natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits. 
Komissiossa tätä tehtävää hoitaa täysipäiväisesti toimihenkilö, joka on säännöllisesti yhteydessä EACIn johtoon ja henkilöstöön ja joka osallistuu työkokouksiin ja tekee toisinaan käyntejä paikan päälle.
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP. 
EACI laatii vuotuisia toimintakertomuksia, joissa tosiasiallisia tuloksia verrataan vuotuiseen työsuunnitelmaan.
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ... 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EACI on ajan mittaan parantanut Marco Polo -ohjelman hankehallintoa mm. i) tiukentamalla hankkeiden valintamenettelyä, jotta varmistetaan, että ainoastaan laadukkaat hankkeet tulevat valituksi, ii) järjestämällä mahdollisten hakijoiden käyttöön helpdesk-palvelun ja sähköpostiin asiointiosoitteita, joita tarkastetut edunsaajat pitivät hyödyllisinä ja vaikuttavina, iii) vahvistamalla komission tietopohjaa analyyttisillä kertomuksilla, iv) suorittamalla säännöllistä rahoitettujen hankkeiden seurantaa ja v) vähentämällä maksuviipeitä. ...MUTTA MARKKINOIDEN TARPEITA EI OLE ANALYSOITU RIITTÄVÄN HYVIN...
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3. 
19 ”Marco Polo II -ohjelmaa koskeva ennakkoarviointikertomus”, Ecorys, 15. kesäkuuta 2004, luku 6.3.
23 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
23 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39. 
Molempien Marco Polo -ohjelmien rakenne perustui komission ehdotuk-seen20, joka pohjautuu kummankin ohjelman käynnistämistä edeltävistä sidosryhmien kuulemisista saatuihin tuloksiin21. 39.
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change. 
Tilintarkastustuomioistuin ei kuitenkaan pidä tätä riittävänä, sillä liikenteenharjoittajat siirtyvät yksinomaan maanteitse tapahtuvasta kuljetuksesta muihin liikennemuotoihin tavallisissa markkinaolosuhteissa ainoastaan siinä tapauksessa, että olosuhteet (yleensä kulut, aika, luotettavuus, tavarantoimitusten volyymi ja terminaalien läheisyys) sitä edellyttävät. Liikennepalvelujen tukiohjelman suunnittelun onnistuminen olisi vaatinut, että olisi ensin analysoitu, miksi multimodaalista tavaraliikennettä ei luotu tai kehitetty tavallisissa markkinaolosuhteissa ja miten tällaisten palvelujen luomista tai kehittämistä mahdollisesti haittaavista tai ehkäisevistä esteistä tai rajoitteista päästään eroon.
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport. 
Vuodesta 2007 alkaen Marco Polo -ohjelmien vaikuttavuuspotentiaali on vähentynyt entisestään seuraavista ulkoisista syistä: rahoitus-ja talouskriisi on vähentänyt koko kuljetusvolyymiä (ks. kohta 18), ja kansallisten rautatieyhtiöiden päätökset lopettaa yhden vaunun kuljetukset sisäisten kustannusten takia on vaikuttanut välittömästi siten, että pienempien yritysten on ollut pakko siirtyä multimodaalisista toimituksista takaisin yksinomaan maanteitse tapahtuvaan kuljetukseen.
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ... AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41. 
Lisäksi hiljattain hyväksyttyjen säädösten22 vuoksi odotettavissa on nyt käänteinen liikennemuotosiirtymä (laivaliikenteestä maantieliikenteeseen). ...JA KORJAAVIA TOIMIA OLISI VOITU TOTEUTTAA AIKAISEMMIN 41.
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects. 
Yhdessä vuoden 2007 arviointikertomuksessa23 mainittiin useita ensimmäiseen Marco Polo -ohjelmaan liittyviä ongelmia: raja-arvot eivät ole asianmukaisia, tonnikilometrejä koskevat säännöt eivät ole joustavia ja hankehakemusten toimittamista ja valintaa sekä hankesopimusten tekoa koskevat säännöt ovat epäselviä ja monimutkaisia.
However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006). 
Komissio oli kuitenkin hanke-ja ohjelmavalvontansa ansiosta tietoinen hankkeiden täytäntöön-panoviipeistä sekä vaikeuksista saavuttaa tavoitteet aikaisemmin (maaliskuusta 2006 alkaen).
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002. 
20 KOM(2002) 54 lopullinen, 4. helmikuuta 2002.
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7. 
21 ”Marco Polo II -ohjelmaa koskeva ennakkoarviointikertomus”, Ecorys, 15. kesäkuuta 2004, luvut 2 ja 7.
22 Fuel costs for shipping will substantially increase from 2015 as a result of new sulphur rules and new general sulphur limits adopted in September 2012. 
22 Tavarantoimitusten polttoainekulut kasvavat huomattavasti vuodesta 2015 alkaen syyskuussa 2012 hyväksyttyjen uusien rikkipitoisuussääntöjen ja uusien yleisten rikkipitoisuuden raja-arvojen vuoksi.
This will return part of the freight currently carried by ships to the road. 
Tämä palauttaa osan laivoilla suoritetuista tavarakuljetuksista maanteille.
Source: European Maritime Safety Agency (EMSA) ‘Technical report’, 13.12.2010 and COM(2011) 439 final of 15 July 2011. 
Lähde: Euroopan meriturvallisuusvirasto (EMSA), tekninen raportti, 13.12.2010 ja KOM(2011) 439 lopullinen, 15. heinäkuuta 2011.
23 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007. 
23 ”Marco Polo I -ohjelmaa koskeva arviointi”, Ecorys, 7. marraskuuta 2007.
24 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
24 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
The 2008 impact assessment (IA)24 provided for a number of possible options to improve the programmes by including a full revision of the legal basis, stopping the programme or introducing changes into MP II. 
Vuoden 2008 vaikutusarvioinnissa24 tarjottiin useita eri vaihtoehtoja ohjelmien parantamiseksi: oikeudellisen perustan täysimittainen tarkistaminen, ohjelman toteutuksen päättäminen tai Marco Polo II -ohjelman muuttaminen.
The Commission’s proposal was limited to budgetary and technical amendments to MP II25 (such as doubling the subsidy amount, considering empty containers and vehicle weight as eligible freight quantities, lowering thresholds and increasing flexibility) in an attempt to increase the attractiveness of the programme. 
Ohjelman houkuttavuutta lisättiin rajaamalla komission ehdotus Marco Polo II -ohjelmaa koskeviin määräraha-ja teknisiin tarkis-tuksiin25 (esim. kaksinkertaistetaan tukimäärä, otetaan tyhjät kontit ja ajoneuvojen paino huomioon tukikelpoisessa tavaramäärässä, alennetaan raja-arvoja ja tehdään järjestelmästä joustavampi).
However, these measures did not remedy the important programme weaknesses highlighted above. 
Näillä toimenpiteillä ei kuitenkaan korjattu edellä mainittuja merkittäviä ohjelmapuutteita.
Nor did the Commission make an in-depth assessment of the Member States’ national schemes supporting multimodality with a view to deriving lessons for a possible redesign of the MP programmes. 
Komissio ei myöskään arvioinut perusteellisesti jäsenvaltioiden multimodaalisuutta tukevia kansallisia järjestelmiä oppiakseen niistä jotain Marco Polo -ohjelmien mahdollista uudelleenlaatimista silmällä pitäen.
The Court considers that there are lessons to be learned from national programmes that work on the demand side with limited administrative outlay by paying lump sums direct to road transport operators that decide to shift their trucks or containers from road to ship or rail (e.g. ‘Ecobonus’ and ‘Ferrobonus’ in Italy26). 
Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että kansallisista ohjelmista voitaisiin oppia, miten kysyntää lisätään hallinnollisen taakan pysyessä pienenä suorittamalla kertamaksuja suoraan niille maantieliikenteen harjoittajille, jotka päättävät siirtää rekkansa tai konttinsa maantieliikenteestä laiva-tai rautatieliikenteeseen (esim., ”Ecobonus” tai ”Ferrobonus” Italiassa26).
In one country (Austria), the national schemes also contribute to infrastructure investments in the ratio of expected modal shift to volumes actually shifted. 
Yhdessä maassa (Itävalta) kansallisilla järjestelmillä myös edistetään infrastruktuuriin tehtäviä investointeja: tuen laskentaperustana on odotetun liikennemuotosiirtymän suhde tosiasiallisesti siirrettyyn volyymiin.
24 SEC(2008) 3022 of 10 December 2008, Option C. 25 Regulation (EC) No 923/2009. 
24 SEC(2008) 3022, 10. joulukuuta 2008, vaihtoehto C. 25 Asetus (EY) N:o 923/2009.
26 The Italian administration managed both programmes with a budget of 235 million euro (out of which 193,5 million euro was paid out, an uptake rate of 82,3 %) with 15 FTE employees and at a cost of no more than 970 000 euro/year, which brings the administrative cost to 1,2 % of the total programme budget. 
26 Italian viranomaisilla oli kummankin ohjelman hallinnointiin käytössä 235 miljoonan euroa talousarviomäärärahoja (joista oli maksettu 193,5 miljoonaa euroa; käyttöaste oli 82,3 prosenttia), 15 kokoaikaista työntekijää ja kuluja vain 970 000 euroa vuodessa. Täten hallinnollisten kulujen osuus ohjelman kokonaisbudjetista oli 1,2 prosenttia.
25 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
25 Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
26 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44. 
26 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET 44.
The Marco Polo programmes are part of the transport policy objective to develop alternatives to the road-only transport of freight within the EU. 
Marco Polo -ohjelmat ovat osa liikennepoliittista tavoitetta, jonka tarkoituksena on kehittää yksinomaan maanteitse tapahtuvalle EU:n tavarakuljetukselle vaihtoehtoisia kuljetustapoja.
The Court found the programmes to be ineffective inasmuch as (i) the targets set were only reached to a very limited degree, (ii) they had little impact in shifting freight off the roads, and (iii) there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että ohjelmat eivät olleet vaikuttavia: i) tavoitteista saavutettiin vain erittäin pieni osa; ii) ohjelmien vaikutus tavarakuljetusten siirtämisessä pois maanteiltä jäi vähäiseksi, ja iii) ei ole tietoa, jonka avulla voitaisiin arvioida oletettuja hyötyjä tavarakuljetusten ympäristöhaittojen vähentymisestä, ruuhkien vähentymisestä ja liikenneturvallisuuden paranemisesta.
However, there were not enough relevant project proposals put forward because of the market situation and the dissuasive conditions for the business environment (namely length of procedures, risks, complexity and administrative costs). 
Tarkoituksenmukaisia hanke-ehdotuksia ei kuitenkaan esitetty tarpeeksi, koska markkinatilanne ja toimintaympäristöön kohdistuvat ehdot (menettelyjen pituus, riskit, monimutkaisuus ja hallinnolliset kulut) eivät kannusta siihen.
In addition (i) there is uncertainty about how much traffic was actually shifted off the road, (ii) the funded services (projects) were in many cases significantly reduced in scope or discontinued and (iii) there is evidence that many projects would have started even without EU funding. 
Lisäksi i) ei ole selvyyttä siitä, minkä verran liikennettä on tosiasiallisesti siirretty pois maanteiltä, ii) useissa tapauksissa rahoitettujen palvelujen (hankkeiden) soveltamisalaa supistettiin merkittävästi tai ne lakkautettiin, ja iii) kävi ilmi, että monet hankkeet olisi käynnistetty ilman EU:n rahoitustakin.
The daily management of the programmes has improved over time. 
Ohjelmien päivittäishallinto on parantunut ajan mittaan.
Among other things, a sound project selection methodology ensures that only high-quality projects are selected. 
Muun muassa asianmukaisella hankevalintamenettelyllä varmistetaan, että valituksi tulee ainoastaan laadukkaita hankkeita.
However, the Commission did not perform an adequate market analysis to assess the potential for success, did not consider new developments and did not take timely corrective action to tackle the programme’s ineffectiveness. 
Komission tekemä markkina-analyysi ei ollut kuitenkaan riittävä menestymismahdollisuuksien arvioimiseen. Komissio ei myöskään ottanut huomioon viimeaikaista kehitystä eikä toteuttanut korjaavia toimia oikea-aikaisesti puuttuakseen ohjelman vaikuttavuusongelmaan.
RECOMMENDATIONS The Council, the European Parliament and the Commission should: (a) Consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight). (b) Make possible continuation of funding such projects conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value. 
SUOSITUKSET Neuvoston, Euroopan parlamentin ja komission olisi a) harkittava EU:n rahoituksen lakkauttamista sellaisille tavarakul‐ jetuspalveluille, jotka perustuvat samankaltaiseen suunnitteluun (”top‐down supply‐push”) kuin Marco Polo ‐ohjelmat, koska se johti erityisesti tässä kertomuksessa yksilöityihin puutteisiin (markkinakysyntä oli riittämätöntä, tavoitteiden saavuttamisesta ei ole näyttöä, hallinnollinen rasite on suuri, kestävyys on heikko ja nollavaikutusta esiintyy) b) asetettava tällaisten hankkeiden mahdollisen jatkamisen ehdok‐ si ennakkoarviointi, josta käy ilmi mahdollisesti saatavan EU:n lisäarvon määrä.
This would require a detailed market analysis of the potential demand from the operators and the taking into account of best practices of similar national support schemes. 
Niin ollen liikenteenharjoittajien kysyntäpoten‐ tiaalista olisi tehtävä tarkka markkina‐analyysi ja otettava huo‐ mioon samankaltaisten kansallisten tukijärjestelmien parhaat käytännöt. Ainoastaan siinä tapauksessa, että arviointi osoittaa, että EU:n toiminta on tässä yhteydessä tarkoituksenmukaista, komission olisi erityisesti Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
27 (i) set realistic targets of freight volumes to be shifted from the road; regularly review the programme outputs and results and take prompt action to remedy shortfalls in respect of the targets set; (ii) make EU funding conditional upon results (for example, pro rata payments for volumes recorded shifted off the road); (iii) assess the needs, limits and conditions for infrastructure and equipment support so as to share part of the risk with operators who build facilities to increase multimodal transport; (iv) pursue measures to effectively tackle the technical, operational and infrastructure barriers that could be detrimental to the effectiveness of the projects, for example concerning cross border rail traffic; (v) ensure that adequate data are available to demonstrate the performance achieved by the funded actions; (vi) reduce, preferably to six months, the time necessary for project selection and contracting; (vii) make sustainability of projects for at least three years after completion a necessary condition; (viii) tackle the phenomenon of deadweight, by addressing it when evaluating the projects. 
27 i) asetettava realistisia tavoitteita maantieliikenteestä pois siirrettäville tavaramäärille; arvioitava säännöllisesti ohjel‐ man tuotoksia ja tuloksia ja ryhdyttävä pikaisesti korjaa‐ viin toimiin, jos asetettuihin tavoitteisiin nähden ilmenee puutteita ii) tehtävä EU:n rahoituksesta tulosperusteinen (esim. pro rata ‐maksut kirjatuista maantieliikenteestä pois siirretyistä määristä) iii) arvioitava infrastruktuurin ja välineistön tukemisen tar‐ vetta, rajoituksia ja ehtoja, jotta riski jaetaan niiden lii‐ kenteenharjoittajien kanssa, jotka luovat multimodaalista tavaraliikennettä lisääviä rakenteita iv) toteutettava edelleen tehokkaita toimenpiteitä, joiden avulla päästään teknisistä, operatiivisista ja infrastruktuu‐ riin liittyvistä esteistä, jotka voisivat heikentää hankkei‐ den vaikuttavuutta esim. rajat ylittävän rautatieliikenteen osalta v) varmistettava, että rahoitettujen toimien tuloksellisuudes‐ ta on saatavilla riittävästi näyttöä vi) lyhennettävä hankkeiden valintaan ja sopimuksentekoon tarvittava aika mielellään kuuteen kuukauteen vii) asetettava välttämättömäksi ehdoksi, että hankkeen on oltava kestävä ainakin hankkeen päättämistä seuraavien kolmen vuoden ajan viii) käsiteltävä nollavaikutusilmiötä hankearvioinnin yhteydessä.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Harald NOACK, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 April 2013. 
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Harald NOACKIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 24. huhtikuuta 2013 pitämässään kokouksessa.
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
Tilintarkastustuomioistuimen puolesta Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA presidentti Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
ANNEX I DETAILS OF PROJECTS SAMPLED 28 Projects audited Call Country Short description of project content MP I AIN 2003 Belgium Improve intermodal barge and rail transport to and from the port of Antwerp: increase the frequency of existing services or start up new services in anticipation of congestion problems resulting from road works planned on the Antwerp Ring. 
LIITE I TIETOJA OTOKSEEN POIMITUISTA HANKKEISTA 28 Tarkastetut hankkeet Ehdotuspyyntö Maa Lyhyt kuvaus hankesisällöstä MP I AIN 2003 Belgia Intermodaalisen proomu-ja rautatieliikenteen parantaminen Antwerpenin satamaan/satamasta: lisätään olemassa olevien palvelujen liikennöintiä tai käynnistetään uusia palveluja Antwerpenin kehätien suunnitelluista kunnostustöistä aiheutuvien ruuhkien varalta.
DUE LOKO-MOTION 2003 Germany Project supplying rail traction services and interoperable through-trac-tion with new multi-current locomotive for a rail-road block train service between Munich (Riem, Germany) and Cervignano del Friuli (Italy). 
DUE LOKO-MOTION 2003 Saksa Kiskokulkuneuvojen kuljetus matkan alkupisteestä määränpäähän ja yhteentoimiva eri maiden kautta tapahtuva kiskokulkuneuvojen kuljetus ilman pysähdyksiä uusilla eri verkoissa toimivilla vetureilla Münchenin (Riem, Saksa) ja Cervignano del Friulin (Italia) välillä toimivaa kokojuna-palvelua varten.
BRIDGE OVER EUROPE 2004 The Netherlands Multimodal (short sea/train/road) connection with the Iberian peninsula, with main focus on 45-foot container equipment, offering a viable and cost-effective alternative to South–NorthSouth road transport by trailer. 
BRIDGE OVER EUROPE 2004 Alankomaat Multimodaalinen (lyhyt merimatka/juna/maantie) yhteys Iberian niemimaahan; painopiste on 45 jalan konttien tarvikkeissa ja varusteissa. Yhteys tarjoaa taloudellisesti kannattavan ja kustannustehokkaan vaihtoehdon etelä-pohjoinen-etelä-maantiekuljetukselle perävaunulla.
BASS 2005 Germany Project to increase the sea transport proportion of the overall goods traffic volume between western and central Europe on one hand and the Baltic States and the Community of Independent States (CIS) on the other. 
BASS 2005 Saksa Meriliikenteen osuuden lisääminen suhteessa koko tavaraliikennemää-rään yhtäältä Länsi-ja Keski-Euroopan välillä sekä toisaalta Baltian maiden ja Itsenäisten valtioiden yhteisön välillä.
NEPOL EXPRESS 2005 Germany Project to run a regularly scheduled rail connection between Rotterdam (Netherlands) and Poznan-Franowo (Poland). 
NEPOL EXPRESS 2005 Saksa Säännöllisen aikataulun mukainen junayhteys Rotterdamin (Alankomaat) ja Poznan-Franowon (Puola) välille.
LUNA 2006 Italy Combined rail shuttle service linking Italy, Germany and the Scandinavian market via Switzerland. 
LUNA 2006 Italia Yhdistetty rautatieyhdysliikenne, joka yhdistää Italian, Saksan ja Skan-dinavian markkinat Sveitsin kautta.
RAIL 2006 Belgium The project concerns two rail routes: to/from Golbey (FR) and to/from the north of Spain (Tarragona/Barcelona) via the rail/road terminal in Le Boulou (FR), connected with each other via a rail hub. 
RAIL 2006 Belgia Kaksi rautatiereittiä: reitti Golbeyyn/Golbeysta (Ranska) ja reitti Pohjois-Espanjaan/Pohjois-Espanjasta (Tarragona/Barcelona) Le Bouloun (Ranska) rautatie-/maantieterminaalin kautta. Reitit on yhdistetty toisiinsa rautatiesolmun avulla.
LORRY RAIL 2006 Luxembourg A North–South intermodal rail service for the transport of unaccompanied trailers between rail terminals at Bettembourg (Luxembourg) and Le Boulou (Perpignan) using special technology. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 
LORRY RAIL 2006 Luxemburg Pohjoisen ja etelän yhdistävä intermodaalinen rautatieyhteys erillisten perävaunujen kuljetukseen Bettembourgin (Luxemburg) ja Le Bouloun (Perpignan) rautatieterminaalien välillä erityisteknologian avulla. Erityiskertomus nro 3/2013 – Onko Marco Polo ‐ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?
ANNEX I 29 Call Country Short description of project content MP II GULF-STREAM 2007 France Project to provide a direct maritime link between Poole (south coast of the United Kingdom) and Santander (northern Spain) for use by trucks that cannot drive through France because of weekend bans on the French mainland. 
LIITE I 29 Tarkastetut hankkeet Ehdotuspyyntö Maa Lyhyt kuvaus hankesisällöstä MP II GULF-STREAM 2007 Ranska Suora meriyhteys Poolen (Yhdistyneen kuningaskunnan etelärannikko) ja Santanderin (Pohjois-Espanja) välille rekka-autoille, jotka eivät voi ajaa läpi Ranskan, koska Ranskan mannermaalla on viikonloppuna voimassa ajokielto.
ITABEL EXPRESS 2007 Italy Regular block train connection from Pescara (central/southern Italy) to Mechelen (Belgium) for household appliances. 
ITABEL EXPRESS 2007 Italia Säännöllinen kokojunayhteys Pescarasta (Keski-/Etelä-Italia) Mecheleniin (Belgia) kodinkoneille.
SIRIUS 1 2007 France Project for the supply of water by train between the French production plant and the German market. 
SIRIUS 1 2007 Ranska Hanke, jonka avulla vettä toimitetaan Ranskan tuotantolaitokselta junalla Saksan markkinoille.