natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Eriyttämisen yhteydessä olisi noudatettava tulojen muuttumattomuuden periaatetta, ja eriyttämistä olisi sovellettava selkeästi ja ketään syrjimättä.
It should respect the principle of revenue neutrality and be applied in a transparent and non-discriminatory manner.
Kuitenkin ympäristömaksut, jotka peritään nimenomaan siksi, että voitaisiin rahoittaa lentoasemaa ympäröivillä alueilla toteutettavia ympäristöhaittojen lieventämistoimenpiteitä, kuten ääneneristystoimenpiteitä, ovat ICAO:n voimassa olevien maksuperiaatteiden mukaisia ja näin ollen tämän direktiivin mukaisesti hyväksyttäviä.
However, environmental charges that are levied with the specific purpose of financing environmental mitigation measures in the area surrounding the airport, such as sound insulation for example, are compatible with current ICAO charging principles and are thus allowed under this Directive.
Tulojen muuttumattomuuden periaate merkitsee sitä, että lisämaksujen ja hyvitysten jälkeen jäljelle jäävä määrä ei saisi ylittää palvelun tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia.
Under the principle of revenue neutrality the sum of surcharges and rebates should not exceed the cost of provision of the service.
Tämän vuoksi on selvennettävä, että palvelun tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin eivät sisälly vain varsinaiset lentoaseman operatiiviset kustannukset vaan myös kustannukset, jotka aiheutuvat sellaisista toimenpiteistä, joita on pakko toteuttaa ilma-alusten aiheuttamien meluhaittojen lieventämiseksi lentoasemaa ympäröivillä alueilla.
However, we must make it clear that the said cost of service provision covers not only services of a strictly operational nature at airports but also those arising from measures that have to be adopted to mitigate the effects of the noise produced by aircraft in the area surrounding the airport.
(7) Jotta voidaan varmistaa optimaalinen suhde melumaksujen ja väestöön kohdistuvan meluvaikutuksen välillä, on syytä laatia lentokoneiden meluluokitus, joka perustuu lentoasemien läheisyydessä paikalla mitattuihin melutasoihin ja josta käyvät ilmi todelliset toimintaolosuhteet ja siten lentokenttäinfrastruktuurien läheisyydessä asuvien todellisuudessa kokemat meluhaitat.
(7) With a view to ensuring optimum proportionality between noise charges and the noise impact on the population, a noise classification should be established for aircraft based on the levels of noise measured in situ in the vicinity of aerodromes, reflecting actual operating conditions and thus the noise nuisance effectively perceived by persons living close to airport infrastructures.
(7) Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa I niteessä määriteltyjen melutodistusten mukaisten melutasojen katsotaan kuvaavan riittävästi meluvaikutuksia lentoasemien lähistön asukkaisiin.
(7) The certificated noise levels as defined in Annex 16 - Volume I to the Convention on International Civil Aviation, third edition, July 1993 are considered to reflect adequately the noise impact for the population living in the vicinity of airports.
Laskeutumismelutasoa kuvaa riittävästi mainitussa liitteessä 16 määritelty melutodistuksen mukainen melutaso lähestymismittauspisteessä, ja lentoonlähtömelutasoa vastaa hyvin keskiarvo mainitussa liitteessä 16 määritellyistä melutodistuksen mukaisista melutasoista sivumittaus- ja ylilentomittauspisteissä.
The noise level at arrival can be adequately characterised by the certificated noise level at the approach measurement point as defined in the said Annex 16, for the noise level at departure there is a good correlation with the average of the certificated noise level at the sideline and flyover measurement point as defined in the said Annex 16.
Ennen tällaisen luokituksen laatimista kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa I niteessä määriteltyjen melutodistusten mukaisia melutasoja voidaan käyttää siirtymäkauden ajan kuvaamaan meluvaikutuksia lentoasemien lähistön asukkaisiin.
Pending the establishment of such a classification, it is considered that the certificated noise levels as defined in Annex 16 - Volume I to the Convention on International Civil Aviation, third edition, July 1993 may be used on a transitional basis to represent the noise impact for the population living in the vicinity of airports.
Tässä yhteydessä laskeutumismelutasoa voidaan kuvata mainitussa liitteessä 16 määritellyllä melutodistuksen mukaisella melutasolla lähestymismittauspisteessä, ja keskiarvoa mainitussa liitteessä 16 määritellyistä melutodistuksen mukaisista melutasoista sivumittaus- ja ylilentomittauspisteissä voidaan käyttää kuvaamaan lentoonlähtömelutasoa .
In this context, the noise level at arrival can be represented by the certificated noise level at the approach measurement point as defined in the said Annex 16, and the noise level at departure can be represented by the average of the certificated noise level at the sideline and flyover measurement point as defined in the said Annex 16.
On syytä parantaa melun mittaamiseen käytettäviä menetelmiä, jotta voidaan ottaa huomioon lentokenttien läheisyydessä asuvan väestön todellisuudessa kokemat meluhaitat.
In order to reflect the noise nuisance actually perceived by people in the vicinity of airports, methods of measuring noise should be improved.
Tarkistus 4 2 artiklan 1 kohdan b alakohta
Amendment 4 Article 2, paragraph 1, point (b)
b) "eriyttämisellä" mahdollisuutta soveltaa erilaisia melumaksujen tasoja edellyttäen, että kokonaistulojen määrä ei muutu;
(b) "modulation" means that within a globally revenue neutral framework there can be differentiation in the level of noise charges applied.
b) "eriyttämisellä" mahdollisuutta soveltaa erilaisia melumaksujen tasoja edellyttäen, että kokonaistulojen määrä ei muutu tavanomaisten melumaksujen yhteydessä ;
(b) "modulation" means that within a globally revenue neutral framework there can be differentiation in the level of noise charges applied in the case of ordinary noise charges.
Edellä 1 kohdan a alakohdassa erotellaan tavanomaiset ja erityiset melumaksut.
In Article 1(a), a division into ordinary and specific charges was made.
Kokonaistulojen määrän muuttumattomuus koskee ainoastaan tavanomaisia melumaksuja.
Revenue neutrality, however, relates only to ordinary charges.
Tarkistus 5 3 artiklan 1 kohta
Amendment 5 Article 3, point 1
(1) Laskeutumisten ja lentoonlähtöjen melumaksun olisi oltava suhteutettu niihin suhteellisiin meluvaikutuksiin , joita laskeutumisista ja lentoonlähdöistä aiheutuu lentoasemien ympäristön väestölle.
(1) The noise charge for arrivals and departures should be proportional to the relative noise impact of arrivals and departures for populations around airports.
Melumaksu laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä kullakin lentoasemalla olisi laskettava tämän direktiivin liitteessä määritetyllä tavalla.
The noise charge for an arrival and a departure at a given airport should be calculated as set out in the Annex to the present Directive.
(1) Laskeutumisten ja lentoonlähtöjen melumaksun olisi vastattava suhteellisia meluvaikutuksia , joita laskeutumisista ja lentoonlähdöistä aiheutuu lentoasemien ympäristön väestölle.
(1) The noise charge for arrivals and departures should correspond to the relative noise impact of arrivals and departures for populations around airports.
Melumaksu laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä kullakin lentoasemalla on laskettava tämän direktiivin liitteessä määritetyllä tavalla .
The noise charge for an arrival and a departure at a given airport shall be calculated as set out in the Annex to the present Directive.
Melusta perittävä yksikkömaksu voi vaihdella vuorokauden eri ajanjaksojen mukaisesti .
Different unit noise charges for different times of the day shall be permitted.
Suhteutettu-käsite (proportional) luo vaikutelman matemaattisesta yhteydestä, jota ei kuitenkaan ole.
The use of the term ‘proportional’ suggests a mathematical relationship, which, however, does not exist.
Lisäksi on syytä varmistaa, että kriteereitä todella sovelletaan yhtenäisesti.
Furthermore, it is necessary to ensure that the criteria are actually observed in a uniform way.
On myös tehtävä selväksi, että meluhaitta koetaan öisin pahempana kuin päivisin.
In addition, it is clear that noise nuisance is felt to a greater extent at night than during the day.
Tästä syystä melumaksun suuruutta olisi voitava vaihdella vuorokaudenajan mukaisesti.
Differentiation of noise charges according to the time of day should therefore be permitted.
Tarkistus 6 3 artiklan 3 alakohta
Amendment 6 Article 3, paragraph 3
(3) Melumaksujen eriyttäminen olisi kunakin ajanjaksona rajoitettava siten, että alimman ja korkeimman melumaksun välinen suhde voi olla enintään 1:20.
(3) The modulation of noise charges within a given time period should be limited to a ratio of 20 being the maximum variation between the highest and the lowest noise charge.
Myös pienempää suhdetta voidaan soveltaa.
A lower ratio may be applied.
(3) Melumaksujen eriyttäminen olisi kunakin lentoaseman valitsemana vuorokauden aikana (esimerkiksi päivällä ja yöllä) rajoitettava siten, että alimman ja korkeimman melumaksun välinen suhde voi olla enintään 1:40 .
(3) The modulation of noise charges within a given part of the day selected by the airport (for example day and night) should be limited to a ratio of 40 being the maximum variation between the highest and the lowest noise charge.
Selvyyden vuoksi on todettava, että ajanjaksolla tarkoitetaan vuorokauden osaa.
In the interests of clarity it should be specified that ‘time period’ means part of a 24-hour period.
Käytännössä päivisin ja öisin sovelletaan eri perusmaksua.
In practice, different basic charges will apply during the day and at night.
Suhteen 1:20 vuoksi maksun enimmäismäärä on lyöty lukkoon.
The ratio of 20 establishes an upper limit for the amount of the charge.
Muuttamalla suhteen 1:40:een soveltamisalaa laajennetaan 3 desibelillä (13 dB:stä 16 dB:iin).
Changing the ratio from 20 to 40 would expand the range by 3 decibels (from 13 dB to 16dB).
Kun pidetään mielessä, että ei ole syytä olettaa tätäkin meluisampien lentokoneiden olevan olemassa, kyseinen soveltamisalan laajentaminen on riittävä.
As it is unlikely that even noisier aircraft will come into operation, this represents a sufficient expansion of the range.
Lyhyesti: suurimmat meluntuottajat maksavat enemmän aiheuttamastaan meluhaitasta.
In brief, the culprits responsible for the most noise will pay more because they cause a greater nuisance.
Tarkistus 7 4 artiklan 1 alakohdan johdantokappale
Amendment 7 Article 4, point 1
(1) 1 päivästä huhtikuuta 2003 alkaen
(1) As from 1 April 2003
(1) 1 päivästä huhtikuuta 2004 alkaen
(1) As from 1 April 2004
Direktiivissä säädettyjen uusien melumaksujärjestelmien perusteiden luominen edellyttää pidempää siirtymäaikaa, jotta lentoasemat voivat sopeutua asianmukaisessa ajassa uuteen oikeudelliseen kehykseen.
With a view to implementing the principles of a new system of noise charges as provided for in the directive, a longer transitional period is needed in order to allow airport operators a reasonable time in which to adjust to the new legal framework.
Jäljempänä 2 kohdassa tarkoitettua määräaikaa ei kuitenkaan tarvitse muuttaa.
There is, however, no necessity to alter the transitional period pursuant to point 2.
Tarkistus 8 7 artiklan 1 kohta
Amendment 8 Article 7, first paragraph
Komissio toimittaa viimeistään 1 päivänä huhtikuuta 2008 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta saaduista kokemuksista.
The Commission shall submit to the European Parliament and the Council a report based on experience on the application of this Directive not later than 1 April 2008.
Kokonaismelumaksu, joka peritään kullakin lentoasemalla yhdestä laskeutumisesta ja yhdestä lentoonlähdöstä, lasketaan soveltamalla kaavaa:
The total noise charge for one arrival and one departure at a given airport is:
Ca ja Cd ovat laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä perittävät yksikkömelumaksut kyseisellä lentoasemalla.
Ca and Cd are the unit noise charges at departures and arrivals for the considered airport.
Ca:n ja Cd:n arvo voi olla nolla.
Ca and Cd can be equal to zero .
Ne kuvaavat laskeutumis- ja lentoonlähtömelupäästöjen suhteellista merkitystä niiden vaikutuksen kohteena olevan väestön kannalta;
They reflect the relative importance of noise emissions at arrivals and departures for the impacted population;
Ca:n ja Cd:n vähimmäisarvo on 10 euroa jokaista 10 000 kiloa kohti .
Ca and Cd shall have a value of at least 10 euro per 10 000 kg .
La on melutodistuksen mukainen laskeutumismelutaso;
La is the certificated noise level at approach;
Ld = (Lf + Ll)/2, Lf ja Ll ovat melutodistuksen mukaiset melutasot ylilento- ja sivumittauspisteissä; ja
Ld = ( Lf + Ll)/2 , Lf and Ll are the certificated noise levels at the flyover and lateral measurement points; and
Ta ja Td ovat laskeutumisen ja lentoonlähdön melukynnyksiä, jotka vastaavat suhteellisen hiljaisten ilma-alusten luokkia kyseisellä lentoasemalla.
Ta and Td are noise thresholds at departures and at arrivals corresponding to categories of relatively quiet aircraft for the considered airport.
Nämä kynnykset on määritetty noin 13 desibeliä alemmaksi kuin ylemmät kynnykset, joiden alle jää 95 prosenttia kaikesta lentoaseman aiheuttamasta meluenergiasta oheisessa kuviossa esitetyllä tavalla
These thresholds are fixed around 13 decibels below upper thresholds corresponding to 95 % of the noise energy emitted at the airport as indicated on the graph.
Tämä direktiivi ei vaikuta millään tavalla niihin lentoasemiin, jotka antavat kertoimille Ca ja Cd arvon nolla.
In the case of airports which set the multiplication factors Ca and Cd at zero, this directive will have no effect whatsoever.
On parempi velvoittaa kaikki lentoasemat perimään melumaksuja.
It would be better to make noise charging compulsory at all airports.
Näin torjuttaisiin kilpailun vääristyminen ja meludumppaus.
This will prevent distortions of competition and noise dumping.
Vähimmäiskerroin olisi hyvä väliaikaisratkaisu (esimerkiksi 10 euroa 10 000 kiloa kohti).
A minimum multiplication factor is a good interim solution (e.g. a minimum of EUR 10 per 10 000 kg).
Näin vähennetään kilpailun vääristymisiä ja samalla otetaan toissijaisuusperiaate huomioon.
In this way, distortions of competition will be kept to a minimum and account will also be taken of subsidiarity.
Maksujen mahdollisimman suuren kustannusvastaavuuden periaatteen mukaisesti olisi sovellettava erityisiä melumaksuja melunlieventämisohjelmien rahoittamista varten ja kompensoitava muita melumaksuja negatiivisilla melumaksuilla (hyvityksillä) tulojen muuttumattomuuden säilyttämiseksi.
According to the principle that charges should be based as closely as possible on underlying costs, there should be specific noise charges for financing noise mitigation programmes and other noise charges should be compensated by negative noise charges (rebates) in order to be revenue neutral .
Maksujen mahdollisimman suuren kustannusvastaavuuden periaatteen mukaisesti olisi sovellettava erityisiä melumaksuja melunlieventämisohjelmien rahoittamista varten.
According to the principle that charges should be based as closely as possible on underlying costs, there should be specific noise charges for financing noise mitigation programmes.
Tulojen muuttumattomuus olisi säilytettävä erikseen lentoonlähdön ja laskeutumisen osalta.
This revenue neutrality should be achieved separately at departure and at arrival.
Esimerkiksi lentoonlähdön (positiivisen tai negatiivisen) melumaksun ilma-alukselle i olisi oltava:
For instance, at departure the noise charge (positive or negative) should be for the aircraft I
Cd on lentoonlähdön yksikkömaksu kyseisellä lentoasemalla,
Cd is the unit charge for departure at the considered airport
E d i on kyseisen ilma-aluksen suhteellinen meluenergia lentoonlähdössä ja
E d i is the relative noise energy at departure for the aircraft which is considered; and
N ja Σ E d j ovat ennustettu lentoonlähtöjen lukumäärä ja ennustettu kumuloitunut lentoonlähtöjen meluenergia kyseisen vuoden aikana.
N and Σ E d j are the forecast number of departures and the forecast cumulated noise energy at departure during the year, which is considered.
C i:n arvo voi olla positiivinen tai negatiivinen.
C i can be positive or negative
Komission ehdotuksessa todetaan hyvin selkeästi, että melumaksun tuotto ei saa ylittää melun aiheuttamia kustannuksia.
The Commission proposal stipulates very strictly that the revenue from noise charges must not exceed the costs.
Siinä ei kuitenkaan oteta huomioon sitä, että meluhaitoista johtuvia kustannuksia on erittäin vaikea laskea.
This does not take account of the fact that the costs of noise nuisance can be very difficult to calculate.
On myös ymmärrettävä, että lentoasemat eivät voi vaikuttaa kaikkiin melun kielteisiin seurauksiin.
At the same time it should be realised that airports cannot alleviate all the adverse effects of noise nuisance.
Ei esimerkiksi ole mahdollista korvata melun aiheuttamia yöunen häiriöitä tai psyykkisiä vaikutuksia.
For example, it is not possible to make amends to people for disturbances to their sleep or for psychological effects of noise nuisance.
Melumaksun tarkoituksena on ennen kaikkea edistää siirtymistä hiljaisempiin lentokoneisiin.
The main aim of noise charges is to promote quieter aircraft.
Sen periaatteen muotoileminen, että maksujen on perustuttava mahdollisimman pitkälti kustannusvastaavuuteen, riittää.
The formulation of the principle that the charges should be based as closely as possible on underlying costs is sufficient.
Direktiivi meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta (KOM(2001) 695) tuli voimaan 28. maaliskuuta 2002.
On 28 March 2002, the directive on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports ( COM(2001)695 ) entered into force.
Kyseisessä direktiivissä sovellettiin lentoasemakohtaista lähestymistapaa.
This directive is based on an individual approach to each airport.
Vasta sen jälkeen, kun on osoitettu, että eniten melua tuottavat lentokoneet aiheuttavat erityisiä ongelmia kyseisen lentoaseman läheisyydessä, voidaan harkita näiden lentokoneiden kieltämistä.
Only once it has been demonstrated that the noisiest aircraft cause specific problems around the airports concerned can they possibly be banned from using particular airports.
On siis edelleen mahdollista, että sellaiset meluisat lentokoneet, jotka täyttävät luvun 3 lentokoneille asetetut normit vain täpärästi (niin kutsutut vaatimukset vain niukasti täyttävät lentokoneet), saavat laskeutua yhteisön lentokentille.
Thus it remains possible for noisy aircraft which only just comply with the standard for Chapter 3 aircraft (those which ‘only marginally comply’) to land at European airports.
Näiden meluisien koneiden kielteisten vaikutusten torjumiseksi on lentoasemilla ryhdyttävä toimiin, kuten kiito- ja laskeutumisratojen siirtämiseen, meluaitojen asentamiseen, asuinalueiden siirtämiseen ja niin edelleen.
In order to counter the adverse impact of these noisy aircraft, measures are to be taken around airports, such as moving runways, installing noise barriers, moving residential areas and so on.
On selvää, että kyseiset toimet ovat kalliita ja suuritöisiä.
Clearly these measures will require considerable expenditure and effort.
Kyseiset kustannukset olisi katettava melumaksuilla.
Noise charges are intended to cover such costs.
Lentokonemelu muodostaa jo nyt osan eräillä eurooppalaisilla lentoasemilla käytössä olevista maksujärjestelmistä.
Aircraft noise is already an element in some Community airport charging systems.
Hallitsemattoman kehityksen ehkäisemiseksi Euroopan komissio on antanut ehdotuksen maksujen yhdenmukaistamiseksi.
In order to prevent a proliferation of different charging schemes, the Commission has submitted a proposal to harmonise them.
Ehdotuksessa luodaan yhteisön tason kehys ääntä hitaammin lentävien siviililentokoneiden melumaksuille.
This makes use of a Community framework for noise charges on civil subsonic aircraft.
Kehys on tarkoitettu käytettäväksi ainoastaan parametrinä melumaksuja laskettaessa.
It is intended that the framework should be used only as a parameter for calculating noise charges.
Melumaksuilla pyritään edistämään hiljaisempien lentokoneiden käyttöä.
The aim of noise charges is to promote the use of quieter aircraft.
Ottamalla käyttöön melumaksujen yhteinen kehys edistetään myös avoimuutta, tasa-arvoisuutta ja ennustettavuutta ja samalla parannetaan melumaksujen ympäristötehokkuutta.
The introduction of a Community framework for noise charges should also enhance transparency, fairness of treatment and predictability, thus increasing the environmental effectiveness of noise charges.
Komission ehdotuksessa noudatetaan täysin kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) vahvistamia perusperiaatteita:
The Commission proposal complies with the basic principles adopted by the International Civil Aviation Organisation (ICAO), namely:
1. syrjimättömyys keskenään vastaavien palvelujen välillä,
1. no discrimination between equivalent services
2. lentoasemilta perittävien maksujen on vastattava kustannuksia,
2. airport charges should be proportionate to costs
Siirtymäajan jälkeen kehystä sovelletaan 1. huhtikuuta 2006 alkaen kaikkiin jäsenvaltioissa käytössä oleviin melumaksujärjestelmiin.
After a transitional period, the framework will enter into force for all noise charge systems in the Member States with effect from 1 April 2006.
Vastuu siitä, että melumaksuja päätetään ottaa käyttöön lentoasemien meluhaittojen torjumiseksi, jää kuitenkin edelleen jäsenvaltioille.
However, the Member States will retain responsibility for the decision to introduce noise charges to combat noise nuisance at airports.
Koska neuvosto ei ole vieläkään onnistunut viemään päätökseen lentoasemien melumaksujärjestelmiä koskevaa komission ehdotusta, voimme todeta, että eri jäsenvaltioissa on edelleen liian vähän poliittista tahtoa kyseisenlaisen järjestelmän luomiseksi.
As the Council has still not adopted the Commission proposal on airport charge systems, we can conclude that there is still not sufficient political will among the various Member States to introduce such a system.
Komission mukaan ehdotettu kehys voisi täydentää hyödyllisellä tavalla vuonna 1997 ehdotettua järjestelmää, mutta yhtä hyvin se voi toimia itsenäisestikin.
According to the Commission, the proposed framework could usefully supplement the system proposed in 1997, but can also operate by itself.
Komission ehdotusta koskevia huomioita
Comments on the Commission proposal
Väärä otsikko
Incorrect title
Sana 'meluluokitus' ei kuitenkaan esiinny direktiiviluonnoksen artikloissa.
However, the words ‘noise classification’ no longer appear in the body of the proposal for a directive.
Maksu on liian vapaamuotoinen ja siksi se vääristää kilpailua
The charge is too discretionary and will therefore distort competition
Peruskysymys kuuluu: mitä tämä direktiivi merkitsee käytännössä?
One very basic question is what consequences this directive will have in practice.
On pelättävissä, että komission ehdottamassa muodossa direktiivillä ei ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta.
There is reason to fear that, in the form in which the Commission has proposed it, the directive will have no effect whatsoever in practice.
Sillä saadaan aikaan vain se, että maksun suuruus suhteutetaan lentokoneen aiheuttamaan meluhaittaan.
All that it achieves is to relate the amount of the charge to the noise nuisance caused by an aircraft.
Lentoasemat voivat kuitenkin itse päättää, missä määrin melutaso vaikuttaa maksun suuruuteen (kerroin on vapaasti valittavissa).
However, airports will themselves determine the impact of the noise charge on the total charge (as any multiplication factor may be chosen).
Lentoasemat voivat myös olla ottamatta lainkaan käyttöön melumaksuja (jos kertoimeksi valitaan nolla).
Airports will also have the option of refraining from introducing any noise charge at all (by setting the multiplication factor at zero).