natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the spending limits remain unchanged, index-linked contracts will take up more and more resources from other operations. 
Jos määrärahakehykset eivät muutu, indeksisidonnaiset sopimukset vievät tilaa muulta toiminnalta.
With long-term contracts in force, day-to-day maintenance will also require funding that covers a sufficiently long time span. 
Pitkäjänteisten sopimusten johdosta myös päivittäinen kunnossapito edellyttää rahoituksen riittävän pitkäjänteitä linjaamista.
Funding for basic transport infrastructure management covers the maintenance of roads, railways and waterways, basic repairs, traffic control and the related systems, as well as icebreaking and car-carrying ferry traffic. 
Perusväylänpidolla rahoitetaan maanteiden, rautateiden ja vesiteiden kunnossapito, peruskorjaus, liikenteen ohjaus ja niiden järjestelmät sekä jäänmurto ja maantielauttaliikenne.
In addition, the appropriations should stretch to funding minor investments, without which the transport system will not be able to serve the needs of changing communities. 
Lisäksi määrärahalla pitäisi rahoitta pienet investoinnit, joita tarvitaan, jotta liikenne ylipäätään voi toimia yhdyskuntien muuttuessa.
These construction needs involve intersections, pedestrian and cycle paths, good performance of public transport, a high level of traffic safety, connections to terminals, ports and mines, railway yards, access control and other traffic control. 
Tällaisia rakentamistarpeita kohdistuu liittymäjärjestelyihin, kevyen liikenteen väyliin, joukkoliikenteen toimivuuteen, liikenneturvallisuuden parantamiseen, terminaali-, satama- ja kaivosyhteyksiin, ratapihoihin, kulunvalvontaan ja muuhun liikenteen ohjaukseen.
Another challenge lies in responding to environmental requirements by building ground water and noise barriers. 
Lisäksi haasteena on vastata ympäristövaatimuksiin rakentamalla pohjavesi- ja melusuojauksia.
Individual major investments in the development of the transport network are funded separately from basis infrastructure management. 
Perusväylänpidosta erillisinä rahoitetaan yksittäiset suuret väyläverkon kehittämisinvestoinnit.
The purchasing power of basic infrastructure management funding has declined in the 2000s. 
Perusväylänpidon rahoitus on ostoarvoltaan laskenut 2000-luvulla.
In the meantime, traffic volumes have increased. 
Samaan aikaan liikenne on kasvanut.
The level of funding has not been sufficient for maintaining the condition of the network. 
Rahoitus ei ole riittänyt verkon kunnon ylläpitämiseen.
It has been possible to keep the situation under control, however, by reallocating funds and minimising the number of minor investments. 
Tilanne on pystytty kuitenkin hallitsemaan rahoitusta uudelleen kohdistamalla ja supistamalla pienten investointien määrä minimiin.
We can no longer rely on this type of flexibility. 
Vastaavia joustoja ei ole enää käytettävissä.
It is difficult to imagine that in the future, the entire transport network and the transport system depending on it could function on insufficient maintenance resources, without the possibility of making any changes. 
On vaikea kuvitella, että jatkossa koko pitkä väyläverkosto ja siihen tukeutuva liikennejärjestelmä toimisi pelkästään riittämättömän kunnossapidon varassa ilman mahdollisuutta toteuttaa mitään muutoksia.
The majority of funding for basic infrastructure management is spent on activities that are vital for keeping the transport system running. 
Perusväylänpidon rahoituksesta valtaosa menee välttämättömään toimintaan, jota ilman liikennejärjestelmä ei toimi.
These operations are affected by many factors that create pressure to increase funding. 
Monet toimintaan vaikuttavat tekijät luovat paineita rahoituksen tarpeen kasvulle.
Rising cost levels (an estimated 4 per cent annually). 
Kustannustason nousu (arvio vuositasolla 4 prosenttia).
In the earthworks construction sector, the cost level has usually increased faster than the general inflation trend (as oil-based products account for a large share of its cost structure). 
Maarakennusalalla kustannustaso on yleensä noussut yleistä inflaatiokehitystä voimakkaammin (öljyperäisten tuotteiden suuri osuus kustannusrakenteessa).
An annual increase of four per cent in the cost level means somewhat less than EUR 40 million in basic infrastructure management. 
Neljän prosentin kustannustason vuosinousu merkitsee perusväylänpidossa vajaata 40 milj. euroa.
Increasing repair needs of transport infrastructure, due to its ageing and age structure. 
Väylärakenteiden korjaustarpeen kasvu. Tämä johtuu erityisesti väylien rakenteiden ikääntymisestä ja ikärakenteesta.
For example, increasing numbers of bridges and other structures, together with control systems and railway yards, are reaching an age where renovation is needed. 
Esimerkiksi peruskorjausikään tulee entistä enemmän siltoja ja muitakin rakenteita sekä ohjausjärjestelmiä ja ratapihoja.
The cumulative need for repairs, or the repair backlog, is growing. 
Kumulatiivinen korjaustarve, ns. korjausvelka kasvaa.
Rising demands in terms of the scope and quality of transport infrastructure (including those set by the EU). 
Väyläinfran määrän ja laatuvaatimusten (mm. EU) kasvu.
New routes and the associated equipment need to be managed and maintained (including the Ring Rail Line). 
Uusia väyliä ja niiden laitteita tulee hoidettavaksi ja ylläpidettäväksi (mm. Kehärata).
Increasing traffic volumes, especially in the areas of growth centres. 
Liikenne kasvaa erityisesti kasvukeskusten alueilla.
In declining areas, daily maintenance cannot be cut back much further. 
Taantuvilta alueilta ei suuressa määrin voida vähentää päivittäistä kunnossapitoa.
Regional maintenance contracts are index-linked. 
Alueelliset kunnossapitosopimukset on sidottu indeksiin.
Their additional costs are reflected as less funding for other activities, unless the spending limits are increased. 
Niiden lisämenot ovat poissa muusta toiminnasta, ellei määrärahakehys kasva.
It is difficult to reduce the overall extent of routes over the short term (by closing them down or turning them into private roads). 
Väylien kokonaismäärää on vaikeata vähentää lyhyellä aikavälillä (lakkauttamalla tai siirtämällä yksityisteiksi).
Even if this were done, the possible savings would be minor. 
Näidenkin osalta mahdolliset säästöt olisivat varsin pieniä.
Allocation of transport infrastructure funding 
Väylärahoituksen kohdentaminen
In transport funding, the focus of funding for transport infrastructure will be redirected from transport network investments to minor basic infrastructure management investment programmes and maintenance activities. 
Liikenteen rahoituksessa suunnataan liikenneväylärahoituksen painopistettä uudelleen liikenneverkkojen kehittämisinvestoinneista perusväylänpidon pieniin investointiohjelmiin ja ylläpitoon.
This will become possible from 2016 on. 
Tämä on mahdollista vuodesta 2016 alkaen.
Commitment to long-term development of transport networks will contribute to more efficient use of resources, by carrying out planning and implementation with due care. 
Sitoutuminen liikenneverkkojen pitkäjänteiseen kehittämiseen tehostaa resurssien käyttöä, kun suunnittelu ja toteutus voidaan tehdä huolella.
In terms of the functioning of the markets, we should also aim for a steady level of investment. 
Markkinoiden toimivuuden kannalta tulee myös pyrkiä tasaiseen investointitasoon.
The new development projects to be initiated during the government term have been identified, whereas the ten-year programme is intended to guide planning efforts, and it describes the most important development targets for the transport network and defines the policies on their further planning. 
Hallituskaudella aloitettavat uudet kehittämishankkeet on yksilöity, kun taas 10-vuotisohjelma on luonteeltaan suunnittelua ohjaava, ja siinä kuvataan tärkeimmät kehittämiskohteet liikenneverkolla ja linjataan niiden jatkosuunnittelua.
The new development projects together with the plans and proposed solutions for road section projects included in the ten-year development programme will be re-evaluated in order to find a solution that is optimally cost-effective and user-centred. 
Uudet kehittämishankkeet ja liikenneverkon 10-vuotisen kehittämisohjelmaan sisältyvien yhteysvälihankkeiden suunnitelmat ja ehdotetut ratkaisut arvioidaan uudelleen mahdollisimman kustannustehokkaan ja käyttäjälähtöisen ratkaisun löytämiseksi.
In practice, the government investment programme extends from the middle of the current government term until midway through the next term. 
Käytännössä hallitusten investointiohjelma kestää kauden puolesta välistä seuraavan hallituskauden puoliväliin.
Experiment: 
Kokeilu:
A NEW, MORE COST-EFFECTIVE DEVELOPMENT SOLUTION FOR MAIN ROAD 12 FROM LAHTI TO KOUVOLA 
Vt 12 LAHTI–KOUVOLA-YHTEYSVÄLIN UUSI, KUSTANNUSTEHOKKAAMPI KEHITTÄMISRATKAISU
Would it be possible to find a development solution for this road section that is viable and more cost-effective than the earlier plan and that improves the smooth running and safety of traffic sufficiently? 
Olisiko mahdollista löytää yhteysvälille aiempaa suunnitelmaa kustannustehokkaampi, toteutettavissa oleva käyttäjälähtöinen kehittämisratkaisu, joka parantaisi riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta?
The current development plan for the Lahti–Kouvola section on Road 12 is so expensive (EUR 176 million) that no funding for it will be available in the foreseeable future. 
Valtatien 12 Lahti – Kouvola-yhteysvälin nykyinen kehittämissuunnitelma on niin kallis (176 M€), ettei sen toteuttamiselle ole näköpiirissä rahoitusta.
The purpose of the experiment was to find a user-centred, more cost-effective and less expensive development solution for this section that would adequately improve the smooth running and safety of traffic. 
Kokeilussa etsittiin yhteysvälille käyttäjälähtöistä, kustannustehokkaampaa ja edullisempaa kehittämisratkaisua, joka parantaisi riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta.
In cooperation between the Finnish Transport Agency, ELY Centres, municipalities, the Regional Council of Kymenlaakso and consultants, a new conceptual plan was drawn up for this road, in which the project was divided into smaller parts that were each examined separately. 
Tiestä tehtiin Liikenneviraston, ELY-keskusten, kuntien, Kymenlaakson liiton sekä konsulttien yhteistyönä uusi ideasuunnitelma, jossa hanke jaettiin pienempiin osiin joita tarkasteltiin erikseen.
Problems and improvement needs experienced by the users were studied by means of interview surveys. 
Käyttäjien kokemat ongelmat ja parantamistarpeet selvitettiin haastattelututkimuksilla.
The solutions to problems affecting this section were also examined from the perspectives of regional structure and the transport system, while the possibilities for improving rail traffic and other public transport were also assessed. 
Yhteysvälin ongelmanratkaisua tarkasteltiin myös aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökulmista ja arvioitiin junaliikenteen sekä muun joukkoliikenteen parantamista.
Of the four alternatives examined, optimal results would be achieved with a solution that would cost EUR 96 million with a cost-benefit ratio of 2.9. 
Neljästä tarkastellusta vaihtoehdosta optimaalisin tulos saavutetaan 96 M€ maksavalla ratkaisulla, jonka hyöty-kustannussuhde on 2,9.
This cost-benefit ratio for the planning solution following the general plan is 2.2. 
Yleissuunnitelman mukaisen suunnitteluratkaisun hyöty-kustannussuhde on 2,2.
The new solution will achieve 75 per cent of the impacts envisaged by the original solution. 
Uudella ratkaisulla saavutetaan 75 % alkuperäisen ratkaisun vaikutuksista.
It will offer smoothly running goods transport serving the needs of businesses, and the flow of car traffic will be adequate considering the targeted quality standard of a main road. 
Ratkaisussa liikenteen sujuvuus on elinkeinoelämän kuljetusten kannalta hyvä ja henkilöautoliikenteen sujuvuus riittävä päätien tavoiteltavaan laatutasoon nähden.
It was estimated that the environmental impacts of road maintenance and traffic can be almost totally eliminated. 
Tienpidon ja liikenteen ympäristöhaitat saadaan arvioiden mukaan poistettua lähes kokonaan.
In terms of safety and flow of traffic, it is estimated that the quality standard of the improved road will be adequate for at least the next 20–30 years. 
Turvallisuuden ja sujuvuuden kannalta parannetun tien laatutaso riittää arviolta vähintään seuraavat 20–30 vuotta.
By means of joint conceptual planning, it was possible to nearly cut the cost estimate of the project by half, to eliminate all essential problems and to improve cost-efficiency. 
Yhteisen ideasuunnittelun kautta hankkeen kustannusarvio saatiin lähes puolitettua, kaikki olennaiset ongelmat poistettua ja hankkeen kustannustehokkuutta parannettua.
It is far more likely that a project costing only half the original amount will be implemented, and consequently its benefits to society and business will be realised considerably earlier than those envisaged in the original plan. 
Puolet halvemman hankkeen toteutuminen on todennäköisempää, joten siitä yhteiskunnalle ja elinkeinotoiminnalle saatavat hyödyt toteutuvat huomattavasti aikaisemmin kuin vanhan suunnitteluratkaisun hyödyt.
The results obtained in this experiment indicate that in other projects for main road connections, too, it will in the future be vital to allocate resources for conceptual planning, open brain-storming to find solutions and interaction with users and business. 
Kokeilussa saavutettujen tulosten perusteella myös muissa valtateiden yhteysvälihankkeissa on jatkossa olennaista suunnata voimavaroja konseptisuunnitteluun, ratkaisujen avoimeen ideointiin ja vuorovaikutukseen käyttäjien ja elinkeinoelämän kanssa.
User-centred, interactive planning and linkages with land use planning will help to identify key improvement needs and pinpoint the best and most efficient solutions for developing road sections and the entire transport system, drawing on a versatile selection of tools. 
Käyttäjälähtöisellä, vuorovaikutteisella suunnittelulla sekä yhteen kytkennällä maankäytön suunnitteluun saadaan olennaiset parantamistarpeet esille sekä löydetään parhaat ja tehokkaimmat, monipuolista keinovalikoimaa hyödyntävät ratkaisut yhteysvälien ja koko liikennejärjestelmän kehittämiseksi.
At the national level, it will be possible to make a greater number of improvement investments, and the impact of the measures can be enhanced. 
Parannusinvestointeja kyetään valtakunnan tasolla tekemään samalla rahalla enemmän ja toimenpiteillä voidaan saavuttaa enemmän vaikuttavuutta.
Funding for public transport 
Joukkoliikenteen rahoitus
In addition to having an effect on basic transport infrastructure management, the rising cost levels also undermine the effectiveness of public transport funding. 
Perusväylänpidon ohella kustannustason nousu syö myös joukkoliikenteen rahoituksen vaikuttavuutta.
Over the last three years, the costs of bus traffic have gone up by some 15 per cent, while government appropriations for regional public transport, for example, have shown an increase of only 0.7 per cent in this period. 
Viimeisen kolmen vuoden ajanjaksolla linja-autoliikenteen kustannukset ovat nousseet noin 15 prosenttia, kun taas esimerkiksi valtionavustusmäärärahat alueelliseen joukkoliikenteeseen ovat kasvaneet samana aikana vain 0,7 prosenttia.
This has led to cutbacks in purchased services. 
Tämä on merkinnyt ostovuorojen karsimista.
From December 2010 until December 2011, the cost index increase for bus transport was 4.6 per cent. 
Viimeksi kuluneen vuoden aikana, joulukuusta 2010 joulukuuhun 2011 linja-autoliikenteen kustannusindeksi on noussut 4,6 prosenttia.
The most rapid increase in costs was recorded in salaries, capital depreciations, insurance, fuel and lubricants, and overheads. 
Nopeinta kustannusnousu on ollut palkoissa, pääoman poistossa, vakuutuksissa, poltto- ja voiteluaineissa sekä yleiskustannuksissa.
Considering the index trend and the fact that funding remained unchanged in the 2000s, the funding deficit of state-supported bus traffic is some EUR 20 million annually. 
Ottaen huomioon 2000-luvun indeksikehityksen ja rahoituksen muuttumattomuuden, valtion avustaman linja-autoliikenteen rahoitusvaje on vuositasolla noin 20 milj. euroa.
State funding for public transport will be reformed to correspond to the service level specifications and new transport packages replacing the earlier mechanism of funding partly based on modes of transport. 
Joukkoliikenteen valtion rahoitus uusitaan vastaamaan palvelutasomäärittelyjä ja uusia liikennekokonaisuuksia aiemman, osin kulkutapakohtaisen rahoituksen sijaan.
The future goal will be to increase statutory government contributions to public transport in those urban regions where the aim is to guarantee a competitive service level and where the municipalities of the region will also increase their funding allocated to public transport. 
Tulevaisuudessa on tavoitteena lisätä valtion panostuksia joukkoliikenteeseen niillä kaupunkiseuduilla, joilla tavoitellaan kilpailukykyistä palvelutasoa ja joilla myös kaupunkiseudun kunnat lisäävät rahoitustaan joukkoliikenteeseen.
Funding for improving public transport service levels will be sought through structural reforms, by making the state’s public transport procurements more efficient, and also by implementing a complete overhaul of the taxation and charging policy. 
Rahoitusta joukkoliikenteen palvelutason kohentamiseen haetaan rakenteellisista uudistuksista ja tehostamalla valtion julkisen liikenteen hankintoja sekä vero- ja maksupolitiikan kokonaisuudistuksesta.
Funding models and spending limits 
Rahoitusmallit ja rahoituskehykset
The policies presented in this report have been reconciled with the Budget spending limits for 2013–2016 adopted in March 2012. 
Tässä selonteossa esitetyt linjaukset on sovitettu maaliskuussa 2012 vahvistettuihin valtion talouden kehyksiin vuosille 2013–2016.
Transport infrastructure development must be a long-term activity subject to prior planning. 
Liikenneinfrastruktuurin kehittämisen on oltava pitkäjänteistä ja ennakolta suunniteltua toimintaa.
The aim of government formation talks should thus be to agree on a funding level that will ensure the day-to-day functioning of the transport system and the most significant national projects to be launched during the government term. 
Hallitusneuvotteluissa tulisikin pyrkiä sopimaan liikennejärjestelmän arjen toimivuuden turvaavasta rahoitustasosta ja hallituskaudella käynnistettävistä kansallisesti merkittävimmistä hankkeista.
Decisions on transport projects should be based on their socio-economic viability and transport policy impact. 
Liikennehankkeista tehtävien päätösten tulee perustua yhteiskuntataloudelliselle kannattavuudelle ja liikennepoliittiselle vaikuttavuudelle.
This is the basis on which the priority of projects will be established, and the possibilities of implementing them will be assessed as a whole within the framework of the spending limits. 
Tältä pohjalta syntyy hankkeiden tärkeysjärjestys, ja niiden toteuttamismahdollisuuksia arvioidaan kokonaisuudessaan menokehysten puitteissa.
The project implementation and funding models will then be assessed for each project on the basis of clear criteria of cost-effectiveness and efficiency. 
Tämän jälkeen hankkeiden toteutus- ja rahoitusmalleja arvioidaan hankekohtaisesti selkeiden taloudellisuus- ja tehokkuuskriteerien pohjalta.
When making decisions, it must be ensured that the use of debt-based models does not undermine the stability of public finances and result in unreasonable commitments. 
Päätöksenteossa on huolehdittava siitä, ettei velkaperusteisten mallien käyttö johda julkisen talouden heikkenemiseen eikä aiheuta kohtuuttomia vastuusitoumuksia.
The Government Programme includes a commitment to study various budgeting and funding models for transport investments. 
Hallitusohjelmassa sitouduttiin selvittämään liikenneinvestointien erilaisia budjetointi- ja rahoitusmalleja.
To meet this commitment, the Ministry of Finance appointed a working group to examine the requirements for using new funding and budgeting models in transport investments. 
Hallitusohjelmakirjauksen toteuttamiseksi valtiovarainministeriö asetti työryhmän selvittämään edellytyksiä ns. uusien rahoitus- ja budjetointimallien hyödyntämiselle liikenneinvestoinneissa.
This work was also to include investigating the opportunities of obtaining public finance savings and other benefits in transport infrastructure projects through a state enterprise concept with the working title Infra Oy. 
Osana työtä tuli selvittää myös mahdollisuuksia aikaansaada väylähankkeissa valtiontaloudelle säästöjä ja muita hyötyjä työnimellä Infra Oy kulkevan valtionyhtiökonseptin avulla.
In this context, Infra Oy refers to an expert organisation operating as a limited company fully owned by the state that would specialise in coordinating the funding for partnership projects between the state, companies and municipalities. 
Käsitteellä Infra Oy tarkoitettiin tässä yhteydessä valtion kokonaan omistamaa osakeyhtiömuotoista asiantuntijaorganisaatiota, joka olisi erikoistunut valtion, yritysten ja kuntien yhteisten hankkeiden rahoitukselliseen koordinointiin.
The working group concluded that more flexibility is needed in traditional budget funding. 
Työryhmän johtopäätöksenä oli, että p erinteinen talousarviorahoitus kaipaa joustavuutta.
In order to improve the flexibility of funding, without risking the prerequisites for controlling public expenditure and stability, an agreement was made, in cooperation with the Ministry of Finance, on developing the transport system budget procedure. Measures agreed include the following: 
Rahoituksen joustavoittamiseksi, kuitenkaan vaarantamatta valtiontalouden menojen hallinnan edellytyksiä ja vakautta, on sovittu yhteistyössä valtiovarainministeriön kanssa liikennejärjestelmän budjettimenettelyn kehittämisestä muun muassa seuraavasti:
The budget authority procedure will be discontinued as regards item 31.10.77 ”Transport network development”, and a 5-year deferrable appropriation procedure will be introduced. 
Valtuusmenettelystä luovutaan momentin 31.10.77 ”Väyläverkon kehittäminen” osalta ja siirrytään 5-vuotiseen siirtomäärärahamenettelyyn.
Separate funding will be allocated to the planning of development projects for infrastructure management under a development project item, to which the requisite appropriations will be transferred from basic transport infrastructure management. 
Väylänpidon kehittämishankkeiden suunnitteluun osoitetaan erillinen rahoitus kehittämishankemomentille, jonne tarvittava määräraha siirretään perusväylänpidosta.
TEN aids and third-party co-funding will in the future be processed as structural adjustments to spending limits. 
TEN-tuet ja ulkopuoliset rahoitusosuudet käsitellään jatkossa kehysten rakennekorjauksina.
The transport aids will be allocated to development projects. 
Tuet kohdistetaan kehittämishankkeisiin.
Legislation on the practical operation of the system will be brought up to date and clarified regarding responsibilities for and funding of transport networks. 
Substanssilainsäädäntöä ajantasaistetaan ja selkeytetään väyläverkkojen vastuiden ja rahoituksen kannalta.
If it has been established that the most advantageous way for the state to implement a transport infrastructure project is a PPP project, Infra Oy or a similar operating model could, depending on the situation, be one option for reducing the funding costs of such projects. 
Mikäli liikenneväylähanke on todettu valtion kannalta edullisimmaksi toteuttaa elinkaarihankkeena, voisi Infra Oy tai vastaava toimintamalli olla tilanteesta riippuen yksi keino alentaa elinkaarimallilla toteutettavien hankkeiden rahoituskustannuksia.
Infra Oy could also facilitate the obtaining and coordination of funding in projects co-funded by several parties. 
Infra Oy saattaa myös helpottaa rahoituksen hankintaa ja koordinaatiota silloin, kun rahoitukseen osallistuu useita tahoja.
The Infra Oy model does, however, still involve significant uncertainty factors and problems. 
Infra Oy-malliin liittyy kuitenkin vielä merkittäviä epävarmuustekijöitä ja ongelmia.