natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, this competitiveness is still hampered today by many strategic and regulatory factors. (a) Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States: regulatory bodies do not always have sufficient competence to ensure that new entrants are treated fairly and without discrimination. 
Kilpailukykyä heikentävät kuitenkin nykyisin edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät. a) Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti. Sääntelyelimillä ei ole aina riittävää toimivaltaa sen varmistamiseksi, että uusia tulokkaita kohdellaan oikeudenmukaisesti ja syrjimättä.
Certain practices observed in rail services affect competition in terms of access to terminals and other facilities, train path allocation, availability and maintenance of rolling stock, etc. 
Tietyt rautatiealalla havaitut käytännöt vaikuttavat kilpailuun muun muassa terminaalien ja muiden palvelupaikkojen käytön, junareittien jakamisen sekä liikkuvan kaluston saatavuuden ja kunnossapidon osalta.
In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43). 
Lisäksi markkinoilla on meneillään konsolidoitumisprosessi, joka vähentää mahdollisuuksia tehokkaaseen kilpailuun (ks. kohdat 37–43).
Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57). 
Johtopäätökset ja suositukset 57 b) Liikenteenohjausmenettelyt (erityisesti kapasiteetin jakaminen ja junien kulun ohjaaminen) eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä (ks. kohdat 44–57).
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73). 
Lisäksi jatkuvat hallinnolliset ja tekniset rajoitteet lisäävät rautateiden tavaraliikenteen kustannuksia ja monimutkaistavat sitä (ks. kohdat 58–63). c) Rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei edistä rautatieinfrastruktuurin käyttäjille (rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille ja rahdin lähettäjille) tarjottavan asiakaspalvelun paranemista (ks. kohdat 64–67). d) Eri liikennemuodoilla ei ole tasapuolisia toimintaedellytyksiä: rautateiden tavaraliikenne on epäsuotuisassa asemassa maantieliikenteeseen verrattuna infrastruktuurin käyttökustannusten osalta (ks. kohdat 68–73).
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
97 Yleisellä tasolla tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenvaltiot parantaisivat rautateiden tavaraliikenteeseen sovellettavaa strategista kehystä ja sääntelykehystä.
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action. 
Tämän toteuttamiseksi komission ja jäsenvaltioiden olisi toteutettava seuraavat toimet.
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings. 
Suositus 1 – Rautateiden tavaraliikenteen vapauttaminen Komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että kansalliset sääntelyelimet ovat riittävän riippumattomia tehtäviensä hoitamiseen, että elimillä on siihen tarvittavat resurssit ja valtuudet ja että elimet voivat todella käyttää valtuuksiaan tehtäviensä hoitamiseen, erityisesti rataverkon haltijoiden ja vakiintuneiden rautatieyritysten soveltamien kilpailunvastaisten käytäntöjen estämiseen yhdessä kilpailuviranomaisten kanssa.
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector. 
Suositus 2 – Liikenteenohjausmenettelyt a) Komission ja jäsenvaltioiden olisi omilla vaikutusalueillaan alettava mukauttaa rataverkon haltijoiden soveltamia liikenteenohjaussääntöjä rautateiden tavaraliikennealan erityistarpeisiin erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä.
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network. 
Tämä koskisi esimerkiksi reittien jakamisen aikataulua sekä tarjolla olevien reittien määrää ja laatua. b) Komission olisi alettava yhdenmukaistaa vaikutusalueellaan eri tavaraliikennekäytäviä koskevia sääntöjä ja menettelyjä rautateiden tavaraliikenteen helpottamiseksi kaikkialla Euroopassa ja pohdittava, miten voitaisiin parhaiten varmistaa reittien jakamista koskeva johdonmukainen lähestymistapa koko rataverkossa.
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings. 
Johtopäätökset ja suositukset 58 Suositus 3 – Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet a) Komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa yksinkertaistettava ja yhdenmukaistettava kaluston lupien myöntämisessä ja rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisessa sovellettavat menettelyt.
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive. 
Tätä helpottaisi se, että Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyisivät (Euroopan rautatieviraston asemaa vahvistavan) neljännen rautatiepaketin nopeasti ja että se pantaisiin asianmukaisesti täytäntöön. b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi myös arvioitava mahdollisuuksia yksinkertaistaa veturinkuljettajien kielivaatimuksia vähitellen, jotta keskipitkillä ja pitkillä matkoilla harjoitettavasta rautateiden tavaraliikenteestä tulisi EU:ssa entistä helpompaa ja kilpailukykyisempää.
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail. 
Suositus 4 – Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyvyn seuranta ja avoimuus a) Komission olisi seurattava vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa asetettujen tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistymistä säännöllisesti.
In view of the long planning horizons in rail sector (going up to 2050), intermediate targets should also be set in future policy papers. (b) The Commission and the Member States should evaluate the satisfaction level of rail freight operators, shippers and other users of the entire rail network to promote good quality service for the users of the rail network. (c) The Commission should take the necessary steps to ensure that Member States effectively participate in the Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) and should initiate the harmonisation of quality and performance monitoring across rail freight corridors. 
Tulevissa toiminta-suunnitelmissa olisi asetettava välitavoitteita rautatiealan pitkän tähtäimen suunnittelua (vuoteen 2050 saakka) silmällä pitäen. b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava koko rataverkon rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien, rahdin lähettäjien ja muiden käyttäjien tyytyväisyyttä edistääkseen laadukkaan palvelun tarjoamista rataverkon käyttäjille. c) Komission olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että jäsenvaltiot osallistuvat vaikuttavalla tavalla rautatiemarkkinoiden seuran-taohjelmaan, ja alettava yhdenmukaistaa laadun ja suorituskyvyn seurantaa rautateiden tavaraliikennekäytävillä.
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary. 
Suositus 5 – Eri liikennemuotojen välinen terve kilpailu Komission ja jäsenvaltioiden olisi edistettävä tasapuolisia toimintaedellytyksiä eri liikennemuotojen välillä ottamalla tarvittaessa käyttöön uusia sääntely-ja/tai muita toimenpiteitä rautateiden tavaraliikenteen tukemiseksi.
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport. 
Infrastruktuurin käyttömaksuissa olisi otettava huomioon sellaiset ulkoiset vaikutukset kuin ympäristövaikutukset, ruuhkautuminen ja kussakin liikennemuodossa tapahtuvien onnettomuuksien määrä.
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding. 
Johtopäätökset ja suositukset 59 EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin 98 Rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantaminen edellyttää strategisen kehyksen ja sääntelykehyksen parantamisen lisäksi rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita vastaavaa rataverkkoa, mikä edellyttää käytettävissä olevan rahoituksen mahdollisimman hyvää hyödyntämistä.
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period. 
99 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että EU:n rahoitus on tarpeen kohdentaa paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin. a) EU:n varoja ei osoitettu aina tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevien EU:n toimintapoliittisten tavoitteiden mukaisesti, sillä tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja osoitettiin kaiken kaikkiaan enemmän maanteille kuin rautateille vuosina 2007–2013.
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States. 
Tämä pätee erityisesti koheesiorahaston ja EAKR:n rahoitukseen (ks. kohdat 74–77). b) Rautatieliikenteelle osoitettuja EU:n varoja ei tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa yleensä ollut kohdennettu rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti.
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained. 
Sellaisia investointeja, joiden tavoitteena oli tehostaa rajanylitysprosessia, tarjota hyviä yhteyksiä merkittäviin tavaraliikenteen luojiin, mahdollistaa pidempien junien liikennöinti, tarjota käyttöön vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden avulla on helpompi kuljettaa tavaroita loppuasiakkaille, tai helpottaa tarvittaessa yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia, oli tehty vain rajallisesti (ks. kohdat 78–83). c) Tarkastetuissa yhteisrahoitusta saaneissa rautatieinfrastruktuurihankkeissa oli kaiken kaikkiaan saavutettu odotetut tuotokset, mutta hankkeilla ei ollut yleensä pystytty parantamaan rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä rautateitse kuljetetun rahdin tonnimäärän osalta (ks. kohdat 84–89). d) Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua, rataverkon säännöllisestä kunnossapidosta on huolehdittava. Rataosuuksien sulkeminen ja heikko kunnossapito, yleensä sellaisilla radoilla, joita tavarajunat käyttävät useammin, vaikuttavat muunkin rataverkon suorituskykyyn (myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi mahdollisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta).
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93). 
Tällaiset toimet nimittäin vaikeuttavat tavaroiden kuljettamista rautateitse tuotantopaikalta mahdollisimman lähelle sitä paikkaa, jossa tavaroita tarvitaan (ks. kohdat 90–93).
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds. 
Johtopäätökset ja suositukset 60 100 Tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenvaltiot hyödyntäisivät EU:n rahoitusta entistä paremmin.
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system. 
Suositus 6 – Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välinen johdonmukaisuus a) Komission ja jäsenvaltioiden olisi osoitettava liikenneinfrastruktuuriin käytettävissä oleva EU:n rahoitus EU:n liikennepolitiikan tavoitteiden mukaisesti niin, että edistetään kestävää, kilpailukykyistä ja tehokasta rautateiden tava-raliikennejärjestelmää.
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component). 
EU:n varoja olisi kohdennettava ensisijaisesti pullonkauloihin ja puuttuviin yhteyksiin, kuten satamien ja rajat ylittävien alueiden rautatieyhteyksiin, sekä muihin toimiin, joilla on mahdollisesti suuri vaikutus rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyyn, kuten vaihteiden ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnostamiseen. b) Komission olisi tämän jälkeen seurattava, kuinka paljon EU:n rahoitusta todella investoidaan rautateiden tavaraliikenteen hankkeisiin (tai hankkeisiin, joissa on tavaraliikennettä koskeva osa).
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion. 
Suositus 7 – Hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi a) Jäsenvaltioiden olisi yhdessä komission kanssa parannettava rautatieinves-tointien koordinointia niiden vaikuttavuuden maksimoimiseksi ja rataverkon hajanaisen kehittämisen välttämiseksi.
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability. 
Tässä yhteydessä olisi asetettava etusijalle rautateiden tavaraliikennekäytäviin tehtävien investointien rahoittaminen. b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava, kuinka hyvin hankkeilla voidaan parantaa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ja kestävyyttä.
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications. 
Hanke-hakemuksiin olisi sisällytettävä järjestelmällisesti tavaraliikennettä koskevia määrällisiä tavoitteita (esimerkiksi kuljetettava volyymi, tavarajunien määrä sekä tavarajunien keskimääräinen reittinopeus ja sen suhde suurimpaan rakenteelliseen nopeuteen).
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors. 
Johtopäätökset ja suositukset 61 Suositus 8 – Rataverkon kunnossapito Jäsenvaltioiden olisi rataverkon haltijoiden laatimien liiketoimintasuunnitelmien ja viitteellisten rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioiden yhteydessä varmistettava rataverkon (myös kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen) asianmukainen kunnossapito, erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä.
The Commission should verify that Member States implement those strategies. 
Komission olisi varmistettava, että jäsenvaltiot panevat strategiat täytäntöön.
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016. 
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 24. helmikuuta 2016 pitämässään kokouksessa.
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion. 
Lokakuussa 2015 sovittiin teknisestä pilarista, kun taas hallinnointia ja markkinoiden avaamista koskevaa pilaria käsitellään yhä.
Section: Variante de Pajares. 
Section: Variante de Pajares.
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia. 
Osuus: Pajaresin ratayhteys. Alaosuudet: La Robla–Pajaresin tunnelit ja Pajaresin tunnelit–Sotiello–Campomanes–Pola de Lena, vaihe I) Koheesiorahasto 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 Liite III
Section: Elche‐Murcia Platforma Fase I’ ERDF 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008‐ES‐92512‐P Upgrading of the Barcelona‐France line and access for operating an international gauge TEN‐T 6 150 000 4.5.2009 9.99 % 61 542 534 ES 2009‐ES‐92516‐P High speed railway line Paris‐Madrid: section Mondragón‐Elorrio TEN‐T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR and ES 2007‐EU‐03110‐P Works for construction of a high speed rail‐ way section between Perpignan and Figueras TEN‐T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 Annex III 
Osuus: Elche–Murcian laituri, vaihe I) EAKR 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891 ES 2008-ES-92512-P Barcelona–Ranska-radan ja sille pääsyn parantaminen kansainvälisen raideleveyden käyttämiseksi TEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99 % 61 542 534 ES 2009-ES-92516-P Pariisi–Madrid-suurnopeusrata, osuus: Mondragón–Elorrio TEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000 FR ja ES 2007-EU-03110-P Työt Perpignan–Figueras-suurnopeus-rataosuuden rakentamista varten TEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000 PL 2011PL1661PR001 E30/C-E30 Krakova–Rzeszów -radan nykyaikaistaminen, vaihe III Koheesiorahasto 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956 PL 2013PL161PR017 E 75 Rail Baltica -radan nykyaikaistaminen, Varsova–Białystok–Liettuan raja, vaihe I, osuus: Varsova–Rembertów– Zielonka–Tłuszcz (Sadowne) Koheesiorahasto 220 382 666 26.11.2013 85 % 444 209 017 PL 2012PL161PR058 E 20/C-E 20 -radan nykyaikaistaminen, osuus: Siedlce–Terespol, vaihe II Koheesiorahasto 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314 PL 2010PL161PR005 E 65/C-E 65 Varsova–Gdańsk -radan nykyaikaistaminen, osuus: LCS Ciechanów Koheesiorahasto 207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203 Huom.: Tšekin ja Puolan euromääräiset määrät määritettiin komission tietokantoihin sisältyvien tietojen tai viimeisimmän käytettävissä olleen vaihtokurssin perusteella.
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V 
Liitteet 67 Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (sisämaan tavaraliikenne) tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa vuosina 2000–2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Ranska 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Puola 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Saksa EU Liite V
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Liitteet 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 EU Tšekki EU Espanja 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.
EU Czech Republic EU Spain Annex V 
Liite V
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. 
Ranskan ja Espanjan välisen rajan yli kuljetetaan vuosittain noin 90 miljoonaa tonnia tavaroita raskaan tavaraliikenteen ajoneuvoilla (noin 19 000 kuorma-autoa päivässä), pääasiassa länsi-ja itärannikoiden kautta.