natgillin/translations-raw huggingface dataset:
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 
47). tekninen tarkastus tehdään ennen lähtöä münchenistä ja matkaa veronaan on ainoastaan 448 kilometriä (vähemmän kuin italian säännöksiin perustuva 700 kilometrin enimmäismäärä), mutta Brennerseen asemalla tehdään kuitenkin uusi tarkastus, joka kestää noin 25 minuuttia. tämä lisätarkastus tehdään siksi, että italian rautatieyritys ei hyväksy saksan rautatieyrityksen münchenissä tekemää tarkastusta. junan liikkuessa saksaan päin vastaavanlaista lisätarkastusta ei suoriteta, koska saksan rautatieyritys hyväksyy italialaisten tarkastajien aiemmin suorittaman tarkastuksen. 30 saksanjaitävallantoimintasääntöjenmukaisetheijastavatkyltitpoikkeavatmalliltaanhiemantoisistaan,muttamaathyväksyvät toistensa kyltit.
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure. 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia? 58. tällaisten ongelmien vähentämisessä edistyminen voi helpottaa Euroopan laajuisen liikenteen parannuksia, jotka vastaavat suu-rusluokaltaan toiminnan tehostumista, joka saavutetaan huomattavien infrastruktuuri-investointien avulla (taulukossa 4 on vertailu ensisijaiseen hankkeeseen nro 1). tämänkaltainen edistys perustuisi pikemminkin jäsenvaltioiden väliseen yhteistyöhön eikä niinkään taloudellisiin infrastruktuuri-investointeihin.
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
42 tauluKKo 4 Matka-ajan lyhentyminen 25 minuutilla saavutettiin rakentamalla Saksassa Nürnbergin ja Ingolstadtin välinen suurnopeuslinja, josta aiheutuivat 2 336 miljoonan euron kokonaiskustannukset (EU osarahoitti linjaa 134 miljoonalla eurolla Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevasta ohjelmasta) Itävallan ja Italian välisellä rajalla sijaitsevan Brennerseen aseman kautta Italiaan saapuvien junien tarkastamiseen kului 25 minuuttia, koska Italian rautatieyritys ei hyväksy saksalaisten tarkastajien lähtöpaikassa Münchenissä jo toimittamaa teknistä tarkastusta enSISIJaISen hanKKeen nro 1 yhteydeSSä IlmenI matKa-aJan lyhentymInen 25 mInuutIlla SeKä 25 mInuutIn vIIve 25 minuuttia Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes. 
59. mainitut tärkeiden liikennekäytävien ongelmat ovat hyvin Euroopan rautatiealan tiedossa, mutta Euroopan tasolla ei ole vielä saatavilla kaikki keskeiset liikennereitit kattavaa tutkimusta, jossa eritellään ongelmat kattavasti, arvioidaan niiden vaikutusta määrällisesti ja yksilöidään mahdolliset ratkaisut.
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor. 
60. järjestelmäpuutteiden vähentäminen Euroopan laajuisilla rautatiereiteillä edellyttää jäsenvaltioiden välistä sopimusta. sopimukseen on alettu pyrkiä Euroopan tasolla vasta hiljattain, sillä kahdenvälistenkin sopimuskysymysten edistyminen on perinteisesti ollut vaikeaa. on olemassa huomattava poikkeustapaus, jossa jäsenvaltioiden rautatiealan laitokset tekevät yhteistyötä parantaakseen rautatieliikenteen tuloksellisuutta tietyllä rautatiereitillä (ks. laatikko 14). kehitteillä on myös muita samantyyppisiä aloitteita, joita toteutetaan usein komission nimittämien koordinaattoreiden avulla; esimerkkinä voidaan mainita Brennerin käytävä.
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31. 
61. asiaa koskevaan edistykseen on puututtu Euroopan tasolla; vuonna 2008 hyväksyttiin uusi Eu-lainsäädäntö, jonka tavoitteena on helpottaa rautateiden liikkuvan kaluston keskinäistä hyväksymistä kansallisten rautatieverkostojen välillä31.
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 
31 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä (Euvl l191, 18.7.2008, s.
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money. 
44 pÄÄtElmÄt ja suosituksEt 62. osarahoittamalla rautateiden infrastruktuurin kehittämistä Eu on tukenut uusien mahdollisuuksien tarjoamista Euroopan laajuiselle rautatieliikenteelle. tiettyjä toimia voitaisiin kuitenkin toteuttaa, jotta Eu:n rahoille saataisiin parempi vastine.
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs. However, they have not, to date, been defined based on an analysis of current and expected traffic flows and do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes (see paragraphs 19 to 24). rECoMMENDaTIoN 1 the commission should, in order to concentrate eu funds, in future considerations of the definition of the priority projects: o work with member states and railway institutions to strengthen the european-level knowledge and analytical bases concerning existing and expected rail traffic flows; and o identify those trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand. 
63. Ensisijaiset hankkeet ovat pääasiallinen taloudellisten resurssien koordinointiin ja keskittämiseen käytettävä väline, joten on tärkeää, että niiden määrittelyssä huomioidaan nykyiset ja ennakoidut tarpeet. hankkeita ei ole kuitenkaan tähän mennessä määritetty nykyisiin ja ennakoituihin liikennevirtoihin perustuvan analyysin avulla, eivätkä hankkeet edusta lopullisia kuvauksia pääasiallisista Euroopan laajuisista rautatiereiteistä (ks. kohdat 19–24).
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
64. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien Eu:n infrastruktuuri-investointien kohdentaminen on tärkeää. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan osarahoituksen keskittäminen raja-alueille on parantunut, mutta otokseen kuuluneiden, kyseisillä alueilla toteutettavien ensisijaisten hankkeiden tapauksessa on vielä paljon saavutettavaa. koordinaattorit ovat vaikuttaneet myönteisesti, mutta liikenteen pullonkauloja koskevaa analysointia on parannettava. komissiossa oli puutteita koheesiorahaston hankkeiden hyväksymismenettelyissä, minkä lisäksi myös Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyissä on parantamisen varaa (ks. kohdat 25–38).
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t. 
Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia? 45 SuoSItuS nro 2 komission pitäisi: o varmistaa, että ensisijaisiin hankkeisiin kohdistuvista suurimmista liikenteen pullonkaulan muodostavista osuuksista on saatavilla vakaa analyysi, jota voidaan hyödyntää päätettäessä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien varojen kohdentamisesta o hyödyntää tehokkaasti koordinaattoreiden tähän mennessä saavuttamaa asemaa ja harkita uusien koordinaattoreiden nimittämistä muiden ensisijaisten hankkeiden yhteydessä o varmistaa, että koheesiopolitiikan yhteydessä sovellettavat hankkeiden hyväksymismenettelyt ovat vakaat etenkin teknisten ominaisuuksien tarkistamisen ja huomattavaan kustannusten nousuun liittyvien riskien osalta. komission olisi niin ikään varmistettava, että ehdotetut hankkeet on valmisteltu perusteellisesti noudattaen alan hyviä käytäntöjä samaan tapaan kuin sellaisten hankkeiden yhteydessä, jotka on toteutettu aikataulussa ja budjetissa pysyen o parantaa kustannus-hyötyanalyysien laatua valittaessa Euroopan laajuista verkkoa koskevia hankkeita.
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. 
65. Eu:n osarahoittamat infrastruktuurihankkeet tuottivat hanke-erittelyissä määritetyt infrastruktuurit, ja ne ovat toteuduttuaan luoneet uusia ja aiempaa parempia rautatieliikennemahdollisuuksia ensisijaisten hankkeiden keskeisillä osuuksilla. useissa tapauksissa teknisiin eritelmiin tehtiin muutoksia rakennustöiden aikana ilmenneiden olosuhteiden seurauksena (ks. kohdat 39–48).
In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
SuoSItuS nro 3 komission pitäisi ryhtyä johtamaan tiedonvaihdon helpottamista sekä rautateiden infrastruktuurin kehitystä koskevaa kokemustenvaihtoa hankkeiden edistäjien välillä; toimet olisi perustettava aiempiin kokemuksiin, esimerkiksi netlipse-hankkeeseen. Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61). 
66. henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluille tarkoitetuilla linjoilla on saavutettu mitattavissa olevaa edistystä; linjat toimivat täysin suunnitellun mukaisesti. henkilö-ja tavaraliikennekäyttöön sekä pelkkään tavaraliikennekäyttöön tarkoitettujen, Eu:n osarahoitusta saaneiden tavanomaisten osuuksien käyttöön vaikuttavat kuitenkin useat eri tekijät, joiden seurauksena rautatiepalveluiden toimintateho ei ole vielä tavoitellulla tasolla. Euroopan rautatieverkostossa on yhä järjestelmäpuutteita etenkin raja-alueilla (ks. kohdat 49–61).
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010. 
46 SuoSItuS nro 4 komission pitäisi: o tutkia, missä määrin Eu:n rahoille saatava vastine paranisi, jos raja-alueiden rautatieliikenteen käytännön ongelmien vähentämistä painotettaisiin enemmän, vaikka ongelmat eivät olekaan suoranaisessa yhteydessä infrastruktuuriin o kannustaa ja tukea jäsenvaltioiden rautatiealan laitosten välistä yhteistyötä liikennekäytävien osalta (esimerkiksi rotterdam–Genova-liikennekäytävällä käytössä oleva rakenne), jotta liikenteen sujuvuutta nykyisellä infrastruktuurilla haittaaviin esteisiin kyettäisiin puuttumaan. tilintarkastustuomioistuimen jaosto ii on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen morten lEvYsohnin johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen luxemburgissa 8. syyskuuta 2010 pitämässään kokouksessa.
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Tilintarkastustuomioistuimen puolesta vítor manuel da silva CaldEira presidentti Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Kuva 9 – Italiassa edellytettävät perävalot odottavat kiinnitystä Brennerseen asemalla © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009.
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
47 Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets 
Turvallisuus ja yhteentoimivuus Turvallisuus Yhteentoimivuus Elimet ja markkinat
Passenger rights Railway workers 
Matkustajien oikeudet Rautateiden työntekijät
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
lIIte II 51 Tyyppi Kuvaus Viite Tavanomaisia rautateitä koskevat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (hyväksytty komission päätöksellä/ asetuksella) Tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset 2006/62/EY Tavanomaiseen liikkuvaan kalustoon liittyvät melunäkökohdat 2006/66/EY Ohjaus, hallinta ja merkinanto 2006/679/EY Ohjaus, hallinta ja merkinanto 2009/561/EY Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään kuuluva ohjaus-ja hallintaosajärjestelmä ja muutos päätöksen 2006/679 liitteeseen A 2006/860/EY Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään kuuluva hallintaosajärjestelmä, jolla muutetaan päätöksen 2006/679 liitettä A sekä päätöksen 2006/860 liitettä A 2008/386/EY Liikkuva kalusto – tavaravaunut – muutos päätöksiin 2006/861/EY ja 2006/920/EY 2006/861/EY 2009/107/EY Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta – Liite P 5: muutos päätöksen 2006/861/EY ja päätöksen 2006/920/EY liitteeseen P 9 2006/920/EY 2009/107/EY Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönottosuunnitelma 2009/561/EY Horisontaaliset yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (suurten nopeuksien rautatiejärjes-telmä ja tavanomainen rautatiejär-jestelmä) (hyväksytty komission päätöksellä) Rautatietunneleiden turvallisuus 2008/163/EY Liikuntarajoitteiset henkilöt 2008/164/EY Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon. 
2. otos kattoi suuren osuuden rautateiden infrastruktuuria koskevista Eu-investoinneista. otos kattoi kaiken kaikkiaan 8 683 miljoonan euron määrän (1 613 miljoonaa euroa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta ohjelmasta ja 7 070 miljoonaa euroa koheesiorahastosta, ispasta ja Euroopan aluekehitysrahastosta). määrä on 77 prosenttia kaikkiin otokseen kuuluneisiin ensisijaisiin hankkeisiin suunnattujen Eu:n osarahoittamien investointien kokonaismäärästä ja 36 prosenttia kaikista eri lähteistä tähän tarkoitukseen suunnatuista investoinneista.
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
lIIte v KomISSIon rautatIealan enSISIJaISIa hanKKeIta varten nImIttämät KoordInaattorIt (tIlanne KeSäKuuSSa 2010) 54 Rautatiealan ensisijainen hanke Koordinaattori 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Euroopan rautatie-liikenteen hallintajärjestelmän käyttöönotto Karel Vinck Erityiskertomus nro 8/2010 – Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: ovatko Eu:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections 
Henkilöliikennekäytössä olevat osuudet Henkilö-ja tavaraliikennekäytössä olevat (tavanomaiset) osuudet Tavara-liikenne- osuudet Rakennustyö saatu päätökseen Rakenteilla Valmis käyttöön Täysimääräisessä käytössä Odotetaan saatavan täysimääräiseen käyttöön Odottaa muiden liikenneverkoston osa-alueiden kehittämistä Valmiuksien täysimääräinen hyödyntäminen epätodennäköistä lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä Pidemmän aikavälin osuudet
TraCTIoN ENErGy 2. the interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring member states operate according to different technical standards and this causes complications at cross-border locations (see Box A). 
KäyttövoIma 2. joidenkin kansallisten järjestelmien väliseen yhteentoimivuuteen liittyy yhä ongelmia, sillä toistensa naapureina olevien jäsenvaltioiden rautatiet toimivat erilaisten sähköalan standardien mukaan, mikä aiheuttaa ongelmia rajanylitysalueilla (ks. laatikko A). kustannukset ja tekniset haasteet ovat mittavia, joten ongelmaa tuskin tullaan täysin ratkaisemaan investoimalla tarkoitukseen suunnattaviin uusiin energiantuottoon liittyviin infrastruktuureihin kansallisella tasolla; käytännössä toteutetaan pragmaattisia toimia. tapauksissa, joissa energia-järjestelmät eivät ole yhteensopivia, on olemassa esimerkiksi seuraavia toimintavaihtoehtoja: ο yhden sähkövoimajärjestelmän varassa toimivien junien on pysähdyttävä rajoilla veturinvaihtoa varten; vaihto vie vähintään noin 15 minuuttia ja aiheuttaa riskin lisäviiveiden kertymisestä 1 Union International de Chemins de Fer.
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective. 
57 lIIte vII ο rautatieyritykset tekevät investointeja, joiden avulla ne pyrkivät varustamaan veturinsa siten, että ne voivat hyödyntää useampaa kuin yhtä käyttövoimajärjestelmää ο dieselvetureita käytetään yhä yleisesti, vaikkakin niitä pidetään vähemmän tehokkaina ja myös epäsuotavina puhtaan energian näkökulmasta.