natgillin/translations-raw huggingface dataset:
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro. 
10 LAATIKKO 1 ESIMERKKI MARCO POLO -TUKIMÄÄRÄN LASKENNASTA Jos Marco Polo -hanke olisi valittu vuoden 2009 ehdotuspyynnön perusteella ja sen avulla olisi saatu aikaan 600 miljoonan tonnikilometrin liikennemuotosiirtymä ja jos tukikelpoisia menoja olisi ollut 35 miljoonaa euroa (4 miljoonaa euroa koski täydentävään infrastruktuuriin tehtyjä investointeja), tukeen oikeuttamattomia kuluja 9 miljoonaa euroa ja tuotto 41 miljoonaa euroa, avustus olisi laskettu seuraavasti: Määrä 1: Vuoden 2009 ehdotuspyynnön tukitason (2 euroa/500 tonnikilometriä) mukaan EU maksaa tukea maanteiltä pois siirretyn volyymin perusteella 2,4 miljoonaa euroa. Määrä 2: Kun 35 miljoonan euron tukikelpoisiin kuluihin sovelletaan tuen 35 prosentin enimmäisosuutta, tuloksena on toinen luku eli 12,25 miljoonaa euroa. Määrä 3: Toimesta saatu tuotto oli 41 miljoonaa euroa ja kulut 44 miljoonaa euroa (sekä tukikelpoisia että tukeen oikeuttamattomia kuluja), joten tappio oli 3 miljoonaa euroa.
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Tässä tapauksessa tuen määrä on rajattava 2,4 miljoonaan euroon, koska se on kyseisistä kolmesta määrästä pienin. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
The programme also covers projects which do not directly provide a modal shift (as part of the common learning actions) as well as other expenditure (up to 5 % of the budget). 
Ohjelma käsittää myös hankkeita, joiden välittömänä tuloksena ei ole liikennemuotosiirtymä (osana yhteisiä oppimistoimia), sekä muita menoja (enintään 5 prosenttia määrärahoista).
As such, between 2009 and 2012, around 11,8 million euro in subsidies4 have gone to: — Projects implemented as part of the common learning action, which aim to deliver a modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market. 
Vuosina 2009–2012 tukea4 myönnettiin noin 11,8 miljoonaa euroa seuraavasti: — Yhteisten oppimistoimien osana toteutetut hankkeet, joiden tarkoituksena on toteuttaa liikennemuotosiirtymä välillisesti parantamalla tavaraliikennealan logistista tietämystä ja edistämällä kehittyneitä yhteistyömenetelmiä ja -menettelyjä tavaraliikennemarkkinoilla.
Around 8,1 million euro was paid out by the end of 2011 for 16 projects; — Accompanying measures, launched to support current actions and further development of the programme. 
Vuoden 2011 loppuun mennessä oli maksettu noin 8,1 miljoonaa euroa 16 toimelle. — Liitännäistoimenpiteet, jotka käynnistetään nykyisten toimien tueksi ja ohjelman kehittämiseksi.
These measures included communication activities to promote the programme, studies on inland waterways transport services and single wagonload traffic and also a contribution to a European programme for the support of Short Sea Shipping (for which 3,7 million euro was paid). 
Näitä toimia ovat ohjelmaa edistävät tiedotustoimet, sisävesiliikennepalveluita ja tavaravaunuliikennettä koskevat selvitykset ja lyhyen matkan merenkulkua tukevan eurooppalaisen ohjelman rahoitus (maksettu 3,7 miljoonaa euroa).
FIGURE 2 USE OF MARCO POLO PROGRAMMES FUNDING PER ACTION TYPE (ANNUAL ACTIVITY REPORT, EACI 2010, 5.4, POINT 1) 4 This represents 12,5 % of the amounts paid out of the programmes. 11 Catalyst actions 8% Common learning actions 10% Traffic avoidance actions 1% Motorways of the sea actions 1% Modal shift actions 80% Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
KAAVIO 2 4 Määrä vastaa 12,5:ttä prosenttia ohjelmista suoritetuista maksuista. 11 MARCO POLO -OHJELMIIN PERUSTUVA RAHOITUS TOIMITYYPEITTÄIN (VUOTUINEN TOIMINTAKERTOMUS, EACI 2010, LIITE 5.4, 1 KOHTA) Katalyyttiset toimet 8% Yhteiset oppimistoimet 10% Liikenteen välttämistoimet 1% Merten moottoritie -toimet 1% Liikennemuoto-siirtymätoimet 80% Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
12 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9. 
12 Tarkastuksen sisältö ja lähestymistapa 9.
The objective of the Court’s audit was to find out whether the Marco Polo programmes were effective. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksen tavoitteena oli selvittää, olivatko Marco Polo -ohjelmat vaikuttavia.
It did this by assessing whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them in such a way as to maximise their effectiveness. 
Tämä tehtiin arvioimalla, oliko komissio suunnittelun, hallinnoinnin ja valvonnan avulla maksimoinut ohjelmien vaikuttavuuden.
The audit covered Marco Polo I and the ongoing Marco Polo II up to July 2012. 
Tarkastus koski Marco Polo I -ohjelmaa ja parhaillaan toteutettavaa Marco Polo II -ohjelmaa heinäkuuhun 2012 saakka.
The work combined a range of audit procedures: examination of files, interviews, analysis of impact assessments, evaluations and survey results and a review of evaluations of project proposals. 
Tarkastustyö käsitti joukon erilaisia tarkastusmenettelyjä: tarkastajat tutkivat tiedostoja, suorittivat haastatteluja, analysoivat vaikutusarviointeja, arviointeja ja tutkimustuloksia ja kävivät läpi hanke-ehdotusarviointeja.
The Court also assessed the information available within DG Mobility and Transport on the support schemes implemented in the Member States, surveyed the national transport services support schemes existing at the time of the audit and interviewed selected national authorities participating in the Marco Polo Programme Committee during project audits. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös liikenteen ja liikkuvuuden pääosastossa saatavilla olevia tietoja jäsenvaltioissa toteutetuista tukijärjestelmistä, tutki tarkastuksen aikaan olemassa olleita kansallisia liikennepalveluiden tukijärjestelmiä ja haastatteli hanketarkastusten aikana Marco Polo -ohjelman komiteaan osallistuneita kansallisia viranomaisia.
This work was supplemented by interviews with relevant entities and on-site verification of the achievements of 16 completed projects of the ‘modal shift’ action type (the core of the programme, see paragraph 8 above) in Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg and the Netherlands (see Annex I for project content and performance details). 
Tämän lisäksi haastateltiin asian kannalta merkittäviä organisaatioita ja tarkastettiin paikan päällä ”liikennemuotosiirtymätoimiin” (ohjelman ydintoiminta, ks. edellä oleva kohta 8) liittyvistä 16:sta päätökseen saatetusta hankkeesta saadut tulokset Belgiassa, Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Luxemburgissa ja Alankomaissa (ks. liite I, hankesisältö ja tuloksellisuutta koskevat tiedot).
Box 2 provides a short description of two audited projects. 
Laatikossa 2 kuvaillaan lyhyesti kahta tarkastettua hanketta.
Half of them were approved under MP I, the other half under MP II. 
Puolet hankkeista oli hyväksytty Marco Polo I -ohjelman yhteydessä ja puolet Marco Polo II -ohjelman yhteydessä.
Four were short sea shipping projects, one was a rail/inland waterways combination, and the remaining 11 were rail projects. 
Neljä hanketta oli lyhyen matkan merenkulkuhankkeita, yksi oli rautatie-ja sisävesiliikenteen yhdistelmä ja loput 11 olivat rautatiehankkeita.
Fourteen beneficiaries of the 16 projects were consortia of major transport companies, national railways companies or international shipping lines. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Kyseisten 16 hankkeen 14 edunsaajaa olivat suurten kuljetusyhtiöiden konsortioita, kansallisia rautatieyhtiöitä tai kansainvälistä linjaliikennettä harjoittavia varustamoja. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
13 BOX 2 EXAMPLES OF AUDITED MARCO POLO PROJECTS (a) Sirius 1 was a rail project carrying natural mineral water from the French production plant to various logistics platforms in Germany. 
13 LAATIKKO 2 ESIMERKKEJÄ TARKASTETUISTA MARCO POLO -HANKKEISTA a) Sirius 1 oli rautatiehanke, jonka avulla luontaista kivennäisvettä vietiin ranskalaiselta tuotantolaitokselta useisiin Saksassa sijaitseviin logistisiin yksiköihin.
The aim was to improve capacities and customer service and to support the company’s carbon footprint target (40 % reduction between 2008 and 2012 on direct responsibility scope and all brands). 
Tarkoituksena oli parantaa valmiuksia ja asiakaspalvelua sekä tukea yritystä, jotta se saavuttaisi hiilijalanjälkitavoitteensa (40 prosentin vähennys vuosina 2008–2012 oman vastuualan ja kaikkien tuotemerkkien osalta).
Loading water on trains at the production plant of S.A. des Eaux Minérales d’Evian. (b) Gulf Stream is a short sea shipping project offering a sea alternative for freight traffic between northern Spain and southern England. 
Vettä lastataan juniin lähellä tuotantolaitosta (S.A. des Eaux Minérales d’Evian). b) Golf-virta on lyhyen matkan merenkulkuhanke, joka tarjoaa merivaihtoehdon Pohjois-Espanjan ja Etelä-Englannin väliselle tavaraliikenteelle.
It is a roll-on/roll-off service operating return sailings every weekend between the Spanish port of Santander and Poole on the English south coast to overcome the weekend ban on trucks using the French national road network. 
Kyseessä on ro-ro-palvelu. Alukset liikennöivät joka viikonloppu espanjalaisen Santanderin sataman ja Englannin etelärannikolla sijaitsevan Poolen välillä.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © European Court of Auditors 
Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © Euroopan tilintarkastustuomioistuin.s
The legislation had set quantified annual targets for the modal shift that both programmes were to achieve. 
Lainsäädännössä kummallekin ohjelmalle on asetettu omat määrälliset liikennemuotosiirtymän vuositavoitteet.
For MP I, the annual target was 12 billion tkm. 
Marco Polo I -ohjelman vuosi-tavoite oli 12 miljardia tonnikilometriä.
For MP II, the annual target was increased to ‘a substantial part’ of 20,5 billion tkm5 on the basis of a proposal for a 740 million euro funding envelope that was to include infrastructure support. Despite the fact that the amounts for infrastructure were rejected in the course of the legislative procedure, the original target was mostly maintained. 
Marco Polo II -ohjelman vuositavoitetta nostettiin ”huomattavaan osuuteen” 20,5 miljardista5 tonnikilometristä 740 miljoonan euron määrärahaesityksen ansiosta. Rahoituksen oli määrä kattaa myös infrastruktuurituki. Alkuperäinen tavoite pidettiin suurelta osin ennallaan, vaikka infrastruktuuritukea koskeva määräraha-esitys hylättiin lainsäädäntöprosessin aikana.
A comparison between the targets set and the reported programme achievements demonstrates continued and significant underperformance (see Table 1). 
Tavoitteiden ja raportoitujen ohjelmatulosten vertailusta käy ilmi, että alisuoriutuminen on ollut jatkuvaa ja merkittävää (ks. taulukko 1).
The reported modal shift data are final only for MP I, where they indicate that 22,1 billion tkm of freight was shifted from the road to other modes of transport. 
Liikennemuotosiirtymästä raportoidut tiedot ovat lopullisia ainoastaan Marco Polo I -ohjelman osalta: maanteiltä siirrettiin tavaraliikennettä muihin liikennemuotoihin 22,1 miljardia tonnikilometriä.
Although this result equates to removing from the road 1 230 000 truck journeys of 1 000 km (the distance from Berlin to Paris) each carrying 18 tons of freight6, it still represents only 46 % of the programme target. 
Vaikka tuloksen mukaan maanteiltä on siirretty 1 230 000 rekkamatkaa, joiden yksittäispi-tuus on tuhat kilometriä (Berliinin ja Pariisin välinen etäisyys), ja kunkin rekan kuljettamat 18 tonnia tavaraa6, ohjelmatavoitteesta on saavutettu vasta 46 prosenttia.
Between 2007 and 2010, MP II achieved only 23,9 % of the committed traffic shift (see Table 1). 
Vuosina 2007–2010 Marco Polo II -ohjelma saavutti sovitusta liikenne-muotosiirtymästä ainoastaan 23,9 prosenttia (ks. taulukko 1).
Even though MP II is still running, it will not fully shift the targeted substantial part of 20,5 billion tkm/year because there has been insufficient response to the yearly calls for project proposals. 
Vaikka Marco Polo II on edelleen käynnissä, sen avulla ei saavuteta koko tavoitetta eli siirretä huomattavaa osuutta 20,5 miljardista tonnikilometristä vuodessa, koska vuotuisiin hanke-ehdotuspyyntöihin ei ole saatu riittävästi ehdotuksia.
Therefore, the programme funding made available will not allow the target to be achieved, even if all projects themselves were to be entirely successful. 
Vaikka kaikki hankkeet olisivat sinänsä täysin onnistuneita, tavoitetta ei näin ollen voida käyttöön asetetulla ohjelmarahoituksella saavuttaa.
5 Article 1 of Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p. 
5 Toisesta Marco Polo -ohjelmasta yhteisön rahoitustuen myöntämiseksi tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista varten (Marco Polo II) ja asetuksen (EY) N:o 1382/2003 kumoamisesta 24 päivänä lokakuuta 2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1692/2006 (EUVL L 328, 24.11.2006, s.
1) stipulates that the programme should achieve: ‘(...) a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne kilometres (...)’. 
1) 1 artiklassa säädetään, että ohjelmalla olisi saatava aikaan liikennemuotojen muutos siten, että huomattava osuus maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoidusta vuotuisesta kokonaiskasvusta tonnikilometreinä mitattuna siirretään.
According to Recital 2 of the same regulation, the yearly aggregate increase in international road freight traffic was estimated at the level of 20,5 btkm, Recital 4 of the same regulation indicates that the programme should help to shift ‘at least the expected increase in international road freight traffic, but preferably more’. 
Asetuksen johdanto-osan 2 kappaleen mukaisesti maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen vuotuisen kasvun arvioitiin olevan 20,5 miljardin tonnikilometrin suuruinen. Asetuksen johdanto-osan 4 kappaleessa todetaan, että ohjelman on määrä auttaa siirtämään vähintään maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu kokonaiskasvu mutta mielellään enemmänkin.
6 Source: EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. 
6 Lähde: EACIn esittely Marco Polo -ohjelman tiedotuspäivänä 28. kesäkuuta 2012.
The programme support for MP I was supposed to shift at least the expected aggregate increase in road freight traffic as early as 2003. 
Marco Polo I -ohjelman tuella oli tarkoitus siirtää ainakin maanteiden tavaraliikenteen odotettu kokonaiskasvu jopa niinkin aikaisin kuin vuonna 2003.
Based on data provided by the Commission (DG Eurostat), Figure 3 shows that, in 2003, the roads bore 46 % of total freight transport in the EU, while maritime transport, rail and inland waterways accounted for 38 %, 11 % and 3,5 % respectively. 
Komission (Eurostatin pääosasto) toimittamiin tietoihin perustuvasta kaaviosta 3 käy ilmi, että vuonna 2003 maanteiden tavaraliikenteen osuus koko EU:n tavaraliikenteestä oli 46 prosenttia, kun meriliikenteen osuus oli 38 prosenttia, rautatieliikenteen 11 prosenttia ja sisävesiliikenteen 3,5 prosenttia.
By 2010, road transport had increased its overall share to 50 % of all freight transport, while maritime transport had decreased to 33 % and rail and inland waterways remained respectively at 11 % and 4 %. 
Vuoteen 2010 mennessä maantieliikenne oli kasvattanut kokonaisosuuttaan 50 prosenttiin koko tavaraliikenteestä, meriliikenteen osuus oli vähentynyt 33 prosenttiin, rautatieliikenteen osuus oli pysynyt 11 prosentissa ja sisävesiliikenteen osuus 4 prosentissa.
2 Quantities planned to be shifted on the basis of the grant agreements signed by the Commission and, since March 2008, EACI. 
2 Siirrettäviksi suunnitellut määrät komission ja maaliskuusta 2008 alkaen EACIn allekirjoittamien avustussopimusten perusteella.
4 For MP II the annual target should be a ‘substantial part’ of 20,5 billion tkm. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
4 Marco Polo II -ohjelman osalta vuotuisen tavoitteen pitäisi olla ”huomattava osuus” 20,5 miljardista tonnikilometristä. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
As a result of the financial and economic crisis that began in 2007, transport volumes in general have declined. 
Vuonna 2007 alkaneen rahoitus-ja talouskriisin seurauksena tavaraliikennemäärät ovat yleisesti ottaen vähentyneet.
Some transport modes have recorded severe losses: rail transport having fallen by 17,9 % and inland waterways traffic by 10,6 %7. 
Tiettyjen liikennemuotojen osalta on kirjattu suuria tappioita: rautatieliikenne on vähentynyt 17,9 prosentilla ja sisävesiliikenne 10,6 prosentilla7.
When faced with the crisis, road transporters reduced their prices to keep their vehicles on the road. 
Maanteiden tavarakuljetuksista vastaavat liikenteenharjoittajat laskivat kriisin takia hintojaan pitääkseen ajoneuvonsa tien päällä.
The reported modal shift of 22,1 billion tkm obtained for MP I represented only 0,3 % of all EU international road freight transport and around 25 % of the increase in EU international road haulage for the same period. 
Sen osuus on vain 0,3 prosenttia koko EU:n kansainvälisestä maanteiden tavaraliikenteestä ja noin 25 prosenttia samalla kaudella koetusta EU:n kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen lisäyksestä.
The main reason for this is that the growth in international road freight transport between 2003 and 2006 (113,7 billion tkm) was much higher than originally forecasted (48 billion tkm). 
Pääsyynä tähän on se, että kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kasvu vuosina 2003–2006 (113,7 miljardia tonnikilometriä) oli paljon suurempi kuin alun perin ennakoitiin (48 miljardia tonnikilometriä).
FIGURE 3 USE OF TRANSPORT MODES FOR INTRA‐EU, NATIONAL AND INTERNATIONAL, FREIGHT TRANSPORT OVER TIME (DATA PROVIDED BY EUROSTAT TO THE COURT) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 16 Source: Eurostat. 
KAAVIO 3 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 7 Lähde: Eurostat, Statistics in focus 13/2012, 21.2.2012.
With regard to MP II, at the time of the audit, only a few projects had been completed and it was too early to make a final assessment of their effectiveness and potential impact. 
Tarkastuksen aikaan oli saatu päätökseen ainoastaan muutama Marco Polo II -ohjelmaan liittyvä hanke ja hankkeiden vaikuttavuudesta ja mahdollisesta vaikutuksesta oli liian aikaista tehdä lopullista arviointia.
However, given the available budgetary appropriations and their limited take-up, it is unlikely that the programme will have a significant impact on shifting traffic off the road (see Table 2). 
Kun otetaan huomioon, minkä verran talousarviomäärärahoja oli käytettävissä ja miten vähän niitä käytettiin, on epätodennäköistä, että ohjelman vaikutus tulee olemaan merkittävä liikenteen siirtämisessä pois maanteiltä (ks. taulukko 2).
Road freight transport remains the dominant mode while rail and inland waterways are still at very modest levels. 
Maanteiden tavaraliikenne on edelleen hallitseva liikennemuoto, kun taas rautatieliikenne ja sisävesiliikenne ovat yhä erittäin vaatimattomalla tasolla.
Figure 4 shows that, prior to 2007, road freight transport volumes increased year on year, that between 2007 and 2009 transported volumes dropped for all modes as a result of the crisis and that, as of 2009, there was a clear recovery in transported volumes, mainly on the road freight and maritime legs whereas rail and inland waterways did not manage to increase their share. 
Kaaviosta 4 käy ilmi, että ennen vuotta 2007 maanteiden tavaraliikenteen määrä kasvoi vuosi vuodelta, vuosina 2007–2009 tavaraliikenteen määrä väheni kriisistä johtuen kaikkien liikennemuotojen kohdalla ja vuodesta 2009 alkaen tavaraliikenteen määrissä oli selkeästi havaittavissa palautumista lähinnä maanteiden tavaraliikenteessä ja meriliikenteessä, kun taas rautatie-ja sisävesiliikenteen osuutta ei onnistuttu lisäämään.
FIGURE 4 EU FREIGHT TRANSPORT BY MODE IN MILLION TKM (FIGURE 3 DATA PRESENTED AS A PERCENTAGE SHARE BY TRANSPORT MODE) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Source: Eurostat. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
KAAVIO 4 EU:N TAVARALIIKENNE LIIKENNEMUODOITTAIN MILJOONINA TONNIKILOMETREINÄ (KAAVIOSSA 3 ESITETYT TIEDOT LIIKENNEMUOTOJEN PROSENTUAALISINA OSUUKSINA) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 2002 Maantie 2003 2004 Rautatie 2005 2006 2007 Sisävesi 2008 2009 2010 Meri Ilma Lähde: Eurostat. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
18 THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED 22. 
18 TODELLISTA VAIKUTUSTA EI VOIDA ARVIOIDA 22.
The programme funding was supposed to support the policy goals of diminishing the environmental side-effects of freight transport, easing road congestion and improving road safety. 
Ohjelmasta saatavalla rahoituksella oli tarkoitus tukea seuraavia toiminta-tavoitteita: tavarakuljetuksista ympäristöön kohdistuvien sivuvaikutusten vähentäminen, maantieruuhkien vähentäminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen.
The Court took note of the Commission’s estimates that, for each euro invested in the Marco Polo I programme, environmental benefits worth 13,30 euro were generated8. 
Tilintarkastustuomioistuin pani merkille komission arviot, joiden mukaan kutakin Marco Polo I -ohjelmaan investoitua euroa kohti saadaan 13,30 euron arvosta ympäristöhyötyä8.
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete. 
Teiden ruuhkautumisesta ja liikenneonnettomuuksista saatavilla olevien tietojen perusteella ei voida arvioida todellista vaikutusta, sillä Eurostatilla ei ole sovittua virallista menetelmää eikä yhdenmukaistettuja tilastotietoja teiden ruuhkautumisesta, eivätkä liikenneonnettomuuk-sia koskevat tiedot ole kattavia.