natgillin/translations-raw huggingface dataset:
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 
11 Lisäksi komissio esitteli lainsäädäntöaloitteen11, jonka tavoitteena on helpottaa pääsyä satamapalvelujen markkinoille ja vahvistaa rahoituksen avoimuutta koskevat yhteiset säännöt ja hallintoelinten tai satamapalvelujen tarjoajien soveltamat maksut.
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies. 
12 Vaikka Euroopan parlamentti oli hylännyt kaksi aiempaa näitä kysymyksiä koskevaa ehdotusta vuosina 2004 ja 2006 tai ehdotuksia oli muutettu merkittävästi ja komissio perui ne myöhemmin, neuvosto hyväksyi alustavan kannan lokakuussa 2015 ja myös parlamentti hyväksyi alustavan kannan vuoden 2013 ehdotuksesta maaliskuussa 2016. Näin tasoitettiin tietä lainsäädäntöelinten väliselle yhteisymmärrykselle.
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. 
Sinisen vyöhykkeen aloite ja tullimenettelyt 13 Merenkulku on muita liikennemuotoja heikommassa asemassa, koska jäsenvaltioiden aluevesiltä (12 meripeninkulmaa rannalta) poistuvien alusten katsotaan poistuvan EU:n tullialueelta, minkä vuoksi sekä aluksen poistuessa satamasta että saapuessa satamaan EU:ssa tavaroille on suoritettava tullimuodollisuudet, mikä aiheuttaa viivästyksiä ja lisää kustannuksia.
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation. 
Liikennemuotojen välisen kilpailun vääristymistä koskeva ongelma on ollut olemassa vuodesta 1992. Vuonna 2013 komissio antoi tiedonannon toimenpiteistä, joilla yksinkertaistetaan hallinnollisia menettelyjä ja tullimuodollisuuksia (sinisen vyöhykkeen aloite)12.
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities. 
Tietojen ilmoittamista varten perustettaviin kansallisiin keskitettyihin palvelupisteisiin liittyvä työ on meneillään kuljetuksia koskevien ilmoitusmuodollisuuksien osalta (ilmoitusmuodollisuuksista annetun direktiivin mukaisesti)13. Tavoitteena on yksinkertaistaa ja yhdenmukaistaa meriliikenteeseen sovellettavia hallinnollisia menettelyjä tekemällä sähköisestä tiedonsiirrosta vakiomenettely ja vähentämällä ilmoitusmuodollisuuksia.
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements. 
Samaan aikaan kehitetään sähköisissä tullijärjestelmiä.
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15. 
Johdanto 16 14 Tullitarkastusten osalta on hyväksytty uusi uudistettu unionin tullikoodeksi14, joka korvaa vuoden 1992 tullikoodeksin15.
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. 
Tullikoodeksissa vahvistetaan yleiskehys, jolla säännellään jäsenvaltioiden tulliviranomaisten työtä.
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. 
Valtiontuki 15 Rahoituksen myöntäminen infrastruktuuriin, jota ei ole tarkoitus hyödyntää kaupallisesti, ei muodosta perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Such funding therefore cannot be checked by the Commission. 
Komissio ei niin ollen voi valvoa sitä.
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs). 
Valtiontuesta ei ole kyse esimerkiksi silloin, kun rahoitusta myönnetään infrastruktuuriin, jota käytetään sellaisiin toimintoihin, joista valtio yleensä huolehtii osana julkisen vallan käyttöä (esimerkiksi majakat ja muut yleiseen navigointiin liittyvät laitteet, myös sisävesil-lä, yleisen edun mukainen tulvien torjunta ja vedenkorkeuden sääntely, poliisi ja tullilaitos).
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid. 
Valtiontukea ei myöskään muodosta rahoitus infrastruktuuriin, jota ei käytetä tavaroiden tai palvelujen tarjoamiseen markkinoilla (esimerkiksi maksutta yleisessä käytössä olevat tiet).
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules. 
Jos infrastruktuuria kuitenkin on tarkoitus käyttää kaupalliseen toimintaan (esimerkiksi satamainfrastruktuurit), rahoitus kuuluu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic. 
Satamainfrastruktuurien julkinen rahoitus ja/ tai satamaviranomaisille myönnetty rahoitustuki voivat vääristää satamien välistä kilpailua, koska saamansa tuen ansiosta ne voivat veloittaa meriliikenteen harjoittajilta alhaisempia hintoja houkutellakseen liikennettä.
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure. 
Tämä saattaa päteä myös kyseisille talouden toimijoille (eli terminaalinpitäjille) ja käyttäjille annettuun välilliseen tukeen, jos nämä eivät maksa markkinahintaa sataman infrastruktuurista.
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed. 
Kaikesta valtiontuesta on ilmoitettava komissiolle, jotta tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaan arvioida.
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance. 
16 Uudessa yleisestä ryhmäpoikkeuksesta annetussa asetuksessa16, joka tuli voimaan heinäkuussa 2014, määritellään tapaukset, joissa valtiontukea voidaan myöntää yrityksille ilmoittamatta asiasta komissiolle etukäteen.
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified). 
Komissio käsittelee parhaillaan ongelmattomien satamainvestointien määrittelemistä asetusta varten (eli satamainvestointiryhmiä, joista ei tarvitse ilmoittaa).
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 
14 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 952/2013, annettu 9 päivänä lokakuuta 2013, unionin tullikoodeksista (EUVL L 269, 10.10.2013, s.
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016. 
Keskeisiä säännöksiä sovelletaan 1. toukokuuta 2016 alkaen.
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 
15 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2913/92, annettu 12 päivänä lokakuuta 1992, yhteisön tullikoodeksista (EYVL L 302, 19.10.1992, s.
16 Commission Regulation (EU) No 651/2014 of 17 June 2014 declaring certain categories of aid compatible with the internal market in application of Articles 107 and 108 of the Treaty (OJ L 187, 26.6.2014, p.1). 
16 Komission asetus (EU) N:o 651/2014, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2014, tiettyjen tukimuotojen toteamisesta sisämarkkinoille soveltuviksi perussopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti (EUVL L 187, 26.6.2014, s. 1).
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned. 
Johdanto 17 Satamainfrastruktuurin rahoitus Merenkulun nykyisiä tärkeimpiä kehityssuuntia 17 Suurin osa EU:n satamaviranomaisista on julkisessa omistuksessa.
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model). 
Satamaviran-omainen omistaa perusinfrastruktuurin ja vuokraa sen satamanpitäjille tavallisesti toimilupasopimuksen avulla mutta valvoo itse toimintaa (”vuokranan-tajamalli”).
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals. 
Satamatoiminnoista vastaavat yksityiset yritykset, jotka järjestävät oman varustuksensa, myös terminaalien rakennukset ja lastinkäsittelylaitteet, ja ylläpitävät sitä.
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised. 
Yhdistyneessä kuningaskunnassa jotkin suurista satamista (kuten Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham ja Southampton) on yksityistetty kokonaisuudessaan.
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17. 
18 Satamaviranomaisilla on yleensä rajoitettu oikeus määrätä satamamaksuista (joiden tason määrittelee tavallisesti valtio), mutta kyseiset viranomaiset kantavat silti huomattavan osuuden investointivastuusta17.
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. 
19 Ainakin suurimmissa EU:n satamissa keskeinen tekijä, jonka vuoksi tarvitaan lisäkapasiteettia ja uutta satamainfrastruktuuria ja varustusta, on aluskoon kasvu.
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands. 
Satamien mukauttamiseksi tarvittavien erityisten investointien lisäksi jättiläis-alukset luovat satamille myös muita haasteita. Alusten merkittävästi suurempi lastimäärä johtaa satamatoiminnassa kuormitushuippuihin ja aiheuttaa ruuhkautumisen vaaraa satama-alueella sekä sataman ja sen taloudellisen vaikutusalueen välisissä kuljetusyhteyksissä.
These may be costly to mitigate. 
Näiden pulmien lieventäminen voi olla kallista.
Moreover, due to peak loads, ports will need more land. 
Lisäksi satamat tarvitsevat kuormitushuippujen vuoksi lisää maata.
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation. 
Koska jätti-läislaivat ovat kannattavia vain, jos ne käsitellään hyvin nopeasti satamissa, myös automaatio lisääntyy.
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees. 
Jättiläislaivat lisäävät myös kestämättömien satamainfrastruktuuri-investointien riskiä, koska merkittäviä konttimääriä ja suuria lasti-määriä voidaan siirtää satamasta toiseen, mikä luo satamille lisäpaineita tarjota houkuttelevia purkumaksuja.
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 
17 Lähde: ESPO, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports, 2010, s.
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management. 
7–11. Johdanto 18 EAKR:n/koheesiorahaston, TEN-T-ohjelman ja Verkkojen Eurooppa -välineen välityksellä myönnetty EU:n rahoitus 20 Investointeja satamainfrastruktuuriin on yhteisrahoitettu EU:n talousarviosta Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) ja koheesiorahaston kautta yhteistyössä suoritettavan hallinnoinnin periaatteen mukaisesti, mutta myös Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) -ohjelmasta ja Verkkojen Eurooppa (CEF) -välineestä suoran hallinnoinnin periaatteen mukaisesti.
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period. 
21 Kaiken kaikkiaan vuosina 2000–2013 EU:n talousarviosta myönnettiin merisatamien investointeihin noin 6,8 miljardia euroa: 3 miljardia euroa ohjelmakaudella 2000–2006 ja 3,8 miljardia euroa kaudella 2007–2013.
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I). 
Molemmilla kausilla suurin osa EU:n rahoituksesta (noin 91 prosenttia) myönnettiin EAKR:sta/koheesiorahastosta toimenpideohjelmien kautta (ks. jäsenvaltioittainen yleiskatsaus liitteessä I).
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded. 
22 Muiden julkisten ja yksityisten satamainvestointien kuin niiden, joihin EU on myöntänyt yhteisrahoitusta, kokonaisarvosta jäsenvaltioissa ei kuitenkaan ole saatavissa kattavia tietoja.
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB). 
23 Ohjelmakaudella 2014–2020 EU:n rahoitus on edelleen tärkeää. Verkkojen Eurooppa -välineellä (CEF) on varannut alustavasti 24 miljardia euroa liikenneinvestointien (kaikki liikennemuodot) yhteisrahoitukseen.
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding. 
Tätä rahoitusta voidaan myöntää meriliikennehankkeille, myös satamainfrastruktuuriin tehtäville investoinneille ja merten moottoriteille.
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal. 
Merten moottoriteihin liittyville hankkeille on osoitettu enintään 900 miljoonaa euroa, kun taas kattavan verkon hankkeilla on käytettävissään enintään 1 miljardi euroa ja tavaraliikenteen palvelujen hankkeilla 200 miljoonaa euroa.
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects. 
Vastauksena Verkkojen Eurooppa -välineen ensimmäiseen ehdotuspyyntöön (vuonna 2014) toimitetuissa hakemuksissa haettiin 7,1 miljardin euron yhteisrahoitusta satamille. Avustuksia on myönnetty yhteensä 907 miljoonan euron arvosta, pääasiassa ydinverkkoon kuuluville 104 satamalle (ks. kohta 41) ja merten moottoriteihin liittyville hankkeille.
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1). 
Lisäksi merisatamille on osoitettu EU:n rahoitusta noin 2 miljardia euroa EAKR:sta/ko-heesiorahastosta: 1,5 miljardia euroa suurille (TEN-T-)merisatamille ja 0,5 miljardia euroa pienemmille merisatamille (ks. kaavio 1).
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding. 
Johdanto 19 Satamainfrastruktuurille ohjelmakausilla 2000–2006, 2007–2013 ja 2014–2020 myönnetty EU:n rahoitus (miljoonaa euroa) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (suora hallinnointi) EAKR/koheesiorahasto (hallinnointi yhteistyössä) – vain EU:n talousarviosta myönnetty rahoitus 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Huomautus: Kauden 2014–2020 suoraan hallinnoitava määrä on arvio, joka perustuu Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituksen ensimmäisestä ehdotuspyynnöstä kerättyihin tietoihin.
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA. 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin alue-ja kaupunkipolitiikan pääosastolta sekä innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastolta saatujen tietojen perusteella.
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18. 
EIP:n myöntämä rahoitustuki 24 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) mukaan Euroopan investointipankin (EIP) ”tehtävänä on unionin edun mukaisesti myötävaikuttaa sisämarkkinoiden tasapainoiseen ja vakaaseen kehitykseen käyttäen sekä pääomamarkkinoita että omia varojaan”18.
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’. 
Tehtäväänsä suorittaessaan pankki ”helpottaa yhteydessä rakennerahastoista ja muista unionin rahoitusvälineistä saatavien avustusten kanssa investointiohjelmien rahoittamista”.
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union. 
Lisäksi Euroopan investointipankin perussäännön mukaan EIP huolehtii siitä, että varoja käytetään unionin edun kannalta mahdollisimman järkevästi.
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19. 
EIP voi myöntää lainoja ja antaa takauksia vain, ”jos investoinnin toteuttaminen lisää taloudellista tuottavuutta yleensä ja edistää sisämarkkinoiden toteuttamis-ta”19.
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
EU:n talousarviosta myönnettävän rahoituksen lisäksi EIP on rahoittanut satamainfrastruktuureihin ja satamien varustukseen EU:ssa ja Välimeren alueen naapurimaissa (Marokko ja Egypti) tehtyjä investointeja myöntämällä lainoja noin 10,1 miljardia euroa vuosina 2000–2013.
18 Article 309 of the TFEU. 
18 SEUT:n 309 artikla.
19 Article 18 of the EIB Statute. 
19 EIP:n perussäännön 18 artikla.
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010. 
Johdanto 20 Satamia koskeva Euroopan tilintarkastustuomio-25 Vuonna 2012 julkaistussa aiemmassa erityiskertomuksessa Euroopan tilintarkastustuomioistuin toi esiin ongelmia, joita se oli havainnut satamainfrastruk-tuurihankkeille EAKR:sta/koheesiorahastosta myönnetyn EU:n ja kansallisen rahoituksen suunnittelussa ja kohdentamisessa.
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20. 
Kertomuksessa todettiin muun muassa, että monia hankkeista ei ollut saatu päätökseen, osa infrastruktuureista ei ollut käytössä ja osa edellytti huomattavia lisäinvestointeja, ennen kuin niitä voitaisiin käyttää vaikuttavalla tavalla20.
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu). Auditors on ports 
20 Erityiskertomus nro 4/2012 ”Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?” (http:// eca.europa.eu). istuimen aiempi erityiskertomus
Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services. 
Tarkastuksen laajuus ja 21 tarkastustapa 26 Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä tarkastuksessa EU:n merirahtiliikennettä koskevia komission ja jäsenvaltioiden strategioita ja EU:n rahoittamilla satama-palveluinvestoinneilla rahalle saatua vastinetta.
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki erityisesti: – ovatko jäsenvaltiot ja komissio ottaneet käyttöön johdonmukaisia strategioita merirahtiliikenteen satamapalvelujen kehittämistä varten, kehittäneet luotettavaa kapasiteetin suunnittelua ja määritelleet satamainfrastruktuurien edellyttämän EU:n ja kansallisen rahoituksen tarpeen – oliko EU:n rahoittamat satamainfrastruktuurihankkeet (jotka valittiin vuosilta 2000–2013) saatu päätökseen talousarvion ja aikataulun mukaisesti ja toteutettu vaikuttavasti niin, että ne paransivat merirahtiliikenteen satamapalveluja ja tavaroiden kuljettamista sataman vaikutusalueelle sisämaahan – oliko komissio ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen osalta tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen merisatamien kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin.