 g CO2 /km in the integrated approach envisages a CO2 reduction of 10 g/km through complementary measures, including low-resistance tyres, reducing rolling resistance, tyre pressure monitoring systems, efficient air conditioning systems and gear-change indicators, which altogether can save about 5 g/km CO 2 .
Tämän lisäksi biopolttoaineita käyttämällä päästään niin ikään noin 5 g/km:n hiilidioksidisäästöihin.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
Ekoinnovoinnit on syytä tunnustaa hiilidioksidia vähentäviksi toimiksi, jotta voidaan ottaa käyttöön uutta tekniikka ja toteuttaa energiatehokkaita toimia.
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Koska testimenetelmällä ei voida käsitellä kaikkia ekoinnovointeja tai koska sovellettavan ja kansainvälisesti yhdenmukaistetun menettelyn muutokset ovat aikaa vieviä ja seikkaperäisiä, ehdotetaan lisäksi 6 artiklan ja liitteen II a mukaisen menettelyn käyttöön ottamista.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
Ekologiset innovaatiot voivat käsittää testausmenetelmän lisäksi autojen tekniikkaan liittyviä toimia, huoltotoimia, ajajien koulutusta, navigointi-infrastruktuurin, energiatehokkaat valot, aurinkoenergian käytön lisäämisen autoissa sekä hukkalämmön hyödyntämisen.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
Pyrkimyksenä on edistää kaikkia ympäristötasetta parantavia toimia.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Koska uusien mallien ja pohjien kehittäminen vie vähintään 5–8 vuotta, on järkevää, ettei tavoitetta 120 g hiilidioksidia/km panna täytäntöön tiettynä päivänä, vaan usean vuoden mittaisen siirtymäkauden aikana.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Siksi ehdotetaan, että täydentävien toimien avulla valmistajan uudesta ajoneuvokannasta on neljänneksen saavutettava 120 g CO2/km:n tavoite vuonna 2012, vuonna 2013 puolen, vuonna 2014 kolmen neljänneksen, ja vuonna 2015 koko uuden ajoneuvokannan on oltava tavoitteen mukainen.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Joustavuus on tarpeen, jotta valmistajilla on liikkumavaraa kehitystyössä samalla kun kartoitetaan vaihtoehtoisia tapoja.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
Komission ehdottamat sakkorangaistukset, 100–475 euroa hiilidioksiditonnia kohden, ylittävät selvästi kaikki teollisuuden ja energian alalla sovellettavat hiilidioksidisertifikaattien kuviteltavissa olevat kauppahinnat.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
Seuraamuksen tarkoituksena ei voi olla teollisuuden innovointikyvyn heikentäminen, vaan toimenpiteen toteuttamiseen kannustaminen ja mahdollisesti tavoitellut hiilidioksidisäästöt varmistavien korvaavien toimien rahoittaminen.
Penalties should not have the effect of weakening industry’s ability to innovate, but should provide an incentive for implementing measures and possibly fund replacement measures that would achieve the desired aim of reducing carbon emissions.
Tässä lausunnossa ehdotetut rekisteröidyille uusille autoille määrättävät sakot 10–40 €/grammaa hiilidioksidia (hiilidioksiditonnin hinta olisi näin korkeimmillaan 200 €) auttanevat saavuttamaan tämän.
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
On syytä olettaa, että kuluttajien tietämys ja valmistajien kilpailu luovat muutoinkin valmistajille suurempia paineita kaikkien säädettyjen raja-arvojen noudattamiseen.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
Komission ehdotuksessa säädetään useita poikkeussäännöksiä, jotka on tarkastettava yksitellen.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
Pitkän aikavälin tavoitteet
Long-term aims
Parlamentin ja neuvoston tulisi hyväksyä pitkän aikavälin tavoitteita tutkimuksen sekä komission ehdotuksen pohjalta.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.