natgillin/translations-raw huggingface dataset:
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding. 
Uusilla rautatieliikenteenharjoittajilla voi olla ongelmia saada käyttöönsä liikkuvaa kalustoa (etenkin vetureja, jotka ovat kalliita) toimintansa aloittamista varten, kun taas vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat ovat perineet vanhalta integroituneelta rautatieyhtiöltä laajan veturi-ja vaunukaluston, joka on usein hankittu julkisen rahoituksen tuella.
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock. 
Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat eivät yleensä ole halukkaita vuokraamaan tai myymään ylimääräistä liikkuvaa kalustoa kilpailijoille kohtuuhintaan (ks. laatikon 3 alakohta c). d) Liikkuvan kaluston kunnossapito. Veturit ja vaunut tarvitsevat säännöllistä kunnossapitoa.
Locomotives and wagons have to be regularly maintained. The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 
Uusien tulokkaiden voi olla vaikea saada käyttöoikeutta kunnossapitokeskuksiin, koska ne ovat joissakin tapauksissa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan osittaisessa omistuksessa.
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. 
41 Lisäksi rautateiden tavaraliikennemarkkinoilla on EU:ssa meneillään konsolidoitumisprosessi, jossa vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat ostavat rautateiden muita tavaraliikenteenharjoittajia sekä kotimarkkinoiltaan että muista jäsenvaltioista.
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies. 
Tämä saattaa haitata kilpailua, sillä pieni määrä suuria yrityksiä saattaa saada määräävän aseman EU:n markkinoilla.
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants. 
Esimerkiksi Saksan vakiintuneesta tavaraliikenteenharjoittajasta on tullut uusia tulokkaita hankittuaan tärkein liikenteenharjoittaja myös kolmessa muussa jäsenvaltiossa eli Tanskassa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015. 
33 Direktiivin 2012/34/EU 13 artiklassa säädettiin kattavasta joukosta uusia sääntöjä, joiden avulla pyritään ratkaisemaan terminaalien ja muiden palvelupaikkojen käyttöön liittyvät ongelmat.
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals. 
Huomautukset 35 Esimerkkejä kilpailua rajoittavista käytännöistä: Puola, Ranska ja Espanja a) Puolassa vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja omistaa tytäryhtiöiden välityksellä suurimman osan maan rautatieterminaaleista, myös tärkeistä rajaterminaaleista.
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors. 
Yksi terminaaleista sijaitsee eräällä tava-raliikennekäytävään kuuluvalla merkittävällä reitillä.
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator. 
Muille rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille olisi myönnettävä terminaalin käyttöoikeus tasavertaisella ja syrjimättömällä perusteella. Näin ei kuitenkaan ollut tarkastuksen toimittamisajankohtaan mennessä tehty käytännössä: terminaalin kapasiteetti on varattu enimmäkseen vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan käyttöön.
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators. 
Tämän esteen vuoksi uudet tulokkaat joutuivat käyttämään toisen raja-aseman kautta kulkevia pidempiä reittejä. b) Ranskassa vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle on jaettu vakiintuneita reittejä (reittejä, joissa on vähemmän esimerkiksi kunnossapitotöistä aiheutuvia muutoksia) paljon useammin kuin muille liikenteenharjoittajille.
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries. 
Vuonna 2014 kaikista vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle jaetuista reiteistä noin 80 prosenttia oli vakiintuneita, kun taas uusilla tulokkailla vastaava luku oli 68 prosenttia. c) Espanjassa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ylimääräisistä vetureista tai vaunuista ei ole myyty yhtään muille Espanjan markkinoilla toimiville tavaraliikenteenharjoittajille, vaikka ylimääräistä kalustoa on myyty jonkin verran muissa maissa toimiville liikenteenharjoittajille.
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock. 
Huhtikuussa 2014 Espanjan valtio perusti liikkuvaa kalustoa vuokraavan erillisen yhtiön, joka tosin kuuluu samaan konserniin kuin vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja.
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants. 
Yhtiö ei kuitenkaan ollut vielä tarkastuksen ajankohtaan mennessä vuokrannut ainoatakaan veturia tai vaunua uusille tulokkaille.
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section. 
Vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja on lisäksi ainoa liikenteenharjoittaja, jolla on sellaisia vetureita, joilla saa kuljettaa tavarajunia sekä Espanjassa että kansainvälisellä Perpignan–Figueras-rataosuudella.
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34. 
Sääntelyelimet 42 Osana markkinoiden vapauttamista jäsenvaltioiden edellytettiin perustavan kansallisia sääntelyelimiä varmistamaan ketään syrjimättömät mahdollisuudet käyttää rataverkkoa34.
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties. 
Kunkin jäsenvaltion perustamat sääntelyelimet eivät kuitenkaan käytännössä ole aina olleet niin riippumattomia kuin niiden tehtävien hoitaminen olisi edellyttänyt, eikä elimillä ole aina ollut siihen tarvittavia valtuuksia ja resursseja.
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2). 
Tämän vuoksi komissio on käynnistänyt useita rikkomusmenettelyjä tiettyjä jäsenvaltioita vastaan (ks. kohta 33 ja taulukko 2).
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly. 
43 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa sääntelytehtäviin nimetyn henkilöstön määrä sekä elinten toiminnallinen ja taloudellinen riippumattomuus vaihtelivat edelleen merkittävästi.
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 
Taulukossa 3 esitetään sääntelyelinten tilanne kussakin tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa tarkastuksen ajankohtana. 34 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/ EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta (EYVL L 75, 15.3.2001, s.
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No. 
Huomautukset 36 Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden sääntelyelimet – keskeiset luvut Jäsenvaltio Sääntelyasioita käsittelevien työntekijöiden määrä Indikaattori: rataverkko-kilometriä/ työntekijä Tarkastusajankohtaan mennessä vastaanotettujen valitusten määrä Oma talousarvio Liikenneministeriöstä riippumaton Tšekki 1 9 570 Ei saatavilla Ei Ei.
Body under the responsibility of the transport ministry. 
Liikenneministeriön alainen elin.
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes. 
Saksa 50 826 82–112 vuodessa (tavara-ja henkilöliikenne) Kyllä Kyllä.
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President. 
Talousministeriön hyväksymä talousarvio, liittopresidentin nimittämät puheenjohtaja ja kaksi varapuheenjohtajaa.
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes. 
Espanja 3 4 658 2 Kyllä (2013–) Kyllä.
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes. 
Ranska 36 813 15 Kyllä (2011–) Kyllä.
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council. 
Hallitus nimittää seitsemästä jäsenestä neljä ja parlamentti ja talous-, sosiaali-ja ympäristöasioiden neuvosto nimittävät loput kolme.
Poland 17 1 136 5 Yes Partially. 
Puola 17 1 136 5 Kyllä Osittain.
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport. 
Pääministerin nimittämä puheenjohtaja ja liikenteestä vastaavan ministerin nimittämät kaksi varapuheenjohtajaa.
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks. 
Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä 44 EU:n rautatieverkko on yleensä suunniteltu sekaliikennettä varten, eli tavara-ja matkustajajunat käyttävät tavallisesti samoja raiteita.
For the rail network to operate, traffic management procedures have to be in place for allocating and managing paths. 
Jotta rautatieverkko toimii, käytössä on oltava liikenteenohjausmenettelyjä reittien jakamista ja hallinnointia varten.
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52). 
Kuten jäljempänä selitetään, liikenteenohjausmenettelyt eivät kuitenkaan yleensä vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita edes tavaraliikennekäytävillä, vaikka rautateiden tavaraliikenne on rajat ylittävää yli 50 prosentissa tapauksista (ks. myös kohta 52).
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU. 
Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, jonka infrastruktuuri on avoimesti käytettävissä kaikkialla EU:ssa.
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period). 
Huomautukset 37 Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen 45 Voidakseen kuljettaa junaa tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on ensin pyydettävä vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä (eli ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona).
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity. 
Pyyntö esitetään rataverkon haltijan määrittelemän menettelyn mukaisesti: rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat voivat yleensä joko hakea aikatauluun sisällytettä-vää reittiä hyvissä ajoin etukäteen vuosittaisen aikataulun mukaisesti tai pyytää reittiä myöhemmin tapauskohtaisesti ad hoc -hakemuksella käyttääkseen vielä vapaana olevaa varakapasiteettia.
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance. 
Rataverkon haltijoiden määrittelemä vuosittaisen aikataulun laatimisen aikataulu ei kuitenkaan sovellu tavaraliikenteen tarpeisiin, koska reitit on varattava noin vuosi etukäteen.
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network. 
Toisin kuin henkilölii-kenteessä, joka on säännöllisempää ja helpompaa suunnitella, tavaraliikenteessä liikenteenharjoittajien on vaikea ennakoida tulevaa kysyntäänsä näin aikaisin ja varata verkosta käytettävissä olevat sopivimmat reitit.
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland). 
46 Varsinkin pienemmät rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat joutuvat edellä esitetyn vuoksi yleensä käyttämään ad hoc -järjestelmää (esimerkiksi Puolassa näin on 90 prosentissa tapauksista).
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains). 
Siinä reittejä on käytettävissä vain rajallinen määrä (eli reitit, joita erityisesti matkustajajunat eivät ole varanneet vuosittaisen aikataulun välityksellä).
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed. 
Tämä johtaa usein jompaankumpaan seuraavista tilanteista: koska käytettävissä on vain rajallinen määrä reittejä, rahdin lähettäjän valittavissa ei ehkä ole sopivaa reittiä (joten mahdollinen asiakas valitsee vaihtoehtoisen liikennemuodon, tavallisesti maantieliikenteen) tai käyttöön tarjotaan huonommin soveltuvaa reittiä (esimerkiksi pidempää, vähemmän suoraa reittiä), mikä johtaa yleensä suurempiin kustannuksiin ja pidempään kuljetusaikaan.
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4). 
47 Tavaraliikenteen harjoittajalta perittävä varausmaksu voi olla ”tyhjien” varausten vähentämisen kannalta hyödyllinen väline. On kuitenkin mahdollista, että epäsuhtaiset seuraamusjärjestelmät pahentavat entisestään vuosittaisen aikataulun käyttöön liittyviä rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien vaikeuksia (ks. laatikko 4).
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used. 
Esimerkkejä epäsuhtaisista seuraamusjärjestelmistä: Tšekki Tšekissä peritään nykyään sakko varatusta reitistä, joka on jäänyt käyttämättä.
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport. 
Sakko on 40 prosenttia suurempi (junakilometriä kohti) tavaraliikenteessä kuin henkilöliikenteessä.
Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services. In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5). 
Huomautukset 38 48 Direktiivin 2012/34/EU 39 ja 47 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on määritettävä eri palveluille erityisesti kapasiteetinjakoa koskevat säännöt. Jos ristiriitaa (kahden tai useamman rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan pyytäessä samaa reittiä) ei pystytä ratkaisemaan koordinointiprosessilla, jossa rataverkon haltija ehdottaa liikenteenharjoittajille vaihtoehtoisia reittejä, rataverkon haltijat soveltavat ensisijaisuussääntöjä, jotka yleensä saattavat tavaraliikenteen epäsuotuisaan asemaan (ks. laatikko 5).
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains). 
Esimerkkejä epäsuotuisasta ensisijaisuusjärjestelystä: Puola ja Tšekki Puolassa tavarajunat ovat kuudentena ja seitsemäntenä kahdeksan luokan ensisijaisuusjärjestelmässä (kah-deksantena ovat tyhjät matkustajajunat).
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority. 
Tšekissä rataverkon haltija soveltaa ensisijaisuussääntöjä, joiden mukaan kansainvälisen tavaraliikenteen ensi-sijaisuusasema on alhaisin.
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services. 
49 Direktiivin 2012/34/EU 37 ja 40 artiklassa säädetään erityisistä rataverkon haltijoiden välisistä yhteistyövaatimuksista, jotka koskevat rajat ylittävän raideliikenteen kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämistä ja hinnoittelua.
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations. 
Direktiivi oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä kesäkuuhun 2015 mennessä, joten näiden uusien lakisääteisten velvoitteiden vaikutusta on liian aikaista arvioida.
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management. 
Junien kulun ohjaaminen 50 Sen jälkeen, kun reitit on jaettu rautatieyrityksille ja junat liikennöivät rautatieverkossa, rataverkon haltija on vastuussa liikenteen ohjaamisesta.
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc. 
Junien aikatauluja on muutettava tai junia on pysäytettävä joka päivä, jotta voidaan ottaa huomioon muun muassa verkossa esiintyvät häiriöt, tiettyjen ratojen kunnossapi-totyöt ja muiden junien myöhästymiset.
In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay. 
Tällaisissa tapauksissa rataverkon haltijat asettavat henkilöliikenteen etusijalle, mikä aiheuttaa merkittäviä tavarajunien myöhästymisiä kuljetettavien tavaroiden luonteesta tai myöhästymisen syystä riippumatta.
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains. 
51 Lisäksi kunnossapitotöitä tehdään yleensä öisin, jolloin rataverkon kapasiteettia on yleensä paremmin tavarajunien käytettävissä.
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management. 
Huomautukset 39 Eurooppalaiset rautateiden tavaraliikennekäytävät 52 Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella35 pyrittiin helpottamaan ja edistämään rautateiden tavaraliikennetoimintaa, myös liikenteenoh-jausta.
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013. 
Asetuksella perustettiin yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, joista kuusi on ollut toiminnassa marraskuusta 2013 lähtien.
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1). 
Tarkastuksen aikaan vallitsevan tilanteen mukaan jäljellä olevien kolmen käytävän oli määrä aloittaa toimintansa marraskuussa 2015 (ks. laatikko 1).
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation. 
53 Rautateiden tavaraliikennekäytävien merkittävimpiä innovaatioita on ollut keskitettyjen palvelupisteiden perustaminen. Niiden avulla liikenteenharjoittajat voivat yhdessä paikassa ja yhdellä kertaa pyytää junareittiä nk. ennalta määrättyjen reittien tai varakapasiteetin muodossa vähintään yhden rajan tavaraliikennekäytävällä ylittäville tavarajunille.
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually. 
Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan, joka haluaa järjestää käytävällä tavarajunamatkan, ei siis enää tarvitse ottaa erikseen yhteyttä jokaiseen rataverkon haltijaan, jotka toimivat alueen jäsenvaltioissa.
Instead, it can address its request for a path to the OSS. 
Sen sijaan liikenteenharjoittaja voi pyytää reittiä keskitetystä palvelupisteestä.
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train. 
Ennalta määrättyjä reittejä ei voida peruuttaa junan suunniteltua lähtöä edeltävän kahden kuukauden aikana.
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors. 
54 Kansainväliset ennalta määrätyt reitit ja ehdotettu varakapasiteetti on varattu tavarajunille ja ensisijaisesti vähintään yhden rajan ylittäville tavarajunille; rii-tatilanteissa ensisijaisuutta koskevista säännöistä määrätään rautateiden tavaraliikennekäytävien johtokunnan määrittämissä kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisen puitteissa.