natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 
Lisäksi tehtiin tarkastuskäynti ilmaliikenteen hallinnan alalla toimiviin asiaankuuluviin instituutioihin10 Yhdysvalloissa ja vaihdettiin näkemyksiä niiden alan toiminnasta ja tarkastuksista saamista kokemuksista.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Lisäksi tarkastuksen yhteydessä tarkastettiin otos, johon oli poimittu SESAR-yhteisyrityksen yhteydessä toteutettuja ja EU:n osarahoittamia toimintoja (T&K-hankkeita, esittelytoimia ja yksi selvitys).
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi näiden toimintojen käynnistämisen tarvetta ja olivatko niiden tuotokset ja lopulliset tulokset odotusten mukaisia.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Toimintojen analyysi esitellään liitteessä II.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
HUOMAUTUKSET Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite oli perusteltu 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi eurooppalaista ilmaliikenteen hallintaa koskevat keskeiset ongelmat, jotka olivat olemassa ennen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa aloitetta, ja EU:n tukitoimenpiteiden tarpeen alalla sekä yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevat odotukset.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
EU:n tukitoimenpide oli tarpeen kansallisten monopolien ja pirstoutumisen vuoksi 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Kansainvälinen ilmatilan pirstominen kansallisia rajalinjoja noudattaviin pienempiin yksiköihin rajoittaa integraatiota, yhteentoimivuutta ja mittakaavaetuja ja viivästyttää samalla myös lentoja.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
Lisäksi maata kohti on yleensä vain yksi lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Kun kilpailua on vähän tai ei lainkaan, miltei monopoliasemassa olevat palveluntarjoajat voivat sanella ilmaliikenteen hallinnan tarjontaa koskevat ehdot.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Näiden taustatekijöiden vuoksi Euroopan tasoiseen tukitoimenpiteeseen oli alalla hyvät perusteet.
climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport. 
Lisäksi nämä viivästykset vaikuttivat merkittävällä tavalla ilmaliikenteen kokonaisviivästyksiin.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen tärkeimpiä toimintapolitiikan välineitä analysoidaan tarkemmin seuraavissa osioissa. Ne muodostavat yhdenmukaisen joukon, jonka avulla voidaan periaatteessa ratkaista eurooppalaisessa ilmaliikenteen hallinnassa havaitut keskeiset ongelmat.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Ne toivat mukanaan valtuudet lakisääteiseen täytäntöönpanon valvontaan taloudellisine kannustimineen, minkä pitäisi edistää merkittäviä parannuksia ilmaliikenteen hallinnassa.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Toimintapolitiikan korkean tason tavoitteet kuitenkin muotoiltiin aikana, jolloin liikenne kasvoi voimakkaasti 19.
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. 
Toimintapolitiikan yleistavoite – ilmaliikenteen hallinnan turvallisuuden ja suorituskyvyn parantaminen – muunnettiin korkean tason tavoitteiksi.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
Vertailukohdaksi valittuna vuotena 2005 tavoitteena oli kolminkertaistaa kapasiteetti, vähentää ympäristövaikutuksia kymmenellä prosentilla ja ilmatilan käyttäjille aiheutuvia ilmaliikenteen hallintakuluja 50 prosentilla ja samalla lisätä turvallisuutta kymmenkertaisesti11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. 
Korkean tason tavoitteet tukivat päätöstä käynnistää SESAR-hanke ja sitoa siihen EU:n varoja.
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
Komission liikenteen ja liikkumisen pääosasto hyväksyi yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan toimintapolitiikkansa12 välitavoitteet.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency. 
Tavoitteet asetettiin kuitenkin tilanteessa, jolloin ilmaliikenne oli kovassa kasvussa eikä tilanteesta edes tehty perusteellista analyysia. Kun kysyntä sittemmin hidastui13, tavoitteet eivät olleet enää kapasiteetin osalta relevantteja eikä niitä voitu enää saavuttaa kustannustehokkaasti.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. 
Tarkastuksen aikana komissio totesi, että päämäärät olisi nähtävä pikemminkin toiveina kuin tavoitteina.
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost. 
Hitaampi kasvu myös muutti keskeisiä odotuksia, joita ilmatilan käyttäjät olivat kohdistaneet yhtenäiseen eurooppalaiseen ilmatilaan; vuoden 2008 jälkeen heidän pääasiallisena huolenaiheenaan oli ilmaliikenteen hallintajärjestelmän kapasiteetin lisäämisen sijaan sen kustannusten alentaminen.
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevat lakisääteiset saavutukset: kulttuurimuutos mutta ei yhtenäistä ilmatilaa 22.
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Säännöksillä oli tarkoitus puuttua eurooppalaista ilmaliikenteen hallintaa vaivaaviin ongelmiin: suorituskyvyn kehittämisjärjestelmään ja maksujärjestelmään sekä toiminnallisiin ilmatilan lohkoihin (joita kuvataan kohdissa 23 ja 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Lisäksi analysoitiin aikaansaatuja tuloksia ja verrattiin niitä odotuksiin.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmällä ja maksujärjestelmällä edistettiin tulossuuntautunutta kulttuuria ja tehtiin lennonvarmistuspalvelujen tarjonnasta avoimempaa ...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän avulla pyritään lieventämään lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien monopoliasemaa asettamalla sitovia tavoitteita turvallisuudelle, lentojen tehokkuudelle ja viivästyksille sekä kustannuksille.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
Maksujärjestelmä edistää avoimuutta, koska siinä määritellään, mitä kustannuksia ilmatilan käyttäjiltä voidaan veloittaa ja määrätään yksikköhintojen laskentaa koskevista yhteisistä säännöistä.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Molemmissa järjestelmissä myös määrätään, että komissio ja kansalliset valvontaviranomaiset vastaavat järjestelmien täytäntöönpanon seurannasta.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
Järjestelmien toimintaa ja niiden välisiä yhteyksiä kuvataan tarkemmin liitteessä III.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän täytäntöönpano on kaikkien toimintaan osallistuneiden sidosryhmien mielestä tuonut mukanaan yleisesti ottaen kaksi keskeistä etua: a) Se on auttanut lennonvarmistuspalvelujen tarjoajia kehittämään tulossuuntautuneen kulttuurin, jota ei aiemmin ole aina ollut.
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
Suorituskykytavoitteiden määrittely, tulosten mittaaminen ja tavoitteiden saavuttamiseen kytketyt kannustimet ovat edistäneet tätä kulttuuria ja saaneet lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat pyrkimään tehostamaan toimintojaan. b) Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän edellyttämien oikea-aikaisten ja relevanttien tietojen saatavuus on osaltaan vaikuttanut avoimuuden korkeaan tasoon lennonvarmistuspalvelujen tarjonnassa.
19 ... but quantitative results are below expectations ... 
Tätä on myös edistänyt sidosryhmien välinen säännöllinen kuuleminen. ... mutta määrälliset tulokset eivät yllä odotusten tasolle ...
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14. 
Tilintarkastustuomioistuin on analysoinut suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän määrällisiä tuloksia ympäristöä, kapasiteettia ja kustannustehokkuutta koskeviin tavoitteisiin nähden ensimmäisellä viiteajanjaksolla (2012–2014) ja toisella 21 viiteajanjaksolla (2015–2019)14.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
Lisäksi kaaviosta 1 käy ilmi tosiasiallisten reitinaikaisten viivästysten ja keskimääräisten yksikköhintojen15 pidemmän aikavälin kehitys sekä tosiasiallinen liikenne; näiden tekijöiden välillä on kiinteä yhteys.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Tilintarkastustuomioistuin korostaa seuraavia tekijöitä: a) Kapasiteetin osalta voidaan todeta, että tilanne reitinaikaisten ilmaliikennevirtojen säätelyssä vuonna 2016 esiintyneiden viipeiden kohdalla (ks. vihreä viiva kaaviossa 1) on parantunut liikennemäärältään vertailukelpoisesta vuodesta 2008.
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
EU:n 0,5 minuutin lentokohtaista tavoitetta ei kuitenkaan ole koskaan saavutettu ja viivästykset ovat kasvaneet vuodesta 2013, mikä tarkoittaa, että vuoden 2016 tavoitearvo ylitettiin kaksinkertaisesti.
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
Työtaistelutoimenpiteet vaikuttivat vuonna 2016 reitinaikaisten viivästysten kokonaismäärään 13,6 prosentilla ja arviolta 13 000 lentoa peruutettiin lakkopäivien aikana16. b) Kustannustehokkuuden osalta voidaan todeta, että vuosina 2004–2016 kiinteinä hintoina ilmaistut tosiasialliset yksikköhinnat (ks. punainen viiva kaaviossa 1) alenivat yhteensä 22 prosenttia.
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force. 
Suurin osa alentumisesta saatiin aikaiseksi vuosina 2004–2008 eli voimakkaan liikenteen kasvun vuosina ja ennen kuin suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä otettiin käyttöön.
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %. 
Vuoden 2011 (määritettyyn kustannukseen perustuvan järjestelmän ja suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän täytäntöönpanoa edeltävän vuoden) ja vuoden 2016 välisenä aikana hinnat alenivat kaiken kaikkiaan ainoastaan neljä prosenttia.
This falls below what the Commission had set as EU-wide reduction objective for determined unit costs 14 15 20 16 Network Manager: Annual Network Operations Report 2016. 
Tämä jää komission määritetyille yksikkökustannuksille 14 15 22 16 Verkon hallinnoija: Annual Network Operations Report 2016.
The EU-wide targets have been adopted in specific decisions: Commission Decision 2011/121/EU of 21 February 2011 setting the European Union-wide performance targets and alert thresholds for the provision of air navigation services for the years 2012 to 2014 (OJ L 48, 23.2.2011, p. 
EU:n tasoiset tavoitteet on hyväksytty seuraavissa päätöksissä: Ensimmäinen viiteajanjakso: komission päätös 2011/121/EU, annettu 21 päivänä helmikuuta 2011, Euroopan unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden ja varoituskynnysten vahvistamisesta lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseksi vuosina 2012–2014 (EUVL L 48, 23.2.2011, s.
16) as regards RP1 and Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p. 
16). Toinen viiteajanjakso: komission täytäntöönpanopäätös 2014/132/EU, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2014, ilmaliikenteen hallintaverkkoa koskevien unionin laajuisten suorituskykytavoitteiden ja varoituskynnysten vahvistamisesta toiselle viitejaksolle 2015–2019 (EUVL L 71, 12.3.2014, s.
20) as regards RP2. Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100). 
20) Yksikköhinnat on laskettu kaikkien yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevien maksuvyöhykkeiden osalta julkaistujen reitinaikaisten hintojen painotetun keskiarvon mukaisesti ja esitetty kiinteinä hintoina (vertailuvuosi 2004=100).
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
asettaman EU:n laajuisen alennustavoitteen (3,5 prosenttia vuodessa ensimmäisen viiteajanjakson aikana ja 3,3 prosenttia vuodessa toisen viiteajanjakson aikana) alle.
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions. 
Tämän vuoksi käyttäjille tosiasiallisesti välittyvät hyödyt jäävät kauaksi komission päätöksissä esitetyistä odotuksista.
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi yleisesti ottaen, että määritetyt yksikkökustannukset riippuivat suuresti liikenne-ennusteista ja määritetyt yksikköhinnat tosiasiallisesta liikenteestä.
Figure 1 - Long term evolution of traffic, en-route delays and average unit rates Source: ECA calculation based on data from Eurocontrol (reported by Network Manager and Central Route Charges Office). (c) Moreover, for the environmental key performance indicators (KPIs), despite a gradual improvement throughout RP1 and the first year of RP2, the 2014 target (4.67 % excess relative to the shortest route between origin and destination) was missed (4.9 %) and the latest figure available (2016) shows an interruption of the earlier positive trend (4.91 %). 
Kaavio 1 – Liikenteen, reitinaikaisten viivästysten ja keskimääräisten yksikköhintojen pitkän aikavälin kehitys Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuimen laskelma perustuu Eurocontrolilta saatuihin (verkon hallinnoijan ja lentoreittimaksujen keskustoimiston raportoimiin) tietoihin. c) Ympäristöalan keskeiset tulosindikaattorit paranivat asteittain koko ensimmäisen viiteajanjakson aikana ja toisen viiteajanjakson ensimmäisenä vuotena, mutta vuoden 2014 tavoitetta (4,67 prosenttia ylimäärää lähtöpaikan ja kohdepaikan välisen 17 23 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 IFR-ilmaliikennetapahtumat (tuhansia) 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Liikennettä, yksikköhintoja ja reitinaikaisia viivästyksiä koskevat suuntaukset Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila: 1. lainsäädäntöpaketti 100% 92% Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila: 2. lainsäädäntöpaketti Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä: 1. viiteajanjakso (2012–2014) ja 2. viiteajanjakso (2015–2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % Lentoreittien yksikköhinnat; indeksi 2004=100 (EUR2004) Ilmaliikennevirtojen säätelystä ja kapasiteetin hallinnasta johtuvat viivästykset (minuutteina) Maksujärjestelmän liikenteen riskinjakojärjestelmän mukaisesti lennonvarmistuspalvelujen tarjoajilla on oikeus saada ilmatilan käyttäjiltä takaisin osa suunnitelluista tuloista, joita ei kerätty, koska odotetut liikennemäärät eivät konkretisoituneet.
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years. 
Tämä saatiin aikaiseksi mukauttamalla seuraavien vuosien yksikköhintaa.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
Maksujärjestelmän toimintaa kuvataan tarkemmin liitteessä III.
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Suorituskykyä kuvastavat tulokset paikallisella tasolla (toiminnalliset ilmatilan lohkot, maksuvyöhykkeet) vaihtelevat ja riippuvat seuraavista paikallisista olosuhteista: maantieteellinen sijainti, oikeudellinen ja institutionaalinen rakenne, palveluntarjonnan organisointi, henkilöstöehdot, kulurakenne ja liikennetilanne. Ks. esimerkit laatikossa 1.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
24 Laatikko 1 – Paikallisista olosuhteista riippuvaiset paikalliset tulokset - Reitinaikaisten viivästysten tilanne on viime vuosina pahentunut Espanjassa ja Ranskassa.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. 
Espanjassa se on johtunut ennennäkemättömällä tavalla lisääntyneestä liikenteestä Lounais-Euroopassa, kun taas Ranskassa tämä johtui lähinnä uuden toimintajärjestelmän soveltamisesta tietyissä aluevalvontakeskuksissa ja lennonjohtajien lakoista.
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
Ruotsi ja Unkari sitä vastoin ovat kirjanneet erittäin alhaisia reitinaikaisen viivästyksen arvoja, koska perinteisesti näissä maissa ei ole kapasiteettirajoitteita. - Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa kustannustehokkuustuloksiin ovat vaikuttaneet tietyt menoerät, erityisesti etuusperusteiset eläkejärjestelmät, joiden katsotaan olevan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien18 vaikutusvallan ulkopuolella. - Espanjassa muutettiin lennonjohtajien työehtoja vuonna 2010 annetulla lailla.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. 
Näin taattiin, että henkilöstökuluja vähennettiin merkittävästi ja että ne saatiin vastaamaan viiden Euroopassa toimivan keskeisen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan henkilöstökulujen keskiarvoa.
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable. 
Yksikköhinnat ovat pysyneet vakaina siitä lähtien, kun järjestelmä pantiin täytäntöön vuonna 2012.
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
18 Alhaisten korkotasojen vuoksi etuusperusteisissa eläkejärjestelmissä edellytettiin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajilta lisää vuotuista rahoitusta, jotta varmistettiin, että järjestelmän piiriin kuuluvat työntekijät saisivat sovitut eläke-edut.
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20. 
Suorituskykytavoitteiden asettamista Euroopan unionin tasolla olisi pidettävä osana prosessia, jonka tarkoituksena on saavuttaa yleissuunnitelmaan20 sisältyvät tavoitteet.
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done. 
Näistä säännöksistä huolimatta ei ole mitattu, miten suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä vaikutti ensimmäisellä viiteajanjaksolla kyseisten korkean tason tavoitteiden saavuttamiseen.
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals. 
EU:n tason suorituskykytavoitteiden asettamista koskevassa komission päätöksessä ei viitata lainkaan kyseisiin tavoitteisiin.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Keskeiset tulosindikaattorit eivät aina ole tarkoituksenmukaisia 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Valittu tulosindikaattorijoukko perustui suurelta osin Eurocontrolin tekemään työhön ja määritettiin sen mukaan, mitä tietoja oli aiemmin saatavilla.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Tilintarkastustuomioistuin kuitenkin havaitsi huolenaiheita, jotka liittyivät siihen, riittivätkö tietyt keskeiset indikaattorit mittaamaan suorituskykyä asiaankuuluvilla aloillaan, kuten jäljempänä kuvataan.
Environment. The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Ympäristö: Alan keskeisellä indikaattorilla mitataan suunnitellun tai tosiasiallisen lentoradan ja lyhimmän reitin välistä eroa21.