natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU:n viimeisimmät tärkeät meriturvallisuutta koskevat lainsäädäntötoimet (Erika I ja Erika II ‑paketit) koskevat suureksi osaksi myös EU:n ulkopuolisia aluksia, ja siksi olisi loogista, että EU puhuisi IMO:ssa yhdellä äänellä.
The recent important legislative measures in the EU in the field of maritime safety (Erika I and II packages) affect also to a large extent ships from outside the EU and therefore it would be logical if the EU spoke with one voice in the IMO.
Se lisäisi huomattavasti johdonmukaisuutta maailmanlaajuisten ja EU:n sääntöjen ja lainsäädännön välillä.
It would greatly enhance consistency between global and EU-rules and legislation.
Luonnollisesti komissio edustaa EU:ta vain niissä asioissa, jotka kuuluvat EU:n toimivaltaan perussopimusten nojalla.
Obviously the Commission will represent the EU only in these matters which fall within its competence conferred upon the EU by the Treaties.
Muissa tapauksissa EU:n jäsenvaltiot edelleen edustavat itseään IMO:ssa.
In all the other cases the EU member states will continue to represent themselves in IMO.
Myös tässä tapauksessa kestää useita vuosia, ennen kuin EU:sta tulee IMO:n täysivaltainen jäsen.
Also in this case it will take several years before the EU will become a full IMO-member.
Jos siirtymäkaudella virallistettaisiin nyt noudatettava menettely, jonka avulla EU-valtioiden kannat koordinoidaan, tuettaisiin EU-lähtöistä ajattelutapaa tässä maailmanlaajuisessa foorumissa.
In the transitional period formalising the procedure currently followed in order to co-ordinate EU member states' positions would be to the benefit of a EU approach in this world-wide forum.
C. Suhteet ILO:on ja EU:n sosiaalipolitiikka globalisaation valossa
C. Relations with ILO and EU-social policy in the light of globalisation
Koska EU:lla on vain ei-eksklusiivista toimivaltaa sosiaaliasioissa (toisin sanoen toimivalta on edelleen laajalti jäsenvaltioilla), EU:n ILO-jäsenyys ei ole realistinen vaihtoehto.
Since EU has only non-exclusive competencies in social matters (i.e. competencies are largely still with member states) EU membership of ILO is not a realistic option.
Näin ollen komissio pitää parempana pragmaattista lähestymistapaa, joka muodostuu jäsenvaltioiden näkemysten koordinoinnista.
So mainly the Commission prefers a pragmatic approach by way of co-ordination of member states' views.
Aiemmin vuonna 2002 käytiin keskustelua maailmanlaajuisista sosiaalialan asioista ja EU:n roolista kansainvälisessä työjärjestössä (ILO).
Earlier in 2002 there has taken place a debate on global social issues and the role of EU within the International Labour Organization (ILO).
Mietintö perustui komission tiedonantoon KOM(2001) 416 lopullinen. perustyönormien edistämisestä ja työmarkkina- ja sosiaalipolitiikan ohjausjärjestelmän kehittämisestä maailmanlaajuistumisen yhteydessä.
This report was based on a Communication COM(2001) 416 final. from the Commission on Promoting core labour standards and improving social governance in the context of globalisation.
Maailmassa, jossa markkinat globalisoituvat yhä enemmän, on välttämätöntä, että perustyönormit ovat samalla tasolla ja että EU tukee näitä normeja, jotka sisältyvät ILO:n julistukseen työelämän perusperiaatteista ja siihen liittyviin kahdeksaan yleissopimukseen.
It is necessary in a world where markets become more and more globalized, that core social standards keep the same pace and that the EU acts to promote these standards, laid down in the ILO-Declaration on Fundamental Principles and the 8 conventions related to it.
Tämän vuoksi jäsenvaltioiden ja komission olisi pyrittävä saamaan ehdokasvaltiot ja muut kolmannet maat sekä erityisesti WTO:n jäsenvaltiot ratifioimaan ILO:n yleissopimukset.
Therefore Member States and Commission should try to convince candidate countries as well as other third countries and especially WTO-member states to ratify the ILO-conventions.
Näiden yleissopimusten pitäisi olla osa WTO:n määräyksiä, ja kauppaa koskevien erimielisyyksien sattuessa niiden noudattamisen tulisi olla avainasemassa.
These conventions should be a part of the WTO set of rules and in case of a trade dispute their observation should be a key element.
Lisäksi EU:n on sekä ILO:n sisällä että sen kanssa osaltaan myötävaikutettava ei ainoastaan perustyönormien vaan myös sukupuolten välisen tasa-arvon (yleisesti ja liikenteen alalla erityisesti) edistämiseen.
In addition EU has to contribute to the promotion both within and with ILO not only of core labour standards but also of gender equality in general and especially in the transport sector.
ICAO:n, IMO:n ja muiden kansainvälisten liikennejärjestöjen olisi noudatettava näitä periaatteita, silloin kun niiden työ liittyy näihin sosiaalialan asioihin.
ICAO and IMO and other international transport organisations should therefore observe these principles wherever their work relates to these social issues.
LENTOLIIKENNE A. Yhdysvallat: "open skies" ‑sopimukset
AIR TRAFFIC A. USA: "open skies" agreements
Viime vuosien aikana yhteisö on vähitellen toteuttanut yhteismarkkinat lentoliikenteen alalla.
Over the past years the Community has realised step by step a Single Market in air traffic.
Niitä ei kuitenkaan vielä voida sanoa valmiiksi, mitä tulee niiden ulkoisiin ulottuvuuksiin.
However, this market so far cannot be called completed as regards its external dimensions.
Jotta eurooppalaiset lentoyhtiöt voivat lentää taloudellisesti erityisen kannattavia Pohjois-Atlantin reittejä, niiden on käytettävä tietyn maan lentokenttiä tai jopa yhtä kenttää, kun taas amerikkalaiset yhtiöt tarjoavat Euroopan-lentoja usealta eri kentältä Yhdysvalloissa.
To serve the economically especially important North Atlantic routes, European air carriers were thus restricted to a national basis or even to a single hub, whereas American companies offer flights to Europe from several American hubs.
Kahdenväliset sopimukset ovat myös toimineet Euroopan lentoliikenteen vakauttamista vastaan: kansallisuuslausekkeen nojalla eri Euroopan valtioiden yhtiöiden yhteenliittymät aiheuttavat riskin Yhdysvaltojen liikenneoikeuden menettämisestä.
Bilateral agreements have also worked against a consolidation of European air traffic market: Under the nationality clauses, mergers of companies of different European States ran the risk of losing US flight rights.
Näissä olosuhteissa Euroopan yhteismarkkinoiden etuja ei voida saavuttaa.
Under these circumstances the advantages of a European Single Market could not take effect.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi äskettäisessä "open skies" ‑asiassa tuomion, jonka mukaan "kansallisuuslausekkeet" ovat yhteisön sijoittautumisoikeutta koskevien sääntöjen vastaisia.
In its recent "open skies" judgment, the European Court of Justice ruled that "nationality clauses" are an infringement of the right of establishment.
Lisäksi se totesi, että kun yhteisö on antanut yhteisiä sääntöjä, jäsenvaltioilla ei enää ole toimivaltaa tehdä sitoumuksia kolmansien maiden kanssa, jos nämä sitoumukset vaikuttavat yhteisiin sääntöihin.
The Court of Justice also stated that where the Community has laid down common rules, the Member States have no competence to enter into obligations towards non-member countries if these agreements affect the common rules.
Esittelijä on tyytyväinen tähän selventävään tuomioon, joka ainakin osaksi osoittaa suunnan komission neuvottelukannalle.
Your rapporteur welcomes this clarifying ruling that at least partially paves the way to a negotiating brief for the Commission.
Euroopan on käytettävä yhtä ääntä, jos perustamissopimuksen tavoite – syrjinnästä vapaat yhteismarkkinat – halutaan saavuttaa.
Europe has to speak with one voice if the Treaty's intention - a Single Market free of discriminations - is to be achieved.
Näin ollen neuvoston on nyt nopeasti annettava komissiolle laajat valtuudet jatkaa neuvotteluja Yhdysvaltojen kanssa, jotta estetään epävakaan tilanteen syntyminen.
Thus a broad mandate for the Commission, enabling her to take up negotiations with the USA, has now to be granted quickly by the Council to prevent an unstable situation.
Neuvotteluihin Atlantin yhteisen ilmailualueen (Transatlantic Common Aviation Area) luomiseksi on sisällytettävä Heathrow-kysymys, ja on neuvoteltava myös eurooppalaisten lentoyhtiöiden vastavuoroisista oikeuksista lentää Yhdysvaltoihin.
Negotiations under the objective of creating a Transatlantic Common Aviation Aria will have to include the question of access to Heathrow and to combine this issue with a set of reciprocal rights for European air carriers in the USA.
B. Venäjälle maksettavat maksut
B. Russian royalties
Eurooppalaisilta lentoyhtiöiltä veloitetaan huomattavia maksuja Venäjän-ylilennoista Siperian, napa-alueiden ja Aasian kautta kulkevilla reiteillä.
European air carriers are charged considerable royalties for the right to overfly Russia on the "trans-siberian", "trans-polar" and "trans-Asia" routes.
Maksut veloitetaan pelkästään ylilento-oikeuden perusteella – Venäjä ei siis tarjoa minkäänlaisia lennonjohtopalveluja.
These royalties are billed solely for the right of overflight; that is to say there is no connection to the provision of air traffic control by Russia.
Maksut suoritetaan näiden "kaupallisten sopimusten" perusteella.
On basis of these "commercial agreements" the mentioned payments have to be settled.
Tiedossa ei ole, minne maksut lopulta päätyvät: ARIA:lle vai – osittain – Venäjän ilmailuviranomaiselle.
There is no absolute clarity as to where the royalties finally flow: to ARIA or - partly - to the Russian aeronautical authority.
Näiden maksujen väitetään viime vuosina olleen eurooppalaisilta yhtiöiltä yhteensä noin 250 miljoonaa euroa.
Allegedly these payments have - for all European airlines taken together - summed up to about 250 mio. € p.a. in the last years.
Venäjä ilmeisesti veloittaa joitakin aasialaisia lentoyhtiöitä samaan tapaan.
Russia seems to charge some Asian air carriers in a similar way.
Esittelijä pitää kuitenkin tervetulleena sitä, että komissio on Venäjän kanssa käydyissä neuvotteluissa toistuvasti ja jatkuvasti pyrkinyt saamaan ylilennoista perittävät maksut lakkautettua.
Your rapporteur anyway welcomes the Commission's repeated and continuous efforts to achieve the abolishment of overflight charges in negotiations with Russia.
Lisäksi esittelijä katsoo, että tämä ongelma on otettava keskeiseksi aiheeksi meneillään olevissa keskusteluissa, jotka koskevat Venäjän halua liittyä Maailman kauppajärjestöön (WTO).
Furthermore your rapporteur holds the view that this problem has to be picked as a central theme in current talks concerning Russia's wish to join the World Trade Organisation (WTO).
"Venäjän ilmailun nykyaikaistamisrahaston" perustamisesta on keskusteltu vastineena ylilentomaksujen lakkauttamiselle.
It has already been discussed to create a "Russian Aviation Modernisation Fund" as a quid pro quo for the discarding of overflight charges.
Mikäli rahaston koko ja muoto ovat sopivia, esittelijä pitää tätä mahdollisena ratkaisun elementtinä.
Dependent on endowment and design of such a fund, the rapporteur considers it a possible element of a solution.
Jos maksut – kuten osin on vakuutettu – menevät Venäjän ilmailuviranomaisille, Venäjän on esitettävä todisteet tästä menettelystä.
Should the royalties - as partially asserted - flow to the Russian aeronautical authority, Russia must provide proofs for this proceeding.
Ilmailualan yhteenliittymien lisääntyminen liittyy läheisesti kansallisuuslausekkeiden muodostamaan ongelmaan.
Closely connected to the problem of nationality clauses is the rise of alliances in air transport.
Vapautuminen ja maailmanlaajuistuminen edellyttävät lentoyhtiöiltä vastaavia strategioita, jotka ulottuvat niiden kansallisia markkinoita pitemmälle.
Liberalisation and globalisation demand accordant strategies from the air carriers - strategies that go far beyond their national market.
Siten Euroopan hajanaiset markkinat ovat melkoisten konsolidointipaineiden kohteena.
Thus a fragmented European market is facing considerable pressure for consolidation.
Nykyiset omistusoikeutta koskevat kahdenväliset järjestelmät kuitenkin vaikeuttavat tällaista konsolidointiprosessia.
However, present bilateral regulations concerning property rights offer resistance to such a process of consolidation.
Yhteenliittymistä on tullut suosittu vastaus tähän tilanteeseen.
Alliances have become a favoured answer to this situation.
Niitä on jatkuvasti syvennetty ja kehitetty; siten ne saattavat osin jo lähestyä fuusioita.
They have more and more been deepened and refined; thus their appearance can partially even come close to mergers.
Esittelijä katsoo, että nämä yhteenliittymät voivat olla eduksi sekä makrotalouden että asiakkaiden kannalta; edut koskevat esim. laajempia yhteysverkkoja, "saumattoman" matkustamisen mahdollisuutta, kustannusten alenemista, edullisempia hintoja ja paljon lentäville tarkoitettujen ohjelmien vastavuoroista tunnustamista.
In your rapporteur's view these alliances may produce benefits macroeconomically as well as for customers; e.g. concerning more extensive networks, the possibility of "seamless" travelling, decreasing costs, lower fares and mutual acknowledgement of frequent flyer programs.
Ei kuitenkaan pidä unohtaa vaaraa, että yhteenliittymät rajoittavat kilpailua.
However one should also keep in mind the danger of alliances restricting competition.
Asetuksessa N:o 3975/87 säädetään yhteisön kilpailusääntöjen soveltamisesta ilmailualan yrityksiin.
Regulation No. 3975/87 arranges the application of Community rules on competition to undertakings in the air transport sector.
Tähän asti tätä asetusta on sovellettu ainoastaan yhteisön lentokenttien väliseen lentoliikenteeseen.
So far this Regulation only applies to air transport between Community airports.
Täten komissiolla on perustamissopimuksen 85 artiklan mukaisesti ainoastaan rajoitettu toimivalta EU:n ja kolmansien maiden välisen lentoliikenteen suhteen.
As a result the Commission has only limited powers under Article 85 EC Treaty as to air transport between the EU and third countries.
Esittelijä katsoo, että komissiolle on annettava mahdollisuus soveltaa voimassa olevia kilpailun takaavia säännöksiä myös tällaisissa tapauksissa.
Your rapporteur holds the view that the Commission must be enabled to apply the existing set of instruments securing competition in such cases as well.
Kuten komissio on esittänyt (KOM 97/0218, CNS 97/0137), asetuksen N:o 3975/87 soveltamisalaa olisi laajennettava, jotta komissio voi suoraan tutkia EY:n perustamissopimuksen 81 ja 82 mahdollisia rikkomisia, jos yhteenliittymät vaikuttavat kolmansien maiden reitteihin.
As the Commission proposed (COM 97/0218, CNS 97/0137), the scope of application of Regulation No. 3975/87 should be widened, to put it in a position to directly investigate possible violations of Articles 81 and 82 EC Treaty if third-county routes are affected by alliances.
D. Tietokonepohjaiset paikanvarausjärjestelmät (CRS)
D. Computerized reservation systems (CRSs)
CRS:t tarjoavat hyödyllistä palvelua lentoliikenteen harjoittajille, matkatoimistoille ja matkustajille; niillä on keskeinen rooli lentoliikenteen markkinoiden avoimuuden varmistamisessa.
CRSs provide a useful service to air carriers, travel agents and the travelling public; they play an essential role in securing market transparency in air transportation.
Siksi on tärkeää estää markkinoiden vääristyminen kaikkien CRS-markkinatoimijoiden kannalta: asetuksella N:o 2299/89, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksilla N:o 3089/93 ja 323/99, yhteisö loi käyttäytymissäännöt, joilla pyritään varmistamaan, että lentoliikenteen harjoittajat sekä CRS-järjestelmien myyjät ja käyttäjät eivät harjoita syrjintää.
It is therefore vital to prevent market distortions with regard to all CRS market participants: With Regulation No. 2299/89, amended by Regulations No. 3089/93 and 323/99 the Community established a code of conduct aiming at the securing of non-discriminatory behaviour of air carriers as well as CRS system vendors and subscribers to CRSs.
Vaikka tuoreimmassa asetuksessa N:o 323/99 esitettiin useita tarpeellisia täsmennyksiä ja laajennettiin asetuksen N:o 2299/89 soveltamisalaa, CRS-markkinoiden erityisluonne – ts. vain muutamia järjestelmien myyjiä, jotka ovat osin lentoliikenteen harjoittajien omistuksessa – edellyttää edelleen näiden markkinoiden tiivistä seurantaa.
Although the latest Regulation No. 323/99 introduced several necessary clarifications and extended the scope of Regulation No. 2299/89, the particular CRS market structure - i.e. only few system vendors, partially owned by air carriers - still calls for a close observation of the working of this market.
Se, että merkittävät lentoliikenteen harjoittajat pyrkivät parastaikaa luomaan yhteisen Internet-portaalin ja siten avaamaan vaihtoehtoisia jakelukanavia, on osoitus jakelukustannusten merkityksestä lentoliikenteessä.
Present efforts of major air carriers to establish a common Internet portal and thus open alternative distribution channels, show the relevance of distribution costs in air traffic.
CRS-markkinoiden kilpailun varmistaminen on pysyvä tehtävä.
Ensuring competition in the CRS market is a permanent task.
Esittelijä pitää siksi tervetulleena, että komissio parhaillaan tutkii ja tarkistaa voimassaolevia CRS-asetuksia.
Your rapporteur therefore welcomes that the Commission is presently rewieving and revising the existing CRS Regulations.
MERENKULKU A. Satamavaltioiden suorittama valvonta
MARITIME TRAFFIC A. Port State Control
EU:n satamia käyttävien alusten tarkastamista (satamavaltioiden suorittama valvonta) käsiteltiin uudelleen vuonna 2000 merenkulkulainsäädännön "Erika"-paketissa, joka sai nimensä Bretagnen rannikolla marraskuussa 1999 katkenneen ja rannikon saastuttaneen Erika-tankkerin mukaan.
The inspection of vessels calling at EU ports ( Port State Control ) was revisited in 2000 in the "Erika" package of maritime legislation named after the tanker Erika that broke up off, and polluted the Brittany coastline in November 1999.
Neuvoston direktiivillä 95/21/EY oli asetettu tarkastusstandardit, jotka perustuivat suurelta osin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) normeihin mutta joita pidettiin riittämättöminä Erika-katastrofin jälkeen ja kun Yhdysvallat oli vuonna 1990 säätänyt tankkerien tiukemmista tarkastusvaatimuksista (United States' Oil Pollution Act).
Council Directive 95/21/EC had set down inspection standards based largely on IMO norms but was considered insufficiently rigorous in the light of the Erika disaster and the adoption of more stringent inspection standards for oil tankers in the United States' Oil Pollution Act 1990.
Luonnoksessa muuttavaksi direktiiviksi 2001/106/EY (muuttaa neuvoston direktiiviä 95/21/EY), sellaisena kuin komissio esitti sen parlamentille ja neuvostolle maaliskuussa 2000, esitettiin pääpiirteissään seuraavaa:
The principal features of the draft modifying Directive 2001/106/EC (modifying Council Directive 95/21/EC) as presented by the Commission to Parliament and the Council in March 2000 were inter alia:
– tietyille alustyypeille tehdään vuosittain laajennettu tarkastus
- yearly expanded inspections of certain types of vessels;
– näitä laajennettuja tarkastuksia koskevat suuntaviivat ovat pakollisia.
- the guidelines for these expanded inspections to be mandatory;
Kun muuttava direktiivi (2001/106/EY) hyväksyttiin sovittelun jälkeen, se sisälsi seuraavat Euroopan parlamentin esittämät muutokset:
As adopted after conciliation the amending Directive (2001/106/EC) included the following provisions proposed by the European Parliament:
– jäsenvaltiot velvoitetaan nimenomaisesti ylläpitämään tarkastusryhmiä, jotka ovat riittävän suuret 25 prosentin tarkastustavoitteen saavuttamiseksi
- an explicit obligation on Member States to maintain inspection teams large enough to attain the 25% inspection target,
– satamaan pääsy kielletään tietyiltä suuren riskin aluksilta
- port access refusal for certain high risk vessels;
– otetaan käyttöön menettelyt EU:n tarkastusten kohdentamistekijöiden säilyttämiseksi myös silloin, kun kansainväliset elimet asettava alhaisempia vaatimuksia (esim. alusten on täytettävä korkeammat standardit EU:n satamissa, jotta ne välttyvät laajennetulta tarkastukselta).
- procedures to retain EU inspection targeting factors even where international bodies set lower standards ( i.e. ships must meet higher standards in EU ports to avoid expanded inspection)
Koska jäsenvaltioilla oli aikaa panna muuttava direktiivi täytäntöön 22. heinäkuuta 2002 asti, sen säännösten täytäntöönpanosta ei voida esittää arviota.
As Member States had until 22 July 2002 to implement the amending Directive no assessment of implementation of its provisions can be made.
25 prosentin tarkastustavoite sisältyi kuitenkin alkuperäiseen direktiiviin.
Nonetheless the 25% inspection target was included in the original Directive.
Kuten vuoden 2000 alussa, kun muuttavaa direktiiviä luonnosteltiin, Belgia, Tanska, Ranska, Irlanti, Alankomaat, Portugali ja Ruotsi eivät olleet pystyneet täyttämään tätä tavoitetta.
As at the beginning of 2000 when the amending directive was drafted, Belgium, Denmark, France, Ireland, the Netherlands, Portugal and Sweden had failed to reach this target.
Joidenkin jäsenvaltioiden merenkulkua koskevat verojärjestelmät sisältävät vääristymiä: esimerkiksi Ison-Britannian merimiehiä koskevassa tuloverojärjestelmässä määrätään verovapautuksista, jos merimiehet ovat ulkomaan liikenteessä esim. yli 180 vuorokautta.
Some Member States' tax schemes relating to maritime traffic show distortions: British income tax regime for seafarers for example provides for exemptions if they log more than e.g. 180 days in foreign trade.
Tämä merkitsee sitä, että monissa tapauksissa lyhyillä reiteillä toimivat merimiehet jäävät vaille veroetuja, joita keskipitkillä ja pitkillä reiteillä työskentelevät merimiehet nauttivat, vaikka he saattavat viettää yhtä paljon aikaa poissa kotoa.
This means that in many cases seafarers on short sea vessels miss out on the tax benefits, which are enjoyed by those on middle- and deep-sea routes, although they can spend similar patterns of absence from home.
Siten joidenkin EU-maiden lyhyiden reittien varustajat kärsivät kilpailuhaitoista muiden Euroopan maiden varustajiin verrattuna.
Thus some short sea shippers of some EU-countries are at a competitive disadvantage compared to those of other European countries.
Yhdistelmäalusten ja erikoisalusten jättäminen tonnistoveron ulkopuolelle on myös joissakin maissa ilmenevä verovääristymä, joka olisi poistettava.
The exclusion of aggregate carriers and specialist vessels from tonnage tax is also a tax anomaly existing in some countries and which should be eliminated.
Kaikkia aluksia olisi syrjinnän välttämiseksi kohdeltava verotuksellisesti samalla tavalla.
All ships should enjoy a similar tax treatment in order to avoid discriminations.
Vaikka EU:n valtuudet ovat tältä osin rajalliset, jäsenvaltioiden olisi pyrittävä tiettyyn yhdenmukaisuuden tasoon, jotta voidaan saavuttaa tasapuoliset kilpailuedellytykset.
Although the EU-powers in this respect are limited, Member States should make an effort to reach a certain level of harmonisation aiming at creating for fair conditions for competition.
C. Merimiehiä koskevien ILO-standardien kodifiointi
C. Codification of ILO-norms for seafarers
Merimiesten erityisten työskentely- ja elinolosuhteiden vuoksi ILO on hyväksynyt vuosien kuluessa runsaasti yleissopimuksia ja suosituksia.
Because of the very specific nature of the working and living conditions of seafarers ILO has adopted over he years a large variety of conventions and recommendations.
Tammikuussa 2001 ILO päätti kutsua vuonna 2002 koolle konferenssinsa yleisen merenkulkua käsittelevän istunnon, jossa hyväksyttäisiin kodifioitu versio 50 yleissopimuksesta ja suosituksesta.
In January 2001, ILO decided to convene in 2002 a general maritime session of its Conference with a view to adopting a codified version of the 50 conventions and recommendations.
Esittelijä tukee komissiota näissä tehtävissä ja toivoo saavansa tietoa lopputuloksesta.
The rapporteur supports the Commission in these tasks and would like to be informed about the final result.
24. helmikuuta 2003 LOPULLINEN A5-0057/2003 ***II
24 February 2003 FINAL A5-0057/2003 ***II