natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tässä avainkysymys on direktiiviin sisällytettävien taloudellisten turvajärjestelmien pakollisen luonteen tarpeellisuus ja toivottavuus.
The key question here is the necessity and desirability of a compulsory mode of financial security to be incorporated in this directive.
Esittelijä on vakuuttunut siitä, että taloudellisen turvan pakollisuus tehostaa direktiivin ehkäisevää vaikutusta.
The rapporteur is convinced that an obligatory character of financial security contributes to the preventive working of this Directive.
Ei ole kuitenkaan suotavaa tai tarkoituksenmukaista ottaa pakollinen järjestelmä käyttöön välittömästi.
However, an immediate introduction of a mandatory scheme is not desirable nor feasible.
Ympäristövastuun vakuuttamista koskevien ehtojen on oltava mukana direktiivissä.
The conditions to insure environmental liability have to be present in the Directive.
Direktiivin nykymuodossa kyseisiä kriteereitä ei määritetä riittävän tarkasti.
The Directive in its current fashion does not shape those criteria sufficiently.
Ympäristövastuusta saatujen kokemusten niukkuus jäsenvaltioissa on toinen syy olla ottamatta pakollista taloudellista turvajärjestelmää käyttöön heti alusta lähtien.
Besides, the lack of experience with environmental liability in the Member States is another argument not to introduce mandatory financial security right from the outset.
Pakollisen vakuutusjärjestelmän olisi tultava voimaan vaiheittain.
The introduction of a regime of mandatory insurance should be based on a phase-in approach.
Joissakin jäsenvaltioissa on jo saatu kokemuksia vesistöihin ja maa-alueisiin kohdistuneet ympäristövahingot kattavista vakuutusjärjestelmistä.
In some Member States, there is already experience with insurance systems related to environmental damage to water and soil.
Tämänkaltaiset vahingot voidaan ilmaista määrällisinä, mikä toistaiseksi ei ole mahdollista silloin, kun on kyse lajien ja luontotyyppien vahingoista.
These kind of damages are quantifiable whereas damages to natural species and habitats are not for the time being.
Luvan myöntävän viranomaisen näkökulmasta katsoen lupa muodostaa todellisen ja täysimääräisen perusteen poikkeukselle vain silloin, kun se perustuu toimijaan kohdistuvaan suurimpaan mahdolliseen riskiin tämän harjoittaessa ammatillista toimintaansa.
From the point of view of the issuing authority, a permit is only a true and full exemption if it is based on the highest risk-level an operator may face following its occupational activity.
Tästä syystä paikallisten viranomaisten myöntämät luvat ovat luonteeltaan äärimmäisen yksityiskohtaisia ja ylisäänneltyjä ja niiden soveltamisala on hyvin suppea, koska paikalliset viranomaiset ottavat vastuun kannettavakseen välittömän vaaran tai tapaturman uhatessa.
Therefore, permits issued by local authorities will be extremely detailed and over-regulated in their character and narrow in their scope, as local authorities take over responsibility in case of an imminent threat or incident.
Riskin taso, johon luvan ehdot perustuvat, ei välttämättä aina vastaa toimijan toimenpiteisiin sisältyvien todellisten riskien tasoa.
The risk-level on which the regulation in the permit is based may not always reflect the actual risk-level of the operators' activities.
Tämä saattaa puolestaan tuoda mukanaan suhteettoman raskaan hallinnollisen taakan toimijoille.
This, in turn, may lead to a disproportionate administrative burden for operators.
Eriytetty vastuujärjestelmä on siksi oikeudenmukaisempi.
Therefore, a differentiated system of responsibility is more fair.
Tuossa järjestelmässä toimijat voivat valita haluamansa vastuun määrän jatkumolta, jonka yhdessä päässä on erittäin säännöstelty ja tiukka lupa, johon liittyy valtion harjoittama säännöllinen ja tehokas valvonta, ja toisessa päässä löyhempi lupajärjestelmä, joka on räätälöity toimijan harjoittaman toiminnan todellisen riskitason mukaan.
According to that system, operators can opt for a level of responsibility following a continuum of a highly regulated and strict permit, leading to frequent and intensive control by the government on the one side and, on the other side, a more open permit system, tailor-made to the actual risk-level of the operator's activities.
Ensimmäisessä vaihtoehdossa vastuu kuuluu kokonaan luvan myöntäjälle, joka on useimmissa tapauksissa valtiovalta.
With the first option, the full responsibility lies at the issuer of the permit, in most cases the government.
Toisessa vaihtoehdossa vastuu seurata ja valvoa ympäristösuojelun tasoa siirtyy toimijoille.
With the second option, the responsibility to supervise and control environmental performance shifts to the operators.
Tässä tapauksessa paikallinen lupajärjestelmä voidaan korvata yhteisön tason järjestelmällä.
In this case, the local permit system can be replaced by a European equivalent.
Tarkoituksena on ottaa käyttöön yhteisön laajuinen ympäristöriskien arvioinnin hallintajärjestelmä (ERAM), joka käsittää ammatillisia vaatimuksia ja liike-elämän tilintarkastajien suorittamiin tilintarkastuksiin verrattavia tarkastusnormeja.
The idea is to introduce a European recognised Environmental Risk Assessment Management (ERAM) system, with professional requirements and auditing standards comparable with financial audits by business accountants.
Tämä järjestelmä voi perustua nykyisten järjestelmien parhaisiin käytäntöihin.
This systems can be based on the best practices of the existing systems.
Uutta järjestelmää ei näin ollen oteta käyttöön.
No new system will thus be introduced.
Yhteisön tasolla hyväksytyn ja tunnustetun ja sertifioitujen varmentajien valvoman ERAM-järjestelmän käyttöönotto helpottanee toimijoiden hallinnollista taakkaa.
The introduction of a European accepted and recognised ERAM system to be controlled by certified verifiers, should reduce the administrative burden for operators.
Riskiarviointien tulokset on määrä julkistaa julkisen rekisterin kautta.
The results of the risk assessment are to be published in a public register.
Valtiovalta voi panna toimeen satunnaisia tarkastuksia.
The government can conduct random checks.
Järjestelmän julkisen luonteen vuoksi eturyhmätkin voivat saada tietoa yritysten ylläpitämän ympäristönsuojelun tasosta.
Due to its public character, interest groups have access to the environmental performance of companies as well.
Lisääntyneen avoimuuden ansiosta voidaan muita paremmin tai huonommin toimivat yritykset nostaa esiin.
By this increased transparency, a superior and inferior performing companies will be sorted out.
Valtiovalta voi tämän jälkeen keskittää ponnistelunsa niiden toimijoiden muodostamaan vähemmistöön, joiden ympäristötoimet ovat jääneet jälkeen muista.
The government can subsequently focus their efforts on a minority of those operators with an inferior environmental performance.
ERAM-sertifikaattia voidaan pitää osoituksena korkean teknisen tason saavuttamisesta, eli lakien ja asetusten tavanomaisen noudattamisen ylittämistä.
The ERAM certification can be considered as a proof of high technological standard, which means more that the ordinary compliance with laws and regulations.
ERAM tehostaa siten alan toimijoiden ponnistuksia vastuuntuntoisen huolenpidon takaamiseksi.
ERAM shall therefore make the efforts of the industry to carry a responsible care more effective.
Yhtiöiden riippumattomuuden ja joustavuuden lisääntyessä voi niiden hallinnollinen taakka sitä paitsi keventyä.
Moreover, because of the enhanced corporate autonomy and flexibility, the administrative burden for companies can decrease.
ERAM:n tulisi olla ISO 14015:n tai 19001:n kaltaisten nykyjärjestelmien mukainen eurooppalainen riskien arviointijärjestelmä.
ERAM should be a European risk assessment system in accordance with existing system e.g. ISO 14015 or 19001.
ERAM on vapaaehtoinen, mutta jos siihen sitoutuu ovat sen määräykset sitovia.
The ERAM system is voluntary, but once committed, its stipulations are binding.
ERAM:n käyttöä edistävä kannustin ja palkinto on se, että vain ERAM:n käyttäjät saavat turvautua paras tekniikan taso -perusteeseen vastuusta vapautumiseksi.
An incentive and reward for using ERAM is that only users of ERAM are permitted to use the state-of-the-art defence.
Mikäli kyseistä järjestelmää ei ole mahdollista luoda järkevällä tavalla erityisesti maanviljelijöille ja pk-yrityksille, voidaan harkita tekniikan paras taso -perusteen hyväksymistä poikkeukseksi.
If it is not possible to establish such a system in a reasonable way, especially for farmers and SMEs, the state-of-the-art can be considered as an exemption.
Tähän järjestelmään olisi yhdistettävä pakollisen taloudellisen turvajärjestelyn vaatimus.
A system of compulsory financial security should be linked to this system.
Lopuksi voidaan todeta, että yhtenäiset puitteet eurooppalaiselle ympäristövahinkoriskien arviointijärjestelmälle selkeyttävät tilannetta ja tukevat ponnisteluja laajojen ympäristövahinkojen ehkäisemiseksi.
Finally, a uniform framework for a European system for environmental risk assessment will shape clarity and contribute to the prevention of environmental damage to a larger extent.
Tällä hetkellä eri EU-direktiivit sisältävät laajan kirjon erilaisia välineitä, joita jäsenvaltiot käyttävät aina vain tehokkaammin ympäristövahinkojen ehkäisemiseen.
Currently, different EU directives create a broad range of instruments used by the member states to prevent more and more efficiently environmental damages.
Tunnetuimmat kyseisistä direktiiveistä ovat Seveso II -, IPPC- ja EMAS‑direktiivi.
Well-known directives are the Seveso II, IPPC and EMAS.
Näiden välineistä eräät ovat pakollisia, toiset taas vapaaehtoisia.
Some of these instruments are compelling, others are voluntary.
Eräät niistä tuovat mukanaan huomattavia (hallinnollisia) taakkoja kansallisille ja paikallisille viranomaisille ja yrityksille.
Some of these impose considerable (administrative) burdens to national and local authorities and to companies.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että kaikilla näillä lukuisilla järjestelmillä ei vielä ole onnistuttu edistämään tehokkaasti ympäristövahinkojen ehkäisemistä koskevaa tavoitetta.
The impression remains that this kaleidoscope of systems has not yet effectively contributed to the objective to prevent environmental damage.
Edellä kuvatun paketin käyttöönotto parantaa merkittävästi ympäristövahinkojen ehkäisyä samalla kun se vähentää ympäristövahinkojen ehkäisyn (taloudellisia) vaikutuksia valtiontalouteen.
The introduction of the above-explained package will significantly contribute to the prevention of environmental damage, while the (financial) damage for the government will be diminished.
Esittelijä ehdottaa tarkistusta, jossa komissiolta pyydetään ERAM:n käyttöönottoa koskevaa toteutettavuustutkimusta.
The rapporteur proposes an amendment which asks the Commission to conduct a feasibility study on the introduction of ERAM.
4. joulukuuta 2003 LOPULLINEN A5-0464/2003 ***III
4 December 2003 FINAL A5-0464/2003 ***III
sovittelukomitean hyväksymästä yhteisestä tekstistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91
Parlamentti hyväksyi ensimmäisessä käsittelyssä 24. lokakuuta 2002 kantansa ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta (KOM(2001) 784 – 2001/0305(COD)).
At its sitting of 24 October 2002 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91 ( COM(2001) 784 – 2001/0305(COD)).
Parlamentti hyväksyi istunnossa 3. heinäkuuta 2003 tarkistuksia yhteiseen kantaan.
At the sitting of 3 July 2003 Parliament adopted amendments to the common position.
Neuvosto ilmoitti 22. syyskuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, että se ei ollut valmis hyväksymään kaikkia parlamentin tarkistuksia.
By letter of 22 September 2003 the Council stated that it was unable to approve all Parliament's amendments.
Neuvoston puheenjohtaja kutsui yhteisymmärryksessä parlamentin puhemiehen kanssa sovittelukomitean koolle 14. lokakuuta 2003.
The President of the Council, in agreement with the President of Parliament, convened a meeting of the Conciliation Committee on 14 October 2003.
Parlamentin valtuuskunta hyväksyi sovittelun tulokset kokouksessaan 14. lokakuuta 2003 yksimielisesti.
At its meeting of 14 October 2003 the Parliament delegation approved the results of the conciliation unanimously.
Äänestykseen osallistuivat seuraavat jäsenet: Charlotte Cederschiöld (varapuhemies ja valtuuskunnan puheenjohtaja), Giorgio Lisi (esittelijä), Françoise Grossetête, Konstantinos Hatzidakis, Georg Jarzembowski (Giorgos Dimitrakopoulosin puolesta), Ulrich Stockmann, Herman Vermeer (Paolo Costan puolesta) ja Mark Francis Watts.
The following took part in the vote: Charlotte Cederschiöld (Vice-President and chairwoman of the delegation), Giorgio Lisi (rapporteur), Françoise Grossetête, Konstantinos Hatzidakis, Georg Jarzembowski (for Giorgos Dimitrakopoulos), Ulrich Stockmann, Herman Vermeer (for Paolo Costa) and Mark Francis Watts.
Sovittelukomitean puheenjohtajat vahvistivat 1. joulukuuta 2003, että yhteinen teksti on hyväksytty uuteen yhteispäätösmenettelyyn sovellettavista käytännön menettelytavoista annetun yhteisen julistuksen EYVL C 148, 28.5.1999, s. 1.
On 1 December 2003 the co-chairmen of the Conciliation Committee established that the joint text had been approved, pursuant to paragraph III.8 of the Joint declaration on practical arrangements for the new co-decision procedure OJ C 148, 28.5.1999, p.
Mietintö jätettiin käsiteltäväksi 4. joulukuuta 2003.
The report was tabled on 4 December 2003.
LUONNOS EUROOPAN PARLAMENTIN LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI sovittelukomitean hyväksymästä yhteisestä tekstistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD))
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION on the joint text by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91 (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD))
– ottaa huomioon sovittelukomitean hyväksymän yhteisen tekstin ja komission asianomaisen lausuman (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 ),
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee and the relevant Commission statement (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 ),
– ottaa huomioon ensimmäisessä käsittelyssä esittämänsä kannan Hyväksytyt tekstit {24/10/2002}24.10.2002, P5_TA(2002)0514. komission ehdotuksesta Euroopan parlamentille ja neuvostolle (KOM(2001) 784) EYVL C 103 E, {30/04/2002}30.4.2002, s. 225. ,
– having regard to its position at first reading Texts Adopted, {24/10/2002}24.10.2002, P5_TA(2002)0514. on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2001) 784 ) OJ C 103 (E), {30/04/2002}30.4.2002, p.
– ottaa huomioon komission lausunnon parlamentin tarkistuksista yhteiseen kantaan (KOM(2003) 496 – C5‑0396/2003 ) Ei vielä julkaistu EUVL:ssä. ,
– having regard to the Commission's opinion on Parliament's amendments to the common position ( COM(2003) 496 ‑ C5‑0396/2003 ) Not yet published in OJ. ,
– ottaa huomioon sovittelukomiteavaltuuskunnan mietinnön ( A5‑0464/2003 ),
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A5‑0464/2003 ),
3. kehottaa pääsihteeriä allekirjoittamaan säädöksen asianmukaisesti ja julkaisemaan sen sekä sitä koskevan komission lausuman yhteisymmärryksessä neuvoston pääsihteerin kanssa Euroopan unionin virallisessa lehdessä;
Instructs its Secretary-General duly to sign the act and, in agreement with the Secretary-General of the Council, to have it published, together with the statement by the Commission thereon, in the Official Journal of the European Union;
Uusi asetus korvaa 4 päivänä helmikuuta 1991 annetun nykyisen asetuksen N:o 295/91.
The new regulation replaces the existing regulation 295/ 91 of 4 February 1991.
Parlamentti hyväksyi ensimmäisessä käsittelyssä 24. lokakuuta 2002 kaikkiaan 40 tarkistusta.
On 24 October 2002 Parliament adopted at first reading a total of 40 amendments.
Komissio esitti muutetun ehdotuksen, minkä jälkeen neuvosto hyväksyi yhteisen kannan 18. maaliskuuta 2003.
Following the Commission's amended proposal, the Council adopted its common position on 18 March 2003.
Parlamentti saattoi toisen käsittelynsä päätökseen 3. heinäkuuta 2003 hyväksyen kaikkiaan 15 tarkistusta neuvoston yhteiseen kantaan.
Parliament concluded its second reading on 3 July 2003 adopting a total of 15 amendments to the Council's common position.
Tarkistukset koskivat erityisesti asetuksen soveltamisalaa ja eri määritelmiä, lennon pituuteen perustuvan jaon muuttamista matkustajien oikeuksia puolustettaessa, matkustajille pitkien viivästysten yhteydessä tarjottavaa apua, uudelleenreititystä, oikeutta saada korvauksia sekä asetuksen voimaantulon ajankohtaa.
These dealt in particular with the scope of the regulation and the various definitions, the aligning of the distance bands as a basis for defining passengers' rights, the assistance to be offered to passengers in the case of long delays, re-routing, the right of redress and the date of entry into force of the regulation.
Neuvosto saattoi toisen käsittelynsä päätökseen 22. syyskuuta 2003 ja ilmoitti, että se ei ole valmis hyväksymään kaikkia parlamentin toisen käsittelyn tarkistuksia.
The Council concluded its second reading on 22 September 2003 indicating that it could not accept all of Parliament's second reading amendments.
Parlamentin valtuuskunnan järjestäytymiskokous pidettiin 23. syyskuuta Strasbourgissa.
The constituent meeting of the Parliament delegation was held on 23 September in Strasbourg.
Valtuuskunta myönsi puheenjohtajalleen Charlotte Cederschiöldille (varapuheenjohtaja), aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan puheenjohtajalle Paolo Costalle ja esittelijälle Giorgio Lisille valtuudet käynnistää neuvottelut neuvoston kanssa.
The delegation mandated its chair Mrs Charlotte CEDERSCHIÖLD (Vice-President), Mr Paolo COSTA, chair of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism and Mr Giorgio LISI, rapporteur, to start negotiations with the Council.
Ensimmäinen kolmikantakokous pidettiin samana päivänä, jolloin kummankin toimielimen edustajat saattoivat käynnistää keskustelut avoimiksi jääneistä kysymyksistä.
A first trialogue was held on the same day allowing the representatives of the two institutions to have a first exchange of views on the various issues at stake.
Toimielimet pääsivät 7. lokakuuta pidetyssä toisessa kolmikantakokouksessa sopimukseen 6 tarkistuksesta.
At a second trialogue on 7 October the two institutions reached agreement on 6 amendments.
Sovittelumenettely käynnistettiin virallisesti neuvostossa tiistaina 14. lokakuuta.
The conciliation procedure was formally opened on the evening of Tuesday, 14 October, in the Council.
Sovitteluratkaisun pääkohdat voidaan tiivistää seuraavasti:
The main elements of the agreement reached in conciliation can be summarised as follows:
Kolmiportainen lennon pituuteen perustuva jako
Three-distance band system
Asetuksessa säädetään, että matkustajille, joiden pääsy lennolle on evätty, maksetaan korvauksia kolmiportaisen lennon pituuteen perustuvan jaon mukaisesti: a) enintään 1 500 km:n pituiset lennot, b) yhteisön sisäiset yli 1 500 km:n pituiset lennot tai muut 1 500–3 500 km:n pituiset lennot sekä c) lennot, joihin ei sovelleta a tai b alakohtaa.
The regulation determines the amount of compensation to be paid to passengers in the case of denied boarding on the basis of a three distance band system, which distinguishes between three categories of flights: a) flights of less than 1.500 km; b) intra-Community flights of more than 1.500 km or all other flights between 1.500 km and 3.500 km; c) all flights not falling under (a) or (b).
Neuvosto hyväksyi parlamentin ehdotuksen tämän järjestelmän laajentamisesta kattamaan myös matkustajien oikeuksien määrittelemisen lennon viivästyessä, matkustajille suoritettavat korvaukset uudelleenreititystapauksissa sekä korvausmäärän, joka suoritetaan, kun matkustaja sijoitetaan alempaan matkustusluokkaan.
The Council accepted Parliament's proposal to extend this system for defining passengers' rights to delays, the compensation to be paid to passengers when offered re-routing and the level of reimbursement in the event of down-grading, thus establishing a single, clearer and more transparent framework for all eventualities.
Matkustajien oikeudet lennon viivästyessä tai peruuntuessa
Passengers' rights in the case of delays or a flight cancellation
Hankalimmaksi osoittautunut viivästyskysymys ratkaistiin kolmiportaisen järjestelmän avulla.
The compromise reached on the issue of delays, which proved the most difficult to solve, is based on the introduction of a three tier system.
Yhdenmukaisen lähestymistavan varmistamiseksi samaa sovelletaan myös peruttuihin lentoihin.
With a view to guaranteeing a homogeneous approach the same applies also to the case of a flight cancellation.
Lähtöselvityksen määräaika
Time limit for check-in
Parlamentin kompromissiehdotuksen jälkeen asetuksesta hyötyvien matkustajien lähtöselvityksen määräajaksi vahvistettiin 45 minuuttia ennen lähtöä.
Following a compromise proposal by Parliament, the time limit for check-in for passengers to be able to benefit from the regulation is set at 45 minutes before departure.
Neuvoston alkuperäinen ehdotus oli 30 minuuttia ja parlamentin toisessa käsittelyssä esitettiin 60 minuuttia.
This constitutes a compromise between Council's original proposal of 30 minutes and Parliament's second reading amendment of 60 minutes.
Helikoptereita koskeva poikkeus
Exclusion of helicopters
Oikeus saada korvauksia
Right of redress
Neuvosto hyväksyi parlamentin kannan, että matkustajien ohella myös matkanjärjestäjillä tai muilla kolmansilla osapuolilla on oikeus saada lentoliikenteen harjoittajalta korvauksia tämän toiminnasta aiheutuneista kuluista tai haitoista.
The Council accepted Parliament's position that tour operators or other third parties, other than a passenger, should have the right to seek reimbursement or compensation from the air carrier for expenses that they have incurred or losses they have suffered because of actions by the operating air carrier
Kaikkien liikennemuotojen yhdenvertainen kohtelu
Equal treatment of all modes of transport
Parlamentin sinnikkyyden vuoksi komissio sitoutui julistuksessaan siihen, että se edistää vapaaehtoisia sopimuksia tai tekee "ehdotuksia matkustajien suojelua koskevien yhteisön toimenpiteiden laajentamiseksi muihin liikennemuotoihin, erityisesti rautatieliikenteeseen ja merenkulkuun...".
On Parliament's insistence the Commission agreed to commit itself in a declaration ' to promote voluntary agreements or to make proposals to extend Community measures of passengers protection to other modes of transport than air, notably rail and maritime navigation '.
Asetuksen voimaantulon ajankohta
Date for entry into force of the regulation
Valtuuskunta suosittelee siten, että parlamentti hyväksyisi tekstin kolmannessa käsittelyssä.
The Delegation therefore recommends that the House adopt the text at third reading.