natgillin/translations-raw huggingface dataset:
City-lentoasemia (ks. liitteessä 1 oleva luettelo) varten sovelletaan tiukempia säännöksiä (6 artiklan 2 kohta).
More stringent provisions will apply to city airports (listed in annexe 1) (Article 6(2)).
Poikkeuksen muodostavat kehitysmaiden lentokoneet, joilla on jo liikennöity yhteisön lentoasemille 1996–2001 (ks. liitteessä 3 oleva luettelo), (8 artikla).
Exemptions will apply to the ICAO Chapter 3- compliant aircraft of developing nations already operating in the Community between 1996 and 2001 (listed in annex 3) (Article 8).
Komissio esittää kertomuksen direktiivin soveltamisesta (13 artikla) viimeistään viiden vuoden kuluttua sen voimaantulosta.
The Commission will report on the operation of the Directive not later than 5 years after its entry into force (Article 13).
Asetus N:o 925/99/EY (vaimennussarjalla varustetut lentokoneet) kumotaan (14 artikla).
Regulation 925/99EC (Hushkits regulation) is repealed (Article 14).
Jäsenvaltiot saattavat direktiivin noudattamisen vaatimat oikeudelliset välineet voimaan viimeistään 1. tammikuuta 2003 (15 artikla).
Member States have until 1 January 2003 to adopt legal instruments to comply with the Directive (Article 15).
Esittelijän huomautukset
RAPPORTEUR'S COMMENTS
Ottaessaan käyttöön ICAO-järjestelmän mukaisen "tasapainoisen lähestymistavan" melun vähentämisessä Euroopan unioni muuttaa järjestelmäänsä perusteellisesti.
The adoption of the ICAO 'balanced approach' to air-traffic noise reduction amounts to a fundamental system change for the European Union.
Viiden vuoden kuluttua annettavassa arviointikertomuksessa komission on tarkasteltava huolellisesti sitä, onko järjestelmänvaihdos osoittautunut tehokkaaksi lentomelun vähentämiskeinoksi.
Whether this system change will be an effective means of reducing air-traffic noise or not is to be carefully assessed by the Commission for the report on its findings to be submitted after five years.
Tämänhetkisten näkymien mukaan järjestelmän muuttaminen tarjoaa kaksi selvää etua:
At the present time, the system change offers two advantages:
Uusi vaihe mahdollistaa vaimennussarjalla varustettuja lentokoneita koskevan asetuksen kumoamisen, ja sen myötä päättyy Yhdysvaltojen kanssa käyty kiista, joka olisi muussa tapauksessa pahentunut, koska asetuksessa määrättiin jäädyttämään myös kolmansista maista tulevien vaimennussarjalla varustettujen lentokoneiden käyttö 1. huhtikuuta 2002 mennessä.
This step will enable the hushkit regulation to be repealed, thereby ending the conflict with the USA, which would otherwise have escalated with the suspension laid down by that regulation of third-country aircraft retrospectively fitted-out of with noise-suppressing capability as at 1 April 2002.
Yhdysvaltain kanssa käydyn kiistan lopettaminen vaatii sitä, että käsiteltävänä olevan direktiivin lainsäädäntömenettelyt on saatettava päätökseen 1. huhtikuuta 2002 mennessä.
To end the conflict with the USA the legislative procedure for the directive should be concluded by 1 April 2002.
Tämä vaatii kuitenkin sitä, että parlamentti ja neuvosto pääsevät yhteisymmärrykseen direktiivin yhtenäisestä tekstistä jo ensimmäisessä käsittelyssä.
That presupposes, however, that Parliament and the Council can reach agreement on a uniform text for the directive in the first-reading stage.
Tästä syystä esittelijä ehdottaa, että kummatkin lainsäädäntövaltaa käyttävät toimielimet hyväksyvät joitakin tarkistuksia ensin sisäisesti, jotta direktiivin tekstistä päästäisiin epävirallisessa sovittelumenettelyssä yhteisymmärrykseen jo ensimmäisen käsittelyn aikana.
Your rapporteur consequently proposes that both legislating bodies should each agree internally on a minimum of amendments and then use an informal conciliation procedure before the first-reading stage is concluded to reach agreement on the text of the directive.
Näistä syistä esittelijä on joutunut luopumaan monista sinänsä aiheellisista muutosehdotuksista, joita alan edustajat – erityisesti lentoasemat ja lentoyhtiöt – ovat esittäneet.
The rapporteur has for that very reason been unable to take on a number of otherwise very appropriate requests for amendments from the economic sectors concerned, not least from the airports and the airlines.
Mainitut tarkistukset voidaan tarvittaessa ottaa uudelleen esille myöhemmin direktiivin tarkistamisen yhteydessä käytävissä lainsäädäntöneuvotteluissa.
These could where appropriate, be brought back into legislative consultations on the occasion of a later review of the directive.
Monia mainittujen alojen edustajien esittämiä ehdotuksia ei voitu ottaa mukaan siitä syystä, että melun vähentämistä koskevan "tasapainoisen lähestymistavan" täytäntöönpanovalta kuuluu jaetusti Euroopan unionille ja jäsenvaltioille (esim. maankäytön suunnittelu), ja koska jaettu toimivalta on otettava direktiivissä huomioon.
A number of requests for amendments from the economic sectors concerned could not be accepted both because competence for implementing the 'balanced approach' lies in part with the European Union, in part with the Member States and in part with land-use planning, and because the directive is required to comply with those allocations of competence.
Toiseksi on todettava, että merkittävä viittaaminen kehitteillä oleviin ICAO-määräyksiin viittaaminen loukkaisi lainsäädäntövaltaa käyttävien EU:n toimielinten oikeutta ja velvollisuutta päättää sovellettavasta lainsäädännöstä riippumattomasti.
The other reason is that a dynamic reference to ICAO rules that are themselves caught up in a development process would infringe the rights and duties of European legislative bodies to decide independently on the law to be applied.
Esittelijä ei myöskään ole sisällyttänyt ehdotukseensa vaatimusta, jonka mukaan ehdotettu raja-arvo -5 EPNdB tiukennettaisiin arvoon -8 EPNdB.
Nor did the rapporteur accept the request for the proposed threshold level to be strengthened from -5 EPNdB to -8 EPNdB at this stage.
Valiokunta katsoo, että raja-arvon tiukentaminen tarkistamisen yhteydessä on täysin tarkoituksenmukaista ja tarpeellista.
The Committee considers a review of the stringency of the threshold value at that time as entirely sensible and necessary.
Venäjän duuman esittämää Venäjän lentokoneita koskeva poikkeuslupaehdotusta ei voitu hyväksyä, koska sen piiriin kuuluivat lähinnä meluluokan 2 lentokoneet, joita ei käsitellä tässä lainsäädäntömenettelyssä, ja koska kehitysmaiden meluluokan 3 lentokoneita koskeva poikkeusmenettely tuskin olisi asianmukaista tässä yhteydessä.
The request submitted by the Duma of the Russian Federation for an exception to be made for Russian aircraft could not be accepted because it essentially involved chapter 2-aircraft, which are not covered by this legislative procedure, and because in the case of chapter 3-aircraft, it would scarcely be appropriate for exceptions drawn up for the benefit of developing countries to have been applied.
Tarkistusten perustelut esitetään kunkin tarkistuksen yhteydessä.
Justifications for the amendments accompany each amendment.
20.helmikuuta 2002 YMPÄRISTÖASIOIDEN, KANSANTERVEYDEN JA KULUTTAJAPOLITIIKAN VALIOKUNNAN LAUSUNTO
20 February 2002 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta
on the proposal for a European Parliament and Council directive on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports –
Valmistelija: Hans Blokland
Draftsman: Hans Blokland
Ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunta nimitti kokouksessaan 19. joulukuuta 2001 valmistelijaksi Hans Bloklandin.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Hans Blokland draftsman at its meeting of 19 December 2001.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 4. helmikuuta, 19. helmikuuta ja 20. helmikuuta 2002.
It considered the draft opinion at its meetings of 4 February 2002, 19 February 2002 and 20 February 2002.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset äänin 40 puolesta ja 1 tyhjä.
At the last meeting it adopted the following amendments by 40 votes to 0, with 1 abstention.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Caroline F. Jackson (puheenjohtaja), Mauro Nobilia (varapuheenjohtaja), Alexander de Roo (varapuheenjohtaja), Anneli Hulthén (varapuheenjohtaja), Hans Blokland (valmistelija), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, David Robert Bowe, John Bowis, Niels Busk (Frédérique Riesin puolesta), Chris Davies, Avril Doyle, Jim Fitzsimons, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (Bernd Langen puolesta), Marie Anne Isler Béguin, Karin Jöns (Béatrice Patrien puolesta), Eija-Riitta Anneli Korhola, Paul A.A.J.G. Lannoye (Hiltrud Breyerin puolesta), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Neil Parish (Raffaele Costan puolesta), Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (Marialiese Flemmingin puolesta), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt ja Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Mauro Nobilia, Alexander de Roo and Anneli Hulthén, vice-chairmen; Hans Blokland draftsman; and María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, David Robert Bowe, John Bowis, Niels Busk (for Frédérique Ries), Chris Davies, Avril Doyle, Jim Fitzsimons, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (for Bernd Lange), Marie Anne Isler Béguin, Karin Jöns (for Béatrice Patrie), Eija-Riitta Anneli Korhola, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Neil Parish (for Raffaele Costa), Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (for Marialiese Flemming), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt and Phillip Whitehead.
Neuvosto on hyväksynyt Euroopan parlamentin tuella asetuksen (EY) 925/1999, jonka mukaan vaimennussarjalla varustettuja lentokoneiden rekisteröinti Euroopan unionissa kiellettiin 4. toukokuuta 2000 alkaen.
With the European Parliament's support, the Council adopted Regulation 925/1999 prohibiting aircraft fitted with hushkits from being registered in the European Union as from 4 May 2000.
Edellä mainitun asetuksen mukaan 1. huhtikuuta 2002 lähtien nämä meluisimmat lentokonetyypit eivät saa edes laskeutumislupaa yhteisön lentokentille.
The regulation will ban the noisiest aircraft from landing in the European Union as from 1 April 2002.
Yhdysvallat esitti tämän vuoksi virallisen valituksen kansainväliselle siviili-ilmajärjestölle ICAO:lle.
The United States has reacted by filing an official complaint to the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Vaikka Euroopan unioni on käytännössä ainoa lentomelua torjuva osapuoli, on ICAO kuitenkin hyväksynyt tiukemman melustandardin: kansainvälinen siviili-ilmailusta tehty yleissopimus, 4 luku, nide 1, liite 16.
Although the European Union is virtually alone in combating aircraft noise, a more stringent noise certification standard has nonetheless been adopted by the ICAO: Chapter 4, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation.
Tämä standardi on 10 dB alempi kuin meluluokan 3 lentokoneiden standardi ja se koskee uusia lentokonetyyppejä, joille haetaan tyyppihyväksyntää 1. tammikuuta 2006 jälkeen.
This standard is 10dB lower than the standard for Chapter-3 aircraft and applies to new aircraft types presented for certification after 1 January 2006.
Tärkeämpää on, että sen avulla voidaan kieltäytyä päästämästä lentoasemille kaikkein meluisimpia meluluokan 3 lentokoneita (eli vaatimukset vain niukasti täyttäviä lentokoneita).
The impact of the standard will be marginal given that all new aircraft comply, a more significant outcome will be that the noisiest Chapter-3 aircraft (marginally compliant aircraft) can be withdrawn from airports.
ICAO:n 25. syyskuuta–5. lokakuuta 2001 pidetyssä 33. yleiskokouksessa päästiin päätöslauselman A33/7 avulla maailmanlaajuiseen sopimukseen siitä, miten liitännäistoimenpiteet ja toimintarajoitukset voidaan sisällyttää tasapainoiseen melunhallintaan.
At the 33 rd ICAO Assembly, which was held from 25 September until 5 October 2001, a world-wide agreement was reached through Assembly Resolution A33/7 on how to frame such accompanying measures/operating restrictions within the concept of a balanced approach to noise management.
Tämän ansiosta jäsenvaltiot voivat sovittujen menettelytapojen ja sääntöjen perusteella asteittain kieltäytyä antamasta laskeutumislupaa vaatimukset vain niukasti täyttäville lentokoneille (eli kaikkein meluisimpia meluluokan 3 koneita) niillä yhteisön lentoasemilla, joissa melu on erityisen haitallista.
This will now allow Community Member States to progressively withdraw, on the basis of a process and rules to be respected, marginally compliant aircraft (i.e. the noisiest Chapter-3 aircraft) at noise sensitive Community airports.
Komission ehdotuksen (KOM(2001) 695) tarkoituksena on päätöslauselman A33/7 täytäntöönpano.
The European Commission proposal ( COM (2001) 695 ) is designed to implement resolution A33/7.
Koska meluongelma lentokenttien ympäristössä on pääasiassa eurooppalainen ongelma, ei ollut mahdollista, että kaikkein meluisimmat meluluokkaan 3 kuuluvat koneet olisi maailmanlaajuisesti tai edes Euroopan yhteisön tasolla poistettu liikenteestä.
As noise nuisance around airports is primarily a European problem, it was not possible at world-wide or European Union level to take the noisiest Chapter-3 aircraft out of service.
Toiseksi komissio ei voi asettaa mitään pakollisia toimia, vaikka lentoasemien meluongelmat antaisivat tähän aihetta, sillä se olisi läheisyysperiaatteen vastaista.
Similarly, the European Commission cannot impose any compulsory measures when noise nuisance at an airport so requires, as this would be contrary to the principle of subsidiarity.
Sen vuoksi komissio on päätynyt päätöslauselman A33/7 mukaisesti lentoasemakeskeiseen lähestymistapaan.
It has therefore opted for an airport-based approach on the lines of that taken in resolution A33/7.
Sen seurauksena kullakin lentoasemalla voidaan ryhtyä toimenpiteisiin, joista voidaan mainita maankäytön suunnittelu ja hallinta, lentotoiminnan rajoitukset, meluluokan 3 kaikkein meluisimpien koneiden kieltäminen jne.
Consequently, a package of measures can be introduced for each airport, covering aspects such as land use planning and management, operational restrictions, a ban on the noisiest Chapter-3 aircraft, etc.
Komissio vaatii kuitenkin pakollista tutkimus- ja raportointivelvollisuutta sen ehtona, että lentoasemat voivat ryhtyä toimiin luvan peruuttamiseksi vaatimukset vain niukasti täyttäviltä lentokoneilta (eli lentokoneilta, joiden melutaso on 0–5 dB pienempi kuin meluluokan 3 lentokoneiden).
The Commission does, however, impose investigation and reporting requirements before measures can be taken to withdraw marginally compliant aircraft (i.e. aircraft that are 0 to 5 decibels below the standard for Chapter-3 aircraft.
Tällainen tutkimusvelvollisuus muodostaa vakavan esteen tehokkaiden toimenpiteiden toteuttamiselle.
The investigation requirements constitute a real obstacle to effective measures.
Jos lentoasema haluaa kieltää tietyt yölennot, se on mahdollista vain uuden tutkimuksen perusteella.
If an airport wants to ban certain night flights it can only do so if it carries out a new investigation.
Tutkimukset vaativat monien hankalien sääntöjen (5 artikla ja liite 2) noudattamista.
Such an investigation is subject to a whole range of complicated rules (Article 5 and Annex 2).
Toisin sanoen: jos lentoasema haluaa vähentää meluhäiriötä, sen toimintaa rajoittavat monimutkaiset säännöt ja sen on saatava komission hyväksyntä.
In other words, if an airport wants to reduce noise nuisance, it is restricted from doing so by complex rules and the need for the European Commission's approval.
Jos melua toisaalta ei haluta rajoittaa, ei siihen myöskään ole mitään velvoitetta.
On the other hand, if the airport does not want to do anything to tackle noise nuisance, is under no pressure whatsoever to do so.
Tästä voi olla seurauksena melusaasteen "dumppaus."
This creates a risk of noise dumping.
Olisi paljon parempi, jos lentoasemat olisivat itse velvollisia valvomaan sitä, että jäsenvaltioiden määräämää melustandardia ei ylitetä.
It would be much better if airports themselves had a duty to ensure that the noise nuisance standard fixed by the Member States was not exceeded.
Asetuksessa 2408/92 (8 ja 9 artikla) on tämä muotoiltu yleisemmin: sen mukaan voi olla olemassa ympäristösyitä, joiden perusteella lentokoneelta voidaan kieltää laskeutumislupa.
Regulation 2408/92 (Articles 8 and 9) is also couched in much more general terms: it says that there may be environmental grounds for refusing aircraft landing rights.
Tämä vaatii kuitenkin perusteluja.
However a justification is required.
Liitettä 2 voidaan pitää ohjeena, mutta ei tutkimusta sitovana sääntönä.
Annex 2 can serve as a guide but cannot provide binding rules for the investigation.
Lentoasemat, joissa on paikallinen ongelma, olisi edelleen oltava mahdollisuus ryhtyä paikallisiin toimenpiteisiin tämän ongelman ratkaisemiseksi.
Airports with a local problem should retain the possibility of taking local measures to solve that problem.
Toisen tähän ehdotukseen liittyvän ongelman muodostaa direktiivin täytäntöönpanosta vastaava riippumaton toimivaltainen viranomainen.
A further difficulty that arises with the proposal is the independent competent authority that is to be responsible for implementing the directive.
Vastuu lentoasemien melun rajoittamisesta on kunkin jäsenvaltion omilla viranomaisilla.
The power to reduce noise nuisance at airports lies with different authorities in each Member State.
Ei ole mitään tarvetta vaatia, että jäsenvaltioiden on perustettava uusi viranomainen.
There is no need to oblige the Member States to set up a new authority.
Sitä paitsi tämän kaltainen vaatimus on läheisyysperiaatteen vastainen.
Moreover, a requirement of this kind would not comply with the principle of subsidiarity.
Toisin sanoin tapa, jolla tämä direktiivi pannaan täytäntöön, pitäisi jättää jäsenvaltioiden vastuulle.
In other words, the way in which the directive is implemented should be left to the Member States.
Koska tämän direktiivin oikeusperustana on EY:n perustamissopimuksen 80 artikla, jäsenvaltioilla ei ole mahdollisuutta soveltaa tiukempia standardeja.
As the legal basis for this directive is Article 80 of the EC Treaty, the Member States are denied the option of introducing stricter standards.
Tämän seurauksena lentokoneita, joiden melu on 5 dB tai enemmän alle meluluokan 3 koneiden standardin, ei voida kieltää laskeutumasta.
Consequently, aircraft that comply with 5dB or more below the standard for Chapter-3 aircraft can never be banned.
Jotta olisi mahdollisuus säätää tiukempia vaatimuksia lentoasemilla, voidaan oikeusperustaa laajentaa 174 artiklan 2 kohdalla.
In order to give airports the option of imposing more stringent requirements, Article 174(2) could be added to the legal basis for the directive.
Toinen mahdollisuus on se, että lentokoneiden tulisi alittaa meluluokan 3 standardi 8 dB:llä viimeistään 5 vuoden kuluttua.
Another possibility would be to say that, for example after five years, aircraft would have to comply with the Chapter-3 standard less 8dB.
Nykyisestä lentoliikenteen kriisistä johtuen emme voi odottaa paljoa lentoasemien omilta aloitteilta.
Given the current crisis in the civil aviation sector, we cannot expect very much from the policy adopted by airports themselves.
Lentoasemat haluavat antaa laskeutumisluvan mahdollisimman monelle lentokoneelle sillä seurauksella, että hiljaisten lentokoneiden lukumäärän vähentyminen korvataan meluisilla lentokoneilla.
Airports will want to accept aircraft as far as possible with the result that any leeway in the noise regulations can be filled up with noisy aircraft.
Käytännössä jäsenvaltioiden on itse ryhdyttävä toimenpiteisiin lentokenttien meluhäiriön torjumiseksi.
In practice, it is the Member States that have to lead the way in combating noise nuisance around airports.
Vaimennussarja-asetus pitäisi valmistelijan mielestä lakkauttaa.
In your draftsman's opinion, the hushkit regulation should be repealed.
Jos tämä tapahtuu ennen 1. huhtikuuta 2002, Yhdysvallat vetää pois valituksensa yhteisöä vastaan ICAO:sta.
If this is done before 1 April 2002, United States will also withdraw its complaint against the EU to the ICAO.
On siis tärkeää, että Euroopan parlamentti ja neuvosto pääsevät ajoissa yksimielisyyteen tästä direktiivistä.
It is therefore important that Parliament and the Council should reach early agreement on this directive.
Ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunta pyytää asiasta vastaavaa aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään mietintöönsä seuraavat tarkistukset:
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy calls on the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Parlamentin tarkistukset Tarkistus 1 Johdanto-osan 1 a kappale (uusi)
Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 1 a (new)
(1 a) Perustamissopimuksen 6 artiklan mukaan ympäristönsuojelun vaatimukset on sisällytettävä mm. yhteisön liikennepolitiikan määrittelyyn ja täytäntöönpanoon,
Whereas Article 6 of the Treaty provides that environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of, inter alia, the Community's transport policy,
Direktiivin päätarkoituksena on suojella kansalaisia lentoliikenteen aiheuttamilta meluhaitoilta.
The main aim of this directive is to protect citizens against noise nuisance as a result of movements at airports.
Meluongelmia on ehkäistävä niiden lähteellä.
These noise problems must be combated at source.
(2) Lentoliikenteen kestävä kehitys edellyttää sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla pyritään vähentämään lentokoneiden aiheuttamia meluhaittoja lentoasemilla , joilla on erityisiä meluongelmia.
Sustainable development of air transport necessitates the introduction of measures aimed at reducing the noise nuisance from aeroplanes at airports with particular noise problems ,
(2) Lentoliikenteen kestävä kehitys edellyttää sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla pyritään vähentämään lentokoneiden aiheuttamia meluhaittoja lentoasemilla.
Sustainable development of air transport necessitates the introduction of measures aimed at reducing the noise nuisance from aeroplanes at airports,
Vaikka niin sanottuja erityisiä meluongelmia ei olisi olemassa, silti täytyisi olla myös mahdollisuus vähentää meluhaittaa lentokentän ympäristössä.
Even if there are no so-called particular noise problems, there should still be the possibility of reducing the noise nuisance near an airport.
Tarkistus 3 1 artiklan a alakohta
Amendment 3 Article 1 (a)
a) vahvistaa yhteisölle säännöt, joilla toteutetaan toimintarajoitusten käyttöönottoa johdonmukaisesti lentoasemilla ehkäisemällä melutilanteen huononemista ja rajoittamalla tai vähentämällä niiden henkilöiden määrää, jotka altistuvat merkittävästi lentomelun haitallisille vaikutuksille;
(a) to lay down rules for the Community to effect the introduction of operating restrictions in a consistent manner at the airport level so as to prevent a worsening of the noise climate and to limit or reduce the number of people significantly affected by the harmful effects of aircraft noise