natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön menettelyn, jonka mukaan palveluntarjoaja, joka aikoo tehdä merkittäviä investointeja kiinteään omaisuuteen tai peruuttamattomia sopimuksia tällaisista investoinneista voimassa olevan toimiluvan päättymistä edeltävien kymmenen vuoden aikana ja joka kykenee osoittamaan, että kyseiset investoinnit parantavat kyseessä olevan palvelun yleistä tehokkuutta, voi pyytää toimivaltaista viranomaista käynnistämään 8 artiklan mukaisen valintamenettelyn uuden toimiluvan saamiseksi ennen voimassaolevan toimiluvan päättymistä tai jatkamaan voimassa olevaa toimilupaa 10 vuoden ajaksi kerran toimiluvan 10 viimeisen voimassaolovuoden aikana.
Member States may establish a procedure which allows a service provider who intends to make or irrevocably contract for significant investments in immovable assets during the last 10 years before the end of the existing authorisation and can demonstrate that these investments will lead to an improvement in the overall efficiency of the service concerned, to request the competent authority to launch a selection procedure in accordance with Article 8 for a new authorisation before the authorisation in question expires or to extend the existing authorisation for a period of 10 years once during the last 10 years of validity of the authorisation.
Toimivaltaisen viranomaisen on tiedotettava umpeutuvista toimiluvista kyseessä oleville aloille yhteisössä vähintään vuosi ennen umpeutumista.
Competent authorities shall make public, for the general information of the sectors concerned in the Community the authorisations which are going to expire, at least one year before their date of expiry.
Kompromissitarkistus 11
Compromise 11
Meritekniset palvelut
Technical-nautical services
Meriteknisten palveluiden osalta jäsenvaltiot voivat asettaa 7 artiklassa tarkoitetun toimiluvan myöntämisen ehdoksi merenkulun turvallisuuteen ja julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvät erittäin tiukat perusteet.
With regard to the technical-nautical services, Member States may submit the granting of the authorisation referred to in Article 7 to particularly strict criteria relating to maritime safety and public service requirements.
Kun luotsinkäyttövelvollisuuden vapautuskirjalla osoitettu vapautus pakollisesta luotsauksesta tai tiettyjen alusluokkien vapautus luotsauksesta edellyttää erityislupaa, lupaehtojen on oltava asianmukaisia, puolueettomia, selkeitä ja syrjimättömiä, ottaen huomioon eri satamissa vallitsevat erityisolosuhteet ja -tarpeet, joiden pohjalta nämä luvat myönnetään.
Where exemption from compulsory pilotage or the exemption of certain categories of vessel from compulsory pilotage, possibly through pilotage exemption certificates, is subject to special authorisation, the conditions for this authorisation must be appropriate, objective, transparent and non-discriminatory, taking account of the various special conditions and constraints of the different ports on the basis of which the authorisations are given.
Jäsenvaltioiden on viiden vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta toimitettava komissiolle kertomus toimenpiteistä, joilla meriteknisten palveluiden tehokkuutta on pyritty parantamaan.
Member States shall report to the Commission no later than five years following the entry into force of this Directive on measures to improve the effectiveness of technical-nautical services.
Kompromissitarkistus 12
Compromise 12
Julkisen rahoituksen avoimuus
Transparency of State funding
Komissio vahvistaa viimeistään kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta yhteiset suuntaviivat, jotka koskevat jäsenvaltioiden myöntämää tai julkisista varoista myönnettävää rahoitusta satamille, ja ilmoittaa tässä yhteydessä, millainen satamien rahoitus soveltuu sisämarkkinoille.
The Commission shall draw up, no later than one month from the date of the entry into force of this Directive, common guidelines for funding given to ports by Member States or out of public funds and shall indicate which funding to ports is compatible with the internal market.
Suuntaviivojen soveltuvuutta on arvioitava kolmen vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta.
The guidelines shall be subject to evaluation 3 years after entry into force of this directive.
Kompromissitarkistus 13
Compromise 13
Omahuolinnan sääntely olisi jätettävä kansalliseen päätäntävaltaan.
Regulation of self-handling should be left to national rules and arrangements.
Jos jäsenvaltio on jo katsonut tai katsoo aiheelliseksi antaa luvan omahuolinnalle, se ei saa madaltaa työntekijöiden terveys- ja turvallisuusnormeja eikä heidän koulutustasoaan.
In cases where a Member State has already thought fit or thinks fit to authorise it, self-handling should not serve to undermine the degree of protection afforded under the rules on health and safety at work or lower the standard of worker training.
Työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunta kehottaa asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa suosittamaan direktiiviehdotuksen hylkäämistä ja työjärjestyksen 39 artiklan mukaisesti pyytämään komissiolta ehdotusta direktiiviksi avoimuudesta ja yhtäläisistä markkinaoloista satamissa.
The Committee on Employment and Social Affairs calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to recommend rejection of the proposal for a directive and to request the Commission, in accordance with Rule 39, to submit a proposal for a directive on transparency and equal market conditions between ports.
Komissio ei esitä selkeästi sitä, että satamapalveluiden markkinoille pääsy on riittämätöntä.
The European Commission does not make clear that there is insufficient access to the market of port services.
Komission päätös heikentää kansallisia sääntöjä ja sillä aiheutetaan kaikille asianosaisille enemmän oikeudellista epävarmuutta.
The Commission proposal undermines national rules and brings more legal insecurity for all concerned.
Ehdotus ei luo tasa-arvoisempia kilpailuoloja satamien välillä.
The proposal shall not lead to more equal competition conditions between ports.
Komissio tekee uudelleen ehdotuksen satamapalveludirektiiviksi, eikä se ota huomioon niitä syitä, miksi parlamentti hylkäsi 20. marraskuuta 2003 sovittelukomitean tuloksen aikaisemmasta komission ehdotuksesta.
Furthermore, the Commission reintroduces this new proposal for a Port Services Directive without taking into account the reasons why the Parliament on November 20, 2003 rejected the result of the conciliation committee on the former Commission proposal.
Parlamentti on erittäin huolissaan omahuolintaa ja luotsausta koskevien ehdotusten mahdollisista sosiaalisista ja ympäristöllisistä seurauksista.
The Parliament expressed serious concerns about the possible social and environmental consequences of the proposals on self handling and pilotage.
Euroopan parlamentin ilmoittaman kannan mukaisesti direktiivin päätavoitteen pitäisi keskittyä satamien väliseen kilpailuun satamien sisäisen kilpailun sijasta.
As stated by the European Parliament the main objective of the Directive should concentrate on competition between the ports rather than within ports.
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi pääsystä satamapalvelujen markkinoille
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi pääsystä satamapalvelujen markkinoille
On the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
Komission direktiiviehdotus pääsystä satamapalvelujen markkinoille olisi syytä joko hylätä tai vetää takaisin.
Your draftswoman calls for the rejection/withdrawal of the Commission’s proposal on market access to port services.
Keskeinen peruste tälle kehotukselle on, että komission ehdotus ei täytä tarkoitustaan.
The central argument is that the Commission’s purpose is not achieved with this proposal.
Satamapalveludirektiivin vastustuksen osalta on päädytty epätavalliseen tilanteeseen.
A fairly unusual situation has also arisen in terms of the opposition to the ports directive.
Vastustusta tai epäilyksiä on herännyt kautta koko poliittisen kentän samoin kuin satamapalvelujen eri osapuolten keskuudessa ESPOsta IDC:hen ja FEPORTiin
Opposition/scepticism is to be found across the political parties and among the various parties affected by port services - ranging from ESPO to the IDC and FEPORT
ESPO: Euroopan merisatamajärjestö; IDC: International Dockworkers Council (kansainvälinen satamatyöläisten neuvosto); FEPORT: Federation of European Private Port Operators (eurooppalaisten yksityisten satamaoperaattoreiden liitto). saakka.
ESPO: ‘European Sea Ports Organisation’, IDC: ‘International Dockworkers Council’, FEPORT: ‘Federation of European Private Port Operators’. .
On syytä yhtyä työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunnan esittelijän Stephen Hughesin pettymykseen sen vuoksi, että komission uusi ehdotus perustuu pääasiassa jo hylättyyn sovittelutekstiin ja että ehdotus laadittiin Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 136, 138 ja 140 artiklan vastaisesti ilman minkäänlaista sosiaalista vuoropuhelua.
In common with Mr Stephen Hughes, the draftsman for the Committee on Employment and Social Affairs, your draftswoman would express her disappointment at the fact that the Commission’s new proposal is essentially based on the conciliation text which was rejected that the proposal was also drawn up without any social dialogue, which is contrary to Articles 136, 138 and 140 of the EU Treaty.
Erittäin huomionarvoista on myös se, että komissio esitti uuden ehdotuksen niin nopeasti edellisen ehdotuksen tultua hylätyksi.
It is also extremely remarkable that the Commission has returned with a new proposal so quickly after the previous rejection.
Demokraattinen prosessi on vaarassa tahriintua, jos hylätyt ehdotukset esitetään uudelleen ainoastaan kosmeettisesti muutettuina.
There is a risk of tarnishing the democratic process if rejected proposals are resubmitted in a new guise.
Komissio toteaa havainneensa Euroopan unionissa tarvittavan oikeudellista kehystä satamapalvelujen tarjonnan markkinoille pääsylle ja esittäneensä siksi asianomaiset ehdotukset.
The Commission says it has discerned ‘a need’ within the EU and hence the proposal(s) on market access to port services.
Keskipisteessä kilpailu
Focus on competition
Yksi keskeisistä väitteistä, joilla komissio on perustellut satamapalveludirektiiviä, on, että kuluttajien hyödyttämiseksi on lisättävä eurooppalaisten satamien sisäistä ja niiden välistä kilpailua.
One of the Commission’s main arguments for a ports directive is that competition within and between European ports must be intensified in order to benefit customers to a greater extent.
On kuitenkin pidettävä mielessä, että Euroopan unionin satamat ovat maailman tehokkaimpien satamien joukossa
It should be borne in mind, however, that Europe’s ports are among the most efficient in the world
Euroopan kuljetustyöntekijöiden federaation (ETF) mukaan esimerkiksi 40 jalan kontin purkamisen ja lastaamisen normihinta on:
According to the European Transport Worker’s Federation, the standard tariff for unloading and loading a 40‑foot container for example is:
• 100 Yhdysvaltain dollaria EU:n satamissa
· US$ 100 in European ports
• 200 Yhdysvaltain dollaria Pohjois-Amerikan satamissa
· US$ 200 in North American ports
• 300 Yhdysvaltain dollaria Aasian satamissa.
· US$ 300 in Asian ports
Lisäksi EU:n satamayritykset saavat osakseen huomattavia vahingonkorvausvaatimuksia, mikäli laivoja ei pureta ja lastata mahdollisimman nopeasti, kun sitä vastoin Aasian ja Amerikan satamissa pitkät odotusajat ovat pikemminkin sääntö kuin poikkeus. .
In addition, European port companies can expect substantial claims for damages if vessels are not unloaded and loaded within the shortest conceivable period, whereas long waiting times are more the rule than the exception for vessels docked in Asian or American ports. .
EU:n sisällä yksittäiset satamat kilpailevat jo keskenään, minkä seurauksena kilpailuasemansa voivat säilyttää vain ne satamat, jotka toimivat kyllin tehokkaasti antaakseen rahalle vastinetta.
Competition already takes place between individual ports within the EU with the result that only those ports which are sufficiently efficient and give value for money hold their own in competition.
Siksi ei olisikaan tarkoituksenmukaista ottaa käyttöön yhteistä säännöstöä, kun sääntöjen nykyinen moninaisuus on jo osoittanut hyödyllisyytensä satamien kannattavuuden ja tehokkuuden osalta.
It would therefore be counterproductive to apply a common set of rules when the present diversity has already proved to be beneficial in terms of port profitability and efficiency.
Sijoittajat ja satamayrittäjät torjuvat niin ikään ehdotuksen, sillä sen mukaiset siirtymäkaudet ovat aivan liian lyhyet.
Investors and port companies also reject the present proposal as the transitional periods are far too short.
Yhdenkään satamayrittäjän tai sijoittajan ei ole mahdollista järjestää liiketoimintaansa kokonaan uudelleen ehdotetun viiden vuoden siirtymäkauden aikana.
No port company or investor can fully reorganise their business operations within the proposed five-year period.
Samoin leasing-sopimuksille ehdotettu ajanjakso on liian lyhyt.
Likewise, the period for leasing contracts is too short.
Sijoittajien on millä tahansa liiketoiminta-alalla saatava pitkän aikavälin käsitys toiminnasta voidakseen harkita laajamittaista sijoittamista.
Investors want to be able to take the long-term view in order to consider any major investment in a business.
Satamat eivät muodosta tässä suhteessa poikkeusta.
Ports are no exception.
Investoinnin riskialttius loisi epäsuotuisan sijoitusilmapiirin, mikä olisi tuhoisaa EU:n satamille ja lopulta myös niiden käyttäjille.
This investment risk creates an unfavourable climate for investors which would be disastrous for European ports and, ultimately, their customers.
Sataman sisäinen kilpailu ei näyttäisi olevan keskeinen tekijä määritettäessä sataman roolia monialaisena kuljetuskeskuksena.
Intra-port competition, in your draftswoman’s view, is not a key issue determining the port’s role as an intermodal transport centre.
Tätä roolia muokkaa se, millaisia tuotteita satama käsittelee ja minkätyyppisiä tuotteita sen olisi käsiteltävä.
It is affected by which goods streams the port handles and which types of goods are to be handled.
Tavaravirrat määräytyvät sataman maantieteellisen sijainnin sekä sinne ja sieltä pois johtavien vesi-, rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuurien mukaan.
Goods streams are decided by geographical location and infrastructure in the form of waterways, railways and roads to and from the port.
Sataman sisäisellä infrastruktuurilla on luonnollisesti suuri merkitys siinä vaiheessa, kun alus on jo satamassa, mutta sataman valinnassa sataman sisäiset ominaisuudet eivät ole määräävässä asemassa.
Intra-port infrastructure obviously plays a major role once the vessel has docked, but the choice of port is not made primarily on the basis of the internal qualities of the port.
Tämä tarkoittaa sitä, että keskeinen tekijä ei suinkaan ole satamien sisäinen kilpailu vaan kilpailu satamien välillä.
This means that the decisive factor is not intra-port competition but inter-port competition.
Ehdotuksen 13 ja 14 artiklaa olisi syytä tarkastella yksityiskohtaisemmin komission tavoitteena olevan satamapalvelujen sääntelyn purkamisen ja kilpailun vapauttamisen osalta.
Articles 13 and 14 should be examined in greater detail in relation to the deregulation and exposure to competition to which the Commission wishes to subject those services.
Näissä kiistanalaisissa artikloissa käsitellään omahuolintaa ja luotsausta.
Underlying these controversial articles are self-handling and pilotage.
Ajatus omahuolinnasta satamissa on peräisin omahuolintaa lentokentillä koskevasta direktiivistä.
The idea of self-handling in ports is taken from the directive on self-handling at airports.
Lienee tarpeetonta huomauttaa, että merisatamat ovat aivan eri asia kuin lentokentät.
It may be considered unnecessary to point out that sea ports are completely different from airports and yet the Commission has still applied self-handling designed for airports to sea-port services.
Siitä huolimatta komissio on soveltanut lentokentille räätälöityä omahuolintaa merisatamapalveluihin.
Self-handling means that every customer using a port should be able to handle his own goods.
Omahuolinnassa on kyse siitä, että kaikkien satamaa käyttävien asiakkaiden olisi kyettävä huolitsemaan omat tavaransa.
If self-handling were allowed without restriction, there is a high risk that operational chaos would erupt.
Jos omahuolinta sallittaisiin rajoituksitta, olisi suuri vaara, että syntyisi toiminnallinen kaaos.
It is impossible to regulate who has priority for using common areas, common cranes and quays, loading trains, etc.
On mahdotonta säätää, kenellä on ensisijainen oikeus käyttää yhteisiä alueita, nostureita, laitureita, lastauslinjoja jne. Luotsauksen osalta on todettava, että luotsin vesialuetuntemus ja kokemus monenlaisten alusten ohjaamisesta edesauttavat meri- ja ympäristöturvallisuuden säilyttämistä ja helpottavat satamaan pääsyä alusten neuvotellessa sisävesi/ulkovesireittien käytöstä.
As regards pilotage, the pilot’s knowledge of the waters and experience of manoeuvring many types of vessel contribute towards maintaining marine and environmental safety, and accessibility, when vessels are negotiating inner/outer waters/waterways.
Luotsausta ei saisi pitää kaupallisena palveluna.
Pilotage should/must not be treated as a commercial service.
Toisin sanoen turvallisuutta ei saisi alistaa kilpailulle!
In other words, safety should not be subject to competition!
Yhteiset oikeudelliset puitteet
Common legal framework
Vakuuttavat perustelut puuttuvat
Absence of a convincing justification
Komission edustajat ovat monessa yhteydessä perustelleet satamapalveludirektiiviä toteamalla, että satamapalveluissa on kyse ainoista liikennealan palveluista, joiden sääntelyä ei ole purettu.
On a number of occasions, the Commission’s representatives have launched their argument for a ports directive by saying that port services are the only services in the transport sector which are not deregulated.
Nämä perustelut eivät vakuuta, kun otetaan huomioon edellä esitetty kuvaus EU:n satamien asemasta suhteessa muun maailman satamiin.
This is not a convincing argument in the light of the situation described above concerning the position of European ports vis-à-vis non-European ports.
Komissio pitää sääntelyn purkamista dogmaattisesti itseisarvona eikä ota huomioon tosiasiallisia tarpeita.
The Commission displays a dogmatic attitude to deregulation ‘for the sake of it’ instead of taking account of actual needs.
Komissio ei ole vieläkään toteuttanut vaikutusanalyysia, jota monet asianosaiset ovat peränneet.
The Commission has still not carried out the impact analysis that many of the parties involved had called for.
Niinpä ei olekaan olemassa EU:n satamien erityistarpeita ja -ongelmia koskevaa analyysia, josta voitaisiin etsiä ratkaisua.
There is therefore no analysis indicating specific needs and problems within the EU’s port sector to consult.
Joukko ”yhden koon” säännöksiä olisi vastoin Euroopan yhteisön perustamissopimuksen mukaista toissijaisuusperiaatetta.
A set of ‘one size fits all’ provisions will also be contrary to the EC Treaty’s subsidiarity principle.
Komission olisi ratkaistava markkinoille pääsyyn liittyvät ongelmat tapauskohtaisesti neuvottelemalla kulloisenkin alan kaikkien toimijoiden kanssa.
The Commission should resolve any problems with market access on a case by case basis in consultation with all players in the industry.
Lisäksi komission ehdottama teksti on juridisesti vaikeasti tulkittavissa ja sisältää useita epämääräisiä ja suorastaan hämäriä käsitteitä, jotka tulevaisuudessa aiheuttavat tulkintavaikeuksia ja oikeudellisia kiistoja.
Likewise, the Commission’s text is difficult to interpret from a legal viewpoint and includes a number of vague and downright diffuse concepts which will create future difficulties of interpretation - and by extension - legal disputes.
Satamapalveludirektiivi on nykymuodossaan vaarassa pikemminkin aiheuttaa kuin ratkaista juridisia ongelmia, minkä vuoksi se olisikin syytä vetää takaisin.
In its present form, there is a risk that the ports directive will create more legal problems than it will solve, which leads to the conclusion that it should be withdrawn.
Vähintäänkin olisi muutettava/tarkistettava huomattavia osia direktiivistä.
A minimum requirement, however, is that substantial parts of the directive should be changed/amended.
Ihmiset keskipisteessä lukujen sijasta?
People at the centre -not numbers?
Nykyisessä direktiiviehdotuksessa – suuremmassa määrin kuin edellisessä – painotetaan, että voimassa olevia työehtosopimuksia ei voida kumota tai syrjäyttää ja että sosiaalinen suojelu on aikaisempaa merkittävämmässä asemassa.
Your draftswoman has noted that the present proposal for a directive - to a greater extent than previously - emphasises that collective agreements already concluded may not be circumvented or set aside and that the term ‘social protection’ has been given a greater prominence than previously.
Työlainsäädännön kannalta jää kuitenkin vielä paljon toivomisen varaa.
However, there remains much to be desired from a labour law point of view.
Omahuolintaa koskeva kiistanalainen ehdotus, joka mukaan sataman omistajat voisivat perinteisten satamatyöläisten sijasta käyttää omia työntekijöitään lastaamiseen ja purkamiseen, sisältyy sekin asianomaiseen direktiiviehdotukseen aiempaa laajemmassa mittakaavassa.
The controversial proposal for ‘self-handling’, i.e. that port owners can employ their own staff to load and unload instead of using traditional dockworkers, is also included in this proposal, this time with broader terms of reference.
On tärkeää korostaa, että omahuolinta ei ole toivottavaa sen enempää ammattiliiton kuin työnantajankaan kannalta.
It is important to stress that self-handling is not desirable either from the trade union’s or the employer’s point of view.
On tultu ainutlaatuiseen tilanteeseen, kun sekä työnantaja- että työntekijäosapuoli ovat omaksuneet yhteisen kannan ja toivoneet omahuolinnan poistamista direktiiviehdotuksesta.
It is a unique situation that employers and employees have taken a common stance, i.e. wish to remove it from the proposal, as does your draftswoman.
Ammattiliiton näkökulmasta on todettava, ettei Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 136, 138 ja 140 artiklan mukaista sosiaalista vuoropuhelua ole käyty.
From the trade union viewpoint, there has been no social dialogue as enshrined in Articles 136, 138 and 140 of the EC Treaty.
Komissio ei esimerkiksi ole lainkaan ottanut asiassa yhteyttä kansainväliseen satamatyöläisten neuvostoon IDC:hen.
The Commission has reportedly not made contact, for example, with the IDC, on this issue at all.
Toimilupaa koskevan 7 artiklan 6 kohdassa todetaan, että satamapalvelujen tuottajilla on oikeus vapaasti valita palvelukseen otettavat työntekijät.
Article 7, paragraph 6, concerning authorisation states that providers of port services have the right freely to choose the personnel to be employed.
Tästä herää kysymys, miksi näin itsestään selvä oikeus kirjataan direktiiviin.
The question arises - why set out this obvious right?
Mikä on taka-ajatuksena?
What is the underlying purpose?
Ammattiliitot pelkäävät, että tarkoituksena on viedä työpaikkoja nykyisiltä työntekijöiltä joidenkin muiden eduksi.
The trade unions fear that the purpose is to take jobs away from the present port workforce for the benefit of others.
Komission olisi selvennettävä 7 artiklan 6 kohdan tarkoitusta.
The Commission should clarify the purpose of Article 7, paragraph 6.