natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– määrittelemään ja selvästi vahvistamaan, niin hyvin kuin mahdollista, olosuhteet, joissa lentoasemat voivat tarjota maahuolintapalveluja erityisesti silloin, kun riittävä määrä riippumattomia palveluntarjoajia haluaa tarjota niitä palveluja,
- defineand clearly establish, as far as possible, the conditions under which an airport can provide ground handling services, especially when a sufficient number of independent service suppliers is willing to provide these services,
– harkitsemaan sitä, että lentoasemalla hyväksyttyjen palveluntarjoajien vähimmäislukumäärää (nykyisin kaksi) olisi tarkistettava ja tarvittaessa lisättävä, erityisesti suurten lentoasemien osalta, ja että kolmansina osapuolina toimivien huolitsijoiden lukumäärän rajoittamiseksi ei saisi asettaa keinotekoisia rajoituksia;
- consider that the minimum number of service providers admitted at airports (currently two) should be reviewed by the Commission and be increased, where appropriate, particularly in the case of large airports, and that there should be no artificial limit on the number of third-party handlers,
– ottamaan EU:n jäsenvaltioiden tasolla käyttöön lupamenettelyn, jolla taataan palveluntuottajalle asetettujen laatua ja kestävyyttä koskevien vähimmäisvaatimusten pakollisuus ja työmarkkinalakien ja työehtosopimusten noudattaminen; korostaa, että vastavuoroisen tunnustamisen periaate voisi ohjata toimilupien myöntämistä,
- put in place a licensing procedure at Member State level in order to guarantee that a minimum level of quality and sustainability become mandatory for providers and that social laws and collective agreements are upheld; stresses that the granting of a licence could be governed by the principle of mutual recognition,
– varmistamaan, että palveluntuottajat takaavat työntekijöidensä asianmukaisen koulutuksen ja sosiaalisen suojelun,
- ensure that providers guarantee an adequate level of training and social protection for their employees,
– varmistamaan turvallisuuden asianmukainen taso kaikille käyttäjille, matkustajille ja rahdille;
- ensure the appropriate level of security and safety for all users, passengers and cargo;
43. toteaa, että direktiivin 96/67/EY hyväksymisen jälkeen kilpailu on selvästi voimistunut ja maahuolinnan hinnat ovat laskeneet melkein kaikissa EU:n "vanhoissa" jäsenvaltioissa;
Notes that, since the adoption of Directive 96/67/EC, competition has noticeably intensified and that the prices for ground handling services have decreased in almost all ‘old’ EU Member States;
Mietinnössä käsitellään kahta aihetta eli lentoasemien kapasiteettia (ks. komission tiedonanto “ Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma " ) ja maahuolintaa (ks. komission kertomus 15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta ).
Two topics are tackled in this Report: airport capacities (following Commission's communication: An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe ) and Ground handling ( following the Commission's report on the application of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 ).
Lentoasemien kapasiteetti
Airport Capacities
· Liikenteen kysynnän pitkän aikavälin kasvu
· The long-term increase in traffic demand
Eurocontrolin vuonna 2004 tekemän tutkimuksen mukaan globalisaatio ja nopea talouskasvu johtavat lentojen kysynnän (liikenne ilman lentoasemien rajoituksia) keskimäärin 4,3 prosentin vuosikasvuun.
Following a 2004 Eurocontrol study, globalisation and rapid economic growth will result in a flight demand growth (traffic without airport constraints) averaging 4.3% p.a.
Kehitys johtaisi vuoteen 2025 mennessä 2,5 kertaa suurempaan kysyntään kuin vuonna 2003.
By the year 2025, this scenario would result in a growth of 2.5 times the 2003 flight demand.
Eurocontrolin parhaillaan suorittama tutkimuksen päivitys antaa ymmärtää, että kasvu tulee olemaan suurempaa kuin vuoden 2004 korkeimmassa ennusteessa odotettiin (5,2 prosentin vuosikasvu on nykyään kaikkein realistisin luku).
The current actualisation of the study by Eurocontrol seems to demonstrate that the growth will be higher than expected in the most challenging 2004 scenario (a growth of 5,2 % p.a. in now the most credible figure).
Jopa 2,6 miljoonaa näistä 3,7 miljoonasta lennosta voitaisiin kuitenkin hoitaa joustamalla aikatauluista (liikenteen siirtäminen ruuhkatuntien ulkopuolelle) ja paikoista (liikenteen siirtäminen korvaaville kentille).
However, it would be possible to find capacity for up to 2.6 of the 3.7 million unaccommodated flights by accepting less ideal times (push traffic of the peak hours) and places (push traffic to secondary airports).
Mikäli lentoliikennemarkkinat vaativat kysynnän jakautumisen pitämistä ennallaan, ja ottaen huomioon, että nykyisiä lentoasemia ei voida laajentaa riittävästi, ainoa ratkaisu lukuisten vuonna 2025 hoitamatta jäävien lentojen tarpeeseen vastaamiseksi olisi korvaavien lentoasemien rakentaminen ruuhkautuneiden kenttien läheisyyteen.
If the air transport market requires demand distribution patterns to remain as they are, and considering that existing airports cannot expand as required, the only alternative way to handle the mass of unaccommodated flights in 2025 would be the creation of reliever airports in the vicinity of their congested counterparts.
· Komission ehdotukset nykyisen kapasiteetin ja liikenteenhallinnan optimoimiseksi
· The Commission's suggestions on the optimisation of current capacities and traffic management
Ongelmaan ja siihen liittyviin turvallisuuskysymyksiin vastaamiseksi komission tiedonannossa esitetään viiteen avainalueeseen perustuvaa toimintasuunnitelmaa:
To address the issue and the safety related concerns it raises, the Communication is proposing an action plan structured around a series of five key actions:
Komissio ei kuitenkaan tutki tarkemmin tulevaa lisäkapasiteetin tarvetta tai harkitse muita, kestävämpiä keinoja liikenteen huomattavaan kasvuun vastaamiseksi.
However, the Commission does not fully investigate the fact that extra capacities will be needed and does not consider some issues that could accompany, in a more sustainable manner, the substantial growth in traffic.
· Nykyisen kapasiteetin ja olosuhteiden optimointi ei ole riittävä vastaus kysynnän kasvuun
· The optimisation of existing capacities and traffic conditions is not enough to address the rise in demand
Sidosryhmien yleinen näkemys on, että kapasiteettipula ja kysynnän kasvu luovat väistämättä markkinat uusille suurille lentoasemille (joita tarvitaan Eurocontrolin tutkimuksen mukaan jopa 10) sekä keskisuurille kentille (Eurocontrolin mukaan 15).
The general opinion of stakeholders is that the shortage of capacity and the increase in demand will necessarily open a market for new major airports (up to 10 following Eurocontrol study) and medium sized airports (up to 15 for Eurocontrol).
Komission esittämä nykyisen kapasiteetin optimointiin tähtäävä toimintasuunnitelma on taatusti tarpeen, mutta se ei ole riittävä vastaus liikenteen tulevaan kasvuun.
The action plan on optimisation of current capacities suggested by the Commission is certainly necessary but it will not be enough to address the upcoming rise of traffic.
· Liikenteen kasvuun vastaaminen uutta kapasiteettia rakentamalla voi olla ympäristöystävällistä
· addressing the traffic growth by building new capacity can be environmentally friendly
– Vältetään reittien ja asematasojen ruuhkautumisesta johtuvat tarpeettomat päästöt.
- It would save unnecessary emissions due to en route or ramp congestion.
– Ulkoisia kustannuksia tasoittavat koneiden parantunut ympäristötehokkuus, kaluston säännöllinen uusiminen ja suurten matkustajakoneiden kuten A-380 (joka kuluttaa jo 20 prosenttia vähemmän kerosiinia kuin kilpailijansa) lisääntynyt käyttö.
- External costs will be smoothened by the improvement of the environmental performance of engines, by a regular renewal of the fleets and by the increase of use of the super sized jumbo jets such as the A-380 (which already consumes 20% less kerosene than its competitors).
– Lentoliikenteen negatiivisten ulkoisten vaikutusten (kasvihuonekaasupäästöt, meluhaitat) rajoittamiseksi kapasiteetin lisäämistä olisi kuitenkin täydennettävä asianmukaisilla EU:n toimenpiteillä, joita ovat päästökauppajärjestelmä, kerosiinivero tai lentokenttäverojen eriyttäminen ympäristötehokkuuden mukaan.
- But it would also need to be accompanied by suitable EU measures to limit the negative external effects of air traffic (GHG emissions, noises) such as ETS, taxation of kerosene, differentiation of airport charges according to environmental performance.
Liikenteen alan tasavertainen toimintakenttä on määrä luoda kesäkuuhun 2008 mennessä ns. eurovinjettidirektiivin jälkeen ja sillä voidaan olettaa olevan jossain vaiheessa vaikutusta myös lentoliikenteeseen.
The necessity of a better internalisation of environmental (external) costs has been reaffirmed by the Parliament numerous times and a level playing field for transport should be set up by June 2008 following the Eurovignette Directive.
· Mitä voidaan tehdä EU:n tasolla lisäkapasiteetin tarpeeseen vastaamiseksi?
· What can be done at EU level to address the need for additional capacities?
Uuden kapasiteetin rakentamisen parempi koordinointi Euroopassa
- Organise a better coordination of efforts to build new capacities in Europe
Vaikka komission tiedonannossa ei erityisesti korosteta lisäkapasiteetin tarvetta, siinä painotetaan tarvetta määritellä selkeästi nykyinen kapasiteetti ja laatia välineitä tulevien tarpeiden arvioimiseksi.
Even if the need for extra capacity is not specifically stressed in the Communication from the Commission, it highlights the need to clearly identify existing capacities and to provide tools to assess future needs.
Euroopan parlamentin olisi tuettava tätä vähimmäisvaatimusta.
Such an exercise is a minimum prerequisite that the EP should uphold.
Yhteistyötä voitaisiin kuitenkin laajentaa EU:n lentoasemakapasiteetin suunnittelujärjestelmän luomiseksi komission johdolla yhdessä jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin ja teollisuuden kanssa.
But this collaborative process could be extended to include the creation of a form of airport capacity planning at EU level organised by the Commission and associating Member States, the EP and the industry.
Parlamentille olisi myös annettava säännöllisesti arvio lentokenttäkapasiteetista.
Finally a regular assessment on airport capacity should be made available to the Parliament.
Enemmän voitaisiin kuitenkin tehdä:
But more could be done:
– Tarkoituksenmukaisemman sääntely-ympäristön rakentaminen
- Building a more suitable Regulatory environment
Vaikkei EU:lla ole suoraa toimivaltaa uuden lentokenttäkapasiteetin rakentamisesta päättämiseksi, se voi vaikuttaa sellaisen sääntely-ympäristön luomiseen, joka täydentää kehitystä tarkoituksenmukaisesti ja takaa ilmailualan tehokkuuden ja kilpailukyvyn suhteessa EU:n ulkopuolisiin kilpailijoihin (EU:n ulkopuoliset lentoliikenteen keskukset).
Even if the EU has no direct competence to decide on the building of new airport capacity, it can influence the shape of the regulatory environment that would properly accompany such an evolution and guarantee the efficiency and competitiveness of the sector vis-à-vis non EU competitors (non EU Hubs).
Sääntelyä voidaan harjoittaa muun muassa seuraavilla aloilla:
The fields for regulatory action are among others:
– Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä annetun asetuksen 95/93 suhteen tarvitaan enemmän ohjausta komissiolta sekä tekstin selkeyttämistä.
- For Regulation 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports more guidance is needed from the Commission, clarification of the text is also necessary.
Markkinaperusteisten mekanismien käyttöönottoa lähtö- ja saapumisaikojen jakomenettelyssä on nopeutettava.
The introduction of market based mechanisms in the slot allocation process should be accelerated
– Asetuksella 92/93 (muutettu vuonna 2004) kaikille suurille ns. koordinoiduille lentoasemille määrättiin perustettavaksi lähtö- ja saapumisaikojen koordinointikomitea , jonka tehtäviin kuuluu muun muassa lentoyhtiöiden vuorojen käytön seurantamenetelmän laadinta sekä ilmaliikenteen säätelyjärjestelmän (ATFM) ja lentoasemien kaupallisten vuorojen parempi koordinointi ja yhteensovittaminen.
- A Slot coordination committee in each big "coordinated "airport has been established by Regulation 95/93 (modified in 2004) amongst other tasks to establish the method to monitor the use of slots by the airlines and to insure better coordination and matching between ATFM (Air Traffic Flow Management) and airports commercial slots.
Yleisemmällä tasolla, enemmän voitaisiin tehdä väärinkäyttöjen ehkäisemiseksi tai korjaamiseksi sellaisten lentoyhtiöiden osalta, jotka tarkoituksellisesti liikennöivät lentoja niille myönnetyistä ajoista huomattavasti poikkeavina aikoina.
More generally, it seems that more could be done to prevent or correct misuses from Air carriers that intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot.
– Toiminnallisten ilmatilan lohkojen järjestämistä vauhditetaan turvautumalla tarvittaessa ns. ylhäältä alas -lähestymistapaan , jotta voidaan taata merkittävien parannusten aikaansaaminen ennen vuotta 2010.
- To speed up the creation of functional airspace blocks by if necessary preparing a top-down approach to guarantee substantial improvements before 2010
– Koska innovaation ja uusien teknologioiden käyttöönotto tapahtuu todennäköisesti huomattavasti ilmaliikenteen kasvua hitaammin, ja ellei uusista kansainvälisistä melurajoituksista sovita ennen vuotta 2010, kauden puolivälissä ja joka tapauksessa ennen vuotta 2025 tarvitaan uusi toimintamalli meluhaitoista kärsivien määrän rajoittamiseksi.
- Considering that the rate of innovation and uptake of new technologies are likely to be much slower than the rate of growth of air travel in the absence of new internationally agreed noise stringency standards before 2010, a new approach to limit the number of people affected by noise will be needed in the mid term and in any case before 2025.
Uusi lähestymistapa voisi olla aiempaa rajoittavampi ja johtaa melumaksujen yleistymiseen ja käyttörajoitusten vahvistamiseen EU:n tasolla.
Such a new approach could be more restrictive and lead to a generalisation of noise charges and the reinforcement of operating restrictions at EU level.
Vuoden 1996 "maahuolintadirektiivi"
The 1996 "ground handling" Directive
Direktiivin tarkoituksena on lisätä kilpailukykyisiä maahuolintapalveluja Euroopan lentoasemilla lentoyhtiöiden kustannusten alentamiseksi, palvelun laadun parantamiseksi sekä lentoyhtiöiden valinnanvaran lisäämiseksi maahuolintapalvelun toimittajan valitsemisessa.
The objective of the Directive is to enhance the competitive provision of ground handling services at European airports, in order to reduce airline costs, improve quality of service and provide airlines with a choice of handling agent.
Direktiivissä säädetään, että sen kolmansille osapuolille tarjottavia maahuolintapalveluja koskevia säännöksiä sovelletaan lentoasemiin, joiden vuosittainen liikennemäärä on vähintään kaksi miljoonaa matkustajaa tai 50 000 tonnia rahtia; omahuolinnan osalta kynnys on miljoona matkustajaa tai 25 000 tonnia rahtia vuosittain.
The Directive foresees that its provisions on third party handling apply in all airports with more than 2 million passengers or 50,000 tonnes of freight per annum; for the self handling aspects, the thresholds is 1 million passengers or 25,000 tonnes of freight per annum.
Neljää maahuolintapalvelualaa lukuun ottamatta direktiivissä määrätään, että maahuolintapalveluja voivat tarjota kaikki toimijat (jos ne täyttävät mm. turvallisuutta ja moitteetonta taloudellista tilannetta koskevat hyväksyntäperusteet), mukaan lukien ne lentoyhtiöt, jotka haluavat harjoittaa omahuolintaa.
With the exception of four categories of ground handling, the Directive requires that any organisation be allowed to provide ground handling services (subject to licensing for safety and financial fitness etc.), including airlines wishing to self-handle.
Jäsenvaltio voi kuitenkin rajoittaa – tosin ei vähempään kuin kahteen – matkatavaran, rahdin tai postin käsittelystä, asematasopalveluista tai polttoaine- ja öljyhuolinnasta vastaavien palveluntarjoajien määrää.
However, for baggage, ramp, and freight and mail handling, and for fuelling, a Member State can limit the number of handlers, but to no less than two organisations.
Lisäksi ainakin yksi palvelujen tarjoaja ei saa olla lentoaseman pitäjän tai minkään yli 25 prosenttia kentän liikenteestä kuljettavan käyttäjän määräysvallassa.
A further requirement is that at least one of the handlers has to be independent of both the airport operator and any airline(s) responsible for carrying more than 25% of the airport’s traffic.
Arvio direktiivin täytäntöönpanosta 10 vuoden aikana
Assessment of 10 years implementation of the Directive
Komissio toteaa kertomuksessaan vuonna 2002 tehdyn tutkimuksen pohjalta ja ilman uutta syventävää analyysia, että kilpailun käynnistyminen monilla sellaisilla lentoasemilla, joiden markkinat olivat ennen suljettuja tai staattisia, on johtanut seuraaviin vaikutuksiin:
In its report the Commission states , on the basis of a study dating from 2002 and without any new in depth analysis, that the introduction of competition at many airports which were previously closed or static markets has produced:
* maahuolintapalvelujen hinta-laatusuhde on parantunut;
* Better value for money spent on ground-handling services;
* maahuolintapalvelujen hintoihin kohdistuu suurempi paine;
* Greater pressure on the prices for ground-handling services;
* joissakin tapauksissa toimivaltaiset viranomaiset/lentoasemat ovat käyttäneet viivytystoimia direktiivin täysimääräisen täytäntöönpanon lykkäämiseksi;
* Dilatory actions in some instances on the part of competent authorities/airports in fully applying the Directive;
* direktiivillä on ollut jonkin verran vaikutusta alan työehtoihin, mutta työpaikkojen yleisestä vähenemisestä ei ole näyttöä;
* Some impact on employment conditions in the industry but no evidence of an overall reduction of jobs;
* taloudellisesti tärkeimmillä EU:n lentoasemilla on tapahtunut maahuolinnan markkinaosuuksien vähäistä uudelleenjakoa ("vain" 23 uutta tulijaa viimeisten 7 vuoden aikana).
* A modest shake-up in the market shares in ground handling at the economically most important EU airports. ("only" 23 new entrants in the last 7 years)
Kysymyksiä pohdittavaksi direktiivin 96/67 mahdollista muuttamista varten
Possible issues for a future modification of Directive 96/67
Kysymys direktiivin tarkistamisesta on ollut esillä useita vuosia.
The issue of the Revision of the Directive has been on the table for several years.
Kaksi vuotta sitten komissio laati uuden esitysluonnoksen, mutta sen julkaisua on lykätty joidenkin merkittävien sidosryhmien esiin tuomien moninaisten ongelmien vuoksi.
A new draft Proposal was established by the Commission 2 years ago but its publication has been postponed because of a combination of different problems raised by some major stakeholders.
Aluksi on huomautettava, että on aiheellista kiinnittää huomiota nykyisen direktiivin asianmukaiseen täytäntöönpanoon muuallakin kuin vain uusissa jäsenvaltioissa.
As a preamble, one should be mindful of the necessity to ensure a proper implementation of the current Directive, and not only in the new Member States.
Direktiivin säännöksiä voitaisiin myös selventää lentoasemille jätetyn tulkintavaran kaventamiseksi.
It may also be that the provisions of the Directive could be made clearer in order not to leave to airports a too wide margin of interpretation.
· Onko vapauttamisen jatkaminen tarpeen?
· Do we need further liberalisation?
Direktiivistä tehtiin alun perin monivaiheinen väline ja niinpä onkin tutkittava, olisiko maahuolintapalvelujen suurempi vapauttaminen hyödyksi markkinoille lisäarvon saavuttamiseksi ja tekstin tavoitteiden toteuttamiseksi.
As the Directive was conceived as a multiple step exercise we will have to examine if the market would benefit from a further opening of the ground handling market in order to gain more added value and to achieve the objectives of the text.
Vapauttamista voitaisiin jatkaa lisäämällä palveluja kolmansille osapuolille tarjoavien toimittajien lukumäärää , jolloin palveluntuottajat kilpailevat keskenään rajoitetusta määrästä maahuolintapalveluja.
This could be done by increasing the number of third party suppliers vying for a restricted number of ground handling services.
Tämä johtaisi toimintapuitteiden muutokseen ja erityissääntöihin markkinoiden avaamiseksi suuremmilla lentoasemilla (esim. 10–20 miljoonaa matkailijaa) tai sellaisilla lentokentillä, joilla kilpailumarkkinat ovat suuret (kun lentoasema tai suuret lentoyhtiöt eivät hoida suurinta osaa maahuolinnasta).
It would lead to the modification of the scope with extra rules for market opening in bigger airports (for example 10-20 million passengers) or for airports where there is a substantial contestable market (when the main airlines or the airport does not ensure the majority of the ground handling).
Uusi ja riippumaton vaikutusarviointi olisi kuitenkin tarpeen ennen vapauttamisen mahdollista jatkamista.
It would however be necessary to have a new independent impact analysis before entering in any further liberalisation.
· Kuinka voidaan taata käyttäjien (lentoyhtiöiden) mielipiteen/edun huomiointi maahuolintapalvelujen toimittajan valinnassa?
· How to guarantee that the users' (airlines) opinion/interests are preserved in the choice of the ground handler?
Uuden rajoitettuja palveluja tarjoavan palveluntuottajan valinnasta vastaa lentoasema, kun taas palvelusopimus solmitaan palveluntuottajan ja lentoyhtiön välillä.
The choice of a new entrant for restricted services is made by the airport while the contract relating to the supply of services is concluded between the service providers and the airline.
Maahuolintapalvelujen toimittajien kapasiteetinjakoa koskevan politiikan käyttäjälähtöisyyden lisäämiseksi olisi otettava käyttöön uusia sääntöjä lentoaseman käyttäjien komiteaa varten : lentoasemaa voitaisiin esimerkiksi vaatia perustelemaan valintaansa, mikäli se on käyttäjien komitean lausunnon vastainen.
In order to have a more user-oriented policy for the allocation of capacity for ground handlers new rules for the Airport Users Committee should be installed: for example, a special motivation could be required when the choice made by the airport does not follow the opinion of the Committee.
Päätöksenteko voitaisiin myös siirtää tässä tapauksessa lentoaseman hallinnosta riippumattomalle viranomaiselle.
The decision could also in this case be passed on to an authority independent from the managing body of the airport.
Lisäksi maahuolintapalveluja lentoasemalla tarjoavien lentoyhtiöiden ei tulisi osallistua mahdollisia kilpailijoitaan koskevaan äänestykseen.
Furthermore, the airlines already operating ground handling in the airport should not be part of the vote concerning its possible competitors.
Poikkeavat mielipiteet tulisi myös kirjata hakijoiden valitsemiseksi järjestettävän kokouksen pöytäkirjaan.
Finally the dissident opinion should be included in the minutes of the meeting on selection of candidates.
Radikaalimpi vaihtoehto olisi jättää päätöksenteko lentoaseman ja käyttäjien yhteiselle komitealle.
A more radical suggestion could be that the decision be taken by a commission associating the airport and the users.
· Tarve taata palvelujen laatu kilpailukykyisin hinnoin
· The need to guarantee good quality of services at competitive prices
Hintojen lasku on lentoyhtiöiden ja matkustajien kannalta tyydyttävä tavoite, mutta sen lisäksi on taattava palvelujen laatu, johon kuuluu suoritustehokkuuden ja parhaan mahdollisen turvallisuuden varmistaminen.
If the reduction of prices is a fair objective for airlines and passengers, it has to be accompanied by the quality of services among which is the efficiency of the throughput with the best security/safety level.