natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system ERTMS investments are costly Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments Different issues with ERTMS projects related to the management mode EU funding has not always been well targeted Conclusions and recommendations Annex I – List of national signalling systems in the EU Member States Annex II – ERTMS technical description Annex III – List of projects examined 42-43 44-46 47-55 56-65 66-70 71-87 71-74 75-80 81-87 88-92 Annex IV – ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 Annex V – Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost Reply of the Commission 3 
3 Tulokset ERTMS-järjestelmästä ovat EU:n tasolla yleisesti ottaen myönteisiä, mutta vasta pitkällä aikavälillä Samaan järjestelmään odotetaan investointeja monilta rataverkon haltijoilta ja rautatieyrityksiltä, joiden tarpeet poikkeavat toisistaan ERTMS-investoinnit ovat kalliita Yhteensopivuuteen ja vakauteen liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti yksittäisiin liiketoimintamahdollisuuksiin Uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma on edistysaskel, mutta merkittäviä haasteita on kuitenkin jäljellä EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän kalliista investoinneista, eikä sitä aina hallinnoida ja kohdenneta asianmukaisesti ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa varten saatavilla oleva EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän investoinneista ERTMS-hankkeissa esiintyi hallinnointitapaan liittyviä ongelmia EU:n rahoitus ei aina ole ollut hyvin kohdennettua Johtopäätökset ja suositukset 42–43 44–46 47–55 56–65 66–70 71–87 71–74 75–80 81–87 88–92 Liite II – Liite III – Liite IV – ERTMS:n tekninen kuvaus Tarkastetut hankkeet Jäsenvaltioiden ERTMS:n käyttöönotto ydinverkkokäytävillä – tilanne vuoden 2016 lopussa Liite V – Komission vastaukset Menetelmä ERTMS:n käyttöönoton kustannusten lineaarista ekstrapolointia varten
Cohesion Fund: The Cohesion Fund aims at strengthening economic and social cohesion within the European Union by financing environment and transport projects in Member States with a per capita GNP of less than 90 % of the EU average. 
SANASTO Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR): Euroopan aluekehitysrahaston tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä keskeisiä kehityseroja eri alueiden välillä.
European Rail Traffic Management System (ERTMS): A major European industrial project which aims to replace the different national train control and command systems. 
Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS): Merkittävä eurooppalainen teollisuushanke, jonka tavoitteena on korvata erilaiset kansalliset junien ohjaus-ja hallintajärjestelmät yhteisellä järjestelmällä.
It has two basic components, an automatic train protection system (ATP) to replace the existing national ATP-systems, the European Train Control System (ETCS); and a radio system for providing voice and data communication between the track and the train, based on standard GSM technology, but using frequencies specifically reserved for rail (GSM-R). 
Järjestelmässä on kaksi perusosaa: automaattinen junan kulun valvontajärjestelmä (ATP-järjestelmä), jolla korvataan nykyiset kansalliset ATP-järjestelmät eli eurooppalainen junakulunvalvontajärjestelmä (ETCS) ja tavanomaiseen GSM-teknologiaan perustuva mutta raideliikenteen käyttöön varattuja taajuuksia (GSM-R) käyttävä radiojärjestelmä, jonka avulla saadaan ääni-ja tiedonsiirtoyhteys veturin ja radanvarren välille.
European Union Agency for Railways (ERA): Previously European Railway Agency, established in 2004 with the objective of developing the technical specifications for interoperability, including ERTMS and to contributing towards the effective functioning of a Single European Railway Area without frontiers. 
Euroopan unionin rautatievirasto (ERA): Aiemmin Euroopan rautatievirastona tunnettu virasto perustettiin vuonna 2004.
The ERA’s main task is to harmonise, register and monitor technical specifications for interoperability (TSIs) across the entire 4 European rail network and set common safety standards for European railways. 
Euroopan unionin rautatieviraston päätehtävänä on 4 yhteentoimivuuden teknisten eritelmien yhdenmukaistaminen, rekisteröinti ja valvonta koko Euroopan rautatieverkon osalta ja yhteisten turvallisuusvaatimusten määritteleminen Euroopan rautateille.
The ERA itself has no decision-making powers, but it helps the Commission to draw up proposals for decisions. 
Euroopan unionin rautatievirastolla itsellään ei ole päätösvaltaa, mutta se auttaa komissiota laatimaan päätösehdotuksia.
5 Notified Body: A body designated by a Member State which is involved in verifying conformity of subsystems with technical specifications for interoperability and draws up the EC certificate of verification. 
Ilmoitettu laitos: Jäsenvaltion nimittämä elin, joka osallistuu sen tarkastamiseen, että osajärjestelmät ovat yhteentoimivuuden teknisten eritelmien mukaisia, ja laatii EY-tarkastustodistuksen.
The task of the notified body begins at the design stage and covers the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service. 
Ilmoitetun laitoksen tehtävä alkaa suunnitteluvaiheessa ja kattaa koko valmistusajan aina osajärjestelmän käyttöönottoa edeltävään luovutukseen saakka.
Rail signalling system: A system used to manage railway traffic safely and keep trains clear of each other at all times. 
Rautatieliikenteen merkinantojärjestelmä: Järjestelmä, jonka avulla ohjataan rautatieliikennettä turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan.
Railway undertaking: A public or private rail operator licensed according to applicable EU legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail. 
Rautatieyritys: EU:ssa sovellettavan lainsäädännön mukaisesti toimiluvan saanut julkinen tai yksityinen yritys, jonka päätoimena on rautateiden tavara-ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen.
6 EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times. 
6 TIIVISTELMÄ ERTMS I. Junien liikennöintiin rautatieverkossa tarvitaan merkinantojärjestelmä, jonka avulla rautatieliikennettä ohjataan turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan.
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards. 
Kukin Euroopan maa on kuitenkin laatinut omat tekniset eritelmänsä tällaisille merkinantojärjestelmille, raideleveydelle, turvallisuudelle ja sähköstandardeille.
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable. 
EU:ssa ohjataan nykyisin rautatieliikennettä noin 30 erilaisella merkinantojärjestelmällä, jotka eivät ole keskenään yhteentoimivia.
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Tämän ongelman ratkaisemiseksi ja yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomisen edistämiseksi Euroopan rautatieala alkoi kehittää 1980-luvun lopussa/1990-luvun alussa eurooppalaista ohjaus-, hallinta-, merkinanto-ja viestintäjärjestelmää eli ERTMS-järjestelmää ja Euroopan komissio tuki sen perustamista yhtenäiseksi eurooppalaiseksi järjestelmäksi.
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport. 
ERTMS:n tavoitteena on korvata kaikki Euroopassa nykyisin käytössä olevat merkinantojärjestelmät yhtenäisellä järjestelmällä, jotta voidaan edistää kansallisten rautatieverkkojen ja rajatylittävän raideliikenteen yhteentoimivuutta.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness. 
ERTMS:n tarkoituksena on taata yhteinen standardi, jonka ansiosta junat voivat liikennöidä keskeytyksettä eri maiden välillä ja joka parantaa raideliikenteen kilpailukykyä.
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013. 
EU:n talousarviosta osoitettiin vuosina 2007–2013 noin 1,2 miljardia euroa jäsenvaltioiden auttamiseksi ERTMS:n käyttöönotossa.
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund. 
Näistä varoista 645 miljoonaa euroa oli peräisin Euroopan laajuisen liikenneverkon ohjelmasta (TEN-T) ja 570 miljoonaa euroa Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta.
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds. 
Vuosien 2014–2020 arvioitu kokonaissumma on 2,7 miljardia euroa, josta 850 miljoonaa euroa on peräisin Verkkojen Eurooppa -välineestä, joka on korvannut TEN-T-ohjelman, ja noin 1,9 miljardia euroa Euroopan rakenne-ja investointirahastoista.
How we conducted our audit IV. 
Tarkastuksen toteuttaminen IV.
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 - - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment. 
Sen arvioimiseksi, onko ERTMS:n suunnittelu, käyttöönotto ja hallinnointi toteutettu asianmukaisella tavalla ja onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten toimijoiden kannalta, tarkastuksessa tutkittiin, - onko ERTMS otettu käyttöön oikea-aikaisesti ja tehokkaasti asianmukaisen suunnitelman ja kustannusarvion pohjalta - onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta - onko EU:n rahoitusta hallinnoitu asianmukaisesti ERTMS:n käyttöönoton edistämiseksi.
V. Poland. Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Yhdessä nämä jäsenvaltiot kattavat osittain kaikki yhdeksän ydinverkkokäytävää, joissa ERTMS on otettava täysimääräisesti käyttöön vuoteen 2030 mennessä.
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS. 
Tarkastus kattoi myös komission roolin ERTMS:n suunnittelussa, hallinnoinnissa, käyttöönotossa ja rahoittamisessa.
What we found VI. 
Tarkastushavainnot VI.
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
ERTMS:n käyttöönoton heikko nykytilannetta voidaan selittää pääasiassa sillä, että monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat haluttomia investoimaan ERTMS-laitteisiin korkeiden kustannusten ja sen vuoksi, ettei ERTMS ole niistä monille taloudellisesti kannattava.
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
Vaikka EU:n rahoituksen hallinnointia ja kohdentamista parannettaisiin, sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. 
Tämä vaarantaa paitsi vuodeksi 2030 määriteltyjen käyttöönottotavoitteiden saavuttamisen ja tähän mennessä tehdyt investoinnit myös komission tärkeimpiin poliittisiin tavoitteisiin kuuluvan yhtenäisen rautatiealueen toteuttamisen.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Lisäksi sillä voi olla haitallisia vaikutuksia rautatiealan kilpailukykyyn maanteiden tavarakuljetuksiin verrattuna.
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Vaikka yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönotosta koko EU:ssa tehtiin strateginen poliittinen päätös, tarvittavaa rahoitusta ja rahoituslähteitä kartoittavaa kokonaiskustannusarviota ei laadittu.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
Säädetyissä oikeudellisissa velvoitteissa ei edellytetty kansallisten järjestelmien poistamista käytöstä, eikä oikeudellisia velvoitteita ole aina sovitettu yhteen EU:n liikennepolitiikan määräaikojen ja painopisteiden kanssa.
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low. 
Tällä hetkellä ERTMS:n käyttöönottoaste on alhainen koko EU:n alueella.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
ERTMS on yhtenäinen järjestelmä, jota käyttävillä monilla rataverkon haltijoilla ja rautatieyrityksillä on erilaisia tarpeita.
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 individual business case for infrastructure managers and railway undertakings. 
Myös asennettujen eri versioiden yhteensopivuuteen ja pitkiin sertifiointimenettelyihin liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti ERTMS:n taloudelliseen kannattavuuteen yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta.
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Uudesta eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta huolimatta käyttöönoton onnistumiseen liittyy yhä merkittäviä haasteita.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. EU:n taloudellista tukea on saatavilla radanvarsi-ja junalaitteistoihin liittyviä ERTMS-investointeja varten, mutta sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Sen seurauksena suurin osa investoinneista jää rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten harteille, eivätkä ne aina hyödy – ainakaan heti – ERTMS:n käyttöönotosta.
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Myöskään kaikkea ERTMS-järjestelmää varten saatavilla olevaa EU:n rahoitusta ei lopulta osoitettu ERTMS-hankkeille, eikä rahoitusta kohdennettu aina hyvin.
What we recommend XI. 
Suositukset XI.
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9 
Tilintarkastustuomioistuin esittää joukon suosituksia, jotka koskevat seuraavia osa-alueita: ERTMS-järjestelmän käyttöönottokustannusten arviointi; kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistaminen; taloudellinen kannattavuus yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta; järjestelmän yhteensopivuus ja vakaus; ERA:n asema ja resurssit; kansallisten käyttöönottosuunnitelmien, seurannan ja täytäntöönpanon valvonnan yhdenmukaistaminen ja EU:n varojen käyttö ERTMS-hankkeisiin ja EU:n rahoituksen kohdentaminen paremmin. 9
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Tavaroiden ja henkilöiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden ja eurooppalaisen teollisuuden ja palvelualan kilpailukyvyn olennainen osatekijä, minkä lisäksi sillä on merkittävä vaikutus talouskasvuun.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
Raideliikennettä pidetään yhtenä ympäristöystävällisimmistä liikennemuodoista, ja EU on edistänyt sitä yhtenä eurooppalaisen liikennepolitiikan kulmakivistä viime vuosikymmeninä.
To run trains on a rail network, it is necessary to have a rail signalling system so that railway traffic can be managed safely and trains kept clear of each other at all times. 
Jotta junat voivat liikennöidä rautatieverkossa, tarvitaan merkinantojärjestelmä, jonka avulla rautatieliikennettä ohjataan turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Nämä järjestelmät koostuvat yleensä sekä raiteille että vetureihin tai koko junayksikköön asennettavista laitteista.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Kukin Euroopan maa on laatinut aikojen saatossa omat tekniset eritelmänsä merkinantojärjestelmille, raideleveydelle, turvallisuudelle ja sähköstandardeille.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
Tämä muodostaa merkittävän esteen Euroopan laajuiselle yhteentoimivuudelle ja aiheuttaa sekä lisäkustannuksia että teknisiä rajoituksia.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Euroopan unionissa on noin 30 merkinantojärjestelmää, ja ne eivät ole yhteentoimivia (ks. liite I).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
Sen seurauksena useissa maissa tai jopa yhden maan sisällä liikennöivät veturit tai junayksiköt on varustettava erilaisia ja moninaisia kansallisia merkinantojärjestelmiä varten.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
Tilintarkastustuomioistuimen aiemmin rautateiden tavaraliikenteestä antamassa kertomuksessa1 korostettiin jo sitä, että Euroopan unionin rautatieverkon erilaiset merkinantojärjestelmät heikentävät yhteentoimivuutta muiden toimintaan liittyvien esteiden lisäksi.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Kertomuksessa pantiin myös merkille, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) täytäntöönpano oli hidasta.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin 1 10 Erityiskertomus nro 8/2016 ”EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla” (http://eca.europa.eu).
What is ERTMS? 
Mikä ERTMS on?
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Euroopan rautatieala alkoi kehittää 1980-luvun lopulla/1990-luvun alussa eurooppalaista ohjaus-, hallinta-, merkinanto-ja viestintäjärjestelmää – ERTMS-järjestelmää – ja komissio tuki sen perustamista yhtenäiseksi eurooppalaiseksi järjestelmäksi. Tarkoituksena oli ratkaista edellä esitetty toisistaan poikkeavista kansallisista merkinantojärjestelmistä aiheutuva tilanne ja edistää yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomista.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Järjestelmän lopullisena tavoitteena oli korvata kaikki Euroopassa nykyisin käytössä olevat merkinantojärjestelmät yhtenäisellä järjestelmällä, joka on suunniteltu edistämään kansallisten rautatieverkkojen ja rajatylittävän raideliikenteen yhteentoimivuutta.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness. 
ERTMS:n tarkoituksena on taata yhteinen standardi, jonka ansiosta junat voivat liikennöidä keskeytyksettä eri maiden välillä, mikä parantaa raideliikenteen kilpailukykyä.
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work. 
ERTMS koostuu kahdesta ohjelmistopohjaisesta alajärjestelmästä radanvarsi-ja junalaitteistoja varten. Sekä infrastruktuuri että junat on varustettava4, jotta järjestelmä toimii.
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling. 
Radanvarsijärjestelmä ja junakalustoon asennettava järjestelmä vaihtavat keskenään tietoja (ks. kaavio 1 ja laatikko 1), mikä mahdollistaa suurimman sallitun toimintanopeuden jatkuvan valvonnan ja tarjoaa kuljettajalle kaikki tarvittavat tiedot ohjaamon signalointijärjestelmän käyttämiseksi.
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II. 
ERTMS-järjestelmä esitellään yksityiskohtaisemmin liitteessä II.
11 3 4 Special Report No 8/2010 “Improving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail Infrastructure investments been effective” (http://eca.europa.eu). 
Erityiskertomus nro 8/2010 ”Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?” (http://eca.europea.eu).
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train. 
ERTMS:n kaksi tärkeintä osaa ovat eurooppalainen junakulunvalvontajärjestelmä (ETCS), joka on sijoitettu radan varrelle baliiseina, ja raidesovellusten GSM (GSM-R), joka on radiojärjestelmä, joka mahdollistaa puheen ja datan välittämisen radanvarsi-ja junalaitteiston välillä.
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment. 
Tässä kertomuksessa käytetään termiä ERTMS, vaikka joissakin tapauksissa viitataan yksinomaan ETCS-laitteistoon.