natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Se sisältää myös yksityiskohtaisia tietoja kuljetusmuotoaloittain eritellyistä Euroopan laajuisille verkoille myönnetyistä lainoista käytettävissä olevien rahoitusvälineiden mukaisesti: Euroopan laajuisten verkkojen budjettikohta, koheesiorahasto, rakennerahasto, Euroopan investointipankin lainat, liittymistä valmistelevan rakennepolitiikan väline (Ispa) ja muista julkisista ja yksityisistä ohjelmista.
It shall also contain detailed information on the breakdown by mode of transport of appropriations allocated to the trans-European networks from the different financial instruments available: TEN budget line, Cohesion Fund, Structural Funds, European Investment Bank appropriations, ISPA and other public and private programmes.
On tärkeää saada täsmällistä tietoa Euroopan laajuisten verkkojen puitteissa rahoitettujen infrastruktuurihankkeiden edistymisestä.
Specific information is needed on the progress of infrastructure projects financed within the TEN framework.
Kuten Euroopan parlamentti pyysi päätöslauselmassaan Euroopan laajuisten verkkojen vuosikertomuksesta ( A5-0439/2001 ), tässä kertomuksessa on oltava yksityiskohtaista tietoa infrastruktuurihankkeisiin käytetyn rahoituksen lähteistä, sekä aloittain eritellyistä lainoista.
As called for by Parliament in its resolution of 12 December 2001 on the 1999 annual report on TEN, the report should provide specific information on the various sources of funding for infrastructures, together with a breakdown of the funds allocated.
Tarkistus 29 1 ARTIKLAN 9 KOHTA
Amendment 29 ARTICLE 1, POINT 9
20 ja 21 artikla (päätös N:o 1692/96/EY)
Articles 20 and 21 (1692/96/EC)
Kumotaan 20 ja 21 artikla.
(9) Articles 20 and 21 are deleted.
Kumotaan 20 artikla.
(9) Article 20 is deleted.
Tämä tarkistus liittyy tarkistukseen 30, jolla muutetaan 21 artiklaa.
Linked to amendment 30 modifying Article 21.
Tarkistus 30 1 ARTIKLAN 9 A KOHTA (UUSI)
Amendment 30 ARTICLE 1, POINT 9a (new)
21 artikla (päätös N:o 1692/96/EY)
Article 21 (1692/96/EC)
(9 a) Korvataan 21 artikla seuraavasti:
(9a) Article 21 is replaced by the following:
"21 artikla
"Article 21
Liitteen III tarkistaminen
Revision of Annex III
Komissio tarkastelee uudelleen liitteen III erityishankkeiden luetteloon sisältyviä hankkeita 15 vuoden kuluttua niiden sisällyttämisestä liitteeseen sellaisten hankkeiden poistamiseksi luettelosta, jotka eivät ole olennaisilta osiltaan täydellisiä.
Projects contained in the list of specific projects of Annex III shall be reviewed by the Commission every fifteen years after their inclusion into the annex in order to be taken off the list in such cases where they are not substantially complete.
Komissio laatii soveltuvia ehdotuksia uusista luetteloon sisällytettävistä hankkeista."
The Commission shall submit appropriate proposals including new projects to be incorporated."
Näin varmistetaan, että jäsenvaltiot toteuttavat ensisijaiset hankkeet kohtuullisen aikataulun mukaisesti.
In order to ensure that Member States implement priority projects within a reasonable time-scale.
LUONNOS LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselma ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta ( KOM(2001) 544 – C5‑0478/2001 – 2001/0229(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council decision amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network ( COM(2001) 544 – C5‑0478/2001 – 2001/0229(COD))
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle ( KOM(2001) 544 EYVL C 363, 18.12.2001, s. 205. ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2001) 544 OJ C 363, 18.12.2001, p.
– ottaa huomioon aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnanlausunnon ( A5‑0135/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism and the opinion of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy ( A5‑0135/2002 ),
Euroopan laajuiset liikenneverkot – kasvun, kilpailukyvyn ja työllisyyden politiikan kulmakivi
The Trans-European Transport Network - a cornerstone of a policy of growth, competitiveness and employment
Infrastruktuuria painottavan Euroopan laajuisten verkkojen politiikan käyntiin saaminen oli pitkällisen työn ja tuskan takana.
It was a long struggle to get the infrastructure-oriented Trans-European networks policy off the ground .
Tällä hetkellä tämä politiikka, jonka tavoitteena on tarjota Euroopan unionille integroituneiden yhtenäismarkkinoiden tarpeet kattava infrastruktuuriverkosto, on kuitenkin tosiasia.
However nowadays this policy , aimed at providing the European Union with an infrastructure network adequate for an integrated single market, is a matter of course.
Aikanaan tällaisen poliittisen lähestymistavan tarpeellisuus yhteisön tasolla asetettiin kyseenalaiseksi.
At the time the necessity of such a policy approach at the European level was put into question.
Vasta yhtenäismarkkinaohjelma puolsi perusteluja luoda runkona toimiva liikenneverkosto Euroopan markkinatalouksien tehokkaaksi integroimiseksi siten, että hyödytään integroinnin tuomista eduista ja tehdään Euroopasta vahva kansainvälinen taloudellinen ja poliittinen toimija.
It was only the single market programme which supported the arguments for the necessity of a backbone transport network in order to efficiently integrate the European market economies with a view to gain from integration benefits as well as making Europe a strong international economic and political actor.
Maastrichtin sopimukseen sisältyy erityinen Euroopan laajuisia verkkoja koskeva artikla, ja Euroopan parlamentti sekä neuvosto päättivät pitkien neuvottelujen jälkeen tämän verkoston suuntaviivoista vuonna 1996 tekemässään päätöksessä N:o 1692/96/EY, jossa aiemmat poliittiset julistukset ja asiakirjat sisällytettiin yhdeksi viitekehykseksi.
After the Maastricht Treaty introduced a specific article on the TENs, Parliament and Council decided after long negotiations on the guidelines of this network in their decision 1692/96/EC of 1996, which integrated previous policy declarations and documents into a single reference framework.
Essenin 14 ensisijaista hanketta ovat luultavasti tunnetuin osa tätä kauaskantoista päätöstä.
The 14 Essen priority projects are probably the most well known part of this far-reaching decision.
Näitä suuntaviivoja on tuettu rahoitusta koskevalla asetuksella N:o 2236/95 ja talousarvion kokonaiskehyksellä, jossa on parhaillaan menossa toinen vaihe (1995–1999 ja 2000–2006).
These guidelines have been backed up by the financing regulation 2236/95 and an overall budget frame which is now in its second generation (1995-1999 and 2000-2006).
Euroopan laajuisia verkkoja pidetään nykyään eurooppalaisen kasvu-, kilpailukyky- ja työllisyyspolitiikan kulmakivenä, vaikka Euroopan laajuisia verkkoja koskevassa budjettikohdassa käytettävissä olevat EU:n rahoitusresurssit ovat erittäin rajalliset ja harvoin ylittävät 10:tä prosenttia hankkeiden kustannuksista.
The TENs are nowadays considered to be a cornerstone of a European policy of growth, competitiveness and employment, even though the EU financial resources available under the TEN-budget line are more than limited and rarely exceed 10% of project costs.
Tästä huolimatta rakennerahastot ja koheesiorahasto samoin kuin Euroopan investointipankin myöntämät lainat vaikuttavat Euroopan laajuisiin verkkoihin sisältyvien hankkeiden, olivatpa ne erityisluonteisia tai eivät, menestykselliseen loppuun saattamiseen.
Nevertheless, Structural Funds and the Cohesion Fund as well as loans from the EIB contribute to the successful finalisation of TEN projects, specific or not.
Kaikkein tärkein seikka on kuitenkin sysäys, jonka tämä poliittinen lähestymistapa on antanut täysin yhteentoimiville rajat ylittäville liikennemarkkinoille.
The most important aspect however is the impulse this policy approach has given to a fully interoperative cross-border transport market.
Juuri tämä "klassinen" infrastruktuuripolitiikka yhdessä kahden viime vuosikymmenen aikana toteutettujen vapauttamisten kanssa on saanut Euroopan "liikkeelle" ja muodostanut todellisen Euroopan sisäisen liikennemarkkina-alueen.
It is this "classical" infrastructure policy, together with the liberalisations which have taken place in the last two decades, which made Europe "move" and established a truly European internal transport market area.
Liikennepalvelujen ja koko talouden viimeaikainen kehitys Euroopassa merkitsee lyhyen aikavälin negatiivisista vaikutuksista huolimatta integraation nykyisen tason vahvistumista.
The recent developments in Europe concerning transport services and the economy as a whole are, despite the negative short-term impact, a confirmation of the present level of integration.
Miksi välitarkistus?
An interim revision - why?
Nykyiset Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat luvut ovat vaikuttavia: verkkoon kuuluu noin 75 185 kilometriä teitä (suunnitteilla on 20 609 kilometriä), 79 440 kilometriä perinteisiä rautateitä ja suurnopeusratoja (suunnitteilla on 23 005 kilometriä), 381 lentoasemaa, 273 kansainvälistä merisatamaa ja 210 sisävesisatamaa.
The figures of the existing TEN transport network are impressive: the network is made up of some 75 185 km of roads with a further 20 609 km planned, 79 440 km of conventional and high-speed railway lines with a further 23 005 km planned, 381 airports, 273 international seaports and 210 inland ports.
Verkko on kasvamassa huomattavasti laajentumisen jälkeen.
And the network is about to grow considerably, once enlargement takes place.
Niin kutsutussa TINA-prosessissa (Transport Infrastructure Needs Assessment) yksilöitiin ehdokasvaltioiden verkot, joista katsotaan olevan yleistä hyötyä.
The so-called TINA process (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment) identified the network to be considered of common interest in the candidate countries.
Tähän verkostoon kuuluu Euroopan laajuiseen liikenneverkostoon sisällytettävät noin 18 000 kilometriä teitä, 20 000 kilometriä rautateitä, 4 000 kilometriä sisävesiteitä, 40 lentoasemaa, 80 satamaa ja 80 terminaalia.
This network comprises roughly 18 000 km roads, 20 000 km railways, 4000 km inland waterways, 40 airports, 80 ports and 80 terminals that will add to the TEN transport network.
Voidaan pohtia, miksi Euroopan laajuista verkkoa kannattaa tarkistaa juuri nyt, kun vuodelle 2004 kaavaillaan joka tapauksessa suurta verkoston uudelleentarkastelua.
One might question then the necessity to have a revision of the TEN now when in around 2004 a major revision of the network is foreseen anyway.
Oikeudellisesta näkökulmasta katsottuna päätöksen 21 artikla sisältää tarkistamista koskevan kohdan, jonka mukaan viisi vuotta päätöksen voimaantulosta komission on annettava kertomus, josta käy ilmi, onko näitä suuntaviivoja mukautettava "taloudellisen kehityksen ja liikenteen alan teknologian, erityisesti rautatieliikenteen, kehityksen mukaisesti".
From a legal point of view it is Article 21 of the decision which contains the revision clause under which the Commission is required to submit a report after five years indicating whether the guidelines should be adapted to take account of "economic development and technological developments in the field of transport, in particular in rail transport".
Vaikka päätöstä on jo mukautettu satamien ja sisävesisatamien sisällyttämiseksi (päätös N:o 1346/2001/EY), edellä mainittu kertomus on annettu vasta tänä vuonna – valkoinen kirja liikennepolitiikasta (KOM(2001) 370).
Though a revision has been made already to incorporate seaports and inland ports (Decision 1346/2001/EC), the report referred to has only been delivered this year - the White Book on transport ( COM(2001)370 ).
Valkoisessa kirjassa eriteltyjen puutteiden vuoksi komissio ehdottaa uutta tarkistusta, johon sisältyy verkoston vahvistaminen pyrkimällä poistamaan nykyiset pullonkaulat uusien pitkien linjojen ehdottamisen asemesta.
Resulting from the shortcomings identified in this White book the Commission actually proposes another revision which consists of consolidating the network by trying to remove existing bottlenecks rather than proposing lengthy new lines.
Itse asiassa Euroopan laajuisen liikenneverkon perustamisessa on ilmennyt huomattavia viivästymisiä, ja edistyminen on ollut vaatimattomampaa kuin hankkeen käynnistämisen aikaan.
As a matter of fact delays in establishing the TEN transport network are considerable and the advances were not as spectacular as at the time of launch.
Tämä johtuu selvästikin tärkeistä rahoituksellisista ja poliittisista sitoumuksista, joita tarvitaan joitakin tärkeimpiä ja kunnianhimoisia ensisijaisia hankkeita varten.
This clearly is a result of important financial and political commitments to be made for some of the major ambitious priority projects.
Näin ollen 14:stä Essenin hankkeesta vain kolme on nyt saatu päätökseen (Malpensan lentokenttä, Juutinrauman silta/tunneli sekä Cornin ja Belfastin välinen perinteinen rautatieyhteys), ja kuusi muuta rakennusvaiheessa olevaa hanketta on määrä saada päätökseen vuoteen 2005 mennessä.
Thus, out of the 14 Essen projects only three have now been completed (Malpensa airport, the Öresund bridge/tunnel and the conventional rail link between Cork and Belfast) and six others, in the construction phase, should be finished by 2005.
Muiden ensisijaisten hankkeiden aikataulu on sama kuin valkoisen kirjan, eli 2010.
The other priority projects have the same time-scale as the White Book which is 2010.
Ehdotettu tarkistus koskee siten etupäässä yhteisön toiminnan ensisijaisia tavoitteita ja erityishankkeiden luetteloa.
The proposed revision concerns therefore mainly the Community's priorities for action and the list for specific projects.
Lisäksi rahoitusta koskevan asetuksen 2236/95 muuttamista on ehdotettu siten, että tavoitteena on nostaa yhteisön vähimmäistuki 10 prosentista 20 prosenttiin valtionrajat ylittävissä rautatiehankkeissa, joissa ylitetään luonnonesteitä, ja muissa hankkeissa ehdokasvaltioiden rajoilla.
In addition, a modification to the financing regulation 2236/95 has been proposed with the aim of raising the minimum level of Community support from 10 to 20% for cross-border rail projects crossing natural barriers and other projects at the frontiers of the candidate countries.
Göteborgin Eurooppa-neuvostossa pyydettiin lisäksi yhteisön toimielimiä hyväksymään vuoteen 2003 mennessä Euroopan laajuisen liikenneverkon tarkistetut suuntaviivat, joissa asetetaan etusijalle investoinnit infrastruktuuriin, erityisesti rautateihin, sisävesiliikenteeseen, lyhyen matkan merenkulkuun, intermodaaliliikenteeseen ja liikennemuotojen välisiin tehokkaisiin vaihtoyhteyksiin.
It was the Gothenburg European Council which in addition invited the Community institutions to adopt by 2003 revised guidelines for the trans-European transport network giving priority to infrastructure investment in particular for railways, inland waterways, short sea shipping, intermodal operations and effective interconnections.
Tässä suhteessa ehdotettu osittainen tarkistus on järkevä erityisesti siinä mielessä, että olemassa olevan verkoston pullonkaulojen poistamiseen ei kuluisi liikaa aikaa perustamalla intermodaalisia terminaaleja ja yhteyksiä kolmansiin maihin (eritoten ehdokasvaltioihin).
In this respect, the moderate revision proposed is reasonable in particular not to lose too much time with the removal of bottlenecks in the existing network, with the establishment of intermodal terminals and connections to third countries (especially candidate countries).
Esittelijä kannattaa näin ollen selkeästi tämän tarkistuksen toteuttamista nyt ja kattavampaa uudelleentarkastelua vuodeksi 2004 ehdotetun laajentumisen yhteydessä.
Your rapporteur thus clearly favours the schedule of having this revision now and a more comprehensive revision with a view to enlargement proposed in 2004.
Liite III
The question of annex III
On huomattava, että vuoden 1996 Euroopan laajuisten verkkojen ensimmäiseen tarkistukseen meri- ja sisävesisatamien sisällyttämiseksi (päätös N:o 1346/2001/EY) käsitti myös erityishankkeiden luettelon sisältävän liitteen III ensimmäisen tarkistuksen.
It is noteworthy that the first revision of the 1996 TEN-guidelines to incorporate seaports and inland ports (Decision 1346/2001/EC) also included the first revision of annex III containing the list of specific projects.
Syynä oli hankkeiden alkuperä: ne oli hyväksytty Essenin ja Dublinin Eurooppa-neuvostoissa valtion- ja hallitusten päämiesten Christophersenin henkilöstöedustajien ryhmän työn tuloksena.
The reason was their origin: the projects had been adopted by the Essen and Dublin Councils as a result of the Christophersen group of personnel representatives of the Heads of State and Government.
Parlamentti kuitenkin esitti, että tällä liitteellä kierretään sen yhteispäätösvaltuuksia, ja vaati mahdollisuutta tehdä liitteeseen muutoksia tulevaisuudessa.
Parliament however claimed that this annex eluded its power of codecision and insisted on the possibility to revise this annex in future.
Merisatamien äskettäisen lisäyksen yhteydessä tehtiin siten pieni tarkistus erityishankkeeseen N:o 8, jossa noudatettiin Dublinin Eurooppa-neuvoston seurannassa annettua komission sitoumusta.
The recent incorporation of seaports saw therefore a first minor revision of specific project No 8, which respected a commitment made by the Commission in the aftermath of the Dublin Council.
Tällä kertaa komissio ehdottaa liitteen III perinpohjaista tarkistamista poistamalla kolme hanketta ja lisäämällä kuusi uutta hanketta sekä kaksi uutta osiota erityishankkeisiin N:o 1 ja 3.
This time the Commission is proposing a major revision of annex III consisting of the removal of three projects, the addition of six new projects and two new segments into the specific projects No 1 and No 3.
Vertailun vuoksi todettakoon: 14 Essenin hankkeen arvioidut kustannukset oli aikanaan 110 miljardia euroa, ja uudet ehdotukset nousevat arviolta 66 miljardiin euroon seuraavan jakauman mukaisesti:
For the sake of comparison: The estimated cost of the 14 Essen projects at the time was 110 billion €, the new proposals amount to estimated costs of 66 billion € along the following distribution:
Kun otetaan huomioon kolme loppuun saatettua ja poistettua hanketta, liitteessä III on 17 käynnissä olevaa hanketta.
Taking into account the three projects completed and removed there would be 17 open projects in annex III.
Euroopan parlamentti on jo ehdottanut hankkeita tätä liitettä varten suuntaviivojen hyväksymisen yhteydessä.
Parliament had already proposed projects for this annex at the time of the adoption of the guidelines.
Ehdotuksessaan komissio viittaa näihin ehdotuksiin, jotka sisältyvät parlamentin toisen käsittelyn tarkistukseen 128 ( A4-0292/1995 ).
The Commission in its proposal refers back to these proposals contained in amendment 128 of Parliament's second reading ( A4-0292/1995 ).
Itse asiassa kahdeksasta uudesta hankkeesta (osiosta) neljää on jo ehdotettu aikanaan: hankkeet N:o 1, 17, 18 ja 20.
As a matter of fact, out of the 8 new projects (-segments), 4 were already proposed at that time: the projects No 1, 17, 18 and 20.
Koska Galileota ja Pyreneiden keskiosassa toteutettavaa hanketta ei vielä ole liitetty suuntaviivojen yleisen edun mukaisiin hankkeisiin, ne muodostavat oikeastaan poikkeuksen.
Since Galileo and the project across the central Pyrenees are not yet appearing as projects of common interest in the guidelines, they are somewhat an exception.
Näihin lisätään kaksi todellista uutta hanketta, joista toinen on Montpellierin ja Nîmesin välinen puuttuva Etelä-Ranskan suurnopeusjunayhteys ja toinen suurnopeusjunaverkoston yhteentoimivuus Iberian niemimaalla, joka on selkeästi suurin hanke kattaen lähes puolet arvioiduista kokonaiskustannuksista.
To these are added the two really new projects, one is the missing link in the TGV Sud between Montpellier and Nîmes, the other one is the interoperability of the Iberian high-speed rail network which is by far the biggest project with almost half of the overall estimated costs.
Jotta voidaan varmistaa, että jäsenvaltiot toteuttavat ensisijaiset hankkeet kohtuullisella aikataululla, esittelijä ehdottaa kuitenkin sellaisten hankkeiden poistamista, joita ei ole saatettu päätökseen 15 vuoden kuluessa.
In order to ensure that Member States implement priority projects within a reasonable time-scale, your rapporteur proposes nevertheless the removal of projects having not been completed within 15 years.
Tämä merkitsisi ensimmäisen Essenin luettelon tarkistamista vuonna 2011 ja uusien ehdotettujen hankkeiden luettelon tarkistamista vuonna 2016.
This would mean a revision of the first Essen list in 2011 and of the new projects proposed in 2016.
Esittelijä kannattaa täysin komission lähestymistapaa, jossa vahvennetaan olemassa olevaa verkostoa poistamalla pullonkauloja sen sijaan, että ehdotettaisiin liian monia uusia linjoja, joiden loppuun saattamisen aikataulu on usein epävarma.
Your rapporteur fully endorses the Commission's approach, which consists of consolidating the existing network by the removal of bottlenecks rather than proposing too many new lines with mostly uncertain time-scales for completion.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että esittelijän mielestä luetteloa ei voitaisi tarkistaa silloin, kun se on perusteltua.
This however, does not mean that your rapporteur excludes the possibility of a modification of the list where it is duly justified.
Esittelijän kanta
Your rapporteur's view
Esittelijä katsoo, että Euroopan laajuiset verkot (liikenne) täten tarkistettuina keskittyy liikaa tiettyihin liikennemuotoihin, joista osa on tietyissä jäsenvaltioissa maantieteellisten ja väestötieteellisten tekijöiden vuoksi taloudellisesti kannattamattomia ja tarjoaa siten vain rajoitetun vaihtoehdon tie- ja lentoliikenteelle.
Your rapporteur considers that the Trans-European Network (Transport) as revised focuses too much on certain modes of transport, which in some Member States because of geographic and demographic factors are not economically viable and thus provide only a limited alternative to road and air transport.
Ratkaisu kasvavan liikkuvuuden tuomiin vaatimuksiin Euroopassa ei voi yksinomaan perustua liikennemuotoihin, jotka esittelijän mielestä eivät koskaan voi kattaa tätä kysyntää.
An answer to the growing mobility demands in Europe can not only and simply rely on modes which in your rapporteur's view will never have the capabilities to respond to this demand.
Erityisesti tieliikenteeseen suhtaudutaan aina varsin negatiivisesti, eikä sitä käsitellä uusissa ehdotuksissa lainkaan.
The road sector in particular is always considered in a rather negative context and not covered by the new projects proposed.
Tarkistuksilla pyritään tasapainottamaan tätä tilannetta.
The amendments try to balance this.
Tämän vuoksi esittelijä haluaa välttää asettamasta yksinomaiselle etusijalle rautateitä, lyhyen matkan merenkulkua ja sisävesiliikennettä, vaikka tunnustaakin niiden tärkeyden.
For this reason your rapporteur, whilst recognising the importance of rail, short sea and inland navigation would wish to avoid giving overall priority to them.
Hankkeissa olisi keskityttävä muodostamaan parhaiten soveltuva liikenneyhteys, mikä ei – esimerkiksi satamien ollessa kyseessä – aina ole välttämättä rautateitse.
Projects should concentrate on establishing the most appropriate transport link and this would - for example in the case of ports - not always necessarily be rail.
Lisäksi lentoliikennealan kohdalla olisi painotettava entistä enemmän ja selkeämmin alueita palvelevan alueellisten lentoasemien verkoston kehittämistä, jolloin yhteydet alueille parantuisivat ja ruuhkat suurilla lentoasemilla helpottuisivat.
In addition, concerning the air transport sector, more and clear emphasis should be put on developing a network of regional airports serving the regions thus making them more accessible and at the same time easing congestion at big airports.