natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Liikenneturvallisuuden parantamiseksi komissio tarkastelee, onko toivottavaa tarkistaa direktiiviä 92/24/ETY siten, että sallitaan suurimman nopeuden ylittäminen tarkoin rajatuksi ajaksi ohitettaessa hitaita ajoneuvoja, sekä teknisiä mahdollisuuksia tähän."
"To enhance road security further, the Commission is to review the desirability, as well as the technical possibilities, of revising Directive 92/24/EEC in order to allow exceeding the maximum speed on a strictly time-limited basis in situations of overtaking slow vehicles."
Lähtökohtana on oltava, että suurimpia nopeuksia on noudatettava.
The starting point must be that maximum speeds have to be respected.
Kuten komissio itsekin myöntää tiedonannossaan KOM(2001) 318, nopeudenrajoittimet kuitenkin hidastavat ohittamista ja lisäävät siksi sen vaarallisuutta.
However, as the Commission itself admits in its communication COM (2001) 318 , the speed limitation devices make overtaking slower and therefore more dangerous.
Siksi komission olisi tarkasteltava mahdollisuuksia sallia ainakin jonkin verran (esimerkiksi 10–15 prosenttia) korkeampi nopeus lyhyeksi ajaksi, kuten 30 sekunniksi.
Therefore, the Commission should look into the possibilities of allowing at least a somewhat (such as 10-15 %) higher speed for a short period of time, such as 30 seconds.
Jatkuvien ohitusten hillitsemiseksi rajoitin voitaisiin asettaa siten, että se sallii nämä epätavallisen korkeat nopeudet esimerkiksi kerran viidessä minuutissa.
In order not to encourage constant overtaking, the limiter could be set to allow these abnormally high speeds e.g. once in five minutes.
Lisätään direktiiviin 92/6/ETY 2 b artikla seuraavasti:
1b) A new article shall be added to the directive 92/6/CEE:
Komissio julkaisee 18 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta tutkimuksen, jossa käsitellään mahdollisuuksia ottaa käyttöön älykäs nopeuden sovittaminen (ISA) keinona mahdollistaa tilannekohtaiset optimaaliset nopeudet Euroopan teillä.
"18 months after the entry into force of this Directive, the Commission shall publish a study on the possibilities of introducing intelligent speed adaptation (ISA) as a way to allow situation specific optimal speeds on European roads.
Suurimmat nopeudet vaihtuisivat olosuhteiden mukaan ja mahdollistaisivat nopeuden rajoittamisen kaupunkiväylillä.
The maximum speeds would change in accordance with the circumstances and permit speed limitation on urban roads.
Yhteensopivuuden varmistamiseksi tutkimuksessa on käsiteltävä myös yhteensopivuutta muiden turvallisuusjärjestelmien, kuten kehittyneiden ajajan apujärjestelmien kanssa.
Compatibility with other safety concepts such as advanced driver assistance systems are also to be considered in the study in order to assure compatibility.
Komissio arvioi tutkimuksen perusteella, olisiko älykkäiden nopeudensovittimien asentamisen uusiin ajoneuvoihin oltava pakollista ja milloin se olisi tehtävä pakolliseksi."
On the basis of the study the Commission is to judge whether and when incorporating intelligent speed adaptation devices into new vehicles should be compulsory."
Älykäs nopeuden sovittaminen – ISA – voisi pakollisena ja ajoprosessiin puuttuvana järjestelmänä vähentää kolareiden määrää noin 35 prosentilla (Intelligent Transportation Systems and Safety, ETSC 1999, sivu 62).
Intelligent speed adaptation - ISA - could reduce crashes by around 35 % as a compulsory and intervening system (Intelligent Transportation Systems and Safety, ETSC 1999 page 62).
Tämäntyyppinen laite myös laskisi nopeuksia kaupunkialueilla, toisin kuin perinteiset nopeudenrajoittimet.
This type of device also would lower speeds in urban areas unlike conventional speed limiters.
Järjestelmä hyödyntää tietietoja, nopeusrajoituksia ja auton ominaisuuksia ja tämän perusteella joko antaa suosituksen optiminopeudesta tai vielä paremmin välittää autolle tienvarrelta sitovan rajoituksen.
By using information on the road, speed limits, as well as car characteristics the system gives either a recommendation of the optimal speed or, more usefully, transmits to the car a binding limit from the road-side.
Näin voitaisiin luopua jäykästä yksi nopeus sopii kaikkiin tilanteisiin -ajattelusta ja sallittavat nopeudet asetettaisiin tilannekohtaisten kriteerien mukaan.
This means that there would not have to be a rigid one-speed-fits-all-situations approach but permissible speeds would be set according to situation specific criteria.
Tekniset ratkaisut ovat jo olemassa, mutta asiaa ja erityisesti tällaisen järjestelmän käyttöönottomenetelmiä on luonnollisesti vielä harkittava tarkkaan.
The technical solutions already exist, but naturally the subject still needs much consideration especially as to the methodology of introducing such a system.
Saattaa myös olla parasta ottaa ensin käyttöön yksinkertainen järjestelmä, joka perustuu ainoastaan (vaihtuviin) nopeusrajoituksiin.
It may also be best to proceed by first taking a simple system, based only on (variable) speed limits.
ISA-järjestelmää ei myöskään voi tarkastella erillään kehittyneistä ajajan apujärjestelmistä (ADAS, esimerkiksi kaistallapito, esteiden tunnistaminen ja älykkäät renkaat), joiden on oltava yhteensopivia ISA:n kanssa ja täydennettävä sitä.
Furthermore, ISA cannot be seen separately from advanced driver assistance systems (ADAS e.g. lane-keeping, obstacle recognition and intelligent tyres), which need to be compatible with - and complementary to - ISA.
Vaikka ISA-laitteista tulisikin joskus pakollisia uusissa ajoneuvoissa, päätös siitä, milloin ja missä tällaista järjestelmää tosiasiassa käytettäisiin, on jätettävä jäsenvaltioiden harkintavaltaan.
Even if ISA devices were eventually made compulsory in new vehicles, the decision if, when and where to actually make use of such a system must be left to the discretion of the Member States.
Tarkistus 10 2 ARTIKLAN 1 KOHTA
Amendment 10 Article 2(1)
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan 1 päivään tammikuuta 2003 mennessä.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 1 January 2003 at the latest.
Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan 1 päivään tammikuuta 2004 mennessä.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 1 January 2004 at the latest.
Kansalliseen lainsäädäntöön sisällyttämisen määräajan jatkaminen tarjoaa jäsenvaltioille lisäaikaa ryhtyä tarvittaviin valmisteleviin toimenpiteisiin.
Extending the deadline for transposition into national law allows the Member States more time to take the necessary preparatory measures.
Lisäksi yhdenmukaistetaan tämä päivämäärä 4 artiklan säännösten soveltamisen määräajan kanssa, joka on niinikään 1 päivä tammikuuta 2004 alkaen.
Furthermore, this deadline is brought in line with the beginning of implementation of the provisions of Article 4, which is also 1 January 2004.
LUONNOS LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselma ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY muuttamisesta (KOM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community ( COM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
– ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle (KOM(2001) 318) EYVL C 270, 25.9.2001, s. 77. ,
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2001) 318 OJ C 270, 25.9.2001, p.77. ),
– ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 71 artiklan 1 kohdan, joiden mukaisesti komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentille ( C5‑0267/2001 ),
– having regard to Article 251(2) and 71 (1) of the EC Treaty , pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C5‑0267/2001 ),
– ottaa huomioon aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön ( A5‑0012/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism ( A5‑0012/2002 ),
PERUSTELUT I. Yleistä taustaa
EXPLANATORY STATEMENT I. General background
Neuvoston direktiivi 92/6/ETY tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä EYVL L 57, 2.3.1992, s. 27. annettiin 10. helmikuuta 1992.
Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community OJ No L 057, 02.03.1992, p.27, was adopted on 10 February 1992.
Direktiivin 92/6/ETY johdanto-osassa todetaan, että ensimmäisessä vaiheessa vaatimukset olisi otettava käyttöön ainoastaan raskaimpiin luokkiin kuuluvissa ajoneuvoissa, joita käytetään eniten kansainvälisessä liikenteessä.
In the preamble to Directive 92/6/EEC it was specified that, as a first step, requirements should be introduced in the case only of the heaviest categories of motor vehicles which are most involved in international transport.
Tämän jälkeen teknisten mahdollisuuksien ja jäsenvaltioiden saamien kokemusten perusteella vaatimukset voitaisiin ulottaa koskemaan kevyempiin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja.
Thereafter, depending on technical possibilities and experiences in Member States, these requirements could be extended to lighter categories of motor vehicles.
Direktiivin antamisen seurauksena nopeudenrajoittimien pakollinen asentaminen ja käyttö koko EU:n alueella toteutettiin kolmessa vaiheessa:
As a result of the Directive the mandatory installation and use of speed limitation devices throughout the EU was introduced in three phases:
Direktiivin 2 artiklassa säädetään, että M3-luokan ajoneuvoihin on asennettava nopeudenrajoittimet, joiden suurin nopeus on asetettu 100 kilometriin tunnissa, ja 3 artiklassa säädetään, että N3-luokan ajoneuvoihin on asennettava nopeudenrajoittimet, jotka estävät nopeuden kohoamisen suuremmaksi kuin 90 kilometriä tunnissa.
Article 2 of the Directive lays an obligation to install speed limitation devices with a maximum speed set at 100 km/h for category M3 vehicles and Article 3 requires installation of speed limitation devices with a maximum set speed of 90 km/h for category N3 vehicles.
Poikkeuksista säädetään direktiivin 6 artiklassa, jonka mukaan 2 ja 3 artiklan vaatimuksia ei sovelleta moottoriajoneuvoihin, joita käyttävät puolustusvoimat, väestönsuojeluviranomaiset, palolaitokset ja muu hälytyspalvelu ja yleisen järjestyksen ylläpitämisestä vastuussa olevat viranomaiset, tai moottoriajoneuvoihin,
Article 6 of the Directive provides for a derogation, specifying that Articles 2 and 3 do not apply for motor vehicles used by armed forces, civil defence, fire and other emergency services and forces responsible for maintaining public order or for motor vehicles which:
– jotka eivät rakenteensa vuoksi voi ylittää 2 ja 3 artiklassa säädettyä nopeutta,
- by their construction, cannot drive faster than the limits provided for in Articles 2 and 3,
– joita käytetään tieteellisiin kokeisiin tiellä,
- are used for scientific tests on roads
– joita käytetään ainoastaan taajamien julkiseen liikenteeseen.
- are used only for public services in urban areas.
Nopeudenrajoittimien tyyppihyväksyntää koskevista teknisistä vaatimuksista säädetään tiettyihin moottoriajoneuvoluokkiin asennettavista nopeudenrajoittimista tai vastaavista nopeudenrajoitusjärjestelmistä 31. maaliskuuta 1992 annetussa neuvoston direktiivissä 92/24/ETY.
The technical requirements for type approval of speed limitation devices were laid down in Council Directive 92/24/EEC of 31 March 1992 relating to speed limitation devices or similar speed limitation on-board systems of certain categories of motor vehicles.
Tämän asiakirjan tarkastelun kohteena olevan komission ehdotuksen tarkoituksena on voimassa olevan direktiivin 92/6/ETY soveltamisalan laajentaminen.
The Commission proposal which is the subject of this report seeks to extend the scope of the existing Directive 92/6/EEC.
Tarkemmin sanottuna 1 artiklan 2 ja 3 kohdassa edellytetään seuraavaa:
In particular provision is made in Article 1, paragraphs 2 and 3, for:
– Matkustajien kuljettamiseen käytettäviin ajoneuvoihin, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet yli kahdeksalle matkustajalle ja joiden suurin massa on enintään 5 tonnia (M2-luokka), on asennettava nopeudenrajoittimet, joiden suurin nopeus on asetettu 100 kilometriin tunnissa.
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 100 km/h for vehicles used for the carriage of passengers, comprising more than eight seats in addition to the driver's seat and with a maximum weight of 5 metric tonnes (category M2).
– Matkustajien kuljettamiseen käytettäviin ajoneuvoihin, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet yli kahdeksalle matkustajalle ja joiden suurin massa on yli 5 tonnia (M3‑luokka), on asennettava nopeudenrajoittimet, joiden suurin nopeus on asetettu 100 kilometriin tunnissa.
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 100 km/h for vehicles used for the carriage of passengers comprising more than eight seats in addition to the driver's seat and having a maximum weight above 5 metric tonnes (category M3).
Huomattakoon, että tähän luokkaan kuuluvia ajoneuvoja, joiden suurin massa on yli 10 tonnia, koskee jo voimassa oleva direktiivi 92/6/ETY.
It should be recalled that vehicles of this category exceeding 10 metric tonnes are already covered by the existing Directive 92/6/EEC.
– Tavaroiden kuljettamiseen käytettäviin ajoneuvoihin, joiden suurin massa on yli 3,5 tonnia, mutta enintään 12 tonnia (N2-luokka), on asennettava nopeudenrajoittimet, joiden suurin nopeus on asetettu 90 kilometriin tunnissa.
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 90 km/h for vehicles used for the carriage of goods with a maximum weight in excess of 3.5 metric tonnes and up to 12 metric tonnes (category N2).
Rajoittimen suurin nopeus on asetettava 85 kilometriin tunnissa, kun tekninen mittapoikkeama on sallitussa enimmäisarvossaan 5 kilometriä tunnissa.
For this category the maximum speed of the device shall be set at 85 km/h where the greatest permissible technical tolerance is 5 km/h.
Ehdotuksen 1 artiklan 4 kohdassa säädetään, että edellä mainittuihin ajoneuvoihin on asennettava rajoittimet asteittain seuraavan aikataulun mukaisesti:
Article 1, paragraph 4, of the proposal provides for the gradual fitting of speed limitation devices in the above vehicles on the basis of the following timetable:
– Uusiin ajoneuvoihin 1 päivästä tammikuuta 2004 alkaen
- from 1 January 2004 for new vehicles;
– Ajoneuvoihin, jotka on rekisteröity 1 päivän tammikuuta 2001 ja 1 päivän tammikuuta 2004 välisenä aikana, 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen
- from 1 January 2005 for vehicles registered between 1 January 2001 and 1 January 2004;
– Direktiivin velvoitteet koskevat yksinomaan kansallisessa liikenteessä käytettäviä ajoneuvoja 1 päivästä tammikuuta 2006 alkaen.
- where these vehicles are used only for national transport operations, they shall be obliged to conform with the provisions of the Directive as from 1 January 2006.
Kuten voimassa olevan direktiivin täytäntöönpanoa koskevassa komission kertomuksessa painotetaan, nopeudenrajoittimet ovat tehokas keino sekä parantaa liikenneturvallisuutta että vähentää ympäristösaasteita, joten nyt käsiteltävää komission ehdotusta on kannatettava.
As the Commission report on the implementation of the existing Directive stresses, speed limitation devices constitute an effective measure both to improve road safety and to reduce environment pollution; the present Commission proposal should therefore be welcomed.
Alankomaissa toteutetussa kustannus-hyötyanalyysissa, jossa tutkittiin nopeudenrajoittimien asentamista kevyempiin ajoneuvoihin, ilmeni, että kuljetusalalla saavutettava hyöty on Alankomaissa 40 miljoonaa euroa.
A cost-effectiveness study carried out in the Netherlands on the installation of speed limitation devices in lighter vehicles shows that in the transport sector this translates into savings of €40 million (for the Netherlands).
Vastaava sosiaalinen hyöty on 89 miljoonaa euroa.
The corresponding benefit for society as a whole would amount to €89 million.
Kun otetaan huomioon, että Alankomaiden liikenne vastaa noin 3 prosenttia koko Euroopan unionin liikenteestä, Euroopan komissio voi arvioida edellä mainittuja tuloksia laajentaen, että nopeusrajoittimien asentamisesta kevytkuorma-autoihin (N2-luokka) saatava kokonaishyöty nousee Euroopan unionin alueella noin 3 miljardiin euroon.
Bearing in mind that traffic in the Netherlands accounts for some 3% of total road traffic in the European Union, the Commission suggests that, on the basis of the above figures, the overall benefit of installing speed limitation devices in light vehicles (category N2) would amount to some €3 billion for the European Union as a whole.
Lisäksi ei pidä unohtaa toimenpiteen myönteisiä vaikutuksia, kun on kyse yhtäläisten kilpailuolosuhteiden takaamisesta kaikille alan yrityksille.
Moreover, this measure would undoubtedly have beneficial consequences in ensuring conditions of fair competition for all undertakings in this sector.
Nopeusrajoittimien asentamisella poistetaan tiettyjen alan yritysten hyödyntämä mahdollisuus pakottaa kuljettajansa ajamaan liian suurilla nopeuksilla laillisilla nopeuksilla ajavien kuljettajien kustannuksella.
The installation of speed limitation devices will mean that it will no longer be possible for some undertakings in this sector to oblige their drivers to drive at excessive speeds at the expense of others whose drivers observe the statutory speed limits.
Tilanteen täydentämiseksi on kuitenkin huomattava, että tämä toimenpide herättää myös jonkin verran vastustusta lähinnä laitevalmistajien taholta.
It should also be pointed out for the sake of completeness that there have also been some reactions against this measure, mainly in the manufacturing sector.
Ongelmia aiheuttavat luultavasti myös ohitukset, koska ajoneuvot eivät kykene kasvattamaan nopeuttaan hetkellisesti riittävän suureksi turvallista ohitusta varten.
The devices will also cause problems in overtaking, given that vehicles fitted with them will no longer be able to reach the speed temporarily needed to overtake safely.
Nopeusrajoittimien asentamispakko tietyn tyyppisiin ajoneuvoihin herättää myös vastustusta.
The obligation to fit speed limitation devices in vehicles already on the roads is another source of dispute.
Noin 500 euroon nousevien kustannusten lisäksi väitetään, että jälkikäteen asennettavat rajoittimet voivat kärsiä häiriöistä ja ovat sen vuoksi tehottomia.
Apart from the cost amounting to some €500, it is claimed that devices subsequently fitted may be tampered with, rendering them inoperative.
Tämän toimenpiteen katsotaan myös aiheuttavan tappioita pienille perheyrityksille.
Finally it is claimed that the measure will harm small family businesses.
Edellä esitetystä vastustuksesta huolimatta esittelijä katsoo, että tätä toimenpidettä on kannatettava.
Despite these objections, your rapporteur believes that the measure should be supported.
Näin ollen esittelijä esittää vain joitakin pieniä tarkistuksia, joilla ei muuteta komission ehdotusta vaan ainoastaan selvennetään sen tekstiä.
He has thus tabled a number of amendments of minor importance which help clarify the text without substantially changing the Commission's proposal.
23. tammikuuta 2002 LOPULLINEN A5-0013/2002 ***III
23 January 2002 FINAL A5-0013/2002 ***III
Sovittelukomitean hyväksymä yhteinen teksti Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi maantieliikenteen liikkuvia tehtäviä ammattimaisesti suorittavien henkilöiden työajan järjestämisestä
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council directive on the organisation of the working time of persons whose occupation is the performance of mobile road-transport activities
Parlamentti hyväksyi ensimmäisessä käsittelyssä 14. huhtikuuta 1999 kantansa ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi maantieliikenteen liikkuvia tehtäviä ammattimaisesti suorittavien henkilöiden työajan järjestämisestä ( KOM(1998) 662 – 1998/0319(COD)).
At the sitting of 14 April 1999 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council directive on the organisation of the working time of persons whose occupation is the performance of mobile road-transport activities ( COM(1998) 662 – 1998/0319 (COD)).
Parlamentin puhemies ilmoitti istunnossa 5. huhtikuuta 2001 vastaanottaneensa yhteisen kannan ja lähettäneensä sen asiasta vastaavaan työllisyys- ja sosiaalivaliokuntaan (5919/1/2001 – C5‑0134/2001 ).
At the sitting of 5 April 2001 the President of Parliament announced that the common position had been received and referred to the Committee on Employment and Social Affairs (5919/1/2001 – C5‑0134/2001 ).
Parlamentti hyväksyi istunnossa 14. kesäkuuta 2001 tarkistuksia yhteiseen kantaan.
At the sitting of 14 June 2001 Parliament adopted amendments to the common position.
Neuvosto ilmoitti 27. syyskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä, että se ei ollut valmis hyväksymään kaikkia parlamentin tarkistuksia.
By letter of 27 September 2001 the Council stated that it was unable to approve all Parliament's amendments.
Parlamentin puhemies ilmoitti 6. marraskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä neuvostolle, että EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 7 kohdassa tarkoitettu pidennys sovittelukomitean koollekutsumiseen annettuun määräaikaan on tarpeen.
By letter of 6 November 2001 the President of Parliament informed the Council that it was necessary to extend the deadline for convening the Conciliation Committee, as laid down in Article 251(7) of the EC Treaty.
Neuvoston puheenjohtaja kutsui yhteisymmärryksessä parlamentin puhemiehen kanssa sovittelukomitean koolle 22. päiväksi marraskuuta 2001.
The President of the Council, in agreement with the President of Parliament, convened a meeting of the Conciliation Committee on 22 November 2001.
Sovittelukomitea käsitteli yhteistä kantaa parlamentin esittämien tarkistusten pohjalta edellä mainitussa kokouksessa.
At the meeting the Conciliation Committee considered the common position on the basis of the amendments proposed by Parliament.
Tätä seuranneiden kolmikantaneuvottelujen ja valtuuskunnan kokousten päätteeksi sopimukseen päästiin 12. joulukuuta 2001 päivätyllä kirjeenvaihdolla.
In the light of subsequent trialogues and delegation meetings agreement was reached by exchange of letters of 12 December 2001.
Parlamentin puhemies ilmoitti 19. joulukuuta 2001 päivätyllä kirjeellä neuvostolle, että EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 7 kohdassa tarkoitettu pidennys säädöksen hyväksymiseen annettuun määräaikaan on tarpeen.
By letter of 19 December 2001 the President of Parliament informed the Council that it was necessary to extend the deadline for adopting the act, as laid down in Article 251(7) of the EC Treaty
Parlamentin valtuuskunta hyväksyi sovittelun tulokset kokouksessaan 12. joulukuuta 2001 äänin 14 puolesta ja 1 vastaan.
At its meeting of 12 December 2001 Parliament's delegation to the Conciliation Committee approved the results of the conciliation by 14 votes to 1.