natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(11)In order to extend, if necessary and justified, the measures set out in this Regulation, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in respect of prolonging the period during which the measures envisaged by this Regulation apply. 
(11)Jotta tässä asetuksessa säädettyjä toimenpiteitä voidaan tarvittaessa ja perustelluissa tapauksissa jatkaa, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat tässä asetuksessa säädettyjen toimenpiteiden soveltamisajan jatkamista.
This Regulation is without prejudice to the provisions of Directive 2012/34/EC concerning the regulatory body. 
Tämä asetus ei rajoita sääntelyelintä koskevien direktiivin 2012/34/EY säännösten soveltamista.
Directive 2012/34/EU does not allow Member States, in the context of the COVID-19 outbreak, to react to the unforeseeable impacts on railway transport in particular by adapting the rules on charging and capacity allocation. 
Direktiivi 2012/34/EY ei anna jäsenvaltioille mahdollisuutta reagoida covid-19-pandemiasta rautatiealalle aiheutuneisiin ennakoimattomiin vaikutuksiin erityisesti mukauttamalla hinnoittelua ja kapasiteetin jakamista koskevia sääntöjä.
If left unaddressed, the pandemic will cause a severe impact on international traffic, freight volumes and passenger numbers, digitalisation progress, market opening and market structures, the effects of which will be felt for an extended period. 
Ilman korjaavia toimia pandemia aiheuttaa vakavia vaikutuksia kansainväliseen liikenteeseen, rahtivolyymeihin ja matkustajamääriin, digitalisointiin, markkinoiden avaamiseen ja markkinarakenteisiin.
(8)Given the sudden and unforeseeable nature of the COVID-19 pandemic, which made it impossible to adopt timely Union measures, this Regulation should cover the reference period referred to above, even though parts of that period are situated in the past, without however affecting legitimate expectations. 
(8)Covid-19-pandemian äkillisen ja ennalta-arvaamattoman luonteen vuoksi ei ole voitu toteuttaa unionin tason toimenpiteitä nopeasti, minkä vuoksi tämän asetuksen olisi katettava edellä tarkoitettu viiteajanjakso, vaikka se on jo osittain kulunut, vaikuttamatta kuitenkaan perusteltuihin odotuksiin.
Directive 2012/34/EU does not address extraordinary circumstances, such as those created in the railway sector by the COVID-19 outbreak. 
Direktiivissä 2012/34/EU ei käsitellä poikkeuksellisia olosuhteita, jollaiset covid-19-epidemia on aiheuttanut rautatiealalle.
This Regulation lays down temporary rules on the levying of charges for the use of railway infrastructure as set out in Chapter IV of Directive 2012/34/EU. 
Tässä asetuksessa vahvistetaan väliaikaiset säännöt, jotka koskevat direktiivin 2012/34/EU IV luvussa säädettyjen rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimistä.
Passenger demand for the whole of year 2020 is projected to be considerably below 2019 levels, and also freight demand will still fall short of last year's levels to a considerable extent. 
Matkustajaliikenteessä kysynnän ennustetaan jäävän koko vuonna 2020 huomattavasti alle vuoden 2019 tason.
Following the outbreak of the disease, rail passenger and freight transport have declined significantly due to restrictions and lower demand. 
Covid-19-taudin puhkeamisen jälkeen rautateiden henkilö- ja tavaraliikenne on rajoitusten ja pienemmän kysynnän vuoksi supistunut merkittävästi.
(1)Track access charges - the amount corresponding to direct cost: Article 31(3) of the Directive requires that charges for the minimum access package being set at the level of the cost directly incurred as a result of operating the train service. 
1)Radan käyttöoikeuksista perittävät maksut eli suoria kustannuksia vastaava määrä: Direktiivin 31 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että vähimmäiskäyttömahdollisuuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta.
The pandemic may lead to a large number of insolvencies and liquidity shortages within the railway sector. 
Pandemian vuoksi rautatiealalla voidaan nähdä lukuisia maksukyvyttömyys- ja likviditeettivajetapauksia.
This period reflects current estimates on the time during which the COVID-19 pandemic on the rail market will last. 
Ajanjakso perustuu tämänhetkisiin arvioihin siitä, kuinka kauan covid-19-pandemia vaikuttaa rautatiemarkkinoihin.
(5)Article 36 of Directive 2012/34/EU provides for a regime of reservation charges, intended to incentivise efficient use of capacity. 
(5)Direktiivin 2012/34/EU 36 artiklassa säädetään kapasiteetin varausmaksuja koskevasta järjestelystä, jolla on tarkoitus kannustaa tehokkaaseen kapasiteetin käyttöön.
(10)In view of the urgency entailed by the exceptional circumstances caused by the COVID‑19 pandemic justifying the proposed measures, and more particularly in order to adopt the necessary measures quickly so as to contribute to the financial sustainability of railway undertakings, it is appropriate to provide for an exception to the eight‑week period referred to in Article 4 of Protocol No 1 on the role of national Parliaments in the European Union, annexed to the TEU, to the Treaty on the Functioning of the European Union and to the Treaty establishing the European Atomic Energy Community. 
(10)Koska ehdotetut toimenpiteet ovat kiireellisiä covid-19-pandemian aiheuttamien poikkeuksellisten olosuhteiden vuoksi ja erityisesti koska toimenpiteet olisi hyväksyttävä nopeasti rautatieyritysten taloudelliseen kestävyyteen myötävaikuttamiseksi, olisi poikettava Euroopan unionista tehtyyn sopimukseen, Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen ja Euroopan atomienergiayhteisön perustamissopimukseen liitetyssä, kansallisten parlamenttien asemasta Euroopan unionissa tehdyssä pöytäkirjassa N:o 1 olevassa 4 artiklassa tarkoitetusta kahdeksan viikon määräajasta.
2.The power to adopt delegated acts referred to in Article 5(2) shall be conferred on the Commission for a period of one year from [the date of entry into force of this Regulation]. 
2.Siirretään komissiolle [tämän asetuksen voimaantulopäivästä] yhden vuoden ajaksi 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä.
It applies to the use of railway infrastructure for domestic and international rail services covered by that Directive, during the period from 1 March 2020 until 31 December 2020 (‘the reference period'). 
Sitä sovelletaan mainitun direktiivin soveltamisalaan kuuluvaan rautateiden infrastruktuurin käyttöön kotimaisessa ja kansainvälisessä rautatieliikenteessä 1 päivän maaliskuuta 2020 ja 31 päivän joulukuuta 2020 välisenä aikana, jäljempänä 'viiteajanjakso'.
It is proposed to derogate from it, in order to allow Member States and infrastructure managers to have the widest range of possibilities at their disposal during the reference period. 
Siihen ehdotetaankin poikkeusta, jonka nojalla jäsenvaltioilla ja rataverkon haltijoilla olisi viiteajanjaksolla käytettävissään mahdollisimman laajat toimintamahdollisuudet.
1.The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. 
1.Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
They cover a reference period from 1 March 2020 until 31 December 2020, in respect of which charges may be altered, by derogation from Article 27 of Directive 2012/34/EU whereby the network statement (displaying all applicable charges) shall be published no less than for months in advance for the deadline for requests for infrastructure capacity. 
Toimenpiteitä on määrä soveltaa 1. maaliskuuta 2020 ja 31. joulukuuta 2020 välisellä viiteajanjaksolla, jonka osalta maksuja voidaan muuttaa poiketen direktiivin 2012/34/EY 27 artiklasta, jonka mukaan (kaikki sovellettavat maksut erittelevä) verkkoselostus on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.
Therefore, by derogation from the second sentence of Article 36, Member States should be enabled to authorise infrastructure managers not to levy reservation charges for capacity allocated but not used during the reference period, even where such a non use would be considered a regular failure to use allocated paths or part of them according to the criteria currently applicable. 
Sen vuoksi jäsenvaltioiden olisi 36 artiklan toisesta virkkeestä poiketen voitava antaa rataverkon haltijoille lupa olla perimättä varausmaksuja kapasiteetista, joka on myönnetty mutta jota ei ole käytetty viiteajanjakson aikana, vaikka käyttämättä jättämistä voitaisiin nykyisin sovellettavien perusteiden mukaisesti pitää myönnettyjen reittien tai niiden osien säännöllisenä käyttämättä jättämisenä.
However, as Directive 2012/34/EU currently stands, amendments to mark-ups are in principle not possible in the course of a given working timetable period. 
Direktiivi 2012/34/EY ei kuitenkaan nykyisessä muodossaan periaatteessa salli lisähintojen muuttamista tietyn aikataulukauden soveltamisaikana.
It is therefore proposed to that infrastructure managers be refunded within a period shorter than the one established in Article 8(4) of that Directive, i.e. by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred. 
Sen vuoksi ehdotetaan, että rataverkon haltijoille suoritetaan takaisinmaksu kyseisen direktiivin 8 artiklan 4 kohdassa määriteltyä aikaa lyhyemmässä ajassa eli viimeistään tulonmenetyksen aiheutumisvuotta seuraavan vuoden joulukuun 31. päivänä.
(6)In respect of each of the items referred to above, any decreases of charges as authorised by Member States in accordance with this Regulation would entail income losses on the part of the infrastructure manager. 
(6)Kaikkiin edellä tarkoitettuihin maksuihin liittyvät alennukset, jotka jäsenvaltiot hyväksyvät tämän asetuksen mukaisesti, merkitsisivät rataverkon haltijalle tulonmenetyksiä.
In 2016, EU freight traffic volumes reached 419 billion tonne kilometres out of 2.5 trillion of land transport overall. 
Vuonna 2016 EU:n tavaraliikenteen määrä kasvoi 419 miljardiin tonnikilometriin, kun kaiken maaliikenteen kokonaismäärä oli 2,5 biljoonaa tonnikilometriä.
By derogation from this rule, it is proposed to enable Member States to allow downwards adjustments in respect of the reference period. 
Tästä säännöstä poiketen ehdotetaan, että jäsenvaltiot voisivat alentaa niitä viiteajanjakson osalta.
It may not be possible for railway undertakings to pay charges for accessing rail infrastructure during the COVID-19 emergency, and, for that reason, infrastructure managers should be enabled to reduce, waive or defer such charges. 
Rautatieyritykset eivät covid-19-hätätilanteessa välttämättä pysty maksamaan rautateiden infrastruktuurin käytöstä perittäviä maksuja, minkä vuoksi rataverkon haltijoiden olisi voitava alentaa näitä maksuja, luopua niistä tai lykätä niitä.
(4)Refund by Member States: In respect of each of the items referred to above (charges based on direct cost, mark-ups and reservation charges) any decreases of charges as authorised by Member States in accordance with the Regulation proposed would income losses on the part of the infrastructure manager. 
4)Jäsenvaltioiden suorittama takaisinmaksu: Kaikkiin edellä tarkoitettuihin maksuihin (suoriin kustannuksiin perustuvat maksut, lisähinnat ja kapasiteetin varausmaksut) liittyvät alennukset, jotka jäsenvaltiot ovat hyväksyneet ehdotetun asetuksen mukaisesti, merkitsisivät rataverkon haltijalle tulonmenetyksiä.
It is therefore appropriate to enable Member States to authorise infrastructure managers to reassess the ability to bear mark-ups of the market segments, for the purposes of a possible reduction of the amounts due in respect of the reference period. 
Sen vuoksi on aiheellista antaa jäsenvaltioille mahdollisuus myöntää rataverkon haltijoille lupa arvioida uudelleen markkinasegmenttien kykyä kestää lisähintoja, jotta ne voivat mahdollisesti alentaa viiteajanjaksona erääntyviä määriä.
Notwithstanding Article 27 of Directive 2012/34/EU, infrastructure managers shall amend, as appropriate and without delay, the network statement referred to in Article 27 of that Directive so as to display the conditions applied by them, in view of the measures taken by the Member State concerned in accordance with Article 2. 
Sen estämättä, mitä direktiivin 2012/34/EU 27 artiklassa säädetään, rataverkon haltijoiden on tarvittaessa ja viipymättä muutettava mainitun direktiivin 27 artiklassa tarkoitettua verkkoselostusta siten, että siinä esitetään niiden soveltamat edellytykset, joissa otetaan huomioon asianomaisen jäsenvaltion 2 artiklan mukaisesti toteuttamat toimenpiteet.
The underlying events were and are beyond the control of railway undertakings. 
Syyt ovat olleet ja ovat edelleen sellaisia, joihin rautatieyritykset eivät voi vaikuttaa.
Given the extraordinary character of those losses, infrastructure managers should be refunded within a shorter period namely by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred. 
Tulonmenetysten poikkeuksellisen luonteen vuoksi takaisinmaksu rataverkon haltijoille olisi suoritettava nykyistä lyhemmässä ajassa eli viimeistään tulonmenetyksen aiheutumisvuotta seuraavan vuoden joulukuun 31 päivänä.
(3)Reservation charges: Article 36 of Directive 2012/34/EU provides for a regime of reservation charges. 
3)Kapasiteetin varausmaksut: Direktiivin 2012/34/EU 36 artiklassa säädetään kapasiteetin varausmaksuja koskevasta järjestelystä.
Due to the impacts of the COVID‑19 pandemic the ability of the market segments to bear mark-ups may have decreased. 
Covid-19-pandemian vaikutukset ovat heikentäneet markkinasegmenttien kykyä kestää lisähintoja.
2.Either the European Parliament or the Council may object to a delegated act in accordance with the procedure referred to in Article 6(6). 
2.Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat 6 artiklan 6 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti vastustaa delegoitua säädöstä.
One of the most advocated measure is the suspension of charges for track infrastructure, stations, service facilities and the use of stabling sidings. 
Suositelluimpiin toimenpiteisiin kuuluu rataverkon, asemien, palvelupaikkojen ja seisontasivuraiteiden käytöstä perittävien maksujen keskeyttäminen.
Reduction, waiver or deferral of charges for the minimum access package and of reservation charges 
Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja kapasiteetin varauksesta perittävien maksujen alentaminen, niistä luopuminen tai niiden lykkääminen
By 2016, EU passenger traffic volumes had reached 450 billion passenger kilometres out of around 6 trillion passenger kilometres of land transport overall. 
Vuonna 2016 EU:n henkilöliikenne ylsi 450 miljardiin matkustajakilometriin, kun maaliikenteen matkustajakilometrejä kertyi kaiken kaikkiaan 6 biljoonaa.
(4)Article 32(1) of Directive 2012/34/EU allows Member States to provide for the levying of mark-ups, if the market can bear them. 
(4)Direktiivin 2012/34/EU 32 artiklan 1 kohdassa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus periä lisähintoja, jos markkinat sen kestävät.
Under Article 36 of Directive 2012/36/EU, it is in principle up to each infrastructure manager to decide whether it wishes to levy reservation charges. 
Direktiivin 2012/36/EU 36 artiklan mukaan kukin rataverkon haltija voi periaatteessa itse päättää kapasiteetin varausmaksujen perimisestä.
In this context, the current Regulation intends to complement the existing rail-related framework in order to allow national authorities and rail stakeholders to deal more easily with a number of negative consequences of the COVID-19 pandemic, and to respond to the urgent needs of the railway sector as long as those consequences persist. 
Tällä asetuksella pyritään täydentämään voimassa olevaa rautatiealaan liittyvää järjestelyä, jotta kansalliset viranomaiset ja rautatiealan sidosryhmät voisivat helpommin käsitellä covid-19-pandemian aiheuttamia kielteisiä seurauksia.
(3)Under article 31(3) of Directive 2012/34/EU, track access charges to be paid to the infrastructure manager may not fall below the cost directly incurred as a result of operating the train service. 
(3)Direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 3 kohdan mukaan rataverkon haltijalle maksettavat rataverkon käyttömaksut eivät saa olla pienemmät kuin junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvat kustannukset.
It can therefore be assumed that the incentive effect intended by reservation charges in accordance with Article 36 of the Directive 2012/34/EU is not relevant insofar as the reference period is concerned. 
Sen vuoksi voidaankin olettaa, että direktiivin 2012/34/EU 36 artiklan mukaisilla kapasiteetin varausmaksuilla tavoiteltu kannustava vaikutus ei toteudu viiteajanjakson aikana.
It is proposed to stipulate that the network statements should be kept up to date and amended without delay. 
Ehdotuksen mukaan verkkoselostus olisi pidettävä ajan tasalla ja sitä olisi tarvittaessa muutettava viipymättä.
This compensation is without prejudice to the Member States' obligation under Article 8(4) of Directive 2012/34/EU, to ensure that, over a reasonable period, which shall not exceed the period of five years, the profit and loss account of an infrastructure manager shall remain balanced. 
Tämä korvaus ei rajoita jäsenvaltioille direktiivin 2012/34/EU 8 artiklan 4 kohdassa asetetun velvoitteen soveltamista eli sitä, että jäsenvaltioiden on varmistettava, että tavanomaisissa liikeolosuhteissa ja kohtuullisen ajanjakson aikana, joka ei saa ylittää viittä vuotta, rataverkon haltijan tuloslaskelma pysyy tasapainossa.
Such measures concern notably the waiver, reduction or deferral of track access charges for the use of rail infrastructure, as well as the waiver of reservation charges. 
Kaavaillut toimenpiteet liittyvät erityisesti siihen, että rautateiden infrastruktuurin käytöstä perittävistä maksuista luovuttaisiin tai niitä alennettaisiin tai lykättäisiin ja että kapasiteetin varauksesta perittävistä maksuista luovuttaisiin.
(2)Mark-ups: Article 32 allows Member States to provide for the levying of mark-ups set in relation to the ability to pay of the respective rail market segments. 
2)Lisähinnat: Direktiivin 32 artiklan mukaan jäsenvaltiot voivat periä lisähintoja, jos asianomaisten rautatiealan markkinasegmenttien maksukyky sen sallii.
However, the second sentence of Article 36 renders the levying of those charges mandatory in case of "regular failure" by a railway undertaking "to use allocated paths or part of them". 
Direktiivin 36 artiklan toisen virkkeen mukaan näiden maksujen periminen on kuitenkin pakollista, jos rautatieyritykset ovat "säännöllisesti jättäneet käyttämättä niille myönnettyjä reittejä tai osaa niistä".
The second sentence of this Article renders the levying of those charges mandatory in case of regular failure by a railway undertaking to use allocated paths or parts of these. 
Kyseisen artiklan toisen virkkeen mukaan näiden maksujen periminen on kuitenkin pakollista, jos rautatieyritykset ovat säännöllisesti jättäneet käyttämättä niille myönnettyjä reittejä tai osaa niistä.
(9)Since the objective of this Regulation, namely to respond to the urgent situation created by the COVID‑19 pandemic, cannot be sufficiently achieved by the Member States but rather, by reason of the scale or effects of the action, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union (TEU). 
(9)Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli vastata covid-19-pandemian aiheuttamaan kiireellisiä toimia vaativaan tilanteeseen, vaan se voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla.
As such, this principle implies that mark-ups may be subject to fluctuations and are liable to decrease in case the ability to pay of the market segment considered decreases. 
Periaatteesta seuraa, että lisähinnat voivat vaihdella ja pienentyä, jos asianomaisen markkinasegmentin maksukyky heikkenee.
2.Notwithstanding Article 27 of Directive 2012/34/EU and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers to reassess the ability of the market segments to bear mark-ups, within the meaning of Article 32(1) of Directive 2012/34/EU, for the purposes of a possible reduction of the amounts due in respect of the reference period. 
2.Sen estämättä, mitä direktiivin 2012/34/EU 27 artiklassa säädetään, ja jos valtiontukisääntöjen noudattamisesta ei muuta johdu, jäsenvaltiot voivat antaa rataverkon haltijoille luvan arvioida uudelleen markkinasegmenttien kykyä kestää direktiivin 2012/34/EY 32 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut lisähinnat, jotta ne voivat mahdollisesti alentaa viiteajanjaksona erääntyviä määriä.
1.Notwithstanding Articles 27 and 31(3) of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers to reduce, waive or defer the payment of the charges for the minimum access package and for access to infrastructure connecting service facilities in a transparent, objective and non‑discriminatory way in the cases in which such payment has or will become due during the reference period. 
1.Sen estämättä, mitä direktiivin 2012/34/EU 27 artiklassa ja 31 artiklan 3 kohdassa säädetään, ja jos valtiontukisääntöjen noudattamisesta ei muuta johdu, jäsenvaltiot voivat antaa rataverkon haltijoille luvan vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävien maksujen alentamiseen, niistä luopumiseen tai niiden suorittamisen lykkäämiseen läpinäkyvällä, puolueettomalla ja syrjimättömällä tavalla tapauksissa, joissa tällainen maksu on erääntynyt tai erääntyy viiteajanjakson aikana.
4.Notwithstanding Article 8(4) of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States shall compensate infrastructure managers for the specific financial loss incurred as a result of the application of paragraphs 1, 2 and 3 by 31 December of the year following the year in which the loss was incurred. 
4.Sen estämättä, mitä direktiivin 2012/34/EU 8 artiklan 4 kohdassa säädetään, ja jos valtiontukisääntöjen noudattamisesta ei muuta johdu, jäsenvaltioiden on korvattava rataverkon haltijoille 1, 2 ja 3 kohdan soveltamisesta johtuvat taloudelliset tappiot viimeistään tappion aiheutumisvuotta seuraavan vuoden joulukuun 31 päivänä.
3.The delegation of power referred to in Article 5(2) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. 
3.Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron.
The circumstances are beyond the control of railway undertakings that are facing considerable liquidity problems, major losses and in some cases may risk insolvency. 
Ne kärsivät huomattavista maksuvalmiusongelmista ja tappioista, ja joissakin tapauksissa niitä uhkaa maksukyvyttömyys.
3.Notwithstanding Article 27 and the second sentence of Article 36 of Directive 2012/34/EU, and subject to compliance with State aid rules, Member States may authorise infrastructure managers not to levy reservation charges on any railway undertakings for capacity allocated but not used during the reference period in a transparent, objective and non‑discriminatory way. 
3.Sen estämättä, mitä direktiivin 2012/34/EU 27 artiklassa ja 36 artiklan toisessa virkkeessä säädetään, ja jos valtiontukisääntöjen noudattamisesta ei muuta johdu, jäsenvaltiot voivat antaa rataverkon haltijoille luvan jättää läpinäkyvällä, puolueettomalla ja syrjimättömällä tavalla perimättä rautatieyrityksiltä varausmaksuja kapasiteetista, joka on myönnetty mutta jota ei ole käytetty viiteajanjakson aikana.
Now, in the months following the lockdowns, demand is picking up slowly, but there is no full visibility about the development of demand for rail transport yet. 
Sulkutoimia seuranneiden kuukausien jälkeen kysyntä on hitaasti kasvamassa.