natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The need to ensure equal treatment and to avoid undue competition issues are among the basic principles while managing the programme. As regards the number of ‘non-starters or early terminators’, Marco Polo is a market-driven programme, where market and economic conditions are important factors in the success of the projects. 
Yhtäläi-nen kohtelu ja reilun kilpailun varmistaminen ovat perusperiaatteita Marco Polo -ohjelmien hallinnoinnissa. Sellaisten hankkeiden määrästä, jotka ”eivät käynnistyneet tai jotka päätettiin varhain”, voidaan todeta, että Marco Polo -ohjelmat ovat markkinavetoisia. Markkinaolosuhteet ja talousilmapiiri vaikuttavat siten merkittävästi hankkeiden onnistumiseen.
Since intermodal transport solutions are more complex than a pure road transportation system, the programme has been particularly sensitive to the economic crisis. 
Koska intermodaaliset liikenneratkaisut ovat monimutkaisempia kuin yksinomaan tieliikenteeseen perustuvat liikennejärjestelmät, ohjelmat ovat olleet erityisen alttiita talouskriisin vaikutuksille.
The crisis was one of the main reasons explaining the number of unsuccessful projects. 
Kriisi on yksi tärkeimmistä syistä niin monen hankkeen epäonnistumiseen.
26. (b) The rules applicable for catalyst actions in Regulation 1382/2003 and original Regulation 1692/2006, partially allowed a direct reimbursement of expenses incurred for ancillary infrastructure and operational equipment (see e.g. projects Excite, Ocra). 
26. b) Asetuksessa (EY) N:o 1382/2003 ja alkuperäisessä asetuksessa (EY) N:o 1692/2006 säädettyihin katalyyttisiin toimiin sovelletut säännöt mahdollistivat sen, että osa täydentävään infrastruktuuriin ja operatiivisiin laitteisiin liittyvistä kuluista voitiin korvata suoraan (esimerkiksi Excite-ja Ocra-hankkeet).
Regulation 923/2009 simplified the rules for funding for all the actions on the basis of three elements: modal shift/ traffic avoidance (with the exception of common learning actions), eligible costs and cumulative deficit over the funding period. 
Asetuksessa (EY) N:o 923/2009 yksinkertaistettiin rahoitussääntöjä kaikkien toimien osalta kolmen tekijän huo-mioimiseksi: liikennemuotosiirtymätoimet / liikenteen välttämistoimet (yhteisiä oppimistoimia lukuun ottamatta), tukikelpoiset kustannukset sekä kokonaistappiot rahoituskaudella.
Therefore, while it is mostly the investor that bears the risk of infrastructure investments, in the past a beneficiary could obtain partial reimbursement of expenses incurred for the infrastructure for a project settled on the basis of eligible costs. 
Näin ollen sijoittaja kantaa pääosin infrastruktuuriin tehtäviin investointeihin liittyvän riskin, kun aiemmin edunsaajalle voitiin korvata osa tukikelpoisen hankkeen infrastruktuuriin liittyvistä kuluista.
The financial and economic crisis is one of the major factors hampering uptake of the programme and affecting the conditions of starting and running Marco Polo projects, thus leading to lower absorption of appropriations. 
Rahoitus-ja talouskriisi on yksi merkittävimmistä tekijöistä, jotka ovat hankaloittaneet ohjelmiin osallistumista ja vaikuttaneet haitallisesti Marco Polo -hankkeiden käynnistämiseen ja toteuttamiseen.
It is also acknowledged that there are projects, which due to MP funding, generate profit or achieve break-even point earlier than foreseen in the applications. 
Lisäksi tiedetään, että MP-rahoituksen ansiosta jotkut hankkeet ovat tuottaneet tuloksia tai saavuttaneet kannat-tavuustason nopeammin kuin mitä rahoitushakemuksissa oli arvioitu.
Since the programmes may not pay more to projects than the total deficit experienced over the funding period (non-profit rule — see also paragraph 5), in some cases the subsidies granted to such projects were reduced or even withdrawn. 
Koska hankkeita ei voida rahoittaa ohjelmista enempää kuin rahoituskauden kokonaistappioita vastaavalla summalla (voiton tuottamisen kieltävä sääntö, katso myös kohta 5), joillekin edellä mainituille hankkeille myönnettyjä tukia alennettiin tai tuki jopa peruttiin kokonaan.
This situation, although positive, also contributes to lower use of available funds. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Vaikka tilanne on sinänsä myönteinen, se laski osaltaan käytettävissä olevien määrärahojen käyttöastetta. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
35 26. (c) The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
35 26. c) Ohjelmien tavoitteena on löytää tasapaino varainhoitoasetuksessa säädettyjen vaatimusten ja Euroopan parlamentin ja neuvoston Marco Polo -ohjelmien perustamisasetuksissa säätämien rahoitussääntöjen sekä yritysten tarpeiden välille.
26. (d) Relevant costs related with project development are normally incurred by companies also in the situation where they run their businesses without public support. 
26. d) Yritykselle koituu hankesuunnittelusta olennaisia kustannuksia silloinkin, kun yritys ei saa julkista tukea.
It is a standard practice that a certain level of investment (e.g. in organisation and project management) should be made in any case to start a new project. 
Uuden hankkeen käynnistäminen vaatii yleensä aina jonkin verran investointeja (jotka kohdistuvat esimerkiksi organisaatioon tai hankkeen hallinnointiin).
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects. 
EACI otti vuonna 2010 käyttöön täydentävät tarkastuslausunnot, jotka lisäsivät varmuutta Marco Polo -hankkeiden avulla saavutetun liikennemuotosiirtymän määrästä.
The Commission is aware however, that these new rules introduced additional requirements for the beneficiaries thus increasing administrative burden for them. 
Komissio on tietoinen siitä, että uudet säännöt asettivat edunsaajille lisävaatimuksia ja kasvattivat heille koituvaa hallinnollista taakkaa.
Taking into account the dynamic business environment, adverse economic climate since 2008 and complexity of intermodal solutions compared with road only transportation, the Commission considers this figure satisfactory. 
On kuitenkin huomattava, että liiketoimintaympäristö on hyvin dynaaminen, talousilmapiiri on ollut vuodesta 2008 lähtien epäsuotuisa ja intermodaaliset ratkaisut ovat yksinomaan maantieliikenteeseen perustuviin tavaraliikennejärjestelmiin verrattuna monimutkaisia.
This indicates that short-term funding has created long-term change even in the current evolving market conditions. 
Tämä viittaa siihen, että lyhyen aikavälin rahoituksella on saatu aikaan pitkän aikavälin muutoksia nykyisistä vaihtelevista markkinaolosuhteista huolimatta.
The Commission considers that the programme has clearly an added value for the audited projects, because, despite the deadweight stated by 42 % of the surveyed beneficiaries, the EU funding allowed them to start earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on investment. 
Komissio katsoo, että tarkastetuissa hankkeissa ohjelmat ovat tuottaneet selvää lisäarvoa; vaikka 42 prosenttia haastatelluista edunsaajista viittasi ohjelmien nollavaikutukseen, unionin myöntämän rahoituksen ansiosta moni hanke voitiin käynnistää aiemmin, palveluja onnistuttiin laajentamaan tai edunsaajat saivat nopeammin tuottoa investoinnilleen.
The deadweight phenomenon is difficult to quantify since there might be a lot of factors which may affect the results e.g. sustainability issue (a question whether projects would have been sustainable without the subsidy), multiplication factor (bigger projects generating much more modal shift), increased credibility and visibility of the beneficiaries (EU project brand), benefits resulting from collaboration between partners (transfer of know-how, best practices) etc. 
Nollavaikutusilmiötä on vaikea arvioida määrällisesti, koska monet eri tekijät vaikuttavat tuloksiin. Kyseisiä tekijöitä ovat esimerkiksi kestävyysnäkökulma (olisiko hanke ollut kestävä ilman tukea), kerrannaisvaikutus (suuremmissa hankkeissa liikennemuotosiirtymä on merkittävämpi), edunsaajien uskottavuuden ja näkyvyyden paraneminen (EU:n rahoittamien hankkeiden tavaramerkki) sekä kumppaneiden välisestä yhteistyöstä (taitotiedon ja hyvien käytäntöjen siirtämisestä) saadut hyödyt.
The Commission would like to observe that: (i) the programme supports modal shift, i.e. it does not pay for cargo already transported by sea, rail or inland waterways. 
Komissio esittää seuraavat huomautukset: i) Marco Polo -ohjelmista tuetaan liikennemuotosiirtymää, eli tukea ei makseta tavaraliikenteelle, joka hoidetaan jo nyt meri-tai rautateitse tai sisävesiteitse.
It encourages the market to change habits and to shift the transport being actually transported on roads to the alternative modes. 
Ohjelmat edistävät ta-pamuutosta markkinoilla sekä kannustavat siirtämään yhä suuremman osan tavaraliikenteestä maanteiltä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin.
This finding clearly illustrates how complex the business environment is for the Marco Polo funded projects and how appropriate the approach taken is with respect to sustainability. 
Tämä osoittaa selvästi, että liiketoimintaympäristö on Marco Polo -ohjelmista rahoitettavien hankkeiden kannalta hyvin hankala ja että kestävyyden suhteen omaksuttu lähestymistapa on asianmukainen.
It also shows what Marco Polo is about, i.e. to give limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Lisäksi tämä havainto tuo esiin sen, että Marco Polo -ohjelmien tavoitteena on tarjota pienimuotoisia kannustimia, jotta suhteessa helpoista, edullisista ja riskittömistä tieliikenneratkaisuista siirryttäisiin intermodaalisiin järjestelmiin, jotka ovat monimutkaisempia ja vaikeammin toteutettavissa. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
36 (ii) the limited incentives lead to a very high ‘leverage’ effect in the MP projects. 
36 ii) Pienimuotoisten kannustimien vipuvaikutus oli Marco Polo -hankkeissa hyvin suuri.
Nevertheless, these amounts are important for beneficiaries usually operating on the small profit margin, in the situation where they are expected to compete for cargo with the relatively cheap road transport. 
Summat ovat merkittäviä edunsaajille, jotka joutuvat kilpailemaan tavaraliikenteessä suhteellisen halvan maantieliikenteen kanssa ja joiden voittomarginaali jää siten yleensä pieneksi.
Actually Marco Polo is foreseen to pay for initial losses and to help the beneficiaries ‘survive’ on the market in the most difficult start-up period. 
Marco Polo -ohjelmista on tarkoitus korvata alkuvaiheen tappioita, jotta edunsaajat selviytyisivät markkinoilla hankalimmassa käynnistysvaiheessa.
The programme is addressed both to freight forwarders/ logistics providers, dealing with the organisation of transport links in complex supply chains and to cargo owners or their representatives forming the demand side of the market. 
Ohjelmat on suunnattu huolitsijoille ja logistiikkapalvelujen tarjoajille, jotka vastaavat liikenneyhteyksien järjestämisestä monimutkaisissa toimitusketjuissa, sekä rahdin-omistajille tai heidän edustajilleen, jotka muodostavat markkinoiden kysyntäpuolen.
While the first category represents the main MP target group, there are number of successful projects submitted by shippers (including trucking companies)/manufacturers. 
Ensiksi mainitut ovat ohjelmien tärkein kohderyhmä, mutta monet rahtaajien (auto-kuljetusyhtiöt mukaan luettuina) ja valmistajien toteuttamat hankkeet ovat myös olleet menestyksekkäitä.
The Marco Polo target groups were e.g. analysed in ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, Chapter 2.2 Needs assessment: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf 38. 
Marco Polo -ohjelmien kohderyhmiä analysoitiin Ecorysin MP II -ohjelmasta tekemää ennakkoarviointia koskevan kertomuksen luvussa 2.2 ”Needs assessment”: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/ doc/2004_marco_polo.pdf. KOMISSION VASTAUKSET 40.
The Marco Polo I programme was based on the results of the PACT programme (supporting combined transport), complemented with analyses and consultations with main European transport associations. 
Marco Polo I -ohjelma perustui yhdistelmäkuljetuksen kokeiluhankkeessa (PACT) saavutettuihin tuloksiin, joita täydennettiin tärkeimpien eurooppalaisten kuljetusalan järjestöjen laatimilla analyyseilla ja kuulemisten yhteydessä antamilla vastauksilla.
The Marco Polo II programme was supported by an ex ante study. 
Marco Polo II -ohjelmassa tukeuduttiin ennakkoarviointiin.
Before the programmes started, the Commission had performed the analysis of obstacles hampering creation and development of intermodal services for all the modes of transport and proposed specific types of intervention to address these modal deficiencies and problems. 
Komissio analysoi ennen ohjelmien käynnistämistä esteet, jotka hankaloittivat kaikki eri liikennemuodot yhdistävien intermodaalisten palvelujen luomista ja kehittämistä, ja ehdotti erityisiä toimia havaittujen puutteiden ja ongelmien ratkaisemiseksi.
The Commission refers here to the Consultation Paper developed by the Commission in 2001 and distributed to the stakeholders for the needs of public consultations as well as to the ex ante study for Marco Polo II, which included a relevant market survey analysis, lessons learnt from MP I, needs assessment and a dedicated stakeholder consultation. 
Komissio viittaa tässä vuonna 2001 laatimaansa ja sidosryhmille julkista kuulemista varten jaettuun kuulemisasiakirjaan sekä Marco Polo II -ohjelmaa koskevaan ennakkoarviointiin, johon kuului myös markkinatutkimus, MP I -ohjelmasta saadut opit, tarvearviointi ja erityinen sidosryhmien keskuudessa toteutettu kuuleminen.
‘Targeted revision of the legal basis’ was the option pursued as a result of the ex ante assessment. 
Ennakkoarvioinnin perusteella päädyttiin vaihtoehtoon ”oikeusperustan kohdennettu tarkistaminen”.
This option addressed main recommendations of the 2007 ECORYS evaluation report and guaranteed that any changes proposed to the programme would be adopted swiftly in order to be implemented as soon as possible. 
Tällä toimenpiteellä toteutettiin Ecorysin vuonna 2007 laatiman arviointikertomuksen tärkeimmät suositukset ja varmistettiin, että ohjelmaan mahdollisesti tehtävät muutokset hyväksyttäisiin ripeästi ja myös pantaisiin täytäntöön mahdollisimman nopeasti.
A major revision of the programme with policy implications was discarded simply to avoid amendments being adopted too late in the lifespan of the programme (2007–13). 
Ajatus ohjelman kattavammasta tarkistamisesta hylättiin yksinkertaisesti siksi, ettei ohjelmaa haluttu muuttaa liian myöhäisessä vaiheessa ohjelmakaudella (2007–2013).
Finally, the Regulation 923/2009 entered into force only from the 2010 call for proposals on. 
Lisäksi asetus (EY) N:o 923/2009 tuli voimaan vasta vuoden 2010 ehdotuspyyntökierroksella.
Therefore it is too early to assess the long-term effects brought by the amendments. 
Näin ollen on liian aikaista arvioida muutosten pitkäaikaisvaikutuksia.
The Commission acknowledges the potential advantages of programmes like Ecobonus but, at the same time, is aware that there could also be disadvantages (e.g. administrative burden and costs, sustainability, efficiency, effects on the competition, etc.), especially if such programmes were to be implemented at the EU level, in all the EU Member States. 
Komissio myöntää, että Ecobonus-ohjelman kaltaisiin ohjelmiin liittyy mahdollisia etuja. Toisaalta komissio on tietoinen siitä, että niihin voi liittyä myös haittapuolia (esimerkiksi hallinnollisen taakan ja hallintokulujen, kestävyyden, tehokkuuden ja kilpailuvaikutusten näkökulmasta) etenkin siinä tapauksessa, että ohjelmia toteutettaisiin unionin tasolla kaikissa jäsenvaltioissa.
The EU-based programmes have a different nature in the sense that they need to be justified on grounds of subsidiarity. 
Unionin tasolla toteutettavat ohjelmat ovat luonteeltaan erilaisia, koska ne on perusteltava toissijaisuusperiaatteen mukaisesti.
They need to address problems, which cannot be addressed by the Member States themselves and achieve objectives, which are not possible to achieve at the national level. 
Niiden avulla on voitava ratkaista ongelmia, joita jäsenvaltiot eivät voi ratkaista yksin, ja niillä on myös saavutettava tavoitteita, joita ei voida saavuttaa kansallisesti.
There are also significant differences between the Member States in terms of geographical location, freight flows, infrastructure availability, modes used, etc. 
Lisäksi jäsenvaltioiden välillä on huomattavia eroja muun muassa maantieteellisessä sijainnissa, tavaraliikenteen määrässä, saatavilla olevassa infrastruktuurissa sekä käytetyissä liikennemuodoissa.
While there was no legal obligation for the Commission to ‘make in-depth analysis of national support schemes to derive lessons for a possible redesign of the MP programmes’, the Commission, in order to ensure synergy and to avoid duplication between different funding instruments at the EU and the Member States level, made an inventory of the national support schemes and carried out a relevant analysis (Ex ante evaluation report on MP II, Chapter 5 ‘Analysis of European Added Value’). 
Komissiolla ei ollut oikeudellista velvoitetta ”arvioida perusteellisesti jäsenvaltioiden multimodaalisuutta tukevia kansallisia järjestelmiä oppiakseen niistä jotain Marco Polo -ohjelmien mahdollista uudelleenlaatimista silmällä pitäen”. Komissio halusi kuitenkin varmistaa synergian ja välttää päällekkäisyydet unionin ja jäsenvaltioiden käyttämien rahoitusvälineiden välillä, joten se päätti luetteloida kansalliset tukijärjestelmät ja teettää aiheesta analyysin (MP II -ohjelmaa koskevan ennakkoarviointikertomuksen luku 5: ”Analysis of European Added Value”).
REPLY OF THE COMMISSION CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44. 
KOMISSION VASTAUKSET PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET 44.
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. (i) Marco Polo I achieved minimum 22 billion tkm, which represents 46 % of the target5. 
Marco Polo -ohjelmien tavoitteena on tarjota pienimuotoisia kannustimia, jotta suhteessa helpoista, edullisista ja riskittömistä tieliikenneratkaisuista siirryttäisiin intermodaalisiin järjestelmiin, jotka ovat monimutkaisempia ja vaikeammin toteutettavissa. i) Marco Polo I -ohjelman yhteydessä saavutettu liikennemuotosiirtymä oli 22 miljardia tonnikilometriä eli 46 prosenttia asetetusta tavoitteesta5.
Marco Polo II is still running, hence final results are not yet available. (ii) the main quantifiable target of the programmes is ‘to shift the expected yearly aggregate increase (a substantial part of it for MPII) in international road freight traffic’. 
Marco Polo II -ohjelma on edelleen käynnissä, joten sen lopulliset tulokset eivät ole vielä saatavilla. ii) Ohjelmien tärkein määrällinen tavoite on ”siirtää maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu vuotuinen kasvu (MP II -ohjelmassa huomattava osa siitä) ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin”.
Given the overall amount of the Marco Polo budget (MPI represented around 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget) and the size of the programme against the EU transport sector, the Commission did not expect any significant change of the balance between the modes at the EU level. (iii) Marco Polo allows for quantification of the programme's results, expressed in terms of modal shift. 
Marco Polo -ohjelmille myönnettyjen määrärahojen kokonaismäärä on pieni (MP I -ohjelman määrärahojen osuus vain 0,01 prosenttia ja MP II -ohjelman määrärahojen osuus noin 0,05 prosenttia unionin talousarviosta) ja ohjelmat olivat suppeita unionin liikennealan merkitykseen verrattuna, joten komissio ei odottanut merkittävää muutosta eri liikennemuotojen välisessä tasapainossa unionin tasolla. iii) Marco Polo -ohjelmien tuloksia voidaan arvioida määrällisesti liikennemuotosiirtymän perusteella.
By using the MP Calculator (footnote 9 of the Court’s observations) it is possible to estimate environmental benefits and external cost savings delivered by the programme. 
Marco Polo Calculator -laskentataulukon (tilintarkastustuomioistuimen huomautusten alaviite 9) avulla voidaan arvioida ohjelman tuottamia ympäristöhyötyjä sekä ulkoisia kustannussäästöjä.
The conditions for the business environment are not ‘dis-suasive’. 
Liiketoimintaympäristöä koskevista ehdoista ei voida väittää, että ne ”eivät kannusta” esittämään hankkeita.
The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business. 
Ohjelmien tavoitteena on löytää sopiva tasapaino varainhoitoasetuksessa säädettyjen vaatimusten ja Euroopan parlamentin ja neuvoston Marco Polo -ohjelmien perustamisasetuksissa säätämien rahoitussääntöjen sekä yritysten tarpeiden välille.
Over 650 companies have been supported so far and the economic crisis is one of the main reasons behind the lower than desired uptake of the programme. 
Tähän mennessä yli 650 yritystä on saanut Marco Polo -ohjelmista tukea, ja talouskriisi on yksi suurimmista syistä siihen, että ohjelmat ovat houkutelleet toivottua vähemmän osallistujia.
5 For achieving this 41 % of the budget was spent. 
5 Määrärahoista käytettiin tätä tavoitetta varten 41 prosenttia.
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
38 Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non-risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. 
38 Marco Polo -ohjelmien tavoitteena on tarjota pienimuotoisia kannustimia, jotta suhteessa helpoista, edullisista ja riskittömistä tieliikenneratkaisuista siirryttäisiin intermodaalisiin järjestelmiin, jotka ovat monimutkaisempia ja vaikeammin toteutettavissa.
Therefore Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis. 
Näin ollen Marco Polo -hankkeet kärsivät talouskriisistä aivan erityisesti.
As regards: (i) since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects; (ii) the majority of them continue after the funding period generating additional modal shift; (iii) the deadweight issue in the Marco Polo programme is difficult quantify since there might be a lot of factors which may affect the results. 
Tähän liittyen esitetään seuraavat huomiot: i) EACI otti vuonna 2010 käyttöön täydentävät tarkastuslausunnot, jotka lisäsivät varmuutta Marco Polo -hankkeiden yhteydessä saavutetun liikennemuotosiirtymän määrästä. ii) Suurin osa hankkeista jatkuu rahoituskauden jälkeen, joten liikennemuotosiirtymän määrä kasvaa vielä. iii) Marco Polo -ohjelmiin liitettyä nollavaikutusilmiötä on vaikea arvioida määrällisesti, koska monet eri tekijät voivat vaikuttaa tuloksiin.
For Marco Polo I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II a fully-fledged ex ante evaluation was carried out in 2004. 
Marco Polo I -ohjelmasta tehtiin asianmukainen markkinatutkimus julkisen kuulemisen yhteydessä ja Marco Polo II -ohjelmasta tehtiin kattava etukäteisarviointi vuonna 2004.