natgillin/translations-raw huggingface dataset:
31 The WLTP became compulsory in the EU for new car models introduced from September 2017, and for all new registrations from September 2018 onwards. 
31 WLTP:stä tuli EU:ssa pakollinen uusille käyttöön otettaville automalleille syyskuusta 2017 lähtien ja kaikille uusille rekisteröinneille syyskuusta 2018 eteenpäin.
The WLTP measures all air pollutants and greenhouse gas emissions already regulated by the NEDC. 
WLTP:ssä mitataan kaikki epäpuhtaudet ja kasvihuonekaasupäästöt, joita jo säännellään NEDC:llä.
Figure 6 shows the main differences between the NEDC and WLTP test cycles. 
Kaaviossa 6 esitetään suurimmat erot NEDC-ja WLTP-testisyklien välillä.
The aim was that the WLTP cycle should better reflect on the road driving conditions. 
WLTP-testisyklin tarkoituksena on kuvastaa paremmin todellisia ajo-olosuhteita.
20 28 Autoriteit Consument & Markt webpage "ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire". 
28 Autoriteit Consument & Marktin verkkosivusto ”ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire”.
30 Commission Regulation (EU) No 2017/1151 of 1 June 2017 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 
30 Komission asetus (EU) N:o 2017/1151, annettu 1 päivänä kesäkuuta 2017 (EUVL L 175, 7.7.2017, s.
1). Figure 6 Đ Main differences between the NEDC and WLTP test cycles NEDC Single test cycle 20 minutes 11 kilometre 2 phases, 66 % urban and 34 % non-urban driving 34 kilometre per hour 120 kilometre per hour Impact on CO2 and fuel performance not considered under NEDC Source: ECA based on ACEA. 
20 23 25 30 31 32 34 46
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime. 
Uuden testisyklin tavoitteena on myös päästä eroon aikaisemmassa testijärjestelmässä olleista tietyistä joustoista.
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle: 
Kaaviossa 7 esitetään joitakin joustoja, joita tietyt valmistajat käyttivät todistetusti hyväksi NEDC-testisyklissä.
Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37. 
Kaavio 7 – Esimerkkejä joustoista, joita tietyt valmistajat käyttivät todistetusti hyväksi NEDC-testisyklissä Sisäänajojakso Esimerkiksi generaattorin poistaminen käytöstä Käyttölämpötila Jarrujen säätö Renkaiden ja pyörien eritelmät Rengaspaine ja kulutuspinnan urasyvyys Ajoneuvon testimassa Vaihteen vaihtoaikataulu Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin EYK:n raportin ”Explaining road transport emissions”, 2016, s. 32–37, perusteella.
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31. 
33 Komissiolle tuotetun vuoden 2016 raportin tiedot osoittavat, että hiilidioksidipäästöjen ero tyyppihyväksynnän yhteydessä saatujen lukujen ja ajo-olosuhteissa rekisteröityjen lukujen välillä voi olla tietyissä tapauksissa yli 50 prosenttia31.
A JRC report from 201832 concludes that the new WLTP test cycle will significantly reduce this gap but that it is necessary to continuously monitor this gap, and to incentivise technologies that reduce CO2 emissions in driving conditions. Article 1 of Regulation (EU) 2018/1832 requires the installation of fuel consumption monitoring devices in new vehicle models. 31 European Commission (Scientific Advisory Mechanism), ŇClosing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testingÓ, 2016, p. 
JRC:n vuoden 2018 raportissa32 todetaan, että uusi WLTP-testisykli pienentää tätä eroa huomattavasti, mutta eroa on joka tapauksessa seurattava jatkuvasti, ja hiilidioksidipäästöjä ajo-olosuhteissa vähentäviä teknologioita varten on 31 Euroopan komissio (tieteellisen neuvonannon mekanismi), ”Closing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testing”, 2016, s.
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; ŇHow much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?Ó; European Commission Đ Joint Research Centre, 2018, Section 5 Đ Conclusions and policy implementations. 22 
32 J. Pavlovic, B. Ciuffo, G. Fontaras, V. Valverde, A. Marotta; ”How much difference in type-approval CO2 emissions from passenger cars in Europe can be expected from changing to the new test procedure (NEDC vs. WLTP)?”; Euroopan komissio – yhteinen tutkimuskeskus, 2018, osa 5 – Päätelmät ja toimintapoliittiset suositukset. 22
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests. 
34 Alankomaiden soveltavan tieteellisen tutkimuksen järjestö (TNO) totesi vuoden 2016 raportissa33, että tyyppihyväksynnän yhteydessä mitatut hiilidioksidipäästöarvot olivat keskimäärin 20 g/km pienempiä kuin riippumattomissa testeissä saadut arvot.
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle. 
TNO huomautti, että näitä eroja ei ollut tutkittu täysimääräisesti WLTP-testisyklin kehittämisen aikana.
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain. 
Raportin mukaan WLTP-testisykli voisi pienentää tätä eroa 7 g/km, mutta joitakin porsaanreikiä jää edelleen.
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions. 
Raportissa huomautetaan myös, että valmistaja, joka on saavuttamassa vuoden 2021 autokannan hiilidioksiditavoitteen, voisi lykätä WLTP-joustojen hyödyntämistä myöhemmäksi ja pitää näin ”puskurin” tulevia hiilidioksidivähennyksiä varten.
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12). 
35 Komission jäsenet Bienkowska ja Arias Canete lähettivät heinäkuussa 2018 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kirjeen komission havainnoista, joiden mukaan WLTP:n tyyppihyväksyttyjä päästöarvoja voitaisiin paisutella, mikä kasvattaisi mahdollista hiilidioksidivähennysten ”puskuria” vuoden 2021 jälkeen (ks. kohta 12).
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %. 
Syyskuusta 2017 lähtien tyyppihyväksyttyjen 114 ajoneuvon testitulokset osoittavat noin 4,5 prosentin keskimääräisen nousun mitattujen ja ilmoitettujen WLTP-arvojen välillä, ja suurin poikkeama oli 15 prosenttia.
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34. 
Kirjeessä kerrottiin kolmesta toimenpiteestä, joilla ongelma aiottiin ratkaista34.
They are now in the process of being implemented. 
Niitä ollaan parhaillaan panemassa täytäntöön.
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx. 
Todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE) testaus 36 Uutta eurooppalaista ajosykliä (NEDC) on käytetty vuodesta 1990 lähtien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen pakokaasupäästöjen, myös typen oksidien päästöjen, vaatimustenmukaisuuden sertifioimiseen.
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2). 
Se on tiukasti määritetty laboratoriotesti, jossa käytetään alustadynamometria sekä hyvin määritettyjä muuttujia ympäröivälle lämpötilalle ja kosteudelle (ks. kuva 2).
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions. 
Komissio asetti vuonna 2011 työryhmän kehittämään uutta testisykliä, jolla mitataan pääasiassa typpioksidipäästöjä.
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS). 
Lokakuussa 2012 työryhmä päätti kehittää ajonaikaisen testin, joka tehdään kannettavalla päästöjenmittausjärjestelmällä (PEMS-järjestelmä).
23 33 TNO, ŇNEDC Đ WLTP comparative testingÓ, 2016, p. 
Tätä 33 TNO, ”NEDC – WLTP comparative testing”, 2016, s.
34 Using the WLTP measured values for the purpose of determining the starting point for the new post-2020 target calculation, clarifying WLTP testing conditions and ensuring a robust implementation of the WLTP. 
34 WLTP:llä mitattujen arvojen käyttö uuden vuoden 2020 jälkeisen tavoitteen laskemisen lähtökohdan määrittämiseksi, WLTP-testausolosuhteiden selkeyttäminen ja WLTP:n moitteettoman täytäntöönpanon varmistaminen. 23
Picture 2 Đ Vehicle exhaust emissions laboratory testing Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Kuva 2 – Ajoneuvojen pakokaasupäästöjen laboratoriotestaus Lähde: Euroopan komissio, EU:n Science Hub -verkkosivusto.
37 The RDE test is conducted on public roads in real traffic and covers a wide range of driving conditions experienced by drivers in the EU (see Picture 3). 
37 RDE-testi tehdään julkisilla teillä todellisessa liikenteessä, ja siihen kuuluu useita kuljettajien EU:ssa kokemia ajo-olosuhteita (ks. kuva 3).
It has three parts (urban, rural and motorway) defined by the speed of the car as it is being driven. 
Siinä on kolme osaa (kaupunkiajo, maantieajo ja moottoritieajo), jotka määritetään ajettavan auton nopeuden perusteella.
For a vehicle to pass the RDE test, average NOx emissions must be below the limit for the test as a whole and for the urban part. 
RDE-testin läpäiseminen edellyttää, että ajoneuvon keskimääräiset typpioksidipäästöt alittavat testirajan kokonaisuudessaan sekä kaupunkiajon osalta.
As driving styles, altitude, ambient temperature, idle time, and other variables, have an impact on NOx emissions, the Commission has defined conditions for a valid RDE test (see Annex II). 24 
Koska ajotavat, korkeus merenpinnasta, ympäröivä lämpötila, joutokäynti ja muut muuttujat vaikuttavat typpioksidipäästöihin, komissio on määrittänyt ehdot pätevälle RDE-testille (ks. liite II).
Picture 3 Đ Example of RDE testing using a Portable Emissions Measurement System (PEMS) Source: European Commission, EU Science Hub webpage. 
Kuva 3 – Esimerkki RDE-testauksesta kannettavalla päästöjenmittausjärjestelmällä (PEMS) Lähde: Euroopan komissio, EU:n Science Hub -verkkosivusto.
38 Some researchers have argued that the EU legislative adoption process has weakened the effect of the introduction of the RDE test35, as the CommissionŐs initially proposed limit of 128 mg/km for diesel cars has been increased to 168 mg/km until 31 December 2020. 
38 Jotkut tutkijat väittävät, että EU:n lainsäädäntäprosessi on heikentänyt RDE-testin käyttöönoton vaikutusta35, koska komission dieselautoille alun perin ehdottamaa raja-arvoa 128 mg/km on nostettu arvoon 168 mg/km 31. joulukuuta 2020 saakka.
This contrasts with the US where NOx limit is 40 mg/km36. 
Tämä on selkeästi ristiriidassa Yhdysvaltojen kanssa, sillä siellä raja on 40 mg/km36.
Table 2 shows the implementation of the WLTP and RDE test cycles for type-approval, together with applicable NOx limits both for diesel and petrol engines. 
Taulukossa 2 esitetään WLTP-ja RDE-testisyklien täytäntöönpano tyyppihyväksyntää varten ja sekä diesel-että bensiinimoottoreita varten sovellettavat typpioksidirajat.
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., ŇA review of the European passenger car regulations Đ Real driving emissions vs local air qualityÓ, 2018; pp. 9-10. 
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., ”A review of the European passenger car regulations – Real driving emissions vs local air quality”, 2018; s. 9–10.
36 The EPA uses a margin for evaluating real driving emission tests but this is not written in the regulation. 
36 Ympäristönsuojeluvirasto käyttää marginaalia todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen arvioinnissa, mutta sitä ei ole kirjattu lainsäädäntöön.
European Parliament, ŇComparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sectorÓ, 2016, p. 
Euroopan parlamentti, ”Comparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sector”, 2016, s.
25 Table 2 Đ Euro 6 standards: differences and implementation 26 Euro 6b Euro 6c Euro 6d (temp) Euro 6d Applicable to new type-approvals (models) from 01/09/2014 N/A 01/09/2018 01/01/2020 Applicable to all new cars from 01/09/2015 01/09/2018 01/09/2019 01/01/2021 Laboratory test37 NEDC WLTP WLTP WLTP Applicable RDE NOx limit for diesel vehicles no RDE test required no RDE test required 168 mg/km 114.4 mg/km38 Applicable RDE NOx limit for petrol vehicles no RDE test required no RDE test required 126 mg/km 85.8 mg/km Source: ECA, based on EU legislation. 
25 Taulukko 2 – Euro 6 -normit: erot ja täytäntöönpano 26 Euro 6b Euro 6c Euro 6d (temp) Euro 6d Sovelletaan uusiin tyyppihyväksyntiin (malleihin) alkaen 1.9.2014 ei sovellettavissa 1.9.2018 1.1.2020 Sovelletaan kaikkiin uusiin autoihin alkaen 1.9.2015 1.9.2018 1.9.2019 1.1.2021 Laboratoriotesti37 NEDC WLTP WLTP WLTP Sovellettava RDE-typpioksidiraja dieselajoneuvoille RDE-testiä ei vaadita RDE-testiä ei vaadita 168 mg/km 114,4 mg/km38 Sovellettava RDE-typpioksidiraja bensiiniajoneuvoille RDE-testiä ei vaadita RDE-testiä ei vaadita 126 mg/km 85,8 mg/km Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin EU:n lainsäädännön perusteella.
39 According to the German auto-club ADAC39, 463 diesel fuelled vehicle types of 28 brands met the Euro 6d-temp standard in November 2018. 
39 Saksalaisen autoyhdistyksen ADAC:n39 mukaan 463 dieselkäyttöisen ajoneuvon tyyppiä 28 merkiltä täytti Euro 6d-temp -normin marraskuussa 2018.
This means that vehicle types available in Germany had passed the RDE test and their NOx emissions did not exceed 168 mg/km. 
Tämä tarkoittaa, että Saksassa saatavilla olevat ajoneuvotyypit olivat läpäisseet RDE-testin ja niiden typpioksidipäästöt eivät olleet yli 168 mg/km.
This illustrates a positive impact of RDE, especially if compared to Euro 5 and Euro 6 diesel vehicle NOx emissions (average emissions around 800 mg/km and 450 mg/km, respectively40). 
Tämä kertoo RDE-testin myönteisestä vaikutuksesta etenkin, jos sitä verrataan Euro 5-ja Euro 6 -dieselajoneuvojen typpioksidipäästöihin (keskimääräiset päästöt Euro 5 -ajoneuvoilla 800 mg/km ja Euro 6 -ajoneuvoilla 450 mg/km40).
37 The applicable laboratory NOx emission limits for laboratory tests (NEDC or WLTP) are always the same: 80 mg/km for diesel fuelled passenger cars and 60 mg/km for petrol fuelled passenger cars. 
Niitä ovat muun muassa valikoiva katalyyttinen 37 Sovellettavat laboratorion typpioksidipäästörajat laboratoriotesteissä (NEDC tai WLTP) ovat aina samat: 80 mg/km dieselkäyttöisille henkilöautoille ja 60 mg/km bensiinikäyttöisille henkilöautoille.
38 Value based on a conformity factor of 1.43, which was adopted in the RDE 4 legislation. 
38 Arvo perustuu vaatimustenmukaisuuden tunnuslukuun 1,43, joka hyväksyttiin RDE 4 -lainsäädännössä.
The conformity factor stems from a different accuracy of the PEMS tool compared to the laboratory equipment. 
Vaatimustenmukaisuuden tunnusluku johtuu PEMS-työkalun ja laboratoriolaitteiden välisestä tarkkuuserosta.
The same is applicable for petrol vehicles. 
Sama on sovellettavissa bensiiniajoneuvoihin.
39 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. 
39 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
(ADAC) website. 
(ADAC) verkkosivusto.
40 ICCT, ŇImpact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030Ó, 2016, p. iv. 
40 ICCT, ”Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015–2030”, 2016, s. iv.
40 The RDE test aims at covering normal driving conditions. 
40 RDE-testin tarkoituksena on kattaa normaalit ajo-olosuhteet.
This means that, for example, driving in temperatures lower than minus 7 ĄC or driving in an aggressive manner is not covered by the test. 
Se tarkoittaa, että ajaminen alle seitsemän pakkasasteen lämpötilassa tai hyökkäävällä tyylillä ajaminen eivät kuulu testiin.
Manufacturers may also attempt to employ emissions technologies and strategies to fit the RDE test parameters, i.e. optimising cars for RDE tests rather than attempting to reduce overall NOx vehicle emissions. 
Valmistajat voivat myös pyrkiä mukauttamaan päästöteknologioita ja -strategioita vastaamaan RDE-testimuuttujia, esimerkiksi optimoimalla autoja RDE-testausta varten sen sijaan, että yritettäisiin vähentää ajoneuvon typpioksidipäästöjä kokonaisuudessaan.
NGOs argue that the RDE test parameters are too narrow41 and call for vehicle emissions to be tested beyond the RDE test parameters, in order to provide a better picture of the level of NOx emitted42. 
Kansalaisjärjestöt väittävät, että RDE-testin muuttujat ovat liian kapeita41, ja kehottavat testaamaan ajoneuvojen päästöjä RDE-testimuuttujien ulkopuolella, jotta päästettyjen typpioksidien tasosta saadaan parempi kuva42.
41 Since May 2016, car manufacturers must provide an extended documentation package at the type-approval test, in which they declare their base (BES) and auxiliary emissions strategies (AES)43. 
41 Toukokuusta 2016 lähtien autonvalmistajien on pitänyt toimittaa tyyppihyväksyntätestissä kattava asiakirjapaketti, jossa ne ilmoittavat peruspäästöstrategiansa (BES) ja lisäpäästöstrategiansa (AES)43.
This additional step, together with the introduction of the RDE test, should make it more difficult for manufacturers to use illegal defeat devices to change the behaviour of an emissions control system. 
Tämän lisätoimenpiteen pitäisi yhdessä RDE-testin käyttöönoton kanssa vaikeuttaa sitä, että valmistajat käyttävät laittomia estolaitteita muuttamaan päästönvalvontajärjestelmän toimintaa.
First, type-approval authorities will be able to evaluate AES strategies. 
Ensinnäkin tyyppihyväksyntäviranomaiset pystyvät arvioimaan lisäpäästöstrategiat.
Second, the RDE testing of vehicles in circulation under various conditions will make it possible to assess the impact of these strategies, and possibly identify further strategies that have not been declared. 
Toiseksi liikenteessä olevien ajoneuvojen eri olosuhteissa tehtävän RDE-testauksen ansiosta voidaan arvioida näiden strategioiden vaikutusta ja mahdollisesti tunnistaa lisästrategioita, joista ei ole ilmoitettu.
If any undeclared AES is detected later, this will be considered as a breach of the manufacturerŐs obligations in the type-approval procedure. 
Jos myöhemmin havaitaan ilmoittamattomia lisästrategioita, valmistajan katsotaan rikkoneen tyyppihyväksyntämenettelyä koskevia velvoitteita.
New compulsory emissions checks on vehicles in circulation Focus on type-approval testing has been maintained 42 Figure 8 below shows the main elements of the old and new EU systems for ensuring that vehicles meet emissions limits. 
Liikenteessä olevien ajoneuvojen uudet pakolliset päästötarkastukset Tyyppihyväksyntätesti edelleen ytimessä 42 Jäljempänä olevassa kaaviossa 8 esitetään niiden vanhojen ja uusien EU:n järjestelmien pääosat, joilla varmistetaan, että ajoneuvot täyttävät päästörajat.
The newly proposed system requires more checks on vehicles in circulation. 41 T&E, ŇCars with engines: can they ever be clean?Ó, 2018, p. 
Vanhat ja uudet järjestelmät perustuvat pääosin uusien automallien 41 T&E, ”Cars with engines: can they ever be clean?”, 2018, s.
42 ICCT, ŇReal-driving emission test procedure for exhaust gas pollutant emissions of cars and light commercial vehicles in EuropeÓ, 2017, p. 
42 ICCT, ”Real-driving emission test procedure for exhaust gas pollutant emissions of cars and light commercial vehicles in Europe”, 2017, s.
43 BES - an emission strategy that is active throughout the speed and load operating range of the vehicle unless an auxiliary emission strategy is activated. 
43 Peruspäästöstrategia BES – päästöstrategia, joka on aktivoituneena moottorin koko pyörintänopeus-ja kuormitusalueella, ellei lisäpäästöstrategia ole aktiivisena.
AES Đ an emission strategy that becomes active and replaces or modifies a BES for a specific purpose and in response to a specific set of ambient or operating conditions and only remains operational as long as those conditions exist. 27 
Lisäpäästöstrategia AES – päästöstrategia, joka aktivoituu ja korvaa päästöjenrajoituksen perusstrategian tai muuttaa sitä tiettyä tarkoitusta varten erityisten ympäristö-tai käyttöolosuhteiden vuoksi ja joka on toiminnassa vain tällaisten olosuhteiden kestoajan. 27
Conformity of production In-service conformity Market surveillance Ľ Manufacturer continues carrying checks and reports on them Mandatory checks to be 43 The European ParliamentŐs Inquiry found44 that the type-approval authorities, and the technical services designated by them, carried out only the minimum checks required by the legislation and that the fees these bodies charged make up a 44 European Parliament, ŇReport on the inquiry into emission measurements in the automotive sectorÓ, 2.3.2017, p. 
43 Euroopan parlamentin toteuttamassa tutkimuksessa havaittiin44, että tyyppihyväksyntäviranomaiset ja niiden nimittämät tutkimuslaitokset tekivät vain lainsäädännön edellyttämät vähimmäistarkastukset ja että näiden elinten veloittamat maksut ovat niille huomattava tulonlähde.
The inquiry pointed out that car manufacturers were free to select technical services and that most testing took place in their own laboratories. 
Tutkimuksen yhteydessä huomautettiin, että autonvalmistajat pystyivät vapaasti valitsemaan tutkimuslaitokset ja että useimmat testit tehtiin niiden omissa laboratorioissa.
They had the opportunity to test new vehicle models many times before inviting technical services to carry out the final test. 
Ne pystyivät testaamaan uusia ajoneuvomalleja monta kertaa ennen kuin tutkimuslaitoksia pyydettiin tekemään lopullinen testi.
44 Vehicle emissions compliance and enforcement systems exist outside the EU. 
44 EU:n ulkopuolella on ajoneuvojen päästöjä koskevia vaatimustenmukaisuus-ja valvontajärjestelmiä.
According to the ICCT45, the US, Canada and South Korea allow type-approval tests to be carried out by the manufacturers themselves, without the presence of technical services to witness the test (as is the case in the EU). 
ICCT:n mukaan45 Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Etelä-Koreassa valmistajat voivat tehdä tyyppihyväksyntätestit itse ilman, että tutkimuslaitokset ovat läsnä todistamassa testiä (kuten EU:ssa).
The results of these tests are then submitted to the type-approval authority, which may re-perform them. 
Näiden testien tulokset toimitetaan sitten tyyppihyväksyntäviranomaiselle, joka voi tehdä ne uudestaan.
In the US, 15 % of tests are re-performed by type-approval authorities; some of these are selected at random, and some on the basis of risk criteria. 
Yhdysvalloissa tyyppihyväksyntäviranomaiset tekevät uudelleen 15 prosenttia testeistä. Jotkin niistä valitaan satunnaisesti, jotkin riskikriteerien perusteella.
The ICCT also notes that post-production compliance checks, backed up by strong enforcement measures, provide a strong incentive for manufacturers to carry out thorough checks to avoid fines and reputational damage. 
ICCT huomauttaa myös, että jälkituotannolliset vaatimustenmukaisuustarkastukset, joiden tukena on voimakkaita valvontatoimenpiteitä, tarjoavat valmistajille huomattavan kannustimen tehdä tarkastukset perusteellisesti sakkojen ja mainehaitan välttämiseksi.
45 German environmental NGOs have called for a new type-approval procedure to be put in place. 
45 Saksalaiset ympäristöalan kansalaisjärjestöt ovat kehottaneet ottamaan käyttöön uuden tyyppihyväksyntämenettelyn.