natgillin/translations-raw huggingface dataset:
19–21 ... while clearly imProving road safeTy and helPing To save Travelling Time 22–50 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 23–26 differenT ways of comParing The cosT of roads 27–30 The road ProjecTs mainly followed The mosT economical road alignmenT 31 Traffic forecasTs were in The majoriTy of cases noT in line wiTh acTual road use 32–34 cosTs Per user vary significanTly Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
19–21 ...MUTTA HANKKEET PARANSIVAT SELKEÄSTI TIETURVALLISUUTTA JA AUTTOIVAT SÄÄSTÄMÄÄN MATKA-AJASSA 22–50 LIIKENNEKAPASITEETTIA OLISI VOITU TEHOSTAA ALHAISEMMIN KUSTANNUKSIN 23–26 ERI TAPOJA VERTAILLA TIEKUSTANNUKSIA 27–30 TIEHANKKEET TOTEUTETTIIN PÄÄASIASSA TALOUDELLISIMMAN TIELINJAUKSEN MUKAAN 31 LIIKENNE-ENNUSTEET EIVÄT USEIMMISSA TAPAUKSISSA VASTANNEET TODELLISTA TIENKÄYTTÖÄ 32–34 KÄYTTÄJÄKOHTAISET KUSTANNUKSET VAIHTELEVAT HUOMATTAVASTI Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
Express road: a road reserved for motor traffic, accessible from interchanges or controlled junctions only, and which: (i) prohibits stopping and parking on the running carriageway(s); (ii) does not cross at level with any other road, railway or tramway track or footpath; (iii) in most cases has at least four traffic lanes. the most common speed limit on express roads is 110 km/h. 
Matemaattisen kaavan avulla lasketaan hintarajat, joiden alapuolelle jäävät tarjoukset jätetään arvioimatta. Moottoriliikennetie: Moottoriliikenteelle varattu tie, jolle päästään vain eritasoliittymistä tai valvotuista liittymistä ja jolla i) pysähtyminen ja pysäköinti on kielletty käytössä olevilla ajoradoilla; ii) joka ei risteä samassa tasossa minkään tien, rautatien, raitiotien tai jalankulkutien kanssa; iii) jossa on useimmissa tapauksissa ainakin neljä ajokaistaa.
ERdf major Project: a project co-financed from the European regional development fund for which the total eligible cost is more than 50 million euro. motorway: a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering it, and which: (i) is provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means; (ii) does not cross at level with any road, railway or tramway track, or footpath; (iii) is specially signposted as a motorway. 
Yleisin nopeusrajoitus moottoriliikenneteillä on 110 km/h. Moottoritie: Tie, joka on erityisesti suunniteltu ja rakennettu moottoriajoneuvoliikennettä varten ja jolle sen varrella olevilta kiinteistöiltä ei ole välittömiä liittymiä ja i) jolla on, yksittäisiä alueita lukuun ottamatta tai muutoin kuin tilapäisesti, molempiin ajosuuntiin kulkevat ajoradat, jotka erotetaan toisistaan joko maa-alueella, jota ei ole tarkoitettu liikenteelle, tai poikkeustapauksissa jollain muulla tavalla; ii) joka ei risteä samassa tasossa minkään tien, rautatien, raitiotien tai jalankulkutien kanssa; iii) ja joka on erityisesti merkitty moottoritieksi.
Road alignment: the route of the road, defined as a series of horizontal tangents and curves. 
Tielinjaus: Tien väylä, joka määritellään joukoksi horisontaalisia suoria ja kurveja.
However, several projects did not deliver the planned returns on investment as forecasted in cost-benefit analyses (cBas). 
Useissa hankkeissa inves-b) toinnit eivät kuitenkaan tuottaneet niin paljon kuin oli kustannus-hyötyanalyysiin perustuvien ennusteiden mukaisesti suunniteltu.
Moreover the assessment of the additional economic development deriving from the realisation of the projects was impossible due to lack of measurable indicators. iv. the court also concluded that insufficient attention was paid to ensuring cost-effectiveness of the projects. Most of the audited projects were affected by inaccurate traffic forecasts. the type of road chosen was not best suited to the traffic it carried. 
Osarahoituksen olisi riiputtava siitä, ovatko käytetyt tekniset ratkaisut järkeviä, kustannustehokkaita ja yksilöityjen parhaiden käytäntöjen mukaisia ja ovatko jäsenvaltiot niiden IV. osalta varmistaneet kansainvälisen kilpailun kan-Tilintarkastustuomioistuin totesi myös, että hankkeiden kustannustehokkuuden varmistamiseen ei ollut kiinnitetty riittävästi huomiota. Valtaosassa tarkastettuja hankkeita liikenne-ennusteet olivat epätarkkoja. Valittu tietyyppi ei ollut asianomaisen tien liikenteen kannalta c) sopivin.
Motorways were the preferred option by beneficiaries, even for sections where express roads could have solved the traffic needs. compared to the initial plan, the average cost increase was 23 % and time overruns averaged 9 months or 41 % when compared to the initial deadlines agreed in the construction contracts. 
Alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna kustannukset kasvoivat keskimäärin 23 prosenttia ja hanketoteutus viivästyi kes-d) kimäärin yhdeksän kuukautta eli 41 prosenttia raken-nussopimuksissa sovituista alkuperäisistä määräajoista. sallisilla ja/tai alueellisilla rakennusmarkkinoilla ja käyttäneet hankintajärjestelmiä siten, että niiden avulla saadaan kaikkein edullisimmat tarjoukset.
7 INtroduCtIoN COhESIOn POLICY fUndS And InVESTmEnTS In ROAd PROjECTS 1. 
7 JOHDANTO KOHEESIOPOLITIIKAN VARAT JA TIEHANKEINVESTOINNIT 1.
Enhancing accessibility is of key importance to strengthening national and/or regional economies, cohesion and competitiveness. improving the road network is an important element to increase mobility for people and goods and therefore create the conditions for economic growth. 
Liikennemahdollisuuksien lisääminen on tärkeää, kun tarkoituksena on vahvistaa kansallisia ja/tai alueellisia talouksia, koheesiota ja kilpailukykyä. Tieverkoston parantaminen lisää merkittävällä tavalla ihmisten ja tavaroiden liikkuvuutta ja luo täten edellytykset talouskasvulle.
2. as the road investments are financed from the cohesion policy funds, they fall under the shared Management set-up. 
2. Tieinvestoinnit rahoitetaan koheesiopolitiikan varoista, joten ne kuuluvat jaetun hallinnoinnin piiriin.
Within cohesion policy, the commission issues guidelines for drawing up operational programmes (ops). at the beginning of the programming period, the commission negotiates and approves the individual ops proposed by the Member states. its task is also to supervise the setting up and operation of management and control systems in the Member states. 
Komissio antaa koheesiopolitiikan suuntaviivat toimenpideohjelmien laatimista varten. Ohjelmakauden alussa komissio neuvottelee jäsenvaltioiden ehdottamista yksittäisistä toimenpideohjelmista ja hyväksyy ne.
Later, its main role is to monitor the implementation of the op, but it is not involved in the day-to-day management of individual projects. the commission receives annual implementation reports from the Member states and participates in monitoring committees1. the commission is ultimately responsible for the implementation of the budget2. 
Komission tehtäviin kuuluu myös valvoa hallintoja valvontajärjestelmien perustamista ja toimintaa jäsenvaltioissa. Myöhemmässä vaiheessa komission päätehtävänä on seurata toimenpideohjelman täytäntöönpanoa osallistumatta kuitenkaan yksittäisten hankkeiden päivittäiseen hallinnointiin.
Each Member state decides which managing authorities are involved in the management of Eu co-financing for roads, as roads expenditure can be handled at all levels of government, including ministries of transport, national or regional road agencies, regional administrations, county administrations and local government. 
Kukin jäsenvaltio päättää, mitkä hallintoviranomaiset osallistuvat teitä koskevan EU:n osarahoituksen hallinnointiin, sillä tiemenoja voidaan käsitellä kaikilla hallintotasoilla, mm. liikenneministeriöissä, kansallisissa tai alueellisissa tievirastoissa sekä alue-, maakunta-ja paikallishallinnossa.
1 council regulation (Ec) no 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European regional development fund, the European social fund and the cohesion fund and repealing regulation (Ec) no 1260/1999 (oJ L 210, 31.7.2006, p. 
1 Neuvoston asetus (EY) N:o 1083/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006,Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä sekä asetuksen (EY) N:o 1260/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s.
2 article 17(1) of the treaty on European union (oJ c 326, 26.10.2012, p. 
2 Euroopan unionista tehty sopimus, 17 artiklan 1 kohta (EUVL C 326, 26.10.2012, s.
13) and article 317 of the treaty on the functioning of the European union (oJ c 326, 26.10.2012, p. 
13) ja Euroopan unionin toiminnasta tehty sopimus, 317 artikla (EUVL C 326, 26.10.2012, s.
3 oEcd international transport forum statistics, ’road infrastructure gross investment spending‘, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 tEn-t — trans European networks facility, managed by tEn-t Executive agency. 
3 OECD International Transport Forum statistics, ”Road infrastructure gross investment spending”, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) hallinnoi TEN-T-toimeenpanovirasto.
5 other non-domestic sources for financing the road projects are EiB and World Bank loans and support from tEn-t financing instruments. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
5 Muita maan ulkoisia tiehankkeiden rahoituslähteitä ovat Euroopan investointipankin ja Maailmanpankin myöntämät lainat ja TEN-T-rahoitusvälineistä saatava tuki. Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
5. planned cohesion policy funds’ spending on roads totals around 65 billion euro for the two programming periods between 2000 and 20136. according to an evaluation of the 2000–06 programming period, these funds co-financed almost 8 000 projects, which constructed around 75 000 km7 of roads8. 
5. Koheesiopolitiikan varoista käytetään menosuunnitelman mukaan ties-töön yhteensä noin 65 miljardia euroa kahdella ohjelmakaudella vuosina 2000–20136. Ohjelmakautta 2000–2006 koskevan arvioinnin mukaan varoilla osarahoitettiin lähes 8 000 hanketta, joiden avulla rakennettiin noin 75 000 km7 tietä8.
6 the average Eu co-financing for the total costs of the projects audited was 44 %. 
6 EU osarahoitti tarkastettujen hankkeiden kokonaiskustannuksista keskimäärin 44 prosenttia.
7 out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads. 
7 Tästä 75 000 kilometrin määrästä 12 744 km oli uusia ja 62 256 km kunnostettuja teitä.
8 Source: ’Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000–06 co-financed by the European fund for regional development‘, January 2010, steer davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ). 
8 Lähde: ”Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co‐financed by the European Fund for Regional Development”, tammikuu 2010, Steer Davies Gleave, Lontoo (http:// ec.europa.eu/regional_ policy/sources/docgener/ evaluation/pdf/expost2006/ wp5a_final_report_summary. pdf ).
9 audIt SCopE 6. the court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the Eu cohesion policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’the scope was further developed in two sub questions: (i) ‘did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’. 
Tilintarkastustuomioistuimen toimittamassa tarkastuksessa pääasiallinen kysymys oli seuraava: ”saavutettiinko EU:n koheesiopolitiikan varoilla rahoitettujen tiehankkeiden tavoitteet kohtuullisin kustannuksin?”. Lisäksi esitettiin kaksi alakysymystä: i) ”saavutettiinko tarkastetuissa tiehankkeissa tavoitteet?” ja ii) ”hallinnoitiinko hankkeita siten, että kustannusten kohtuullisuus varmistui?”
7. the audit involved co-financed road projects in Germany (dE), Greece (EL), poland (pL) and spain (Es)9. these four Member states have the highest allocations of cohesion policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all Eu road co-financing. 
7. Tarkastus koski osarahoitettuja tiehankkeita Espanjassa (ES), Kreikassa (EL), Puolassa (PL) ja Saksassa (DE)9. Nämä neljä jäsenvaltiota saivat kaudella 2000–2013 eniten koheesiopoliittista tierahoitusta (ks. kaavio 1); niiden saama osuus oli noin 62 prosenttia EU:n tieosarahoituksen kokonaismäärästä.
9 in this field, the European court of auditors has already reported on Eu co-financing of transport infrastructure (see special report no 1/93 on the financing of transport infrastructure (oJ c 69, 11.3.1993), special report no 8/2010 improving transport performance on trans-European rail axes: Have Eu rail infrastructure investments been effective? and special report no 4/2012 using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)). fIGURE 1 bREAkdOwn bY COUnTRY Of PLAnnEd COhESIOn POLICY fUndS’ CO‐fInAnCInG fOR ROAdS bETwEEn 2000 And 2013 In mILLIOn EURO1 Others Latvia Lithuania Ireland Bulgaria Italy Slovakia Portugal Romania Hungary Czech Republic Germany Spain Greece Poland 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 the ‘others’ in the table are all other Eu Member states except Luxembourg and denmark that had no recorded roads-related spending. 
Special Report No 1/93 financing of transport infrastructure (erityiskertomus nro 1/93 liikenneinfrastruktuurin rahoittamisesta) (EYVL C 69, 11.3.1993), erityiskertomus nro 8/2010 ”Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?” ja erityiskertomus nro 4/2012 ”Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?” (htpp://eca. europa.eu)). KAAVIO 1 KOHEESIOPOLITIIKAN VAROISTA SUUNNITELTU TEIDEN OSARAHOITUS VUOSINA 2000– 2013 MAITTAIN (MILJOONAA EUROA)1 Muut Latvia Liettua Irlanti Bulgaria Italia Slovakia Portugali Romania Unkari Tšekin tasavalta Saksa Espanja Kreikka Puola 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 ”Muilla” tarkoitetaan kaikkia muita EU:n jäsenvaltioita paitsi Luxemburgia ja Tanskaa, joiden kohdalle ei ole kirjattu tiemenoja.
Source: court calculations based on European commission data. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Lähde: Euroopan komission tietoihin perustuvat tilintarkastustuomioistuimen laskelmat. Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
10 the selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge. 
10 Valintaan sovellettiin seuraavia kriteerejä: hankkeen kokonaiskustannusten oli oltava yli 5 miljoonaa euroa, hankkeiden oli oltava päätökseen saatettuja ja liikenteelle avoimia ja mukana oli oltava ainakin yksi siltahanke.
Half of the projects from each Ms had to be Erdf Major projects or cohesion fund projects. 
Puolet kunkin jäsenvaltion hankkeista oli oltava EAKR:n suurhankkeita tai koheesiorahaston hankkeita.
10 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
10 Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
11 oBSErvatIoNS ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PARTLY AChIEVEd ThE InTEndEd RESULTS 10. in order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the court: (i) establishment of transport infrastructure development objectives; (ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements. 
11 HUOMAUTUKSET TULOSODOTUKSET TÄYTTYIVÄT TARKASTETUISSA TIEHANKKEISSA OSITTAIN 10. Tilintarkastustuomioistuin analysoi tiehankkeiden tuloksellisuutta seuraavien kriteerien avulla: i) liikenneinfrastruktuurin kehittämistavoitteiden asettaminen; ii) mitattavissa oleva vaikutus talouskehitykseen asianmukaisten indikaattorien perusteella mitattuna; iii) investointien taloudellinen kannattavuus; iv) tulosten saavuttaminen määrällisten ja/tai laadullisten parannusten kannalta.
ThE ROAd PROjECTS hAd SET ObjECTIVES ... 
TIEHANKKEILLE OLI ASETETTU TAVOITTEET...
11. the defined objectives of road projects usually relate to national or regional economic development goals and interregional transport needs. at operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution. 
11. Tiehankkeille määritellyt tavoitteet liittyvät tavallisesti kansallisen tai alueellisen talouskehityksen päämääriin ja alueiden välisiin liikennetar-peisiin.
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects). 
Tavoitteet saavutetaan mm. siten, että nykyisen tieverkoston kapasiteettia lisätään ja laatua parannetaan rakentamalla uusi vaihtoehtoinen yhteys (kahdeksassa tarkastetussa hankkeessa rakennettiin ohikulku-tie) tai kunnostamalla tiet perusteellisesti (seitsemässä tarkastetussa hankkeessa).
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections. 
12. Tarkastetuista 24 hankkeesta 21:ssä tavoitteet oli asetettu tulosodotusten perusteella. Kolmessa hankkeessa ei ollut suoritettu tarveanalyysejä vaan ne oli toteutettu sen perusteella, että päätöstentekijät olivat yhtä mieltä olemassa olevien yhteyksien heikosta tilasta.
... bUT ThEIR ImPACT On ECOnOmIC dEVELOPmEnT COULd nOT bE ASSESSEd ... 
...MUTTA NIIDEN VAIKUTUSTA TALOUSKEHITYKSEEN EI VOITU ARVIOIDA...
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail. 
13. Kaikissa EAKR:n suurhankkeita ja koheesiorahastohankkeita koskevissa tu-kihakemuksissa11 (tarkastettu yksitoista hanketta) ja kahdeksassa muussa hankehakemuksessa kuvattiin yksityiskohtaisesti odotettu talouskehitysvaikutus (kuten uusien työpaikkojen määrä alueella, rakennus-ja kunnos-sapitotoiminnasta johtuvien työpaikkojen määrä ja mahdollinen matkai-lutoiminta).
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ... 
Hankkeilta puuttuivat kuitenkin asianmukaiset indikaattorit (kuten tosiasiallisesti luodut työpaikat, uuden kauttakulkuliikenteen osuus ja uusien yritysten määrä alueella).
15. there is no Eu requirement for a minimum B/c ratio for Eu co-financed road investments. nevertheless the commission has provided all managing authorities with ‘a Guide to cost-Benefit analyses for Major projects’. 
15. EU:n osarahoittamille tieinvestoinneille ei ole EU:ssa asetettu kustannus-hyötysuhteen osalta vähimmäisvaatimusta. Komissio on kuitenkin laatinut kaikille hallintoviranomaisille suurhankkeiden kustannus-hyö-tyanalyysioppaan (”A Guide to Cost Benefit Analyses for Major Projects”).
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission. 
11 Euroopan komissio päättää tapauskohtaisesti hakemusten osarahoituksesta.
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE). 
12 Poikkeuksen muodostivat DK43-tie Częstochowan kaupungissa (PL), Keratea– Lavrio ja Thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES) ja L132-tie (DE).
12 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
12 Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned. 
16. Niistä 19 hankkeesta, joiden kohdalla tietoja oli saatavilla, 14:ssä käyttöaste oli kirjattu oletettua alhaisemmaksi13 (ks. kaavio 3). Tarkastettujen EAKR:n suurhankkeiden ja koheesiorahaston hankkeiden kustannukset olivat keskimäärin 26 prosenttia korkeammat kuin toteutettavuustutki-muksissa14 huomioon otetut kustannukset.
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20). 
17. Kaksi Saksassa tarkastettua EAKR:n suurhanketta (A17 ja A20) oli luokiteltu liittovaltiotason tieinvestointisuunnitelmassa ”kiireellisiksi”. Kun hankkeiden kustannus-hyötysuhde lasketaan hankkeen päättämisen jälkeen saaduilla tosiasiallisilla luvuilla, hankkeet eivät kuulu ”kiireellisesti tarvittavien” hankkeiden luokkaan, sillä rakennuskustannukset nousivat 50 prosentilla (A17) tai liikennettä oli 50 prosenttia vähemmän kuin oli alun perin ennustettu (A20).
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance. 
Muita hyviä esimerkkejä turvallisuuden parantumisesta ovat Częstochowan kaupungissa (PL) ja Lojassa (ES) toteutetut hankkeet (ks. kuva 1), joissa löydettiin ratkaisu jatkuvasti rautatien taso-risteysonnettomuuksia aiheuttaneisiin ongelmiin. 20. Tilintarkastustuomioistuin testasi myös, olivatko matka-ajat lyhentyneet niissä 11 hankkeessa, joissa se oli tavoitteena, ja/tai joiden osalta oli mahdollista suorittaa vertailevia testejä, mikäli se oli mahdollista.
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland. 
13 Saatavilla olevien liikennetietojen vertaileva analyysi osoittaa, että liikennekysyntä väheni joissakin tarkastetuissa maissa vuonna 2011 jopa 20 prosenttia vuoteen 2010 verrattuna, mutta edellisinä vuosina tällaista vaikutusta ei havaittu. Saksassa ja Puolassa liikennekysyntä ei ole muuttunut merkittävästi.
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance. 
14 Määrä liittyy tarkastettujen hankkeiden osalta tukihakemuksessa esitettyihin, ennakoituihin kokonaiskustannuksiin.