natgillin/translations-raw huggingface dataset:
4 a artiklan soveltamisalaan kuuluvat laivaliikenteen harjoittajat tai liikennöinnistä vastaavat laivaliikenteen harjoittajien muodostamat ryhmät, jotka soveltavat rikin vähentämistä koskevia teknologisia menetelmiä 7 artiklan 3 a kohdassa (uusi) yksilöityjen säännösten mukaisesti, voivat siirtää muutettujen alusten rikkidioksidipäästöjä koskevia oikeuksia aluksille, joissa ei ole tehty muutoksia ja jotka käyttävät samanlaista polttoainetta.
Ship operators or groups of ship operators operating vessels which fall under Article 4a using technical abatement under the provisions detailed in Article 7 paragraph 3a shall be able to offset SO2 emissions from modified ships against non-modified ships also using similar fuel.
Päästöoikeuksien siirtäminen hyväksytään ainoastaan, jos voidaan osoittaa, että alukset ylittävät yhteisesti direktiivissä asetetut vaatimukset aluksi 10 prosentilla ja 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen 25 prosentilla.
This shall only be permitted if it can be demonstrated that in doing so these vessels collectively exceed the requirements of the Directive by 10% initially, rising to 25% on 1st January 2007.
Rikin vähentämistä koskevia teknisiä menetelmiä (esipuhdistus) soveltaviin merialuksiin ei myöskään sovelleta 4 b artiklan vaatimuksia, jos järjestelmä on suorituskyvyltään vähintään yhtä hyvä kuin kyseistä tekniikkaa hyödyntämättömien alusten suorituskyky niiden ollessa laiturissa.
Sea going vessels utilising technical abatement (scrubbing) will, in addition be exempted from the requirements of Article 4b if the performance of the system is equal to or better than vessels not using this technology when at berth.
Järjestelmistä kertyvät nesteet voidaan poistaa aluksen ollessa satamassa ainoastaan siinä tapauksessa, että voidaan dokumentoidusti osoittaa, ettei jätevirta vahingoita kyseisen sataman ekosysteemejä.
Discharge of liquids from these systems whilst in harbour shall only be permitted where it has been documented that such waste streams have no adverse impact on the eco-systems of such enclosed ports/harbours
Sääntelykomitea avustaa komissiota artiklaa sovellettaessa.
The Regulatory Committee shall advise the Commission with regard to the operation of this article.
Kaikkiin päästöoikeuksien siirtojärjestelmään osallistuviin aluksiin on asennettava savupiipun kaasupäästöjä jatkuvasti mittaava valvontalaitteisto.
All vessels involved in such schemes shall be fitted with continuous monitoring equipment of funnel gas emissions.
Tämä kannustaa lisäämään rikin vähentämistä koskevien teknologisten menetelmien soveltamista, mistä kertyy ympäristöetuja.
This will encourage wider adoption of technical abatement measures with environmental benefits.
Tarkistus 37 2 ARTIKLAN 1 KOHTA
Amendment 37 Article 2, paragraph 1
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin nouttamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan […*] mennessä.
Member states shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by [… * ] at the latest.
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan siihen mennessä , kun tämän direktiivin voimaantulosta on kulunut kuusi kuukautta .
Member states shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this directive by 6 months after entry into force of this Directive at the latest.
* 12 kuukautta direktiivin voimaantulon jälkeen.
* 12 months after entry into force
Vastaa muihin direktiivin osiin ehdotettua määräaikaa.
Same date of entry into force as is proposed to be set for other parts of the Directive.
Rikkiä sisältävien polttoaineiden palamisessa syntyy rikkidioksidi‑ (SO 2 tai SO x ) ja hiukkaspäästöjä, mukaan luettuina primääriset nokihiukkaset sekä sekundääriset epäorgaaniset rikkihiukkaset, joita muodostuu rikkidioksidin hapettuessa ilmakehässä.
The combustion of fuels containing sulphur gives rise to emissions of sulphur dioxide (SO 2 or SOx), and particulate matter (PM): including primary soot particles, and secondary inorganic sulphate particles formed as a result of atmospheric oxidation of sulphur dioxide.
Polttoaineiden palamisen yhteydessä ympäristöön pääsee myös typen oksideita (NO x ) epätäydellisen palamisen sekä pienemmässä määrin myös polttoaineen typpipitoisuuden vuoksi.
Nitrogen oxides (NOx) are also emitted when fuels are burned, as a result of incomplete combustion, and to a lesser extent the nitrogen content of the fuel.
Alusten SO x - ja hiukkaspäästöt vahingoittavat ihmisten terveyttä.
SOx and PM emissions from ship emissions damage human health.
Useimmilla rannikkoalueilla eri puolilla EU:ta alusten päästöt aiheuttavat 20‑30 prosenttia sekundääristen epäorgaanisten hiukkasten pitoisuuksista ilmassa.
Across most of the EU's coastal areas, ship emissions contribute between 20% and 30% to the air concentrations of secondary inorganic particles (PM).
Sekundäärisillä hiukkaspäästöillä sekä primääreillä hiukkas‑, SO 2 ‑ ja NO x ‑päästöillä on vaikutuksia ihmisten terveyteen kaikkialla EU:ssa.
In addition, secondary PM, as well as primary PM, SO 2 and NOx, impact human health throughout the EU Member States.
Altistuminen ilman epäpuhtauksille vaikuttaa terveyteen ja lisää kuolleisuutta sekä sairastapauksia (mukaan luettuna astman lisääntyminen, keuhkoputkentulehdukset ja sydämen vajaatoiminta).
Exposure to air pollutants gives rise to health impacts in terms of effects on mortality and on morbidity (illness, including exacerbation of asthma, incidence of bronchitis and heart failure).
WHO on arvioinut alustavasti, että pitkäaikainen hiukkaspäästöille altistuminen aiheuttaa Euroopassa vuosittain 90 000–380 000 ennenaikaista kuolemantapausta.
WHO has preliminary estimated the number of premature deaths associated with long-term exposure to PM in Europe to be between 95,000 and 380,000 every year.
-päästöillä on kielteisiä ympäristövaikutuksia ja ne lisäävät happamoitumista ja vahingoittavat siten happamoitumiselle alttiita ekosysteemeitä.
SOx emissions also have a negative impact on the environment and contribute to acidification damaging sensitive ecosystems.
Kalkkikivestä ja eräistä hiekkakivilajeista tehdyt rakennukset ja monumentit ovat erittäin alttiita syövyttävien aineiden aiheuttamalle rapautumiselle.
In addition, buildings and monuments made of limestone and some kinds of sandstone are especially sensitive to degradation from acidic substances.
NO x ‑päästöt lisäävät happamoitumista ja alailmakehän otsonin muodostumista sekä rehevöitymistä.
NOx emissions contribute to acidification and to the formation of ground-level ozone as well as eutrophication
Maalta peräisin olevat rikkidioksidipäästöt ovat alentuneet EU:n viidessätoista jäsenvaltiossa noin 60 prosenttia vuosina1990–2000 ja niiden oletetaan alentuvan 75–80 prosenttia vuoteen 2010 mennessä.
Between 1990 and 2000, emissions of sulphur dioxide from land-based sources in the fifteen EU member states decreased by about 60 per cent, and by 2010 land-based emissions are expected to have decreased by 75-80 per cent.
Euroopan vesillä purjehtivista aluksista aiheutuvat SO 2 -päästöt taas ovat lisääntyneet lähes 30 prosenttia kymmenen viime vuoden aikana.
In contrast, over the last ten years, SO 2 emissions from seagoing ships in European waters increased by nearly 30 per cent.
Vuoteen 2010 mennessä alusten SO 2 ‑päästöjen määrä vastaa todennäköisesti yli 75 prosenttia kaikista maalta peräisin olevista päästöistä, mukaan luettuina kaikista liikennemuodoista, polttolaitoksista ja nestemäisiä polttoaineita polttavista lämpömoottoreista peräisin olevat päästöt.
It is estimated that by 2010, ship emissions of SO 2 are likely to be equivalent to over 75% of all land-based emissions, including emissions from all transport modes, combustion plants and heating engines which burn liquid fuels.
SO 2 – ja NOx–päästöt vuosina 1990, 2000 ja 2010 (kilotonnia)
Emissions of SO 2 and NOx in 1990, 2000 and 2010 (ktons)
Rikkidioksidi (SO 2 )
Sulphur dioxide (SO 2 )
Typen oksidit (NOx)
Nitrogen oxides (NOx)
3 850 1
3,850 1
6 519 1
6,519 1
1 Lähteet: aluksista peräisin olevat päästöt: Entec (2002) maalta peräisin olevat päästöt UN ECE (2002).
1 Sources: Entec (2002) for ships and UN ECE (2002) for land-based emissions.
Eri liikennemuotojen ympäristönsuojelun tasojen vertailu on vaikeaa, mutta nykyisten ajoneuvojen ja polttoaineiden keskimääräisen laadun perusteella aluksesta aiheutuu kuorma-autoon verrattuna 30–50-kertaiset rikkipäästöt tonnia ja kilometriä kohden.
A comparison of the environmental performance of different modes of transport is difficult, but in terms of today's average vehicle and fuel quality, a ship will emit 30-50 times more sulphur per tonne-kilometre than a truck.
Kun maantieliikenteessä käytettävästä dieselöljystä tulee entistä puhtaampaa vuonna 2005, ero kasvaa 150–300-kertaiseksi.
When on-road diesel becomes even cleaner in 2005, the difference will increase to 150-300 times.
Meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuudelle ei ole toistaiseksi vahvistettu raja-arvoja.
Currently there are no sulphur limits for marine heavy fuel oils.
Niiden keskimääräinen rikkipitoisuus maailmanlaajuisesti on tällä hetkellä 2,7 prosenttia tai 27 000 ppm (parts per million, tilavuuden miljoonasosaa).
Such fuels typically contain 2.7%, or 27,000 parts per million (ppm) of sulphur, compared to 2,000 ppm for heating oil, and a forthcoming limit of 50 and 10 ppm for automotive petrol and diesel fuels.
Aluksista peräisin olevia päästöjä on siis vähennettävä huomattavasti kaikkialla EU:ssa, jotta liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa asetettu tavoite (tehdä merenkulusta kestävämpi liikennemuoto) voidaan saavuttaa.
Therefore, in order to fulfil the objective expressed under the Commission’s Transport Policy White Paper of making maritime transport “the more sustainable transport mode,” there must be a significant reduction in emissions from shipping across the EU.
Komission ehdotus meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden rajoittamiseksi
Commission proposal to limit the sulphur content of marine fuels
EU:n strategia merillä purjehtivien alusten aiheuttamien, ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi sisältää useita tavoitteita, toimintaehdotuksia ja suosituksia, joilla vähennykset pyritään toteuttamaan seuraavan 5–10 vuoden aikana.
The EU strategy to reduce the emissions of air pollutants from sea-going ships contains a broad series of objectives, proposed actions and recommendations for bringing about such reductions over the next 5-10 years.
Edellä mainittuun päästövähennykseen päästäkseen komissio on – kuten direktiivissä 1999/32/EY edellytetään – julkaissut ehdotuksen, jolla muutetaan meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuutta koskevia säännöksiä.
As part of its strategy to reduce the atmospheric emissions from seagoing ships, and as foreseen in the 1999/32/EC Directive, the Commission has published a proposal for modifying the provisions of the Directive as regards the sulphur content of heavy marine fuel oils.
Komission ehdotuksella pyritään vähentämään rikkidioksidi- ja hiukkaspäästöjä ja alentamaan siten alusten osuutta ilmanlaatua ja happamoitumista koskevien ongelmien pahenemiseen.
The aim of the Commission’s proposal is to reduce the emissions of sulphur dioxide and particulates, thus lowering the extent to which ships contribute to problems of air quality and acidification.
Ehdotuksen pääkohdat ovat:
The main items are to:
Direktiiviä 1999/32/EY ei tällä hetkellä sovelleta kolmanteen (ja yleisempään) meriliikenteessä käytettyyn polttoaineeseen eli raskaaseen polttoöljyyn (HFO).
In its present form the directive does not apply to the third and most widely used type of marine fuel: heavy fuel oil.
Direktiivissä edellytetään nykyisin jäsenvaltioiden varmistavan, että mikäli käytetään tislepolttoaineita laivoissa yhteisössä (aluevesillä, mukaan luettuina merialue 12 meripeninkulman säteellä rannikosta sekä sisämaan vesiväylät), polttoaineiden rikkipitoisuus saa olla enintään 0,2 prosenttia (0,1 prosenttia 1. tammikuusta 2008). rikkipitoisuudesta ottamalla käyttöön 0,2 prosentin rikkipitoisuusraja EU:n satamien laiturissa olevien alusten polttoainetta varten, millä vähennetään paikallisia SO 2 - ja hiukkaspäästöjä ja parannetaan paikallisen ilman laatua.
It does currently require member states to ensure that the sulphur content of marine distillate fuels used by ships in Community territorial waters (seas 12 nautical miles from shore and inland waterways) will be 0.2 per cent or less (to be lowered further to 0.1 per cent by January 1, 2008). used by sea-going and inland vessels by introducing an 0.2-per-cent sulphur limit on fuel used by ships at berth in ports within the EU, in order to reduce local emissions of SO 2 and PM and improve local air quality.
Ainoastaan muutamat päästöjen vähentämisestä aiheutuvat edut voidaan ilmaista rahallisesti.
Only some of the benefits of reduced emissions can be expressed in terms of financial gain.
Komission tutkimuksessa, jossa ei oteta huomioon happamoitumisen vähenemisestä aiheutuvia etuja, arvioidaan etujen olevan 2,7 miljardia euroa vuodessa, kun taas kustannukset ovat 1,1 miljardia euroa vuodessa.
The Commission studies, which exclude the benefits from reduced contribution to acidification, estimate benefits to amount to € 2.7 billion a year whereas the cost are estimated at € 1,1 billion a year.
Esittelijän ehdottama lähestymistapa
Approach proposed by the Rapporteur
Direktiivin 1999/32/EY uudelleenarviointia, josta päätetään nyt ensimmäistä kertaa yhteispäätösmenettelyllä, käsittelevä esittelijä pitää myönteisenä, että komissio ilmoittaa aikovansa ottaa käyttöön toimia, joilla pyritään estämään merillä purjehtivien alusten rikkidioksidipäästöjä ja muita epäpuhtauspäästöjä.
Your Rapporteur for the review of Directive 1999/32/EC, now for the first time to be deliberated in co-decision procedure, welcomes the Commission's declared intention to introduce measures aimed at combating emissions of sulphur dioxide and other pollutants from seagoing ships.
Komission ehdottamat toimet johtavat kuitenkin SO 2 -päästöjen vähenemiseen ainoastaan alle kymmenellä prosentilla vuoden 2000 päästöihin verrattuna.
However, the action proposed by the Commission will only result in total SO 2 -emissions reductions from ships of less than ten per cent, as compared to their emission levels in the year 2000.
Tämä ei selvästikään ole riittävää.
This is clearly inadequate.
Euroopan SO 2 -päästöihin on tehtävä merkittäviä lisävähennyksiä kansalaisten terveyden ja ympäristön varjelemiseksi ja tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista annetussa direktiivissä 2001/81/EY vahvistettujen, vuotta 2010 koskevien ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi.
In order to protect human health and the environment, and for the Community to achieve its environmental objectives for 2010 as stated in directive 2001/81/EC on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants, significant additional cuts in European SO 2 -emissions are necessary.
Vähennykset ovat myös välttämättömiä, jotta viidennen ja kuudennen ympäristöalan toimintasuunnitelman mukaiset pitkän aikavälin tavoitteet voidaan saavuttaa (ei kriittisen kuormituksen eikä kriittisien tasojen ylittämistä ja kaikkien ihmisten tehokas suojeleminen ilmakehän epäpuhtauksien aiheuttamilta tunnetuilta terveysriskeiltä).
Furthermore these cuts are a prerequisite for achieving the Community's long-term objectives under the Fifth and Sixth Environmental Action Plans of not exceeding critical loads and levels and of effective protection of all people against recognised health risks from air pollution.
Polttoaineiden rikkipitoisuutta on rajoitettava entisestään, koska SO 2 -päästöt ovat suorassa suhteessa polttoaineen rikkipitoisuuteen.
As emissions of SO 2 are directly proportional to the sulphur content of the fuel, further restrictions to sulphur levels are necessary.
Alusten aiheuttamat päästöt johtavat erityisesti alttiilla rannikkoalueilla sekä happamoitumista että rehevöitymistä koskevan kriittisen kuormituksen ylittymiseen.
Especially in sensitive coastal regions, ship emissions contribute notably to overstepping of the critical loads as regards both acidification and eutrophication.
Maat, joissa aluksista peräisin olevan rikin ja typen oksidien aiheuttamien ilman epäpuhtauksien osuus on kaikkein merkittävin
Countries where the proportion of air pollutant depositions of sulphur and oxidised nitrogen coming from ships is most marked.
Lähde: Jonson, J.E. et al (2000)
Source: Jonson, J.E. et al (2000)
Mietintöluonnoksessa esitetään komission ehdotukseen seuraavia päämuutoksia:
The main changes to the Commission proposal in the draft report are:
Komissio tekee tutkimusten perusteella ehdotuksia 0,5 prosentin saavuttamiseen soveltuvista vaihtoehtoisista rikin oksidien päästöjen rajoittamiseen tarkoitetuista teknologisista menetelmistä (esim. kaasujen puhdistus, päästökauppa).
The Commission shall make proposals on alternative abatement technologies to attain 0,5% levels (e.g. scrubbing, emissions trading) on the basis of studies.
Muilla yhteisön alueilla sovelletaan merialuksissa käytetyille polttoaineille 1,5 prosentin rikkipitoisuuden rajaa.
For the rest of the Community a 1.5 % sulphur limit on marine fuels used by all seagoing vessels shall apply.
– ottaa uudelleen käyttöön meri‑ ja sisävesialuksissa käytettävien kaasuöljyjen rikkipitoisuutta koskeva vaatimus laajentamalla EU:n satamien laiturissa olevien alusten polttoainetta varten asetettua 0,2 prosentin rikkipitoisuusrajaa sovellettavaksi EU:n aluevesillä (lukuun ottamatta aluksia, joiden matka on alkanut muualta kuin yhteisöstä).
∙ Re-introduce the requirement for marine distillates used by sea-going and inland vessels in territorial seas by extending the 0.2-per-cent sulphur limit on fuel used by ships at berth in ports within the EU to territorial seas (with the exception of ships whose journey began outside the EU).
Arvioiden mukaan edellä kuvatulla komission asettamien rajoitusten tiukentamisella päästöjä voidaan vähentää 1 455,8 kilotonnia vuodessa tai 56,5 prosenttia vuoden 2000 tasoon verrattuna.
It is predicted that by further strengthening the limits proposed by the Commission as indicated above, annual emissions will be reduced by about 1455,8 kton /year or 56,5 per cent as compared to the 2000 levels.
Vähennysten toteuttaminen
How reductions will be achieved
Uudelleensekoituksella tuotettava matalarikkinen polttoaine on yksinkertaisin ja vähiten kustannuksia aiheuttava tapa SO 2 -päästöjen vähentämiseksi.
The simplest and least expensive way of reducing SOx emissions is to introduce fuel oil with a low sulphur content through reblending.
Komission tutkimuksen mukaan tällä menetelmällä päästäisiin ainakin 4,7 miljoonan tonnin päästövähennyksiin.
According to a Commission study, at least 4.7 million tonnes of emissions reductions could be provided in this way.
Toinen, hinnakkaampi vaihtoehto olisi käyttää jalostamisprosessissa suuri määrä kallista rikkipitoisuudeltaan alhaista jalostamatonta öljyä.
A second more expensive approach is to use greater quantities of expensive lower sulphur crude in the refining process.
Kumpikaan näistä lähestymistavoista ei vähennä rikin kokonaismäärää vaan johtaa siihen, että muualla käytetään rikkipitoisuudeltaan hieman korkeampaa polttoainetta.
Neither of these approaches will reduce the overall sulphur balance, instead resulting in slightly higher sulphur contents in fuel used elsewhere.
Kolmas vaihtoehto on poistaa rikki polttoaineesta.
The third option is to desulphurise the fuel.
Tähän tarvitaan jalostamoissa tehtäviä investointeja ja lisäksi se vaatii energiaa, mikä lisää hiilidioksidipäästöjä.
This process will require investments at refineries and is energy intensive thus resulting in increased CO 2 emissions.
Polttoaineen laadun parantaminen vähentää kuitenkin alusten hiilidioksidi-, hiukkas- ja typen oksidien päästöjä ja tästä aiheutuva kustannussäästöt kattavat lisäkustannukset tiettyyn rajaan saakka.
However the improvement in fuel quality will result in lowered ship emissions of CO2, particulates and nitrogen oxides and the additional cost is to some extent compensated by cost savings.
Komission käyttämät asiantuntijat ovat laskeneet matalarikkisen bunkkeripolttoaineen (rikkipitoisuus enintään 1 prosentti) ja korkearikkisen bunkkeripolttoaineen (3,5 prosenttia) hintaeron.
The Commission's consultants have calculated the price differential between low sulphur bunker fuel with a sulphur content of 1 per cent or less and high sulphur bunker fuel (3.5%).
Kustannukset ovat keskimäärin 19 dollaria/tonni vuosina 1990–2001.
These costs have averaged around $19 per ton 1990-2001.
Uudelleensekoituksella saatavan matalarikkisen bunkkeripolttoaineen tarjonnan aiheuttaman hinnan nousun arvioidaan olevan noin 12–14 dollaria/tonni (Beicip-Franlab, 2002).
The supply of low sulphur bunker fuel through reblending is expected to result in a price premium of around $12-14 per ton (Beicip-Franlab, 2002).
Jalostamojen rikinpoistolaitteisiin tehtävien investointien avulla (jolloin jäämät päätyvät kevyempiin tuotteisiin) saatavan matalarikkisen bunkkeripolttoaineen hintaero on 50–90 euroa/tonni.
The price differential for low sulphur bunker fuel as a result of new investment in refinery desulphurisation (combined with residue conversion to lighter products) is expected to be between 50-90 € / ton.
Komission mukaan matalarikkisen bunkkeripolttoöljyn 11 miljoonan tonnin toimittamisesta seuraisi hinnan nousua keskimäärin noin 50 euroa/tonni.
According to the Commission, the average price premium for supplying 11 million tonnes of low sulphur bunker fuel in the EU would be around 50 € / ton.
Meriliikenteessä käytettävän korkearikkisen raskaan polttoöljyn kustannukset ovat noin 100–130 dollaria/tonni ja meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn kustannukset taas 150–190 dollaria/tonni (Beicip/Franlab, 2002).
High-sulphur marine heavy fuel oil costs around $100-130 / ton, while marine gas oils costs around $150-190 / ton (Beicip-Franlab, 2002).
Vaaditulle 0,5 prosentin pitoisuudelle ei ole täsmällisiä kustannuslaskelmia, mutta on selvää, että alusten päästöjen alentaminen on huomattavasti edullisempaa kuin maalta peräisin olevien päästöjen lisätiukennukset.
Exact cost estimates are not available for the required quantities of 0,5%, but it is clear that the cost of reducing emissions from ships is considerably lower than that of further abatement on land.
Komission tutkimuksen (Entec) mukaan hinnan nousun voidaan olettaa olevan hieman enemmän kuin 50–90 euroa/tonni.
According to the Commission study (Entec) the price premium range would be expected to be somewhat higher than the 50 -90 € /tonne.
Muissa tutkimuksissa on kuitenkin päädytty paljon vähäisempiin kustannuksiin.
However, other studies have come to much lower cost conclusions.
Esittelijä ehdottaa meriliikenteen matalarikkisen polttoaineen käyttövaatimuksen laajentamista aluevesille, kun otetaan huomioon paikallisten epäpuhtauksien vaikutukset ja väestön keskittyminen rannikkoalueille.
The local pollution effects and the concentration of populations in the coastal regions are the Rapporteur's reasons for extending the requirement to use lower sulphur level marine fuels in territorial seas.
Arvioiden mukaan noin 90 prosenttia kaikista Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa purjehtivien alusten SO 2 - ja NO x -päästöistä tuotetaan noin 50 meripeninkulman (noin 90 kilometriä) säteellä rantaviivasta.
It has been estimated that about 90 per cent of the total SO 2 and NOx emissions from ships in the North Sea, including the English Channel, originates from a zone of approximately 50 nautic miles (approximately 90 kilometres) from the coast line.
Typen oksidit, rikkidioksidi, haihtuvat orgaaniset yhdisteet, NH 3 , otsoni ja pienhiukkaset sekä niiden johdannaiset ovat luonteeltaan rajat ylittäviä, eli ne saattavat kulkeutua satoja tai jopa tuhansia kilometrejä.
Air pollutants NOx, SO 2 , VOCs, NH 3 , ozone and particles, or their secondary products, are of a transboundary nature i.e. they can be transported over hundreds and even thousands of kilometres.