natgillin/translations-raw huggingface dataset:
3. kehottaa pääsihteeriä allekirjoittamaan säädöksen tarkistettuaan, että kaikki menettelyt on suoritettu asianmukaisesti, ja julkaisemaan sen ja siihen liittyvän komission lausuman yhteisymmärryksessä neuvoston pääsihteerin kanssa Euroopan unionin virallisessa lehdessä;
Instructs its Secretary-General to sign the act, once it has been verified that all the procedures have been duly completed, and, in agreement with the Secretary-General of the Council, to have it published, together with the Commission statement thereon, in the Official Journal of the European Union;
Euroopan komissio antoi 12. lokakuuta 2001 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta.
On 12 October 2001 the European Commission submitted a proposal for a European Parliament and Council Regulation on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport.
Tarkoituksena on ajantasaistaa, selventää ja yksinkertaistaa voimassa olevaa lainsäädäntöä eli neuvoston asetusta 3820/85/ETY tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta, joka koskee kuljettajien ajo- ja lepoaikoja tieliikenteen tavara- ja henkilökuljetuksessa.
Its aim is to update, clarify and simplify the current legislation in force, namely Regulation 3820/85/EEC, with regard to driving and resting times and breaks for professional drivers engaged in the carriage of goods and passengers by road.
Ehdotuksella pyritään muuttamaan myös asetusta 3821/85(ETY) tarkoituksena määrätä tekniset yksityiskohdat, jotka koskevat digitaalisten ajopiirturien käyttöönottamista.
The proposal also seeks to amend Regulation 3821/85/EEC with a view to laying down the technical details for the introduction of digital tachographs.
14. tammikuuta 2003 tapahtuneen parlamentin ensimmäisen käsittelyn jälkeen neuvosto hyväksyi 9. joulukuuta 2004 yhteisen kantansa, jossa se hyväksyi kokonaan tai osittain merkittävän määrän parlamentin ensimmäisen käsittelyn tarkistuksista.
Following Parliament's first reading on 14 January 2003 the Council adopted its common position on 9 December 2004 accepting in whole or in part an important number of Parliament's first reading amendments.
Parlamentti päätti toisen käsittelynsä 6. huhtikuuta 2005, missä yhteydessä parlamentti hyväksyi 43 tarkistusta neuvoston yhteiseen kantaan.
Parliament concluded its second reading on 6 April 2005 adopting a total of 43 amendments to the Council common position.
Neuvosto ilmoitti 9. syyskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä Euroopan parlamentille, että se ei voinut hyväksyä kaikkia parlamentin tarkistuksia, minkä vuoksi sovittelukomitea oli kutsuttava koolle.
The Council informed Parliament with letter from 9 September 2005 that it could not accept all of Parliament's amendments and that conciliation was necessary.
Sovittelumenettely käynnistettiin virallisesti 12. lokakuuta 2005.
The conciliation was then formally opened on 12 October 2005.
Parlamentin sovittelukomiteavaltuuskunta piti perustavan kokouksensa 10. toukokuuta 2005 Strasbourgissa, missä yhteydessä sen jäsenet valtuuttivat varapuhemies ja valtuuskunnan puheenjohtaja Vidal Quadrasin, liikennevaliokunnan puheenjohtaja Paolo Costan, esittelijä Helmut Markovin sekä Mathieu Groschin ja Willi Piecykin neuvottelemaan neuvoston kanssa.
The Parliament delegation held its constituent meeting on 10 May 2005 in Strasbourg.
5. heinäkuuta ja 22. marraskuuta 2005 välisenä aikana pidettiin neljä kolmikantakokousta, joista jokaisen jälkeen EP:n valtuuskunta piti oman kokouksensa.
Mr Vidal Quadras (Vice-President and chair of the delegation), Mr Costa (chair of the Transport Committee), Mr Markov (rapporteur), Mr Grosch and Mr Piecyk were given a mandate by the delegation to negotiate with the Council.
Kolmikantakokoukset johtivat yhteisymmärrykseen 33 tarkistuksesta kokonaisratkaisusta riippuen.
Four trialogues were held between 5 July and 22 November 2005, followed by subsequent meetings of the EP Delegation, which led to the reaching of agreement on 33 amendments, subject to an overall agreement.
Tämän jälkeen sovittelukomitea kokoontui illalla 6. joulukuuta neuvoston tiloissa tarkoituksena ratkaista jäljellä olevat kysymykset.
The Conciliation Committee met then in the evening of 6 December in the Council with a view to solving the outstanding issues.
Useita tunteja kestäneiden neuvottelujen jälkeen aamuyöllä 7. joulukuuta päästiin yhteisymmärrykseen kokonaisratkaisusta, jonka EP:n valtuuskunta hyväksyi äänin 14 puolesta ja 4 vastaan.
After several hours of deliberations an overall agreement was reached in the early hours of the next day, which was confirmed by the EP delegation with 14 votes in favour and 4 against.
Sovittelumenettelyllä aikaansaadun sopimuksen pääkohdat voidaan tiivistää seuraavasti:
The main elements of the agreement reached in conciliation can be summarised as follows:
Digitaaliset ajopiirturit
Digital tachographs
Jo neuvottelujen varhaisessa vaiheessa parlamentti ja neuvosto pääsivät sopimukseen uuden lainsäädännön tärkeimpiin kuuluvista toimesta, mikä koskee vaikeasti väärennettävien digitaalisten tallennuslaitteiden (ajopiirturien) pakollista käyttöönottoa.
Already at an early stage of the negotiations Parliament and Council had reached agreement on one of the main features of the new legislation, namely the mandatory introduction of digital recording equipment ('tachographs'), which are difficult to falsify.
Sopimuksen mukaan 20 päivää sen jälkeen, kun asetus on julkaistu EU:n virallisessa lehdessä (minkä odotetaan tapahtuvan huhtikuun alussa 2006, minkä myötä uusien sääntöjen pitäisi tulla voimaan toukokuun alussa 2006), kaikki ensimmäistä kertaa käyttöön otettava uudet ajoneuvot on varustettava digitaalisilla ajopiirtureilla ja kuljettajilla on oltava hallussaan älykortti.
The agreement states that 20 days after publication in the EU Official Journal of the Regulation (expected for the beginning of April 2006, thus the new rules should enter into force from early May 2006) all new vehicles, i.e. vehicles put into service for the first time, should be fitted with digital tachographs and drivers carry a smart card.
Tauot ja lepoajat
Breaks and rest periods
Liikenneturvallisuuden parantamiseksi kuljettajien on vastaisuudessa pidettävä taukoja entistä säännöllisemmin.
With a view to increasing road safety drivers will take in the future breaks more regularly.
EP:n ja neuvoston sopimuksen mukaan 4,5 tunnin ajoajan jälkeen kuljettajien on pidettävä pakollinen vähintään 45 minuutin tauko, elleivät he pidä lepoaikaa.
The agreement reached stipulates that after a driving period of 4,5 hours drivers shall take a compulsory break of at least 45 minutes, unless they take a rest period.
Tämä tauko voidaan kuitenkin korvata vähintään 15 minuutin tauolla, jonka jälkeen pidetään toinen vähintään 30 minuutin tauko, joista molemmat jakautuvat ajomatkan aikana siten, että niillä noudatetaan yleistä sääntöä, jonka mukaan 4,5 tunnin ajoajan jälkeen on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko.
This break, however, can be replaced by a break of at least 15 minutes followed by another of at least 30 minutes, distributed over the driving period in such a way as to comply with the general rule of at least 45 minutes break for every 4,5 hours of driving.
Lepoajoista parlamentti ja neuvosto pääsivät lopulta sopimukseen, jonka mukaan "säännöllinen päivittäinen lepoaika" tarkoittaa vähintään 11 tunnin pituista keskeytymätöntä lepoa, joka vaihtoehtoisesti voidaan pitää kahtena eri jaksona, joista ensimmäinen on vähintään 3 tuntia ja toinen vähintään 9 tuntia.
On rest periods Parliament and Council finally agreed that 'regular daily rest period' should mean any uninterrupted period of rest of at least 11 hours, which alternatively may be taken in two periods, the first of at least 3 hours and the second of at least 9 hours.
Parlamentti vaati vähintään 12 tunnin lepoaikaa, mutta hyväksyi lopulta neuvoston kannan kokonaisratkaisun edistämiseksi.
Parliament argued for 12 hours, but it eventually conceded to the Council position with a view to facilitating the reaching of an overall agreement.
Lisäksi on sovittu kuljettajien eduksi, että mitään aikaa, jonka kuljettaja käyttää matkustamiseen määräpaikkaan tai määräpaikasta ottaakseen ajoneuvon haltuunsa tai palauttaakseen ajoneuvon tapauksissa, joissa ajoneuvo ei ole kuljettajan kotona eikä työnantajan toimintakeskuksessa, joista viimeksi mainittu tavallisesti toimii kuljettajan lähtöpisteenä, ei lasketa lepoajaksi eikä tauoksi, paitsi niissä tapauksissa, joissa kuljettaja matkustaa autolautalla tai junassa siten, että hänellä on käytössään makuupaikka tai lepopaikka.
Moreover, to the driver's benefit has also been agreed that any time a driver spends travelling to a location to take charge of a vehicle or to return from that location, when the vehicle is neither at his home nor at the employer's operational centre where the driver is normally based, shall not be counted as rest or break unless the driver is in a ferry or train and has access to resting facilities like a bunk or a couchette.
"Ajoajan" ja "muun työn" määritelmät
Definition of 'driving time' and of 'other work'
Parlamentin vaatimuksesta neuvosto hyväksyi lopulta, että asetukseen sisällytetään uusi "ajoajan" määritelmä, jossa otetaan huomioon EY:n tuomioistuimen asianmukainen oikeuskäytäntö ja joka "muun työn" määritelmän ohella parantaa merkittävästi liikenneturvallisuutta.
On Parliament's insistence the Council finally accepted to include a new definition on 'driving time', which not only takes account of the relevant case law of the ECJ but in connection with the agreement reached on the definition of 'other work' also actively contributes to greater road safety.
Asetuksessa "muuksi työksi" määritellään myös aika, jonka kuljettaja ajaa tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolista ajoneuvoa (kuten henkilökohtaista henkilöautoaan) asetuksen soveltamisalaan kuuluvan sellaisen ajoneuvon luokse ja sieltä pois, joka ei ole kuljettajan kotona eikä työantajan toimintakeskuksessa, joista viimeksi mainittu tavallisesti toimii kuljettajan lähtöpisteenä.
It counts namely to 'other work' also the time a driver spends driving a vehicle outside the scope of the Regulation (e.g. his personal car) to and from a vehicle falling within the scope of the Regulation, which is not at his home or at the employer's operational centre where the driver is normally based.
Koska myös maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetun direktiivin 2002/15/EY mukaista 60 tunnin enimmäisviikkotyöaikaa on noudatettava, tuloksena on se, että kuljettajan väsymys, joka aiheutuu muun kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan kuorma-auton, bussin tai matkailubussin kuljettamisesta, otetaan huomioon, mikä lisää merkittävästi liikenneturvallisuutta.
Given that the maximum weekly working time of 60 hours as laid down in the Working Time Directive 2002/15/EC on persons performing mobile road transport activities should also be respected, this has a result that drivers' fatigue caused from other driving than driving the truck, bus or coach covered by the Regulation is also taken into account, thus effectively contributing to greater road safety.
Mitä tulee tämän asetuksen ja AETR-sopimuksen (Euroopan sopimus kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä) soveltamisaloihin, parlamentti ja neuvosto sopivat siitä, että koska sellaisessa kolmannessa maassa rekisteröidyt EU:n ajoneuvot, joka ei ole allekirjoittanut AETR-sopimusta, ajavat kansainvälisessä liikenteessä, niiden on noudatettava tämän asetuksen sijasta AETR-sopimusta liikkuessaan EU:n alueella.
Regarding the territorial scope of the Regulation vis-à-vis the European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport ('AETR') the two sides agreed that due to the international engagements of the EU vehicles registered in a third country, which is not a contracting party of the AETR, will have to comply with the rules of the latter and not with those of the Regulation when they travel on EU territory.
Parlamentti ja neuvosto sopivat kuitenkin myös siitä, että AETR-sopimuksen määräykset mukautetaan tämän asetuksen säännöksiin siten, että tätä asetusta voidaan soveltaa AETR:n kautta mainittuihin ajoneuvoihin aina kun ne liikkuvat EU:n alueella.
It was, however, also agreed that the AETR provisions should be aligned with those of the Regulation so that the latter can apply, through the AETR, to such vehicles for any part of the journey made within the Community.
Yhteisessä lausumassaan myös komissio ja jäsenvaltiot sitoutuvat pyrkimään kaikin keinoin tämän tavoitteen saavuttamiseen kahden vuoden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta; jos tavoitetta ei saavuteta, komissio ehdottaa asianmukaisia toimia tilanteen korjaamiseksi.
In a joint statement the Commission and Member States also commit themselves to make every effort to achieve this goal within 2 years of the entry into force of the Regulation; should this not be the case the Commission will propose appropriate action to address the situation.
Kuljettajien työajat
Driver's hours
Jo yhteispäätösmenettelyn aikaisemmassa vaiheessa parlamentti ja neuvosto pääsivät sopimukseen siitä, että päivittäinen enimmäistyöaika ei saa ylittää yhdeksää tuntia (tai kymmentä tuntia enintään kaksi kertaa viikossa), kun taas enimmäisviikkotyöajaksi määrättiin 56 tuntia tai 90 tuntia kertyneenä työaikana minkä tahansa kahden peräkkäisen työviikon aikana.
At an earlier stage of the codecision procedure the two institutions had already reached agreement that the maximum daily driving time shall not exceed 9 hours (or 10 hours not more than twice during the week), whereas the maximum driving time for one week has been set at 56 hours or at 90 hours as a accumulated driving time during any two consecutive weeks.
Tällä hetkellä voimassa olevan lainsäädännön epämääräisyys mahdollistaa jopa 74 tunnin viikkotyöajan.
Ambiguity in the wording of the current legislation makes it possible to drive for up to 74 hours in a week.
Kaikissa tapauksissa on noudatettava direktiivin 2002/15/EY mukaista 60 tunnin enimmäisviikkotyöaikaa (esimerkkinä ajoaika plus lastaus- ja purkuaika).
In any event the maximum weekly working time as laid down in Directive 2002/15/EC (for instance driving time plus time for loading and unloading), which is limited to 60 hours per week, has to be respected.
Parlamentin ja neuvoston kokonaisratkaisua on pidettävä parlamentin kannalta erittäin myönteisenä, koska uusi asetus vahvistaa ja parantaa selvästi tieliikenteen kuljettajien sosiaalilainsäädäntöä (ajo- ja lepoajat ja tauot), sisältää digitaalisten ajopiirturien käyttöönottoa koskevat säännökset ja parantaa yleensä ottaen merkittävästi Euroopan liikenneturvallisuutta.
The overall agreement reached with the Council can be regarded as very positive for Parliament as the new Regulation clearly strengthens and improves social legislation for drivers engaged in road transport activities (driving and resting times and breaks), lays down the rules for the introduction of digital tachographs and in overall contributes significantly to greater road safety in Europe.
Näin ollen Euroopan parlamentin sovittelukomiteavaltuuskunta suosittelee, että parlamentti hyväksyy yhteisen tekstin kolmannessa käsittelyssä.
The Parliament delegation to the Conciliation Committee therefore recommends that the House approve the joint text at third reading.
Sovittelukomitean hyväksymä yhteinen teksti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta ja asetuksen (ETY) N:o 3280/85 kumoamisesta
Joint text approved by the Conciliation Committee for a regulation of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Regulation (EEC) No 3820/85
PE-CONS 3671/2005 – C6-0416/2005 – 2001/0241(COD)
PE-CONS 3671/2005– C6-0416/2005 – 2001/0241(COD)
5 kohta ja 71 art.
Articles 251(5) and 71 EC
Valtuuskunnan puheenjohtaja: varapuhemies
Delegation chairman: Vice-President
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta – KOM(2001)0573 – C5‑0485/2001
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport – COM(2001)0573 – C5-0485/2001
2 kohdan toisen alakohdan kolmas luetelmakohta)
Commission position (Article 251(2), subpara 2, indent 3)
EP:n 2. käsittely (pvä) – P5
Date of Parliament’s 2nd reading – P5
Euroopan parlamentti – 15.12.2005
European Parliament – 15.12.2005
neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi yhteisön lennonjohtajan lupakirjasta
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on a Community Air Traffic Controller Licence
– ottaa huomioon neuvoston yhteisen kannan (10724/2/2005 – C6‑0399/2005 ),
– having regard to the Council common position (10724/2/2005 – C6‑0399/2005 ),
– ottaa huomioon komission muutetun ehdotuksen ( KOM(2005)0293 )
– having regard to the Commission amended proposal ( COM(2005)0293
– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksen toiseen käsittelyyn ( A6‑0007/2005 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0007/2006 ),
Direktiiviehdotuksella pyritään yhdenmukaistamaan yhteisön lennonjohtajien koulutusta ja lupakirjojen myöntämistä koskevia säännöksiä sekä helpottamaan kansallisten lupakirjojen vastavuoroista tunnustamista.
The draft directive aims to harmonise provisions on training and licensing air-traffic controllers and to facilitate the mutual recognition of national licences.
Kyseinen ehdotus täydentää lainsäädäntöä, jolla pyritään luomaan yhtenäinen eurooppalainen ilmatila.
This proposal is the final part of the legislation to create a single European sky.
Vuonna 2004 on jo hyväksytty neljä kyseistä asiaa koskevaa asetusta, jotka muuttavat perusteellisesti ilmaliikenteen hallinnan toimintaympäristöä ja kattavat yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan lainsäädäntökokonaisuuden institutionaaliset, taloudelliset, tekniset sekä sosiaaliset näkökohdat.
To this end, four regulations were adopted in 2004, fundamentally changing the air-traffic management sector and covering the institutional, economic, technical and social aspects of the ‘Single European Sky’ package.
Komission esittämien perustelujen mukaan kyseinen direktiiviehdotus vaikuttaa osaltaan yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan lainsäädäntökokonaisuuden eri osien väliseen tasapainoon, tarjoaa mahdollisuuden tarkastella uudelleen tai vahvistaa ilmaliikenteen hallintaan liittyviä turvallisuusnäkökohtia, helpottaa rajat ylittävien toiminnallisten ilmatilan lohkojen määrittelyä ja luo Euroopan unionin koulutuspalveluille tasapuoliset toimintaedellytykset.
This draft directive, according to the Commission's explanatory statement, helps to maintain the balance between the various aspects of the ‘Single European Sky’ package, provides an opportunity to revise or reinforce the safety aspects of air traffic management, facilitates the establishment of cross-border functional airspace blocks and creates a level playing field for training services in the EU.
Lisäksi se helpottaa lennonjohtajien liikkuvuutta sekä rajat ylittävien lentoliikenteen valvontapalveluiden tarjoamista.
It also facilitates mobility of air-traffic controllers and provision of cross-border air-traffic control services.
Komission mukaan kyseisen direktiivin olisi perustuttava olemassa oleviin kansainvälisiin vaatimuksiin, kuten kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n – lähinnä kielitaitoa koskeviin – normeihin sekä Eurocontrolin vaatimuksiin.
The Commission considers that this directive should be based on existing international laws, such as those of the International Civil Aviation Organisation (ICAO), particularly concerning language requirements, and of Eurocontrol.
Kyseisellä direktiivillä nämä vaatimukset saatetaan osaksi yhteisön lainsäädäntöä.
The directive transposes these requirements into Community law.
Ne muodostavat ehdotuksen keskeisen sisällön ja avaavat tien yhteisön lupakirjan käyttöönotolle.
These are the key elements of the proposal, thus opening the way to introducing a Community licence.
Euroopan parlamentti hyväksyi kantansa ensimmäisessä käsittelyssä 8. maaliskuuta 2005 21 tarkistuksella.
On 8 March 2005 Parliament adopted its position at first reading with 21 amendments.
Täysitunnossa pidetyn äänestyksen jälkeen parlamentin, komission ja neuvoston välillä käytiin epävirallisia tunnusteluja sovun aikaansaamiseksi kyseisessä asiassa.
Following the vote in the Plenary and informal negotiations between Parliament, the Commission and the Council, a compromise was agreed between the three Institutions.
Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnan puheenjohtaja lähetti neuvostolle 24. kesäkuuta 2005 kirjeen, jossa hän sitoutui suosittelemaan parlamentille kyseisen tekstin hyväksymistä ilman tarkistuksia toisessa käsittelyssä.
On 24 June 2005 the chairman of Parliament's Committee on Transport wrote to the Council undertaking to recommend that Parliament approve this text without amendment at second reading.
Neuvosto vahvisti 14. marraskuuta 2005 yhteisen kantansa, joka on samantapainen kuin parlamentin kanssa neuvoteltu kompromissi.
On 14 November 2005 the Council adopted its common position, which is similar to the compromise negotiated with Parliament.
Juristi-lingvistit ovat tehneet yhteiseen kantaan, joka on samanlainen kuin kompromissi, lähinnä muotoseikkoja koskevia pieniä muutoksia.
The substance of the common position is identical with the compromise; its form has been slightly changed by the lawyer linguists.
Nämä vähäiset muutokset ovat täysin hyväksyttäviä, eivätkä ne kyseenalaista kolmen toimielimen kesken aikaansaatua sopimusta.
These minor changes are entirely acceptable and do not call into question the agreement reached between the three Institutions.
Tärkeimmät komission ehdotukseen tehdyt muutokset koskevat jäljempänä mainittuja seikkoja:
The main changes to the Commission proposal concern the following points:
Direktiivin vaikutusta siviililentoliikenteeseen, jonka lennonjohdosta huolehtivat ensisijaisesti sotilasliikenteestä vastaavat palvelujen tarjoajat, mukautettiin vastaamaan yhtenäistä ilmatilaa koskevien asetusten nojalla omaksuttua lähestymistapaa.
The impact of the directive on civilian air traffic controlled by service providers working mainly in the area of military air traffic has been redefined to bring to its approach into line with that adopted under the legislation concerning the Single European Sky.
Euroopan parlamentin esille ottamien ongelmakohtien huomioimiseksi johdanto-osan kappaleissa selvennettiin sitä, että direktiivillä ei ole vaikutusta voimassa oleviin kansallisiin säännöksiin, joilla säännellään lennonjohtajien ja työnantajien välistä työsuhdetta, ja sitä, että uusista täytäntöönpanotoimista olisi kuultava Euroopan tason työmarkkinaosapuolia.
The recitals have been used to clarify, in response to concerns expressed by Parliament, that the directive will have no effect on existing national provisions governing the employment relationship between controllers and their employers and that the adoption of new implementation measures will involve consultation of the social partners at European level.