natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010. 
Tämä on merkki tarpeiden ennakkoarvioinnin heikkouksista ja osoittaa, että on olemassa suuri vaara, että sijoitetut varat menevät hukkaan. – Huomautus pätee myös viiteen uudelleen arvioituun satamaan, jotka tutkittiin myös vuonna 2010.
The port areas in four ports were still at a very low level or empty. 
Satama-alueet neljässä satamassa olivat yhä hyvin vähäisessä käytössä tai tyhjillään.
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures. 
Kaiken kaikkiaan 292 miljoonan euron investoinnit katsottiin tehottomiksi. – Kustannusylitykset ja viivästykset kuvastavat nekin tutkituissa satamainfrastruktuuri-investoinneissa havaittua tehottomuutta.
Moreover, 19 of the 30 completed projects faced delays, out of which 12 were delayed by more than 20 % of the planned project duration. 
Päätökseen saaduista 30 hankkeesta 19:ssä ilmeni lisäksi viiveitä. Näistä 12 hankkeessa viive oli yli 20 prosenttia hankkeen suunnitellusta kestosta.
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %. 
Viivästykset pidensivät hankkeiden alkuperäistä suunniteltua kestoa jopa 136 prosenttia.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; 
Seitsemän hanketta (joiden osuus EU:n rahoituksesta oli 524 miljoonaa euroa) oli kesken tarkastuksen ajankohtana ja näistä kuusi oli myös viivästynyt.
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Tiivistelmä 09 – Monia puuttuvia ja riittämättömiä yhteyksiä sisämaahan, kuten maanteitä ja rautateitä, varten tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla. – Ei sen paremmin komission sisäinen koordinointi kuin satamainfrastruktuureille myönnettäväksi ehdotettujen EIP:n lainojen arviointiin tarkoitettu EIP:n ja komission välinen menettelykään ole toiminut kunnolla, koska EIP ei jaa kaikkia asiaan liittyviä tietoja komission kanssa.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Lisäksi joidenkin lainaehdotusten kohdalla komission sisällä tuotiin esiin kriittisiä ongelmia, mutta komissio ei viestinyt niistä EIP:lle kielteisellä lausunnolla. – Komissio ei ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen alalla tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen satamien kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin.
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures. 
Komissio olisi voinut valvoa valtiontukia proaktiivisemmin ja vaikuttavammin. Se olisi voinut seurata jälkikäteen, olivatko aiempien päätösten perusteena olleet ehdot pysyneet muuttumattomina (esimerkiksi toimilupasopimusten osalta).
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget. 
Muun muassa hankkeita, jotka sisältävät yksityisten toimijoiden käyttämiä satamien varustuksia, oli yhteisrahoitettu EU:n talousarviosta noin 92,5 miljoonalla eurolla.
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments. 
IV Tilintarkastustuomioistuin esittää kertomuksessaan seuraavat suositukset: – Ydinverkon satamien kapasiteettia on seurattava ottaen huomioon jäsenvaltioiden pitkän aikavälin strategioiden toteuttamista koskevat suunnitelmat. – Koko EU:ssa riittävien kulkuyhteyksien ylläpitämiseksi välttämättömänä pidettävää ydinverkon satamien nykyistä 104 sataman määrää on tarkistettava. – Ydinverkon satamille, meriväylille ja kanaville on laadittava EU:n laajuinen satamien kehittämistä koskeva suunnitelma. – Hallinnollista rasitetta ja viivästyksiä hankkeiden valinnassa ja toteutuksessa on vähennettävä yhdessä jäsenvaltioiden kanssa edistämällä kansallisten keskitettyjen asiointipisteiden periaatetta satamainfrastruktuuriin liittyviin investointeihin tarvittavien kaikkien lupien ja hyväksyntien myöntämisessä tai epäämisessä.
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period. 
Hiljaisen sopimuksen periaate (esimerkiksi kaksi vuotta) olisi lisäksi otettava käyttöön mahdollisimman pian. – ERI-rahastoja käsittelevää yhteisiä säännöksiä koskevaa asetusta ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevaa asetusta olisi sovellettava tiukasti kauden 2014–2020 heikosti tuottaviin investointeihin liittyvien rahoitusoikaisujen osalta. – On arvioitava mahdollisuutta jättää konttien jälleenlaivauksen tai varastoinnin satamainfrastruktuuri (esimerkiksi laiturien, satama-altaiden ja varastokapasiteetin rakentaminen) EU-rahoituksen ulkopuolelle kaudella 2014– 2020.
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; 
Julkisen toimivallan piiriin kuulumaton satamien varustus olisi myös jätettävä EU:n rahoituksen ulkopuolelle, koska sen olisi katsottava kuuluvan kaupalliseen toimintaympäristöön. – Ydinverkon satamat olisi asetettava etusijalle sekä Verkkojen Eurooppa -välineestä että ERI-rahastoista myönnettävän EU:n rahoituksen yhteydessä, jotta voidaan parantaa satamien sisämaayhteyksiä.
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU). 
Johdanto 11 Euroopan satamapalvelut pääpiirteittäin EU:ssa yli 1 200 kaupallista merisatamaa 01 Satamat ovat Euroopan unionissa (EU) taloudellisesti hyvin tärkeitä.
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. 
Ne ovat maailmanlaajuisen kaupan verkoston keskeisiä solmukohtia. Niiden osuus EU:n ja kolmansien maiden välisistä lastikuljetuksista on noin kolme neljännestä ja EU:n sisäisestä tavaraliikenteestä yli kolmannes.
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %). 
Vuonna 2014 nestemäisen irtolastin osuus kaikesta EU:n satamien kautta kulkeneesta lastista oli 37 prosenttia. Seuraavaksi eniten käsiteltiin kuivaa irtolastia (23 prosenttia) ja kontteja (21 prosenttia).
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1. 
Lisäksi satamia käyttää vuosittain noin 400 miljoonaa matkustajaa1.
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2. 
02 Arvioiden mukaan EU:n merenkulkualan osuus EU:n BKT:sta oli vuonna 2013 jopa 147 miljardia euroa (eli noin 1 prosentti)2.
It also supported employment for an estimated 2.2 million people. 
Lisäksi ala työllisti arviolta 2,2 miljoonaa henkilöä.
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3. 
Näistä noin 1,5 miljoonaa henkilöä oli suoraan EU:n satamien palveluksessa3.
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland. 
Satamilla on myös suuri merkitys saarien ja syrjäisten alueiden ja mantereen yhdistäjinä.
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands. 
03 Satama-ala on hyvin heterogeeninen. Satamat eroavat toisistaan merkittävästi kooltaan, tyypiltään, organisaatioltaan ja sisämaayhteyksiltään.
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4. 
EU:n satamien tehokkuus ja tuottavuus vaihtelevat huomattavasti. Erot ovat jopa kasvaneet viime vuosina4.
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5. 
Noin 96 prosenttia EU:n satamien kautta kuljetettavista tavaroista ja 93 prosenttia EU:n satamien kautta matkustavista henkilöistä kulkee 329 keskeisen merisataman kautta. Ne määritellään Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevissa suuntaviivoissa olennaisiksi sisämarkkinoiden toiminnan kannalta5.
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe. 
04 Jopa näiden keskeisten satamien välillä on huomattavia eroja. Kolmen suurimman EU:n sataman (Rotterdam, Hampuri ja Antwerpen) osuus lastin käsittelystä oli noin viidennes vuonna 2012.
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6. 
Sitä vastoin Välimeren alueen jäsenvaltioiden yhdeksän suurimman sataman osuus oli yhteensä alle 15 prosenttia kaikesta lastin käsittelystä6.
1 Eurostat maritime transport and business statistics data. 
1 Meriliikennettä ja -taloutta koskevat Eurostatin tilastotiedot.
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015. 
2 Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA), helmikuu 2015.
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013. 
3 Euroopan komissio, ”Euroopan merisatamien tavoitteet vuodeksi 2030”, taustatiedote MEMO/13/448, 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
4 SWD(2013) 181 final, 23.5.2013, Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
5 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s.
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 
6 Euroopan parlamentin tutkimuspalvelu (EPRS), Briefing: EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services, 7.12.2015; s.
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1). 
Johdanto 12 Laivojen koko kasvaa 05 Maailmanlaajuiset toimijat pyrkivät alentamaan kustannuksia, tehostamaan toimintaansa ja pienentämään meriliikenteen ympäristöjalanjälkeä, joten alusten koko on viime vuosina kasvanut kaikissa segmenteissä (esimerkiksi säiliöalukset, konttialukset) (ks. kuva 1).
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1 
Alusten koon kehitys: esimerkkinä konttialukset EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1000–2500TEU Panamax (1980-) 3 000–3 400 TEU Panamax Max (1985-) 3 400–4 500 TEU Post Panamax (1988-) 4 000–5 000 TEU 137x17x9(suurinpituus– meters leveys–syväys) 200x20x9 215x20x10 6konttiavierekkäin 4konttiapäällekkäin kannella 4 6 500–800TEU 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 4 4konttiapäällekkäinkannenalla 45 B 250x32x12,5 300x43x14,5 366x49x15,2 65 290x32x12,5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6 000–8 000 TEU 12 500 TEU Post New Panamax (2006-) 15 000 TEU Triple E (2013-) 18 000 TEU 397x56x15,5; 22-10-8 (ei kuvassa) E Lähde: © 1998–2015, tohtori Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. 400x59x15,5 Kuva 1
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU). 
Johdanto 13 06 Alusten suurta kokoa voi havainnollistaa seuraavasti: Triple E -luokan alus on 400 metriä pitkä (eli yhtä pitkä kuin kaksi jalkapallokenttää, kaksi jääkiekkokauka-loa ja kaksi koripallokenttää yhteensä), ja sen kapasiteetti on 18 000 TEU:ta (viime aikoina jopa 22 000 TEU:ta).
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2). 
Jos sama lasti lastattaisiin kuorma-autoihin, ne täyttäisivät moottoritien koko kaistan muodostaen Amsterdamista Pariisiin jatkuvan kuorma-autojonon (ks. kuva 2).
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA. Frankfurt am Main Luxembourg Copenhagen © iStock.com/kadmy 
Esimerkki Triple E -luokan aluksen lastista Kuva 2 © iStock.com/tcly Lontoo Pariisi Amsterdam Bryssel Kööpenhamina Berliini © iStock.com/kadmy Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin. am Main Luxembourg Praha Wien Ljubljana Zagreb Frankfurt
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping. 
Johdanto 14 07 Suurempien alusten ansiosta merenkulun kuljetuskustannukset ovat entistä alhaisempia.
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation. 
Tällä on kerrannaisvaikutus: vastarakennettujen jättiläisalusten vuoksi tarpeettomiksi tulleita aluksia käytetään muilla kauppareiteillä, joissa alukset korvaavat muita aluksia, jotka puolestaan korvaavat muita aluksia ja niin edelleen, kunnes viimein pienimmät alukset jäävät pois käytöstä.
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators. 
Entistä suurempien alusten käyttö edellyttää uutta infrastruktuuria ja vaikuttaa myös satamaviranomaisten ja satamanpitäjien väliseen kilpailuun.
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries. 
Satamanpitäjien tarjoamat palvelut 08 Satamissa on paljon erilaista teollista toimintaa, kuten petrokemian-, teräs-, autoja valmistusteollisuutta sekä energian jakelupalveluja.
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services. 
09 Satamapalveluihin sisältyvät seuraavat palvelut: – yleinen liikenneinfrastruktuuri (esimerkiksi kulkuväylät, laiturit) ja täydentävät infrastruktuurilaitteet (esimerkiksi ruoppauslaitteet, jäänmurtajat) – meritekniset palvelut: luotsaus, hinaus ja kiinnitys (tavallisesti kaupallisia palveluja)7 – toiminnallinen infrastruktuuri ja varustus (esimerkiksi laituripaikat ja nosturit), jotka ovat tavallisesti terminaalinpitäjän tarjoamia – lastinkäsittely-ja matkustajapalvelut.
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure. 
Tärkeimmät satamia koskevat politiikka-ja lainsäädäntöaloitteet Satamapalvelut ja infrastruktuuri-investoinnit 10 Komissio antoi vuonna 2013 tiedonannon, joka sisälsi toimintasuunnitelman8. Tiedonannossa kuvaillaan viimeaikaisia meriliikenteen kehityssuuntia, jotka edellyttävät usein merkittävää nykyisen satamainfrastruktuurin uusimista.
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay. 
Muutoksia ovat muun muassa seuraavat: – merialusten koon kasvu ja alusten monimutkaistuminen edellyttävät suurempaa huippukapasiteettia lastin purkua varten tai entistä suuremman matkus-tajamäärän laivaan nousemista varten 7 ’Luotsauksella’ tarkoitetaan aluksen ohjaamista satamaan tai satamasta (pakollista kansainvälisten turvallisuusvaatimusten mukaan), ’hinauksella’ aluksen avustamista satamaan tultaessa tai satamasta lähdettäessä hinaajan avulla ja ’kiinnityksellä’ toimia, joilla alus kiinnitetään laituriin.
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’. 
8 COM(2013) 295 final, 23.5.2013, ”Satamat: kasvun moottori”.
1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025. 
1) edellytetään, että TEN-T-ydinverkon kaikki merisatamat varustetaan nesteytetyn maakaasun tankkauspisteillä ja maasähkön syötöllä vuoden 2025 loppuun mennessä.
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p. 
10 Satamien turvallisuuden parantamisesta 26 päivänä lokakuuta 2005 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2005/65/EY (EUVL L 310, 25.11.2005, s.
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p. 
28) sekä alusten ja satamarakenteiden turvatoimien parantamisesta 31 päivänä maaliskuuta 2004 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 725/2004 (EUVL L 129, 29.4.2004, s.
6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports. 
6) edellytetään, että komissio toteuttaa yhdessä toimivaltaisten kansallisten viranomaisten kanssa tarkastuksia sen varmistamiseksi, että asiaankuuluvia turvallisuustoimenpiteitä sovelletaan EU:n satamissa.
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’. 
11 COM(2013) 296 final, 23.5.2013, ”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta”.
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’. 
12 COM(2013) 510 final, 8.7.2013, ”Yhtenäinen meriliikenne-alue – sininen vyöhyke”.
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 
13 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/65/ EU, annettu 20 päivänä lokakuuta 2010, jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista ja direktiivin 2002/6/EY kumoamisesta (EUVL L 283, 29.10.2010, s.
1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10. 
1). – öljyn ja öljyjalosteiden korvaaminen kaasulla ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla, kuten nesteytetyllä maakaasulla, johtaa suuriin kaasutuslaitoksiin ja maasähkön syöttöön9 – satamiin liittyvät turvallisuusnäkökohdat, sillä satamat voivat olla myös portti huumeille, aseille ja salakuljetustavaroille sekä kemiallisille, biologisille, säteily- ja ydinmateriaaleille10.