natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kootut tiedot sekä niiden käsittelymenetelmät on yhdenmukaistettava.
The data collected and the procedures for processing them must be harmonised.
Tarkistus 10 1 ARTIKLAN 18 B KOHTA (uusi)
Amendment 10 ARTICLE 1, PARAGRAPH 18 B (NEW)
18 b) Lisätään liitteeseen III kohta seuraavasti:
The following paragraph is inserted in Annex III:
Toiminnallisen viestinnän yhdenmukaistaminen on sisällytettävä osajärjestelmään "toiminta".
The harmonisation of operational communications must be included under the ‘operation’ subsystem.
Tämä on oleellinen näkökohta: erityisesti rajat ylittävillä matkoilla on tärkeää käyttää sellaista sanastoa ja merkistöä, jolla vältetään väärinymmärrykset.
It is an essential aspect, above all for cross-border journeys where it is important that the various parties concerned use a terminology or code to prevent misunderstandings.
Tarkistus 11 2 ARTIKLAN 1 A KOHTA (uusi)
Amendment 11 ARTICLE 2, PARAGRAPH 1 A (NEW)
1 artiklan 1 kohta (direktiivi 2001/16/EY)
Article 1, paragraph 1 (Directive 2001/16/EC)
Tarkistus 12 2 ARTIKLAN 1 B KOHTA (uusi)
Amendment 12 ARTICLE 2, PARAGRAPH 1 B (NEW)
1 artiklan 2 kohdan johdantokappale (direktiivi 2001/16/EY)
Article 1, paragraph 2, subparagraph 1 (Directive 2001/16/EC)
Tämän tavoitteen toteuttamisen on johdettava teknisen yhdenmukaistamisen korkean tason määrittelyyn, ja sen avulla on voitava:"
“The pursuit of this objective must lead to the definition of a high level of technical harmonisation and make it possible to:”
Katso tarkistuksen 3 perustelu.
See justification to Amendment 3.
Tarkistus 13 2 ARTIKLAN 2 KOHTA
Amendment 13 ARTICLE 2, PARAGRAPH 2
1 artiklan 3 kohta (direktiivi 2001/16/EY)
Article 1, paragraph 3
Tämän direktiivin soveltamisalaa laajennetaan 1. tammikuuta 2008 lähtien koskemaan koko rautatiejärjestelmää, lukuun ottamatta niitä infrastruktuureja ja liikkuvaa kalustoa, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen, historialliseen tai matkailukäyttöön ja jotka ovat erillään muusta rautatiejärjestelmästä."
With effect from 1 January 2008, the scope of this Directive shall be extended to the whole rail system, except for infrastructure and rolling stock reserved for a strictly local, historical or tourist use and isolated from the rest of the rail system.
Tämän direktiivin soveltamisalaa laajennetaan 1. tammikuuta 2008 lähtien koskemaan koko rautatiejärjestelmää, lukuun ottamatta niitä infrastruktuureja ja liikkuvaa kalustoa, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen, historialliseen tai matkailukäyttöön ja jotka ovat erillään muusta rautatiejärjestelmästä.
With effect from 1 January 2008, the scope of this Directive shall be extended to the whole rail system, except for infrastructure and rolling stock reserved for a strictly local, historical or tourist use and isolated from the rest of the rail system.
Direktiivin soveltamisalaan eivät kuulu myöskään infrastruktuurit ja liikkuva kalusto, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen käyttöön, vaikka ne eivät olisikaan fyysisesti erillään muusta rautatiejärjestelmästä. "
Infrastructure and rolling stock reserved for a strictly local use shall also be excluded from the scope of the directive, even if they are not physically cut off from the rest of the rail system.
Komission ehdotuksen mukaan poikkeaminen direktiivin soveltamisesta on mahdollista ainoastaan silloin kun 2 artiklan 2 kohdassa esitetyt ehdot täyttyvät yhdessä eli kun infrastruktuurit ja liikkuva kalusto on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen käyttöön ja kun ne ovat erillään muusta rautatiejärjestelmästä.
According to the Commission proposal, exceptions to the application of the directive are possible only when all the conditions set out in Article 2(2) are met, in other words where infrastructure and rolling stock are reserved for a strictly local use and are isolated from the rest of the rail system.
Ehdotuksessa ei oteta huomioon, että on infrastruktuureja ja liikkuvaa kalustoa, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen käyttöön tai erityiskäyttöön, vaikkeivät ne olekaan fyysisesti erillään muusta rautatiejärjestelmästä.
The proposal fails to take into account the fact that there are infrastructures and rolling stock which are reserved for strictly local or specific use but are not physically cut off from the rest of the rail system.
Yhteentoimivuuden vaatimusten laajentaminen koskemaan ratoja voisi asettaa kyseenalaiseksi näiden ratojen kannattavuuden, mitä on vältettävä.
Extending interoperability standards to these lines could jeopardise their viability, something which should be avoided.
Tarkistus 14 2 ARTIKLAN 3 A KOHTA (uusi)
Amendment 14 ARTICLE 2, PARAGRAPH 3 A (NEW)
2 artiklan p a alakohta (uusi) (direktiivi 2001/16/EY)
Article 2, paragraph (p a) (new) (Directive 2001/16/EC)
3 a) Lisätään 2 artiklaan p a alakohta seuraavasti:
3a) The following paragraph (pa) is inserted in Article 2:
"p a) 'markkinoille saattamisella' nimikkeestä riippumatta tuotteen vapaaehtoista luovuttamista toiselle hallintaa tai käyttöä varten.
“(pa) “placing on the market” means the voluntary transfer, irrespective of title, of the product to another to dispose of or use.
Osan luovuttamista varastoitavaksi tai romutettavaksi samoin kuin luovuttamista (muita) tarkastuksia varten ei pidetä markkinoille saattamisena."
The handing over of a constituent with a view to storage or scrapping or for (further) testing does not constitute placing on the market.”
Tarkistus 15 2 ARTIKLAN 4 KOHDAN B ALAKOHTA
Amendment 15 ARTICLE 2, PARAGRAPH 4 (b)
5 artiklan 7 kohta (direktiivi 2001/16/EY)
Article 5, paragraph 7 (Directive 2001/16/EC)
"YTE:issä voidaan viitata nimenomaisesti eurooppalaisiin standardeihin tai eritelmiin silloin, kun se on ehdottoman välttämätöntä tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi.
“TSIs may make an explicit reference to European standards or specifications where this is strictly necessary in order to achieve the objectives of this Directive.
Tällöin kyseiset eurooppalaiset standardit tai eritelmät (tai niiden kyseeseen tulevat osat) katsotaan asianomaisen YTE:n liitteiksi, ja ne muuttuvat velvoittaviksi heti, kun YTE:n soveltaminen tulee pakolliseksi.
In such case, these European standards or specifications (or the relevant parts) shall be regarded as annexes to the TSI concerned and shall become mandatory from the moment the TSI is applicable.
"YTE:issä voidaan viitata nimenomaisesti tietyn ajankohdan eurooppalaisiin standardeihin tai eritelmiin silloin, kun se on ehdottoman välttämätöntä tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi.
“TSIs may make an explicit and dated reference to European standards or specifications where this is strictly necessary in order to achieve the objectives of this Directive.
Tarkistus 16 2 ARTIKLAN 5 KOHTA
Amendment 16 ARTICLE 2, PARAGRAPH 5
6 artiklan 5 kohta (direktiivi 2001/16/EY)
Article 6, paragraph 4 (Directive 2001/16/EC)
Kunkin YTE:n (perusparametrit mukaan lukien) laatimisessa, hyväksymisessä ja tarkastamisessa on otettava huomioon niiden noudattamisen edellyttämien teknisten ratkaisujen arvioidut kustannukset ja hyödyt sekä liitännät, jotta voidaan määritellä ja toteuttaa mahdollisimman taloudellisia ratkaisuja.
The drafting, adoption and review of each TSI (including the basic parameters) shall take account of the estimated costs and benefits of all the technical solutions considered together with the interfaces between them, so as to establish and implement the most viable solutions.
Jäsenvaltioiden on osallistuttava tähän arviointiin antamalla tarvittavat tiedot.
The Member States shall participate in this assessment by providing the requisite data.
Kunkin YTE:n (perusparametrit mukaan lukien) laatimisessa, hyväksymisessä ja tarkastamisessa on otettava huomioon niiden noudattamisen edellyttämien teknisten ratkaisujen arvioidut taloudelliset lopputulokset ja hyödyt sekä liitännät, jotta voidaan määritellä ja toteuttaa mahdollisimman taloudellisia ratkaisuja markkinaosuuden, liikenteen kehittymisen sekä myös ympäristön, turvallisuuden ja sosiaalisen ulottuvuuden kannalta .
The drafting, adoption and review of each TSI (including the basic parameters) shall take account of the estimated economic costs and benefits of all the technical solutions considered together with the interfaces between them, so as to establish and implement the most viable solutions , in terms of market share and traffic development, as well as the environment, safety and the social dimension. .
Katso tarkistuksen 7 perustelu.
See justification to Amendment 7.
Tässä tarkistuksessa kyseisen kohdan numero eli 5 kohta vastaa suomenkielisen KOM-asiakirjan numerointia.)
This amendment therefore uses the correct numbering).
Tarkistus 17 2 ARTIKLAN 5 A KOHTA (uusi)
Amendment 17 ARTICLE 2, PARAGRAPH 5 A (NEW)
7 artiklan 2 a kohta (uusi) (direktiivi 2001/16/EY)
Article 7 (Directive 2001/16/EC)
5 a) Lisätään 7 artiklaan 2 a kohta seuraavasti:
5 a) In Article 7, the following new paragraph is inserted at the end:
"Jäsenvaltio voi olla soveltamatta nykyisen radan, joka ei ole osa Euroopan laajuista rautatiejärjestelmää, koskevassa uudistamis- tai parantamishankkeessa yhtä tai useampaa YTE:ä; lukuun ottamatta liikkuvaa kalustoa koskevia eritelmiä."
“A Member State need not apply one or more TSIs, except those relating to rolling stock, for any project concerning the renewal or upgrading of an existing line which is not part of the trans-European conventional rail system.”
Kun on kyse sellaisista radoista, jotka eivät ole osa Euroopan laajuisia verkkoja jäsenvaltioille ja komissiolle mahdollisesti tulevaa työtaakkaa kaikkien YTE:iä infrastruktuurihankkeissa koskevien poikkeuspyyntöjen arvioimisesta yleisten määriteltyjen kriteerien mukaan ei voida perustella minkään sellaisen yleisemmän edun perusteella, että olisi asianmukaisesti tutkittu, miten muihin kuin Euroopan laajuisiin verkkoihin kuuluvat radat voidaan tehdä yhteentoimivammiksi kansainvälisen junaliikenteen kanssa.
In the case of lines that are not part of the trans-European (TEN) network, the potential burden on Member States and the Commission of scrutinising all requests for derogations from the TSIs for infrastructure projects against specified common criteria is not justified by any broader interest in whether the case for making non-TEN lines more interoperable for international trains has been properly considered.
Kriteerit pitäisi jättää jäsenvaltioiden harkittaviksi.
The criteria should be left to Member States’ discretion.
Tarkistus 18 2 ARTIKLAN 7 A KOHTA (uusi)
Amendment 18 ARTICLE 2, PARAGRAPH 7 A (NEW)
13 artiklan 2 kohta (direktiivi 2001/16/EY)
Article 13, paragraph 2 (Directive 2001/16/EC)
7 a) Korvataan 13 artiklan 2 kohta seuraavasti:
7 a) Article 13, paragraph 2 is amended as follows :
YTE:ien niin edellyttäessä yhteentoimivuuden osatekijän vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnin suorittaa se tarkastuselin, jonka valmistaja tai tämän yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja pyytää tätä tehtävää suorittamaan."
Where so required by the TSIs , assessment of the conformity or suitability for use of an interoperability constituent shall be carried out by the notified body with which the manufacturer or his authorised representative established in the Community has lodged the application.”
Tarkistus 19 2 ARTIKLAN 12 A KOHTA (uusi)
Amendment 19 ARTICLE 2, PARAGRAPH 12 A (NEW)
Liite III, 2.4.3 a kohta (uusi) (direktiivi 2001/16/EY)
Annex III, 2.4.3 (a) (new) (Directive 2001/16/EC)
12 a) Lisätään liitteeseen III kohta seuraavasti:
12a) In Annex III, the following point is inserted:
Katso tarkistuksen 9 perustelu.
See justification to Amendment 9.
Tarkistus 20 2 ARTIKLAN 12 B KOHTA (uusi)
Amendment 20 ARTICLE 2, PARAGRAPH 12 B (NEW)
Liite III, 2.6.3 a kohta (uusi) (direktiivi 2001/16/EY)
Annex III (Directive 2001/16/EC)
12 b) Lisätään liitteeseen III kohta seuraavasti:
12b) The following paragraph is inserted in Annex III:
Tässä on otettava huomioon erilaiset vaatimukset ja tarpeet (kieli)rajat ylittävissä ja valtion sisäisissä palveluissa."
The different requirements and needs of cross-border services (which cross linguistic borders) and domestic services must be taken into account in this connection.”
Tämä on oleellinen näkökohta: erityisesti rajat ylittävillä matkoilla on tärkeää käyttää sellaista kieltä ja merkistöä, jolla vältetään väärinymmärrykset.
It is an essential aspect, above all for cross-border journeys where it is important that the various parties concerned use a code to prevent misunderstandings.
On tehtävä ero kansainvälisten tai (kieli)rajat ylittävien palvelujen välillä ja puhtaasti valtion sisäisten, tietyllä kielialueella tarjottavien palvelujen välillä.
A distinction must be drawn between international or cross-border services (which cross linguistic borders) and purely domestic services within an area where the same language is spoken.
Viimemainitussa tapauksessa ei ole viestintäongelmaa.
The communication problem does not arise in the latter case.
Rautatieliikenteen ala asettaa tärkeän haasteen 21. vuosisadan Euroopalle.
The rail transport sector is of crucial importance to Europe in the 21st century.
Tavarakuljetusten määrän huomattavan lisääntymisen vuoksi ja jos haluamme todella suojella ympäristöä ja säästää energiaa sekä elää maailmassa, jossa maantiet eivät ole täysin ruuhkautuneet, on välttämättä edistettävä sekä määrältään että laadultaan rautatieliikennettä.
Given the striking increase in the volume of freight transport, it is vital to improve rail transport in terms of both quantity and quality, if we really want to protect the environment and save energy, and live in a world where roads are not totally saturated.
Toisin sanoen Euroopan liikenteen tulevaisuus, etenkin mitä tulee kestävään kehitykseen ja yhteensopivuuteen kansalaisten tottumusten kanssa, riippuu suureksi osaksi rautatieliikenteen elvyttämisestä, kuten valkoisessa kirjassa korostetaan.
In other words, as the White Paper has highlighted, the future of transport in Europe, particularly if it is to be sustainable and in harmony with the way citizens live, depends to a large extent on revitalising rail transport.
Kansainvälinen kauppa ja yhteentoimivuus ovat kehittyneet hitaasti rautateillä.
Progress in developing international exchanges and interoperability in the rail sector has been slow.
Hyvin erilaiset ja usein keskenään yhteensopimattomat kansalliset tekniset eritelmät ja standardit ovat hidastaneet koko eurooppalaisen verkon välttämätöntä yhdenmukaistamista.
Widely differing and frequently incompatible national technical specifications and standards have held up the vital harmonisation of the whole European network.
Jokainen rajanylitys merkitsee standardien ja siten henkilöstön vaihtumista ja ajanhukkaa.
Each border crossing involves a change in reference standards and thus in staff, and hence produces delays.
Tämä on yksi syistä, joiden vuoksi rautateiden tavaraliikenne ei ole yhtä kilpailukykyistä kuin maanteiden tavaraliikenne.
This is one of the reasons why rail freight is less competitive than road freight.
Toinen syy on ulkoisten kustannusten huomattavat erot.
The major disparities in external costs are another factor.
Ongelman vakavuutta lisää se, että koko verkon ovat määritelleet toimijat, jotka täyttävät ennen kaikkea kansalliset tarpeet ja ovat sitoutuneet kansainvälisen liikenteen tavoitteisiin vasta hiljattain.
A further complication is that all the networks have been devised by operators which, because they have focused essentially on national requirements, have only belatedly taken on board the objective of international exchanges.
Vaikka useimmiten kahdenvälisestä yhteistyöstä kansallisten toimijoiden kesken on saatu kiinnostavia tuloksia, on tarpeen lisätä huomattavasti yhteentoimivuuden kapasiteettia.
Although cooperation between different national operators, invariably at bilateral level, has produced interesting results, capacity for interoperability needs to be given a significant boost.
Tämän vaatimuksen vuoksi yhteisö on päättänyt ryhtyä luomaan asteittain eurooppalaista verkkoa pyrkimällä hyödyntämään alan toimijoiden kanssa tehtävää yhteistyötä.
To meet this requirement, the Community decided to move gradually towards the establishment of a European network, seeking to draw on cooperation with experts in the sector.
Koska rautatieliikenteen alan teknisessä yhdenmukaistamisessa on kyse todellisesta käänteentekevästä muutoksesta, on kuitenkin osoittautunut tarpeelliseksi ottaa käyttöön ensin uusia työmenetelmiä ja luoda uutta tasapainoa eri toimijoiden välille.
Nevertheless, technical harmonisation in the rail sector having undergone a genuine revolution, it proved necessary first of all to develop new working methods and strike a fresh balance between the various actors involved.
Varsinkin infrastruktuurien hallintojen, rautatieyhtiöiden ja teollisuuden edustajat ovat yhtyneet Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liittoon (AEIF) ja laatineet siten yhdessä esityksiä yhteentoimivuuden teknisiksi eritelmiksi (YTE).
In particular, infrastructure managers, rail companies and the industry have come together within the European Association for Railway Interoperability (AEIF) and have worked together to produce draft TSIs (Technical specifications for interoperability).
Näiden uusien menetelmien ja välineiden kehittäminen on pidentänyt YTE:ien laatimisaikaa, joka arvioitiin alun perin kolmeksi vuodeksi, vaikka komissio toivookin, että uudet suurten nopeuksien radat ja parannetut radat olisivat uuden standardin mukaisia vuodesta 2002 lähtien.
Refining these new procedures and new tools has extended the time needed to develop TSIs, initially estimated at three years, although the Commission hopes that the new high-speed lines and upgraded lines will meet the new standards by 2002.
Suurten nopeuksien junat
High-speed trains
Komissio aikoo toimia kolmen painopisteen mukaisesti:
It intends to focus on three priorities:
– koordinoidaan paremmin rajat ylittäviä hankkeita koskevia eri jäsenvaltioiden investointeja: hankkeiden taloudellinen kannattavuus on näet suurempi, jos infrastruktuureja voidaan käyttää täydellä kapasiteetilla heti niiden käyttöönoton jälkeen
– improved coordination of investments by different Member States in cross-border projects: projects are more economically viable when infrastructures can be used at full capacity as soon as they are brought into service;
– sovelletaan YTE:iä suurissa huolto- ja uudistustöissä, jotka liittyvät jo käytössä oleviin suurten nopeuksien ratoihin
– applying TSIs to major maintenance and renewal work affecting high-speed lines already in service;
– tuetaan taloudellisesti YTE:ien toteuttamista Euroopan laajuisten verkkojen määrärahojen avulla.
– providing financial support from the trans-European network's budget for the application of TSIs.
Tavanomaiset verkot
Conventional networks
Tavanomaisten rautateiden alalla eurooppalaisen verkon kehittämisessä voidaan hyödyntää suurten nopeuksien verkosta saatuja kokemuksia.
The development of the conventional European rail system can benefit from the experience gained in high-speed sector.
Komissio on aloittanut valmistelevat työt ennen direktiivin julkaisemista.
Indeed, the Commission did not await publication of the directive before beginning its preparatory work.
AEIF:n asiantuntijat ovat jo ryhtyneet selvittämään yhteentoimivuuden kannalta kriittisiä osia.
AEIF experts are already working to identify crucial elements for interoperability.
Vaikka saatuja kokemuksia voidaan hyödyntää, ei saa aliarvioida vaikeuksia, jotka liittyvät tavanomaista rataa koskevien YTE:ien hyväksymiseen, koska on kyse nykyisestä järjestelmästä eikä rakennettavasta järjestelmästä.
While it is possible to draw on past experience, the problems relating to the adoption of TSIs for the conventional rail network should not be underestimated, since the system is not being built from scratch, but already exists.
Tekniset ja toiminnalliset erot ovat suuremmat ja niitä on enemmän ja mukana olevat toimijat ovat erilaisempia.
The technical and operational differences are greater and more numerous and the actors involved more diverse.
Näistä syistä komissio on joutunut määräämään YTE:ien asteittaisesta soveltamisesta, joka aloitetaan niistä eritelmistä, joista voidaan saada paras sosiaalistaloudellinen hyöty.
It is these reasons which have prompted the Commission to opt for a gradual adoption of TSIs, beginning with those likely to offer the best socio-economic performance.
Uusi lähestymistapa
New approach
Yhteentoimivuuden käynnistämisessä havaitut viivästykset saivat Euroopan parlamentin vaatimaan 17. toukokuuta 2000 annetussa päätöslauselmassa, että suurten nopeuksien radoista annettua vuoden 1996 direktiiviä tarkistetaan tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä vuonna 2001 annetussa direktiivissä käytetyn mallin perusteella.
Meanwhile, delays in introducing interoperability prompted the European Parliament, in its resolution of 17 May 2000, to call for revision of the 1996 directive (high-speed) on the basis of the new model adopted for the 2001 directive on the conventional railway system.
Vuoden 1996 direktiivistä saadut kokemukset ja laadittujen YTE:ien kanssa kohdatut ongelmat ovat saaneet komission ehdottamaan muutoksia molempiin direktiiveihin, jotta ne voisivat toimia paremmin.
Furthermore, the progress made with the 1996 directive and the problems encountered with the TSIs that had been developed led the Commission to propose changes to the two directives to enable them to operate more effectively.
On pidettävä mielessä, että yhteentoimivuuden toteuttaminen koko verkossa ja siten sen maantieteellisen soveltamisalan laajentaminen on tämän liikennemuodon kehittymisen edellytys.
It must be borne in mind that the introduction of interoperability throughout the network, thereby extending its geographical scope, is a pre-condition for developing this mode of transport.
Arvio ehdotetusta direktiivistä
Verdict on the proposed directive
Parantamisen tarve
Need for improvements
Yhteentoimivuutta koskevalla direktiivillä on tietenkin positiivinen merkitys ja se on merkittävä askel, jotta rautatieliikenteen ala elpyisi ja voisi myötävaikuttaa Euroopan kaikkien liikennenäkymien parantamiseen tulevina vuosikymmeninä, kun uusien jäsenvaltioiden liittyminen on näköpiirissä.
Clearly, the directive on interoperability is a positive development and an important step in revitalising the rail sector so as to help improve the prospects for the European transport sector as a whole in the coming decade, looking ahead to enlargement.
Demokratian tarve
Need for democracy
Uusi lähestymistapa YTE:ien hallinnassa huolestuttaa suuresti rautatieläisiä.
The new approach to TSI management is seriously worrying the rail sector.
AEIF:n tähänastisella roolilla on voinut taata Euroopan tasolla kiinteä yhteistyö yhteisön viranomaisten, jotka ovat halunneet nopeuttaa prosessia mahdollisimman paljon, ja rautatieläisten välillä.
Until now, the role played by the AIEF was able to ensure close cooperation at European level between the Community authorities, which were anxious to speed up the process as far as possible, and the railway sector.
Työmarkkinaosapuolten ottaminen mukaan laatimisprosessiin on aivan yhtä välttämätöntä.
By the same token, it is also essential to involve the social partners in the drafting process.
On löydettävä ratkaisu ongelmiin, jotka aiheutuvat uusiin eritelmiin mukautumisesta johtuvista huomattavista ylimääräisistä kustannuksista.
Lastly, a solution must be found to the problem of the substantial extra costs generated by the need to adapt to new specifications.
Ehdotettujen toimien on oltava kannattavia pitkällä aikavälillä, ja kustannukset eivät saa missään tapauksessa johtaa rautateiden kilpailukyvyn menettämiseen muihin liikennemuotoihin nähden.
The measures proposed must be viable in the long term and should in no way reduce the competitiveness of the rail sector compared to other transport modes.
Nykyisessä direktiivissä ei ole kuitenkaan otettu mitenkään huomioon yhteentoimivuuden rahoitusta.
In the present directive, however, there is no provision for funding interoperability.
Viittaus Euroopan laajuisten verkkojen rahoitukseen ei voi olla riittävää, vaan tätä näkökohtaa on ehdottomasti käsiteltävä suoraan.
Falling back on the funding for the trans-European networks is not a satisfactory option and this question needs to be addressed directly.