natgillin/translations-raw huggingface dataset:
THE REPORT CONTAINS RECOMMENDATIONS, WHICH ARE AIMED AT HELPING THE COMMISSION TO IMPROVE THE MANAGEMENT OF THE CURRENT AND FUTURE FRAMEWORK PROGRAMMES. 
KERTOMUKSESSA ESITETÄÄN SUOSITUKSIA, JOIDEN TARKOITUKSENA ON AUTTAA KOMISSIOTA PARANTAMAAN NYKYISEN PUITEOHJELMAN JA TULEVIEN PUITEOHJELMIEN HALLINNOINTIA.
EUROPEAN COURT OF AUDITORS QJ-AB-13-002-EN-C 
EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN QJ-AB-13-002-FI-C
Special Report No 3 2013 ISSN 1831-0834 
Erityiskertomus nro 3 2013 ISSN 1831-0958
Special Report No 3 2013 HAVE THE MARCO POLO PROGRAMMES BEEN EFFECTIVE IN SHIFTING TRAFFIC OFF THE ROAD? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) EUROPEAN COURT OF AUDITORS 
Erityiskertomus nro 3 2013 ONKO MARCO POLO -OHJELMIEN AVULLA ONNISTUTTU SIIRTÄMÄÄN TAVARALIIKENNETTÄ POIS MAANTEILTÄ? (annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan nojalla) EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Special Report No 3 2013 A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet. 
EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxemburg LUXEMBURG P. +352 4398-1 F. +352 4398-46410 Sähköposti: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Erityiskertomus nro 3 2013 Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa‐palvelimen kautta (http://europa.eu).
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 ISBN 978-92-9241-204-3 doi:10.2865/77812 © European Union, 2013 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. 
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2013 ISBN 978‐92‐9241‐207‐4 doi:10.2865/78099 © Euroopan unioni, 2013 Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
35–43 37–40 41–43 44–46 DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ... ... BUT THERE WAS INSUFFICIENT ANALYSIS OF MARKET NEEDS ... ... AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS ANNEX I — DETAILS OF PROJECTS SAMPLED ANNEX II — COMPARISON OF THE MP CALCULATOR COEFFICIENTS OVER TIME REPLY OF THE COMMISSION 4 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
35–43 37–40 41–43 44–46 JÄRJESTELMÄN PÄIVITTÄISHALLINTO ON VÄHITELLEN PARANTUNUT,... ...MUTTA MARKKINOIDEN TARPEITA EI OLE ANALYSOITU RIITTÄVÄN HYVIN... ...JA KORJAAVIA TOIMIA OLISI VOITU TOTEUTTAA AIKAISEMMIN PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET LIITE I – TIETOJA OTOKSEEN POIMITUISTA HANKKEISTA LIITE II – MARCO POLO CALCULATOR -KERTOIMIEN AJALLINEN VERTAILU KOMISSION VASTAUKSET 4 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
EACI: Executive Agency for Competitiveness and Innovation. 
5 SANASTO EACI: Kilpailukyvyn ja innovoinnin toimeenpanovirasto.
In March 2008, this agency took over the daily project management of Marco Polo. 
Virasto otti maaliskuussa 2008 hoitaakseen Marco Polo -hankkeen päivittäishallinnon.
Marco Polo actions: The Marco Polo programmes fund the following five types of actions: 1. 
Marco Polo -toimet: Marco Polo -ohjelmista rahoitetaan viittä erilaista toimintamuotoa: 1.
Catalyst action: action under Marco Polo I and II (MP I and MP II) aimed at overcoming significant structural barriers in the freight transport market which prevent the market from functioning satisfactorily; 2. 
Katalyyttiset toimet: Marco Polo I-ja II -ohjelmiin (MP I ja MP II) sisältyvillä toimilla pyritään poistamaan merkittäviä tavaraliikennemarkkinoiden rakenteellisia esteitä, jotka estävät markkinoita toimimasta asianmukaisesti.
Modal shift action: MP I and II actions to shift freight from road to rail, inland waterways and short sea shipping or a combination of these transport modes; 3. 
Liikennemuotosiirtymätoimet: MP I-ja MP II -toimia, joilla tavaraliikennettä siirretään maanteiltä rautateille, sisävesille tai lyhyen matkan merenkulkuun taikka näiden liikennemuotojen yhdistelmäkuljetuksiin. 3.
Motorways of the sea action: MP II action aimed at modal shift by introducing a door-to-door service which shifts freight from long road distances to a combination of short sea shipping and other modes of transport; 4. 
Merten moottoritie -toimet: MP II -toimien tavoitteena on liikennemuotosiirtymä ottamalla käyttöön ovelta ovelle -palvelu, jolla tavaraliikennettä siirretään pitkistä maantiekuljetuksista lyhyen matkan merenkulun ja muiden liikennemuotojen yhdistelmäkuljetuksiin. 4.
Traffic avoidance action: MP II action aimed at avoiding traffic rather than shifting it, by focusing on the modification of production/distribution processes to achieve shorter distances, higher loading factors, fewer empty runs, reduction of waste flows, reduction of volume and/or weight or any other effect leading to a significant reduction of freight traffic on the road; 5. 
Liikenteen välttämistoimet: MP II -toimella pyritään siirtämisen sijaan välttämään liikennettä. Tuotanto-ja jakeluprosessia muutetaan siten, että etäisyydet lyhenevät, kuormituskertoimet kasvavat ja tyhjänä ajo, jäte-virta, määrä ja/tai paino vähenevät tai tuloksena on muita vaikutuksia, joiden ansiosta maanteiden tavaraliikenne vähenee merkittävästi.
Common learning action: MP I and II action designed to deliver modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market. 
Yhteiset oppimistoimet: MP I-ja II -toimien tarkoituksena on toteuttaa liikennemuotosiirtymä epäsuorasti parantamalla tavaraliikennealan logistista tietämystä ja edistämällä kehittyneitä yhteistyömenetelmiä ja -menettelyjä tavaraliikennemarkkinoilla.
Multimodal transport: The carriage of goods by at least two different modes of transport, such as road, rail, inland waterway or short sea shipping, from point of departure to destination. 
Multimodaalinen kuljetus: Tavaraliikenne lähtöpaikasta määräpaikkaan tapahtuu ainakin kahden eri liikennemuodon, kuten maantieliikenteen, rautatieliikenteen, sisävesiliikenteen tai lyhyen matkan merenkulun avulla.
Tonne‐kilometre (tkm): The transport of one tonne (1 000 kg) of cargo over a distance of 1 kilometre. 
Tonnikilometri: Yhden tavaratonnin (1 000 kg) kuljettaminen yhden kilometrin matkan.
Since 2009, the rules have allowed tare to be included in the tkm shifted under the Marco Polo programmes. 
Vuodesta 2009 alkaen Marco Polo -ohjelmien säännöt ovat sallineet sen, että omapaino otetaan huomioon siirretyissä tonnikilometreissä.
6 I. Since 2003, the Marco Polo programmes have financed transport service projects that shift freight transport from road to rail, inland waterways and short sea shipping. 
6 I. Marco Polo -ohjelmilla on vuodesta 2003 alkaen rahoitettu liikennealan hankkeita, joiden avulla tavaraliikennettä siirretään maanteiltä rautateille, sisävesille ja lyhyen matkan merenkulkuun.
The first Marco Polo programme (Marco Polo I) had a budget of 102 million euro and ran between 2003 and 2006. 
Ensimmäiselle Marco Polo -ohjelmalle (Marco Polo I) oli varattu määrärahoja 102 miljoonaa euroa. Ohjelmaa toteutettiin vuosina 2003–2006.
The current Marco Polo II programme runs from 2007 to 2013 and has a substantially larger budget of 450 million euro. 
Nykyistä Marco Polo II -ohjelmaa toteutetaan vuosina 2007–2013, ja sillä on huomattavasti suuremmat määrärahat (450 miljoonaa euroa).
The aim of the scheme was to reduce international road freight traffic, thereby improving the environmental performance of freight transport, reducing congestion and increasing road safety. 
Järjestelmän tarkoituksena oli vähentää kansainvälistä maanteiden tavaraliikennettä ja täten parantaa tavaraliikennejärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa, vähentää ruuhkia ja lisätä liikenneturvallisuutta.
The European Court of Auditors assessed whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them, in such a way as to maximise their effectiveness, and whether the funded projects were effective. 
Euroopan tilintarkastustuomioistuin arvioi, onko komissio suunnittelun, hallinnoinnin ja valvonnan avulla maksimoinut ohjelmien vaikuttavuuden. Lisäksi arvioitiin, olivatko rahoitetut hankkeet vaikuttavia.
The Court found that the programmes were ineffective in as much as they did not attain their output targets, they had little impact in shifting freight off the roads and there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että ohjelmat eivät olleet vaikuttavia seuraavista syistä: tuotostavoitteita ei saavutettu, maanteiden tavaraliikennettä vähentävä vaikutus jäi ohjelmien yhteydessä vähäiseksi eikä ollut tietoja, joiden avulla voitaisiin arvioida oletettuja hyötyjä tavarakuljetusten ympäristöhaittojen vähentymisestä, ruuhkien vähentymisestä ja tieturvallisuuden parantumisesta.
The mechanism used for programme payments made EU-funding disbursements conditional upon results, the selection procedure ensured that only high-quality projects were selected and these projects usually provided greater benefits for the broader community. 
Ohjelmasta suoritettaviin maksuihin sovellettu mekanismi teki EU:n rahoituksesta tulosperusteista. Valintamenettelyjen avulla varmistettiin, että valituksi tuli ainoastaan laadukkaita hankkeita, joista oli yleensä hyötyä laajemminkin.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because the market situation and the entry conditions discouraged operators from taking advantage of the scheme. 
Tarkoitukseen sopivia hanke-ehdotuksia ei kuitenkaan esitetty tarpeeksi, koska markkinatilanne ja ohjelman pääsyvaatimukset eivät kannustaneet liikenteenharjoittajia käyttämään järjestelmää.
In addition, there was uncertainty about the limited quantities reported shifted, and half of the audited projects were of limited sustainability. 
Maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin siirretyt määrät jäivät vähäisiksi eivätkä niistä raportoidut tiedot olleet varmoja, ja puolet hankkeista ei ollut kovinkaan kestäviä.
Furthermore, projects would have started even without EU funding (deadweight). 
Lisäksi hankkeet olisi käynnistetty jopa ilman EU:n rahoitusta (nollavaikutus).
EXECUTIVE SUMMARY V. Whilst the daily management of the programmes improved over time, the Commission did not carry out a sufficient analysis of market needs to assess the potential to achieve the policy objectives, and corrective actions could have been taken earlier. 
TIIVISTELMÄ V. Ohjelmien päivittäishallinto parani ajan mittaan, mutta komissio ei analysoinut riittävän hyvin markkinoiden tarpeita arvioidakseen mahdollisuuksia saavuttaa toimintalinjan tavoitteet. Korjaavia toimia olisi voitu toteuttaa aikaisemmin.
However, important programme weaknesses persist. 
Ohjelmassa esiintyy kuitenkin edelleen merkittäviä puutteita.
Given the results of the current programmes, the Court recommends the Council, the European Parliament and the Commission to consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight) and making continuation of such funding conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa nykyisten ohjelmien tulosten perusteella, että neuvosto, Euroopan parlamentti ja komissio harkitsisivat EU:n rahoituksen lopettamista tavarakuljetuspalveluille Marco Polo -ohjelmien kaltaisissa ohjelmissa (”top-down supply-push”), koska nimenomaan tämä johti tässä kertomuksessa yksilöityihin puutteisiin (markkinat eivät käyttäneet ohjelmia riittävästi, tavoitteiden saavuttamisesta ei ole näyttöä, hallinnollinen rasite on suuri, kestävyys on heikko ja nollavaikutusta esiintyy).
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 7 INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY 1. 
Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä? 7 JOHDANTO MARCO POLO -OHJELMAT JA MULTIMODAALISUUS 1.
Multimodality is about using two or more different transport modes to complete a single freight transport operation. 
Multimodaalisuudella tarkoitetaan, että tavarankuljetusoperaatioon käytetään kahta tai useampaa eri kuljetusmuotoa.
Multimodal transport has generally been considered to be environmentally more sustainable as it reduces ‘road-only’ transport operations. 
Multimodaalista kuljetusta on yleisesti pidetty ympäristön kannalta kestävämpänä, sillä se vähentää yksinomaan maanteitse tehtäviä kuljetusoperaatioita.
Increasing the use of multimodality has therefore been one of the EU’s main transport policy objectives for many years1. 
Multimodaa-lisuuden lisääminen on täten ollut jo vuosia yksi EU:n liikennepolitiikan päätavoitteista1.
As part of this policy, in 2003 the EU legislator established a first Marco Polo programme (Marco Polo I, with a budget of 102 million euro) that ran between 2003 and 2006. 
EU:n lainsäätäjä perusti osana kyseistä liikennepolitiikkaa vuonna 2003 ensimmäisen Marco Polo -ohjelman (Marco Polo I; määrärahat 102 miljoonaa euroa). Ohjelmaa toteutettiin vuosina 2003–2006.
It was followed by the current Marco Polo II programme (2007–13), which has a substantially larger budget of 450 million euro and extended scope. 
Sitä seurasi nykyinen Marco Polo II -ohjelma (2007–2013), jolla on huomattavasti suuremmat määrärahat (450 miljoonaa euroa) ja laajempi soveltamisala.
The objective was to counter the rise in international road freight transport by shifting the expected aggregate increase to railways, inland waterways and short sea shipping, or a combination of those transport modes. 
Tavoitteena oli rajoittaa kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kasvua joko siirtämällä odotettu kokonaiskasvu rautatie-ja sisävesiliikenteeseen sekä lyhyen matkan merenkulkuun tai kyseisten liikennemuotojen yhdistelmään.
This was meant to reduce the environmental side-effects of freight transport, ease road congestion and improve road safety and contribute to efficient and sustainable mobility (see Figure 1). 
Tarkoituksena oli vähentää ympäristöön kohdistuvia tavaraliikenteen sivuvaikutuksia, vähentää ruuhkia maanteillä ja parantaa liikenneturvallisuutta sekä edistää tehokasta ja kestävää liikkuvuutta (ks. kaavio 1).
For the period after 2013, the Commission has proposed continuing EU support for freight transport services, by promoting ‘the deployment of innovative transport services or new combinations of proven existing transport services, including through the application of “Intelligent transport systems” and the establishment of relevant governance structures2’. 
Komissio on ehdottanut, että EU:n tukea tavaraliikennepalveluille jatketaan vuoden 2013 jälkeisellä kaudella edistämällä ”innovatiivisten liikennepalvelujen tai hyviksi todettujen olemassa olevien liikennepalvelujen yhdistelmien käyttöä, muun muassa ITS:ää käyttämällä ja asiaankuuluvia hallintorakenteita perustamalla2”.
In the absence of an ex ante assessment, it is however not yet known how these broad objectives will be implemented, what are the specific objectives and priorities as well as the amount of funding deemed necessary. 
Ennakkoarvioinnin puuttuessa ei kuitenkaan vielä tiedetä, miten nämä yleistavoitteet pannaan täytäntöön, mitkä ovat erityistavoitteet ja painopisteet ja kuinka paljon rahoitusta tarvitaan.
1 The 1992 White Paper ‘The future development of the common transport policy’ (COM(92) 494 final of 2 December 1992) saw shifting the balance between modes of transport as a main objective. 
1 Valkoinen kirja ”Yhteisen liikennepolitiikan kehitys tulevaisuudessa” julkaistiin vuonna 1992 (KOM(92) 494 lopullinen, 2. joulukuuta 1992). Päätavoitteena oli muuttaa eri liikennemuotojen välistä tasapainoa.
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system. 
Siksi vuonna 2001 annetussa valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” (KOM(2001) 370 lopullinen, 12. syyskuuta 2001) vahvistettiin, että eri liikennemuotojen suhteellisia osuuksia on tärkeää tarkistaa Euroopan liikennejärjestelmän kestävyyden lisäämiseksi.
Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail. 
Intermodaalikuljetuksia oli kannustettava investoimalla hyviin meri-, sisävesi-ja rautatieliikenteen välisiin yhteyksiin.
The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links. 
Vuonna 2011 annetun valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (KOM(2011) 144, lopullinen, 28. maaliskuuta 2011) päätavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä rajoittamalla maanteiden ruuhkautumista ja luomalla tehokkaita multimodaaliyhteyksiä.
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011. 
2 KOM(2011) 650 lopullinen/2, 19. joulukuuta 2011, 38 artikla.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? FIGURE 1 MARCO POLO II PROGRAMME OVERVIEW AND OBJECTIVES (EX ANTE EVALUATION REPORT ON MP II, ECORYS, 15 JUNE 2004, P. 1) 8 Efficient and Sustainable Mobility Less congestion Diminishing Environmental Side-Effects Reducing International Road Freight Transport Enhanced Safety Modal shift Traffic avoidance Modal shift action Motorways of the sea action Catalyst action General objectives Specific objectives Operational objectives Actions Common learning action Traffic avoidance action Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä? KAAVIO 1 MARCO POLO II -OHJELMA JA SEN TAVOITTEET (MARCO POLO II -OHJELMAA KOSKEVA ENNAKKOARVIOINTIKERTOMUS, ECORYS, 15. KESÄKUUTA 2004, s.
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4. 
9 MARCO POLO -OHJELMIEN HALLINNOINTI 4.
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission. 
Komissio hallinnoi Marco Polo -ohjelmia keskitetysti.
Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria. 
Hankehakemuksia saadaan vuotuisten ehdotuspyyntöjen kautta ja ne arvioidaan rahoitusehtojen sekä tukikelpoisuus-, valinta-ja sopimuksentekokriteerien perusteella.
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme. 
Alun perin liikenteen ja liikkuvuuden pääosasto3 vastasi ohjelmista kokonaisuudessaan, mutta maaliskuusta 2008 alkaen kilpailukyvyn ja innovoinnin toimeenpanovirasto (EACI) on hallinnoinut järjestelmän täytäntöönpanoa.
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission. 3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Tehtävät on jaettu liikenteen ja liikkuvuuden pääosaston ja EACIn välillä seuraavasti: a) liikenteen ja liikkuvuuden pääosasto vastaa ohjelmien hallinnoinnista eli asettaa painopisteet, laatii ja hyväksyy vuotuisen työohjelman, laatii asiakirjoja vuotuista ehdotuspyyntöä varten ja julkaisee ehdotuspyynnön Euroopan unionin virallisessa lehdessä, pitää yhteyttä jäsenvaltioiden viranomaisiin, arvioi ohjelman täytäntöönpanoa ja vaikutusta sekä valvoo EACIn hallintotoimintaa b) EACI neuvoo mahdollisia hakijoita, vastaanottaa, avaa ja arvioi hanke-ehdotukset, neuvottelee sopimuksen yksityiskohdista hakijoiden kanssa, valmistelee komission päätökset avustusten myöntämistä varten, vastaanottaa määräaikaisia hankeraportteja, vastaa hankeseurannasta, suorittaa maksuja edunsaajille ja raportoi komissiolle. 3 Silloinen ”energian ja liikenteen pääosasto”. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport. 
Marco Polo -ohjelman johtoajatuksena oli, että markkina-ja sääntely-puutteiden vuoksi liikenteenharjoittajat eivät pyri löytämään vaihtoehtoja maantieliikenteelle.
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road. 
Ohjelman tavoitteena on täten korvata liikenteenharjoittajille tappiot, joita heille aiheutuu, kun he uusivat tai parantavat liikennepalveluja, joiden avulla tavaraliikenne siirretään pois maanteiltä.
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action. 
EU:n tuen määrä lasketaan sen perusteella, mikä seuraavista määristä on pienin: i) yksi euro (ennen vuoden 2009 ehdotuspyyntöä) tai kaksi euroa (vuoden 2009 ehdotuspyynnöstä alkaen) jokaista maantieltä pois siirrettyä 500:ttä tonnikilometriä kohti; ii) 35 prosenttia tukikelpoisista kuluista (50 prosenttia yhteisten oppimistoimien osalta); iii) kokonaistappio koko toiminnan keston ajalta.
An example is given in Box 1. 
Tästä esitetään esimerkki laatikossa 1.
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions). 
Liikennemuotosiirtymää koskevan tavoitteen saavuttamiseksi on toteutettava erityyppisiä toimia (liikennemuotosiirtymätoimia, katalyyttisia toimia ja Merten moottoritie -toimia; ks. sanasto), mutta Marco Polo II -ohjelmasta rahoitetaan myös hankkeita, joilla pyritään kannustamaan kansainvälisen (lähinnä EU:n sisäisen) tavaraliikenteen tehostamiseen (liikenteen välttämistoimet).