natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the procedures for implementing the CBC programme are more decentralised than for Phare national programmes, the Commission should consider a corresponding deconcentration of its management of the programme whilst ensuring that its Delegations are adequately staffed for the purpose notably in regard to engineers (see paragraphs 76-78). 
Koska rajatylittävän yhteistyön ohjelman toteutusmenettelyt ovat hajautetumpia kuin kansallisten Phare-ohjelmien toteutus-menettelyt, komission olisi harkittava ohjelman hallinnoinnin vastaavaa hajauttamista, kuitenkin huolehtien samalla siitä, että sen edustustoissa on käytettävissä tarkoituksenmukainen henkilöstö, ja erityisesti siitä, että insinöörejä on riittävästi (katso kohdat 76—78).
Given the results achieved at institutional level, if the Commission can overcome the shortcomings which have reduced the impact of the programme mainly at project level, a good basis exists for the further financing of the CBC programme (see paragraphs 94-97). 
Jos komissio voi poistaa ne puutteet, jotka ovat vähentäneet ohjelman vaikutuksia pääasiassa hankkeiden tasolla, ja kun otetaan huomioon instituutioiden tasolla saavutetut tulokset, on olemassa hyvä perusta rajatylittävän yhteistyön ohjelman rahoittamiselle edelleen (katso kohdat 94—97).
(2) Organisations, independent of the Commission, in the border regions of Austria, the Czech Republic, Germany and Poland responsible for coordinating project planning and made up of representatives of municipalities, districts, chambers of commerce and similar bodies. 
(2) Komissiosta riippumattomille yhteisöille Itävallan, Tšekin tasavallan, Saksan ja Puolan raja-alueilla, jotka ovat vastuussa hankkeiden suunnittelun yhteensovittamisesta ja jotka koostuvat kuntien, alueiden, kauppakamareiden ja muiden vastaavien elinten edustajista.
C 48/4 EN Official Journal of the European Communities 21.2.2000 THE IMPACT OF THE PHARE CROSS-BORDER COOPERATION PROGRAMME Impact by sector Transport and communications 16. 
C 48/4 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 21.2.2000 PHARE-OHJELMAN RAJATYLITTÄVÄN YHTEISTYÖN OHJELMAN VAIKUTUKSET Vaikutukset aloittain Liikenne ja viestintä 16.
As shown in Table 1, almost half of the Phare CBC funds have been devoted to transport and communication projects. 
Kuten taulukko 1 osoittaa, lähes puolet Phare-ohjelman rajatylittävän yhteistyön ohjelman varoista on osoitettu liikenteen ja viestinnän hankkeisiin.
In the Poland-Germany CBC programme, ECU 115 million were committed in the transport sector, mainly to improve infrastructure and related access roads at several of the main border crossings with Germany. 
Puolan ja Saksan rajatylittävän yhteistyön ohjelmassa sidottiin 115 miljoonaa ecua liikenteen alalle pääasiassa infrastruktuurin ja siihen liittyvien yhdysteiden parantamiseksi useilla tärkeimmillä Puolan ja Saksan välisillä raja-asemilla.
The objective of these projects was to tackle the long waiting times to cross the border, particularly for freight traffic but also local traffic, which had developed as a result of the increase in trade since 1990 (1). 
Näiden hankkeiden tavoitteena oli vähentää rajan ylittämiseen erityisesti rahtiliiken-teeltä mutta myös paikallisliikenteeltä kuluvia pitkiä odotusaikoja, jotka olivat muodostuneet kaupan lisääntymisen seurauksena vuodesta 1990 lähtien (1).
Thus in 1994 waiting times on the German-Polish border for lorries were of the order of 30 hours. 
Esimerkiksi vuonna 1994 kuorma-autojen odotusaika Saksan ja Puolan välisellä rajalla oli noin 30 tuntia.
Although these projects address a high priority need in the Polish-German border region, their impact has been reduced both by delays on the part of the Polish authorities and the Commission in contracting the works to be carried out and by other factors such as the inadequate management of border crossings, the poor state of the Polish road network and environmental restrictions. 
Vaikka nämä hankkeet kohdistuvat hyvin ensisijaiseen tarpeeseen Puolan ja Saksan raja-alueella, niiden vaikutuksia ovat vähentäneet Puolan viranomaisten ja komission viiveet suoritettavia töitä koskevien sopimusten teossa sekä tekijät, jotka liittyvät rajanylitysten riittämättömään hallinnointiin, Puolan tieverkon huonoon kuntoon ja ympäristörajoituksiin.
Thus considerable waiting times, particularly for lorries, continued to exist in 1998. 
Siksi erityisesti kuorma-autoilla oli edelleen huomattavia odotusaikoja vuonna 1998.
The 1994 programme provided co-financing (ECU 5,5 million) for a new freight terminal at the major Swiecko-Frankfurt an der Oder border crossing. 
Vuoden 1994 ohjelmaan sisältyi yhteisrahoitusta (5,5 miljoonaa ecua) uudelle rahtiterminaalille tärkeällä Swieckon ja Frankfurt an der Oderin raja-asemalla.
The CBC financing (15 %) served as a stop-gap after the Polish authorities ran out of their own funds to complete the project. 
Rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta myönnetty rahoitus (15 prosenttia) täytti rahoitusaukon, kun Puolan viranomaisten omat varat hankkeen loppuunsaattamiseksi olivat loppuneet.
The project was completed in mid-1995 using accelerated procedures. 
Hanke valmistui vuoden 1995 puolivälissä nopeutettujen menettelyjen ansiosta.
As a result of the project, border waiting times for lorries have dropped from 36 hours to 10-12 hours but this is still significant and considerably more than the project objective of 30 minutes. 
Hankkeen tuloksena kuorma-autojen odotusajat rajalla ovat lyhentyneet 36 tunnista 10—12 tuntiin, mutta tämä on yhä pitkä aika ja huomattavasti enemmän kuin hankkeen tavoitteena ollut 30 minuuttia.
While the continuing waiting times are partly due to further increases in the volume of traffic using this crossing, understaffing of the terminal by Polish customs officials and the failure of the Polish authorities to build a special access road from the border to the terminal are also reasons for the clearing procedure still being so long. 
Vaikka edelleen jatkuvat odotusajat johtuvat osittain tätä rajanylityspaikkaa käyttävän liikenteen määrän lisääntymisestä, syinä yhä pitkään selvitysmenettelyyn ovat myös terminaalissa työskentelevien puolalaisten tullivirkailijoiden liian vähäinen määrä ja se, että Puolan viranomaiset eivät ole rakentaneet erityistä liittymää rajalta terminaalille.
The implementation of two other major border crossing projects at Gubin (ECU 20,8 million) and Olszyna (ECU 15 million), also funded from the 1994 Poland-Germany CBC programme, took much longer to complete although the financing memorandum foresaw completion of the projects by December 1996. 
Kahden muun tärkeän rajanylityshankkeen toteuttaminen Gubinissa (20,8 miljoonaa ecua) ja Olszynassa (15 miljoonaa ecua), jotka myös rahoitettiin vuoden 1994 Puolan ja Saksan rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta, kesti paljon kauemmin, vaikka rahoituspöytäkirjan mukaan hankkeiden oli määrä valmistua joulukuuhun 1996 mennessä.
Olszyna was only completed in October 1998 while Gubin was rescheduled for completion in May 1999. 
Olszyna saatettiin päätökseen vasta lokakuussa 1998, ja Gubinin aikataulua muutettiin niin, että sen oli määrä valmistua toukokuussa 1999.
The delays are principally due to the excessive time required by the Polish authorities and the Commission to prepare the tender documentation and award the contracts. 
Viivästykset johtuvat etupäässä siitä aivan liian pitkästä ajasta, jonka Puolan viranomaiset ja komissio käyttivät tarjouspyyntöasiakirjojen valmisteluun ja sopimustentekoon.
Border waiting times at these two crossings were also of the order of 10 hours. 
Odotusajat näillä kahdella rajanylityspaikalla olivat myös noin kymmenen tuntia.
Swiecko, Gubin and Olszyna were among the six border crossings with the longest crossing times in Europe in November 1998 (2). 
Swiecko, Gubin ja Olszyna kuuluivat niihin kuuteen rajanylityspaikkaan, joilla rajanylitykseen kului eniten aikaa Euroopassa marraskuussa 1998 (2).
Two further completed projects at Kolbaskowo (ECU 10 million) and Osinow Dolny (ECU 1,2 million) have improved the access roads to these border crossings. 
Kahdessa muussa hankkeessa Kolbaskowossa (10 miljoonaa ecua) ja Osinow Dolnyssa (1,2 miljoonaa ecua) on parannettu näille rajanylityspaikoille johtavia liittymiä.
However, the usefulness of the Osinow Dolny project has been reduced because, contrary to what was foreseen in the financing memorandum, the German authorities have not opened up the border crossing to lorries for environmental reasons. 
Osinow Dolnyn hankkeen hyödyllisyys on kuitenkin vähentynyt, koska toisin kuin rahoituspöytäkirjassa esitettiin, Saksan viranomaiset eivät ole avanneet rajanylityspaikkaa kuorma-autoille ympäristönsuoje-lusyistä.
The same restriction on lorries is also threatening to lessen the impact of large scale improvements being financed to the road from the border at Kostrzyn to Gorzow Wielkopolski (ECU 9,4 million). 
Sama kuorma-autoja koskeva rajoitus uhkaa myös vähentää niiden rahoitettavien suurten parannusten vaikutuksia, jotka kohdistuvat Kostrzynistä rajalta Gorzow Wielkopolskiin johtavaan tiehen (9,4 miljoonaa ecua).
It would have been expected that the selection of the projects by a Polish-German Joint Programming and Monitoring Committee (JPMC) would have drawn attention to such restrictions (3) at an early stage. 
Olisi voinut olettaa, että puolalais-saksalainen yhteinen ohjelmointi-ja valvontakomitea olisi hankkeita valitessaan kiinnittänyt jo varhain huomiota tällaisiin rajoituksiin (3).
The impact of improvements to border crossings is further weakened by other factors: (a) approximately half of the lorries crossing the German-Polish border are in transit to countries east of Poland (4) and face serious delays on PolandŐs eastern border (5); (b) the underdeveloped nature and deteriorating physical condition of the Polish road network. 
Raja-asemiin tehtävien parannusten vaikutuksia heikentävät myös muut tekijät: a) Noin puolet Saksan ja Puolan rajan ylittävistä kuorma-autoista on kauttakulkumatkalla Puolan itäpuolella oleviin maihin (4), ja niille aiheutuu vakavia viivytyksiä Puolan itärajalla (5). b) Puolan tieverkon kehittymättömyys ja sen rappeutuva fyysinen tila.
In 1997, only 24 % of the main roads in Poland were in a satisfactory state (4); (c) improvements in the physical infrastructure at border crossings have not been accompanied by corresponding improvements in the management of border crossings (6). 
Vuonna 1997 vain 24 prosenttia Puolan pääteistä oli kunnoltaan tyydyttäviä (4). c) Raja-asemien fyysisen infrastruktuurin parannuksiin ei ole liittynyt vastaavia parannuksia raja-asemien hallinnossa (6).
(2) ÔBorder Waiting TimesŐ report of International Road Transport Union, November 1998. 
(2) Kansainvälisen maantiekuljetusliiton (IRU) kertomus ”Border Waiting Times”, marraskuu 1998.
(3) Projects are selected by JPMCs, in which the Commission has observer 4 status, before being submitted to the Commission for final approval. 
(3) Hankkeet valitsee yhteinen ohjelmointi-ja valvontakomitea, jossa komissio toimii tarkkailijana, ennen kuin ne esitetään komission 4 lopullisesti hyväksyttäviksi.
(5) Source: Polish Ministry of Transport. ( ) Notably Kuznicka and Terespol on the Belarus border (see International Road Transport Union (IRU) reports on IRU website 6 www.iru.org). () Evaluation of Phare customs programme, PricewaterhouseCoopers, 1998. 
(5) Lähde: Puolan liikenneministeriö. () Erityisesti Kuznickassa ja Terespolissa Valko-Venäjän rajalla [katso kansainvälisen maantiekuljetusliiton (IRU) raportteja IRU:n internet-6 sivustolla www.iru.org]. () Phare-tulliohjelman arviointi, PricewaterhouseCoopers, 1998.
( 1 ) From 1990 to 1994 the number of border crossings by lorries between Germany and Poland increased from 606 508 to 1 625 617 (Polish Ministry of Transport). 
1 ( ) Vuodesta 1990 vuoteen 1994 kuorma-autojen Saksan ja Puolan välisen rajan ylityskertojen määrä lisääntyi 606 508:sta 1 625 617:ään (Puolan liikenneministeriö).
21.2.2000 EN Official Journal of the European Communities C 48/5 23. 
21.2.2000 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti C 48/5 23.
Significant CBC funding is also being used to finance bypasses round several Polish towns (Zielona Gora (ECU 3,3 million), Jele-nia Gora (ECU 3,8 million), Gorzow (ECU 10 million), Pniewy (ECU 3,1 million)). 
Rajatylittävän yhteistyön ohjelman rahoitusta käytetään merkittävässä määrin myös useiden Puolan kaupunkien ohitusteiden rahoittamiseen [(Zielona Gora (3,3 miljoonaa ecua), Jelenia Gora (3,8 miljoonaa ecua), Gorzow (10 miljoonaa ecua), Pniewy (3,1 miljoonaa ecua)].
While these projects are useful in themselves for relieving congestion, the distance of 50 km to 150 km from these towns to the border means that the projects have only a limited direct cross-border impact, for which reason their financing under the Phare national programme would have been more appropriate. Czech Republic-Germany CBC transport projects 24. 
Vaikka nämä hankkeet ovatkin sinänsä hyödyllisiä, koska ne vähentävät ruuhkautumista, näiden kaupunkien 50—150 kilometrin etäisyys rajalle tarkoittaa, että hankkeilla on vain vähän suoria rajatylittäviä vaikutuksia, minkä vuoksi olisi ollut aiheellisempaa rahoittaa ne kansallisesta Phare-ohjelmasta. Tšekin tasavallan ja Saksan rajatylittävän yhteistyön ohjelman liikennehankkeet 24.
In the Czech Republic-Germany CBC programme ECU 28,3 million has been committed in the transport sector. 
Tšekin tasavallan ja Saksan rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta on liikenteen alalle sidottu 28,3 miljoonaa ecua.
The main CBC transport project implemented to date has been the modernisation of Cheb railway station (ECU 12,9 million), the second biggest rail border crossing between the Czech Republic and Germany. 
Tärkein tähän mennessä toteutettu rajatylittävän yhteistyön ohjelman liikennehanke on ollut Chebin rautatieaseman nykyaikaistaminen (12,9 miljoonaa ecua); Cheb on toiseksi suurin rautatieraja-asema Tšekin tasavallan ja Saksan välillä.
This project was originally based on an agreement between the German and Czech railways to prioritise improvements to the Nrnberg-Prague line. 
Hanke perustui alun perin Saksan ja Tšekin rautateiden väliseen sopimukseen, jonka mukaan etusija kuului antaa Nürnbergin ja Prahan välisen linjan parannuksille.
A decision by the German railways (Deutsche Bahn) in April 1996 to focus instead on the Nrnberg-Dresden line has led to less traffic than expected passing through Cheb (see Map No 1). 
Saksan rautateiden (Deutsche Bahn) huhtikuussa 1996 tekemä päätös keskittyä sen sijaan Nürnbergin ja Dresdenin väliseen linjaan on aiheuttanut sen, että Chebin kautta kulkee odotettua vähemmän liikennettä (katso kartta nro 1).
As a result there is a considerable overcapacity following the Phare investment: train capacity was increased by 32 % while the number of trains has remained the same. 
Tämän vuoksi Phare-sijoituksen jälkeen on merkittävää liikakapasiteettia: juna-kapasiteetti on lisääntynyt 32 prosenttia, mutta junien lukumäärä on pysynyt ennallaan.
Mar-shalling capacity has increased by 42 % but the number of goods wagons handled actually fell by 12 % from 1995 to 1997. 
Järjestelykapasiteetti on lisääntynyt 42 prosenttia, mutta todellisuudessa käsiteltyjen tavaravaunujen lukumäärä laski 12 prosenttia vuodesta 1995 vuoteen 1997.
The CBC programme has had little impact on the transport sector in the framework of programmes between Phare countries and Austria despite the priority assigned to this sector in the Phare countriesŐ 1995 to 1999 multiannual indicative programmes (MIP). 
Rajatylittävän yhteistyön ohjelmalla on ollut vain vähän vaikutuksia liikenteen alaan Phare-maiden ja Itävallan välisten ohjelmien tapauksessa huolimatta tämän alan ensisijaisesta asemasta Phare-maiden vuosien 1995—1999 monivuotisissa maaohjelmissa.
Thus in the Czech Republic-Austria MIP, which is for ECU 30 million, the main transport project being financed by CBC is a ECU 1,7 million 52 km bicycle path in the Lipno region to link up with the Austrian cycle path network. 
Tšekin tasavallan ja Itävallan monivuotisessa maaohjelmassa, joka on määrältään 30 miljoonaa ecua, tärkein rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta rahoitettava liikennehanke on 1,7 miljoonaa ecua maksava 52 kilometrin pituinen pyörätie Lipnon alueella tien liittämiseksi Itävallan pyörätieverkkoon.
While this project is Map No 1 Railway lines in the German-Czech border region 
Vaikka tämä Kartta nro 1 Rautatiet Saksan ja Tšekin raja-alueella
C 48/6 EN Official Journal of the European Communities 21.2.2000 likely to enhance tourism in the region, the CBC programme has no impact on the problems of the transport sector referred to in the Czech Republic-Austria CBC MIP which stated that Ôfor the revival of the rural border area, it is important to reconstruct, modernise and extend the road ... and ... railway system ... and to update the connection between the Czech and Austrian transport systems in the border regionŐ (1). 
C 48/6 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 21.2.2000 hanke todennäköisesti lisääkin tämän alueen matkailua, rajatylittävän yhteistyön ohjelmalla ei ole vaikutusta niihin liikenteen alan ongelmiin, joihin viitattiin Tšekin tasavallan ja Itävallan rajatylittävän yhteistyön ohjelman monivuotisessa maaohjelmassa, jossa todettiin, että maaseudun raja-alueen elvyttämiseksi on tärkeätä rakentaa uudelleen, nykyaikaistaa ja laajentaa maantie-ja rautatiejärjestelmää sekä saattaa ajan tasalle Tšekin ja Itävallan liikennejärjestelmien välinen yhteys raja-alueella (1).
Transport projects in the Slovenia-Austria programme were similarly largely limited to cycle paths despite the MIP prioritising the modernisation of border crossings and the related road network. 
Slovenian ja Itävallan ohjelman liikennehankkeet rajoittuivat samoin suurelta osin pyöräteihin, vaikka monivuotisessa maaohjelmassa asetettiin etusijalle rajanylityspaikkojen ja niihin liittyvän tieverkon nykyaikaistaminen.
In Slovakia the impact of two projects completed in 1998 to establish new local border crossings with Austria (ECU 0,4 million) was uncertain because the two countries had still to reach an agreement to open the border at these locations. 
Slovakiassa oli epävarmaa, mitä vaikutuksia kahdella vuonna 1998 valmiiksi saadulla hankkeella uusien rajanylityspaikkojen luomiseksi Itävallan kanssa (0,4 miljoonaa ecua) olisi, koska nämä kaksi maata eivät vielä olleet päässeet sopimukseen rajan avaamisesta näillä paikkakunnilla.
As for the project, referred in paragraph 21 above, it would have been expected that such issues would have been cleared at the level of the JPMC before the financing decision was made. 
Samoin kuin edellä kohdassa 21 tarkoitettujen hankkeiden kohdalla olisi voinut olettaa, että nämä kysymykset olisi selvitetty yhteisen ohjelmointi-ja valvontakomitean tasolla ennen rahoituspäätöksen tekoa.
Bulgaria-Greece, Former Yugoslav Republic of Macedonia (FYROM)-Greece, Albania-Greece and Albania-Italy CBC transport programmes 27. 
Bulgarian ja Kreikan, entisen Jugoslavian tasavallan Makedonian ja Kreikan, Albanian ja Kreikan sekä Albanian ja Italian rajatylittävän yhteistyön ohjelman liikenneohjelmat 27.
In the case of the CBC programmes which Albania, Bulgaria and FYROM had with Greece, as well as the Albania-Italy CBC programme, approximately three quarters of the funds have been allocated to the improvement of road/rail infrastructure, chiefly along the ÔCrete corridorsŐ (2) running through these countries (see Table 2). 
Niissä rajatylittävän yhteistyön ohjelmissa, joita Albanialla ja Bulgarialla ja entisellä Jugoslavian tasavallalla Makedonialla oli Kreikan kanssa, samoin kuin Albanian ja Italian rajatylittävän yhteistyön ohjelmassa noin kolme neljäsosaa varoista on osoitettu maanteiden ja rautateiden infrastruktuurin parantamiseen pääasiassa näiden maiden kautta kulkevien ”Kreetan käytävien” (2) varrella (katso taulukko 2 jäljempänä).
These CBC projects are designed to link up with new investments in Greece and Italy partially financed from Interreg. 
Nämä rajatylittävän yhteistyön ohjelman hankkeet on tarkoitus yhdistää uusiin, osittain Interreg-ohjelmasta rahoitettuihin investointeihin Kreikassa ja Italiassa.
Very little had been implemented by the end of 1998, above all because of the limited amount of preparatory work that had been completed at the time projects were selected by the Commission for CBC funding and because of the weak management capacities of national and regional authorities. 
Vuoden 1998 loppuun mennessä oli saatu valmiiksi hyvin vähän pääasiassa siksi, että vain vähän valmistelutyötä oli saatu valmiiksi siihen mennessä, kun komissio valitsi rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta rahoitettavat hankkeet, ja siksi, että kansallisten ja alueellisten viranomaisten hallinnointikapasiteetti oli heikko.
The projects selected have generally been infrastructure projects of national importance but with only limited benefits for the population of the border regions themselves. 
Valitut hankkeet ovat yleensä olleet kansallisesti tärkeitä infrastruktuurihankkeita, mutta niistä on ollut vain vähän hyötyä itse raja-alueiden väestölle.
In several cases the estimated rate of return of the projects is either below the minimum rate of return normally eligible for funding by the Commission or very uncertain (3). 
Useissa tapauksissa hankkeiden arvioitu tuotto on alittanut sen vähimmäistuoton, jonka perusteella komission rahoitusta yleensä myönnetään, tai tuotto on ollut hyvin epävarmaa (3).
In Bulgaria, a major reorientation of the CBC programme with Greece, agreed between the Commission, Greece and Bulgaria in mid-1997, led to funds being concentrated on the improvement of the main road and railway line in the transport corridor leading from the Greek border in the south-west corner of Bulgaria to Dupnica, 130 km to the north. 
Bulgariassa sen ja Kreikan välisen rajatylittävän yhteistyön ohjelman merkittävä uudelleensuuntaaminen, josta komissio, Kreikka ja Bulgaria sopivat vuoden 1997 puolivälissä, aiheutti sen, että varoja keskitettiin tärkeimmän maantien ja rautatien parantamiseen liikennekäytävässä, joka johtaa Kreikan rajalta Bulgarian lounaiskolkasta Dupnicaan, 130 kilometriä pohjoiseen.
Dupnica is approximately 30 km outside the border area eligible for CBC funding. 
Dupnica sijaitsee noin 30 kilometriä rajatylittävän yhteistyön ohjelmasta rahoitettavan tukikelpoisen raja-alueen ulkopuolella.
Construction was only expected to begin on these projects in 1999, five years after the start of the CBC programme. 
Näiden hankkeiden rakennustöiden oletettiin alkavan vasta vuonna 1999 eli viisi vuotta rajatylittävän yhteistyön ohjelman alkamisen jälkeen.
The internal rate of return (IRR) for the railway project was calculated in 1994 at only 3,71 %, based on cost estimates by the Bulgarian authorities of ECU 16 million. 
Rautatiehankkeen sisäiseksi korkokannaksi laskettiin vuonna 1994 vain 3,71 prosenttia, mikä perustui Bulgarian viranomaisten 16 miljoonan ecun kustannusarvioon.
The project budget has been subsequently raised to ECU 32,2 million which has lowered the IRR even more. 
Hankkeen budjetti on sen jälkeen nostettu 32,2 miljoonaan ecuun, mikä on laskenut sisäistä korkokantaa entisestään.