natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39. 
Huomautukset 45 69 Kukin rataverkon haltija määrittää ratamaksut direktiivien 2001/14/EY ja 2012/34/ EY yleisten säännösten ja komission täytäntöönpanoasetuksen39 perusteella.
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8). 
Tavarajunilta perittävät ratamaksut vaihtelevat merkittävästi jäsenvaltioittain, jopa samalla tavaraliikennekäytävällä (ks. kaavio 8).
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure. 
Maksut eivät myöskään aina vastaa infrastruktuurin kuntoa.
Track access charge per train‐km (in euro) in 2014 (based on a freight train of 1 000 gross tonnes) 12 10 8 6 4 2 0 Source: European Court of Auditors, based on RMMS questionnaires (Annex 8 of SWD(2014) 186) — for France and Italy, data refers to 2013. 
Ratamaksu junakilometriä kohti (euroa) vuonna 2014 (perusteena 1 000 bruttotonnin tavarajuna) 12 10 8 6 4 2 0 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman kyselylomakkeiden perusteella (asiakirjan SWD(2014) 186 liite 8), Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013.
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers. 
39 Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/909, annettu 12 päivänä kesäkuuta 2015, rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä (EUVL L 148, 13.6.2015, s. 17). Asetuksessa säädetään rataverkon haltijoihin sovellettavista säännöistä.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Kaavio 8
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40. 
Huomautukset 46 70 Tavarajunilta perittävät ratamaksut ovat lisäksi EU:ssa keskimäärin 28 prosenttia korkeampia kuin kaukoliikenteen matkustajajunilta perittävät maksut ja 78 prosenttia korkeampia kuin lähiliikennejunilta perittävät maksut40.
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself. 
Tilanne oli tällainen kahdessa niistä viidestä jäsenvaltiosta, joihin tehtiin tarkastuskäynti. a) Tšekissä infrastruktuurin käytöstä perittävä maksu koostuu kahdesta osasta: liikenteenohjauksen hinnasta ja infrastruktuurin hinnasta.
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013. 
Yhteensä maksut ovat tavarajunilla keskimäärin noin 1,50 euroa junakilometriä kohti ja 1,75 euroa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti sekä matkustajajunilla 0,25 euroa junakilometriä kohti ja 1,35 euroa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti. b) Puolassa tavarajunilta perittävät ratamaksut (junakilometriä kohti) ovat edelleen merkittävästi korkeampia kuin matkustajajunilta perittävät maksut (noin 3,3 euroa verrattuna 1,6 euroon vuonna 2015), vaikka tavarajunilta perittävät maksut ovat laskeneet vuoden 2013 jälkeen.
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists. 
71 Toisaalta kuorma-autot voivat käyttää maantieinfrastruktuuria maksutta maksullisia teitä tai niitä teitä lukuun ottamatta, joilla on mahdollisesti otettu käyttöön raskaita ajoneuvoja koskeva maksu.
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. 
Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetussa EU:n direktiivissä41 säädetään, että infrastruktuurin rakennus-, käyttö-ja kehittämiskustannukset voidaan kattaa perimällä tienkäyttäjiltä tietulleja ja vinjettejä.
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU. 
Niiden käyttö ei kuitenkaan ole EU:ssa pakollista.
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland. 
Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kuorma-autoihin sovellettava raskaita ajoneuvoja koskeva maksu oli käytössä Tšekissä, Saksassa ja Puolassa.
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge. 
Näissä kolmessa jäsenvaltiossa maksu tonnikilometriä kohti oli alhaisempi kuin keskimääräinen ratamaksu.
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively). 
Tšekissä ja Puolassa maksua sovellettiin vain pienellä osalla tiestöä (Tšekissä noin 20 prosentilla ja Puolassa noin 15 prosentilla kansallisesta tieverkostosta).
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways. 
Espanjassa ja Ranskassa kuorma-autojen on maksettava tietullia tavallisesti vain moottoriteillä.
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7). 
Tämä tilanne heikentää entisestään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä maanteihin verrattuna kustannusten osalta (ks. laatikossa 7 esitettävä esimerkki).
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014). 
40 Neuvostolle ja Euroopan parlamentille annetun kertomuksen ”Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta” (COM(2014) 353 final, 13.6.2014) mukaan.
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 
41 Direktiivi 1999/62/EY (EYVL L 187, 20.7.1999, s.
42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p. 
42), sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2006/38/EY (EUVL L 157, 9.6.2006, s.
8) and by Directive 2011/76/EU (OJ L 269, 14.10.2011, p. 
8) ja direktiivillä 2011/76/EU (EUVL L 269, 14.10.2011, s.
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains. 
Ranskan ja Espanjan välisen kansainvälisen osuuden käytöstä aiheutuvat kustannukset Kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta hallinnoi yksityinen toimiluvan saanut yritys, joka vastaa junilta perittävien ratamaksujen vahvistamisesta.
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds. 
Uuden radan rakentamiskustannukset olivat yhteensä 1,1 miljardia euroa, josta 162 miljoonaa euroa rahoitettiin EU:n varoin.
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points. 
Tällä rataosuudella infrastruktuurin käytöstä junalle aiheutuvat kustannukset ovat kuusi kertaa korkeammat kuin kustannukset, jotka vastaava määrä kuorma-autoja42 joutuisi maksamaan samojen kahden paikan välisen valtatien käyttämisestä.
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods. 
42 Kun otetaan huomioon, että Ranskassa junan tavarakuorma on keskimäärin 475 tonnia IRG-Rail-ryhmän (Independent Regulator’s Group-Rail) julkaiseman vuotta 2013 koskevan vuosittaisen markkinaseurantakertomuksen mukaan, saman tavaramäärän kuljettamiseen tarvittaisiin noin 12 kuorma-autoa, joiden kunkin kuorma on 40 tonnia.
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Huomautukset 47 72 Lisäksi on huomattava, ettei rautatie-ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia vaikutuksia (kuten ympäristövaikutuksia ja saastumista, ruuhkia tai onnettomuuksia) oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä perittävää maksua määriteltäessä.
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads. 
Tämänkin vuoksi rautateiden tavaraliikenne on maantieliikennettä epäsuotuisammassa asemassa.
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. 
73 Eri liikennemuodoilta perittävien käyttömaksujen tasapainottamisen lisäksi rautateiden tavaraliikenteen edistämiseen voidaan käyttää muita toimenpiteitä.
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport. 
Niitä ovat muun muassa kuorma-autoihin sovellettavat tieliikennerajoitukset ja yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia tarjoaville yrityksille myönnettävät tuet.
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average. 
Tällaisia käytäntöjä sovelletaan esimerkiksi Sveitsissä, jossa rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on 170 prosenttia suurempi kuin EU:n keskiarvo.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21). 
EU:ssa vertailukelpoinen lisäys voidaan havaita Itävallassa, jossa myös sovellettiin samanlaisia sääntelytoimia (ks. kohta 21).
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7). 
EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin EU:n varoja osoitettiin yleisesti ottaen enemmän tiehankkeisiin kuin rautatieinfrastruktuuriin 74 Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja oli osoitettu enemmän maanteille kuin rautateille vuosina 2007–2013 (ks. kaavio 9), vaikka komission politiikassa asetettiin etusijalle entistä kestävämmät ja tehokkaammat tavaroiden kuljetustavat (ks. kohta 7).
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme. 
75 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksesta kävi ilmi, että EU:n varojen osoittamisessa maanteille ja rautateille oli merkittäviä eroja koheesiopolitiikan alalla myönnetyn rahoituksen (EAKR ja koheesiorahasto) ja TEN-T-ohjelmasta myönnetyn rahoituksen välillä.
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland. 
TEN-T-ohjelman varoja osoitettiin pääasiassa rautateille maanteiden sijaan43, kun taas koheesiopolitiikan alan rahoituksessa etusijalle asetettiin maantiet Tšekissä, Saksassa ja Puolassa.
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44. 
Vuosina 2007–2013 rautateille koheesiopolitiikan alalla osoitettu rahoitus oli Tšekissä 69 prosenttia, Saksassa 38 prosenttia ja Puolassa 35 prosenttia maanteille osoitetusta rahoituksesta44.
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads. 
43 Ranskassa osoitettiin 793 miljoonaa euroa rautateille ja 21 miljoonaa euroa maanteille.
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads. 
Espanjassa osoitettiin 484 miljoonaa euroa rautateille ja 52 miljoonaa euroa maanteille.
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads. 
Saksassa osoitettiin 798 miljoonaa euroa rautateille ja 23 miljoonaa euroa maanteille.
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme. 
Kahdessa muussa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tšekissä ja Puolassa) vain hyvin pieni määrä rautatie-ja maantiehankkeita sai yhteisrahoitusta TEN-T-ohjelmasta.
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011). 
44 Tšekki: noin 2,7 miljardia euroa rautateille ja 3,9 miljardia euroa maanteille; Saksa: 0,75 miljardia euroa rautateille ja 2 miljardia euroa maanteille; Puola: 5,5 miljardia euroa rautateille ja 15,8 miljardia euroa maanteille (komissio ei hyväksynyt Puolan viranomaisten kesäkuussa 2011 esittämää varojen uudelleenjakopyyntöä, jonka mukaan rautateille varattuja varoja olisi osoitettu maantieinvestoinneille).
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities. 
Huomautukset 48 Rautateille ja maanteille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat (EAKR, koheesiorahasto ja TEN-T) (miljoonaa euroa) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Rautatiet Maantiet Tšekki Saksa Espanja Ranska Puola Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komissiolta, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastolta sekä kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies. 
76 Lisäksi koheesiopolitiikan rahoitusjärjestelmistä rahoitettavissa liikennehankkeis-sa EU:n rahoituksen osuus voi olla enintään 85 prosenttia, kun taas TEN-T-ohjelmasta vuosina 2007–2013 rahoitetuissa hankkeissa, joissa keskityttiin erityisesti rautateihin, rahoitusosuus oli pienempi: rakennus-ja kunnostushankkeissa enintään 20 prosenttia, rajat ylittävissä hankkeissa enintään 30 prosenttia ja tutkimuksissa enintään 50 prosenttia.
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure. 
Tiehankkeet on yleensä rahoitettu koheesio-rahastosta/EAKR:sta, joten niiden rahoitusosuus on yleensä ollut suurempi kuin rautatieinfrastruktuuriin tehdyissä investoinneissa.
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads. 
Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta tämä koskee erityisesti Tšekkiä ja Puolaa, joista Tšekissä koheesiopolitiikan alan rahoitusta osoitetaan rautateille 1,8 miljardia euroa ja Puolassa 6,8 miljardia euroa, kun taas maanteihin käytetään Tšekissä 2,9 miljardia euroa ja Puolassa 14,6 miljardia euroa.
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads. 
Rautateille osoitettu rahoitus on Tšekissä 62 prosenttia ja Puolassa 47 prosenttia maanteille osoitetusta rahoituksesta.
In comparison with the 2007-2013 period, Poland, unlike the Czech Republic, has increased both the amount and the percentage of funds allocated to rail versus roads. 
Vuosiin 2007–2013 verrattuna Puolassa on toisin kuin Tšekissä lisätty sekä rautateille osoitettua varojen määrää että prosenttiosuutta maanteille osoitettuun rahoitukseen verrattuna.
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. 
Huomautukset 49 Rautateille osoitettuja EU:n varoja ei kohdennettu erityisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti 78 Jotta rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyky paranisi, rataverkon olisi vastattava tavaraliikennealan tarpeita.
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported. 
Yleisesti katsotaan, että rataverkon olisi erityisesti46 ο mahdollistettava helppo rajojen ylitys, koska rautateiden tavaraliikenne on kilpailukykyisempää keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla (mikä tarkoittaa Euroopassa yleensä tavaroiden kuljettamista eri jäsenvaltioiden välillä), parantamalla rajat ylittäviä yhteyksiä ja tehostamalla rautatieliikenteen yhteentoimivuutta ο tarjottava hyvät yhteydet tavaraliikenteen merkittäviin aiheuttajiin ja tuettava multimodaalisten logistiikkakeskusten kehittämistä, mukaan lukien yhteydet sisävesi-ja merisatamiin ja lentoasemiin ο käsitettävä vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden avulla rahtitavaran on helpompi tulla rautatiejärjestelmään ja poistua siitä, sekä rajapintoja muihin liikennemuotoihin (erityisesti yhdistettyjen rauta-tie-maantiekuljetusten helpottamiseksi tarvittaessa) ο mahdollistettava entistä pidempien junien käyttö, jotta voidaan pienentää yksikkökustannuksia kuljetettua tavaratonnia kohti.
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. They did not target the needs of rail freight. 
79 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että rautatieinfrastruktuurihankkeille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat kohdennettiin pääasiassa rautatieliikenteen matkustajien tarpeisiin (esimerkiksi suurnopeusratoihin, ks. laatikko 8) tai sekaliikenteen ratoihin, joita matkustajajunat käyttivät tavarajunia enemmän. Varoja ei kohdennettu rautateiden tavaraliikenteeseen.
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit. 
46 Euroopan laajuista verkkoa koskevat suuntaviivat, EU:n direktiivit, komission toimintapoliittiset asiakirjat ja tarkastuksen aikana tehdyt sidosryhmien haastattelut.
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines. 
Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: Espanja 2007–2013 Espanjassa noin 95 prosenttia koheesiorahaston ja EAKR:n rautatiealan rahoituksesta kohdennettiin suurno-peusratoihin.
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously. 
Vaikka joidenkin suurnopeusratojen odotettiin palvelevan sekä henkilö-että tavaraliikennettä, tavara-ja matkustajajunat eivät voi teknisten erityispiirteidensä vuoksi käytännössä käyttää samanaikaisesti rinnakkaisia ratoja (vastakkaisiin suuntiin kulkiessaan).
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections. 
Tästä syystä suurnopeusradat ovat nykyisin lähes yksinomaan matkustajajunien käytössä Barcelona–Figueras–Perpignan-osuuksia lukuun ottamatta.
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4. 
Huomautukset 50 80 Investoinnit satamien ratayhteyksiin ja rajat ylittäviin osuuksiin, jotka ovat tavaraliikenteen kannalta merkityksellisempiä, ovat olleet vähäisiä, kuten taulukosta 4 käy ilmi.
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections. 
Tämä näkyy erityisen selvästi EAKR:n ja koheesiorahaston tapauksessa. TEN-T-ohjelmassa keskityttiin enemmän rajat ylittäviin osuuksiin.
Box 9 provides examples from two Member States. 
Laatikossa 9 esitetään esimerkkejä kahdesta jäsenvaltiosta.
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port. 
Satamien rautatieyhteyksiin liittyviä ongelmia: Puola ja Ranska Puolassa havaittiin merkittäviä ongelmia yhteyksissä Gdynian satamaan. Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien mukaan tavarajunat saatettiin pysäyttää jopa kymmenen tunnin ajaksi ennen kuin junille myönnettiin pääsy satamaan.
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period. 
Sääntelyelimen laatimasta kapasiteetin kysyntää koskevasta kertomuksesta ilmenee, että alueen pullonkaulojen poistamiseen tarvittavat investoinnit on tarkoitus toteuttaa kaudella 2014–2020.
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47). 
Ranskassa satamat sisämaahan yhdistävä rataverkko on yleensä heikossa kunnossa. Ovelta ovelle -kulje-tusnopeus on joissakin tapauksissa hyvin alhainen (esimerkiksi Le Havren suuren sataman ja Pariisin välillä 6 km/h Euroopan parlamentin tekemän tutkimuksen mukaan47).
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012. 
Ranskan seitsemässä suurimmassa satamassa vain 11,5 prosenttia tavaroista kuljetettiin rautateitse vuonna 2012.