natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rakentamalla infrastruktuureja ruuhkista vapaiden alueiden kautta ja välttämällä klassisia reitityksiä, etenkin liikennettä etelä–pohjoinen- ja itä–länsi-suunnassa, voidaan välttää ruuhkautumista ja saastumista saturaatiopisteen saavuttaneissa Euroopan laajuisissa verkoissa.
The creation of infrastructure in non-congested areas that avoids the customary routes, especially where travel from south to north and east to west is concerned, would help avoid congestion and pollution on saturated trans-European networks.
Euroopan parlamentti haluaa selvästi osoittaa rautatieliikennettä puoltavan kantansa unionin liikennejärjestelyissä vaatimalla tarvittavien tukien, laajentumisedellytysten pikaisen muuttamisen, laadun ja markkinoihin sopeuttamisen asettamista etusijalle mitä suurimmassa määrin.
We wish to state clearly the European Parliament’s support for rail transport in the Union and call for top priority to be given to the requisite assistance and to urgent changes to the terms governing its expansion, nature and adjustment to market conditions.
Välttämättömänä ehtona tälle parlamentti vaatii yhteisön rautatiehallinnon vastuullista vapauttamista kaikilla aloilla.
To that end we ask that, as an indispensable pre-requisite, European rail management be subject to responsible liberalisation that covers all areas.
Erityishuomiota on kiinnitettävä rautateitse tapahtuvaan matkustajien kuljettamiseen metrojunilla sekä alue- ja lähiliikenteessä.
A special mention should be made of the underground, regional and local railway systems that carry passengers.
Suurkaupunkien ruuhkia vähentävän ja ympäristön kannalta kestävää kehitystä edistävän vaikutuksen takia näitä liikennemuotoja pitää tukea mahdollisimman paljon.
Given their contribution to reducing congestion in major cities and providing an environmentally sustainable means of mobility, they should benefit from maximum assistance.
Euroopan parlamentti on samaa mieltä siitä, että lyhyen matkan merenkulku on suuren tavaroidenkuljetuspotentiaalinsa takia asetettava etusijalle.
Parliament agrees that short-sea shipping should be a priority, since its potential to contribute towards freight traffic would diversify the range of sea transport, which is currently dominated by the transportation of cargo oil and dangerous goods.
Ilman intermodaalisuutta ei ole mahdollista edistää lyhyen matkan merenkulkua, mutta sitä ei pidä tarkastella pelkästään vaihtoehtona maantieliikenteen ruuhkautumiselle, vaan on nähtävä sen omat ulottuvuudet rannikkoalueiden tai sisävesialueiden välisessä kauppavaihdossa.
Short-sea shipping cannot get properly under way without intermodality; at the same time, however, it should also be seen as more than an alternative to bottlenecks on the roads and allowed to develop its full potential as a means of exchange between coastal regions and regions with waterways.
Unioni tarvitsee meriliikenne- ja satamapolitiikkaa, jota sillä ei tällä hetkellä ole, sekä todellisia politiikkoja, joilla pannaan täytäntöön tavoitteita (meren moottoritiet), joita se yleisluontoisesti ja hyvin epätarkasti toteuttaa.
The Union needs a ports and sea-transport policy – which it does not have at present – and specific policies to implement the objectives (such as sea motorways) that it has mapped out in only the vaguest and most general of terms.
Huomattavaa osaa unionin vesiväyläkapasiteetista, joka lisääntyy laajentumisen myötä, käytetään liian vähän, ja se voi olla kuljetuspalveluiden kaipaama varteenotettava lisätekijä liikennemuotojen välisessä siirrossa.
The potential afforded in much of the Union in terms of inland waterways – the number of which is set to increase after enlargement – is underexploited and could constitute an additional important factor in the modal transfers that transport needs.
Syyskuun 11. päivän tapahtumien vuoksi kaupallisen ilmailun tavoitteita on harkittava ja arvioitava uudelleen.
The events of 11 September mean that commercial aviation objectives need to be rethought and redefined.
Turvallisuus ja matkustajien takaisin houkuttelu ovat prioriteetteja tälle liikennemuodolle, joka on tuntuvasti nostanut erityisesti matkustajaliikenteen osuuttaan.
Winning back passengers and guaranteeing their safety are now priorities for air transport, which had greatly increased its share of passenger traffic in particular.
Euroopan parlamentti pitää kahta erittäin merkittävää lentoliikenteen hallintoon liittyvää parantamistavoitetta – yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa ja Galileo-hanketta – eurooppalaisen liikenteen kannalta tarpeellisina ja kiireellisinä välineinä sekä niiden hyväksymisen jarruttamiseen pyrkiviä argumentteja epäuskottavina.
In Parliament’s view the ‘single sky’ and the Galileo projects, both of which will make the greatest possible contribution towards improving air traffic management, must be made available to transport in Europe as a matter of urgency and it is not convinced by the arguments being used to delay their approval.
Myöskin heikkoa vastakaikua neuvostossa ovat herättäneet komission vaatimukset yhteisestä Euroopan äänestä kansainvälisissä järjestöissä.
Furthermore, the Council is less than enthusiastic about the Commission’s call for Europe to speak with a single voice in international bodies.
Euroopan parlamentti tukee tätä ehdotusta.
Parliament supports the Commission’s call.
Se hyväksyy sotilasilmatilan todelliset tarpeet ja katsoo, että on täysin mahdollista toteuttaa joustava käyttö, jonka mukaan jaetaan alueet selvästi varattuihin alueisiin sekä siviili- ja sotilasilmailun yhteisiin alueisiin.
Given the real need for military air space, we think it would be perfectly feasible to engage in flexible use involving strictly reserved zones alongside zones shared by civil and military air traffic.
Parlamentti vaatii Gibraltarin ongelman lopullista ratkaisua eurooppalaisen lentoliikenteen suhteen.
The problem posed to European air transport by Gibraltar needs to be resolved once and for all.
Eurooppalaisen liikenteen kolminkertainen haaste koostuu siitä, että pystytään vastaamaan kysyntään turvallisuuden, ympäristön, ruuhkautumattoman liikkuvuuden ja kilpailukyvyn harmonisella yhdistelmällä.
European transport faces a challenge on three fronts, involving managing demand whilst ensuring that the requirements of safety, the environment, congestion-free mobility and competitiveness are all catered for.
Ensimmäinen osoitus liikenteen laadusta on turvallisuus.
Safety is the first sign of quality in transport.
Turvattomuus ja laatu eivät sovi yhteen.
A lack of safety is not compatible with quality.
Mitään liikennepolitiikan tavoitetta ei pidä saavuttaa tinkimällä nykyaikaisen liikenteen kanssa yhdessä elämään joutuvien käyttäjien tai kansalaisten turvallisuudesta.
No transport policy objective should be achieved at the expense of the safety of users or citizens who must live with modern transport.
Euroopan parlamentti kannattaa asiaankuuluvien ulkoisten vaikutusten sisällyttämistä liikenteen hinnoitteluun ja vaatii asian pikaista toteuttamista.
We favour transport charging that takes account of the corresponding external effects and call for it to be introduced as a matter of urgency.
Se pitää toteuttaa teoreettisin ja puolueettomiin tutkimuksiin pohjautuvin perustein, joilla vältetään kaikenlaiset haitat.
Such charging should have a theoretical basis and draw on objective studies so as to eliminate any type of bias.
Euroopan unioni tarvitsee Euroopan liikennerahastoa, joka lisää unionin politiikkojen uskottavuutta ja sujuvuutta.
The European Union needs a European Transport Fund to ensure that its policies are financially viable and credible.
Vaadittuun eurooppalaiseen lisäarvoon pitää liittyä unionin talousarviosta peräisin oleva lisäarvo.
The European added value we are calling for must be accompanied by the European added budgetary value that we can introduce.
On välttämätöntä luopua harhakuvitelmasta, että yhteisön liikennepolitiikka ei tarvitse rahoitusta.
We must abandon the misconception that European transport policy does not require a budget.
Parlamentti haluaa aloittaa uuden vaiheen, jossa unionin toimielimet antavat rahoitustukea yhtenäistetyn uuden eurooppalaisen liikenteen haasteen mukaisesti.
We are seeking to open a new chapter in which funding provided by the EU institutions is equal to the challenge of achieving a new, integrated transport system for Europe.
Siksi se ehdottaa, että perustetaan asianmukaisesti rahoitettu Euroopan liikennevirasto, jonka toimia sovelletaan koheesioon liittyviä seikkoja kunnioittaen kaikkialla unionissa kaikkiin liikennemuotoihin ja niiden ongelma-alueisiin.
To that end we are proposing the establishment of a European Transport Fund with a solid budgetary foundation which takes account of the need for cohesion and at the same time is applied throughout the Union, covers all modes of transport and tackles all transport problems.
Riippumatta rahoitustavoista liikenteen ajantasaistamisen vaatimien suunnattomien määrärahojen vuoksi on välttämätöntä koordinoida kaikkia yhteisön politiikkoja (Euroopan laajuiset verkot, rakennerahastot, koheesiorahasto, Interreg, LVRV jne.) sekä valtioiden ja alueiden politiikkoja, jotta syntyisi kriittinen massa, joka panee alulle suunnattoman kalliita hankkeita ja kunnianhimoisia suunnitelmia.
Aside from the financing formulas, the huge budgetary input that transport requires in order to modernise will require coordination of all European policies (TENs, Structural Funds, Cohesion Fund, Interreg, Ispa, etc.) and of national and regional policies with a view to arriving at a critical mass that can kick-start the ambitious and costly projects and plans.
Nykyinen eristäytyneisyyden tila pitää korjata eikä sitä pidä järkeistää jälkikäteen.
The current situation where everyone operates in isolation must be redressed now, not tackled at a later stage.
Laajentuminen merkitsee suuria paineita sekä jäsenvaltioille että ehdokasvaltioille: suurempi liikenteen kysyntä, joka johtaa pahempiin ruuhkiin, yhteisön säännöstön hyväksyminen ja kilpailun lisääntyminen tietyillä aloilla.
Enlargement will put a great deal of pressure on the Member States and applicant countries alike, in the form of heightened demand for transport and the resultant increase in congestion, acceptance of the Community acquis and increased competition in some sectors.
Laajentumisen vaikutusten takia komissiolta vaaditaan eritysasiakirjaa, jossa vaaditaan muutakin kuin rautateiden osuuden säilyttämistä.
The Commission ought to draw up a document devoted specifically to the impact of enlargement, in which it should go further than stating its desire for the railways to maintain their share.
Unionin ehdotukset ratkaista laajentumisen aiheuttavat budjettivaatimukset vähäisellä 0,14 prosentin BKT-osuudella antavat aihetta epäillä, että haastetta ei ole ymmärretty.
The limited figure of 0.14% of GDP with which the Union intends to meet the budgetary needs arising from enlargement suggests that the extent of the challenge has not been fully understood.
Parlamentin tuki Galileo-hankkeelle on tullut ilmi useaan otteeseen.
Parliament has made clear its support for the Galileo project on a number of occasions.
Se on avainasemassa oleva kunnianhimoinen ja edistyksellinen ohjelma riippumattoman liikennejärjestelmän varmistamiseksi.
It is a crucial means of guaranteeing an independent, ambitious and advanced transport system.
Kehittyäkseen se tarvitsee yksityissektorin rahoitustukea, joka on yhtä tärkeä pitkän aikavälin taloudellisen elinkelpoisuuden turvaamisen kannalta.
This project will need private-sector funding in order to develop and will play an important role in guaranteeing economic viability in the long term.
Tämän ei pitäisi olla ennakkoehtona hankkeen aloittamiselle.
However, we do not have to wait for these conditions to be in place before launching the project.
Valkoinen kirja "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"
on the White Paper - European transport policy for 2010: time to decide
Valmistelija: Massimo Carraro
Draftsman: Massimo Carraro
Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta nimitti kokouksessaan 18. joulukuuta 2001 valmistelijaksi Massimo Carraron.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Massimo Carraro draftsman at its meeting of 18 December 2001.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 18. maaliskuuta 2002, 26. maaliskuuta 2002 ja 16. huhtikuuta 2002.
It considered the draft opinion at its meetings of 18 March 2002, 26 March 2002 and 16 April 2002.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Carlos Westendorp y Cabeza (puheenjohtaja), Yves Piétrasanta (varapuheenjohtaja), Massimo Carraro (valmistelija), Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (Godelieve Quisthoudt-Rowohlin puolesta), Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Elisa Maria Damião (Harlem Désirin puolesta), Willy C.E.H. De Clercq, Carlo Fatuzzo (Umberto Scapagninin puolesta), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (Guido Bodraton puolesta), Colette Flesch, Christos Folias (Werner Langenin puolesta), Glyn Ford (Gary Titleyn puolesta), Per Gahrton (Nuala Ahernin puolesta), Neena Gill (Reino Paasilinnan puolesta), Norbert Glante, Roger Helmer (Christian Foldberg Rovsingin puolesta), Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Peter Liese (Peter Michael Mombaurin puolesta), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Marjo Matikainen-Kallström, Patricia McKenna (Claude Turmesin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Paolo Pastorelli, Samuli Pohjamo (Nicholas Cleggin puolesta), John Purvis, Daniela Raschhofer, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, W.G. van Velzen, Dominique Vlasto, Myrsini Zorba ja Olga Zrihen Zaari.
The following were present for the vote: Carlos Westendorp y Cabeza, chairman; Yves Piétrasanta, vice-chairman; Massimo Carraro, draftsman; Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (for Godelieve Quisthoudt-Rowohl), Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Elisa Maria Damião (for Harlem Désir) , Willy C.E.H. De Clercq, Carlo Fatuzzo (for Umberto Scapagnini), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Guido Bodrato), Colette Flesch, Christos Folias (for Werner Langen), Glyn Ford (for Gary Titley), Per Gahrton (for Nuala Ahern), Neena Gill (for Reino Paasilinna), Norbert Glante, Roger Helmer (for Christian Foldberg Rovsing), Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Peter Liese (for Peter Michael Mombaur), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Marjo Matikainen-Kallström, Patricia McKenna (for Claude Turmes pursuant to Rule 153(2)), Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Paolo Pastorelli, Samuli Pohjamo (for Nicholas Clegg), John Purvis, Daniela Raschhofer, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, W.G. van Velzen, Dominique Vlasto, Myrsini Zorba and Olga Zrihen Zaari.
Tässä lausunnossa on keskityttävä valkoisen kirjan osa-alueisiin, jotka ovat sidoksissa teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunnan toimialaan, eli tavaraliikenteeseen, joka on Euroopan teollisuudelle erittäin tärkeä ala, biopolttoaineiden edistämiseen ja Euroopan liikenteen kehittämiseen tähtäävään tutkimukseen.
It would be appropriate for this opinion to focus on those aspects of the White Paper which are related in some way to the responsibilities of the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy, i.e. freight transport, which is of huge importance for European industry, the promotion of biofuels and the quest to improve transport in Europe.
Lausunnon valmistelija on tyytyväinen ehdotettuihin kaupunkiliikennettä, biopolttoaineiden käytön edistämistä ja matkustajaliikennettä koskeviin toimiin.
The draftsman welcomes the proposed measures concerning urban transport, passenger transport and the promotion of the use of biofuels.
Valkoisessa kirjassa käsitellään kuitenkin tavaraliikennettä rautateitse vain epämääräisesti ja siinä ei esitetä konkreettisia toimia, joilla kyseistä alaa voitaisiin "elvyttää" ja liikennemuotoja tasapainottaa uudelleen.
However, the White Paper remains somewhat abstract as far as rail freight transport is concerned, and fails to set out concrete measures which might help to ‘revitalise’ this sector and restore the balance between transport modes.
Kuten komissio korostaa, rautatieliikenteen osuus Euroopassa on laskenut vuosina 1970–1998 21,1 prosentista 8,4 prosenttiin, eli 283 tonnikilometristä 241 tonnikilometriin, vaikka samana aikana tavarankuljetusten kokonaismäärä kasvoi huomattavasti.
As the Commission states, the share of the goods market carried by rail in Europe fell from 21.1% in 1970 to 8.4% in 1998, with 241 billion tonnes of goods per kilometre being transported in 1998 compared to 283 billion in 1970, even though the overall volume of goods transported rose spectacularly.
Jollei minkäänlaisiin toimenpiteisiin ryhdytä, rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus, joka laski vuosina 1990–1998 11 prosentista 8 prosenttiin, on ennusteiden mukaan vuonna 2010 enää 7 prosenttia.
Unless action is taken, rail’s share of the freight market, which fell from 11% in 1990 to 8% in 1998, can be expected to slip to 7% by 2010.
Matkustajaliikenteessä rautateiden markkinaosuus oli 6 prosenttia vuonna 1998, ja tilanteen uskotaan säilyvän ennallaan vuoteen 2010.
Its share of passenger traffic stood at 6% in 1998 and is expected to hold steady until 2010.
Rautatiekuljetusten on määrä avautua säännellylle kilpailulle maaliskuussa 2003, jolloin Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon 50 000 ratakilometriä avataan kansainväliselle tavaraliikenteelle.
Rail transport will be opened up to regulated competition as from March 2003 with the opening-up of international freight services on the 50 000-kilometre trans-European rail freight network.
Rautatieliikenteen kehitystä haittaavat seuraavat ongelmat: nykyaikaiseen liikenteeseen soveltuvan infrastruktuurin puute, yhteensopimattomat verkot ja järjestelmät, kustannusten riittämätön sisällyttäminen ja liikennemuotojen yhteiskäytön puute.
The following problems are hampering the development of rail transport: the lack of infrastructure suitable for modern transport, the lack of interoperability between networks and systems, the failure to internalise costs and the lack of intermodality.
Kaikki nämä tekijät heikentävät rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä maantieliikenteeseen verrattuna.
All of these factors are having a negative impact on the competitiveness of goods transport by rail as compared to transport by road.
Tässä valkoisessa kirjassa ehdotetut komission toimet eivät ole riittäviä rautateiden tavaraliikenteen elvyttämiseksi.
The measures proposed by the Commission in this White Paper will be insufficient to revitalise rail freight transport.
Tällä hetkellä voimassa on vain direktiivi 1999/62/EY verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä.
At present only Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures is applicable. .
Ollaan vielä kovin kaukana hetkestä, jona Euroopan yhteisössä saadaan "todelliset kustannukset esiin".
‘The facts behind the costs to the user’ are still far from clear in the European Union.
Kuten valkoisen kirjan otsikosta käy ilmi, on todellakin "valintojen aika".
Therefore, as the title of this White Paper indicates, it really is ‘time to decide’.
Lisäksi komissio aikoo ehdottaa vuonna 2002 kehysdirektiiviä, jolla vahvistetaan infrastruktuurien käytön hinnoittelun periaatteet ja maksujärjestelmän rakenne kaikille liikennemuodoille.
Furthermore, the Commission says that in 2002 it intends to propose a framework directive to establish the principles of infrastructure charging and a pricing structure for all modes of transport.
Neuvoston ja parlamentin on kuitenkin hyväksyttävä tämä toimi, kun sitä vastoin rautatieliikenteen vapauttamisen aikataulusta on jo sovittu.
However, this will still have to be adopted by the Council and the European Parliament, when the timetable for the liberalisation of the railway sector has already been established.
Tämän vuoksi lausunnon valmistelija pyytää sellaisia lisätoimia rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi, jotka eivät sisälly kyseiseen valkoiseen kirjaan.
This is why your draftsman is calling for ancillary measures, which have not been included in this White Paper, with a view to improving the competitiveness of rail freight transport.
Näitä toimia, joilla on tuettava investointeja (ennen kaikkea verkon vahvistamiseksi), ei voida rahoittaa ilman julkista tukea.
These measures, which should include measures to support investment (especially in order to strengthen the network), cannot be funded without government support.
Euroopan parlamentin 18. tammikuuta 2001 antamassa päätöslauselmassa (Costan mietintö) on jo muistutettu tarpeesta ryhtyä toimiin, "joiden tarkoituksena on edistää kyseisten verkkojen nykyaikaistamista ja yhteentoimivuutta sekä parantaa palveluiden laatua".
In its resolution of 18 January 2001 (report by Mr Costa), the European Parliament had already reiterated the need for such measures, ‘designed to encourage modernisation and greater interoperability of the networks concerned and to increase the quality of services’.
Toisenlaisessa ratkaisussa voitaisiin soveltaa sveitsiläistä järjestelmää, joka edellyttää rautatieverkon vahvistamisen osittaista rahoittamista moottoritieverkon käyttömaksuista saatavilla tuloilla.
Another solution might be to apply the Swiss system, which provides for part funding for the strengthening of the rail network by using revenue from the motorway tax.
Kun on kyse vaihtoehtoisten energiamuotojen edistämisestä, komission ehdottamassa direktiivissä KOM(2001) 547. kaavaillaan biopolttoaineiden käytön rohkaisemista tavoitteena korvata 20 prosenttia perinteisistä polttoaineista vaihtoehtoisilla polttoaineilla vuoteen 2020 mennessä – hanke, jolla on huomattava vaikutus ennen kaikkea tulevaisuuden kaupunkiliikenteeseen.
As regards the promotion of substitute fuels, the directive proposed by the Commission COM(2001) 547. will seek to encourage the use of biofuels, the aim being to replace 20% of traditional fuels by substitute fuels by 2020 - a project which will have a considerable impact, especially on the future of urban traffic.
Euroopan parlamentti käsittelee parhaillaan kyseistä ehdotusta (Ayuson mietintö).
This proposal is currently under consideration by the European Parliament (report by Mrs Ayuso).
On ryhdyttävä muihin tutkimus- ja kehitysponnisteluihin laadun, ympäristövaikutusten ja Euroopan liikennemuotojen yhteiskäytön parantamiseksi.
Further research and development efforts will have to be made in order to improve the quality, ecological impact and intermodality of European transport.
Tutkimuksen kuudennessa puiteohjelmassa on varattu 600 miljoonaa euroa kestävälle pintaliikenteelle.
In the sixth framework programme for research EUR 600 million has been earmarked for sustainable surface transport.
3. korostaa myös EU:n reuna-alueille elintärkeiden lento-, meri-, sisävesi- ja maantieliikenneyhteyksien kehittämistä sekä niiden yhdistämistä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin;
Points also to the need to develop air, sea, inland waterway, and road transport links, which are vitally important to the EU’s outlying regions, and combine them in Europe-wide transport networks;
6. muistuttaa tarpeesta ryhtyä lainsäädännällisiin toimiin ja tukea investointeja tavoitteena edistää rautatieverkkojen nykyaikaistamista ja yhteentoimivuutta sekä parantaa rautateiden tavaraliikennepalveluiden laatua noudattaen kuitenkin markkinoiden kilpailun periaatteita;
Reiterates the need to adopt a range of regulatory and investment-friendly measures with a view to encouraging the modernisation and increased interoperability of the railway networks in order to improve the quality of rail freight services without, however, departing from the principles of market competition;