natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(3 a) Perävaunullisen ajoneuvon aiheuttaman vahingon selvittäminen estyy käytännössä usein, koska perävaunun rekisterikilpi on tiedossa, mutta vetoajoneuvoa ja sen vakuutuksen antajaa ei saada selville.
(3a) Claims for damages arising from an accident caused by a vehicle with a trailer often fail because, although the trailer number plate is known, neither the towing motor vehicle nor its insurer can be identified.
Tämän vuoksi on syytä yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden toisistaan poikkeavat määräykset ja rinnastaa perävaunu ajoneuvoon.
Hence there is a need to harmonise the various provisions in the Member States and treat a trailer as equivalent to a motor vehicle.
Tätä varten tarvitaan perävaunun määritelmä.
For this purpose the definition of a trailer is required.
Tarkistus 2 JOHDANTO-OSAN 7 A KAPPALE (uusi)
Amendment 2 RECITAL 7 A (new)
(7 a) Kanteen nostamisesta aiheutuvat kustannukset ovat yleensä vahingon käsittelyn kannalta välttämättömiä.
(7a) The costs of legal proceedings are as a rule necessary to settle damages.
Ne ovat osa vahinkoa ja koostuvat vahinkoa kärsineen kustannuksista (puhelinlaskut, postimaksut jne.) sekä lääketieteellisistä ja teknisistä asiantuntijalausunnoista, tuomioistuinten ulkopuolisesta oikeudellisesta neuvonnasta, asianajajapalkkiosta ja oikeudenkäyntikuluista aiheutuvista kustannuksista.
They form part of the damages and cover the costs to the accident victim (telephone charges, postage, etc), medical and technical expert services, out-of-court legal consultations, costs of legal representation and court costs.
Kustannukset on korvattava, jos ne ovat välttämättömiä ja asianmukaisia.
Such costs should be reimbursed where they are necessary and appropriate.
Ne ovat yleensä välttämättömiä, kun liikennevahinko on tapahtunut toisessa maassa.
In the event of an accident in another country they are almost always unavoidable.
Tarkistus 3 JOHDANTO-OSAN 8 A KAPPALE (uusi)
Amendment 3 RECITAL 8 A (new)
(8 a) Direktiivin 84/5/ETY 1 artiklan 2 kohdan tarkistaminen on myöhässä, koska se on ollut voimassa jo lähes kaksikymmentä vuotta.
(8a) A review of Article 1(2) of Directive 84/5/EEC is, after nearly twenty years, long overdue.
Osa vakuutusalasta torjuu rajattoman katteen, koska siitä aiheutuisi huomattavia taseteknisiä riskejä.
Unlimited cover is rejected by parts of the insurance industry on the grounds that any such form of unlimited cover will entail substantial technical accounting risks.
Henkilövahinkojen vähimmäisvastuumäärä on vahvistettava sellaiseksi, että vakavia vammoja saaneilla vahingon kärsineillä on riittävä suoja.
The amount of the minimum sum insured for personal injury must be proportioned to ensure that accident victims with very severe injuries are sufficiently protected.
Lienee kuitenkin erittäin harvinaista, että yhdestä liikennevahingosta aiheutuisi kahta tai useampaa vakavien vammojen tapausta.
It should be extremely rare for two or more such very severe injuries to occur in a single accident.
Tämän vuoksi vaikuttaa asianmukaiselta vahvistaa vähimmäisvastuumääräksi 10 miljoonaa euroa liikennevahinkoa kohden.
Hence a minimum sum insured of EUR 10 million per accident seems to be sufficient.
Omaisuusvahinkojen vähimmäisvastuumäärässä on otettava huomioon tapaukset, joissa vahingot voivat olla mittavia.
The minimum sum insured for damage to property must take account of cases in which damage can occur on a massive scale.
Tämän vuoksi vaikuttaa asianmukaiselta vahvistaa vähimmäisvastuumääräksi 10 miljoonaa euroa.
Here too a minimum sum of EUR 10 million seems to be sufficient.
Tarkistus 4 JOHDANTO-OSAN 19 A KAPPALE (uusi)
Amendment 4 RECITAL 19 A (new)
(19 a) Vahingonkorvausvaatimuksen esittämistä koskevan oikeuden vanhenemisesta säädetään Euroopan unionissa hyvin eri tavoin.
(19a) Regulation of the period within which accident victims’ damage claims lapse varies widely in the European Union.
Lakisääteinen vanhentumisaika esim. vaihtelee yhdestä vuodesta (Espanja) kahteen (Italia), kolmeen (Saksa, Itävalta, Suomi ja Portugali), viiteen (Belgia, Alankomaat, Tanska), kymmeneen (Ranska) ja kolmeenkymmeneen vuoteen (Luxemburg) saakka.
The limitation periods laid down in law range from one year (Spain), through two years (Italy), three years (Germany, Austria, Finland and Portugal), five years (Belgium, the Netherlands and Denmark) and 10 years (France) to 30 years (Luxembourg).
Lisäksi vanhentumisajan käynnistymisestä säädetään objektiivisin tai subjektiivisin perustein.
Moreover the beginning of the limitation period is determined by either objective or subjective criteria.
Tästä syystä on tarkoituksenmukaista vahvistaa yhdenmukainen vanhentumisaika.
It therefore seems appropriate to establish a uniform limitation period.
Suoraan esitettävää korvausvaatimusta koskeva Euroopan unionin toimivalta mahdollistaa myös tätä koskevan oikeuden vanhentumisajan vahvistamisen.
The competence of the European Union to introduce a direct claim includes the power to lay down the limitation period.
Neljä vuotta liikennevahingosta alkaen vaikuttaa asianmukaiselta määräajalta.
A four-year period from the date of the accident would seem to be appropriate.
(20) Liikenneonnettomuudessa vahingon kärsineiden suojan parantamiseksi direktiivissä 2000/26/EY säädettyä perusteltua korvaustarjousta koskeva menettely olisi laajennettava kaikkiin liikennevahinkoihin.
(20) To enhance the protection of any victim of a motor vehicle accidents, the ‘reasoned offer’ procedure provided for in Directive 2000/26/EC should be extended to any kind of motor vehicle accident.
Jotta menettelyn moitteeton toiminta varmistetaan kaksinkertaistamatta neljännen liikennevakuutusdirektiivin mukaisia järjestelyjä, kyseisen direktiivin mukaisesti nimetty vakuutusyrityksen korvausedustajan olisi myös sallittava käsitellä liikennevahinkoja.
With a view to ensuring the proper functioning of this mechanism without duplicating the structure required by that Directive, the representative appointed by the insurance undertaking for the specific purposes of that Directive should also be allowed to take responsibility for handling any motor vehicle accident.
Tämä menettely on yhteensopiva direktiivissä 72/166/ETY säädetyn vihreän kortin järjestelmän kanssa, jossa kansalliset toimistot käsittelevät sellaisten ajoneuvojen aiheuttamiin liikennevahinkoihin liittyviä korvausvaatimuksia, joiden pysyvä kotipaikka on toisen jäsenvaltion alueella.
That procedure is compatible with the system of Green Card Bureaux laid down in Directive 72/166/EEC for the settlement of claims in respect of accidents caused by vehicles normally based in the territory of another Member State.
Tarkistus 6 JOHDANTO-OSAN 21 A KAPPALE (uusi)
Amendment 6 RECITAL 21 A (new)
(21 a) Perävaunu muodostaa vetoajoneuvon ohella itsenäisen potentiaalisen vaaratekijän.
(21a) A trailer represents an independent source of hazard over and above that constituted by the towing vehicle.
Tämän vuoksi on perusteltua rinnastaa perävaunu ajoneuvoon myös katevelvoitetta koskevien säännösten yhteydessä.
Hence it would seem justified to treat a trailer as equivalent to a motor vehicle for the purposes of all provisions, including those on compulsory cover.
Tarkistus 7 JOHDANTO-OSAN 21 B KAPPALE (uusi)
Amendment 7 RECITAL 21 B (new)
(21 b) Vahingon kärsinyt voi asetuksen N:o 44/2001/EY 11 artiklan 2 kohdan sekä 9 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla nostaa kanteen vastuuvakuutuksen antajaa vastaan siinä jäsenvaltiossa, jossa hänen kotipaikkansa on.
(21b) Under Article 11(2) in conjunction with Article 8(1)(b) of Regulation 44/2001/EC, injured parties may bring legal proceedings against the civil liability insurance provider in the Member State in which they are resident.
Direktiivi 2000/26/EY (neljäs liikennevakuutusdirektiivi) annettiin 16. toukokuuta 2000 ja asetus N:o 44/2001/EY tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla 22. joulukuuta 2000.
Directive 2000/26/EC (Fourth civil liability insurance directive) was adopted on 16 May 2000; Regulation No 44/2001/EC on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters was adopted on 22 December 2000.
Neljäs liikennevakuutusdirektiivi mahdollistaa kanteen nostamisen suoraan vastuuvakuutuksen antajaa vastaan.
The Fourth directive allows for direct proceedings against the civil liability insurance provider.
Käsiteltävänä oleva direktiivi laajentaa tätä mahdollisuutta siten, että kanne voidaan nostaa suoraan vastuuvakuutuksen antajaa vastaan kaikkien liikennevahinkojen yhteydessä.
This means that the grounds have been provided for a place of jurisdiction for injured parties in the Member State in which they are resident.
Tästä seuraa, että vahingon kärsinyt voi perustellusti edellyttää oikeuspaikan olevan jäsenvaltiossa, jossa hänen kotipaikkansa on.
Opinion of Parliament’s Legal Service of 17 February 2003 (SJ-0001/03).
Lienee siis tarpeen viitata tähän uuteen oikeudelliseen tilanteeseen johdanto-osan kappaleessa.
It would seem desirable to refer to this new legal position in a recital.
Käsiteltävänä olevan direktiivin kannalta (mahdollisuus nostaa kanne suoraan maan sisäisissä liikennevahinkotapauksissa) tämä ei ole yhtä merkittävää kuin neljännen liikennevakuutusdirektiivin kannalta (mahdollisuus nostaa kanne suoraan, kun liikennevahinko on tapahtunut toisessa maassa), mutta tilanne muuttuu tulevaisuudessa, kunhan vastuuvakuutuksen antajaa koskevat sisämarkkinat saadaan luotua.
It is true that, in the case of the present directive (possibility of direct proceedings for accidents within a given Member State), this provision does not have such immense practical significance as in the case of the Fourth directive (possibility of direct proceedings for accidents in another Member State), but the position will change with the creation of a single market for compulsory liability insurers, which does not yet exist.
Tarkistus 8 JOHDANTO-OSAN 22 A KAPPALE (uusi)
Amendment 8 RECITAL 22 A (new)
(22 a) Monissa jäsenvaltioissa poliisiviranomaisten, syyttäjistön tai muiden viranomaisten laatimat, liikennevahinkoa koskevat asiakirjat ovat vahingon kärsineiden ja vakuutuksen antajien käytettävissä vasta suhteellisen myöhään – tai eivät lainkaan.
(22a) In many Member States accident documentation by the police, the public prosecutor or other authorities is late in being made available to accident victims and insurers – if it reaches them at all.
Tämä viivästyttää liikennevahinkotapausten käsittelyä.
The result is delays in settling accident claims.
Keskusviraston perustaminen vaikuttaa monien jäsenvaltioiden kannalta ainoalta ratkaisulta.
Establishing a central office would appear to be the only solution for some Member States.
Tarkistus 9 1 ARTIKLAN -1 KOHTA (uusi)
Amendment 9 ARTICLE 1, PARAGRAPH -1 (new)
1 artiklan 1 kohdan 1 a alakohta (uusi) (direktiivi 72/166/ETY)
Article 1, paragraph 1 and paragraph 1 a (new) (Directive 72/166/EEC)
- 1) Muutetaan1 artiklan 1 kohta seuraavasti:
In Article 1, paragraph 1 is amended as follows:
1. "ajoneuvolla" moottoriajoneuvoa, joka on tarkoitettu kulkemaan mekaanisella voimalla maata mutta ei raiteita pitkin;
1. ‘vehicle’ means any motor vehicle intended for travel on land and propelled by mechanical power, but not running on rails;
Perävaunullisen ajoneuvon aiheuttaman vahingon selvittäminen estyy käytännössä usein, koska perävaunun rekisterikilpi on kyllä tiedossa, mutta vetoajoneuvoa ja sen vakuuttanutta henkilöä ei saada selville.
It is a frequent occurrence that damages claims arising from an accident caused by a vehicle with a trailer fail because, although the trailer number plate is known, neither the towing motor vehicle nor its insurer can be identified.
Perävaunun omistajan henkilöllisyys voidaan yleensä varmistaa, mutta hän kiistää usein osallisuutensa onnettomuuteen tai ei ilmoita vetoajoneuvon rekisterikilpeä.
Although the trailer’s owner can usually be identified, the latter will frequently deny having been involved in the accident or fail to reveal the registration number of the towing vehicle.
Tämän vuoksi on syytä rinnastaa perävaunu ajoneuvoon.
It is therefore necessary for the trailer to be treated as equivalent to a motor vehicle.
Perävaunu muodostaa vetoajoneuvon ohella itsenäisen potentiaalisen vaaratekijän.
A trailer represents an independent source of hazard over and above that constituted by the towing vehicle.
Tämän vuoksi on perusteltua rinnastaa perävaunu ajoneuvoon myös vahinkojen korvaamista koskevien säännösten yhteydessä.
That justifies also treating a trailer as equivalent to a motor vehicle for the purposes of the provisions relating to claims for damages.
2 artiklan 1 kohdan 2 alakohta (direktiivi 72/166/ETY)
Article 2, paragraph 1 (Directive 72/166/EEC)
Ne voivat kuitenkin tarkastaa vakuutuksia edellyttäen, että tarkastukset eivät ole järjestelmällisiä tai syrjiviä, ja jos ne toteutetaan osana poliisin valvontaa , jonka yksinomaisena tarkoituksena ei ole vakuutusten tarkastaminen ."
However, they may carry out non-systematic checks on insurance provided that they are not discriminatory and are carried out as part of a police control which is not aimed exclusively at insurance verification.”
Ne voivat kuitenkin tarkastaa vakuutuksia edellyttäen, että tarkastukset eivät ole järjestelmällisiä tai syrjiviä, ja jos ne toteutetaan osana poliisin valvontaa."
However, they may carry out non-systematic checks on insurance provided that they are not discriminatory and are carried out as part of a police control.
Jäsenvaltioita ei pitäisi estää suorittamasta ajoneuvojen vakuutusten kohdennettuja tarkastuksia ajoneuvojen liikennöidessä kyseisessä jäsenvaltiossa.
Member States should not be constrained from carrying out targeted insurance checks on vehicles whilst circulating within that Member State.
Joissakin maissa liikennevakuutuksia kierretään yleisesti, minkä kustannukset rahoitetaan vakuutettujen autoilijoiden vakuutusmaksuista.
Some countries have a high motor insurance evasion rate, the cost of which is funded via the premiums of insured motorists.
Tämän ongelman torjumiseksi on todennäköistä, että vakuutustarkastuksia suoritetaan tulevaisuudessa yhä enenevässä määrin ANPR-tekniikalla (Automated Number Plate Reader), jossa tienvarsikamerat pystyvät tunnistamaan mahdollisesti vakuuttamattomat autoilijat.
To combat this problem, checks on insurance in the future are likely to be made increasingly by means of Automated Number Plate Reader (ANPR) technology, whereby roadside cameras will be able to identify potentially uninsured motorists.
Vaikka näillä tarkastuksilla pyrittäisiin yleisesti varmentamaan tiettyjä ajoneuvoon liittyviä seikkoja (ts. ei ainoastaan vakuutustilanne), näin ei ehkä aina ole.
Whilst these checks would generally seek to verify various aspects of a vehicle’s status (i.e. not just insurance status), this might not always be the case.
Tarkistus 11 1 ARTIKLAN 1 KOHTA
ARTICLE 1, PARAGRAPH 3
4 artiklan 4 kohdan b alakohta (direktiivi 72/166/ETY)
Article 4, letter (b), of Directive 72/166/EEC
b) lisätään neljäs luetelmakohta seuraavasti:
(b) the following indent is added:
"– jos liikennevahingossa osallisena olevalla ajoneuvolla ei ole rekisterikilpeä tai rekisterikilpi ei vastaa tai ei enää vastaa ajoneuvoa, sen valtion aluetta, jossa liikennevahinko aiheutui, korvausvaatimuksen käsittelemiseksi 2 artiklan 2 kohdan ensimmäisen luetelmakohdan mukaisesti ; ".
'‑ in cases where vehicles do not bear any registration plate or bear a registration plate which does not correspond or no longer corresponds to the vehicle and have been involved in an accident, the territory of the State in which the accident took place, for the purpose of settling the claim as provided for in the first indent of Article 2(2);'
Muut jäsenvaltiot voivat tällöin vaatia, että niiden alueella liikkuvan ajoneuvon kuljettajan on esitettävä todistus kyseisessä jäsenvaltiossa voimassa olevasta vakuutusturvasta.
In that case, the other Member States shall retain the right to require the driver of such a vehicle, while it is travelling on their territory, to produce insurance cover valid in that Member State.
Kuljettaja on velvollinen pitämään vakuutusta koskevaa todistusta mukanaan ja esittämään sen pyytämättä tarkastuksen yhteydessä."
The driver shall be required to carry such proof of insurance with him and to show it voluntarily when checked.'
Tarkistus 12 2 ARTIKLAN 1 KOHTA
Amendment 12 ARTICLE 2
1 artiklan 1 kohta (direktiivi 84/5/ETY)
Article 1, paragraph 1 (Directive 84/5/EEC)
Direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun liikennevakuutuksen on katettava sekä omaisuusvahingot että henkilövahingot.
The insurance referred to in Article 3(1) of Directive 72/166/EEC shall cover compulsorily both damage to property and personal injuries.
Direktiivin 72/166/ETY 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun liikennevakuutuksen on katettava sekä omaisuusvahingot että henkilövahingot sekä välttämättömät ja asianmukaiset kustannukset, jotka aiheutuvat tuomioistuinmenettelystä .
The insurance referred to in Article 3(1) of Directive 72/166/EEC shall cover compulsorily both damage to property and personal injuries, together with the necessary and appropriate costs of bringing judicial proceedings.
Valiokunnan ehdottaman tarkistuksen perusteluissa todetaan, että tällaiset kustannukset olisi korvattava, "jos ne ovat olleet välttämättömiä ja asianmukaisia".
The justification for the Committee’s proposed Amendment acknowledges that such costs should be reimbursed “where they are necessary and appropriate”.
Juuri tätä sanamuotoa käytetään valiokunnan ehdottamassa lisäyksessä direktiivin 2000/26/EY 4 artiklan 6 kohdan a alakohtaan (tarkistus 7) sekä ehdotetussa uudessa johdanto-osan 7 a kappaleessa.
This is the precise terminology used in the Committee’s proposed insertion in Article 4(6)(a) of Directive 2000/26/EC (Amendment 7) and the proposed new Recital 7A (Amendment 12).
Tämän olisi heijastuttava itse artiklaan.
This should be reflected in the Article itself.
Tarkistus 13 2 ARTIKLA
ARTICLE 2
1 artiklan 2 kohta (direktiivi 84/5/ETY)
Article 1, paragraph 2, of Directive 84/5/EEC
Jäsenvaltioiden on vaadittava, rajoittamatta kuitenkaan niiden oikeutta vahvistaa korkeampia vastuurajoja, että vastuumäärät, joiden osalta tällainen vakuutus on pakollinen, ovat vähintään seuraavat:
Without prejudice to any higher guarantees which Member States may lay down, each Member State shall require insurance to be compulsory at least in respect of the following amounts:
a) henkilövahingossa 1 000 000 euroa vahingon kärsinyttä kohden,
(a) in the case of personal injury, EUR 1 000 000 per victim ;
a) henkilövahingossa 10 miljoonaa euroa liikennevahinkoa kohden,
(a) in the case of personal injury, EUR 10 million per accident ;
b) omaisuusvahingossa 500 000 euroa vahinkotapausta kohden, riippumatta vahingon kärsineiden lukumäärästä.
(b) in the case of damage to property, EUR 500 000 per claim, whatever the number of victims.
b) omaisuusvahingossa 5 miljoonaa euroa liikennevahinkoa kohden, riippumatta vahingon kärsineiden lukumäärästä.
(b) in the case of damage to property, EUR 5 million per claim.
Mukauttaakseen vähimmäismääränsä 2 kohdan a ja b alakohdassa säädettyjä määriä vastaaviksi jäsenvaltiot voivat pyytää komissiolta lisää siirtymäaikaa korkeintaan viisi vuotta alkaen määräajasta, joka annetaan tämän direktiivin sisällyttämiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä.
Member States may request from the Commission an additional transition period of up to five years after the transposition deadline of this directive to adapt their minimum amounts to the amounts set in paragraph 2(a) and (b).
Tarkistus 14 2 ARTIKLA
Amendment 14 ARTICLE 2
Tätä mahdollisuutta ei saa soveltaa, jos vahingon kärsineelle on samassa liikennevahingossa aiheutunut vakavia henkilövahinkoja .
That option shall not apply where, as a result of the same accident, the victim has suffered significant personal injuries.
Tätä mahdollisuutta ei ole , jos vahingon kärsineelle on aiheutunut liikennevahingossa sairaalahoitoa vaativa fyysinen vahinko .
That option shall not apply where, as a result of the same accident, the victim has suffered physical injuries that have necessitated a hospital stay .
1 a artikla (direktiivi 90/232/ETY)
Article1 (Directive 90/232/EEC)
2) Lisätään 1 a artikla seuraavasti:
(2) The following Article 1a is inserted:
"1 a artikla
“Article 1a
Ongelma on hyvin arkaluontoinen ja kiistanalainen, mistä syystä siitä olisi tehtävä perusteellinen analyysi ja sitä olisi käsiteltävänä kokonaisuutena omana säädöksenään.
This issue is very delicate and controversial, and should therefore be analysed thoroughly, so that it can be dealt with and regulated in its entirety in a specific piece of legislation.
Tästä johtuen on yllä oleva säädösteksti poistettava.
The above provision ought therefore to be deleted.
Tarkistus 16 4 ARTIKLAN 3 KOHTA
Amendment 16 ARTICLE 3, PARAGRAPH 3
2 artiklan 1 luetelmakohta (direktiivi 90/232/ETY)
Article 2, first indent (Directive 90/232/EEC)
"– kattavat yhden vakuutusmaksun perusteella ja koko sopimuskauden ajan koko yhteisön alueen, mukaan lukien ajan jonka ajoneuvo on sopimuskauden aikana toisessa jäsenvaltiossa, ja"
“- cover, on the basis of a single premium and during the whole term of the contract, the entire territory of the Community, including for any period when the vehicle remains in other Member States during the term of the contract; and”.
"– kattavat yhden vakuutusmaksun perusteella ja koko sopimuskauden ajan koko yhteisön alueen, mukaan lukien ajan , jonka ajoneuvo on sopimuskauden aikana toisessa jäsenvaltiossa, ja kun se on kyseisen kansallisen lainsäädännön mukaista, ja"
- cover, on the basis of a single premium and during the whole term of the contract, the entire territory of the Community, including for any period when the vehicle remains in other Member States during the term of the contract and where it is consistent with the relevant national legislation for them to do so ; and
Vakuutusyhtiöt ovat aina katsoneet, että niiden vakuutusten pakollinen osa on voimassa kaikkialla Euroopassa koko sopimuskauden ajan.
Insurers have always understood that the compulsory element of their insurance policies applies Europe wide, for the whole of the contract period.
Poikkeuksena ovat yleensä vain vakuutuksenottajat, jotka noudattavat paikallisia sääntöjä, jotka edellyttävät ajoneuvon uudelleenrekisteröintiä siinä jäsenvaltiossa, jossa tilapäinen oleskelu tapahtuu (jolloin on otettava vakuutus kyseisessä jäsenvaltiossa hyväksytyltä vakuutusyhtiöltä).
This is usually only subject to their policyholders complying with local rules that require the vehicle to be re-registered in a Member State in which the temporary stay occurs (and, in consequence, the necessity to take out insurance with an insurer authorised in that Member State).
Komissio on myöntänyt tämän ehdotuksensa perusteluissa.
The Commission has acknowledged this scenario in its Explanatory Memorandum to its proposal.
Vaikuttaa aiheelliselta tuoda tämä näkyviin ehdotetussa tekstissä.
It seems to be appropriate to reflect this in the proposed text.
Tarkistus 17 4 ARTIKLAN 4 KOHTA
Amendment 17 ARTICLE 4, PARAGRAPH 4
4 a artiklan 1 kohta (direktiivi 90/232/ETY)
Article 4a, paragraph 1 (Directive 90/232/EEC)
Poiketen siitä, mitä säädetään direktiivin 88/357/ETY 2 artiklan d kohdan toisesta luetelmakohdassa, jos ajoneuvo on toimitettu toisesta jäsenvaltiosta toiseen ajoneuvon määränpääjäsenvaltioksi katsotaan 30 päivän ajan siitä, kun ostaja on hyväksynyt vastaanottaneensa toimituksen, sen jäsenvaltion alue, jossa riski sijaitsee, vaikka ajoneuvoa ei olisi virallisesti rekisteröity määränpääjäsenvaltiossa.
By way of derogation from the second indent of Article 2(d) of Directive 88/357/EEC, where a vehicle is despatched from one Member State to another, the Member State where the risk is situated shall be considered to be the Member State of destination immediately upon acceptance of delivery by the purchaser for a period of thirty days, even though the vehicle has not formally been registered in the Member State of destination.