natgillin/translations-raw huggingface dataset:
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects. 
27 Tarkastus koostui asiakirjojen tarkastelusta (joka käsitti meriliikennettä koskevia EU:n ja kansallisia strategioita, satamien kehittämissuunnitelmia ja satamien yleissuunnitelmia), komission sekä jäsenvaltioiden alue-ja satamaviranomaisten edustajien haastatteluista sekä paikan päällä satamissa ja satamahankkeissa tehdyistä tarkastuksista.
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21. 
Lisäksi haastateltiin satamaviranomaisten, satamanpitäjien, alusten omistajien ja logistiikkayritysten järjestöjen (keskeiset sidosryhmät) edustajia ja heille tehtiin kyselytutkimus21.
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes. 
Lisäksi OECD:n ja VUB:n (Brysselissä sijaitseva Vrije Universiteit Brussel -yliopisto) asiantuntijoilta saatiin analyysi satamien kapasiteetista ja arvioita rahtimääristä.
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden. 
28 Tarkastus toimitettiin helmikuun 2015 ja huhtikuun 2016 välisenä aikana sekä komissiossa (liikenteen ja liikkumisen pääosastossa, alue-ja kaupunkipolitiikan pääosastossa, kilpailun pääosastossa, talouden ja rahoituksen pääosastossa, verotuksen ja tulliliiton pääosastossa ja budjettipääosastossa) että viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Espanja, Italia, Saksa, Puola ja Ruotsi.
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013. 
Näiden maiden osuus kaikista satamainfrastruktuuriin tehdyille investoinneille vuosina 2000–2013 osoitetuista EU:n varoista on 60 prosenttia, ja maiden satamissa käsiteltiin Eurostatin mukaan noin 40 prosenttia (arvolla mitattuna) EU:n kaikkien satamien kautta vuonna 2013 kulkeneista tavaroista.
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat). 
21 Kuullut eurooppalaiset järjestöt olivat European Sea Ports Organisation (ESPO, merisatamien järjestö), The European Ship Owner’s Association (ECSA, alusten omistajien järjestö), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT, yksityisten satamanpitäjien järjestö) sekä European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (CLECAT, huolinta-, kuljetus-, logistiikka-ja tullipalvelujen tarjoajien järjestö).
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22. These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator. 
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 22 29 Tässä kertomuksessa käsiteltävissä viidessä jäsenvaltiossa tehty tarkastus käsitti – tarkastuskäynnit 19 merisatamaan, joissa tutkittiin EU:n rahoittamien satamainfrastruktuuriin tehtyjen investointien tuloksia22. Satamat valittiin sijainnin (samanlaisia palveluja tarjoavien satamien läheisyys) ja EU:lta saadun rahoituksen kokonaismäärän perusteella sekä sen perusteella, missä määrin infrastruktuuria oli rakennettu tiettyä yksityistä toimijaa varten.
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
Lisäksi valittiin satamia, joilla oli vuonna 2012 julkaistussa aiemmassa kertomuksessa todettu olevan joko tyhjillään olevaa infrastruktuuria tai huonot sisämaayhteydet. – Italian luoteisrannikolla (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) ja Adrianmeren alueella Italiassa, Sloveniassa ja Kroatiassa (NAPA:n (North Adriatic Ports Association, pohjoisen Adrianmeren alueen satamien järjestö) satamat: Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) sijaitsevien naapurisatamien erityiset tapaustutkimukset, joiden avulla arvioitiin satamien välisen yhteistyön mahdollisuuksia ja etuja, sekä Saksan Nord-Ostsee-Kanalia (NOK) koskevan tapaustutkimuksen.
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing). 
30 Tarkastus kattoi satamainfrastruktuuriin tehdyt investoinnit, jotka olivat saaneet 1,4 miljardia euroa EU:n rahoitusta vuosina 2000–2013 (noin 20 prosenttia EU:n yhteisrahoituksen kokonaismäärästä).
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010). 
Määrä jakautuu kahteen osaan: 1 076 miljoonaa euroa (tutkitut 37 uutta hanketta) ja 329 miljoonaa euroa (viiden vuonna 2010 tutkitun hankkeen tulosten uudelleenarviointi).
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. 
Tutkituista 42 hankkeesta 24 hanketta, joiden osuus otoksen hankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta oli 55 prosenttia (774 miljoonaa euroa), käsitti laiturien ja aallonmurtajien rakentamista tai laajentamista.
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined. 
Seuraavana ryhmänä oli satamien maayhteyksien parantaminen (maantiet ja rautatiet: 17 hanketta, joiden osuus EU:n rahoituksesta oli noin 600 miljoonaa euroa). Loppuosa tutkituista menoista koski varustusten hankintaa yhdessä tapauksessa (muun muassa nostureita).
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping). 
22 Neljä satamaa Espanjassa (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife ja Vigo), kolme satamaa Puolassa (Gdańsk, Gdynia ja Szczecin-Świnoujście) ja Saksassa (Brake, Cuxhaven ja Wilhelms-haven) sekä kaksi satamaa Italiassa (Salerno ja Taranto) ja Ruotsissa (Karlskrona ja Norrköping).
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010). 
Arinagan, Campamenton, Ferrolin ja Langosteiran (Espanja) sekä Augustan (Italia) satamat arvioitiin uudelleen (satamat tarkastettiin jo vuonna 2010).
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA. Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies 
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 23 EU:n satamat ja jäsenvaltiot, joissa käytiin tarkastuksen aikana Kuva 3 Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venetsia Trieste Capodistria Fiume Salerno Taranto Augusta Selite Tarkastuskäynnit Tutkittu satama Satama tutkittu jo erityiskertomusta nro 4/2012 varten Satama/väylä sisältyy tapaustutkimuksiin Ferrol Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin. Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable. 
Huomautukset 24 EU:n ja kansalliset satamastrategiat: keskeisenä puutteena oli se, ettei hyvin suunniteltua satamien lisäkapasiteettia toteutettu oikea-aikaisesti ja koordinoidusti 31 Satamainfrastruktuuriin ja satamien varustukseen tehtävät investoinnin ovat hyvin kalliita ja edellyttävät pitkäaikaista suunnittelua kannattavuuden varmistamiseksi.
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports. 
Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön luotettava ja johdonmukainen pitkän aikavälin strategia satamiensa kehittämistä varten.
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines. 
TEN-T-asetuksessa on vuodesta 2013 alkaen säädetty EU:n laajuisesta infrastruktuurien suunnittelusta. Asetuksessa määritetään ydinverkko ja kattava verkko sekä niihin liittyvät tekniset standardit ja toteutuksen määräajat.
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23). 
Edellytykseksi satamainvestointien tukemiselle EU:n rahoituksella kaudella 2014–2020 on jopa asetettu oikeudellinen velvollisuus sisällyttää investoinnit osaksi laajempaa, yleisempää strategista satamien kehittämissuunnitelmaa (ennakkoehtoja koskevat säännöt23).
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation. 
Suunnitelman pitäisi parantaa mahdollisuuksia lisätä satamainfrastruktuuriin vastaisuudessa tehtävien investointien vaikuttavuutta, koska kyseisessä strategiassa olisi määritettävä olemassa oleva satamakapasiteetti ja lisäkapasiteetin tarve, arvioitava nykyistä ja todennäköistä tulevaa markkinakysyntää ja tutkittava mahdollisuuksia satamien yhteistyöhön, synergiaetuihin ja erikoistumiseen.
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. 
32 Tilintarkastustuomioistuin arvioi, olivatko tarkastukseen sisältyvät viisi jäsenvaltiota ottaneet käyttöön tällaisen strategian satamien kehittämistä ja infrastruk-tuurisuunnittelua varten.
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015. 
Kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota olivat laatineet satamien kehittämisstrategian, mutta ongelmana oli luotettavan toteuttamissuunnitelman ja koordinoinnin puute 33 Tarkastuksessa havaittiin, että kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota olivat ottaneet käyttöön satamia koskevan pitkän aikavälin strategian vuoden 2015 loppuun mennessä.
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively. 
Espanjassa strategian pohjana olevia asiakirjoja alettiin laatia jo vuosina 1998 ja 2000, ja ne saatiin valmiiksi vuosina 2005 ja 2013.
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015. 
Puolassa oli ollut suunnitelma vuodesta 2007, Saksassa vuodesta 2009, Ruotsissa vuodesta 2010 ja Italiassa vasta vuodesta 2015.
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1). 
Saksassa strategiaa tarkistettiin vuonna 2016, kun taas Ruotsissa strategiaa on päivitetty säännöllisesti (ks. taulukko 1).
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
23 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1303/2013, annettu 17 päivänä joulukuuta 2013, Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa, koheesiorahastoa, Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahastoa ja Euroopan meri-ja kalatalousrahastoa koskevista yhteisistä säännöksistä sekä Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa, koheesiorahastoa ja Euroopan meri-ja kalatalousrahastoa koskevista yleisistä säännöksistä sekä neuvoston asetuksen (EY) N:o 1083/2006 kumoamisesta (EUVL L 347, 20.12.2013, s.
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3. 
320), liite XI, ennakkoehdot 7.1 ja 7.3.
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments. 
Huomautukset 25 Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden hyväksymät satamastrategiat Jäsenvaltio Satamastrategian nimi Hyväksymisvuosi Saksa Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Espanja Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE) Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT) Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT) Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italia Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Puola Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Ruotsi Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, päivitys neljän vuoden välein 34 Tilintarkastustuomioistuimen näihin kansallisiin strategioihin kohdistama analyysi osoitti, että pelkkä strategian olemassaolo ei välttämättä merkinnyt kestävien investointien menestyksekästä toteuttamista.
Information about the national strategies is provided in Box 1. 
Kansallisista strategioista annetaan tietoja laatikossa 1.
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually). 
Satamaviranomaisten ilmoittamat tiedot epätäydellisiä eivätkä aina luotettavia 35 Tilintarkastustuomioistuin tutki tämän kertomuksen kattaman satamaotoksen osalta satamaviranomaisten ilmoittamien konttien jälleenlaivauskapasiteettia koskevien tietojen luotettavuutta (eli sitä, kuinka paljon konttiliikennettä voidaan käsitellä vuosittain TEU:ina ilmaistuna).
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24. 
Analyysissa todettiin, että tämän kertomuksen kattamista 16 satamasta, joissa harjoitettiin konttien jälleenlaivausta, seitsemässä satamaviranomaiset eivät lainkaan ilmoittaneet yhdistettyjä tietoja kapasiteetista24.
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25. 
Lopuista yhdeksästä satamasta, jotka olivat koonneet kontteja koskevia kapasiteettitietoja, seitsemällä todellinen käytettävissä oleva kapasiteetti oli satamaviranomaisten ilmoittamaa kapasiteettia suurempi25.
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26. 
Kahdella satamalla ilmoitettu luku oli suurempi kuin tilintarkastustuomioistuimen laskelmien mukainen luku26.
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data. 
Tämä osoittaa, että vaikka satamaviranomaiset ilmoittai-sivatkin kapasiteettitietoja, tietojen luotettavuus on kyseenalainen.
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure. 
Voidaankin kysyä, millä perusteella satamainfrastruktuuriin tehtävistä suurista investoinneista päätetään.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol ja Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Szczecin-Świnoujście, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife ja Norrköping.
26 Algeciras and Augusta (which is empty). 
26 Algeciras ja Augusta (joka on tyhjillään).
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments. 
Huomautukset 26 Jäsenvaltioiden pitkän aikavälin strategiat: yleiskatsaus ο Saksalla oli pitkän aikavälin kansallinen satamastrategia, mutta osavaltiot päättivät keskeisistä satamainfrastruktuuriin tehdyistä investoinneista.
There was no effective coordination between regional and federal authorities. 
Toimia ei koordinoitu tehokkaasti alueellisten ja liitovaltion viranomaisten kesken.
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level. 
Liittovaltio (Bund) ei vastaa satamien suunnittelusta, vaan se tehdään paikallisella ja alueellisella tasolla.
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. 
Liittovaltion suora osallistuminen satamien suunnitteluun paikallistasolla ei ole riittävää eikä riittävän oikea-aikaista.
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis. 
Liittovaltio on kuitenkin vastuussa sisämaayhteyksistä ja väylien ruoppauksesta. ο Espanjalla oli kattava strategia, ja julkisista töistä ja liikenteestä vastaavaan kansalliseen ministeriöön yhteydessä oleva keskushallinnon elin arvioi ja seurasi satamainvestointien tarvetta jatkuvasti koko maassa.
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan. 
Vaikka joissakin asiakirjoissa havaittiin puutteita (esimerkiksi ei sisämaa-analyysia eikä vapaan kilpailun vuoksi synergian hakua naapurisatamien välillä), hankkeiden käynnistämistä varten oli yleensä riittävästi teknistä tukea. ο Myös Italia oli hyväksynyt kansallisen strategian, jossa oli paljon osatekijöitä, joita olisi voitu käyttää perustana hyvien satamainvestointien tekemiselle, mutta strategia oli hyväksytty vuonna 2015 eikä siihen liittynyt vielä toteuttamissuunnitelmaa.
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored. 
Ensimmäinen toimi strategian toteuttamiseksi oli ottaa käyttöön uusi satamien hallinnointijärjestelmä, jossa useita satamia päätettiin yhdistää, minkä ansiosta satamaviranomaisten määrä väheni ja koordinointi-ja kustannussäästömahdollisuudet lisääntyivät. ο Puola oli hyväksynyt kansallisen strategian, jossa oli paljon osatekijöitä, joita olisi voitu käyttää perustana hyvien satamainvestointien tekemiselle, mutta strategiaan ei liittynyt toteuttamissuunnitelmaa eikä strategiaa seurattu asianmukaisesti.
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed. Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports. 
Valitut hankkeet eivät siksi aina olleet tärkeimpiä tai riittävän hyvin suunniteltuja. Lisäksi meriliikenteelle osoitetuilla varoilla oli joissakin tapauksissa rahoitettu muita kuin meriliikenteen hankkeita (esimerkiksi katuja, turistikohteiden laitureita). ο Vaikka satamien riittävä kapasiteetti on Ruotsin valtion keskeinen tavoite, maan 52 tärkeimmän sataman infrastruktuuriin tehtävistä investoinneista päättävät kunnat.
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports. 
Valtio vastaa vain kulkuväylistä (pääsystä satamiin) ja satamien maayhteyksistä.