natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Yksi Marco Polo -ohjelman tavoitteista on säilyttää tavarankuljetusten liikennemuotojen jakautuminen vuoden 1998 tasolla edistämällä siirtymistä tieliikenteestä muihin liikennemuotoihin.
One of the aims of the Marco Polo programme is to maintain the modal repartition on freight transport at its 1998 levels, by promoting a modal shift from road to other transport modes.
Komissio pelkää, että jos muiden kuin maanteitse tapahtuvien kuljetusten edistäminen jää pelkästään jäsenvaltioiden huoleksi, toiminta on tehottomampaa esteiden kansainvälisen luonteen vuoksi, ja se voi johtaa kilpailun vääristymiseen koordinoimattoman rahoituksen seurauksena.
The Commission fears that leaving the promotion of non-road freight services to Member States alone, is less effective because of the international character of the barriers and might lead to distortions of competition resulting from uncoordinated funding.
Komissio arvioi, että tavaroiden kansainväliset maantiekuljetukset kasvavat vuoteen 2010 mennessä vuosittain 12 miljardin tonnikilometrin verran.
The Commission estimates that the yearly increase of international road freight traffic until 2010 will be about 12 billion tonne-kilometres.
Komissio uskoo, että tämä määrä voidaan siirtää maanteiltä muihin liikennemuotoihin olettaen, että yhden euro tuella voidaan siirtää 500 tonnikilometriä.
The Commission believes that this volume can be shifted from the road to the other modes, assuming that a subsidy of 1 Euro could shift 500 tonne/km.
Ehdotuksen kriittinen analyysi
Critical analysis of the proposal
Euroopan unionin maantiekuljetusten kokonaismäärä kasvanee noin 50 prosenttia vuoteen 2010 mennessä.
Total road freight transport in the European Union is set to grow by about 50% until 2010.
Esittelijä on komission kanssa samaa mieltä siitä, että tarvitaan toimia teiden nykyisten ja tulevien ruuhkien vähentämiseksi.
Your rapporteur shares the Commissions view that measures are needed to reduce the congestion problems that road-users are and will be facing.
Ruuhkat uhkaavat sekä ympäristöä että talouden elinvoimaisuutta, ja niiden vaikutus kohdistuu myös (maanteiden) kuljetusalaan, joka on olennainen osa taloutta.
Congestion threatens both the environment and the vitality of the economy, including the (road) transport sector that forms an integral part of the economy.
Esittelijä ei kuitenkaan usko, että Marco Polo -ohjelma on nykyisessä muodossaan tehokas tapa vähentää saasteita ja ruuhkautumista niin, että samalla otetaan huomioon toissijaisuusperiaate ja säilytetään elinvoimainen talous ja vääristymätön kilpailu eri liikennemuotojen välillä sekä markkinasuuntautunut talous.
Your rapporteur however, does not believe that the Marco-Polo programme in its present form will be an effective instrument to reduce pollution and congestion, while at the same time respecting the subsidiarity principle and preserving a vital economy and fair competition between the transport modes as well as a market driven economy.
Marco Polo ‑ohjelmassa siirtyminen maantieliikenteestä rautateille, sisävesiväylille sekä lyhyen matkan merenkulkuun on tärkein tapa vähentää ruuhkautumista ja saastumista.
The Marco Polo programme regards a modal shift from the road to rail, inland waterways and short sea as the most important instrument to reduce congestion and pollution.
Siirtymistä muihin liikennemuotoihin ei kuitenkaan tule pitää itsetarkoituksena, eikä se ole kaikissa tapauksissa suotavaa.
However, modal shift should not be regarded as a goal in itself, nor as desirable in every instance.
Siirtyminen muihin liikennemuotoihin ei välttämättä vähennä saastumista ja ruuhkautumista
Modal shift does not by definition reduce pollution and congestion
Komissio toteaa ehdotuksen liitteessä II, että 1 000 tonnikilometrin siirtäminen maantieltä muihin liikennemuotoihin tuo ulkoisten kustannusten säästön, joka on 12 euroa rautateillä, 19 euroa sisävesiliikenteessä ja 20 euroa lyhyen matkan merenkulussa.
The Commission states in Annex II of the proposal that a shift of 1000 ton/km from road to other transport modes leads to external cost savings varying from 12 € for rail, to 19 € for inland waterway, and to 20 € for short sea shipping.
Ulkoiset kustannukset käsittävät tässä yhteydessä onnettomuudet, melun, saasteet, ilmastokustannukset, infrastruktuurin ja ruuhkautumisen.
External costs in this respect include accidents, noise, pollutants, climate costs, infrastructure and congestion.
Lukujen tieteellistä perustaa ei ole kuitenkaan todistettu.
The scientific basis for these figures is however not proven.
On esimerkiksi vaikea uskoa, että ruuhkautumisen aiheuttamat ulkoiset kustannukset ovat 20 kertaa suuremmat tieliikenteessä kuin rautateillä, kuten liitteessä II väitetään.
It is e.g. hard to believe that the external costs caused by congestion are more than 20 times higher in the road sector than in the railway sector, as is being argued in Annex II.
Jos tämä tekijä jäisi pois, se vähentäisi tieliikenteen oletettuja ulkoisia kustannuksia jo yli 20 prosenttia.
If this factor would be excluded, it would already reduce the assumed external costs of the road sector by more than 20%.
Koska henkilö- ja kuorma-auton käyttöikä on paljon lyhyempi kuin junan tai laivan, teknisiä innovaatioita toteutetaan suurimittaisesti ja lyhyessä ajassa.
Since the life of a car or truck is much shorter than the life of a train or ship, technological innovations are being implemented on a large scale and in a short time period.
Tämä merkitsee sitä, että tieliikenteen ei voida enää väittää esimerkiksi aiheuttavan muita liikennemuotoja enemmän saastumista ja ympäristöhaittoja.
This means that today one can not state any longer that road transport is by definition more polluting or causes more environmental damage, inter alia, than transport by other modes.
Toinen syy, miksi ei pitäisi keskittyä yksinomaan muihin liikennemuotoihin siirtymiseen, on se, että ruuhkautuminen ei koske pelkästään maanteitä.
Another argument against the single focus on modal shift is the fact that not only roads are facing congestion.
Komissio toteaa liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassaan, että liikenneruuhkat koskevat päivittäin kymmentä prosenttia maanteistä, kun ruuhkautumisen kannalta ongelmalliseksi katsotaan 20 prosenttia rautatieverkosta.
The Commission states in the White Paper on Transport policy that 10% of the road network is affected daily by traffic jams, whereas 20% of the rail-network are classed as bottlenecks.
Ruuhkautuminen koskee myös satamia ja sisämaan terminaaleja.
Ports and inland terminals also have to cope with congestion.
Marco Polo -ohjelman ei pidä aiheuttaa ruuhkautumisen siirtymistä liikennemuodosta toiseen.
Marco Polo should not lead to shifting congestion from one mode to the other.
Komissio jättää suurelta osin huomiotta sen, että maantiekuljetuksille ei aina ole käyttökelpoista vaihtoehtoa ja että maantiekuljetukset ovat olennainen osa eri liikennemuodot yhdistävää logistista ketjua.
The Commission largely ignores the fact that there is not always a viable alternative for road transport and that road transport is an integral part of the intermodal logistic chain.
Tästä kertoo se, että monet maantiekuljetuksia harjoittavista yrityksistä toimivat aktiivisesti eri liikennemuotoja yhdistävissä kuljetusoperaatioissa.
This is proven by the fact that many road haulage companies are active in intermodal transport operations.
Siksi maantiekuljetukset tulisi integroida täysin Marco Polo ‑ohjelmaan.
Therefore road transport should be fully integrated into the Marco-Polo programme.
Yhteenveto: esittelijä katsoo, että siirtymistä eri liikennemuotoihin ei pitäisi käyttää ehdotusten (ainoana) valintaperusteena.
To summarise: your rapporteur believes that modal shift should not be used as the (single) criterion to select proposals.
Sen sijaan komission tulisi tarkastella tapauskohtaisesti, johtaako hanke todennäköisesti ruuhkautumisen tai saastumisen todelliseen ja merkittävään vähenemiseen.
Instead, the Commission should check in every single case whether a project proposal is likely to lead to an actual and substantial reduction of congestion or pollution.
Tämä ei saa tietenkään aiheuttaa ylimääräistä byrokratiaa (komission ohjelman hallintoon arvioidaan tällä hetkellä tarvittavan neljä henkilöä), ja tarvittavat tiedot on annettava jäsenvaltioiden tasolla.
This should of course not in turn lead to an additional bureaucratic burden (Commission programme management currently estimated at 4 persons), the information required should be provided at the Member States level.
Muita tapoja vähentää ruuhkautumista ja saasteita
Other methods to reduce congestion and pollution
Keskittymällä eri liikennemuotoihin siirtymiseen komissio jättää huomiotta muut keinot vähentää ruuhkautumista ja saasteita.
By focussing on modal shift the Commission neglects other methods to reduce congestion and pollution.
Esittelijän mielestä ohjelmaa olisi laajennettava.
Your rapporteur believes the scope of the programme should be broadened.
Ohjelman tulisi olla suuntautunut markkinoiden mukaan, ja siksi tulisi jättää tilaa innovatiivisille ja markkinasuuntautuneille ehdotuksille, jotka johtavat olemassa olevan infrastruktuurikapasiteetin entistä parempaan käyttöön telemaattisten parannusten ansiosta tai tehokkaampiin logistisiin ja tuotantoon liittyviin menetelmiin, joiden yhteydessä tarvitaan entistä vähemmän kuljetuksia (katso laatikkoa).
The programme should be market driven and should therefore also leave room for innovative and market oriented proposals leading to a better use of the existing infrastructure capacity through improved telematics or to more efficient logistical and manufacturing concepts for which less transport is needed (see box).
Ehdotukset eivät saa olla päällekkäisiä muiden ohjelmien kuten tutkimuksen puiteohjelmien kanssa.
These proposals should not overlap with other programmes such as the framework programmes for research.
Infrastruktuurin kapasiteetin ja logististen menetelmien optimointi
Optimising infrastructure capacity and logistical concepts.
Infrastruktuurin käyttö voidaan optimoida nykyaikaisen tekniikan avulla.
With the aid of modern technology the use of infrastructure can be optimised.
Esimerkkinä voidaan mainita valtatielle johtavan risteyksen älykkäät liikennevalot, jotka päästävät valtatielle yhden auton 10–15 sekunnin välein.
Examples are an intelligent traffic light at the highway access road, allowing one car to enter the highway every ten or fifteen seconds.
Kun autot tulevat tielle tietyin välein, ruuhkautuminen voidaan välttää.
By spreading the access, congestion can be prevented.
Toinen esimerkki on valodiodien käyttö valtateiden kaistamerkinnöissä.
Another example is adding Light Emitting Diodes (LED) to the lining on the highways.
Merkkivalojen sytyttämisen avulla tien kapasiteettia voidaan lisätä esimerkiksi muuttamalla tie kaksikaistaisesta kolmikaistaiseksi liikenneruuhkien yhteydessä.
By switching these on, the capacity can be enlarged from e.g. two to three lanes, in cases of traffic jams.
Tarpeetonta liikennettä voidaan välttää logististen menetelmien optimoinnin avulla (entistä parempi suunnittelu, tyhjänä ajamisen välttäminen).
By optimising logistical concepts (better planning, avoiding to drive empty), unnecessary transport can be avoided.
Toimien luokittelu
Classification of actions
"Liikennemuotosiirtymään liittyvien toimien", "katalyyttisten toimien" ja "yhteisten oppimistoimien" ero ei ole aina täysin selvä.
The distinction made between ´modal shift´, ´catalyst´ and ´common learning´ actions is not always very clear.
Toimia on laajennettava ja selvennettävä.
The scope of the actions should be broadened and clarified.
Yhteiset oppimistoimet ovat näistä abstrakteimpia, ja niissä tulisi keskittyä parhaiden käytäntöjen vaihtoon.
The common learning action is the most abstract one and should be focussed on exchange of best practice.
Kynnykset ja teknisen avun taso
Thresholds and level of financial assistance
Esittelijä katsoo, että ehdotettujen tukikynnysten (ja etenkin katalyyttisiä toimia koskevan 3 miljoonan euron kynnyksen) madaltaminen mahdollistaa sen, että markkinoiden pienemmät toimijat voivat esittää innovatiivisia ehdotuksia.
Your rapporteur believes that lowering the proposed subsidy thresholds (especially the catalyst actions threshold of 3 million Euro) will enable smaller players in the market to come forward with innovative proposals.
Etenkin sisävesiliikenteessä ja maantiekuljetusten alalla toimii paljon pk-yrityksiä.
Especially in the inland navigation and road transport sector, a lot of SME´s are active.
Niitä ei saa sulkea ohjelman ulkopuolelle.
They should not be excluded from the programme.
Esittelijä katsoo, että tuen enimmäismäärä tulisi laskea 20 prosenttiin, jotta osuudet vastaisia EU:n muita ohjelmia ja jotta voitaisiin tukea hankkeita, joilla on vahva rahoituksellinen pohja markkinoilla.
Your rapporteur believes that the percentages of aid should be brought down to a maximum of 20%, in order to bring the percentages in line with other EU programs and to foster projects that have a strong financial basis in the market.
Tämä merkitsee myös sitä, että hankkeiden tulisi selviytyä omillaan viimeistään kahden vuoden kuluttua.
This also means that all projects should be viable on their own within a maximum period of two years.
Myös tukisopimukset saisivat kestää enintään kaksi vuotta.
Two years should also be the maximum period for subvention contracts.
Poliittiset prioriteetit
Political priorities
Komissio ilmoittaa aikovansa määrittää myöhemmässä vaiheessa poliittisia prioriteetteja, joihin kuuluvat "merten valtatiet".
The Commission announces its intention to set political priorities at a later stage, including ´the motorways of the sea´.
Vaikka komissiolla onkin oikeus osoittaa, minkä rakenteellisten esteiden ratkaisemista se pitää tärkeänä (tällaista luetteloa ei ole vielä), komission tehtävänä ei kuitenkaan ole poliittisten prioriteettien määrittäminen etenkään, jos se johtaisi jonkin liikennemuodon hyötymiseen muiden kustannuksella ja näin markkinoiden vääristymiseen.
Although the Commission has the right to indicate which structural barriers it considers important to solve (such a list is currently lacking), it is not up to the Commission to determine political priorities, especially if this would lead to benefiting one transport mode over the others, thus distorting the market.
Varainhoidon valvonta
Financial control
Edellä mainittuja aloja koskevien tarkistusten lisäksi esittelijä pyrkii vahvistamaan ja selventämään varainhoitoa koskevia määräyksiä ja menettelyjä demokraattisen valvonnan ja avoimuuden lisäämiseksi.
Apart from amendments on the fields mentioned above, your rapporteur aims at a strengthening and clarification of financial rules and procedures in order to guarantee more democratic control and transparency.
3.syyskuuta 2002 BUDJETTIVALIOKUNNAN LAUSUNTO
3 September 2002 OPINION OF THE COMMITTEE ON BUDGETS
Budjettivaliokunta nimitti kokouksessaan 18. heinäkuuta 2002 valmistelijaksi Den Doverin.
The Committee on Budgets appointed Den Dover draftsman at its meeting of 18 July 2002.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksessaan 2. syyskuuta 2002.
It considered the draft opinion at its meeting of 2 September 2002.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Terence Wynn (puheenjohtaja), Anne Elisabet Jensen (varapuheenjohtaja), Franz Turchi (varapuheenjohtaja), Den Dover (valmistelija), Bárbara Dührkop Dührkop, James E.M. Elles, Göran Färm, Catherine Guy-Quint, Juan Andrés Naranjo Escobar, Joaquim Piscarreta, Kyösti Tapio Virrankoski ja Ralf Walter.
The following were present for the vote: Terence Wynn chairman; Anne Elisabet Jensen vice-chairman; Franz Turchi, vice-chairman; Den Dover draftsman; Bárbara Dührkop Dührkop, James E.M. Elles, Göran Färm, Catherine Guy-Quint, Juan Andrés Naranjo Escobar, Joaquim Piscarreta, Kyösti Tapio Virrankoski and Ralf Walter.
Marco Polo -ohjelman tavoitteena on auttaa siirtämään Euroopan kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen yhteenlaskettu kasvu rautatieliikenteeseen, lyhyen matkan meriliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen.
The aim of the Marco Polo programme is to shift the aggregate growth of European international road freight transport to rail, short sea and inland waterway.
Tällaisen nykyisten suuntausten siirtymän saavuttamisella toivotaan, että eri liikennemuotojen liikenneosuudet voidaan pitää vuoteen 2010 saakka vuoden 1998 tasolla.
By achieving such a shift in current trends, it is hoped that traffic shares between the various transport modes can be kept for the year 2010 at their 1998 levels.
Komissio viittaa tutkimukseen, jonka mukaan Euroopan maanteiden tavaraliikenteen odotetaan kokonaisuudessaan kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2010 mennessä, jos mitään ei tehdä.
The Commission points to research indicating that, if nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 50% until 2010.
Maantieliikenteen vaihtoehtoja on tuettava, koska ympäristökustannukset olisivat muuten mahdottomat hyväksyä.
Alternatives to road transport must be encouraged as environmental costs would otherwise be unacceptable.
Ohjelma on tarkoitettu tavarankuljetusmarkkinoiden kaupallisesti suuntautuneiden toimien edistämiseen tavaramarkkinoiden kaikilla segmenteillä, ja hankkeisiin pitää osallistua osapuolia ainakin kahdesta eri jäsenvaltiosta.
The programme is intended to promote commercially oriented measures in all segments of the freight market and projects must involve parties from at least two different Member States.
Edeltäjästään poiketen (PACT-ohjelma 1998‑2001) Marco Polosta voitaisiin tukea liikennemarkkinoiden yksittäisiä aloja, kun PACT-ohjelma koski vain (eri muotojen) yhdistettyjä liikennehankkeita.
Unlike its predecessor (the PACT programme, 1998-2001) Marco Polo could support interventions in individual sectors of the transport markets whereas PACT only concerned combined (different modes) transport projects.
Marco Polo -asetus vahvistettaisiin ajanjaksolle 2003–2010.
The Marco Polo regulation would be established for the period 2003 to 2010.
Talousarvioon liittyvät näkökohdat
Budgetary aspects
Tämä johtuu osittain Marco Polosta, mutta myös tämän alan uusista virastoista.
This is in part due to Marco Polo but also to new Agencies in that area.
Marco Polon edeltäjän, PACT-ohjelman ohjeellinen rahoitusmäärä (termi ennen vuoden 1999 toimielinten sopimusta) oli 7 miljoonaa euroa vuotta kohden.
The forerunner to Marco Polo, the PACT programme, had a financial reference amount (terminology before the IIA of 1999) of 7 million € per year.
PACT-ohjelman voimassaolo päättyi 2001.
PACT expired in 2001.
Vuoden 2002 talousarviossa ei täten ole otettu maksusitoumuksia PACT-budjettikohtaan, mutta luonnollisesti maksut jatkuvat.
In budget 2002, no commitments are thus entered against the PACT budget line but, naturally, payments continue.
Uutta Marco Polo -asetusta varten on ehdotettu 115 miljoonan rahoituspuitteita (toimielinten sopimuksen termi) ensimmäisille viidelle vuodelle 2003–2007.
For the new Marco Polo regulation a financial framework (terminology in the IIA) of 115 million is proposed for the first five years , 2003 to 2007.
Komission alustava monivuotinen suunnitelma tästä summasta esitetään alla olevassa taulukossa.
The Commission's indicative multi-annual programming of that amount is presented below.
Vertailun vuoksi on esitetty aikaisemman PACT-ohjelman vuotuinen 7 miljoonan euron ohjeellinen rahoitusmäärä mukautettuna 2 prosentin inflaatioasteeseen.
For a comparison with the previous PACT programme, its annual reference amount of 7 million € has been included and adjusted for an inflation rate of 2%.
2002 budjetti
2002 budget
2003 ATE
2003 PDB
* jos olisi jatkunut samansuuruisena
* if it had been continued at the same level
Aikaisempiin määriin verrattuna Marco Polo edellyttää lisäksi vuosittain 7–22 miljoonaa euroa ja ehdotettujen viiden vuoden aikana noin 77 miljoonaa euroa rahoitusnäkymien otsakkeessa 3.
With respect to previous levels Marco Polo entails, then, an additional 7 to 22 million € annually, and some 77 million € over the five years proposed, under heading 3 of the financial perspective.
Valmistelija haluaa korostaa, että 20. heinäkuuta 2000 annetun lausuman mukaan uusien ohjelmien ei pidä vaarantaa nykyisten toimien rahoitusta eikä rajoittaa budjettivallan käyttäjän valtaa vuosittaisessa menettelyssä, erityisesti mitä tulee EP:n prioriteetteihin pilottihankkeisiin ja valmisteleviin toimiin nähden.
The draftsman would highlight the fact that, according to the common declaration of 20 July 2000, new programmes should not jeopardise the financing of existing actions, nor limit the powers of the budgetary authority within the annual procedure, in particular regarding the EP's priorities reflected in pilot projects and preparatory actions.
Komissio on jättänyt ATE:ssa otsaketta 3 varten 81 miljoonan euron marginaalin.
In the PDB, the Commission has left a margin of 81 million € for heading 3.
EP:n ei pitäisi perustaa analyysiaan tähän lukuun, koska näyttää selvältä, että se ei hyväksy joitakin komission sisällyttämiä vähennyksiä, jotka koskevat tiettyjä politiikkoja ATE:ssa, ja että näin ollen "todellinen" marginaali on pienempi.
The EP should not base its analysis on this figure, as it seems clear that it will not accept some of the reductions introduced by the Commission for certain policies in the PDB and, thus, the "real" margin is smaller.
Vaikka EP todennäköisesti palauttaakin joitakin korkeampia summia otsakkeeseen 3, valmistelija katsoo kuitenkin, että Marco Poloa koskevat lisätarpeet voitaisiin löytää menojen voimassa olevan ylärajan puitteissa nykyisiä ohjelmia vaarantamatta.
Nevertheless, even though the EP will likely reinstate some higher amounts under heading three, the draftsman still estimates that the additional needs for Marco Polo could be found within the expenditure ceiling in place without jeopardising existing programmes.
Tämän vuoksi valmistelija suosittelee, että EP hyväksyisi lainsäädäntöpäätöslauselmaansa tarkistuksen, jossa todetaan, että komission ehdotuksen rahoitusselvitys on sopusoinnussa otsakkeen 3 menojen ylärajan kanssa.
He therefore recommends that the EP adopts an amendment to its legislative resolution stating that the financial statement of the Commission proposal is compatible with the expenditure ceiling of heading 3.
Valmistelija korostaa, että vuoden 2006 jälkeen ehdotetut määrät on vahvistettava joko vuosittaisilla budjettipäätöksillä tai sopimuksella uusista rahoitusnäkymistä.
The draftsman underlines that the financial amounts proposed beyond 2006 have to be confirmed either by annual budgetary decisions or by an agreement on a new financial perspective.
Tämä ei kyseenalaista asetusta itseään koskevaa lainsäädäntöpäätöstä, mutta tähdentää tarvittavalla tavalla, että vuodesta 2007 lähtien budjetin toteuttaminen on riippuvainen silloin saatavilla olevan rahoituksen määrästä.
This does not put in question the legislative decision of the regulation itself but necessarily emphasises that, from 2007 and onwards, the implementation of the budget will depend on the levels of funding then available.
Valmistelija panee tyytyväisenä merkille komission ehdotuksen neuvoa-antavan menettelyn soveltamisesta.
The draftsman welcomes the Commission's proposal for the advisory procedure to apply.
Tällä tavoin EP:n pitäisi pystyä olettamaan, että päätöksentekoprosesseja voitaisiin vauhdittaa ja ohjelma voitaisiin panna tehokkaasti täytäntöön.
In this way, the EP should be able to expect that decision making procedures could be accelerated and the programme effectively implemented.
Valmistelijan arvion mukaan Marco Polon lisärahoitus on sopusoinnussa otsakkeen 3 menojen ylärajan kanssa ja ehdottaa tätä varten tarkistusta EP:n lainsäädäntöpäätöslauselmaan.
The draftsman estimates the additional funding Marco Polo entails is compatible with the expenditure ceiling of heading 3 and suggests an amendment to the EP's legislative resolution to that effect.