natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Olemassa olevien ro-ro-matkustaja-alusten on oltava liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia viimeistään 1 päivänä lokakuuta 2010.
Existing ro-ro passenger ships shall comply with the specific stability requirements as set out in Annex I by not later than 1 October 2010.
Lukuun ottamatta 6 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja aluksia, olemassa olevien ro-ro-matkustaja-alusten on oltava liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia viimeistään 1 päivänä lokakuuta 2010.
With the exception of ships referred to in Article 6(2), e xisting ro-ro passenger ships shall comply with the specific stability requirements as set out in Annex I by not later than 1 October 2010.
Olemassa olevien ro-ro-matkustaja-alusten, jotka ovat tämän direktiivin hyväksymispäivänä ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimus) säännön II-1/8 vaatimusten mukaisia (SOLAS 90 ‑vaatimukset), on oltava liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia viimeistään 1 päivänä lokakuuta 2015.
Existing ro-ro passenger ships that, at the date of adoption of this Directive, conform to the requirements of regulation II‑1/8 of the Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS - Solas 90 standard) shall comply with the specific stability requirements laid down in Annex I not later than 1 October 2015.
Tätä säännöstä sovelletaan rajoittamatta direktiivin 1999/35/EY 4 artiklan 1 kohdan e alakohdan soveltamista.
This provision shall apply without prejudice to Article 4(1)(e) of Directive 1999/35/EC.
Tarkistuksen tavoitteena on tehdä unionin pohjoisille jäsenvaltioille mahdolliseksi direktiivin 1999/35 4 artiklan 1 kohdan säännösten soveltaminen huolehtimatta tässä artiklassa säädetystä määräajasta.
The purpose of the amendment is to enable Member States in the North of the Union to apply the standards laid down in Article 4(1) of Directive 1999/35 without concern as to the deadline laid down in that article.
Tarkistuksella siis korvataan esittelijän mietintöluonnoksessa esittämä tarkistus.
This amendment will therefore be substituted for that submitted by the rapporteur in his draft report.
Todistuskirjan antaa lippuvaltion hallinto, ja siinä ilmoitetaan merkitsevä aallonkorkeus, johon saakka alus voi täyttää erityiset vakavuusvaatimukset , sekä alue, jota varten todistuskirja on alun perin annettu .
This certificate shall be issued by the Administration of the flag State and will indicate the significant wave height up to which the ship can satisfy the specific stability requirements as well as the area for which the certificate has been originally issued .
Todistuskirjan , johon voidaan liittää muita asiaan kuuluvia todistuksia, antaa lippuvaltion hallinto, ja siinä ilmoitetaan merkitsevä aallonkorkeus, johon saakka alus voi täyttää erityiset vakavuusvaatimukset.
This certificate , to which other appropriate certificates may be attached, shall be issued by the Administration of the flag State and will indicate the significant wave height up to which the ship can satisfy the specific stability requirements.
Todistuskirja on voimassa niin kauan kuin alus liikennöi samalla alueella tai muulla alueella, jolle on määritetty sama merkitsevä aallonkorkeusarvo.
The certificate shall remain valid as long as the vessel operates in the same area or in another area within which the same value of significant wave height has been registered .
Todistuskirja on voimassa niin kauan kuin alus liikennöi alueella , jota kuvaa sama tai alhaisempi merkitsevä aallonkorkeusarvo.
The certificate shall remain valid as long as the vessel operates in an area characterised by a significant wave height of the same value or a lesser value .
Tarkistus 15 9 artikla
Amendment 15 Article 9
Kausiluonteinen liikennöinti
Seasonal operation
Kausiluonteinen tai lyhytaikainen liikennöinti
Seasonal or short-term operation
Jos ympärivuotista säännöllistä reittiliikennettä harjoittava yritys haluaa ottaa kyseistä liikennettä varten käyttöön ylimääräisiä ro-ro-matkustaja-aluksia lyhyemmäksi liikennöintikaudeksi , sen on ilmoitettava asiasta isäntävaltion tai ‑valtioiden toimivaltaisille viranomaisille vähintään kolme kuukautta ennen kuin mainitut lisäalukset otetaan käyttöön kyseisessä liikenteessä.
If a shipping company operating a regular scheduled service on a year round basis wishes to introduce additional ro-ro passenger ships to operate for a shorter season on that service, it shall notify the competent authority of the host state or states not later than three months before the said additional ships are operated on that service.
Jos ympärivuotista säännöllistä reittiliikennettä harjoittava yritys haluaa ottaa kyseistä liikennettä varten käyttöön ylimääräisiä ro-ro-matkustaja-aluksia lyhyemmäksi ajaksi , sen on ilmoitettava asiasta isäntävaltion tai -valtioiden toimivaltaisille viranomaisille vähintään kuukautta ennen kuin mainitut lisäalukset otetaan käyttöön kyseisessä liikenteessä.
If a shipping company operating a regular scheduled service on a year round basis wishes to introduce additional ro-ro passenger ships to operate for a shorter term on that service, it shall notify the competent authority of the host state or states not later than one month before the said additional ships are operated on that service.
Jos kuitenkin odottamattomien olosuhteiden vuoksi on nopeasti otettava käyttöön korvaava ro-ro-matkustaja-alus palvelun keskeytymisen välttämiseksi, sovelletaan direktiivin 1999/35 säännöksiä.
If, however, unexpected circumstances make it necessary for a replacement ro-ro passenger ship to be put rapidly into operation in order to avoid a break in service, the provisions of Directive 1999/35 shall apply.
Kun isäntävaltion tai -valtioiden toimivaltaiset viranomaiset ovat hyväksyneet tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kausiluonteisen liikennöinnin, tällaisessa kausiluonteisessa liikennöinnissä käytettävillä ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava 8 artiklan 1 kohdassa säädetty todistuskirja, joka osoittaa niiden olevan tämän direktiivin säännösten mukaisia.
Following agreement of the competent authority of the host State or States for a seasonal operation within the meaning of paragraph 1 , the ro-ro passenger ship which undertakes such seasonal operations shall have to carry a certificate of compliance with the provisions of this Directive, as provided for in Article 8(1).
Kun isäntävaltion tai -valtioiden toimivaltaiset viranomaiset ovat hyväksyneet tämän artiklan 1 ja 1 a kohdassa tarkoitetun liikennöinnin jonkin muodon , tällaisessa liikennöinnissä käytettävillä ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava 8 artiklan 1 kohdassa säädetty todistuskirja, joka osoittaa niiden olevan tämän direktiivin säännösten mukaisia.
As soon as agreement has been reached by the competent authority of the host State or States for one of the kinds of operation referred to in paragraphs 1 and 1a , the ro-ro passenger ship assigned to those services shall have to carry a certificate of compliance with the provisions of this Directive, as provided for in Article 8(1).
On hyvä viitata "lyhyeen ajanjaksoon" "kausiluonteisen" asemesta, sillä jälkimmäinen voisi olla epäselvä käsite.
It is better to specify 'short-term' rather than 'seasonal' services, which could well be ambiguous.
Liitteitä voidaan muuttaa 11 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen sen kehityksen huomioon ottamiseksi, joka on tapahtunut kansainvälisellä tasolla ja erityisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO), tai direktiivin tehokkuuden parantamiseksi saatujen kokemusten ja tekniikan kehityksen perusteella.
In order to take account of developments at international level and, in particular, in the International Maritime Organisation (IMO) or to improve the effectiveness of this Directive in the light of experience and of technical progress, the Annexes may be amended in accordance with the procedure laid down in Article 11(2).
Liitteitä voidaan muuttaa 11 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen sen kehityksen huomioon ottamiseksi, joka on tapahtunut kansainvälisellä tasolla ja erityisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO), direktiivin tehokkuuden parantamiseksi saatujen kokemusten ja tekniikan kehityksen perusteella.
In order to take account of developments at international level and, in particular, in the International Maritime Organisation (IMO) to improve the effectiveness of this Directive in the light of experience and of technical progress, the Annexes may be amended in accordance with the procedure laid down in Article 11(2).
Muutoksen tarkoituksena on sitoa suoraan toisiinsa IMO:n sisäinen kehitys ja direktiivin mahdolliset parannukset.
The purpose of the change is to relate developments within the IMO directly to possible improvements to the Directive.
Tarkistus 17 13 artiklan 1 kohta
Amendment 17 Article 13
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2004 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 1 January 2004 at the latest .
Määräajan muuttaminen tuo jäsenvaltioille varmuuden siitä, että niillä on tietty päivämäärä käytössään direktiivin saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöään.
The change in the way of specifying the date will guarantee Member States a clear deadline for transposing the Directive.
Ro-ro-matkustaja-alusten vakavuusvaatimukset
Stability of ro-ro ferries
Yhteisön meriliikenteen turvallisuutta koskeva politiikka on komission tiedonannon Komission 24 päivänä helmikuuta 1993 antama tiedonanto yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta (KOM(1993) 66). jälkeen muuttunut nopeasti viime aikoina matkustaja-aluksille Euroopan unionin aluevesillä tapahtuneiden traagisen onnettomuuksien johdosta.
Changes to the common policy on safe seas, following the Commission communication Commission Communication for a common policy on safe seas, COM(93) 66 of 24 February 1993. , have gained pace following a number of recent tragic accidents involving passenger ferries in the European Union’s territorial waters.
Komissio ehdottaa toimenpidekokonaisuutta, jonka tarkoituksena on parantaa matkustaja-alusten turvallisuuteen liittyvää yhteisön lainsäädäntöä tavalla, joka vastaa liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa asetettuja tavoitteita.
The Commission proposes the adoption of a package of measures seeking to improve Community legislation on passenger ferry safety in accordance with the objectives set out in its White Paper on transport policy.
Törmäyksen jälkeinen vakavuus on ratkaisevan tärkeää ro-ro-matkustaja-alusten selviytymiselle.
Stability following damage is essential to the survival of ro-ro ferries.
Mitä kauemmin alus pysyy pinnalla vakavia vaurioita saatuaan, sitä tehokkaammin evakuointi tai etsintä- ja pelastustoimet voidaan toteuttaa.
The longer a vessel remains afloat after sustaining serious damage, the more effective evacuation or search-and-rescue operations can be.
Nämä näkökohdat ovat sitäkin tärkeämpiä, kun otetaan huomioon ro-ro-alusten koon ja niiden kuljettamien matkustajien ja laivaväen määrän jatkuva kasvu.
This is all the more important given the exponential rise in the size of ro-ro ferries, and the considerable increase in the number of passengers and crew carried.
Sekä käytäntö että aiheesta tehdyt tutkimukset ovat osoittaneet, että vaarallisin ongelma suljetulla kannella varustetuille ro-ro-aluksille aiheutuu tilanteessa, jossa tällaiselle kannelle kertyy huomattava määrä vettä.
Experience, and studies carried out in this area, show that the greatest danger threatening a ro-ro ferry with an enclosed ro-ro deck lies in the build-up of a significant quantity of water on the deck.
Jos kuitenkin sovelletaan asianmukaisia teknisiä vaatimuksia, alus voi pysyä pinnalla.
However, the application of appropriate technical standards can make it possible to keep the vessel afloat.
Tutkimukset ovat selvästi osoittaneet, että aluksen jäännösvaralaita sekä aaltojen korkeus tietyllä merialueella vaikuttavat merkittävästi siihen vesimäärään, joka alukseen voi kertyä törmäysvaurion jälkeen.
Studies clearly show that the residual freeboard of the vessel and the wave height in a given sea area have a significant effect on the amount of water likely to accumulate following collision damage.
SOLAS-vakavuusvaatimukset ja Tukholman sopimus
SOLAS stability standards and the Stockholm agreement
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on toistuvasti käsitellyt matkustaja-alusten vakavuuskysymystä ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimus) puitteissa.
The International Maritime Organisation (IMO) has on several occasions addressed the issue of the stability of passenger ferries in connection with the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).
Ensimmäiset vahingoittuneen aluksen vakavuusvaatimukset otettiin käyttöön vuonna 1948, ja niitä parannettiin vuosina 1960 ja 1974.
The first provisions governing damage stability were laid down in 1948, and subsequently amended in 1960 and 1974.
Tärkeä askel ro-ro-alusten vakavuusvaatimusten kehittämisessä otettiin vuonna 1990, kun SOLAS-yleissopimukseen lisättiin uusi jakso SOLAS- yleissopimuksen II-1 luvun B osan 8 sääntö (Vahingoittuneen aluksen vakavuus). .
The addition of a new chapter to the SOLAS convention in 1990 SOLAS, Chapter II-1, part B.8 (Damage stability). represented a great step forward in terms of ro-ro ferries’ safety standards.
Nämä vaatimukset (jotka tunnetaan nimellä SOLAS 90 -vakavuusvaatimukset) on hyväksytty kansainvälisesti ja niitä sovelletaan matkustaja-aluksiin, jotka tekevät kansainvälisiä matkoja EU:n satamien välillä, sekä – direktiivin 98/18/EY myötä – myös jäsenvaltioiden sisällä kotimaanmatkoja tekeviin aluksiin.
These standards (known as the “SOLAS 90 stability standards”) are internationally recognised and apply to passenger vessels plying between European ports, and to domestic voyages within Member States pursuant to Directive 98/18/EC.
SOLAS 90 -vaatimuksissa otetaan epäsuorasti huomioon ro-ro-kannelle pääsevän veden vaikutus meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on noin 1,5 metriä.
The SOLAS 90 standards implicitly provide for the effect of water entering the ro-ro deck, in a sea state of the order of 1.5 m significant wave height.
Estonian katastrofin, jossa syyskuussa vuonna 1994 menehtyi yli 800 matkustajaa, jälkeen kahdeksan Euroopan maata (Tanska, Suomi, Saksa, Irlanti, Alankomaat, Norja, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) päätti helmikuussa 1996 Tukholmassa asettaa vahingoittuneille ro-ro-matkustaja-aluksille tiukemmat vakavuusvaatimukset kuin IMO:n SOLAS 90 ‑vaatimuksissa oli määritetty vain muutamaa vuotta aiemmin.
Following the Estonia disaster in 1994 in which more than 800 people died, eight northern European countries (Denmark, Finland, Germany, Ireland, the Netherlands, Norway, Sweden and the UK) decided in Stockholm in February 1996 to apply stricter standards than those laid down some years before in the SOLAS 90 Convention on damage stability of ro-ro ferries.
Tämän aloitteen keskeinen ajatus on se, että alukset olisi suunniteltava kestämään kaatumatta myös silloin, kun tietty määrä vettä on päässyt niiden autokannelle.
The initial idea of this measure was that a vessel should be designed to resist capsize even after a certain volume of water has entered the vehicle deck.
Toisin sanoen Tukholman sopimuksen vaatimuksilla täydennetään SOLAS 90 -vaatimuksia lisäämällä niihin teknisiä vaatimuksia, joissa otetaan nimenomaisesti huomioon mahdollisuus, että autokannelle pääsee vettä.
In other words, these standards complement the SOLAS 90 standard and add technical requirements in order to take account specifically of the risk of water accumulating in the car deck.
Näiden vaatimusten noudattamista mitataan joko sopimuksessa määriteltyjen numeeristen laskelmien perusteella tai tekemällä mallikokeita vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselmassa nro 14 määritellyn mallikoemenetelmän mukaisesti.
Compliance with these requirements is checked either on the basis of numerical calculations defined in the agreement or by carrying out model experiments in accordance with the model testing method set out in Resolution 14 of the SOLAS 95 standard.
EU:n kanta Tukholman sopimukseen
Community’s position vis-à-vis the Stockholm agreement
Komission esitti kantansa Tukholman sopimukseen julkilausumassa, jonka mukaan kaikkien samanlaisissa olosuhteissa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten osalta olisi taattava sama turvallisuustaso.
The Commission took up a position on the Stockholm agreement in a statement to the effect that the same level of safety should be ensured for all ro-ro passenger ferries operating in similar conditions.
Komissio totesi, että sopimusta ei sovelleta Euroopan unionin muissa osissa, ja tilannetta selvittääkseen teetti tutkimuksen, jossa tarkastellaan ro-ro-matkustaja-alusten vakavuuden erityisvaatimuksia koskevan Tukholman sopimuksen soveltamisen laajuutta ja vaikutuksia ja mahdollisuuksia laajentaa sen soveltamisalaa siten, että se kattaisi myös siihen kuulumattomat Euroopan vedet.
Noting that the agreement does not apply in other parts of the Community, and in order to clarify the situation, the Commission ordered a study seeking to consider the scope and the impact of the application of the Stockholm agreement on specific stability provisions applicable to ro-ro passenger ferries, and to decide whether it should be extended to European waters not yet covered by the agreement.
Lisäksi on selvitetty Tukholman sopimuksen soveltamisen taloudellisia vaikutuksia ja todettu ne hyväksyttäviksi.
The economic effects of the application of the Stockholm agreement were also considered and deemed acceptable.
Euroopan parlamentti otti tiukan kannan Express Samina -aluksen onnettomuuden jälkeen, jossa Kreikassa kuoli syyskuussa 2000 42 matkustajaa.
The European Parliament took a firm position following the accident on the Express Samina in September 2000 in Greece, which led to the deaths of 42 passengers.
Päätöslauselmissa B5-0783, 0787 ja 0791/2000, jotka annettiin 5. lokakuuta 2000, parlamentti pyysi arvioimaan Tukholman sopimuksen ja muut toimet, joilla voidaan parantaa matkustaja-alusten vakautta.
In its resolutions B5-0783, 0787 and 0791/2000 of 5 October 2000 it called for an assessment of the effectiveness of the Stockholm agreement and other measures permitting the improvement of the stability and safety of passenger ferries.
Arvioituaan tilanteen eri etutahojen kuulemisen ja eri lähteistä saamisensa tietojen – joihin sisältyvät myös edellä mainitun selvityksen tulokset – pohjalta komissio katsoo, että Tukholman sopimuksen soveltamisalaan kuuluvaa alaa koskeva lainsäädäntöehdotus on tarpeellinen.
The Commission’s assessment, which is based on the consultation of the parties concerned and on various information sources, including the results of the above-mentioned study, shows that a legislative initiative in the field covered by the Stockholm agreement is justified.
Komissio on siis teettänyt tutkimuksen, jossa todetaan, että vaikka muut turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavat olosuhteet (kuten näkyvyys ja veden lämpötila) ovat Etelä-Euroopan vesillä yleensä paremmat, merkitsevät aallonkorkeudet ovat vastaavia tai jopa suurempia kuin Itämerellä.
The Commission therefore carried out a study which shows that, even though other safety-critical conditions (such as visibility or water temperature) are generally less severe in the waters of Southern Europe, significant wave height values are comparable, or even greater, than in the Baltic, and that the waves are known to be steeper there.
Otokseen sisältyi 82 alusta niistä kaikkiaan 140:stä, joiden on noudatettava sopimuksen vaatimuksia, ja 36 prosenttiin otokseen sisältyneistä aluksista ei tarvinnut tehdä minkäänlaisia parannuksia.
Based on a sample of 82 vessels, out of a total of 140 that needed to comply with the Agreement, it appears that 36% of the vessels in that sample did not need any upgrade.
Lisäksi 69:ää prosenttia kaikista 140 aluksesta parannettiin alle 1 miljoonalla eurolla.
Furthermore, 69% of the total 140 vessels were upgraded for less than € 1 million.
Parannustöiden arvioidut kokonaiskustannukset olivat noin 85 miljoonaa euroa.
The estimated total cost of upgrade was around € 85 m.
Koska SOLAS-yleissopimuksen sääntöjä on noudatettava täydellisesti vuoteen 2010 mennessä IMO:n aikataulun (kansainväliset matkat) ja direktiivin 98/18/EY (EU:n kotimaanmatkat) mukaisesti, alan toimijoiden on jo täytynyt suunnitella kyseessä olevien alusten parantamiseen liittyviä investointeja tuleville vuosille.
Since full compliance with SOLAS Regulations is to take place by 2010, on the basis of the IMO timetable (international trades) and of Directive 98/18/CE (domestic EU trades) the industry should have already planned to invest in the coming years in the upgrade of the vessels concerned.
Kuten edellä mainittiin, näiden alusten saattaminen Tukholman sopimuksessa vahvistettujen vakavuutta koskevien erityisvaatimusten mukaisiksi ei enää lisää kohtuuttomasti SOLAS-vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia.
As already mentioned, compliance of these ships with the specific stability requirements set out in the Stockholm Agreement will not increase their SOLAS compliance cost in a prohibitive way.
Vaikuttaa siis siltä, että soveltamalla Tukholman sopimuksen vakavuusvaatimuksia Etelä‑Euroopan ro-ro-matkustaja-aluksiin vakavuusvaatimukset voidaan yhdenmukaistaa ja ro-ro-matkustaja-alusten selviytymiskykyä voidaan parantaa kaikkialla EU:ssa kasvattamatta merkittävästi sen toimialan osan taloudellista rasitusta, johon vaatimusten soveltaminen vaikuttaa, koska sen on joka tapauksessa noudatettava SOLAS 90 -vaatimuksia.
It appears therefore that the application of the SA stability requirements to the South European ro-ro passenger vessels will offer a uniformity of stability requirements and an increased level of survivability of ro-ro passenger ships throughout the EU, without increasing substantially the economic effort of the affected part of the industry, which has to comply anyway with the SOLAS 90 standard.
Edellä mainitun huomioon ottaen komissio katsoo, ettei vahingoittuneiden ro-ro-alusten vakavuusvaatimuksia koskeva jako pohjoisen ja etelän välillä (Tukholman sopimusta sovelletaan pohjoisessa ja SOLAS 90 -vaatimuksia etelässä) vaikuta perustellulta turvallisuusnäkökohtien tai teknistaloudellisten syiden perusteella.
In light of the above, the Commission is of the opinion that the north/south division as regards stability requirements for ro-ro vessels in damaged condition (Stockholm Agreement standards in the North and SOLAS 90 standards in the South) does not seem justified on safety grounds or for technical or economic reasons.
Esittelijän mielestä on hyvä ratkaisu antaa direktiivi, jolla Tukholman sopimuksessa määritellyt vakavuutta koskevat erityisvaatimukset tehdään pakollisiksi kaikille ro-ro-matkustaja-aluksille, jotka harjoittavat kansainvälistä liikennettä EU:n satamista tai EU:n satamiin.
Your rapporteur therefore considers that the idea of a directive seeking to apply the specific stability requirements of the Stockholm agreement to all ro-ro passenger ferries making international journeys from or to Community ports seems to be the best solution.
Merkille pantavaa on, että vastarakennetut ro-ro-matkustaja-alukset, joita on tarkoitus liikennöidä sekä Pohjois- että Etelä-Euroopassa, ovat yleensä edellä mainittujen tiukempien vakavuusvaatimusten mukaisia.
It should be noted that recently built vessels for operation in the north and south of Europe generally comply with the stricter stability standards set out above.
9. lokakuuta 2002 LOPULLINEN A5-0340/2002 ***I
9 October 2002 FINAL A5-0340/2002 ***I
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ihmisille tarkoitettuja lääkkeitä koskevista yhteisön säännöistä annetun direktiivin 2001/83/EY muuttamisesta
on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Directive 2001/83/EC on the Community code relating to medicinal products for human use
Osa 2: Muiden valiokuntien lausunnot
Part 2: Opinions of the other committees