natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade. 
Tavarajunat yksinkertaisesti liikennöivät hitaasti, eikä niiden nopeus ole noussut merkittävästi viime vuosikymmenen aikana.
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25. 
Joillakin kansan-välisillä reiteillä tavarajunien keskinopeus on vain noin 18 km/h25.
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26. 
Tämä johtuu myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut puutteellista 26.
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h. 
Keski-ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa keskinopeus on 20–30 km/h.
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h. 
Esimerkiksi Puolassa havaittiin tarkastuksemme yhteydessä, että tavarajunien keskimääräinen reittinopeus oli 22,7 km/h vuonna 2014.
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. 
29 Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että tilanne on merkittävästi parempi joillakin rautateiden tavaraliikennekäytävillä, joilla keskinopeus on noin 50 km/h27.
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h). 
Tämä nopeus on lähempänä kuorma-autojen keskinopeutta (noin 60 km/h).
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.). 
25 Tavarajunien keskinopeudet on mitattu tavarajunan lähtöasemalta lähdöstä pääteasemalle saapumiseen; tämä ei tavallisesti ole ovelta ovelle -nopeus, sillä tavarajunat eivät yleensä liikennöi ovelta ovelle, vaan erinäisten palvelupaikkojen (kokoonpanoaseman tai huoltoyksikön, järjestelyratapihan jne.) välillä.
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 
26 SWD(2013) 12 final, 30.1.2013, ”Impact assessment of the fourth railway package”, s.
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine. 
27 Näin oli esimerkiksi käytävällä 1 Rein–Alpit.
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. 
Huomautukset 28 Monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät estävät rautateiden tavaraliikennettä olemasta nykyistä kilpailukykyisempää Rautateiden tavaraliikenteestä on tehtävä taloudellisesti houkuttelevaa, jotta EU:n liikennepolitiikan tavoitteet voidaan saavuttaa 30 EU:ssa kuljetetaan päivittäin tuhansia tonneja tavaroita tehtaisiin, varastoihin tai loppuasiakkaille.
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use. 
Rautateiden tavaraliikenne (ja yhdistetyt rautatie-maantiekul-jetukset) kilpailee suoraan maanteiden tavaraliikenteen kanssa: rahdin lähettäjät vertailevat näitä kahta liikennemuotoa toisiinsa kuljetustapaa valitessaan.
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28. 
Rahdin lähettäjät valitsevat tietysti tarpeitaan parhaiten vastaavan liikennemuodon ottaen huomioon lähinnä sellaiset seikat kuin luotettavuus, hinta, asiakaspalvelu, yhteyksien tiheys ja kuljetusaika28.
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities. 
Toisin sanoen rahdin lähettäjät valitsevat kuljetustapoja liiketoiminnallisin perustein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden perusteella.
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4). 
31 Kuten edellä todettiin, jotkin tuotteet, kuten raaka-aineet, soveltuvat luonteensa vuoksi paremmin rautateitse kuljetettavaksi (ks. kohta 4).
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6). 
Jotta rautatieala voisi kilpailla maantieliikenteen kanssa muuntyyppisten tavaroiden kuljettamisesta, rautatiealan olisi selviydyttävä useista haasteista, jotka vaikuttavat rahdin lähettäjien tekemään valintaan ja liittyvät esimerkiksi aikatauluun, ratamaksuihin tai täsmällisyyteen (ks. kaavio 6).
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail. 
TEHDAS Huomautukset 30 Komissio on toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen edellytyksiä, mutta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana 32 Komissio on viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä.
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10). 
Komissio on muun muassa toteuttanut useita erilaisia rautatiepaketteja ja muita lainsäädäntötoimenpiteitä (ks. kohdat 8–10).
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area. 
Toimenpiteillä oli tarkoitus avata kansalliset markkinat, yhdenmukaistaa sääntöjä, kohdistaa EU:n rahoitus aiempaa paremmin kestäviin liikennemuotoihin, ja tehdä rautateistä entistä kilpailukykyisempiä ja yhteentoimivampia EU:n tasolla yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamiseksi.
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2). 
Rikkomusmenettelyt 33 Sen varmistamiseksi, että edellä mainitut toimintaedellytykset toteutuvat myös käytännössä, komissio on käynnistänyt huomattavan määrän direktiivejä 91/440/ ETY ja 2001/14/EY koskevia rikkomusmenettelyjä29 (ks. taulukko 2).
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice. 
Näistä 26 jäsenvaltiosta30 neljäntoista kohdalla menettelyt johtivat Euroopan unionin tuomioistuimen tuomioon.
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures. 
Yleisimmät rikkomusmenettelyjen syyt liittyvät seuraaviin kysymyksiin: suorituskannustinjärjestelmä, jolla luodaan kannustimia rataverkon suorituskyvyn parantamiseksi, vakiintuneen rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan tilien eriyttäminen toisistaan, ratamaksujen laskenta ja osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättäminen.
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC). 
Lisäksi komissio käynnisti muita rikkomismenettelyjä, jotka liittyivät turvallisuutta koskevaan direktiiviin 2004/49/EY ja yhteentoimivuutta koskevaan direktiiviin 2008/57/EY.
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager. 
34 Niitä viittä jäsenvaltiota vastaan, joihin tehtiin tarkastuskäynti, oli käynnistetty rikkomusmenettelyjä, jotka koskivat rataverkon haltijan vahvistamia ratamaksuja, sääntelyelinten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuutta, suorituskannus-tinjärjestelmän puuttumista, osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättämistä, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia sääntöjä sekä vakiintuneen rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan tilien eriyttämistä toisistaan.
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure. 
29 Jos jäsenvaltio ei saata EU:n direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöään tai jos jäsenvaltion epäillään rikkoneen Euroopan unionin lainsäädäntöä, komissio voi käynnistää virallisen rikkomusmenettelyn.
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision. 
Menettely käsittää useita perussopimuksissa määriteltyjä vaiheita, joista kustakin tehdään virallinen päätös.
30 Cyprus and Malta do not have any rail network. 
30 Kyproksella ja Maltalla ei ole rataverkkoa.
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases. 
Huomautukset 31 Rikkomusmenettelyt Rikkomusmenettelyt, jotka ovat johtaneet Euroopan unionin tuomioistuimen tuomioon, jonka mukaan kyseinen jäsenvaltio ei ole pannut EU:n lainsäädäntöä oikein täytäntöön tai saattanut sitä oikein osaksi kansallista lainsäädäntöään Jäsenvaltio Asia Bulgaria √ √ Tšekki √ √ √ √ Saksa √1 √ Irlanti √ Kreikka √ √ Espanja √ √ √ Ranska √ √1 √ Italia √1 √ Unkari √ √ √ Itävalta √1 Puola √ √1 √ √ Portugali √ √ Slovenia √ √ √ √ Yhdistynyt kuningaskunta √ 1 Vireillä olevia asioita.
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type. 
Huomautus 1: Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot on lihavoitu.
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC. 
Huomautus 2: Tilintarkastustuomioistuimen mainitsemat rikkomismenettelyt koskevat ainoastaan direktiivejä 91/440/ETY ja 2001/14/EY.
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC). 
Muut käynnistetyt rikkomismenettelyt koskivat turvallisuutta koskevaa direktiiviä 2004/49/EY ja yhteentoimivuutta koskevaa direktiiviä 2008/57/EY.
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella. Suorituskannustinjärjestelmän puuttuminen Tilien eriyttäminen Ratamaksujen laskenta Osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättäminen Infrastruktuurin tarjoamisen kustannusten ja ratamaksujen tason alentaminen Suorien kustannusten periaatteen soveltaminen ratamaksujen laskentaan Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevat säännöt Rataverkon haltijan riippumattomuus (reittien jakaminen) Rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuus (maksujen vahvistaminen) Rataverkon haltijan tuloslaskelman saattaminen tasapainoon Muutoksenhaku tuomioistuimelta sääntelyelimen päätöksiin Rautatieyritysten hallinnon riippumattomuus Taulukko 2
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31. 
Huomautukset 32 Muut toimenpiteet 35 Komissio on myös edistänyt rautateiden tavaraliikenteen eri sidosryhmien välistä koordinointia osallistumalla sellaisten foorumien ja työryhmien kehittämiseen kuin Euroopan rautatieliikenteen sääntelyviranomaisten verkosto (ENRRB), Eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumi (PRIME) ja rautatiealan yritysten vuoropuhelu (Dialogue of Railway Undertakings, RU Dialogue) ja nimittämällä eurooppalaisen koordinaattorin verkkokäytäviä varten ja lisäkoordinaattorin Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää varten (ERTMS)31.
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10). 
Lisäksi komissio on perustanut yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, joilla kullakin on oma hallintorakenteensa ja keskitetty palvelupisteensä sen varmistamiseksi, että liikenteenohjausta, infrastruktuurin käyttöä ja rautatieinfrastruktuuriin tehtäviä investointeja koordinoidaan hyvin (ks. kohta 10).
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable. 
36 Komission toimista huolimatta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta oltiin tarkastuksen aikaan vielä kaukana: EU:n rautatieverkko on edelleen 26 erillisen rataverkon järjestelmä (Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia.
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
Mantereella on useita rataverkon haltijoita (ainakin yksi määräävässä asemassa oleva rataverkon haltija kussakin jäsenvaltiossa), kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia sääntöjä, joilla säännellään muun muassa reittien jakamista, hallinnointia ja hinnoittelua.
All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. 
Tämä kaikki heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä.
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services. 
Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja tiettyjä kilpailunvastaisia käytäntöjä esiintyy yhä Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan asema 37 Historiallisista syistä kussakin 26 jäsenvaltiossa yksi integroitunut yritys vastasi aiemmin sekä rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen tarjoamisesta.
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators). 
Vuonna 2001 hyväksytyssä ensimmäisessä rautatiepaketissa edellytettiin, että nämä toiminnot olisi jaettava rataverkon haltijoiksi ja vakiintuneiksi rautatieyrityksiksi (tavaraliikenteenharjoittajiksi).
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf. 
31 Koordinaattorit toimivat Euroopan komission nimissä ja lukuun.
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved. 
Niiden tehtäviin kuuluu muun muassa laatia käytävän työsuunnitelma, tukea ja seurata työsuunnitelman täytäntöönpanoa, kuulla säännöllisesti käytävän foorumia, esittää suosituksia sellaisilla aloilla kuin käytävien liikenteen kehittäminen tai rahoituslähteiden käyttömahdollisuudet sekä raportoida vuosittain edistymisestä Euroopan parlamentille, neuvostolle, komissiolle ja asianomaisille jäsenvaltioille.
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007. 
Huomautukset 33 38 Vuonna 2004 hyväksytyssä toisessa rautatiepaketissa edellytettiin, että jäsenvaltioiden olisi avattava rautateiden tavaraliikennemarkkinat täysin kilpailulle 1. tammikuuta 2007 mennessä.
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32. 
Kaikki toimiluvan saaneet rautatieyritykset ovat siitä lähtien voineet pyytää infrastruktuurikapasiteettia, hakea reittejä ja tarjota tavarankuljetuspalveluja kilpailemalla muiden rautatieliikenteenharjoittajien kanssa (myös vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan kanssa)32.
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States. 
39 Markkinoiden vapautuminen ei ole kuitenkaan edennyt yhtä pitkälle kaikissa jäsenvaltioissa.
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share. 
Sloveniassa ja Slovakiassa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus oli tarkastuksen aikaan yhä noin 90 prosenttiin. Kuudessa muussa jäsenvaltiossa (Kreikassa, Suomessa, Kroatiassa, Irlannissa, Liettuassa ja Luxemburgissa) rautateiden tavaraliikennemarkkinat ovat pysyneet käytännössä suljettuina, koska vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus on 100 prosenttia.
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7. 
Vaikka uusien tulokkaiden markkinaosuus on kasvanut jatkuvasti markkinoiden avaamisen jälkeen niissä viidessä jäsenvaltiossa, joihin tehtiin tarkastuskäynti, yhden rautatieyrityksen eli vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus on edelleen kussakin maassa vähintään 64 prosenttia (tonnikilometreistä), ja loppuosa markkinoista jakautuu rautateiden muiden tavaraliikenteenharjoittajien kesken. Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan osuus on huomattavasti suurempi Espanjassa (81 prosenttia), kuten kaaviosta 7 käy ilmi.
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 
Vakiintuneiden tavaraliikenteenharjoittajien osuus rautateiden tavaraliikennemarkkinoista koko EU:ssa on keskimäärin 66 prosenttia.
32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline. 
Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ja uusien tulokkaiden osuudet rautateiden tavaraliikennemarkkinoista (vuonna 2013) 32 Joissakin tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa (kuten Saksassa) tavaraliikennemarkkinat avattiin jo ennen määräaikaa.
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities. 
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja Muut tavaraliikenteenharjoittajat Espanja Tšekki Saksa Ranska Puola Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services. 
Huomautukset 34 40 Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät edelleen tietyissä tapauksissa historiallisista syistä johtuvasta määräävästä asemastaan. Eturistiriitoja saattaa edelleen esiintyä, ja ne voivat johtaa syrjiviin käytäntöihin, mikä haittaa kilpailua rautatiepalvelujen alalla.
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards). 
Syrjiviä käytäntöjä ovat esimerkiksi seuraavat: a) Terminaalien ja vaihteiden (kuten sivuraiteiden ja järjestelyratapihojen) käyttöoikeus.
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure. 
Terminaalit ja muut välttämättömät palvelupaikat ovat rautatieinfrastruktuurin keskeinen osa.
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. 
Joissakin tapauksissa uusien tulokkaiden on vaikea saada käyttää tällaisia palvelupaikkoja samoilla ehdoilla kuin vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan (ks. laatikon 3 alakohta a)33. b) Reittien jakaminen.
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period. 
Kuljettaakseen tavaroita rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien on ensin pyydettävä rataverkon haltijalta ratakapasiteettia, joka tarvitaan junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona.
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock. 
Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät joissakin tapauksissa edelleen joistakin eduista reittien jakamisen yhteydessä (ks. laatikon 3 alakohta b). c) Liikkuvan kaluston saatavuus.