natgillin/translations-raw huggingface dataset:
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015. 
47 Euroopan parlamentin tutkimus ”Freight on road: why EU shippers prefer truck to train”, 2015.
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany). 
2 Ottaen huomioon vain liikenteen toimenpideohjelman mukainen 675,2 miljoonan euron rahoitus (jonka osuus rautateille myönnetystä rahoituksesta on Saksassa 90 prosenttia).
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities. 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
Table 4 Box 9 
Taulukko 4 Laatikko 9
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure. 
Huomautukset 51 81 Lisäksi EU:n rahoituksessa, lukuun ottamatta TEN-T-rahoitusta Ranskassa ja Espanjassa (ks. taulukko 4) ei aseteta etusijalle muita rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeita.
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. 
Tästä esitetään joitakin esimerkkejä seuraavassa. a) Vaihteiden sekä kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnostamista ja parantamista ei asetettu etusijalle.
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains. 
Esimerkiksi Puolassa Saksan vastaisella rajalla oleva asema oli kunnostettu täysin, mutta ainoa lastin purkamiseen varattu rata suljettiin sen heikon kunnon vuoksi. b) Verkon sopeuttamista entistä pidemmille junille ei asetettu etusijalle.
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)). 
Junien sallittu enimmäispituus vaihtelee nykyisin jäsenvaltioittain ja jopa tavaraliikennekäytävällä saman maan sisällä (ks. kohdan 62 alakohta c).
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments. 
82 Asetuksessa (EU) N:o 913/2010 säädetään, että jokaiselle tavaraliikennekäytävälle on laadittava investointisuunnitelma, jotta voidaan määritellä rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuri-investointien tarve.
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed. 
Niiden kuuden tavaraliikennekäytävän osalta, jotka aloittivat toimintansa marraskuussa 2013, suunnitelmat olivatkin saatavilla. Asianosaiset jäsenvaltiot eivät ole kuitenkaan tehneet vastaavia rahoitussitoumuksia.
83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network. 
83 Lopuksi on todettava, ettei komissio seuraa, kuinka paljon rautateiden infrastruktuurihankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta on osoitettu hankkeille, joihin sisältyy tavaraliikennettä koskeva osa, rajat ylittäviä osuuksia tai satamia rataverkkoon yhdistäviä osuuksia.
This makes it more difficult for the Commission to ensure that the needs of the rail freight sector are being effectively targeted by EU funding. 
Tämän vuoksi komission on sitäkin vaikeampi varmistaa, että EU:n rahoitusta kohdennetaan vaikuttavasti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti.
Examined rail infrastructure projects have delivered or are likely to deliver expected outputs, but so far no general improvements in rail freight transport performance have been achieved 84 Our audit also included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least to a certain extent, rail freight transport (see Annex III). 
Tarkastetuilla rautatieinfrastruktuurihankkeilla on saavutettu odotetut tuotokset tai ne saavutetaan todennäköisesti, mutta toistaiseksi rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole yleisesti parantunut 84 Tarkastuksessa tarkasteltiin myös 18:aa rautatieinfrastruktuurihanketta, joiden tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä (ks. liite III).
We found that overall outputs were delivered or are likely to be delivered according to the project specifications, without major changes in the scope of works (e.g. in the number of kilometres of tracks renovated or built, the electrification systems put in place, etc.) or major cost overruns. 
Tarkastuksessa todettiin, että kokonaistuotokset oli saavutettu tai ne saavutettaisiin todennäköisesti hanke-eritelmien mukaisesti ilman huomattavia muutoksia töiden laajuuteen (esimerkiksi kunnostettujen tai rakennettujen rata-kilometrien määrään tai toteutettuun sähköistämisjärjestelmään) tai huomattavia kustannusten ylityksiä.
Observations 52 85 As regards the performance, the full anticipated impact of the individual projects can only be confirmed once the works on the whole rail line to which they belong are finalised. In some cases, though, we noted that there has been a lack of coordination of investments; this has led to the network being developed in a piecemeal fashion. 
Huomautukset 52 85 Yksittäisten hankkeiden odotettu kokonaisvaikutus suorituskykyyn voidaan vahvistaa vasta, kun kaikki työt on saatettu päätökseen koko sillä radalla, johon hankkeet liittyvät. Joissakin tapauksissa tosin todettiin, että investointien koordinointi on ollut puutteellista. Rataverkkoa on kehitetty hajanaisesti.
This was particularly noticeable in two projects located along the same corridor connecting France and Spain (corridor 4 Atlantic): one of these was barely used by any freight trains, and the traffic levels on the other fell significantly short of what had been forecast. 
Tämä näkyi erityisen selvästi kahdessa samalla Ranskan ja Espanjan yhdistävällä käytävällä (käytävä 4: Atlantin alue) toteutetussa hankkeessa: tavarajunat eivät juurikaan käyttäneet toista osuutta ja toisella osuudella liikennemäärät olivat merkittävästi ennakoitua pienempiä.
A case study in Annex VI provides more information on these two projects. 
Liitteessä VI kuvaillussa tapaustutkimuksessa on lisätietoja näistä kahdesta hankkeesta.
86 Some projects focused on increasing the speed of rail freight trains and resulted in time savings of a few minutes. 
86 Joissakin hankkeissa keskityttiin tavarajunien nopeuden nostamiseen ja saavutettiin muutaman minuutin ajansäästöjä.
However such minor improvements did not help increase the volume of goods transported. 
Näin pienet parannukset eivät kuitenkaan riittäneet lisäämään kuljetettua rahtimäärää.
In fact, it decreased significantly. 
Itse asiassa määrä pieneni merkittävästi.
This shows a low cost-efficiency of the projects co-funded from the EU budget (see Box 10). 
Tämä osoittaa, että EU:n talousarviosta yhteisrahoitusta saaneiden hankkeiden kustannustehokkuus oli heikko (ks. laatikko 10).
Examples of projects resulting in time savings but not in increasing the freight traffic: Czech Republic In the Czech Republic two projects we examined consisted in an upgrade of mixed use rail infrastructure. 
Esimerkkejä hankkeista, joilla saavutettiin ajansäästöjä, muttei onnistuttu lisäämään tavaraliikennettä: Tšekki Tšekissä tutkimme kahta hanketta, joiden yhteydessä parannettiin sekakäyttöön tarkoitettua rautatieinfra-struktuuria.
They improved the quality of the respective lines and increased maximum speed and this resulted in the reduction of the journey time of freight trains. 
Hankkeilla parannettiin ratojen laatua ja nostettiin enimmäisnopeutta, minkä ansiosta tavarajunien matka-aika lyheni.
However, the performance (in tonne-km) of the rail freight transport fell between 2007 (the last year before the works started) and 2013. 
Rautateiden tavaraliikenteen kuljetussuorite (tonnikilometreinä) laski kuitenkin vuoden 2007 (töiden aloittamista edeltävä vuosi) ja vuoden 2013 välisenä aikana.
Project 1: an EU contribution of 36.1 million euros to save 5.5 minutes on a stretch of 39 km. 
Hanke 1: EU:n myöntämällä 36,1 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 5,5 minuutin ajansäästö 39 km:n rataosuudella.
However, the amount of goods transported by rail fell from 358 million tonne-km in 2007 to 159 million tonne-km in 2013. 
Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 358 miljoonasta tonnikilometristä 159 miljoonaan tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.
Project 2: an EU contribution of 116.7 million euros to save 12 minutes on a stretch of 40 km. 
Hanke 2: EU:n myöntämällä 116,7 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 12 minuutin ajansäästö 40 km:n rataosuudella.
However, the amount of goods transported by rail fell from 224 million tonne-km in 2007 to 187 million tonne-km in 2013. 
Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 224 miljoonasta tonnikilometristä 187 miljoonaan tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.
Observations 53 87 Six projects were significantly delayed, which put at risk the performance of the whole rail line on which they are implemented (see Box 11). 
Huomautukset 53 87 Kuusi hanketta viivästyi merkittävästi, minkä vuoksi koko sen radan suorituskyky vaarantui, jolla ne toteutettiin (ks. laatikko 11).
Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Poland, four projects selected for review are facing significant delays and are likely not to be completed before the end of the eligibility period (national authorities have acknowledged that one of the projects is going to be phased into the 2014-2020 period). 
Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja Puolassa neljä tarkastukseen valittua hanketta on viivästymässä merkittävästi, ja on todennäköistä, ettei niitä saada päätökseen ennen tukikelpoisuuskauden päättymistä (kansalliset viranomaiset ovat myöntäneet, että yksi hankkeista aiotaan sisällyttää kauden 2014–2020 ohjelmaan).
These delays were mainly due to a lack of administrative capacity of the infrastructure manager. 
Viipeet johtuivat lähinnä rataverkon haltijan hallinnollisten valmiuksien puutteesta.
In Spain, two projects are expected to be completed with around a 3-year delay. 
Espanjassa kahden hankkeen odotetaan valmistuvan noin kolme vuotta myöhässä.
In both cases the projects concern the first phase of the construction of a new line. 
Molemmissa tapauksissa hankkeet koskevat uuden radan ensimmäistä rakennusvaihetta.
They cover the construction of the track-bed which is necessary for the subsequent installation of the tracks, of the communication and signalling systems and of the electrification. 
Hankkeissa rakennetaan ratapenkka, jota tarvitaan myöhempää raiteiden, viestintä-ja merkinantojärjestelmien sekä sähköistysjärjestelmien asentamista varten.
As a result the start of operations of the whole line where those individual projects are located has been delayed. 
Hankkeiden viivästymisen vuoksi koko sen radan toiminnan aloittaminen on viivästynyt, jota kyseiset yksittäiset hankkeet koskevat.
88 Finally, although the rail lines were designed for mixed use, no quantified targets for freight traffic were set in the project application of 8 of the 18 rail infrastructure projects selected. 
88 Vaikka radat oli suunniteltu sekaliikennettä varten, tavaraliikennettä varten ei myöskään ollut määritelty määrällisiä tavoitteita kahdeksassa hankehakemuksessa tarkastukseen valittujen 18 rautatieinfrastruktuurihankkeen hankehakemuk-sista.
This lack of quantified objectives in terms of number of freight trains, volume of goods to be transported or time savings was noted especially in Spain and Poland, where none of the examined project applications contained any quantified target for freight48. 
Tavarajunien määränä, kuljetettuna rahtimääränä tai ajansäästöinä ilmaistujen määrällisten tavoitteiden puuttuminen koski erityisesti Espanjaa ja Puolaa, joissa yksikään tarkastetuista hankehakemuksista ei sisältänyt tavaraliikennettä koskevia määrällisiä tavoitteita48.
On the other hand, forecasts for the number of passengers were generally included in project applications. 
Toisaalta hankehakemukset sisälsivät yleensä matkustajamääräennusteita.
89 This situation makes it more difficult to evaluate which projects are most needed from a freight perspective, and to select the projects with the highest added value. 
89 Edellä kuvailtu tilanne vaikeuttaa sen arvioimista, mitkä hankkeet olisivat tarpeel-lisimpia tavaraliikenteen näkökulmasta, sekä eniten lisäarvoa tuottavien hankkeiden valintaa.
However, we noted that all these projects had been individually approved by the Commission between 2008 and 2013, as it is compulsory for ERDF/Cohesion Fund major projects and all TEN-T projects (see Annex III). 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että komissio oli hyväksynyt erikseen kunkin näistä hankkeista vuosina 2008–2013, sillä komission hyväksyntä on pakollinen EAKR:stä/koheesiorahastosta rahoitettavien suurten hankkeiden sekä kaikkien TEN-T-ohjelmasta rahoitettavien hankkeiden yhteydessä (ks. liite III).
48 With the exception for Spain of the international section Perpignan–Figueras implemented together with French authorities. 
48 Lukuun ottamatta Espanjan osalta kansainvälistä Perpignan–Figueras-osuutta, joka toteutettiin yhdessä Ranskan viranomaisten kanssa.
Observations 54 The poor maintenance of the rail network affects the sustainability and the performance of EU‐funded infrastructure 90 In order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, and to make rail freight transport competitive the rail network not only needs to be renovated and modernised by the infrastructure manager to meet rail freight specific needs (see paragraph 76), but also to be regularly maintained. 
Huomautukset 54 Rataverkon heikko kunnossapito vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn 90 Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua ja tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistettava rataverkkoa tavaraliikenteen erityistarpeita vastaavaksi (ks. kohta 76) myös huolehdittava verkon säännöllisestä kunnossapidosta.
91 However, despite the business plans and indicative infrastructure development strategies to be established by the infrastructure managers49, rail lines more often used by freight trains and with limited passenger traffic are more generally subject to closures and to speed restrictions (see Box 12). 
91 Rataverkon haltijoilta edellytetyistä liiketoimintasuunnitelmista ja viitteellisistä rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioista huolimatta49 ratoja, joita tavarajunat käyttävät useammin ja joilla on vain vähän henkilöliikennettä, suljetaan henkilöliikenteen käyttämiä ratoja useammin ja niihin sovelletaan useammin nopeusrajoituksia (ks. laatikko 12).
This has an impact on the performance of the rest of the rail network in terms of the volumes of goods transported, including the sections which could have potentially benefited from EU funds, as the possibility of transporting goods from their point of production to the consumption centres is hampered. 
Tämä vaikuttaa muunkin rataverkon suorituskykyyn kuljetetun rahtimäärän osalta, myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi mahdollisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta, koska tavaroiden kuljettaminen tuotantopaikalta kulutuskeskuksiin vaikeutuu.
49 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 14.12.2012, p. 
49 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/34/ EU, annettu 21 päivänä marraskuuta 2012, yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (uudelleenlaadittu) (EUVL L 343, 14.12.2012, s.
Poor maintenance of rail lines mainly used by freight trains: France In France, rail freight has been affected by the poor maintenance of the rail lines more used by freight trains (around 76 % of lines with no passenger traffic are subject to temporary speed limitations) and the closure of a significant number of secondary rail lines, which nonetheless remains important for freight trains because it allows goods to be transported from their point of production to where they are consumed. 
Enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen heikko kunnossapito: Ranska Ranskassa rautateiden tavaraliikennettä ovat haitanneet enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen huono kunnossapito (noin 76 prosentilla radoista, joilla ei ole henkilöliikennettä, sovelletaan väliaikaisia nopeus-rajoituksia) sekä se, että on suljettu merkittävä määrä toissijaisia ratoja, jotka olisivat kuitenkin tavarajunille tärkeitä, koska niiden avulla tavaroita voitaisiin kuljettaa tuotantopaikalta kulutuspaikalle.
Observations 55 93 Given a difficult competitive situation in intermodal competition, the ability of the freight sector to pay access charges needs to be taken into account. 
Huomautukset 55 93 Intermodaalikuljetusalan kilpailutilanne on vaikea, joten huomioon on otettava tavaraliikennealan kyky maksaa ratamaksuja.
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager. 
Jos tavaraliikennealan analyysi osoittaa, että kyseinen markkinasegmentti ei pysty suorittamaan suurempia maksuja (eli maksuja, jotka ylittävät junapalvelun tuloksena suoraan aiheutuneet kulut), direktiivin 2012/34/EU 32 artiklan 1 kohta jopa estäisi rataverkon haltijaa veloittamasta suurempia maksuja (eli lisämaksuja).
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13). 
Havaitsimme tarkastuksen yhteydessä, että alhaiset ratamaksut eivät kannustaneet rataverkon haltijoita investoimaan rautatielinjojen kunnostamiseen ja ylläpitoon (ks. laatikko 13).
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability. 
Esimerkkejä rataverkon haltijoiden rautateiden tavaraliikenteestä saamien tulojen alhaisesta tasosta: Ranska ja Espanja Ranskassa rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuri ei ole rataverkon haltijalle houkutteleva investointi-kohde investointien heikon kannattavuuden vuoksi.
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included. 
Tavaraliikenteen osuus kaikesta rautatieliikenteestä on 15 prosenttia, mutta vain 3 prosenttia rataverkon haltijan perimistä maksuista ja 7 prosenttia sen tuloista, jos otetaan huomioon valtion maksama tavaraliikennekorvaus.
This situation may partly explain the priority given in France to investment intended to develop rail passenger traffic in comparison to rail freight. 
Tilanne saattaa selittää osittain sen, miksi rautateiden henkilöliikenteen kehittämiseen tähtäävät investoinnit asetetaan Ranskassa rautateiden tavaraliikenteen investointien edelle.
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic). 
Espanjassa tavarajunilta kerätyistä ratamaksuista vuonna 2013 saadut tulot olivat 3,8 miljoonaa euroa, mikä on alle 1 prosenttia ratamaksuista (mukaan lukien rautatieyritysten henkilöliikenteestä maksamat ratamaksut) saaduista kokonaistuloista.
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport. 
Johtopäätökset ja 56 suositukset 94 Kaiken kaikkiaan tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ettei EU ollut edistänyt rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti.
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport. 
Rautateiden tavaraliikenne ei ole pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti maantieliikenteen kanssa.
As a result, and despite the EU’s policy objectives of shifting goods from roads to rail, the rail freight transport performance in the EU is persistently unsatisfactory in terms of modal share and volumes transported, although some Member States have managed to improve their performance. 
Tästä syystä sekä tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisista tavoitteista huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä epätyydyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, vaikka joissakin jäsenvaltioissa on onnistuttu parantamaan suorituskykyä.
The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure will not by itself resolve the problems identified and increase the competitiveness of rail freight transport. 
Tässä kertomuksessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan sellaisia, että jos niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisärahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen havaitsemien ongelmien ratkaisemiseen ja rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen.
The performance of rail freight transport in the EU is not satisfactory 95 In the visited Member States, the volume and modal share of goods transported by rail show a generally negative trend. 
Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole EU:ssa tyydyttävä 95 Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa rautateiden tavaraliikenteen volyymi ja kulkumuotojakauma ovat kehittyneet yleisesti ottaen epäsuotuisasti.
This jeopardises the achievement of the targets set out in the Commission’s 2011 White Paper. 
Kehitys vaarantaa vuonna 2011 julkaistussa komission valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden saavuttamisen.
The general shrinking trend in the visited Member States reflects various problems that rail freight traffic is facing in the EU: lack of competition in the market, rail traffic management procedures not adapted to the needs of the rail freight sector, the low speed of freight trains, administrative and technical constraints, and obsolete infrastructure (see paragraphs 19 to 29). 
Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa havaittu yleinen laskusuunta kuvastaa EU:ssa esiintyviä rautateiden tavaraliikenteen erilaisia ongelmia, jotka liittyvät kilpailun puuttumiseen markkinoilta, rautatieliikenteen ohjausmenettelyihin, jotka eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, tavarajunien alhaiseen nopeuteen, hallinnollisiin ja teknisiin rajoitteisiin sekä vanhentuneeseen infrastruktuuriin (ks. kohdat 19–29).
The competitiveness of European rail freight transport is still hampered by many strategic and regulatory factors 96 Shippers decide which mode of transport to use on the basis of business criteria and not on the basis of EU policy priorities. 
Euroopan rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä heikentävät edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät 96 Rahdin lähettäjät valitsevat käyttämänsä kuljetustavan liiketoiminnallisin perustein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden perusteella.
To shift goods from roads to rail, it is therefore essential to ensure that rail freight transport in the EU is as competitive as possible. 
Tavaraliikenteen siirtämiseksi maanteiltä rautateille on siksi välttämätöntä varmistaa, että rautateiden tavaraliikenne on EU:ssa mahdollisimman kilpailukykyistä.