natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Caroline F. Jackson (puheenjohtaja), Astrid Thors (valmistelija), Bent Hindrup Andersen, María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Carmen Cerdeira (Elena Valenciano Martínez-Orozcon puolesta), Morterero, Dorette Corbey, Alexander de Roo, Anne Ferreira, Christel Fiebiger (Pernille Frahmin puolesta), Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Neena Gill (María Sornosa Martínezin puolesta), Laura González Álvarez, Jutta D. Haug (Torben Lundin puolesta), Marie Anne Isler Béguin, Hedwig Keppelhoff-Wiechert (Paolo Costan puolesta), Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Caroline Lucas (Hiltrud Breyerin puolesta), Minerva Melpomeni Malliori, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (Rosemarie Müllerin puolesta), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Bart Staes (Patricia McKennan puolesta), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister ja Phillip Whitehead.
The following were present for the vote Caroline F. Jackson, chairman; Astrid Thors, draftsman; Bent Hindrup Andersen, María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Carmen Cerdeira (for Elena Valenciano Martínez-Orozco), Morterero, Dorette Corbey, Alexander de Roo, Anne Ferreira, Christel Fiebiger (for Pernille Frahm), Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Neena Gill (for María Sornosa Martínez), Laura González Álvarez, Jutta D. Haug (for Torben Lund), Marie Anne Isler Béguin, Hedwig Keppelhoff-Wiechert (for Paolo Costa), Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Caroline Lucas (for Hiltrud Breyer), Minerva Melpomeni Malliori, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (for Rosemarie Müller), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Bart Staes (for Patricia McKenna), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister, Phillip Whitehead.
Säiliöalus Prestigen aiheuttama öljyvahinko marraskuussa 2002 oli viimeisin pitkässä sarjassa öljytankkerionnettomuuksia.
The oil spill caused the tanker Prestige in November 2002 is the latest in a long line of accidents involving oil tankers.
Se osoittaa selvästi, että asetuksen 417/2002 mukaiset säännökset kaksoisrunkoisten öljysäiliöalusten käyttöönoton nopeuttamisesta eivät varmista riittävää meriympäristön suojelun tasoa.
It strongly illustrated that the provisions introduced by Regulation 417/2002 on the accelerated phasing-in of double hull oil tankers do not guarantee a sufficient level of protection of the marine environment.
Tämä johtuu osaltaan siitä, että edellä mainittu asetus sellaisena kuin se hyväksyttiin yhteispäätösmenettelyssä, ei ole yhtä kunnianhimoinen tiettyjen yksirunkoisten säiliöalusten käytöstäpoistamisaikataulujen suhteen kuin alkuperäinen komission esitys.
This is, in part, due to the fact that the above-mentioned regulation as adopted in co-decision is less ambitious concerning the timetables for the phasing-out of certain categories of single-hull oil tankers than had originally been proposed by the Commission.
Nykyisen asetuksen tarkistaminen ja erityisesti yksirunkoisten säiliöalusten käytöstäpoistamisaikataulujen nopeuttaminen onkin välttämätöntä onnettomuusriskien minimoimiseksi tulevaisuudessa.
A revision of the existing regulation, in particular an acceleration of the calendar for the phasing out of single-hull oil tankers, is therefore indispensable with a view to minimising the risks of future accidents.
Ympäristövaliokunta suhtautuu periaatteessa myönteisesti komission ehdottamiin tarkistuksiin.
The Environment Committee broadly welcomes the direction of the amendments proposed by the Commission.
Se katsoo kuitenkin, että tietyiltä osin tiukemmat määräykset olisivat sekä tarpeen että toteutettavissa.
However, it believes that more stringent provisions would be both necessary and feasible in some respects.
– Valiokunta kannattaa ehdotusta raskasöljyjen kuljetusten kieltämiseksi kaikissa Euroopan satamiin tulevissa tai sieltä lähtevissä yksirunkoisissa öljysäiliöaluksissa.
∙ The Committee strongly supports the proposed immediate ban on the transport of heavy oil grades in all single-hull oil tankers bound for or leaving European ports.
Koska näitä kaikkein eniten saastuttavia öljyjä (korkea viskositeetti) kuljetetaan nykyään vanhemmilla yksirunkoisilla säiliöaluksilla, toimenpide vähentäisi hyväksytyksi tullessaan radikaalisti Prestigen ja Erikan onnettomuuksien kaltaisten ympäristökatastrofien vaaraa.
Since this most polluting type of oil (high viscosity) today is regularly carried in older single-hull tankers, this measure would, if adopted, reduce drastically the risk of environmental disasters such as those caused by the Prestige and Erika accidents.
Tällaiset toimenpiteet eivät todennäköisesti aiheuta laajamittaista katkosta merenkulussa, sillä mahdollinen aluspula voidaan ratkaista uudenaikaisilla kaksoisrunkoisilla aluksilla.
Such measures are not likely to cause widespread disruption of shipping markets as any shortfall could be made up by modern double-hull vessels.
Näyttää lisäksi siltä, että markkinoilla on riittävästi lisäkapasiteettia, jotta ehdotus nopeuttaa yksirunkoisten säiliöalusten käytöstäpoistamisaikatauluja Euroopan tasolla voidaan toteuttaa ilman että öljynsaantiin tulisi katkoksia.
Furthermore, there appears to be sufficient spare capacity in the market to absorb the proposal to speed up, at European level, the phase out of single hull tankers for the transport of all types of oil without any disruptions to the oil supply.
Toisaalta tiukempi aikataulu voi pienentää huomattavasti tulevia öljyvahinkoriskejä.
On the other hand, a stricter timetable may reduce the risks of future oil spills significantly.
Erityisesti vaarallisimman luokan 1 alukset (niin kutsutut "MARPOLia edeltävät" yksirunkoiset öljysäiliöalukset), joissa ei ole suojaavia erillisiä painolastisäiliöitä, pitäisi kieltää mahdollisimman nopeasti, eli ennen vuotta 2005.
In particular, the most dangerous category 1 tankers (so called "pre-MARPOL" single-hull tankers) having no segregated ballast tank in protective location should be banned as soon as possible, i.e. before 2005.
Mitä tulee luokkaan 2 kuuluviin yksirunkoisiin "MARPOL"-säiliöaluksiin, on ehdotettu, että komission ehdottamaa ikärajaa tiukennetaan 26 vuoteen, ja jätetään käytöstä poistamisen määräajat entiselleen.
As regards category 2 (so called "MARPOL" single-hull tankers), it is suggested to tighten the age limits proposed by the Commission to 26 years, while leaving the timetable for complete phase out unchanged.
Lopuksi luokkaan 3 kuuluvien säiliöalusten, joihin kuuluu vain kantavuudeltaan korkeintaan 20 000 tonnin aluksia, käytöstä poistamisen määräaikoja ei ole perusteltua venyttää vuoteen 2015.
Finally, as far as category 3 tankers are concerned, the fact that these include only tankers up to size limits of 20000 tons dead weight does not justify it to extend the timetable for their complete phase out to 2015.
Tämä pitää paikkansa varsinkin siksi, että luokkaan 3 kuuluu säiliöaluksia, joissa ei ole suojaavia erillisiä painolastisäiliöitä, ja koska nämä alukset voivat aiheuttaa vakavia saastevahinkoja pienuudestaan huolimatta.
This holds in particular, given that category 3 includes tankers without segregated ballast tank in protective location and given that these ships, although smaller, can still cause severe pollution.
Tämä olisi ratkaisevan tärkeää, sillä laivan turvallisuus ei riipu vain sen iästä vaan myös sen rakenteiden kunnosta, johon esimerkiksi huollot vaikuttavat.
This would be crucial, since the safety of a ship is not only determined by its age, but also its structural integrity, often affected by, for instance, maintenance.
Tiukemmat vaatimukset herkillä alueilla
Stricter requirements for sensitive areas
Jäsenvaltioiden pitäisi voida ryhtyä tiukempiin toimenpiteisiin kuin tässä asetuksessa tarkoitetut suojellakseen omaan lainkäyttövaltaansa kuuluvia ekologisesti haavoittuvia alueita.
Member States should be allowed to take more stringent measures than is foreseen by this Regulation to protect ecologically sensitive areas falling within their respective areas of jurisdiction.
Tällaisia alueita voivat olla kansainvälisissä meren ympäristön suojelemiseksi tehdyissä yleissopimuksissa nimetyt alueet sekä kansainvälisen merenkulkujärjestön ekologisesti, taloudellisesti, kulttuurisesti tai tieteellisesti merkittäviksi ja merenkulun vaikutusten vuoksi haavoittuviksi tunnustamat erityisen herkät merialueet (PSSA).
Such areas may include those designated under international conventions designed to protect the marine environment as well as Particularly Sensitive Areas (PSSA's) recognised by the International Maritime Organisation (IMO) because of their ecological, economic, cultural or scientific significance and their vulnerability to harmful impacts of shipping activities.
Jäsenvaltioiden toteuttamiin tiukempiin toimenpiteisiin voi kuulua yksirunkoisten säiliöalusten kieltäminen tietyillä vesialueilla aiemmin kuin asetuksen yleisessä käytöstäpoistamissuunnitelmassa on kaavailtu.
More stringent measures taken by Member States may include the banning of single-hull tankers from designated waters at an earlier date than is foreseen under the general phase-out scheme of the Regulation.
Kansainvälinen taso
International level
Tämän asetuksen vaatimukset pitäisi saattaa kansainvälisen merenkulkujärjestön kansainvälisiksi standardeiksi, jotta saavutetaan kansainvälinen johdonmukaisuus ja vältetään ongelman siirtäminen EU:n ulkopuolisille vesille.
The requirements of this Regulation should soon become international standard within the IMO in order to both bring about international consistency and avoid that the problem is merely shifted to waters outside the EU.
EU:n pitääkin kannustaa kansainvälistä merenkulkujärjestöä laatimaan vastaavat vaatimukset kansainvälisellä tasolla.
Hence, the EU should encourage the IMO to introduce equivalent requirements at international level.
Parlamentin tarkistukset Tarkistus 1 JOHDANTO-OSAN 1 A KAPPALE (uusi)
Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 1 a (new)
1 a) Useat jäsenvaltiot eivät ole täyttäneet meriturvallisuutta koskevia yhteisön vaatimuksia, ja erityisesti voidaan todeta olemassa olevien direktiivien ja säännösten soveltamisen viivästyminen.
(1a) Many Member States have failed to satisfy the expectations of the Community with regard to maritime safety, particularly by delaying the implementation of existing directives and regulations.
Viimeaikaiset öljysäiliöaluksille sattuneet onnettomuudet ovat osoitus tällä alalla esiintyvistä puutteista.
Recent accidents involving oil tankers have demonstrated the shortcomings which exist in this field.
Tässä yhteydessä on voitu todeta, että Eurooppaa on virheellisesti syytetty; lait ovat jo olemassa, mutta niitä ei ole sovellettu oikealla tavalla.
In this context, we have seen that Europe was wrongly accused, in that the legislation exists but is not being applied properly.
4 a) Koska nopeasti kasvavat öljykuljetusten määrät Itämerellä ovat riski meriympäristölle etenkin talvisin, on kyseisen alueen jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, rannikon ulkopuolella sijaitseviin ulkosatamiin tai ankkurointipaikkoihin saapuvien ja niistä lähtevien alusten oltava jäävahvisteisia ja niissä on oltava koneisto, joka täyttää jäsenvaltion viranomaisten asettamat vaatimukset, kun jäätilanne edellyttää jäävahvisteisten alusten käyttämistä.
(4a) As a rapidly increasing volume of oil transported through the Baltic Sea poses a threat to the maritime environment, especially during the winter season, oil tankers entering or leaving a port or an offshore terminal or anchoring in an area under the jurisdiction of a Member State of that region should have ice strengthening of the ship's structure and propulsion machinery meeting the requirements of the Administration of the Member State when the ice conditions require the use of an ice-strengthened vessel.
7 a) Olisi ehdottoman tärkeää saada myös muut kuin EU:n jäsenvaltiot ja erityisesti EU:n ehdokas- ja naapurivaltiot sitoutumaan yksirunkoisten öljysäiliöalusten poistamiseen käytöstä.
(7a ) It is essential to persuade countries other than EU Member States, particularly applicant countries and countries which are neighbours of the EU, to undertake to stop the use of single hull oil tankers.
Tarkistus 4 1 ARTIKLAN 2 A KOHTA (uusi)
Amendment 4 ARTICLE 1, POINT 2A (new)
3 artiklan 6 alakohta (asetus (EY) N:o 417/2002)
Article 3, paragraph 6 (Regulation (EC) No 417/2002)
2 a) Korvataan 3 artiklan 6 kohta seuraavasti:
2A) Article 3, paragraph 6 is replaced by the following:
"6) "luokan 1 öljysäiliöaluksella" öljysäiliöalusta, jonka kantavuus on vähintään 20 000 tonnia ja joka ei täytä uusille öljysäiliöaluksille asetettuja vaatimuksia sellaisina kuin ne on määritelty MARPOL 73/78 ‑yleissopimuksen I liitteessä olevan 1 säännön 26 kappaleessa;"
6. "category (1) oil tanker" shall mean an oil tanker of 20 000 tons deadweight and above which does not comply with the requirements for new oil tankers as defined in Regulation 1(26) of Annex I of MARPOL 73/78.
Jotta voidaan vähentää yksirunkoisten öljysäiliöalusten saastuttamisen riskiä, on huonokuntoisiin aluksiin sovellettava tiukempia sääntöjä huolimatta siitä, että ne kuljettavat enemmän tai vähemmän vaarallista lastia.
In order to reduce the risk of fresh pollution caused by single hull tankers, the rules on weak vessels carrying more or less hazardous cargoes should be made more stringent.
Tarkistus 5 1 ARTIKLAN 2 B KOHTA (uusi)
Amendment 5ARTICLE 1, POINT 2B (new)
3 artiklan 7 alakohta (asetus (EY) N:o 417/2002)
Article 3, paragraph 7 (Regulation (EC) No 417/2002)
2 b) Korvataan 3 artiklan 7 kohta seuraavasti:
2B) Article 3, paragraph 7 is replaced by the following:
"7) "luokan 2 öljysäiliöaluksella" öljysäiliöalusta, jonka kantavuus on vähintään 20 000 tonnia ja joka täyttää uusille öljysäiliöaluksille asetetut vaatimukset sellaisina kuin ne on määritelty MARPOL 73/78 ‑yleissopimuksen I liitteessä olevan 1 säännön 26 kappaleessa;"
7 . "category (2) oil tanker" shall mean an oil tanker of 20 000 tons deadweight and above which complies with the requirements for new oil tankers as defined in Regulation 1(26) of Annex I of MARPOL 73/78.
Tarkistus 6 1 ARTIKLAN 4 KOHDAN A ALAKOHTA
Amendment 6 ARTICLE 1 POINT 4 A)
4 artiklan 1 kohdan a alakohta (asetus 417/2002/EY)
Article 4, paragraph 1, point (a) (Regulation 417/2002/EC)
"a) Luokan 1 öljysäiliöalusten osalta:
“(a) for category (1) oil tankers:
– vuonna 1980 tai aiemmin toimitettujen alusten osalta vuonna 2003,
- 2003 for ships delivered in 1980 or earlier,
– vuonna 1981 toimitettujen alusten osalta vuonna 2004,
- 2004 for ships delivered in 1981,
Luokkaan 1 kuuluvat säiliöalukset ovat kaikkein vaarallisimpia, ja ne pitäisi poistaa käytöstä viimeistään vuonna 2004.
Category 1 tankers are the most dangerous and should be phased out by 2004 at the latest.
Tarkistus 7 1 ARTIKLAN 4 KOHDAN A ALAKOHTA
Amendment 7 ARTICLE 1 POINT 4 A)
4 artiklan 1 kohdan b alakohta (asetus 417/2002/EY)
Article 4, paragraph 1, point (b) (Regulation 417/2002/EC)
– vuonna 1975 tai aiemmin toimitettujen alusten osalta vuonna 2003,
- 2003 for ships delivered in 1975 or earlier,
– vuonna 1976 toimitettujen alusten osalta vuonna 2004,
- 2004 for ships delivered in 1976 ,
– vuonna 1980 toimitettujen alusten osalta vuonna 2006,
- 2006 for ships delivered in 1980 ,
– vuonna 1981 toimitettujen alusten osalta vuonna 2007,
- 2007 for ships delivered in 1981,
– vuonna 1984 tai myöhemmin toimitettujen alusten osalta vuonna 2010.
- 2010 for ships delivered in 1984 or later;
Kaikkien luokkaan 2 kuuluvien säiliöalusten ikärajan pitäisi olla 26 vuotta.
The upper age limit for all category 2 tankers should be 26 years.
Tarkistus 8 1 ARTIKLAN 4 KOHDAN A ALAKOHTA
Amendment 8 ARTICLE 1 POINT 4 A)
4 artiklan 1 kohdan c alakohta (asetus 417/2002/EY)
Article 4, paragraph 1, point (c) (Regulation 417/2002/EC)
c) Luokan 3 öljysäiliöalusten osalta:
c) for category (3) oil tankers:
Luokkaan 3 kuuluvat säiliöalukset pitäisi poistaa käytöstä viimeistään vuonna 2010.
Category 3 tankers should be phased out by 2010 at the latest
Tarkistus 9 1 ARTIKLAN 4 KOHDAN B A ALAKOHTA (uusi)
Amendment 9 ARTICLE 1 POINT 4 BA (new)
4 artiklan 2 a kohta (uusi) (asetus 417/2002/EY)
Article 4, paragraph 2 a (new) (Regulation 417/2002/EC)
b a) Lisätään kohta seuraavasti:
BA) The following paragraph is added:
Jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan, offshore-terminaaliin tai ankkuripaikalle saapuvien öljysäiliöalusten on noudatettava näitä vaatimuksia, jos asiasta vastaava viranomainen katsoo sen vallitsevien jääolojen takia tarpeelliseksi."
Oil tankers entering into a port, offshore terminal or anchorage area under the jurisdiction of a Member State, shall comply with these requirements, if the competent authority deems it necessary due to the prevailing ice conditions.
Onnettomuusriskien välttämiseksi tulevaisuudessa säiliöalukset pitäisi varustaa vallitsevien jääolojen vaatimalla tavalla.
In order to avoid the risk of future accidents tankers should be suitably equipped for the prevailing ice conditions.
Tarkistus 10 1 ARTIKLAN 4 KOHDAN B B ALAKOHTA (uusi)
Amendment 10 ARTICLE 1 POINT 4 BB (new)
4 artiklan 2 b kohta (uusi) (asetus 417/2002/EY)
Article 4 paragraph 2 b (new) (Regulation 417/2002/EC)
b b) Lisätään kohta seuraavasti:
BB) The following paragraph is added:
Tämä kielto voi tulla voimaan aiemmin kuin kohdassa 1 on säädetty."
This ban may take effect at an earlier date than is foreseen under paragraph 1 .
Olisi suotavaa vahvistaa tiukemmat vaatimukset erityisen herkillä merialueilla meriympäristön suojelemiseksi.
It would be appropriate to establish stricter requirements for particularly sensitive areas in order to protect the marine environment.
Tarkistus 11 1 ARTIKLAN 5 KOHTA
Amendment 11 ARTICLE 1 POINT 5
5 artiklan 1 kohta (asetus 417/2002/EY)
Article 5 paragraph 1 (Regulation 417/2002/EC)
Yli 15 vuoden ikäisen öljysäiliöaluksen pääsy jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, rannikon ulkopuolella sijaitseviin ulkosatamiin ja ankkurointialueille luokan 2 ja luokan 3 alusten osalta aluksen vuonna 2005 olevan toimituksen vuosipäivän jälkeen on kielletty, jollei alus ole 6 artiklassa tarkoitetun kunnon arviointijärjestelmän mukainen.
An oil tanker above 15 years of age shall not be allowed to enter into ports, offshore installations or anchorage areas under the jurisdiction of a Member State beyond the anniversary of the date of delivery of the ship, in 2005 for Category (2) and Category (3) ships, unless it complies with the Condition Assessment Scheme referred to in Article 6.
Öljysäiliöalusten pääsy jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluviin satamiin, rannikon ulkopuolella sijaitseviin ulkosatamiin ja ankkurointialueille luokan 2 ja luokan 3 alusten osalta aluksen vuonna 2005 olevan toimituksen vuosipäivän jälkeen on kielletty, jollei alus ole 6 artiklassa tarkoitetun kunnon arviointijärjestelmän mukainen.
Oil tankers shall not be allowed to enter into ports, offshore installations or anchorage areas under the jurisdiction of a Member State beyond the anniversary of the date of delivery of the ship, in 2005 for Category (2) and Category (3) ships, unless it complies with the Condition Assessment Scheme referred to in Article 6.
Alusten kunnon arviointijärjestelmä pitäisi säätää pakolliseksi kaikille vielä käytössä oleville yksirunkoisille öljysäiliöaluksille niiden iästä riippumatta.
The application of the Condition Assessment Scheme (CAS) should be mandatory for all remaining single-hull oil tankers regardless of their age.
Tarkistus 12 1 ARTIKLAN 5 KOHTA
Amendment 12 ARTICLE 1 POINT 5
5 artiklan 2 kohta (asetus 417/2002/EY)
Article 5 paragraph 2 (Regulation 417/2002/EC)
Jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset voivat sallia kyseisen jäsenvaltion lipun alla purjehtivan yli 15 vuoden ikäisen öljysäiliöaluksen edelleen liikennöinnin luokan 2 ja luokan 3 alusten osalta aluksen vuonna 2005 olevan toimituksen vuosipäivän jälkeen, mutta ainoastaan jos alus on 6 artiklassa tarkoitetun kunnon arviointijärjestelmän mukainen."
The competent authorities of a Member State may allow an oil tanker above 15 years of age flying the flag of that Member State to continue operation beyond the anniversary of the date of delivery of the ship in 2005 for Category (2) and Category (3) ships, but only when subject to compliance with the Condition Assessment Scheme referred to in Article 6.
Jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset voivat sallia kyseisen jäsenvaltion lipun alla purjehtivien öljysäiliöalusten edelleen liikennöinnin luokan 2 ja luokan 3 alusten osalta aluksen vuonna 2005 olevan toimituksen vuosipäivän jälkeen, mutta ainoastaan jos alus on 6 artiklassa tarkoitetun kunnon arviointijärjestelmän mukainen."
The competent authorities of a Member State may allow oil tankers flying the flag of that Member State to continue operation beyond the anniversary of the date of delivery of the ship in 2005 for Category (2) and Category (3) ships, but only when subject to compliance with the Condition Assessment Scheme referred to in Article 6.
Tarkistus 13 1 ARTIKLAN 5 A KOHTA (uusi)
Amendment 13ARTICLE 1, POINT 5A (new)
8 artiklan 2 a kohta (uusi) (asetus (EY) N:o 417/2002)
Article 8, paragraph 2 a (new) (Regulation (EC) No 417/2002)
5 a) Lisätään 8 artiklaan kohta seuraavasti:
5A) In Article 8, the following paragraph is added:
Euroopan turva-alueita koskevan kartan on oltava yleisesti saatavilla."
The European map of places of refuge shall be accessible for the public.
Turva-alueet ovat tärkeitä, jotta voidaan estää uhkaavan katastrofin paheneminen ja jotta hädässä olevia aluksia voidaan auttaa näillä alueilla.
Such places of refuge are important to prevent an anticipated disaster from becoming more serious and so that these installations can assist ships which present difficulties.
Kartan julkaisemisella kannustetaan rannikkovaltioita välttämään lisäviipeet näiden alueiden nimeämisessä.
The publication of the map is intended to encourage coastal States to avoid any further delay in the designation of these places.
2. toukokuuta 2003 LOPULLINEN A5-0145/2003 ***I
2 May 2003 FINAL A5-0145/2003 ***I
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ympäristövastuusta ympäristövahinkojen ehkäisemiseksi ja korjaamiseksi
on the proposal for a European Parliament and Council directive on environmental liability with regard to the prevention and remedying of environmental damage
TEOLLISUUS-, ULKOMAANKAUPPA-, TUTKIMUS- JA ENERGIAVALIOKUNNAN LAUSUNTO
COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
(*) Valiokuntien tehostettu yhteistyö – 162 a artikla
(*) Enhanced cooperation between committees - art 162 bis
Komissio välitti 19. helmikuuta 2002 päivätyllä kirjeellä Euroopan parlamentille EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 175 artiklan 1 kohdan mukaisesti ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ympäristövastuusta ympäristövahinkojen ehkäisemiseksi ja korjaamiseksi ( KOM(2002) 17 – 2002/0021(COD)).
By letter of 19 February 2002 the Commission submitted to Parliament, pursuant to Article 251(2) and Article 175(1) of the EC Treaty, the proposal for a European Parliament and Council directive on environmental liability with regard to the prevention and remedying of environmental damage ( COM(2002) 17 – 2002/0021 (COD)).