natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VIKING RAIL 2007 Germany Rail shuttle between Germany and Sweden to link car parts suppliers located in Germany with the manufacturing site in Gothenburg. 
VIKING RAIL 2007 Saksa Saksan ja Ruotsin välinen rautatieyhteys, joka yhdistää Saksassa sijaitsevat autonosien toimittajat Göteborgin tuotantolaitokseen.
EURO-REEFER RAIL 2008 The Netherlands Railway service for refrigerated container transport of dairy products and other perishables with daily departures from Genk (Belgium) to Busto Arsizio (Italy); Zabrze (Poland) to Salzburg (Austria) and Piacenza and Padova (Italy); Busto Arsizio (Italy), Slawkow (Poland) and Budapest (Hungary) to Zeebrugge (Belgium); Munich (Germany) to Duisburg (Germany); and Herne (Germany) to Norrköping (Sweden). 
EURO-REEFER RAIL 2008 Alankomaat Rautatiepalvelu maitotuotteiden ja muiden pilaantuvien tuotteiden jäähdytyskonttikuljetukseen; päivittäiset lähdöt Genkistä (Belgia) Busto Arsizioon (Italia); Zabrzesta (Puola) Salzburgiin (Itävalta) sekä Piacen-zaan ja Padovaan (Italia); Busto Arsiziosta (Italia), Slawkowista (Puola) ja Budapestistä (Unkari) Zeebruggeen (Belgia); Münchenistä (Saksa) Duisburgiin (Saksa); ja Hernesta (Saksa) Norrköpingiin (Ruotsi).
KTS 2008 Italy Block train to link various manufacturing plants in Germany, Slovakia and Romania to a distribution centre in San Vito al Tagliamento (Italy). 
KTS 2008 Italia Kokojuna, joka yhdistää tuotantolaitokset Saksassa, Slovakiassa ja Romaniassa jakelukeskukseen San Vito al Tagliamentossa (Italia).
OFE 2008 Belgium Project to operate a regular railway corridor for containers from Zeebrugge and Antwerp (Belgium) to Ottmarsheim (France). 
OFE 2008 Belgia Säännöllinen rautatiekäytävä konteille Zeebruggesta ja Antwerpenistä (Belgia) Ottmarsheimiin (Ranska).
SCADAE 2008 Italy Project to set up a direct service from the Adriatic ports of Koper (Slovenia), Venice, Ravenna and Ancona (Italy) to Thessaloniki (Greece), Istanbul and Izmir (Turkey). 
SCADAE 2008 Italia Suora yhteys Adrianmeren satamista – Koper (Slovenia), Venetsia, Ra-venna ja Ancona (Italia) – Thessalonikiin (Kreikka), Istanbuliin ja Izmiriin (Turkki).
2 Source: 2003 call for proposals (OJ C 245, 11.10.2003, p. 
2 Lähde: vuoden 2003 ehdotuspyyntö (EUVL C 245, 11.10.2003, s.
3 Source: 2004 call for proposals (OJ C 255, 15.10.2004, p. 
3 Lähde: vuoden 2004 ehdotuspyyntö (EUVL C 255, 15.10.2004, s.
4 See 2011 call for proposals (OJ C 309, 21.10.2011, p. 
4 Ks. vuoden 2011 ehdotuspyyntö (EUVL C 309, 21.10.2011, s.
31 REPLY OF THE COMMISSION EXECUTIVE SUMMARY III. 
31 KOMISSION VASTAUKSET TIIVISTELMÄ III.
The programmes have delivered important modal shift. Marco Polo is about giving limited incentives for switching from road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. 
Marco Polo -ohjelmien tavoitteena on tarjota pienimuotoisia kannustimia tavaraliikenteen siirtämiseksi maanteiltä intermodaalisiin järjestelmiin, jotka ovat tieliikenneratkaisuja monimutkaisempia ja hankalammin toteutettavissa.
The already completed Marco Polo I programme (MP I) achieved minimum 22 billion tkm spending 41 % of the budget; the final results for Marco Polo II programme (MP II) are not yet available because it is still running. 
Jo päättyneen Marco Polo I -ohjelman (MP I) avulla saavutettu liikennemuotosiirtymä oli 22 miljardia tonnikilometriä, ja ohjelman määrärahojen käyttöaste oli 41 prosenttia. Marco Polo II -ohjelman (MP II) tulokset eivät ole vielä saatavilla, koska sen toteuttaminen on yhä kesken.
The main quantifiable target of MP I was ‘to shift the expected yearly aggregate increase’ in international road freight traffic. 
MP I -ohjelman tärkein määrällinen tavoite oli ”siirtää maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu vuotuinen kasvu ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin”.
MP II is expected to shift ‘a substantial part’ of this increase. 
MP II -ohjelman avulla on tarkoitus siirtää ”huomattava osa” tuosta kasvusta.
Given the overall budget allocated to Marco Polo by the legislative authority and the size of the programme against the EU transport sector (MPI represented only 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget), the Commission did not expect a significant change of the balance between the modes at EU level. Marco Polo allows for quantification of the programme’s results, expressed in terms of modal shift. 
Lainsäätäjien Marco Polo -ohjelmille myöntämä kokonaistalousarvio oli pieni (MP I -ohjelman määrärahojen osuus oli vain 0,01 prosenttia ja MP II -ohjelman määrärahojen osuus noin 0,05 prosenttia unionin talousarviosta) ja ohjelmat olivat suppeita Euroopan unionin liikennealan merkitykseen verrattuna. Näin ollen komissio ei odottanut suuria muutoksia eri liikennemuotojen välisessä tasapainossa unionin tasolla.
By using the MP Calculator (footnote 9 of the Court’s observations) it is possible to estimate environmental benefits and external cost savings delivered by the programme. 
Marco Polo Calculator -laskentataulukon (tilintarkastustuomioistuimen huomautusten alaviite 9) avulla voidaan arvioida ohjelmien tuottamia ympäristöhyötyjä sekä ulkoisia kustannussäästöjä.
This is an exceptional feature of Marco Polo. 
Tämä on Marco Polo -ohjelmien erityispiirre.
The programmes have an exceptional mechanism, in that the funding disbursements are conditional upon results. 
Marco Polo -ohjelmissa sovelletaan poikkeuksellista mekanismia, jossa rahoitus on tulosperusteista.
The programme aims at striking the balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
Ohjelmien tavoitteena on löytää tasapaino varainhoitoasetuksessa säädettyjen vaatimusten ja Euroopan parlamentin ja neuvoston Marco Polo -ohjelmien perustamisasetuksissa säätämien rahoitussääntöjen sekä yritysten tarpeiden välille.
The entry conditions were designed to reflect the result-based features of the programme and to ensure appropriate levels of administrative control. 
Ohjelmien pääsyvaatimukset suunniteltiin siten, että ne mukailevat ohjelmien tulosperusteisuutta ja varmistavat asianmukaisen hallinnollisen valvonnan.
These entry conditions were revised and modified over the life cycle of Marco Polo in order to facilitate the access to the programme. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Pääsyvaatimuksia tarkistettiin ja muutettiin kesken ohjelmakauden ohjelmiin pääsyn helpottamiseksi. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
32 Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis. 
32 Marco Polo -hankkeet kärsivät suuresti talouskriisistä.
This is one of the reasons behind lower than desired number of projects supported by the programme. 
Tämä on yksi syy siihen, että ohjelmasta tuettujen hankkeiden määrä jäi toivottua pienemmäksi.
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects. 
Kilpailukyvyn ja innovoinnin toimeenpanovirasto (EACI) otti vuonna 2010 käyttöön täydentävät tarkastuslausunnot, jotka lisäsivät varmuutta Marco Polo -hankkeiden avulla saavutetun liikennemuotosiirtymän määrästä.
This is one of the corrective measures introduced during the lifecycle of the programme. 
Tämä oli yksi ohjelmakauden aikana tehdyistä korjauksista.
The Commission considers that the funded transport services were of satisfactory sustainability. 
Komissio on sitä mieltä, että rahoitusta saaneet liikennepalvelut olivat riittävän kestäviä.
The external evaluations performed on the Marco Polo programmes (Ecorys, 2007 and Europe Economics, 2011) show that in general the majority of services (72 % according to Europe Economics) continue in some form following the end of the grant agreement (adapting to changing market conditions). 
Marco Polo -ohjelmia koskevat ulkoiset arvioinnit (Ecorys 2007 ja Europe Economics 2011) osoittavat, että suurin osa (Europe Economicsin arvioinnin mukaan 72 prosenttia) palveluista jatkuu jossain muodossa myös rahoitussopimuksen päättymisen jälkeen (eli ne ovat sopeutuneet markkinaolosuhteiden muuttumiseen).
The beneficiaries confirmed that MP subsidy allowed their projects to start earlier and increase their scale. 
Edunsaajien mukaan MP-ohjelmista myönnetty tuki mahdollisti sen, että hankkeet voitiin käynnistää aiemmin ja laaja-alaisempina.
V. The Commission would like to point out that: (1) for MP I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II an ex ante evaluation was carried out in 2004; (2) based on the policy feedback, the programmes were subject to relevant and timely amendments and modifications over their entire life cycle1; (3) corrective actions were introduced in a timely fashion and in accordance with the standard practices and existing procedures. 
V. Komissio esittää seuraavat huomautukset: 1) MP I -ohjelmasta tehtiin asianmukainen markkinatutkimus julkisen kuulemisen yhteydessä ja MP II -ohjelmasta tehtiin ennakkoarviointi vuonna 2004. 2) Ohjelmia muutettiin ja mukautettiin tarvittaessa ja oikea-aikaisesti niistä saadun palautteen perusteella kesken ohjelmakauden1. 3) Korjaustoimenpiteet toteutettiin oikea-aikaisesti sekä tavanomaisia käytäntöjä ja menettelyjä noudattaen.
1 Regulations 1382/2003, 1692/2006, 923/2009 and a number of changes introduced ad hoc within the legal mandate established by the abovementioned regulations. 
1 Tätä varten annettiin asetukset (EY) N:o 1382/2003, 1692/2006 ja 923/2009 sekä tehtiin useita muutoksia kyseisten asetusten sallimissa rajoissa.
The Commission takes note of the recommendation. 
Komissio ottaa tämän suosituksen huomioon.
As regards the ‘weaknesses’ identified in this report, the Commission recalls its position as provided in the replies to paragraphs 15, 16, 26, 27, 31 and 33. 
Erityiskertomuksessa mainittujen ”puutteiden” osalta komissio palauttaa mieliin kantansa vastauksissa kohtiin 15, 16, 26, 27, 31 ja 33.
The Commission is aware that the Marco Polo programme suffered from a number of shortcomings. 
Komissio on tietoinen siitä, että Marco Polo -ohjelmassa oli useita puutteita.
However, it is equally of the opinion that the MP programmes have been able to help the European transport industry to test innovative solutions and shift a non-negligible amount of traffic off the congested EU roads with a small fraction (from 0,01 % to 0,05 %) of the EU budget. 
Komissio kuitenkin katsoo, että MP-ohjelmien ansiosta Euroopan liikennealalla on voitu testata innovatiivisia ratkaisuja ja liikenteestä on onnistuttu siirtämään huomattava osa unionin ruuhkaisilta maanteiltä muihin liikennemuotoihin määrärahojen vähäisyydestä huolimatta (rahoitusosuus 0,01–0,05 prosenttia EU:n talousarviosta).
For the future, the Commission considers it advisable to provide EU support for innovative freight transport services in order to pursue the EU transport policy objectives (integrated inter-modal services, reducing congestion, reducing environmental impact, innovative solutions, new markets and technologies) and to ensure the best interests of the EU citizens benefiting from them. 
Komissio on sitä mieltä, että unionin tukea voitaisiin jatkossa myöntää innovatiivisille tavaraliikennepalveluille EU:n liikennepoliittisten tavoitteiden (yhdennetyn intermodaalisen järjestelmän käyttöönotto, ruuhkien helpottaminen, ympäristövaikutusten vähentäminen, innovatiivisten ratkaisujen kehittäminen ja uusien markkinoiden ja teknologioiden luominen) toteuttamiseksi ja niistä hyötyvien unionin kansalaisten etujen palvelemiseksi parhaalla mahdollisella tavalla.
No dedicated funding regulation for Marco Polo III has been proposed for the 2014–20 programming period, a general framework for a support of the freight transport services was included in the Commission’s proposals for the new Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) already in 2011. 
Marco Polo III -ohjelmalle ei ole ehdotettu erityistä rahoi-tusasetusta ohjelmakaudelle 2014–2020, vaan tavaraliikennepalvelujen yleinen tukikehys sisältyy komission vuonna 2011 antamiin ehdotuksiin Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevista uusista suuntaviivoista sekä Verkkojen Eurooppa -välineestä.
However, it is up to the legislative authorities to finally determine the future framework of this scheme in the context of the MFF, CEF and TEN-T. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Lainsäätäjät kuitenkin päättävät lopullisesti järjestelmän tulevasta kehyksestä monivuotisen rahoituskehyksen, Verkkojen Eurooppa -välineen sekä Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
As concerns the ‘significant underperformance’, the Commission considers that the outcome of the programmes should also be looked at in the light of changes in market situations and the challenges of the economic crisis. 
33 HUOMAUTUKSET 14. ”Merkittävästä alisuoriutumisesta” komissio huomauttaa, että ohjelmien tuloksia tarkasteltaessa pitäisi huomioida myös markkinoilla tapahtuneet muutokset sekä talouskriisistä johtuvat haasteet.
According to the figures presented in Table 1, in Marco Polo I (i.e. before the economic crisis) the targets set corresponded to the estimated market uptake (committed shift) by the industry. 
Taulukossa 1 esitettyjen lukujen perusteella Marco Polo I -ohjelman (eli ennen talouskriisiä toteutetun ohjelman) tavoitteet vastasivat liikennealalla arvioituja markkinaosuuksia (sovittuja siirtymiä).
Moreover, for Marco Polo II, the amount of committed shift also corresponds to the substantial part of the expected increase of 20,5 btk. 
Myös Marco Polo II -ohjelmassa sovittu siirtymä vastaa huomattavalta osin ennakoitua kasvua, joka oli 20,5 miljardia tonnikilometriä.
In addition, according to Table 1 it can be observed that in the first year of Marco Polo II the amount of committed shift is higher than 20.5 btk. 
Taulukon 1 perusteella voidaan todeta, että Marco Polo II -ohjelman ensimmäiseksi vuodeksi sovittu siirtomäärä on suurempi kuin 20,5 miljardia tonnikilometriä.
The Commission considers 22,1 billion tkm removed from the European roads as a substantial achievement of the MPI programme, particularly in view of 41 % of the budget spent. 
Komissio pitää tätä merkittävänä saavutuksena erityisesti siksi, että määrärahoista käytettiin vain 41 prosenttia.
Since the majority of projects continue after the end of the funding period, they are likely to generate additional modal shift/traffic avoidance (see reply to paragraph 31). The programme delivered also complementary benefits. 
Koska suurin osa hankkeista jatkuu rahoituskauden päätyttyä, on todennäköistä, että liikennemuotosiirtymän määrä kasvaa edelleen tai liikennettä onnistutaan välttämään vielä enemmän (katso vastaus kohtaan 31).
On the basis of the Marco Polo Calculator (see footnote 9 of the Court’s observations), the modal shift of 22,1 billion tkm has brought up to 434 million euro of environmental benefits and external costs savings. 
Ohjelmaan liittyi myös muita saavutuksia: Marco Polo -laskentataulukon (ks. tilintarkastustuomioistuimen huomautusten alaviite 9) perusteella 22,1 miljardin tonnikilometrin liikennemuotosiirtymä on tuottanut 434 miljoonan euron arvosta ympäristöhyötyjä ja ulkoisia kustannussäästöjä.
Comparing this with the budget paid to projects with a modal shift objective (32,6 million euro), the Commission considers that each euro invested has generated even 13,3 euro of environmental benefits. 
Kun tätä tulosta verrataan liikennemuotosiirtymää koskeville hankkeille myönnettyihin määrärahoihin (32,6 miljoonaa euroa), jokainen maksettu euro on komission laskujen mukaan tuottanut jopa 13,3 euron arvosta ympäristöhyötyjä.
As regards the ‘insufficient response’ to the yearly calls for project proposals, the Commission draws the attention to the adverse effects of the economic crisis, which started in 2008, on business. 
Tilintarkastustuomioistuimen mukaan vuotuisiin hanke-ehdotuspyyntöihin ”ei saatu riittävästi vastauksia”. Tässä yhteydessä komissio pyytää huomioimaan, että vuonna 2008 puhjennut talouskriisi on vaikuttanut yritysten toimintaan kielteisesti.
Moreover, the intermodal transport solutions are more complex than the road-only transportation of cargo. Launching a complex project in a dramatically worsening economic climate bears additional risks. 
Intermodaaliset liikenneratkaisut ovat myös monimutkaisempia kuin yksinomaan tieliikenteeseen perustuvat tavaraliikennejärjestelmät. Monimutkaisen hankkeen käynnistäminen jyrkästi heik-kenevässä taloustilanteessa tarkoittaa ylimääräisen riskin ottamista.
This has led to a lower uptake of the programme than originally expected, before the crisis struck. 
Näin ollen ohjelmat eivät ole houkutelleet siinä määrin osallistujia kuin ennen kriisiä oletettiin.
At the same time, the importance of supporting intermodal freight transport has not diminished, and the political objectives of the Marco Polo programme have remained valid. 
Toisaalta intermodaalisen tavaraliikennejärjestelmän tukeminen ei ole menettänyt merkitystään ja Marco Polo -ohjelmien poliittiset tavoitteet pätevät edelleen.
REPLY OF THE COMMISSION Common reply to paragraphs 19 and 20 The Commission did not expect a change of the balance between the modes at the EU level given the modest size of the MP programme: — MPI: 102 million euro, which represented around 0,01 % of the EU budget for the financial perspective 2000–06; — MPII: 450 million euro, which represents around 0,05 % of the EU budget for the financial perspective 2007–13. 
KOMISSION VASTAUKSET Yhteinen vastaus kohtiin 19 ja 20 Komissio ei odottanut eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttuvan unionin tasolla, koska MP-ohjelmien määrärahat olivat niin vaatimattomat: — MP I: 102 miljoonaa euroa, eli noin 0,01 prosenttia Euroopan unionin talousarviosta rahoituskaudella 2000–2006 — MP II: 450 miljoonaa euroa, eli noin 0,05 prosenttia Euroopan unionin talousarviosta rahoituskaudella 2007–2013.
The scope adopted by the co-legislators allowed only for, respectively, in the MPI programme to shift ‘the expected yearly aggregate increase in international road freight traf-fic’ (which actually was much higher than forecasted fig-ures), and in the MPII programme to shift ‘a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic’. 
Lainsäätäjien hyväksymän soveltamisalan mukaisesti MP I -ohjelmassa voitiin siirtää maanteiltä muihin liikennemuotoihin vain ”maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu vuotuinen kasvu” (joka oli todellisuudessa suurempaa kuin mitä oli ennakoitu) ja MP II -ohjelmassa ”huomattava osa maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoidusta vuotuisesta kasvusta”.
Therefore the Commission considers that the achievements were significant as concerns the specific objectives of the programme. 
Näin ollen komissio katsoo, että ohjelmien erityistavoitteisiin liittyvät saavutukset olivat merkittäviä.
ESTAT does not collect data on road congestion and this activity is not included in the Annual Statistical Work Programme. 
Eurostat ei kerää maantieruuhkia koskevaa tietoa, eikä kyseinen toimi ole mukana vuotuisessa tilasto-ohjelmassa.
As for data on traffic accidents, the Council decided on the creation of a Community database on road accidents (CARE) in 19932. 
Tieliikenneonnettomuuksien osalta neuvosto päätti vuonna 1993 tieliikenneonnettomuuksia koskevan yhteisön tietokannan (Community database on road accidents, CARE) perustamisesta2.
As for the data provided by the Marco Polo Calculator, the Commission considers that the Calculator was as good as the underlying methodologies and data available and it was updated as soon as the methodological approach for valuation of external costs had been agreed at the Commission level3. 
Eurostatin vuotuinen taulukko tie-liikenneonnettomuuksista on kattava. Marco Polo Calculator -laskentataulukossa esitetyistä tiedoista komissio on sitä mieltä, että taulukko oli juuri niin hyvä kuin sen perustana olevat menetelmät ja saatavilla olevat tiedot mahdollistivat.
2 Council Decision 93/704/EC (OJ No L329 of 30.12.1993, pp. 63–65). 
2 Neuvoston päätös 93/704/EY (EYVL L 329, 30.12.1993, s. 63).
3 The 2008 handbook on estimation of external costs in the transport sector and the Communication ‘Greening transport package’. 
3 Vuonna 2008 laadittu käsikirja kuljetusalan ulkoisista kustannuksista sekä tiedonanto ympäristöystävällisempää liikennettä koskevasta paketista.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 34 Concerning the real leverage level of the programme the Commission estimates it to be 13 euro of enviromental benefits obtained per 1 euro invested. 
Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä? 34 Komissio arvioi, että ympäristöhyötyjen alalla ohjelmien todellinen vipuvaikutus on 13 euroa jokaista käytettyä euroa kohti.
In addition it should also be noted that: — while the road transport has gradually become cleaner, there was also technological progress reported by the other modes. 
Lisäksi on pantava merkille seuraavat seikat: — Tieliikenteestä on tullut koko ajan puhtaampaa, mutta myös muiden liikennemuotojen teknologia on kehittynyt.
Therefore, the difference between the old and new coefficients results not only from better performance of the road transport but also from a revised methodology taken up in the calculator after 2008 (e.g. CO2 price, differentiation concerning types of vessels, fuels, new technologies, electric/diesel trains, etc.). — some costs coefficients have not been included in the calculator due to technical difficulties with their valuation and implementation in practice (e.g. missed opportunity costs for road infrastructure). 
Vanhojen ja uusien kertoimien välinen ero johtuu tieliikenteen suorituskyvyn paranemisen ohella myös siitä, että laskentataulukon menetelmää tarkistettiin vuoden 2008 jälkeen (esimerkiksi hiilidioksidin hinta, aluksen tyyppi, käytetyt polttoaineet, uusi teknologia sekä sähkö-ja dieseljunien erot huomioitiin aiempaa paremmin). — Joitain kustannuskertoimia (kuten menetettyihin mahdollisuuksiin liittyviä kustannuksia tieliikenneinfrastruktuurille) ei otettu mukaan laskentataulukkoon, koska niiden arvioinnissa ja käytännön toteutuksessa ilmeni teknisiä ongelmia.
Finally, even though the gap between the road and the other transport modes has decreased, overall, non-road transport is still more environmentally friendly than haulage of cargo by trucks. 
Vaikka tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen välinen ero on kaventunut, tavaran kuljettaminen muulla tavoin kuin rekoilla maanteitä pitkin on yhä yleisesti ottaen ympä-ristöystävällisempää.
According to the calculator, only one category representing non-road mode delivers worse results than the road transport. 
Laskentataulukon perusteella vain yhden liikennemuodon tulokset ovat maantieliikennettä huonommat.
REPLY OF THE COMMISSION 26. (a) The time necessary to develop project ideas by the applicants is beyond the Commission’s control and should not be taken into account while calculating time to grant. 
KOMISSION VASTAUKSET 26. a) Komissio ei voi vaikuttaa siihen, miten paljon aikaa hakijat tarvitsevat hanke-ehdotuksen laatimiseen, eikä tätä pitäisi huomioida ehdotusten käsittelyyn kuluvan ajan laskennassa.
Given the importance of the time-to-grant indicator, the procedures in the programme were simplified (amending Regulation 923/2009). 
Koska hakemusten käsittelyaikaa koskeva tunnusluku on tärkeä, ohjelmien menettelyjä yksinkertaistettiin (muu-tosasetus (EY) N:o 923/2009).
This allowed shortening the time-to-grant period (e.g. 209 days in 2011). 
Tämä ansiosta käsittelyaika lyheni (ja oli 209 päivää vuonna 2011).