natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This mismatch reflects the discrepancy between the temporary nature of the SESAR JU (and of the financial framework that supports it) and the required duration of the R&D work it is mandated to execute. 
Tämä epäsuhta kuvastaa SESAR-yhteisyrityksen (ja sitä tukevan rahoituskehyksen) väliaikaisen luonteen ja yhteisyrityksen tehtäväksi annetulta T&K-työltä edellytetyn keston välistä ristiriitaa.
The Master Plan updates and the extension of the SESAR JU further detached the ongoing development phase from the initial schedule and represented a change of vision rather than purely a delay. 
Yleissuunnitelman päivitykset ja SESAR-yhteisyrityksen toiminnan jatkaminen tarkoittivat, että meneillään olevan kehitysvaiheen ja alkuperäisen aikataulun välinen kuilu kasvoi. Kyseessä oli pikemminkin vision muuttuminen kuin pelkkä viivästyminen.
While initially limited to the 2008-2013 period, the R&D effort now effectively becomes open ended, despite being supported by a temporary structure. 
T&K-toimet oli alun perin tarkoitus toteuttaa kaudella 2008–2013, mutta niille ei tosiasiassa ole asetettu määräaikaa, vaikka niitä tukeva rakenne on väliaikainen.
At the end of 2016, some technological solutions have been published but the execution of the Master Plan still far from being completed 70. 
Vuoden 2016 lopussa julkaistiin joitakin teknologisia ratkaisuja, mutta yleissuunnitelman täytäntöönpanoa ei ole edelleenkään saatu läheskään valmiiksi 70.
The SESAR JU has been publishing documentation relative to technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”58. 
SESAR-yhteisyritys on julkaissut teknologisia ja toiminnallisia parannuksia koskevia asiakirjoja useina SESAR-ratkaisuina (SESAR Solutions)58.
It also conducted demonstrations, in an actual operational environment, of the potential benefits of such improvements. 
Se on myös toteuttanut kyseisten parannusten mahdollisten hyötyjen esittelyjä tosiasiallisessa toimintaympäristössä.
However, through the reallocation of resources and updates of the Master Plan, the SESAR JU re-scoped the R&D programme in the course of its execution, altering the content of projects, their timescale and the overall ATM target concept. 
Resurssien uudelleenosoittamisen ja yleissuunnitelman päivitysten kautta SESAR-yhteisyritys muutti kuitenkin T&K-ohjelman soveltamisalaa sen täytäntöönpanon aikana mukauttamalla hankkeiden sisältöä ja aikataulua ja yleistä ilmaliikenteen hallinnan tavoitekonseptia.
This flexibility has been praised by the SESAR JU and its members but it also masks delays in the R&D work relative to the initial planning. 
SESAR-yhteisyritys ja sen osakkaat ovat kehuneet tätä joustavuutta, mutta se myös peittää alleen T&K-työn viivästymisen alkuperäisestä suunnitelmasta.
We would like to highlight four issues in this context: (a) The SESAR JU’s external reporting does not provide a full picture of the progress made towards implementation of the Master Plan. 
Tilintarkastustuomioistuin haluaa korostaa tältä osin neljää tekijää: a) SESAR-yhteisyrityksen ulkoisesta raportoinnista ei saa kattavaa kuvaa yleissuunnitelman täytäntöönpanon edistymisestä.
The annual activity report presents a percentage of completion relative to the latest scope of each project, and it does not refer to delays relative to the initial deadlines. (b) The maturity of Operational Improvements that are to be included in SESAR Solutions is however regularly monitored by the SESAR JU59. 
Vuotuisessa toimintakertomuksessa esitetään täytäntöönpanoaste kunkin hankkeen viimeksi sovitun sisällön mukaan, mutta siinä ei viitata viivästymiseen alkuperäisistä määräajoista. b) SESAR-yhteisyritys kuitenkin seuraa59 säännöllisesti SESAR-ratkaisuihin sisällytettävien toiminnallisten parannusten toimintavalmiutta.
58 59 40 In June 2016, the SESAR JU released a “SESAR Solutions Catalogue” listing 63 solutions, some ready for industrialization and others requiring further research. 
Tilintarkastustuomioistuimen 58 59 Kesäkuussa 2016 SESAR-yhteisyritys julkaisi asiakirjan ”SESAR Solutions Catalogue”, jossa luetellaan 63 ratkaisua, joista osa voidaan jo teollistaa ja muut edellyttivät vielä lisätutkimusta.
The European Operational Concept Validation Methodology includes 8 levels of maturity applicable to the lifecycle of an ATM operational concept, as follows: V0 (ATM needs), V1 (Scope), V2 (Feasibility), V3 (Pre-industrial development and integration), V4 (Industrialisation), V5 (Deployment), V6 (Operations) and V7 (Decommissioning). 
Eurooppalaisessa toimintaratkaisun validointimenetelmässä on ilmaliikenteen hallintaa koskevan toimintaratkaisun elinkaareen sovellettavan toimintavalmiuden osalta seuraavat kahdeksan tasoa: V0 (ilmaliikenteen hallinnan tarpeet), V1 (soveltamisala), V2 (toteutettavuus), V3 (teollistamista edeltävä kehitys ja integrointi), V4 (teollistaminen), V5 (käyttöönotto), V6 44
The work of the SJU is related to levels V1 to V3, i.e. bringing concepts to a state where they are ready for industrialisation. (c) As of 2016, only a small part of the current Master Plan has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
analyysista kävi ilmi, että vuoden 2016 lopussa SESAR-yhteisyritys oli hyväksynyt ainoastaan 19 prosenttia toiminnallisista parannuksista teollistamista edeltävällä kehitys-ja integrointitasolla ja että 61 prosenttia oli edelleen käsitteen määrittelyä koskevassa vaiheessa. c) Vuonna 2016 nykyisestä yleissuunnitelmasta oli toteutettu ainoastaan pieni osa, vaikka suurin osa kehitysvaiheeseen alun perin suunnitellusta EU:n tuesta (700 miljoonaa euroa) on käytetty.
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding. (d) Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit. 
Tästä seurasi, että SESAR-yhteisyrityksen toimintaa on ollut jatkettava vuoteen 2024 saakka ja että sille on myönnettävä lisää EU:n rahoitusta 585 miljoonaa euroa. d) Tarkastuskohteena olleet yksittäiset T&K-hankkeet esitellään jokaisessa ATM-yleissuunnitelman versiossa yleisellä tasolla mutta ne oli käynnistetty tekemättä kustannushyötyanalyysiä, jossa osoitettaisiin käsiteltävän ongelman laajuus ja että sidottu investointi todennäköisesti tuottaisi nettotuottoa.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see Annex II). CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 73. 
Joidenkin hankkeiden sisältöä oli muokattu yleissuunnitelman päivitysten yhteydessä ja ne tuottivat ainoastaan osan alun perin suunnitelluista tuotoksista (ks. liite II) JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET 73.
The safe and efficient flow of air traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users. 
Ilmaliikenteen turvallinen ja tehokas virta edellyttää ilmaliikenteen hallintatoimia, jotka kattavat kolme olennaista toimintoa: varmistetaan lentokoneiden porrastus ja (lennonjohdon) tarjonnan ja kysynnän (lennot) kohtaaminen ja tarjotaan ilmatilan käyttäjille ilmailutiedotusta.
The Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevalla aloitteella pyritään parantamaan ilmaliikenteen hallinnan yleistä suorituskykyä siirtämällä useita toimivaltuuksia aiemmin sovelletusta hallitustenvälisestä käytännöstä Euroopan unionin tasolle.
The SES initiative was formally launched in 2004 and gradually established a regulatory framework, comprising a set of EU-wide common binding rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite käynnistettiin virallisesti vuonna 2004. Vähitellen siitä tuli sääntelykehys, joka sisältää joukon EU:n tasolla sovellettavia sitovia yleissääntöjä, jotka koskevat ilmaliikenteen hallinnan turvallisuutta ja palvelujen tarjontaa, (toiminta) ja V7 (käytöstäpoisto).
That framework is coupled with a technological modernization programme (Single European Sky ATM Research - SESAR project), backed with financial incentives. 
Kehyksen rinnalla toteutetaan teknologian uudistamiseen tähtäävää ohjelmaa (Eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishanke eli SESAR-hanke), jota tuetaan taloudellisilla kannustimilla.
We reviewed selected key regulatory components of the Single European Sky initiative. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi valitsemiaan yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen keskeisiä lakisääteisiä osatekijöitä.
These include (i) the performance and charging schemes, which establish binding targets in four performance areas: safety, the environment, capacity and cost efficiency, as well as rules costs to be charged to airspace users; (ii) the functional airspace blocks aimed at optimising service provision traditionally organised following State boundaries and (iii) the 41 definition and development phases of the SESAR project, the technological pillar of the Single European Sky initiative, aimed at harmonising and modernising ATM procedures and infrastructure. 
Niihin lukeutuvat i) suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä ja maksujärjestelmä, joissa vahvistetaan sitovat tavoitteet neljälle suorituskyvyn osa-alueelle: turvallisuus, ympäristö, kapasiteetti ja kustannustehokkuus, sekä ilmatilan käyttäjiltä veloitettavia maksuja koskevat säännöt; ii) toiminnalliset ilmatilan lohkot, joiden avulla on tarkoitus optimoida valtioiden rajojen mukaisesti perinteisesti organisoitu palveluntarjonta; iii) SESAR-hankkeen määrittely-ja kehitysvaiheet, jotka muodostavat yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen teknologisen pilarin ja joiden tarkoituksena on yhdenmukaistaa ja uudenaikaistaa ilmaliikenteen hallinnan menettelyjä ja infrastruktuuria.
Overall, we conclude that the initiative addressed a clear need and has led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Tilintarkastustuomioistuin totesi yleisesti ottaen, että aloitteen taustalla oli selkeä tarve ja että se on tehostanut ilmaliikenteen hallintakulttuuria.
However, European airspace management remains fragmented and the Single European Sky as a concept has not yet been achieved. 
Euroopan ilmatilan hallinta on kuitenkin edelleen pirstoutunut ja käsitettä ’yhtenäinen eurooppalainen ilmatila’ ei ole vielä saatu toteutetuksi.
Navigation charges have not been substantially reduced and ATM-related delays have started to increase again. 
Lennonvarmistusmaksuja ei ole merkittävästi alennettu ja ilmaliikenteen hallintaan liittyvät viipeet ovat alkaneet yleistyä jälleen.
The SESAR project, while promoting coordination and gradually releasing technological improvements, has fallen behind its initial schedule and has become significantly more costly than anticipated. 
SESAR-hankkeella edistetään koordinointia ja saadaan vähitellen aikaiseksi teknologisia parannuksia, mutta se on jäänyt alkuperäisestä aikataulustaan jälkeen ja siitä on tullut huomattavasti odotettua hintavampi.
In substance, the EU’s intervention in SESAR has evolved from one with a target deadline for achievement to a more open-ended commitment. 
Tosiasiassa EU:n toiminta SESAR-hankkeessa on muuttunut tavoitemääräaikaan perustuvasta toiminnasta avoimempaan sitoumukseen.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention, which resulted in the SES initiative. 
EU:n toiminta oli tarpeen kansallisten monopolien ja pirstoutumisen vuoksi.
The high level goals established for the initiative were originally formulated with reference to the air traffic evolution being experienced in 2005. 
Aloitteen korkean tason tavoitteet muotoiltiin alun perin vuonna 2005 koetun ilmaliikenteen kehityksen pohjalta.
In addition, they are not linked with the targets set by the performance scheme (see paragraphs 16 to 21 and 28 to 29). 
Ne eivät myöskään kytkeytyneet suoristuskyvyn kehittämisjärjestelmän tavoitteisiin (ks. kohdat 16– 21, 28 ja 29). 46
42 Recommendation 1 – Review High Level Goals The Commission should propose a definition of the Single European Sky that includes the key dimensions of airspace architecture, service provision and infrastructure. 
47 Suositus 1 – Tarkistetaan korkean tason tavoitteita Komission olisi ehdotettava yhtenäiselle eurooppalaiselle ilmatilalle määritelmää, joka sisältää ilmatilan rakenteen, palveluiden tarjoamisen ja infrastruktuurin keskeiset ulottuvuudet.
On this basis, it should then review the SES high level goals, ensuring that they are sufficiently ambitious to foster performance and have realistic timelines for achievement. 
Tämän perusteella komission olisi tarkistettava yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan korkean tason tavoitteet ja varmistettava samalla, että ne ovat riittävän kunnianhimoisia tuloksellisuuden edistämisen kannalta ja että niiden saavuttamiselle on asetettu realistiset aikataulut.
Revised high level goals should also be linked with EU-wide targets in the performance scheme to allow progress towards those goals to be measured. 
Tarkistetut korkean tason tavoitteet olisi myös kytkettävä EU:n laajuisiin tavoitearvoihin suorituskyvyn kehittämisjärjestelmässä, jotta tavoitteiden saavuttamisen edistymistä voitaisiin mitata.
Given that the current reference period (RP 2) will end in 2019, targets for reference period 3 should be set with that in mind. 
Kun otetaan huomioon, että nykyinen eli toinen viiteajanjakso päättyy vuonna 2019, kolmannen viiteajanjakson tavoitteet olisi asetettava tätä silmällä pitäen.
Revised high level goals should also become the reference to evolve the current Master Plan. Deadline: By 2019. 
Tarkistettuja korkean tason tavoitteita olisi käytettävä viitteinä myös nykyisen yleissuunnitelman kehittämisessä. Määräaika: vuoteen 2019 mennessä.
The performance and charging schemes constitute, in principle, adequate tools to mitigate the negative effects of a largely monopolistic service provision. 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä ja maksujärjestelmä ovat periaatteessa riittävät välineet, kun pyritään lieventämään suurelta osin monopoliasemassa olevan palveluntarjonnan kielteisiä vaikutuksia.
They have fostered a culture of efficiency and transparency across Air Navigation Service Providers (ANSPs). 
Järjestelmillä on edistetty tehokkuuden ja avoimuuden kulttuuria lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien keskuudessa.
However, the quantitative results of the schemes are below expectations: flight delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
Järjestelmien määrälliset tulokset ovat kuitenkin odotettua pienemmät: lentojen viivästymiselle suorituskykysuunnitelmissa asetetut tavoitearvot ovat yleisesti ottaen ylittyneet ja vuoden 2013 ennätyksellisen alhaisesta tasosta huolimatta viipeitä esiintyy entistä enemmän; ilmatilan käyttäjien maksamat yksikköhinnat riippuvat suuresti liikennevolyymeistä ja ne ovat alentuneet vuosina 2011–2016 ainoastaan neljä prosenttia eli toisin sanoen ne jäävät komission EU:n tasolla asettamasta alentamistavoitteesta.
FABs did not succeed in fostering integrated or temporary cross-border service provision which could have significant potential to performance improvement (see paragraphs 22 to 49). 
onnistuttu edistämään yhtenäistä tai väliaikaista rajat ylittävää palveluntarjontaa, jonka avulla suorituskykyä olisi voitu parantaa merkittävästi (ks. kohdat 22–49).
The monitoring roles of the National Supervisory Authorities (NSAs) and the Commission are affected by a number of limitations. 
Kansallisten valvontaviranomaisten ja komission seurantatehtäviin vaikuttavat monenlaiset rajoitteet.
NSAs are not always fully independent nor effective. 
Kansalliset valvontaviranomaiset eivät ole aina täysin riippumattomia eivätkä tehokkaita.
They do not regularly conduct inspections on important elements of the costs charged to users: eligibility, economy and adequate cost allocation. 
Ne eivät tarkasta säännöllisesti käyttäjiltä veloitettavien kulujen tärkeitä osa-alueita, joita ovat tukikelpoisuus, taloudellisuus ja riittävä kustannusten jako.
Nor are these aspects checked by the Commission when assessing unit rates. 
Komissio ei myöskään tarkasta kyseisiä osa-alueita yksikköhintoja arvioidessaan.
Moreover, the Commission’s guidance on cost allocation between en-route and terminal charging zones was insufficient, leading to the risk of cross-subsidization between en-route and terminal navigation services (see paragraphs 36 to 37). 
Lisäksi lentoreittimaksuvyöhykkeiden ja lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeiden kustannusten jakoa koskeva komission ohjeistus todettiin riittämättömäksi. Tämän vuoksi reitinaikaisiin ja lentoaseman varmennuspalveluihin liittyi ristiintukemisen riski (ks. kohdat 36 ja 37).
44 Recommendation 3 – Ensure full independence and capacity of NSAs NSAs should be fully independent and have the capacity to fulfil their functions. 
49 Suositus 3 – Varmistetaan kansallisten valvontaviranomaisten täydellinen riippumattomuus ja kapasiteetti Kansallisten valvontaviranomaisten olisi oltava täysin riippumattomia ja niillä olisi oltava tehtäviensä suorittamiseen tarvittavat valmiudet.
To this end, Member States should ensure that NSAs are hierarchically, financially and functionally independent from ANSPs and have the resources necessary to oversee and monitor the performance and charging schemes. 
Tätä silmällä pitäen jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että kansalliset valvontaviranomaiset ovat hierarkkisesti, taloudellisesti ja toiminnallisesti riippumattomia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista ja että niillä on suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän valvontaan ja seurantaan tarvittavat resurssit.
We note that the prompt adoption of the applicable provisions in the SES2+ legislative package would be beneficial in this regard. Deadline: By 2019. 
Tilintarkastustuomioistuin toteaa, että yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaan lainsäädäntöpakettiin (SES2+) sisältyvien säännösten pikainen hyväksyminen edistäisi tätä. Määräaika: vuoteen 2019 mennessä.
Recommendation 4 – Ensure inspection coverage of the charging scheme The Commission and the NSAs should regularly conduct the inspections set out in the current legislation, covering in particular the eligibility of costs charged and their allocation between en-route and terminal charging zones. 
Suositus 4 – Varmistetaan maksujärjestelmän tarkastusten kattavuus Komission ja kansallisten valvontaviranomaisten olisi toimitettava säännöllisesti nykylainsäädännössä säädetyt tarkastukset, jotka koskevat erityisesti veloitettujen kulujen tukikelpoisuutta ja niiden jakautumista lentoreittimaksuvyöhykkeiden ja lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeiden kesken.
The Commission should provide additional guidance on cost allocation to ensure a harmonized accounting treatment. 
Komission olisi lisättävä kustannusten jakautumista koskevaa ohjeistusta varmistaakseen yhdenmukaisen kirjanpitokäsittelyn.
Deadline: By 2019. 
Määräaika: vuoteen 2019 mennessä.
The performance framework monitors ATM performance on the basis of key performance indicators some of which, however, contain a number of shortcomings. 
Ilmaliikenteen hallinnan suorituskykyä seurataan suorituskykyä mittaavalla kehyksellä keskeisten tulosindikaattorien perusteella; tulosindikaattoreissa on kuitenkin paljon puutteita.
These limit their ability to appropriately measure ATM performance in various key areas. 
Ne rajoittavat kykyä mitata ilmaliikenteen hallinnan suorituskykyä asianmukaisesti useilla keskeisillä aloilla.
In particular, the indicators measuring capacity in terms of delays only capture a small part of the overall gate-to-gate experience for passengers and do not measure efficiency in off-peak periods. 
Erityisesti kapasiteettia viivästysten muodossa mittaavilla indikaattoreilla saadaan selville vain pieni osa matkustajien yleisestä ”portilta portille” -kokemuksesta eivätkä ne mittaa tehokkuutta kiireaikojen ulkopuolella.
In the area of the environment, on the one hand en-route flight efficiency reflects elements beyond the control of ANSPs, whilst on the other, does not target the vertical aspect of flight efficiency (see paragraphs 30 to 33). 
Ympäristöalalla reitinaikainen lennon tehokkuus kuvastaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien vaikutusvallan ulkopuolelle jääviä osa-alueita, mutta toisaalta se ei kohdistu lennon tehokkuuden vertikaaliseen osa-alueeseen (ks. kohdat 30–33).
Deadline: By 2019. Recommendation 6 – Review certain key performance indicators For the next reference period, the Commission should: (a) in respect of capacity, ensure that KPIs capture the overall gate-to-gate delay while maintaining adequate accountability of ANSPs. 
51 Suositus 6 – Arvioidaan tiettyjä keskeisiä tulosindikaattoreita Komission olisi seuraavaa viiteajanjaksoa varten a) kapasiteetin osalta varmistettava, että keskeisillä tulosindikaattoreilla mitataan yleistä ”portilta portille” -viivästymistä ja samalla säilytetään riittävä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tilivelvollisuus.
KPIs should also be able to measure not only the capacity to deal with peaks in demand but also whether resources are used efficiently in peak and off peak periods; (b) in respect of the environment, modify KPIs to measure the responsiveness of the ATM system to the desired trajectories of airspace users, both in their horizontal and vertical dimensions. 
Keskeisillä tulosindikaattoreilla olisi myös pystyttävä mittaamaan kysynnän huippujen käsittelykapasiteetin lisäksi myös sitä, hyödynnetäänkö resursseja tehokkaasti kiireaikoina ja kiireaikojen ulkopuolella. b) ympäristön osalta keskeisiä tulosindikaattoreita olisi mukautettava siten, että niillä mitataan ilmaliikenteen hallintajärjestelmän reagoivuutta ilmatilan käyttäjien haluamiin lentoratoihin sekä horisontaalisesti että vertikaalisesti.
The SESAR JU has been publishing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
SESAR-yhteisyritys on julkaissut teknologisia ja toiminnallisia parannuksia useina SESAR-ratkaisuina (SESAR Solutions).
The EU’s role in the SESAR project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended: the initial expectation of a development phase to be completed by 2013, and then transferred to industrial stakeholders for deployment, has been replaced by an open ended, continuously evolving R&D vision pre-supposing long-term EU support. 
EU:n rooli SESAR-hankkeessa on kehittynyt alkuvaiheesta sisällön, aikataulun ja taloudellisen osuuden osalta. Ne kaikki ovat laajentuneet huomattavasti. Odotusarvona oli alun perin, että kehitysvaihe saataisiin päätökseen vuoteen 2013 mennessä ja siirrettäisiin sitten teollisuusalan sidosryhmille käyttöönottoa varten, mutta nämä odotukset ovat sittemmin korvattu avoimella, jatkuvasti kehittyvällä T&K-visiolla, joka edellyttää pitkän aikavälin EU-tukea.
The 2012 and 2015 Master Plan updates brought substantial changes, both in content and form, as well as a successive postponement of the date of achievement of the target concept: SESAR performance ambitions are now set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
Vuosien 2012 ja 2015 yleissuunnitelmien päivitykset toivat mukanaan huomattavia muutoksia sekä sisältöön että muotoon, mikä lykkäsi tavoitekonseptin saavuttamista: SESAR-yhteisyrityksen suorituskykyä koskevat tavoitteet on nyt asetettu vuodeksi 2035 eikä vuodeksi 2020, kuten oli alun perin aiottu.