natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Despite the additional complexity of the PPP approach, the broadband projects in France and Ireland were generally procured in a timely manner, but they were smaller in scope than the audited motorway projects. 
Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia koskevan lähestymistavan lisäämästä monimutkaisuudesta huolimatta Ranskan ja Irlannin laajakaistahankkeita koskevat hankinnat tehtiin ajoissa, mutta ne olivat laajuudeltaan pienempiä kuin tarkastetut moottoritiehankkeet.
Most of the audited projects were affected by significant construction delays and cost overruns Most of the audited projects were not completed on time and on budget 33. 
Suurin osa tarkastetuista hankkeista kärsi merkittävistä rakennustöiden viivästyksistä ja kustannusten ylittymisestä Suurin osa tarkastetuista hankkeista ei valmistunut ajallaan ja budjetin mukaisesti 33.
According to the relevant literature, infrastructure projects implemented through a PPP are more likely to achieve efficiency gains than traditional projects, by completing project construction on time and on budget20. 
Aihetta käsittelevän kirjallisuuden mukaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien avulla toteutetut hankkeet saavat perinteisiin hankkeisiin verrattuna todennäköisemmin tehokkuushyötyjä hankkeen rakennustöiden valmistumisesta ajallaan ja budjetin mukaisesti20.
This is because the private partner will normally have a strong incentive to finish construction works as contracted so as to allow the timely start of availability payments or user fees and avoid cost increases for which it usually bears the risks. 
Tämä johtuu siitä, että yksityisen sektorin kumppanilla on tavallisesti vahva kannustin suorittaa rakennustyöt sopimuksen mukaisesti, jotta se voi alkaa saada ajallaan käytettävyysmaksuja tai käyttömaksuja ja välttyä kustannusten kasvulta, joka jäisi tavallisesti sen vastuulle.
However, we found that the potential benefits of PPPs often failed to materialise, as the infrastructure was not completed within the planned time and cost. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden mahdolliset edut jäivät usein toteutumatta, koska infrastruktuuria ei saatu valmiiksi suunniteltuun aikaan mennessä ja suunnitellun budjetin mukaisesti.
In seven out of nine completed projects21, corresponding to 7.8 billion euro project cost, delays ranged from two to 52 months and the total cost increases were close to 1.5 billion euro, around 30 % of which was co-funded by the EU. 
Yhdeksästä valmistuneesta hankkeesta seitsemässä hankkeessa21, joiden hankekustannukset olivat yhteensä 7,8 miljardia euroa, viivästykset vaihtelivat kahdesta kuukaudesta 52 kuukauteen. Lisäksi kustannukset kasvoivat yhteensä lähes 1,5 miljardilla eurolla, mistä EU yhteisrahoitti noin 30 prosenttia.
See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011. 
Ranskassa Ks. esimerkiksi EPEC, ”The Non-Financial Benefits of PPPs – A review of Concepts and Methodology”, kesäkuu 2011.
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects. 
29 20 21 Kolme hanketta Kreikassa, kaksi hanketta Espanjassa ja kaksi hanketta Ranskassa.
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below). 
Vaikka Gironden hankkeen infrastruktuuri valmistui ajoissa, hankkeen tilaaminen viivästyi 16 kuukautta hallinnollisista syistä. c) Irlannissa tietoja viestintätekniikkaa koskevan Metropolitan Area Network (MAN) -hankkeen rakennusvaihe oli huonosti suunniteltu, minkä vuoksi lopulta koko hanketta supistettiin. Toteutuneiden MAN-hankkeiden määrä väheni (66 kaupunkia 95 kaupungin sijasta) ja kustannukset nousivat 4,2 prosenttia (50 953 euroa) kaupunkia kohti. d) Tarkastettujen kolmen moottoritien rakentaminen Kreikassa viivästyi huomattavasti (keskimäärin neljä vuotta), ja julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden neuvottelemisesta uudelleen aiheutui merkittävät lisäkustannukset (1,2 miljardia euroa), jotka jäivät julkisen sektorin kumppanin vastattaviksi, vaikka kahden hankkeen laajuutta supistettiin huomattavasti (ks. seuraavana oleva osuus).
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill? 
31 Sopimusten uudelleenmäärittely Kreikassa: Mitä tapahtuu, kun asiat menevät vikaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudessa, ja kuka maksaa laskun?
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35. 
Lähes 1,2 miljardin euron lisälasku kansalaisille 35.
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport. 
Ensimmäinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien aalto saapui Kreikkaan 1990-luvulla. Siihen kuuluneita hankkeita olivat esimerkiksi Ríon–Antírrion silta, Ateenan kehätie ja Ateenan uusi kansainvälinen lentoasema.
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5). 
Toinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien aalto oli vuosina 2007–2008.
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development. 
Kuva 5 – Käyttöoikeussopimukseen perustuvat moottoritiet Kreikassa Lähde: Kreikan liikenneinfrastruktuurin, ympäristön ja kestävän kehityksen toimenpideohjelman hallintoviranomainen.
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner. 
Suurelta osin kyseiset hankkeet rahoitettiin yksityisen sektorin kumppanin hallinnoimien ennalta määrättyjen moottoritieosuuksien tietullimaksuilla.
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23. 
Etenkin vuoden 2011 ja uudelleenmäärittelyn välillä (ks. kohta 37) kolmen tarkastuskohteena olleen moottoritien osalta kertyvät tulot laskivat huomattavasti, kun liikennemäärät vähenivät ennusteisiin verrattuna vähintään 63 prosentilla (Keski-Kreikan moottoritie), 49 prosentilla (Olympia-moottoritie) ja 20 prosentilla (Moreas-moottoritie)23.
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 
Koska viranomaiset olivat siirtäneet kysyntään (liikenne) liittyvän riskin julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia koskevissa sopimuksissa pitkälti yksityisen sektorin kumppaneille (käyttöoikeussopimusten saajille), tulojen väheneminen vaikutti vakavalla tavalla sopimusten rahoitustasapainoon ja sai lainanantajat luopumaan hankkeiden rahoittamisesta, koska lainanantajat eivät enää uskoneet hankkeiden taloudelliseen elinkelpoisuuteen, minkä seurauksena työt keskeytettiin välittömästi.
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost. 
Koska Kreikan viranomaiset olivat hyväksyneet sopimuslausekkeen (laajennettu ylivoimainen este yksityisen sektorin kumppanille poikkeustilanteessa), ne joutuivat tilanteeseen, jossa niiden ainoana mahdollisuutena oli a) joko keskeyttää moottoriteiden rakentaminen ja asettaa itsensä alttiiksi oikeudenkäynneille sekä mahdollisten sakkojen ja korvausten maksamiselle b) tai neuvotella käyttöoikeussopimukset uudelleen käyttöoikeussopimusten saajien (ja lainanantajien) kanssa sopimusten elinkelpoisuuden palauttamiseksi, mistä myös aiheutuisi lisää julkisia kustannuksia.
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail. 
Kreikan viranomaiset katsoivat, että ensimmäinen skenaario eli moottoriteiden rakentamisen keskeyttäminen oli vähemmän suotuisa vaihtoehto, kun otettiin huomioon laajemmat makrotaloudelliset ja sosiaaliset seuraukset, joita tällaisesta päätöksestä olisi seurannut.
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2). 
Näin ollen käyttöoikeussopimusten saajien kanssa tehdyt sopimukset neuvoteltiin uudelleen (uudelleenmäärittely) kolme vuotta niiden neuvottelemisen jälkeen marraskuussa 2013 (Olympia-moottoritie ja Keski-Kreikan E-65-moottoritie) ja joulukuussa 2015 (Moreas) (ks. taulukko 2).
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 22 23 
Kuten jäljempänä on tarkemmin esitetty, tästä Ks. myös valtiontukipäätökset C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N).
Table 2 - Project implementation delays following the 'reset' 29 Implementation Central Olympia Odos Moreas Concession commencement date 31.03.2008 04.08.2008 03.03.2008 Initial completion date 30.09.2013 03.08.2014 31.08.2012 Date of suspension of works 26.06.2011 26.06.2011 30.11.2013 Revised expected completion after the reset 31.12.2015 31.12.2015 30.04.2015 Estimated/actual project completion date 31.08.2017 31.08.2017 31.12.2016 Expected delay in months compared to initial completion date 47 37 52 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Taulukko 2 – Hankkeen täytäntöönpanon viivästykset uudelleenmäärittelyn jälkeen Täytäntöönpano Keski-Kreikka Olympia Odos Moreas Käyttöoikeussopimuksen alkamispäivä 31.3.2008 4.8.2008 3.3.2008 Alkuperäinen odotettu valmistumispäivä 30.9.2013 3.8.2014 31.8.2012 Töiden keskeyttämispäivä 26.6.2011 26.6.2011 30.11.2013 Odotettu tarkistettu valmistumispäivä uudelleenmäärittelyn jälkeen 31.12.2015 31.12.2015 30.4.2015 Arvioitu/todellinen hankkeen valmistumispäivä 31.8.2017 31.8.2017 31.12.2016 Odotettu viivästys kuukausina alkuperäiseen odotettuun valmistumispäivään verrattuna 47 37 52 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Kreikan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs. 
Vaikka käyttöoikeussopimusten päättymispäivä säilyi uudelleenmäärittelyssä muuttumattomana, asiassa tehtiin päätös lykätä huomattavien moottoritieosuuksien (45 prosenttia Olympia-moottoritiestä ja 55 prosenttia Keski-Kreikan moottoritiestä) rakentamista ja pidentää rakennustöiden valmistumisen määräaikaa jokaisen kolmen hankkeen osalta, minkä seurauksena toimintakaudet infrastruktuurikustannusten takaisin saamiseksi lyhenivät. Hankkeiden viivästyttämisellä ja niiden supistamisella oli vaikutusta Kreikan moottoritieverkoston laajentamista koskevaan tavoitteeseen ja kerrannaisvaikutus koko Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon.
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1). 
Lisäksi on olemassa vaara siitä, että Keski-Kreikan moottoritiehankkeen ja Moreas-moottoritiehankkeen Lefktro-Sparta -osuuden käyttöaste jää huomattavan alhaiseksi, mikä on ristiriidassa moitteettoman varainhoidon vaatimusten kanssa (ks. erityisesti laatikko 1).
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3). 
Julkisen sektorin kumppanin oli myös vastattava lähes 1,2 miljardin euron lisäkustannuksista (ks. taulukko 3).
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. 
Edellä mainitusta päätöksestä neuvotella sopimukset uudelleen aiheutui seuraavaa: a) Olympia-moottoritien ja Keski-Kreikan moottoritien rakennusajanjaksoja varten maksettiin ylimääräinen 470 miljoonan euron rahoitusosuus (mukaan lukien EU:n varoista rahoitetut 422 miljoonaa euroa).
This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner: 
pienentymisestä ja hankkeen rahoituskustannusten huomattavasta noususta. Tulojen vähenemisen ja kustannusten nousun syynä oli rahoituskriisi, ja tilanne vaikutti vakavasti sopimusten rahoitustasapainoon. b) Lisäksi julkisen sektorin kumppanin oli maksettava ylimääräiset 705 miljoonaa euroa näiden kolmen moottoritien käyttöoikeussopimusten saajille pääasiassa sopimuksista, joilla vauhditettiin rakennustöitä, jotka eivät olleet tarpeen kapasiteettivaatimusten vuoksi, ja seuraavista julkisen sektorin kumppanin vastuulle kuuluneista viivästyksistä: - arkeologisista löydöistä huolehtiminen - vaadittujen ympäristölupien hankkiminen - tarvittavien maiden pakkolunastusten viimeisteleminen.
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability. 
Tämän maksun korkea summa johtui myös hankkeiden heikosta valmistelusta ja erityisesti siitä, että julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia koskevat sopimukset allekirjoitettiin ennen kuin asiaankuuluvat kysymykset oli ratkaistu, ja siitä, että viivästysten seurauksena toimintakausien päättymisajankohtaa ei automaattisesti muutettu, vaan yksityisen sektorin kumppaneille jäi vähemmän aikaa kerätä tuloja ja saavuttaa odotettu kannattavuus.
Table 3 - Audited projects' costs before and after the ÔResetŐ 30 Costs Motorways Central Olympia Odos Moreas Initially planned Road length in km 174.0 365.0 205.0 Total project costs in million euro 2 375.0 2 825.0 1 543.0 Total project cost in million euro per km 13.7 7.7 7.5 After reset Road length in km 79.0 202.0 205.0 Total project costs in million euro 1 594.0 2 619.0 1 791.0 Out of which: Additional State financial contribution: 469.9 million euro 231.4 238.5 - (from which EU co-financed: 422.1 million euro) 203.6 218.5 - State payments to concessionaires: 705.2 million euro 181.4 439.7 84.1 Total project cost in million euro per km 20.2 13.0 8.7 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
35 36 Taulukko 3 – Tarkastettujen hankkeiden kustannukset ennen uudelleenmäärittelyä ja sen jälkeen Kustannukset Moottoritiet Keski-Kreikka Olympia Odos Moreas Alkuperäinen suunnitelma Tieosuuden pituus kilometreinä 174,0 365,0 205,0 Hankkeen kokonaiskustannukset (miljoonaa euroa) 2 375,0 2 825,0 1 543,0 Hankkeen kokonaiskustannukset (miljoonaa euroa / km) 13,7 7,7 7,5 Uudelleenmäärittelyn jälkeen Tieosuuden pituus kilometreinä 79,0 202,0 205,0 Hankkeen kokonaiskustannukset (miljoonaa euroa) 1 594,0 2 619,0 1 791,0 Josta: Valtion lisärahoitusosuus: 469,9 miljoonaa euroa 231,4 238,5 - (josta EU:n yhteisrahoitusosuus: 422,1 miljoonaa euroa) 203,6 218,5 - Valtion maksut käyttöoikeussopimusten saajille: 705,2 miljoonaa euroa 181,4 439,7 84,1 Hankkeen kokonaiskustannukset (miljoonaa euroa / km) 20,2 13,0 8,7 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Kreikan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %. 
Valtion käyttöoikeussopimusten saajille suorittaman maksun ja rahoituskustannusten huomattavan nousun vuoksi Olympia-moottoritiehankkeen kokonaiskustannukset kilometriä kohti nousivat 69 prosenttia 7,7 miljoonasta eurosta 13,0 miljoonaan euroon; rakennettavan tien pituutta lyhennettiin samalla 45 prosenttia.
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6). 
Vastaavasti Keski-Kreikan moottoritietä koskevan hankkeen kokonaiskustannukset nousivat 47 prosenttia alun perin suunnitellusta 13,7 miljoonasta eurosta 20,2 miljoonaan euroon kilometriä kohti; rakennettavaa tieosuutta lyhennettiin samalla 55 prosenttia (ks. kuva 6).
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 
Kolmea moottoritietä koskeneen hankkeen kokonaiskustannukset nousivat uudelleenmäärittelyn vuoksi kokonaisuudessaan 36 prosenttia 9,1 miljoonasta eurosta 12,4 miljoonaan euroon kilometriä kohti.
31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24. 
EU:n osuus hankkeen kokonaiskustannuksista kilometriä kohti nousi 95 prosenttia 2,1 miljoonasta eurosta 4,1 miljoonaan euroon24.
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities. 
Kuva 6 – Kustannusten nousu kilometriä kohti uudelleenmäärittelyn jälkeen 37 25 20 15 10 5 0 Hankkeen kustannukset kilometriä kohti Ennen uudelleenmäärittelyä Uudelleenmäärittelyn jälkeen Keski-Kreikka Olympia Odos Moreas Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Kreikan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41. 
Suurimmassa osassa tarkastettuja hankkeita on mahdollisuus huolehtia hyvästä palveluja ylläpitotasosta 41.
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules. 
Toinen potentiaalinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien hyöty on mahdollisuus varmistaa elinkaariajattelulla parempi ylläpito-ja palvelutaso kuin perinteisissä hankkeissa, sillä rakentamisesta vastuussa oleva yksityisen sektorin kumppani vastaa myös infrastruktuurin käytöstä ja ylläpidosta koko hankkeen keston ajan, mikä on paljon pidempi aika kuin perinteisiin hankintasääntöihin kuuluva tavallinen takuuaika.
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality. 
Tämä edellyttää, että yksityisen sektorin kumppani ottaa suunnitelmissaan huomioon sen vastattaviksi kuuluvat pitkän aikavälin käyttö-ja ylläpitokustannukset ja sellaisen palvelutason ylläpitämisen pitkällä aikavälillä, johon se on sitoutunut julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta koskevassa sopimuksessa. Yksityisen sektorin kumppanin on siten kiinnitettävä erityistä huomiota rakentamisen laatuun.
32 42. 
42.
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately. 
Lisäksi perinteisin menetelmin hankittuihin hankkeisiin ei tavallisesti sisällytetä hankkeen infrastruktuurin käyttöä ja ylläpitoa varten tarvittavia talousarviovaroja, sillä niistä sovitaan erikseen.
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities. 
38 voidaan sitoa tarvittavat varat rakennusajanjakson alusta alkaen, joten varojen saatavuus ei perustu viranomaisten harkintaan.
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects. 
Suurimmassa osassa niistä yhdeksästä hankkeesta, jotka olivat valmiita tarkastuskäyntien aikaan, kumppani osoitti noudattavansa hyvää palveluja ylläpitotasoa esimerkiksi rakenteellisen eheyden, horisontaalisten ja vertikaalisten moottoritieopasteiden, tietoja viestintätekniikan, laajakaistaa koskeviin asiakkaiden pyyntöihin vastaamisen ja monien muiden tekijöiden osalta.
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. 
Näissä hankkeissa on mahdollisuudet pitää yllä hyvää palveluja ylläpitotasoa sopimusten tulevan keston ajan.
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. 
Tämä oli jäljitettävissä sopimukseen sisältyviin kannustimiin ja sakkoihin, joilla voi olla vaikutusta vuotuisten maksujen määrään.
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding. 
Lukuun ottamatta Espanjan C-25-moottoritietä ja tarkastettuja kolmea Kreikan moottoritietä, joiden osalta sakkoihin sovelletaan ad hoc -menettelyjä, vuotuisia maksuja voidaan automaattisesti pienentää, jos ylläpidon taso on heikko, tai nostaa, jos ylläpito-ja palvelutaso on erinomainen.