natgillin/translations-raw huggingface dataset:
14. pitää välttämättömänä suunnitella toimia verkkokapasiteetin lisäämiseksi sekä erilaisten liikennemuotojen integroinnin edistämiseksi sekä rautateiden, lyhyen matkan meriliikenteen ja sisävesireittien modernisoimiseksi;
Considers it appropriate to develop initiatives aimed at optimising the network capacity and promoting integration between different modes of transport, as well as at revitalising rail, short sea shipping and the use of inland waterways;
17. viittaa liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointiohjelman (TINA) loppukertomukseen, jonka mukaan tulevan TEN-liikenneverkon rakentaminen yhdentoista ehdokasvaltion alueella Keski- ja Itä-Euroopassa vuoteen 2015 mennessä vaatisi tukea 92 miljardia euroa; huomauttaa, että nykyisissä rahoitusnäkymissä on varattu 7 miljardia euroa ISPA-välineelle vuoteen 2006 saakka ja että otsakkeessa 7 on käytettävissä vain 3,64 miljardia euroa liikenteen infrastruktuurihankkeille; pyytää, että TEN-verkkojen tavoitteista ja painopistealueista ehdokasvaltioissa sekä myönnettävistä määrärahoista tehdään perinpohjainen arviointi;
Refers to the TINA report, according to which the construction of a future transport TEN network in 11 candidate countries in central and eastern Europe by 2015 would require a financial support of EUR 92 billion; points out that the current financial perspective foresees an amount of EUR 7 billion under the framework of ISPA up to 2006, and that only EUR 3.64 billion would be available for transport infrastructure projects in heading 7; calls for a thorough reflection on the ambitions and priorities for TEN networks in the candidate countries and the financial envelope to be allocated;
Komissio on toimittanut Euroopan laajuisten verkkojen (TEN) vuosikertomuksen vuodelta 1999 neuvoston asetuksen N:o 2236/95 16 artiklan mukaisesti.
The Commission has submitted its 1999 annual report on the Trans-European Networks (TENs), as required by Article 16 of Council Regulation No 2236/95.
Yhteisön tuen tärkein tavoite on auttaa rahoitusvaikeuksissa, joita saattaa ilmetä hankkeen edetessä.
The main purpose of Community assistance is to help to surmount the financial obstacles which may arise when a project gets under way.
Se on tarkoitettu lähinnä yleishyödyllisten toteutettavuustutkimusten tukemiseen, korkotukiin ja suoriin avustuksiin.
It is intended primarily to promote feasibility studies related to projects of common interest, to grant interest rebates or contributions to meet loan guarantee costs, and to award direct grants.
Tukea voidaan käyttää myös julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön edistämiseen ja riskipääoman muodostamiseen.
It may also be used to finance measures aimed at encouraging and facilitating partnership between the public and private sectors or for venture capital formation.
Komission mukaan vuosi 1999 oli ratkaiseva, koska silloin muutettiin TEN-verkkojen rahoitusta koskevaa asetusta, hyväksyttiin 4 600 miljoonan euron rahoituskehys vuosiksi 2000–2006 ja luotiin uusi ja merkittävä Galileo-hanke.
According to the Commission, 1999 was a pivotal year, as it included the modification of the TEN financial regulation, the approval of a EUR 4.6 billion financial framework for the period 2000-2006 and the emergence of Galileo as a completely new and significant TEN project.
Lisäksi Euroopan parlamentti ja neuvosto perustivat liittymistä edeltävän rakennepolitiikan välineen (ISPA), jolle myönnettiin 7 miljardin euron talousarvio vuosiksi 2000–2006.
In addition, the European Parliament and Council established ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-accession), which received a budget of EUR 7 billion for the period 2000-2006.
Noin 50 % näistä määrärahoista on tarkoitus käyttää Keski- ja Itä-Euroopan jäsenehdokasvaltioiden huomattavien liikenteen infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen.
Approximately 50% of this money should be used to finance major transport infrastructure works in the applicant countries in central and eastern Europe.
Liikennehankkeiden osuus kaikista TEN-menoista on 85 %, kun taas televiestinnän osuus on vain 10 % ja energian ainoastaan 5 % kaikista menoista.
Transport projects represented 85% of all TEN-related expenditure, whereas telecommunications covered only 10% and energy a mere 5% of all costs.
Näin ollen esittelijä ehdottaa, että keskitytään liikennealan kehitykseen, sillä sen osuus tulee olemaan merkittävä tulevina vuosian yhteisössä.
Consequently, the rapporteur proposes to concentrate on the development in the transport sector, which will have an important role in the Community for years to come.
Rahoitusta ja talousarviota koskevat huomautukset
Financial and budgetary remarks
Euroopan investointipankki kattaa yhä suuren osan yhteisön TEN-verkoille myöntämästä rahoituksesta.
The European Investment Bank continued to cover the lion's share in Community financing of TENs.
Vuonna 1999 EIP myönsi TEN-verkkoihin liittyviä lainoja yhteensä 8 277 miljoonan euron arvosta, joista 5 977 miljoonaa euroa koski liikennealaa, 2 126 miljoonaa euroa televiestintäalaa ja 174 miljoonaa euroa energia-alaa (katso liite).
In 1999, EIB loans for TEN-related projects amounted to a total of EUR 8,277 million, out of which EUR 5,977 million went to projects in the transport sector, EUR 2,126 million to telecommunications and EUR 174 million to energy projects (see annex).
Osa yhteisön TEN-liikenneverkkojen rahoituksesta annettiin Euroopan investointirahaston takauksina (266 miljoonaa euroa) ja avustuksina Koheesiorahastolta (444 miljoonaa euroa) ja Euroopan aluekehitysrahastolta.
Part of Community funding for transport TENs came as loan guarantees from the European Investment Fund (EUR 266 million), and as grants from the Cohesion Fund (EUR 444 million) and the European Regional Development Fund.
Loput toimista rahoitettiin yleisestä talousarviosta (497 miljoonaa euroa, joista 266 miljoonaa euroa myönnettiin Essenissä vahvistetuille 14 ensisijaiselle hankkeelle).
The rest of the activities were financed through the general budget (EUR 497 million, out of which EUR 266 million went to the 14 Essen priority projects).
Tarkasteltaessa vuoden 1999 talousarviota selviää, että komissio onnistui toteuttamaan suurimman osan TEN-verkoille osoitetuista määrärahoista: liikenneverkkojen osalta toteutusaste oli lähes 100 %, energian tapauksessa toteutusaste oli 100 % ja televiestinnän alalla se oli 90 %.
Looking at the 1999 budget, it turns out that the Commission was able to commit most of the appropriations dedicated for TENs: the rate of implementation was nearly 100% for transport TENs, 100% for energy and telecommunication projects and 90% for telematic networks.
Tilanne on vastaava talousarvion selvitysosia tarkasteltaessa.
The picture is similar when looking at the budgetary remarks.
Luvun B5-70 selvitysosissa todetaan, että määrärahat on käytettävä siten, että investoinnit jakaantuvat seuraavasti: rautateille vähintään 55 %, maanteille enintään 25 % ja liikenteen ja telematiikan hallinnolle enintään 15 %.
The remarks under B5-70 stipulate that a minimum of 55% of appropriations should be used for investments in railways, whereas roads should get a maximum of 25%, and traffic management and telematics a maximum of 15%.
Selvitysosien mukaan lisäksi enintään 60 % voidaan käyttää Essenissä vahvistettuihin ensisijaisiin hankkeisiin.
Moreover, a maximum of 60% of commitment appropriations was to be used for the Essen priority projects.
Vaikuttaa siltä, että komissio on täyttänyt kaikki nämä vaatimukset.
It seems that the Commission fulfilled all these requirements.
Vuonna 1999 se osoitti suurimman osan käytettävissä olevista määrärahoista (58 %) neljälletoista ensisijaiselle hankkeelle, rautatieliikenteen ohjaus mukaan luettuna (katso alla oleva taulukko).
In 1999, it directed the greater part of the available resources (58%) on the 14 priority projects including rail traffic management (see table below).
Tuki 1999
Support 1999
(miljoonaa euroa)
(Million EUR)
Liikenteenohjaus (kaikki liikennemuodot paitsi rautatieliikenne)
Traffic management (all modes except rail)
Muut tärkeät yleishyödylliset hankkeet (paitsi 14 erityishanketta)
Other important projects of common interest (other than the 14 specific projects)
Vastaavasti yli 60 % yhteisön liikennettä koskevasta rahoitustuesta myönnettiin yhä rautatiehankkeisiin (64 % vuonna 1999 verrattuna 66 %:iin vuonna 1998).
Similarly, more than 60% of Community spending on transport continued to be allocated to rail projects (64% in 1999 as compared to 66% in 1998).
Tiehankkeet saivat 17 % ja liikenteenohjaushankkeet 9 % liikenteen TEN-verkkojen määrärahoista (katso jäljempänä oleva taulukko).
Road projects received 17% and traffic management projects 9% of transport TEN appropriations (see table below).
Miljoonaa euroa
(Million EUR)
Rautatieliikenne (ja liikenteenohjaus)
Rail (including traffic management)
EU:n talousarviosta (TEN-budjettikohdat sekä EAKR:n ja Koheesiorahasto avustukset) rahoitettavien TEN-toimien osuus laski samaan aikaan entisestään: yhteisön rahoitus putosi vuoden 1997 34,0 prosentista 27,7 prosenttiin vuonna 1998 ja 16,5 prosenttiin vuonna 1999.
At the same time, the share of TEN activities financed under the EU budget (TEN budget lines, as well as grants from ERDF and the Cohesion Fund) continued to decline: Community funding reduced from 34.0% in 1997 to 27.7% in 1998 and 16.5% in 1999.
Vuonna 1999 TEN-budjettikohtien osuus rahoitettavista liikennehankkeista oli ainoastaan 7 % ja osuus oli vieläkin pienempi energian (5 %) ja televiestinnän (1 %) tapauksessa.
In 1999, TEN budget lines covered only 7% of funding for transport projects, and even less for energy (5%) and telecommunications (1%).
Euroopan investointipankki vastasi yli ¾ yhteisön rahoittamista TEN-hankkeista.
The European Investment Bank was responsible for over ¾ of Community funding for TEN projects.
Toisaalta on pidettävä mielessä, että TEN-budjettikohdilla on tärkeä katalysointitehtävä, sillä niillä rahoitetaan toteutettavuustutkimuksia, lainatakuita ja korkotukia, joita ilman hankkeita ei voitaisi käynnistää.
On the other hand, it should be kept in mind that TEN budget lines exercise an important catalysing role as they provide for feasibility studies, loan guarantees and interest subsidies, without which the projects would not be launched.
Lisäksi nämä määrät heijastavat ainoastaan yhteisölähteistä saatavaa rahoitusta.
Moreover, the amounts reflect only the funding coming from Community sources.
Ne eivät sisällä jäsenvaltioista ja yksityiseltä sektorilta saatavaa rahoitusta.
Funding by the Member States and private sources are not included.
Esittelijä katsoo, että TEN-verkkojen rahoituksen arviointia olisi parannettava siten, että otettaisiin huomioon myös paikallisista, alueellisista ja kansallisista talousarvioista sekä yksityisistä lähteistä rahoitettavat toimet, joiden osuus on tällä hetkellä yli 80 % kokonaiskustannuksista.
The rapporteur considers that the financial evaluation of TENs should be improved so as to include information on activities financed through the local, regional or national budgets as well as private resources, which currently cover over 80% of overall costs.
Tulevaisuudessa komission olisi liitettävä vuosikertomukseen yhteenveto, joka sisältää aikataulun, alkuperäiset suunnitelmat, käytännössä aikaansaadut saavutukset ja ehdotettu loppuunsaattaminen, jotta lisättäisiin avoimuutta, parannettaisiin seurantaa ja tehostettaisiin suunnittelua.
In the future, the Commission should attach to the annual report a summary, with a timetable, setting out original plans, achievements in practice and proposed completion, in order to permit greater transparency and better monitoring, and to improve the scope for planning.
Laadullinen arviointi
Qualitative assessment
Talousarvion selvitysosassa täsmennetään lisäksi, että "määrärahojen käyttö kohdistetaan kestävään liikennepolitiikkaan, joka suosii eniten ympäristöä säästäviä liikennemuotoja, joissa käytetään mahdollisimman paljon hyväksi olemassa olevia infrastruktuureja, erityisesti intermodaaliliikenteen ja eri kuljetusmuotoja käsittävän liikenteen hallintaa koskevien hankkeiden avulla".
The budgetary remarks also specify that "the use of appropriations should be geared to a sustainable transport policy, encouraging those modes which are most environment-friendly and making the best possible use of existing infrastructures, in particular through intermodal and modal traffic management projects."
Lisäksi yhteisön toimien tarkoituksena on "suosia kansallisten verkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta sekä näiden verkkojen käyttömahdollisuuksia ottaen huomioon tarve liittää mukaan saarialueet sekä eristyksissä ja kaukana yhteisön keskeisistä alueista olevat alueet".
Furthermore, the Community measures were to "promote the interconnection and interoperability of national networks as well as access to these networks, taking into account the need to link island, landlocked and peripheral regions of the Community with its central regions".
Euroopan laajuisen liikenneverkon luomisella oli näin ollen tarkoitus edistää "sisämarkkinoiden tehokasta ja yhdenmukaista toimintaa ja taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittumista".
The establishment of a trans-European transport network was thus supposed to contribute "to the effective and harmonious operation of the internal market and to improving economic and social cohesion."
Vuosikertomus sisältää melko vähän tietoja TEN-hankkeiden laadullisesta arvioinnista.
The annual report provides relatively little information on the qualitative assessment of TEN projects.
Osa näistä kysymyksistä otettiin kuitenkin esille EIP:n Strasbourgissa helmikuussa 2001 järjestämässä konferenssissa EIP:n Strasbourgissa 14. helmikuuta 2001 järjestämä konferenssi "Development of Trans-European Transport Networks: the Way Forward". .
However, some of these questions were raised at a conference organised by the EIB in February 2001 in Strasbourg. ”Development of Trans-European Transport Networks: the Way Forward”, organised by EIB in Strasbourg on 14 February 2001.
Entisen liikennekomissaarin Henning Christophersenin mukaan liikennehankkeiden käynnistäminen ja loppuunsaattaminen on kestänyt huomattavasti odotettua kauemmin raskaiden suunnittelumenettelyjen ja rajatylittävän koordinaation puuttumisen vuoksi.
According to former transport Commissioner Henning Christophersen, the initiation and completion of transport projects has taken much more time than expected due to cumbersome planning procedures and a lack of cross-border coordination.
Useissa tapauksissa jäsenvaltioilla on ollut eri prioriteetit ja näin ollen liikenteestä vastaavilla viranomaisilla on vaikeuksia toimia.
In several cases, Member States have had different priorities, whereby transport authorities have had difficulties to get their acts together.
Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö on yhä pitkälti toteutumatta.
The notion of public-private partnership is still to a large extent an unproven concept.
Esittelijä katsoo, että nyt on aika käsitellä teiden ruuhkautumisen negatiivisia vaikutuksia.
The rapporteur considers that time has come to tackle the negative effects of road congestion.
Euroopan liikennepolitiikasta annetun valkoisen kirjan mukaan Valkoinen kirja: Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001) 370 , 12.9.2001. maanteiden osuus tavaraliikenteestä on 44 %, kun taas merikuljetusten osuus on 41 %, rautateiden osuus 8 % ja sisävesikuljetusten 4 %.
According to the White Paper on European transport policy, White Paper on European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001)370 , 12.9.2001. roads make up already 44% of the goods transport market compared with 41% for short sea shipping, 8% for rail and 4% for inland waterways.
Sen lisäksi, että teiden ruuhkautumisella on kielteinen vaikutus ympäristöön ja kansanterveyteen, ruuhkautuminen alkaa uhata myös yhteisön kilpailukykyä.
In addition to the negative impact on the environment and public health, road congestion is beginning to threaten the economic competitiveness of the Community.
Aiheesta hiljattain tehdyn tutkimuksen mukaan tieliikenteen ruuhkautumisesta aiheutuvat ulkoiset menot vastaavat yksinään 0,5 % BKT:sta.
A recent study on the subject shows that the external costs of road traffic congestion alone amount to 0.5% of Community GDP.
Komission arvion mukaan tieliikenteen ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti vuoteen 2010 mennessä.
The Commission estimates that if nothing is done, road congestion will increase significantly by 2010.
Näin ollen ruuhkautumisen aiheuttamat kustannukset lisääntyisivät 142 %, jolloin ne olisivat 80 miljardia vuodessa, mikä on lähes 1 % yhteisön BKT:sta.
Consequently, the costs attributable to congestion would increase by 142% to reach EUR 80 billion a year, which is nearly 1% of Community GDP.
Valkoisen kirjan mukaan yksi syistä on se, että liikenteen käyttäjät eivät kata aiheuttamiaan kustannuksia kokonaan.
According to the White Paper, part of the reason is that transport users do not cover the full costs they generate.
Hintarakenne ei yleensä ottaen heijasta kaikkia infrastruktuurista, ruuhkautumisesta, ympäristövahingoista ja onnettomuuksista aiheutuvia kustannuksia.
Indeed, the price structure generally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.
Tämä puolestaan puhuu käyttäjämaksujen käyttöönoton puolesta Euroopassa.
This in turn would speak in favour of introducing user charges in Europe.
Tämä olisi kuitenkin mahdollista vasta sen jälkeen kun yhteisö voi tarjota todellisen vaihtoehdon maanteiden käyttäjille.
However, this will be possible only if and when the Community can provide a valid alternative to the road users.
Kesäkuussa 2001 pidetyssä Göteborgin Eurooppa-neuvostossa liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisesta tehtiin keskeinen osa kestävän kehityksen strategiaa.
In June 2001, the Gothenburg European Council placed shifting the balance between modes of transport at the heart of the sustainable development strategy.
Esittelijä katsoo, että tästä tulee entistä tärkeämpää, kun otetaan huomioon laajentumisen asettamat haasteet tulevaisuudessa.
The rapporteur considers that this would be all the more necessary in view of the challenges posed by the future enlargement.
Valkoisen kirjan mukaan laajentuminen synnyttää uusien jäsenvaltioiden liikennevirtojen räjähdysmäisen kasvun, erityisesti raja-alueilla.
According to the White Paper, enlargement will generate an explosion in transport flows in the new Member States, particularly in the frontier regions.
Talouskasvu lisää lähes automaattisesti liikkuvuustarpeita, kun tavarapalvelujen kysyntä kasvaa arviolta 38 % ja matkustajaliikenteen tapauksessa 24 %.
Economic growth will almost automatically generate greater needs for mobility, with estimated increases in demand of 38% for goods services and 24% for passengers.
Komissio katsoo, että keskeisten pääväylien kantokyvyn täyttyminen, etäisten ja erittäin syrjäisten alueiden yhteyksien takaaminen ja jäsenehdokasmaiden infrastruktuurien parantaminen tulee edellyttämään huomattavia investointeja kestäviin liikenneverkkoihin.
The Commission considers that the saturation of the major arteries combined with accessibility of outlying and very remote areas and infrastructure upgrading in the candidate countries will require massive investments in sustainable transport networks.
Tähän liittyen komissio julkaisi lokakuussa 1999 liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointiohjelman (TINA) loppukertomuksen, jossa se yksilöi tarvittavat osatekijät TEN-liikenneverkon toteuttamiseksi yhteisön jäsenyyttä hakeneiden yhdentoista Keski- ja Itä-Euroopan maan alueella.
In this respect, the Commission published a Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) report in October 1999, in which it identified the necessary components for a future transport TEN network in the territory of 11 candidate countries in Central and Eastern Europe.
Verkon rakentamisen arvioidut kustannukset ovat 92 miljardia euroa (37 miljardia rataverkkoon, 44 miljardia tieverkkoon, 1,5 miljardia sisävesireitteihin ja 9,5 miljardia verkon yhtymäkohtiin, kuten lentoasemiin, jokisatamiin, merisatamiin ja muihin terminaaleihin).
The total costs of constructing this network were estimated to amount to EUR 92 billion, out of which EUR 37 billion would go to the railway sector, EUR 44 billion to the road network, EUR 1.5 billion to the inland waterways network and EUR 9.5 billion for other networks, such as airports, river ports, seaports and other terminals.
Komission mukaan noin ¾ verkon rautatie- ja maantieosuuksien kustannuksista on etusijalla liittymistä edeltävän rakennepolitiikan välineen (ISPA) ja Euroopan investointipankin (EIP) kautta annettavassa yhteisön rahoituksessa.
According to the Commission, about ¾ of the costs for the rail and road components of the network will be given priority in the Community's financing schemes through the Instrument for Structural Policies for Pre-accession (ISPA) and the European Investment Bank (EIB).
Kun tarkastellaan nykyisiä rahoitusnäkymiä, vaikuttaa selvältä, että EIP:n on katettava suurin osa näistä tarpeista.
However, looking at the current financial perspective, it seems obvious that EIB would have to cover most of these needs.
Komission arvion mukaan ISPA:sta voidaan myöntää vuosittain 520 miljoonaa euroa Keski- ja Itä-Euroopan infrastruktuurihankkeiden rahoitukseen.
The Commission estimates that ISPA can provide financial assistance of around EUR 520 million per year for transport infrastructure projects in the 10 applicant countries in central and eastern Europe.
Tästä tulee yhteensä 3,64 miljardia euroa kaudella 2000–2006.
This amounts to EUR 3.64 billion during the period 2000-2006.
Näin ollen loput tarvittavista 60 miljardista eurosta olisi tultava EIP:lta.
Consequently, the rest of the required EUR 60 billion would have to come from EIB.
Esittelijä katsoo, että parlamentin olisi annettava komissiolle tunnustusta vuoden 1999 talousarvion TEN-määrärahojen ja selvitysosien tyydyttävästä toteutuksesta.
The rapporteur considers that the Parliament should give recognition to the Commission for the satisfactory implementation of TENs appropriations and remarks stated in budget 1999.
Samaan aikaan esittelijä kuitenkin pahoittelee, että vuosikertomus sisältää hyvin vähän tietoa muista lähteistä kuin yleisestä talousarviosta ja EIP:lta saadusta rahoituksesta.
At the same time, he regrets that the annual report contains very little information on other sources of funding apart from those financed from the general budget and the EIB.
Tämä puute olisi korjattava tulevissa kertomuksissa.
This problem should be solved in future reports.
Esittelijä uskoo, että TEN-verkkojen vuosittaisen arvioinnin olisi johdettava strategioiden tarkistamiseen, mikäli nykyiset politiikat eivät johda toivottuihin tuloksiin.
The rapporteur believes that the annual evaluation of TENs should lead to a revision of strategies if current policies do not produce expected results.
Tämä vahvistetaan eurooppalaista liikennepolitiikkaa käsittelevässä komission valkoisessa kirjassa, jossa todetaan, että maantieliikenteen jatkuva kasvu on ristiriidassa TEN-liikenneverkkojen ja kestävän kehityksen tavoitteiden kanssa.
This seems to be confirmed in the Commission's White Paper on European transport policies, which points out that the constant increase in road traffic runs contrary to the objectives of transport TENs and sustainable development.
Tämä aiheutuu osittain rajatylittävän yhteistyön puutteesta, mikä heikentää yhteentoimivuutta ja rataverkon edistämistä.
This is partially due to the lack of cross-border cooperation which undermines the interoperability and promotion of rail networks.