natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from the road transport. III More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually, and cut the number of transport fatalities. 
Euroopan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiilidioksidipäästöt ovat tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät kuin maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt. III Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maanteiden ruuhkautumiseen liittyviä kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljardiin euroon vuodessa, sekä liikennekuolemien määrää.
IV The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years. 
IV Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen, erityisesti rautateiden tavaraliikenteen, edistäminen on ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 25 vuoden ajan.
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective. 
Jo vuonna 1992 Euroopan komissio asetti päätavoitteeksi eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisen.
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010. 
Vuonna 2001 komissio vahvisti, että rautatiealan elvyttäminen on tärkeää, asetti tavoitteeksi rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuuden säilyttämisen Keski-ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa 35 prosentissa vuoteen 2010 mennessä.
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050. 
Vuonna 2011 komissio asetti tavoitteeksi, että yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie-tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety. 
VTavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisia tavoitteita on toteutettu joukolla EU:n lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla on pyritty lähinnä avaamaan markkinoita, varmistamaan syrjimätön pääsy markkinoille ja edistämään yhteentoimivuutta ja turvallisuutta.
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013. 
Lisäksi EU:n talousarviosta rahoitettiin vuosina 2007–2013 rautatiehankkeita noin 28 miljardilla eurolla.
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport. 
Tiivistelmä 08 Tilintarkastustuomioistuimen suorittama tarkastus VI Tilintarkastustuomioistuin arvioi tällä tarkastuksella, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti.
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000. 
Erityisesti tarkasteltiin, oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta.
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi komission ja jäsenvaltioiden määrittelemää strategista kehystä ja sääntelykehystä sen määrittämiseksi, onko kehyksellä onnistuttu edistämään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä.
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 
Lisäksi tutkittiin, oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu asianmukaisesti rautateiden tavaraliikenteen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015. 
VII Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä aikana komissiossa ja viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola.
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport. 
Tarkastuksessa tarkasteltiin 18:aa rautatieinfrastruktuurihanketta, joiden tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä.
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000. 
Tilintarkastustuomioistuimen havainnot VIII Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on kaiken kaikkiaan EU:ssa yhä epätyydyttävä, ja maantieliikenteen asema on vahvistunut entisestään vuoden 2000 jälkeen.
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share. 
Komission asettamista tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevista toimintapoliittisista tavoitteista ja rautatieinfrastruktuuriin käytettävissä olleesta EU:n rahoituksesta huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa epätyydyttävä kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta.
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011. 
Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on itse asiassa keskimäärin pienentynyt hieman EU:ssa vuoden 2011 jälkeen.
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). 
IX Rautateiden tavaraliikenteen kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta heikon suorituskyvyn lisäksi tavarajunien keskimääräinen reittinopeus on EU:ssa hyvin alhainen (vain noin 18 km/h monilla kansainvälisillä reiteillä).
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. 
Tämä johtuu myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut puutteellista.
We found no evidence of a significant increase over the last decade. 
Emme havainneet evidenssiä, jonka mukaan nopeudet olisivat viimeisten kymmenen vuoden aikana kasvaneet merkittävästi.
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. 
Tavaraliikennekäytävillä junien keskinopeus vastaa kuitenkin melko hyvin kuorma-autojen nopeutta.
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU. 
XRautateiden tavaraliikenne ei ole pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti maantieliikenteen kanssa.
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail. 
Joissakin jäsenvaltioissa (kuten Itävallassa, Saksassa ja Ruotsissa) on kuitenkin onnistuttu saavuttamaan parempia tuloksia kulkumuotojakauman ja rautateitse kuljetetun volyymin osalta.
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. 
Tiivistelmä 09 XI Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana.
The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. 
EU:n rautatieverkko on pitkälti pysynyt 26 erillisen rataverkon järjestelmänä (Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia ja jossa on useita rataverkon haltijoita, kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia sääntöjä, joilla säännellään muun muassa reittien jakamista, hallinnointia ja hinnoittelua.
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. 
XII Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä.
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States. 
Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, jonka infrastruktuuri on helposti käytettävissä kaikissa jäsenvaltioissa.
XIII Freight trains are charged for every kilometre of rail infrastructure used; this is not always the case for road transport. 
XIII Tavarajunilta peritään käyttömaksu jokaiselta rautateiden infrastruktuurikilometriltä, kun taas maantieliikenteessä vastaavaa maksua ei aina ole.
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure. 
Rautatie-ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia vaikutuksia (kuten ympäristövaikutuksia ja saastumista, ruuhkia ja onnettomuuksia) ei oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä perittävää maksua määriteltäessä.
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF. 
XIV Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja osoitettiin kaudella 2007–2013 etenkin koheesiorahastosta ja EAKR:sta enemmän maantieliikenteelle kuin rautatieliikenteelle.
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector. 
Kun EU:n varoja osoitettiin rautatieliikenteelle, niitä ei käytetty ensisijaisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin.
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure. 
XV Rataverkon heikko kunnossapito voi vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn.
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained. 
Jotta rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille ja rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua ja yleensäkin tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistettava rataverkkoa myös huolehdittava sen säännöllisestä kunnossapidosta.
This is of particular importance for the rail freight corridors. Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close. 
Tämä on erityisen tärkeää tavaraliikennekäytävillä. Jos ratojen riittävästä kunnossapidosta ei huolehdita, niille on asetettava nopeusrajoituksia ja ratoja suljetaan vähitellen.
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified. 
Tiivistelmä 10 Tilintarkastustuomioistuimen suositukset XVI Tässä kertomuksessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan sellaisia, että jos niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisärahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen havaitsemien ongelmien ratkaisemiseen.
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available. 
Komission ja jäsenvaltioiden olisi autettava rataverkon haltijoita ja rautatieyrityksiä keskittymään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen, erityisesti luotettavuuden, yhteyksien tiheyden, joustavuuden, asiakaslähtöisyyden, kuljetusajan ja hinnan osalta.
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out. 
Ne ovat nimittäin tärkeimmät tekijät, jotka rahdin lähettäjät ottavat huomioon valitessaan kuljetustapaa käytettävissä olevien vaihtoehtojen joukosta. XVII Tilintarkastustuomioistuin esittää tältä osin joukon suosituksia, joissa keskitytään kahteen pääasiaan.
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport. 
Tätä varten komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa korjattava havaitut puutteet, jotka liittyvät rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapauttamiseen, liikenteenohjausmenettelyihin, hallinnollisiin ja teknisiin rajoitteisiin, rautateiden tavaraliikenteen suorituskyvyn seurantaan ja avoimuuteen sekä eri liikennemuotojen väliseen terveeseen kilpailuun.
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. 
Toiseksi tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että käytettävissä olevia EU:n varoja kohdennettaisiin entistä paremmin rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin.
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network. 
Tätä varten komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että seuraavilla aloilla tehdään parannuksia: toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välinen johdonmukaisuus (keskittyminen tavaraliikennekäytäviin), hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi sekä rataverkon kunnossapito.
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services. 
Johdanto 11 Taustaa 01 Tavaroiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden olennainen osa, joka edistää merkittävästi Euroopan teollisuuden ja palvelujen kilpailukykyä.
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. 
Tavaroiden liikkuvuus vaikuttaa huomattavasti myös talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen.
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total. 
Viime vuosina sisämaan tavaraliikennemäärät (maantie-, rautatie-ja sisävesilii-kenne1) ovat vakiintuneet EU:ssa noin 2 300 miljardiin tonnikilometriin vuodessa, josta maantieliikenteen osuus on noin 75 prosenttia.
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens. 
02 Liikenne vaikuttaa kuitenkin myös kielteisesti ympäristöön ja EU:n kansalaisten elämänlaatuun.
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2. 
Liikenteen osuus EU:n energiankulutuksesta ja kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin kolmannes2.
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution. 
Suosimalla sellaisia tehokkaita ja kestäviä kuljetustapoja kuin rautatie-ja sisävesiliikenne maantieliikenteen sijaan voitaisiin pienentää Euroopan riippuvuutta tuontiöljystä ja vähentää saastumista.
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1). 
Euroopan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiilidioksidipäästöt ovat tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät kuin maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt (ks. kaavio 1).
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 
1 Ilman putkikuljetuksia sekä meri-ja ilmaliikennettä.
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014. 
2 Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data. 
EU:n hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohti vuonna 2012 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Maantieliikenne Rautatieliikenne (sähkö ja diesel) Rautatieliikenne (sähkö) Rautatieliikenne (diesel) Maantieliikenne Rautatieliikenne Rautatieliikenne Rautatieliikenne (sähkö ja diesel) (sähkö) (diesel) Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan ympäristökeskuksen tietojen perusteella.
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4). 
Johdanto 12 03 Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maanteiden ruuhkautumiseen liittyviä kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljardiin euroon vuo-dessa3, sekä liikennekuolemien määrää (vuonna 2012 EU:ssa kuoli maantieliikenteessä 28 126 ihmistä ja rautatieliikenteessä 36 ihmistä4).
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5. 
04 EU:ssa on noin 216 000 kilometristä käytössä olevia ratoja muodostuva rauta-tieverkko5.
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive. 
Se voisi tarjota kestävän vaihtoehdon maantieliikenteelle, erityisesti keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla, joilla rautateiden tavaraliikenne voi olla kilpailukykyisempää.
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border. 
Keskipitkillä ja pitkillä matkoilla junat ylittävät EU:ssa yleensä ainakin yhden jäsenvaltioiden välisen rajan.
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained. 
Kansainvälisen junamatkan kustannukset vaihtelevat eri puolilla Eurooppaa. Kustannuksiin vaikuttavat kansalliset ratamaksut, kilpailun määrä, matka-aika ja saavutetut mittakaavaedut.
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances. 
Erityisesti kuljetuksen ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvät merkittävät kiinteät lisäkustannukset (esimerkiksi terminaaleissa tapahtuvan lastauksen/ lastinpurun kustannukset) jakautuvat keskipitkillä ja pitkillä matkoilla tasaisemmin.
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road. 
Rautateiden tavaraliikenteen kokonaiskustannukset tonnikilometriä kohti voivat olla tämän vuoksi alhaisemmat kuin kuljetettaessa samat tavarat maanteitse.
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products. 
Rautatiekuljetus, yhdistettynä joillakin alueilla sisävesikuljetukseen6, on myös taloudellisin tapa kuljettaa tietyntyyppisiä tavaroita, kuten jähmeitä kivennäis-polttoaineita, raaka-aineita ja kemikaalituotteita.
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency). 
Rautateiden tavaraliikenteen sidosryhmät ja muodot 05 Rautateiden tavaraliikenteeseen osallistuu useita eri sidosryhmiä, kuten erityisesti seuraavat: rahdin lähettäjät (jotka valitsevat tarpeitaan parhaiten vastaavan kuljetustavan), rautatieyritykset (rautatieliikenteenharjoittajat, jotka tarjoavat tavarankuljetuspalveluja ja jotka ovat kilpailleet EU:ssa avoimilla markkinoilla vuodesta 2007 lähtien), rataverkon haltijat (jotka omistavat rautatieinfrastruktuurin ja vastaavat muun muassa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä rautatieyrityksille), kansalliset sääntelyelimet (joiden tehtävänä on varmistaa, että rataverkon käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä rautatieyrityksille) ja kansalliset turvallisuusviranomaiset (jotka myöntävät turval-lisuustodistuksia rautatieyrityksille ja vastaavat yhdessä Euroopan rautatieviraston kanssa lupien myöntämisestä raideliikenteen kalustoyksiköille).
Their role is summarised in Figure 2. 
Eri toimijoiden tehtävät esitetään lyhyesti kaaviossa 2.
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’. 
3 SEC(2011) 391 final, 28.3.2011, ”Accompanying the White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (komission valkoiseen kirjaan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” liittyvä komission yksiköiden valmisteluasiakirja).
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014. 
4 Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.