natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission has already announced these initiatives in the Communication of 1 June 2016: Europe investing again Taking stock of the Investment Plan for Europe and next steps[1]: ‘(...) the Commission will explore the possibility to design a single EU authorisation framework that would directly apply to large projects with a cross-border dimension or major Investment Platforms that involve national co-financing replacing a broad range of authorisation procedures at EU and national level.’ 
Komissio on jo ilmoittanut näistä aloitteista 1. kesäkuuta 2016 annetussa tiedonannossa ”Euroopassa investoidaan taas – Tilannekatsaus Euroopan investointiohjelmaan ja seuraavat toimet”[1]: ”(...) komissio tutkii, olisiko mahdollista kehittää yksi yhteinen EU:n hyväksyntäkehys, jota sovellettaisiin suoraan suuriin rajat ylittäviin hankkeisiin tai merkittäviin investointijärjestelyihin, joissa on mukana kansallista yhteisrahoitusta. Tällä yhteisellä kehyksellä korvattaisiin EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytössä olevat lukuisat yksittäiset hyväksyntämenettelyt.”
IV Fifth indent The Commission accepts the recommendation but points out that it can only apply financial corrections when there is a breach of the legal conditions. 
IV – Viides luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että se voi soveltaa rahoitusoikaisuja ainoastaan tapauksiin, joissa on rikottu oikeudellisia ehtoja.
IV Sixth indent The Commission partially accepts the recommendation. 
IV – Kuudes luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen osittain.
It will reassess the need for further support in these two areas. 
Se aikoo arvioida lisätuen tarpeen uudelleen näillä kahdella alueella.
However, investments in containers, transhipment and storage are eligible for EU co-funding, if equal and non-discriminatory access for all operators can be guaranteed, also taking into account, where necessary, the dual function of certain infrastructure for transhipment and gateway. 
Sen sijaan kontteja, jälleenlaivausta ja varastointia koskeville investoinneille voidaan myöntää EU:n yhteisrahoitusta, mikäli kaikille toimijoille voidaan taata yhtäläinen ja syrjimätön pääsy, ottaen tarvittaessa huomioon, että joillakin infrastruktuureilla on kaksoistarkoitus: jälleenlaivaus ja sisämaan palvelu.
Regarding superstructures not within the public remit, the Commission notes that these are excluded for funding in the framework of CEF, as long as they are not linked to environmental and energy policy goals, and of objective 7 (transport) of the ERDF. 
Julkisen toimivallan piiriin kuulumattomien varustusten osalta komissio huomauttaa, että ne on suljettu Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituksen ulkopuolelle, mikäli ne eivät liity ympäristöä tai energiapolitiikkaa koskeviin tavoitteisiin, sekä EAKR:n tavoitteen 7 (liikenne) rahoituskehyksen ulkopuolelle.
Superstructures may be allowed under other areas of the ERDF for example as a productive investment. 
Varustukset saatetaan sallia muilla EAKR:n alueilla, esimerkiksi tuotannollisina investointeina.
IV Seventh indent The Commission accepts the recommendation as far as CEF is concerned, and in so far as no further congestion of the hinterland connection is created by magnifying the concentration of maritime flows to a few ports. 
IV – Seitsemäs luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen Verkkojen Eurooppa -välineen osalta ja mikäli sisämaayhteydet eivät ruuhkaannu enempää, jos meriliikennevirrat keskitetään vain muutamaan satamaan.
Reply of the Commission 93 IV Eight indent The Commission partially accepts the recommendation with regards to the EU-added value and, where applicable, the private investment component-related conditionalities as explained below. 
Komission vastaus 93 IV – Kahdeksas luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen osittain EU:n lisäarvon osalta ja soveltuvin osin alla kuvattujen yksityisen sijoituksen osuutta koskevien ehtojen osalta.
However, regarding the specific cases of maritime accesses to ports (such as dredging), as well ports located in peripheral regions (islands), securing private investment components is not always achievable. 
Yksityisen sijoituksen osuuden turvaaminen ei kuitenkaan ole aina mahdollista tietyissä meriliikenteen pääsyä satamiin koskevissa tapauksissa (kuten ruoppaustyöt) tai syrjäisillä alueilla (saarilla) sijaitsevissa satamissa.
The award criteria for projects applying in the CEF calls for proposals already include the demonstration of ‘EU added value’ and, where applicable, the need to have the potential of stimulating public and private investment, as referred to part V of Annex I of the CEF Regulation. 
Rahoituksen myöntämiskriteereihin hankkeille, joista lähetetään hakemus Verkkojen Eurooppa -välineen ehdotuspyyntöön, kuuluu jo ”EU:n lisäarvon” osoittaminen ja tarvittaessa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen liitteessä I olevassa V osassa tarkoitettu kannustavuus julkisiin ja yksityisiin investointeihin.
CEF calls require as of 2015 systematic submission of cost–benefit analyses demonstrating the amount of required EU support and highlighting the project impacts. 
Verkkojen Eurooppa -välineen ehdotuspyynnöissä on vaadittu vuodesta 2015 lähtien järjestelmällisesti kustannus-hyötyanalyysit, joissa esitetään tarvittava EU-tuki ja hankkeen vaikutukset.
IV Ninth indent The Commission accepts the recommendation but points out that changes to the Memorandum of Understanding cannot be imposed unilaterally. 
IV – Yhdeksäs luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että yhteisymmärryspöytäkirjaa ei voida muuttaa yksipuolisesti.
The Commission services participating in the inter-service consultation of the Article 19 procedure already have the possibility to provide a negative opinion on a project where they have critical remarks. 
Komission yksiköillä, jotka osallistuvat 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaiseen toimielinten väliseen kuulemiseen, on jo mahdollisuus antaa kielteinen lausunto hankkeesta, josta niillä on kriittisiä huomioita.
As long as such a negative opinion is maintained by the service concerned, the Commissioner in charge of the economic and financial affairs will not approve a positive opinion through an empowerment procedure. 
Niin kauan kuin kyseessä oleva yksikkö pitäytyy kielteisessä lausunnossaan, talous-ja raha-asioista vastaava komission jäsen ei hyväksy myönteistä lausuntoa valtuutusmenettelyn kautta.
IV Eleventh indent The Commission does not accept the recommendation. 
IV – Yhdestoista luetelmakohta Komissio ei hyväksy suositusta.
It has been working on providing guidance on the applicable state aid rules in the ports sector through the development of its case practice, the publication of Analytical Grids for Infrastructure projects and the adoption of the Notice on the Notion of State aid. 
Komissio on parantanut satama-alalla sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa ohjeistusta kehittämällä tapauskäytäntöään, julkaisemalla infrastruktuurihankkeita koskevat analyysirungot ja hyväksymällä tiedonannon valtiontuen käsitteestä.
The Commission is, furthermore, currently working on an extension of the General Block Exemption Regulation (GBER) to port infrastructure funding, which will provide further guidance. 
Komissio laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusasetusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen, mistä saadaan lisäohjeistusta.
Issuing port specific state aid guidelines, in addition to the measures mentioned above, is, at this stage, not planned. 
Satamien valtiontukea koskevien suuntaviivojen antaminen ei ole suunnitteilla tällä hetkellä edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi.
In the view of the Commission, the issue can be re-examined once the GBER extension is in place and sufficient case practice has been developed. 
Komission näkemyksen mukaan niiden antamista voidaan harkita uudelleen sitten, kun yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen laajennus on toteutettu ja tapauskäytäntöä on kehitetty riittävästi.
IV Twelfth indent The Commission accepts the recommendation and will strive to continue to ensure a consistent analysis of user-specific superstructures in its assessment of individual state aid cases. 
IV – Kahdestoista luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen ja pyrkii jatkamaan käyttäjäkohtaisten varustusten johdonmukaista analyysiä yksittäisten valtiontukitapausten arvioinneissa.
The Commission, furthermore, intends to provide further guidance as regards user-specific superstructures in the GBER. 
Lisäksi komissio aikoo antaa käyttäjäkohtaisia varustuksia koskevaa lisäohjeistusta yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa.
IV Thirteenth indent The Commission accepts the recommendation. 
IV – Kolmastoista luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen.
It already increased the number of ex officio investigations. 
Se on jo kasvattanut viran puolesta suoritettavien tutkimusten määrää.
Following the adoption of the GBER further resources will be available for such investigations. 
Ryhmäpoikkeusasetuksen hyväksymisen jälkeen tällaisiin tutkimuksiin on käytettävissä enemmän resursseja.
The adoption of the GBER is currently foreseen for the first half of 2017. 
Ryhmäpoikkeusasetus hyväksytään näillä näkymin vuoden 2017 ensimmäisen puoliskon aikana.
Reply of the Commission 94 IV Fourteenth indent The Commission notes that this recommendation is addressed to the Member States. 
Komission vastaus 94 IV – Neljästoista luetelmakohta Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osoitettu jäsenvaltioille.
Member States are already obliged, under Article 108 TFEU, to notify systematically any public financial support for port infrastructure projects which constitute an economic activity. 
Jäsenvaltioilla on jo SEUT-sopimuksen 108 artiklan nojalla velvollisuus ilmoittaa järjestelmällisesti kaikesta taloudellista toimintaa sisältäville infrastruktuurihankkeille myönnettävästä julkisesta rahoitustuesta.
The Commission observes that it does not have any competence to demand that Member States inform it of any public financial support which does not constitute state aid within the meaning of Article 107 TFEU. 
Komissio katsoo, ettei sillä ole valtuuksia pyytää jäsenvaltioita ilmoittamaan sille julkisesta rahoitustuesta, joka ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.
IV Fifteenth indent The Commission does not accept the recommendation as it would introduce an additional reporting requirement and thus increase the administrative burden for EU Member States administrations without clearly leading to proportionate benefits. 
IV – Viidestoista luetelmakohta Komissio ei hyväksy suositusta, sillä se johtaisi ylimääräiseen ilmoitusvaatimukseen ja lisäisi siten EU:n jäsenvaltioiden hallinnollista rasitusta tuomatta kuitenkaan siihen nähden riittävää hyötyä.
IV Sixteenth indent The Commission accepts the recommendation. 
IV – Kuudestoista luetelmakohta Komissio hyväksyy suosituksen.
The Commission acknowledges that further simplification efforts are needed to reduce administrative burden in the field of maritime transport. 
Komissio myöntää, että meriliikenteen hallinnollisen rasituksen vähentämiseksi tarvitaan lisää yksinkertaistamistoimia.
It notes that actions are already ongoing on maritime transport reporting formalities through the launch of the e-Manifest pilot project with a focus on the ‘reporting once’ principle for the industry as well as through the development, together with EMSA, of a European Maritime Single Window service through which all ships could report in a standardised manner. 
Komissio huomauttaa, että meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksien osalta on jo ryhdytty toimenpiteisiin käynnistämällä eManifest-pilottihanke, jonka päätarkoitus on yhden ilmoituksen periaatteen tuominen alalle, sekä kehittämällä yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston kanssa EU:n merenkulkualan keskitettyä palvelupistettä, jonka kautta kaikki laivat voisivat hoitaa ilmoituksensa yhdenmukaisella tavalla.
Furthermore, the Commission is currently conducting an evaluation of the directive on maritime reporting formalities which may possibly lead to its revision. 
Lisäksi komissio arvioi parhaillaan meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksista annettua direktiiviä, mikä saattaa johtaa direktiivin tarkistamiseen.
Introduction 04 The concentration of traffic in certain ports is due to their proximity to the major shipping routes and their role as transhipment facilities for feeder connections. 
Johdanto 04 Liikenteen keskittyminen tiettyihin satamiin johtuu näiden satamien sijainnista lähellä tärkeitä merireittejä ja niiden asemasta jälleenlaivauspaikkana syöttöliikenneyhteyksiä varten.
It results from historic and geographic development of ports. 
Tämä johtuu satamien historiallisesta ja maantieteellisestä kehityksestä.
The Commission considers that this is not a negative phenomenon per se. 
Komissio katsoo, ettei tämä ole itsessään kielteinen ilmiö.
13 The Commission considers that customs formalities for Union goods moving between EU ports have been reduced to the minimum possible and are much lighter than for goods that come from other countries. 
13 Komissio katsoo, että EU:n satamien välillä liikkuvien Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden tullimuodollisuudet on supistettu mahdollisimman vähäisiksi, ja ne ovat paljon kevyemmät kuin muista maista tulevia tavaroita koskevat tullimuodollisuudet.
In essence, such formalities for Union goods only involve a simple proof of the Union status at re-entrance into the EU. 
Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden tullimuodollisuuksissa pyydetään vain selvitys unioniasemasta, kun ne tuodaan takaisin EU:n alueelle.
Even that proof is not needed when the goods are moved by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
Tätäkään selvitystä ei tarvita, jos tavaroita kuljettaa ”hyväksytyn säännöllisen liikenteen” harjoittaja.
Another advantage is that non-Union goods moving between EU ports do not need to be placed under a custom transit procedure unless they are moved together with Union goods and transported by an authorised ‘Regular Shipping Service’. 
Toinen etu on se, että EU:n satamien välillä liikkuvia Euroopan unionin ulkopuolelta peräisin olevia tavaroita ei tarvitse asettaa passitusmenettelyyn, paitsi jos niitä kuljetetaan yhdessä Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden kanssa ja niitä kuljettaa ”hyväksytyn säännöllisen liikenteen” harjoittaja.
In that case, a rather simplified transit procedure applies which is based on the maritime manifest and includes a waiver from a financial guarantee. 
Tällaisessa tapauksessa sovelletaan lastiluetteloon perustuvaa yksinkertaistettua passitusmenettelyä, johon kuuluu vapautus rahallisesta vakuudesta.
Reply of the Commission 95 The ‘Blue Belt’ initiative was launched to create this level playing field by simplifying customs procedures, and through the establishment, by 1 June 2015, of the national maritime single windows to smoothen the submission of maritime transport formalities, as required by legislation. 
Komission vastaus 95 Sinisen vyöhykkeen aloite käynnistettiin tällaisten tasapuolisten toimintaedellytysten luomiseksi yksinkertaistamalla tullimenettelyjä ja perustamalla 1. kesäkuuta 2015 mennessä kansalliset keskitetyt palvelupisteet, joiden avulla sujuvoitetaan meriliikennettä koskevia muodollisuuksia lainsäädännön vaatimusten mukaisesti.
The new customs legislation (Union Customs Code) entered into force on 1 May 2016 for which a transitional period applies up to 2020, notably for the establishment and/or enhancement of electronic systems for the reporting of customs data. 
Uusi tullilainsäädäntö (unionin tullikoodeksi) tuli voimaan 1. toukokuuta 2016, ja siihen sovelletaan siirtymäkautta vuoteen 2020 asti, erityisesti tullitietojen ilmoittamiseen tarkoitettujen sähköisten järjestelmien perustamisen ja/tai kehittämisen osalta.
23 Port investments will only receive rather modest support from EU sources of co-financing: Cohesion Fund/ERDF support is only provided in limited cases where the strategic importance of the investment is established (e.g. in a comprehensive transport plan), and would only to cover the funding gap. 
23 Satamainvestoinnit saavat vain suhteellisen vaatimatonta tukea EU:n yhteisrahoituslähteistä: Koheesiorahaston tai Euroopan aluekehitysrahaston tukea myönnetään vain rajattuihin tapauksiin, joissa investoinnin strateginen merkitys on osoitettu (esimerkiksi kattavassa liikennesuunnitelmassa), ja ainoastaan rahoitusvajeen kattamiseen.
25 The Commission notes that by January 2012, 25 of the 27 projects had been completed. 
25 Komissio huomauttaa, että 27 hankkeesta 25 oli saatu valmiiksi tammikuuhun 2012 mennessä.
Twenty-two out of them were in use even though four projects needed complementary investments to make an effective link to the hinterland. 
Niistä 22 oli käytössä, vaikka neljään hankkeeseen tarvittiin lisäinvestointeja tehokkaan sisämaayhteyden luomiseksi.
For three projects their effectiveness and use had to be further improved. 
Kolmen hankkeen tehokkuuteen ja käyttöön tarvittiin parannuksia.
Observations 31 The Commission’s infrastructure policy (TEN-T planning) relies on a thorough and transparent methodology which is based on traffic volumes of EU ports to determine their inclusion in the core or the comprehensive network. 
Huomautukset 31 Komission infrastruktuuripolitiikka (TEN-T-suunnittelu) pohjautuu perinpohjaisiin ja avoimiin menetelmiin, joissa EU:n satamien liikennemäärien perusteella päätetään, sisällytetäänkö ne ydinverkkoon vai kattavaan verkkoon.
Any cost–benefit assessment for a given investment makes assumptions on the future traffic flows, taking into account the historical data, traffic simulations but also expert judgement on how a new investment can increase the number of units handled, or how it will contribute to operate the units more efficiently. 
Investointien kustannus-hyötyarvioinneissa tehdään oletuksia tulevista liikennemääristä ottamalla huomioon aiemmat tiedot ja liikennesimulaatiot sekä asiantuntija-arviot siitä, kuinka uusi investointi voi lisätä käsiteltävien yksiköiden määrää tai tehostaa yksiköiden toimintaa.
Long-term traffic forecasts may vary significantly in real terms due to changing market conditions in global economies, technology shifts and other factors influencing this forecast. 
Pitkän aikavälin liikenne-ennusteet voivat vaihdella todellisuudessa huomattavasti maailmantalouden muuttuvien markkinaolosuhteiden, teknologian kehityksen ja muiden ennusteeseen vaikuttavien tekijöiden vuoksi.
34 The Commission notes that the TEN-T Regulation and the Core Network Corridor Work Plans foresee the developing of strategies at EU level so as to ensure that European priorities are taken into consideration for port developments. 
34 Komissio huomauttaa, että TEN-T-asetukseen ja ydinverkkokäytäviä koskeviin työsuunnitelmiin kuuluu strategioiden kehittäminen EU:n tasolla siten, että EU:n painopisteet otetaan huomioon satamien kehittämisessä.
Moreover, as far as ESIF are concerned, the Commission ensures the existence and implementation of national transport plans in the framework of the ex ante conditionality assessment for the programming period 2014-2020. 
Lisäksi komissio varmistaa ERI-rahastojen osalta kansallisten liikennesuunnitelmien olemassaolon ja toteutuksen ohjelmakauden 2014–2020 etukäteen tehtävässä ehdollisuusarvioinnissa.
Reply of the Commission 96 Box 1 — Third indent Italy’s national plan was only recently put in place. 
Komission vastaus 96 Laatikko 1 – Kolmas luetelmakohta Italian kansallinen suunnitelma otettiin käyttöön vasta äskettäin.
As such, its implementation will generate new port investment plans for the so-called Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) over the coming years. 
Sen toteutus itsessään tuo lähivuosien aikana uusia satamainvestointisuunnitelmia niin kutsutulle Autorità di Sistema Portuale -järjestelmälle (Piano regolatore di sistema portuale).
The Commission is withholding ERDF programme for non-fulfilment of Ex Ante Conditionality 7.3 (in line with the Country Specific Recommendations expressed in 2014 and 2015) pending the full implementation on the port’s planning and reform, including a comprehensive dredging plan, the set-up of new ‘port basin’ authorities grouping ports in the same areas, cutting the red tape (national maritime single window), etc. 
Komissio on keskeyttänyt EAKR-ohjelman, koska ennakkoehtoa 7.3 ei ole täytetty (vuosina 2014 ja 2015 ilmoitettujen maakohtaisten suositusten mukaisesti), siihen asti, kunnes sataman suunnittelu ja uudistus, joihin kuuluvat muun muassa kattava ruoppaussuunnitelma, uusien ”satama-allasviranomaisten” perustaminen saman alueen satamille ja byrokratian vähentäminen (kansalliset keskitetyt palvelupisteet), on pantu täysimääräisesti täytäntöön.
Box 1 — Fourth indent In 2014 the Implementation Document to the Transport Development Strategy was adopted by the Council of Ministers. 
Laatikko 1 – Neljäs luetelmakohta Ministerineuvosto hyväksyi vuonna 2014 liikenteen kehittämisstrategian toteuttamista koskevan asiakirjan.
In the previous years, many urgently needed investments were planned and properly implemented despite the fact that the then existing strategy was not well monitored. 
Aiempina vuosina monia kiireellisesti tarvittuja investointeja suunniteltiin ja toteutettiin asianmukaisesti, vaikkei silloista strategiaa valvottu kunnolla.
The turnover in Polish ports has been increasing every year and ESIF from different periods have assisted and will continue to assist this process by providing funding to important infrastructural investments. 
Puolan satamien liikevaihto on kasvanut vuosi vuodelta, ja eri ajanjaksojen ERI-rahastotuella on edistetty ja edistetään edelleen tätä prosessia myöntämällä rahoitusta tärkeille infrastruktuuri-investoinneille.
35 The Commission notes that the calculation of transport capacity is a complex task where many factors must be taken into consideration and the calculation methods may vary between countries, types of ports or goods transported. 
35 Komissio huomauttaa, että kuljetuskapasiteetin laskenta on monimutkainen tehtävä, jossa on otettava huomioon monia tekijöitä, ja laskentamenetelmät voivat vaihdella maan, satamatyypin ja kuljetettavien tavaroiden mukaan.
Moreover, the total capacity is not the only or the main measure of efficiency, and it should be viewed with the long-term perspective applied when designing the ports. 
Kokonaiskapasiteetti ei myöskään ole ainoa tai pääasiallinen tehokkuuden mittari, ja sitä pitäisi tarkastella satamien suunnittelussa käytetystä pitkän aikavälin näkökulmasta.
Furthermore, transhipment traffic has in the last decade become extremely volatile and is linked to market options of large private investors. 
Lisäksi jälleenlaivausliikenteestä on viime vuosikymmenen aikana tullut erittäin vaihtelevaa, ja se riippuu suurten yksityisten sijoittajien markkinavaihtoehdoista.
36 The Commission notes that job and growth induced by ports should not be considered only within ports. 
36 Komissio huomauttaa, että satamien tuottamia työpaikkoja ja kasvua ei pitäisi tarkastella ainoastaan satamissa.
Ports are the transit point for 75 % of external trade and 40 % of internal trade, where the maritime is the most competitive (and less energy-intensive) mode. 
Satamien kautta kulkee 75 prosenttia ulkomaankaupasta ja 40 prosenttia sisäisestä kaupasta, ja meriliikenne on kilpailukykyisin (ja vähiten energiaa kuluttava) kuljetustapa.
Moreover, infrastructure works do not create jobs only through the construction works, but also on a longer term effect sectors which benefit indirectly from it, such as tourism and logistics. 
Lisäksi infrastruktuurityöt eivät luo työpaikkoja ainoastaan rakennusalalle, vaan niillä on myös pidempiaikainen vaikutus aloille, jotka hyötyvät niistä epäsuorasti, kuten matkailuala ja logistiikka.
Impact on growth and job ought to be established through an evaluation process, including the enhanced competitiveness due to reduced logistics and transport costs for the area affected. 
Vaikutus kasvuun ja työpaikkoihin on osoitettava arviointimenettelyllä, johon kuuluu vähentyneiden logistiikka-ja kuljetuskustannusten kautta parantunut vaikutusalueen kilpailukyky.