natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment. 
Joissakin tapauksissa havaittiin, että koordinointi ERTMS:n käyttöönotossa oli puutteellista radanvarsi-ja junalaitteistojen välillä.
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these. 
Esimerkiksi Puolassa oli ostettu ERTMS-laitteistoilla varustettu liikkuva kalusto, mutta se toimii todellisuudessa vain 218 kilometrin pituisella rataosuudella (maan ydinverkkokäytävien kokonaispituus on 3 763 kilometriä), ja junat voivat liikennöidä 200 kilometrin tuntinopeudella vain 89 kilometrin pituisella osuudella tästä radasta. Muissa tapauksissa junat liikennöivät siten, että ERTMS on kytketty
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
pois päältä, sillä jäljelle jäävää radanvarsi-infrastruktuuria ei ole varustettu ERTMS-laitteistoilla.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
Käytännössä ERTMS-järjestelmää käytetään vain 6,5 prosenttia päivässä.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
Italiassa ERTMS-laitteistoilla varustettujen junien varsinainen käyttö vaihtelee 19– 63 prosentin välillä junakilometrillä ja on rajattu vain suurten nopeuksien radoille.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset eivät ole halunneet investoida ERTMS-laitteisiin, koska ne eivät ole olleet taloudellisesti kannattavia yksittäisille toimijoille Tulokset ERTMS-järjestelmästä ovat EU:n tasolla yleisesti ottaen myönteisiä, mutta vasta pitkällä aikavälillä 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
ERTMS:n mahdolliset hyödyt koskevat yleisesti ottaen koko yhteiskuntaa tai rautatiealaa eivätkä niinkään yksittäisiä rataverkon haltijoita ja rautatieyrityksiä, joiden on tehtävä investointipäätös ERTMS-laitteistojen asentamisesta ja maksettava siitä aiheutuvat kustannukset.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
Komissio totesi vuonna 2016 taloudellista kannattavuutta yhdeksän ydinverkkokäytävän osalta käsitelleessä raportissaan, että ERTMS:n käyttöönotto kunkin käytävän tasolla on kokonaisuudessaan kannattavaa25.
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term. 
Tästä kannattavuusarvioinnista käy kuitenkin ilmi, että mahdolliset hyödyt toteutuvat yleisesti ottaen vasta pitkän ajan kuluttua.
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
Arvioinnissa ei myöskään mainita, kattavatko ERTMS:n käyttöönoton hyödyt rataverkon haltijoiden tai rautatieyritysten kustannukset erikseen tai edes yhdessä tarkasteltuina.
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Samaan järjestelmään odotetaan investointeja monilta rataverkon haltijoilta ja rautatieyrityksiltä, joiden tarpeet poikkeavat toisistaan 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
Nykyisen lainsäädännön perusteella (ks. kohdat 30 ja 31), ERTMS on pakollinen investointi erilaisille rautatiealan sidosryhmille, joilla on hyvin erilaiset tarpeet.
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. 
Näitä sidosryhmiä ovat mm. rataverkon haltijat, joilla on vanhentuneet ja huonosti toimivat merkinantojärjestelmät, rataverkon haltijat, joilla on suhteellisen uudet ja hyvin toimivat merkinantojärjestelmät, tavaraliikenteen harjoittajat, matkustajaliikenteen harjoittajat, 25 29 Business case on the 9 core network corridors, heinäkuu 2016, EY:n ja INECOn Euroopan komissiolle laatima raportti.
statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years. 
Niiden kaikkien odotetaan investoivan ERTMS-järjestelmään yhtenäisenä merkinantojärjestelmänä samojen lakisääteisten määräaikojen mukaisesti, kun taas ratainfrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon tehtävät investoinnit tehdään yleensä pitkän aikavälin pohjalta, sillä tällaisen infrastruktuurin ja kaluston keskimääräinen käyttöikä on noin 30 vuotta.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
Rataverkon haltijoiden halukkuus investoida ERTMS-järjestelmään riippuu niiden lähtötilanteesta.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Joillakin rataverkon haltijoilla on jo valmiiksi hyvin toimivat ja suhteellisen uudet merkinantojärjestelmät, minkä vuoksi ne eivät ole halunneet investoida ERTMS-järjestelmään (esimerkiksi Saksassa), kun taas muissa jäsenvaltioissa merkinantojärjestelmät olivat saavuttamassa elinkaarensa päätepisteen tai niiden turvallisuuteen tai nopeuteen liittyvä suorituskyky ei ollut enää riittävä (esimerkiksi Tanskassa, ks. myös laatikko 3).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
Haastateltujen sidosryhmien mukaan kansallisten merkinantojärjestelmien vanhentuminen saa lopulta aikaan sen, että ERTMS otetaan yleisesti käyttöön; koordinoitu ajoitus on kuitenkin ERTMS:n käyttöönoton onnistumisen kannalta ratkaisevan tärkeä tekijä (ks. kohta 70).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
Laatikko 3 – Kaksi esimerkkiä tekijöistä, jotka vaikuttavat rataverkon haltijoiden päätökseen ERTMS:n käyttöönotosta Tanskassa arvioitiin vuonna 2006, miten valtion rautateiden merkinantojärjestelmään tehtäisiin mahdollisimman vaikuttavat uudelleeninvestoinnit.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Pääteltiin, että kansallinen järjestelmä oli vanhentunut ja että sen toimintaa voitaisiin jatkaa korkeintaan vuoteen 2020 asti.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Siksi Tanskasta tuli ensimmäinen EU:n jäsenvaltio, joka päätti ottaa käyttöön ERTMS-järjestelmän valtion omistamassa koko rataverkossa käyttämättä kansallista merkinantojärjestelmää lainkaan.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
Saksassa puolestaan rataverkon haltijan on vaikea saada ERTMS:n käyttöönotosta kannattavaa, sillä käytössä on jo kaksi hyvin toimivaa järjestelmää: LZB ja PZB.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
Rautatieyritysten osalta tarve ottaa käyttöön ERTMS riippuu niiden harjoittamien toimintojen ja liiketoiminnan tyypistä.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
Merkittäviä eroja ERTMS:n tarpeellisuudessa on pantu merkille esimerkiksi suurten nopeuksien ja tavanomaisen liikenteen välillä (tämä koskee erityisesti tavaraliikennettä, jonka tarvittava enimmäisnopeus on noin 100 km/h) ja lähes yksinomaan yhdessä maassa toimivien ja kansainvälistä tavara-ja matkustajaliikennettä harjoittavien rautatieyritysten välillä.
ERTMS investments are costly 47. 
ERTMS-investoinnit ovat kalliita 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
Komissio alkoi arvioida ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannuksia kahdessa tutkimuksessa26 vasta vuonna 2015 ja vuonna 2016.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
Arviointi koski pelkästään ERTMS-laitteiden ja asennusten kustannuksia ja rajoittui ydinverkkokäytäviin.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
Tätä kustannusluokkaa koskevien arvioiden perusteella radanvarsilaitteistojen käyttöönottokustannukset voivat vaihdella 100 000 eurosta 350 000 euroon kilometriä kohden, toisin sanoen ne olisivat yhteensä 5–18 miljardia euroa.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
ERTMS-järjestelmän täysimääräisestä käyttöönotosta radanvarrella rataverkon haltijoille aiheutuvat kokonaiskustannukset eivät kuitenkaan rajoitu laite-ja asennuskustannuksiin, vaan sisältävät myös muut oheisurakat, joita siirtyminen täysin toimintavalmiista kansallisesta merkinantojärjestelmästä täysin toimintavalmiiseen ERTMS-järjestelmään edellyttää.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
Komission mukaan nämä työt ovat ennakkoedellytys käyttöönotolle, vaikka ne eivät virallisesti sisälly ERTMS-järjestelmään.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
Kahdessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tanska ja Alankomaat), jotka ovat päättäneet ottaa ERTMS-järjestelmän käyttöön suuressa osassa rataverkkoaan, on laadittu kansalliset ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmat ja alustavat talousarviot.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
Arvioituihin kokonaiskustannuksiin sisältyvät kaikki välttämättömät osatekijät, kuten turvalaitejärjestelmän kunnostaminen, järjestelmän suunnittelu, testaus ja hyväksyntä, hankkeiden hallinta, televiestintään ja radiosuojastuskeskuksiin liittyvät investoinnit, henkilöstön koulutus ja uusiin tehtäviin siirtäminen sekä siirtymän hallinnointi.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
Lisäksi ERTMS-järjestelmän käyttöönotto radanvarressa ylimääräisenä järjestelmänä voi aiheuttaa lisää ylläpitokustannuksia siihen asti kun kansallista järjestelmää ei enää tarvita ja se poistetaan käytöstä.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
Edellä mainituissa kahdessa jäsenvaltiossa ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset radanvarressa ovat 2,52 miljardia euroa ja 4,9 miljardia euroa 2 132 kilometrin ja 2 886 kilometrin osalta eli keskimäärin 1,44 miljoonaa euroa kilometriä kohden (ks. lisätietoja liitteestä V).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
Näiden arvioiden lineaarinen ekstrapolointi osoittaa, että ydinverkkokäytävillä tai kattavassa verkossa ERTMS-radanvarsijärjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset voivat vaihdella 73 miljardista eurosta 177 miljardiin euroon käyttöönoton laajuudesta riippuen (ks. taulukko 3).
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment. 
Teknologinen kehitys ja mittakaavaedut saattaisivat vähentää tulevaisuudessa ERMTS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannuksia.
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Rataverkon haltijoille ERTMS-järjestelmän käyttöönotosta radanvarressa aiheutuvien kustannusten lisäksi ERTMS-järjestelmä on asennettava vetureihin, ja näistä kustannuksista vastaavat rautatieyritykset.
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board. 
Tilanne on erilainen nykyisten veturien osalta, joihin on tehtävä jälkiasennuksia, jotta ne voivat liikennöidä ERTMS-järjestelmällä varustetuilla reiteillä, ja uusien veturien osalta, joihin ERTMS-järjestelmä on jo asennettuna hankintahetkellä.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
Nykyisten veturien osalta komission kaksi edellä mainittua tutkimusta viittaavat veturikohtaisiin 375 000–550 000 euron kustannuksiin, jotka käsittävät ERTMS-laitteistot ja asennuksen, testauksen ja hyväksynnän sekä ajan, jonka ajoneuvo on pois käytöstä.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Lisäksi koulutuskustannukset on arvioitu 20 000 euroksi veturia kohden.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Kun jälkiasennettavien laitteiden määräksi arvioidaan 22 000 laitetta (ks. kohta 39), tämä voi johtaa keskimäärin 11 miljardin euron kustannuksiin koko kaluston osalta (ks. yksityiskohtaiset tiedot liitteestä V).
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned. 
veturikohtaisiin ylläpitokustannuksiin siihen asti kun kansallinen merkinantojärjestelmä poistetaan käytöstä.
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Tarkastuksessa todettiin, että jälkiasennuskustannukset vaihtelevat suuresti riippuen siitä, kuinka montaa veturia jälkiasennukset koskevat, sekä siitä, kuinka monessa maassa veturit toimivat.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Merkittäviä lisäkustannuksia aiheuttavat myös tätä seuraavat pakolliset ERTMS-järjestelmän päivitykset, jotka johtuvat järjestelmän jatkuvasta kehittämisestä ja ohjelmistovirheiden korjaamisesta.
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31 
Joissakin tapauksissa todettiin, että kokonaiskustannukset voivat nousta lähes miljoonaan euroon junayksikköä kohden, ja tähän eivät sisälly kustannukset ajalta, jonka ajoneuvo on pois käytöstä, kuten esitetään laatikossa 4.
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Uusiin vetureihin tai junayksiköihin on asennettava ERTMS-järjestelmä riippumatta siitä, kulkevatko ne ERTMS-varustelluilla reiteillä.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
Tarkastuksen kohteena olleissa jäsenvaltioissa rautatieyritykset ovat arvioineet, että yhtä junayksikköä koskevat keskimääräiset kustannukset ovat noin 300 000 euroa (noin 15 prosenttia koko veturin kustannuksista).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Nämä investointikustannukset eivät sisälly edellä mainituissa tutkimuksissa esitettyyn yleiseen kustannusarvioon käyttöönottokustannuksista junissa.
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings. 
ERTMS ja vaaditut oheisurakat aiheuttavat siis rataverkon haltijoille ja rautatieyrityksille kalliita investointeja.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset, niin radanvarsilla kuin junissa, voivat olla jopa 80 miljardia euroa ydinverkkokäytävillä ja 190 miljardia euroa kattavan verkon osalta (ks. taulukko 3).
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Koska rataverkon haltijat suunnittelevat investointejaan 30–50 vuoden aikavälillä ja vaikka teknologian tulevaa kehitystä on aina vaikeaa ennakoida näin pitkällä aikavälillä, käyttöönoton kustannusarvio ja luotettava suunnittelu, myös rahoitussuunnittelu, on hyvin tärkeää, koska EU:n rahoituksen ei voida odottaa kattavan käyttöönottokustannuksia ja on löydettävä muita rahoituslähteitä (ks. kohta 73).
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
Taulukko 3 – ERTMS-järjestelmän radanvarsilla käyttöönoton kustannusten ekstrapolointi Tanskan ja Alankomaiden esimerkin perusteella 34 Ydinverkon käytävät Ydinverkko Kattava verkko Pituus (km) 51 000 66 700 123 000 Radanvarsikustannusten ekstrapolointi (miljardia euroa) 73 96 177 Jälkiasennukset juniin (miljardia euroa) 11 Yhteensä (miljardia euroa) 84 107 188 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Tanskan ja Alankomaiden nykyisten kansallisten arvioiden lineaarisen ekstrapoloinnin perusteella.
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
Yhteensopivuuteen ja vakauteen liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti yksittäisiin liiketoimintamahdollisuuksiin Yhteensopivuusongelmat ERTMS-järjestelmän eri versioiden välillä 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Yhteensopivuusongelmia ilmenee pääasiassa kahdesta merkittävästä syystä: ERTMS-järjestelmän integroimisesta nykyisiin kansallisiin merkinantojärjestelmiin kussakin jäsenvaltiossa ja ERTMS:n rajatylittävän käyttöönoton lykkääntymisestä.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
ERTMS-järjestelmä sulautetaan EU:ssa kansallisiin rautatieverkkoihin ja niiden merkinantojärjestelmiin (vanhan pohjalta toteutettavat hankkeet, ’brownfield projects’).
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Yhteentoimivuusongelmia ilmenee sekä jäsenvaltioiden välisillä rajat ylittävillä osuuksilla että saman valtion sisällä (esimerkiksi Alankomaissa).
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
Lisäksi tarkastuksessa todettiin, että tähän mennessä ERTMS:n käyttöönotto on rajoittunut radoille ja ettei rautatieasemia ja -keskuksia ole vielä varustettu ERTMS:llä.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
Jäsenvaltiot ovat päättäneet ottaa ERTMS-järjestelmän käyttöön sen eri kehitysvaiheissa ja eri reiteillä kansallisessa verkossaan.
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät ovat kehittyneet hyvin nopeasti ja haitanneet järjestelmän yleistä vakautta (niitä on muutettu keskimäärin kahden vuoden välein), minkä vuoksi päivityksiä on ollut tehtävä myöhemmin.
For example, although baseline 2.3.0d was issued in 2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27. 
Esimerkiksi perusversio 2.3.0d julkaistiin vuonna 2008 ja on edelleen voimassa, mutta samaan aikaan kehitettiin perusversiota 3, ja se asetettiin etusijalle käyttöönotossa27.
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
ERTMS:n perusversiolla 2 varustetut veturit eivät voi ajaa raiteilla, jotka on varustettu perusversiolla 3.