natgillin/translations-raw huggingface dataset:
But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
Mutta koolla on merkitystä ja yhtenäistämistarve on edelleen olemassa 47.
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
Eurocontrol johti komission puolesta Euroopan ja Pohjois-Amerikan ilmaliikenteen hallinnan kustannustehokkuutta koskevaa selvitystä40, josta saatiin näyttöä 39 Pilottiyhteishanke on ensimmäinen EU:n lainsäädännössä säädetty yhteishanke.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Näiden kahden alueen liikennetilanne sekä poliittinen konteksti eroavat toisistaan, mutta selvityksessä korostettiin, että Yhdysvaltojen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä, jossa ilmaliikenteen hallinta on yhdistetty yhdeksi organisaatioksi, pystyy valvomaan suurempaa määrää lentoja vähäisemmällä henkilöstö-ja lennonvalvontakeskusmäärällä (ks. taulukko 2).
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
Taulukko 2 – Valitut suorituskykytiedot: Eurooppa ja Yhdysvallat 35 Kalenterivuosi 2014 Eurocontrol-valtiot Yhdysvallat Maantieteellinen alue (milj. km2) 12 15 Valvotut IFR-lennot (milj.) 10 15 Valvotut lentotunnit (milj.) 15 23 Siviilialan reitinaikaiset lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat 37 1 Koko henkilöstö 56 300 31 500 Toimintavastuussa oleva lennonjohtaja 17 500 12 960 Tukihenkilöstö 38 800 18 540 Reitinaikaiset lennonjohtokeskukset 63 23 Suhteellinen tiheys (lento/km2) 0,85 1,03 Tuottavuus41 (lentotunnit/lennonjohtaja) 834 1 767 Lähde: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006–2014”, marraskuu 2016.
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Mahdollisten mittakaavaetujen olemassaolo vahvistui myös tilintarkastustuomioistuimen analyysilla, joka perustui Eurocontrolin keräämiin tietoihin ja koski lennonvalvontakeskusten tuottavuutta42.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
tuottavuuteen, analyysi osoitti, että mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettujen lentojen (IFR-lentojen) vuotuisella määrällä mitattuna lennonjohtokeskuksen tuottavuuden ja koon välillä on positiivinen korrelaatio.
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains. 
Tämä antaa ymmärtää, että keskusten yhdistäminen ja/tai väliaikaisen rajatylittävän palveluntarjonnan muotojen tehostaminen (esim. yksi lennonjohtokeskus tarjoaa lennonvarmistuspalveluja kansallisten rajojen yli kiireaikojen ulkopuolella) mahdollistaisi käyttämättömän kapasiteetin tehokkaamman käytön ja voisi lisätä tuottavuutta ja kustannustehokkuutta.
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision. 
Kun otetaan huomioon mittakaavaetujen olemassaolo, edistyminen ilmaliikenteen hallinnan kustannusten puolittamista koskevan nykyisen korkean tason tavoitteen saavuttamisessa edellyttäisi liikenteen kasvua ja palveluntarjonnan todellista yhtenäistämistä.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
SESAR-hankkeella on edistetty yhteistä visiota mutta siinä on irtauduttu alkuperäisestä aikataulusta eikä sille ole asetettu määräaikaa 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
SESAR-hanke on yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen teknologinen osa. Se muodostuu Euroopan komission, Eurocontrolin ja useiden teollisuusalan sidosryhmien julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudesta sekä erityisestä sääntelykehyksestä ja erilaisista rahoitusvälineistä.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Hankkeen avulla pyritään yhdenmukaistamaan ja uudenaikaistamaan ilmaliikenteen hallintajärjestelmiä ja -menettelyjä ympäri Eurooppaa.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
SESAR-hanke oli alusta alkaen jaettu seuraaviin vaiheisiin: määrittely (tarkoituksena oli laatia uudenaikaistamissuunnitelma), kehitys (tarvittavien teknologisten perustojen laadinta) ja käyttöönotto (uusien järjestelmien ja menettelyjen käyttöönotto).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi SESAR-hanketta koskevan tapauksen sekä valitsemiaan hankkeen määrittely-ja kehitysvaiheiden näkökohtia, joita olivat erityisesti SESAR-yhteisyrityksen perustaminen, toiminta ja toiminnan jatkaminen.
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
T&K-hankkeista ja niihin liittyvistä toiminnoista poimitun otoksen osalta arvioitiin niiden käynnistämisen oikeuttava tarvearviointi, toimitetut tuotokset ja tuotosten tähänastinen operatiivinen käyttö. 36
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
SESAR-hanke kohdistui teknologiseen pirstoutumiseen mutta hyötyjä yliarvioitiin ja EU:n tukitoimenpiteen oli tarkoitus olla väliaikainen 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
SESAR-hankkeen tarkoituksena oli koota yhteen joukko sidosryhmiä, jotka sitoutuisivat ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelmaan. Hanke kohdistui olemassa olevaan palveluntarjonnan teknologiseen, konseptuaaliseen ja menettelylliseen pirstoutumiseen.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
Pirstoutumiskulujen arvioitiin vuonna 2004 olevan 880–1 400 miljoonaa euroa vuodessa, joista lähes puolet liittyi ilmaliikenteen hallinnan järjestelmien pirstoutuneeseen hankintaan, kehitykseen ja toimintaan43.
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
SESAR-hankkeesta odotetut hyödyt, mm. viipeiden lyheneminen ja kustannusten aleneminen, yliarvioitiin, sillä ne perustuivat yltiöoptimistisiin pitkän aikavälin liikenne-ennusteisiin, jotka eivät ole konkretisoituneet.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
Hankkeesta tehty vuoden 2005 kustannushyötyanalyysi perustui ennusteeseen, jonka mukaan liikenne kasvaisi vuodessa 2,9 prosenttia 30 vuoden aikana (2005–2035).
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Tästä huolimatta tiedoista käy ilmi, että tosiasiallinen kasvu oli kaudella 2005–2016 keskimäärin 1,1 prosenttia eikä 2,9 prosenttia.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Vastaavanlaista optimismia esiintyy keskeisissä välitavoitteissa, jotka myöhemmin leimasivat SESAR-hankkeen kehitysvaihetta: vuoden 2009 ATM-yleissuunnitelmassa ja SESAR-yhteisyrityksen toiminnan jatkamista tukevassa vuoden 2012 selvityksessä44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
SESAR-hanke käynnistettiin tietyllä aikataululla.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
Komission neuvostolle vuonna 2005 antaman tiedonannon45 mukaisesti määrittelyvaihe alkaisi vuonna 2005 ja päättyisi vuonna 2007 ja sitä seuraisivat kehitysvaihe (2008–2013) ja käyttöönottovaihe (2014–2020).
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
EU osallistuisi vain määrittelyyn ja kehitykseen: sekä hallinnointi että käyttöönottovaiheen rahoitus siirrettäisiin kokonaan teollisuusalan sidosryhmien tehtäviksi.
The Council Regulation that later established the SESAR JU46 included that calendar in its recital and defined a termination date for the Joint Undertaking, 31 December 2016, although foreseeing the possibility of a revision. 
annetussa SESAR-yhteisyrityksen perustamista koskevassa neuvoston asetuksessa46 kyseinen aikataulu sisältyi johdanto-osan kappaleeseen ja siinä määritettiin yhteisyrityksen toiminnan päättymispäiväksi 31. joulukuuta 2016, joskin siinä säädettiin myös tarkistusmahdollisuudesta.
In 2004 Eurocontrol applied to the Commission for financial aid for the definition phase of SESAR. 
Vuonna 2004 Eurocontrol pyysi komissiolta taloudellista tukea SESAR-hankeen määrittelyvaiheeseen.
Financial support was granted by Commission decisions in 2004, 2005 and 2006. 
Komissio myönsi taloudellista tukea vuosina 2004, 2005 ja 2006 tekemillään päätöksillä.
In total, 30 million euro was granted from TEN-T to Eurocontrol to co-finance a study with a total cost of 60 million euro. 
TEN-T -ohjelmista myönnettiin Eurocontrolille yhteensä 30 miljoonaa euroa.
The definition phase of SESAR was performed by a consortium47, including all key stakeholders, from airspace users to airport operators, ANSPs and manufacturers. 
SESAR-hankkeen määrittelyvaiheesta vastasi konsortio47, jonka piirissä olivat kaikki keskeiset sidosryhmät ilmatilan käyttäjistä lentoaseman pitäjiin, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin ja valmistajiin.
This phase lasted from 2005 to 2008 and, in addition to a number of deliverables48, produced the first European ATM Master Plan, as a roadmap for the development and deployment phases of SESAR. 
Vaihe kesti vuodesta 2005 vuoteen 2008. Useiden tuotosten48 lisäksi sen aikana laadittiin ensimmäinen Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelma SESAR-hankkeen kehitys-ja käyttöönottovaiheiden etenemissuunnitelmaksi.
The Master Plan was endorsed by the Council in March 2009 and was the basis for the development phase that followed. 
Neuvosto hyväksyi maaliskuussa 2009 yleissuunnitelman, joka muodosti perustan sitä seuraavalle kehitysvaiheelle.
The SESAR Joint Undertaking succeeded in setting up a coordinated R&D effort in European ATM ... 
SESAR-yhteisyritys onnistui perustamaan eurooppalaiseen ilmaliikenteen hallintaan koordinoidut tutkimus-ja kehitystoimet...
Research and development (R&D) activities in ATM can be complex and need to be managed. 
Ilmaliikenteen hallinnan alan tutkimus-ja kehitystoimet (T&K-toimet) voivat olla monimutkaisia ja niitä on hallinnoitava.
This is due to a high degree of interdependence between airports, airspace users, the network manager and ANSPs as well as the fact that R&D and actual operations need to be conducted in parallel. 
38 käyttäjät, verkon hallinnoija ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ovat suuressa määrin toisistaan riippuvaisia, sekä siitä, että T&K-toimet ja varsinaiset toimet on toteutettava rinnakkain.
The SESAR JU was established49 to manage the R&D of the development phase. 
SESAR-yhteisyritys perustettiin49 hallinnoimaan kehitysvaiheen T&K -toimia.
It set-up a framework to manage a highly complex R&D programme and coordinated a previously fragmented R&D environment. 
Sen perustama järjestelmä hallinnoi erittäin monimutkaista T&K-ohjelmaa ja koordinoi aiemmin pirstoutunutta T&K-ympäristöä.
Stakeholders said that the SESAR project fostered: (i) an EU-wide vision of the future configuration and deployment of European ATM, with buy-in from stakeholders, including manufacturers; (ii) coordinated partnerships between stakeholders in R&D work and economies of scale; (iii) a stronger European influence on the setting of international standards and on the preparation of ICAO’s Global Air Navigation Plan. 
Sidosryhmät katsovat, että SESAR-hankkeella edistetään (i) eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan tulevaa rakennetta ja käyttöönottoa koskevaa EU:n laajuista visiota, johon sidosryhmät, valmistajat mukaan lukien, sitoutuvat; ii) sidosryhmien koordinoituja kumppanuuksia T&K-työssä ja mittakaavaetuja, ja iii) eurooppalaisen vaikutusvallan kasvua kansainvälisten standardien laatimisessa ja ICAOn maailmanlaajuisen lennonvarmistussuunnitelman valmistelussa.
In addition, the availability of EU funding led the stakeholders to commit additional resources to R&D. 47 48 49 Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Lisäksi EU:n rahoituksen saatavuus johti siihen, että sidosryhmät sitoivat T&K-toimiin lisäresursseja. ... mutta sen toimeksiannossa esiintyy puutteita 59.
The legal framework attributes to the SESAR JU the responsibility for the execution of the ATM Master Plan (and in particular for organising the development phase in accordance with that plan)50. 
Lainsäädäntökehyksen mukaisesti SESAR-yhteisyritys vastaa ATM-yleissuunnitelman täytäntöönpanosta (ja erityisesti kehitysvaiheen organisoinnista suunnitelman mukaan)50.
However, the mandate of the SESAR JU lacks clarity in respect of two elements: (a) Although the 2007 Council Regulation foresaw the wind-up of the SESAR JU by the end of 2016, the same Regulation also charged the SESAR JU with the execution of a Master Plan in which R&D activities extend beyond 2020; (b) The Regulation does not explicitly mandate the SESAR JU to update the Master Plan and only describes the procedure for the approval, by the EU, of significant modifications to it. 
SESAR-yhteisyrityksen toimeksianto on kuitenkin epäselvä kahdessa kohtaa: a) Vaikka neuvoston vuonna 2007 antamassa asetuksessa säädettiin, että SESAR-yhteisyritys lakkautetaan vuoden 2016 loppuun mennessä, siinä myös annettiin SESAR-yhteisyrityksen vastuulle panna täytäntöön yleissuunnitelma, johon liittyviä T&K-toimia toteutetaan vuoden 2020 jälkeenkin. b) Asetuksessa ei nimenomaisesti anneta SESAR-yhteisyrityksen tehtäväksi yleissuunnitelman päivittämistä, vaan siinä ainoastaan kuvataan menettely, jonka mukaisesti EU hyväksyy merkittävät muutokset yleissuunnitelmaan.
The above described framework raises a risk to the efficiency of the project. 
Edellä mainittu kehys on hankkeen tehokkuuden kannalta riskitekijä.
Firstly, the misalignment between the regulatory lifespan of the SESAR JU and the R&D work it was mandated to execute makes it unclear how much of that execution was to be completed by the termination date. 
Ensinnäkin SESAR-yhteisyrityksen sääntelyn elinkaaren ja yhteisyritykselle tehtäväksi annettujen T&K-toimien välisen ristiriidan vuoksi on epäselvää, missä määrin toimet oli määrä saada toteutettua päättymispäivään mennessä.
Secondly, because updates ultimately impact on timescales as well as costs and benefits to be expected by different stakeholders, progress is being measured against a moving target, further reducing the accountability relative to the SESAR JU’s mandate. 
Toiseksi päivitykset vaikuttavat viime kädessä aikatauluihin sekä kustannuksiin ja eri sidosryhmien odotettavissa oleviin hyötyihin, joten edistystä mitataan muuttuvan tavoitteen perusteella, mikä vähentää entisestään SESAR-yhteisyrityksen toimeksiantoon liittyvää tilivelvollisuutta.
Master Plan updates reflect new realities but also significant delays... 
Yleissuunnitelman päivitykset kuvastavat uusia realiteetteja mutta tuovat mukanaan myös merkittäviä viivästyksiä...
The SESAR JU indeed committed substantial resources to the process of updating the Master Plan52. 
SESAR-yhteisyritys on todellakin sitonut huomattavan määrän resursseja yleissuunnitelman päivitysprosessiin52.
Up until 2017, two significant updates of the Master Plan were performed and a third is planned for 2018. 
Vuoteen 2017 mennessä yleissuunnitelmaan oli tehty kaksi merkittävää päivitystä ja kolmas oli suunniteltu vuodeksi 2018.
The main driver of the first update (2012) was the realization that not all the R&D activities planned could be completed by the end of 2016 and therefore the R&D effort focused on “a manageable set of essential operational changes”53. 
Ensimmäiseen päivitykseen (2012) johti ennen kaikkea se, että ymmärrettiin, että kaikkia suunniteltuja T&K-toimia ei voitaisi saada päätökseen vuoden 2016 loppuun mennessä. Tästä syystä T&K-toimet kohdistettiin hallinnoitavissa oleviin oleellisiin toiminnallisiin muutoksiin53.
The update followed an internal SESAR JU exercise conducted by members of its Programme Committee, to identify the strategic needs of its members and reallocate resources between projects accordingly. 
Päivitys tehtiin sen jälkeen, kun SESAR-yhteisyrityksen ohjelmakomitean jäsenet olivat kartoittaneet sisäisesti osakkaiden strategiset tarpeet ja jakaneet vastaavasti resurssit hankkeille.
We note that the working group redefining the programme’s priorities did not include airspace users, who ultimately will be required to pay for the investments called for by the Master Plan. 
Tilintarkastustuomioistuin pani merkille, että ohjelman painopisteet uudelleen määrittelevässä työryhmässä ei ollut ilmatilan käyttäjiä, joiden viime kädessä on maksettava yleissuunnitelmassa tarkoitetut investoinnit.
We see this as being detrimental to the necessary buy-in of SESAR solutions and to the overall effectiveness of the project. 
Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että tämä heikentää välttämätöntä SESAR-ratkaisuihin sitoutumista ja hankkeen yleistä vaikuttavuutta.
In the comparable American programme NextGen, the lack of buy-in by airlines, in particular their reluctance to equip their aircraft with compatible avionics, has been identified as a key challenge to deployment54. 
40 ohjelmassa (NextGen) yksilöitiin käyttöönoton keskeiseksi haasteeksi lentoyhtiöiden sitoutumisen puute ja erityisesti niiden haluttomuus varustaa ilma-aluksensa yhteensopivalla lentoelektroniikalla54.
The impact affected almost all R&D projects initially launched, many were re-scoped and would no longer deliver their initially planned outputs within the regulatory lifespan of the SESAR JU. 
Tämä vaikutti melkein kaikkiin alun perin käynnistettyihin T&K-hankkeisiin, joista useiden soveltamisalaa oli muutettu ja jotka eivät enää tuottaneet alun perin suunniteltuja tuotoksia SESAR-yhteisyrityksen lakisääteisen elinkaaren aikana.
It became clear that the initially envisaged timeframe for the development phase (2008-2013) was no longer being targeted. 
Tuli selväksi, että kehitysvaiheen alun perin tarkoitettua aikataulua (2008–2013) ei enää noudatettu.
The main driver of the second update (2015) was the need to focus the R&D programme on the requirements of the deployment phase, in particular the requirements of the Pilot Common Project, and to incorporate new elements such as remote piloted aircraft and cybersecurity. 
Toisen päivityksen (2015) sai aikaiseksi pääasiassa tarve kohdistaa T&K-ohjelma käyttöönottovaiheen vaatimuksiin ja erityisesti pilottiyhteishankkeen vaatimuksiin ja sisällyttää siihen uusia osa-alueita, kuten kauko-ohjattava ilma-alus ja kyberturvallisuus.
The updates brought substantial changes to the ATM Master Plan, both in form and in content. 
Päivitykset merkitsivät huomattavia muutoksia sekä ATM-yleissuunnitelman muotoon että sisältöön.
The table above presents a gradual postponement of the achievement date of the ATM target concept from 2020 to 2035, a reduction in the expected performance benefits and marginally reduced overall investment needs. In the particular case of ANSPs the investment required is now expected to be higher than in 200955. 
43 Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tapauksessa vaaditun investoinnin odotetaan nyt olevan suurempi kuin vuonna 200955. ... ja johtivat lopulta päätökseen jatkaa SESAR-yrityksen toimintaa ja sitoa lisäresursseja 67.
The 2012 update of the Master Plan defined 3 main steps56 to deployment of the SESAR concept by 2030. 
Yleissuunnitelmaan vuonna 2012 tehdyssä päivityksessä määritettiin kolme keskeistä vaihetta56, joiden mukaan SESAR-konsepti otetaan käyttöön vuoteen 2030 mennessä.
However, in 2013, the Commission acknowledged57 that within the 2007-2013 financial perspectives, the SESAR JU work programme would only allow the covering of step 1 of the Master Plan and part of step 2 and that completing steps 2 and 3 would require an extension of the SESAR JU. 
Komissio kuitenkin totesi57 vuonna 2013, että kauden 2007–2013 rahoitusnäkymien puitteissa SESAR-yhteisyrityksen työohjelma mahdollistaisi ainoastaan sen, että toteutettaisiin yleissuunnitelman vaihe 1 ja osa vaiheesta 2 ja että vaiheiden 2 ja 3 päätökseen saattaminen edellyttäisi SESAR-yhteisyrityksen toiminnan jatkamista.
In support of an extension, the Commission stated that the benefits of extending the SESAR JU would vastly exceed its costs. 
Toiminnan jatkamisen tueksi komissio totesi, että SESAR-yhteisyrityksen toiminnan jatkamisesta saatavat hyödyt olisivat siitä aiheutuvia kustannuksia selvästi suuremmat.
In 2014, the Council amended Regulation (EC) No 219/2007, extending the SESAR JU until December 2024 and granted additional EU funding of 585 million euro to the SESAR JU’s budget over that period. 
Vuonna 2014 neuvosto muutti asetusta (EY) N:o 219/2007 siten, että SESAR-yhteisyrityksen toimintaa jatkettiin joulukuuhun 2024 saakka ja yhteisyrityksen talousarvioon osoitettiin kyseiselle kaudelle EU:n myöntämää lisärahoitusta 585 miljoonaa euroa.
In addition to an optimistic long-term air traffic forecast, the Cost Benefit Analysis (CBA) supporting the decision to extend the SESAR JU did not estimate R&D costs beyond 2020, while it compared such costs with benefits expected until 2035. 
SESAR-yhteisyrityksen toiminnan jatkamista koskevaa päätöstä tukevassa kustannushyötyanalyysissä esitettiin optimistinen pitkän aikavälin ilmaliikenne-ennuste mutta siinä ei arvioitu T&K-kustannuksia vuoden 2020 jälkeen, vaikka kyseisiä kustannuksia verrattiin odotettuihin hyötyihin vuoteen 2035 saakka.