natgillin/translations-raw huggingface dataset:
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia tai enemmän;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 7 tonnia tai enemmän;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat alle 16 tonnia painavat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY.
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 16 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC.”
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat alle 7 tonnia painavat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY.
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 7 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC.”
Tämä indeksointi rajoittuu 2,5 prosenttiin , jos edellisen vuoden eurooppalainen kuluttajahintaindeksi tai kuluvan vuoden inflaatioennuste ylittää 2,5 prosenttia .
If the European consumer price index for the previous year, or forecasts for the current year, indicate an inflation rate exceeding 2.5 %, the maximum correction shall be 2.5 % .
Tämä indeksointi rajoittuu 2 prosenttiin , jos edellisen vuoden eurooppalainen kuluttajahintaindeksi tai kuluvan vuoden inflaatioennuste ylittää 2 prosenttia .
If the European consumer price index for the previous year, or forecasts for the current year, indicate an inflation rate exceeding 2 %, the maximum correction shall be 2 % .
Yhteisön perusverokannan liittäminen kuluttajahintaindeksiin on paikallaan inflaation ottamiseksi huomioon.
It is appropriate to index the central Community rate, in order to take inflation into account, according to the consumer price index.
Valmistelija katsoo, että näin menetellen inflaatiokierteen riski on pienempi.
In this way the risk of creating a vicious circle on inflation is more limited.
3.maaliskuuta 2003 LAUSUNTO ALUEPOLITIIKKA-, LIIKENNE- JA MATKAILUVALIOKUNNALTA
3 March 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON REGIONAL POLICY, TRANSPORT AND TOURISM
Valmistelija: Brigitte Wenzel-Perillo
Draftsperson: Brigitte Wenzel-Perillo
Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta nimitti kokouksessaan 8. lokakuuta 2002 valmistelijaksi Brigitte Wenzel-Perillon.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism appointed Brigitte Wenzel-Perillo draftsperson at its meeting of 8 October 2002.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 21. tammikuuta 2003 ja 18. helmikuuta 2003.
It considered the draft opinion at its meetings of 21 January 2003 and 18 February 2003.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset äänin 43 puolesta, 5 vastaan ja 1 tyhjä.
At the last meeting it adopted the following amendments by 43 votes to 5, with 1 abstention.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Rijk van Dam (puheenjohtajana), Gilles Savary (varapuheenjohtaja), Brigitte Wenzel-Perillo (valmistelija), Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Christine de Veyrac, Jean-Maurice Dehousse (Ulrich Stockmannin puolesta), Jan Dhaene, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (Danielle Darrasin puolesta), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, John Hume, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Per Stenmarck, Dirk Sterckx, Margie Sudre, Joaquim Vairinhos, Kathleen Van Brempt (Brian Simpsonin puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti), Herman Vermeer, Kyösti Tapio Virrankoski (Isidoro Sánchez Garcían puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti) ja Mark Francis Watts.
The following were present for the vote: Rijk van Damacting chairman; Gilles Savary vice-chairman;Brigitte Wenzel-Perillo draftsperson; Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Christine de Veyrac, Jean-Maurice Dehousse (for Ulrich Stockmann), Jan Dhaene, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (for Danielle Darras), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, John Hume, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Per Stenmarck, Dirk Sterckx, Margie Sudre, Joaquim Vairinhos, Kathleen Van Brempt (for Brian Simpson pursuant to Rule 153(2)), Herman Vermeer, Kyösti Tapio Virrankoski (for Isidoro Sánchez García pursuant to Rule 153(2)) and Mark Francis Watts.
LYHYET PERUSTELUT I. Komission ehdotuksen sisältö
SHORT JUSTIFICATION I. Substance of the Commission proposal
Komissio ehdottaa direktiivin 92/81/ETY täydentämistä siten, että määritellään ehdot ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn verokohtelulle.
The Commission proposal amends Directive 92/81/EEC by laying down the conditions for the tax treatment of diesel fuel used for commercial purposes.
Direktiivissä 92/82/ETY viitataan kyseiseen määritelmään.
Directive 92/82/EEC refers thereto.
Sen mukaan "ammattikäyttöön tarkoitetulla kaasuöljyllä" tarkoitetaan seuraaviin ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävää kaasuöljyä:
Under the proposal, ‘commercial gas oil used as a propellant’ (‘commercial diesel fuel’) is defined as gas oil used as a fuel for the following commercial purposes:
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia tai enemmän,
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes;
Lisäksi komission ehdotuksella otetaan vuoden 2003 tammikuun 1 päivästä käyttöön ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn perusverokanta, joka on 350 euroa 1 000 litraa kohti.
In addition, the Commission proposal introduces a central rate of excise duty for commercial diesel fuel of EUR 350 per 1 000 litres from 1 January 2003.
Jäsenvaltioiden soveltamien tosiasiallisten verokantojen on sijoituttava vaihteluväliin perusverokannan molemmin puolin.
The actual rates applied by the Member States must be kept within a fluctuation band around this rate.
Tämä vaihteluväli pienenee ajan mittaan, jotta ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverokanta saataisiin yhdenmukaistettua vuoteen 2010 mennessä (ks. liite).
The fluctuation band will be gradually narrowed over time with a view to achieving harmonisation of excise duty rates for commercial diesel fuel by 2010 (see Annex).
Muun kaasuöljyn kuin edellä mainitussa direktiivissä määritellyn ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 302 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003 ja 360 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2006.
For diesel fuel other than commercial diesel fuel within the meaning of the above definition, the proposal sets a minimum rate of excise duty of EUR 302 per 1 000 litres from 1 January 2003 and of EUR 360 per 1 000 litres from 1 January 2006.
Direktiivillä on kaksi päätavoitetta.
The proposal for a directive essentially has two objectives.
Ensinnäkin sillä pyritään erottamaan toisistaan ammatillisiin tarkoituksiin varattujen polttoaineiden ja yksityiskäyttöön varattujen polttoaineiden verotusjärjestelmät.
Firstly, the tax arrangements for fuel used for commercial purposes are to be uncoupled from those for fuels used for private purposes.
Jos jäsenvaltiot haluavat, ne voivat korottaa helpommin yksityiskäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveroa lähentääkseen sitä bensiinistä kannettavaan valmisteveroon.
This would make it easier for Member States to increase the excise duty on diesel fuel used for private purposes to bring it into line with the excise duty levied on petrol.
Lisäksi komissio katsoo, että yksityiskäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron olisi oltava kansallisella tasolla vähintään sama kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron.
The Commission also considers that the rate of excise duty charged on non-commercial diesel fuel in the Member States should not be less than that charged there on commercial diesel fuel.
Komission luonnos on periaatteessa tervetullut.
The Commission proposal is essentially to be welcomed.
Parlamentti on aina kannattanut toimia, joiden tavoitteena on markkinoiden avaaminen ja reilu kilpailu.
Parliament has always encouraged and supported measures the purpose of which is to open up markets and to bring about fair competition.
Tässä mielessä maanteiden tavaraliikenteen verokuormituksen yhdenmukaistaminen on oikeansuuntainen toimi.
To that end, harmonisation of tax in the road haulage sector represents a step in the right direction.
Lausunnon valmistelija on kantaansa muodostaessaan käynyt tiiviitä keskusteluja kuljetusalan ja ympäristöjärjestöjen edustajien kanssa.
In the process of forming an opinion, the draftsperson has held intensive discussions with representatives of the freight transport sector and environmental organisations.
Näistä yhteyksistä ovat tuloksena seuraavat päätelmät:
On the basis of these contacts, the following conclusions may be drawn:
– Valmisteverojen puuttuva yhdenmukaistaminen ei ole liikennealan kilpailun vääristymien ainoa syy.
- The lack of harmonisation of excise duty rates is not the only cause of distortion of competition in the transport sector.
Eroja on myös kuljettajien työ- ja ajoajoissa.
Differences still exist in the area of working time and driving time for drivers.
Nykyiset direktiivit ja asetukset ovat tehottomia, ellei toimia valvota tehokkaasti.
Existing directives and regulations will not have an effect until there are arrangements for effective monitoring of these measures.
Lisäksi palkkojen sivukuluissa on huomattavaa verotuksellista kirjavuutta, joka myös on korjattava.
In addition, there are significant tax disparities in the area of non‑wage labour costs that should also be eliminated.
– Tässä yhteydessä näyttää äärimmäisen tärkeältä hinnoitella liikenteen infrastruktuurien käyttö progressiivisesti.
- In this connection, it is also enormously important that graduated charges are levied for transport infrastructure use.
Komissio on useaan otteeseen ilmoittanut esittävänsä infrastruktuurien hinnoittelua koskevan puitedirektiivin.
The Commission has announced on the number of occasions that it will be presenting a framework directive on infrastructure charging.
Valiokunta on ottanut asiaan selkeän kannan liikennepolitiikkaa käsittelevästä valkoisesta kirjasta äskettäin hyväksytyssä mietinnössä, jossa parlamentti esittää seuraavaa: "iloitsee komission ilmoituksesta, että se laatii vielä kuluvana vuonna ehdotuksen infrastruktuurin käyttömaksujen perimistä kaikissa liikennemuodoissa koskevaksi kehysdirektiiviksi, jossa otetaan huomioon kunkin liikennemuodon käytön ulkoiset kustannukset; pitää ulkoisten kustannusten oikeudenmukaista jakamista liikennemuodoittain kestävän liikennepolitiikan keskeisenä osatekijänä sekä eri liikennemuotojen välisen reilun kilpailun että tehokkaan ympäristönsuojelun näkökulmasta".
Our Committee adopted a clear position on this issue in its recent report on the White Paper on transport policy, welcoming ‘the announcement by the Commission that it will be presenting a proposal for a framework directive this year on the levying of infrastructure charges for all modes of transport, taking account of the external costs of use of each mode of transport’ and stressing that it ‘regards the fair allocation of external costs for each mode of transport as a key element of a sustainable transport policy both from the point of view of fair competition between the individual modes of transport and from the point of view of effective environmental protection’.
– Liikennealan kilpailun vääristymiä ei siis voida torjua yksittäisillä toimilla, kuten ehdotetulla direktiivillä.
- It is, therefore, not possible to address the problem of distortion of competition in the transport sector simply by means of individual measures such as those laid down in the directive in question.
– Erilaisista katsantokannoista huolimatta maanteiden tavaraliikennealan edustajat ja ympäristöjärjestöjen edustajat ovat yksimielisiä yhdestä asiasta.
- Despite their different viewpoints, representatives of the road haulage sector and representatives of environmental organisations agree on one thing.
Komission ehdottama 16 tonnin raja ammattikäytön määritelmässä on mielivaltainen eikä vastaa 3,5 tonnin rajaan perustuvaa yleistä erottelua henkilö- ja kuorma-autojen välillä.
The threshold of 16 tonnes proposed by the Commission in order to define ‘commercial purposes’ is an arbitrary one and is not in keeping with the distinction normally made between private vehicles and commercial vehicles on the basis of the 3.5 tonne limit.
Erilaisten verokantojen takia on odotettavissa, että hieman yli 16 tonnia painavat ajoneuvot korvaavat esimerkiksi 12 tonnia tai 16 tonnia painavat ajoneuvot.
On the basis of the different tax rates, it is likely that vehicles with a weight of just over 16 tonnes will replace those with a weight of, for example, between 12 and 16 tonnes.
Yli 16 tonnia painaville ajoneuvoille vahvistettavat alhaisemmat verokannat aiheuttaisivat vain kilpailun vääristymiä.
Lower tax rates for vehicles with a weight of over 16 tonnes would only result in distortion of competition.
Siksi olisi välttämätöntä ottaa käyttää 3,5 tonnin raja, jotta ammattimainen liikenne voidaan erottaa selvästi yksityisliikenteestä.
For that reason, a 3.5 tonne limit should be introduced in order to clearly differentiate commercial from private transport.
– Lisäksi komissiota olisi kehotettava esittämään viiden vuoden kuluttua direktiivin voimaantulosta kertomus, jossa käsiteltäisiin toimen vaikutuksia erityisesti laajentumisen jälkeen syntyvään tilanteeseen.
- In addition, the Commission should be asked to present a report, five years after the entry into force of this directive, examining the impact of this measure, in particular in the light of the situation which will arise following enlargement.
Itälaajentumisen ja uusien ehdokasvaltioiden 2004 toteutuvan jäsenyyden sekä globalisaation myötä ei pidä unohtaa, että Itä-Euroopan yhdentyminen ei realisoidu muutamassa vuodessa eikä liikenteen kasvua voida erottaa talouskasvusta ja että syrjäisiä alueita ollaan liittämässä Euroopan vahvan talouden keskusalueeseen, mikä johtaa liikennemäärien kasvuun ja keskimääräistä pidempiin kuljetusmatkoihin.
The prospect of enlargement to the east and the accession of new Member States in 2004 and the process of globalisation should not allow us to close our eyes to the fact that the integration of eastern Europe is something that will take more than just a few years to achieve, that growth in traffic cannot be separated from economic growth and that outlying regions will be adjoined to the economically strong central region of Europe, which will increase the amount of transport over above-average distances.
Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa talous- ja raha-asioiden valiokuntaa sisällyttämään mietintöönsä seuraavat tarkistukset:
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism calls on the Committee on Economic and Monetary Affairs, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Komission teksti EYVL C 291, 26.11.2002, s. 221.
Text proposed by the Commission OJ C 291, 26.11.2002, p.
(2 a) Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikkaa vuoteen 2001" asetetaan tavoitteeksi, että kaikissa kolmessa liikennemuodossa (tie-, rautatie- ja sisävesiliikenne) otetaan huomioon infrastruktuurin käytön kustannukset.
(2a) The White Paper on “European transport policy for 2010” sets the objective of attributing to all three modes of transport (road, rail and inland waterways) the costs of infrastructure use.
Tarkistus 2 JOHDANTO-OSAN 24 A KAPPALE (uusi)
Amendment 2 Recital 24a (new)
(24 a) Komission tulisi viiden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta esittää Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus, jossa arvioidaan toimen vaikutuksia varsinkin laajentuminen huomioon ottaen.
(24a) Five years following the entry into force of this directive, the Commission should present to the European Parliament and the Council a report assessing the impact of this measure, in particular in the light of enlargement.
Kertomukseen pitäisi nimenomaisesi sisällyttää ulkoiset tekijät, kuten muut kuin palkkaan liittyvät kustannukset, työaika, vakuutukset ja tieverot.
This report should specifically include external factors such as non-wage labour costs; working time; insurance; road tax.
Komissio pitäisi velvoittaa esittämään oma arviointinsa toimen vaikutuksista.
The Commission should be required to give its assessment of the impact of this measure.
Tasapainoisen näkemyksen saamiseksi ulkoiset kustannukset on otettava huomioon silloin, kun ne voidaan mitata.
In order to achieve a balanced view, then external costs must be taken into account where measurable.
Tarkistus 3 1 ARTIKLA
Amendment 3 ARTICLE 1, INTRODUCTORY SENTENCE
Osa II a, 8 c artiklan a alakohta (uusi) (direktiivi 92/81/EY)
IIa, Article 8c, point (a) (Directive 92/81/EEC)
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia tai enemmän;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes;
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 2,5 tonnia tai enemmän;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 2,5 tonnes;
Komission ehdottama 16 tonnin raja ammattikäytön määritelmässä on mielivaltainen eikä vastaa 2,5 tonnin rajaan perustuvaa yleistä erottelua henkilö- ja kuorma-autojen välillä.
The threshold of 16 tonnes proposed by the Commission in order to define ‘commercial purposes’ is an arbitrary one.
Yli 16 tonnia painaville ajoneuvoille vahvistettavat alhaiset verokannat aiheuttaisivat vain kilpailun vääristymiä.
Lower tax rates for vehicles with a weight of over 16 tonnes would only result in distortion of competition.
Siksi olisi välttämätöntä ottaa käyttää 2,5 tonnin raja, jotta ammattimainen liikenne voidaan erottaa selvästi yksityisliikenteestä.
For that reason, a 2.5 tonne limit should be introduced.
Tarkistus 4 1 ARTIKLA
Amendment 4 ARTICLE 1, INTRODUCTORY SENTENCE
Osa II a, 8 e artiklan 2 kohta (uusi) (direktiivi 92/81/EY)
IIa, Article 8e, paragraph 2 (Directive 92/81/EEC)
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat alle 16 tonnia painavat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY.
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 16 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC."
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY.
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC."
Tarkistus on looginen seuraus tarkistuksesta 3.
Follows logically from amendment 3.
Tarkistus 5 2 A ARTIKLA (uusi)
Amendment 5 ARTICLE 2A (NEW)
Komission tulisi viiden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta esittää Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus, jossa arvioidaan toimen vaikutuksia varsinkin laajentuminen huomioon ottaen.
Five years following the entry into force of this directive, the Commission shall present to the European Parliament and the Council a report assessing the impact of this measure, in particular in the light of enlargement.
Tarkistus 6 2 B ARTIKLA (uusi)
Amendment 6 ARTICLE 2B (NEW)
Komissio esittää lyhyellä aikavälillä ehdotuksen, jossa määritellään infrastruktuurimaksut kaikille kolmelle liikennemuodolle (tie-, rautatie- ja sisävesiliikenne) yhdessä tarkasteltuina ja jossa annetaan aikataulu.
The Commission shall shortly present a proposal relating to infrastructure charging for all three modes of transport (road, rail and inland waterways) considered in conjunction with each other, with a timetable.
Tarkistus 7 3 ARTIKLAN 1 KOHTA
Amendment 7 ARTICLE 3
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2002 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive not later than 31 December 2002 .
Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
They shall inform the Commission thereof forthwith.
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2003 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive not later than 31 December 2003 .
6. marraskuuta 2003 LOPULLINEN A5-0384/2003 *
6 November 2003 FINAL A5-0384/2003 *
ehdotuksesta neuvoston päätökseksi yhteisön toimintaohjelmasta Euroopan unionin ja maailman tiettyjen teollistumattomien alueiden suhteisiin liittyvää keskinäistä ymmärrystä edistävien elinten ja laitosten tukemiseksi
on the proposal for a Council decision establishing a Community action programme for bodies promoting reciprocal understanding of relations between the European Union and certain non-industrialised regions in the world
Neuvosto kuuli 28. heinäkuuta 2003 päivätyllä kirjeellä Euroopan parlamenttia EY:n perustamissopimuksen 308 artiklan mukaisesti ehdotuksesta neuvoston päätökseksi yhteisön toimintaohjelmasta Euroopan unionin ja maailman tiettyjen teollistumattomien alueiden suhteisiin liittyvää keskinäistä ymmärrystä edistävien elinten ja laitosten tukemiseksi ( KOM(2003) 280 – 2003/0110(CNS)).
By letter of 28 July 2003 the Council consulted Parliament, pursuant to Article 308 of the EC Treaty, on the proposal for a Council decision establishing a Community action programme for bodies promoting reciprocal understanding of relations between the European Union and certain non-industrialised regions in the world ( COM(2003) 280 – 2003/0110(CNS)).