natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower. 
Vaikka on yleisesti tunnustettua, että yksinomaan maanteitse tapahtuvalle tavarakuljetukselle vaihtoehdon tarjoavista liikennemuodoista on yleensä enemmän hyötyä laajemminkin, todellinen vipuvaikutustaso on todennäköisesti paljon alhaisempi.
This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate. 
Tämä johtuu siitä, että vuosina 2004–2010 käytetyt Marco Poloa koskevat laskentatiedot9 olivat vanhentuneita ja täten epätarkkoja.
Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10. 
Vuodesta 2004 alkaen maantieliikenteestä on vähitellen tullut tutkimuksen ja innovaatioiden ansiosta puhtaampaa10.
This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010. 
Komissio ei ottanut tätä huomioon ehdotuspyynnöissään vuosina 2005–2010.
It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping. 
Vasta vuoden 2011 ehdotuspyynnössä sovellettiin uusia kertoimia ja uutta metodologiaa, joiden avulla tavaroiden rautatie-, sisävesi-ja lyhyen matkan merikul-jetusten vaikutukset ilmaistiin määrällisesti.
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II). 
Joissakin tapauksissa niistä saatava hyöty ei ole paljonkaan suurempi kuin yksinomaan maanteitse tapahtuviin tavarakuljetuksiin perustuvasta vaihtoehdosta saatava hyöty (ks. liite II).
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots. 
Esimerkiksi pelkästään maanteitse tapahtuvien kuljetusten ja dieseljunien, pienten proomujen tai tavanomaisia polttoaineita käyttävi-en, 20–23 solmun nopeudella kulkevien ro-pax-alusten välillä ei ole enää paljon eroa.
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck. 
Heti kun ro-pax-alukset ylittävät 23 solmun nopeuden, ympäristön kannalta olisi parempi, jos tavarat kuljetettaisiin rekka-autolla.
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. 
8 EACIn esittely Marco Polo -ohjelman tiedotuspäivänä 28. kesäkuuta 2012.
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure). 
9 Marco Polo Calculator on automatisoitu laskentataulukko, jossa vertaillaan teoreettisia ulkoisia kustannuksia, jotka liittyvät ympäristötekijöihin (kuten ilmansaasteet, ilmastonmuutos ja melu) ja sosioekonomisiin tekijöihin (kuten onnettomuudet, ruuhkautuminen ja infrastruktuuri).
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping). 
Vertailu tapahtuu yksinomaan maanteitse tapahtuvaan tavarankuljetukseen perustuvan ratkaisun ja vaihtoehtoisen multimodaalisen tavaraliikenteen (rautatie-ja sisävesiliikenne sekä lyhyen matkan merenkulku) välillä.
10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p. 
10 ”MarcoPoloII -ohjelmaa koskeva ennakkoarviointikertomus”, Ecorys, 15. kesäkuuta 2004, s.
56: ‘when comparing modern truck engines with outdated or high-speed ship engines, road transport might prove to be the environmentally favourable option’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
56: ”kun uudenaikaisia rekka-auton moottoreita verrataan vanhentuneisiin moottoreihin tai laivojen suurnopeusmoottoreihin, maantieliikenne saattaa osoittautua ympäristön kannalta suotuisammaksi vaihtoehdoksi”. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
NOT ENOUGH RELEVANT PROJECT PROPOSALS PUT FORWARD ... 
TARKOITUKSENMUKAISIA HANKE-EHDOTUKSIA EI OLE ESITETTY TARPEEKSI,...
The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results. 
Tämän ohjelman kautta rahoitetut hankkeet ovat yksi harvoista tapauksista, joissa EU:n rahoitus on tulosperusteista.
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria. 
Tilintarkastustuomioistuin panee merkille, että EACIn menettelyjen avulla EU:n varat voidaan käyttää hankkeisiin, jotka täyttävät parhaiten valintakriteerit.
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2). 
Yleensä kuitenkaan laadukkaita hankkeita ei ole esitetty tarpeeksi (käytettävissä olevat resurssit oli sidottu kokonaisuudessaan ainoastaan vuonna 2004, ks. taulukko 2).
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11. 
Marco Polo I -ohjelman käyttöön asetetusta 101,8 miljoonan euron rahoitustuesta maksettiin ainoastaan 41,8 miljoonaa euroa (41 prosent-tia)11.
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012. 
Marco Polo II -ohjelmalla on 450 miljoonan euron määrärahat, joista ainoastaan 77,8 miljoonaa euroa (25 prosenttia käytettävissä olleista määrärahoista) oli maksettu lähinnä ennakkomaksuina vuoden 2012 loppuun mennessä.
It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set. 
Näin ollen on todennäköistä, että merkittävä osuus varoista jää käyttämättä, mikä ei edistä yleisten tavoitteiden saavuttamista.
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports. 
11 Määrään sisältyy 1,4 miljoonan euron maksut kahdelle hankkeelle, jotka toteutettiin osana katalyyttista toimea. Varojen avulla ei tuettu liikennemuotosiirtymää: EU:n varoilla rahoitettiin veturin muutostöitä ja hankkeen täytäntöönpanokertomusten laadintaa.
55 20 101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 MP II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP I Total 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Grand total 172 406,0 301,2 119,5 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
101,8 58,0 64,0 73,7 45,4 77,3 78,3 81,6 41,8 18,7 41,1 Marco Polo II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 52,2 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 Marco Polo II yhteensä 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Kaikki yhteensä 172 406,0 301,2 119,5 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement). 
Markkinatilanteessa tapahtuneen muutoksen (ks. kohta 18) lisäksi merkittävä syy määrärahojen alhaiseen käyttöasteeseen on se, että tuen saaminen Marco Polo -ohjelmista on osoittautunut pitkälliseksi, riskialttiiksi, monimutkaiseksi ja kalliiksi prosessiksi: a) Tarkastuksen kohteina olleiden edunsaajien pääsy järjestelmään kesti keskimäärin kaksi vuotta (ensimmäisestä vastaanotetusta hankeideasta avustussopimuksen tekemiseen).
Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements. 
Tänä aikana ehdotuspyynnön päättämisestä avustussopimusten allekirjoittamiseen kului keskimäärin yksi vuosi.
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment. 
Edunsaajat olivat yhtä mieltä siitä, että odotusaika oli epävakaassa toimintaympäristössä liian pitkä.
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että useissa tapauksissa asiakkaat hävisivät tällä välin.
As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’. 
Komissio ja EACI eivät antaneet yhtäläisen kohtelun ja reilun kilpailun nimissä muuttaa alkuperäisiä reittejä, kuljetettavia tuotteita tai matkan lähtöpaikkaa ja määränpäätä, joten vuosien 2003–2010 väliseltä ajanjaksolta valituista 154 hankkeesta 53 (tai 34 prosenttia) ”ei käynnistynyt tai päätettiin varhain”.
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro. 
Hankkeisiin liittyvien sitoumusten määrä oli 64,2 miljoonaa euroa ja maksujen määrä 3,7 miljoonaa euroa. b) Edunsaajat kantavat edelleen yksin täyden vastuun täydentäviin infrastruktuureihin tehdyistä investoinneista: vaikka lainsäädäntö sallii tällaisen infrastruktuurin osittaisen rahoituksen, rahoitusmekanismista saa tukea yleensä ainoastaan siirrettyjen tonnikilometrien määrän perusteella ja käytännössä ohjelmasta on täten mahdotonta osarahoittaa infrastruktuureihin tehtäviä investointeja. c) Liikenteenharjoittajien mielestä ohjelmaehdot ovat liian monimutkaisia päivittäisen liiketoiminnan realiteettien kannalta; tämän vuoksi monet edunsaajat turvautuivat konsultteihin asiakirjojen laadinnassa12. d) Marco Polo -ohjelmiin osallistuminen on myös kallista13: kun laskelmissa otetaan huomioon konsortion jäsenten käyttöön asettaman henkilöstön matkakulut, konsulttipalkkiot ja edunsaajien henkilöstön henkilötyökuu-kausista aiheutuvat kustannukset, hakemuksen laadinnasta aiheutui tarkastuskohteina olleille 16 edunsaajalle kuluja keskimäärin 105 000 euroa.
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants. 
12 Kuudestatoista tarkastetusta hankkeesta 14 edunsaajaa eli 87 prosenttia käytti konsultteja.
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p. 
13 Asetuksen (EY) N:o 1692/2006 johdanto-osan 4 kappaleessa ja asetuksen (EY) N:o 1692/2006 muuttamisesta 16 päivänä syyskuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 923/2009 (EUVL L 266, 9.10.2009, s.
1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme. 
1) johdanto-osan 8 kappaleessa todetaan, että oletettavasti monet pienet ja keskisuuret yritykset (pk-yritykset) osallistuvat ohjelmaan.
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data). Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Marco Polo -ohjelman edunsaajista ainoastaan 24 prosenttia oli pk-yrityksiä, koska ohjelmat olivat monimutkaisia, kustannukset suuria ja osarahoitukselle asetetut kynnysarvot korkeita. (Lähde: EACIn toimittamat tiedot). Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road. The audit was unable to obtain assurance that they were reliable. 
Taulukon 1 pylväässä 4 esitetään raportoidut maantieliikenteestä pois siirretyt tavaramäärät. Tarkastuksessa ei voitu saada varmuutta kyseisten lukujen luotettavuudesta.
Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated). 
Ensinnäkin tapauksissa, joissa oli kyse olemassa olevien palvelujen tehostamisesta, EACI oli hyväksynyt ilman minkäänlaista tarkastusta tavaramäärät, jotka ilmoituksen mukaan oli kuljetettu asianomaisella reitillä ennen kuin hanke käynnistettiin (nämä määrät vähennetään hankkeen päättyessä, jotta liikennemuotosiirtymän lisäys voidaan laskea).
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight. 
Toiseksi liikennemuotosiirtymien raportoituja määriä koskevissa ensimmäisissä jälkitarkastuksissa, jotka EACI sai päätökseen vasta vuonna 2011, paljastui virheitä14 ja yhdessä tapauksessa raportointi perustui nettopainon sijasta bruttopainoon.
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals. In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments. 
Tilintarkastustuomioistuimen 16:tta hanketta koskevassa tarkastuksessa kävi ilmi, että ainoastaan yhden hankkeen osalta oli ilmoitettu täsmällisesti terminaaleissa punnitut saapuvat tavaramäärät. Kuudessa tapauksessa nettopainon kirjaamiseen käytetty väline ei ollut saatavilla paikalla tehtävää testausta varten ja yhdeksässä muussa hankkeessa välinettä testatessa osoittautui, että kirjausketju ei ollut kovinkaan luotettava ja että liian suuren tukimäärän maksamisen riski oli kasvanut.
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ... 
Esimerkiksi yhden hankkeen kohdalla kuljetusasiakirjassa (CMR-rahtisopimuksessa15) ei ollut mainittu painoa ja eräässä toisessa hankkeessa järjestelmään kirjattu paino ei vastannut CMR-rahtisopimuksissa mainittuja painoja eikä edunsaaja ollut varma, oliko hän raportoinut EACIlle brutto-vai nettopainot. ...TARKASTETUISTA HANKKEISTA PUOLESSA KESTÄVYYS ON VÄHÄISTÄ...
As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards. 
Ei ole tarkoituksenmukaista rahoittaa kertaluonteisia toimia, jotka eivät ole kestäviä. Rahoitettavien hankkeiden odotetaan muuttuvan kannatta-viksi niiden toteuttamisaikana eli viimeistään kolmen vuoden kuluessa, ja toiminnan odotetaan jatkuvan tämän jälkeen.
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion. 
Vaikka kestävyys mainitaan asetuksissa yhtenä rahoitusehtona16, sitä ei ole otettu avustussopimuksissa huomioon eikä sitä ole tarkastettu hankkeen toteuttamisen päättymisen jälkeen.
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI. 
14 EACI havaitsi ennakkotarkastuksessa yhdessä raportissa 20 prosentin virheen.
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956). 
15 CMR-rahtikirja on kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä käytössä oleva asiakirja, joka perustuu ”yleissopimukseen tavaran kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta” (Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimus, tehty Genevessä 19. toukokuuta 1956).
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p. 1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
16 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1382/2003, annettu 22 päivänä heinäkuuta 2003, yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (Marco Polo -ohjelma) (EUVL L 196, 2.8.2003, s. 1), 5 artiklan 1 kohdan a alakohta, ja asetus (EY) N:o 1692/2006, liite I. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
Moreover, the difficult operational environment particularly for railways has contributed to poor sustainability. 
Kestävyyttä on niin ikään vähentänyt vaikea toimintaympäristö erityisesti rautateiden kohdalla.
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability. 
Rautatiepalveluja perustaneiden edunsaajien toimintariskit ovat suuria ja toiminta on ollut vaikeaa kansallisten rautatieyhtiöiden kanssa yllättävien huoltotöiden, juna-ja satamalak-kojen sekä järjestelmien yhteentoimivuuden puutteen vuoksi.
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended. 
Monet ohjelman edunsaajista ovat täten päättäneet lopettaa hankkeensa toteuttamisen jo kauan ennen avustussopimusten päättymistä, ja monet hankkeen päättäneistä edunsaajista ovat joko lopettaneet palvelunsa tai muuttaneet merkittävällä tavalla sen soveltamisalaa hankerahoituksen lakattua.
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ... AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista 16 hankkeesta kuudessa tuettu palvelu ei tarkastuksen aikaan ollut enää toiminnassa (koska tavaraliikenteen volyymi ei ollut riittävän suuri tai koska yksi kumppaneista oli vetäytynyt hankkeesta tai tehnyt konkurssin) ja kahta muuta hanketta toteutettiin edelleen, mutta pienemmässä mittakaavassa. ...JA HANKKEET OLISI KÄYNNISTETTY JOPA ILMAN EU:N RAHOITUSTA 32.
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista Marco Polo -hankkeista saatiin näyttöä siitä, että EU:n rahoituksen ansiosta hankkeet oli ollut mahdollista käynnistää aiemmin, palvelun soveltamisalaa oli voitu laajentaa tai investoinnista oli saatu tuottoa aikaisemmin.
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’. 
Tarkastuksessa havaittiin kuitenkin myös vakavia merkkejä nollavaikutuksesta: — Kuudestatoista tarkastetusta edunsaajasta 13 vahvisti, että ne olisivat käynnistäneet ja tarjonneet kuljetuspalveluja jopa ilman tukea. — Arvioija Ecorys totesi, että suurin osa hankkeista olisi käynnistetty myös ilman tukea17. — Ohjelmaa hallinnoiva komissio totesi uusimmassa Euroopan parlamentille ja neuvostolle laatimassaan kertomuksessa18, että 42 prosenttia edunsaajista oli todennut, että hankkeet olisi ehdottomasti käynnistetty ilman Marco Polo -varoja.
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6. 
17 ”Marco Polo I -ohjelmaa koskeva arviointi”, Ecorys, 7. marraskuuta 2007, kohta 3.6.
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p. 
18 COM(2012) 675 lopullinen, 21. marraskuuta 2012, s.
22 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
22 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries). 
Tätä selittävät seuraavat tekijät: i) raskaiden tavaroiden pitkän matkan kuljetukset toteutettaisiin joka tapauksessa meri-, rautatie-tai sisävesi-teitse kustannussyistä varsinkin, jos tavarantoimitukset voidaan suunnitella ennakolta, ja ii) Marco Polo -rahoitus kattaa niin pienen osan kaikista hankekuluista, että sitä ei voida pitää todellisena kannustimena (tilintarkastustuomioistuimen tarkastamissa 16 hankkeessa tuki kattoi ainoastaan 2,8 prosenttia edunsaajien investoimasta määrästä).
DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ... 
JÄRJESTELMÄN PÄIVITTÄISHALLINTO ON VÄHITELLEN PARANTUNUT...
In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission. 
Komissiossa sovelletun käytännön mukaan EACIn työ perustuu komission hyväksymään vuotuiseen työohjelmaan.
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings. 
Komissio valvoo Marco Polo -ohjelmien päivittäishallintoa EACIn neljännesvuosittain laatimien kertomusten, neljännesvuosittain ja puolivuosittain pidettävien koordinointikokousten ja neljännesvuosittain pidettävien ohjauskomitean kokousten välityksellä.