natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We also reviewed whether Member States' maintenance budgets allowed ensuring the long-term functioning of the core road network. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki myös, voitiinko jäsenvaltioiden kunnossapitomäärärahoilla varmistaa ydintieverkon pitkän aikavälin toimivuus.
Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network 32 In 2013, the TEN-T Regulation introduced the concept of a core network within the TEN-T network, to prioritise the completion of the most important routes in terms of traffic. 
Suurin osa ERI-rahastojen vuosien 2014–2020 rahoituksesta myönnettiin muihin kohteisiin kuin TEN-T-ydinverkkoon 32 Vuoden 2013 TEN-T-asetuksen myötä otettiin käyttöön ydinverkon käsite TEN-T-verkon sisällä.
We found that in the 2014-2020 period, while the limited CEF allocation for roads almost exclusively targeted the core network (see paragraph 23), most of the ESIF funding available for road projects has been allocated outside the TEN-T core road network, namely 65.7 % (see Table 5). 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kaudella 2014–2020 Verkkojen Eurooppa -välineen rajalliset maanteille varatut määrärahat kohdistuivat lähes yksinomaan ydinverkkoon (ks. kohta 23), kun taas suurin osa eli 65,7 prosenttia siitä ERI-rahastojen rahoituksesta, joka oli käytettävissä tiehankkeisiin, kohdennettiin muihin kohteisiin kuin TEN-T-ydintieverkkoon (ks. taulukko 5).
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %. 
Kun vuosia 2014–2020 koskevista määrärahoista neuvoteltiin, ydintieverkon valmistumisaste useimmissa EU:n keski-ja itäosien jäsenvaltioissa oli kuitenkin enintään 55 prosenttia.
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013. 
Liitteessä III esitetään, mikä osuus ERI-rahastojen tierahoituksesta kohdennettiin ydinverkoille ja 25 kattaville verkoille kussakin jäsenvaltiossa kaudella 2014–2020 sekä mikä niiden valmistumisaste oli vuonna 2013.
23 Table 5 Đ ESIF allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data. 
Taulukko 5 – Maantiehankkeille myönnetty ERI-rahoitus vuosina 2014– 2020 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T. 
33 Edellä selostettu rahoituksen kohdistuminen oli merkille pantavaa Tšekissä, joka kohdisti vain 15 prosenttia varoista ydinverkkoon, kun taas suurin osa ERI-rahastojen tuesta meni TEN-T-verkon ulkopuolelle.
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6). 
Tarkastajat havaitsivat myös myönteisiä esimerkkejä: Kroatia kohdisti 83 prosenttia tuesta ydinverkkoinvestointeihin ja Bulgaria 78 prosenttia (ks. taulukko 6).
For the full picture see Annex III. 
Kokonaiskuva käy ilmi liitteestä III.
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data. 
Taulukko 6 – ERI-rahastojen määrärahat maanteille (2014–2020) ja ydintieverkon valmistumisaste vuonna 2013 26 Tieverkko Määrärahat (osuus kaikesta tierahoituksesta) Määrärahat (mrd. euroa) Ydinverkko 34 % 10,1 Kattava verkko 27 % 7,7 TEN-T-verkon ulkopuolinen tiestö 39 % 11,5 Jäsenvaltio Ydinverkolle myönnetyt määrärahat Kattavalle verkolle myönnetyt määrärahat TEN-T-verkon ulkopuolisen tiestön määrärahat Ydintieverkon valmistumisaste vuonna 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Kroatia 83 % 0% 17 % 60 % Tšekki 15 % 22 % 63 % 55 % Puola 32 % 32 % 36 % 33 % Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06). 
34 EAKR:n ja koheesiorahaston välillä on myös selvä ero siinä, miten niitä käytetään tiehankkeiden rahoittamisessa (ks. kohta 06).
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T. 
Koheesiorahastosta tiehankkeisiin osoitetut määrärahat kohdistuivat yksinomaan TEN-T-verkkoon (57 prosenttia ydinverkkoon ja 43 prosenttia kattavaan verkkoon), kun taas EAKR:sta tuettiin enimmäkseen TEN-T-verkon ulkopuolisia tiehankkeita.
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7). 
27 EAKR:n kaikista tiemäärärahoista osoitettiin ydintieverkon hankkeisiin 11 prosenttia (ks. taulukko 7).
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data. 
Taulukko 7 – EAKR:sta ja koheesiorahastosta maantiehankkeille osoitettu rahoitus vuosina 2014–2020 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States. 
35 TEN-T-asetuksessa edellytetään, että ydintieverkko muodostuu joko moottoriteistä tai moottoriliikenneteistä. Valinta jää jäsenvaltioille.
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14. 
Tässä yhteydessä on tärkeää mainita uudelleen se, mitä tilintarkastustuomioistuin on todennut aiemmissa erityiskertomuksissaan14.
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State. 
Koska moottoritien rakentamiskustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin moottoriliikennetien rakentamiskustannukset (moottoriliikennetiet voivat olla keskimäärin 43 prosenttia halvempia kuin moottoritiet), tieluokkaa koskevan päätöksen on perustuttava luotettavaan kustannus-hyötyanalyysiin. Nämä päätökset olisi tehtävä kunkin hankkeen osalta erikseen, eikä niin, että yksi ja sama päätös koskisi systemaattisesti jäsenvaltion koko tieverkkoa.
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8). 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että tarkastuskäyntien kohteena olleissa jäsenvaltioissa sovellettiin tältä osin erilaisia lähestymistapoja: Tšekki ja Espanja päättivät rakentaa vain moottoriteitä, kun taas Puola ja Bulgaria hyödynsivät kumpaakin tietyyppiä (ks. taulukko 8).
Table 8 Đ Core road network by road class (completed and planned) in four Member States visited as of 2019 25 Core network Comprehensive network Outside TEN-T Cohesion Fund 57 % (Ű8.4 billion) 43 % (Ű6.3 billion) 0% ERDF 11 % (Ű1.7 billion) 10 % (Ű1.4 billion) 79 % (Ű11.4 billion) Member State Motorway Express road Core road network total length Bulgaria 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Czech Republic 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Poland 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Spain 5 914 km (99.5 %) 26 km (0.5 %) 5 940 km *Note: an indicative value as there was no final decisions for some core network sections at the time of the audit. 
Ydinverkko Kattava verkko Muut kuin TEN-T-verkon kohteet Koheesiorahasto 57 % (8,4 mrd. euroa) 43 % (6,3 mrd. euroa) 0% EAKR 11 % (1,7 mrd. euroa) 10 % (1,4 mrd. euroa) 79 % (11,4 mrd. euroa) 14 Erityiskertomus nro 5/2013 ”Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?”; erityiskertomus nro 9/2018 ”Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet EU:ssa: puutteet mittavia ja hyöty vähäinen”. Taulukko 8 – Ydintieverkko tieluokittain neljässä tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (valmiit ja suunnitellut tiet, vuoden 2019 tilanne) *Huomautus: Luku on suuntaa antava, sillä joistakin ydinverkon osuuksista ei tarkastushetkellä ollut tehty lopullisia päätöksiä.
Source: ECA, based on data provided by the national authorities. 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisten viranomaisten toimittamien tietojen perusteella.
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country". 
Saumattoman matkustamisen esteet ydintieverkossa Kaikki rajanylityskohdat eivät ole valmiina 36 TEN-T-asetuksessa15 määritellään rajanylityskohta siten, että kyseessä on osuus, joka ”varmistaa kahden jäsenvaltion tai jäsenvaltion ja naapurimaan välisten eri puolilla rajaa sijaitsevien lähimpien kaupunkisolmukohtien välisen yhteistä etua koskevan hankkeen jatkuvuuden.”
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border. 
Tämän määritelmän mukaisesti rajanylityskohdalla voidaan tarkoittaa pidempää osuutta verkossa eikä muutamaa kilometriä rajan molemmin puolin.
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network. 
37 Rajanylityskohtiin on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska rajat ylittävän infrastruktuurin puutteet heikentävät EU:n laajuisen verkon toivottua vaikutusta.
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor). 
Käytäviä koskevissa työsuunnitelmissa mainittiin useita rajanylityskohtia, jotka eivät olleet valmiina. Niitä on jäsenvaltioiden välillä, esimerkiksi Puolan ja Slovakian välillä Itämeri-Adrianmeri-käytävällä, mutta myös osuuksilla, jotka vievät EU:n ulkopuolisen maan rajalle.
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030. 
tapauksista on olemassa erityinen riski siitä, että rajanylityskohtia ei saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä: a) Tšekissä neljä seitsemästä rajanylityskohdasta on jo valmiina, mutta loput kolme (Itävallan, Puolan ja Slovakian rajoilla) eivät ole ja vaarana on, etteivät ne valmistu vuoteen 2030 mennessä.
Two projects are not scheduled to start until 2027. 
Kahden hankkeen ei ole määrä alkaa ennen vuotta 2027.
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece). 
Kun otetaan huomioon, että pelkästään moottoritien rakentamista koskevan hankkeen valmisteluun (kaikki tarvittavat luvat mukaan luettuina) tarvitaan keskimäärin 13 vuotta16, on hyvin epätodennäköistä, että nämä hankkeet valmistuvat vuoteen 2030 mennessä. b) Bulgariassa vain yksi kuudesta ydinverkon rajanylityskohdasta on tällä hetkellä valmiina (Turkin rajalla) ja kaksi muuta on rakenteilla (Kreikan ja Serbian rajoilla).
Of the remaining three, one is shared with a non-EU country (North Macedonia) and two with Romania (see Box 3). 
Jäljelle jäävistä kolmesta rajanylityskohdasta yksi on EU:n ulkopuolisen maan rajalla (Pohjois-Makedonia) ja kaksi Romanian rajalla (ks. laatikko 3).
In the latter case the projects are under preparation but at the time of the audit there was no approved timeline and secured funding for their completion. 
Jälkimmäisessä tapauksessa hankkeet ovat valmisteilla, mutta tarkastushetkellä niiden loppuun saattamiselle ei ollut hyväksyttyä aikataulua eikä niiden rahoitusta ollut varmistettu.
26 Macedonia is not prioritised in key transport strategic documents. 
Rajanylityskohtaa Pohjois-Makedonian suuntaan ei ole asetettu painopisteeksi keskeisissä liikenteen strategisissa asiakirjoissa.
Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030. 
Näin ollen vaarana on, että mainittuja kolmea rajanylityskohtaa ei saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä.
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding. 
29 Laatikko 3 Tonavan silta Silta, joka Bulgarian ja Romanian välillä (Vidin-Calafat) ylittää Tonavan itäisen Välimeren käytävällä, rakennettiin EU:n tuella.
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border. 
Silta on ollut käytössä vuodesta 2013, mutta sille ei vieläkään pääse TEN-T-tasoisia maanteitä pitkin rajan kummaltakaan puolelta.
The situation impairs seamless travelling on this corridor. 
Tilanne haittaa saumatonta liikkumista tällä käytävällä.
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control. 
Matka henkilöautolla Sofiasta Bratislavaan käytävän kautta kestää tällä hetkellä pidempään kuin toisen maan (Serbia) kautta, vaikka mukaan luettaisiin ulkorajalla tehtäviin tarkastuksiin kuluva aika.
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic). 
16 Tarkastuspäätelmä 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17 005_en.pdf. c) Puolassa tilanne on parempi, sillä kymmenestä naapurimaihin vievästä rajanylityskohdasta kuusi on jo saatu valmiiksi ja kolme muuta on tarkoitus saada päätökseen vuoteen 2023 mennessä (Liettuan, Slovakian ja Tšekin rajoilla).
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020. 
Ainoastaan Valko-Venäjän rajalle vievän osuuden valmistumispäivää ei ole vahvistettu. d) Myös Espanjassa viidestä rajanylityskohdasta neljä on jo valmiina. Viimeinen, joka vie Portugaliin Atlantin käytävällä, on rakenteilla, ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2020.
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ. 
Turvallisia pysäköintialueita ja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureja koskevaa lähestymistapaa koordinoidaan puutteellisesti, ja tämä haittaa saumatonta matkustamista 39 TEN-T-asetuksessa17 edellytetään, että ”moottoriteille rakennetaan noin 100 kilometrin välein levähdysalueita [...], jotta [...] kaupallisille tienkäyttäjille on tarjolla asianmukaisia ja asiaankuuluvan turvallisia pysäköintialueita”.
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability. 
Asetuksessa ei kuitenkaan selitetä, mitä turvallisella pysäköintialueella tarkoitetaan. Asetuksessa ei myöskään rajata sitä, millä tavalla riittävä pysäköintipaikkojen saatavuus määritettäisiin.
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure. 
Tämän vuoksi jäsenvaltiot ovat tähän mennessä soveltaneet omia vaatimuksiaan luokitellessaan pysäköintialueita turvallisiksi.
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18. 
40 Edellä sanotun vuoksi komissio julkaisi helmikuussa 2019 yhteistyössä tieliikennealan sidosryhmien kanssa tutkimuksen kuorma-autojen turvallisista pysäköintipaikoista18.
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes. 
Tutkimuksessa korostettiin kattavan tietokannan puuttumista sekä sitä, että luokittelujärjestelmät olivat erilaisia.
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas. 
Tilanteen korjaamiseksi tutkimuksessa tehtiin ehdotus kuorma-autojen pysäköintialueita koskevaksi EU:n standardiksi.
The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification. 
Standardissa keskitytään sellaisiin turvallisuusvaatimuksiin (pronssi-, hopea-, kulta-ja platinatasot) ja peruspalveluvaatimuksiin (esim. suihkut, sähkö ja ruoka), jotka on täytettävä turvallisuussertifioinnin saamiseksi.
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking. 
Vaikka tutkimuksessa annetaan alan kannalta hyödyllisiä suuntaviivoja, standardi ei ole oikeudellisesti sitova, ja jäsenvaltiot voivat edelleen määritellä omat turvallisia pysäköintialueita koskevat vaatimuksensa.
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4). 
41 Lisäksi tutkimuksesta kävi ilmi, että TEN-T-ydinverkon 300 000:sta käytettävissä olevasta pysäköintipaikasta turvallisina pidetään vain 7 000:ta pysäköintipaikkaa. Nämä sijaitsevat 57 pysäköintialueella muutamassa maassa (ks. kuva 4).
28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report. European Commission, February 2019. 
18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, loppuraportti, Euroopan komissio, helmikuu 2019.
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p. 
Kuva 4 – Turvallisuussertifioidut pysäköintialueet TEN-T-ydinverkossa Kuorma-autoje n p ys äkö in tialu e id e n tarjonta TEN-T-tie ve rkko Marraskuu 2018 31 P ys äkö in tip aikat Tu rval l i s u u s s erti fio id ut Käytäväosuudet Muu ydinverkko Lähde: Euroopan komissio, tutkimus kuorma-autojen turvallisista pysäköintipaikoista (Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks), s.
42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available. 
42 TEN-T-asetuksessa ei aseteta selkeitä vaatimuksia myöskään vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureille, vaan edellytetään ainoastaan, että tällaisia polttoaineita tarjoavia laitoksia on oltava käytettävissä.
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel. 
Direktiivissä 2014/94/EU19 säädetään yksityiskohtaisemmista vähimmäisvaatimuksista.
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure. 
Kahdeksasta käytävällä sijaitsevasta jäsenvaltiosta yksi ei ole vahvistanut LNG-infrastruktuureihin liittyviä kansallisia tavoitteita ja kolme muuta ei ole vielä rakentanut kyseisiä infrastruktuureja.
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation. 
Tilannetta voi lisäksi pahentaa se, että vetyinfrastruktuuria koskevien tavoitteiden asettaminen ei ole pakollista.
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations. 
Kolme kahdeksasta jäsenvaltiosta ei ole vahvistanut vetytankkausasemiin liittyviä tavoitteita, ja vain neljässä jäsenvaltiossa kyseisiä asemia koskevat kehitystyöt ovat vireillä.
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor. 
Niinpä koska LNG-ja vetytankkausinfrastruktuureja ei ole käytettävissä kaikkialla Pohjanmeri-Itämeri-käytävän varrella, kyseisiä polttoaineita käyttävällä kuorma-autolla on hankalaa ajaa käytävän päästä päähän.
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050. 
Puutteet komission seurantakehyksessä heikentävät komission kykyä toteuttaa korjaavia toimia Välitavoitteet, joiden avulla komissio voisi seurata edistymistä asianmukaisesti ja toteuttaa korjaavia toimia, puuttuvat 44 TEN-T-asetuksessa vahvistetaan selkeät tavoitteet ja takarajat TEN-T-verkon täysimääräiselle toteuttamiselle: ydinverkon on määrä olla valmiina vuoteen 2030 mennessä ja kattavan verkon vuoteen 2050 mennessä.
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay. 
Jos ydinverkon rakennustöiden aloittaminen tai päätökseen saattaminen viivästyy huomattavasti, komissio voi TEN-T-asetuksen mukaan pyytää asianomaista jäsenvaltiota esittämään syyt viivästymiselle20. Tavoitteena on ratkaista viivästyksen aiheuttanut ongelma.
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks. 
45 Asetuksessa ei kuitenkaan vahvisteta yleisiä tai liikennemuotokohtaisia välitavoitteita, joiden avulla komissio voisi säännöllisesti seurata näiden kahden verkon valmistumisen etenemistä.
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network. 
Tämän vuoksi komission on käytännössä vaikeaa toteuttaa 32 20 TEN-T-asetus, 56 artikla. tarvittaessa korjaavia toimia ennen kunkin verkon valmistumiselle vahvistettua lopullista takarajaa.