natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tärkeimpien tarkistusten tarkoituksena oli korvata ehdotettu täydellinen yhtenäistäminen ylärajan ja alarajan sisältävällä vaihteluvälillä.
The core of her amendments sought to remove the proposed absolute harmonisation, with a rate band with an upper and a lower limit.
Esittelijä piti tätä realistisempana vaihtoehtona sekä sen suhteen, minkälaiset edistymismahdollisuudet tällä vaihtoehdolla on neuvostossa, mutta myös jäsenvaltioiden välisen tietynasteiden verokilpailun sallimisen osalta.
She saw this as a more realistic option, both in terms of chances of progress in Council, but also in terms of allowing a degree of tax competition between Member States.
Tarkistuksilla korostettiin myös sitä, että polttoaineiden verotus on sovitettava yhteen infrastruktuurimaksujen kanssa.
Her amendments also highlighted the need to co-ordinate fuels taxation with infrastructure charges.
Yhtäläisten kilpailuedellytysten varmistamisen kannalta ei ole mitään järkeä siinä, että vain toinen edellä mainituista yhdenmukaistetaan.
It simply makes no sense, in terms of guaranteeing a level playing filed, to harmonise the one but not the other.
Loppujen lopuksi valiokunnan selvä enemmistö kannatti komission ehdotuksen hylkäämistä, jota myös esittelijä kannatti.
In the end, there was a clear majority in the Committee for a rejection of the Commission proposal and your rapporteur supported that line.
Esittelijä vaatii kuitenkin komissiota antamaan uuden ehdotuksen, joka vastaa paremmin edellä mainittuja seikkoja ja joka on yhdenmukaisempi hiljattain hyväksytyn energiaverodirektiivin kanssa.
She does, however, urge the Commission to come forward with a new proposal which better addresses the issues above, and which is better co-ordinated with the recently adopted Energy Tax Directive.
19.maaliskuuta 2003 LAUSUNTO YMPÄRISTÖASIOIDEN, KANSANTERVEYDEN JA KULUTTAJAPOLITIIKAN VALIOKUNNALTA
19 March 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi
on the proposal for a Council directive on amending Directive 92/81/EEC and Directive 92/82/EEC to introduce special tax arrangements for diesel fuel used for commercial purposes and to align the excise duties on petrol and diesel fuel
Valmistelija: Eija-Riitta Anneli Korhola
Draftsman: Eija-Riitta Anneli Korhola
Ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunta nimitti kokouksessaan 4. marraskuuta 2002 valmistelijaksi Eija-Riitta Anneli Korholan.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Eija-Riitta Anneli Korhola draftsman at its meeting of 4 November 2002.
Valiokunta käsitteli lausuntoluonnosta kokouksissaan 27. tammikuuta ja 19. maaliskuuta 2003.
It considered the draft opinion at its meetings of 27 January and 19 March 2003.
Viimeksi mainitussa kokouksessa valiokunta hyväksyi jäljempänä esitetyt tarkistukset äänin 32 puolesta, 6 vastaan ja 1 tyhjä.
At the last meeting it adopted the following amendments by 32 votes to 6, with 1 abstention.
Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet: Caroline F. Jackson (puheenjohtaja), Alexander de Roo (varapuheenjohtaja), Guido Sacconi (varapuheenjohtaja), Eija-Riitta Anneli Korhola (valmistelija), Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Heidi Anneli Hautala (Hiltrud Breyerin puolesta), Mary Honeyball (Karin Scheelen puolesta), Christa Klaß, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Nicole Thomas-Mauro, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister ja Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Alexander de Roo, vice-chairman; Guido Sacconi, vice-chairman; Eija-Riitta Anneli Korhola, draftsman; Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Heidi Anneli Hautala (for Hiltrud Breyer), Mary Honeyball (for Karin Scheele), Christa Klaß, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Nicole Thomas-Mauro, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister and Phillip Whitehead.
Komission esitys sisältää koko joukon kestäviä ympäristöperusteluja, joita ei ole tarpeen toistaa tässä.
The Commission proposal contains a whole range of arguments relating to sustainable environmental policy, which there is no need to repeat here.
Se myöntää tarpeen sisällyttää hintoihin entistä perusteellisemmin liikenteen ulkoisia kustannuksia, kuten ruuhkia, CO2-, Nox- ja hiukkaspäästöjä, melua, vammautumisia sekä liikennekuolemia.
It accepts the need to internalise more completely than before the external costs of transport, such as congestion, CO 2 , NO x and particulate emissions, noise and injuries and deaths on the roads.
Näiden ongelmien torjuminen onnistuu tehokkaimmin EU-tasolla, ja siksi asianmukainen oikeusperusta olisi perustamissopimuksen 175 artikla, jossa säädetään yhteispäätösmenettelystä ja enemmistöpäätöksestä neuvostossa.
These problems can be tackled most effectively at EU level, and the appropriate legal basis would therefore be Article 175 of the EC Treaty, which provides for codecision and for qualified majority voting in the Council.
Kokonaisvaltainen lähestymistapa tarpeen kestävässä liikenteessä ja verotuksessa
The need for a comprehensive approach to bring about sustainable transport and taxation
Käsiteltävänä oleva direktiivi tulisi nähdä laajassa yhteydessä: vuosikymmenen kuluessa on tarkoitus saada aikaan Euroopan laajuinen verojärjestys sisältäen ajoneuvojen rekisteröinti- ja käyttömaksut, älykkään infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmän sekä polttoaineverojen yhtenäistämisen.
This proposal for a directive should be viewed in a broad context: over a decade it is proposed to establish a European tax system comprising taxes for vehicle registration and use, an intelligent pricing system for infrastructure and harmonised fuel taxes.
Koska tämän direktiivin käsittelyn yhteydessä ei voida taata tällaista kokonaisvaltaista lähestymistapaa ja koska tässä direktiivissä kiinnitetään polttoaineverotuksen taso melko pitkäksi ajaksi, lausuntoluonnoksessa ehdotetaan uutta artiklaa uudelleentarkastelua varten.
As it is not possible to adopt such a comprehensive approach by means of this directive, and as this directive fixes the level of fuel taxes for quite a long time, this draft opinion includes an amendment proposing a new article relating to review.
EU:lla voi olla muita politiikkoja ja muita tavoitteita, joille haluttaisiin antaa etusija tilanteissa, joissa vaikutukset ovat ristiriitaisia: esimerkiksi tiehinnoittelun, ajoneuvoverotuksen ja tämän direktiivin yhteinen vaikutus tai tarve edistää muita liikennepolttoaineiden tai voimanlähteiden muotoja voi vaatia, että tässä asetettuja veroasteita ja muita määräyksiä tarkastellaan uudelleen.
The EU may have other policies and other objectives to which it is felt desirable to assign priority in situations where contradictory effects result: for example, the combined effect of road pricing, vehicle taxes and this directive, or the need to promote other types of vehicle fuels or energy sources may necessitate a review of the tax scales provided for here and the other provisions of the directive.
Kokonaisvaltainen tarkastelu palvelisi kuluttajia ja takaisi tasapainoisen liikenneolojen kehityksen alueilla, joilla väestötiheys on alhainen ja julkista liikennettä ei ole tarjolla.
A comprehensive review would be in the interests of consumers and would ensure balanced development of transport in sparsely populated regions where no public transport is available.
Maaseudulla ja syrjäisillä alueilla ihmiset ovat riippuvaisempia yksityisautoista – ja liikenteen ulkoiset kustannukset ovat alhaisempia – kuin muilla alueilla.
In rural and remote regions, people are more dependent on private cars, and the external costs of transport are lower, than elsewhere.
Muutosten ja hinnoittelun näkyvyyttä kuluttajan valintojen tueksi
Transparency of the changes and of pricing to assist consumer choice
Euroopan on puututtava autoiluun, jos haluamme täyttää Kioton velvoitteemme.
Europe must take measures relating to car use if we wish to comply with our Kyoto obligations.
Olisi lyhytnäköistä pyrkiä Kioton tavoitteisiin niiden kustannuksella, jotka luovat työllisyyttä, jos ensin ei ole käytetty kaikkia liikenteen tarjoamia päästövähennysten mahdollisuuksia.
It would be short-sighted to try to attain the Kyoto targets at the expense of those who create employment, if no previous attempt had been made to exploit all the opportunities which transport affords for reducing emissions.
EU onkin jo tehnyt sopimuksia esim. eurooppalaisten autovalmistajien (ACEA) kanssa vähemmän kuluttavien ja saastuttavien autojen valmistamisesta.
The EU has already concluded agreements, for example with European car manufacturers (the ACEA) concerning production of cars which are cleaner and perform better in terms of fuel economy.
Nyt käsittelyssä oleva direktiivi on tärkeä tähdättäessä samaan kysynnän puolelta siten, että kustannukset tehdään näkyviksi kuluttajille.
The proposal for a directive is important to efforts to achieve the same end from the demand side by making costs visible to consumers.
Matkustamisen valintoja tutkimalla on saatu tuloksia, jotka on helppo vahvistaa jokapäiväisillä havainnoilla.
Research into travel choices has yielded results which can readily be confirmed through everyday observation.
Julkisen liikenteen odottamiseen ja kävelyyn käytetty aika tuntuu "kalliimmalta" kuin autossa kulutettu aika (toisin sanoen liikenneruuhkaan tärvääntyvä aika ärsyttää vähemmän kuin sama aika, joka kuluu julkisen liikenteen käyttämiseen); säännölliseen työmatkaan käytettyä aikaa ei arvosteta eikä sen tuhlaamista huomata; matkustusajan lyhenemisen ja pitenemisen arvostus ei rahassa mitattuna ole symmetristä (jolloin vasta paljon kalliimpi yksityinen liikenne koetaan saman arvoisena kuin halvempi mutta mahdollisesti vähän hitaampi julkinen liikenne); autoilija yleensä aliarvioi todellisia matkustuskustannuksiaan ja useimmiten perustaa arvionsa vain polttoainekuluihin; ihmiset pyrkivät "puolustelemaan" valintojaan vähättelemällä hylkäämiänsä vaihtoehtoja.
Time spent waiting for public transport or walking is felt to be more ‘expensive’ than time spent in the car (in other words, time wasted in traffic jams irritates people less than the same length of time spent using public transport); time spent commuting is not assessed, and time wasted in this way goes unnoticed; measured in money terms, judgments of shortening or lengthening journey times are not symmetrical (only far more expensive private transport is assigned the same value as cheaper but perhaps slightly slower public transport); drivers generally under-estimate the true costs of their journeys and tend to base their assessments solely on fuel costs; people have a tendency to ‘defend’ their choices by underrating alternatives which they reject.
Muun muassa nämä tekijät hämärtävät valintojemme pohjalla olevien mahdollisuuksien tarkastelua.
These factors, among others, blur our consideration of the options on which our choices are based.
Lisäksi ihmisillä on taipumus arvioida valintojaan uudelleen vain suurten muutosten kuten asuin- tai työpaikan vaihdoksen tai autonhankinnan yhteydessä, ja jo hylättyjen vaihtoehtojen muutoksia ei oteta herkästi huomioon: julkisten palvelujen huomattavaakaan kehittymistä ei ehkä käsitetä.
Moreover, people have a tendency to reconsider their choices only when a major change occurs, such as when moving house, transferring to a new place of employment or buying a new car, and changes in options which have already been rejected are not readily considered: even substantial developments in public services may not be taken into consideration.
Siksi suuret muutokset välittömästi havaittavissa kustannuksissa, kuten polttoaineen hinnoissa tai tiehinnoittelussa, ovat tärkeitä valintaprosessien käynnistäjiä.
Accordingly, big changes in immediately perceptible costs, such as fuel prices or road pricing, are important initiators of choice processes.
Siinä mielessä lineaarinen malli polttoaineiden valmisteverojen korottamiseen voi olla liian tasainen ja hidas, jotta kuluttajat kykenisivät tekemään todellisia kulutustottumuksiaan muuttavia havaintoja.
In this sense, a linear model for increasing excise on fuel may be too slow and gradual to spur consumers genuinely to perceive the situation in such a way as to change their consumption patterns.
Joka tapauksessa on tärkeää heti alussa korostaa julkisuudessa lopullista tavoitetta, joka on liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin.
At all events, it is important from the outset to stress in public information the ultimate objective of internalising the external costs of transport.
Yleensä ottaen dieselautot kuluttavat vähemmän ja tuottavat vähemmän hiilidioksidipäästöjä.
In general, diesel vehicles consume less fuel and emit less CO 2 .
Niihin yleensä liittyy myös bensiinikäyttöisiä autoja järkevämpi ajotapa.
The driving style associated with them is generally more rational, as well.
Nämä tärkeätkään syyt eivät kuitenkaan edellytä polttoainelaatujen hintaerojen ylläpitämistä, sillä dieselauton omistaja saa taloudellista etua jo pienemmästä kulutuksesta.
However, important though these reasons are, they do not make it necessary to maintain price differentials between the types of fuel, as owners of diesel-powered vehicles already gain an advantage from their fuel economy.
Lisäksi on otettava huomioon, että dieselautot tuottavat enemmän typenoksidien ja hiukkaspäästöjä, jotka muodostavat vakavan kansanterveysriskin.
In addition, it should be borne in mind that diesel-powered vehicles emit more nitrogen oxides and particulates, which are a serious threat to public health.
Siksi dieselöljyn ja bensiinin valmisteverokantojen yhtenäistämistä voi pitää perusteltuna.
It may be considered justified, therefore, to align the rates of excise on diesel and petrol.
Komission teksti Ei vielä julkaistu EUVL:ssä.
Text proposed by the Commission OJ C 291 E of 26.11.2002, p.
Yli 16 tonnia painavilla ajoneuvoilla kuljetetaan useimmiten painavia tai tilaa vieviä kuormia pitkien matkojen päähän tai raskaita tavaroita lyhyempiä matkoja.
In general, vehicles of over 16 t are used to carry bulky or high-volume goods over long distances or heavy goods over short distances.
Kansainvälisen liikenteen markkinoilla käytetään lähinnä yli 16 tonnia painavia ajoneuvoja.
Vehicles over 16 t mainly operate in international transport markets.
Alle 16 tonnia painavat ajoneuvot vastaavat lopputoimituksista esimerkiksi logistiikkajakelukeskuksesta vähittäismyyjille lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla.
Vehicles of less than 16 t are used for final deliveries, for instance from a central distribution facility to retailers over short and medium distances.
Näiden kolmen markkinasegmentin tarjonnassa ja kysynnässä ei esiinny merkittävää korvaavuutta.
There is no real possibility of substituting any of those categories of vehicle for another either on the supply or on the demand side of the three markets.
Tarkistus liittyy 1 artiklan 2 ja 4 kohtaan tehtyihin tarkistuksiin.
Amendment is linked to amendments to Article 1, subparagraph 2 and 4.
(11) Jäsenvaltioiden, jotka ottavat käyttöön verovalvonnassa yhteisön lainsäädännön mukaisen maantieinfrastruktuurien käytön hinnoittelujärjestelmän, olisi sallittava eriyttää polttoaineiden valmisteverokannat.
(11) Member States introducing road infrastructure charging in conformity with Community legislation should be authorised, under fiscal control, to apply different rates of excise duty to fuels.
Näin käyttöön otettu valmisteverojen eriytys ei saisi olla syrjivä eikä saisi ylittää sisäistettyjen lisäkustannusten määrää, ja sovellettavaa yhteisön vähimmäisverokantaa olisi noudatettava.
Such measures should not be discriminatory and should not exceed the amount of additional costs internalised, and the applicable Community minimum rate should be respected.
(11) Jäsenvaltioiden, jotka ovat velvollisia alentamaan hyötyajoneuvojen dieselveroa tämän ehdotuksen mukaisesti, olisi otettava käyttöön maantieinfrastruktuurien käytön hinnoittelujärjestelmä .
(11) Member States which are obliged to reduce diesel taxes on commercial vehicles in accordance with this proposal should introduce a infrastructure charging system.
Euroopan komission olisi luotava mainitun hinnoittelujärjestelmän oikeudellinen kehys, jonka yhteydessä sovelletaan maksaja käyttää ‑periaatetta sekä liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisen periaatetta.
The European Commission should provide the legal framework for such a charging system applying the principles of user pays and the internalisation of external costs of transport.
Politiikan johdonmukaisuuden vuoksi näitä dieselveroehdotuksia olisi tarkasteltava liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua koskevan tulevan direktiivin valossa.
For policy consistency, this diesel tax proposal should be reviewed in light of the expected transport infrastructure charging directive.
On olennaista, että ne jäsenvaltiot, jotka tämän direktiivin mukaisesti joutuvat alentamaan dieselpolttoaineen valmisteveroa yhteisön tasolle, korvaavat ympäristökustannusten sisällyttämisen ja tulojen vähentymisen korottamalla vastaavasti tienkäyttömaksuja.
It is essential that those Member States that under this directive will have to decrease their excise duties on diesel fuel to the Community level make up for losses of environmental cost internalisation and of revenue by correspondingly increasing road charges.
Yhteisön politiikan ja tavoitteiden johdonmukaisuus edellyttää sitä, että tämän direktiivin ja liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua koskevan tulevan direktiivin välillä on selvä yhteys.
For the coherence of Community policies and objectives, links between this directive and the expected transport infrastructure charging proposal must be clear.
Tästä johtuen tätä direktiiviä saatetaan joutua tarkistamaan liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua koskevan tulevan direktiivin vaikutusten mukaisesti.
Hence this directive may be amended according to the effects of the future road charging directive.
Tarkistus 3 JOHDANTO-OSAN 11 A KAPPALE (uusi)
Amendment 3 Recital 11 a (new)
(11 a) EU:n liikennealan kasvihuonekaasujen päästöt lisääntyivät 19 prosenttia vuosien 1990 ja 1999 välillä; EYK arvioi niiden lisääntyvän vielä 28 prosenttia vuoteen 2010 mennessä, mikä vaarantaa Kioton sopimukseen perustuvat kokonaistavoitteet muiden talouden alojen saavutuksista huolimatta.
(11a) The emissions of greenhouse gases from the EU transport sector increased by 19 % between 1990 and 1999; the EEA estimates that they will go up by a further 28 % until 2010, jeopardising the fulfilment of the overall EU Kyoto target in spite of improvements in other economic sectors.
Liikenteen osuus EU:n kasvihuonekaasujen päästöistä on 21 prosenttia ja se on nopeimmin kasvava päästölähde.
Transport contributes 21% of total EU greenhouse gases emissions and is the fastest growing emitter.
Tämä lisää ympäristökustannusten sisällyttämisen merkitystä ja edellyttää taloudellisten välineiden ja hintasignaalien käytön tehostamista liikenteen kasvun pysäyttämiseksi.
Hence the importance of a greater internalisation of environmental costs through a greater use of economic instruments and price signals in order to stop the growth of transport.
Tarkistus 4 JOHDANTO-OSAN 14 KAPPALE
Amendment 4 Recital 14
(14) Ympäristökustannukset on sisällytetty bensiinin hintoihin suuremmassa määrin kuin kaasuöljyn hintoihin, koska kaasuöljyn verot ovat alemmat kuin bensiinin.
(14) Generally speaking, the environmental costs of petrol have been internalised more thoroughly than those of diesel fuel, mainly because taxes on diesel fuel are lower than those on petrol.
Olisi tasapainotettava bensiinin ja kaasuöljyn välistä eroa.
A better balance between petrol and diesel fuel needs to be achieved.
(14) Kaasuöljyn verot ovat alemmat kuin bensiinin.
(14) Taxes on diesel fuel are lower than those on petrol.
Olisi tasapainotettava bensiinin ja kaasuöljyn välistä eroa ja sisällytettävä liikenteen ympäristökustannukset suuremmassa määrin polttoaineiden hintoihin .
A better balance between petrol and diesel fuel needs to be achieved as well as more thorough internalising of the environmental costs of transport in fuel prices.
Taloudellisia ohjailukeinoja, olivat kyseessä sitten verot, päästömaksut tai tuet, voi yleensä ottaen pitää tehokkaina, jos niihin sisältyvillä hintakannustimilla kyetään ohjaamaan ympäristöä ajatellen vastuullisempaan käytökseen.
Generally speaking, financial measures designed to influence people’s habits – whether they take the form of taxes, emission charges or subsidies – can be regarded as effective if the price incentives they comprise are capable of bringing about environmentally more responsible behaviour.
Useimmissa jäsenvaltioissa bensiinin dieselöljyä korkeammat valmisteverot eivät ole olleet harkiten suunniteltuja tällaisen kannustevaikutuksen synnyttämiseen, eivätkä ne siten tosiasiallisesti sisällä ekologisia tarkoituksia palvelevaa ulkoisten vaikutusten hinnoittelua.
In many Member States, the higher rates of excise on petrol in comparison with diesel have not been deliberately designed to provide such an inducement, and they do not therefore genuinely comprise pricing of external impact with ecological objectives.
Bensiinin tähänastinen korkeampi valmistevero selittyy lähinnä fiskaalisilla tarpeilla.
Mostly, the existing higher rates of excise on petrol have been imposed on fiscal grounds.
Tarkistus 5 JOHDANTO-OSAN 14 A KAPPALE (uusi)
Amendment 5 Recital 14 a (new)
1 KOM(2001) 370 .
1 COM (2001) 370
Valtavilla dieselverohuojennuksilla ei ole mitään verotuksellista, yhteiskunnallista eikä ympäristöllistä oikeutusta.
There is no fiscal, social or environmental justification for the huge tax breaks diesel fuel currently enjoys.
Tästä syystä komission tavoitteena on päästä eroon näiden epätasa-arvoisten verohuojennusten muodostamasta tehottomuudesta keskipitkällä aikavälillä.
For this reason, the Commission aims in the medium term to remedy to the source of inefficiency constituted by these unequal tax breaks.
Dieselverotuksen eriyttäminen hyötyajoneuvojen ja yksityisten ajoneuvojen välillä saattaa olla välttämätöntä lyhyellä aikavälillä, jotta yksityisten ajoneuvojen dieselvero ja bensiinivero voidaan yhtenäistää.
Diesel tax differentiation between commercial and non-commercial vehicles may be necessary in the short term in order to align tax rates of non-commercial diesel to those of petrol.
Tämä eriyttäminen olisi kuitenkin poistettava keskipitkällä aikavälillä komission itse esittämän tavoitteen mukaisesti ( KOM(2001) 370 ).
But it should be phased out in the medium term, in line with the Commission’s own stated objective ( COM (2001) 370 ).
Tarkistus 7 JOHDANTO-OSAN 18 KAPPALE
Amendment 7 Recital 18
(18) Olisi säädettävä yhteisön perusverokannan indeksoinnista.
(18) Provision should therefore be made for indexing the central Community rate.
Indeksoiminen säilyttää valmisverokantojen todellisen arvon ja jakaa yhdenmukaistamisen ponnistelut tasapuolisemmin.
This would maintain the real value of excise duty rates and ensure that the harmonisation effort is spread equitably.