natgillin/translations-raw huggingface dataset:
TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3). 
JunIen pItuuS 3. Edes kaikki samalla Euroopan laajuisella liikennekäytävällä toimivat kansalliset verkostot eivät aina hyväksy samoja junien pituuksia. pituuksien rajoitukset perustuvat usein infrastruktuurin ominaispiirteisiin, kuten ohituspaikkojen olemassaoloon, linjoilla oleviin tiukkoihin mutkiin tai jyrkkiin mäkiin (esimerkiksi alppialueilla).
Irrespective of gauge differences at this border, therefore, either freight trains of only 450 metres are run on the french side or, if longer trains are to travel to and from france, time needs to be taken to split and rebuild trains thus running the risk of additional delays at the border. BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Espanjan ja ranskan välisistä raideleveyseroista riippumatta ranskan puolella liikennöi näin ollen ainoastaan 450 metrin pituisia junia; mikäli pidempiä junia halutaan ajaa ranskaan ja sieltä poispäin, on käytettävä aikaa junien jakamiseen ja uudelleen yhdistämiseen, mikä synnyttää lisäviiveriskin rajanylitysalueilla. laatIKKo a eSImerKKeJä KäyttövoImaJärJeStelmIen yhteentoImIvuudeSta saksan ja itävallan käyttövoimajärjestelmät ovat yhteensopivia, eikä tilanne aiheuta yhteentoimivuus-ongelmia yhtä sähkövoimajärjestelmää hyödyntäville vetureille. sitä vastoin alankomaiden ja saksan (ensisijainen hanke nro 5) tai itävallan ja italian (ensisijainen hanke nro 1) käyttövoimajärjestelmät eivät ole keskenään yhteentoimivia. tämä on yhtenä syynä rajanylitysalueilla – esimerkiksi Brennerseessä – ilmeneviin ongelmiin. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
Euroopan unionissa toimii tällä hetkellä yli 20 itsenäistä junanhallinnan (merkinanto)järjestelmää, jotka eivät ole yhteen-toimivia; tilanne muodostaa huomattavan esteen Euroopan laajuiselle yhteentoimivuudelle. Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän avulla pyritään edesauttamaan saumattomasti toimivan eurooppalaisen rautatiejärjestelmän perustamista korvaamalla erilaiset Euroopassa käytössä olevat kansalliset junanhallintajärjestelmät. järjestelmä myös helpottaa suurnopeuksista rautatieliikennettä, parantaa rautatielinjojen kapasiteettia ja lisää turvallisuutta.
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes. 
Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä koostuu kahdesta perusosiosta: Euroopan junanvalvontajärjestelmästä, joka on automaattinen junien suojaamisjärjestelmä ja joka korvaa olemassaolevat kansalliset järjestelmät, ja Gsm-r-radiojärjestelmästä, jonka avulla saadaan ääni-ja viestintäyhteys veturin ja radanvarren välille. jäsenvaltiot ovat tehneet eurooppalaisen käyttöönot-tosuunnitelman2, mutta Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän osalta käyttöönotto tulee nykyisten aikanäkymien perusteella kestämään pitkään, mikä johtuu useissa tapauksissa nykyisten junanhallintajärjestelmien uudistamisen vaatimasta ajasta. käyttöönottovaiheessa tapauksissa, joissa Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä ei ole toiminnassa koko liikennekäytävän pituudella, ja joillakin osuuksilla on käytössä ainoastaan nykyinen järjestelmä, veturit on mukautettava sekä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään että nykyiseen järjestelmään; tämä lisää junaliikenteen harjoittajalle aiheutuvia asennus-ja ylläpitokustannuksia. tilanne vaikuttaa erityisesti tavaraliikenteeseen, jossa vetureiden edellytetään yleensä liikkuvan useilla erityyppisillä linjoilla.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 komission päätös 2009/561/EY, tehty 22 päivänä heinäkuuta 2009, päätöksen 2006/679/EY muuttamisesta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta-ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvän yhtyeentoimivuuden teknisen eritelmän käyttöönoton osalta (Euvl l194, 25.7.2009, s. 60). Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). 
lIIte vII toImIntaSääntöJen eroavaISuudet 59 5. kaikilla jäsenvaltioilla on omat kiinteät toimintasäännöt, joita sovelletaan rautatieliikenteeseen kansallisten verkostojen alueella (samaan tapaan kuin tieliikennesäännökset). säännöt sanelevat keskeiset junien turvavarustukseen sovellettavat osatekijät, ja niissä määrätään, kuinka kuljettajien on toimittava erityyppisissä liikennetilanteissa. joissakin tapauksissa toistensa naapureita olevat jäsenvaltiot soveltavat suurelta osin samankaltaisia toimintasääntöjä ja hyväksyvät toistensa toi-mintakäytännöt siinä laajuudessa, että junat voivat liikennöidä maiden välillä ilman että ne joutuisivat pysähtymään rajalla sääntöeroavaisuuksien takia (esimerkiksi saksa ja itävalta). useissa muissa tapauksissa naapuriverkostoihin sovellettavien toimintasääntöjen eroavaisuudet kuitenkin merkitsevät, että junat eivät voi liikennöidä verkostojen välillä pysähtymättä rajalla junan mukauttamista tai veturinvaihtoa varten (sääntöerot koskevat esimerkiksi junien peräosan merkintöjä, kuljettajien lukumäärää ja palosammuttimia, ks. laatikko 13). rajoilla tehtävät mukautukset eivät sinällään aiheuta huomattavia viiveitä, mutta se, että junat pysähtyvät rajanylitysalueilla, aiheuttaa ongelmia liikenteen hallintaan ja sisältää riskin lisäviiveiden kertymisestä. lIIKKuvan KaluSton rIStIInhyväKSyntä 6. rautateiden liikkuvaan kalustoon on kohdistettava teknisiä tarkistuksia, joiden tarkoituksena on varmistaa, että kalusto voi liikennöidä asianomaisella rautatieinfrastruktuurilla (tässä yhteydessä puhutaan yhdenmukaistamisprosessista). kukin jäsenvaltio suorittaa omaa infrastruktuuriaan koskevat tarkistukset (joista huolehtivat kansalliset rautatieturvallisuusalan viranomaiset); tarkistusten perusteella suoritetaan liikkuvan kaluston hyväksyminen. jotta veturi tai junanvaunu voisi liikennöidä useamman kuin yhden jäsenvaltion verkostossa, se on kuitenkin yleensä hyväksyttävä erikseen kussakin maassa. prosessi voi olla aikaavievä ja joskus myös kallis.
However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3. 
Yleistä pääsyä Euroopan rautatieverkostoon olisikin suotavaa helpottaa siten, että yhden jäsenvaltion hyväksymä liikkuva kalusto hyväksytään myös toisen jäsenvaltion rautatieverkostoon. näin ei kuitenkaan aina ole, ja sellaiset junat, joiden vetureita ei ole hyväksytty naapurimaassa, joutuvat pysähtymään rajalla veturinvaihtoa varten (vaikka yhteentoimivuuteen tai muihin kysymyksiin liittyviä ongelmia ei olisikaan). Euroopan unionin tasolla on käynnissä tilanteen parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä3.
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. 
3 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä (Euvl l 191, 18.7.2008, s. 1). Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
60 lIIte vII JunahenKIlöStön hyväKSymInen 7. on tärkeää, että tiedonvaihto junahenkilöstön ja junien valvontakeskusten välillä voi tapahtua tehokkaasti, ja että junien kuljettajat pystyvät ohjaamaan junia sovellettavien toimintasääntöjen mukaisesti. tällaisten kysymysten käsittely on suhteellisen yksinkertaista sellaisten junien tapauksessa, jotka liikennöivät ainoastaan yhden jäsenvaltion alueella. tilanne on kuitenkin mutkikkaampi Euroopan laajuisilla liikennerei-teillä, joilla junat ylittävät kansallisten verkostojen välisiä rajoja; junahenkilöstö saattaa joutua puhumaan eri kieliä, ja henkilöstöllä on oltava useamman kuin yhden jäsenvaltion toimintasääntöihin perustuva liikennöintilupa. näin ollen junahenkilöstön vaihto on yksi lisäsyy junien pysähtymiseen rajoilla. rautatieyritykset suunnittelevat Euroopan laajuiset palvelut pragmaattisesti siten, että junahenkilöstön vaihto tapahtuu samanaikaisesti kuin muut rajoilla yleensä tarpeen olevat toiminnot, kuten veturien vaihto, junien siirto toiselle rautatieyritykselle sekä muut toimintasääntöjen erilaisuudesta johtuvat toimet. järjestelmä on suunniteltu myös siten, että kuljettajat voivat palata kotiin saman työpäivän aikana. kuitenkin tapauksissa, joissa Euroopan laajuiset palvelut edellyttävät rajojen ylittämistä ilman pysähdystä, on löydettävä esimerkiksi henkilöliikenteen suurnopeusjunien palveluihin sovellettavia, junahenkilöstön koulutukseen ja hyväksymiseen liittyviä ratkaisuja (ks. laatikko B). Euroopan unionin tasolla on käynnissä tilanteen parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä4.
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 
4 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä (Euvl l 315, 3.12.2007, s.
51). 
51). laatIKKo B JunahenKIlöStön hyväKSymIStä KoSKevat ratKaISut raJa-alueIlla välillä pariisi–lontoo sijaitsevien ensisijaisen hankkeen nro 2 suurnopeuslinjaosuuksien tapauksessa ranskan ja ison-Britannian rautatieviranomaiset sopivat yhteisestä sanastosta, jotta erikoiskoulutetut kuljettajat voivat liikennöidä koko matkan. mannheimin ja metzin välisellä ensisijaiseen hankkeeseen nro 4 kuuluvalla osuudella, joka on perinteisesti ollut hankala rajanylitysalue, sovittiin erityisestä koulutusohjelmasta, jonka perusteella saksalaiset ja ranskalaiset junahenkilöstöt saavat erityisen hyväksynnän.
BoX B Cross BorDEr solUTIoNs rEGarDING TraIN CrEW CErTIfICaTIoN on the paris-london high speed lines section of priority project 2, a common set of vocabulary was agreed between the french and british rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey. for the mannheim and metz section of priority project 4, historically a complicated cross-border location, a dedicated training programme to provide special certification for german and french train crews was agreed upon. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
61 lIIte vII teKnInen Ja KaupallInen valvonta 8. tekniseen ja kaupalliseen valvontaan on kaksi keskeistä syytä. Esimerkiksi pitkän matkan junapalveluiden tapauksessa jotkin kansalliset järjestelmät asettavat enimmäisvälit junaturvalli-suuteen tähtäävien tarkistusten suorittamiselle (esimerkiksi italiassa junat saavat kulkea enintään 700 kilometriä tarkistusten välillä). tarkastuksessa havaittiin kuitenkin yksi tapaus, jossa tällaisia tarkistuksia vaadittiin raja-asemalla kesken matkan, jonka kokonaispituus oli sallittua enimmäispituutta lyhyempi. lisäksi sellaisten rautatiepalveluiden tapauksessa, jotka edellyttävät rajojen ylittämistä (esimerkiksi tavarajunat), on yleensä tapana, että kukin kaupallinen rautatieyritys ottaa verkostonsa alueelle tulevan junan vastaan ja siirtää sen rajanylitysasemalle. perinteisesti molemmat rautatieyritykset suorittavat omat tekniset ja kaupalliset tarkistuksensa – yleensä siten, että käytännössä samat tarkistukset tehdään kahteen kertaan. tarkastuksessa havaittiin yksi tapaus, jossa eri jäsenvaltioiden rautatieyritykset olivat pyrkimässä kohti sopimusta toistensa suorittamien tarkistusten hyväksymisestä. tällaiset ”luottamukseen perustuvat“ siirrot voivat säästää aikaa raja-asemilla (ks. laatikko C).
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 63 EXECUTIVE sUMMary II. first indent the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia? 63 tIIvIStelmä II. (ensimmäinen luetelmakohta) komissio myöntää, ettei ensisijaisten hankkeiden määrittely ole toistaiseksi perustunut nykyisten ja ennakoitujen liikennevirtojen analysointiin. on kuitenkin huomattava, että vaikka tällaisia analyyseja on tehty niin yksittäisistä hankkeista kuin koko rataverkostakin, niistä ei ole vielä saatu lopullisia tuloksia eikä niitä sen vuoksi voida käyttää sellaisinaan. komissio katsoo, että pääasiallisista Euroopan laajuisista rautatiereiteistä on todennäköisesti erittäin vaikeaa esittää lopullista kuvausta, koska ne muuttuvat jatkuvasti muuttoliikkeen, kaupan ja geopoliittisen kehityksen mukana. komissio on kuitenkin samaa mieltä siitä, että pääverkon määrittelyn tulisi perustua objektiivisiin arviointiperusteisiin. sen vuoksi ensisijaisten hankkeiden olisikin myös tulevaisuudessa perustuttava neuvoston ja Euroopan parlamentin väliseen poliittiseen yhteisymmärrykseen ja ennen kaikkea parhaaseen saatavilla olevaan näyttöön.
It agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will work on this. the commission considers that the procedures for approving projects are sound, particularly following their substantial overhaul for the 2007-2013 programming period. these procedures were substantially strengthened by the integration of the cohesion fund in programming and specific measures to improve project preparation, documentation and the quality of commission appraisals. reply of tHe commIssIon II. third indent the commission welcomes this positive assessment of what the ten-t and cohesion co-financed projects have delivered. 
II. (toinen luetelmakohta) komissio on tyytyväinen, että Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan osarahoituksen keskittäminen rajanylitysalueille ja koordinaattoreiden työ ovat tilintarkastustuomioistuimen mielestä johtaneet parannuksiin. se myöntää, että pullonkaulojen määrittämistä voitaisiin vielä parantaa, ja jatkaa työtään tämän kysymyksen parissa. komissio katsoo, että hankkeiden hyväksymismenettelyt ovat vakaalla pohjalla erityisesti niihin ohjelmakautta 2007–2013 varten tehtyjen merkittävien uudistusten takia. koheesiorahaston sisällyttäminen ohjelmatyöhön ja erityistoimet hankkeiden valmistelun, dokumentoinnin ja komission arviointien laadun parantamiseksi lujittivat menettelyjä merkittävästi. komission vastauksEt II. (kolmas luetelmakohta) komissio on tyytyväinen tilintarkastustuomioistuimen Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien hankkeiden ja koheesiorahastosta osarahoitettujen hankkeiden tuloksista esittämään myönteiseen arvioon. se korostaa, ettei kustannusten nousu vaikuta Eu:n talousarvioon, koska Eu:n rahoitusosuus vahvistetaan jo hankkeen alussa, kuten tilintarkastustuomioistuin itsekin toteaa erityiskertomuksensa 47 kohdassa.
In addition, as part of its ongoing stakeholder consultation exercise on the ten-t guidelines, the commission is looking for input on how trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand can best be delivered. III. second indent the commission agrees that the coordinators play a vital role and it appointed three new ones on 8 june 2010, bringing their number to nine. the commission agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will continue to work on this. the european coordinators have analysed the bottlenecks on the priority projects for which they are responsible. the commission has also reported on the bottlenecks in its yearly reports. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
III. (ensimmäinen luetelmakohta) komissiolla on jo läheiset suhteet jäsenvaltioihin ja rautatiealan laitoksiin. se jatkaa edelleen yhteistyötä niiden kanssa. komissio on käynnistänyt Euroopan laajuista rautatieverkkoa koskevista suuntaviivoista kuulemis-kierroksen, jonka kuluessa se aikoo pyytää sidosryhmiä ehdottamaan, miten voitaisiin määrittää ne Euroopan laajuiset liikennekäytävät, joille on tai joille ennakoidaan olevan huomattavaa kysyntää. III. (toinen luetelmakohta) komissio on samaa mieltä siitä, että koordinaattoreilla on tärkeä tehtävä. se nimitti 8. kesäkuuta 2010 kolme uutta koordinaattoria, ja heitä on nyt kaikkiaan yhdeksän. komissio myöntää, että pullonkaulojen määrittämistä on syytä parantaa, ja se jatkaa edelleen työtä tämän kysymyksen parissa.
64 III. third indent the commission considers that the procedures for approving projects under the cohesion policy for the 2007-2013 programming period are sound. the commission continues to work on their improvement and is investing significant resources to contribute to the improvement of project preparation. the commission welcomes the court’s recognition of the improvements made to ten-t selection procedures; however, it accepts that there is room for improvement as regards the use of cost-benefit analysis. the ten-t executive agency is working to develop this further; nevertheless, given that ten-t financing only co-funds a limited amount of each project compared to that funded by member states, it is logical that the onus for assessing costs and benefits should fall on them, particularly as almost all data and assumptions originate from them. 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia? 64 III. (kolmas luetelmakohta) komissio katsoo, että koheesiopolitiikkaa koskeville hankkeille ohjelmakaudeksi 2007–2013 määritetyt hyväksymismenettelyt ovat vakaalla pohjalla. komissio jatkaa työtä menettelyjen parantamiseksi ja on käyttänyt merkittävästi varoja parantaakseen hankkeiden valmistelua. komissio on tyytyväinen, että Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyt ovat tilintarkastustuomioistuimen mielestä parantuneet. se kuitenkin myöntää, että kustannus-hyötyanalyysin käytössä on edelleen parannettavaa.
III. fourth indent the commission recognises the importance of exchanges of information amongst project promoters. the ten-t executive agency will facilitate this by organising discussions at its regular workshops with current and potential beneficiaries on best practices and knowledge exchange between all project promoters, particularly in the rail sector. 
III. (neljäs luetelmakohta) komissio on tietoinen hankkeiden toteuttajien välisen tiedonvaihdon merkityksestä.