natgillin/translations-raw huggingface dataset:
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
Kestävään kaupunkiliikenteeseen osoitettiin vuosina 2014–2020 enemmän EU:n varoja, mutta kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma ei yleensä ole rahoituksen ennakkoehtona 36 ERI-rahastoista maksettavaa rahoitusta, jolla tuetaan kaupunkiliikenteen kestävyyden parantamista koskevaa toimintapoliittista tavoitetta, lisättiin kaudella 2014–2020 edelliseen kauteen verrattuna 46 prosenttia (ks. kohta 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
Tämä osoittaa, että painopiste on muuttunut selvästi, sillä esimerkiksi muiden kuin TEN-T-teiden määrärahat vähenivät 25 prosenttia – 20,8 miljardista eurosta 15,5 miljardiin euroon. ”Puhtaalle kaupunkiliikenteelle” vuosina 2014–2020 osoitetut 12,8 miljardia euroa muodostavat suurimman yksittäiselle liikenteeseen liittyvälle toiminta-alalle osoitetun rahoitusosuuden (ks. liite III).
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
Kaupunkiliikenteeseen kohdistuneet suurhankkeet koostuivat pääasiassa investoinneista metro-tai raitiovaunulinjoihin ja liikkuvaan kalustoon.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. 
37 EU:n kaupunkien ei tarvitse noudattaa komission suuntaviivoja eikä niillä tarvitse olla kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia tai edes kattavaa kansallista kaupunkiliikennestrategiaa, jotta kaupunkihankkeet voivat saada EU:n rahoitusta.
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU. 
Näin on huolimatta siitä, että ruuhkautuneet kaupunkisolmukohdat voivat vakavasti haitata TEN-T-verkon tehokkuutta, jota tuetaan Verkkojen Eurooppa -välineen varoilla kaikkialla EU:ssa.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Kaksi neljästä tarkastuskäynnin kohteena olleesta jäsenvaltiosta on asettanut kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien olemassaolon ehdoksi sille, että kaupungit voivat saada kansallista tai EU:n rahoitusta. — Italiassa kansallinen infrastruktuuri-ja liikenneministeriö antoi vuonna 2017 asetuksen, jonka mukaan yli 100 000 asukkaan kaupunkien on hyväksyttävä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma komission suuntaviivojen mukaisesti ennen lokakuuta 2019 (määräaikaa on myöhemmin jatkettu vuodella), jotta ne voivat saada julkista liikenneinfrastruktuuria koskevaa kansallista rahoitusta.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Tämä johti siihen, että suurempi määrä kaupunkeja käynnisti kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien hyväksymisprosessin. — Espanjassa kansallinen hallinto päätti, että EU:n rakennerahastojen tukea myönnetään alue-ja paikallishallinnoille kaupunki-tai suurkaupunkiliikennettä varten ohjelmakaudella 2014–2020 vain, jos kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma on hyväksytty.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien on oltava kestävää liikkuvuutta koskevan kansallisen strategian mukaisia.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Espanjan viranomaisten mukaan tämä johti siihen, että useimmat yli 50 000 asukkaan kaupungit hyväksyivät kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Hyväksytyn kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman asettaminen rahoituksen ehdoksi on näin ollen osoittautunut kaupungeille vahvaksi kannustimeksi kaupunkiliikennestrategioiden kehittämiseen Italiassa ja Espanjassa.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Yhdessäkään näissä maissa tarkastuskäynnin kohteena olleista kaupungeista ei kuitenkaan suoritettu ulkopuolista arviointia, jossa olisi tarkasteltu hyväksyttyjen kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien laatua.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Näin ollen vaarana on, että hyväksymisprosessista tulee hallinnollinen muodollisuus varojen saamiseksi ja että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma ei tällöin ole laadultaan sellainen, että sillä voitaisiin edistää kaupunkiliikenteen parantamista.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 Komissio alkoi vuonna 2019 käsitellä kaupunkiliikennettä maakohtaisissa suosituksissaan osana talouspolitiikan eurooppalaista ohjausjaksoa.
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
Ennen vuotta 2019 maakohtaisissa suosituksissa mainittiin kaupunkiliikenne ja ruuhkat vain satunnaisesti (ks. taulukko 2).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Komissio ehdotti, että EU:n rahoituksen käytön ja maakohtaisten suositusten välistä yhteyttä vahvistetaan seuraavaa ohjelmakautta varten21. Ehdotus oli kuitenkin tammikuussa 2020 yhä lainsäädäntöviranomaisten käsiteltävänä, joten on epäselvää, jääkö ehdotuksen sisältö säädöksen lopulliseen versioon.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23 
26 21 Tilintarkastustuomioistuimen lausunto nro 6/2018, joka koskee ehdotusta yhteisiä säännöksiä koskeviksi asetuksiksi kaudelle 2021–2027.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Kestävämpään kaupunkiliikenteeseen tähtäävän komission tuen vaikuttavuus riippuu useista tekijöistä 41 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kaksi keskeistä alaa, joilla kaupungeilla on komission tuen vaikuttavuutta rajoittavia haasteita: kestävän kaupunkiliikenteen asettamien vaatimusten rahoittaminen ja johdonmukaisten toimintapolitiikkojen laadinta pysäköintialueiden, autottomien alueiden ja pyöräilymahdollisuuksien osalta.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Julkisen kaupunkiliikenteen rahoitustarpeet 42 Tehokas ja toimiva julkinen liikenneverkko on ratkaiseva edellytys sille, että kansalaisia kannustetaan siirtymään kestävämpiin liikennemuotoihin.
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Tämän edellyttämä taloudellinen sitoutuminen ulottuu paitsi julkisen liikenteen infrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon tehtäviin investointeihin – joille EU voi myöntää rahoitustukea – myös käyttö-ja ylläpitokustannuksiin, jotka voivat olla huomattavia (ks. laatikko 3) ja joille EU ei anna rahoitustukea.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
28 Laatikko 3 Julkisen liikenteen toimintakustannukset – esimerkkejä tarkastuskäynnin kohteena olleista kaupungeista Julkisen liikenteen ylläpitokustannukset yli kaksinkertaistuivat Barcelonassa 15 vuodessa 646 miljoonasta eurosta vuonna 2003 kaikkiaan 1 373 miljoonaan euroon vuonna 2017.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Tänä aikana kansallinen rahoitusosuus kasvoi 200 miljoonaan euroon vuonna 2010, mutta on pienentynyt sen jälkeen ja oli tarkastuksen aikaan hieman yli 100 miljoonaa euroa.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
Madridissa julkisen liikenteen ylläpitokustannukset nousivat 1 684 miljoonasta eurosta vuonna 2013 kaikkiaan 2 014 miljoonaan euroon vuonna 2016, vaikka ne laskivatkin 1 842 miljoonaan euroon vuonna 2017.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Tällä välin kansallisilta viranomaisilta saatu rahoitus väheni huomattavasti.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
Hampurissa julkisen liikenteen kustannukset ovat nousseet erityisesti nopean raitiovaunun laajentamisen vuoksi.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Hampurin viranomaisten mukaan nämä kustannukset ovat vuodesta 2020 alkaen useita satoja miljoonia euroja vuodessa.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Jotta osa kustannusten kasvusta voitaisiin kattaa, lippujen hinnat nousivat yli 20 prosenttia vuosina 2012–2016.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Leipzig korotti myös kuukausilippuhintojaan yli 40 prosenttia vuosina 2011–2018 kattaakseen osan kasvavista ylläpitokustannuksistaan.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 Kaupungit rahoittavat osan julkisen liikenteen ylläpitokustannuksista veloittamalla lipuista.
However, this covers only part of the costs. 
Tämä kattaa kuitenkin vain osan kustannuksista.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
Tarkastuskäynnin kohteena olleissa kaupungeissa lippumaksuilla katettujen kustannusten osuus vaihteli Hampurin 81 prosentista Palermon kahdeksaan prosenttiin22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Public Transport) toimitti tilintarkastustuomioistuimelle tietoja 41:stä EU:n kaupungista. Tiedot osoittavat, että lipputulot kattoivat alle 60 prosenttia ylläpitokustannuksista lähes kahdessa kolmasosassa liiton tutkimista 41stä EU:n kaupungista.
Our survey came to similar conclusions. 
Tilintarkastustuomioistuimen kyselytutkimuksessa päädyttiin samanlaisiin johtopäätöksiin.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Taloudelliset haasteet näkyvät ajoneuvokannan iässä (liite IV).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
Esimerkiksi Napolin 500 linja-auton keski-ikä oli vuoden 2013 alussa 11,5 vuotta, ja luotettavuusongelmien vuoksi niistä oli käytettävissä päivittäiseen käyttöön alle 65 prosenttia.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Osa linja-autoista oli korvattu uusilla, mutta siitä huolimatta niiden keski-ikä oli noussut marraskuuhun 2018 mennessä 13,4 vuoteen. Kaupungin viranomaiset raportoivat, että tämä julkisen liikenteen palveluiden asteittainen heikkeneminen lisäsi yksityisautojen käyttöä.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Vastaavasti Palermossa vain 71 prosenttia linja-autokalustosta, joka on keskimäärin yli 12 vuoden ikäinen, oli päivittäisessä käytössä.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Komission vuonna 2019 julkaiseman kertomuksen23 mukaan liikenteen kokonaiskustannukset yhteiskunnalle EU:ssa ovat arviolta 987 miljardia euroa. Määrä kattaa ympäristöön (44 prosenttia), onnettomuuksiin (29 prosenttia) ja ruuhkiin (27 prosenttia) liittyvät kustannukset.
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Henkilöautojen osuus matkustajaliikenteestä on 565 miljardia euroa, mistä muodostuvat ulkoiset kustannukset ovat 0,12 euroa kilometriltä. Linja-autojen osuus on puolestaan 19 miljardia euroa (0,04 euroa kilometriltä).
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Yksityisautoilijoilta veroina (polttoaine-ja autovero) ja tietulleina perittävät maksut kattavat vain hieman alle puolet näistä kustannuksista eli 267 miljardia euroa.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
Raportissa yksilöitiin vaihtoehtoja, joiden avulla voitaisiin kasvattaa yksityisautoilijoiden maksettavaksi tulevaa osuutta kokonaiskustannuksista. Vaihtoehtoihin sisältyi esimerkiksi erityisten kaupunkialueiden tiemaksujärjestelmien käyttö ratkaisuna kaupunkiliikenteen korkeisiin kustannuksiin.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Toinen kustannuksia lisäävä tekijä on yhdenmukaistettujen standardien puute eri raitiovaunu-ja metrolinjojen välillä, mikä vähentää kilpailua markkinoilla.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
Esimerkiksi Napolissa tämä tekijä merkitsi sitä, että vain hyvin harvat yritykset tuottivat asetettujen vaatimusten mukaisia junia, mikä johti myös viivästyksiin.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
Varsovan kahteen metrolinjaan sovelletaan sen sijaan samoja standardeja, mikä toi tehokkuushyötyjä toisen metrolinjan rakentamisen aikana.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Toisen metrolinjan rakentamisen aikana on esimerkiksi mahdollista käyttää ensimmäisen metrolinjan varikkoja.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Kaupunkien nykyisten teknisten standardien muuttaminen EU:n laajuisiksi 23 Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, Euroopan komissio, 2019.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Lisäksi usein on myös voitettava poliittisia esteitä, jotta eri kaupunkien välistä yhteistyötä kyetään lisäämään.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Toimintapolitiikan johdonmukaisuus 47 Tilintarkastustuomioistuin tutki, vastasiko kaupunkien kaupunkiliikennepolitiikka kestävyyden parantamistarpeeseen johdonmukaisella tavalla, keskittyen pysäköintipolitiikkaan, ruuhkamaksujen käyttöön ja pyöräilymahdollisuuksien tarjoamiseen.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Tarkastuskäynnin kohteena olleissa kaupungeissa noudatettiin pysäköintipolitiikkaa, jonka tarkoituksena oli vähentää yksityisajoneuvojen käyttöä kaupungeissa joko nostamalla pysäköintimaksuja tai vähentämällä pysäköintipaikkojen määrää.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
Esimerkiksi Leipzigissa autojen pysäköintipaikkojen tilalle asennettiin polkupyörien pysäköintitiloja, mikä vähensi autojen pysäköintipaikkojen saatavuutta ja lisäsi pyöräilyn houkuttelevuutta (ks. kuva 5).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Kuva 5 – Leipzig – polkupyörien pysäköintitiloja autojen pysäköintipaikkojen tilalle 30 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
49 Joissakin tapauksissa pysäköintipolitiikka ei kuitenkaan ollut johdonmukaista suhteessa kestävän kaupunkiliikenteen politiikkoihin: o Puolassa ja erityisesti Varsovassa pysäköintimaksun laiminlyönnistä määrättävä sakko on pienempi kuin julkisen liikenteen maksun laiminlyönnistä perittävä sakko. o Niinikään Puolassa, jossa pysäköinti tien reunaan on kielletty, on edelleen mahdollista pysäköidä jalkakäytävälle (ks. kuva 6), mikä vähentää jalankulkijoiden käytettävissä olevaa tilaa.
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA. 
Kuva 6 – Varsova: Kyltissä lukee: ”Pysäköintikielto ei koske jalkakäytäviä” Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Muita keinoja vähentää yksityisajoneuvojen käyttöä ovat liikennevapaiden vyöhykkeiden perustaminen ja ruuhkamaksujen käyttö: o Vuonna 2018 Madrid perusti 472 hehtaarin suuruisen rajoitetun liikennealueen (Madridin keskustasuunnitelma – ks. laatikko 4).
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
32 Laatikko 4 – Madridin keskustasuunnitelman vaikutus päästöjen vähenemiseen Madridin keskustasuunnitelmaa alettiin toteuttaa maaliskuussa 2019.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
Plaza del Carmenin (Madridin keskisen alueen ainoa mittausasema) tiedot toukokuulta 2019 osoittavat, että typpidioksidipäästöt vähenivät 45 prosenttia verrattuna toukokuuhun 2018.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
Typpidioksidipäästöt vähenivät keskimäärin 24 prosenttia Madridissa 24 asemalla, joilla niitä mitataan.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
Myös melusaaste on vähentynyt. o Barcelona poisti tiealueita yksityisautojen käytöstä rakentamalla ”superkortteleita”.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
Ne kattavat yhdeksän kerrostalokiinteistöä 400 m x 400 m leveällä alueella, jota ympäröivät liikenteelle (bussit mukaan luettuna) sallitut kadut. Alueen sisäkaduilla autoilu on kielletty tai nopeusrajoitukset on asetettu alhaisiksi.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Superkorttelit ovat esimerkki siitä, miten kaupungit voivat asettaa kävelyn ja pyöräilyn etusijalle ottamalla käyttöön julkisia tiloja pysäköintialueilta ja antamalla tilan kansalaisille. o Palermo on perustanut neljän hehtaarin suuruisen liikennevapaan vyöhykkeen ja aikoo kaksinkertaistaa sen koon.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Se aikoo myös supistaa yksityisautoiluun käytettävissä olevaa aluetta raitiovaunuverkon laajentamiseksi. o Eräät kaupungit, kuten Tukholma ja Valletta, ovat soveltaneet ruuhkamaksuja ja raportoineet, että tämä on auttanut vähentämään ruuhkia huomattavasti ja edistänyt merkittävästi siirtymistä kestävämpiin liikennemuotoihin.
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 
Ruuhkamaksuista saadut tulot toivat niin ikään varoja julkisen liikenteen parantamiseen.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että ruuhkamaksuja ei ollut otettu käyttöön laajasti, minkä lisäksi ilmeni tapauksia, joissa rajoitettuja liikennevyöhykkeitä ei ollut pantu täytäntöön johdonmukaisesti: o Vain hyvin harvat kaupungit sovelsivat ruuhkamaksuja, vaikka maksuista voi olla hyötyä ruuhkien vähentämisessä, kestävyyden parantamisessa ja tulojen lisäämisessä.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Tämä selittyy osittain yksittäisten kaupunkien erityisillä olosuhteilla.