natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union. 
Komission ja EIP:n välinen satamainfrastruktuurien rahoitusta koskeva koordinointi tehotonta 74 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaan Euroopan investointipankin (EIP) tehtävänä on unionin edun mukaisesti myötävaikuttaa sisämarkkinoiden tasapainoiseen ja vakaaseen kehitykseen käyttäen sekä pääomamarkkinoita että omia varojaan.
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013. 
EU:n (EAKR:sta/koheesiorahastosta tai Verkkojen Eurooppa -välineestä) myöntämän 6,8 miljardin euron rahoituksen lisäksi useat tämän tarkastuksen aikana tarkastetuista satamista saivat EIP:n lainan. Lainojen yhteismäärä oli 10,1 miljardia euroa vuosina 2000–2013.
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013). 
Huomautukset 46 75 Liitteessä IV on yksityiskohtaisia tietoja jäsenvaltioiden satamajärjestelmien pääpiirteistä ja yleiskatsaus tarkastetuille satama-alueille (vuosina 2000–2013) myönnetystä EU:n ja EIP:n rahoituksesta.
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48. 
76 Ennen kuin EIP myöntää lainan, komission ja jäsenvaltion on annettava lausunto siitä, ovatko EIP:n varoista rahoitettavat investoinnit asiaa koskevan EU:n lainsäädännön ja toimintapolitiikan mukaisia48.
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49. 
Komission ja EIP:n välisessä koordi-nointimenettelyssä noudatetaan yhteisymmärryspöytäkirjaa49.
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany). 
Tätä kertomusta varten tarkastettujen satamien osalta komissio ja EIP olivat neuvotelleet neljässä tapauksessa, jotka olivat Algeciras (Espanja), Tanger Med (Marokko), Taranto (Italia) ja Jade-Weser-Port (Saksa).
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission. 
77 Tilintarkastustuomioistuimen analyysissa todettiin, että EIP ja komissio vaihtoivat keskenään vain vähän tietoja.
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission. 
Esimerkiksi lainasummaa ja tuensaajaa ei ilmoitettu eikä EIP:n teknistä ja taloudellista arviota ja koheesiopolitiikan vaikuttavuudelle koituvien riskien arviointia toimitettu komissiolle.
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly. 
EIP:n toimittamat tiedot antavat komissiolle mahdollisuuden vain rajallisten arviointien tekemiseen.
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees. 
78 Komissiolla ei myöskään ole valtaa torjua lainaehdotusta, jos komissio on eri mieltä.
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases. 
Komissio ei olekaan koskaan antanut EIP:n lainaehdotuksesta kielteistä lausuntoa, vaikka jotkin tapaukset ovat olleet hyvin kiistanalaisia.
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports. 
Se, ettei komissio voinut reagoida EU:n ulkopuolella sijaitsevien naapurisatamien tueksi ehdotettuihin EIP:n lainoihin kunnolla, heikensi EU:n satamiin sijoitetun EU-rahoituksen vaikuttavuutta.
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB). 
48 Euroopan investointipankin (EIP) perussäännön 19 artikla.
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010. 
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under article 21 of the EIB statute (13. kesäkuuta 2006); yhteisymmärryspöytäkirjaa on viimeksi muutettu 13. joulukuuta 2010.
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015. 
Yhteisymmärryspöytäkirjaa tarkistetaan parhaillaan, ja uusin luonnosversio on syyskuulta 2015.
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal. 
Huomautukset 47 EIP:n myöntämä ja EU:n talousarviosta myönnetty samanaikainen rahoitus naapurisatamien satamainfrastruktuurille johti kestämättömiin investointeihin ja siihen, että EU:n satamat menettivät huomattavia rahtimääriä aiemmin käsittelemäänsä verrattuna: esimerkkinä Tanger Med -satama (Marokko) sekä Espanjassa ja Portugalissa sijaitsevat satamat Vuodesta 2000 lähtien on myönnetty yli 500 miljoonaa euroa EAKR:sta/koheesiorahastosta ja 229 miljoonaa euroa EIP:n lainoja useiden Espanjassa (Andalusia) ja Portugalissa sijaitsevien satamien infrastruktuurien tukemiseksi.
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros. 
Algecirasin satama (Espanja) yksistään sai noin 248 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta.
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity. 
Lisäksi EIP myönsi noin 129 miljoonan euron lainan kapasiteetin lisäämistä varten.
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU. 
Vuosina 2008 ja 2010 Tanger Med -satamalle (Marokko) myönnettiin EU:n takauksella kaksi EIP:n lainaa, joiden yhteismäärä oli 240 miljoonaa euroa, 8 miljoonan TEU:n konttiliikenteen käsittelyyn tarvittavan lisäkapasiteetin rakentamista varten.
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar. 
Satama sijaitsee aivan Algecirasin sataman läheisyydessä Gibraltarin salmen toisella puolella.
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10). 
Molemmat satamat ovat erikoistuneet jälleenlaivaukseen ja kilpailevat suoraan keskenään ja lähiseu-dun jälleenlaivaustoiminnan (esimerkiksi Cádizissa, Málagassa ja Sinesissä, ks. kuva 10) kanssa.
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA. 
Kuva 10 – Yleiskatsaus läntisen Välimeren alueen julkisesti rahoitettuun satamakapasiteettiin Sines EU: 0,8 miljoonaa euroa Huelva EU: 32,7 miljoonaa euroa Cádiz EU: 76,3 miljoonaa euroa EIP: 60 miljoonaa euroa Tanger EIP: 240 miljoonaa euroa Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Although a new terminal operator started operations in the newly built container transhipment terminal of the port of Algeciras (Spain), 30 hectares of transhipment area (representing 58 % of the EU funding of 144 million euros) was unused at the time of the audit, and the effectiveness of the EU investment in this port will depend on the capacity of the port authority to attract additional operators. 
Alicante EU: 40,4 miljoonaa euroa Cartagena EU: 89 miljoonaa euroa Sevilla EU: 67,3 miljoonaa euroa EIP: 100 miljoonaa euroa Motril EU: 34,6 miljoonaa euroa EU: 22,7 miljoonaa euroa Algeciras EU: 247,9 miljoonaa euroa EIP: 128,9 miljoonaa euroa Ceuta EIP: 16 miljoonaa euroa Málaga Almería EU: 41,4 miljoonaa euroa Vaikka uusi terminaalinpitäjä aloitti toiminnan Algecirasin sataman (Espanja) vastarakennetussa konttien jäl-leenlaivausterminaalissa, jälleenlaivausalueesta oli tarkastuksen ajankohtana käyttämättä 30 hehtaaria (vastaa 58:aa prosenttia EU:n myöntämästä 144 miljoonan euron rahoituksesta). EU:n satamaan tekemän investoinnin vaikuttavuus riippuu vastaisuudessa satamaviranomaisen kyvystä houkutella lisää toimijoita.
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports. 
Vaikutus naapurisatamien liikennemääriin saattaa kuitenkin olla kielteinen.
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga. 
Lisäksi Espanjassa sijaitsevien Algecirasin sataman naapurisatamien Cádizin ja Málagan konttiliikenne väheni huomattavasti vuosina 2007–2015. Cádizissa vähennys oli 53 prosenttia ja Málagassa 92 prosenttia.
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU. 
Huomautukset 48 79 Komissio ei myöskään saa tietoja lainahakemuksia koskevista EIP:n lopullisista päätöksistä eikä allekirjoitettua kopiota lainasopimuksista riippumatta siitä, myönnetäänkö laina EU:n takauksella vai ilman EU:n takausta.
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid. 
Hankkeen toteutuksesta tai lainan käytöstä ei myöskään toimiteta loppuraporttia eikä mitään muita tietoja siitä, onko laina maksettu takaisin kokonaisuudessaan.
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts). 
EU:n rahoitus oli kausilla 2000–2006 ja 2007–2013 sidottu hanketasolla tuotoksiin, mutta ei tuloksiin 80 Ohjelmakausien 2000–2006 ja 2007–2013 aikana EU:n rahoitus oli kytkettävä hanketason tuotoksiin, mutta ei tuloksiin (eli seurauksiin tai vaikutuksiin).
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes. 
Vaikka osaa EU-rahoitteisista investoinneista ei tosiasiassa käytetty (ne olivat tyhjillään tai erittäin alikäytettyjä taikka niillä ei saavutettu tavoiteltuja tavoitteita, tuloksia tai vaikutuksia), niiden kustannukset olivat siis silti EU:n yhteisrahoituksen kannalta tukikelpoisia sekä EAKR:n/koheesiorahaston että TEN-T-ohjelmien yhteydessä.
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result. 
81 Laatikossa 6 esitetään yksi monesta esimerkistä, jossa hankkeen tuotos oli saavutettu, mutta ei tavoiteltua tulosta.
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona). 
Hankkeen tuotokset saavutettiin, mutta ei tavoiteltuja tuloksia – esimerkkinä Gdynian ja Karlskronan väliseen merten moottoritiehen liittyvä hanke (Puolan ja Ruotsin välinen lauttayhteys) Tämä komission innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston (INEA) välityksellä suoraan hallinnoima merten moottoriteihin liittyvä hanke koskee yhteyden luomista kahden sataman välille. Toinen niistä on Puolassa (Gdynia) ja toinen Ruotsissa (Karlskrona).
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025). 
Hankkeen tavoitteena oli vähentää maanteiden tavaraliikennettä ja lisätä käytävän kulkumuotojakauma 3 prosentista, joka se oli vuonna 2008, vuoteen 2015 mennessä 10 prosenttiin ja vuoteen 2025 mennessä 36 prosenttiin.
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results. 
Hankkeessa sovittiin keskeisistä tulosindikaattoreista ja edistystä odotettujen tulosten saavuttamisessa seurattiin vuosittain.
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013. 
Gdynian sataman maantie-ja rautatieyhteydet oli rakennettu, ja raiteet ajanmukaistettu Ruotsissa vuoden 2013 loppuun mennessä.
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built. 
Mitään hankkeen aiotuista tavoitteista (tuloksista) ei ollut kuitenkaan saavutettu, koska sen toiminnan kannalta ratkaisevan tärkeä osatekijä puuttui: Gdynian sataman lauttaterminaali. Sitä ei ollut rakennettu, vaikka se oli välttämätön hankkeen täysimääräisen toteuttamisen ja odotettujen hyötyjen saavuttamisen kannalta.
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia. 
Alkuperäisten suunnitelmien mukaan terminaalin piti valmistua kaudella 2007–2013, mutta terminaalin rakentamista lykättiin vuoteen 2016 jo hakemusvaiheessa, koska Gdynian satama tarkisti alun perin arvioituja liikennemääriä alaspäin.
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest. 
Rakennuksen rakentamista on siksi lykätty edelleen vähintään vuoden 2018 loppuun.
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project). 
Tämä tarkoittaa sitä, että alkuperäisten suunnitelmien mukainen merten moottoritie voidaan parhaimmillaankin ottaa käyttöön vasta vuonna 2019 (vähintään kuusi vuotta sen jälkeen, kun tutkittu hanke on saatu päätökseen).
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks. 
Huomautukset 49 EU on kuitenkin maksanut 34,4 miljoonaa euroa hankkeen tuotoksista voimatta odottaa todellisia tuloksia tai vaikutuksia lähivuosina. Puolan osuudelle on myönnetty 17,3 miljoonaa euroa EU:n varoja EAKR:sta maantie-ja rautatieyhteyksiä varten (ks. kuva 11) ja Ruotsin osuudelle 17,1 miljoonaa euroa TEN-T-ohjelmasta raiteiden ajanmukaistamista varten.
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results. 
Syynä olivat tuensaajan antamat virheelliset tiedot, INEAn toteuttama sovittujen keskeisten tulosindikaattoreiden riittämätön seuranta ja puutteelliset avustussopimustekstit, joissa sallittiin maksujen suorittaminen ilman tuloksia.
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project. 
Jos terminaali ei olisi sisältynyt hankehakemukseen, Ruotsin viranomaiset olisivat voineet hakea vain tavanomaista 10 prosentin rahoitusta TEN-T-investointia varten. Tässä tapauksessa yhteisrahoitusta myönnettiin kuitenkin 20 prosenttia, koska hanke katsottiin merten moottoriteihin liittyväksi hankkeeksi.
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA. 
Kuva 11 – Gdynian sataman maantie-ja rautatieyhteydet vailla lauttaterminaali-rakennusta, joka tarvittaisiin yhteyden luomiseksi Karlskronan satamaan Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic. 
Tasapuolisten toimintaedellytysten luominen satamille: on varmistettava paremmin, että yhteisiä sääntöjä, kuten valtiontuki-ja tullitarkastussääntöjä, sovelletaan johdonmukaisesti 82 Satamien välinen kilpailu voi olla kovaa, jos ne palvelevat samaa sisämaa-aluet-ta ja niiden kautta kulkee samantyyppistä tavaraa ja liikennettä.
Granting public support to port authorities may however distort the market. 
Julkisen tuen myöntäminen satamaviranomaisille voi kuitenkin vääristää markkinoita.
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines. 
Merisatamien valtiontukisääntöjä varten ei ole annettu suuntaviivoja, ja jäsenvaltioiden väliset erot tullitarkastuskäytännöissä voivat tehdä yhdestä satamasta toisia satamia houkuttelevamman maailmanlaajuisille linjavarustamoille.
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki tämän vuoksi, oliko komissio ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen osalta tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen satamien kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin.
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151. 
Huomautukset 50 Satamiin sovellettavien valtiontukisääntöjen noudattamista on valvottava entistä paremmin jäsenvaltioiden ja komission tasolla Useissa tapauksissa havaittiin valtiontuen aiheuttama kilpailun vääristymisen vaara 83 Jo vuonna 2000 unionin yleinen tuomioistuin täsmensi, että julkisessa omistuksessa olevan infrastruktuurin, kuten lentokentän, toiminta saattaa olla kaupallista toimintaa50.
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector. 
Epäselvyyttä satamien varustuksen osalta 84 Tilintarkastustuomioistuin yksilöi kuitenkin tarkastuksessaan tiettyjä merkittäviä kilpailun vääristymisen riskejä satama-alalla.
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses). 
Esimerkiksi toimilupasopimusten haltijat vastaavat terminaaleissaan käyttämänsä varustuksen (esimerkiksi nostu-reiden, lastaus-ja purkulaitteiden sekä varastojen) rahoituksesta.
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52. 
Tämän vuoksi komissio erotti toisistaan julkisen (yleisen) ja käyttäjäkohtaisen infrastruktuurin vuonna 2001 antamassaan satamia koskevassa tiedonannossa52.
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition. 
Sellaisen varustuksen julkista rahoitusta, jota voivat hyödyntää kaikki sataman käyttäjät syrjimättömin perustein, ei pidetä valtiontukena, kun taas sellaisen laitteiston yhteisrahoitusta, joka on toteutettu tiettyä käyttäjää silmällä pitäen tai joka hyödyttää tiettyä yritystä, jolla jo on toimilupasopimus53, pidetään valtiontukena, koska rahoitus antaa kyseiselle yritykselle etua ja saattaa siksi vaikuttaa kilpailuun.
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
85 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että satamien varustuksen julkiseen rahoitukseen liittyi epäselvyyttä. Periaatteessa Verkkojen Eurooppa -välineen vuoden 2014 ehdotuspyynnön ehdoissa pidettiin satamien varustuksen rahoittamista tukeen oikeuttamattomina menoina.
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals. 
Tähän oli kuitenkin kaksi poikkeusta: varustusta voitiin rahoittaa ehdotuspyynnön multimodaaliliikennettä koskevan osan ja (tietyin ehdoin) merten moottoriteitä koskevan osan mukaisesti.
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals. 
Useat satamat hakivatkin EU:n rahoitusta tällaisille laitteille ehdotuspyynnön näiden osien perusteella.
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure. 
Lisäksi ERI-rahastojen ehdoissa ei periaatteessa pidetä satamien varustuksen rahoittamista tukeen oikeuttamattomina menoina.
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’. 
50 Euroopan unionin tuomioistuimen asiassa T-128/98 Aéroports de Paris antama tuomio.
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011. 
51 Yhdistetyt asiat T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio ja T-443/08 Freistaat Sachsen ja Land Sachsen Anhalt v. komissio, tuomio 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 
52 KOM(2001) 35 lopull., 13.2.2001, ”Merisatama-palvelujen laadun parantaminen: Euroopan liikenteen avaintekijä”, s.