natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The market share of passenger traffic volumes accounted for by public transport in 2009 was 14 per cent, and of person-kilometres 15 per cent. 
Julkisen liikenteen markkinaosuus liikenteen matkustajamääristä vuonna 2009 oli 14 prosenttia ja henkilökilometreistä 15 prosenttia.
In public transport, buses account for more than one half of the market measured in passenger volumes. 
Julkisen liikenteen osalta linja-autoliikenne edustaa yli puolta markkinoista matkustajamäärissä mitattuna.
The price trend in transport sector services since 2000 has averaged +3.5 per cent a year on the price of train and bus tickets and +3 per cent a year on taxi journeys, while the price levels of air travel have remained more or less at the 2000 levels. 
Liikennetoimialan palvelujen hintakehitys vuodesta 2000 on esimerkiksi juna- ja linja-autolippujen hinnoissa ollut keskimäärin +3,5 prosenttia vuodessa ja taksimatkoissa +3 prosenttia vuodessa, mutta lentomatkojen hintataso on säilynyt lähestulkoon vuoden 2000 tasolla.
Over the same period, the increase in the consumer price index has been slightly less than 2 per cent annually. 
Kuluttajahintaindeksin nousu on ollut samassa ajanjaksossa hieman alle 2 prosenttia vuodessa.
The EU transport market has gradually been opened up for competition since the early 1990s. 
EU:n liikennemarkkinat on avattu kilpailulle asteittain 1990-luvun alusta alkaen.
The freeing of competition progressed from the transport of goods on the roads and by sea to air transport and, most recently, also to rail transport in the 2000s. This development will continue in the years to come. 
Kilpailun vapauttaminen on edennyt tieliikenteen tavarankuljetuksista ja merikuljetuksista lentokuljetuksiin ja viimeksi 2000-luvun aikana myös rautatiekuljetuksiin, ja tämä kehitys jatkuu tulevina vuosina.
Long-distance traffic is, as a rule, market driven. 
Kaukoliikenne on pääsääntöisesti markkinaehtoista.
Air connections from Helsinki to Savonlinna and Varkaus are co-funded by the state and municipalities, which compensate for the deficit of loss-making traffic in equal shares. 
Lentoliikenneyhteyksiä rahoitetaan valtion ja kuntien toimesta Helsingistä Savonlinnaan ja Varkauteen, jossa valtio ja kunnat korvaavat tappiollisen liikenteen alijäämää puoliksi.
In Helsinki urban region as well as in Tampere and Turku, competitive bidding in the transport sector is an established practice, and the areas covered by this activity are about to be extended. 
Helsingin seudulla sekä Tampereella ja Turussa liikenteen kilpailuttaminen on jo vakiintunutta, ja alueet ovat parhaillaan laajentumassa.
The new public transport act will also enable competitive bidding in other regional bus operations after a transition period. 
Uuden joukkoliikennelain myötä kilpailuttaminen on mahdollista muussakin alueellisessa bussiliikenteessä siirtymäajan jälkeen.
Taxi services are subject to a licensing system. 
Taksiliikenteen harjoittaminen on luvanvaraista.
Access to the sector is restricted not only by eligibility criteria applicable to the licence applicant but also by limiting the number of taxi licences issued. 
Alalle pääsyä rajoitetaan paitsi luvanhakijaa koskevin soveltuvuusvaatimuksin, myös taksilupien määrän rajoituksilla.
Under EU law, rail transport of goods was opened to competition in Finland as from 1 January 2007. 
Rautateiden tavaraliikenne avattiin kilpailulle Suomessa EU-lainsäädännön mukaisesti 1.1.2007.
Regardless of this, only one rail company, VR Group, to date operates on the state rail network. 
Kilpailun avautumisesta huolimatta valtion rataverkolla toimii edelleen vain yksi rautatieyritys, VR-Yhtymä Oy.
In practice, the VR Group also has exclusive rights to passenger traffic. 
Käytännössä VR:llä on yksinoikeus myös henkilöliikenteeseen.
The local transport agreement covering the Helsinki Metropolitan Area between Helsinki Region Transport and the VR Group will expire at the end of 2017, and the agreement between the VR Group and the Ministry of Transport and Communications that guarantees the VR Group exclusive rights to passenger traffic on the current passenger network will expire at the end of 2019. 
Vuoden 2017 lopussa raukeaa HSL:n ja VR:n välinen pääkaupunkiseudun lähiliikennesopimus, ja vuoden 2019 lopussa päättyy VR:n ja LVM:n välinen yksinoikeussopimus, joka takaa VR:lle yksinoikeuden henkilöliikenteessä nykyisellä henkilöliikenteen verkolla.
The infrastructure management contracts (design, investments and maintenance) of the Finnish Transport Agency are awarded through a bidding process. 
Liikenneviraston väylänpidon hankinnat (suunnittelu, investoinnit ja kunnossapito) kilpailutetaan.
In infrastructure management contracts, competition as a rule works well. 
Kilpailu toimii väylänpidon hankinnoissa pääsääntöisesti hyvin.
There are numerous tenderers for design contracts and investments, and competition is tough. 
Suunnittelussa ja investoinneissa tarjoajia on runsaasti ja kilpailu kireää.
The supplier market is the most centralised as regards maintenance. The market leader in road maintenance is Destia Ltd and in railway maintenance VR Track Ltd. 
Keskittyneimpiä toimittajamarkkinat ovat hoidossa, jossa tiestön hoidon markkinajohtajana on Destia Oy ja ratojen hoidon VR Track Oy.
However, competition has also worked well in competitive bidding for maintenance contracts. 
Urakkakilpailu on kuitenkin ollut toimivaa myös hoitourakoiden kilpailutuksessa.
In maritime fairway maintenance, competition is being opened up, and the market is still evolving. 
Meriväylien hoidossa kilpailua ollaan avaamassa ja siellä markkinat ovat vielä kehittymisvaiheessa.
In icebreaking, the trends in terms of competition and costs have not yet developed as desired. 
Jäänmurrossa kilpailu- ja kustannuskehitys ei ole ollut toivotunlaista.
The availability of trained staff is a key factor in the provision of all transport services and their support services. 
Koulutetun henkilökunnan saatavuus on avaintekijä kaikkien liikennepalvelujen ja niiden tukipalvelujen saatavuuden kannalta.
In comparison with other fields, the transport sector has not been able to attract as many young people to training and education as would be optimal. 
Vertailtaessa muihin toimialoihin liikennesektori ei ole parhaiten pystynyt houkuttelemaan nuoria toimialan koulutukseen.
Vision for transport 2030+ 
Liikenteen visio 2030+
Service-oriented transport system 
Palveleva liikennejärjestelmä
Finland’s regional structure will be developed as a multi-centred, networking concept based on good transport connections. 
Suomen aluerakennetta kehitetään monikeskuksisena ja verkottuvana sekä hyviin liikenneyhteyksiin perustuvana kokonaisuutena.
The centres will be developed as nodes of regional structure, not only regionally but also nationally and internationally. 
Keskuksia kehitetään aluerakenteen solmukohtina niin alueellisesti, kansallisesti kuin kansainvälisestikin.
Transport system development will be linked to the development of business, the economy, employment and the regions, and it will be implemented in close cooperation with the planning of regional and urban structures. 
Liikennejärjestelmän kehittäminen kytketään osaksi elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden ja alueiden kehittämistä, ja se toteutetaan tiiviissä yhteistyössä alue- ja yhdyskuntarakenteen suunnittelun kanssa.
Connections to international transport networks will also be crucial. 
Yhteydet kansainvälisiin liikenneverkkoihin ovat myös tärkeitä.
Transport policy will be developed with a strong emphasis on service level thinking by specifying target levels for the various service level factors involved in travel and transport. 
Liikennepolitiikkaa kehitetään vahvasti palvelutasoajattelun suuntaan, määrittelemällä matkojen ja kuljetusten erilaisten palvelutasotekijöiden tavoitetaso.
Figure 1 below illustrates the key service level factors that influence the effectiveness of travel and transport. 
Matkojen ja kuljetusten toimivuuteen vaikuttavat keskeiset palvelutasotekijät on esitetty kuvassa 1.
When specifying the service level, societal impacts should also be taken into account (including environmental sustainability and equality), and the aim should be to create a system that forms a balanced whole. 
Palvelutasoa määriteltäessä tulee lisäksi ottaa huomioon yhteiskunnalliset vaikutukset (mm. kestävyys ympäristön kannalta, tasa-arvo) sekä pyrkiä tasapainoiseen kokonaisuuteen.
Figure 1. Key service level factors in travel and transport 
Kuva 1. Matkojen ja kuljetusten keskeiset palvelutasotekijät
Transport policy based on service levels sets out to define the service levels required of travel and transport funded from public finances and of up-to-date information related to the transport system. 
Palvelutasoperusteisessa liikennepolitiikassa linjataan julkisin varoin tarjottavaa matkojen ja kuljetusten sekä liikennejärjestelmään liittyvän ajantasaisen tiedon palvelutasoa.
The service level is based on customer needs, societal objectives and the available resources. 
Palvelutaso perustuu asiakastarpeisiin, yhteiskunnallisiin tavoitteisiin sekä käytettävissä oleviin resursseihin.
Political decision-making will take place at the level of objectives and resources. 
Poliittinen päätöksenteko tehdään tavoitteiden ja resurssien tasolla.
The transport administration and transport service providers will both participate in implementing the specified service level. 
Liikennehallinto ja liikennepalvelujen tuottajat vastaavat molemmat omalta osaltaan päätetyn palvelutason toteutumisesta.
This will be based on cooperation with other administrative branches and service providers. 
Tämä edellyttää yhteistyötä muiden hallinnonalojen ja palveluntuottajien kanssa.
At present transport network maintenance contracts specify quality criteria for maintenance, while the contractor assumes the actual operative responsibility. 
Nykyisin liikenneverkon kunnossapidon sopimuksissa on määritelty kunnossapidon laatuvaatimukset ja itse operatiivinen vastuu on urakoitsijalla.
In public transport, demand-responsive contracting systems based on the service level are being introduced. 
Joukkoliikenteessä ollaan ottamassa käyttöön palvelutasoon perustuvaa tilaamista.
The transport network classification under the current legislation has no relation to the needs for travel and transport, and it no longer serves the planning of land use and transport or prioritisation of transport services and route maintenance. 
Nykyisen lainsäädännön mukaisella liikenneverkkojen luokittelulla ei ole kytkentää liikkumis- ja kuljettamistarpeeseen eikä se enää palvele maankäytön ja liikenteen suunnittelua ja liikennepalvelujen ja väylänpidon priorisointeja.
The use of the transport network is influenced by the development of municipal and service structures, relocation of services and travel-to-work areas. 
Kunta- ja palvelurakenteen kehittyminen, palvelujen uudelleensijoittuminen ja työssäkäyntialueet vaikuttavat liikenneverkkojen käyttöön.
Transport networks and public transport services should be examined from this perspective of changing needs. 
Liikenneverkkoja ja joukkoliikennepalvelua tulee tarkastella näistä muuttuneiden tarpeiden lähtökohdista.
Key transport networks and, on the other hand, networks of minor importance need to be identified. 
Keskeiset liikenneverkot ja toisaalta vähämerkitykselliset liikenneverkot tulee tunnistaa.
A classification of transport networks and nodes (public transport terminals, park-and-ride facilities, railway yards, ports) is also required in order to specify the service level targets. 
Liikenneverkkojen ja solmupisteiden (joukkoliikenteen terminaalit, liityntäpysäköintialueet, ratapihat, satamat) luokittelua tarvitaan myös määriteltäessä palvelutasotavoitteita.
In the context of this classification, the order of priority of connections will be defined, as regards issues such as the infrastructure serving foreign trade , ensuring that the choices will support a logistics structure that offers optimum cost-effectiveness while allowing an adequate service level of the prioritised targets to be maintained within the current spending limits. 
Luokittelun yhteydessä määritellään muun muassa ulkomaankauppaa palvelevan infrastruktuurin (ml. satamat ja niiden syöttöliikenteen palvelut) osalta yhteyksien tärkeysjärjestys siten, että valinnat tukevat mahdollisimman kustannustehokasta logistiikan rakennetta ja priorisoiduissa kohteissa pystytään ylläpitämään riittävää palvelutasoa nykyisillä määrärahakehyksillä.
Based on the transport network service level descriptions, businesses can assess the status of connections they will need over a time span of 10-15 years for its own operations. 
Liikenneverkkojen palvelutasokuvauksista elinkeinoelämä voi arvioida tarvitsemiensa yhteysvälien tilaa 10–15 vuoden aikajänteellä oman toimintansa pohjaksi.
Government policies and key actions: 
Valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet:
The relevant Ministries will jointly draft a development view on a goal-oriented regional structure and transport system, in cooperation with the Finnish Transport Agency, ELY Centres for Economic Development, Transport and the Environment, Regional Councils, urban regions and other stakeholders. 
Asianomaiset ministeriöt valmistelevat yhdessä tavoitteellisen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan yhteistyössä Liikenneviraston, ELYjen, maakuntien liittojen, kaupunkiseutujen ja muiden sidosryhmien kanssa.
The transport network classification will be updated and the responsibilities of the state, municipalities and private actors will be defined more accurately. 
Liikenneverkkojen luokittelu uudistetaan ja valtion, kuntien sekä yksityisten toimijoiden vastuita selkiytetään.
Transport policy instruments and practices based on the service level specification will be developed. 
Kehitetään palvelutason määrittelyyn perustuvan liikennepolitiikan välineitä ja menettelytapoja.
Funding as the basis for service level 
Rahoitus palvelutason pohjana
Long-term approach and steps to safeguard purchasing power 
Pitkäjänteisyys ja ostovoiman turvaaminen
The state’s financial situation requires policies that promote the stabilisation of public finances. 
Valtion taloustilanne edellyttää julkisen talouden vakauttamista edistävää politiikkaa.
In the transport sector, funding for basic infrastructure management has tended to fall behind the development in other Budget areas. 
Liikennesektorilla perusväylänpidon rahoituksen kehitys on ollut valtion budjettitalouden muuta kehitystä niukempaa.
The aim has been and continues to be improving efficiency by making more efficient use of existing infrastructures and transport services in the maintenance and development of the transport system. 
Tehokkuutta on haettu ja edelleen haetaan tukeutumalla liikennejärjestelmän ylläpidossa ja kehittämisessä nykyisen, jo olemassa olevan infrastruktuurin ja liikennepalvelujen aiempaa tehokkaampaan hyödyntämiseen.
As a result post-war construction, industrialisation and urbanisation, Finland has systematically built up road and rail networks together with a network of ports and airports with wide coverage and a relatively high quality standard. 
Sodan jälkeen alkaneen rakentamisen, teollistumisen ja kaupungistumisen seurauksena Suomeen on pitkäjänteisesti toteutettu kattava ja suhteellisen laadukas tie- ja rataverkko sekä satamien ja lentoasemien verkosto.
The impacts of transport infrastructure decisions will extend to 30–50 years, and their implications on the urban and regional structure will emerge over a time span even longer than this. 
Liikenneinfrastruktuuriratkaisujen vaikutukset ulottuvat 30–50 vuoden päähän ja heijastukset yhdyskunta- ja aluerakenteeseen ilmenevät vieläkin pidemmällä aikajänteellä.
On the other hand, the functioning of the transport network, modes of transport and different types of goods transport are integral parts of efficiency, business competitiveness and people’s smooth everyday lives today. 
Toisaalta liikenneverkon ja eri liikennemuotojen sekä erilaisten kuljetusten päivittäinen toimivuus on tämän hetken tehokkuutta, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja ihmisten arjen toimivuutta.
Transport policy must find a balance between decisions for today and decisions for the future. 
Liikennepolitiikassa on löydettävä tasapaino tämän päivän ja tulevaisuuden ratkaisujen kesken.
Transport policy actions have long-term impacts, and their drafting frequently spans several government terms. 
Liikennepolitiikan toimet ovat pitkävaikutteisia ja niiden valmistelu kestää usein hallituskausien yli.
Due to the long-terms effects it is vital that statutes, regulations and decisions that impact on transport policy drafted in various administrative branches should support future decisions. 
Pitkäjänteisyyden kannalta on tärkeää, että liikennepolitiikkaan vaikuttavat eri hallinnonaloilla valmisteltavat säädökset ja päätökset tukevat tulevia ratkaisuja.
The practice of drafting up reports is part of the longer time span of transport policy. 
Selontekokäytäntö on osa liikennepolitiikan pitkäjänteistämistä.
In order to achieve this aim, decisions on various actions, their funding and other important issues must be made with sufficient foresight. 
Se edellyttää, että myös eri toimenpiteet, niiden rahoitus ja muut tärkeät ratkaisut linjataan riittävästi tulevaisuuteen.
A spending limit period of four years is not long enough a time span for the drafting and implementation of actions, and in practice, a frequently encountered problem is that government has no mechanism for committing to various future reservations, commitments and letters of intent. 
Neljän vuoden kehyskausi on liian lyhyt aikajänne asioiden suunnittelulle ja toteuttamiselle, ja käytännössä on törmätty ongelmaan, ettei valtiolla ole mekanismeja sitoutua erilaisiin tulevaisuuden varauksiin, sitoumuksiin ja aiesopimuksiin.
The practice of drawing up letters of intent on transport system plans of various scales has continued for some time, and the binding nature of these documents should be further reinforced. 
Eri laajuisista liikennejärjestelmäsuunnitelmista on jo pitkään laadittu aiesopimuksia, ja niiden sitovuutta tulee edelleen vahvistaa.
A need for commitments that extend over consecutive government terms is also highlighted in the work on MAL MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne (land use, housing, transport) carried out by the state and urban regions, in planning concerning special land use and transport sites agreed with municipalities (including travel centres) and in general planning reservations for traffic routes, which influence the planning of land use and construction. 
Tarve hallituskaudet ylittävien sitoumusten tekemiselle korostuu myös esimerkiksi valtion ja kaupunkiseutujen välisessä MAL-työssä MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne , kuntien kanssa sovittavien maankäytön ja liikenteen erilliskohteiden (esim. matkakeskukset) suunnittelussa sekä liikenneväylien yleispiirteisissä kaavavarauksissa, jotka vaikuttavat maankäytön ja rakentamisen suunnitteluun.
MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne (land use, housing, transport) 
MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne
Long-term solutions always involve risks associated with the future. 
Pitkäjänteiset ratkaisut sisältävät aina tulevaisuuteen liittyviä riskejä.
Global business cycles move at a considerably faster pace than transport solutions. 
Globaali elinkeinoelämä muuttuu huomattavasti tiheämmällä syklillä kuin liikenteen ratkaisut.
New, efficient techniques and technologies will be introduced. 
Uusia tehokkaita keinoja ja teknologioita saadaan käyttöön.
We have to find means to ensure that investments and the capital tied up in them can be used effectively and the associated risks minimised. 
On löydettävä keinoja, joilla investoinnit ja niihin sitoutuvan pääoman käyttö saadaan tehokkaaksi ja siihen liittyvät riskit pieniksi.
In public administration investments, too, the price of the capital should be seen as a cost factor in long-term solutions. 
Myös julkishallinnon investoinneissa pääoman hinta tulee nähdä yhtenä kustannustekijänä pitkäaikaisissa ratkaisuissa.
In addition to a long-term approach, we need a clear strategic view in transport policy for responding to the enormous challenges of the future. 
Pitkäjänteisyyden ohella liikennepolitiikkaan kaivataan selkeää strategista näkemystä, jolla vastataan tulevaisuuden suuriin haasteisiin.
Transport policy must be capable of identifying long-term strategic questions that guide not only network service levels but also customer behaviour and demand. 
Liikennepolitiikassa täytyy pystyä tunnistamaan pitkän aikavälin strategiset kysymykset, joilla ohjataan verkkojen palvelutasoa ja myös asiakkaiden käyttäytymistä ja kysyntää.
Strategic choices and long-term development plans need to be supported by better information and understanding of the customers' current and future needs. 
Strategiset valinnat ja pitkän aikavälin kehittämissuunnitelma vaativat tueksi nykyistä parempaa tietoa ja ymmärrystä asiakkaiden nykyisistä ja tulevista tarpeista.
Our increasingly technological, global and dynamic operating environment is changing rapidly, and in addition to a long-term effort, we need to preserve – also in funding – the possibility to respond rapidly to changes in the operating environment. 
Yhä teknologistuva, globaali ja dynaaminen toimintaympäristömme muuttuu nopeasti ja pitkäjänteisyyden rinnalla on tarve säilyttää – myös rahoituksessa – mahdollisuus reagoida nopeasti toimintaympäristön muutoksiin.
At the same time, we have to improve our reactivity and, for example, also our ability to identify and respond to changes in the economy, business and service structure and in people’s values. 
Samanaikaisesti on kehitettävä reagointiherkkyyttä ja esimerkiksi taloudessa, elinkeino- ja palvelurakenteessa ja ihmisten arvostuksissa tapahtuvien muutosten tunnistamista ja niihin tarttumista.
The risks inherent in transport policy solutions, both short and long-term, have to be identified and managed. 
Liikennepolitiikan ratkaisuihin sisältyvät riskit, niin lyhyellä kuin pitkälläkin aikavälillä, tulee tunnistaa ja hallita.
The development of technology and innovation makes new methods and practices available to us on almost a daily basis, and consequently, we should not attempt to solve tomorrow’s problems with today’s tools. 
Teknologia- ja innovaatiokehitys tuo käyttöömme lähes päivittäin uusia menettelyjä, jolloin tulevaisuuden ongelmia ei kannata pyrkiä ratkaisemaan tämän päivän työkaluilla.
The transport administration restructuring that was implemented in 2010 provides an opportunity to examine the service capacity and quality of the transport system as a whole and at the same time to optimise transport policy measures to the benefit of the entire society. 
Liikennehallinnon vuonna 2010 toteutettu virastouudistus antaa mahdollisuuden tarkastella liikennejärjestelmän palvelukykyä ja laatua kokonaisuutena ja suunnata liikennepolitiikan toimet koko yhteiskunnan kannalta parhaalla tavalla.
Along with structural changes, we also have to develop our ways of thinking and operating to focus on the transport system, the service level and the users. 
Rakenteellisten muutoksien rinnalla myös ajattelua ja toimintatapoja on kehitettävä liikennejärjestelmä-, palvelutaso- ja käyttäjäpainotteiseksi.
As the increase in traffic volumes will be concentrated in the areas of large growth centres and the connections between them, state and municipal funding decisions must support joint policies. 
Liikenteen kasvun keskittyessä suurten kasvukeskusten alueille ja niiden välisille yhteyksille valtion ja kuntien rahoituspäätösten tulee tukea yhteisiä linjauksia.
In infrastructure maintenance, long-term contracts will be used, enabling service providers to develop their activities while facilitating an efficient resource policy. 
Väylien hoidossa käytetään pitkäkestoisia urakkasopimuksia, jotka mahdollistavat palvelun tuottajille toiminnan kehittämisen ja tehokkaan resurssipolitiikan.
The cuts in personnel affecting the state will in the future necessitate increased reliance on long-term contracts. 
Valtion supistuva henkilörakenne edellyttää jatkossa pitkäjänteisten sopimusten käytön lisäämistä.
The index linking of long-term contracts will be a challenge as costs rise. 
Pitkäkestoisten sopimusten indeksisidonnaisuus on haaste kustannustason noustessa.