natgillin/translations-raw huggingface dataset:
33. pyytää välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle, komissiolle, jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille, Turkin, Bangladeshin, Kiinan, Pakistanin ja Intian hallitukselle sekä IMO:lle.
Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission, the governments and parliaments of the Member States, the governments of Turkey, Bangladesh, China, Pakistan and India, and the IMO.
Lukuisilla rannoilla Etelä-Aasiassa puretaan valtavia merialuksia niin ympäristöä kuin ihmisiäkin kuluttavissa olosuhteissa.
In various places on the shores of Southern Asia lie enormous seagoing ships, which are dismantled in ways which damage not only the environment but human beings as well.
Maaperään, hiekkaan ja mereen päätyy suuri määrä erilaisia ympäristöä saastuttavia aineita ja maalin ja muovipäällysteiden polttaminen pilaa ilmaa.
A whole range of polluting substances enter the soil, the sand and the sea, and burning of paint and plastic coatings pollutes the atmosphere.
Hengenvaarallisia räjähdyksiä esiintyy päivittäin, onnettomuuksia tapahtuu usein ja turvatoimia pidetään täysin riittämättöminä.
Deadly explosions are commonplace, many accidents occur and safety measures are considered totally inadequate.
Työntekijät sairastuvat parantumattomiin kroonisiin tauteihin: 16 prosenttia niistä Intian Alangin telakan työntekijöistä, jotka joutuvat kosketukseen asbestin kanssa, kärsii asbestoosista.
Workers contract incurable chronic diseases - 16% of the workers in the Indian shipyard Alang who come into contact with asbestos are suffering from asbestosis.
Bangladeshissa on viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana kuollut yli 400 työntekijää onnettomuuksissa ja yli 6 000 työntekijää on loukkaantunut vakavasti
In Bangladesh, more than 400 workers have died in accidents in the past 20 years, and more than 6000 have been seriously injured over the same period.
YPSA-järjestön (Young Power in Social Action) raportti työntekijöistä ja alusten purkulaitoksista, 2005. .
Report by YPSA (Young Power in Social Action) on workers and ship dismantling yards, 2005.
Tämä on lyhyesti esitettynä sen ongelman ydin, jonka haluamme ratkaista ja jonka meidän on ratkaistava, pitäen mielessä, että pidämme eettisesti mahdottomana sitä, että sallimme kyseisten käytäntöjen jatkua.
This, in brief, is the problem that we must solve, as we intend to do, since we do not consider it ethically acceptable to allow these practices to continue any longer.
Valitettavasti esimerkiksi Intian, Pakistanin ja Bangladeshin rannoille päätyy tällä tavoin myös paljon eurooppalaisia aluksia.
Regrettably, many ships from Europe also end up on the shores of India, Pakistan and Bangladesh, for example, in this way.
Alhaiset työvoimakustannukset (erittäin pienet palkat ja täysin riittämättömät turvallisuusmääräykset) sekä täysin olemattomat ympäristötoimet tekevät toiminnasta taloudellisesti houkuttelevan.
Low labour costs (very low wages and totally inadequate safety regulations) and the complete absence of environmental measures are financially attractive.
Tämä mahdollistaa korkeiden hintojen tarjoamisen teräksen jälkimarkkinoilla.
They make it possible to offer high prices for steel on the second-hand market.
Alusten omistajat voivat näin ollen saada purettavista aluksistaan siellä korkeimman hinnan teräksestä.
The consequence is that ship owners can sell ships which they wish to scrap there, obtaining the highest price for the steel they contain.
Euroopan komissio julkisti 22. toukokuuta 2007 vihreän kirjan laivanromutustoiminnan parantamisesta.
On 22 May 2007, the Commission published a Green Paper on better ship dismantling.
Kyseisessä vihreässä kirjassa ongelmat ja kaikki niihin liittyvät näkökohdat on tuotu selkeästi esiin.
It contains a clear account of the problem, covering all aspects.
Kyseisten ongelmien juuret löytyvät kuitenkin kaukana menneisyydestä.
However, it is a problem with a longer history.
Merenkulun maailmanlaajuinen merkitys on suuri.
Shipping plays an important role in the world.
Maailman kauppalaivasto käsittää noin 50 000 merialusta ja se on kansainvälisen kaupan olennainen osa.
The world merchant shipping fleet comprises some 50 000 seagoing ships and is an indispensable factor in international trade.
Merialusten on täytettävä lukuiset vaatimukset, mutta kun alukset vanhenevat tulee yhä kalliimmaksi pitää kiinni kyseisistä vaatimuksista.
Seagoing ships have to comply with stringent requirements, but as they age, the cost of continuing to comply with them also rises.
Keskimäärin 25 vuoden käytön jälkeen ovat useimmat laivat valmiita romutettaviksi.
After 25 years, on average, most ships are ready for dismantling.
Kustannusten lisääntyminen ja ympäristö-, terveys- ja turvallisuusvaatimusten voimaantuloa johti siihen, että alusten purkuteollisuus siirtyi köyhempiin Aasian maihin.
Because of rising costs and environmental, health and safety requirements, the ship dismantling industry moved to the poorer Asian countries.
Vuosittain romutetaan 200–600 suurta laivaa ja niiden teräs ja muut materiaalit käytetään uudelleen.
Each year, between 200 and 600 large ships are dismantled in order to be able to reuse the steel and other materials they contain.
Muun muassa Exxon Valdezin (Kanada 1989), Erikan (Ranska 1999) ja Prestigen (Espanja 2002) katastrofien jälkeen otettiin Yhdysvalloissa ja Euroopan unionissa käyttöön tiukemmat öljysäiliöaluksia koskevat määräykset.
Following the disasters involving, inter alia, the Exxon Valdez (Canada, 1989), the Erika (France, 1999) and the Prestige (Spain, 2002), the United States and the European Union adopted strict rules on oil tankers.
Tämä johti lopulta siihen, että vuonna 2003 sekä EU että IMO kielsivät yksirunkoiset öljytankkerit..
Ultimately, in 2003, both the EU and IMO banned single hull oil tankers as a result.
Tämä kehitys sai Euroopan parlamentin kehottamaan jätteiden siirtoa koskevan yhteisön asetuksen toisen käsittelyn yhteydessä vuonna 2005 neuvostoa ja komissiota selkeyttämään asetusta ja parantamaan sen soveltamista.
In response to these developments, the European Parliament urged the Council and Commission in 2005, at the time of the second reading of the proposal for a regulation on waste shipments, to adopt clear provisions on the subject and improve enforcement.
Neuvosto ja komissio eivät valitettavasti kuitenkaan hyväksyneet näitä ehdotuksia viitaten siihen, että kyseinen ongelma oli määrä ratkaista pian IMO:n puitteissa.
Regrettably, the Council and Commission did not accept these proposals, claiming that a solution to this problem would soon come from IMO.
Vihreän kirjan sisältö
Substance of the Green Paper
Euroopan komissio on onneksi nyt ottanut ensiaskeleen aloittaakseen ongelman ratkaisemisen jo ennen mahdollisen IMO-sopimuksen tekemistä.
Fortunately, the Commission has now taken a first step with a view, pending a possible IMO convention, to making a start on solving the problem.
Ensisijainen tavoite on ympäristön ja ihmisten terveyden suojeleminen.
The principal aim is to protect the environment and human health.
Tarkoituksena ei ole pyrkiä keinotekoisesti haalimaan alusten kierrätystoimintaa takaisin EU:hun ja riistää Etelä-Aasian mailta siten tärkeä tulojen ja välttämättömien materiaalien lähde.
There is no intention of artificially bringing ship recycling operations back to the EU, thereby depriving the countries of Southern Asia of a major source of revenue and necessary materials.
Viime kädessä pyrkimyksenä on löytää kestäviä maailmanlaajuisia ratkaisuja.
The ultimate aim is to arrive at sustainable global solutions.
Edellä mainittujen sosiaali-, talous-, ympäristö- ja turvallisuusnäkökohtien lisäksi vihreässä kirjassa käsitellään myös seuraavia näkökohtia:
In addition to the aforementioned social, economic, ecological and safety aspects, the following aspects are also considered in the Green Paper:
3.1 Juridinen tilanne
3.1 Legal situation
Baselin vuoden 1989 yleissopimus tarjoaa kehyksen vaarallisten jätteiden kansainvälisten kuljetusten sääntelylle.
The Basel Convention of 1989 provides a framework for the regulation of international transport of hazardous wastes.
Vaarallisen jätteen vientiä OECD-maista OECD:n ulkopuolisiin maihin koskeva ehdoton kielto ("Baselin kielto") otettiin vuonna 1997 osaksi EU:n lainsäädäntöä ja se on jäsenvaltioita sitova.
An absolute ban (the 'Basel ban') on exports of hazardous waste from OECD countries to non-OECD countries became part of European law in 1997 and is binding on Member States.
Vientikieltoa on kuitenkin vaikea valvoa sen jälkeen, kun laiva on poistunut yhteisön aluevesiltä.
However it is difficult to police the export ban once a ship has left European waters.
3.2 Kansainvälinen konteksti
3.2 International context
IMO on valmistellut vuodesta 2005 lähtien yhdessä ILO:n ja UNEP:n (Yhdistyneiden kansakuntien ympäristöohjelma) kanssa alusten puhdasta purkamista koskevia sitovia kansainvälisiä sääntöjä.
Since 2005 IMO has been cooperating with the ILO and UNEP (the United Nations Environment Program) to draw up binding international rules on the clean dismantling of ships.
Parhaillaan neuvotellaan sopimusluonnoksesta, joka on määrä hyväksyä vuoteen 2009 mennessä, mutta joka tulee voimaan vasta muutama vuosi sen jälkeen.
Negotiations are now proceeding on a draft convention, which, if all goes to plan, would be adopted by 2009 but would then only enter into force a few years later.
Luonnoksen nykytekstin mukaan sopimusta ei sovelleta sota-aluksiin tai muihin valtion omistamiin aluksiin.
According to the current draft, the convention would not apply to warships or other ships which are the property of the State.
IMO-kehyksen ulkopuolista normeista, alusten kierrätysyrityksiä koskevista perusnormeista, raportointivelvollisuuksista (kuten tiedottaminen valtioiden välillä) ja valvonnan välineistä ei vielä ole päästy yksimielisyyteen.
No agreement has yet been reached on standards outside the framework of IMO, basic standards for ship-recycling businesses, reporting obligations (including inter-state notification) and enforcement instruments.
3.3 Jätteen siirtämistä koskevan EU:n lainsäädännön valvonnan parantaminen
3.3 Better enforcement of EU rules on the transfer of waste
Tämä edellyttää jäsenvaltioiden välisen yhteistyön parantamisen, jätteen määrittelemistä koskevien suuntaviivojen kehittämisen ja hyväksyttyjen kierrätysyritysten luettelon laatimisen ohella jätekuljetus- ja satamaviranomaisten toteuttaman valvonnan lisäämistä yhteisön satamissa, jolloin on keskityttävä vanhoihin aluksiin (esimerkiksi yli 25 vuotta vanhoihin aluksiin) tai aluksiin, joiden oletetaan saaneen romutustuomion.
In addition to better cooperation among Member States and guidelines on the definition of waste and a list of acceptable recycling companies, this requires more inspections by waste transportation authorities and port authorities at European ports, particularly focusing on older ships (e.g. those which are 25 years old) or ships which are likely to be dismantled.
Lisäksi on parannettava mahdollisesti käytöstä poistettujen alusten etsintää ja on tiivistettävä yhteistyötä merkittävien kolmansien maiden kanssa (kuten Egypti, Suezin kanavan vuoksi).
In addition, the identification of possible end-of-life ships must be improved and there must be more cooperation with relevant third countries (e.g. Egypt, on account of the Suez Canal).
3.4 EU:n romutuskapasiteetin vahvistaminen
3.4 Increasing dismantling capacity in the EU
Ottaen huomioon, että EU:n ja muiden OECD-maiden (erityisesti Turkki) romutuskapasiteetti riittää vaivoin seuraavien kymmenen vuoden aikana käytöstä poistettavien sota- ja muiden valtiollisten alusten purkamiseen, muodostuu lähitulevaisuudessa huomattava vaje kelvollisen romuttamisen kapasiteettiin.
As dismantling capacity in the EU and other OECD countries (particularly Turkey) is hardly sufficient for the warships and other State-owned ships which will be withdrawn from operation in the next ten years, a considerable shortfall of acceptable dismantling capacity will arise in the near future.
"Vihreät" telakat eivät kuitenkaan pärjää Etelä-Aasian purkuyrityksille.
However, 'green' dismantling yards cannot compete with dismantlers in Southern Asia.
EU:n jäsenvaltioiden on näytettävä hyvää esimerkkiä ja otettava vastuu siitä, että sota-alusten romuttaminen annetaan "vihreiden" telakoiden tehtäväksi.
The EU Member States should set a good example and ensure that use is made of 'green' dismantling yards to dismantle warships.
Sisällyttämällä sota-alusten myynnistä kolmansiin maihin tehtäviin sopimuksiin romuttamista koskeva lauseke voidaan kyseistä vastuuta laajentaa.
By including in contracts relating to the sale of warships to third countries a clause on dismantling, this responsibility can be extended.
Huomattavasti laajemman kauppalaivaston osalta on tarpeen toteuttaa aloitteita muutosten aikaansaamiseksi merenkulkualalla.
In the case of the far larger merchant fleet, there is a need for initiatives to set in train changes in the shipping industry.
Olisi harkittava rahoitusjärjestelmää, jonka puitteissa alusten omistajat ja muut osapuolet osallistuvat maailmanlaajuisesti alusten turvallisen ja ympäristöä säästävän purkamisen toteuttamiseen.
These could include a financing system under which ship owners and other parties worldwide would contribute to safe and environmentally sound dismantling of ships.
Komissio esittää vihreässä kirjassaan, että kestävän romuttamisen kustannukset olisi sisällytettävä yleisesti aluksen käyttökustannuksiin.
In its Green Paper, the Commission advocates that it should be standard practice to include the costs of sustainable dismantling in ships' operating costs.
Alusten kestävän romuttamisen rahaston perustaminen sitovana osana uutta alusten romuttamista koskevaa IMO:n johtamaa kansainvälistä järjestelmää voisi olla askel oikeaan suuntaan.
Setting up a fund for sustainable ship dismantling as a compulsory part of the new international provisions on ship dismantling to be adopted by IMO could be a step in the right direction.
MARPOL-sopimuksen puitteissa on jo perustettu vastaavanlainen rahasto öljyvahinkojen korvaamiseksi.
A similar fund to pay compensation for damage caused by oil pollution already exists under the MARPOL Convention.
3.5 Tuki kolmansille maille
3.5 Support for third countries
Alusten romutusala antaa sosiaalisista ja ekologisista haitoista huolimatta olennaisen panoksen eräiden Etelä-Aasian maiden talouskehitykseen.
Despite the social and ecological disadvantages, the ship dismantling industry makes a crucial contribution to the economic development of some countries in Southern Asia.
Siksi olisi harkittava mahdollisuutta kohentaa kyseisten maiden laitoksia teknisen tuen ja sääntelyn parantamisen avulla.
Consideration should therefore be given to improving facilities there by means of technical support and better regulation.
Ei voida kuitenkaan ummistaa silmiä siltä, että monet asiat liittyvät läheisesti rakenteelliseen köyhyyteen ja muihin sosiaalisiin ja juridisiin ongelmiin.
However, it cannot be denied that structural poverty and other social and legal issues are a large part of the problem.
Kestävien muutosten aikaansaamiseksi on tuki asetettava laajempiin kehyksiin.
In order to bring about lasting change, the support will have to be placed in a broader framework.
3.6 Vapaaehtoisiin toimenpiteisiin kannustaminen
3.6 Encouraging voluntary measures
Omistaja on oikea henkilö huolehtimaan siitä, että käsittely tapahtuu turvallisesti.
It is the owner who is responsible for ensuring that disposal is performed safely.
On olemassa esimerkkejä vapaaehtoisista sitoumuksista, joiden mukaisesti eurooppalaiset laivanomistajat tarjoavat purkutelakoille tukea laitostensa kohentamiseksi.
There are examples of voluntary agreements whereby European ship owners help dismantling yards to improve their facilities.
www.marisec.org/recycling ) ja European Community Shipowners Association (Euroopan yhteisön laivanomistajien yhdistys). .
E.g. those of Marisec (www.marisec.org/recyling) and the European Community Shipowners Association.
Tämä voi toimia hyvin ainoastaan siinä tapauksessa, että sopimusten sisältö on laadittu asianmukaisesti.
This approach can only work well if the agreements are framed appropriately.
Jos kuitenkin ilmenee, että sitoumuksista ei pidetä kiinni, voi olla tarpeen ryhtyä lainsäädäntötoimiin.
If, however, a voluntary agreement is not adhered to, legislation may become necessary after all.
Arvio vihreästä kirjasta
Assessment of the Green Paper
Kuten edellä todettiin annetaan vihreässä kirjassa hyvin kattava kuva asiaan liittyvistä ongelmista ja mahdollisten ratkaisujen osatekijöistä.
As observed above, the Green Paper gives a very complete picture of the problem and of the possible measures which could help to solve it.
Tärkeimpänä tavoitteena on pidettävä ympäristön ja kansanterveyden suojelemista ilman, että ongelmia siirretään toisiin maihin.
The principal aim should always be to protect the environment and human health, avoiding any displacement of the problems onto other countries.
Kysymys kuuluukin nyt: miten saavutamme tavoitteen?
The question which now has to be resolved is this: how are we to achieve it?
Yksittäisen jäsenvaltion tai pelkästään EU:n panos ei riitä.
The efforts of an individual Member State or of the European Union alone will not suffice.
Mitä sitten teemmekin tulevina vuosina, on välttämätöntä löytää nopeasti maailmanlaajuinen ratkaisu romualusten muodostamaan ongelmaan.
Whatever we may do in the years ahead, a global solution to the problem of ship dismantling is still urgently needed.
Valitettavasti meidän on kuitenkin todettava, että maailman tasolla tulokset ovat toistaiseksi vähäiset.
Unfortunately, however, it has to be said that not much has so far been achieved at global level.
Tämä onkin juuri se syy, miksi Euroopan komissio on ryhtynyt huolehtimaan siitä, että EU ottaa vastuun ainakin omasta laivastostaan.
This, indeed, is precisely the reason why the Commission has taken the initiative to shoulder responsibility at least for our own fleet.
Kehitys menee tässä tapauksessa oikeaan suuntaan.
This development is to be applauded.
Joudumme tosin nyt menemään eri suuntaan kuin muut, mutta sen odottaminen, että maailman kaikki maat ryhtyvät yhteistyöhön, on paljon huonompi vaihtoehto.
It is true that this places us in a position of doing the splits, but to wait until every country in the world agrees to cooperate is an even worse option.
Emme voi lopulta vain jäädä toimettomiksi, kun joudumme vastakkain sen tosiseikan kanssa, että Aasian rannoilla tapahtuu kauheita.
After all, it is not sufficient for us to bewail how terrible the situation is in the coastal regions of Asia.
On ryhdyttävä kiireesti toimiin ja EU voi ottaa ensimmäisen askeleen toimimalla omalta osaltaan vastuullisesti.
Action is urgently needed, and the EU can take the first step here by accepting its responsibility.
Tämä on samalla sen päätöslauselman sanoma, johon piakkoin voidaan viitata, kun halutaan tietää, mikä on Euroopan parlamentin kanta komission vihreään kirjaan.
This is also the message of the resolution, which, for the sake of brevity, should speak for itself in indicating the desired response by the European Parliament to the Commission's Green Paper.
laivanromutustoiminnan parantamisesta annetusta vihreästä kirjasta
on the Green Paper on better ship dismantling
13. kehottaa jäsenvaltioita edistämään romuttamoidensa kannattavuutta vaatimalla avoimuuden lisäämistä valtion alusten käytöstäpoiston yhteydessä ja koordinoimalla toimiaan paremmin, mitä tulee aikatauluihin ja laivanromutussopimusten laatuvaatimusten yhdenmukaistamiseen;
Calls on the Member States to promote the viability of their dismantling facilities by insisting on increased transparency in the decommissioning of government ships and by better coordinating their actions as far as time-schedules and the harmonised quality standards of dismantling contracts are concerned;
vihreästä kirjasta laivanromutustoiminnan parantamisesta
on Green Paper on better ship dismantling
2. toteaa, että kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tuleva yleissopimus kattaa asian mutta ei luultavasti tule voimaan ennen vuotta 2012, kun taas laivanromutuksen tarve on huipussaan vuonna 2010, jolloin on poistettava käytöstä satoja yksirunkoisia aluksia; toteaa lisäksi, että Baselin yleissopimuksen mukaisen käytöstä poistettuja aluksia koskevan nykyisen säädöskehyksen tulkinnassa ja täytäntöönpanossa on vakavia ongelmia;
Notes that a future convention of the International Maritime Organisation (IMO) will address the issue but is not likely to enter into force before 2012, whereas demand for ship dismantling will peak in 2010, when hundreds of single hull tankers will have to be phased out; notes moreover that there are serious deficiencies in the interpretation and enforcement of the existing regulatory framework under the Basel Convention in relation to end-of-life ships;
– vaatii jäsenvaltioita lisäämään puhtaan kierrätyksen kysyntää sitoutumalla varmistamaan, että valtion omistamien alusten ja sota-alusten romutus tapahtuu turvallisella ja ympäristön kannalta kestävällä tavalla;
Insists that immediate support be given for the development of a competitive and clean EU ship recycling industry; in this context :
– katsoo, että romutustoiminnan kehittämistä eurooppalaisilla telakoilla olisi tuettava EU:n teollisuus-, rakenne- ja koheesiopolitiikkojen puitteissa;
– urges Member States to increase demand for clean recycling by committing themselves to ensure that state owned vessels and warships are dismantled in a safe and environmentally sound way;
– katsoo, että alusten romuttamista koskeva Euroopan unionin politiikkaa ei pitäisi suunnata näiden toimintojen poistamiseen Etelä-Aasiasta, kun otetaan huomioon niiden taloudellinen merkitys kyseisille maille;
– believes that the development of recycling activities in European shipyards should be supported within the framework of the EU's industrial, structural and cohesion policies;considers that EU policy on the dismantling of ships should not be geared to removing these activities from the countries of Southern Asia, in view of their economic importance to the countries concerned;
ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi talousarviota koskevasta kurinalaisuudesta ja moitteettomasta varainhoidosta 17 päivänä toukokuuta 2006 tehdyn toimielinten sopimuksen muuttamisesta monivuotisen rahoituskehyksen mukauttamiseksi
on the proposal for a decision of the European Parliament and of the Council amending the Interinstitutional Agreement of 17 May 2006 on budgetary discipline and sound financial management as regard adjustment of the multiannual financial framework
LIITE: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON PÄÄTÖS,.......................................4
ANNEX: DECISION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL.........4
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2008)0152 ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2008)0152 ),
– ottaa huomioon budjettivaliokunnan mietinnön ( A6‑0157/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on Budgets ( A6-0157/2008 ),
LIITE: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON PÄÄTÖS,
ANNEX: DECISION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
talousarviota koskevasta kurinalaisuudesta ja moitteettomasta varainhoidosta 17 päivänä toukokuuta 2006 tehdyn toimielinten sopimuksen muuttamisesta monivuotisen rahoituskehyksen mukauttamiseksi
amending the Interinstitutional Agreement of 17 May 2006 on budgetary discipline and sound financial management as regard adjustment of the multiannual financial framework
ottavat huomioon talousarviota koskevasta kurinalaisuudesta ja moitteettomasta varainhoidosta 17 päivänä toukokuuta 2006 tehdyn Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission välisen toimielinten sopimuksen
Having regard to the Interinstitutional Agreement between the European Parliament, the Council and the Commission of 17 May 2006 on budgetary discipline and sound financial management