natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jos matkustajan kuolemantapaus tai henkilövahinko ei johdu merionnettomuudesta, rahdinkuljettaja vastaa kyseisen kuolemantapauksen tai henkilövahingon seurauksena kärsitystä menetyksestä, jos menetyksen aiheuttanut tapahtuma johtui rahdinkuljettajan tuottamuksesta tai laiminlyönnistä.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Tuottamusta tai laiminlyöntiä koskeva todistustaakka on kantajalla.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Rahdinkuljettajan vastuu koskee ainoastaan kuljetuksen aikana menetyksen aiheuttamia tapahtumia.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Kuljetuksen aikana menetyksen aiheuttamasta tapahtumasta ja sen laajuudesta todistustaakka on kantajalla.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Matkatavaran ja ajoneuvon menetystä tai vahinkoa koskevan vastuun rajoittaminen
Loss of or damage to luggage and vehicles:
– Rahdinkuljettajan vastuu käsimatkatavaran menetyksestä tai vahingoittumisesta on enintään 2 250 laskentayksikköä matkustajaa kohti kunkin yksittäisen kuljetuksen osalta.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
– Rahdinkuljettajan vastuu ajoneuvon menetyksestä tai vahingoittumisesta, mukaan luettuna kaikki ajoneuvon sisällä tai päällä oleva matkatavara, on enintään 12 700 laskentayksikköä ajoneuvoa kohti kunkin yksittäisen kuljetuksen osalta.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
– Rahdinkuljettajan vastuu muun matkatavaran menetyksestä tai vahingoittumisesta on enintään 3 375 laskentayksikköä matkustajaa kohti kunkin yksittäisen kuljetuksen osalta.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
– Rahdinkuljettaja ja matkustaja voivat sopia, että rahdinkuljettajan vastuuseen sovelletaan enintään 330 laskentayksikön omavastuuosuutta ajoneuvon vahingoittumisen osalta ja enintään 149 laskentayksikön omavastuuosuutta matkustajaa kohti muun matkatavaran menetyksen tai vahingoittumisen osalta, jolloin kyseinen summa vähennetään menetyksestä tai vahingosta .
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Pöytäkirjassa annetaan sopimusvaltioille mahdollisuus säätää määrätystä vastuun rajoittamisesta kansallisilla erityissäännöksillä henkilövahingon ja kuolemantapauksen yhteydessä, kuitenkin niin, että vastuuta koskeva kansallinen raja, jos sellainen on, ei ole alempi kuin pöytäkirjassa vahvistettu.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Vastuurajojen muuttaminen
Amendment of limits
Vuoden 2002 pöytäkirjassa otetaan käyttöön uusi hiljaista hyväksyntää koskeva menettely vastuurajojen osalta.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Vastuurajojen muuttamista koskeva ehdotus, jota ovat vaatineet vähintäänkin puolet pöytäkirjan sopimusvaltioista, on määrä toimittaa kaikille Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn sopimusvaltioille ja muille sopimusvaltioille, ja siitä on määrä keskustella IMOn oikeudellisessa komiteassa.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Muutokset hyväksytään tällä pöytäkirjalla muutetun yleissopimuksen läsnä olevien ja äänestävien sopimusvaltioiden kahden kolmasosan äänten enemmistöllä oikeudellisessa komiteassa.
Amendments would be adopted by a two-thirds majority of the States Parties to the Convention as amended by the Protocol present and voting in the Legal Committee, and amendments would enter into force 18 months after its deemed acceptance date.
Muutokset katsotaan hyväksytyiksi 18 kuukauden kuluttua ilmoituksen päivämäärästä, jollei tämän ajanjakson kuluessa vähintään yksi neljäsosa valtioista, jotka olivat sopimusvaltioita muutoksen hyväksymisen aikaan, ole ilmoittanut IMOn pääsihteerille, että ne eivät hyväksy muutosta.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Alueellisen taloudellisen yhdentymisen järjestöt
Regional Economic Integration Organizations
Ensimmäistä kertaa IMOn yleissopimuksessa alueellisen taloudellisen yhdentymisen järjestöt voivat allekirjoittaa tämä asiakirjan.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
Alueellinen taloudellisen yhdentymisen järjestö, joka koostuu itsenäisistä valtioista, jotka ovat siirtäneet kyseiselle järjestölle toimivaltaa tietyissä tämän pöytäkirjan soveltamisalaan kuuluvissa kysymyksissä, voi allekirjoittaa tai hyväksyä tämän pöytäkirjan tai liittyä siihen.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Alueellisella taloudellisen yhdentymisen järjestöllä, joka on tämän pöytäkirjan sopimuspuoli, on sopimusvaltion oikeudet ja velvollisuudet siltä osin kuin tällä alueellisella taloudellisen yhdentymisen järjestöllä on toimivaltaa tämän pöytäkirjan soveltamisalaan kuuluvissa asioissa.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Mitä säännöstöä sovelletaan nykyisin merten matkustajaliikenteeseen EU:ssa?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Niin kauan kun Ateenan yleissopimusta ei ole hyväksytty ja/tai saatettu osaksi EU:n lainsäädäntöä vastuusta merten matkustajaliikenteessä säädetään kahdessa eri lainsäädännössä eli jäsenvaltioiden kansallisessa lainsäädännössä ja niiden valtioiden kansainvälisessä lainsäädännössä, jotka ovat ratifioineet vuoden 1976 yleissopimuksen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta (LLMC)
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
Ranska, Liettua ja Alankomaat ovat ratifioineet vuonna 1976 tehdyn LLMC-sopimuksen, mutta eivät Ateenan yleissopimusta. tai sen vuonna 1996 tehdyn pöytäkirjan
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
Tanska, Suomi, Saksa ja Malta ovat ratifioineet vuonna 1996 tehdyn LLMC-pöytäkirjan, mutta eivät Ateenan yleissopimusta. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
Korvausvastuun enimmäismäärä matkustajaa kohti
Maximal amount of reparation per passenger
A teenan yleissopimus (1974)
Athens Convention (1974)
– 46 666 SDR
- 46 666 SDR
56 000 euroa.
56 000 €.
A teenan yleissopimus (sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2002)
Athens Convention (as modified in 2002)
– 250 000 SDR
- 250 000 SDR
300 000 euroa. (täysi korvausvastuu meriliikenteen onnettomuuksissa)
300 000 €. (full liability for maritime incidents)
– 400 000 SDR
- 400 000 SDR
480 000 euroa. (tuottamukseen perustuva vastuu)
480 000 €. (liability for fault)
maailmanlaajuinen rajoitus 25 miljoonaa SDR
with a global limitation of 25 millions SDR
30 miljoonaa euroa.
30 millions €.
LLMC vuonna 1996 tehty pöytäkirja
LLMC 1996 Protocol
210 000 euroa.
210 000 €.
Ateenan yleissopimuksen saattaminen osaksi yhteisön lainsäädäntöä suojaisi näin ollen matkustajia tehokkaammin EU:n tasolla, vaikkakin se aiheuttaa joitakin ongelmia näiden kahden lainsäädännön koordinoimisessa.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Ehdotukseen sisältyvät Ateenan yleissopimusta koskevat lisämääräykset
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
Ehdotetun asetuksen soveltamisesta myös jäsenvaltion sisäiseen liikenteeseen (kabotaasiliikenne) ja sisävesiliikenteeseen on todettava, että ehdotetun asetuksen soveltamisala on vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen soveltamisalaa laajempi.
Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterways: The scope of the proposed Regulation is wider compared to the scope of the Athens Convention 2002.
Se kattaa Ateenan yleissopimuksen soveltamisalan (jotta koko yleissopimusta voitaisiin soveltaa täysimääräisesti EU:ssa), minkä lisäksi sitä on laajennettu siten, että siihen kuuluvat jäsenvaltion sisäinen liikenne ja sisävesiliikenne.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Asetuksella poistetaan vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen mukainen jäsenvaltioiden mahdollisuus asettaa korvausvastuuraja korkeammalle kuin yleissopimuksessa määrätään.
The proposed Regulation removes the possibility for Member States under the Athens Convention 2002 of fixing limits of liability higher than those provided for in the Convention.
Komissio perustelee tätä pyrkimyksellä täysin yhtenäiseen käytäntöön EU:ssa.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
Tässä yhteydessä vahvistetaan myös liikuntarajoitteisen matkustajan liikunta-apuvälineiden tai lääketieteellisten välineiden vahingoittumisesta tai menetyksestä suoritettava korvaus enimmillään välineiden jälleenhankinta-arvon suuruiseksi.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
Tämä vastaa rautatieliikenteessä matkustavien oikeuksia koskevaa ehdotusta ja on nyt yhteispäätösmenettelyssä.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Ehdotuksessa on esitetty ennakkomaksuja, jotka ovat käytössä myös ilma‑ ja rautatieliikenteen aloilla.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Lisäksi ennen matkaa annettava tieto koskee erityisiä tietoja korvausmääristä kuolemantapauksen tai henkilövahingon sattuessa tai matkatavaran kadotessa tai vahingoittuessa (toisin kuin lentoliikenteessä – katso asetus lentoyhtiöiden mustasta listasta ja lentoyhtiöitä koskevista tiedoista).
Finally, a pre-journey information provision is foreseen, it concerns in particular information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, the right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on the entitlement to an advance payment.
· Soveltamisalan ulottaminen koskemaan jäsenvaltion sisäistä liikennettä (kabotaasiliikenne) ja sisävesiliikennettä .
· Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterway transport .
Aiemmin on mainittu, että tämän asetusehdotuksen soveltaminen kabotaasiliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen aiheuttaisi tarpeetonta taakkaa alan toimijoille.
It has been mentioned that the implementation of this Proposal to cabotage transport and to inland waterways would create an unnecessary burden for the operators in this sector.
Minkäänlaisia täsmällisiä näkökohtia ei ole vielä tullut esille, jotka osoittaisivat puutteellisuuksia järjestelmän ulottamisessa koskemaan kyseisiä markkinoita, esimerkiksi korvausvastuun enimmäismäärän osalta.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Esittelijä katsoo, että soveltamisalaa kannattaa laajentaa ja että vakuutusmarkkinat kykenevät vakuuttamaan kyseiset riskit siten, että matkustajille aiheutuvat lisäkustannukset ovat kohtuullisia.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Tämä säännös on syytä säilyttää, mutta sen olisi vastattava sitä, mitä muiden liikennemuotojen kohdalla on tehty (ilmailuliikenne, katso asetus lentoyhtiöitä koskevista tiedoista).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
Tietojen antamista koskevaa velvollisuutta voitaisiin täsmentää myöhemmin (matkalippuun liitetyt tiedot (yleisiin myyntiehtoihin sisällytetyt tiedot) ja/tai matkaesitteisiin sisältyvät tiedot.
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Terroriuhkaa koskeva kysymys
· Treatment of terrorist risks
Terroriuhkaa koskevan kysymyksen sisällyttämistä, jättämistä pois tai sen erityiskohtelusta Ateenan yleissopimuksen korvausvastuujärjestelmässä keskustellaan parhaillaan IMOssa (oikeudellisessa komiteassa).
The issue of the inclusion, exclusion or special treatment for the terrorist risk in the liability scheme of the Athens Convention is at present under discussion at IMO (legal committee-LEG).
Tämä liittyy niin kutsuttuun mahdottomuuteen vakuuttaa kyseisiä riskejä (ainakin P&I-yhdistysten mielestä) ottaen huomioon Ateenan yleissopimuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan, jossa todetaan, että rahdinkuljettaja ei ole korvausvastuussa, jollei rahdinkuljettaja näytä toteen, että tapahtuma "on kokonaan aiheutunut kolmannen osapuolen teosta tai laiminlyönnistä, jonka tarkoituksena on ollut tapahtuman aiheuttaminen".
It is linked to a so called impossibility of insuring those risks (at least from the P&I point of view) with regard to Article 3.1 (b) of the Convention which states that the carrier is not liable only unless he proves that the incident "was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party".
Kompromissi muodostuisi siitä, että terroriuhkaa koskisi erityinen korvausvastuu uudistamalla nykyisin käytössä olevaa sotavakuutusjärjestelmää siten, että perustettaisiin P&I-yhdistyksiä vastaava yksikkö, joka toimisi vakuutusturvan antajana.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
Tämä yksikkö voisi antaa rahavakuuden ainoastaan sotariskin osalta osana vakuutusta ja olisi 100-prosenttisesti jälleenvakuutettu sotariskimarkkinoilla.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
IMOlta saatujen viimeisten tietojen mukaan eräs lontoolainen vakuuttaja olisi valmis kattamaan nämä riskit.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Näin ollen asiasta voitaisiin päästä yksimielisyyteen lokakuussa pidettävässä oikeudellisen komitean kokouksessa, mutta nämä neuvottelut tuskin päättyvät ennen mietinnön hyväksymistä ensimmäisessä käsittelyssä.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Tätä kysymystä voitaisiin joka tapauksessa käsitellä tekemällä tarkistuksia esitettyyn ehdotukseen, jos osoittautuisi tarpeelliseksi käsitellä erityisesti terroriuhkaa koskevaa kysymystä ja jos Euroopan parlamentti haluaa nyt saada oikeuden osallistua päätöksentekoon tässä kysymyksessä ja/tai haluaa, että terroriuhka kuuluu selkeästi asetuksen soveltamisalaan.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
Euroopan parlamentin oikeudellisten asioiden valiokunta tukee täysin komission tavoitetta saattaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n Ateenan pöytäkirja vuodelta 2002 osaksi yhteisön lainsäädäntöä.
The Legal Affairs Committee of the European Parliament fully supports the goal of the Commission to incorporate the International Maritime Organisation’s (IMO) Athens Protocol of 2002 into Community legislation.
EU:n matkustajamerenkulun korvausvastuujärjestelmä käsittää aivan oikein sekä meri- että sisävesiliikenteen onnettomuustapauksissa, mikä lisää matkustajien turvallisuutta.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Ennen kuin vuoden 2002 pöytäkirja voidaan saattaa osaksi yhteisön lainsäädäntöä, IMO:n olisi löydettävä yleisratkaisu kahteen pöytäkirjaan liittyvään avoimeen kysymykseen, nimittäin siihen, voivatko vakuutuksenantajat tarjota matkustajaliikenteen harjoittajille vakuutuksia, jotka kattavat vuoden 2002 pöytäkirjan mukaiset vastuut, ja siihen, ovatko tällaisten vakuutusten vakuutusmaksut kohtuullisia liikenteenharjoittajille, sekä siihen, pitäisikö liikenteenharjoittajat vapauttaa vastuusta terroritekojen aiheuttamissa tapahtumissa.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Kotimaanliikenteessä toimivien pienvarustamoiden osalta erityishuomiota olisi kiinnitettävä toiminnan kausiluonteisuuteen.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Ennakkomaksuvaatimuksen pitäisi koskea vain niitä merionnettomuuksia, joihin liittyvistä vahingoista rahdinkuljettajalle on säädetty ankara vastuu.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Asetuksen pitäisi olla olennaisilta osiltaan vastaavanlainen kuin vuoden 2002 pöytäkirja ja se pitäisi panna täytäntöön samanaikaisesti sen kanssa.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
(3 a) Tämän asetuksen olisi oltava samansisältöinen, erikseen tässä asetuksessa mainittuja poikkeuksia lukuun ottamatta, kuin vuoden 2002 Ateenan yleissopimus.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
Tämä asetus ja vuoden 2002 Ateenan yleissopimus olisi saatettava voimaan samanaikaisesti.
This Regulation and the Athens Convention 2002 should be brought into force at the same time.
(3 b) Yleissopimuksen edellyttämien vakuutusjärjestelyjen olisi oltava kohtuullisia varustamojen osalta.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.
Varustamojen olisi voitava hoitaa vakuutusjärjestelynsä taloudellisesti kohtuullisella tavalla, ja erityisesti kotimaanliikenteessä toimivien pienvarustamojen osalta olisi otettava huomioon toiminnan kausiluonteisuus.
Shipowners should be in a position to manage their insurance systems in an economically reasonable way, and, especially as regards small shipowners operating domestic services, the seasonal nature of their operations should be taken into account.
Asetuksen toimeenpanossa on huomioitava riittävän pitkä siirtymäaika asetuksen vakuuttamisvelvoitteen soveltamisessa voimassaolevien vakuutusjärjestelyjen olemassaolon varmistamiseksi.
The transitional period to be allowed when implementing this Regulation should be sufficiently long to enable compulsory insurance under this Regulation to be applied without prejudice to the insurance systems in force.
(4) Rahdinkuljettaja olisi velvoitettava suorittamaan ennakkomaksu matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa niissä merionnettomuuksissa, joihin liittyvistä vahingoista rahdinkuljettajalle on säädetty ankara vastuu.
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger in shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
Vuoden 2002 Ateenan yleissopimuksen 7 artiklan 2 kohtaa ei sovelleta tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan matkustajaliikenteeseen, ellei neuvosto muuta tätä asetusta toimien yksimielisesti koko EY:n perustamissopimuksen 251 artiklassa tarkoitetun menettelyn ajan .
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation unless the Council, acting unanimously throughout the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amends this Regulation.
Ennakkomaksua sovelletaan ainoastaan niissä merionnettomuuksissa, joihin liittyvistä vahingoista rahdinkuljettajalle on säädetty ankara vastuu.
The advance payment shall apply only in the case of shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier.
Ennakkomaksu ei merkitse vastuun tunnustamista ja se voidaan korvata tämän asetuksen nojalla myöhemmin maksettavilla määrillä.
An advance payment shall not constitute recognition of liability and may be offset against any subsequent sums paid pursuant to this Regulation.