natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use. 
Yhdellä tärkeällä rajanylitysosuudella (ranskan ja Espanjan välinen kansainvälinen osuus perpignan–figueras (ks. laatikko 7 ja kuva 3)) osuutta ei ole saatu käyttövalmiiksi lähekkäisten osuuksien yhdistämisessä ilmenneen viiveen takia, vaikka infrastruktuuri onkin jo saatu valmiiksi. läheS KaIKKIen oSuuKSIen Kohdalla havaIttIIn lähInnä ennalta arvaamattomISta SyIStä Johtuvaa KuStannuSten nouSua 45. hankekustannusten nousua havaittiin kaikissa tapauksissa (ks. laatikko 8). lähes kaikissa tapauksissa kustannusten nousu johtui syistä, jotka liittyivät rakennusvaiheessa havaittuihin ennalta arvaamattomiin tekijöihin, kuten odottamattoman vaikeat maantieteelliset olosuhteet, ympäristönsuojeluvaatimukset, turvallisuusvaatimukset sekä odotettua suuremmat toimeksisaajien tarjoukset27.
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. 
27 akateemisten tutkimusraporttien mukaan suurhankkeet ovat erittäin monimutkaisia yrityksiä, ja huomattavasti alkuperäisen budjetin ylittävät kustannusten nousut ovat perinteisesti erittäin yleisiä: kustannusten reaaliarvoinen nousu 50–100 prosentilla on yleistä, eikä kustannusten ylittyminen yli 100 prosentilla ole tavatonta. flyberg B., Bruzelius n. ja rothengatter W., ”Megaprojects and risk: An anatomy of ambition“, Cambridge university press, 2003, sivu 44. ks. myös hugo priemus, Bent flyvbjerg ja Bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar publishing ltd, 2008, isBn 1845427378. laatIKKo 8 tarKaStuKSeen valItuSSa hanKeoSuudeSSa havaIttIIn KuStannuSten nouSua hankeosuuksia tarkastettiin 21, ja niistä 19:n tapauksessa oli saatavilla kustannustietoja. hankeosuuksista 11:een liittyi enintään 49 prosentin hankekustannusten nousua, kuuteen hankeosuuteen 50–100 prosentin nousua, ja kahden osuuden kustannukset nousivat yli 100 prosenttia. kustannusten nousu vastasi näissä tapauksissa yleisesti ottaen laajempialaisia liikenneinfrastruktuurihankkeita koskevissa muissa tutkimuksissa havaittua tasoa. tarkastetuista osuuksista varsova–Gdynia-osuuden (jota rahoitetaan koheesiopolitiikan avulla) kustannukset ovat nousseet eniten; vuoden 2004 hanke-ehdotuksessa arvioitu 475 miljoonan euron määrä on noussut vuoden 2009 marraskuussa julkaistujen viimeisimpien arvioiden mukaan 166 prosenttia 1 265 miljoonaan euroon.
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35). 
46. kustannusten nousu oli epätodennäköisempää, kun hankkeet oli valmisteltu perusteellisesti ja yksityiskohtaisesti; esimerkkinä voidaan mainita perpignan–figueras-osuus, joka saatiin valmiiksi kutakuinkin aikataulussa ja budjetissa pysyen (ks. laatikko 7). sitä vastoin hankkeet, joiden valmistelu oli vähemmän perusteellista ja yksityiskohtaista, olivat suuremmassa vaarassa kohdata huomattavampaa kustannusten nousua; esimerkiksi madrid–levante-osuuden, josta Eip ilmaisi huolestuneisuuten-sa, kustannukset ovat tähän mennessä nousseet 89 prosenttia (ks. kohta 35).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
47. kustannusten nousut eivät vaikuttaneet välittömästi Eu:n talousarvioon, koska Eu:n investoinnit oli rajattu alun perin myönnettyihin määriin. kustannusten nousua olisi kuitenkin tarkasteltava ensisijaisten hankkeiden laaja-alaisiin investointitarpeisiin nähden, ja huomioon olisi otettava myös se, että tarve houkutella yksityisen sektorin investointeja on katsottu koko ajan tärkeämmäksi. hankekustannusten nousun riski voi luoda pelkoa alhaisesta tuottavuusasteesta, mikä ei innosta yksityistä sektoria investointeihin.
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. 
48. joidenkin hankkeiden yhteydessä (esimerkiksi Brennerin tunneli) on tehty erillisiä varauksia, joiden avulla pyritään ottamaan huomioon hankkeiden monimutkainen luonne sekä kustannusten nousun riski; näin pyritään lievittämään kustannusten nousun vaikutuksia kokonaisbudjetteihin. lIIKenneSuorIte enSISIJaISIIn hanKKeISIIn SISältyvIen eu-InveStoInneISta hyötyvIen oSuuKSIen tapauKSeSSa 49. henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluiden katsotaan yleensä palvelevan markkinoiden tarpeita sellaisten keskeisten kaupunkialueiden välillä, joilla ne voivat kilpailla maantieliikenteen ja lyhyen matkan lentoliikenteen kanssa; näin ollen on erityisen tärkeää, että junat tarjoavat täsmäliikennettä tiettyjen kohteiden välille luotettavasti, miellyttävästi ja ennen kaikkea nopeasti. tavaraliikennettä koskevat perusteet ovat erilaiset; mitä pidemmästä matkasta on kyse, sitä kilpailukykyi-sempi rautatiekuljetus on muihin kuljetusmuotoihin – etenkin maantiekuljetukseen – verrattuna.
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
33 Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
50. kun rautateiden infrastruktuuri saadaan valmiiksi ja käyttöön, sen hyödyntämislaajuus riippuu siitä, toimivatko rautatiepalvelut ennakoidulla tavalla. tilintarkastustuomioistuin tutki, ο vastaako liikennesuorite odotuksia yhtäältä henkilöliikenteen suurnopeusjunille tarkoitetuilla osuuksilla, ja toisaalta tavanomaisilla, pelkkään tavaraliikennekäyttöön tai tavara- ja henkilöliikennekäyttöön tarkoitetuilla osuuksilla ο missä määrin järjestelmäpuutteet rajoittavat liikennesuori-tetta reiteillä, joilla Eu:n osarahoittamat osuudet sijaitsevat, ja kuinka puutteiden korjaamisessa on edistytty.
Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. 
Liitteestä VI ilmenee tarkastuskohteena olleiden Eu:n osarahoittamien osuuksien käyttöä kuvaava tilanne.
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 
Kuva 4 – Henkilöliikenteen AVE-suurnopeusjuna Chamartinin asemalla ennen lähtöä 28 kilometrin pituisen Guadarraman tunnelin läpi kulkevalle Madrid–Segovia–Valladolid-linjalle 34 © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009.
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
36 lIIKenneSuorIte eI ole vIelä vaStannut odotuKSIa tavanomaISta tavaralIIKennettä taI henKIlö-Ja tavaralIIKennettä tuKevIlla oSuuKSIlla 53. tarkastetuista osuuksista 13 liittyi henkilö-ja tavaraliikennekäyttöön tai pelkkään tavaraliikennekäyttöön tarkoitettuihin infrastruktuureihin, joista ainoastaan viisi oli otettu käyttöön. osuuksien tarkoituksena oli yleensä liikenteen pullonkaulojen poistaminen, mikä parantaa kapasiteettia ja lyhentää matka-aikoja (ks. myös alppitunnelit, laatikko 10).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. tulostavoitteiden saavuttaminen on ollut niin ongelmallista käytössä olevilla viidellä osuudella, että niistä yksikään ei vielä ole suunnitellun laajuisessa käytössä. tulostavoitteiden saavuttamiseen vaikuttavat päätekijät liittyvät yhtäältä sellaisten palveluiden kysyntään, jotka voivat potentiaalisesti hyödyntää infrastruktuuria, ja toisaalta yhteentoimivuuteen ja rautatiejärjestelmän muihin ongelmiin, jotka voivat häiritä Euroopan laajuisia rautatiepalveluja. tämä vahvistaa sen, että Euroopan laajuisen rautatieliikenteen kokonaisedistys riippuu siitä, kuinka hyvin saavutetaan synergia markkinoita ja yhteentoimivuutta koskevien lainsäädäntötoimien vaikutusten sekä osarahoitustoimien välillä; tätä näkökohtaa ovat korostaneet myös koordinaattorit28. 28 Euroopan liikennealan koordinaattoreiden (karel van miert, Etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balàzs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička ja karel vinck) kannanotto Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tulevaisuudesta: Position Paper on the Future of Ten-T Policy, Bryssel, 6. lokakuuta 2009.
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia? 37 laatIKKo 10 erItyISet oSuudet: BrennerIn Ja mont-CenISIn alppItunnelIt kyseessä ovat erittäin laaja-alaiset osuudet, jotka muodostavat tunnelin itävallan ja italian (Brenner) sekä ranskan ja italian (mont-Cenis) välille. tavoitteena on tehostaa tavara-ja henkilöliikennettä siten, ettei alppeja tarvitse ylittää nykyisten vähäisten teiden avulla, mikä on epäsuotuisaa sekä liikenteen että ympäristön näkökulmasta. tunneleita ennakoidaan henkilö-ja tavaraliikennekäyttöön, mutta niiden ensisijaisena kohteena on pelkkä tavaraliikenne; hankkeiden edistäjät odottavat, että tunnelit aiheuttavat markkinamuutoksen niiden sijaintikohteena olevilla liikenneväylillä, sillä niiden myötä on mahdollista kuljettaa huomattavasti nykyistä suurempia tavaramääriä, jolloin saavutetaan huomattava kokonaismark-kinaosuus muihin liikennemuotoihin verrattuna. hankkeet ovat pitkän aikavälin toimia, jotka kattavat 10–15 vuoden ajanjakson ja ovat tällä hetkellä suunnittelu-ja tutkimusvaiheessa.
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12). 
38 järjestelMäpuutteet voivat peitota suurikustannuksisten infrastruktuuri-investointien tuloshyödyt 55. rautateiden infrastruktuurin hyödyntäminen riippuu useista tekijöistä, kuten yleisestä taloudellisesta tilanteesta29 ja siihen liittyvästä kehityksestä esimerkiksi satamissa ja tunneleissa (ks. laatikko 11), sekä muista rautatiejärjestelmään liittyvistä investoinneista (ks. laatikko 12).
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems. 
56. järjestelmäpuutteet ovat niin ikään huomattavia. Euroopan laajuisesti esimerkiksi pariisin, Brysselin ja lontoon välillä liikennöivien henkilöliikenteen suurnopeusjunien tapauksessa on tehty erityisjärjestelyjä, jotta junien ei tarvitse pysähtyä rajoilla. Esimerkiksi veturit on varusteltu siten, että ne soveltuvat erityyppisiin käyttövoimajärjestelmiin ja junanhallintaan liittyviin (merkinanto)järjestelmiin, ja tällaisiin erityislinjoihin sovellettavista toimintasäännöistä on laadittu sopimus. järjestely on monimutkainen, mutta se on tehty mahdolliseksi, koska palvelu on suunnattu vain tätä tarkoitusta varten, ja pääasialliset toimijat ovat ilmeisen halukkaita puuttumaan mahdollisiin ongelmiin.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Kuva 6 – Vaunuakselivarasto TRANSFESAn raideleveyden vaihtoalueella Cerbèressä Ranskan ja Espanjan välisellä rajalla 29 komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille – toinen kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, kom(2009) 676 lopullinen, Bryssel, 18.12.2009. © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date. 
39 laatIKKo 11 InfraStruKtuurIn oSuudet, JoIta eI voIda hyödyntää ennen muIden oSa-alueIden KehIttämIStä Betuwen rata kulkee itä–länsi-suunnassa rotterdamin sataman sekä alankomaiden ja saksan välisen rajan välillä; linja on tarkoitettu ainoastaan tavaraliikenteelle. linjan infrastruktuuri saatiin kokonaisuudessaan rautatieliikenteen käyttöön kesäkuussa 2007, ja sen realistinen enimmäiskapasiteetti on keskimäärin 380 junaa päivässä. tällä hetkellä reitillä liikennöi 20 junaa päivässä, ja määrän odotetaan nousevan 150 junaan päivässä vuoteen 2013 mennessä: tähän mennessä rajoittavana tekijänä on ollut se, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän toisen tason merkinantojärjestelmän kanssa yhteensopivia vetureita on otettu käyttöön vaiheittain. liikennemäärien ennakoidaan kasvavan 380 junaan päivässä, kun sataman Maasvlakte 2 -rakennushanke on saatu kehitettyä valmiiksi.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second maasvlakte at the port have been realised. the utilisation of the eu co-financed section being constructed at kufstein-Innsbruck, on the brenner corridor between münchen and verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass at the brennersee station. this situation will be significantly improved only in 2022, when the rail lines through the brenner base tunnel currently under construction come into operation on the corridor. the exploitation of the perpignan-figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between spain and france, and developments that take place at ports (such as barcelona) will have an important influence. 
Brennerin käytävälle münchenin ja veronan välille rakenteilla olevan Eu:n osarahoittaman kufstein– innsbruck-osuuden käyttöä tulee haittaamaan se, että Brennerseen asemalla tunnelin kulkuaukkoon mahtuva liikennemäärä on rajallinen. tilanne parantuu huomattavasti vasta vuonna 2022, kun tällä hetkellä rakenteilla olevat Brennerin tunnelin rautatielinjat tulevat käyttöön. kansainvälisen perpignan–figueras-osuuden hyödyntäminen riippuu osittain Espanjan ja ranskan välisistä tavaraliikennevirroista, minkä lisäksi tilanteeseen vaikuttaa huomattavasti myös satamissa (esimerkiksi Barcelonassa) tapahtuva kehitys. laatIKKo 12 InfraStruKtuureJa KehItettIIn tuKIpalveluIlle, JoIlle eI ole odotettavISSa varSInaISta KySyntää lyhyellä taI KeSKIpItKällä aIKavälIllä korkean kapasiteetin suurnopeuslinjat rooma–napoli ja Bologna–firenze on rakennettu sekä tavara-että henkilöliikenteen junia varten. tavarajunien toimintatehon saattaminen henkilöjunien tasolle edellytti huomattavia investointeja, jotka liittyivät yhteyden luomiseen tavanomaisen linjan kanssa. lisäksi oli rakennettava tunneleita, siltoja ja maasiltoja jyrkkyyden vähentämistä silmällä pitäen, ja mahdollistettava akseliin kohdistuvan kuorman lisääminen. näillä linjoilla ei vielä liikennöi tavarajunia; tavarajunaliikenne on tulevaisuuden tavoite, mutta junayhtiöillä ei vielä ole tarkempia suunnitelmia asiasta. osuuksilla rooma–napoli, Bologna–firenze ja pioltello–treviglio tavaraliikennekäytössä olevat veturit eivät pysty ylläpitämään edellytettyä vähimmäismatkavauhtia (120 km/t). linjalla raca–trnava–piestany junien sallittu enimmäisnopeus on 160 km/t; slovakiassa ei kuitenkaan tällä hetkellä ole mainittuun nopeuteen yltäviä junia. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Kuva 7 – Liikenteenohjauslaitteisto Brennerseen asemalla 40 © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009.
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 
41 laatIKKo 13 tavaraJunan matKa münChenIStä BrennerSeen aSemalle tekninen ja kaupallinen valvonta suoritetaan ennen lähtöä münchenistä (ks. kuva 2, s.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. the train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single german-speaking driver. entering the austrian rail network at kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in germany and austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences. a third locomotive is added to assist in the ascent to brennersee (see Photo 8). on reaching the mountain-top brennersee station (austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required. other tasks made necessary by differences between the Italian and austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single german speaking driver (licensed to drive in germany and austria); ο change of tail markers: in germany and austria, reflective boards are required at the back of the train)30, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 
18). valvonnan yhteydessä tarkistetaan, että juna on asianmukainen ja jarrutusjärjestelmä toimii moitteettomasti. junaa, jossa on kaksi veturia, ohjaa yksi saksankielinen kuljettaja. kun juna saapuu itävallan rautatieverkoston alueelle kufsteinissa, junaan ei tarvitse tehdä muutoksia, sillä toimintasäännöt on yhdenmukaistettu saksan ja itävallan välillä; maiden rautatieviranomaiset hyväksyvät virallisesti toistensa standardit pienten eroavaisuuksien osalta. junan nousua Brennerseen asemalle tuetaan kolmannen veturin avulla (ks. kuva 8). junan saapuessa vuoren huipulla sijaitsevalle Brennerseen asemalle (itävallan ja italian välisellä rajalla) käynnistyvät vaihtotoimet, joiden avulla kaksi tarpeettomaksi käynyttä veturia irrotetaan. italian ja itävallan väliset toimintasääntöerot edellyttävät lisäksi seuraavia toimia: ο kuljettajan vaihto: italian toimintasäännöissä edellytetään kahta italiaa puhuvaa kuljettajaa (joilla on liikennöintilupa italiassa), jotka tulevat yksin junaa kuljettaneen saksankielisen kuljettajan tilalle (jolla on liikennöintilupa saksassa ja itävallassa) ο junien perään kiinnitettävien tunnisteiden vaihto: saksassa ja itävallassa junien perään on kiinnitettävä heijastavat kyltit30, jotka eivät sitä vastoin ole sallittuja italiassa, missä junilta vaaditaan valaisevia perävaloja (ks. kuva 9, s.