natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tiettyjen tarkistusten sanamuotoa on mukautettu vastaavista syistä muuttamatta kuitenkaan niiden sisältöä.
For similar reasons, the wording of certain amendments was slightly adapted, but without changing their substance.
Tietyt neuvoston muutokset komission ehdotukseen ovat tarvittavia teknisiä mukautuksia ja/tai selkeyttävät sanamuotoa, joten ne olisi hyväksyttävä.
Some of the Council's changes to the Commission proposal are necessary technical adaptations and/or clarify the wording and should therefore be accepted.
Muut koskevat ehdotuksen sisällön keskeisiä osia.
Others concern substantial elements of the proposal.
Jos muutokset lujittavat direktiiviä (direktiivin ulkopuolelle jäävien kalastusalusten enimmäispituuden vähentäminen) tai lisäävät parlamentin toimivaltaa täytäntöönpanotoimenpiteiden hyväksynnässä (valvonnan käsittävä sääntelymenettely määritelmien ja liitteiden päivittämiseen), esittelijä suosittelee niiden hyväksymistä.
As far as these changes strengthen the Directive (reducing the maximum length of fishing vessels to be exempted from the scope) or increase Parliament's powers in the adoption of implementing measures (introduction of regulatory procedure with scrutiny for updating definitions and annexes), your rapporteur recommends that they be taken on board.
Lisäksi ehdotetaan, että hyväksytään säännös sisämaajäsenvaltioista tutkintaelinten perustamisvaatimusten yhteydessä.
Furthermore, it is suggested to accept the special provision for landlocked countries in relation to requirements for establishing investigative bodies.
c) Hylättävät neuvoston tekemät muutokset
Rejected Council modifications
Tietyt neuvoston tekemät muutokset heikentäisivät direktiivin tehoa, eikä niitä esittelijän mielestä pitäisi hyväksyä.
A number of modifications introduced by the Council would reduce the Directive's effectiveness and should therefore be rejected in your rapporteur's view.
Näin ollen ehdotetaankin, että esitetään tarkistuksia näihin osiin yhteisessä kannassa, jotta palautetaan komission ehdotuksen teksti.
It is therefore suggested to amend the respective parts of the common position so as to restore the text of the Commission proposal.
Ei ole ollenkaan hyväksyttävää rajoittaa pakollisia turvallisuustutkintoja ainoastaan hyvin vakaviin onnettomuuksiin (jättäen siis vakavat onnettomuudet ulkopuolelle).
In particular, it is not acceptable to limit mandatory safety investigations to very serious incidents only (thus excluding serious accidents).
Hätäkutsut pitäisi samoin säilyttää direktiivissä, jotta niitä ainakin tarkastelee toimivaltainen elin, joka voi myöhemmin päättää, tehdäänkö täysimittainen tutkinta.
Likewise, distress alerts should remain within the scope of the Directive so that they are at least examined by the competent body, who may subsequently decide whether or not to carry out a full investigation.
Esittelijä pitää myös keskeisen tärkeänä, että jäsenvaltiot soveltavat onnettomuuksien tutkintaan yhteisiä menettelytapoja, kuten komission ehdotuksessa säädettiin.
Secondly, your rapporteur considers it essential that Member States apply a common methodology in investigating accidents, such as foreseen by the Commission proposal.
Neuvoston tekstiin tekemät muutokset, joiden mukaan jäsenvaltioiden pitäisi noudattaa ainoastaan yhteisiä menettelytapoja koskevia periaatteita, pitäisi siis hylätä.
The Council's changes to the text, according to which Member States would only have to follow principles of the common methodology, should thus be rejected.
On myös äärimmäisen tärkeää varmistaa, että tutkintaelimet ovat riippumattomia ja toiminnallisesti itsenäisiä.
Thirdly, it is of utmost importance to ensure that investigative bodies are impartial and functionally independent.
Direktiivissä pitäisi olla nimenomaisia viittauksia niihin kansallisiin merenkulkuviranomaisiin, joiden suhteen tutkintaelinten on oltava toiminnallisesti itsenäisiä, koska muutoin voi ilmetä eturistiriita.
The Directive should make specific references to those national marine authorities, from which the investigative bodies must be functionally independent because there could otherwise be a potential conflict of interest.
Näin ollen tällaiset viittaukset (joita ei ole yhteisessä kannassa) pitäisi palauttaa.
Hence, these references (which are missing in the common position) should be restored.
Lopuksi on todettava, että parlamentin ei pitäisi hyväksyä sitä, että neuvosto on poistanut jäsenvaltioiden velvoitteen laatia vastaavuustaulukoita, joista ilmenee tarkkaan, millä kansallisella säädöksellä kukin direktiivin vaatimus on siirretty kansalliseen lainsäädäntöön.
Finally, Parliament should not accept the Council's deletion of the Member States' obligation to draw up correspondence tables, which indicate precisely by which national provision each of the Directive's requirements is transposed.
Vastaavuustaulukoilla varmistetaan, että komissio voi tarkastella direktiivin siirtämistä kansalliseen lainsäädäntöön ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa, mikä on keskeisen tärkeää tehokkuuden kannalta.
Correspondence tables ensure that the Commission can thoroughly scrutinise the transposition and implementation of the Directive by Member States, which is of key importance for its effectiveness.
neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi merten matkustajaliikenteen harjoittajan vastuusta onnettomuustapauksissa
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi merten matkustajaliikenteen harjoittajan vastuusta onnettomuustapauksessa
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
– ottaa huomioon neuvoston yhteisen kannan (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 ),
– having regard to the Council common position (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 ),
Hyväksytyt tekstit, 25.4.2007, P6_TA(2007)0148 . komission ehdotuksesta Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2005)0592 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0148 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0592 ),
– ottaa huomioon komission muutetun ehdotuksen ( KOM(2007)0645 ),
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2007)0645 ),
– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksen toiseen käsittelyyn ( A6‑0333/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0333/2008 ),
(3 a) Ateenan yleissopimuksen mukaisten vakuutusjärjestelyiden on oltava asianmukaisia laivanomistajien ja vakuutuslaitosten taloudellisten mahdollisuuksien kannalta.
(3a) The insurance arrangements required under the Athens Convention must be appropriate to the financial means of ship-owners and insurance companies.
Laivanomistajien on pystyttävä hoitamaan vakuutusjärjestelynsä taloudellisesti hyväksyttävällä tavalla ja erityisesti pienten, kansallisia kuljetuspalveluita hoitavien varustamojen tapauksessa on otettava huomioon niiden toiminnan kausiluonteisuus.
Ship-owners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipping companies operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
Tämän asetuksen soveltamiseksi säädetyn siirtymäajan on oltava riittävän pitkä, jotta mahdollistetaan Ateenan yleissopimuksessa määrättyjen pakollisten vakuutusten ottaminen voimassa oleviin vakuutusjärjestelyihin vaikuttamatta.
The transitional period which is provided for in the application of this Regulation must be sufficiently long to enable the compulsory insurance provided for by the Athens Convention to b e arranged without affecting existing insurance schemes.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 1.
This amendment reintroduces Amendment 1 from the first reading.
(3 b) Rahdinkuljettaja olisi velvoitettava suorittamaan ennakkomaksu matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa siten, että ennakkomaksu ei merkitse korvausvastuun tunnustamista.
(3b) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of or personal injury to a passenger, whereby advance payment does not constitute recognition of liability.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 2.
This amendment reintroduces Amendment 2 from the first reading.
( 3 c) Matkustajille on annettava ennen matkaa asianmukaiset, täydelliset ja ymmärrettävät tiedot heille kuuluvista uusista oikeuksista.
(3c) Appropriate, full and comprehensible information on new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to their journey.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 3.
This amendment reintroduces Amendment 3 from the first reading.
Tarkistuksella pyritään varmistamaan korkeatasoinen tiedottaminen matkustajille heidän uusista oikeuksistaan.
To guarantee a high standard of information for passengers on their new rights .
(3 d) Ateenan yleissopimuksen mahdolliset muutokset sisällytetään yhteisön lainsäädäntöön, jollei muutosta jätetä sen soveltamisalan ulkopuolelle noudattaen menettelyä, josta säädetään meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean (COSS-komitea) perustamisesta sekä meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä koskevien asetusten muuttamisesta 5 päivänä marraskuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2099/2002 1 5 artiklan 2 kohdassa.
(3d) Any amendment to the Athens Convention will be incorporated into Community legislation, unless that amendment is excluded following the procedure under Article 5(2) of Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships 1 .
1 EYVL L 324, 29.11.2002, s. 1.
1 OJ L 324, 29.11.2002, p.1.
Tarkistuksella palautetaan komission alkuperäisen ehdotuksen sanamuoto sellaisena kuin Euroopan parlamentti sen hyväksyi.
This amendment restores the wording of the original Commission proposal as adopted by the European Parliament.
(12 a) Koska meriturvallisuuskysymykset edellyttävät entistä enemmän yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa, on olennaista arvioida EMSA:n toimivaltuuksia ja harkita sen valtuuksien mahdollista laajentamista.
(12a) Owing to the need for greater consultation among the Member States on matters of maritime safety, it is vital to reassess EMSA’s competences and possibly consider extending its powers.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 4.
This amendment reintroduces Amendment 4 from the first reading.
(12 b) Kansallisilla viranomaisilla, etenkin satamaviranomaisilla, on perustavanlaatuinen ja ratkaiseva asema meriturvallisuuden erilaisten riskien tunnistamisessa ja hallinnassa.
(12b) The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks in relation to maritime safety.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 5.
This amendment reintroduces Amendment 5 of the first reading.
(13) Tämän asetuksen mukaisten velvoitteidensa täyttämiseksi jäsenvaltiot voivat harkita merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1976 tehdyn yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 1996 pöytäkirjalla, ratifioimista ja käyttää mainitun yleissopimuksen 15 artiklan 3 a kohdassa olevaa vaihtoehtoa matkustajiin sovellettavan korvausvastuun rajaamisjärjestelmän säätelemiseksi tämän asetuksen erityissäännöksillä.
(13) In order to fulfil their obligations under this Regulation, Member States may consider ratifying the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, and make use of the option provided for in Article 15(3bis) of that Convention to regulate, by specific provisions of this Regulation, the system of limitation of liability to be applied to passengers.
Yleisen korvausvastuun enimmäismäärät voivat estää matkustajia saamasta huomattavaa osaa heidän Ateenan yleissopimuksen mukaisesti jättämistään korvausvaatimuksista.
The LLMC should not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Kyseisen sopimuksen mukaan matkustajilla on oikeus saada vähintään 250 000 SDR:n suuruinen hyvitys.
These global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Lisäksi tällä asetuksella ulotetaan kyseisten määräysten soveltamisala jäsenvaltion sisäiseen matkustajien kuljettamiseen meritse aluksilla, jotka kuuluvat A-luokkaan matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä 17 päivänä maaliskuuta 1998 annetun neuvoston direktiivin 98/18/EY 4 artiklan mukaisesti , ja asetuksessa säädetään myös tiettyjä lisävaatimuksia.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships and lays down certain supplementary requirements.
Lisäksi tällä asetuksella ulotetaan kyseisten määräysten soveltamisala jäsenvaltion sisäiseen matkustajien kuljettamiseen, ja asetuksessa säädetään myös tiettyjä lisävaatimuksia.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State and lays down certain supplementary requirements.
2 artikla – 1 kohta
Article 2 - paragraph 1
Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin Ateenan yleissopimuksen 1 artiklan 9 kohdassa tarkoitettuihin kansainvälisiin kuljetuksiin sekä jäsenvaltion sisäisiin merikuljetuksiin, jos:
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of Article 1(9) of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State, if:
2 artikla – 2 kohta
Article 2 - paragraph 2
Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta kaikkiin merellä tapahtuviin kotimaanmatkoihin.
Member States may apply this regulation to all carriage by sea within a single Member States;
Asetuksen velvoittavuuden vuoksi kansallista ja kansainvälistä meriliikennettä ei saa erottaa toisistaan.
There must not be any distinction between domestic and international carriage by sea on the compulsory nature of the Regulation.
2 artikla – 2 a kohta (uusi)
Article 2 - paragraph 2 a (new)
Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin aluksiin, jotka toteuttavat kansainvälisiä tai kansallisia merikuljetuksia ja jotka joutuvat kulkemaan osan matkasta sisävesiä pitkin, sekä kaikkiin aluksiin, jotka toteuttavat sisävesikuljetuksia ja jotka joutuvat kulkemaan osan matkasta meritse.
This Regulation shall apply to all ships providing international or national carriage by sea which have to operate a part of the journey by inland waterways and to all ships providing carriage by inland waterways which have to operate a part of the journey by sea.
Korvausvastuu on taattava samalla tavoin silloin, kun asetuksen piiriin kuuluva alus liikennöi sisävesillä.
The guarantees of liability have to be the same for a ship covered by the Regulation when these latter operates on an inland waterways.
3 artikla – 1 kohta
Article 3 - paragraph 1
Vastuuseen matkustajista, heidän matkatavarastaan ja ajoneuvoistaan sekä vakuutusta tai muuta rahavakuutta koskeviin sääntöihin sovelletaan tätä asetusta ja Ateenan yleissopimuksen 1 ja 1 a artiklaa, 2 artiklan 2 kohtaa, 3–16 artiklaa sekä 18, 20 ja 21 artiklaa, jotka ovat liitteessä I, sekä IMOn ohjeiden määräyksiä, jotka ovat liitteessä II.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 and 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Vastuuseen matkustajista, heidän matkatavarastaan ja ajoneuvoistaan sekä vakuutusta tai muuta rahavakuutta koskeviin sääntöihin sovelletaan tätä asetusta ja Ateenan yleissopimuksen 1 ja 1 a artiklaa, 2 artiklan 2 kohtaa, 3–16 artiklaa, lukuun ottamatta 7 artiklan 2 kohtaa , sekä 18, 20 ja 21 artiklaa, jotka ovat liitteessä I, sekä IMOn ohjeiden määräyksiä, jotka ovat liitteessä II.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 , with the exception of A rticle 7(2), and Articles 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Esitetään uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 7.
This amendment reintroduces Amendment 7 from the first reading.
Koska Ateenan yleissopimuksen 7 artiklan 2 kohta koskee vastuun rajoja matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa, on varmempaa täsmentää, että tämän säännöksen soveltamista voidaan muuttaa vain yhteispäätösmenettelyssä.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure .
3 artikla – 1 kohta – 1 a alakohta (uusi)
Article 3 - paragraph 1- subparagraph 1 a (new)
Ateenan yleissopimuksen 7 artiklan 2 kohtaa ei sovelleta tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan matkustajaliikenteeseen, elleivät Euroopan parlamentti ja neuvosto perustamissopimuksen 251 artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen muuta tätä asetusta vastaavasti.
Article 7(2) of the Athens Convention is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation unless the European Parliament and the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amend this Regulation to this effect.
Koska Ateenan yleissopimuksen 7 artiklan 2 kohta koskee vastuun rajoja matkustajan kuoleman tai henkilövahingon tapauksessa, on varmempaa täsmentää, että tämän säännöksen soveltamista voidaan muuttaa vain yhteispäätösmenettelyssä.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure.
Tämä asetus ei vaikuta sen kansallisen lainsäädännön mukaisiin rahdinkuljettajan tai alirahdinkuljettajan oikeuksiin tai velvoitteisiin, jolla pannaan täytäntöön merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1976 tehty kansainvälinen yleissopimus, sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 1996 pöytäkirjalla, mukaan lukien mainitun yleissopimuksen mahdolliset tulevat muutokset.
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier, or the performing carrier, under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment to that Convention.
IMOn ohjeiden 2.2 kohdassa tarkoitettujen vaarojen aiheuttamaa matkustajan kuolemaa tai henkilövahinkoa koskevien korvausvaatimusten osalta rahdinkuljettaja ja alirahdinkuljettaja voivat rajoittaa vastuunsa ensimmäisessä kohdassa tarkoitettujen määräysten mukaisesti, edellyttäen, että kyseisten määräysten mukaisesti laskettu vastuunraja ei missään erillisessä tapauksessa ylitä alempaa seuraavista määristä, jotka ovat 340 miljoonaa erityistä nosto-oikeutta onnettomuutta kohti tai 250 000 erityistä nosto-oikeutta kutakin matkustajaa kohti.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in the first paragraph provided that the limit of liability calculated according to those provisions shall not exceed, on each distinct occasion, 340 million SDR (Special Drawing Rights) per incident, or 250 000 SDR per passenger, whichever is the lower amount.
Tämän tarkistuksen perusteella merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehtyä yleissopimusta ei voida soveltaa uhreja vastaan heidän Ateenan yleissopimuksen nojalla esittämiensä vahingonkorvausten rajoittamiseksi.
With this amendment, the LLMC could not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Silloin kun matkustajan kuolema tai henkilövahinko on aiheutunut merionnettomuudesta jonkin jäsenvaltion alueella tai sattunut jonkin jäsenvaltion lipun alla purjehtivassa tai soveltuvin osin johonkin jäsenvaltioon rekisteröidyssä aluksessa , rahdinkuljettajan, joka tosiasiallisesti suoritti kuljetuksen, kun merionnettomuus tapahtui, on suoritettava 15 päivän kuluessa korvaukseen oikeutetun henkilön yksilöimisestä ennakkomaksu, joka riittää kattamaan välittömät taloudelliset tarpeet ja joka on suhteessa kärsittyyn vahinkoon.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident within the territory of a Member State, or has occurred on board a ship that was flying the flag of a Member State or is registered in a Member State , if applicable, the carrier who actually performed the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Silloin kun matkustajan kuolema tai henkilövahinko on aiheutunut merionnettomuudesta, rahdinkuljettajan, joka tosiasiallisesti suoritti kokonaan tai osittain kuljetuksen, kun merionnettomuus tapahtui, on suoritettava 15 päivän kuluessa korvaukseen oikeutetun henkilön yksilöimisestä ennakkomaksu, joka riittää kattamaan välittömät taloudelliset tarpeet ja joka on suhteessa kärsittyyn vahinkoon.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident, if applicable, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Matkustajan kuolemantapauksessa tai täydellisen ja pysyvän invaliditeetin aiheuttavassa tapauksessa tai kliinisesti hyvin vakavana pidettävässä tapauksessa, jossa vammat kattavat vähintään 75 prosenttia matkustajan kehosta, kyseisen maksun on oltava vähintään 21 000 euroa.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75 % or more of the passenger's body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Esitetään osittain uudelleen ensimmäisen käsittelyn tarkistus 9 ja yhdistetään ennakkomaksun soveltamisala 2 artiklassa määriteltyyn soveltamisalaan kuten Euroopan parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä.
This amendment reintroduces part of Amendment 9 from the first reading and strings together the scope of the advance payment with the scope of defined in Article 2, as in the European Parliament's first reading.
Oikeudellisista syistä on tärkeää varmistaa, että matkustajat voivat saada ennakkomaksun taloudellisten tarpeiden kattamiseksi.
For reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in order to cover economic needs.
Rahdinkuljettajan on kuitenkin voitava saada takaisin ennakkomaksu, jos hänet todetaan tosiasiallisesti syyttömäksi.
However, carriers should be able to recover the advance payment if they are cleared of fault.