natgillin/translations-raw huggingface dataset:
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure. 
12 Valituksi tulivat hankkeet, jotka todennäköisimmin johtavat kestävämpään kaupunkiliikenteeseen tai parantavat nykyisen infrastruktuurin tehokkuutta.
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas. 
Huomautukset Olennainen muutos kaupunkiliikenteen kestävyyteen ei ole toteutunut 17 Tilintarkastustuomioistuin pyrki arvioimaan, onko liikenteestä tullut kestävämpää kaupunkiliikennepaketissa esitettyjen tavoitteiden mukaisesti. Se tutki eri liikennemuotojen osuutta, liikenteen aiheuttamaa saastumista, ruuhkautumisastetta sekä julkisen liikenteen käyttömahdollisuuksia ja liikenneverkon kattavuutta kaupungeissa ja niitä ympäröivillä alueilla.
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy. 
Ei ole näyttöä selkeästä suuntauksesta kohti kestävämpiä liikennemuotoja 18 Liikkuvuuden hallinnan eurooppalainen foorumi (EPOMM) katsoo, että kulkumuotojakauma eli se, missä suhteessa eri liikennemuotoja käytetään, on paras indikaattori kaupungin liikennepolitiikan kestävyydestä.
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities. 
Koko EU:n kattavasta kulkumuotojakaumasta ei ole olemassa kattavaa tietolähdettä, joten tilintarkastustuomioistuin keräsi evidenssiä EPOMMin verkkosivustolta ja täydensi analyysia tuoreemmilla tiedoilla, jotka saatiin tilintarkastustuomioistuimen kyselyn ja kahdeksaan kaupunkiin tehtyjen tarkastuskäyntien avulla.
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share. 
19 Kyselyn kohteena olleista 88 kaupungista vain 27 toimitti tietoja kulkumuotojakaumasta.
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 
Näistä kaupungeista 13:n osalta suoritettiin kulkumuotojakaumaa koskeva analyysi, jossa vertailtiin tietoja eri vuosilta (ks. kaavio 2).
13 Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM. 
15 42 3
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3). 
20 Kyselyn tulokset osoittavat myös, että aiheesta tietoja toimittaneissa 14 kaupungissa yksityisajoneuvojen osuus kulkumuotojakaumasta oli useimmissa tapauksissa huomattavasti suurempi kaupunkia ympäröivällä suurkaupunkialueella kuin itse kaupungissa (ks. kaavio 3).
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. 
Kaavio 3 – Yksityisten ajoneuvojen osuus kulkumuotojakaumasta 11 kaupungissa ja kaupunkeja ympäröivillä suurkaupunkialueilla 17 Kaupunki Suurkaupunkialue 0,29 0,38 0,29 0,34 0,36 0,41 0,8 0,75 0,41 0,42 0,44 0,46 0,49 0,46 0,46 0,44 0,59 0,57 0,57 0,57 0,57 0,58 Praha (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nürnberg (2017) Bologna (2016) Torino (2017) München (2017) Lissabon (2017) Hampuri (2017) Thessaloniki (2017) Bukarest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kaupunkiliikennettä koskevaan kyselyyn saatujen vastausten perusteella.
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased. Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most. 
Ilmanlaatu on parantunut kaupunkisolmukohdissa mutta saastuminen ylittää silti turvalliset tasot 21 Vaikka kasvihuonekaasupäästöt vähenivät useimmilla aloilla vuosina 1990–2017, liikenteen aiheuttamat päästöt lisääntyivät. Tieliikenne oli ala, jonka päästöt kasvoivat eniten.
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13. 
Vuosina 2014–2017 tieliikenteen hiilidioksidipäästöt kasvoivat 45 miljoonalla tonnilla eli viidellä prosentilla, ja niiden osuus kotitalouksien kaikista hiilidioksidipäästöistä oli 25 prosenttia13.
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas. 
Liikenteen päästöistä 23 prosenttia syntyy kaupunkialueilla.
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health. 
22 Kaupunkien ilmansaasteet ovat edelleen haitallisia ihmisten terveydelle.
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions. 
Typpidioksidi-ja hiukkaspäästöjen vähentämisessä on yleisesti ottaen edistytty.
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 
Euroopan ympäristökeskuksen14 mukaan ilmanlaatudirektiiveissä asetettuja standardeja rikotaan kuitenkin yhä erittäin yleisesti EU:n kaupungeissa.
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019. 
13 Euroopan ympäristökeskus, Euroopan unionin vuotuinen kasvihuonekaasuinventaario 1990–2017 ja inventaarioraportti 2019, 27. toukokuuta 2019.
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. 
23 Kaikki tarkastuskäynnin kohteena olleet kahdeksan kaupunkia ovat EU:n jäsenvaltioita vastaan käynnistämien rikkomusmenettelyjen15 kohteena.
As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution. 
Syyskuussa 2019 kaikki nämä kaupungit Leipzigiä ja Palermoa lukuun ottamatta ylittivät edelleen sallitut saastumistasot.
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Kaupungissa liikkumisesta on tulossa entistä hankalampaa tienkäyttäjille ruuhkien vuoksi 24 Jos merkittävää siirtymistä muihin liikennemuotoihin ei tapahdu, kaupunkiliikenteestä tulee tienkäyttäjien kannalta hankalampaa, kuten lisääntyneet ruuhkat osoittavat (ks. laatikko 2).
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 TomTomin17 tietojen mukaan ruuhkat pahenivat vuosina 2013–2018 kaikkiaan 25:ssä niistä 37 kaupunkisolmukohdasta, joiden osalta tietoja oli saatavilla.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Tämä suuntaus havaittiin myös kaikissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa kaupungeissa.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Jäljempänä kuvassa 1 olevasta kartasta käy ilmi, kuinka 30 minuutin ajo Barcelonassa vie eteenpäin lyhyemmän matkan kuin vuonna 2012.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Vastaavanlaisia karttoja muista tarkastuskäynnin kohteena olleista kaupungeista on liitteessä II.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Oikeustoimet sellaista jäsenvaltiota vastaan, joka ei pane täytäntöön EU:n lainsäädäntöä.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
Kuva 1 – Matkan eteneminen 30 minuutin ajoajan kuluessa ruuhka-aikoina vuosina 2012 ja 2019 – Barcelona 19 Julkisen liikenteen tarjonta Barcelona 30 minuutin ajo autolla (ruuhka-aikoina) – tiedot eri vuosilta Hallinnolliset rajat: © EuroGeographics © OSM contributors Kartta: Eurostat — GISCO, 10/2019 Keskusasema Kaupungin rajat (URAU 2018) 30 minuutin ajo vuonna 2012 620 km2 / 3 673 000 asukasta 30 minuutin ajo vuonna 2019 389 km2 / 3 064 000 asukasta 0 10 20 kilometriä Lähde: Eurostatin tilintarkastustuomioistuimen puolesta laatima analyysi. 26 Tilintarkastustuomioistuin totesi kuitenkin, että vaikka kustannukset ja mukavuus ovat myös huomioon otettavia tekijöitä, seitsemässä kaupungissa kahdeksasta yksityisajoneuvon käyttö yleensä säästää aikaa enemmän kuin julkisen liikenteen käyttö.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Kuva 2 osoittaa, että siirtyminen Napolin keskusrautatieasemalle julkisen liikenteen avulla kestää kauemmin kuin yksityisautolla.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Vain Madridissa havaittiin joitakin kaupunginosia, joista pääsi Atocha-asemalle – joka on toinen kaupungin kahdesta päärautatieasemasta – nopeammin julkisen liikenteen avulla (ks. kuva 3).
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Kuva 2 – Siirtyminen Napolin rautatieasemalle autolla ja julkisen liikenteen avulla – vertailu 20 Julkisen liikenteen tarjonta Keskusasema Kaupungin rajat (URAU 2018) Ero (minuuttia) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 Napoli Matka-aika julkisen liikenteen avulla tai autolla (ruuhka-aikoina) Hallinnolliset rajat: © EuroGeographics © OSM contributors Kartta: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 kilometriä Lähde: Eurostatin tilintarkastustuomioistuimen puolesta laatima analyysi.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Kuva 3 – Siirtyminen Madridin Atocha-rautatieasemalle autolla ja julkisen liikenteen avulla (kauttakulku) – vertailu 21 Julkisen liikenteen tarjonta Madrid Matka-aika julkisen liikenteen avulla tai autolla (ruuhka-aikoina) Hallinnolliset rajat: © EuroGeographics © OSM contributors Kartta: Eurostat — GISCO, 10/2019 Keskusasema Kaupungin rajat (URAU 2018) Parempi yhteys julkisen liikenteen avulla Ero (minuuttia) 0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 0 5 10 kilometriä Lähde: Eurostatin tilintarkastustuomioistuimen puolesta laatima analyysi.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Julkisen liikenteen kattavuus ja käyttömahdollisuus kaupungeissa on parantunut 27 Hyvä julkinen liikenne on avainasemassa kestävän kaupunkiliikenteen kannalta, sillä se tarjoaa yhdessä ”aktiivisen liikkumisen” (ihmisten liikuntaan, kuten kävelyyn ja pyöräilyyn, perustuva liikenne) kanssa vaihtoehdon yksityisautojen käytölle.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Hyvä julkinen liikenne edellyttää muun muassa helppokäyttöisyyttä (suuri osa väestöstä on lyhyen matkan päässä julkisesta liikenneinfrastruktuurista), vuorotiheyttä, nopeutta ja hyviä yhteyksiä liikenneverkkoon.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Kaupungit ovat voineet käyttää EU:n varoja julkisten liikenneverkkojensa laajentamiseen investoimalla metro-ja raitiovaunulinjoihin sekä liikkuvaan kalustoon (ks. kohta 36).
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 OECD:n vuonna 2019 julkaisemasta raportista käy ilmi, että julkisten liikennepalvelujen läheisyydessä asuvien osuus väestöstä on joissakin kaupungeissa erittäin suuri (ks. taulukko 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 
Palermoa koskeva esimerkki kuvassa 4, joka osoittaa, että merkittävä osa väestöstä on vain vähäisen julkisen liikenteen piirissä.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Kuva 4 – Väestötiheys ja julkisen liikenteen kattavuus Palermossa 22 IsoLayer (kävelymatka pysäkille) 300 m pysäkit Asukkaita / km2 0–6500 6500–16900 16900–28600 28600–45400 45400–80700 80700–156500 R19_indicatori_2011_sezioni 0–2 km: Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuimen analyysi ISTATin ja Palermon kunnan julkaisemien tietojen perusteella.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Koska nämä kaupungit kuitenkin houkuttelevat työmatkalaisia ympäröivistä kunnista, julkisen liikenteen tarjonta esikaupunkialueilla ja yhteydet muuhun liikenneverkkoon ratkaisevat, haluavatko työmatkalaiset siirtyä kaupunkiin yksityisautolla vai julkisen liikenteen avulla. Valinta ei riipu siitä, mikä on julkisen liikenteen laatu kaupungin sisällä.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Taulukko 1 – Julkisen liikenteen kattavuus Kaupunki Kaupungin keskusta Suurkaupunkialue Leipzig 99,9 % 70,7 % Hampuri 99,9 % 99,5 % Napoli 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varsova 100,0 % 84,8 % Keskiarvo* 95,6 % 87,9 % * Keskiarvo kattaa kansainvälisen liikennefoorumin raportin kattamista 121 kaupungista ne 81 kaupunkia, joilla oli julkista liikennettä koskevat GTFS-tiedot (General Transit Feed Specification).
Source: International Transport Forum, 2019. 
Lähde: Kansainvälinen liikennefoorumi, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Julkisen liikenteen vähäisempi tarjonta syrjäisemmillä työmatka-alueilla sekä se, että useimmat syrjäisemmille alueille liikennöivät linjat kulkevat asianomaisten alueiden ja keskustan välillä, kun yhä suurempi osa matkoista tapahtuu esikaupunkialueiden välillä, vaikuttavat siihen, että yksityisajoneuvojen osuus kulkumuotojakaumasta on näillä alueilla suurempi kuin kaupungeissa (ks. kaavio 3).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Komissio tehosti tukeaan, mutta monet tekijät rajoittivat kestävän kaupunkiliikenteen edistämistä 31 Tilintarkastustuomioistuin arvioi komission jäsenvaltioille toimintapoliittisten asiakirjojen ja ohjeiden muodossa antamaa tukea sekä sitä, missä määrin jäsenvaltiot käyttivät niitä.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin analysoi komission ERI-rahastoista ja Verkkojen Eurooppa -välineestä antamaa rahoitustukea arvioidakseen, käytettiinkö varoja kestävämpään kaupunkiliikenteeseen siirtymistä koskevan tavoitteen mukaisesti.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Komissio on kehittänyt toimintalinjoja ja antanut ohjeita, vaikka jäsenvaltiot eivät aina ole noudattaneet niitä 32 Komissio on julkaissut useita toimintapoliittisia asiakirjoja (ks. kaavio 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Se on julkaissut toimintapoliittisten tavoitteidensa tueksi joukon ohjeita, joita se on päivittänyt säännöllisesti.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Komissio on täydentänyt tavoitteita ja ohjeita järjestämällä aihepiirejä koskevia konferensseja ja seminaareja, joiden avulla pyritään parantamaan tavoitteiden ja ohjeiden käyttöönottoa ja lisäämään EU:n kaupunkien tietoisuutta tarpeesta ottaa käyttöön yhdennetty lähestymistapa kestävään kaupunkiliikenteeseen.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 Vuoden 2013 kaupunkiliikennepaketissa raportoitiin hitaasta edistymisestä kestävämpien kaupunkiliikennemuotojen toteuttamisessa ja todettiin, että tilanteeseen on tarpeen saada aikaan muutos.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Kaupunkiliikennepaketissa määritetyt toimenpiteet, joiden tarkoituksena on vahvistaa Euroopan kaupungeille annettavaa tukea, koostuivat pääasiassa tiedon ja ohjeiden keräämisestä ja levittämisestä, tutkimuksesta ja kokemustenvaihtoa koskevista aloitteista.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Näillä toimenpiteillä pyritään vastaamaan kaupunkiliikenteen haasteisiin, jotka liittyvät liikenneruuhkiin, liikenteen hiilidioksidipäästöihin, haitalliseen altistumiseen ilman epäpuhtauksille ja liikennekuolemiin.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. — Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
Tukitoimiin kuuluivat seuraavat: 23 — ELTIS-alusta18, joka toimii kaupunkiliikenteen ’seurantakeskuksena’ eli tietovarastona ja keskitettynä palvelupisteenä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia varten. — Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia koskevat suuntaviivat, joita tarkastuksen aikaan juuri päivitettiin, ja kuuden kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia käsittelevän konferenssin järjestäminen. — Rahoitusmahdollisuuksia koskeva neuvonta. — Innovatiivisten kaupunkiliikenneratkaisujen testaamisen ja käyttöönoton tukeminen esimerkiksi CIVITAS-aloitteen19 ja eurooppalaisen innovaatiokumppanuuden ”Älykkäät kaupungit ja yhteisöt”20 puitteissa.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Tiedot ladataan komission ELTIS-verkkosivustolle vapaaehtoisesti, eivätkä ne välttämättä vastaa tuoreinta tilannetta.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Tilintarkastustuomioistuimen kyselytutkimus vahvisti kuitenkin ELTIS-verkkosivuston evidenssin siitä, että tarkastuksen ajankohtana kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia ei ollut edelleenkään hyväksytty monissa kaupunkisolmukohdissa, vaikka se onkin useiden kaupunkien tavoitteena.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 Nykyisen lainsäädännön mukaan ympäristöala lukeutuu keskeisimpiin aloihin, joilla EU voi vaikuttaa suoraan jäsenvaltioihin.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Alan lainsäädännöllä EU on kannustanut voimakkaasti kaupunkeja ryhtymään toimiin, joilla vältetään ympäristöä koskevien kynnysarvojen ylittymisen riski.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Ympäristölainsäädäntöön sisältyy myös tiukempien päästönormien antaminen tieliikenteen moottoriajoneuvoille ja kunnianhimoiset tavoitteet puhtaiden ajoneuvojen julkisille hankinnoille.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Näillä aloitteilla pyrittiin vähentämään liikenteestä aiheutuvia päästöjä, ja ne johtivat tietyissä tapauksissa yksittäisten katujen tilapäiseen sulkemiseen dieselautoilta (Hampuri, ks. kohta 51).