natgillin/translations-raw huggingface dataset:
98. korostaa, että on ryhdyttävä tehokkaisiin ja kiireellisiin toimiin meriturvallisuuden varmistamiseksi ja sellaisten ekologisten tapahtumien välttämiseksi, jotka valitettavasti aiheuttavat myös vakavia ympäristöllisiä ja sosiaalistaloudellisia seurauksia ja jotka osoittavat säännöllisesti yhteisön rannikkojen haavoittuvuuden tilanteessa, jossa öljykuljetusten lisääntymisen myötä myös riskit lisääntyvät;
Stresses the need for effective and urgent action to ensure maritime safety and prevent ecological accidents, which unfortunately also have serious environmental and socio-economic consequences and regularly highlight the vulnerability of Community coastlines in the face of the growing risks posed by increased oil tanker traffic;
109. pyytää komissiota rahoittamaan ohjelman, jolla kalastajat ja vesiviljelijät voidaan integroida meriympäristön suojeluun tulevissa katastrofeissa siten, että saatujen kokemusten pohjalta heidät voidaan varustaa tilanteen kannalta parhain välinein;
Calls on the Commission to finance a programme to facilitate the involvement of fishers and aquaculturists in the conservation of the marine environment in the event of possible disasters, so that they may be equipped with the most suitable means of doing so, on the basis of past experience;
Öljytankkeri Prestige upposi Galician (Espanjan) rannikolla 19. marraskuuta 2002 ajelehdittuaan kuusi päivää myrskyn vietävänä.
Op 19 November 2002 the oil tanker Prestige sank of the coast of Galicia (Spain) after drifting aimlessly for six days in rough weather.
Aluksen vuotaminen ja sen uppoaminen on aiheuttanut poikkeuksellisen laajan taloudellisen ja ympäristöonnettomuuden.
By taking on water and eventually sinking, the Prestige brought about an ecological and economic disaster of exceptional proportions.
Erityisesti Galician ja sen lähistöllä sijaitsevien alueiden kalastus- ja matkailuala on kärsinyt huomattavasti.
The fisheries and tourism sector in Galicia and bordering regions were particular hard hit.
Öljysaastetta on levinnyt laajalti myös Ranskan ja Portugalin rannikoille.
The oil spread over a large area and caused pollution to areas of the French and Portuguese coasts.
Tästä onnettomuudesta on tehtävä se johtopäätös, että on tärkeää saada luotettavaa tietoa ja asiantuntijoiden arvioita onnettomuuteen johtaneista syistä ja tilanteista.
If effective lessons are to be learned from this disaster it will be essential to have access to reliable information and expert analysis of its causes and the circumstances in which they arose.
Tämän mietinnön perustana ovat kuulemistilaisuuden aikana tehdyt johtopäätökset ja työvierailut Galiciaan ja Brestiin.
The findings of the public hearing in Brussels and the working visits to Galicia and Brest provide a substantial part of the basis for this report.
Prestige-aluksen haaksirikko ja sen aiheuttaneet syyt
The loss of the Prestige and what caused it
Usean osapuolen parlamentille antamien tietojen perusteella voidaan esittää seuraavat tiedot 13.–19. marraskuuta 2002 sattuneista tapahtumista.
On the basis of the information submitted to the European Parliament by various parties, the following reconstruction can be made of events between 13 and 19 November 2002:
Marraskuun 13 päivänä noin klo 15.00 Prestigen miehistö kuuli räjähdyksen ja tunsi epätavallista tärinää.
At about 3.00 p.m. on 13 November, the crew of the Prestige heard the sound of an explosion and felt abnormal vibrations.
Seuraavan 15 minuutin aikana alus oli kaatunut jo 25 astetta tyyrpuurin ja vuoti öljyä niin sanotusta butterworth-aukosta.
Within a quarter of an hour, the ship was listing 25 degrees to starboard and leaking oil from its butterworth openings.
Noin kaksi tuntia myöhemmin miehistö evakuoitiin aluksesta helikoptereilla lukuun ottamatta kapteenia ja kahta miehistön jäsentä.
Some two hours later the crew, except the captain and two other crew members, were evacuated by helicopter.
Sen jälkeen kapteeni määräsi, että paapuurin puoleiset painolastisäiliöt on avattava aluksen oikaisemiseksi, koska konehuoneeseen valui vettä.
The captain then ordered the two port-side ballast tanks to be fully opened, given that the engine room was taking water.
Marraskuun 14 päivänä klo 06.00 Espanjan rannikkovartiosto ja tarkastajat saapuvat alukselle arvioimaan tilannetta.
At 6.00 a.m. on 14 November the Spanish coastguard and inspectors came aboard to assess the situation.
Kaksi espanjalaista hinaajaa kiinnittivät Prestigen klo 12.00 useiden epäonnistuneiden yritysten jälkeen.
After numerous failed attempts, two Spanish tugs made fast to the Prestige at 12 noon.
Laiva oli sillä hetkellä noin kolme meripeninkulmaa Cabo Torianasta.
The vessel was by then lying three miles off Cabo Torinana.
Espanjan viranomaiset kehottavat kapteenia käynnistämään moottorit ja poistumaan Espanjan rannikolta.
The Spanish authorities then instructed the captain to restart engines and head away from the Spanish coast.
Kapteeni protestoi sitä vastaan, koska hän pelkäsi, että moottoreiden käynnistäminen ja paluu avomerelle vahingoittaisi laivaa vielä enemmän, mutta totteli kehotusta.
The captain protested that he feared that starting the engines and heading back out to open waters would further damage the ship, but he carried out the order.
Noin klo 14.00 La Corunaan saapui raivaus- ja pelastusyritys Smit.
At about 2.00 p.m. the Smit salvage team arrived in La Coruña.
Se ei kuitenkaan saanut Espanjan viranomaisilta lupaa mennä alukseen.
But the team did not receive permission from the Spanish authorities to go aboard immediately.
Smit neuvoi viranomaisia kuljettamaan alus satamaan tai turvapaikkaan, mutta Espanjan viranomaiset kehottavat Smit:iä kuljettamaan aluksen vähintään 120 meripeninkulman päähän Espanjan rannikolta.
The Smit team advised the authorities to have the ship brought into a harbour or safe haven, but the Spanish authorities instructed Smit to tow the vessel a minimum of 120 miles off the Spanish coast.
Smit ei voinut nousta alukseen noudattamatta tätä toimeksiantoa.
Smit would only be allowed aboard if it accepted those instructions.
Smit hyväksyi tämän vastalauseitta.
It accepted them under protest.
Huonojen sääolosuhteiden vuoksi pelastusyritys voitiin aloittaa vasta yöllä 15. marraskuuta.
Owing to adverse weather conditions, the salvage team could not be got aboard until the night of 15 November.
Laivaa kuljetettiin länteen ja sen jälkeen etelään, ja moottori sammutettiin.
The ship was towed first in a westerly and then in a southerly direction, and the engines shut down.
Pelastustyöntekijät huomasivat 35 metrin pituisen murtuman vedenpinnan alapuolella.
The salvage operators identified a 35 metre crack below the waterline.
Päivänvalossa vaikutti silta, että kahden säiliön kuori ja osa lastista oli hävinnyt.
At daybreak it was observed that the outer skins of two tanks had disappeared and part of the cargo had been lost.
Pelastusjoukkojen kapteeni esitti turhaan pyynnön saada alus turvapaikkaan.
The salvage-team captain on board again repeated his request for a safe haven, but to no avail.
Aamupäivän aikana Smit:in edustaja pyysi vielä kerran virallisesti, että laiva voitaisiin viedä satamaan tai turvapaikkaan.
In the course of the morning Smit's on-shore representative again officially asked for the vessel to be brought into harbour or a safe haven.
Marraskuun 16 päivänä hinausnopeutta hidastettiin, jotta alukseen kohdistuvaa voimaa vähennettäisiin minimiin.
On 16 November the towing speed was cut back in order to reduce all stress on the vessel to a minimum.
Marraskuun 17 päivänä Smit sai Espanjan viranomaisilta käskyn kuljettaa laivaa kuitenkin kauemmas.
On 17 November Smit was ordered by the Spanish authorities to tow the ship still further out to sea.
Marraskuun 18 päivänä Portugalin laivasto kielsi pelastustyöntekijöitä kuljettamasta laivaa etelään päin.
On 18 November, however, the Portuguese navy prohibited the salvage operators from continuing in a southerly direction.
Sen vuoksi laivaa kuljetettiin edelleen lounaaseen, joten se joutui kovaan merenkäyntiin.
That meant returning to a south-westerly course, which brought the vessel into heavy cross-seas.
Lopulta, 19. marraskuuta klo 8.00, laiva katkesi kahtia ja upposi (laivan takaosa keskipäivällä ja etuosa klo 16.15).
On 19 November, consequently, the vessel broke in two amidships at 8.00 a.m. and sank in the course of the afternoon (the stern at midday, the forward end at 4.15 p.m.).
Tankkeri vuoti öljyä uppoamisen jälkeenkin.
The tanker continued to leak oil even after the sinking.
Tapahtumista on esitetty olennaisesti eroavia kommentteja, ja todistajien lausunnot ovat epäselviä tai ristiriitaisia.
A number of fundamental points remain to be clarified or are the subject of contradictory testimony:
Aiheutuivatko 13. marraskuuta sattuneet vahingot törmäyksestä, rakennusvirheestä, muusta laivalle aiheutuneesta vahingosta vai monien eri syiden yhteisvaikutuksesta?
Was the damage suffered on 13 November the result of a collision, a construction defect, previous damage to the ship, or a combination of factors?
Vuotiko Prestige 13. marraskuuta 2002 sattuneiden vahinkojen takia ainoastaan butterworth-aukoista, vai oliko kyse jo huomattavasta öljysaasteesta?
When the initial damage was done to the Prestige on 13 November 2002, did it shed its load only through the butterworth openings, or had there already been significant oil pollution?
Haettiinko miehistö alukselta omasta pyynnöstään vai viranomaisten toimeksiannosta?
Were the crew evacuated at their own request or at the behest of the authorities?
Missä määrin Prestigen kapteeni toimi yhteistyössä ja oliko kapteenin käytös ammattimaista?
To what extent did the Prestige's captain contribute, and was the captain's conduct professional or not?
Miksi viranomaiset pitivät pelastustyöntekijöitä maissa kauemmin, kuin oli välttämätöntä?
Why did the authorities keep the salvage operators on shore for longer than was strictly necessary?
Käynnissä on useita tutkimuksia onnettomuuden aiheuttaneista syistä ja vastuuta koskevista kysymyksistä.
Various investigations are still being conducted into the precise causes of the disaster and responsibility for it.
Laiva makaa meren pohjalla, joten tekniset tarkastukset ovat lähes mahdottomat.
On the basis of information obtained, a number of lessons can, even so, be learned.
Prestigen onnettomuus korostaa seuraavien asioiden tärkeyttä
And there, the Prestige disaster illustrates the importance of:
– nykyisten eurooppalaisten ja kansainvälisten meriturvallisuutta koskevien säännösten noudattamista koskeva tehokas valvonta
- effective checks on full compliance with existing European and international maritime safety rules;
– hätäsuunnitelmien, turvapaikkojen, pelastus- ja öljyntorjuntakapasiteetin (materiaali ja henkilöt) saatavuus
- availability of contingency plans, safe havens, and salvage and oil-slick control facilities (resources and expertise;
– selkeä johtorakenne ja yksiselitteinen poliittinen vastuu merellä tapahtuvissa hätätilanteissa
- a clear chain of command and unambiguous political responsibility in emergencies at sea;
– kauttakulkuliikenteen laivojen parempi valvonta
- improved checks on shipping in transit;
– laivojen asianmukainen huoltaminen, tiukat ja säännölliset tarkastukset
- high standards of ship maintenance, subject to stringent regular inspections.
Seuraavaksi käsitellään näiden seikkojen perusteella esitettäviä ehdotuksia.
Those lesson give rise to various of proposals, some of which are outlined below.
Esittelijän tekemät ehdotukset
Rapporteur's proposals
Nykyisen EU:n ja kansainvälisen lainsäädännön toimeenpaneminen ja valvonta
Implementation of and checks on compliance with existing EU and international law
Suurin osa tarpeellisesta lainsäädännöstä meriturvallisuuden edistämiseksi on jo olemassa sekä Euroopassa että maailmanlaajuisesti.
The greater part of the rules and regulations needed to promote safety at sea already exists both at European level and internationally.
Kahteen Erika-pakettiin liittyvät toimet olisivat voineet estää Prestigen onnettomuuden (tunnistusjärjestelmä, yksirunkoisten tankkerien vaiheittainen käytöstä poistaminen, pakollinen "musta laatikko", reittijakojärjestelmä, tehostettu valvonta satamissa, jne.).
The measures laid down in the two Erika packages in particular could have helped to prevent a shipping disaster on the scale of the Prestige (transponders, phasing-out of single-hulled tankers, compulsory fitting of black boxes, routing systems, more stringent port state controls, etc).
Meriturvallisuutta voidaan parantaa, jos olemassa olevia kansainvälisiä sääntöjä noudatetaan.
In addition, safety at sea can be significantly improved if existing international rules are complied with.
Keskeisin ehto on, että jäsenvaltiot saattavat hyväksytyn Erika-lainsäädännön mahdollisimman nopeasti osaksi kansallista lainsäädäntöä ja valvovat tiukasti sen soveltamista.
And there the first requirement is for Member States to transpose the Erika legislation already adopted without delay into national law and monitor strictly for compliance with it.
Kansainvälisen lainsäädännön noudattamista koskeva valvonta on myös ensiarvoisen tärkeää.
Monitoring for compliance with international legislation will also be of fundamental importance.
Meriturvallisuuden parantaminen Euroopassa ja maailmanlaajuisesti
Improving maritime safety at European and world level
On toivottavaa ottaa käyttöön uusia toimia ja tehostaa aikaisemmin tehtyjä sopimuksia.
The next step must be to adopt a number of new measures and tighten up on arrangements previously entered into.
Toimivaltaisten viranomaisten on laivan joutuessa ongelmiin tehtävä päätöksensä nopeasti perinpohjaisen ja riittävän tiedon perusteella.
When a ship gets into difficulties, the authorities responsible must be able to take quick decisions on the basis of full, high-quality information.
Hätäsuunnitelma on tarpeen, jotta päätös voidaan tehdä nopeasti.
The availability of a contingency plan is thus essential to rapid decision-making.
Neuvosto on kehottanut jäsenvaltioita saamaan kyseiset hätäsuunnitelmansa valmiiksi 1. heinäkuuta 2003 mennessä.
The Council has called on Member States to have such contingency plans in readiness not later than 1 July 2003.
Esittelijä pitää erittäin tärkeänä, että jäsenvaltiot toimeenpanevat nämä suunnitelmat ajoissa ja täysimääräisesti.
Your rapporteur attaches fundamental importance to having Member States implement those arrangements in good time and in full.
Esittelijä katsoo, että suunnitelmissa olisi määriteltävä, kuka on päätöksestä vastuussa, ja ketä kuullaan.
The plans should, in your rapporteur's opinion, stipulate who is responsible for taking what decisions, and after consulting whom.
Hätäsuunnitelmissa on ilmoitettava etenkin, miten eri hätätilanteissa toimitaan.
The plans should, in addition, indicate what action should be taken in response to different kinds of emergency.
Jäsenvaltioilla on oltava käytössään tarpeeksi hyvin varustettuja turvapaikkoja (satamia tai muita käytössä olevia ankkuripaikkoja).
Member States should also have at their disposal adequate and well equipped places of safety (safe havens or other suitable anchoring locations).
Hätäsuunnitelmissa on myös ilmoitettava, mitä turvapaikkaa kussakin tilanteessa on käytettävä.
Contingency plans should also specify what places of safety should be used and in what circumstances.
Suunnitelmien perusteella toimivaltaisilla viranomaisilla on oltava mahdollisuus tietyissä olosuhteissa kieltää turvapaikkojen käyttö.
The plans should give the authorities responsible the option of making it compulsory in certain circumstances for ships to use a place of safety.
Esittelijän mielestä tätä mahdollisuutta on tutkittava nopeammin.
That option should, in your rapporteur's view, be investigated more quickly.
Vaikeuksissa olevan laivan vastaanottavan jäsenvaltion on voitava luottaa nopeaan ja täysimääräiseen korvaukseen kustannuksista, jotka tästä operaatiosta mahdollisesti aiheutuvat.
A Member State that rescues a vessel in distress must be able to count on prompt and full recovery of the costs that such operations can entail.
Komento- ja päätöksentekorakenne hätätilanteessa vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioittain.
The chain of command and decision-making in responding to emergencies varies widely by Member State.
Esittelijän mielestä on erittäin tärkeää, että jokaisessa jäsenvaltiossa on (lopullinen) vastuussa oleva taho, joka harkitsee asianmukaisten asiantuntijoiden antamien neuvojen perusteella toteutettavien toimien tärkeysjärjestystä.
It is, in your rapporteur's opinion, extremely important for there to be in each Member State an authority (ultimately) responsible that can weigh the different requirements up against each other after consulting the relevant experts.
Tämän viranomaisen – henkilön tai järjestön – on oltava riippumaton, ja sillä on oltava tarvittava taloudellinen ja juridinen valta sellaisen päätöksen tekemiseksi, joka koskee kaikkia osapuolia: hädässä olevaa laivaa, pelastajia, sataman kapteenia tai jäsenvaltion asianmukaisia viranomaisia.
The authority, individual or organisation concerned must be independent, and have at their disposal the financial and legal powers necessary for taking a decision that they can make binding on all concerned parties: the vessel in distress, the salvage operators, the harbour master or the Member-State authorities concerned.
Tästä on jo hyviä esimerkkejä.
A number of good examples have already been set.
Braemarin (1993) ja Sea Empressin (1996) onnettomuuksien jälkeen Ison-Britannian viranomaiset perustivat perusteellisten tutkimusten jälkeen (katso Donaldsonin kertomusta) tällaisen riippumattoman viranomaisen.
Following the Braemar (1993) and Sea Empress (1996) disasters, the British established just such independent authorities after a searching inquiry (Donaldson rapport) .
Viranomainen, Secretary of State Representative (SOSREP), voi antaa määräyksiä sataman kapteenille laivan joutuessa hätään.
The Secretary of State's representative (SOSREP) can issue orders to a harbour master when a ship runs into difficulties.
Myös Ranskan Préfecture maritimella on laajat valtuudet.
And France's Préfecture maritime has a range of extensive powers at its disposal.
Esittelijä pyytää komissiota tutkimaan hyvin toimivia komentorakenteita ja ehdottamaan hätätapauksia varten komentotehtäviä koskevia suuntaviivoja tai vähimmäisvaatimuksia.
Your rapporteur therefore calls on the Commission to study existing smooth-running command structures, and to propose guidelines or minimum requirements on decision-making in emergencies.
Materiaalin saatavuus ja eurooppalainen yhteistyö
Availability of facilities and European cooperation
Merten hätätilanteissa on tärkeintä aika.
Time is of the essence in a maritime emergency.
Pelastus- ja öljyntorjunta-aluksien on oltava paikalla nopeasti.
Salvage and oil-slick containment vessels must be quickly on the spot.
Aikaisemmin käsitellyissä hätätilanteita koskevissa suunnitelmissa ei ole asianmukaista velvoitetta kyseisen materiaalin käyttöön saattamiseksi.
The above-mentioned contingency plan arrangements include no firm commitments on the availability of such facilities.
Komission on tehostettava tätä koskevia pyrkimyksiä ja tehtävä ehdotuksia materiaalin vähimmäismäärän saatavuudesta.
The Commission should tighten up in that connection and submit proposals for minimum availability of resources.
Komission on otettava huomioon meriliikenteen riskit, laivaliikenteen määrä, ja rannikkoalueiden herkkyys.
It should take into account such factors as risk, shipping-density, and vulnerability of coastal area.
Esittelijä on tietoinen, että tällaisen verkoston perustaminen edellyttää jäsenvaltioilta taloudellisia ponnisteluita.
Your rapporteur is aware that any expansion of such a network of facilities will require serious financial commitments by Member States.
Siksi on tärkeää, että käydään rajat ylittävää taloudellista ja toiminnallista yhteistyötä ja tehdään selkeitä sopimuksia rajat ylittävästä hallinnon ja materiaalin saatavuudesta ja käytöstä.
It will therefore be essential for it to cooperate across borders, and for clear agreements to be established on cross-border availability and deployment of resources and organisational expertise.
Esittelijä toivoo, että komissio tutkii taloudellista ja toiminnallista rajat ylittävää yhteistyötä koskevia mahdollisuuksia.
Your rapporteur hopes that the Commission will look into opportunities for financial and operational cross-border cooperation.
Neuvosto hyväksynee piakkoin ehdotuksen, joka koskee yksirunkoisten tankkerien ehdotettua nopeampaa liikenteestä poistamista.
The Council of Ministers can be expected routinely to approve the proposal for decommissioning single-hull tankers sooner than originally intended.
Esittelijä ilmaisee periaatteessa tyytyväisyytensä tästä päätöksestä, mutta katsoo, että kaksirunkoiset tankkerit eivät ole myöskään täysin riskittömiä.
Your rapporteur approves that decision in principle, but notes that double-hulled tankers are themselves not without risk.
Esittelijä kehottaa siksi ryhtymään niiden turvallisuusriskejä koskeviin lisätutkimuksiin.
Your rapporteur consequently urges further investigation of the safety risk.
Eräät jäsenvaltiot ovat Ranskan ja Espanjan (niin sanottu Malagan sopimus) jälkeen päättäneet pitää vaarallisia tai saastuttavia tuotteita kuljettavia yksirunkoisia aluksia 200 merimailin päässä rannikoltaan.
A number of Member States have followed the example of France and Spain (Malaga Agreement) in banning single-hulled vessels carrying hazardous or polluting cargoes from the 200-mile zone off their coastlines.
Itämerelle matkalla olevat tankkerit eivät voisi käytännössä enää kulkea Calais’n salmen halki, vaan kiertää Irlanninmeren kautta.
In practice, this means that vessels in transit from the Baltic may no longer go through the English Channel, but must proceed by way of the Irish Sea.
Useiden merenkulun harjoittajan kanssa käymiensä neuvottelujen perusteella esittelijä katsoo, että tämä ei ole hyvä ratkaisu.
After consulting with a number of seafarers, your rapporteur is convinced that this is not the right answer.
Jos alus on 200 merimailin päässä rannikolta, se ei voi mennä myrskyä suojaan.
If a ship is 200 mile off a coast, it will be unable to make for shelter in a storm.
Jos se joutuu hätätilanteeseen, se voidaan saattaa turvaan paljon hankalammin, ja miehistö ja alus on vaikeampi pelastaa.
If it has suffered damage, it will be much harder for it to be brought to a safe location, and it will be much harder for crew and vessel to be rescued.
Tällaisen toimen seuraukset voivat olla siis ajateltua kauaskantoisempia.
The impact of such measures could thus be further-reaching that expected.
Valmistelija pyytää siksi, että näitä aluksia valvotaan laajemmin mukauttamalla YK:n merioikeusyleissopimusta.
Your rapporteur consequently advocates more stringent checks on such vessels by way of adjustments to the UNCLOS convention.
Tämän sopimuksen perusteella rannikkovaltio ei voi puuttua niiden laivojen liikenteeseen, jotka purjehtivat toisen lipun alla ja aluevesien ulkopuolella (eli yksinomaisella talousalueella tai avomerellä).
Under the Convention, coastal states have no authority over vessels transiting along their coastlines but not flying the flag of that state and remaining outside its territorial waters (i.e. within the exclusive economic zone or on the open sea).
Ne eivät voi pakottaa ympäristölle vaaraa aiheuttavaa alusta kääntymään turvapaikkaan.
They may not require a vessel that represents a threat to the environment to seek shelter.
Tämä sopimus ei vastaa tämänhetkistä meriliikenteen todellisuutta.
The Convention consequently is no longer in touch with maritime reality.
Komission on saatava neuvostolta kiireellisesti neuvotteluvaltuudet.
The Commission must, as a matter of urgency, be given a negotiating mandate by the Council.
Rannikkovaltio on parhaassa asemassa valvoakseen rannikkonsa edellä kulkevia vahinkoa aiheuttavia laivoja, ja sen on saatava poikkeustapauksissa tietyt toimivaltuudet.
The coastal state concerned is in the best position to monitor any vessel causing problems along its coasts, and should be empowered to respond as necessary to exceptional circumstances.