natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tämän vuoksi rikkidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia toimia tulisi soveltaa mahdollisimman laajalti, vähintään koko EU:n alueella.
Therefore measures to reduce emissions of SO 2 (and NOx) should preferably be as geographically wide-ranging as possible, and at least EU-wide.
Esittelijä ehdottaa Pohjois-Eurooppaan ja rikin oksidien päästöjen valvonta-alueille tiukempia rajoja, koska eräät rikkiepäpuhtauksiin liittyvät ongelmat (kuten happamoituminen) ilmenevät voimakkaampina Pohjois-Euroopassa.
The reason why the Rapporteur proposes more stringent limits for Northern Europe and the SECA -areas is that some problems related to sulphur pollution (e.g. acidification) are more severe in northern Europe.
Rikkidioksidipäästöt vaikuttavat kuitenkin muihin terveys- ja ympäristöongelmiin, jotka ovat enemmän tai vähemmän akuutteja käytännöllisesti katsoen koko Euroopassa.
However emissions of SO 2 and NOx contribute to several other health and environmental problems, which are more or less acute virtually all over Europe.
Esittelijä tunnustaa, että asiassa olisi pyrittävä kansainvälisen tason standardeihin, mikä on eräs kaksivaiheisen lähestymistavan pääperusteista; ensimmäinen vaihe merkitsee MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI sisällyttämistä ehdotukseen.
The Rapporteur recognises that standards at the international level should be favoured, and this is one of the main reasons for adopting a two step approach to the proposal; the first stage merely incorporating the MARPOL Annex VI agreement.
Liite VI ei ole kuitenkaan tullut vielä voimaan (vaikka siitä sovittiin 5 vuotta sitten), joten tulokset eivät ole konkretisoituneet kohtuullisessa ajassa.
However, as Annex VI has not entered into force to date (although it was agreed over 5 years ago) so far results have not materialised in a reasonable time span.
Toisen vaiheen säännöksissä ehdotetaan, että komissiolle ja jäsenvaltioille myönnetään valtuudet pyrkiä kunnianhimoisempien standardien kehittämiseen IMO:n yhteydessä.
The second step provisions proposed for the Directive would also provide the Commission and the Member States a mandate to press for more ambitious standards in the IMO framework.
Valmistelija: Bernd Lange
Draftsman: Bernd Lange
Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta nimitti kokouksessaan 23. tammikuuta 2003 valmistelijaksi Bernd Langen.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Bernd Lange draftsman at its meeting of 23 January 2003.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 20. helmikuuta, 20. maaliskuuta ja 23. huhtikuuta 2003.
It considered the draft opinion at its meetings of 20 February, 20 March and 23 April 2003.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset äänin 30 puolesta ja 3 vastaan.
At the last meeting it adopted the following amendments by 30 votes to 3.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Jaime Valdivielso de Cué (puheenjohtaja), Bernd Lange (valmistelija), Gordon J. Adam (Massimo Carraron puolesta), Per-Arne Arvidsson (Sir Robert Atkinsin puolesta), Guido Bodrato, David Robert Bowe (Olga Zrihen Zaarin puolesta), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (Paolo Pastorellin puolesta), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (Konrad K. Schwaigerin puolesta), Bashir Khanbhai, Wilfried Kuckelkorn (Mechtild Rothen puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (Myrsini Zorban puolesta), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (Umberto Scapagninin puolesta), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, John Purvis, Bernhard Rapkay (Erika Mannin puolesta), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (Willy C.E.H. De Clercqin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Gary Titley, Roseline Vachetta ja Alejo Vidal-Quadras Roca.
The following were present for the vote Jaime Valdivielso de Cué, chairman; Bernd Lange, draftsman; Gordon J. Adam (for Massimo Carraro), Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Olga Zrihen Zaari), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Paolo Pastorelli), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Bashir Khanbhai, Wilfried Kuckelkorn (for Mechtild Rothe pursuant to Rule 153(2)), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (for Myrsini Zorba), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (for Umberto Scapagnini), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Erika Mann), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (for Willy C.E.H. De Clercq pursuant to Rule 153(2)), Gary Titley, Roseline Vachetta and Alejo Vidal-Quadras Roca.
Komission ehdotusta alusten rikkidioksidi- ja hiukkaspäästöjen vähentämisestä ilman laadun heikkenemisen ja happamoitumisen ehkäisemiseksi on tuettava.
The Commission's proposal to reduce emissions of sulphur dioxide and particles from ships in order to tackle the problem of increasing air pollution and acidification deserves our support.
Direktiivin tarkistaminen on tervetullutta, ottaen huomioon viidennessä ja kuudennessa ympäristötoimintaohjelmassa asetetut ja Euroopan unionin strategiassa merialuksista peräisin olevien ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi selvennetyt tavoitteet.
The amendment to the Directive is welcome, given the objectives which were set out in the Fifth and Sixth Environmental Action Programmes and made even clearer in the European Union's strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships.
Euroopan valtiot ovat jo onnistuneet vähentämään merkittävästi maalta peräisin olevia päästöjä, mutta laivat päästävät edelleen EU:n vesistöihin vahingollisia aineita, joiden määrää voitaisiin vähentää ottamalla käyttöön rikkipitoisuuden raja-arvo.
EU States have already had tangible success in reducing pollution from land-based sources of emissions, but ships still emit pollutants in EU waters which could be reduced by introducing a sulphur limit.
Esimerkiksi satamassa seisovan parkassin polttoaineen rikkipitoisuus on nykyisin 2,7 prosenttia, kun sitä vastoin maantieliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus tulee vuonna 2005 olemaan 0,005 prosenttia ja vuonna 2009 enää vain 0,001 prosenttia.
The proportion of sulphur in marine fuels used in a service barge in port is currently about 2.7%, while the proportion of sulphur fuel used by road traffic will be 0.005% in 2005 and a mere 0.001% in 2009.
Maantieliikenteen päästöille on lisäksi vahvistettu tiukat raja-arvot, niin että Euro IV -normit täyttävä bussi ei, toisin kuin parkassi, aiheuta juuri lainkaan päästöjä.
There are also strict emission thresholds for road traffic so that a bus which complies with the Euro IV standards hardly produces any pollution compared to a service barge in a port.
Dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvon käyttöönoton vuoksi laivan päästöt sisältävät 30–50 kertaa enemmän rikkiä käytettyä polttoainekilotonnia kohti kuin kuorma-auton päästöt.
Owing to the threshold introduced for diesel fuels, a ship produces between 30 and 50 times more sulphur per kt of fuel used than a lorry.
Jos direktiiviä ei tarkistettaisi, laivojen päästöt sisältäisivät vuonna 2005 jo 150–300 kertaa enemmän rikkiä.
Unless the Directive is amended, this figure will rise to between 150 and 300 times more sulphur in 2005.
Ero käy selvemmin ilmi tutkittaessa tarkemmin dieselöljyn käyttöä meriliikenteessä.
A closer examination of the consumption of marine diesel oils makes the picture clearer.
Merialukset käyttävät EU:ssa 3 prosenttia kaikista dieselpolttoaineista, mutta aiheuttavat 16 prosenttia kaikista rikkidioksidi- ja 13 prosenttia kaikista typpioksidipäästöistä.
In the EU ships account for 3% of all diesel fuels, but produce 16% of all SO 2 and 13% of all NO X emissions.
Näiden päästöjen kasvua on mahdollisimman pikaisesti pyrittävä ehkäisemään direktiiviä tarkistamalla, jotta saavutettaisiin muun muassa komission valkoisessa kirjassa mainittu tavoite meriliikenteen kehittämisestä ympäristöystävällisimmäksi liikennemuodoksi.
This increase must be addressed by an amendment to the Directive as soon as possible, notably in order to attain the target set in the Commission's White Paper of making shipping the most environmentally-friendly form of transport.
Ehdotettu meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvo ei kuitenkaan ole tarpeeksi matala, kun otetaan huomioon, että epäpuhtaudet kuten typen oksidit, rikkidioksidi, haihtuvat orgaaniset yhdisteet, NH 3 , otsoni ja pienhiukkaset levittyvät rajojen yli ja voivat kulkeutua jopa tuhansien kilometrien päähän.
The proposed limit for sulphur in marine fuels does not, however, go far enough, given that pollutants such as NOx, SO 2 , VOX, NH 3 , ozone and particles travel across borders and can even spread over thousands of kilometres.
Merialuksilla on ilmakehään pääsevien epäpuhtauksien ja muiden päästöjensä takia merkittävä osuus maaperän, jokien ja järvien saastumisessa.
Seagoing ships account for a considerable proportion of soil, river and lake pollution through emissions of pollutants.
Näitä hiukkaspäästöjä esiintyy erityisen paljon satamissa ja rannikkoalueilla ja niitä aiheutuu alusten satamaan saapumisesta, satamamanöövereistä ja satamassa seisomisesta.
There are very high concentrations of emissions of these particles, particularly in harbour and coastal areas, due to ships starting up, manoeuvring and lying at berth.
Aluksen ollessa satamassa sen polttoaineentarve täytetään apumoottoreilla, joiden polttoaineena käytetään suureksi osaksi runsasrikkisiä polttoaineita.
Energy requirements for ships in harbour berths are met by auxiliary engines which are mostly powered by high-sulphur fuels.
Tämä aiheuttaa hiukkaspäästöjen akkumuloitumista ja on siksi suuri vaara ihmisten terveydelle ja ympäristölle.
Concentrations of particles emissions occur there and constitute an increased risk for human beings and nature.
Monissa EU:n satamissa yli 50 prosenttia ilmaa saastuttavista päästöistä on peräisin merialuksista.
In many ports in the EU over 50% of emissions which threaten the quality of the air are now produced by ships.
Maantieliikenteen aiheuttamaa kuormitusta on sitä vastoin voitu huomattavasti vähentää EU:n säädösten avulla.
Pollution caused by road traffic has, on the other hand, been substantially reduced by successful EU legislation.
Toinen muutos on yhteisön satamissa seisovissa ja sisävesireiteillä liikennöivissä aluksissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvon (0,2 prosenttia) ulottaminen koskemaan kaikkia enintään 12 meripeninkulman etäisyydellä sijaitsevilla merialueilla käytettäviä polttoaineita.
A further change is the extension of the 0.2% sulphur limit for marine fuels used by ships at berth in Community ports and inland waterways to cover all marine fuels used in waters within the 12-mile zone.
Koska matalarikkiset polttoaineet ovat parempilaatuisia, moottorin teho kasvaa ja huoltokustannukset pienenevät.
Owing to the higher quality achieved by low-sulphur fuels, the engine performance is improved and engine maintenance costs can be reduced.
Myös alusten rikki- ja hiukkaspäästöille jatkuvasti alttiina olevan miehistön työ- ja elinolot paranevat huomattavasti.
The working and living conditions of ships' crews who are constantly exposed to emissions of sulphur and particles will also be substantially improved.
Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta voidaan vähentää monin eri tavoin.
There are a number of ways by which the sulphur content of marine fuels can be reduced.
On ensinnäkin mahdollista tuottaa niitä jalostamossa sekoittamalla tai käyttää suuria määriä matalarikkisempää mutta kalliimpaa raakaöljyä.
The first option is to achieve it in refineries by mixing; another option would be to use greater quantities of crude oil which has a lower sulphur content but is more expensive.
Matalarikkisempi polttoaine on samalla tehokkaampaa, minkä ansiosta alusten hiilidioksidi-, rikkidioksidi-, hiukkas- ja typpioksidipäästöt vähenevät.
At the same time, low-sulphur fuel is more efficient, so that CO 2 emissions of ships will fall and SO 2 , particle and NOx emissions will also be lower.
Tämä päästöjen väheneminen tasaa jalostamoiden suurempia päästöjä.
The higher emissions from refineries will thus be more than offset.
Matalarikkiset polttoaineet mahdollistavat lisäksi katalysaattorien käytön, joilla typpioksidipäästöjä voidaan vähentää yli 90 prosenttia.
Low-sulphur fuels will also allow the use of catalysers which may reduce nitrogen oxide emissions by over 90%.
Tällaisia katalysaattoreita käytetään nykyisin muun muassa sementtitehtaissa.
Such catalysers are currently used, for example, in cement works.
Ruotsissa tätä tekniikkaa käytetään myös jo laivoissa.
In Sweden this technique is already used on ships.
Juuri näillä tutkimuksen aloilla syntyy lukuisia uusia ammattialoja ja paljon uusia työpaikkoja.
These are but a few examples of what the immediate future holds in store as regards low-sulphur marine fuels.
Direktiivin tarkistamisella on näin ollen myönteisten ympäristövaikutusten lisäksi myös myönteisiä työmarkkinapoliittisia vaikutuksia.
A whole range of new careers and many new jobs are being created in these areas of research, so that this amendment to the Directive will not only have a positive effect on the environment, it will also provide a boost for the labour market.
Komission teksti EUVL C 45, 25.2.2003, s. 296.
Text proposed by the Commission OJ C 45, 25.2.2003, p.
(4) Erittäin rikkipitoisten meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat siten ihmisten terveyttä ja lisäävät happamoitumista.
Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health and contributing to acidification.
(4) Erittäin rikkipitoisten meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat siten ihmisten terveyttä , rakennuksia ja kulttuuriperintöä ja lisäävät happamoitumista.
Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health , buildings and the cultural heritage and contributing to acidification.
SO x ‑päästöt vahingoittavat terveyttä ja ekosysteemejä ja lisäksi niillä on kielteisiä vaikutuksia rakennetun ympäristön ja Euroopan kulttuuriperinnön kannalta.
SOx emissions affect human health and the ecosystems but also buildings and the cultural heritage of Europe.
Kalkkikivestä ja eräistä hiekkakivilajeista valmistetut rakennukset ja monumentit ovat erityisen herkkiä syövyttävien aineiden aiheuttamalle rapautumiselle.
Buildings and monuments made of limestone and certain types of sandstone are particularly vulnerable to attack from substances containing acids.
Tarkistus 2 JOHDANTO-OSAN 4 A KAPPALE (uusi)
Amendment 2 RECITAL 4 a (new)
(4 a) Laivaliikenteen päästöt lisäävät myös maapallon lämpenemistä, otsonin muodostumista sekä vesistöjen rehevöitymistä.
(4a) Emissions from ships also contribute to the greenhouse effect, the formation of ozone and eutrophication.
Laivaliikenteen päästöillä on kauaskantoisia kielteisiä ympäristövaikutuksia.
The adverse environmental effects of ships' emissions are very far-reaching.
Komission olisi tarkasteltava meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen laatustandardia ja tehtävä asiasta ehdotus direktiivin 98/70/EY mukaisesti, kuten tarkistuksessa 17 ehdotetaan.
As recommended in Amendment 17, the Commission should consider a comprehensive quality norm for bunker fuel oil in accordance with the provisions of Directive 98/70/EC and submit a corresponding proposal.
Tarkistus 3 JOHDANTO-OSAN 4 B KAPPALE (uusi)
Amendment 3 RECITAL 4 b (new)
Kyseiset syrjäisimmät alueet ovat Ranskan merentakaiset departementit, Azorit, Madeira ja Kanariansaaret.
Article 299 of the Treaty requires that consideration be given to the special characteristics of the outermost regions of the Community, namely the French overseas departments, the Azores, Madeira and the Canary Islands.
Samat huomiot on tehty muissa vastaavissa direktiiveissä, kuten bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetussa direktiivissä 98/70/EY.
The same considerations have been included in other, similar directives such as Directive 98/70/EC on the quality of petrol and diesel fuels.
Tarkistus 4 JOHDANTO-OSAN 4 C KAPPALE (uusi)
Amendment 4 RECITAL 4 c (new)
1 EYVL L 309, 27.11.2001, s. 22–30 .
1 OJ L 309, 27.11.2001, pp. 22-30.
Kansallisista päästörajoista annettua direktiiviä sovelletaan nykyisin ainoastaan aluevesillä (12 meripeninkulman raja) ja sisävesillä tapahtuvan laivaliikenteen päästöihin.
At present the Directive on national emission ceilings only counts emissions from ships in territorial waters (within the 12-mile zone) and in inland waterways as national emissions.
Koska laivaliikenteestä aiheutuu suuret päästöt maalla sijaitsevien lähteiden päästöihin verrattuna, komission olisi tutkittava, kuinka laivaliikenteen muut päästöt voitaisiin parhaiten sisällyttää direktiiviin 2001/81/EY.
Given the relatively greater volume of emissions from ships compared to land-based emissions, the Commission should examine how the other emissions from ships can best be included in the scope of Directive 2001/81/EC.
Tarkistus 5 JOHDANTO-OSAN 4 D KAPPALE (uusi)
Amendment 5 RECITAL 4 d (new)
(4 d) Laivojen runsasrikkisten polttoaineiden päästöt vahingoittavat etenkin rannikkoalueilla ja satamien läheisyydessä asuvien ihmisten terveyttä sekä näiden alueiden luontoa.
(4d) People and nature in the vicinity of coastlines and ports are particularly affected by pollution from ships using fuel with a high sulphur content.
Siksi näitä alueita varten tarvitaan erityistoimia.
Special measures are therefore necessary in this connection.
Hiukkaspäästöjä esiintyy erityisen paljon satama- ja rannikkoalueilla.
A very high concentration of particle emissions has been shown to exist in port and coastal areas.
Tämä johtuu siitä, että laivat ovat suurimman osan ajasta lähellä rannikkoa.
This is because ships are mostly found in the immediate vicinity of coastlines.
Noin 25 prosenttia niistä tavataan 200 meripeninkulman vyöhykkeeltä ja 40–60 prosenttia satamista.
Approximately 25% of ships are within a 200-mile zone, and between 40 and 60% are in ports.
Rannikkoalueiden päästöistä 5–30 prosenttia johtuu meriliikenteestä.
Between 5 and 30% of emissions detected in coastal areas may be attributed to shipping.
Ruotsin etelärannikolla jopa 80 prosenttia kaikista typpioksidi- ja rikkioksidipäästöistä aiheutuu lauttojen pakokaasuista.
Up to 80% of total NOx and SOx emissions on the south coast of Sweden are attributable to exhaust gas from ferries.
Vuodelle 2010 tehdyn ennusteen mukaan meriliikenteen aiheuttamien rikkidioksidipäästöjen kokonaismäärä tulee olemaan 75 prosenttia maalla aiheutuvista päästöistä.
One forecast for 2010 estimates that total sulphur dioxide emissions produced by shipping will amount to 75% of emissions produced on land.
Tarkistus 6 JOHDANTO-OSAN 4 E KAPPALE (uusi)
Amendment 6 RECITAL 4 e (new)
(4 e) Matalarikkisten polttoaineiden käytöstä on etuja alusten toiminnalle ja ne alentavat huoltokustannuksia.
(4e) Ships using low-sulphur fuels operate more efficiently and have lower maintenance costs.
Lisäksi monissa näistä laivoista käytetään katalysaattoreita, jotka vähentävät typpioksidipäästöjä 90–95 prosenttia.
In Sweden up to 80% of ships use low-sulphur fuels, and many of them use catalysers which reduce NOx emissions by between 90 and 95%.
Matalarikkiset polttoaineet maksavat tosin 30–40 euroa enemmän per tonni kuin tavalliset polttoöljyt, mutta nämä suuremmat kustannukset korvautuvat ennen kaikkea tehon paranemisella ja huoltokustannusten pienenemisellä.
While low-sulphur fuels cost approximately 30 to 40 euros per tonne more than normal bunker fuel oil, these higher costs are offset above all by the fact that the fuel is more efficient and by lower maintenance costs.
(4 f) Erityisesti pakokaasupäästöjen vähentämiseen tarkoitettu uusi tekniikka, (esim. SCR-katalysaattorit) edellyttävät matalarikkisten polttoaineiden käyttöä.
(4f) New technologies, in particular in the field of exhaust gas (for example, SCR catalysers), need low-sulphur fuels.
Matalarikkisen polttoaineen käyttöä edellyttävä katalysaattori (esim. SCR) voi suodattaa yli 90 prosenttia typen oksideista.
A catalyser, for example SCR, which needs low-sulphur fuel, can filter out over 90% of nitrogen oxides.
(7) IMO:n alainen meriympäristön suojelua käsittelevä komitea on antanut suuntaviivat näytteiden ottamiselle polttoöljystä MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI noudattamisen varmistamiseksi.
The Marine Environment Protection Committee of the IMO has adopted guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with MARPOL Annex VI.
Direktiivin täytäntöön panemiseksi on otettava käyttöön EU:n laajuisesti yhtenäiset näytteidenottomenetelmät ja säännösten noudattamatta jättämisestä määrättävät rangaistukset.
For the implementation of the directive, standard EU-wide sampling procedures and sanctions in the event of non-compliance must be introduced.
Meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen on useaan otteeseen havaittu sisältävän jäteaineksia, kuten käytettyä jäteöljyä.
Bunker fuel oil has repeatedly been shown to contain waste substances, such as waste oil.
Lisäksi näiden polttoöljyjen on väitetty toisinaan sisältävän muitakin vaarallisia aineita.
There are also indications that bunker fuel oil contains other, more dangerous substances.
Meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen epäpuhtaudet lisäävät ilmakehään joutuvia laivaliikenteen päästöjä.
This bunker oil pollution is an additional source of atmospheric pollution produced by seagoing vessels.
Näytteiden ottamiseen perustuva polttoöljyjen valvominen on siten ratkaisevaa ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi.
The monitoring of marine fuels and the taking of samples are therefore decisive factors in curbing atmospheric pollution.
(8 a) Koska laivanvarustelu on luonteeltaan globaalia, olisi joka tapauksessa syytä pyrkiä päättäväisesti kansainvälisiin ratkaisuihin.
(8a) International solutions should be emphatically sought in any case in view of the global nature of maritime transport.
Komission ja jäsenvaltioiden on aktiivisemmin edistettävä tämän direktiivin säännösten hyväksymistä IMO:n yhteydessä.
The Commission and the Member States must do more to promote and encourage the incorporation of the provisions of this directive in the framework of the IMO.
Komission olisi lisäksi tarkasteltava, olisiko uusia yhteisön merialueita nimettävä MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaisiksi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiksi.
Moreover, the Commission should examine whether additional maritime areas within the Community should be designated in Annex VI of the MARPOL Convention as SO x Emission Control Areas.
Direktiivin 1999/32/EY espanjankielisessä versiossa kaikki viittaukset ovat oikein.
Article 4a Title (Directive 1999/32/EC)
Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuus rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla sekä Euroopan yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa (ensimmäinen vaihe)
Maximum sulphur content of marine fuels used in SOx Emission Control Areas and by passenger vessels operating on regular services to or from ports in the European Community (1st Phase)
Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvo vahvistettaisiin kahdessa vaiheessa.
A sulphur limit for marine fuels shall be set in two phases.
Ensimmäisessä vaiheessa suuntaudutaan MARPOL-yleissopimuksen mukaan ja raja-arvoksi vahvistetaan 1,5 prosenttia.
In a first phase the limit will be based on the MARPOL Convention, and the sulphur limit for marine fuels set at 1.5%.