natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation. 
Tämä järjestelmä heijastuu strategiaan, ja kansallisen ministeriön tasolla oli saatavissa vain vähän tietoja satamainfrastruktuuriin tehdyistä investoinneista. 36 Tilanne on samanlainen työpaikkojen syntymistä koskevien tietojen osalta.
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers. 
Tarkastus osoitti, että satamaviranomaiset eivät yleensä kyenneet antamaan työllisyystietoja muun muassa toimilupasopimusten haltijoidensa ja ulkoisten palve-luntarjoajiensa luomista työpaikoista.
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited. 
Myös komission tiedot satamien luomista työpaikoista ovat niin ollen hyvin vähäisiä.
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis. 
Huomautukset 27 37 Komissio käynnisti vuonna 2013 tutkimushankkeen (Portopia), jossa kerätään satamia koskevia tietoja vapaaehtoisuuteen perustuen.
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. 
Vain harvat jäsenvaltiot ja satamaviranomaiset toimittivat kuitenkin tietoja, ja työpaikkavaikutusten analysoinnissa havaittiin menetelmäeroja.
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility. 
Satamia koskevaa EU:n strategiaa on kehitetty ajan mittaan, mutta luotettavat tiedot kapasiteetin suunnittelusta puuttuvat yhä Komissio hyväksyi satamia koskevan pitkän aikavälin strategiansa vuonna 2013 38 Jo yli kahden vuosikymmenen ajan eli siitä lähtien, kun komission ensimmäinen valkoinen kirja liikenteestä julkaistiin vuonna 199227, EU:lla on ollut politiikka, jolla tuetaan satamien ja niiden infrastruktuurien kehittämistä liikkuvuuden parantamiseksi.
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe. 
Satamainfrastruktuuriin, multimodaaliterminaaleihin ja yhteentoimivuuteen tehtäviä investointeja on siitä lähtien pidetty oleellisen tärkeinä kestävän liikkuvuuden lisäämiseksi Euroopassa.
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28. 
39 Vuonna 1997 komissio julkaisi satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevan vihreän kirjan28.
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29. 
Vuonna 2007 komissio antoi tiedonannon, jossa korostettiin tarvetta parantaa tärkeimpien satamien yhteyksiä taloudelliseen vaikutusalueeseen-sa ja käyttää eri liikennemuotoja EU:ssa entistä tasapainoisemmin29.
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30. 
40 Vuonna 2013 komissio antoi uuden tiedonannon, jossa EU:n satamien kehittämistä koskevaa strategiaa kehitettiin edelleen30.
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period. 
Asiakirjassa yhdistetään ehdotetut infrastruktuuri-investoinnit ensimmäistä kertaa Verkkojen Eurooppa -välineestä ohjelmakaudella 2014–2020 myönnettävään EU:n rahoitukseen.
This was a significant improvement on its previous 2007 communication. 
Tämä oli merkittävä parannus aiempaan vuonna 2007 annettuun tiedonantoon verrattuna.
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31. 
41 Lisäksi komissio määritteli 329 satamaa EU:n keskeisiksi satamiksi. Näistä 104 satamaa katsottiin ydinverkon satamiksi ennalta määriteltyjen vaatimusten perusteella31.
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032. 
Komission tavoitteena on, että ydinverkon satamien sisämaayhteydet toteutetaan vuoteen 2030 mennessä, kun taas määräaika lopuille 225 satamalle, jotka kuuluvat kattavaan verkkoon, on vuosi 205032.
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. 
27 (COM(92) 494 final, 2.12.1992, White Paper 1992.
The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’. 
The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (valkoinen kirja yhteisen liikennepolitiikan tulevasta kehityksestä – yleinen lähestymistapa kestävää liikkuvuutta koskevan yhteisön sääntelyn luomiseksi).
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’. 
28 KOM(97) 678 lopullinen, 10.12.1997, ”Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva vihreä kirja”.
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’. 
29 KOM(2007) 616 lopullinen, 18.10.2007, ”Tiedonanto Euroopan satamapolitiikasta”.
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’. 
30 COM(2013) 940 final, 7.1.2014, ”Liikenteen ydinverkon rakentaminen: ydinverkkokäytävät ja Verkkojen Eurooppa -väline”.
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014. 
31 SWD(2013) 542 final, 7.1.2014.
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports. 
Esimerkiksi ’määräperusteiset satamat’: jos sataman liikennemäärä on yli 1 prosenttia EU:n kokonais-liikennemäärästä, satama katsotaan ydinverkon satamaksi, jos osuus on yli 0,1 prosenttia, satama kuuluu kattavaan verkkoon; ”koheesioperusteisiin satamiin” (joissa liikennemäärät ovat pieniä mutta jotka palvelevat laajaa sisämaa-aluetta) ja saarten satamiin sovelletaan muita perusteita.
32 Regulation (EU) No 1315/2013. 
32 Asetus (EU) N:o 1315/2013.
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports. 
Huomautukset 28 42 Tarkastuksen aikana jotkin sidosryhmien organisaatiot huomauttivat, että komission strategiassa nimettyjä ydinverkon satamia on liikaa.
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33. 
Komissio oli ehdottanut alun perin 94:ää ydinverkon satamaa, mutta lisäehdotuksia oli tehty lainsäädäntömenettelyn aikana33.
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34. 
Jopa komission alkuperäinen ehdotus oli kuitenkin ollut merkittävästi suurempi kuin 50 ydinverkon satamaa, jota määrää pidettiin välttämättömänä riittävien kulkuyhteyksien ylläpitämiseksi koko EU:ssa34.
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2). 
Komissiossa puutteita kapasiteetin suunnittelussa Komissio ja OECD arvioivat satamaliikenteen kasvavan 43 Vaikka maailmanlaajuinen talouskriisi vaikutti vuosina 2007–2009 kuljetettuihin kokonaismääriin jonkin aikaa kielteisesti, satamaliikenne on kasvanut viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana (ks. kaavio 2).
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030. 
Kasvun odotetaan jatkuvan: vuonna 2013 komissio ennusti, että liikenne EU:n satamissa kasvaa 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level. 
Myös OECD arvioi satamaliikenteen kasvavan edelleen, mutta hieman vähemmän.
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type. 
Kasvuennusteet vaihtelevat lasti-ja alustyypin mukaan.
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector. 
Konttiliikenteen odotetaan kasvavan suhteellisesti hieman hitaammin.
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO. 
Alan ennustettu kasvu EU:n satamissa on 38 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kun taas muilla markkinasegmenteillä kasvun arvioidaan olevan suurempaa: 46 prosenttia nestemäisellä irtolastilla, 50 prosenttia kuivalla irtolastilla ja 58 prosenttia ro-ro-lastilla.
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35. 
Kasvun ei kuitenkaan ennusteta jakautuvan tasaisesti ympäri maailman, vaan se on nopeinta Etelä-Aasiassa ja hitainta Euroopassa35.
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016. 
Yleiskatsaus meritse kuljetettuun rahtimäärään (bruttopaino miljoonina tonneina vuosina 2000–2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 EU2 8 EU1 5 Lähde: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics, (merisatamien tavara-ja matkustajaliikennetilastot), tammikuu 2016.
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011. 
33 KOM(2011) 650 lopullinen, 19.10.2011, liite II.
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010. 
34 Euroopan komissio, Ports and their connections within the TEN-T, 29.6.2010.
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds. 
Tutkimus, jonka ovat tehneet NEA, TNO ja University of Leeds.
35 OECD and ITF. 
35 OECD ja ITF (kansainvälinen liikennefoorumi).
(2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
(2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figure 2 Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs. 
Kaavio 2 Huomautukset 29 Komissio ei seuraa ydinverkon satamien kapasiteettia 44 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi, ettei komissio saa yksityiskohtaisia ja ajantasaisia tietoja jäsenvaltioilta niiden käytettävissä olevasta kapasiteetista, tosiasiallisesti käyttämästä kapasiteetista ja tulevista kapasiteet-titarpeista.
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports. 
EU:n ydinverkon 104 sataman ja yhteensä 329 keskeisen sataman kapasiteettia ei siis seurata EU:n laajuisesti.
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan. 
Koska tietoja ei ole, komissio ei ole tähän mennessä voinut esittää EU:n laajuista satamien kehittämissuunnitelmaa.
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures. 
Koska kellään ei (EU:n eikä jäsenvaltioiden tasolla) ollut strategista yleiskuvaa siitä, mitkä satamat tarvitsivat rahoitusta ja mitä varten, monet naapurisatamat sijoittivat samanaikaisesti samanlaiseen konttien jälleenlaivaukseen tarkoitettuun infrastruktuuriin ja varustukseen.
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38. 
Vaarana on, että komission arvio tarvittavasta satamakapasiteetista on liian suuri 45 Komissio arvioi päivitettyjen liikenne-ennusteiden36 sekä ennusteita sisältävien muiden tutkimusten ja selvitysten37 vertailun perusteella vuonna 2013, että EU:n kaikkien satamien keskimääräinen kapasiteetin käyttöaste oli noin 90 prosenttia ja että vaarana oli satamien ruuhkautuminen tulevina vuosina38.
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions. 
46 Sitä vastoin OECD, jolta tilintarkastustuomioistuin sai arvion tulevasta satamaka-pasiteettitarpeesta, esitti seuraavan arvion: – EU:n satamien käyttöaste konttien osalta on yleensä kokonaistasoltaan paljon alhaisempi kuin 67 prosenttia. – Satamakapasiteetin käyttöasteessa on huomattavia eroja Euroopan eri alueiden välillä: käyttöaste on 50 prosenttia Pohjoismaiden ja Baltian maiden satamissa, 56 prosenttia Luoteis-Euroopassa, 61 prosenttia itäisen Välimeren ja Mustanmeren alueella ja 62 prosenttia läntisen Välimeren alueella. – Kapasiteetin käyttöasteen ennustetaan pienenevän useilla alueilla.
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea. 
Esimerkiksi 50 prosentista 30 prosenttiin Pohjoismaiden ja Baltian maiden satamissa ja 61 prosentista 50 prosenttiin itäisen Välimeren ja Mustanmeren alueella.
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3. 
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, kohta 3.
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update. 
37 ISL:n satamaliikenne-ennusteet vuoteen 2025 asti; Port of Rotterdam, Port Vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018, vuoden 2010 päivitys.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII. 
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, liite VII.
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity. 
Huomautukset 30 47 On siis olemassa vaara, että komissio on arvioinut satamien lisäkapasiteetin tarpeen liian suureksi.
This is particularly true for the specific regions indicated above. 
Tämä koskee erityisesti edellä mainittuja alueita.
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range. 
48 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi tässä yhteydessä myös, että strategiassa esitetty EU:n rahoitus ja kauppavirrat eivät vastaa toisiaan. Suurin osa EU:n ulkopuolelta tulevista tavaroista tulee EU:hun Hampuri–Le Havre-alueen satamien kautta.
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I). 
Yli 90 prosenttia satamien kaudella 2000–2013 saamasta EU:n rahoituksesta myönnettiin kuitenkin EAKR:sta/koheesiorahastosta, ja suurin osa rahoituksesta osoitettiin Välimeren alueen ja Puolan satamille (ks. liite I, jossa esitetään osoitetut määrät jäsenvaltioittain).
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission. 
Jäsenvaltioiden ja alueiden viranomaiset päättävät, mitä hankkeita EAKR:sta/koheesiorahastosta rahoitetaan, lukuun ottamatta suuria hankkeita, joille on saatava komission hyväksyntä.
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation. 
49 Nord-Ostsee-Kanal (NOK), joka on tärkeä vesiväylä, määritettiin Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa ydinverkkoon kuuluvaksi osuudeksi.
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2). 
NOK ei kuitenkaan kuulu ydinverkkokäytäviin eikä sitä valittu rahoitettavaksi (ks. laatikko 2).
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year. 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Nord-Ostsee-Kanal on maailman liikennöidyin keinotekoinen kanava. Sen kautta kulkee vuosittain 32 000 rah-tialusta.
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU. 
Kanava on Itämeren alueen valtioiden kilpailukyvyn säilyttämisen kannalta strategisesti tärkeä vesi-väylä. Näistä valtioista Tanska, Ruotsi, Suomi, Viro, Latvia, Liettua ja Puola ovat EU:n jäseniä.
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4). 
Kanava yhdistää Pohjois-Saksassa sijaitsevat Brunsbüttelin ja Kielin satamat (ks. kuva 4).
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros. 
Jyllannin kiertäminen lisää kustannuksia noin 70 000 euroa kanavan kautta kulkemiseen verrattuna.
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours. 
Lisäksi on otettava huomioon ajansäästö: Jyllannin kiertämiseen kuluu 10– 14 tuntia.
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable. 
Alan erään arvion mukaan vuosittain voitaisiin säästää jopa 2,2 miljardia euroa, jos tästä infrastruktuurista tehtäisiin turvallinen ja luotettava.
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected. 
Vuonna 2015 hylättiin hakemus, jolla haettiin 161 miljoonan euron avustusta Verkkojen Eurooppa -välineen kautta annettavana EU:n yhteisrahoituksena Brunsbütteliin rakennettavaa viidettä sulkukammiota varten.
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015. 
Vaikka kanava on osa TEN-T-ydinverkkoa, kanavaa ei siis pidetty ensisijaisena Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusta myönnettäessä vuonna 2015.
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors. 
Huomautukset 31 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Kööpenhamina Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lyypekki Wilhelmshaven Cuxhaven Brake Hampuri Huomautus: Punaisella ympyrällä merkittyihin satamiin tehtiin tarkastuskäynti.
Source: ECA. Picture 4 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin. Kuva 4
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed. 
Huomautukset 32 EU:n rahoittamat satamainfrastruktuurit: käyttämättömiä ja liian vähän käytettyjä infrastruktuureja, viivästyksiä ja kustannusylityksiä sekä naapurisatamiin tehtyjen samanlaisten infrastruktuurien rahoittamisen vuoksi kestämättömiä investointeja 50 Kun otetaan huomioon satamainfrastruktuurin kapasiteetin suunnittelun puutteet kansallisella ja EU:n tasolla, on olemassa merkittävä riski, että EU:n rahoitusta käytetään kestämättömiin investointeihin, koska luotua lisäkapasiteettia ei tosiasiassa tarvita.
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012). 
Tilintarkastustuomioistuin kävi tätä tarkastusta varten 19 satamassa viidessä jäsenvaltiossa ja tutki yhteensä 42 EU:n rahoittamaa hanketta, joista – 37 hanketta oli uusia tarkastuskohteita ja – viisi hanketta oli seurannan kohteena, koska ne oli alun perin tarkastettu vuonna 2010 (ks. erityiskertomus nro 4/2012).
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly. 
51 Tilintarkastustuomioistuin arvioi erityisesti seuraavia seikkoja: – oliko investoinneilla luotua satamien lisäkapasiteettia käytetty täysimääräisesti – oliko hankkeet saatu päätökseen aikataulun ja talousarvion mukaisesti – oliko EU:n rahoitusta osoitettu naapurisatamien samanlaisiin investointeihin – toimiko komission ja EIP:n välinen koordinointi asianmukaisesti.
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow). 
EU:n rahoittamilla investoinneilla monia käyttämättömiä tai liian vähän käytettyjä infrastruktuureja 52 Satamainfrastruktuuriin tehtävien investointien tulokset ovat nähtävissä vasta jonkin ajan kuluttua. Satamahankkeissahan luodaan kapasiteettia pitkän aikavälin tulevaisuutta varten (mikä tarkoittaa useimmiten sitä, että sijoituksen tuotto on alhainen ja sitä saadaan hitaasti).
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport. 
Investointien oikea-aikaisuus on usein ratkaisevan tärkeää niiden vaikuttavuuden kannalta, etenkin meriliikenteen kaltaisilla erittäin kilpailluilla markkinoilla.
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015. 
Huomautukset 33 53 Tilintarkastustuomioistuimen tekemä tutkittujen 37 uuden hankkeen analyysi osoitti, että 30 hanketta, jotka olivat saaneet 553 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta, oli saatu päätökseen vuoden 2015 puoliväliin mennessä.