natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen 19 artiklaa ei sovelleta tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan matkustajaliikenteeseen.
Article 19 of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation.
Vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen 19 artiklassa todetaan seuraavaa: "Tämä yleissopimus ei vaikuta rahdinkuljettajan, alirahdinkuljettajan tai heidän palveluksessaan olevien henkilöiden tai asiamiesten oikeuksiin tai velvoitteisiin, joista määrätään mertakulkevien alusten omistajien vastuun rajoittamista koskevissa kansainvälisissä yleissopimuksissa".
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."
Nykyisessä muodossaan 19 artikla sallisi matkustajien kuolemasta tai loukkaantumisesta vastuussa olevan liikenteenharjoittajan rajoittaa vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen nojalla korvausvastuutaan viittaamalla muissa kansainvälisissä sopimuksissa asetettuihin yleisen korvausvastuun enimmäismääriin
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions
Vuoden 1976 yleissopimuksen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta on matkustajien kuolemaan tai loukkaantumiseen liittyville korvausvaatimuksille asetettu (7 artiklassa) yleisen korvausvastuun enimmäismäärä, joka on 175 000 SDR kerrottuna matkustajien lukumäärällä, ja CLNI-yleissopimuksessa (korvausvastuun rajoittamisesta sisävesiliikenteessä (Rein- ja Moselle-joella)) vastaava enimmäismäärä on asetettu 60 000 SDR:ään kerrottuna matkustajien lukumäärällä. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
Eräissä tapauksissa nämä yleisen korvausvastuun enimmäismäärät voivat estää matkustajia saamasta huomattavaa osaa heidän Ateenan yleissopimuksen mukaisesti jättämistään korvausvaatimuksista - kyseisen sopimuksen mukaan matkustajilla on oikeus saada vähintään 250 000 SDR:n suuruinen hyvitys, eikä yleistä enimmäismäärää ole asetettu (yleinen enimmäismäärä asettaa samaa tapahtumaa/onnettomuutta koskeville vaateille kokonaissumman, jota ei voi ylittää).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
Tämän tarkistuksen seurauksena ei mitään muuta kansainvälistä sopimusta voida soveltaa uhreja vastaan heidän Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 1 kohdan ja 7 artiklan nojalla kuoleman tai loukkaantumisen vuoksi esittämiensä vahingonkorvausten rajoittamiseksi.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
Matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa rahdinkuljettajan on suoritettava ennakkomaksu, joka riittää kattamaan välittömät taloudelliset tarpeet, 15 päivän kuluessa vahingonkorvauksiin oikeutetun henkilön yksilöinnistä.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Kuolemantapauksessa kyseisen maksun on oltava vähintään 21 000 euroa.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Merionnettomuudesta johtuvan matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa rahdinkuljettajan tai alirahdinkuljettajan on suoritettava ennakkomaksu, joka riittää kattamaan välittömät taloudelliset tarpeet, 15 päivän kuluessa vahingonkorvauksiin oikeutetun henkilön yksilöinnistä.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Matkustajan kuolemantapauksessa tai täydellisen ja pysyvän invaliditeetin aiheuttavassa tapauksessa tai kliinisesti hyvin vakavana pidettävässä tapauksessa, jossa vammat kattavat vähintään 75 prosenttia matkustajan kehosta, kyseisen maksun on oltava vähintään 21 000 euroa.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Oikeudellisesti selvistä syistä on tärkeätä varmistaa, että matkustajalla on säädetyissä tapauksissa mahdollisuus ennakkomaksuun taloudellisten tarpeiden kattamiseksi.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Oikeudellisista syistä rahdinkuljettajan on voitava saada takaisin ennakkomaksu, jos hänet todetaan tosiasiallisesti syyttömäksi.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
Kyseinen määräys on yhdenmukainen lentoliikenteen alalla noudatettavan oikeuskäytännön kanssa eli asetuksella 889/2002 (EY) muutetun asetuksen 2027/97 (EY) kanssa.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
On tarpeen rajoittaa mahdollisuutta saada ennakkomaksu merionnettomuuksiin liittyvien korvausvaatimusten yhteydessä, koska tässä tapauksessa vain ankara (automaattinen) vastuu on voimassa (enintään 300 000 euroa kutakin matkustajan esittämää korvausvaatimusta kohti) eikä rahdinkuljettajan virhettä ole tarpeen osoittaa etukäteen ennakkomaksun saamiseksi.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Ennakkomaksu järjestyy siksi nopeammin, koska se ei aiheuta virheen esiintymistä koskevaa kiistelyä.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
On myös oikeudenmukaista olla sallimatta ennakkomaksua silloin, kun matkustaja on loukkaantunut tilanteessa, joka ei koske koko alusta (esimerkiksi kun matkustaja kaatuu kannella alkoholin liikakäytön seurauksena).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
On myös syytä sisällyttää säännökseen alirahdinkuljettaja, johon myös voidaan soveltaa ankaraa vastuuta vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen nojalla (1 artiklan 1 kohta ja 3 artikla).
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
5 artiklan 1 a ja b kohta (uusi)
Article 5, paragraphs 1 a and b (new)
Vastaava määräys sisältyy 13. toukokuuta 2002 annettuun asetukseen (EY) 889/2002, jolla muutetaan lentoliikenneonnettomuuksien vastuuta koskevaa neuvoston asetusta (EY) 2027/97.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
Oikeudellisista syistä rahdinkuljettajan on voitava saada takaisin ennakkomaksu, jos hänet todetaan tosiasiallisesti syyttömäksi.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Rahdinkuljettajan, alirahdinkuljettajan ja/tai matkanjärjestäjän on annettava ennen lähtöä matkustajille tietoa heille tämän asetuksen nojalla kuuluvista oikeuksista ja erityisesti korvausrajoista kuoleman, henkilövahingon tai matkatavaran menetyksen ja vahingoittumisen tapauksessa, heidän oikeudestaan esittää suora korvausvaatimus vakuutuksenantajalle tai rahavakuuden antaneelle henkilölle sekä heidän oikeudestaan ennakkomaksuun.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Rahdinkuljettajan, alirahdinkuljettajan ja/tai matkanjärjestäjän on annettava ennen lähtöä matkustajille riittävää, täydellistä ja ymmärrettävää tietoa heille tämän asetuksen nojalla kuuluvista oikeuksista ja erityisesti korvausrajoista kuoleman, henkilövahingon tai matkatavaran menetyksen ja vahingoittumisen tapauksessa, heidän oikeudestaan esittää suora korvausvaatimus vakuutuksenantajalle tai rahavakuuden antaneelle henkilölle sekä heidän oikeudestaan ennakkomaksuun.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with appropriate, full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Oikeudellinen selvennys, jolla lisätään asetuksen oikeusvarmuutta ja matkustajien mahdollisuuksia saada tietoa.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information.
Tieto on annettava tarkoituksenmukaisimmassa muodossa.
This information shall be provided in the most appropriate format.
Tieto on annettava tarkoituksenmukaisessa, täydellisessä ja ymmärrettävässä muodossa sekä matkanjärjestäjien jakamien tietojen tapauksessa 13. kesäkuuta 1990 matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista annetun neuvoston direktiivin 90/314/ETY 1 4 artiklan mukaisesti .
This information shall be provided in an appropriate , full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Sitä sovelletaan kotimaisessa säännöllisessä matkustajalauttaliikenteessä kaksi vuotta [sen voimaantulopäivästä tai päivästä, jona Ateenan yleissopimus tulee voimaan yhteisön osalta, sen mukaan, kumpi on myöhäisempi].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines, it shall apply from two years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Kotimaan matkustajalauttaliikenteen rahdinkuljettajiin on sovellettava erilaista määräaikaa, jotta taataan tehokas ja taloudellisesti kestävä siviilioikeudellisen vastuun kattaminen.
A different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
8 artiklan 2 b kohta (uusi)
Article 8, paragraph 2 b (new)
Sitä sovelletaan sisävesiliikenteessä neljä vuotta [sen voimaantulopäivästä tai päivästä, jona Ateenan yleissopimus tulee voimaan yhteisön osalta, sen mukaan, kumpi on myöhäisempi].
In relation to carriage by inland waterways, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Sisävesiliikenteen kohdalla tarvitaan pitempää määräaikaa, koska P&I-yhdistykset eivät koske tämän alan rahdinkuljettajia.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs .
8 artiklan 2 c kohta (uusi)
Article 8, paragraph 2 c (new)
Tätä asetusta sovelletaan perustamissopimuksen 299 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuihin säännöllistä lauttaliikennettä harjoittaviin kotimaanliikenteen rahdinkuljettajiin neljän vuoden kuluttua [asetuksen voimaantulosta tai vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen voimaantulopäivämäärästä yhteisön osalta, sen mukaan, kumpi on myöhäisempi].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Valmistelijan kannan mukaisesti on annettava eri soveltamista koskeva määräaika säännöllistä lauttaliikennettä harjoittaville kotimaanliikenteen rahdinkuljettajille, jotta varmistetaan tehokas ja taloudellisesti kestävä siviilioikeudellisen vastuun kattaminen.
In line with the rapporteur’s position, a different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers so as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
EY:n perustamissopimuksen 299 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja alueita koskevien määräysten mukaisesti on mahdollista sallia täytäntöönpanoa koskeva eri määräaika kotimaan lauttaliikenteen harjoittajille kyseisillä alueilla, jotta varmistetaan tehokas ja taloudellisesti kestävä siviilioikeudellisen vastuun kattaminen se mukautetaan näiden alueiden pysyviin rajoituksiin sopivaksi.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
Matkustajien oikeudet Euroopan unionissa ovat olleet vahvasti esillä yhteisessä liikennepolitiikassa komission julkaistua valkoisen kirjan vuonna 2001
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001
Valkoinen kirja – Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001)0370 , 12.9.2001. .
White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”, COM(2001)0370 of 12.9.2001. .
Olennaisena osana käsiteltävänä olevassa kysymyksessä on EU:n matkustajien suojaaminen tehokkaalla korvausvastuujärjestelmällä ja se on ollut sidoksissa eri liikennemuotoihin Montrealin yleissopimuksen ratifioinnin jälkeen
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention
5. huhtikuuta 2001 tehty neuvoston päätös 2001/539/EY yleissopimuksen tekemisestä tiettyjen kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä (Montrealin yleissopimus) Euroopan unionin puolesta. sekä lentoliikennettä koskevien EY:n sääntöjen
Council Decision (2001/539/EC) of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). and additional EC rules
Neuvoston asetus (EY) N:o 2027/1997 lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 889/2002. ja kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista annetun neuvoston asetuksen jälkeen
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
KOM(2004)0143 , liikenne- ja matkailuvaliokunnan tekemä tarkistus (Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintö ( A6-0123/2005 )). .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Merimatkustajien kohdalla korvausvastuujärjestelmän täytäntöönpano Euroopan yhteisössä on ollut monimutkaisempaa.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Tässä yhteydessä komissio ehdotti, että Euroopan yhteisöstä tulisi pöytäkirjan sopimuspuoli mahdollisimman pian ja että jäsenvaltiot toimisivat samalla tavoin vuoden 2005 loppuun mennessä.
COM(2003)0375 . , the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Koska edellä mainittu ehdotus ei ole edennyt neuvostossa, nyt käsiteltävänä olevalla ehdotuksella pyritään saattamaan Ateenan yleissopimus osaksi EY:n lainsäädäntöä tekemällä siihen, etenkin sen lainsäädäntökehykseen, joitakin muutoksia.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Proposal under examination now aims at incorporating the Athens Convention into EC law and adds some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Ehdotuksella taataan EU:n tason toimintaympäristö korvausvastuujärjestelmän osalta, joka koskee meriliikenteessä matkustajille ja heidän matkatavaroilleen aiheutuneita vahinkoja.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Komission asettamaa tavoitetta on syytä tukea.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Tässä käsitellään ensisijaisen tärkeitä kysymyksiä, ja ehdotuksella pitäisi taata merimatkustajille kattava korvausvastuujärjestelmä siten, että tarjotaan asianmukainen ja harmoninen perusta yksityisoikeudelliselle vastuulle.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Ateenan yleissopimus
The Athens Convention
Matkustajien ja matkatavaroiden kuljettamisesta meritse vuonna 1974 tehdyn Ateenan yleissopimuksen vuoden 2002 pöytäkirja hyväksyttiin 1. marraskuuta 2002.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
Vuoden 2002 pöytäkirjan pitäisi tulla voimaan 12 kuukautta sen jälkeen kun kymmenen jäsenvaltiota on hyväksynyt sen, mitä ei ole vielä tapahtunut.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
Euroopan unionin jäsenvaltioista vuoden 2002 pöytäkirjan ovat allekirjoittaneet Suomi, Saksa, Espanja, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta.
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Pöytäkirjassa esitetään pakollista vakuutusta merimatkustajille ja otetaan esiin vastuun rajoittaminen.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Näihin kuuluvat tuottamusperusteinen korvausvastuujärjestelmä, jossa on ankara korvausvastuujärjestelmä merivahinkoja varten, ja jossa vaaditaan, että liikenteen harjoittajan on otettava pakollinen vakuutus kattamaan tällaiset mahdolliset korvausvaatimukset.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Pöytäkirjassa esitetyissä rajoissa asetetaan enimmäisraja, ja valtuutetaan – muttei velvoiteta – kansallisia tuomioistuimia korvaamaan kuolemantapaus, henkilövahinko tai muu vahinko mainituissa rajoissa.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Pöytäkirjaan sisältyy myös erivapauslauseke, joka antaa sopimusvaltioille mahdollisuuden ylläpitää tai soveltaa korkeampia korvausvastuun rajoja (tai rajoittamatonta korvausvastuuta) sellaisiin rahdinkuljettajiin, jotka kuuluvat omien tuomioistuintensa tuomiovallan piiriin.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Pakollinen vakuutus
Compulsory insurance
Yleissopimuksen uudessa 4 a artiklassa vaaditaan, että rahdinkuljettajalla on oltava vakuutus tai jokin muu rahavakuus, kuten pankin tai vastaavan rahoituslaitoksen antama vakuus, joka kattaa tähän yleissopimukseen perustuvan korvausvastuun matkustajan kuolemantapauksen tai henkilövahingon aiheuttaman menetyksen varalta.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Pakollisen vakuutuksen tai jonkin muun rahavakuuden määrä ei saa alittaa 250 000 erityisnosto-oikeutta (SDR) (noin 300 000 euroa) matkustajaa kohti kussakin erillisessä tapauksessa.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Aluksissa on oltava todistus, jolla osoitetaan, että vakuutus tai jokin muu rahavakuus on voimassa, ja malli tällaisesta todistuksesta on pöytäkirjan liitteenä.
Ships are to be issued with a certificate attesting that insurance or other financial security is in force and a model certificate is attached to the Protocol in an Annex.
Vastuun rajoittaminen
Limits of liability
Korvausvastuuta on korotettu merkittävästi tämän pöytäkirjan nojalla, jotta se vastaisi tämänhetkisiä olosuhteita, ja lisäksi korvausvastuun korottamista tulevaisuudessa on helpotettu.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Rahdinkuljettaja on vastuussa, jollei rahdinkuljettaja voi näyttää toteen, että tapahtuma on aiheutunut sotaan, vihollisuuteen, sisällissotaan tai kapinaan liittyneestä teosta tai poikkeuksellisesta, väistämättömästä tai ylivoimaisesta luonnonilmiöistä tai on kokonaan aiheutunut kolmannen osapuolen teosta tai laiminlyönnistä, jonka tarkoituksena on ollut tapahtuman aiheuttaminen.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Jos menetys ylittää edellä mainitun enimmäismäärän, rahdinkuljettaja vastaa edelleen menetyksestä – aina 400 000 korvausyksikköön (480 000 euroa) saakka, jollei rahdinkuljettaja pysty todistamaan, että menetyksen aiheuttanut tapahtuma sattui ilman rahdinkuljettajan tuottamusta tai laiminlyöntiä.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.