natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river. 
Saksan viranomaiset kuitenkin laativat hiljattain jokia koskevan priorisoinnin, jossa kyseinen kanava sijoittui niin alhaiselle tasolle (C-luok-kaan), että joella ei aiota suorittaa enempää suuria parannuksia.
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. 
Venehissin kohdalla lisättyä syväystä ei saada näin ollen hyödynnettyä.
The project is still ongoing. 
Hanke on edelleen kesken.
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity. 
Kulkuväylän rajallinen syvyys kuitenkin rajoittaa sisävesiliikenteen kannattavuutta ja heikentää näin mahdollisuuksia lisätä kuljetuskapasiteettia.
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. 
Rakenteilla oleva uusi venehissi Niederfinowissa Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Picture 3 Box 3 
Kuva 3 Laatikko 3
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4). 
Huomautukset 24 c) Kolme hanketta oli luokiteltu sisävesiliikennettä koskeviksi hankkeiksi, vaikka niillä ei ollut merkitystä sisävesiväylien navigointiolosuhteiden parantamisen kannalta (ks. esimerkki laatikossa 4).
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport. 
Hankkeen tarkoituksena ei ollut sisävesiväylien tavaraliikenteen parantaminen Liikennettä koskevan toimenpideohjelman alaisuudessa rahoitettiin EAKR:sta Vltavan vesiväylän rakentaminen České Budějovice–Hluboká -osuudella (Tšekki). Hankkeen kulut olivat 32 miljoonaa euroa, josta EAKR rahoitti 20,5 miljoonaa euroa.
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project. 
Vaikka hanke luokiteltiin sisävesiliikenteen hankkeeksi, se liittyi todellisuudessa lähinnä matkailuun.
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network. 
Vesiväylällä on merkitystä ainoastaan alueellisesti, ja se ei ole osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa.
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4). 
Lisäksi kyseessä oleva pullonkaula ei sisälly UNECEn ja PLATINA-hankkeen julkaisemaan pullonkauloja koskevaan luetteloon (ks. kuva 4).
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. 
Pienille matkustaja-ja yksityisveneille tarkoitettu satama, osa EAKR:n osarahoittamaa Vltavan vesiväylää koskevaa hanketta Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5). 
Huomautukset 25 Kahden tutkimuksen tapauksessa tuloksena ei ollut merkittävien pullonkaulojen poistaminen 24 Kahdessa hankkeessa oli kyse tutkimuksista, joiden oli tarkoitus kohdistua myös pullonkauloihin. Tutkimusten seurauksena ei kuitenkaan suoritettu merkittäviä töitä pullonkaulojen poistamiseksi (ks. laatikko 5).
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network. 
Tutkimukset Tonavan pullonkaulojen poistamiseksi eivät olleet vaikuttavia Straubingin ja Vilshofenin välinen Tonavan osa Saksassa on ratkaisevan tärkeä koko sisävesiliikenneverkon kannalta.
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants. 
Eri sidosryhmät, kuten ympäristöaktivistit, olivat kyseenalaistaneet aiemmat tutkimukset, joissa analysoitiin vaihtoehtoja pullonkaulojen poistamiseksi. Euroopan komissio ja Saksan viranomaiset päättivät siksi suorittaa uuden perusteellisen varianttineutraalin tutkimuksen analysoidakseen kahden vakuuttavalta tuntuvan vaihtoehdon mahdollisia kuluja ja vaikutuksia.
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)). 
Vaihtoehdossa ”A” tavoitteena olivat hieman pienemmät ympäristövaikutukset, mutta samalla myös navigointiolosuhteiden paraneminen oli vähäisempää. Vaihtoehdossa ”C 2.80” pyrittiin parempiin navigointiolosuhteisiin hieman suuremmilla ympäristövaikutuk-silla (ympäristötukeen oikeutettu alue oli vaihtoehdon ”A” kohdalla 1 360 ha ja vaihtoehdon ”C 2.80” kohdalla 1 415 ha, ks. liite IV).
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced. 
Tutkimus oli niin yksityiskohtainen, että molempien vaihtoehtojen täytäntöönpanoa varten laadittiin yksityiskohtaiset tekniset suunnitelmat.
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds. 
Tutkimuksen kulut olivat 30 miljoonaa euroa, josta 50 prosenttia rahoitettiin EU-varoin.
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe. 
Vaihtoehdossa C 2.80 oli tutkimuksen mukaan tuloksena paremmat navigointiolosuhteet ja parempi kustannus-hyötysuhde (ks. liite IV).
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked. 
Ympäristöviranomaiset olivat myöntäneet osan luvista, mutta ne peruttiin myöhemmin.
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40). 
Tuomioistuin ei vielä ole tehnyt päätöstä kaikissa tapauksissa eikä urakoita Tonavan Unkarissa sijaitsevan osuuden navigointiolosuhteiden parantamiseksi ole aloitettu tai suunniteltu (ks. kohta 40).
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans. 
Huomautukset 26 Täytäntöönpano viivästyi osittain siksi, että hallinnolliset menettelyt olivat pitkäkestoisia 25 Tilintarkastustuomioistuin arvioi lisäksi, oliko hankkeet toteutettu suunnitelmien mukaisesti.
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget. 
Lisäksi se analysoi samassa tarkoituksessa kymmenen sisävesiväylien infrastruktuuri-hanketta, jotka oli rahoitettu EAKR:sta tai Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista.
26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year. 
26 Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan monivuotisen ohjelman hankekokonaisuuden väliarvioinnissa todettiin, että 60 prosenttia Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevista hankkeista oli viivästynyt.
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued. 
Väliarvioinnin mukaan monet viipeet johtuivat siitä, että hankkeet eivät olleet vielä täytäntöönpanoval-miita: jäsenvaltiot ehdottivat hankkeita, joihin tarvittavat ympäristöluvat olivat vielä saamatta.
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays. 
27 Myös useimpiin tilintarkastustuomioistuimen tarkastamiin hankkeisiin liittyi viipeitä.
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium). 
Osa viipeistä johtui ympäristö- tai rakennuslupien puuttumisesta, kuten Belgiassa sijaitsevien Briegdenin ja Oelegemin siltojen tapauksessa, tai pitkällisistä ympäristöasioihin tai julkisiin hankintoihin liittyvistä riita-asioista (Fankelin sulku Saksassa, ks. laatikko 6, ja Lanayen sulku Belgiassa).
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects. 
Fankelin hankkeen toteuttamiseen kului yli 20 vuotta Fankelin sulkua koskeva hanke oli otettu Saksan vuoden 1992 liikennestrategiaan ensisijaisena hankkeena.
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed. 
Hankeen suunnitteluvaihe alkoi vuonna 1993, mutta työt aloitettiin vasta 13 vuotta myöhemmin, kesäkuussa 2006. Viivästys johtui siitä, että hankkeen täytäntöönpanoa lykättiin järjestelmällisesti.
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014. 
Hankkeen toteuttaminen alkoi vuonna 2006, ja hanke oli määrä saada päätökseen viimeistään vuonna 2011.
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started. 
Viipeet johtuivat pääasiassa julkista hankintaa koskevista erimielisyyksistä ja hankesuunnitelmaan täytäntöönpanon aloittamisen jälkeen tehdyistä muutoksista.
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account. 
Huomautukset 27 EU:n sisävesiliikennestrategiat eivät perustuneet kattavaan ja pätevään analyysiin 28 Tilintarkastustuomioistuin arvioi a) olivatko komissio ja jäsenvaltiot kehittäneet tai suunnitelleet sisävesiliikennettä varten yhdenmukaisia strategioita, jotka perustuivat vallitsevan tilanteen, liikennetar-peiden sekä korjaamista vaativien riittämättömien infrastruktuurien arviointiin b) otettiinko näissä strategioissa riittävällä tavalla huomioon jokien kunnossapito.
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives. 
EU:n strategiat eivät perustuneet pätevään analyysiin 29 Tilintarkastustuomioistuin analysoi vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat, joissa esitettiin EU:n liikennepolitiikkaa koskeva ehdotus kyseisille vuosikym-menille. Lisäksi se analysoi EU:n ja kansalliset liikennestrategiat ja toimintaohjelmat (tarkastuskohteena olevien jäsenvaltioiden osalta), mukaan lukien Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat ja NAIADES-toi-mintaohjelma.
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways. 
30 EU:n toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja strategia-asiakirjoissa ei selitetä, voisivatko jokien infrastruktuurin parantamiseen tähtäävät investoinnit johtaa liikenteen odotettuun siirtymiseen maanteiltä sisävesille.
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15. 
31 Yhdessäkään asiakirjassa ei arvioitu, vaikuttaisiko pullonkaulojen poistaminen eri liikennekäytäviltä sisävesiliikenteen markkinakysyntään siten, että saavutettaisiin hyötyjä esimerkiksi tieliikenteen, saastepäästöjen ja liikennekustannusten vähentymisen muodossa15.
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed. 
Sisävesiliikenteen potentiaalista markkinakysyntää ei arvioitu eri käytävien osalta.
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known. 
Näin ollen ei ollut tietoa eri verkkoja, jokia tai jokiosuuksia koskevien investointien kustannuksista ja hyödyistä.
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7). 
32 Toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja strategia-asiakirjoissa ei myöskään esitetty tarkkoja sisävesiliikennettä koskevia tavoitteita (ks. laatikko 7).
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040. 
15 EU:n sisäveliliikenteen keskipitkän ja pitkän aikavälin näkymiä koskevassa komission rahoittamassa kertomuksessa Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union todetaan, että varovaisen ja maltillisen skenaarion mukaan sisävesiliikenteen osuus vähenee, kun taas nopean kasvun skenaariossa osuus ei pienene enempää vaan on vuonna 2040 noin 6,0 prosenttia.
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding. 
Huomautukset 28 Strategia-asiakirjoista puuttuivat tarkat sisävesiliikenteen osuuden kasvua koskevat tavoitteet Vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat olivat komission keskeiset toimintapoliittiset asiakirjat liikenteen alalla, mutta ne eivät olleet oikeudellisesti sitovia.
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport. 
Ensimmäisessä valkoisessa kirjassa esiteltiin yleinen tavoite siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, joihin kuuluvat muun muassa rautatie-ja sisävesiliikenne.
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030. 
Tuoreemmassa vuoden 2011 valkoisessa kirjassa esitettiin määrällinen tavoitearvo: 30 prosenttia keskipitkän matkan tavarakuljetuksista siirtyy tieliikenteestä rautatie-ja vesiliikenteeseen vuoteen 2030 mennessä.
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective. 
Kummassakaan asiakirjassa ei kuitenkaan täsmennetty, mikä olisi sisävesiliikenteen osuus asetetusta tavoitteesta.
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020. 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat vuoden 2010 suuntaviivat annettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen muodossa. Niissä asetettiin strategiatavoite, jonka mukaan Euroopan laajuinen liikenneverkko valmistuu vuoteen 2020 mennessä.
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050. 
Euroopan laajuista verkkoa koskevissa vuoden 2013 suuntaviivoissa, jotka annettiin asetuksen muodossa ja olivat näin ollen oikeudellisesti velvoittavia jäsenvaltioihin nähden, esitettiin vaatimus saada ”ydinverkko” valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja ”kattava verkko” vuoteen 2050 mennessä.
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope. 
Ainoa asiakirja, jossa on asetettu sisävesiliikennettä koskeva määrällinen tavoitearvo, on Tonavan aluetta koskeva EU:n strategia16. Strategia esitettiin komission tiedonannon muodossa ja se kattaa maantieteellisesti pienemmän alueen.
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010. 
Tonavan strategiassa oli tavoitteena, että joen tavaraliikenne lisääntyy 20 prosenttia vuosina 2010–2020.
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’. 
16 KOM(2010) 715 lopullinen, 8. joulukuuta 2010 ”Tonavan aluetta koskeva EU:n strategia”.
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries. 
EU:n strategiat eivät kohdistuneet täysimääräisesti niihin keskeisiin tekijöihin, jotka estävät strategioiden täytäntöönpanon jäsenvaltioiden tasolla Jäsenvaltioiden lähestymistavat olivat epäyhdenmukaisia 33 Yhden jäsenvaltion pullonkaulat voivat vaikuttaa naapurimaiden sisävesiliikenteeseen.
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated. 
On siksi tärkeää, että jäsenvaltioiden liikennestrategiat ovat yhdenmukaisia ja yhteen sovitettuja.
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että jäsenvaltioiden strategioissa sovellettiin erilaisia lähestymistapoja sisävesiliikenteeseen, ja lisäksi sisävesiliikenteeseen kiinnitettiin huomiota hyvin eriasteisesti eri jäsenvaltioissa.
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States. 
34 Tilintarkastustuomioistuin esimerkiksi havaitsi, että EU-rahoitteisiin sisävesiliikenteen hankkeisiin osoitettu määrärahaosuus vaihteli huomattavasti jäsenvaltioiden välillä.
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17. 
Alankomaat osoitti noin 47 prosenttia EU:n liikennealan varoista sisävesiliikenteeseen (osuus kulkumuotojakaumassa 39 prosenttia) ja Belgia osoitti noin 39 prosenttia EU:n liikennealan varoista sisävesiliikenteeseen (osuus kulkumuotojakaumassa 29 prosenttia). Useimmat muut jäsenvaltiot osoittivat huomattavasti pienemmän prosenttiosuuden varoista sisävesiliikenteeseen, kun määrää verrataan sisävesiliikenteen osuuteen kulkumuotojakaumassa (ks. kaavio 6)17.
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3). 
Kaikissa jäsenvaltioissa Itävaltaa, Belgiaa, Alankomaita ja Ranskaa lukuun ottamatta varat keskitettiin muihin liikennemuotoihin, erityisesti rautatieliikenteeseen (ks. myös taulukko 3).
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways. 
Tämän seurauksena päämäärät olivat vähemmän kunnianhimoisia, ja lisäksi osoitettiin vähemmän määrärahoja hankkeisiin, joilla olisi voitu parantaa sisävesien navigointiolosuhteita.
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %). 
17 Jäsenvaltioista Alankomaat osoitti eniten varoja sisävesiliikenteeseen (yli 40 prosenttia maan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin hankkeisiin kohdentamasta kokonaismäärästä, sisävesiliikenteen osuuden ollessa noin 39 prosenttia kulkumuotojakaumassa).
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors. 
Huomautukset 29 Vertailu: sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ja sisävesiliikenteeseen osoitettujen EU-varojen prosenttiosuus keskeisten sisävesiliikennekäytävien varrella sijaitsevissa jäsenvaltioissa kaudella 2007–2013.
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 
Varat on osoitettu Euroopan laajuista verkkoa koskevista määrärahoista sekä EAKR:sta ja koheesiorahastosta ja niillä on rahoitettu paikallisia ja alueellisia vesiväyliä sekä Euroopan laajuiseen verkkoon kuuluvia vesiväyliä 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa Sisävesiväyliä koskeviin EU:n rahoittamiin hankkeisiin käytettyjen liikennealan varojen prosenttiosuus NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Jäsenvaltiota koskevat hanke-ehdotukset eivät kata ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde-sisävesiliiken-neyhteyden valmistumisen osalta.
2 International projects that involve more than one Member State. 
2 Kansainväliset hankkeet, joissa on mukana useampi kuin yksi jäsenvaltio.
Source of data: European Commission. 
Tietolähde: Euroopan komissio.
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective. 
35 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että niillä sisävesiliikennekäytävillä, jotka kulkevat usean jäsenvaltion läpi, jäsenvaltioiden erilaiset lähestymistavat estivät kyseisen liikennemuodon sujuvan kehittämisen Euroopan tärkeimmillä joilla. Jokien navigointiolosuhteiden parantamiseen tähtäävät investoinnit edellyttävät koordinointia ollakseen vaikuttavia.
Figure 6 
Kaavio 6
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section. 
Huomautukset 30 Jäsenvaltioiden erilaiset lähestymistavat – Esimerkkejä Elbeltä ja Tonavalta Tšekissä sisävesiliikenteen sujuvuus riippuu muiden tekijöiden ohessa sisävesiliikenteen sujuvuudesta El-bejoen Saksassa sijaitsevalla osuudella.