natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Muut tavoitteet, kuten tulevat ehdotukset tiehinnoittelusta ja ajoneuvojen verotuksesta, tai yhteisön sitoumus vähentää hiilidioksidipäästöjä, voivat edellyttää direktiivin tarkistamista siirtymäkauden aikana.
Other policy targets, such as expected proposals on road pricing and vehicle taxation or the Community's commitment to abate CO 2 emissions, may require that this Directive be reviewed during the transitional period.
Tässä direktiivissä valmisteverot sidotaan melko pitkäksi ajaksi.
This directive fixes the level of excise for quite a long time.
EU:lla voi olla muita politiikkoja ja muita tavoitteita, joille haluttaisiin antaa etusija tilanteissa, joissa vaikutukset ovat ristiriitaisia: tiehinnoittelun, ajoneuvoverotuksen ja tämän direktiivin yhteinen vaikutus tai tarve edistää muita liikennepolttoaineiden tai voimanlähteiden muotoja voi edellyttää, että tässä asetettuja veroasteita ja muita direktiivin säännöksiä tarkistetaan.
The EU may have other policies and other objectives to which it is felt desirable to assign priority in situations where contradictory effects result: for example, the combined effect of road pricing, vehicle taxes and this directive, or the need to promote other types of vehicle fuels or energy sources may necessitate a review of the tax scales provided for here and the other provisions of the directive.
Tarkistus 8 JOHDANTO-OSAN 22 KAPPALE
Amendment 8 Recital 22
(22) Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä ja bensiiniä olisi aikaa myöten verotettava samalla tavalla kansallisella tasolla sen mukaan, miten nämä polttoaineet ja niitä käyttävät moottorit vaikuttavat ympäristöön.
(22) In the long run, non-commercial diesel fuel and petrol should be taxed at similar rates at national level, the rates depending on the environmental performance of the fuels and the engines in which they are used.
Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn ja lyijyttömän bensiinin yhteisön vähimmäisverokantojen olisi lähennyttävä, kunnes ne ovat samanlaiset.
The Community minimum rates of excise duty for non-commercial diesel fuel and unleaded petrol should converge.
(22) Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä ja bensiiniä olisi aikaa myöten verotettava samalla tavalla kansallisella tasolla sen mukaan, miten nämä polttoaineet ja niitä käyttävät moottorit sekä mahdolliset vaihtoehtoiset liikenteessä käytettävät polttoaineet ja moottorit vaikuttavat ympäristöön.
(22) In the long run, non-commercial diesel fuel and petrol should be taxed at similar rates at national level, the rates depending on the environmental performance of the fuels and the engines in which they are used , as well as the environmental performance of eventual alternative fuels and engines used in traffic .
Valmisteverojen yhtenäistäminen johtaa entistä tehokkaampaan polttoainetalouteen ja siten parempaan ekologiaan.
Harmonisation of excise will enhance fuel economy and thus lead to better environmental performance.
Se tekee samalla tietä EU-laajuiselle liikenteen energia- ja hiilidioksidiverotukselle.
At the same time it will pave the way for an EU-wide energy and carbon dioxide tax on transport.
Tarkistus 9 -1 A ARTIKLA (uusi)
Amendment 9 ARTICLE -1 A (new)
Tämän direktiivin tavoitteena on
The objectives of this Directive are:
a) yhdenmukaistaa ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavat verokannat koko yhteisössä,
(a) to harmonise throughout Member States excise rates for diesel fuel used for commercial purposes;
b) lähentää bensiinin ja kaasuöljyn valmisteveroja,
(b) to align the excise duties on petrol and diesel fuel;
c) sisällyttää hintoihin liikenteen ulkoiset kustannukset ja
(c) to thoroughly internalise cost externalities incurred in traffic; and
d) edistää ympäristöpolitiikkaa, joka tähtää liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen.
(d) to serve environmental policies aiming to abate CO 2 emissions in traffic.
Tarkistuksella pyritään selkiyttämään direktiivin tarkoitusta.
The amendment is intended to clarify the directive’s aim.
Tarkistus 10 1 ARTIKLA
Amendment 10 ARTICLE 1, SUBPARAGRAPH 2
Osa II a, 8 c artiklan a alakohta (direktiivi 92/81/ETY)
Point IIa, Article 8c, point a (Directive 92/81/EC)
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä , jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia tai enemmän ;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes ;
a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä;
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road;
Vaikka komission ehdotuksen pyrkimys tarkastella ainoastaan kansainvälistä tieliikennettä on ymmärrettävä, se voi synnyttää vääriä kannusteita ammattiliikenteessä ja on ristiriidassa eurooppalaista liikennepolitiikkaa 2010 koskevan valkoisen kirjan kanssa [KOM(2001) 370, 12.9.2001].
Although the Commission’s proposal to confine itself to international road haulage here is understandable, it could provide the wrong incentives to professional transport and it conflicts with the white paper on European transport policy for 2010 [ COM (2001)370 , 12.9.2001].
Tarkistus 11 1 ARTIKLA
Amendment 11 ARTICLE 1, SUBPARAGRAPH 4
Osa II a, 8 e artiklan 2 kohta (direktiivi 92/81/ETY)
Point IIa, Article 8e, subparagraph 2 (Directive 92/81/EC)
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat alle 16 tonnia painavat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY."
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 16 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC.”
Tarkistus liittyy 8 c artiklan a alakohdan muuttamiseen.
This amendment is linked to the amendment to Article 8c(a).
Tarkistus 12 2 ARTIKLAN 3 KOHTA
Amendment 12 ARTICLE 2, POINT 3
5 a artiklan 5 kohta (direktiivi 92/81/ETY)
Article 5a, paragraph 5 (in Directive 92/81/EC)
Muun kaasuöljyn kuin direktiivin 92/81/ETY 8 c artiklassa määritellyn, ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn, jäljempänä ’muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy’, valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 302 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003.
From 1 January 2003, the minimum rate of excise duty on gas oil used as a propellant, other than commercial gas oil within the meaning of Article 8c of Directive 92/81/EEC (hereinafter “non-commercial gas oil”), shall be EUR 302 per 1 000 litres.
Muun kaasuöljyn kuin direktiivin 92/81/ETY 8 c artiklassa määritellyn, ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn, jäljempänä ’muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy’, valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 350 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003.
From 1 January 2003, the minimum rate of excise duty on gas oil used as a propellant, other than commercial gas oil within the meaning of Article 8c of Directive 92/81/EEC (hereinafter “non-commercial gas oil”), shall be EUR 350 per 1 000 litres.
Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 360 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2006.
From 1 January 2006, the minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be EUR 360 per 1 000 litres.
Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 409 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2006.
From 1 January 2006, the minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be EUR 409 per 1 000 litres.
Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettava valmisteveron vähimmäiskanta yhdenmukaistetaan ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron vähimmäiskannan kanssa niin pian kuin viimeksi mainittu verokanta ylittää 360 euroa .
The minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be aligned with that of commercial gas oil where the minimum rate of excise duty on commercial gas oil exceeds EUR 360 per 1 000 litres.
Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettava valmisteveron vähimmäiskanta yhdenmukaistetaan ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron vähimmäiskannan kanssa niin pian kuin viimeksi mainittu verokanta ylittää 409 euroa .
The minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be aligned with that of commercial gas oil where the minimum rate of excise duty on commercial gas oil exceeds EUR 409 per 1 000 litres.
Tarkistuksella toistetaan liikennepolttoaineiden valmisteveron määrää koskeva Euroopan parlamentin ehdotus, joka hyväksyttiin energiatuotteiden verotusta koskevassa Coxin mietinnössä (A4–0015/1999, 13.4.1999) (KOM(1997) 30), ja otetaan huomioon bensiinin ja dieselöljyn valmisteverojen yhtenäistämistavoite.
The amendment reiterates the European Parliament’s proposal concerning the amount of excise on vehicle fuels adopted in the Cox report (A4 - 15/1999, 13.4.1999) on taxation of energy products ( COM (1997)0030 ), and takes account of the objective of aligning excise on petrol and diesel.
(Tavoitteena on 450 €/1000 litraa vuonna 2010.)
(The target figure is € 450 / 1000 litres in 2010.)
Tarkistuksella pyritään myös torjumaan vaara siitä, että kuluttajat eivät riittävän ajoissa saa tietää, mikä on pitkän ajan kuluessa tasaisesti nousevien hintojen lopullinen tavoitetaso: pahimmassa tapauksessa tämä voi johtaa ihmisiä harhaan kulutuspäätöksissä, jotka ovat peruuttamattomia vuosien ajan (kuten auton hankinta).
The amendment also seeks to avert the risk that consumers may not realise soon enough what is the ultimate intended level of prices which are steadily rising over a long period: in the worst case, this could mislead people when taking consumption decisions which will be irrevocable for years (e.g. buying a car).
Siksi tarkistuksessa ehdotetaan, että kasvuvauhti on ensimmäisten kolmen vuoden ajan suurempi (6 %) kuin komission ammattikäyttöön tarkoitetulle polttoaineelle esittämä vuotuinen hintatarkistus (2,5 %).
Thus the rate of increase proposed in the amendment during the first three years (6%) is more rapid than the annual price adjustment of 2.5% proposed by the Commission for fuel for professional use.
Vuodesta 2006 alkaen tarkistusvauhti olisi kaikille laaduille sama eli 2,5 prosenttia.
From 2006, the rate of adjustment would be the same for all types of fuel, 2.5%.
Tarkistus 13 2 A ARTIKLA (uusi)
Amendment 13 ARTICLE 2 A (new)
Saatujen kokemusten perusteella ja ottaen huomioon
On the basis of experience and taking account of
– kilpailutilanteen kehittyminen eri liikennemuotojen ja erityisesti yksityisen ja julkisen liikenteen välillä
- trends in competition between the various modes of transport and particularly between private and public transport;
– yhteisön alueiden tasapainoinen kehittyminen
- the balanced development of the regions of the Community;
– liikenteen ulkoisten kustannusten ja CO2-päästöjen kehittyminen
- changes in the external costs of transport and CO 2 emissions from it;
– polttoaine-, moottori- ja liikennetekniikan kehittyminen
- the development of fuel, engine and transport technology,
sekä tiehinnoittelua ja ajoneuvoverotusta koskevista tulevista direktiiveistä saatavien kokemusten perusteella komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen yhdessä tarpeellisiksi katsomiensa ehdotusten kanssa.
and on the basis of experience of subsequent directives on road pricing and taxation of vehicles, the Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, together with any proposals it considers necessary.
EU:lla voi olla muita politiikkoja ja muita tavoitteita, joille haluttaisiin antaa etusija tilanteissa, joissa vaikutukset ovat ristiriitaisia: tiehinnoittelun, ajoneuvoverotuksen ja tämän direktiivin yhteinen vaikutus tai tarve edistää muita liikennepolttoaineiden tai voimanlähteiden muotoja voi vaatia, että tässä asetettuja veroasteita ja muita määräyksiä tarkastellaan uudelleen.
The EU may have other policies and other objectives to which it is felt desirable to assign priority in situations where contradictory effects result: for example, the combined effect of road pricing, vehicle taxes and this directive, or the need to promote other types of vehicle fuels or energy sources may necessitate a review of the tax scales provided for here and the other provisions of the directive.
Tarkistus 14 2 B ARTIKLA (uusi)
Amendment 14 ARTICLE 2 B (new)
Ehdotukseen olisi sisällytettävä EU:n laajuisen CO 2 -veron käyttöönottoa koskeva suositus ja mahdollisuus siihen.
The proposal should contain a recommendation and possibility for the introduction of an EU-wide CO 2 tax.
Vaikka bensiini on haitallisten pienhiukkaspäästöjen kannalta parempi vaihtoehto, se aiheuttaa enemmän CO 2 -päästöjä kilometriä kohti.
Although petrol is better than diesel in terms of harmful particulates emissions, it produces more CO 2 per kilometre driven.
Lisäksi tällä direktiivillä ja siihen liittyvillä ehdotuksilla saavutettava yhtenäistäminen kohti parasta mallia edistää mainittujen verojen käyttöönottoa.
Moreover, the upward harmonisation brought about by this directive and related proposals will facilitate the introduction of such taxes.
6.toukokuuta 2003 LAUSUNTO TEOLLISUUS-, ULKOMAANKAUPPA-, TUTKIMUS- JA ENERGIAVALIOKUNNALTA
6 May 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi
on the proposal for a Council directive amending Directive 92/81/EEC and Directive 92/82/EEC to introduce special tax arrangements for diesel fuel used for commercial purposes and to align the excise duties on petrol and diesel fuel
Valmistelija: Hans Karlsson
Draftsman: Hans Karlsson
Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta nimitti kokouksessaan 8. lokakuuta 2002 valmistelijaksi Hans Karlssonin.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Hans Karlsson draftsman at its meeting of 8 October 2002.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 28. tammikuuta ja 30. huhtikuuta 2003.
It considered the draft opinion at its meetings of 28 January 2003 and 30 April 2003.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Carlos Westendorp y Cabeza (puheenjohtaja), Jaime Valdivielso de Cué (varapuheenjohtaja), Hans Karlsson (valmistelija), Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (Sir Robert Atkinsin puolesta), Luis Berenguer Fuster, Freddy Blak (Fausto Bertinottin puolesta), Guido Bodrato, David Robert Bowe (Massimo Carraron puolesta), Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (Werner Langenin puolesta), Norbert Glante, Michel Hansenne, Roger Helmer (Umberto Scapagninin puolesta), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Hans-Peter Martin (Gary Titleyn puolesta), Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (Willy C.E.H. De Clercqin puolesta), Seán Ó Neachtain, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes, Roseline Vachetta, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto ja Olga Zrihen Zaari.
The following were present for the vote Carlos Westendorp y Cabeza, chairman, Jaime Valdivielso de Cué, vice-chairman, Hans Karlsson draftsman, Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Luis Berenguer Fuster, Freddy Blak (for Fausto Bertinotti), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Massimo Carraro), Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Werner Langen), Norbert Glante, Michel Hansenne, Roger Helmer (for Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Hans-Peter Martin (for Gary Titley), Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (for Willy C.E.H. De Clercq), Seán Ó Neachtain, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes, Roseline Vachetta, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto, Olga Zrihen Zaari.
Eri jäsenvaltioissa sovelletaan erilaisia valmisteveroja dieselöljyyn (kaasuöljy) ja bensiiniin.
As a matter of fact, different Member States apply different excise duties to diesel fuel and petrol.
Samanaikaisesti EU-säännökset ovat johtaneet maanteiden tavara- ja henkilöliikenteen asteittaiseen vapautumiseen, minkä seurauksena näillä aloilla vallitsee ankara kilpailu.
At the same time various EC regulations have resulted in the gradual liberalisation of the road haulage and passenger transport markets; as a consequence a stiff competition exists in those sectors.
Useimmat kyseisten alojen ajoneuvoista ovat dieselkäyttöisiä.
Moreover, the large majority of vehicles used in those sectors are fuelled by diesel fuel.
Siksi onkin paikallaan todeta, että dieselöljyn erilaisten valmisteveroasteiden aiheuttaman kilpailun vääristymisen riski on suurin juuri kansainvälisillä kuljetusmarkkinoilla.
Thus, it is correct to say that the main risk of distortion of competition created by different rates of excise duty on diesel fuel is on the international transport market.
Valmistelijan mielestä ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveroasteen asteittainen lieventäminen on tarpeen, jotta kilpailun vääristyminen nyttemmin vapautetuilla markkinoilla estettäisiin.
The draftsman agrees that a gradual alignment of the rates of excise duty for commercial diesel fuel is necessary in order to reduce distortion of competition in the now liberalised markets.
Valmistelija yhtyy ehdotukseen, että ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn valmisteveroja on lähennettävä siten, että keskipitkällä aikavälillä ne voidaan harmonisoida.
The draftsman agrees with the proposal for aligning the rates for diesel fuel used for commercial purposes with a view to their harmonisation in the medium term.
Valmistelija arvostaa erityisesti ehdotusta yhteisön perusverokannan ja sen molemmin puolin asteittain kaventuvan vaihteluvälin käyttöönotosta.
In particular, he appreciates the approach of setting a central Community rate with a gradually narrowing fluctuation band on either side.
Hänen mielestään lähentymisvauhdin olisi kuitenkin oltava komission ehdotusta nopeampi, erityisesti kun EU:n laajentuminen otetaan huomioon.
However he believed that convergence of the rates should be faster than proposed by the Commission, also in view of the EU enlargement.
Valmistelija ehdottaa, että ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn valmisteverokantojen täydellinen lähentyminen olisi saatava päätökseen 1. maaliskuuta 2007 mennessä eikä 1. maaliskuuta 2010 mennessä.
He proposes that complete alignment of rates of excise duty on commercial gas oil should be achieved by 1 March 2007, more than by 1 March 2010.
Valmistelija ehdottaa lisäksi, että vaihteluvälin ylä- ja alarajoja korjattaisiin lineaarisesti ajanjaksona 1. tammikuuta 2003–1. maaliskuuta 2007.
He also proposes that the upper and lower limits of the fluctuation band shall be linearly adjusted, from 1 January 2003 to 1 March 2007.
Yhteisön perusverokannan liittäminen kuluttajahintaindeksiin on paikallaan inflaation ottamiseksi huomioon.
It is appropriate to index such central Community rate, in order to take inflation into account, according to the consumer price index.
Jos inflaatiovauhdiksi ennakoidaan kuitenkin yli 2,0 prosenttia, indeksoinnin olisi rajoituttava enintään 2,0 prosenttiin, sillä komission ehdottama 2,5 prosentin yläraja on liian heikko.
However, if an inflation rate exceeding 2.0% is foreseen, the maximum correction should be limited to 2.0%, being the ceiling of 2.5% proposed by the Commission too weak.
Valmistelija katsoo, että näin menetellen inflaatiokierteen riski on pienempi.
The draftsman believes that in this way the risk of creating a vicious circle on inflation is more limited.
Ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn määritelmästä valmistelija toteaa, että sen pitäisi tarkoittaa kansainvälisillä kuljetusmarkkinoilla toimivien ajoneuvojen polttoainetta.
Concerning the definition of commercial gas oil, the draftsman agrees that it should mean that used as a fuel for vehicles involved in international transport markets.
Valmistelija katsoo silti, että on rajoittavaa ja epäoikeudenmukaista määritellä sellaisiksi ajoneuvoiksi ainoastaan ajoneuvot, joiden suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia.
However he believes that the identification of such vehicles strictly with those with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes is rather restrictive and unfair.
Kun otetaan huomioon, että hyötyajoneuvojen sektori jakautuu kolmeen markkinasegmenttiin, valmistelija ehdottaa ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn määritelmän laajentamista siten, että määritelmä koskisi ajoneuvoja, joiden suurin sallittu paino kuormattuna on 7 tonnia ja joita todellakin käytetään rajatylittäviin kuljetuksiin.
Taking into account that the commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, he proposes to extend the definition of commercial gas oil should to that used as a fuel for vehicles with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes, provided that they are actually used for cross border transport.
Komission teksti EYVL C 291, 26.11.2002. s. 221.
Text proposed by the Commission OJ C 291, {26/11/2002}26.11.2002, p.
Kyseessä ovat kevyet ajoneuvot, joiden paino on alle 7 tonnia, keskipainoiset ajoneuvot, joiden paino on 7‑16 tonnia ja raskaat ajoneuvot, jotka painavat yli 16 tonnia.
(8) The commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, namely those for light-duty vehicles of less than 7 t, medium-duty vehicles of between 7 and 16 t and heavy-duty vehicles of over 16 t.
Kansainvälisen liikenteen markkinoilla voidaan yleensä käyttää yli 7 tonnia painavia ajoneuvoja.
In general, vehicles of over 7 t may operate in international transport markets.
Ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn pitäisi tarkoittaa kansainvälisillä kuljetusmarkkinoilla toimivien ajoneuvojen polttoainetta.
Commercial gas oil should mean that used as a fuel for vehicles involved in international transport markets.
On rajoittavaa ja epäoikeudenmukaista määritellä sellaisiksi ajoneuvoiksi ainoastaan ajoneuvot, joiden suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia.
The identification of such vehicles strictly with those with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes is rather restrictive and unfair.
Kun otetaan huomioon, että hyötyajoneuvojen sektori jakautuu kolmeen markkinasegmenttiin, on paikallaan laajentaa ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävän kaasuöljyn määritelmää siten, että määritelmä koskisi ajoneuvoja, joiden suurin sallittu paino kuormattuna on 7 tonnia ja joita todellakin käytetään rajatylittäviin kuljetuksiin.
Taking into account that the commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, it is more appropriate to extend the definition of commercial gas oil to that used as a fuel for vehicles with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes, provided that they are actually used for cross border transport.