natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Four projects, accounting for a total EU support of 30.7 million euro, were cancelled even before they had obtained any pre-financing and the grant agreement had been signed due to a change of implementation plans or excessively high costs requested by suppliers. 
Neljä hanketta, joille myönnetty EU:n tuki oli yhteensä 30,7 miljoonaa euroa, peruttiin jo ennen kuin niille oli myönnetty ennakkorahoitusta ja avustussopimusta oli allekirjoitettu, koska täytäntöönpanosuunnitelmat muuttuivat tai toimittajien esittämät kustannukset olivat liian suuria.
EU funds that have been decommitted at an early stage of the programme period can be used again to finance other ERTMS projects. 
Ohjelmakauden varhaisessa vaiheessa vapautetut EU:n varat voidaan käyttää uudelleen muiden ERTMS-hankkeiden rahoitukseen.
However, the Commission does not have a clear view of how much of the amounts recovered from ERTMS actions were actually re-allocated to ERTMS. 
Komissiolla ei kuitenkaan ole selkeää käsitystä siitä, kuinka paljon ERTMS-toimista palautuneita määriä tosiasiassa osoitettiin uudelleen ERTMS-hankkeisiin.
All EU funds already decommitted or to be decommitted at a later stage in the programme period (i.e. after 2013), are transferred back to the general EU budget, thus reducing the availability of EU funds for ERTMS deployment. 
Kaikki EU:n varat, jotka on jo vapautettu tai vapautetaan ohjelmakauden myöhemmässä vaiheessa (eli vuoden 2013 jälkeen), siirretään takaisin EU:n yleiseen talousarvioon, mikä vähentää EU:n varojen saatavuutta ERTMS-järjestelmän käyttöönottoon.
EU funding has not always been well targeted On trackside, limited focus on cross-border sections and core network corridors, especially in Cohesion policy 81. 
EU:n rahoitus ei aina ole ollut hyvin kohdennettua Radanvarsilla on erityisesti koheesiopolitiikassa keskitytty vähän rajatylittäviin osuuksiin ja ydinverkkokäytäviin 81.
The EU funding was not always concentrated on core network corridors as is shown in our analysis of the projects selected for the audit (see paragraph 86). 
EU:n rahoitus ei aina ole kohdentunut ydinverkkokäytäviin, kuten käy ilmi tarkastukseen valittujen hankkeiden analyysistä (ks. kohta 86).
This is particularly the case for Cohesion policy support as installing ERTMS is compulsory whenever renovating or building a new rail line regardless of the project location. 
Tämä koskee erityisesti koheesiopolitiikan tukea, koska ERTMS-järjestelmän asentaminen on pakollista raideosuuden uudistamisen tai uuden raideosuuden rakentamisen yhteydessä hankkeen sijainnista riippumatta.
This does not comply with the prioritisation of corridors (i.e. ERTMS corridors or core network corridors) promoted by the Directorate-General for Mobility and Transport (see paragraph 30) and may lead to ineffective use of EU funds, as a line which needs to be equipped under Cohesion policy might not use ERTMS in practice for a long time and then need a subsequent upgrade of the signalling system. 
Tämä on vastoin liikenteen ja liikkumisen pääosaston edistämää käytävien (eli ERTMS-käytävien tai ydinverkkokäytävien) priorisointia (ks. kohta 30) ja voi johtaa EU:n varojen tehottomaan käyttöön, koska radalla, joka on koheesiopolitiikan mukaan varustettava ERTMS-järjestelmällä, ei ehkä käytetä ERTMS-järjestelmää käytännössä vielä pitkään aikaan, ja sitten merkinantojärjestelmä on päivitettävä.
As far as the Member States selected for this audit are concerned, in Germany ERTMS has not been put into commercial operation on any cross-border section, whereas Austria, Belgium and the Netherlands have already equipped some sections at their borders with Germany. 
Tarkastukseen valituista jäsenvaltioista Saksassa ERTMS-järjestelmä ei ole kaupallisessa käytössä yhdelläkään rajatylittävällä osuudella, kun taas Itävallassa, Belgiassa ja Alankomaissa on jo varustettu joitakin rajatylittäviä osuuksia Saksan-rajoilla.
The Netherlands have also equipped the cross-border section with Belgium and Spain has one operational cross-border section with France whereas at the time of the audit, Denmark, Italy and Poland had not yet equipped any of their cross-border sections on core network corridors. 
Alankomaissa on varustettu myös rajanylittävä osuus Belgiaan ja Espanjassa yksi rajanylittävä osuus Ranskaan, mutta Tanskassa, Italiassa ja Puolassa ei ollut tarkastusajankohtana vielä varustettu yhtään rajatylittävää osuutta ydinverkkokäytävillä.
EU funding available for on-board units mostly taken up by domestic traffic 84. 
Junayksiköille saatavilla oleva EU:n rahoitus on käytetty pääasiassa kotimaan liikenteessä 84.
EU financial support allocated to on-board units is mostly taken up by the railway undertakings which for passenger traffic run almost exclusively on domestic lines. 
EU:n rahoitustuki junayksiköille on käytetty pääasiassa rautatieyrityksissä, jotka matkustajaliikenteessä liikennöivät lähes yksinomaan kotimaan reiteillä.
In the case of the six Member States visited, 70 % of TEN-T and CEF support for on-board units during the 2007-2015 period was allocated to railway undertakings operating passenger domestic traffic. 
Kuudessa tarkastuksen kohteena olleessa jäsenvaltiossa 70 prosenttia junayksiköille ajanjaksolla 2007– 2015 myönnetystä TEN-T:n ja Verkkojen Eurooppa -välineen tuesta osoitettiin rautatieyrityksille, joiden toimialana oli kotimaan matkustajaliikenne.
Rail freight traffic, which is more likely to be involved in international traffic, accounted for the remaining 30 % of the available support. 
Jäljelle jäänyt 30 prosenttia saatavilla olevasta tuesta osoitettiin rautateiden tavaraliikenteeseen, joka on todennäköisemmin kansainvälistä liikennettä.
In addition, freight locomotives are not supported by Cohesion policy funding for retrofitment. 
Lisäksi tavaraliikennekäytössä olevien veturien jälkiasennuksia ei tueta koheesiopolitiikan rahoituksen avulla.
Only passenger vehicles, used for domestic traffic under the public service obligation scheme and generally owned by the incumbent rail operator, can potentially benefit from this source of EU support for the purchase of new or upgrade of existing rolling stock. 
Tästä lähteestä voidaan myöntää EU:n tukea uuden kaluston hankintaan tai nykyisen kaluston parantamiseen vain kotimaan liikenteessä julkisen palvelun velvoitteen mukaisessa matkustajaliikenteen käytössä olevalle kalustolle, jonka tavallisesti omistaa vakiintunut liikenteenharjoittaja.
Status of EU-co-financed projects examined during the audit: delays, decommitments and inaccurate targeting 86. 
EU:n yhteisrahoittamien tarkastuksessa tutkittujen hankkeiden tila: viivästyksiä, varojen vapauttamista ja virheellistä kohdentamista 86.
At the time of the audit, 14 out of 31 trackside projects selected had been completed, although five were late and one had been completed with a reduced scope. 
Valituista 31 radanvarsihankkeesta 14 oli tarkastusajankohtana toteutettu, joskin viisi oli myöhässä ja yksi oli toteutettu supistettuna.
13 projects were on-going, including three that were subject to delays which, in one case, had led to the full 42 
Käynnissä oli edelleen 13 hanketta mukaan lukien kolme viivästynyttä. Viivästyneistä hankkeista yhdessä EU:n varat vapautettiin kokonaisuudessaan.
Four projects were cancelled and the EU funding was consequently decommitted. 
Neljä hanketta peruttiin, ja niitä koskevat EU:n varat vapautettiin.
Six out of 31 trackside projects were not or only partially implemented on TEN-T corridors. 
Valituista 31 radanvarsihankkeesta kuusi ei koskenut TEN-T-käytäviä tai koski niitä vain osittain.
This was particularly the case for Cohesion policy projects (four out of 11 projects). 
Tämä koski erityisesti koheesiopolitiikan hankkeita (neljä yhdestätoista hankkeesta). 44
As regards on-board equipment, 16 out of 20 projects had been completed, including nine with delays and three with a reduced scope. 
Junalaitteistojen osalta 20 hankkeesta toteutettiin 16 hanketta, joista yhdeksän viivästyi ja kolmen laajuutta supistettiin.
Two projects were on-going, but in one case the delay resulted in EU funding being decommitted and in another case the project was both delayed and had had its scope reduced. 
Kaksi hanketta oli käynnissä, mutta toisen viivästyminen johti EU:n varojen vapauttamiseen ja toinen hanke sekä viivästyi että toteutettiin supistettuna.
Two projects were cancelled and the EU funding was fully decommitted. 
Kaksi hanketta peruttiin, ja EU:n rahoitus vapautettiin kokonaisuudessaan.
For detailed information see Annex III. 
Ks. lisätietoja liitteestä III.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 88. 
JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET 88.
Overall, the Court found that the deployment of ERTMS had been based on a strategic political choice and had been launched with no overall cost estimate or appropriate planning for a project worth up to 190 billion euro by 2050. 
Yleisesti ottaen tilintarkastustuomioistuin katsoi, että ERTMS-järjestelmän käyttöönotto perustui strategiseen poliittiseen päätökseen ja että käyttöönotto käynnistettiin ilman kokonaiskustannusten arviointia tai asianmukaista suunnittelua, vaikka kyseessä on hanke, jonka kustannukset ovat jopa 190 miljardin euroa vuoteen 2050 mennessä.
Despite the fact that the ERTMS concept and the vision of enhancing interoperability are not generally questioned by the rail sector, so far ERTMS deployment has been low and patchy. 
Vaikka rautatiealalla ei yleisesti kyseenalaisteta ERTMS:n käsitettä ja tavoitetta parantaa yhteentoimivuutta, ERTMS-järjestelmän käyttöönotto on ollut vähäistä ja hajanaista.
The current status of ERTMS deployment can mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the costly investment entailed and the lack of an individual business case for many of them (for example in the Member States with well performing national systems and significant remaining lifetime). 
ERTMS:n käyttöönoton nykytilannetta voidaan selittää pääasiassa sillä, että monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat haluttomia investoimaan ERTMS-laitteisiin suurten investointikustannusten ja sen vuoksi, ettei ERTMS ole niistä monille taloudellisesti kannattava (näin on tapahtunut esim. jäsenvaltioissa, joilla on toimivat kansalliset järjestelmät ja joiden järjestelmillä on jäljellä merkittävän kauan käyttöikää).
Even if EU funding could be better managed and targeted, it can only cover a limited amount of the costly investment. 
Vaikka EU:n rahoituksen hallinnointia ja kohdentamista voitaisiin parantaa, sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus investointikustannuksista.
This creates risks not only for the achievement of the ERTMS deployment targets set for 2030 and the investments made so far, but also for the realization of a single European railway area which is one of the major policy objectives of the European Commission. 
Tämä vaarantaa paitsi vuodeksi 2030 määriteltyjen ERTMS-järjestelmän käyttöönottotavoitteiden saavuttamisen ja tähän mennessä tehdyt investoinnit myös Euroopan komission tärkeimpiin poliittisiin tavoitteisiin kuuluvan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamisen.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 43 
Lisäksi sillä voi olla haitallisia vaikutuksia rautatiealan kilpailukykyyn maanteiden tavarakuljetuksiin verrattuna.
ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment 90. 
ERTMS oli strateginen poliittinen päätös ja se käynnistettiin ilman kokonaiskustannusarviota tai asianmukaista käyttöönottosuunnitelmaa 90.
Despite the political decision to deploy a single signalling system in the whole of the EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources, even though the project is costly. 
Vaikka yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönotosta koko EU:ssa tehtiin poliittinen päätös, tarvittavaa rahoitusta ja rahoituslähteitä kartoittavaa kokonaiskustannusarviota ei laadittu, vaikka hanke on kallis.
The legal obligations introduced did not require the decommissioning of the national signalling systems, and these obligations are not aligned with deadlines and priorities included in the EU transport policy. 
Säädetyissä oikeudellisissa velvoitteissa ei edellytetty 45 kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamista, eikä oikeudellisia velvoitteita ole aina sovitettu yhteen EU:n liikennepolitiikan määräaikojen ja painopisteiden kanssa.
At the time of the audit, the level of ERTMS deployment across the EU was low. 
Tarkastusajankohtana ERTMS:n käyttöönottoaste oli alhainen koko EU:n alueella.
44 Recommendation 1 – Assessment of ERTMS deployment costs The Commission and the Member States should analyse the total cost of ERTMS deployment (both trackside and on-board) by Member State, taking into account the core network and comprehensive network in order to introduce a single signalling system throughout the EU, given that the time horizon for this type of investment is 30-50 years. 
46 Suositus 1 – ERTMS-järjestelmän käyttöönottokustannusten arviointi Komission ja jäsenvaltioiden olisi analysoitava ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset (radanvarsi-ja junalaitteistot) jäsenvaltioittain ottaen huomioon sekä ydinverkko että kattava verkko yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönottamiseksi kaikkialla EU:ssa, koska tällaisten investointien aikahorisontti on 30–50 vuotta.
The assessment should not only include the cost of ERTMS equipment and its installation, but also all other associated costs based on the experience gained in front runner Member States deploying ERTMS on a large scale. 
Arvioinnin olisi katettava ERTMS-laitteiden ja niiden asennuksen kustannusten lisäksi myös muut tähän liittyvät kustannukset ERTMS-järjestelmän laajamittaisessa käyttöönotossa edelläkävijöinä olleiden jäsenvaltioiden saamien kokemusten perusteella.
Deadline: by the end of 2018. 
Määräaika: vuoden 2018 loppuun mennessä.
Recommendation 2 – Decommissioning of national signalling systems The Commission should seek agreement with the Member States on realistic, coordinated and legally binding targets for decommissioning the national signalling systems so as to avoid ERTMS becoming just an additional system to be installed. 
Suositus 2 – Kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistaminen Komission olisi pyrittävä sopimaan jäsenvaltioiden kanssa realistisista, koordinoiduista ja oikeudellisesti sitovista tavoitteista kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamiselle sen välttämiseksi, että ERTMS-järjestelmästä tulee vain ylimääräinen asennettava järjestelmä.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 91. 
Monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset eivät ole halunneet investoida ERTMS-laitteisiin, koska ne eivät ole olleet taloudellisesti kannattavia yksittäisille toimijoille 91.
Even though ERTMS could result in an overall positive outcome at EU level in the long run, many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in it because of the lack of an individual business case. 
Vaikka ERTMS-järjestelmästä voi pitkällä ajanjaksolla seurata yleisesti myönteisiä tuloksia, monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat olleet haluttomia investoimaan siihen, koska se ei ole ollut kannattavaa yksittäisille toimijoille.
Problems with the compatibility of the different ERTMS versions installed and the lengthy certification procedures also adversely affect the individual business case for infrastructure managers and railway undertakings. 
Myös asennettujen eri ERTMS-versioiden yhteensopivuuteen ja pitkiin sertifiointimenettelyihin liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti taloudelliseen kannattavuuteen yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta.
Notwithstanding the new European Deployment Plan, major challenges to successful ERTMS deployment remain. 
Uudesta eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta huolimatta ERTMS-järjestelmän käyttöönoton onnistumiseen liittyy yhä merkittäviä haasteita.
It is important that ERA has the administrative capacity to act as the ERTMS system authority, taking into account its enhanced role and responsibilities under the Fourth Railway Package. 
On tärkeää, että ERA:lla on hallinnolliset valmiudet toimia ERTMS-järjestelmän järjestelmäviranomaisena, kun otetaan huomioon sen neljännen rautatiepaketin nojalla lisääntyneet tehtävät ja vastuualueet.
45 Recommendation 3 – Individual business case for infrastructure managers and railway undertakings The Commission and the Member States should, together with rail stakeholders and the ERTMS supply industry, examine diverse financial mechanisms to support individual business cases for ERTMS deployment without any further excessive reliance on the EU budget. 
47 Suositus 3 – Taloudellinen kannattavuus yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta Komission ja jäsenvaltioiden olisi tutkittava yhdessä rautatiealan sidosryhmien ja ERTMS:n toimittavan teollisuuden toimijoiden kanssa erilaisia rahoitusmekanismeja, joilla voitaisiin tukea ERTMS-järjestelmän käyttöönoton taloudellista kannattavuutta turvautumatta liiaksi EU:n talousarvioon.
Deadline: by mid-2018. 
Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.
Recommendation 4 – Compatibility and stability of the system (a) The Commission and ERA should, with the support of the supply industry, keep the ERTMS specifications stable, correct the remaining errors, eliminate the incompatibilities between the different ERTMS trackside versions already deployed and ensure future compatibility for all ERTMS lines. 
Suositus 4 – Järjestelmän yhteensopivuus ja vakaus a) Komission ja ERA:n olisi taattava toimittavan teollisuuden tuella ERTMS-järjestelmän eritelmien vakaus, korjattava jäljellä olevat virheet ja poistettava jo käyttöön otettujen erilaisten ERTMS:n radanvarsiversioiden yhteensopivuusongelmat ja varmistettava kaikkien ERTMS-ratojen tuleva yhteensopivuus.
In order to do so, ERA should proactively engage in cooperation with the infrastructure managers and national safety authorities prior to the legal deadline in June 2019. 
Näin tehdäkseen ERA:n olisi osallistuttava ennakoivasti yhteistyöhön rataverkon haltijoiden ja kansallisten turvallisuusviranomaisten kanssa ennen säädettyä kesäkuun 2019 määräaikaa.
46 Deadline: with immediate effect. (b) The Commission and ERA should, in strong coordination with the supply industry, set a road map for developing a standardised on-board unit able to run on all ERTMS equipped lines. 
Määräaika: välittömästi. b) Komission ja ERA:n olisi tiiviissä yhteistyössä toimittavan teollisuuden kanssa laadittava etenemissuunnitelma kaikilla ERTMS-järjestelmällä varustetuilla radoilla toimivien standardoitujen junayksiköiden kehittämiselle.
Deadline: by mid-2018. (c) The Commission and ERA should work together with the industry to initiate and steer the development and promote the use of standard tendering templates for ERTMS projects available to all infrastructure managers and railway undertakings to ensure that the industry only delivers compatible ERTMS equipment. 
48 Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä. c) Komission ja ERA:n olisi tehtävä teollisuuden kanssa yhteistyötä kehityksen käynnistämiseksi ja ohjaamiseksi ja edistettävä ERTMS-hankkeissa kaikkien rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten saatavilla olevien vakiomallien käyttöä sen varmistamiseksi, että teollisuus toimittaa vain yhteensopivia ERTMS-laitteita.
Deadline: by mid-2018. (d) The Commission and ERA should facilitate the learning process for persons involved in ERTMS deployment and operation in each Member State so as to reduce the steep learning curve, by exploring different solutions, such as coordinated trainings or exchange of information and guidelines. 
Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä. d) Komission ja ERA:n olisi jyrkän oppimiskäyrän loiventamiseksi helpotettava ERTMS-järjestelmän käyttöönottoon ja käyttöön kussakin jäsenvaltiossa osallistuvien henkilöiden oppimisprosessia tutkimalla eri ratkaisuja, kuten koordinoitua koulutusta tai tiedonvaihtoa ja ohjeita.
47 Recommendation 5 – Role and resources of ERA The Commission should assess whether ERA has the necessary resources to act as an efficient and effective system authority and fulfil its enhanced role and responsibilities on ERTMS under the Fourth Railway Package. 
Suositus 5 – ERA:n asema ja resurssit Komission olisi arvioitava, onko ERA:lla tarvittavat resurssit siihen, että se voisi toimia tehokkaana ja vaikuttavana järjestelmäviranomaisena ja hoitaa neljännen rautatiepaketin nojalla ERTMS-järjestelmän osalta lisääntyneet tehtävänsä ja vastuualueensa.
Recommendation 6 – Alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement (a) Member States should align their national deployment plans, in particular, when a deadline shown in the new European Deployment Plan is beyond 2023. 
Suositus 6 – Kansallisten käyttöönottosuunnitelmien, seurannan ja täytäntöönpanon valvonnan yhdenmukaistaminen a) Jäsenvaltioiden olisi yhdenmukaistettava kansalliset käyttöönottosuunnitelmansa, erityisesti jos uudessa eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa esitetty määräaika on vuoden 2023 jälkeen.
The Commission should closely monitor and enforce the implementation of the new EDP. 
Komission olisi seurattava ja valvottava tiiviisti uuden eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa.
Whenever possible, Member States should synchronise the deployment deadlines for earlier cross-border projects, so as to avoid a patchwork deployment of ERTMS. 
Jos mahdollista, jäsenvaltioiden olisi synkronoitava käyttöönoton määräajat siten, että
Deadline: with immediate effect. (b) In view of long planning horizons in the ERTMS sector (going up to 2050), the Commission, in consultation with the Member States, should set milestones to allow proper monitoring of the progress. 
Määräaika: välittömästi. b) Komission olisi jäsenvaltioita kuultuaan asetettava välitavoitteita, jotta edistymisen seuranta on mahdollista ERTMS-alan pitkän aikavälin suunnittelua (vuoteen 2050 saakka) silmällä pitäen.
Deadline: for the core network, by the end of 2020. 
Määräaika: ydinverkon osalta vuoden 2020 loppuun mennessä.
For the comprehensive network, by 2023. 
Kattavan verkon osalta vuoteen 2023 mennessä.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted 92. 
EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän kalliista investoinneista, eikä sitä aina hallinnoida ja kohdenneta asianmukaisesti 92.
EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
EU:n taloudellista tukea on saatavilla radanvarsi-ja junalaitteistoihin liittyviä ERTMS-investointeja varten, mutta sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings, which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Sen seurauksena suurin osa investoinneista jää rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten harteille, eivätkä ne aina hyödy – ainakaan heti – ERTMS:n käyttöönotosta.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was ultimately allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Myöskään kaikkea ERTMS-järjestelmää varten saatavilla olevaa EU:n rahoitusta ei lopulta osoitettu ERTMS-hankkeille, eikä rahoitusta kohdennettu aina hyvin.
48 Recommendation 7 – Absorption of EU funds for ERTMS projects The Commission should adapt the CEF funding procedures to better reflect the life-cycle of ERTMS projects so as to significantly reduce the level of decommitments and maximise the use of EU funding available for ERTMS investments. 
49 Suositus 7 – EU:n varojen hyödyntäminen ERTMS-hankkeisiin Komission olisi mukautettava Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusmenettelyjä, jotta ne vastaisivat paremmin ERTMS-hankkeiden elinkaarta, jotta varojen vapauttamista voidaan vähentää merkittävästi ja maksimoida EU:n rahoituksen käyttö ERTMS-investointeihin.