natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information). 
Ilmaliikenteen hallintajrjestelmn avulla varmistetaan ilma-alusten vlinen porrastus, jonka tavoitteena on mahdollistaa turvalliset, tehokkaat ja nopeat ilmaliikennevirrat ja tarjota samalla ilmatilan kyttjille ilmailutiedotusta (esim. navigointiapuvlineit tai stietoja).
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country. 
7 1 2 Lhde: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country (maittain raportoidut matkustaja-, rahti-ja postiliikennetiedot).
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ. 
Lhde: Eurocontrol, 2018Ős air traffic in a nutshell.
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager. 
Tilastot koskevat lentoja, jotka suoritetaan verkon hallinnoijan vastuulle kuuluvien mittarilentosntjen mukaisesti.
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL. 
Kuva 1 Đ Varmistetaan porrastus ilma-alusten vlill Š EUROCONTROLin kyttn antama kuva.
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). 
03 Euroopassa ilmaliikenteen hallintaa ovat perinteisesti kehittneet ja tarjonneet kansallisella tasolla toimivat maakohtaiset lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat.
As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another. 
Kansainvliset lennot ovat nin ollen vaiheittain eri lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien vastuulla, kun ne siirtyvt ilmatilasta toiseen jsenvaltioiden vlill.
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3. 
Tm ilmatilan hallinnan hajanaisuus on todettu keskeiseksi tekijksi, joka haittaa Euroopan ilmaliikenteen hallintajrjestelmn suorituskyky erityisesti kapasiteettiin ja kustannustehokkuuteen liittyviss kysymyksiss3.
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users. 
04 Ilmaliikenteen hallintajrjestelmn avulla on hoidettu turvallisesti enntysmr lentoja, mutta jrjestelm ei aina kykene vastaamaan kaikkien ilmatilan kyttjien tarpeisiin.
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134. 
Viivstykset ovat kasvaneet lentoliikenteen kasvun myt erityisesti vuodesta 2013 lhtien4.
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1). 
Vuonna 2018 jokaiseen 11 miljoonaan lentoon liittyi keskimrin 1,73 minuutin reitinaikainen viivstyminen5, joka johtui ilmaliikenteen hallintajrjestelmst. Syyn olivat eri tyyppiset kapasiteettiin liittyvt rajoitteet (ks.
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky. 
Yksityiskohtainen analyysi, ks. Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomus nro 18/2017 yhtenisest eurooppalaisesta ilmatilasta.
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland. 
Ennen vuotta 2013 enntyksellinen viivstysten mr kirjattiin vuonna 2010, mik johtui lhinn Islannissa tapahtuneen tulivuoren purkauksen aiheuttamista vaikeuksista.
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Lhde: Verkon hallinnoija, 2018Ős air traffic in a nutshell, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
7 3 4 5 
8 3 4 5
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol. 
Kaavio 1 Đ Liikenne ja reitinaikaiset viivstykset vuosina 2008Đ2018 Lhde: Eurocontrol.
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory. 
Veloitukset mrytyvt ilma-aluksen tyypin ja sen lentomatkan pituuden mukaisesti, jonka ilmatilan kyttjt lentvt suunnitellun reitin mukaisesti kunkin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan vastuulle kuuluvalla alueella.
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average. 
Vuonna 2016 ne maksoivat nist palveluista noin yhdeksn miljardia euroa6 (keskimrin hieman yli 900 euroa lentoa kohden).
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users. 
Yhteninen eurooppalainen ilmatila ja SESAR: EU:n vastaus ilmaliikenteen hallinnan tehottomuuteen 06 Yhtenist eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen tarkoituksena on parantaa ilmaliikenteen hallintajrjestelmn yleist suorituskyky ja samalla tytt kaikkien ilmatilan kyttjien vaatimukset.
8 Minutes of average en route ATFM delay per flight 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Trends in traffic and en route delay Number of flights (thousands) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2008 2009 2010 2011 IFR movements (thousands) 2013 2014 2015 2016 ATFM en-route delay (minutes) 2017 2018 2012 6 
9 Ilmaliikennevirtojen stelyst reitill johtuva keskimrinen viivstys minuutteina lentoa kohti Liikennett ja reitinaikaisia viivstyksi koskevat suuntaukset Lentojen lukumr (tuhansina) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2008 2009 2010 IFR-ilmaliikennetapahtumat (tuhansina) 2012 2013 Ilmaliikennevirtojen stelyst johtuvat reitinaikaiset viivstykset (minuutteina) 2011 2014 2015 2016 2017 2018 6
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts. 
SESAR-hankkeella pyritn yhdenmukaistamaan ja nykyaikaistamaan ilmaliikenteen hallintajrjestelmi ja -menettelyj ympri Eurooppaa edistmll useiden teknologioiden ja toimintaratkaisujen koordinoitua mrittely, kehittmist ja toteuttamista.
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment). 
SESAR-hanke jaettiin seuraaviin vaiheisiin: mrittely (tarkoituksena oli laatia eurooppalainen ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamissuunnitelma), kehitys (tarvittavien teknologisten perustojen laadinta) ja kyttnotto (uusien jrjestelmien ja menettelyjen kyttnotto operatiivisessa ympristss).
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below. 
EU on tukenut taloudellisesti SESARia sen perustamisesta lhtien, kuten taulukosta 1 ky ilmi.
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional. 
Kauden 2014Đ2020 osalta mainitut mrt ovat alustavia.
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013). 
08 Euroopan tilintarkastustuomioistuin julkaisi marraskuussa 2017 erityiskertomuksen nro 18/2017 ŇYhteninen eurooppalainen ilmatila: toimintakulttuuri on muuttunut, mutta ilmatila ei ole yhteninenÓ. Kertomuksessa ksiteltiin keskeisi yhtenist eurooppalaista ilmatilaa koskevia sntelyvlineit sek SESAR-hankkeen mrittely-ja kehitysvaihetta (2005Đ2013).
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM. 
Tilintarkastustuomioistuin totesi, ett aloitteen taustalla oli selke tarve ja ett se tehosti ilmaliikenteen hallintakulttuuria.
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved. 
Euroopan ilmatilan hallinta oli kuitenkin edelleen hajanaista, ja ksitett Őyhteninen eurooppalainen ilmatilaŐ ei ollut viel saatu toteutetuksi.
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception. 
Kyttnottovaihe ei sisltynyt kyseiseen tarkastukseen, koska se oli vasta aluillaan.
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7. 
SESARin kyttnottovaihe 09 Kun SESAR kynnistettiin vuonna 2005, EU:n osallistuminen oli rajattu vain mrittelyyn ja kehitykseen: sek hallinnointi ett kyttnottovaiheen rahoitus asetettaisiin teollisuuden sidosryhmien vastuulle7.
10 However, this position evolved over time. 
10 Tm kanta on kuitenkin ajan mittaan muuttunut.
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR. 
Komissio ptti yhdess jsenvaltioiden kanssa, ett EU:n tukitoimenpide olisi vlttmtn, jotta voidaan edist SESARin kahdessa ensimmisess vaiheessa kehitettyjen uusien teknologioiden kyttnottoa.
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped. 
Ilmill tarkoitetaan sit, ett sidosryhmill on taipumus lykt investointejaan tietoisena siit, ett hydyt saadaan vasta, kun kaikki sidosryhmt ovat hankkineet tarvittavat vlineet.
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment. 
Lisksi komissio ptti asettaa kyttn julkista rahoitusta, jonka tarkoituksena on korvata sidosryhmille kyttnottovaiheen taloudellisia tappioita.
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation. 
Tllaisia tappioita saattaa synty armeijan ja valtion ilma-alustoiminnoissa, yleisilmailussa sek liikelentotoiminnassa.
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe. 
11 Vastatakseen nihin tarpeisiin komissio konsultoi ensin sidosryhmi, kuten jsenvaltioita ja muita yhtenisest eurooppalaisesta ilmatilasta vastaavia tahoja, ja suunnitteli sitten SESARin kyttnottovaiheen Óyhteisten hankkeidenÓ ksitteen ymprille9. Hankkeiden edellytyksen on, ett useat sidosryhmt ottavat mrtyn ajan kuluessa koordinoidusti kyttn tietyt ilmaliikenteen hallintaan liittyvt toiminnot (ks. laatikko 1).
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10. 
Kyttnoton yksittisten vaiheiden toteutusaikataulu on mritettv kyttnotto-ohjelmassa10.
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final. 
Komission tiedonanto Đ yhtenisen eurooppalaisen ilmatilan teknologisen pilarin, SESAR-jrjestelmn, kyttnoton hallintoja kannustinjrjestelmt, KOM(2011) 923 lopullinen.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan. 
Komission tytntnpanoasetus (EU) N:o 409/2013 sislt kattavat tiedot yhteisten hankkeiden mrittelemisest, hallintorakenteiden perustamisesta ja kannustimien yksilimisest Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman toteuttamisen tueksi.
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9 
11 7 8 9 10 Listietoja kyttnotto-ohjelmasta esitetn liitteess I.
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA). 
12 Kyttnoton hallinnoinnissa on kolme tasoa: a) Poliittinen taso: Euroopan komissio vastaa pasiallisesti yhteisten hankkeiden hyvksymisest, kyttnoton hallinnointielimen valinnasta, kyttnotto-ohjelman hyvksymisest ja kyttnottoa tukevien EU:n varojen hallinnasta (innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston (INEA) tuella).
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2). 
Yhteinen kokeiluhanke11 on ensimminen ja toistaiseksi ainoa yhteinen hanke, jonka komissio on hyvksynyt. b) Hallinnoinnin taso: kyttnoton hallinnointielin on toiminto, joka osoitetaan yksiliden sijasta sidosryhmien yhteenliittymlle (ks. laatikko 2).
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme. 
Kyttnoton hallinnointielin on ensisijaisesti vastuussa kyttnotto-ohjelman laadinnasta, tytntnpanosta ja seurannasta sek yhteisten hankkeiden toteuttamiseen tarvittavien operatiivisten sidosryhmien yhteen kokoamisesta. c) Tytntnpanosta vastaava taso: operatiiviset sidosryhmt, jotka ovat vastuussa hankkeiden tytntnpanosta kyttnotto-ohjelman mukaisesti.
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic. 
12 Laatikko 1 Ilmaliikenteen hallinnan toimintokokonaisuuden ksite yhteisten hankkeiden yhteydess Ilmaliikenteen hallinnan toimintokokonaisuudella viitataan joukkoon teknologioita tai menettelyit, joilla pyritn parantamaan ilmaliikenteen hallintaa.
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ. 
EU:n lainsdnnn mukaan ilmaliikenteen hallinnan toimintokokonaisuudella tarkoitetaan Ójoukkoa ilmaliikenteen hallinnan operatiivisia toimintoja tai palveluja, jotka liittyvt lentoradan, ilmatilan ja maaliikenteen hallintaan tai tietojen jakamiseen lentoreiteill, lhi-ja lhestymisalueilla, lentoasemilla tai verkkotoimintaympristissÓ.
For a functionality to be included in a common project, it must provide significant network performance improvements, be ready for implementation, and require synchronised deployment. 
Jotta toimintokokonaisuus voidaan sisllytt yhteiseen hankkeeseen, sen on tuotava merkittvi parannuksia verkon suorituskykyyn, oltava valmis toteutettavaksi ja edellytettv yhtaikaista kyttnottoa.
EU funding for SESARŐs deployment phase 13 In 2013, the guidelines for the Trans-European Transport Network12 identified SESAR as a priority project of common interest and the Connecting Europe Facility (CEF)13 earmarked a total envelope of Ű3 billion to support it during the 2014-2020 period. 
EU:n rahoitus SESARin kyttnottovaiheeseen 13 Vuonna 2013 Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeneissa suuntaviivoissa12 mritettiin SESAR yhteisen edun mukaiseksi painopistehankkeeksi.
The financial envelope was later reduced to Ű2.5 billion following the creation of the European Fund for Strategic Investments and the need to reallocate the EU budget. 
Mrrahoja pienennettiin myhemmin 2,5 miljardiin euroon Euroopan strategisten investointien rahaston perustamisen ja EU:n talousarvion uudelleenkohdentamistarpeen seurauksena.
These funds are directly managed by the Commission and its Innovation and Networks Executive Agency (INEA). 
Varoja hallinnoivat suoraan komissio ja sen alainen innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA).
They cover between 20 % and 50 % of eligible costs in airborne and ground investments respectively. 
Ne kattavat 20 prosenttia ilmainvestointien ja 50 prosenttia maainvestointien tukikelpoisista kustannuksista.
In cohesion Member States, the financing rate is up to 85 % of all eligible costs. 
Koheesiotuen piiriin kuuluvissa jsenvaltioissa rahoitusosuus on enintn 85 prosenttia kaikista tukikelpoisista kustannuksista.
12 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network. 
12 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013 unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittmiseksi.
13 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility. 
13 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013 Verkkojen Eurooppa -vlineen perustamisesta.
12 Box 2 The SESAR Deployment Manager The functions of the SESAR Deployment Manager were formally assigned to a group of operational stakeholders, known as the SESAR Deployment Alliance (SDA), by means of a Framework Partnership Agreement (FPA) signed in December 2014 and lasting until the end of 2020. 
13 Laatikko 2 SESARin kyttnoton hallinnointielin SESARin kyttnoton hallinnointielimen toiminnot osoitettiin virallisesti operatiivisten sidosryhmien muodostamalle ryhmlle, joka tunnetaan nimell SESAR Deployment Alliance (SDA). Toiminnot mritettiin joulukuussa 2014 tehdyss puitekumppanuussopimuksessa, joka on voimassa vuoden 2020 loppuun.
The SDA was initially composed of 11 ANSPs, four airline groups and a European Economic Interest Group representing 25 European airports. 
SDA koostui alun perin 11:st lennonvarmistuspalvelujen tarjoajasta, neljst lentoyhtist ja eurooppalaisesta taloudellisesta etuyhtymst, joka edustaa 25:t eurooppalaista lentoasemaa.
As of 2018, two additional ANSPs and one airline have joined the SDA. 
Vuonna 2018 SDA:han liittyi kaksi uutta lennonvarmistuspalvelujen tarjoajaa ja yksi lentoyhti.
Members of the SDA provide staff, on secondment, to the Deployment Manager for the execution of its tasks. 
SDA:n jsenet asettavat kyttnoton hallinnointielimen kyttn komennuksella toimivaa henkilst.
The SDA was originally established as a consortium of stakeholders without a legal status, but in January 2018, the SDA changed its status to become a not-for-profit international association. 
SDA perustettiin alun perin sidosryhmien yhteenliittymksi, jolla ei ollut oikeudellista asemaa, mutta tammikuussa 2018 SDA muutti asemansa voittoa tavoittelemattomaksi kansainvliseksi jrjestksi.
The activities of the SESAR Deployment Manager are fully funded by the EU. 
SESARin kyttnoton hallinnointielimen toimet ovat tysin EU:n rahoittamia.
A total of Ű14.5 million has been granted between 2014 and 2017. 
Sille on vuosien 2014 ja 2017 vlill mynnetty tukea yhteens 14,5 miljoonaa euroa.
14 Funds are primarily addressed to PCP-related implementation projects, although other ATM projects are also eligible. 
14 Varoja kohdennetaan ensisijaisesti yhteiseen kokeiluhankkeeseen liittyviin tytntnpanohankkeisiin, vaikka tukikelpoisia ovat mys muut ilmaliikenteen hallintaan liittyvt hankkeet.
Between 2014 and 2017, seven calls for proposals have been launched by INEA14, resulting in the award of approximately Ű1.6 billion to support 414 projects and coordination activities. 
Vuosina 2014Đ2017 INEA on kynnistnyt seitsemn ehdotuspyynt14, joiden perusteella on mynnetty noin 1,6 miljardia euroa 414 hankkeen ja koordinointitoimen tukemiseen.
13 14 Normally, calls for proposals are launched on yearly basis. In some years, dedicated calls were launched for the cohesion envelope and for a blending of the CEF with other financial mechanisms. 
Joinakin vuosina kynnistettiin erikseen koheesiomrrahoja koskevia ehdotuspyyntj ja ehdotuspyyntj, jotka perustuivat Verkkojen Eurooppa -vlineen rahoituksen yhdistmiseen muiden rahoitusmekanismien kanssa.
Audit scope and approach 15 In this audit, we assessed how well the Commission managed the deployment of SESAR since 2011 and how that deployment helped it meet the objectives of its Single European Sky policy. 
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 15 Tarkastuksessa arvioitiin, miten hyvin komissio hallinnoi SESARin kyttnottoa vuodesta 2011 ja miten kyttnotto edisti yhtenist eurooppalaista ilmatilaa koskevien tavoitteiden saavuttamista.
We examined whether the EUŐs participation in SESARŐs deployment phase through providing a regulatory framework and financial support: (a) was justified in terms of EU added value and was well designed; (b) has been implemented in a way that represents an efficient use of EU resources; (c) has contributed to improving the performance of European ATM. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko EU:n osallistuminen SESARin kyttnottovaiheeseen sntelykehyksen ja taloudellisen tuen muodossa a) suunniteltu hyvin ja perusteltua unionin lisarvon kannalta b) toteutettu siten, ett EU:n varoja on kytetty tehokkaasti c) auttanut parantamaan eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan suorituskyky.
16 We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, INEA, the European Defence Agency and a number of stakeholders including airports, ANSPs, airspace users and Eurocontrol. 
16 Tilintarkastustuomioistuin teki tarkastuskynnin SESARin hallinnoinnista vastaavien tahojen luo: Euroopan komissioon, SESAR-yhteisyritykseen, SESARin kyttnoton hallinnointielimeen (SESAR Deployment Alliance), innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastoon, Euroopan puolustusvirastoon ja useiden sidosryhmien luo, mukaan lukien lentoasemat, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat, ilmatilan kyttjt ja Eurocontrol.
We also visited the International Civil Aviation Organization (ICAO), where we reviewed the role played by the EU and the SESAR project in the setting up of international standards in ATM; and the Canadian ANSP (ŇNav CanadaÓ), to gain an understanding of how ATM is conducted in a different regional context. 17 We reviewed the application and selection process that culminated in the granting of approximately Ű1.3 billion during the 2014-2016 CEF calls for proposals. 
Lisksi tehtiin tarkastuskynti kansainvliseen siviili-ilmailujrjestn (ICAO), jossa kytiin lpi EU:n ja SESAR-hankkeen asemaa kansainvlisten ilmaliikenteen hallintaa koskevien standardien asettajina. Tarkastuksen yhteydess kytiin mys kanadalaisen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan (Nav Canada) luona; tarkoituksena oli selvitt, kuinka ilmaliikenteen hallintaa toteutetaan erilaisessa alueellisessa toimintaympristss. 17 Tilintarkastustuomioistuin kvi lpi hakuja valintamenettelyn, jonka perusteella mynnettiin noin 1,3 miljardia euroa vuosia 2014Đ2016 koskeneiden Verkkojen Eurooppa -vlineen ehdotuspyyntjen yhteydess.