natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified. 
Saksan viranomaiset luokittelivat hiljattain joet prioriteettitasojen mukaan, mutta Elbeä ei ole kuitenkaan vielä luokiteltu.
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions. 
Liittohallituksen ja asianomaisten osavaltioiden välillä hiljattain tehdyn sopimuksen18 mukaan nykyiset navigointiolosuhteet olisi määrä säilyttää, mutta Saksa rajoittaa kunnossapitotoimiaan eikä aio investoida enempää joen navigointiolosuhteiden parantamiseen.
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport. 
Tonava virtaa Unkarin alueella yli 400 km:n matkan, mutta Unkarilla on tästä huolimatta vain vähäinen sisäve-siliikennekalusto ja vain muutama satama, jotka voisivat hyötyä sisävesiliikenteestä.
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions. 
Ei siksi ole sen välittömien tarpeiden mukaista toteuttaa urakoita, joita navigointiolosuhteiden parantaminen edellyttää.
Bund-Länder-Sitzung of 23.5.2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder. 
Bund-Länder-Sitzung 23.5.2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network. 
Kaikkien pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kustannukset ylittävät saatavilla olevan rahoituksen reilusti 36 Komissio ei ollut laatinut vuoteen 2006 mennessä ainoatakaan arviota kustannuksista, joita aiheutuu sisävesiväylien kehittämisestä Euroopan laajuisen verkon yhteydessä.
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19. 
Vuonna 2006 NAIADES-ohjelmassa määritettiin kahden ensisijaiseksi luokitellun sisä-vesiliikennehankkeen kustannuksiksi noin 3 700 miljoonaa euroa (ks. kohta 42)19.
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9). 
PLATINA-hankkeessa arvioitiin vuonna 2010, että pullonkaulojen poistamisesta Euroopassa aiheutuisi yli 16 miljardin euron kustannukset (ks. laatikko 9).
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures. 
37 Kulut, joita arvioidaan syntyvän kaikkien yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta, ylittävät reilusti sen rajallisen määrän, joka on saatavilla EU:n talousarviosta sisävesiliikenteen infrastruktuureihin.
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources. 
Puuttuvan osuuden paikkaaminen edellyttää lisärahoitusta kansallisista ja/tai yksityisistä lähteistä.
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final). 
19 NAIADES-ohjelman liite (KOM(2006) 6 lopullinen).
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project. 
PLATINA-hanke ja pullonkauloja koskeva inventaario NAIADES-tavoitteiden saavuttamisen nopeuttamiseksi komissio perusti 23 kumppanista koostuvan konsortion kanssa PLATINA-hankkeen.
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives. 
Hanke koostui monialaisesta tietoverkostosta, joka rahoitettiin Euroopan unionin seitsemännestä tutkimuksen puiteohjelmasta. Tarkoituksena oli antaa tarvittavaa pontta NAIADES-tavoitteiden saavuttamiseen.
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7). 
PLATINA-hankkeessa kvantifioitiin vuonna 2010 kulut, joita suunnilleen aiheutuisi, jos monet Euroopan sisävesillä yksilöidyistä pullonkauloista poistettaisiin (ks. kaavio 7).
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V). 
Kyseisen luettelon mukaan pullonkaulojen poistamisesta ja puuttuvien yhteyksien luomisesta aiheutuisi tärkeiden sisävesiliikenteen käytävien varrella sijaitsevissa maissa20 arviolta yli 16 miljardin euron kulut21 (ks. liite V).
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania. 
20 Belgia, Bulgaria, Tšekki, Saksa, Ranska, Unkari, Alankomaat, Itävalta ja Romania.
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro. 
21 Luku ei sisällä kuluja, jotka aiheutuvat pullonkaulojen poistamisesta Unkarissa (sillä kyseisiä kuluja ei kvantifioitu), eikä Saône–Mosellen ja Reinin yhteydestä Ranskassa (kulut arviolta 10 miljardia euroa).
Box 9 Box 8 
Laatikko 9 Laatikko 8
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified. 
Huomautukset 31 Pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut (miljoonaa euroa) vs. komission osarahoittamat hankkeet, jotka toteutettiin tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa kaudella 2007–2013 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Romania Pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut EU:n osarahoittamien hankkeiden kulut Saksa Pullonkaulojen poistamisesta Unkarissa aiheutuvia kuluja ei kvantifioitu.
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission. 
Tietolähde: Pullonkauloja koskeva PLATINA-inventaario ja Euroopan komissio.
Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22. 
Belgia Tšekki Ympäristönsuojelun tarpeet olivat törmäyskurssilla sisävesiliikenteen kehittämistarpeiden kanssa 38 Joet muodostavat luonnollisen elinympäristön useille lajeille, joihin infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen saattaa vaikuttaa22.
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. 
Hankkeiden täytäntöönpanon aloittaminen edellyttää näin ollen ympäristölupaa.
The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, johtuivatko viipeet vaikeuksista saada ympäristölupia.
39 22 Many rivers’ sites are part of nature protection areas that form the so-called ‘Natura 2000’ network. 
39 22 Monet jokialueet kuuluvat luonnonsuojelualueisiin, jotka muodostavat niin sanotun Natura 2000 -verkoston.
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other. 
Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla oli monia vaikeuksia siitä syystä, että niiden ensinnäkin edellytettiin huolehtivan riittävästä ympäristönsuojelusta ja samaan aikaan kehittävän liikennemuotoa riittävällä tavalla.
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation. 
Hankkeisiin vaikuttivat usein poliittiset ja ympäristönsuojeluun liittyvät näkökohdat ja kiistat eri sidosryhmien välillä tai kansalaisyhteiskunnan kanssa. Kiistat viivästyttivät hankkeita tai estivät niiden toteuttamisen.
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures. 
Lisäksi tarvittavien ympäristölupien saaminen edellytti usein aikaa vieviä hallinnollisia menettelyjä ja kalliita ympäristökorvauksiin liittyviä toimenpiteitä.
Figure 7 
Kaavio 7
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary. 
Huomautukset 32 40 Joissakin jäsenvaltioissa toteutettiin tämän vuoksi vähemmän hankkeita tai rahoitettiin hankkeita, joita ei ollut luokiteltu ensisijaisen tärkeiksi: a) Ohjelmakauden 2007–2013 alussa sisävesiliikenteeseen oli osoitettu Unkarissa 75 miljoonaa euroa koheesiorahaston varoja.
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation. 
Kyseinen määrä on sittemmin vähennetty vain 3,2 miljoonaan euroon, eli vähennys on lähes 96 prosenttia alkuperäisistä määrärahoista.
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015. 
Alun perin osoitettu määrä perustui ole-tukselle, että Euroopan laajuisen liikenneverkon puitteissa rahoitetun 8 miljoonan euron tutkimuksen jälkeen suoritettavat urakat, joka koskivat Tonavan Unkarissa sijaitsevan osuuden navigointiolosuhteiden parantamista, toteutettaisiin ripeästi ja saataisiin päätökseen vuoteen 2015 mennessä.
However, the necessary environmental permits were not issued. 
Tarvittavia ympäristölupia ei kuitenkaan annettu.
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015. 
Sisävesiliikenteelle osoitetut määrärahat kuuluivat Unkarissa samaan ensisijaiseen toimintalinjaan kuin rautatieliikenne, ja näin ollen varat siirrettiin rautatieliikenteelle. Kyseisessä tapauksessa ei vaadittu komission kuulemista etukäteen. b) Tšekissä osoitettiin sisävesiliikenteeseen kaudelle 2007–2013 EAKR:n varoja olettaen, että merkittävä pullonkaula Děčínissä poistettaisiin vuoteen 2015 mennessä (kokonaiskustannukset arviolta 142 miljoonaa euroa).
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed. 
Ympäristölu-pia ei kuitenkaan voitu antaa niin ajoissa, että hankkeen toteuttaminen olisi ollut mahdollista sillä ajanjaksolla, jonka aikana kyseiset hankkeet oli mahdollista rahoittaa.
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented. 
Näin ollen toteutettiin joukko muita, tavaraliikenteen kannalta paljon vähemmän tärkeitä hankkeita, jotta varoja ei olisi peruttu toimenpi-deohjelmalta.
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives. 
Hankkeiden valinnassa ei noudatettu riittävän kohdennettua toimintatapaa 41 Sisävesiliikennestrategian täytäntöönpanoa rahoitettiin pääasiassa kahdesta EU:n rahoituslähteestä eli yhtäältä Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista ja toisaalta EAKR:sta ja koheesiorahastosta (ks. kohdat 12 ja 13): a) Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista peräisin oleva rahoitus on periaatteessa yhteensopivaa EU:n liikennepolitiikan tavoitteisiin nähden.
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives. 
Jäsenvaltiot esittävät määrärahoista osarahoitettavat hankkeet komissiolle vuotuisten tai monivuotisten ehdotuspyyntöjen perusteella, ja komissio valitsee jäsenvaltioiden esittämien hanke-ehdotusten joukosta hankkeet eri liikennemuotoja varten. b) EAKR:n ja koheesiorahaston tavoitteet ovat huomattavasti laajempia kuin liikenteeseen liittyvät tavoitteet.
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these. 
Jäsenvaltiot valitsevat hankkeet suoraan toimenpideohjelmien hyväksymisen jälkeen (toimenpideohjelmissa asetettiin toimintalinjat ja osoitettiin määrärahat kullekin toimintalinjalle).
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission. 
Vain suurhankkeiden eli kuluiltaan yli 50 miljoonan euron hankkeiden kohdalla vaaditaan komission suorittamaa arviointia.
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length. 
Huomautukset 33 42 Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa ja vuoden 2010 suuntaviivoissa 23 yksilöitiin yli 30 000 km:n pituinen Euroopan laajuinen verkko.
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt). 
Se käsitti myös kaksi ensisijaista sisävesiliikenteen alan hanketta, jotka komissio oli hyväksynyt jo vuonna 2007: ensisijainen hanke nro 18 (vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava) ja ensisijainen hanke nro 30 (sisävesi-reitti Seine–Schelde).
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated. 
Pullonkaulojen priorisoinnin mahdollistavat kriteerit kuitenkin puuttuivat näiden liikennekäytävien osalta. Ainoa ensisijaiseksi mainittu pullonkaula oli Tonavan Straubingin ja Vilshofenin välinen osuus Saksassa.
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1). 
43 Jotta vesireitit voitiin priorisoida keskenään Euroopan laajuista verkkoa silmällä pitäen, uudessa Verkkojen Eurooppa -välineessä ja Euroopan laajuista verkkoa koskevissa vuoden 2013 suuntaviivoissa24 määriteltiin ydinverkko ja kattava verkko. Jäsenvaltioilla on lakisääteinen velvollisuus saada ydinverkko valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä (ks. kaavio 1).
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways. 
Sisävesiväylien kohdalla ei kuitenkaan tehdä eroa ydinverkon ja kattavan verkon välillä, mikä ei suinkaan helpota vesiväylien keskinäistä priorisointia.
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24). 
44 EAKR:n rahoittamia sisävesiliikenteen hankkeita ei yleensä toteutettu tavara-liikennemääriltään merkittävillä sisäve-siväylillä, eikä niitä myöskään kohdennettu sisävesien tavaraliikenteen tarpeisiin (ks. kohdat 23 ja 24).
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes. 
Tämä johtui siitä, että kaikki tukikelpoiset maat ja alueet eivät sijainneet vilkkaasti liikennöityjen vesireittien varrella25. Lisäksi jäsenvaltiot osoittivat EAKR:n/ koheesiorahaston varoja sisävesiliiken-nehankkeisiin, jotka toteutettiin vähän liikennöidyillä joilla.
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs. 
45 Rajallisilla resursseilla voidaan saada optimaalinen vaikutus vain, jos ne kohdennetaan kaikkein ensisijaisimpiin tarpeisiin.
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)). 
Jokien tai jokiosuuksien keskinäinen priorisointi olisi tarkoituksenmukaista, sillä useimmiten pullonkaulan poistamisesta on todellista hyötyä vasta, kun koko jokiosuus on parannettu vastaavalla tavalla (ks. kohdan 23 alakohta b).
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EU:n strategioissa ei suoritettu suunniteltujen toimien pri-orisointia, eikä strategioissa myöskään määritetty jokia, joihin rajalliset varat ensisijaisesti investoitaisiin.
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1). 
23 Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 661/2010/EU, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2010, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EUVL L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Regulation (EU) No 1315/2013. 
24 Asetus (EU) N:o 1315/2013.
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support). 
25 Seuraavat maat olivat oikeutettuja koheesiorahaston tukeen kaudella 2007–2013: Bulgaria, Tšekki, Viro, Kreikka, Kypros, Latvia, Liettua, Unkari, Malta, Puola, Portugali, Romania, Slovenia, Slovakia ja Espanja (siirtymäkauden tuki).
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom. 
Lähentymistavoitteen mukaiseen EAKR:n tukeen oikeutetut alueet sijaitsevat Belgiassa, Bulgariassa, Tšekissä, Saksassa, Virossa, Kreikassa, Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Latviassa, Liettuassa, Unkarissa, Maltalla, Puolassa, Portugalissa, Romaniassa, Sloveniassa, Slovakiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26. 
Huomautukset 34 Jäsenvaltiot eivät kiinnitä riittävästi huomiota jokien kunnossapitoon 46 Kunnossapito on tärkeydestään huolimatta usein laiminlyöty.
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance. 
Tilintarkastustuomioistuin analysoi siksi, kattoivatko EU:n strategiat jokien kunnossapidon.
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place. 
Analyysi suoritettiin vertaamalla jokien kunnossapitoa koskevia relevantteja tutkimuksia ja raportteja. Vertailun perusteella arvioitiin, olivatko kunnossa-pitotoimet EU:n strategioiden mukaisia.
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects. 
47 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että jokien kunnossapito on ratkaisevan tärkeä osa sisävesien navigointiolosuhteita, sillä kunnossapidon puute saattaa johtaa navigointiolosuhteiden huononemiseen ja uusien pullonkaulojen syntymiseen, mikä puolestaan vähentää sisävesiliikenteen infrastruktuurihankkeiden vaikuttavuutta.
Therefore, it is very important that the Commission receives assurance about the effectiveness of the maintenance carried out by all Member States that are relevant for inland navigation. 
On siksi hyvin tärkeää, että komissio saa varmuuden kunnossapidon vaikuttavuudesta kaikkien niiden jäsenvaltioiden osalta, jotka ovat merkittäviä sisävesiliikenteen sujuvuuden kannalta.
48 The Court also observed that not all Member States have ratified the declaration on effective waterway infrastructure maintenance (see Box 10). 
48 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi lisäksi, että kaikki jäsenvaltiot eivät ole ratifioineet julistusta vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta kunnossapidosta (ks. laatikko 10).
49 Currently, with the exception of the Danube27 there is no evidence of systematic reporting by Member States to the Commission on the navigability status, the maintenance needs, the actual maintenance efforts and possible gaps. 
49 Tällä hetkellä ei Tonavaa lukuun ottamatta27 ole näyttöä siitä, että jäsenvaltiot raportoisivat järjestelmällisesti komissiolle navigointioloista, kunnossapitotarpeista, tosiasiallisista kunnossapitotoimista ja mahdollisista puutteellisuuksista.
Therefore, the Commission itself is unaware of whether its co-financed projects are going to be sustainable in the medium and long term and whether navigability conditions are going to be kept at satisfactory levels in all sections of the main European rivers. 
Komissio ei siten itsekään tiedä, ovatko sen osarahoittamat hankkeet kestäviä keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja pidetäänkö navigointiolosuhteet hyväksyttävällä tasolla Euroopan tärkeimpien jokien kaikilla osuuksilla.
26 The report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’ confirmed that poor maintenance of waterways by several Member States is a problem, in particular on the East–West and Danube corridors. 
26 EU:n sisäveliliikenteen keskipitkän ja pitkän aikavälin näkymiä koskevassa kertomuksessa Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union vahvistettiin, että useassa jäsenvaltiossa on ongelmana vesiväylien heikko kunnossapito (etenkin itä–länsi-käytävällä ja Tonavan käytävällä).
27 As regards the Danube river, systematic reporting by Member States on the navigability status of the Danube takes place in the framework of the EUSDR Steering Group on PA1A (Inland Waterway Transport). 
27 Tonavan tapauksessa jäsenvaltiot raportoivat järjestelmällisesti Tonavan navigointiolosuhteista Tonavan aluetta koskevan EU:n strategian PA1A-ohjauskomitean (sisävesiliikenne) puitteissa.