natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost. FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE? 
Näille neljälle hankkeelle maksettiin 25,7 miljoonaa euroa EAKR:n rahoitusta (36,6 prosenttia hankkeiden kokonaiskustannuksista).
15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
14 15 % 15 % Käytössä (19 infrastruktuuria 27:stä) Ei toiminnassa (4 infrastruktuuria 27:stä) Rakenteilla (4 infrastruktuuria 27:stä) 70 % Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment. 
Vuosina 2001–2004 Campamentossa toteutetun hankkeen tarkoituksena oli muuntaa vanha satama-alue keskuskonttiterminaa-liksi konttiliikenteen kasvavaan kysyntään vastaamista ja työpaikkojen luomista silmällä pitäen.
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions. 
Rakennettu satama-allas oli liian pieni kooltaan kasvaville nykyaikaisille konttialuksille, sisämaayhteydet olivat heikot ja lähistöllä oli muita konttiterminaale-ja, joten hanke päätettiin rakennusvaiheessa muuttaa erityisille rakennuskohteille tarkoitetuksi kuivatelakaksi.
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro). Part of the dock built in Campamento 2. 
Kuivatelakkaa käytettiin kerran – nesteytettyä maakaasua varten tarkoitetun kelluvan terminaalin rakentamiseen – eikä suunnitelmia telakan tulevasta käytöstä ole (hankkeelle suunnattu EU:n osarahoitus oli 16,6 miljoonaa euroa).
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980). 
Augustassa osarahoitettiin vuosien 2003 ja 2006 välisenä aikana kauppasataman toisen vaiheen rakentamista (ensimmäinen vaihe oli käynnistynyt vuonna 1980).
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro). 
Infrastruktuuri saatiin valmiiksi vuonna 2006, mutta satama ei ole vieläkään käytössä, sillä odotettu konttiliikenne tai ro-ro-alusliikenne eivät kumpikaan toteutuneet (EU:n osarahoitus oli 3,8 miljoonaa euroa).
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network. 
Kolmas satamanlaajennushanke on suunnitteilla lähitulevaisuudessa; hankkeen tarkoituksena on saattaa uutta konttiterminaalia koskevat satama-laiturityöt päätökseen ja liittää satama rautatieverkostoon.
Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set. 
Hankkeet arvioitiin vaikuttaviksi, kun ne olivat saavuttaneet suunnitteluvaiheessa määritetyt tavoitteet ja mahdolliset muut tavoitteet.
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol). Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity. 
Suuri osa toteutetuista investoinneista kärsii joko tehottomista sisämaayhteyksistä (”Port 2000” -hanke Le Havressa) tai yhteyksien puuttumisesta (Bari, Brindisi, Langosteira ja Ferrol). ”Port 2000” -hanke sekä Barin ja Ferrolin hankkeet arvioitiin vaikuttaviksi, mutta nämä viisi hanketta, joiden osuus tarkastetun osarahoituksen määrästä oli 47,7 prosenttia, edellyttävät todennäköisesti huomattavia lisäinvestointeja sisämaayhteyksien luomista ja vaikuttavaa käyttöä silmällä pitäen.
16 Ragusa, Vieste, Chipiona and Mytilini. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
16 Ragusa, Vieste, Chipiona ja Mytilini. Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?
17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1. 
17 LAATIKKO 3 ESIMERKKEJÄ TARKASTUSKOHTEENA OLLEISTA VAIKUTTAVISTA HANKKEISTA 1.
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland. 
Tremestrierissä käytettiin 10,5 miljoonaa euroa kahden satamalaiturin ja ohitustien rakentamisen osarahoittamiseen; ohitustien tavoitteena oli lyhentää Sisiliasta Manner-Italiaan siirtyvien rekkojen matkaa ja ajoaikaa moottoritieltä laivoille.
The number of lorries driving through Messina city centre was reduced by 98 % and the number of accidents involving heavy vehicles fell by 50 %. 
Uusien terminaalien turvallisuustaso on sekin parantunut: raportoitujen varkauksien ja onnettomuuksien määrä on laskenut. rä väheni 98 prosentilla, ja onnettomuudet, joissa oli osapuolena raskas ajoneuvo, vähenivät 50 prosentilla.
In addition to a reduction in the number of deaths caused by road accidents, there was a significant reduction in city-centre pollution. 
Tieliikenneonnettomuuksien aiheuttamien kuolemantapausten lukumäärä väheni, minkä lisäksi myös liikenne-päästöistä aiheutuvien saasteiden määrä laski keskustassa huomattavasti.
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
Tremestrierin hankkeen osa © Comune di Messina ”Port 2000” -hankkeen rakennukset ja toiminta ensimmäisessä vaiheessa © L’Autorité portuaire du Havre Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro). 
Avilesin / San Juan de Nievan satamaan rakennettiin kaksi satama-allasta vuosien 2002 ja 2005 välisenä aikana (EU:n osarahoitus oli 6,5 miljoonaa euroa).
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006). 
Sataman kautta kuljetettavan rahtitavaran määrä on nelinkertaistunut hankkeen päätökseen saattamisen jälkeen (vuonna 2001 rahtitavaran määrä oli 244 191 tonnia ja vuonna 2006 yhteensä 1 366 911 tonnia).
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4. 
Avilesin satama-altaat © Autoridad Portuaria de Avilés Tilanne rakentamisen aikana 4.
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors. 
Satamaliikenne on myös pidetty kaupungin keskustan ulkopuolella, mikä puolestaan on vähentänyt liikenteen ruuhkautumista ja ratkaissut ongelman, joka aiheutui vierailijoille tarkoitettujen pysäköintialueiden puuttumisesta.
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008. 
Tinoksen satama-alue Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi? 19 ESIMERKKI HANKKEESTA, JOKA EI OLLUT VAIKUTTAVA Le Havressa vuosina 2007 ja 2008 toteutettua rau-tatiehanketta osarahoitettiin 8,4 miljoonalla eurolla.
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port. 
Tavoitteena oli nykyaikaistaa ja parantaa osaa rauta-tieverkostosta konttien maakuljetusjärjestelyiden parantamista silmällä pitäen; saapuvien konttien määrän odotettiin kasvavan uuden sataman myötä.
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port. 
Useista hankkeen suunnitteluun, tehottomaan konttien termi-naalikäsittelyyn ja sopimusten menettämiseen johtaneisiin rakennusviivästyksiin liittyvistä syistä johtuen hankkeella ei ollut odotettua vaikutusta ja uuden sataman myötä lisääntyneet konttimäärät kuljetettiin maantiekuljetuksin.
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19. 
HANKKEIDEN JA OHJELMIEN HALLINNOINTI INFRASTRUKTUUREJA RAKENNETTIIN ARVIOIMATTA SATAMIEN KEHITYSTARPEITA PITKÄLLÄ AIKAVÄLILLÄ 19.
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities. 
Suuren mittakaavan merisatamainfrastruktuurihankkeet edellyttävät asianmukaista suunnittelua ja niiden avulla voidaan saavuttaa paras mahdollinen tulos, jos hankkeet on suunniteltu alueellisten tai alueen sataman kehittämiseen liittyvien prioriteettien valossa.
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan. 
Tätä silmällä pitäen hallintoviranomaisilla pitäisi olla yleiskäsitys pitkän aikavälin tarpeista ja kehitysvaatimuksista, jotka on määritetty tarkoituksenmukaisessa sataman kehityssuunnitelmassa.
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits. 
Suunnitelmaan olisi sisällytettävä arvio tulevista matkustaja-ja rahtimääristä, katsaus sisämaayhteyksistä ja mahdollisista ympäristökysymyksistä sekä analyysi todennäköisistä kustannuksista ja hyödyistä.
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments. 
Tarkastuksessa arvioitiin, oliko pitkän aikavälin strategisia sataman kehityssuunnitelmia laadittu ja olivatko ne käytössä asianomaisilla alueilla merisataman infrastruktuuri-investointien priorisointia varten.
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että yhdelläkään tarkastuskohteena olleella alueella ei ollut investointipäätösten tukena strategista sataman kehityssuunnitelmaa, ja tarkastuskohteena olleista yhdeksästä alueesta ainoastaan yksi (Etelä-Egean saaret Kreikassa) hyödynsi hankkeita koskevan päätöksenteon yhteydessä tutkimuksia, joissa arvioitiin eri saarten tarpeita merisatamainfrastruktuurien pitkän aikavälin kehityksen tukemista silmällä pitäen.
Box 5 explains the situation for all regions audited. 
Laatikossa 5 annetaan tilanneselvitys kaikista tarkastuskohteena olleista alueista.
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans. 
20 LAATIKKO 5 YHDELLÄKÄÄN ALUEELLA EI OLLUT PITKÄN AIKAVÄLIN STRATEGISTA SATAMAN KEHITYSSUUNNITELMAA Kreikassa tammikuusta 2006 alkaen voimassa olleen lain mukaan 12 suurimmalla satamalla (satamat, joilla on kansainvälistä merkitystä) oli oltava pitkän aikavälin strategiset sataman kehityssuunnitelmat.
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands. 
Ennen lain voimaantuloa Etelä-Egean saaret hyödynsivät tutkimuksia pyrkiessään ohjaamaan rahoitusta eri saarten konkreettisiin hanketarpeisiin.
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis. 
Toisella Kreikassa tarkastuskohteena olleella alueella (Pohjois-Egean saarialue) ministeriöiden välinen komitea tutki satamien laajennuspyyntöjä tapauskohtaisesti.
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans. 
Espanjassa välittäjäelin17 arvioi kaikki ehdotetut merisatamien infrastruktuuri-investoinnit tutkimalla ”kan-sallisesti merkittävien satamien” säännöllisesti päivitettäviä liiketoimintasuunnitelmia sekä niiden viisivuo-tisjaksolle tehtäviä kehityssuunnitelmia.
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period. 
Italiassa merisatamainvestointeja varten ei ollut kauden 2000–2006 alussa kansallisia eikä alueellisia suun-nittelustrategioita.
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established. 
Joulukuussa 2002 hyväksyttiin yleinen liikenne-ja logistiikkasuunnitelma, joka on pysynyt voimassa, koska uutta suunnitelmaa ei ole esitetty.
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels. 
Vuonna 2003 koottiin työryhmä, jonka tehtävänä oli sovittaa yhteen kansallisen ja alueellisen tason investoinnit.
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister. 
Ranskassa satamainfrastruktuurien osarahoituspäätökset sisällytettiin liikenneministerin päätökseen.
In 2010, the Schéma National Infrastructures de Transport was proposed in order to develop alternatives to road transport, linking investments to their impact on global warming, but this proposal had not yet been adopted at the time of the audit. 
Vuonna 2010 esitettiin liikenneinfrastruktuureja koskeva kansallinen suunnitelma (”Schéma National Infra-structures de Transport”), jonka tavoitteena oli tarjota vaihtoehtoja maantiekuljetuksille ja määrittää investointien vaikutus ilmaston lämpenemiseen. Tätä ehdotusta ei kuitenkaan ollut hyväksytty vielä tarkastuksen toimittamisajankohtana.
17 Puertos del Estado, under the Ministry of Infrastructures. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 
17 Puertos del Estado, infrastruktuureista vastaavan ministeriön alaisuudessa. Erityiskertomus nro 4/2012 – Rakennerahastojen ja koheesiorahaston käyttö merisatamien liikenneinfrastruktuurien osarahoittamiseen: onko kyseessä vaikuttava investointi?
The audit also assessed how projects were selected and found that the procedures used varied in the regions audited. 
Tarkastuksessa arvioitiin myös hankkeiden valintamenettelyä, ja havaittiin, että sovelletut menettelyt vaihtelivat alueittain.
There were traditional calls for proposals (Greece), nationally decided selections (Spain), nationally debated but regionally decided projects (France) and purely regionally decided projects (Italy). 
Eri alueilla esiintyi perinteisiä ehdotuspyyntöjä (Kreikka), kansallisella tasolla suoritettavia valintamenettelyjä (Espanja), kansallisella tasolla neuvoteltuja mutta alueelliseen päätöksentekoon perustuvia hankkeita (Ranska) sekä puhtaasti alueellisen tason päätöksentekoon perustuvia hankkeita (Italia).
For best results, managing authorities should be able to choose from a number of projects competing for the same funding but in most cases due to a lack of suitable projects such competition for funding did not take place. 
Parhaita tuloksia silmällä pitäen hallintoviranomaisten pitäisi voida tehdä valinta useista hankkeista, jotka kilpailevat samasta rahoituksesta. Useimmissa tapauksissa kilpailu rahoituksesta ei kuitenkaan toteutunut, koska sopivia kilpailevia hankkeita ei ollut.
The mere fact that a project had obtained the required per-mits18 was often sufficient for it to be selected for funding. 
Hankkeita valittiin rahoitettavaksi usein pelkästään sillä perusteella, että hankkeille oli myönnetty vaaditut luvat18.
In an earlier report19, the Court recommended that the Commission should put emphasis on the effectiveness of the Structural Funds rather than on the maximum take-up of funding. 
Aiemmin julkaisemassaan kertomuksessa19 tilintarkastustuomioistuin suositteli, että komissio painottaisi rakennerahastojen vaikuttavuutta rahoituksen maksimoinnin sijasta.
However, a further consequence of the insufficiency of suitable projects and the delays for the ongoing ones was the use of retrospective financing (i.e. the reallocation of funds to replacement projects) to avoid the potential loss of EU funding. 
Soveltuvien hankkeiden riittämättömyyden ja käynnissä olevien hankkeiden viivästymisen lisäseurauksena ilmeni kuitenkin myös taannehtivan rahoituksen käyttöä (varat suunnattiin uudelleen korvaaviin hankkeisiin); näin pyrittiin estämään EU-rahoituksen menettämisen uhka.
18 For the use of the land, environmental permits, archaeological authorisations, etc. 
18 Esimerkiksi maankäyttöön, ympäristökysymyksiin ja arkeologisiin toimiin liittyvät luvat.
19 Point X. (d) of Special Report No 7/2003. 
19 Erityiskertomus nro 7/2003, kohta X d.
BOX 6 RETROSPECTIVE FINANCING IN THE ITALIAN REGIONS AUDITED In the Sicilian operational programme, for the measure concerned, 18 replacement transport projects (out of a total of 30) were added for a total value of nearly 50 million euro. 
LAATIKKO 6 TAANNEHTIVA RAHOITUS ITALIASSA TARKASTETUILLA ALUEILLA Sisilian toimenpideohjelmaan liittyvään toimenpiteeseen lisättiin 18 korvaavaa liikennealan hanketta, joiden kokonaisarvo oli lähes 50 miljoonaa euroa (hankkeiden kokonaismäärä oli 30).
For the entire operational programme, a total amount of nearly 2,8 billion euro, corresponding to one third of the entire value of the ‘POR Sicilia 2000–06’ (8,4 billion euro), was ‘switched’ in this way. 
Tällä tavoin ”kohdennettiin uudelleen” koko toimenpideohjelman osalta lähes 2,8 miljardin euron kokonaismäärä, joka vastaa kolmannesta Sisilian alueellisen toimenpideohjelman kokonaisarvosta kaudella 2000–2006 (8,4 miljardia euroa).
For Puglia, 89 replacement transport projects were added to reach a total of 109 projects in the measure. 
Puglian tapauksessa lisättiin 89 korvaavaa liikennealan hanketta, jolloin toimenpiteen yhteydessä toteutettavien hankkeiden kokonaismäärä nousi 109 hankkeeseen.
The total value of replacement projects was nearly 217 million euro, corresponding to 58 % of total expenditure for the measure (372 million euro). 
Korvaavien hankkeiden kokonaisarvo oli lähes 217 miljoonaa euroa, mikä vastaa 58:aa prosenttia toimenpiteen kokonaismenoista (372 miljoonaa euroa).
For Axis 6 (Networks), a total amount of 265 million euro, corresponding to 50 % of the total expenditure of the axis (525 million euro) was ‘switched’ in this way. 
Toimintalinjan 6 (verkostot) osalta ”kohdennettiin uudelleen” tällä tavoin yhteensä 265 miljoonaa euroa, mikä vastaa 50:tä prosenttia toimintalinjan kokonaismenoista (525 miljoonaa euroa).
For the entire operational programme, the total amount for replacement projects was nearly 1 200 million euro, corresponding to 23 % of the entire value of the operational programme (5 200 million euro). 
Korvaavien hankkeiden kokonaisarvo oli koko toimenpideohjelman osalta lähes 1 200 miljoonaa euroa, mikä vastaa 23:a prosenttia toimenpideohjelman kokonaisarvosta (5 200 miljoonaa euroa).
To be retrospectively financed from Structural Funds’ sources, these projects must fulfil the selection criteria established for initial applicant projects. 
Jotta hankkeet voisivat saada taannehtivaa rahoitusta rakennerahastojen rahoituslähteistä, niiden on täytettävä alkuperäisten tukihakemusten kohteena olleisiin hankkeisiin sovelletut valintaperusteet.
However, two of the three replacement projects20 audited in Italy did not successfully attain their objectives. 
Kolmesta Italiassa tarkastetusta korvaavasta hankkeesta kaksi20 ei kuitenkaan saavuttanut tavoitteitaan.
The project in Augusta resulted in an empty port (see example 2, Box 2) and in Bari the connection to the national rail network was not made, thereby making difficult the main project objective of creating a multimodal hub. 
Augustassa toteutettu hanke johti tyhjään satamaan (ks. esimerkki 2, laatikko 2), ja Barilla yhteys kansalliseen rautatieverkostoon ei toteutunut, mikä vaikeutti pääasiallisen hanketavoitteen – multimodaalisen jakelukeskuksen – saavuttamista.
There were considerable delays in the construction approval process, often due to the number of authorisations and permits needed. 
Rakennustöiden hyväksymisprosessissa ilmeni huomattavia viiveitä, jotka johtuivat usein siitä, että tarvittavien hyväksyntien ja lupien määrä oli suuri.
For example, in the region of the islands of the northern Aegean (Greece), the origins of one of the projects audited went back to 1984, when archaeological permits were given for a port construction project that started in 2006; in Sicily (Italy), the procedure for one of the projects took from 1991 to 2008 and included 33 authorisations and concessions by environmental, state, regional and technical authorities and the Commission. 
Esimerkiksi Pohjois-Egean saarilla (Kreikka) eräs tarkastettu hanke oli peräisin vuodelta 1984, jolloin myönnettiin arkeologiset luvat satamanrakennushank-keelle, joka käynnistyi vuonna 2006; Sisiliassa (Italia) erääseen hankkeeseen liittynyt prosessi kesti vuodesta 1991 vuoteen 2008 ja sisälsi 33 lupaa ja hyväksyntää, joista vastasivat ympäristöviranomaiset, valtion viranomaiset sekä alueelliset ja tekniset viranomaiset ja komissio.