natgillin/translations-raw huggingface dataset:
IV This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the European Union and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015. 
IV Tässä aihekohtaisessa katsauksessa esitellään Euroopan unionin tasolla ja jäsenvaltioissa toteutetut toimenpiteet ja kuvataan muutoksia, joita ajoneuvojen päästöjen mittausjärjestelmiin on tehty syyskuun 2015 jälkeen.
The paper does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem. 
Katsauksessa ei pyritä arvioimaan sitä, onko ongelma ratkaistu toteutetuilla ja ehdotetuilla toimenpiteillä.
V The emission scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. 4 
V Päästöskandaali on nopeuttanut monia lainsäädännön muutoksia ajoneuvojen päästötarkastuksia koskevassa EU:n järjestelmässä: o Komissiolla on nyt valtuudet tarkastaa kansallisten tyyppihyväksyntäviranomaisten työ, testata ajoneuvoja, peruuttaa tyyppihyväksyntä kokonaan tai määräajaksi ja määrätä seuraamuksia. o Liikenteessä olevien ajoneuvojen testaaminen on nyt pakollista jäsenvaltioissa. Se on tehtävä joko käytönaikaisilla vaatimustenmukaisuustarkastuksilla tai markkinavalvontatoimien yhteydessä. o Käyttöön on otettu uusi laboratoriotesti, yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä (WLTP), jotta laboratoriossa ja ajon aikana mitattujen hiilidioksidipäästötasojen suureen eroon voidaan puuttua. 4
o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests. 
o Typpioksidipäästöjen mittaamiseksi on otettu käyttöön todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE) testi. o Asianomaiset kolmannet osapuolet voivat nyt tehdä päästötestejä.
VI The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. 
VI Komissio aikoo parantaa nykyistä tilannetta, jossa tiedot ajoneuvojen päästötestauksesta ovat vähäisiä ja hajanaisia eikä niihin ole helppo päästä käsiksi.
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km. 
Viimeaikaisista lainsäädäntötoimista huolimatta o kaupunkien ilmanlaadun paraneminen voi kestää monta vuotta, koska teillä on jo suuri määrä erittäin saastuttavia autoja o saatavilla olevista rajallisista tiedoista käy ilmi, että vaikka yli kymmenen miljoonaa ajoneuvoa eri merkeiltä on vedetty takaisin, vaikutus typpioksidipäästöihin on ollut pieni o RDE-testin käyttöönotto vähensi huomattavasti dieselautojen typpioksidipäästöjä. Vaikutus olisi kuitenkin voinut olla vielä suurempi, jos olisi hyväksytty alun perin ehdotettu väliaikainen typen oksidien raja-arvo 128 mg/km sen sijaan, että raja-arvoksi hyväksyttiin 168 mg/km.
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent. 
VII Tehtyjen lainsäädäntömuutosten aikaansaamat parannukset näkyvät vasta jonkin ajan kuluttua.
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high. 
Seuraavat haasteet voivat vaikuttaa näiden muutosten tehokkaaseen täytäntöönpanoon: o Markkinavalvontatarkastusten tehokkuus riippuu siitä, miten ne laaditaan ja toteutetaan jäsenvaltioissa. o Autojen optimointimahdollisuuksia on kavennettu, ja komission viimeaikaisessa lainsäädännössä säädetään laboratoriossa mitattujen arvojen ja ajonaikaisten hiilidioksidipäästöjen välisen eron valvonnan parantamisesta, mutta valmistajat voivat löytää WLTP-laboratoriotesteistä uusia joustoja hiilidioksidipäästöjensä alentamiseksi. o On olemassa riski, että valmistajat optimoivat ajoneuvot RDE-testiä varten ja että RDE-rajoihin kuulumattomat typpioksidipäästöt pysyvät korkeina.
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5 
Tähän riskiin voidaan puuttua testaamalla liikenteessä olevia autoja RDE-muuttujien ulkopuolella. o Äskettäin käyttöön otettu riippumattoman kolmannen osapuolen toteuttama testaus voi jäädä rajalliseksi WLTP-ja RDE-päästötestien suurten toteuttamiskustannusten vuoksi. 5
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1. 
Tausta Ilman pilaantuminen ja kasvihuonekaasut 01 Maailman terveysjärjestön (WHO) mukaan ilman pilaantuminen on suurin terveyttä uhkaava ympäristöriski Euroopassa1.
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution. 
Euroopan ympäristökeskus (EYK) arvioi, että ilman pilaantuminen aiheuttaa päivittäin yli tuhat ennenaikaista kuolemaa.
EU road transport is a significant source of air pollution. 
EU:ssa tieliikenne on huomattava ilman pilaantumisen lähde.
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2. 
Vuonna 2015 sen osuus ilmakehän typen oksideista (NOx) oli 39 prosenttia ja hiukkaspäästöistä (PM10 ja PM2,5) 11 prosenttia2.
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3. 
Euroopan tilintarkastustuomioistuin on äskettäin todennut, että EU:ssa on puututtava aiempaa tehokkaammin ilmanlaatuun3.
Picture 1 Đ Cars on the road in Brussels Source: European Parliament. 
Kuva 1 – Autoja liikenteessä Brysselissä Lähde: Euroopan parlamentti.
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 
WHO, ”Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease”, 2016, s.
EEA, ŇAir quality in Europe Ń 2018 reportÓ, 2018, pp. 8, 24 and 64. 
EYK, ”Air quality in Europe — 2018 report”, 2018, s. 8, 24 ja 64.
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ. 
Euroopan tilintarkastustuomioistuin, erityiskertomus nro 23/2018 ”Ilman pilaantuminen: terveyttämme ei edelleenkään suojella riittävästi”.
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change. 
02 Kasvihuonekaasut lämmittävät ilmakehää ja nopeuttavat ilmastonmuutosta.
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4. 
Hiilidioksidi (CO2) on eniten päästetty kasvihuonekaasu. Sen osuus kaikista kaasuista on 80 prosenttia4.
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165. 
EYK:n mukaan tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt lisääntyivät 22 prosenttia vuosina 1990–2016, ja niiden osuus EU:n kaikista kasvihuonekaasupäästöistä oli 20 prosenttia vuonna 20165.
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6. 
Ajoneuvojen päästömittaukset EU:ssa 03 Ennen kuin EU:ssa voidaan alkaa myydä uutta ajoneuvomallia, valmistajan on annettava ajoneuvo tyyppihyväksyntämenettelyyn6.
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements. 
Tällä prosessilla sertifioidaan, että ajoneuvon prototyyppi täyttää kaikki EU:n turvallisuus-, ympäristö-ja tuotantovaatimukset.
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle. 
Valmistajat keräävät tavallisesti erillisiä todistuksia yksittäisistä komponenteista ja järjestelmistä ennen tyyppihyväksynnän hakemista koko ajoneuvolle.
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle. 
Päästötestit voi tehdä eri tyyppihyväksyntäviranomainen kuin se, joka antaa tyyppihyväksynnän koko ajoneuvolle.
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models. 
04 Tyyppihyväksyntäviranomaiset ovat kansallisia viranomaisia, jotka vastaavat tyyppihyväksynnän myöntämisestä uusille ajoneuvomalleille.
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles. 
Nämä viranomaiset antavat akkreditoinnin tutkimuslaitoksille, jotka ovat ajoneuvot tosiasiallisesti testaavia elimiä.
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises. 
Tutkimuslaitokset voivat tehdä testejä mahdollisissa omissa tiloissaan tai autonvalmistajan tiloissa.
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU. 
Kansalliset viranomaiset suorittavat tämän tyyppihyväksyntämenettelyn, ja se on voimassa koko EU:ssa.
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards. 
05 Markkinavalvontaviranomaiset ovat kansallisia elimiä, jotka tarkistavat, noudattavatko maan markkinoilla olevat tuotteet EU:n vaatimuksia.
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment. 
Niiden pitäisi käyttää kaikkea saatavilla olevaa tietoa, muun muassa omien tuotetestiensä tuloksia, sellaisten tuotteiden tunnistamiseksi, jotka vaarantavat terveyden, turvallisuuden tai ympäristön.
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country. 
Markkinavalvontaviranomaiset voivat määrätä seuraamuksia ja viime kädessä kieltää tuotteiden myynnin kyseisessä maassa.
ECA, ŇLandscape review: EU action on energy and climate changeÓ, 2017, p. 
Euroopan tilintarkastustuomioistuin, ”Yleiskatsaus: EU:n energia-ja ilmastotoimet ”, 2017, s.
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) and Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives, November 2018. 
EYK, Liikenne-ja ympäristöraportoinnin järjestelmä (TERM02) ja EU:n liikennealan edistyminen sen ympäristö-ja ilmastotavoitteissa, marraskuu 2018.
A new car model has to comply with over 70 technical, safety and environmental requirements (see Annex II of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (OJ L 151, 14.6.2018, p. 
Uuden automallin on täytettävä yli 70 tekniikkaan, turvallisuuteen ja ympäristöön liittyvää vaatimusta (ks. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/858 liite II (EUVL L 151, 14.6.2018, s.
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX). 
06 Henkilöautoissa EU sääntelee seuraavia epäpuhtauksia lakisääteisten päästörajojen (Euro-rajat) avulla: hiilimonoksidi (CO), hiilivetyjen kokonaismäärä (THC), metaanittomat hiilivedyt (NMHC) ja typen oksidit (NOX).
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN). 
Se sääntelee myös ilmahiukkasten esiintyvyyttä. Sitä mitataan hiukkasten massana (PM) ja niiden määränä (PN).
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits. 
Uusia ajoneuvomalleja testataan tyyppihyväksyntämenettelyssä sen varmistamiseksi, että niiden päästöt eivät ylitä näitä lakisääteisiä rajoja.
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992. 
Kaaviossa 1 esitetään diesel-ja bensiiniautoihin sovellettavan typen oksidien lakisääteisen raja-arvon kehittyminen vuodesta 1992 lähtien.
Figure 1 Đ Euro standards for NOx emissions, with dates when they became mandatory for newly registered cars 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 01/01/2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro4 01/01/2006 Petrol 0,08 0,06 Euro5 01/01/2011 Euro1(asHC + NOx) 31/12/1992 Euro2(asHC + NOx) 01/01/1997 0,06 Euro6 01/09/2015 Source: ECA, based on EU legislation. 
Kaavio 1 – Euro-normit typpioksidipäästöille ja päivämäärät, joina niistä tuli pakollisia ensimmäisen kerran rekisteröidyille autoille 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 Euro 2 (hiilivedyt + typen oksidit) 1.1.1997 0,50 0,15 Euro 3 1.1.2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro 4 1.1.2006 Bensiini 0,08 0,06 Euro 5 1.1.2011 Euro 1 (hiilivedyt + typen oksidit) 31.12.19 92 0,06 Euro 6 1.9.2015 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin EU:n lainsäädännön perusteella.
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air. 
07 Typen oksideja (NOx) syntyy, kun polttoaine palaa moottorissa ilman kanssa.
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems. 
Typen oksidi NOx on vaarattoman typpimonoksidin (NO) ja useita ympäristö-ja terveysongelmia aiheuttava typpidioksidin (NO2) seos.
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7. 
Haitallisen typpidioksidin määrä dieselmoottorin typpioksidipäästöissä on huomattavasti suurempi kuin vastaavassa bensiinimoottorissa7.
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards. 
08 Valmistajat ovat vuosien mittaan parantaneet polttomoottoria ja kehittäneet täydentäviä pakokaasujen jälkikäsittelytekniikoita päästöstandardien täyttämiseksi.
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EYK, ”Explaining road transport emissions”, 2016, s.
7 NOx emissionsing/km 
7 Typpi oks i di pää stöt (g/km)
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions. 
Niitä ovat muun muassa dieselmoottorien hiukkassuodattimet8 ja valikoivat katalyyttiset vähennystekniikat, joissa käytetään ureaa typpioksidipäästöjen vähentämiseksi.
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol. 
09 Dieselpolttoaineessa on litraa kohti enemmän energiaa kuin bensiinissä.
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption. 
Dieselpolttoaineet ovat myös kulutuksen kannalta tehokkaampia kuin bensiinimoottorit.
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9. 
Näiden kahden edun vuoksi monet Euroopan maat ovat tarjonneet kannustimia dieselmoottorien käytön tueksi9.
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption. 
Epäpuhtauksia voidaan vähentää huomattavasti käyttämällä soveltuvaa päästöjen jälkikäsittelyteknologiaa, mutta hiilidioksidipäästöt ovat suoraan suhteessa dieselin tai bensiinin kulutukseen.
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910. 
10 EU otti vuonna 2009 käyttöön pakolliset hiilidioksidipäästönormit uusille henkilöautoille10.
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ. 
Näitä normeja ei sovelleta yksittäisiin malleihin vaan pikemminkin autonvalmistajan mallivalikoimaan kokonaisuudessaan – kyse on autokannan keskimääräisistä päästöistä.
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111. 
EU:ssa myytävien uusien autojen autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen ensimmäiseksi tavoitteeksi asetettiin 130 g/km vuodelle 2015 ja toiseksi tavoitteeksi 95 g/km vuosille 2020–202111.
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range. 
Kunkin ajoneuvovalmistajan tavoitetta muokataan sen valikoiman mallien keskimassan mukaan.
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups. 
Kaaviossa 2 esitetään vuoden 2017 autokannan keskimääräiset päästöt yhdeksältä suurelta valmistajaryhmältä.
9 Diesel Particular Filtre (DPF) started being installed in some Euro 5 and became compulsory for Euro 6 diesel vehicles. 
Dieselhiukkassuodattimia alettiin asentaa joihinkin Euro 5 -dieselajoneuvoihin, ja niistä tuli pakollisia Euro 6 -dieselajoneuvoille.
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p. 
Suodatin vähentää kokonaishiukkaspäästöjä noin 98 prosenttia (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg ja James J. Schauer, ’Detailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions’, 2008, s.
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 
EYK, ”Explaining road transport emissions”, 2016, s.
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p. 1). 
10 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1).
11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p. 
11 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 333/2014, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2014, asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi (EUVL L 103, 5.4.2014, s.
8 9 
9 8 9
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p. 
Kaavio 2 – Autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt valmistajaryhmää kohti vuonna 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 V u o d2e0n1 52 0t a1r5g et at v o i t e FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA KAevsekriargveo Renault-Nissan Toyota V u o d2e0n2 02 0t a2r0g et at v o i t e Ajoneuvon keskimääräinen massa (kg) Lähde: Kansainvälinen puhtaiden liikennejärjestelmien neuvosto (ICCT), ”CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017”, 11.7.2018, s.
11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road. 
11 Kaaviossa 3 havainnollistetaan tyyppihyväksyntään kuuluvien laboratoriossa mitattujen ja ajon aikana mitattujen hiilidioksidipäästöjen välisiä eroja.
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road. 
ICCT on arvioinut, että tyyppihyväksyntään kuuluvia hiilidioksidiarvoja onnistuttiin vähentämään lähes 31 prosenttia vuosina 2001–2016, mutta todellisuudessa ajonaikaiset päästöt vähenivät vain yhdeksän prosenttia.
Fleet average CO2 emissions (in g/km) 
Autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt (g/km)
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p. 
Kaavio 3 – Ajonaikaiset keskimääräiset hiilidioksidipäästöt verrattuna tyyppihyväksynnän mukaisia päästöjä koskeviin lukuihin uusissa henkilöautoissa Euroopassa 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU:n keskiarvo: tyyppihyväksyntä EU:n keskiarvo: ajonaikaiset arvot Spritmonitor.de-arvioiden perusteella Lähde: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, s.
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans. 
12 Parlamentti ja neuvosto antavat parhaillaan lainsäädäntöä henkilö-ja pakettiautojen vuoden 2020 jälkeisistä hiilidioksidipäästötavoitteista.
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013. 
Komissio on ehdottanut 30 prosentin vähennystä kevyiden ajoneuvojen (henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot / pakettiautot) autokannan keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin EU:ssa vuosina 2021–203013.
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14. 
Parlamentissa äänestettiin vähennyksen nostamisesta 40 prosenttiin14.
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 
Vuosille 2025 ja 2030 ehdotettavat uudet EU:n laajuiset tavoitteet asetetaan prosenttimääräisinä vähennyksinä, ja niitä sovelletaan lähtökohtaan, joka edustaa EU:n autokannan laajuista päästötavoitetta vuonna 2021 laboratoriossa tehtyjen päästötestien perusteella.