natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39. 
Näistä 30 hankkeesta – 18 hankkeen tuotosta käytettiin alun perin suunnitellulla tavalla; niiden osuus EU:n rahoituksesta oli 359 miljoonaa euroa – 12 hankkeen tuotosta ei joko käytetty (oli tyhjillään) tai ne olivat erittäin ali-käytettyjä; niiden osuus EU:n rahoituksesta oli 194 miljoonaa euroa – eli joka kolmas euro oli käytetty tähän mennessä tehottomasti39.
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41. 
Lähes puolet tästä rahoituksesta (EU:n 97 miljoonan euron rahoitus yhdeksälle hankkeelle40) sijoitettiin infrastruktuureihin, joita ei käytetty tai jotka olivat erittäin alikäytettyjä yli kolmen vuoden ajan rakennustöiden päätyttyä41.
This observation also applies to the five reassessed ports which have been in operation for almost a decade (see paragraph 63). 
Tämä huomautus koskee myös niitä viittä uudelleen arvioitua satamaa, jotka ovat toimineet lähes kymmenen vuotta (ks. kohta 63).
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit. 
54 Otoksen muut seitsemän hanketta (524 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta, pääasiassa Italiassa) olivat vielä kesken tarkastuksen ajankohtana.
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use. 
Nämä seitsemän hanketta eivät siksi sisältyneet todellista käyttöä koskevaan analyysiin.
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II. 
55 Yksityiskohtaisia tietoja tarkastetuista satamista ja hankkeista on liitteessä II.
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects. 
Jäljempänä olevassa laatikossa 3 esitetään kaksi esimerkkiä hyvin käytetyistä infrastruktuureista ja kaksi esimerkkiä tyhjillään olevista tai liian vähän käytetyistä EU:n rahoittamista satamainfrastruktuurihankkeista.
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8). 
Lisäesimerkkejä käyttämättömistä ja liian vähän käytetyistä infrastruktuureista on myös laatikoissa 4, 6 ja 8.
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit. 
39 Sovellettu menetelmä: Määrä on määritetty ottamalla huomioon tarkastettujen satamainfrastruktuurien käytön yksityiskohtainen arviointi tarkastuskäynnin ajankohtana.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Jos sataman katsottiin olleen tyhjillään tai erittäin alikäytetty kansainvälisesti hyväksyttyjen perusteiden perusteella, hankkeen menot laskettiin alikäyttöasteen mukaisesti.
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years. 
40 Tämä koskee kolmea tarkastettua hanketta Cuxhavenissa, kahta Wilhelmshavenissa sekä yhtä hanketta Tarantossa, Cartagenassa, Santa Cruz de Tenerifessa ja Karlskronassa, ainoastaan Puolassa ei ollut hankkeiden avulla luotuja infrastruktuureita, jotka olisivat olleet käyttämättömiä tai erittäin alikäytettyjä yli kolme vuotta.
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB. 
41 Tässä viitataan EIP:n käyttöön ottamaan tulosmittaus-kehykseen.
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en). 
Sen perusteella EIP arvioi lainaustoimintansa laatua ja moitteettomuutta aina kahtena ajankohtana: juuri hankkeen päätyttyä ja kolme vuotta hankkeen päättymisen jälkeen (ks. http://www.eib.org/projects/ cycle/monitoring/rem. htm?lang=en).
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1. 
Huomautukset 34 Esimerkkejä hyvin käytetyistä satamainfrastruktuureista 1.
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms. 
Norrköpingin satama: sisääntuloväylän leventäminen ja syventäminen sekä laituripaikkojen vahvistaminen Hankkeella edistettiin merenkulun turvallisuutta kansainvälisten normien mukaisesti.
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size. 
Olemassa olleita pimey-teen, näkyvyyteen ja tuuleen liittyviä rajoituksia voitiin vähentää, minkä ansiosta entistä paljon suuremmat alukset pääsevät satamaan ympäri vuorokauden seitsemänä päivänä viikossa.
The EU co-funded this project with 3.5 million euros out of a total cost of 35.3 million euros. 
EU:n yhteisrahoitus hankkeelle oli 3,5 miljoonaa euroa hankkeen 35,3 miljoonan euron kokonaiskustannuksista.
Szczecin road connection to the port The construction of the stretch of 2.63 km of road was completed in 2009, and the road infrastructure is being used. 
Tieyhteys Szczecinin satamaan Pituudeltaan 2,63 km olevan tieosuuden rakentaminen saatiin valmiiksi vuonna 2009, ja tieinfrastruktuuria käytetään nykyisin.
The main project outcome was improved road access to the port of Szczecin (see Picture 5) avoiding the former road with many traffic lights. 
Hankkeen tärkein tulos oli entistä parempi Szczecinin satamaan johtava tieyhteys (ks. kuva 5), jonka ansiosta voidaan välttää aiempi tieyhteys useine liikennevaloineen.
Although there are critical last mile connection problems, the improvement of the road access to the hinterland is visible, reducing the road congestion to and from the port, and improving the safety of the inhabitants. 
Vaikka edelleen on kriittisiä kuljetusten viimeiseen vaiheeseen liittyviä ongelmia, tieyhteys sisämaahan on selvästi parantunut, mikä vähentää tien ruuhkautumista satamaan tultaessa ja satamasta lähdettäessä ja parantaa asukkaiden turvallisuutta.
The EU co-funded this project with 23 million euros out of a total cost of 28 million euros. 
EU:n yhteisrahoitus hankkeelle oli 23 miljoonaa euroa hankkeen 28 miljoonan euron kokonaiskustannuksista.
Examples of empty or heavily underused port infrastructure: 1. 
Esimerkkejä tyhjillään olevista tai erittäin alikäytetyistä satamainfrastruktuureista 1.
Taranto container terminal (Italy) The Taranto Container Terminal entered into operation in 2002. 
Taranton konttiterminaali (Italia) Taranton konttiterminaali otettiin käyttöön vuonna 2002.
The project resulted in considerable traffic volumes soon after the terminal commenced its activities. 
Hanke johti huomattaviin liikennemääriin pian terminaalin toiminnan alettua.
However, volumes decreased from 2006 onwards. 
Liikennemäärät pienenivät kuitenkin vuodesta 2006 lähtien.
The shipping line calling at the port of Taranto gradually stopped serving the port, and the terminal’s operating company joined a group based in a competing neighbouring port (Pireaus), and ceased activities in Taranto in June 2015 (see Picture 6). 
Linjavarustamo, joka liikennöi Tarantoon, lopetti vähitellen yhteydet satamaan, ja terminaalinpitäjäyritys liittyi kilpailevassa naapurisatamassa (Pireus) toimivaan yhtymään ja lopetti toiminnan Tarantossa kesäkuussa 2015 (ks. kuva 6).
The concession agreement between the terminal operator and the Taranto port authority had provided that that the port authority should undertake additional infrastructure work, such as dredging. 
Terminaalinpitäjän ja Taranton satamaviranomaisten välisessä toimilupasopimuksessa oli määrätty, että satamaviranomaisen olisi toteutettava lisää infrastruktuuritöitä, kuten ruoppausta.
However, this work was never carried out. 
Näitä töitä ei kuitenkaan koskaan tehty.
In the port of Taranto, 38 million euros in EU funding has been invested in a transhipment terminal and its hinterland connections during the 2000-2006 programming period. 
Taranton satamassa sijoitettiin 38 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta jälleenlaivausterminaaliin ja sisämaayhteyksiin ohjelmakaudella 2000–2006.
The terminal is currently unused. 
Terminaalia ei tällä hetkellä käytetä.
Observations 35 Picture 6 — Unused transshipment capacity in the port of Taranto Source: ECA. 
Huomautukset 35 Kuva 6 – Käyttämätöntä jälleenlaivauskapasiteettia Taranton satamassa Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Multi‐purpose terminal in the port of Cartagena (Spain) In February 2013, the port of Cartagena finished building a 575-metre long dock, an adjacent area of 4.5 hectares and a storage space of 20 hectares for operations related to a future multifunctional terminal. 
Cartagenan sataman monitoimiterminaali (Espanja) Cartagenan satama sai helmikuussa 2013 valmiiksi 575 metriä pitkän satama-altaan, viereisen 4,5 hehtaarin alueen ja 20 hehtaarin varastoalueen rakentamisen tulevaan monitoimiterminaaliin liittyviä toimintoja varten.
The total combined cost of the two projects reached 62.8 million euros, and 29.7 million euros was paid. 
Yhteensä näiden kahden hankkeen kustannukset olivat 62,8 miljoonaa euroa, josta 29,7 miljoonaa euroa maksettiin.
Currently, part of the area is used for dry bulk, scrap, and storing by-products from the nearby refinery. 
Tällä hetkellä osaa alueesta käytetään kuivan irtolastin ja romun säilytykseen sekä läheisen jalostamon sivutuotteiden varastointiin.
The other part (20 hectares) has not yet been paved and remains unused (see Picture 7). 
Toista osaa (20 hehtaaria) ei ole vielä päällystetty, ja se on edelleen käyttämätön (ks. kuva 7).
EU funding worth 10.4 million euros from the ERDF had been allocated to this particular project. 
Tähän hankkeeseen oli osoitettu 10,4 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta EAKR:sta.
Picture 7 — Empty area for a multifunctional terminal in the port of Cartagena Source: ECA. 
Kuva 7 – Cartagenan sataman monitoimiterminaalia varten tyhjillään oleva alue Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Observations 36 Delays and cost overruns in a number of projects Delays in project implementation for 19 of the 30 completed projects 56 We had already observed and reported on significant delays in the implementation of port projects in our 2012 report resulting from administrative arrangements in place: 33 authorisations had been needed for building and operating a marina in Italy, and it took 22 years to obtain the necessary authorisations to start port constructions in Greece42. 
Huomautukset 36 Viivästyksiä ja kustannusylityksiä useissa hankkeissa Hankkeiden toteuttamisessa viivästyksiä 19 hankkeessa päätökseen saaduista 30 hankkeesta 56 Tilintarkastustuomioistuin oli jo havainnut merkittäviä viivästyksiä satamahank-keiden toteuttamisessa ja raportoinut niistä vuonna 2012 julkaistussa erityiskertomuksessaan.
This indicated structural problems related to the issuing of permits and authorisations. 
Tämä osoitti, että lupien ja hyväksyntien myöntämiseen liittyi rakenteellisia ongelmia.
57 Our analysis of the 30 newly examined projects that had already been completed showed that 11 projects finished on time, but also that 19 projects did not finish on time. 
57 Tilintarkastustuomioistuimen analyysi, jossa perehdyttiin tarkastettuihin jo päätökseen saatuihin 30 uuteen hankkeeseen, osoitti, että 11 hanketta saatiin päätökseen ajoissa mutta myös että 19:ää hanketta ei saatu päätökseen ajoissa.
For those 19 projects, the average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months (provision of RORO terminal equipment in the port of Vigo, Spain) and 33 months (Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Germany). 
Näissä 19 hankkeessa keskimääräinen viivästys oli lähes 13 kuukautta. Viivästysten kesto vaihteli kolmesta kuukaudesta (ro-ro-terminaalilaitteiden hankinta Vigon satamaan Espanjaan) 33 kuukauteen (Jade-Weser-Port-hanke Wilhelmshavenissa Saksassa).
Twelve of the 19 projects were delayed by more than 20 % of the planned project duration. 
Näistä 19 hankkeesta 12:ssa viive oli yli 20 prosenttia hankkeen suunnitellusta kestosta.
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 % in the port of Santa Cruz de Tenerife (Spain). 
Suhteessa alkuperäiseen suunniteltuun kestoon viivästykset olivat jopa 136 prosenttia (Santa Cruz de Tenerifen satama, Espanja).
58 Figure 3 provides details on the 19 (completed) projects concerned. 
58 Kaaviossa 3 on yksityiskohtaisia tietoja kyseisistä (päätökseen saaduista) 19 hankkeesta.
42 Special Report No 4/2012 on seaports infrastructures. 
42 Merisatamien infrastruktuureja koskeva erityiskertomus nro 4/2012.
Observations 37 Overview of delays in the 19 completed projects Creation of new land areas reclaimed from the sea Construction of a new dock Enlarging the existing docks to the east and to the north Construction of a silo for the storage of vehicles Construction of a new breakwater and a new basin Construction of a dock and an adjacent area Land filling of a storage area Construction to increase the capacity of the container terminals Construction to increase the capacity of the container terminals Construction of new land area adjacent to the existing breakwater Upgrade of the Port Channel Upgrade of an infrastructure Construction of a new port area and container terminal Construction to increase port capacity Rehablitation of a quay-wall Extension of port area and construction of a new quay Extension of port area and construction of a new quay Construction of a new port quay Construction of a new port quay 78 66 48 45 44 33 35 29 12 97 60 27 17 38 23 3 3 11 4 29 17 9 5 7 1 33 8 15 1 1 4 Original project implementation 16 5% 17 % 69 % 40 % 16 % 52 % 26 % 14 % 25 % 16 % 25 % 107 % 128 % 136 % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Months 18 % 13 % 48 % 24 18 20 11 15 23 9 7 period Delay in months compared to the initial planning Delay as a % compared to planning 29 % 45 % Source: ECA. 
Huomautukset 37 Yleiskatsaus 19:n päätökseen saadun hankkeen viivästyksistä Uuden satama-alueen ja konttiterminaalin rakentaminen Rakennustyöt, joiden avulla lisättiin sataman kapasiteettia Laiturin muurien kunnostaminen Satama-alueen laajentaminen ja uuden laiturin rakentaminen Satama-alueen laajentaminen ja uuden laiturin rakentaminen Uuden satamalaiturin rakentaminen Uuden satamalaiturin rakentaminen Uusien mereltä vallattujen maa-alueiden luominen Uuden satama-altaan rakentaminen Satama-altaiden laajentaminen itään ja pohjoiseen Siilon rakentaminen ajoneuvojen varastointia varten Uuden aallonmurtajan ja uuden satama-altaan rakentaminen Satama-altaan ja viereisen alueen rakentaminen Varastoalueen maantäyttö Rakennustyöt, joiden avulla lisättiin konttiterminaalien kapasiteettia Rakennustyöt, joiden avulla lisättiin konttiterminaalien kapasiteettia Uuden maa-alueen rakentaminen nykyisen aallonmurtajan viereen Sataman väylän parantaminen Infrastruktuurin parantaminen 78 66 48 45 44 33 35 29 12 97 60 27 17 38 23 3 3 11 4 29 17 9 5 7 1 33 8 15 1 1 Hankkeen alkuperäinen 4 16 5% 17 % 69 % 40 % 16 % 52 % 26 % 14 % 25 % 16 % 25 % 107 % 128 % 136 % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Kuukautta 18 % 13 % 48 % 24 18 20 11 15 9 7 toteutusajanjakso Viivästys alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna (kk) Viivästys alkuperäiseen suunnitelmaan verrattuna (%) 29 % 23 45 % Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Spain Germany Po land H af en SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Figure 3 
Espanja Saksa Puola SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Kaavio 3
Observations 38 Administrative procedures can contribute to delays in project implementation: the case of Italy 59 As mentioned above, seven of the 37 newly audited projects had not yet been completed at the time of the audit, mainly because of administrative burden. 
Huomautukset 38 Hallinnolliset menettelyt voivat viivästyttää hankkeiden toteuttamista: esimerkkitapaus Italiasta 59 Kuten edellä todettiin, tarkastetuista 37 uudesta hankkeesta seitsemää ei ollut saatu päätökseen tarkastuksen ajankohtaan mennessä lähinnä hallinnollisen rasitteen vuoksi.
These projects had been allocated almost half of the expenditure audited (524 million euros in EU funding). 
Hankkeille oli osoitettu rahoituksena lähes puolet tarkastetuista menoista (524 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta).
Six of these seven incomplete projects had also experienced delays, ranging from 13 months for dredging works to a minimum of 36 months for connections within the port of Salerno. 
Näistä keskeneräisistä seitsemästä hankkeesta kuusi oli myös viivästynyt. Viivästykset vaihtelivat ruoppaustöiden 13 kuukaudesta Salernon sataman yhteyksien vähintään 36 kuukauteen.
National and regional administrative procedures can contribute significantly to delays in completing port infrastructure projects. 
Kansalliset ja alueelliset hallinnolliset menettelyt voivat viivästyttää satamainfrastruktuurihankkeiden valmistumista merkittävästi.
Our audit showed that, in Italy alone, five of the six projects examined had been delayed, mainly due to problems related to the issuing of permits and authorisations, which highlights issues related to coordinating the various bodies involved. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi, että pelkästään Italiassa viisi hanketta kuudesta tarkastetusta hankkeesta oli viivästynyt pääasiassa lupien ja hyväksyntien myöntämiseen liittyvien ongelmien vuoksi, mikä osoittaa, että eri elinten välisessä koordinoinnissa on ongelmia.
Detailed information on the incomplete projects can be found in Annex III. 
Yksityiskohtaisia tietoja keskeneräisistä hankkeista on liitteessä III.
60 In addition, in several Member States, the procedure for adopting a port master plan (needed before infrastructure works can take place) involves a lot of intermediate bodies. 
60 Lisäksi useissa jäsenvaltioissa satamien yleissuunnitelman (joka tarvitaan ennen infrastruktuuritöiden aloittamista) hyväksymismenettelyyn osallistuu monia vä-littäjäelimiä.
For example, for the port of Taranto, a proposal for a port master plan submitted in 2006, involving the port committee, the High Council for Public Works, the Regional Authority for Environmental Protection, the Region concerned and the local municipality, had still not yet been adopted at the time of the audit visit (end of 2015). 
Esimerkiksi Taranton satamassa sataman yleissuunnitelmaehdotusta, joka oli esitetty vuonna 2006 ja jonka käsittelyyn osallistuivat satamakomitea, julkisten töiden neuvosto, ympäristönsuojelusta vastaava alueellinen viranomainen, kyseinen alue ja kunta, ei ollut vielä hyväksytty tarkastuskäynnin ajankohtana (vuoden 2015 lopussa).
Cost overruns for 16 of the 30 completed projects 61 On top of that, our audit also showed that only 14 of the projects examined did not have any cost overruns, meaning that 16 of the 30 completed projects had experienced cost overruns of 139 million euros in total. 
Kustannusylityksiä 16 hankkeessa päätökseen saaduista 30 hankkeesta 61 Edellä esitetyn lisäksi tilintarkastustuomioistuimen tarkastus osoitti, että tutkituista hankkeista vain 14 hankkeessa ei ollut kustannusylityksiä, mikä tarkoittaa, että päätökseen saaduista 30 hankkeesta 16 hankkeessa oli kustannusylityksiä yhteensä 139 miljoonaa euroa.
This applied mainly to seaports in Germany and Spain (the Italian projects have not yet been completed, so a final assessment cannot be made at this stage). 
Tämä koskee lähinnä Saksan ja Espanjan merisatamia (Italian hankkeet olivat vielä kesken, joten lopullista arviointia ei voida tehdä tässä vaiheessa).
The average cost overrun was around 8.7 million euros, with overruns varying between 0.2 million euros for an inspection building in the port of Vigo (Spain) and 67 million euros for transhipment infrastructure in the port of Algeciras (Spain). 
Keskimääräinen kustannusylitys oli noin 8,7 miljoonaa euroa. Ylitykset vaihtelivat Vigon sataman (Espanja) tarkastusrakennuksen 0,2 miljoonasta eurosta Algecirasin (Espanja) sataman jälleenlaivausinfrastruktuurin 67 miljoonaan euroon.
In comparison to the initially planned costs43, the overruns were up to 38 % (for the construction of a new port quay in Cuxhaven). 
Alkuperäisiin suunniteltuihin kustannuksiin verrattuna43 kustannusylitykset olivat jopa 38 prosenttia (Cuxhavenin uuden satamalaiturin rakentaminen).
Table 2 gives an overview of the cost overruns for the 16 projects in seven different ports. 
Taulukossa 2 esitetään yleiskatsaus seitsemän eri sataman yhteensä 16 hankkeen kustannusylityksiin.
43 This cost overrun applies only to the eligible costs at project level and not to the entire port investment cost, where cost overruns might be much higher. 
43 Kustannusylitykset koskevat vain hankkeiden tukikelpoisia kustannuksia eivätkä satamainvestointien kokonaiskustannuksia, joiden osalta kustannusylitykset saattavat olla paljon suurempia.
Observations 39 Overview of the cost overruns in the 16 completed projects Member State Port Project to examine Project costs (in euros)1 EU funding (in euros)2 Cost overruns (in euros)2 % of total cost Germany Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10.3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37.7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29.4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1.9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11.6 Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 2. 
Huomautukset 39 Yleiskatsaus 16:n päätökseen saadun hankkeen kustannusylityksistä Jäsenvaltio Satama Tutkittava hanke Hankkeen kustannukset (euroa)1 EU:n rahoitus (euroa) Kustannus­ ylitys (euroa)2 % kokonais­ kustannuk­ sista Saksa Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10,3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37,7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29,4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11,6 Brake Norderweiterung Hafen Brake - 2.
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2.7 Spain Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras. 
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2,7 Espanja Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras.