natgillin/translations-raw huggingface dataset:
9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services). 
9) voimaantulon jälkeen rautatiealan tuotteita, prosesseja ja palveluja koskevan tutkimuksen ja innovoinnin tehostamiseksi ja koordinoimiseksi perustetun Shift2Rail-yhteisyrityksen välityksellä).
However, these were not directly covered by this audit. 
Näitä toimia ei kuitenkaan käsitelty suoraan tässä tarkastuksessa.
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line. 
Johdanto 20 Esimerkkejä yhteisrahoitusta saaneista rautatieinfrastruktuurihankkeista, joiden tarkoituksena oli edistää tavaraliikennettä Kuva 1 – Girona Mercancías–Figueras-ohitusratahanke (Espanja) Kuva 2 – Tavarajuna kulkemassa uudelleen rakennetun Břeclavin rautatieliittymän kautta (Tšekki) a) Yksi Espanjassa tarkastetuista hankkeista käsitti raiteiden kunnostamisen, kaksien sivuraiteiden rakentamisen ja kolmannen raiteen lisäämisen olemassa olevaan rataan, jotta sekä Pyreneiden niemimaan raideleveyden (ks. kohdan 62 alakohta e) että Euroopan normaaliraideleveyden mukaiset junat voisivat käyttää rataa.
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category. 
TEN-T-ohjelmasta myönnetyn yhteisrahoituksen osuus oli 10 prosenttia eli yhteensä 6,1 miljoonaa euroa. b) Toinen, Tšekissä tarkastettu hanke käsitti rautatieliittymän kunnostamisen ja parantamisen, erityisesti korottamalla akselin kuormituskykyä.
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %. 
Koheesiorahastosta myönnetyn yhteisrahoituksen osuus oli 85 prosenttia.
The EU’s contribution was around 59.9 million euros. 
EU:n osuus rahoituksesta oli noin 59,9 miljoonaa euroa.
Audit scope 21 and approach 14 In this audit the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Tarkastuksen laajuus ja 21 tarkastustapa 14 Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä tarkastuksessa, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti.
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Vastauksen saamiseksi tutkittiin, – oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta – oliko komission ja jäsenvaltioiden määrittelemällä strategisella kehyksellä ja sääntelykehyksellä edistetty rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä – oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu rautateiden tavaraliikenteen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20. 
15 Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä aikana komissiossa, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastossa (INEA) sekä viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola20.
These Member States cover all rail freight corridors at least partially. 
Nämä jäsenvaltiot kattavat kaikki rautateiden tavaraliikennekäytävät ainakin osittain.
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.). 
Tarkastuksessa haastateltiin komission henkilöstöä ja jäsenvaltioiden viranomaisia (muun muassa liikenneministeriöiden, rataverkon haltijoiden, sääntelyelinten ja turvallisuusviranomaisten edustajia) sekä tavaraliikenteenharjoittajien (sekä vakiintuneiden että uusien tulokkaiden) ja muiden sidosryhmien (esimerkiksi rahdin lähettäjien ja kuljetusyritysten yhdistysten) edustajia.
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways. 
16 Tarkastus kattoi ajanjakson, joka alkaa vuodesta 2001, jolloin komissio vahvisti tavoitteensa edistää ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, erityisesti rautatieliikennettä.
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified. 
Mahdollisuuksien mukaan määritettiin myös hyviä käytäntöjä, joita voitaisiin esitellä sidosryhmille muissa jäsenvaltioissa.
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period. 
20 Tšekki, Espanja ja Puola olivat kolme eniten EU:n rahoitusta rautatiehankkeille saanutta jäsenvaltiota vuosina 2007– 2013. Saksa ja Ranska olivat eniten Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kohdennettua rahoitusta rautatiehankkeille saaneet jäsenvaltiot samana ajanjaksona.
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport. 
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 22 17 Tilintarkastustuomioistuin on jo aiemmassa kertomuksessaan21 tuonut esiin muutamia esteitä vahvan ja kilpailukykyisen rautatieliikenteen kehittämiselle Euroopassa: rautatieinfrastruktuuri, joka soveltuu heikosti Euroopan laajuisiin palveluihin (erityisesti rajat ylittävien yhteyksien puuttumisen, keskeisillä rautatiereiteillä olevien pullonkaulojen ja parannusta kaipaavan infrastruktuurin vuoksi), yhteen-toimivuusongelmat, jotka johtuvat siitä, että Euroopan rautatieverkosto koostuu kansallisista verkoista, joilla on omat tekniset ja käyttöön liittyvät erityispiirteensä ja hallintomenettelynsä, sekä tarve kehittää Euroopan laajuisille rautateiden tavaraliikenteen palveluille kilpailumarkkinat.
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. 
Vaikka suurinta osaa näistä esteistä ei ole vielä poistettu vaikuttavalla tavalla ja etenkään neljännen rautatiepaketin hyväksymisen ja täytäntöönpanon kautta, tässä kertomuksessa keskitytään erityisesti tavaraliikenteen tilanteeseen.
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22. 
Lisäksi otettiin huomioon Euroopan parlamentin hiljattain teettämä tutkimus, jossa tarkastellaan EU:n rautatieinfrastruktuuriin tekemien investointien tuloksia, tehokkuutta ja vaikuttavuutta22.
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review. 
18 Lisäksi tarkastukseen valittiin 18 rautatieinfrastruktuurihanketta, jotka saivat yhteisrahoitusta koheesiorahastosta, EAKR:stä ja TEN-T-ohjelmasta vuosina 2007– 2013.
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent. 
Kaikilla näillä hankkeilla oli tarkoitus edistää tavaraliikennettä ainakin jossakin määrin.
Annex III contains a list of projects examined by the Court. 
Liitteessä III on luettelo tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista hankkeista.
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu). 
21 Erityiskertomus nro 8/2010 ”Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?” (http://eca. europa.eu).
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015. 
22 Euroopan parlamentti, sisäasioiden pääosasto, ”Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union”, 2015.
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall. 
Huomautukset 23 Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä Maantiekuljetus on EU:ssa edelleen johtava tavarankuljetustapa 19 Komission vuonna 2001 julkaistun valkoisen kirjan jälkeen toteuttamista toimista huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä.
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres). 
Vuosittain rautateitse kuljetettu rahtimäärä pysyi suhteellisen vakaana vuosina 2000–2012 (noin 400 miljardia tonnikilometriä).
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4. 
Maanteitse kuljetettu rahtimäärä kasvoi kuitenkin samana ajanjaksona (1 522 miljardista tonnikilometristä 1 693 miljardiin tonnikilometriin), kuten kaaviosta 4 käy ilmi.
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4 
Sisämaan tavaraliikenne EU:ssa miljardeina tonnikilometreinä 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Sisävesiliikenne 500 0 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin tuoreimpien saatavilla olevien Eurostatin tietojen perusteella. Sisämaan tavaraliikenne yhteensä Maantieliikenne Rautatieliikenne 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Miljardia tonnikilometriä Kaavio 4
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. 
Huomautukset 24 20 Edellä kuvailtu kehitys on johtanut siihen, että rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä pieneni hieman.
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period. 
Vuonna 2000 markkinaosuus oli 19,7 prosenttia, ja vuonna 2013 se oli 17,8 prosenttia, kun taas maanteiden tavaraliikenteen osuus kasvoi samana ajanjaksona hieman eli 73,7 prosentista 75,4 prosenttiin.
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030. 
Kehityssuunta vaarantaa komission vuonna 2011 julkaisemassa valkoisessa kirjassa asetetun tavoitteen saavuttamisen. Tavoitteen mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie-tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013. 
21 Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että Sveitsissä on onnistuttu pitämään rautateiden tavaraliikenteen osuus yli 40 prosentissa vuoden 2000 jälkeen, vaikka Sveitsi on suhteellisen pieni ja vuoristoinen maa, jossa ei ole huomattavaa raskasta teollisuutta.
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland. 
Sveitsissä rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ovat parantaneet sääntely-toimenpiteet (kuten raskaita ajoneuvoja koskeva maksu, yhdistetyille kuljetuk-sille suunnatut tuet, yö-ja viikonloppuajokielto sekä kuorma-autojen suurimpia sallittuja painoja ja mittoja koskevat rajoitukset) yhdessä ratojen kunnostamiseen ja uusien ratojen rakentamiseen (erityisesti Alppien läpi kulkeviin tunneleihin) tehtyjen investointien kanssa.
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures. 
Verrattavissa olevaa suorituskyvyn parantumista on voitu havaita EU:ssa Itävallassa, jossa myös sovellettiin samanlaisia sääntelytoimia.
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23. 
22 Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on erilainen muualla maailmassa, jossa rautatieliikenne on usein hallitseva liikennemuoto ja jossa sen markkinaosuus on vähintään 40 prosenttia (esimerkiksi Yhdysvalloissa, Australiassa, Kiinassa, Intiassa ja Etelä-Afrikassa)23.
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU. 
Tämä johtuu yleensä siitä, että suuri osa raaka-aineista kuljetetaan rautateitse, asianomaiset maat kattavat laajoja maantieteellisiä alueita ja kuuluvat kaikki yhden ainoan kansallisen lain, kielijärjestelyn ja rautatiepalvelujen teknisen järjestelmän piiriin; tilannetta ei niin ollen ole helppoa verrata tilanteeseen EU:ssa.
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Joissakin jäsenvaltioissa on kuitenkin onnistuttu suurentamaan rautateiden tavaraliikenteen osuutta 23 EU:ssa havaitun yleisen laskusuunnan syynä voidaan pitää monissa jäsenvaltioissa esiintyviä rautateiden tavaraliikenteeseen liittyviä erilaisia ongelmia, jotka johtuvat Euroopan rautatieliikenteen markkinoiden pirstoutumisesta useisiin kansallisiin segmentteihin.
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints. 
Ongelmia ovat mm. kilpailun puuttuminen markkinoilta, rautatieliikenteen ohjausmenettelyt, jotka eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita ja muut hallinnolliset ja tekniset rajoitteet.
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines. 
Tilannetta pahentaa vanhentunut infrastruktuuri, jota on tieliikenteen eduksi laiminlyöty vuosia, ja suurnopeusratojen kehittämiseen keskittyminen rautatieinfrastruktuurihankkeissa.
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
23 Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) portaali sekä Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU. 
Huomautukset 25 24 Vaikka rautateiden tavaraliikenteen tilanne on edelleen yleisesti ottaen epätyydyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, ongelman laajuus vaihtelee EU:n eri osissa.
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013. 
Eurostatin tietoja koskeva analyysimme osoittaa, että kymmenessä 26 jäsenvaltiosta rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvoi24 vuosina 2000–2013.
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high. 
Toisissa jäsenvaltioissa suorituskyky on heikentynyt, esimerkiksi kaikissa Keski-ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa, joissa kulkumuotojakauma oli suhteellisen korkea vuonna 2000.
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1). 
Lisäksi analyysi osoittaa, että rautateiden tavaraliikenteen osuudessa tapahtui sekä kasvua että pienenemistä saavutetusta kulkumuotojakauman tasosta riippumatta (ks. taulukko 1).
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV. 
Kaikkien jäsenvaltioiden tilastotiedot esitetään liitteessä IV.
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type. 
Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma EU:ssa Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma vuonna 2013 Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma vuonna 2013 ja kehityssuunta vuosina 2000–2013 Yli 40 prosenttia Itävalta (42,1 %). Viro (44,1 %) ja Latvia (60,4 %) 30–40 prosenttia Ruotsi (38,2 %) Liettua (33,6 %) 20–30 prosenttia Saksa (23,5 %) ja Suomi (27,8 %) Tšekki (20,3 %), Unkari (20,5 %), Slovakia (21,4 %) ja Romania (21,9 %) 10–20 prosenttia Italia (13 %), Yhdistynyt kuningaskunta (13,2 %), Belgia (15,1 %) ja Tanska (13,2 %) Ranska (15 %), Puola (17 %), Kroatia (17,4 %), EU:n keskiarvo (17,8 %) ja Slovenia (19,3 %) Alle 10 prosenttia Alankomaat (4,9 %) Irlanti (1,1 %), Kreikka (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Espanja (4,6 %), Portugali (5,9 %) ja Bulgaria (9,1 %) Huomautus: Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot ja EU:n keskiarvo on lihavoitu.
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database). 
24 Eurostatin tietojen perusteella (http://ec.europa.eu/eurostat/ data/database).
Cyprus and Malta do not have any rail network. 
Kyproksella ja Maltalla ei ole rataverkkoa.
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data. 
Huomautukset 26 25 Niistä jäsenvaltioista, joihin tehtiin tarkastuskäynti, rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma pieneni vuosina 2000–2013 neljässä jäsenvaltiossa (Tšekki, Espanja, Ranska ja Puola) ja kasvoi yhdessä jäsenvaltiossa (Saksa), kuten kaaviosta 5 ja liitteestä V käy ilmi.
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic). 
Huomautukset 27 26 Tšekissä ja Puolassa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä heikensivät rataverkon heikko kunto (tilannetta hankaloittaa se, että molemmissa jäsenvaltioissa EU:n varoja kohdennetaan ensisijaisesti maantiehankkeisiin), suhteellisen korkeat ratamaksut ja sääntelyelimen puutteellinen riippumattomuus (ks. kohta 43 ja taulukko 3) (erityisesti Tšekissä).
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States. 
Tämän vuoksi näissä kahdessa jäsenvaltiossa ei ole saavutettu vuonna 2001 julkaistussa valkoisessa kirjassa Keski-ja Itä-Euroopan jäsenvaltioille asetettuja tavoitteita.
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport. 
Espanjassa on kärsitty hitaasta ja epätäydellisestä markkinoiden vapautumisesta, ja Ranskassa suorituskykyä ovat heikentäneet raskaita ajoneuvoja koskevan maksun puuttuminen ja rautateiden tavaraliikenteen käyttöön tarjottujen reittien heikko laatu.
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body. 
27 Saksassa suhteellisen suuri rautateiden tavaraliikenteen osuus johtuu maan keskeisestä sijainnista ja laajasta teollisuudesta, mutta myös rautateiden tavaraliikenteen markkinoiden varhaisesta vapautumisesta, vuonna 2005 käyttöön otetusta raskaita ajoneuvoja koskevasta tiemaksusta sekä suhteellisen voimakkaasta ja riippumattomasta sääntelyelimestä.
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains. 
Rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä ei ole parantanut junien alhainen nopeus 28 EU:n rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta ei ole parantanut myöskään tavarajunien keskimääräinen reittinopeus.