natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komissio välitti 24. lokakuuta 2001 päivätyllä kirjeellä Euroopan parlamentille EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 95 artiklan mukaisesti ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N 1 -luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta ( KOM(2001) 543 – 2001/0255(COD)).
By letter of 24 October 2001 the Commission submitted to Parliament, pursuant to Article 251(2) and Article 95 of the EC Treaty, the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directives 70/156/EEC and 80/1268/EEC as regards the measurement of carbon dioxide emissions and fuel consumption of N 1 vehicles ( COM(2001) 543 - 2001/0255 (COD)).
Parlamentin puhemies ilmoitti istunnossa 12. marraskuuta 2001 lähettäneensä kyseisen ehdotuksen asiasta vastaavaan ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokuntaan sekä lausuntoa varten teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokuntaan ja aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokuntaan ( C5‑0516/2001 ).
At the sitting of 12 November 2001 the President of Parliament announced that she had referred this proposal to the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy as the committee responsible and the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy and the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism for their opinions ( C5‑0516/2001 ).
Ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunta nimitti kokouksessaan 20. marraskuuta 2001 esittelijäksi Robert Goodwillin.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Robert Goodwill rapporteur at its meeting of 20 November 2001.
Valiokunta käsitteli komission ehdotusta ja mietintöluonnosta kokouksissaan 26. maaliskuuta ja 17. kesäkuuta 2002.
The committee considered the Commission proposal and draft report at its meetings of 26 March and 17 June 2002.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi luonnoksen lainsäädäntöpäätöslauselmaksi äänin 41 puolesta, 0 vastaan ja 3 tyhjää.
At the last meeting it adopted the draft legislative resolution by 41 votes to 0, with 3 abstentions.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Caroline F. Jackson (puheenjohtaja), Alexander de Roo (varapuheenjohtaja), Anneli Hulthén (varapuheenjohtaja), Robert Goodwill (esittelijä), Per-Arne Arvidsson, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Françoise Grossetête, Eija-Riitta Anneli Korhola, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Eluned Morgan (Anne Ferreiran puolesta), Emilia Franziska Müller, Antonio Mussa (Mauro Nobilian puolesta), Riitta Myller, William Francis Newton Dunn (Astrid Thorsin puolesta), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (Bernd Langen puolesta), Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Charles Tannock (María del Pilar Ayuso Gonzálezin puolesta), Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt ja Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Alexander de Roo and Anneli Hulthén, vice-chairmen; Robert Goodwill, rapporteur; Per-Arne Arvidsson, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Françoise Grossetête, Anneli Hulthén, Eija-Riitta Anneli Korhola, Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Eluned Morgan (for Anne Ferreira), Emilia Franziska Müller, Antonio Mussa (for Mauro Nobilia), Riitta Myller, William Francis Newton Dunn (for Astrid Thors), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (for Bernd Lange), Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Charles Tannock (for María del Pilar Ayuso González), Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Phillip Whitehead.
Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta päätti 18. joulukuuta 2001 olla antamatta lausuntoa.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy decided on 18 December 2001 not to deliver opinion.
Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan päätti 19. joulukuuta 2001 olla antamatta lausuntoa.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism decided on 19 December 2001 not to deliver opinion
Mietintö jätettiin käsiteltäväksi 19. kesäkuuta 2002.
The report was tabled on 19 June 2002.
LUONNOS LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselma ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta ( KOM(2001) 543 – C5‑0516/2001 – 2001/0255(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directives 70/156/EEC and 80/1268/EEC as regards the measurement of carbon dioxide emissions and fuel consumption of N1 vehicles ( COM(2001) 543 – C5‑0516/2001 – 2001/0255(COD))
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2001) 543 EYVL C 51 E, 26.2.2002, s. 317. ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2001) 543 OJ C 51 E, 26.02.2002, p.
– ottaa huomioon ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan mietinnön ( A5‑0232/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy ( A5‑0232/2002 ),
Pienet korinvalmistajat tekevät usein muutoksia, jotka eivät muuta perusteellisella tavalla valmistajan jo testaamaa ajoneuvoa.
Small coach builders often only carry out modifications which do not fundamentally change the vehicle from that tested by the manufacturer.
Tarkistus 2 LIITE, 1 KOHTA
Amendment 2 ANNEX, POINT 1
– kyseiseen ajoneuvotyyppiin asennetulle moottorityypille on annettu tyyppihyväksyntä direktiivin 88/77/ETY mukaisesti , että
- the engine type fitted to that type of vehicle has received type-approval pursuant to Directive 88/77/EEC, and
– kyseiseen ajoneuvotyyppiin asennetulle moottorityypille on annettu tyyppihyväksyntä direktiivin 88/77/ETY mukaisesti tai
- the engine type fitted to that type of vehicle has received type-approval pursuant to Directive 88/77/EEC, or
Kun kyse on pienten sarjojen valmistajista, jotka valmistavat tavallisesti erittäin monia tyyppejä pieninä määrinä, vaatimuksista voidaan luopua, koska kustannukset ja saavutettu hyöty eivät ole missään suhteessa toisiinsa.
The requirements may be waived in the case of small-volume manufacturers producing a wide range of types in small quantities, since the effort/expense involved is disproportionate to the benefits.
Tarkistus 3 LIITE, 3 A KOHTA (uusi)
Amendment 3 ANNEX, POINT 3a (new)
1 a. polttomoottorikäyttöiset N 1 -ajoneuvot
“For N 1 vehicles, an approval to this Directive may be extended in either of the following ways:
Tyyppihyväksyntää voidaan laajentaa koskemaan samantyyppisiä ja samaan ajoneuvoperheeseen kuuluvia ajoneuvoja (kuten jäljempänä 11 artiklan 3 kohdassa määritellään),
The type approval can be extended to vehicles of the same type and from within the same family, (as defined in 11.3 below)
Tyyppihyväksyntää voidaan laajentaa koskemaan samantyyppisiä ajoneuvoja, tai jos teknisen yksikön mittaamat hiilidioksidipäästöt eivät ylitä 6 prosentin hyväksyttyä arvoa, sellaisia erityyppisiä ajoneuvoja, joiden eroavuudet koskevat seuraavia liitteen 3 seikkoja:
The type approval can be extended to vehicles from the same type or from a different type differing with regard to the following characteristics of Annex 3 if the CO 2 emissions measured by the technical service do not exceed by more than 6% the type approved value:
Suurin sallittu massa
Maximum Authorised Mass
Moottorin varusteet ja lisälaitteet
Engine Equipment and Accessories
1 b. N 1 -ajoneuvot voidaan ryhmitellä perheeksi tämän direktiivin tarkoittamalla tavalla, jos seuraavat tekijät ovat identtiset tai määriteltyjen rajojen puitteissa.
N 1 vehicles may grouped together into a family for the purposes of this directive if the following parameters are identical or within the specified limits.
Identtiset tekijät ovat seuraavat:
Identical parameters are:
Moottorin tilavuus ja tyyppi
Engine capacity and type
Päästövalvontajärjestelmän tyyppi
Emission control system type
Polttoainejärjestelmän tyyppi
Fuel system type
Samankaltaisia tekijöitä ovat:
Similar parameters are:
Vaihteiston kokonaisvälityssuhteet (8 prosenttia alimman vaihdetun arvosta)
Transmission overall ratios (within 8% of the lowest geared)
Vertailumassa (enintään 220 kg alempi kuin raskain massa)
Reference mass (within 220 kg of the heaviest)
Keulaosa (enintään 15 prosenttia suurimmasta)"
Frontal area (within 15% of the largest)”
Ehdotuksen mukaan polttomoottorikäyttöisten N 1 -ajoneuvojen kohdalla hyväksynnän ehtoja pitäisi laajentaa.
It is proposed that, for N 1 vehicles powered by an internal combustion engine only, the conditions for the extension of an approval should be extended.
Tällä tavoin otetaan käyttöön "ajoneuvoperheiden" periaate ja otetaan myös huomioon N 1 -ajoneuvojen suuremmasta vaihtoehtojen määrästä johtuvat suuremmat eroavaisuudet verrattuna M 1 -ajoneuvoihin.
This establishes the principle of "families" and also recognises the greater variation between N 1 vehicles than M 1 vehicles due to the number of options available.
PERUSTELUT 1) "Ajoneuvoperheiden" käsite
EXPLANATORY STATEMENT 1) The concept of vehicle "families"
Tällä ehdotuksella mahdollistetaan N1-ajoneuvojen (pakettiautot ja kevyet kuorma-autot) hiilidioksidi- ja polttoaineenkulutusarvojen määrittely samalla tavalla kuin M1-ajoneuvojen (henkilöautot ja katumaasturit) kohdalla on jo tehty.
This proposal will enable CO2 and fuel consumption figures to be determined for N1 vehicles (Vans and light commercial vehicles) in the same way that data is already available for M1 vehicles (Cars and Sports Utility Vehicles).
Henkilöautoja koskevan järjestelmän laajentaminen koskemaan näitä kevyitä hyötyajoneuvoja toisi mukanaan perustavaa laatua olevia ongelmia.
There are fundamental problems associated with merely extending the system in use for cars to these light commercials.
Ehdotuksessa aliarvioidaan huomattavasti EU:n markkinoilla olevien erilaisten mallien ja niiden johdannaisten lukumäärää.
The proposal grossly underestimates the number of different models and derivatives available on the EU market.
Markkinoilla saattaa hyvinkin olla 94 erilaista perusajoneuvoa, kuten komissio toteaa, mutta niitä markkinoidaan erilaisilla moottori-, kori-, voimansiirto-, alusta- ja rengasvaihtoehdoilla.
There may well be 94 base models available, as the Commission says but these are marketed in a vast number of engine, body, drive train, wheel base and tyre combinations.
Esimerkiksi Volkswagen LT-malliin on saatavana 4 650 erilaista variaatiota asiakkaan toiveista riippuen.
The Volkswagen LT, for example, is available in 4,650 variations to meet the individual customer specification.
Pk-sektorilla on lisäksi olemassa lukuisia erikoiskorien valmistajia.
There are also many specialist coach builders in the SME sector.
Ne valmistavat erikoisajoneuvoja, kuten jäätelöautoja, nosturiautoja, paloautoja, pakastusautoja, ruumisautoja, ambulansseja sekä panssaroituja turva-autoja ja sotilasajoneuvoja.
These manufacture specialist vehicles such as ice cream vans, hydraulic platform vehicles, fire tenders, refrigerated vans, hearses, ambulances and armoured security and military vehicles.
Useimmissa tapauksissa perusajoneuvo ostetaan suurelta valmistajalta ja muutetaan paikallis- tai erikoiskäyttöön.
In the majority of cases the base vehicle is one bought from a major manufacturer and converted for local or specialised use.
Jotta eri tyyppien lukumäärä voitaisiin vähentää kohtuulliselle tasolle, on tärkeää ottaa käyttöön ajoneuvoperheiden käsite.
It is therefore necessary to introduce the concept of vehicle families to reduce the number of variants to be tested to manageable proportions.
Henkilöautotyypin (M1-ajoneuvot) sisäisten muutosten mahdollistava direktiivi 80/12687/ETY (viimeksi muutettuna direktiivillä 99/100/EY) on jo olemassa.
There is already provision to allow for variation within a specific model of a car (M1 vehicle) in Directive 80/12687/EEC, as last amended by Directive 99/100/EC.
Siinä sallitaan 4 prosentin vaihteluväli hiilidioksidipäästöissä tietyistä tekijöistä, kuten massasta ja korityypin vaihtelusta riippuen.
This allows for a 4% variation in CO2 emissions due to variation in certain perameters such as mass and also variations in bodywork.
N1-ajoneuvojen tapauksessa tätä olisi lisättävä 8 prosenttiin, jotta otettaisiin huomioon näihin ajoneuvoihin sovitettavien erilaisten korien ja rengas/akseli-yhdistelmien kirjo.
In the case of N1 vehicles this should be increased to 8% to take account of the range of bodies and tyre/axle combinations fitted to these vehicles.
Ajoneuvoperheen raskaimmasta ajoneuvosta olisi lisäksi laskettava 220 kg:n paino, jotta otettaisiin huomioon asennettavat lisävarusteet tai erikoisvarusteet.
There should also be a range of 220 kg in weight from the heaviest in the family to take account of options or specialist equipment fitted to the vehicle.
Monissa tapauksissa tämä mahdollistaisi sen, että korinrakentajat ja erikoisautojen valmistajat voisivat käyttää perusajoneuvon valmistajan määrittelemiä polttoainetaloudellisuustietoja.
In many cases this will allow coach builders and specialist converters to "piggy back" the fuel efficiency data determined by the manufacturer of the base vehicle.
Luultavasti kaikkein tärkein eroavuus samasta perusmallista johdettujen vaihtoehtoisten mallien välillä on ajoneuvon keula.
Probably the single most critical variant between vehicles of the same basic model is the frontal area.
Pakettiauton korkea kori aiheuttaa ilmanvastuksen kasvamisen, mikä vaikuttaa selvästi ajoneuvon polttoainetaloudellisuuteen.
The additional wind resistance from the fitting of a high roof van body has a marked effect on the fuel efficiency of a vehicle.
Siksi on tärkeää määrätä, että samaan ajoneuvoperheeseen kuuluvien ajoneuvojen keulaosien on oltava hyvin samankaltaisia.
It is therefore important to set a quite narrow range in the frontal area of vehicles that can be placed in the same family.
Jos kahden muuten samanlaisen ajoneuvon keulaosat eroavat toisistaan enemmän kuin 15 prosenttia, ne on sijoitettava eri ajoneuvoperheisiin.
If the frontal area of two vehicles which are similar in other ways differs by more than 15%, then they must be placed in different families.
Jos erikoiskorien valmistajan rakentama ajoneuvo täyttää perusajoneuvon valmistajan jotakin ajoneuvoperhettä koskevat vaatimukset, korivalmistaja voi käyttää kyseisen valmistajan antamia tietoja polttoainetaloudellisuudesta ja hiilidioksidipäästöistä.
Where a vehicle produced by a specialist coach builder fits within the criteria of one of the families of vehicles of the manufacturer of the base vehicle, the coach builder may use the data on fuel efficiency and CO2 production supplied by that manufacturer.
Ehdotusta ei nykyiselläänkään sovelleta valmistajiin, joiden maailmanlaajuinen vuosituotanto on alle 2 000 yksikköä ja jos ajoneuvoihin asennettava moottori täyttää direktiivin 88/77/ETY määräykset.
The proposal already exempts manufacturers whose world-wide production is less than 2,000 units per annum when the engine fitted meets the requirements of Directive 88/77/EEC.
Poikkeusta voitaisiin laajentaa koskemaan myös valmistajiin, joiden maailmanlaajuinen vuosituotanto on yli 2 000 yksikköä, jos näiden ajoneuvojen vuosimyynti EU:n alueella on alle 500 ajoneuvoa.
This exemption should be extended to include manufacturers whose world-wide production may exceed 2000 units but whose annual EU sales do not exceed 500 units.
Tällöin helpotettaisiin uusien valmistajien ja uusien mallien pääsyä Euroopan markkinoille ja lisättäisiin kuluttajien valinnanvaraa ja kilpailua.
This will remove a barrier to new manufacturers or new models entering the European market thus increase consumer choice and competition.
Poikkeusta pitäisi myös laajentaa koskemaan erikoisajoneuvoja, kuten asuntoautoja, panssaroituja ajoneuvoja, ambulansseja ja ruumisautoja, joiden valmistajat ovat saattavat olla suuria, mutta valmistusmäärät ovat varsin pieniä.
There should also be an exemption of special purpose vehicles such as Motor Caravans, Armoured Vehicles, Ambulances and Hearses, which may be produced by large manufacturers but in relatively small numbers.
3) Ajoneuvojen hyötykuorma
3) Vehicle payload
Ajoneuvon hyötykuormalla on vaikutusta polttoainetaloudellisuuteen.
The payload carried by the vehicle has an impact on fuel efficiency.
Ajoneuvojen testaaminen erilaisilla kuormilla ei kuitenkaan ole käytännöllistä.
It is not, however, practical to test vehicles at different levels of load.
Vaadittu lisätestaus olisi täysin suhteetonta saatavien tietojen arvoon verrattuna.
The additional testing required would be out of all proportion to the value of the data produced.
Ajoneuvon polttoainetaloudellisuudesta tyhjällä ja täydellä kuormalla saa kuitenkin melko hyvän käsityksen komission esittelemällä tavalla.
There is, anyway, a fairly good correlation between fuel efficiency of empty and loaded vehicles as outlined by the Commission.
4) Tietojen käyttö
4) Use of data
Direktiivien laajentaminen koskemaan N1-ajoneuvoja tuottaisi tietoja, joita voitaisiin käyttää pääasiallisesti kolmeen tarkoitukseen:
The data produced by extending the directives to N1 vehicles could have three main uses;
a) Ympäristömerkintöjen helpottaminen
a) To facilitate eco-labelling
Olisi hyödyllistä, jos N1-ajoneuvojen polttoainetaloudellisuus kyettäisiin ilmoittamaan.
It would be useful to be able to display and advertise the fuel performance of N1 vehicles.
M1‑ajoneuvojen kohdalla tämä on jo mahdollista (direktiivi 1999/94/EY).
This is already the case with M1 vehicles (Directive 1999/94/EC).
Asia ei kuitenkaan ole yhtä tärkeä kuin M1-ajoneuvojen tapauksessa.
There are reasons why this is not so important as with M1 vehicles.
Ensinnäkin yrityksen autovastaavat testaavat esittelyautoja todellisissa tilanteissa ennen kuin ostavat suuria määriä.
Firstly the fleet users already test demonstrator vehicles in actual use before buying in quantity.
Tämä testitilanne heijastaa todenmukaisesti esimerkiksi pitkän matkan moottoritiekäytön tai lähijakeluliikenteen vaihtelevia olosuhteita.
This testing will accurately reflect the differing conditions experienced by, for example, long distance, motorway operators or local delivery firms.
Tällaiset tiedot ovat ostajalle paljon hyödyllisempiä kuin mitkään standardisoidut testitiedot.
This data is much more useful to the purchaser than any standardised test data.
Alan lehdissä on myös paljon tietoja todellisissa olosuhteissa suoritetuista polttoainetaloudellisuutta mittaavista testeistä.
There is also data freely available in the specialist media on fuel efficiency tests carried out in real conditions.
Verotus ei kuulu Euroopan unionin toimivaltuuksiin, mutta jäsenvaltiot voisivat käyttää tietoja ajoneuvoverojen määrittelemiseen.
Taxation is not within the competence of the European Union but Member States could use data to set vehicle taxes.
Polttoaineverot ovat kuitenkin erittäin korkeita, mikä jo sinänsä kannustaa operaattoreita ostamaan polttoainetaloudellisia ajoneuvoja.
Fuel is, however, very highly taxed which already gives operators a big incentive to buy fuel-efficient vehicles.
Paikallisjakelu saattaa toimia yksityisautoilun korvaajana, jonka vuoksi sitä ei saisi rangaista verotuksella.
Local delivery can displace private car journeys and should not be penalised by fiscal measures.
Alhaisempaan verotusluokkaan pyrkiminen saattaa johtaa myös kiusaukseen ylikuormittaa pienempiä ajoneuvoja, mikä aiheuttaisi turvallisuusriskejä.
There could also be the temptation to overload smaller vehicles to fit into a lower taxation class.
c) Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen valvonta ja tavoitteiden asettaminen
c) To monitor and set targets for CO2 reduction
Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä aiotaan alentaa vapaaehtoisella sopimuksella arvoon 140 g/km vuoteen 2008 mennessä.
There is a voluntary agreement to reduce CO2 emissions from passenger cars to 140 g/km by 2008.
Vastaavia tavoitteita voitaisiin asettaa myös N1‑ajoneuvoille.
Similar targets could be set for N1 vehicles.
On kuitenkin epätodennäköistä, että tällä vaikutettaisiin ratkaisevasti jo meneillään olevaan edistykseen.
It is unlikely, however, that this would contribute significantly to progress that is already being made.
Tähän on useita syitä:
There are a number of reasons for this;
Näiden ajoneuvojen suhteen on siis todettava, että vapaaehtoisilla sopimuksilla tai lainsäädännöllä ei voida saavuttaa sellaisia hiilidioksidipäästöjen vähennyksiä, jotka olisivat mittavampia kuin tällä erittäin ankarasti kilpaillulla ja käyttökuluista tietoisella alalla on jo jouduttu kehittämään.
It could therefore be concluded that there is very little to gain from a voluntary agreement or legislation to reduce CO2 emissions from these vehicles over and above improvements that the industry is being driven to develop by this intensely competitive and operating cost conscious market.
19. kesäkuuta 2002 LOPULLINEN A5-0233/2002
19 June 2002 FINAL A5-0233/2002
Vuosien 2000–2003 Daphne-ohjelman välitarkistus
on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme
Parlamentin puhemies ilmoitti istunnossa 17. tammikuuta 2002, että naisten oikeuksien ja tasa-arvoasioiden valiokunnalle on annettu lupa laatia 163 artiklan mukaisesti seurantamietintö vuosien 2000–2003 Daphne-ohjelman välitarkistuksesta.
At the sitting of 17 January 2002 the President of Parliament announced that the Committee on Women’s Rights and Equal Opportunities had been authorised to draw up a report, pursuant to Rule 163, on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme.
Naisten oikeuksien ja tasa-arvoasioiden valiokunta nimitti kokouksessaan 22. tammikuuta 2002 esittelijäksi María Antonia Avilés Perean.
The Committee on Women's Rights and Equal Opportunities appointed María Antonia Avilés Perea rapporteur at its meeting of 22 January 2002.
Valiokunta käsitteli mietintöluonnosta kokouksissaan 21. toukokuuta ja 18. kesäkuuta 2002.
The committee considered the draft report at its meetings of 21 May and 18 June 2002.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Anna Karamanou (puheenjohtaja), Marianne Eriksson (varapuheenjohtaja), Olga Zrihen Zaari (varapuheenjohtaja), Jillian Evans (varapuheenjohtaja), María Antonia Avilés Perea (esittelijä), Regina Bastos, Geneviève Fraisse, Lissy Gröner, Maria Martens, Olle Schmidt, Miet Smet, Patsy Sörensen, Helena Torres Marques ja Elena Valenciano Martínez-Orozco.
The following were present for the vote: Anna Karamanou, (chairman); Marianne Eriksson (vice-chairman); Olga Zrihen Zaari (vice-chairman); Jillian Evans (vice-chairman); María Antonia Avilés Perea (rapporteur); Regina Bastos, Geneviève Fraisse, Lissy Gröner, Maria Martens, Olle Schmidt, Miet Smet, Patsy Sörensen, Helena Torres Marques and Elena Valenciano Martínez-Orozco.
Mietintö jätettiin käsiteltäväksi 18. kesäkuuta 2002.
The report was tabled on 18 June 2002.
PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS Euroopan parlamentin päätöslauselma vuosien 2000–2003 Daphne-ohjelman välitarkistuksesta (2001/2265(INI))
MOTION FOR A RESOLUTION European Parliament resolution on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme (2001/2265(INI))
– ottaa huomioon Euroopan unionin perustamissopimuksen 6 artiklan,
– having regard to Article 6 of the Treaty on European Union,