natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Näille lentoasemille direktiivillä ei siis ole mitään vaikutusta.
If they do so, this directive will have no effect whatsoever.
Vähimmäiskerroin olisi hyvä väliaikaisratkaisu.
A minimum multiplication factor would be a good interim solution.
Näin vähennettäisiin kilpailun vääristymisiä ja samalla otetaan toissijaisuusperiaate huomioon.
In this way, distortions of competition would be kept to a minimum and account would also be taken of subsidiarity.
Maksu on liian eriyttämätön
The charge is not sufficiently differentiated
Ehdotettu maksu perustuu yksittäisten lentokoneiden absoluuttisiin melupäästöihin.
The proposed charge is based on the absolute noise emissions of individual aircraft.
Koska meluenergian taso on tärkein meluhaittaan vaikuttava tekijä se on otettu laskelmien lähtökohdaksi.
As the noise energy level is most directly related to noise nuisance, this is taken as the basis for the calculation.
Komission ehdotuksen liitteessä on esitetty, miten melumaksun suuruus olisi laskettava.
The annex to the Commission proposal indicates how noise charges should be calculated.
Laskelmassa käytetään monimutkaista kaavaa, jonka mukaan
A complicated formula has been worked out whereby:
∙ maksu kaksinkertaistuu aina kun melu kasvaa 3 desibelillä ∙ alimman ja korkeimman maksun välinen suhde ei saa olla suurempi kuin 1:20.
∙ the charge is doubled for every additional 3 dB of noise ∙ the ratio of the lowest to the highest charge must not exceed 20.
Suhdeluvun 20 kautta on maksulle asetettu yläraja.
The ratio of 20 establishes an upper limit for the amount of the charge.
Muuttamalla suhteen 20:sta 40:een laajennetaan soveltamisalaa 3 desibelillä (13 dB:stä 16 dB:iin).
Changing the ratio from 20 to 40 would expand the range by 3 decibels (from 13 dB to 16dB).
Melumaksun ja kustannusten välinen suhde on epäselvä
The relationship between the noise charge and costs is unclear
Ei ole kuitenkaan selvää, mitä kustannuksia tällä tarkoitetaan.
It is not clear which costs it is referring to here.
Tiettyjä kustannuksia, kuten meluhaittojen aiheuttamia ympäristökustannuksia, on hyvin vaikea laskea.
Certain costs, such as environmental costs due to noise nuisance, are very difficult to calculate.
Ei myöskään ole mahdollista, että lentoasemat voisivat vaikuttaa kaikkiin melun kielteisiin seurauksiin.
Moreover, airports will not be able to alleviate all the adverse effects of noise nuisance.
Viime kädessä on pidettävä mielessä, että melumaksun tarkoituksena on ennen kaikkea edistää siirtymistä hiljaisempiin lentokoneisiin.
It is important to bear in mind that the main aim of noise charges is to promote quieter aircraft.
20.kesäkuuta 2002 ALUEPOLITIIKKA-, LIIKENNE- JA MATKAILUVALIOKUNNAN LAUSUNTO
20 June 2002 OPINION OF THE COMMITTEE ON REGIONAL POLICY, TRANSPORT AND TOURISM
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the establishment of a Community framework for noise classification of civil subsonic aircraft for the purpose of calculating noise charges
Valmistelija (*): Josu Ortuondo Larrea
Draftsman (*): Josu Ortuondo Larrea
Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta nimitti kokouksessaan 21. helmikuuta 2002 valmistelijaksi Josu Ortuondo Larrean.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism appointed Josu Ortuondo Larrea draftsman at its meeting of 21 February 2002.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 22. toukokuuta ja 18. kesäkuuta 2002.
It considered the draft opinion at its meetings of 22 May 2002 and 18 June 2002.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset äänin 35 puolesta ja 2 tyhjää.
At the last meeting it adopted the following amendments by 35 votes, with 2 abstentions.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Luciano Caveri (puheenjohtaja), Gilles Savary (varapuheenjohtaja), Helmuth Markov (varapuheenjohtaja), Josu Ortuondo Larrea (valmistelija), Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (Christine de Veyracin puolesta), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (Sérgio Marquesin puolesta), Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (Danielle Darrasin puolesta), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (Bernard Poignantin puolesta), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (Brian Simpsonin puolesta), Ari Vatanen, Mark Francis Watts ja Brigitte Wenzel-Perillo (Renate Sommerin puolesta).
The following were present for the vote: Luciano Caveri, chairman; Gilles Savary, Helmuth Markov, vice-chairmen; Josu Ortuondo Larrea, draftsman; Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (for Christine de Veyrac), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (for Sérgio Marques) Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (for Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (for Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (for Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts , and Brigitte Wenzel-Perillo (for Renate Sommer).
Nykyisin eriyttämisessä ja meluhaitan aiheuttaman ympäristökustannuksen kvantifioinnissa sovellettavat kriteerit vaihtelevat kuitenkin huomattavasti eri jäsenvaltioiden välillä.
At present the criteria used for differentiation and quantification of nuisance as an environmental cost vary widely from Member State to Member State.
Tämä haittaa lentoliikennemarkkinoiden toimintaa.
This has negative repercussions on the proper functioning of the air transport market.
Lisäksi eriyttäminen on usein yhteisön tasolla tarkasteltuna epäyhtenäistä, eikä järjestelmien keskinäinen vertailu ole aina mahdollista.
Furthermore, the differentiation often lacks consistency in a Community context and does not always make it possible to compare one system with another.
Komissio katsoo, että nyt kun on siirrytty käyttämään ainoastaan 3 lukuun kuuluvia ilma-aluksia, on aiheellista vahvistaa yhteiset kriteerit käsittävä kehys 3 lukuun kuuluvien ilma-alusten meluluokitusta varten.
The Commission considers that, following the recent transition to an all Chapter 3 fleet, it is now appropriate to establish a framework of common criteria for noise classification of aircraft within Chapter 3.
Komission aloite perustuu Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) melumaksuja koskevaan suositukseen, ja sen pitäisi estää erilaisiin luokitteluihin perustuvien melumaksujärjestelmien lisääntyminen.
Its initiative builds upon the European Civil Aviation Conference recommendations on noise charges and should prevent a proliferation of noise charging systems using different classifications.
Ehdotettu meluluokitus, joka on tarkoitettu ainoastaan maksujen perimistä varten, perustuu yksittäisten ilma-alusten absoluuttiseen melutasoon sellaisena kuin se on mitattuna melutodistuksen myöntämistä varten.
The proposed classification, which is for charging purposes only, is based upon the absolute noise performance of individual aircraft as measured for the purpose of granting a noise certificate.
Tämä vastaa ICAO:n asiakirjaa 9082, jossa todetaan nimenomaan, että "kaikki meluun liittyvät maksut olisi liitettävä laskeutumismaksuun, mahdollisesti lisämaksujen tai hyvitysten muodossa, ja niissä olisi otettava ilma-alusten melutasojen osalta huomioon meluhyväksyntää koskevat liitteen 16 määräykset".
This is in accordance with ICAO Doc 9082, which specifically states that ‘any noise related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 in respect of aircraft noise levels’.
Komissio toteaa, että suhteellisuusperiaatteen (melumaksujen olisi oltava suhteutettuja meluvaikutuksiin) noudattamiseksi ehdotetussa luokittelussa käytetään viitearvona meluenergiatasoa, joka on yhtä kuin desibeleinä ilmaistun melutason antilogaritmi.
The Commission states that, in order to respect the principle of proportionality between noise levels and noise impact, the proposed classification should use the noise energy level which is equal to the antilogarithm of the noise level expressed in decibels.
Se perustelee tätä sillä, että ulkoiset kustannukset eivät ole meluisille lentoasemille tyypillisillä melutasoilla suoraan suhteessa desibeleinä ilmaistuun melutasoon vaan meluenergiaan.
It justifies this by the fact that the external costs, at noise levels which are typical of noisy airports, are not proportional to the noise level expressed in decibels but rather to noise energy.
Komission mukaan ulkoiset kustannukset kasvavat paljon nopeammin kuin melutaso desibeleinä: 3 desibelin lisäys merkitsee kustannusten kaksinkertaistumista.
These costs increase, the Commission informs us, ‘far more quickly than the noise level in decibels: an increase of 3 decibels implies a doubling of costs’.
Valmistelijalla on ollut laajalti yhteydessä Euroopan lentoyhtiöiden liittoon (AEA) ja Kansainvälisen lentokenttäjärjestön (ACI) Euroopan osastoon.
Your rapporteur has had extensive contacts with the Association of European Airlines (AEA) and the ACI - European Region.
Yleisesti ottaen molemmat järjestöt pitävät komission ehdotusta myönteisenä ja tukevat sitä, mutta suhtautuvat eri tavoin komission ehdotuksen 3 artiklan 3 kohdan soveltamiseen, jonka mukaan vuorokauteen voidaan määritellä useampia ajanjaksoja ja kunakin ajanjaksona alimman ja korkeimman melumaksun välinen suhde voi olla enintään 1:20.
In general both these organisations welcome and support the Commission proposal; however they take opposite views as to the application of Article 3(3) of the proposal, which allows for the definition of multiple time periods within any 24 hour period and the application within any given time period of the ratio of 1:20 as the maximum variation between the highest and the lowest noise charge.
Pohdittuaan kummankin järjestön esittämiä argumentteja valmistelija katsoo, että kaikki tässä vaiheessa tehtävät muutokset komission alkuperäiseen ehdotukseen johtaisivat joko yleiseurooppalaiseen järjestelmään, joka vähentäisi huomattavasti ehdotetun melumaksujärjestelmän tai nykyisten järjestelmien vaikutusta, tai estäisi melumaksuja koskevan lainsäädännön soveltamisen.
After due consideration of the arguments put forward by both these organisations, your rapporteur considers that any alteration of the Commission’s initial proposal on this point would either result in a pan-European system that would greatly reduce the effect of the proposed noise charging system - or indeed of those already in existence - or would render the harmonisation of noise charging legislation inoperative.
On syytä muistaa, että nyt käsiteltävänä oleva komission ehdotus on tulosta ECACin puitteissa pitkän ajan kuluessa käydyistä ja laajoista neuvotteluista kaikkien sidosryhmien kanssa.
It should be remembered in this context that the present Commission proposal is the result of extensive negotiations over a prolonged period with all stakeholders within the context of the ECAC.
Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokuntaa sisällyttämään mietintöönsä seuraavat tarkistukset:
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism calls on the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Komission teksti EYVL C 103 E, 30.4.2002, s. 221.
Text proposed by the Commission OJ C 103 E, 30.4.2002, p.
Tämän vuoksi on selvennettävä, että palvelun tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin eivät sisälly vain varsinaiset lentoaseman operatiiviset kustannukset vaan myös kustannukset, jotka aiheutuvat sellaisista toimenpiteistä, joita olisi pakko toteuttaa ilma-alusten aiheuttamien meluhaittojen lieventämiseksi lentoasemaa ympäröivillä alueilla.
However, we must make it clear that the said cost of service provision covers not only services of a strictly operational nature at airports but also those arising from measures that have to be adopted to mitigate the effects of the noise produced by aircraft in the area surrounding the airport.
(8) Melumaksujen olisi oltava suhteutettuja siihen ihmisille aiheutuvaan lisähaittaan , jonka yksittäiset ilma-alukset aiheuttavat erikseen laskeutumisen ja lentoonlähdön yhteydessä.
(8) Noise charges should be proportional to the incremental nuisance for human beings caused by individual aircraft separately at arrival and departure.
Tämän lisähaitan ja ilma-aluksen melutason välistä suhdetta voidaan kuvata parhaiten meluenergian tason avulla.
The relationship between this incremental nuisance and the aircraft noise level can be most adequately reflected by the noise energy level.
(8) Melumaksujen olisi vastattava ihmisille aiheutuvaa lisähaittaa , jonka yksittäiset ilma-alukset aiheuttavat laskeutumisen ja lentoonlähdön yhteydessä.
(8) Noise charges should correspond to the noise caused by individual aircraft at arrival and departure.
Melumaksuilla edistetään meluttomampien ilma-alusten käyttöä ("tavanomainen melumaksu") ja/tai katetaan meluongelmien lieventämiseksi tai ehkäisemiseksi toteutettavat toimet ("erityinen melumaksu").
Noise charges serve to encourage the use of less noisy aircraft (‘ordinary noise charge’) and/or involve measures to recover the costs of alleviating or preventing noise problems at airports (‘specific noise charge’).
Tämän lisähaitan ja ilma-aluksen melutason välistä suhdetta voidaan kuvata joko äänen tason tai meluenergian tason avulla.
The relationship between the incremental nuisance and the aircraft noise level can be deflected either by the sound level or by the noise energy level.
Ihmisille aiheutuva lisähaitta ei riipu pelkästään meluenergiasta vaan myös paikallisista olosuhteista.
The noise nuisance experienced by human beings depends not only on the noise energy level, but also on local conditions.
Tämän vuoksi ei ole tyydyttävää käyttää meluenergiatasoa ainoana kriteerinä melumaksujen laskennassa.
It is therefore unsatisfactory to use the noise energy level as the sole criterion for the calculation of noise charge.
Liitteessä esitetyssä kohdassa "melumaksujen eriyttäminen" melumaksut on jaettu "erityisiin melumaksuihin" ja "muihin melumaksuihin".
Under the heading “Modulation of noise charges in the Annex, noise charges are divided into ‘Specific noise charges’ and ‘other noise charges’.
Tässä kohdin olisi tehtävä selvä ero.
A clean distinction should be made here.
Tästä syystä melumaksujärjestelmää ei pitäisi kytkeä pelkästään meluenergiaan.
The system of noise charges should not, therefore, be solely linked to the noise energy level.
Melumaksujen käsite jaotellaan liitteen melumaksujen eriyttäminen kohdassa "erityisiin melumaksuihin" ja "muihin melumaksuihin".
Under the heading ‘Modulation of noise charges’ in the Annex, noise charges are divided into ‘specific noise charges’ and ‘other noise charges’ .
Koska niiden mittausmenetelmät poikkeavat toisistaan (ks. liite), ne olisi eroteltava selkeästi toisistaan jo tässä vaiheessa.
In view of the different basis for calculating such charges (see Annex), a clear distinction should already be made here.
Tarkistus 3 Johdanto-osan 9 kappale
Amendment 3 Recital 9
(9) Jotta voitaisiin varmistaa, että yhteisön lentoasemilla sovellettavat melumaksujärjestelmät ovat mahdollisimman vertailukelpoisia keskenään, yhteistä kehystä ilma-alusten luokitusta varten olisi sopivan siirtymäkauden jälkeen sovellettava kaikilla lentoasemilla, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä, jos ne perivät melumaksuja.
(9) In order to ensure maximum transparency between noise charging systems at Community airports, the common framework for noise classification of aircraft should after a suitable transition period be applied by airports which operate commercial flights between Member States provided that they levy noise charges.
(9) Jotta voitaisiin varmistaa, että yhteisön lentoasemilla sovellettavat melumaksujärjestelmät ovat mahdollisimman vertailukelpoisia keskenään, yhteistä kehystä ilma-alusten luokitusta varten olisi sopivan siirtymäkauden jälkeen sovellettava kaikilla lentoasemilla, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä, jos ne perivät melumaksuja tai haluavat ottaa ne käyttöön.
(9) In order to ensure maximum transparency between noise charging systems at Community airports, the common framework for noise classification of aircraft should after a suitable transition period be applied by airports which operate commercial flights between Member States provided that they levy, or intend to introduce, noise charges.
Lentoasemien nykyiset vaihtoehtoiset melumaksujärjestelmät voidaan säilyttää, jos ne ovat kattavampia ja edistyksellisempiä kuin ehdotettu melumaksujärjestelmä .
Existing, alternative systems of noise charges at airports may be retained, provided that they go further, and are more advanced, than the system proposed.
Melumaksujen laskennan tarpeellinen yhdenmukaistaminen ei saa heikentää nykyisten järjestelmien tehokkuutta.
The necessary harmonisation as regards the calculation of noise charges must not be allowed to undermine the effectiveness of existing systems.
Monilla lentoasemilla sovelletaan kattavampia melumaksujärjestelmiä, jotka takaavat hyvän melusuojan.
At some airports, noise charging systems go further than the system proposed, and ensure a high level of protection against noise.
Näiden järjestelmien mukauttaminen direktiiviin johtaisi heikennyksiin ja koituisi siten lentoasemien ympäristön asukkaiden haitaksi.
Adapting such systems in line with the directive would reduce standards, at the expense of those living in the vicinity of airports.
(13) Komission olisi tehtävä tämän direktiivin täytäntöönpanosta arviointi, jonka olisi oltava valmis viimeistään 1 päivänä huhtikuuta 2008 .
(13) The Commission should carry out by 1 April 2008 an evaluation of the implementation of this Directive.
(13) Komission olisi tehtävä tämän direktiivin täytäntöönpanosta arviointi, jonka olisi oltava valmis viimeistään 1 päivänä huhtikuuta 2010 .
(13) The Commission should carry out by 1 April 2010 an evaluation of the implementation of this Directive.
Komission ehdotuksessa esitetty määräaika ei ole kovin realistinen.
The date indicated in the original text is unrealistic.
Tätä direktiiviä sovelletaan 4 artiklan säännösten mukaisesti lentoasemiin tai lentoasemajärjestelmiin, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä ja jotka sijaitsevat jonkin jäsenvaltion alueella, edellyttäen, että ne soveltavat melumaksuja.
This Directive applies in accordance with the provisions set out in Article 4 to airports or airport systems which operate commercial flights between Member States and which are located in the territory of a Member State, provided that noise charges are applied.
Tätä direktiiviä sovelletaan 4 artiklan säännösten mukaisesti lentoasemiin tai lentoasemajärjestelmiin, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä ja jotka sijaitsevat jonkin jäsenvaltion alueella, edellyttäen, että ne soveltavat melumaksuja tai haluavat ottaa ne käyttöön.
This Directive applies in accordance with the provisions set out in Article 4 to airports or airport systems which operate commercial flights between Member States and which are located in the territory of a Member State, provided that noise charges are applied or are to be introduced.
Lentoasemien nykyiset vaihtoehtoiset melumaksujärjestelmät voidaan säilyttää, jos ne ovat kattavampia ja edistyksellisempiä kuin ehdotettu melumaksujärjestelmä .
Existing, alternative systems of noise charges at airports may be retained, provided that they go further, and are more advanced, than the system proposed .
Tarkistus 6 2 artiklan 1 kohdan a alakohta
Amendment 6 Article 2, paragraph 1, point (a)
a) "melumaksulla" lentoaseman melusta perimää erityistä maksua, joka vastaa ilma-aluksen melutodistuksen mukaisia meluominaisuuksia ja jonka tarkoituksena on kattaa meluongelmien lieventämisestä tai ehkäisemisestä aiheutuvat kustannukset sekä edistää meluttomampien ilma-alusten käyttöä;
(a) "noise charge" means a specific noise levy by the airport, related to the certificated noise characteristics of the aircraft, which is designed to recover the costs of alleviation or prevention of noise problems and to encourage the use of less noisy aircraft.
Melutodistus ei ole sinällään riittävä, koska asukkaisiin kohdistuva vaikutus riippuu paikallisista olosuhteista ja siten se voidaan arvioida parhaiten lentoasemalla.
The certificated noise characteristics alone are insufficient, as the actual impact on the population depends on local conditions and can therefore most accurately be measured directly at the airport.
Tarkistus 7 2 artiklan 1 kohdan b alakohta
Amendment 7 Article 2, paragraph 1, point (b)
Tarkistus 8 2 artiklan 1 kohdan c alakohta
Amendment 8 Article 2, paragraph 1, point (c)
c) arvolla " La " ilma-aluksen melutasoa aluksen laskeutuessa.
(c) "La" means the noise level of an aircraft at arrival.
Tämä on yhtä kuin melutodistuksen mukainen melutason arvo lähestymismittauspisteessä ilmaistuna desibeleinä tehollista meluisuutta (EPN) ja laskettuna siten kuin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa 1 niteessä on määritelty.
It is equal to the value of the certificated noise level expressed in Effective Perceived Noise (EPN) decibels at the approach measurement point and calculated as defined in Annex 16 - Volume 1 to the Convention on International Civil Aviation, third edition, July 1993.
Vastaava meluenergia on yhtä kuin antilogaritmi La/10.
The related noise energy is equal to the antilogarithm La/10.
c) arvolla " La" ilma-aluksen melutasoa aluksen laskeutuessa.
(c) "La" means the noise level of an aircraft at arrival.
Tämä on yhtä kuin melutodistuksen mukainen melutason arvo lähestymismittauspisteessä ilmaistuna desibeleinä tehollista meluisuutta (EPN) ja laskettuna siten kuin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa 1 niteessä on määritelty , tai lentoasemalla mitattu taso .
It is equal to the value of the certificated noise level expressed in Effective Perceived Noise (EPN) decibels at the approach measurement point and calculated as defined in Annex 16 - Volume 1 to the Convention on International Civil Aviation, third edition, July 1993 or the level as measured at the airport.
Jos melutason arvo perustuu meluenergiaan, se on yhtä kuin antilogaritmi La/10.
In so far as the noise level relates to noise energy, it is equal to the antilogarithm La/10.
Tämä tarkistus noudattaa tarkistusta 8 ja se on tarpeen, jotta paikalla suoritettavat äänenpainemittaukset tai meluenergian tason mittaukset sisällytettäisiin meluarvojen määrittämiseen.
Following on from amendment 8 ,it is necessary to insert these words in order to take account of the sound pressure or sound level measurements to be carried out on the spot with a view to calculating noise characteristics.
Tarkistus 9 2 artiklan 1 kohdan d alakohta
Amendment 9 Article 2, paragraph 1, point (d)
d) arvolla " Led" ilma-aluksen melutasoa lentoonlähdössä.
(d) "Ld" means the noise level of an aircraft at departure.