natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Financially, it is by far the most important sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011. 
Kyseessä on ehdottomasti tärkein yhteistyöala, sillä alueelle suunnattiin vuosina 1995–2011 noin 7 400 miljoonaa euroa EKR:n sitoumuksia.
The Court examined whether the EDF has contributed to sustainability of the road network in sub-Saharan Africa effectively; whether the road infrastructure supported by the EDF is sustainable; and whether the Commission effectively promotes the sustainability of road infrastructure. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, onko EKR edistänyt vaikuttavalla tavalla tieverkoston kestävyyttä Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. Tarkastuksessa arvioitiin, onko EKR:n tukema tieinfrastruktuuri kestävä ja edistääkö komissio tieinfrastruktuurin kestävyyttä vaikuttavalla tavalla.
The audit focused on the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure and looked at 48 programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs in six partner countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia. 
Tarkastus painottui tieliikenneinfrastruk-tuurien tekniseen, taloudelliseen ja institutionaaliseen kestävyyteen. Sen yhteydessä arvioitiin 48 ohjelmaa, joita oli rahoitettu vuodesta 1995 lähtien kahdeksannesta, yhdeksännestä ja kymmenennestä EKR:sta kuudessa yhteistyökumppanimaassa: Beninissä, Burkina Fasossa, Kamerunissa, Sambiassa, Tansaniassa ja Tšadissa.
During their visits, the auditors inspected about 2 400 km of EDF-funded roads. 
Tarkastajat tarkastivat käyntiensä aikana noin 2 400 km EKR:n rahoittamia teitä.
The Court concludes that the Commission is partially effective in its support for a sustainable road network in sub-Saharan Africa. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Tilintarkastustuomioistuin toteaa, että komission tuki edistää osittain vaikuttavasti kestävän tieverkoston luomista Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan. Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
V. Partner countries visited by the Court do not do enough to ensure the sustainability of road infrastructure. 
V. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleet yhteistyökumppanimaat eivät pyri tarpeeksi hyvin varmistamaan tieinfrastruktuurin kestävyyttä.
In all partner countries visited by the Court, roads are affected to varying degrees by premature deterioration. Most of these countries have adopted institutional reforms, notably entailing the creation of road funds and road agencies, and made significant progress on road maintenance. 
Teiden kunto heikkenee ennenaikaisesti kaikissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa yhteistyökumppanimaissa, joskin vaihtelevassa määrin. Suurin osa asianomaisista maista on tehnyt institutionaalisia uudistuksia, joiden yhteydessä on esimerkiksi perustettu tierahastoja ja -laitoksia.
However, many challenges remain to be addressed in all of them to ensure appropriate maintenance. 
Kaikilla mailla on kuitenkin yhä edessään lukuisia haasteita, jotka liittyvät asianmukaisen kunnossapidon varmistamiseen.
Although spending on road maintenance has increased over time in all the partner countries visited by the Court, it remains insufficient to cover the needs. 
Teiden kunnossapitoon suunnattavat menot ovat vuosien mittaan kasvaneet kaikissa tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleissa yhteistyökumppanimaissa, mutta ne eivät vieläkään kata kaikkia tarpeita.
One main reason is the priority given in national budgets to the rehabilitation and upgrading of the road network rather than to maintenance. 
Yhtenä keskeisenä syynä tähän on se, että kansallisissa talousarvioissa asetetaan tieverkoston kunnostaminen ja parantaminen kunnossapidon edelle.
Most of the partner countries visited by the Court have failed to demonstrate sufficient commitment to implementing effective measures aimed at reducing the incidence of vehicle overloading, which has an important impact on road life expectancy and maintenance costs. 
Useimmat tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleet yhteistyökumppanimaat eivät ole osoittaneet riittävää sitoutumista sellaisten vaikuttavien toimenpiteiden täytäntöönpanoon, joiden avulla pyrittäisiin vähentämään ajoneuvojen ylikuormaamista, millä on keskeinen vaikutus tiestön oletettuun käyttöikään ja kunnossapitokustannuksiin.
Regional and national legislation on axle loads is not enforced effectively and too little attention is given to the root causes of vehicle overloading, such as illicit arrangements to share the market between road transport service providers, informal road controls and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways. 
Akselikuormi-tusta koskevaa kansallista ja alueellista lainsäädäntöä ei panna vaikuttavasti täytäntöön eikä ylikuormauksen perussyihin puututa riittävän ponnekkaasti; esimerkkeinä näistä syistä voidaan mainita liikennealan toimijoiden väliset laittomat markkinajakojärjestelyt, epäviralliset tietarkastuspisteet sekä muiden liikennemuotojen – esimerkiksi rautatieliikenteen – puutteellinen kilpailukyky.
The Commission is partially effective in promoting the adoption and implementation of the sector policy reforms that are required to address the existing obstacles to a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
Komissio edistää osittain vaikuttavasti sellaisten alakohtaisten toimintapolitiikkojen uudistusten hyväksymistä ja täytäntöönpanoa, jotka ovat tarpeen, jotta kyetään puuttumaan nykyisiin ongelmiin, jotka muodostavat esteen kestävän tieverkoston luomiselle Saharan eteläpuolisessa Afrikassa.
The Commission’s use of the conditions attached to its financial support has a moderate incentive effect. 
Komission taloudelliselle tuelleen asettamilla ehdoilla on vain vähäinen kannustinvaikutus.
This also has an impact on policy dialogue, which the Commission does not use in to its full potential, although this dialogue has been instrumental in promoting progress in some areas, notably where the institutional framework and road maintenance funding are concerned. 
Tämä vaikuttaa myös toimintapoliittiseen vuoropuheluun, jota komissio ei hyödynnä täysimääräisesti, vaikka vuoropuhelu on ratkaisevasti parantanut edistystä tietyillä alueilla varsinkin institutionaalisen kehyksen ja tiestön kunnossapidon rahoituksen osalta.
Technical cooperation funded by the Commission has been less successful than could be expected. 
Komission rahoittama tekninen yhteistyö ei ole ollut niin onnistunutta kuin olisi ollut lupa odottaa.
The Court recommends that in a number of respects the Commission should better focus EDF resources and make better use of conditions attached to its programmes, policy dialogue with the partner countries’ governments and technical cooperation, so as to maximise the effectiveness of the development support provided by the EDF towards a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komissio kohdentaisi useilla osa-alueilla EKR:n varat paremmin ja hyödyntäisi paremmin ohjelmiinsa liittyviä ehtoja, yhteistyökumppanimaiden hallitusten kanssa käytävää toimintapoliittista vuoropuhelua sekä teknistä yhteistyötä. Näin kyettäisiin varmistamaan, että Saharan eteläpuolisen Afrikan kestävän tieverkoston luomiseen suunnattavalla EKR:n kehitysyhteistyötuella on mahdollisimman suuri vaikuttavuus.
6 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
6 Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services, and transport needs are growing rapidly in parallel with the increase in population, urbanisation and trade1. 
Saharan eteläpuolisessa Afrikassa maantiet muodostavat tärkeimmän henkilö-ja tavaraliikenteen muodon: tieliikenteen osuus tavaroiden ja palveluiden kokonaisliikenteestä on yli 80 prosenttia, ja liikennetarpeet kasvavat nopeasti rinnakkain väestön, kaupungistumisen ja kaupankäynnin kasvun kanssa1.
Sub-Saharan Africa has a much lower density of paved roads than other regions2, and the economies of many countries, notably those that are landlocked, depend heavily on a relatively small number of international corridors where most of the traffic is concentrated. 
Saharan eteläpuolisessa Afrikassa on päällystettyjä teitä huomattavasti vähemmän kuin muilla alueilla2, ja monien maiden – etenkin sisämaassa sijaitsevien maiden – talous on voimakkaasti riippuvainen suhteellisen pienestä määrästä kansainvälisiä liikennekäytäviä, joille suurin osa liikenteestä on keskittynyt.
However, though physically sparse, the road network is relatively extensive when compared to population size and national income levels3. 
Tieverkosto on fyysisesti hajanainen, mutta suhteellisen laaja väestön kokoon ja kansalliseen tulotasoon verrattuna3.
The budgetary burden of maintenance is therefore high, and furthermore it has risen significantly over the last few years, mainly as a result of the upward trend in oil prices and insufficient competition among works contractors. 
Tieverkoston kunnossapidosta aiheutuva budjettitaakka on näin ollen suuri ja on lisäksi kasvanut huomattavasti muutaman viime vuoden aikana lähinnä öljynhintojen noususuuntauksen ja urakoitsijoiden välisen vähäisen kilpailun takia.
Most sub-Saharan African paved roads are designed for a life expectancy of 15 years, on condition that routine maintenance, which includes the yearly clearing of water drainage channels, the cutting of vegetation and pothole repairs, is carried out. 
Useimpien Saharan eteläpuolisen Afrikan päällystettyjen teiden käyt-töiäksi on laskettu 15 vuotta edellyttäen, että tavanomaisesta kunnossapidosta – esim. vedenpoistokanavien vuotuisesta puhdistamisesta, kasvillisuuden leikkaamisesta ja kuoppien korjaamisesta – huolehditaan asianmukaisesti.
After this period, roads need to be rehabilitated4. 
Tämän ajanjakson päätyttyä tiet on kunnostettava4.
The life expectancy of a road can be extended from 15 to 20 years, or even longer, if periodic maintenance, i.e. resurfacing5, is carried out every 8 to 10 years. 
Tien odotettua käyttöikää voidaan pidentää 15 vuodesta 20 vuoteen tai jopa enemmän, mikäli määräaikaisesta kunnossapidosta, esimerkiksi uudesta päällysteestä5, huolehditaan 8–10 vuoden välein.
The design of roads takes account of the expected volume of traffic and a maximum axle load of 13 tonnes. 
Teiden suunnittelussa otetaan huomioon oletettu liikennemäärä ja suurin sallittu akselikuormitus (13 tonnia).
Roads deteriorate much faster when actual axle loads are higher, as the degree of deterioration increases exponentially with the degree of overloading. 
Teiden kunto heikkenee huomattavasti nopeammin, jos todelliset akselikuormitukset ovat suurempia, sillä kulumisaste kasvaa jyrkästi ylikuormauksen myötä.
1 European Commission, Directorate-General for Development and Cooperation — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, p. 
1 Euroopan komissio, kehitys-ja yhteistyöpääosasto – EuropeAid: Infrastruktuurialaan liittyvää Euroopan kehitysyhteistyötä koskeva katsaus (European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years), 2008, s.
2 Sub-Saharan Africa has 204 kilometres of road per thousand square kilometres of land area compared to a world average of 944 kilometers per thousand square kilometres. 
2 Saharan eteläpuolisessa Afrikassa on 204 kilometriä tiestöä tuhatta neliökilometriä kohti, kun maapallolla on keskimäärin 944 kilometriä tiestöä tuhatta neliökilometriä kohti.
Source: ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008, The World Bank, Washington. 
Lähde: Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestön kunnossapitoa koskeva analyysi (The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic), kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington.
Source: 'The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa', Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008. 
Lähde: Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestön kunnossapitoa koskeva analyysi (The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic), kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington.
4 Works aimed at the restoration of the infrastructure when it has deteriorated beyond the condition at which overlaying (i.e. maintenance) is no longer a satisfactory engineering alternative. 
4 Infrastruktuurien korjaaminen, kun niiden kunto on heikentynyt siinä määrin, että uusi asfalttikerros (kunnossapito) ei enää ole riittävä tienkorjauksen vaihtoehto.
This implies also reconstruction of the road body (base and sub-base). 
Sisältää myös tien rakenteiden (pohjan ja kantavan kerroksen) uudelleenrakentamisen.
5 Covering an existing road with a new wearing course or removing the top layer of the road and applying a new wearing course. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
5 Olemassaolevan tien päällystäminen uudella kulutuskerroksella tai tien pintakerroksen poistaminen ja päällystäminen uudella kulutuskerroksella. Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
The European Development Fund (EDF) is the main instrument for providing European Union aid for development cooperation in the African, Caribbean and Pacific states and overseas countries and territories. 
Euroopan kehitysrahasto (EKR) on pääasiallinen rahoitusväline, jonka avulla Euroopan unioni tukee Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren valtioiden sekä merentakaisten maiden ja alueiden kanssa tehtävää kehitysyhteistyötä.
The EDF is managed by the Commission, which is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa6. 
EKR:oa hallinnoi komissio, joka lukeutuu Saharan eteläpuolisen Afrikan tieliikennealan suurimpiin tuenantajiin6.
It is the main EDF cooperation sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011 (see Annex I). 
Kyseessä on EKR:n pääasiallinen yhteistyöala, ja alueelle suunnattiin vuosina 1995–2011 noin 7 400 miljoonaa euroa EKR:n sitoumuksia (ks. liite I).
The Commission’s communication of July 2000 sets the principles that, in the Commission’s view, should guide cooperation with non-EU countries in the transport sector7. 
Komission heinäkuussa 2000 antamassa tiedonannossa esitetään periaatteet, joiden olisi komission näkemyksen mukaan ohjattava tieliikennealan yhteistyötä EU:n ulkopuolisten maiden kanssa7.
It outlines a comprehensive sectoral approach for all transport modes and provides a strategy for the delivery of sustainable transport. 
Tiedonannossa esitetään suuntaviivat kattavasta, kaikkiin liikennemuotoihin sovellettavasta alakohtaisesta lähestymistavasta ja esitetään kestävään liikenteeseen johtava strategia.
It stresses that creating sustainable transport in the developing countries depends on a commitment to reform the governance of the sector and affordable transport strategies. 
Tiedonannossa korostetaan, että kestävän liikenteen luominen kehitysmaihin riippuu sitoutumisesta alan hallinnon uudistukseen ja kannattaviin liikennestrategioihin.
This means in particular that transport must receive a proper share of national budgets, which should give priority to maintenance. 
Tämä merkitsee, että liikenteelle on varattava asianmukainen osuus kansallisessa talousarviossa ja teiden kunnossapito on katsottava ensisijaiseksi osa-alueeksi.
EDF intervention in the road transport sector in sub-Saharan Africa is implemented mainly through projects8, mostly to fund the construction, upgrading9 and/or rehabilitation of main roads. 
EKR:n toimenpiteet Saharan eteläpuolisen Afrikan tieliikennealan tukemiseksi pannaan täytäntöön lähinnä hankkeiden avulla8. Hankkeilla rahoitetaan ensisijaisesti pääteiden rakentamista, parantamista9 ja/tai kunnostusta.
The Commission also provides road sector budget support10 in countries where it considers well-defined sectoral policies to be in place. 
Komissio antaa tiealaa koskevaa talousarviotukea10 myös maille, joiden kohdalla se katsoo, että mailla on käytössään hyvin määritetyt alakohtaiset toimintapolitiikat.
Under the 9th EDF, such programmes were implemented in Ethiopia and Zambia. 
Yhdeksännen EKR:n aikana tällaisia ohjelmia toteutettiin Etiopiassa ja Sambiassa.
Under the 10th EDF, financing agreements have been signed so far with Benin, Ethiopia, Malawi, Mozambique, Tanzania and Zambia11. 
Kymmenennen EKR:n yhteydessä rahoitussopimuksia on tehty tähän mennessä Beninin, Etiopian, Malawin, Mosambikin, Sambian ja Tansanian kanssa11.
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies. 
EKR:n tuki voidaan myös yhdistää esimerkiksi Euroopan investointipankin tarjoamiin kaupallisiin lainoihin; tällaisissa tapauksissa osa EKR:n rahoitusosuudesta maksetaan EU:n ja Afrikan välisen infrastruktuurikumppanuuden puitteissa avustuksina, teknisenä apuna tai korkotukina.
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia. 
Tätä rahoitusmekanismia on käytetty Kamerunissa ja Sambiassa.
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010. 
6 Lissabonin sopimus tuli voimaan 1. joulukuuta 2009. Sen seurauksena perustettiin Euroopan ulkosuhdehallinto 1. joulukuuta 2010.
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments. 
Euroopan ulkosuhdehallinto valmistelee yhdessä asianomaisten komission yksiköiden kanssa maakohtaisia rahoitusosuuksia koskevat komission päätökset, maa-ja aluekohtaiset strategia-asiakirjat sekä maa-ja alueohjelmat. Valmistelutyö kuuluu osana useimpien ulkoisten toimien välineiden ohjelmatyöjaksoon.
7 8 Between 1995 and 2011, commitments for projects amounted to 6 676 million euro, i.e. about 90 % of total commitments. 
8 Hankkeita koskevat sitoumukset olivat vuosina 1995–2011 yhteensä 6 676 miljoonaa euroa, eli noin 90 prosenttia sitoumusten kokonaismäärästä.
9 Works aimed at providing additional capacity to the road both in terms of traffic and safety. Typical examples are paving of gravel roads or strengthening of existing pavement. 
9 Tien liikennekapasiteetin ja turvallisuuden parantaminen. Tyypillisesti soratien päällystäminen tai olemassa olevan päällysteen vahvistaminen.
10 Between 1995 and 2011, commitments for road sector budget programmes amounted to 715 million euro, i.e. about 10 % of total commitments. 
10 Tiealaa koskeviin talousarvion ohjelmiin liittyvät sitoumukset olivat vuosina 1995–2011 yhteensä 715 miljoonaa euroa, eli noin 10 prosenttia sitoumusten kokonaismäärästä.
11 A financing agreement for providing sector budget support in Rwanda is under preparation. 
11 Valmisteilla on rahoitussopimus, jonka perusteella annetaan alakohtaista talousarviotukea Ruandalle.
9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7. The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively? 
Tilintarkastustuomioistuin pyrki arvioimaan, oliko EKR:n tuki ollut vaikuttavaa Saharan eteläpuolisen Afrikan tieverkoston kestävyyden kannalta. Tarkastuksessa keskityttiin kahteen kysymykseen: a) Onko EKR:n avulla tuettu tieinfrastruktuuri kestävä? b) Edistääkö komissio tieinfrastruktuurin kestävyyttä vaikuttavasti?
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries. 
Tarkastuksessa arvioitiin Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden tieliikenneinfrastruktuurin teknistä, taloudellista ja institutionaalista kestävyyttä.
The audit was carried out between April 2011 and January 2012. 
Tarkastus toimitettiin huhtikuun 2011 ja tammikuun 2012 välisenä aikana.
It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II). 
Tarkastuksen aikana käytiin läpi asiakirjoja, haastateltiin komission päätoimipaikan henkilöstöä ja tehtiin tarkastuskäynti kuuteen maahan: Beniniin, Burkina Fasoon, Kameruniin, Sambiaan, Tansaniaan ja Tšadiin (ks. liite II).
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects. 
Maat valittiin neljän kriteerin perusteella: käytettävien EKR:n varojen merkittävä määrä, vähintään kolmen alueen kattaminen Afrikassa, maiden osallistuminen erityyppisiin ohjelmiin ja naapurimaat (alueellisten näkökohtien huomioon ottamista silmällä pitäen).
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period. 
EKR:n varoja oli sidottu tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa tieliikennealalle vuodesta 1995 lähtien yhteensä 1 959 miljoonaa euroa, mikä vastaa 26,5 prosenttia EKR:n kaikista kyseisen ajanjakson kuluessa Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan suuntaamista sitoumuksista.
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors. 
Tarkastuskäyntien aikana tarkastajat haastattelivat EU-edustustojen henkilöstöä, kansallisten viranomaisten edustajia (esimerkiksi infrastruktuuriministeriöistä, tierahastoista, tielaitoksista, tilastolaitoksista ja ylimmistä tarkastuselimis-tä) sekä muita rahoittajia.
They examined 48 programmes and visually inspected about 2 400 km of EDF-funded roads to assess the road condition and identify possible road deteriorations and their main causes. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Tarkastajat tutkivat 48 ohjelmaa ja tarkastivat paikan päällä silmämääräisesti noin 2 400 km EKR:n rahoittamia teitä arvioidakseen tiestön kuntoa ja yksilöidäkseen mahdollisia teiden kunnon heikkenemisiä ja heikkenemisen pääsyitä. Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
10 OBSERVATIONS ALTHOUGH PROGRESS HAS BEEN MADE, THE SUB-SAHARAN ROAD INFRASTRUCTURE IS NOT YET SUSTAINABLE 10. 
10 HUOMAUTUKSET EDISTYKSESTÄ HUOLIMATTA SAHARAN ETELÄPUOLISEN AFRIKAN TIEINFRASTRUKTUURI EI VIELÄ OLE RIITTÄVÄN KESTÄVÄ 10.
The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, onko Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestö säästynyt ennenaikaiselta kunnon heikkenemiseltä ja ovatko yhteistyökumppanit huolehtineet asianmukaisesti tieinfrastruktuurinsa kunnossapidosta ja pyrkivätkö ne vaikuttavin toimenpitein ehkäisemään ajoneuvojen ylikuormausta.
SUB-SAHARAN AFRICAN ROADS DETERIORATE FASTER THAN EXPECTED 11. 
SAHARAN ETELÄPUOLISEN AFRIKAN TIESTÖN KUNTO HEIKKENEE OLETETTUA NOPEAMMIN 11.