natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ehdotetut siirtymäajat ovat liian lyhyitä ja niissä ei oteta huomioon mukauttamista, jonka joutuvat toteuttamaan tuottajayritysten lisäksi myös kaikki alan toimijat, joita pyydetään soveltamaan uusia menettelyjä.
The proposed transition periods are too short and do not take into account the adjustments that will need to be made, not only by the manufacturing firms but also by all those operating in the sector who will be required to deal with the new procedures.
1. heinäkuuta 2009
1 July 2009
1. tammikuuta 2014 (8 vuotta)
1 January 2014 (eight years)
1. tammikuuta 2007
1 January 2007
1. tammikuuta 2009 (3 vuotta)
1 January 2009 (three years)
1. tammikuuta 2009
1 January 2009
1. tammikuuta 2011 (5 vuotta)
1 January 2011 (five years)
1. tammikuuta 2008
1 January 2008
1. tammikuuta 2010
1 January 2010
Tarkistus 29 Liite XVI, taulukko, N 2 -, N 3 -, M 2 -, M 3 -, O 1 -, O 2 -, O 3 -, ja O 4 -luokan keskeneräiset ja valmiit ajoneuvot, Uudet ajoneuvotyypit, Pakollinen
Amendment 29 Annex XVI, table, Incomplete and complete vehicles of category N 2 , N 3 , M 2 , M 3 , 0 1 , 0 2 , 0 3 , 0 4 New types of vehicles (Obligatory)
1. tammikuuta 2010 (4 vuotta)
1 January 2010 (four years)
Tarkistus 30 Liite XVI, taulukko, N 2 -, N 3 -, M 2 -, M 3 -, O 1 -, O 2 -, O 3 -, ja O 4 -luokan keskeneräiset ja valmiit ajoneuvot, Nykyiset ajoneuvotyypit, Pakollinen
Amendment 30 Annex XVI, table, Incomplete and complete vehicles of category N 2 , N 3 , M 2 , M 3 , 0 1 , 0 2 , 0 3 , 0 4 Existing types of vehicles (Obligatory)
1. tammikuuta 2013 (7 vuotta)
1 January 2013 (seven years)
1. tammikuuta 2011
1 January 2011
1. tammikuuta 2015 (9 vuotta)
1 January 2015 (nine years)
1. tammikuuta 2012
1 January 2012
Ehdotuksella pyritään täydentämään ajoneuvoalan sisämarkkinoita laajentamalla yhteisön tyyppihyväksyntää koskevia menettelyjä ja periaatteita kaikkiin moottoriajoneuvoihin, kun ne nyt koskevat vain autoja.
This proposal aims to complete the internal market in the automotive sector by extending the principles and procedures of Community type-approval, which currently only apply to passenger cars, to all motor vehicles.
Hetkellä, jolloin yhteisö valmistautuu ottamaan kymmenen uutta jäsenvaltiota ja jolloin autoalalla on koettu monenlaista kehitystä myös yhteisön tasolla, on tarpeen ottaa käyttöön yhtenäinen ja pakollinen moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmä, jolla korvataan vielä voimassa olevat kansalliset menettelyt.
At a time when the Community is preparing to welcome ten new Member States, and in view of the significant progress being made in the automotive sector, including at international level, it is necessary to bring in a single compulsory system for the type-approval of motor vehicles which is able to replace the national procedures which still exist.
Yhdenmukaistaminen tuo mukanaan kiistämättömiä etuja Euroopan autoteollisuudelle ja mahdollistaa huomattavan tuotantokustannusten alenemisen, ja näin ollen se helpottaa pääsyä yhteisön markkinoille ja laajenemista niillä.
Such a harmonisation will bring undoubted advantages to the European automotive industry, making it possible to decrease production costs significantly and therefore to provide greater ease of access and expansion in the European market.
Lisäksi tästä koituu etuja liikenneturvan ja ympäristönsuojelun kannalta.
In addition, there will be gains in terms of road safety and environmental protection.
Vaikka tämä ehdotus virallisesti muodostuu jo moneen kertaan muutetun direktiivin 70/156/ETY uudelleenlaatimisesta, kyseisen direktiivin pääasiallisiin suuntaviivoihin yhdistetään aivan uusiakin käsitteitä.
Although in formal terms the proposal is expressed as a recasting of Directive 70/156/EEC, already amended on several occasions, the directive's main priorities have been combined with some totally new concepts.
Joka tapauksessa jäsenvaltioilla on mahdollisuus säilyttää tiukasti kansalliseen menettelyyn perustuva tyyppihyväksyntä, jos vuosituotanto on korkeintaan 50 ajoneuvoa, kunhan nämä ajoneuvot pidetään sen valtion rajojen sisäpuolella, joka tyyppihyväksynnän teki.
However, such provisions apply where annual production is no more than 50 vehicles, provided that the vehicles remain within the borders of the approval state.
Esittelijän johtopäätökset
Rapporteur's conclusions
Ensinnäkin vaikka ajoneuvoalan suurteollisuus epäilemättä hyötyy yhdenmukaistamisesta, edut ovat ilman muuta vähäisempiä pienille ja keskisuurille yrityksille, joille markkinat eivät ehdotuksessa avaudu täysin toivotulla tavalla.
First, while large firms within the automotive industry will undoubtedly benefit from the harmonisation being targeted, the advantages for small and medium-sized manufacturers seem fewer, since as far as they are concerned the proposal does not fully achieve the hoped for opening of the market.
Varmastikin tavanomaisia menettelyjä kevyemmän joustavan tyyppihyväksyntämenettelyn käyttöönotto on näille tuottajille suuri askel eteenpäin, koska se mahdollistaa niille helpomman ja halvemman tavan päästä markkinoille.
Of course, the introduction of flexible type-approval procedures which are less onerous than the normal procedures represents a considerable advance for these manufacturers, since it allows them to have access to the market more easily and at costs which are contained.
Tämän järjestelmän mahdolliset edut pienille ja keskisuurille yrityksille kuitenkin menetetään kokonaan niiden vaatimusten takia, jotka ehdotuksen mukaan on täytettävä, jotta sitä voisi soveltaa.
However, the advantages which small and medium-sized undertakings might gain from such a system are totally nullified by the conditions the proposal imposes for using it.
Vaadittu vuotuisen tuotannon raja on asetettu liian matalaksi, eikä siinä oteta huomioon Euroopan pienten ja keskisuurten yritysten taloudellisia realiteetteja.
The annual production limit required is set at too low a level, which does not take into account the real economic situation of small and medium-sized European enterprises.
(Arvioidaan, että ajoneuvojen tuotannossa mukana olevien pienten ja keskisuurten yritysten määrä yhdessä ainoassa jäsenvaltiossa on seitsemän tuhannen tienoilla.)
(Consider the fact that in a single Member State, the number of small and medium-sized enterprises involved in vehicle production is approximately 7000 units).
Tämä ei ainoastaan ole parantamatta monien pk-yritysten tilannetta vaan voi jopa pahentaa sitä.
Not only does this not improve the situation in which many small and medium-sized undertakings find themselves today, but it may even worsen conditions.
Suurimmalla osalla pk-yrityksistä vuosituotanto ylittää komission ehdottaman rajan, vaikka onkin vähäinen.
The majority of such firms have annual production levels which, although low, are above the ceiling proposed by the Commission.
Tämä tarkoittaa sitä, että näille yrityksille menettely ei ole yksinkertaistettu vaan tavanomainen, sillä seurauksella että niiden on mukauduttava paljon tiukempiin hyväksyntävaatimuksiin.
This means that for these undertakings the applicable system will not be the simplified one but the normal one, with the result that the firms will be forced to adjust to much more stringent type-approval requirements.
Tämä merkitsee, että kyseisten yritysten on pakko hyväksyä huomattavasti korkeammat tuotantokustannukset tai, mikä todennäköisempää, vähennettävä tuotantoaan tai rajoitettava markkinansa kotimaahan.
It follows that the firms in question will be forced to incur significantly higher production costs or, more probably, to reduce their production or restrict their market to the national one.
Mikä vaihtoehto sitten valitaankin, lopputulos on aina sama: tuotantoa ei kannusteta.
Whichever option is chosen the result is the same: a production disincentive.
Niidenkään yritysten osalta, joiden tuotanto Euroopan mittakaavassa mahtuu ehdotuksessa määritettyihin rajoihin, ei voida varmasti vahvistaa, että ehdotus tukee laajentumista Euroopan markkinoille.
And even with respect to those undertakings whose production levels on the European level fall within the limits set by the proposal, it certainly cannot be said that the proposal promotes expansion in the European market.
Näin ollen ehdotuksella on kokonaisuudessaan hyvin negatiivinen vaikutus pienien sarjojen tuotantoon Euroopassa, ei ainoastaan taloudelliselta vaan myös sosiaaliselta kannalta.
Overall, the proposal has a highly negative effect on the production of small series at European level, not only from the economic viewpoint but also in social terms.
Se, että yrityksiä ei kannusteta tuottamaan, merkitsee alan taloudellisen kasvun hidastumista, ja se puolestaan johtaa työpaikkojen vähenemiseen ja siten työttömyysasteen nousuun.
Reducing incentives for undertakings to produce amounts to slowing down economic growth in the sector, which translates to a reduction in jobs, with a resulting increase in the unemployment rate.
Sen lisäksi, että pienet ja keskisuuret yritykset ovat tärkeä työllisyyden lähde, ne ovat sekä Euroopan että kansainvälisen ajoneuvoteollisuuden uusien teknologioiden etuoikeutettu kokeiluareena.
Apart from representing an important source of employment, small and medium-sized enterprises are a favourite place for large-scale automotive industry, both European and international, to experiment with new technologies.
Ehdotuksessa ei kannusteta pk-yritysten kasvuun ja sen johdosta koko alalta riistetään mahdollisuudet kehitykseen ja teknologiseen innovointiin.
Taken to its logical conclusion, the proposal, by disincentivising the growth of these small businesses, is depriving the entire sector of its potential for development and technological innovation.
Komission ehdotus siis epäonnistuu tavoitteessaan ja lamaannuttaa juuri sen vapauttavan hengen, joka yhteismarkkinoita on elävöittänyt, koska sen sijaan, että se tukisi yhteisön sisäistä kauppaa, se estää sitä juuri niiden yritysten kohdalla, joihin suuri osa Euroopan taloudesta perustuu.
Therefore, the Commission's proposal misses its mark and betrays the very liberalising spirit which underpins the common market, since instead of promoting it hinders intra-Community trade, for the small businesses on which the greater part of the European economy rests.
Yhtä lailla vahingolliselta tuntuu tuotannon rajoittaminen, jolla säännellään kansallisen tyyppihyväksynnän käyttöä ja jonka osalta voidaan toistaa edellä esitetyt huomiot.
The production ceilings laid down for national type-approval are equally detrimental, and the same points made above also apply in relation to this procedure.
Molemmissa tapauksissa vaikuttaa tarpeelliselta nostaa ehdotetun enimmäistuotannon määrää ja vahvistaa se korkeammalle tasolle, joka mahdollistaa, että pienet ja keskisuuret yritykset voivat saada mittakaavaetuja ja todella hyödyntää sisämarkkinoiden etuja.
In both cases, the maximum production ceilings proposed should therefore be increased; they should be set at a higher level to enable small and medium-sized enterprises to benefit from economies of scale and to genuinely enjoy the advantages connected with the internal market.
Tämä koskee liikenneturvalta ja ympäristönsuojelulta vaadittavaa vastaavuutta yhteisön sääntöjen kanssa.
The provisions on individual approval lays down conditions which are overly burdensome and not always justified with respect to the objectives being pursued.
Vaikka tästä vastaavuudesta olisikin jonkin verran hyötyä, sen vaikutus taloudellisesti ja sosiaalisesti on erittäin negatiivinen.
This is the case with equivalence to Community rules, which is required with respect to road safety and environmental protection: this, while it has few benefits from the safety and environmental viewpoints, has a very negative effect in economic and social terms.
Ajatellaanpa esimerkiksi törmäystestiä, joka tehdään ajoneuvolla, jolla on tiettyjä erityisominaisuuksia, jotka on mukautettu tyydyttämään kuluttajien erityisvaatimuksia (esim. vammaisten ajoneuvot).
Consider, for example, a crash test to be carried out on a vehicle with special features, which has been adapted to meet specific consumer needs (e.g. vehicles for the disabled).
Yrityksen on valmistettava kaksi täsmälleen samanlaista ajoneuvoa, joista toinen on tarkoitus tuhota.
The firm will be forced to produce two absolutely identical vehicles, one of which is to be destroyed.
Tämä merkitsee tuotantokustannusten kaksinkertaistumista, kaikkine jo esitettyine vaikutuksineen.
This will mean a doubling of production costs, with all the consequences already examined.
Sama päämäärä olisi kuitenkin helposti voitu saavuttaa vaatimalla, että ajoneuvo täyttää yhteisön tasolla säädetyt normit.
The same aim could instead easily be achieved by requiring the vehicle to comply with high and satisfactory safety rules, albeit not equivalent to those set at Community level.
Tällä tavoin tuotantokustannuksia olisi rajoitettu, mistä olisi ollut huomattavaa hyötyä myös kuluttajille, joiden maksettavaksi nämä kulut lopulta tulevat.
This would enable production costs to be limited, with significant benefits for consumers, who inevitably bear the brunt of these costs.
Erityistä huomiota on kiinnitettävä tyyppihyväksyntämenettelyn pakollisuuteen.
Finally, the issue of the compulsory nature of the type-approval system deserves special attention.
Järjestelmän voimaantuloa edeltävät siirtymäkaudet ovat liian lyhyitä eikä niissä oteta huomioon mukauttamistarvetta, ei vain tuottajayritysten osalta vaan kaikkien niiden alan toimijoiden osalta, joiden on noudatettava uusia menettelyjä.
The transitional periods which must precede the system's entry into force are too short and do not take into account the adjustments that will need to be made, not only by the manufacturing firms but also by all those operating in the sector who will be required to deal with the new procedures.
Näistä syistä ehdotan siirtymäaikojen pidentämistä, kuitenkin niin, että säilytetään eri määräajat uusille ja jo olemassa oleville ajoneuvoille, kuten komission ehdotuksessakin esitetään.
For these reasons, it is proposed that the periods be lengthened, but that differing deadlines be maintained for new vehicles and for existing vehicles, along the lines of the Commission's proposal.
20.tammikuuta 2004 TEOLLISUUS-, ULKOMAANKAUPPA-, TUTKIMUS- JA ENERGIAVALIOKUNNAN LAUSUNTO
20 January 2004 OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta nimitti kokouksessaan 2. lokakuuta 2003 valmistelijaksi Gérard Caudronin.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Gérard Caudron draftsman at its meeting of 2 October 2003.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 1. joulukuuta 2003 ja 20. tammikuuta 2004.
It considered the draft opinion at its meetings of 1 December 2003 and 20 January 2004.
Viimeksi mainitussa kokouksessa se hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset yksimielisesti yhden äänestäessä tyhjää.
At the latter meeting it adopted the following amendments unopposed with 1 abstention.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Luis Berenguer Fuster (puheenjohtaja), Peter Michael Mombaur (varapuheenjohtaja), Jaime Valdivielso de Cué (varapuheenjohtaja), Gérard Caudron (valmistelija), María del Pilar Ayuso González (Concepció Ferrerin puolesta), Ward Beysen (Marco Cappaton puolesta), Guido Bodrato, Felipe Camisón Asensio (Elizabeth Montfortin puolesta), Giles Bryan Chichester, Willy C.E.H. De Clercq, Francesco Fiori, Norbert Glante, Malcolm Harbour (Sir Robert Atkinsin puolesta), Roger Helmer (Bashir Khanbhain puolesta), Hans Karlsson, Bernd Lange (Rolf Linkohrin puolesta), Peter Liese (Dominique Vlaston puolesta), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Hans-Peter Martin (Mechtild Rothen puolesta), Marjo Matikainen-Kallström, Ana Miranda de Lage, Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Paolo Pastorelli, Elly Plooij‑van Gorsel, John Purvis, Bernhard Rapkay (Massimo Carraron puolesta), Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca ja Myrsini Zorba.
The following were present for the vote: Luis Berenguer Fuster (chairman), Peter Michael Mombaur (vice-chairman), Jaime Valdivielso de Cué (vice-chairman), Gérard Caudron (draftsman), María del Pilar Ayuso González (for Concepció Ferrer), Ward Beysen (for Marco Cappato), Guido Bodrato, Felipe Camisón Asensio (for Elizabeth Montfort), Giles Bryan Chichester, Willy C.E.H. De Clercq, Francesco Fiori, Norbert Glante, Malcolm Harbour (for Sir Robert Atkins), Roger Helmer (for Bashir Khanbhai), Hans Karlsson, Bernd Lange (for Rolf Linkohr), Peter Liese (for Dominique Vlasto), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Hans-Peter Martin (for Mechtild Rothe), Marjo Matikainen-Kallström, Ana Miranda de Lage, Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Massimo Carraro), Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca and Myrsini Zorba.
Tammikuusta 1998 alkaen kaupan pidettävien henkilöautojen (ja kesäkuusta 1999 alkaen myös moottoripyörien ja mopedien) on pitänyt täyttää yli 45 direktiivin säännökset, jotka koostuvat lähinnä teknisistä rakennestandardeista.
Since January 1998, private cars put on the market (and since June 1999, motorcycles and mopeds as well) have had to comply with more than 45 directives on technical construction standards.
Ne koskevat lähestulkoon kaikkia ajoneuvojen järjestelmiä ja varusteita.
These directives concern practically all these vehicles’ systems and equipment.
EU:n standardit ovat maailman tiukimpia, ja niitä tarkistetaan ja mukautetaan jatkuvasti tekniikan kehitykseen.
The standards are among the strictest in the world and are constantly revised and updated as technology evolves.
Tähän asti vain autojen oli täytettävä EU:n yhdenmukaistetut rakennestandardit.
Until now, only cars had to comply with the harmonised construction standards in the EU.
Käsillä oleva ehdotus ulottaa vaatimuksen kaikkiin ajoneuvoluokkiin vuodesta 2006 alkaen.
This proposal will cover all categories of vehicle from 2006.
Komissio katsoo, että sen ehdotus selkeyttää voimassa olevia hallinnollisia säännöksiä ja määräyksiä ja tekee yhteisön tyyppihyväksynnästä toimivan kaikkiin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja ja niiden osia varten.
The Commission considers that this proposal should ensure greater clarity in the current administrative provisions and regulations and thus make EC type-approval of the various categories of vehicle and their components operational.
Kansallisten hyväksyntämenettelyiden korvaamisen yhdenmukaistettuihin teknisiin vaatimuksiin perustuvalla yhteisön järjestelmällä toivotaan nopeuttavan ja yksinkertaistavan kaikkia ajoneuvon rekisteröintiä edeltäviä hallinnollisia muodollisuuksia.
Replacing national approval procedures by a Community system based on technical requirements will have the effect of speeding up and simplifying administrative formalities prior to vehicle registration.
Valmistelijan näkemys
Draftsman’s position
Valmistelija tukee direktiiviehdotuksen periaatetta ja pitää sitä välttämättömänä, jos sisämarkkinoista halutaan toimivammat, tieliikenteestä turvallisempi ja ajoneuvojen hyväksyntä- ja rekisteröintimenettelyistä yksinkertaisemmat.
Your draftsman supports the principle of the proposed directive, which is essential to improve the operation of the single market, increase road safety and simplify procedures for approving and registering vehicles.
Ajoneuvoteollisuus on ilmoittanut tukevansa ehdotusta, tietyin varauksin.
The automotive industry, with a few reservations, supports this proposal.
On kuitenkin muutamia huomionarvoisia seikkoja.
Nevertheless there are a few considerations that must be taken into account.
Direktiivin hyväksymisen (yhteispäätösmenettelyssä) aikataulu on erittäin tiukka.
The timetable for adopting this directive (under the codecision procedure) is very tight.
Ottaen huomioon, että istuvan parlamentin vaalikausi päättyy ensi vuonna ja että viimeinen täysistunto järjestetään toukokuussa 2004, neuvoston kanssa olisi saatava aikaan sopimus jo ensimmäisessä käsittelyssä.
Given that Parliament comes to the end of its legislature next year and the last part-session will be held in May 2004, we must reach an agreement with the Council at first reading.
Mikäli toinen tai kolmas käsittely on tarpeen, on erittäin todennäköistä, että asia viivästyy huomattavasti, koska väliin tulevat Euroopan parlamentin vaalit, uuden parlamentin muodostaminen, uuden komission valitseminen jne.
If a second reading were needed, it is very likely that an inordinate delay would ensue, in view of elections to Parliament, the constitution of the new Parliament, the election of a new Commission, etc.
Euroopan ajoneuvoteollisuus on selkeästi ilmoittanut, että se haluaisi uuden direktiivin hyväksytyksi mahdollisimman pian.
The European automotive industry has clearly expressed its wish for a directive to be adopted as soon as possible.
Saattaa olla tarpeen järjestää epävirallinen neuvottelumenettely neuvoston kanssa, jotta sopimukseen päästäisiin ensimmäisessä käsittelyssä.
Informal consultation procedures with the Council could prove necessary to reach an agreement at first reading.
Valmistelija katsoo, että tämä olisi EU:n intressi ja muutenkin järkevää.
Your draftsman considers that this is in Europe’s interests and also makes good sense.
Komission teksti EUVL C. / Ei vielä julkaistu EUVL:ssä.
Text proposed by the Commission OJ C ... / Not yet published in OJ.
(10 a) UN/ECE-sääntöjä olisi kehitettävä ja sovellettava parlamentin ja neuvoston kanssa käytävän jatkuvan vuoropuhelun avulla.
(10a) The development and transposition of UNECE rules should take place in an ongoing dialogue with the European Parliament and the Council.
Demokraattisen valvonnan takaamiseksi on tärkeää, että parlamenttia ja neuvostoa tiedotetaan asianmukaisesti UN/ECE-sääntöjen kehityksestä ja soveltamisesta ja että nämä voivat tarvittaessa vaikuttaa asioihin.
To safeguard democratic accountability it is important to ensure that Parliament and the Council can be properly informed on the development and transposition of UNECE rules and can when necessary influence them.
(13 a) On tärkeää, että markkinoiden riippumattomilla osapuolilla on rajoittamaton oikeus saada ajoneuvojen kunnossapitoa ja huoltoa koskevia teknisiä tietoja.
(13a) It is important that independent market participants have unrestricted access to all the technical information required for vehicle repair and maintenance.
Näin varmistetaan, että ajoneuvon rakenteiden toimintaan, turvallisuuteen ja ympäristöystävällisyyteen liittyvät vaatimukset säilyvät myös kunnossapidon ja huollon jälkeen, ja huolto- ja palvelumarkkinoilla taataan todellinen kilpailu.
This will ensure that requirements as to the functioning, safety and environmental compatibility of a vehicle’s components continue to be upheld after repair and maintenance work and that there is effective competition in the repair and service market.
Jotta voitaisiin taata ajoneuvon osien ja järjestelmien toiminta, turvallisuus ja ympäristöystävällisyys ajoneuvon koko käyttöiän ajaksi sekä tehokas kilpailu huolto- ja palvelumarkkinoilla, on välttämätöntä antaa markkinoiden riippumattomille osapuolille rajoittamaton oikeus saada kaikkia ajoneuvojen kunnossapitoa ja huoltoa koskevia teknisiä tietoja.
To preserve the functioning, safety and environmental compatibility of vehicle components and systems throughout a vehicle’s life and ensure there is effective competition in the repair and service market, it is essential to grant independent market participants unrestricted access to all the technical information required for vehicle repair and maintenance.
Tarkistus 3 3 artiklan 24 a kohta (uusi)
Amendment 3 Article 3, point 24 a (new)