natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The inland waterway transport projects financed by the INEA under the 2007–13 framework amount to 747 million euro, which corresponds to 7.9 % of the total TEN-T funding. 
Toimeenpanoviraston vuoden 2007– 2013 rahoituskehyksen puitteissa rahoittamien sisävesiliikenteen hankkeiden arvo on 747 miljoonaa euroa, mikä on osuudeltaan 7,9 prosenttia Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kohdennetun rahoituksen kokonaismäärästä.
Projects consisted of studies, generally funded at 50 %, or works that were funded mostly at 10 %–20 % by the TEN-T budget. 
Hankkeet koostuivat tutkimuksista, joissa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien määrärahojen osuus oli yleensä 50 prosenttia, tai urakoista, joissa näiden määrärahojen osuus oli yleensä 10–20 prosenttia.
Most infrastructure projects consisted of improving the fairways to improve navigability, increasing bridge heights and constructing lock chambers. 
Useimmissa infrastruktuurihankkeissa oli kyse kulkuväylien parantamisesta navigoinnin parantamista silmällä pitäen, siltojen korkeuden lisäämisestä tai sulkukammioiden rakentamisesta.
13 As regards IWT projects funded under the European Regional Development Fund (ERDF) and the CF, Member States are responsible for selecting and implementing the specific projects. 
13 Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) ja koheesiorahaston rahoittamien si-sävesiliikennehankkeiden tapauksessa jäsenvaltiot vastaavat hankkeiden valitsemisesta ja toteuttamisesta.
The Commission and the Member States have to ensure that assistance from the funds is consistent with the activities, policies and priorities of the European Union and complements the Commission’s other financial instruments11. 
Komission ja jäsenvaltioiden on varmistettava, että rahastojen tuki on Euroopan unionin toimien, politiikkojen ja ensisijaisten tavoitteiden mukaista ja että se täydentää komission muita rahoitusvä-lineitä11.
With regard to the field of transport, the ERDF and the CF regulations12 provided for the funding of transport investments, including improvements to the trans-European network, and supported the aim of achieving a more balanced distribution of freight across the various modes of transport (modal split). 
EAKR:stä ja koheesiorahastosta annetuissa asetuksissa12 säädettiin liikenneinvestointien rahoituksesta ja muun muassa Euroopan laajuisen verkon parantamisesta. Lisäksi asetuksilla tuettiin tavoitetta, joka tähtää tavarakuljetusten tasapainoisempaan jakautumiseen eri liikennemuotojen välillä (kulkumuotojakauma).
At the time of the audit, the budget allocated to inland waterways for the 2007–13 period was 531 million euro, which corresponds to 0.2 % of the total SFs allocated to Member States and to 0.7 % of the 76 674 million euro allocated for transport. 
Sisävesiväyliä varten kaudelle 2007–2013 myönnetyt määrärahat olivat tarkastuksen aikaan 531 miljoonaa euroa; määrä on 0,2 prosenttia jäsenvaltioille myönnetyn rakennerahastojen rahoituksen kokonaismäärästä ja 0,7 prosenttia liikenteen alalle myönnetyistä 76 674 miljoonasta eurosta.
Projects financed under the ERDF/CF operational programmes for transport consisted mainly of works. 
Liikennettä koskevien EAKR:n/koheesiorahaston toimenpideohjelmien yhteydessä rahoitetut hankkeet koostuivat pääasiassa urakoista.
Projects financed under regional or transnational operational programmes consisted generally of smaller-sized works, such as bridges to connect two Member States, and projects aimed at strengthening the cooperation of national authorities from different Member States. 
Alueellisten tai valtioiden rajat ylittävien toimenpideohjelmien yhteydessä rahoitetut hankkeet koostuivat yleensä pienempimuotoisista urakoista, kuten kaksi jäsenvaltiota toisiinsa yhdistävistä silloista, ja hankkeista, joiden tarkoituksena oli lujittaa eri jäsenvaltioiden kansallisten viranomaisten välistä yhteistyötä.
9 INEA is the successor of the Trans-European Network for Transport Executive Agency (TEN-T EA), from which it took over the implementation of the legacy of TEN-T. It is also in charge of the Marco Polo programmes that were previously implemented by the former Executive Agency for Competitiveness and Innovations (EACI). 
9 Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto on Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-TEA) seuraaja. Se otti hoidettavakseen Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman jäljellä olevan osan täytäntöönpanon, ja se vastaa myös Marco Polo -ohjelmista, joiden täytäntöönpanosta vastasi aiemmin entinen kilpailun ja innovoinnin toimeenpanovirasto.
10 Article 15 of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
10 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s.
1). 
1), 15 artikla.
11 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
11 Neuvoston asetus (EY) N:o 1083/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä sekä asetuksen (EY) N:o 1260/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s.
12 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
12 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1080/2006, annettu 5 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastosta ja asetuksen (EY) N:o 1783/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s.
1) and Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
1), ja neuvoston asetus (EY) N:o 1084/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006, koheesiorahaston perustamisesta ja asetuksen (EY) N:o 1164/94 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s.
Audit scope and approach 18 14 The objective of the Court’s audit was to examine whether the inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the Member States. 
Tarkastuksen laajuus ja 18 tarkastustapa 14 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksen tavoitteena oli selvittää, ovatko komissio ja jäsenvaltiot toteuttaneet sisävesien tavaraliikennettä koskevat strategiat vaikuttavalla tavalla.
The following main audit questions were assessed. (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses? 
Tarkastuksessa haettiin vastausta seuraaviin pääkysymyksiin: i) Onko EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeilla pystytty vaikuttavalla tavalla lisäämään sisävesiliikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja parantamaan sisävesien navigointiolosuhteita? ii) Olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat yhdenmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituksenmukaisiin ja perusteellisiin analyyseihin?
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards, when for the first time the Commission set out in a White Paper the need for developing environmentally friendly modes of transport. 
15 Tarkastus kattoi toimintapoliittiset asiakirjat ja strategia-asiakirjat vuodesta 2001 lähtien. Komissio oli tuolloin todennut ensimmäistä kertaa valkoisessa kirjassa, että on tarpeellista kehittää ympäristöystävällisiä liikennemuotoja.
The audit examined relevant documents made available by the Commission, the UNECE and other third parties, performed interviews, analyses of reports, reviews of evaluations and assessments of project data. 
Tarkastuksessa käytiin läpi relevantteja asiakirjoja, jotka komissio, Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio (UNECE) ja muut kolmannet osapuolet olivat antaneet.
Moreover, the audit reviewed the main indicators for modal share and navigability and based its review on information provided by the Commission, by other relevant organisations such as the UNECE and by third parties. 
Tarkastuksessa arvioitiin myös keskeiset kulkumuotojakaumaa ja navigointikelpoisuutta koskevat indikaattorit. Arviointi perustui komission, UNECEn kaltaisten muiden relevanttien järjestöjen sekä kolmansien osapuolten antamiin tietoihin.
It also involved on-site verification of the achievements of 12 projects co-financed by the SFs and the TEN-T budget in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary during the 2007–13 programming period. 
Hankkeet oli osarahoitettu rakennerahastoista sekä Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista Belgiassa, Saksassa, Tšekissä ja Unkarissa ohjelmakaudella 2007–2013.
Two of these projects concerned studies, nine projects related to infrastructure works and one project was mixed, as it included both of these (see Annex II). 
Kaksi hankkeista koski tutkimuksia, yhdeksän hanketta liittyi infrastruktuu-riurakoihin ja yksi hanke oli yhdistelmä molempia (ks. liite II).
When the audit was planned, the countries audited covered 88 % of the expenditure for mature IWW infrastructure projects, i.e. projects that were likely to be completed by the end of 2013 (see Table 2). 
Kun tarkastusta suunniteltiin, tarkastuksen kohteeksi valittujen maiden osuus sisävesiliikenteen alan täytäntöönpanovalmiiden infrastruktuurihankkeiden menoista oli 88 prosenttia (täytäntöönpanovalmiilla hankkeilla tarkoitettiin hankkeita, jotka oli todennäköistä saada päätökseen vuoden 2013 loppuun mennessä) (ks. taulukko 2).
16 The Court also analysed the information provided by DG Regional and Urban Policy, DG Mobility and Transport and the INEA. 
16 Tilintarkastustuomioistuin analysoi myös alue-ja kaupunkipolitiikan pääosaston, liikenteen ja liikkumisen pääosaston sekä innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston toimittamat tiedot.
Amounts (in million euro) of mature TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds projects at the date of the audit planning Total AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 0.0 0.6 0.0 0.6 253.2 0.0 3.3 138.0 93.5 0.0 6.8 0.0 0.0 2.0 9.6 0.0 47.9 3.4 7.4 0.0 16.5 4.5 7.4 5.1 2.9 0.0 0.0 0.1 5.5 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 306.7 3.4 16.2 138.0 110.0 4.5 14.2 5.1 2.9 2.0 9.6 0.1 Works Studies Both Total 1 EU stands for international projects that involve more than one Member State. 
Täytäntöönpanovalmiiden TEN-T-hankkeiden, EAKR:n hankkeiden ja koheesiorahaston hankkeiden rahamäärät (miljoonaa euroa) tarkastuksen suunnittelun aikaan Yhteensä AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK Urakat 0,0 Tutkimukset 0,6 Molemmat yhdessä 0,0 Yhteensä 0,6 1 Tarkoittaa kansainvälisiä hankkeita, joissa on mukana enemmän kuin yksi jäsenvaltio.
Table 2 Observations 19 The modal share of IWT did not significantly increase and EU‐funded projects did not effectively contribute to improving overall navigability conditions 17 The Court assessed whether the modal share of IWT increased and whether navigability conditions improved significantly. 
Huomautukset 19 Sisävesiliikenteen osuus ei lisääntynyt merkittävästi ja EU:n rahoittamilla hankkeilla ei kokonaistasolla tarkasteltuna pystytty vaikuttavalla tavalla parantamaan navigointiolosuhteita 17 Tilintarkastustuomioistuin arvioi, lisääntyikö sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ja parantuivat-ko sisävesin navigointiolosuhteet merkittävästi.
In addition, it analysed whether EU-financed projects supported the inland waterway transport objectives, i.e. whether the project objectives were consistent with the inland waterway transport objectives, whether projects were implemented according to the plans and whether they improved the navigability conditions and had the expected impact on inland waterway transport. 
Lisäksi se analysoi, tukivatko EU:n rahoittamat hankkeet sisävesiliikennettä koskevia tavoitteita: olivatko hanketavoitteet yhdenmukaisia sisävesiliikennettä koskevien tavoitteiden kanssa, toteutettiinko hankkeet suunnitelmien mukaisesti, parannettiinko niiden avulla sisävesien navigointiolosuhteita ja oliko niillä odotettu vaikutus sisävesiliikenteeseen.
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7). 
Sisävesiliikenteen osuus tavarakuljetuksista ei lisääntynyt merkittävästi 18 Komissio asetti vuonna 2001 tavoitteen siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin (ks. laatikko 7).
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %. 
Sisävesiliikenteen osuus ei merkittävästi lisääntynyt sen jälkeen vaan pysytteli noin 6 prosentin tuntumassa.
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5). 
Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista oli 6,4 prosenttia vuonna 2001; vuonna 2006 se laski 5,7 prosenttiin ja nousi taas vuonna 2012, jolloin osuus oli 6,7 prosenttia (ks. kaavio 5).
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat. 
Sisävesiliikenteen osuus (EU 27) vuodesta 2001 alkaen 6,8 % 6,6 % 6,4 % 6,2 % 6,0 % 5,8 % 5,6 % 5,4 % 5,2 % Sisävesiliikenteen osuus EU:ssa Lineaarinen trendiviiva (sisävesiliikenteen osuus EU-27:ssä) Tietolähde: Eurostat.
EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5 
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Osuus kulkumuotojakaumasta % Kaavio 5
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13. 
Huomautukset 20 19 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin poikkeaman kyseisessä tilanteessa: Belgiassa, Alankomaissa ja Ranskassa sisävesiliikenteen osuus kasvoi merkittävästi13.
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III). 
Muissa jäsenvaltioissa osuus pysyi pohjimmiltaan ennallaan tai pieneni (ks. liite III).
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review. 
Toiminta kohdistui vain muutamaan yksittäiseen pullonkaulaan, eikä liikennekäytävään ja kunnossapitoon liittyviä näkökohtia otettu huomioon 20 Tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko pullonkauloja yritetty poistaa tarkastuskohteena olevan jakson aikana.
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt). 
Jäsenvaltiot tai komissio eivät ole antaneet kertomusta siitä, miten pullonkaulojen poistaminen on edistynyt; poikkeuksen muodostavat kaksi Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa ensisijaista hanketta (hanke nro 18 ”vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava” ja hanke nro 30 ”sisävesireitti Seine– Schelde”).
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks. 
Tilintarkastustuomioistuin suoritti näin ollen vertailevan analyysin UNECEn vuosina 2006 ja 2012 julkaisemista kertomuksista, joissa lueteltiin olemassa olevat pullonkaulat.
Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated. 
Pullonkauloja poistettiin liian vähän 21 Vuoden 2006 jälkeen pullonkauloja on poistettu vain vähän.
The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214. 
Analysoitaessa pullonkauloista laadittuja luetteloita, jotka UNECE julkaisi eri vuosina (2006 ja 2012), ilmenee, että vuoden 2006 luettelossa mainituista 47 pullonkaulasta ainoastaan viisi oli poistettu vuoteen 2012 mennessä14.
Based on this rate of progress, it would take around 60–70 years to eliminate all the listed bottlenecks. 
Nykyisellä edisty-misvauhdilla kaikkien luetteloitujen pullonkaulojen poistaminen onnistuisi noin 60–70 vuodessa.
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers. 
22 Edistyminen on ollut heikkoa lähinnä siksi, että jäsenvaltiot ovat kiinnittäneet vain vähän huomiota tähän liikennemuotoon. Tämä ilmeni tilintarkastustuomioistuimen käydessä läpi kansallisia strategia-asiakirjoja.
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport. 
Tilintarkastustuomioistuin vertaili myös keskenään sisävesiliikenteen osuutta kulkumuotojakaumassa ja sisävesiliikenteeseen myönnettyjen varojen prosenttiosuutta arvioidakseen, millainen painoarvo sisävesiliikenteelle oli annettu.
Following the Commission’s calls for proposals, relatively few IWT projects were proposed for TEN-T financing. 
Komission ehdotuspyyntöjen pohjalta ehdotettiin suhteellisen harvoja sisävesiliikennehankkeita Euroopan laajuista verkkoa koskevan rahoituksen piiriin.
Compared to other transport modes, the project proposals focused on rail transport. 
Eri liikennemuotojen vertailu osoittaa, että hanke-ehdotukset keskittyivät rautatieliikenteeseen.
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection. 
Sisävesiliikenteen kohdalla hanke-ehdotuksia oli suhteellisesti vähemmän kuin oli sen osuus kulkumuotojakaumassa (ks. taulukko 3) useimmissa niissä jäsenvaltioissa, joissa osoitettiin sisävesiliikenteeseen huomattava määrä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevia varoja (lukuun ottamatta Alankomaita sekä Ranskaa ja Belgiaa, joihin suurin osa Seine–Schelde-yhteyden monikansalli-sista toimista kohdistui).
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT. 
13 Belgiassa on selvää näyttöä, että liikennettä siirtyi teiltä sisävesille, sillä samaan aikaan kun tieliikenne vähentyi, sisävesiliikenne lisääntyi.
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list. 
14 UNECEn vuonna 2012 julkaisemaan luetteloon lisättiin myös 20 uutta pullonkaulaa, joita ei mainittu vuoden 2006 luettelossa.
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 3 Provisional figure. 4 Figure estimated by Eurostat. 
2 Kyseistä jäsenvaltiota koskevat hanke-ehdotukset eivät sisällä ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde-sisäve-siliikenneyhteyden valmistumisen osalta. 3 Alustava luku. 4 Eurostatin arvioima luku.
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat. 
Tietolähde: Euroopan komissio – Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto ja Eurostat.
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3 Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future. 
Taulukko 3 Huomautukset 22 Useimmissa tarkastetuissa hankkeissa ei saavutettu tavaraliikennettä koskevia tavoitteita 23 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kokonaistasolla tarkasteltuna, että tarkastetuilla hankkeilla oli vain vähäinen vaikutus tavaraliikenteeseen, sillä liikennekäytävän muita pullonkauloja ei poistettu eikä myöskään suunniteltu poistettavan lähitulevaisuudessa.
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2). 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista hankkeista kymmenen liittyi urakoihin, ja tilanne oli seuraava: a) Vain yhden hankkeen avulla (sulku Lanayessa Belgiassa) oli mahdollista edistää sisävesiliikenteen kehittämistä hankkeen valmistumisen jälkeen (ks. laatikko 2 ja kuva 2).
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission. 
Sulku (Lanaye, Belgia) Lanayessa (Belgia) sijaitsevan sulun kokonaiskulut olivat 151 miljoonaa euroa, josta 27 miljoonaa euroa rahoitti komissio.
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck. 
Hanke oli hyvä esimerkki valtioiden rajat ylittävästä yhteistyöstä kansainvälisestäkin näkökulmasta haitallisen pullonkaulan poistamiseksi.
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States. 
Hanketta osarahoittivat osittain Belgian ja Alankomaiden valtiot. Joella liikkuu sisävesialuksia, jotka kulkevat jäsenvaltiosta toiseen.
The project is not completed yet. 
Hanketta ei ole vielä saatu päätökseen.
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels. 
Alusten keskimääräinen koko on kasvanut viime vuosina, ja näin ollen sulkukammion suurentaminen parantaa navigointiolosuhteita, koska odotusajat lyhenevät ja kauttakulku on mahdollinen suuremmille aluksille.
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness. 
Huomautukset 23 b) Kuudessa hankkeessa oli mahdotonta hyötyä täysimääräisesti urakoilla aikaansaaduista parannuksista, koska lähistöllä sijaitsevat pullonkaulat rajoittivat niiden vaikuttavuutta.
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3). 
Kyse oli seuraavista tapauksista: rautatiesillat Deggendorfissa (Saksa) ja Kolínissa (Tšekki) sekä sillat Albert-kanavalla (Belgia), sulku Fankelissa (Saksa) ja venehissi Niederfinowissa (Saksa) (ks. esimerkit laatikossa 3 ja kuvassa 3).
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete. 
Venehissi Niederfinowissa Berliinin ja Puolan rajan välillä Niederfinowissa sijaitseva venehissi oli uudistettava, koska se oli vanhentunut.
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF. 
Uusi venehissi maksoi 284 miljoonaa euroa, josta EAKR rahoitti 48,5 miljoonaa euroa.
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly. 
Hanketta suunniteltaessa oletettiin, että kanavan jäljellä oleva osa ruopattaisiin syvemmäksi.