natgillin/translations-raw huggingface dataset:
K. ottaa huomioon, että joissakin jäsenvaltioissa, erityisesti Baltian maissa, tavaraliikenne kolmansiin maihin ja kolmansista maista muodostaa lähes puolet kokonaisliikevaihdosta, ja rautatiealan vapauttamista vaikeuttavat EU:n naapurimaiden erilaiset oikeudelliset kehykset ja aktiivisen vuoropuhelun puute EU:n ja kyseisten valtioiden välillä, ja sen seurauksena perinteisillä rautatieyhtiöillä on hallitseva markkina-asema yhteistyössä muiden kuin EU:n rautatieliikenteen harjoittajien kanssa,
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
L. ottaa huomioon, että rataverkkojen avaaminen kilpailulle on yksi tekijöistä, jotka ovat johtaneet rautateiden tavaraliikenteen kasvuun, joka on esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa 60 prosenttia, Alankomaissa 42,5 prosenttia, Puolassa yli 30 prosenttia ja Saksassa 25 prosenttia, mutta samalla se on esimerkiksi Ranskassa, jossa rautateillä ei käytännössä ole tällä hetkellä kilpailua, vähentynyt 28 prosenttia; katsoo lisäksi, että tällä on vaikutuksia työpaikkoihin ja tavaraliikenteen tarjonnan laatuun sekä erityisesti ilmastoon, koska aiemmin rautateitse kuljetetut tavarat kuljetetaan nyt maanteitse,
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. ottaa erityisesti edellä mainittuun liittyen huomioon, että esimerkiksi Saksassa, jossa markkinoiden avaaminen kilpailulle toteutettiin huomattavasti ennakolta, on 274 hyväksyttyä rautatiealan tavaraliikenneyritystä, ja Puolassa niitä on 60, kun taas Ranskassa, jossa markkinoiden avaamisen päivämääriä noudatettiin tiukasti, niitä on vain viisi – puhumattakaan Suomesta ja Sloveniasta, joissa valtiolla on monopoli eikä kilpailua vielä ole,
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
N. katsoo, että rautatiealan kilpailun ehdoton edellytys on oikeudenmukainen ja avoin rautatieinfrastruktuuria koskeva hinnoittelu, että direktiivi 2001/14/EY asettaa hinnoittelun perustaksi rajakustannusperiaatteen mutta jättää pelivaraa ratamaksujen perimiseen, mikä johtaa hyvin erilaisiin hinnoittelujärjestelmiin ja hintoihin eri jäsenvaltioissa; katsoo lisäksi, että jäsenvaltioiden erisuuruiset rautatieinvestoinnit ilmenevät eroina radanpitäjän perimissä maksuissa,
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. katsoo, että tähänastiset kokemukset ja tämänhetkinen kilpailu osoittavat, että rautatiejärjestelmä toimii hyvin, vaikka rataverkko ja liikennöinti onkin eriytetty sääntelyjärjestelmässä,
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
P. ottaa huomioon, että tavaravaunuliikenne on yli 50 prosentin osuudellaan Euroopan rautateiden tavaraliikenteen tärkeä osa, josta monet rautatieyritysten asiakkaat ovat riippuvaisia,
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Q. ottaa huomioon, että käytettävissä olevat rautatieonnettomuustilastot eivät ole aukottomia mutta osoittavat, että rautateiden turvallisuus on parantunut myös tavaraliikennemarkkinoiden avauduttua: turvallisuus ei ole huonontunut jäsenvaltioissa, jotka ovat avanneet markkinoitaan eniten; katsoo lisäksi, että täytäntöönpano-ongelmat, avoimuuden puute ja organisatoris-hallinnolliset esteet tekevät turvallisuustodistusten saamisen käytännössä hyvin vaikeaksi,
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
6. pitää EU:n liikennepolitiikan tavoitteen vastaisena sitä, että jotkin jäsenvaltiot perivät rautateiden tavaraliikenteeltä suuria ratamaksuja mutteivät peri raskailta ajoneuvoilta tiemaksua;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy for Member States to charge high route prices on the rail freight network, while at the same charging no tolls for lorries on the roads;
Rautatieliikenteen kilpailuolosuhteet
Conditions for intramodal competition
15. pyytää komissiota esittämään suosituksia rautateiden rahoitusrakenteen kestäväksi uudistamiseksi (vrt. direktiivin 91/440/ETY 9 artikla);
Requests the Commission to put forward recommendations for the sustainable reform of the railways’ financial structure (see Article 9 of Directive 91/440);
17. kehottaa komissiota tutustumaan mahdollisuuteen lisätä reittihintojen avoimuutta ja ennustettavuutta ja määrittää hintojen yhdenmukaistamisen vähimmäisastetta koskeva periaate kansainvälisissä käytävissä, joihin rautatieyritykset investoivat yhteentoimivuuden parantamiseksi;
Calls on the Commission to look into the possibility of introducing better transparency and predictability of route prices, establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors which are the subject of investment by railway undertakings to improve interoperability;
Rataverkon ja liikennöinnin eriyttäminen
Regulation of the separation between network and operation
– ne eivät ole saaneet pääsyä rataverkkoon tai edullista rataa, koska pääsy tai rata oli jo myönnetty markkinoita hallitsevalle ryhmälle kuuluvalle rautatieyritykselle,
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
– niiden pyynnöt jäivät täyttämättä vaihteiden ja/tai ohitusraiteiden poistamisen vuoksi,
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
– niille määrättiin – perusteetta – nopeusrajoituksia tarkoituksena heikentää kilpailijoiden liittymävarmuutta,
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
– ne eivät voineet hankkia käytettyjä vetureita, koska veturit romutettiin ennen hankinnan ajankohtaa, tai valtion rautatieyritykset estivät käytettyjen veturien hankinnan,
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
– ratamaksuja korotettiin huomattavasti sen jälkeen, kun aiemmin valtion omistuksessa ollut rautatieyritys oli ostettu,
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
– ratamaksuja korotettiin niin lyhyellä varoitusajalla, ettei niitä enää voitu ottaa huomioon hinnanmuodostuksessa, mutta valtion yhtiöön kuuluva rautatieyritys sai kuitenkin tietää korottamisesta muita aiemmin,
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
– valtionyritysten sisäistä ristiintukemista ei ole estetty, koska osa niiden suorittamista ratamaksuista päätyy rataverkon yhtiömaksuna holdingyhtiöön sen sijaan, että se koituisi infrastruktuurin hyödyksi; tämä parantaa valtionyritysten tulosta ja saa aikaan sen, että ne voivat tarjota tuotteitaan markkinoilla muita edullisemmin,
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
– muut kuin valtionyritykset maksavat usein suurempia energiamaksuja kuin valtion yhtiön tytäryritykset, vaikka energiantoimitus on integroitu holdingyhtiöön; tämä vääristää kilpailua (ja Oberlandesgericht Frankfurt am Mainin antaman tuomion mukaan on jopa sallittua),
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
– varsinkin vetureiden toimilupamenettely vaihtelee maittain: kukin jäsenvaltio vaatii erillisen toimiluvan omaa rataverkkoaan varten, mikä vie huomattavan paljon aikaa ja aiheuttaa erittäin suuria kustannuksia;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
Ensimmäisellä rautatiepaketilla pyrittiin luomaan pohja siirtymiselle liikennemuodosta toiseen eli tavaraliikenteen siirtymiselle maanteiltä rautateille.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Tavoitteena oli, että kansalliset monopolit mukautuvat kilpailuun, rataverkot avataan ja vuosikymmenten ajan laiminlyötyä Euroopan rataverkkoa ryhdytään nykyaikaistamaan.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
Tavaraliikenteen siirtämisen maanteiltä rautateille katsottiin olevan tarpeen myös turvallisuus-, ympäristö- ja taloudellisista syistä, jotta Euroopassa voitaisiin välttyä tukahduttavilta ruuhkilta ja pakokaasuilta sekä vähentää merkittävästi erittäin suurta liikenneonnettomuuksien määrää.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Maailmanpankin ekonomistina toimineen Nicholas Sternin raportin hälyttävien ennusteiden mukaan ilmastonmuutoksen uhat ovat aikaisempaa enemmän "tapetilla".
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
On selvää, että ilman liikennepolitiikan muuttamista ilmaston lämpenemistä ei voida pysäyttää.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Vaikka maantie- ja lentoliikenne eivät olekaan yritysten kannalta suuria kustannustekijöitä, ne käyvät kalliiksi ympäristölle ja siksi meille kaikille.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Tuloksena on alati kasvava liikenne.
The result is a constantly growing transport sector.
Raskaan liikenteen osuus Saksan maanteillä on kolminkertaistunut 1980-luvulta lähtien.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Euroopan unionissa vuosina 1993–2000 lentomatkustajien lukumäärä kasvoi noin 10 prosenttia vuodessa.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Nämä kasvuluvut ovat syynä myös ilmastolle vahingollisten hiilidioksidipäästöjen lisääntymiselle: vuosina 2000–2004 niiden määrä kasvoi runsaalla 1 prosentilla vuodessa.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Hiilidioksidipäästöt ovat vuoden 1990 jälkeen lisääntyneet lähes 25 prosentilla.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
Lentoliikenteen alalla ne ovat jopa kolminkertaistuneet.
In air transport they have doubled.
Liikenne aiheuttaa lähes 30 prosenttia kaikista ilmastolle vahingollisista hiilidioksidipäästöistä EU:ssa.
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Osasyyllinen tähän tilanteeseen on se tosiasia, että rataverkkojen avaaminen tavaraliikenteelle ei ole tuottanut toivottua tulosta.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Tämä johtuu myös rautatiealan rakenteesta, mutta ensi sijassa kuitenkin sellaisesta vilpillisestä kilpailusta, jossa ympäristöystävälliset rautatiet jäävät muiden liikennemuotojen jalkoihin.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
Komission ennuste eri liikennemuotojen osuuksien kehittymisestä on saatavilla sivulla
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
(Lähde: Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan arviointi, s. 36.)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
Seuraava komission taulukko osoittaa liikennemuotojen jakauman rahtiliikenteen alalla vuosina 1995–2005:
The development of the modal split from 1995 to 2005 in the freight sector is shown from the following Commission table:
Lähde: ENERGIA JA LIIKENNE LUKUINA, 2006
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006
Osa 3: Liikenne
Part 3 : Transport
Euroopan komission energian ja liikenteen pääosasto
European Commission DG for Energy and Transport
yhteistyössä Eurostatin kanssa
in co-operation with Eurostat
Euroopan rautatiealalla peritään kaikilla rautatiereiteillä kaikista junista radan käyttöön perustuva pakollinen ratamaksu.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
Kaikkein kovimman ja saastuttavimman kilpailijan eli maantieliikenteen alalla vastaavaa tiemaksua peritään enimmäkseen vain moottoriteillä ja yleensä ainoastaan sellaisilta raskailta ajoneuvoilta, jotka painavat vähintään 12 tonnia.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Tiemaksulle on määritelty yläraja, ulkoisia kustannuksia ei tällä hetkellä saa sisällyttää hintoihin ja tiemaksun perintä tapahtuu vapaaehtoiselta pohjalta.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Jotta ympäristölle vaarallinen raskas liikenne ei pääsisi entistä parempaan asemaan, ylipitkiä raskaita ajoneuvoja, joiden kokonaispaino on 60 tonnia, on ehdottomasti estettävä liikennöimästä.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Tällaisten ajoneuvojen liikennöinnin salliminen kaikkialla EU:ssa merkitsisi tavaravaunuliikenteen – joka on 50 prosenttia rautateiden koko tavaraliikenteestä – loppua.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Muutamat EU:n jäsenvaltiot eivät myönnä rautatieyrityksille tukea valtion varoista lainkaan tai myöntävät sitä vain vähäisessä määrin, mikä pakottaa rautatieyritykset vaatimaan tavaraliikenteeltä suuria ratamaksuja, jotta ne voisivat rahoittaa henkilöliikennettä.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Koska nämä samat jäsenvaltiot eivät peri tiemaksua, tällainen politiikka on täysin rautateiden tavaraliikenteen vastainen.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Komissio on tietoinen tästä käytännöstä ja pitää sitä lainvastaisena muttei katso voivansa muuttaa tilannetta.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Samalla EU:n varoja kuitenkin myönnetään sellaisille jäsenvaltioille, jotka lähes poikkeuksetta rahoittavat niillä maanteiden rakentamista laiminlyöden rataverkon.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Erityisesti uusissa jäsenvaltioissa rautatieala taantuu hälyttävällä tavalla.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Sitä vastoin Sveitsissä maanteiltä rautateille siirtyminen on onnistunut hyvin.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Sveitsissä raskaille ajoneuvoille on asetettu viikonloppu- ja yöajokielto.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Raskailta ajoneuvoilta perittävä tiemaksu on nelinkertainen Saksan tiemaksuun verrattuna ja koskee kaikkia maanteitä ja kaikkia yli 3,5 tonnia painavia raskaita ajoneuvoja.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Vuonna 2001 käyttöön otetusta raskaan liikenteen maksusta seurasi, että mineraaliöljykuljetukset siirtyivät maanteiltä takaisin rautateille.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Ennen tiemaksun käyttöönottoa näistä kuljetuksista 70 prosenttia tehtiin maanteitse, kun nykyään sama määrä tehdään rautateitse.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Sveitsissä ei kuitenkaan siirrytty moottoriteiltä maanteille eikä suurista raskaista ajoneuvoista pieniin raskaisiin ajoneuvoihin.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
Kuluttajien kustannukset nousivat silti ainoastaan 0,5 prosenttia.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Myös kilpailu lentoliikenteen kanssa on syrjivää.
Competition with air transport is also discriminatory.
Koska lentopetrooli on vapautettu veroista – vapauttaminen tapahtui yli puoli vuosisataa sitten lentoliikenteen siemenpääoman rahoittamiseksi – lentoyhtiöt voivat tarjota asiakkailleen suurkaupunkien välisiä lentoja "taksihintaan".
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.
Kaikki maat eivät kuitenkaan suosi ilmastolle vahingollista lentoliikennettä.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Esimerkiksi Alankomaat perii kotimaan lennoista – joita kylläkin on vain muutama – lentopetrooliveron, ja samoin tekevät Yhdysvallat ja Japani.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Jos kaikkia EU:n lentoja verotettaisiin, voitaisiin vuosittain kerätä 14 miljardia euroa, joka olisi tarvittava määrä Euroopan rataverkon nykyaikaistamiseksi.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Esimerkiksi monillakaan vanhojen ja uusien jäsenvaltioiden välisillä yhteyksillä ei nykyään ylletä edes höyryvetureiden vauhtiin, ja muutamilla niistä vauhti on ainoastaan puolet höyryveturien vauhdista.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
Myös lentopetroolista kuluttajille aiheutuvat kustannukset – kaksi euroa sataa lentokilometriä kohden – olisivat hyväksyttävät, erityisesti kun niitä verrataan niihin miljardiluokan kustannuksiin, joita syntyisi, jos ilmastonmuutokseen ei reagoitaisi lainkaan.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Vuoteen 2010 tai 2011 saakka lentoliikenne on vapautettu myös päästökaupasta, kun taas rautatieliikenne on siinä mukana sähkönhinnan kautta.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Myös laivaliikenne on erittäin suotuisassa asemassa, vaikka se vedenpinnan liiallisen nousun tai laskun taikka jäänmuodostuksen vuoksi ei useinkaan ole liikennöintikykyinen: esimerkiksi Elben laivaliikenne on ollut pysähdyksissä 200–300 päivänä vuodessa viimeisten 30 vuoden aikana.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Laivaliikenne on yksi pahimmista hiilidioksidipäästöjen lähteistä, koska laivat käyttävät kaikkein likaisinta polttoainetta eli raskasta polttoöljyä.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Euroopan sisävesiliikenne on vapautettu päästökaupasta ja mineraaliöljyverosta, ja jokien käyttö on maksutonta.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Laivaliikenteeseen ei sovelleta käyttöön perustuvia maksuja.
There are no route pricing or tolls for water transport.
Tästä riippumatta oli asianmukaista ja tarpeellista muuttaa kansallisiin rajoihin rajoittuneita rautatiejärjestelmiä, avata verkot ja luoda yhtenäinen tai vähintäänkin yhteentoimiva eurooppalainen rataverkko.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Radanpito ja liikennöinti on tällä välin eriytetty ainakin muodollisesti kaikissa EU:n jäsenvaltioissa.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Se, onko ne eriytetty myös tosiasiallisesti, on toinen kysymys.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.