natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
Kaupunki saattaa esimerkiksi olla haluton harkitsemaan ruuhkamaksua, jos se tekee siitä kansalaisille ja yrityksille vähemmän houkuttelevan verrattuna naapurikaupunkeihin, joissa ei peritä ruuhkamaksua.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Kuva 7 – Vanhempien dieselautojen väliaikainen käyttökielto yhdellä kadulla Hampurissa Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Hampurin viranomaisten toimittamien tietojen perusteella.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Kartta: © QGIS. o Noudattaakseen ilmanlaadun raja-arvoja Hampuri määräsi tilapäisiä kieltoja vanhemmille dieselajoneuvoille yhdellä kadulla, joka on lähellä viittä kaupungin 15:stä ilmanlaadun mittausasemasta (ks. kartta — kuva 7).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Nämä toimenpiteet saattavat parantaa indikaattoreiden osoittamia arvoja, mutta ne eivät todennäköisesti johda ilmanlaadun merkittävään paranemiseen suuressa kaupungissa.
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 Pyöräilyn mahdollisuudet lisätä kaupunkiliikenteen kestävyyttä ovat huomattavat.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
Kööpenhaminassa noin 40 prosenttia työmatkoista tehdään polkupyörällä, ja yksityisautojen käyttö väheni huomattavasti myös Antwerpenissä ja Bordeaux’ssa (ks. kohta 19), kun niiden pyörätieverkot laajenivat24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Leipzigin tiedot osoittavat, että pyöräteiden ylläpito-ja investointikustannukset ovat paljon alhaisemmat kuin kaikkien muiden liikennemuotojen.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Euroopan pyöräily-ystävällisimpien kaupunkien ”Kööpenhaminan indeksin” (www.copenhagenizeindex.eu) mukaan Antwerpen on neljännellä ja Bordeaux kuudennella sijalla.
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km 
33 2,5 0 2,5 5 7,5 10km
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 Pyöräilyn mahdollisista hyödyistä ja pyöräilyinfrastruktuurin alhaisemmista investointikustannuksista huolimatta tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että monissa kaupungeissa ei ole sitouduttu selkeästi pyöräteiden parantamiseen: o Pyöräily on vähäistä monissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa kaupungeissa.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Esimerkiksi Napolissa pyöräteiden pituus oli alle 20 kilometriä ja pyöräilyn osuus kulkumuotojakaumasta Madridissa ja Barcelonassa 1–2 prosenttia.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
Barcelonan suunnitelman mukaan pyöräilyn osuuden kulkumuotojakaumasta oli määrä olla 2,5 prosenttia vuonna 2018, kun taas Madridin vuosien 2008–2016 pyöräily-yleissuunnitelmassa pyöräilyn lopullinen osuus kulkumuotojakaumasta oli vain 1,2 prosenttia vuonna 2016.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. 
Suunnitelmaa tarkistettiin vuonna 2016, ja uudeksi tavoitteeksi asetettiin viisi prosenttia vuonna 2025. o Harvoilla tarkastuskäynnin kohteena olleista kaupungeista oli suunnitelmissaan pyöräilyä koskevia tavoitetasoja.
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Olemassa olevat tavoitetasot kattoivat toisinaan pyöräilyn lisäksi kävelyn. o Myöskään rakennettavien pyöräreittien määrälle tai tyypille ei ole selkeitä tavoitearvoja.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
Joissakin kaupungeissa, kuten Madridissa, pyörätiet eivät ole täysin erillään moottoriliikenteestä tai jalankulkuväylistä.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Kaupunkien toimittamat kulkumuotojakaumaa koskevat tiedot ja tarkastuskäynnin kohteena olleissa kaupungeissa, kuten Madridissa ja Barcelonassa, kerätyt tiedot osoittavat, että on olemassa huomattava riski, että aktiivisen liikkuvuuden, kuten pyöräilyn ja kävelyn, lisääntyminen johtuu siirtymisestä pois julkisesta liikenteestä eikä niinkään yksityisautoilun lopettamisesta.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
Esimerkiksi Antwerpenissä yksityisautojen käyttö väheni vuosina 2013–2017 kaikkiaan 4,4 prosenttia ja julkisen liikenteen käyttö 2,8 prosenttia, kun taas pyöräilyn osuus kasvoi samana aikana 7,3 prosenttia. Lissabonissa julkisen liikenteen käyttö laski 34 prosentista 22 prosenttiin vuosien 2013 ja 2017 välisenä aikana.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
Yksityisautoilun lisääntymisen riski kasvaa aikoina, jolloin polttoaineiden hinnat laskevat.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Esimerkiksi Hampurissa ja Leipzigissa polttoaineiden hinnat laskivat huomattavasti vuosina 2012– 2018, kun taas lippujen hinnat nousivat jopa 40 prosenttia.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Mainitut esimerkit osoittavat, että julkisen liikenteen ja aktiivisten liikkumismuotojen houkuttavuuden lisääminen ei yksin riitä. On myös tärkeää toimia tehokkaasti sen eteen, että ihmiset vakuuttuisivat yksityisautojen käytön välttämisestä.
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Monet tilintarkastustuomioistuimen havaitsemista myönteisistä esimerkeistä edellyttivät huomattavaa poliittista johtajuutta ja tehokasta viestintää.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Kansalaisten taivuttaminen vaihtamaan yksityisautoilun mukavuudet muihin liikennemuotoihin on usein haasteellista.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
Esimerkiksi ruuhkamaksun käyttöönotto Tukholmassa edellytti alustavaa testausvaihetta ennen kuin se voitiin ottaa täysimääräisesti käyttöön.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Vaikka kansalaiset vastustivat alun perin ajatusta, he eivät nyt halua palata alkuperäiseen tilanteeseen, jossa ruuhkamaksuja ei peritty.
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
Sekä Barcelonassa että Leipzigissa korostettiin, että on tärkeää tiedottaa tehokkaasti ehdotettujen ratkaisujen mahdollisista hyödyistä ennen kuin käyttöön otetaan superkorttelit ja yksityisautojen osalta rajoitetut vyöhykkeet.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Osa tarkastetuista hankkeista ei ollut täysin vaikuttavia, ja osa ei perustunut toimiviin strategioihin 57 Tilintarkastustuomioistuin arvioi tarkastettujen 15 EU-hankkeen vaikuttavuutta.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös, perustuivatko hankkeet toimiviin strategisiin lähestymistapoihin ja olivatko paikallistason strategiat johdonmukaisia komission toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja ohjeissa vahvistettujen strategisten periaatteiden kanssa.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Jotkin hankkeet eivät olleet niin vaikuttavia kuin oli tarkoitus 58 Kaikki tarkastetut hankkeet eivät olleet täysin vaikuttavia.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Tilintarkastustuomioistuin pani merkille useita esimerkkejä, joissa käyttöaste oli hankkeiden toteuttamisen jälkeen suunniteltua alhaisempi: — Napolin ja Palermon hankkeet, joilla pyrittiin lisäämään linja-autojen ja raitiovaunujen käyttöä, viivästyivät huomattavasti, lukuun ottamatta Napolin linja-autohankintoja.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
Kun hankkeet saatiin päätökseen, tosiasiallinen matkustajamäärä oli huomattavasti suunniteltua pienempi. — Varsovan ja Łódźin hankkeet saatiin päätökseen odotetulla tavalla, ja ne paransivat kansalaisten saatavilla olevaa julkista liikennettä. Hankkeet eivät kuitenkaan johtaneet merkittäviin muutoksiin kulkumuotojakaumassa.
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Raitiovaunujen liikkuvaa kalustoa koskevan hankkeen toteuttamisen jälkeen Łódźissa raitiovaunuverkko parani, mutta julkisen liikenteen matkustajien määrä ei kasvanut verrattuna vuoteen 2014, jolloin hanke käynnistyi (hankkeen hyväksymisajankohtana asetettu tavoite).
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
— Barcelonassa linja-autoille ja monimatkustaja-autoille tarkoitetun ajoneuvokaistan rakentaminen kärsi huomattavista viivästyksistä ja kustannusten ylityksistä, eikä sen tavoitteita saavutettu kaistaa käyttävien ajoneuvojen lukumäärän osalta.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 Madridin metrolinjan 11 laajentamisessa oletettiin, että liikenne lisääntyisi uuden kauppakeskuksen rakentamisen seurauksena.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. 
Kyseinen kauppakeskus oli jo valmiiksi lähellä muita olemassa olevia keskuksia ja suljettiin pian uuden metrolinjan avaamisen jälkeen, minkä seurauksena käyttäjämäärät olivat 45 prosenttia suunniteltua pienempiä.
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi useita syitä tarkastuskäynnin kohteena olleiden hankkeiden vähäiseen vaikuttavuuteen.
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
Puutteita ilmeni sekä hankkeiden suunnittelu-että toteutusvaiheissa: — Palermon raitiovaunulinja suunniteltiin alusta alkaen riippuvaiseksi muiden toimijoiden toteuttamista muista liikennehankkeista.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Tämä altisti hankkeen muiden hankkeiden täytäntöönpanon viivästymisen riskille. Riski toteutui sittemmin.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
Hankkeen vaikuttavuutta heikensi myös se, että eri liikenteenharjoittajat eivät olleet yhdistäneet lippujaan, minkä vuoksi matkustajien oli ostettava useita lippuja päästäkseen kaupungin keskustaan raitiovaunulla. — Barcelonassa linja-autoille ja monimatkustaja-autoille tarkoitettu ajoneuvokaista muodostui ylimääräisestä kaistasta, joka oli osittain rakennettu nykyisen valtatien yläpuolelle.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
Hankkeen ansiosta aikasäästöä kertyi noin neljän minuutin verran, mutta se ei ollut riittävä kannustin yksityiselle käyttäjälle siirtyä linja-autoille ja monimatkustaja-autoille tarkoitetun ajoneuvokaistan käyttäjiksi, mikä oli hankkeen tavoite. — Napolin metrolinjan laajentamisen yhteydessä paikallisviranomaiset eivät hankkineet uusia metrojunia ajoissa.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
Tämä merkitsi, että liikennepalveluista oli vastattava samalla junamäärällä myös radan pidentyessä, mikä johti pienempään vuorotiheyteen ja alhaisempaan palvelutasoon.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
Hankkeet eivät aina perustuneet toimiviin kaupunkiliikennestrategioihin 60 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi useita tapauksia, joissa EU:n rahoittamat hankkeet eivät perustuneet toimiviin strategioihin – joko kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmiin tai muihin alakohtaisiin strategioihin.
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
Strategisten lähestymistapojen heikkouksia ovat muun muassa kattavien tietojen ja tarkoituksenmukaisten tavoitearvojen puute sekä riittämätön koordinointi muiden suunnitelmien ja toimintapolitiikkojen kanssa.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Relevanttien ja luotettavien tietojen puute 61 Jokaisen toimintapolitiikan ja strategian lähtökohtana olisi oltava perusteellinen tilannearvio, jota varten on kerättävä relevantteja ja luotettavia tietoja.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
EU:n tasolla ei kuitenkaan ole olemassa kaupunkiliikenteeseen liittyviä yhteisiä indikaattoreita, eivätkä kaikki jäsenvaltiot kerää järjestelmällisesti relevanttejatietoja.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Merkityksellisen tiedon hankkiminen kaupungeista ja jäsenvaltioista tätä tarkastusta varten oli suuri haaste.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
Hyvien tietojen puuttumisen vuoksi komission on vaikea saada luotettavaa kuvaa kaupunkiliikenteen tilasta EU:ssa ja siten myös kehittää tarkoituksenmukaisia toimintapoliittisia aloitteita.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
62 Komissio perusti Euroopan paikallisliikenteen tietopalvelun kanssa (ks. kohta 33) kaupunkiliikenteen seurantakeskuksen, jossa se kerää esimerkkejä hyvistä käytännöistä ja kokemuksia EU:n kaupungeista.
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 
Lisäksi se toteutti tarkastuksen aikaan pilottihanketta, johon osallistui noin 50 EU:n kaupunkia ja jonka tarkoituksena oli luoda kaupungeille yhteiset kaupunkiliikenteen indikaattorit tietojen keräämiseen liittyvää ohjeistamista varten.
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
Komission toimittamien tietojen mukaan hankkeessa yksilöitiin 21 indikaattoria, joita kaupungit voivat käyttää kaupunkiliikennepolitiikkansa arviointiin standardoidulla tavalla.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Eräät jäsenvaltiot, kuten Italia, Saksa ja Espanja, ovat myös alkaneet perustaa kaupunkiliikenteen seurantakeskuksia ja kerätä kaupungeista mielekkäitä tietoja. Ne ovat myös laatineet suuntaviivoja ja standardeja, joilla pyritään varmistamaan tietojen vertailukelpoisuus ja johdonmukaisuus pidemmällä aikavälillä.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että seurantakeskusten toimittamat tiedot eivät aina vastaa kuntien toimittamia tietoja.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Kyselyyn vastanneista 88 kaupungista vain 30 toimitti osan pyydetyistä tiedoista, eikä yksikään kaupunki toimittanut kaikkia tietoja.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
Hieman yli puolet vastaajista toimitti tietoja kulkumuotojakaumasta vuosina 2016 ja 2017, ja vielä pienempi osa vastaajista toimitti tietoja aiemmilta vuosilta.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
Vastaavasti vain hyvin harvat kaupungit toimittivat relevantteja ja yksityiskohtaisia tietoja ruuhkautumisasteista.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Lisäksi tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että jotkin kaupungit eivät hyödyntäneet täysimääräisesti paikkatietojärjestelmän välineitä, jotka ovat nyt käytettävissä niiden kaupunkiliikenneverkkojen analysointiin.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Usein kaupungit rajoittivat analyysinsa perustietoihin (esimerkiksi ”matka lähimmälle julkisen liikenteen pysäkille”) analysoimatta perusteellisesti kysyntää.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Kattavissa analyyseissä olisi otettava huomioon vähintään julkisen liikenteen virrat ja vuorotiheys sekä pääsy 37 keskeisiin kohteisiin, kuten sairaaloihin, kouluihin ja työpaikoille eri liikennemuotojen avulla.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Määrälliset tavoitteet ja toimintasuunnitelmat strategioiden toteuttamiseksi puuttuvat 66 Useissa tapauksissa strategioissa ei määritetty mitään tavoitteita tai tavoitearvoja tulosten tai kulkumuotojakauman osalta.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Kahdeksasta tarkastuskäynnin kohteena olleesta kaupungista kolmessa asetettiin erityiset tavoitearvot kulkumuotojakaumalle: — Leipzigin kaupunki asetti vuoden 2015 liikennesuunnitelmassaan tavoitearvot kaikkien ympäristöystävällisten liikennemuotojen osuudelle kulkumuotojakaumasta ja käytti niitä eri skenaarioiden kehittämisessä. — Myös Barcelonan kaupunki määritteli kolme mahdollista toimenpideskenaariota ja asetti valitsemalleen vaihtoehdolle erityiset tavoitearvot, mukaan lukien aktiivista liikkuvuutta koskevat tavoitearvot.
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 
Se arvioi edistymistä säännöllisin väliajoin. — Madridin kaupunki määritteli sekä yleisen tavoitearvon (liikenteen vähentäminen kuudella prosentilla) että erityisiä tavoitearvoja, jotka koskevat yksityisajoneuvojen, julkisen liikenteen ja aktiivisen liikkuvuuden osuutta kulkumuotojakaumasta.
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Muilla kaupungeilla ei ollut lainkaan tavoitearvoja tai niitä oli vain joillekin liikennemuodoille: — Hampurin kaupunki asetti tavoitearvot vain pyöräilylle, ei muille liikennemuodoille. — Varsovan kaupunki määritteli toiminnalliset tavoitearvot, jotka koskivat asukkaiden tyytyväisyysastetta kaupungin julkisten tilojen ja luonnonympäristön laatuun. Erityisiä kulkumuotojakaumaa koskevia tavoitearvoja ei asetettu. — Napolissa, Palermossa ja Łódźissa ei ollut erityisiä kulkumuotojakaumaa koskevia tavoitearvoja.