natgillin/translations-raw huggingface dataset:
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects. 
27. tilintarkastustuomioistuin otti mainitun kehityksen huomioon tätä kertomusta varten, ja tarkasti erityisesti seuraavat näkökohdat: ο kuinka Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva yhteisrahoitus on keskitetty rajanylitysalueita koskeville hankkeille, ja kuinka otokseen kuuluneet ensisijaiset hankkeet ovat edistyneet tältä osin tarkastuksen toimittamisajankohtaan mennessä ο mikä on komission nimittämien koordinaattoreiden rooli 18 ks. päätös n:o 884/2004/EY ja asetus (EY) n:o 680/2007. lisäksi komission tiedonantoon ”uudistettu talousarvio muuttuvassa Euroopassa“ antamassaan vastauksessa tilintarkastustuomioistuin korosti, että menot, joilla on rajatylittäviä vaikutuksia tai jotka liittyvät yleiseen etuun, ovat lähtökohtaisesti vahvemmassa asemassa Eu-toimia ajatellen kuin menot, joiden maantieteellinen vaikutus on vähäinen.
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies. 
19 Erityiskertomus nro 6/2005 Euroopan laajuisista liikenneverkoista (tEn-t) sekä komission vastaukset.
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010. 
20 komissio päivitti listaa vuosina 2007, 2009 ja 2010.
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 
21 Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös n:o 1692/96/EY, 17 a artikla (EYvl l 228, 9.9.1996, s.
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
23 Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report. 
24 ο millainen on Euroopan laajuisten rautatiereittien pullonkaulojen kohdentamiseen tähtäävien analyysien laatu ο kuinka vankkoja koheesiorahastoon (ja suuriin Eakr:n hankkeisiin) liittyvät hyväksymismenettelyt ovat hankkeiden määrittely-ja valmistelupuutteiden yksilöimisen kannalta, ja missä määrin Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä toteutettuihin valintamenettelyihin tehdyillä muutoksilla on korjattu tilintarkastustuomioistuimen aiemmassa erityiskertomuksessa havaitut puutteet. euroopan laaJuISta lIIKenneverKKoa KoSKevan yhteISrahoItuKSen KeSKIttämInen raJanylItySalueIlle on edIStynyt SItten vuoden 2006, mutta vIelä on palJon parannettavaa 28.
CoNCENTraTIoN of TEN-T Co-fINaNCING aT Cross-BorDEr loCaTIoNs has IMProVED sINCE 2006, BUT MUCh rEMaINs To BE aChIEVED 28. the extent to which investments of ten-t funds have been concentrated on cross-border locations has increased significantly in the 2007-2013 programming period compared to the 2000-2006 period. 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevia investointeja on keskitetty huomattavasti enemmän rajanylitysalueille ohjelmakaudella 2007–2013 kuin ohjelmakaudella 2000–2006. rajanylitysalueita koskevien investointien osuus Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon liittyvistä investoinneista oli 37 prosenttia ohjelmakaudella 2000–2006; vastaavien investointien osuudeksi ohjelmakaudella 2007–2013 on ennakoitu 71 prosenttia.
Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period. 
Ei ole aukotonta näyttöä siitä, että investoinnit olisivat vaikuttaneet tilanteen parantumiseen, mutta tällä kaudella vaikuttavia osatekijöitä ovat olleet Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien, rajanylitysalueilla toteutettavien hankkeiden osarahoitusasteen kasvu 10 prosentista 30 prosenttiin, sekä se, että koordinaattorit ovat kannustaneet jäsenvaltioita ehdottamaan rajanylitysalueita koskevia hankeosuuksia.
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 
29. jäsenvaltioiden esittämien ehdotuskaavakkeiden perusteella voidaan todeta, että tämän tarkastuksen yhteydessä läpikäydyistä Euroopan laajuisen liikenneverkon perusteella osarahoitetuista, ennen vuotta 2006 hyväksytyistä hankeosuuksista 14 olisi jatkunut joka tapauksessa, joskin muutoksin ja/tai lisäriskein. tämä on linjassa tilintarkastustuomioistuimen aiemman tarkastusha-vainnon kanssa. sitä vastoin tärkeää kaudella 2007–2013 hyväksyttyä hanketta (Brennerin tunneli) koskevassa ehdotuksessa todetaan, ettei hanketta toteutettaisi ilman Eu:n osarahoitusta.
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30. koheesiorahastosta ja Eakr:sta maksetaan tukeen oikeutetuille jäsenvaltioille tukea myös rautateiden infrastruktuurien kehittämiseen (seitsemän tarkastetuista 21 hankeosuudesta sai rahoitusta näistä lähteistä); esimerkiksi Espanjassa kaikki rautateiden infrastruktuuriin kaudella 2000–2006 suunnatut koheesiorahaston varat keskitettiin ensisijaisiin hankkeisiin. rajanylitysalueilla ei kuitenkaan varsinaisesti vaadita asettamaan koheesiorahaston investointeja etusijalle. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
31. infrastruktuurien kehittämisen edistäminen rajanylitysalueilla asettaa sekä poliittisia että teknisiä haasteita. toistensa naapureina olevien jäsenvaltioiden välillä vaaditaan usein pitkällisiä hallitustenvälisiin konferensseihin perustuvia neuvotteluita ennen kahdenvälisten – yleensä virallisten – sopimusten allekirjoittamista. otokseen valittujen ensisijaisten hankkeiden osalta luotiin yleiskatsaus 13 rajanylitysalueella vallitsevaan kehitysvaiheeseen, ja todettiin, että parannettavaa on vielä paljon ja huomattavaa pitkäjänteistä työtä on vielä tehtävä ennen kuin näiden hankeosuuksien kehityskulku saadaan päätökseen (ks. taulukko 3).
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 liikennealasta vastaavien eurooppalaisten koordinaattorien kannanotto Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tulevaisuudesta (karel van miert, Etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balàzs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička ja karel vinck), Bryssel, 6. lokakuuta 2009.
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. 
23 Eurooppalaisen koordinaattorin vuosikertomus: ensisijainen hanke nro 3, ”South-West European High-Speed Rail Link”, Etienne davignon, Bryssel, elokuu 2009. laatIKKo 5 BrennerIn lIIKenneKäytävää KoSKeva yhteIStyöfoorumI karel van miert edisti koordinaattorina toimiessaan italialaisten, itävaltalaisten ja saksalaisten osapuolten välistä vuorovaikutusta, ja vaikutti näin Brennerin liikennekäytävää koskevan yhteistyöfoorumin perustamiseen. foorumin toiminta perustuu aiempaan yhteistyöhön, ja se on ollut keskeinen väline pyrittäessä pääsemään sopimukseen ehdotettujen infrastruktuurin kehittämistoimien tavoitteista ja rakennevaatimuksista (Brennerin tunneli mukaan lukien).
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment. 
27 lIIKenteen pullonKauloJen havaItSemISeSSa parantamISen varaa 33. tarkka ja luotettava analyysi on keskeinen edellytys ensisijaisiin hankkeisiin liittyvien liikenteen pullonkauloja muodostavien osuuksien havaitsemiselle. analysointi on näin ollen ydinasemassa asetettaessa Eu-investointien rahoituskohteita tärkeysjärjestykseen. vankka kokemusperäinen analyysi keskeisten Euroopan laajuisten liikennekäytävien pullonkauloista kuitenkin puuttuu, ja komissio luottaa pullonkaulojen havaitsemisessa lähinnä jäsenvaltioiden omiin analyyseihin, joita on viime vuosina täydennetty koordinaattoreiden keräämillä tiedoilla.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
KomISSIon noudattamISSa valInta-Ja hyväKSymISmenettelyISSä olI puutteIta koheesiorahaston tuen piiriin hyväksyttiin hankkeita, joita ei ollut valMisteltu perusteellisesti 34. tilintarkastustuomioistuin tutki, kuinka vakaasti koheesiorahaston yhteisrahoitukseen ja Eakr:n tuella rahoitettaviksi suurhankkeiksi esitettäviin rautatiealan infrastruktuurihankkeisiin sovellettavien hyväksymismenettelyiden avulla kyetään yksilöimään hankemäärittelyyn ja -valmisteluun liittyvät puutteet. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25. 
37. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyihin on tehty tilintarkastustuomioistuimen aiempien huomautusten24 perusteella esimerkiksi seuraavia muutoksia: ο ehdotusten arviointimenettelyt on saatettu ajan tasalle esimerkiksi siten, että niiden yhteydessä hyödynnetään ulkopuolisia asiantuntijoita ο koordinaattorit ovat tukeneet toimia tarjoamalla taustatietoja ensisijaisten hankkeiden käytännön edistymisestä ο useita tehtäviä on siirretty hiljattain perustetulle Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanovirastolle25.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed. 
38. Edellä esitetystä huolimatta parantamisen varaa on vielä kustannus-hyötyanalyysin käytössä. on tärkeää, että ehdotettujen hankkeiden etuja voidaan valintamenettelyn aikana verrata ympäristönäkökohtiin ja sosiaalis-taloudellisiin kysymyksiin liittyvän analyysin lisäksi myös kustannus-hyötyanalyysin avulla. hankkeiden valinta-asiakirjojen tarkistuksessa ilmeni, että ehdotettuja hankkeita koskevista kustannus-hyötyanalyyseistä annettiin vain tiivistettyä tietoa, ja että käytännössä tiivistelmien sisältämät tiedot eivät ole yhteneväisiä sovellettujen muuttujien, tietojen yksityiskohtaisuuden tai analyysin perustana olevien oletusten osalta.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 Erityiskertomus nro 6/2005, kohdat 35, 43 ja 52–58.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 
25 komission päätös n:o 2007/60/EY, tehty 26 päivänä lokakuuta 2006, Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston perustamisesta neuvoston asetuksen (EY) n:o 58/2003 nojalla (Euvl l 32, 6.2.2007, s.
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed. 
hanKe-erIttelyn noudattamInen eu:n oSarahoIttamIen InfraStruKtuurIen raKentamISeSSa Ja InfraStruKtuurIn Käyttöönotto 39. kaikkien tarkastusotokseen kuuluneiden yhteisrahoitettujen hankeosuuksien tapauksessa tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko hankkeet toteutettu siten, että asianomaisten hankeosuuksien infrastruktuurien rakentamisessa noudatettiin hanke-erittelyä, ja asetettiinko infrastruktuuri käyttöön ilman aiheettomia viiveitä. tutkinnan kohteena oli myös hankekustannusten nousuun liittyvä tilanne.
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. 
Liitteessä VI kuvataan tarkastukseen kuuluneiden 21 Eu:n osarahoittaman hankeosuuden käyttötilanne.
PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. 
SuunnItellut InfraStruKtuurIt toteutetaan hanKe-erIttelyn muKaISeStI 41. hanke-erittelyssä määritetty tekninen infrastruktuuri toteutui otokseen kuuluneiden 14 päätökseen saatetun hankeosuuden tapauksessa. teknisiin eritelmiin tehtiin perusteltuja muutoksia, jotka johtuivat rakennusvaiheessa ilmenneistä olosuhteista.
In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
Yhdessä tapauksessa tiettyjä teknisiä vaatimuksia ei ennakoitu täysimääräisesti rakennevaatimuksissa (ks. laatikko 6).
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
30 laatIKKo 6 teKnISIä vaatImuKSIa eI ole ennaKoItu täySImääräISeStI raKennevaatImuKSISSa nürnberg–ingolstadt-linjan rakentamisessa sovellettiin eritelmää, jonka avulla oli tarkoitus tukea linjan käyttöä tavara-ja henkilöliikenteeseen. turvallisuustesteissä kävi kuitenkin ilmi, että ilmanpaineeseen liittyvien kysymysten takia junat eivät voi ohittaa toisiaan tunnelissa. linja on nykyisin ainoastaan henkilöliikenteen suurnopeusjunien käytössä. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 
42. tarkastuksen toimittamisajankohtana rakenteilla olleet viisi hankeosuutta toteutettiin niin ikään eritelmien mukaisesti. kahden alppitunneleita koskevan pitkän aikavälin hankeosuuden (mont-Cenis, Brenner (ks. kuva 5, s.
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
37) tapauksessa teknisiin eritelmiin suunnittelu-ja tutkimusvaiheessa tehtyjen muutosten luonne ja laajuus ovat odotetun mukaisia, kun otetaan huomioon hankeosuuksien varsin monimutkainen luonne. muutosten tavoitteena on esimerkiksi ympäristönäkökohtiin liittyvien huolenaiheiden ja muiden kehityssuuntausten huomioon ottaminen.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 
43. tilintarkastustuomioistuin pani merkille erään komission tukeman hankkeen, jonka tarkoituksena oli edistää verkostoa, jonka avulla levitetään tietoa Euroopassa toteutettavien laaja-alaisten infrastruktuurihankkeiden hallinnoinnista ja organi-soinnista26. hankkeen avulla saatiin aikaan hyödyllisiä tuloksia, sillä hanke edisti hankkeiden vetäjien välisiä yhteyksiä sekä käytännön tiedonvaihtoa, ja tarjosi kokemusta, jonka varaan tulevat aloitteet voidaan perustaa.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 netlipse-hanke,jotatuetaan tutkimusta ja teknistä kehittämistä koskevasta Eu:n kuudennesta puiteohjelmasta (www.netlipse.eu).
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. 
31 laatIKKo 7 KanSaInvälInen rataoSuuS perpIGnan–fIGueraS perpignanin – figuerasin välinen kansainvälinen osuus (44 kilometriä pitkä, 8 kilometrin pituinen perthusin tunneli mukaan lukien) mahdollistaa asianmukaisesti varustettujen uiC-raideleveyden junien kulkemisen ranskan ja Espanjan välillä ilman pysähdyksiä, ja antaa mahdollisuuden tavara-ja henkilöliikennevirtojen lisäämiseen. kyseessä oli yksi harvoista tarkastettuun otokseen kuuluneista julkisen ja yksityisen tahon väliseen yhteistyökumppanuuteen perustuneista hankkeista, ja toimeksisaaja sai infrastruktuurin rakennustyöt päätökseen vuoden 2009 lopussa. perusteellisen ja yksityiskohtaisen valmistelun seurauksena hanke saatiin päätökseen kutakuinkin ajallaan ja budjetissa pysyen. linja on tosin yhteydessä perpignanin rautatieverkkoon, mutta yhteys figuerasiin Espanjan puolella puuttuu toistaiseksi. työt Barcelonassa ja figuerasissa jatkuvat edelleen, jotta uiC-raideleveyteen perustuva yhteys saataisiin luotua; töitä ei kuitenkaan tulla saamaan päätökseen ennen vuotta 2012. näin ollen ei ole näköpiirissä, että uusi kansainvälinen osuus saataisiin täysimääräisesti käyttöön ennen kuin vähintään kahden vuoden kuluttua töiden päätökseen saattamisesta. vuoden 2010 loppuun mennessä saatetaan saada käyttöön tilapäinen ratkaisu, johon liittyy kolmannen raiteen asentaminen Gironan ja figuerasin välille, jotta sekä uiC-raideleveyden että pyreneiden niemimaan raideleveyden junat voivat käyttää linjaa; tämä tilapäisratkaisu mahdollistaa kuitenkin parhaimmillaankin vain uuden linjan osittaisen käytön.
32 ThErE arE soMETIMEs DElays BEforE INfrasTrUCTUrE BECoMEs aVaIlaBlE for UsE 44. at the time of the audit, all except two of the 14 completed sections had become available for use. 
32 InfraStruKtuurIt Saadaan JoISSaKIn tapauKSISSa Käyttöön vIIveellä 44. tarkastuksen toimittamisajankohtana kaikki 14 valmiiksi saatua osuutta olivat kahta lukuun ottamatta käyttökunnossa.