natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12.5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9.9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11.3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10.88 SC Tenerife Nva. 
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12,5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9,9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10,88 Santa Cruz de Tenerife Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto.
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24.2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7.4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9.9 Total3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 This concerns the total eligible costs at project level, not the entire port investment cost. 
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24,2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7,4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9,9 Yhteensä3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 Kustannusylitykset koskevat vain hankkeiden tukikelpoisia kokonaiskustannuksia eivätkä satamainvestointien kokonaiskustannuksia.
2 Cost overruns are relative to the total eligible cost for the project in question, not the entire port investment cost. 
2 Kustannusylitykset on laskettu suhteessa hankkeen tukikelpoisiin kokonaiskustannuksiin, ei satamainvestoinnin kokonaiskustannuksiin.
3 Excluding reassessed projects. 
3 Ei sisällä uudelleen arvioituja hankkeita.
Observations 40 Poor value for money from EU funding Reassessment of the results for five ports examined in 2010: poor value for money, even 5 years later 62 In 2012, we reported44 that a high proportion (82 %) of the EU funding spent on a randomly selected sample of 27 port projects had been used ineffectively. 
Huomautukset 40 EU:n rahoituksella vähäinen vastine rahalle Viittä vuonna 2010 tutkittua satamaa koskevien tulosten uudelleenarviointi: vähäinen vastine rahalle vielä viisi vuotta myöhemmin 62 Vuonna 2012 tilintarkastustuomioistuin totesi kertomuksessaan44, että suuri osa (82 prosenttia) satunnaisotokseen valittujen 27 satamahankkeen saamasta EU:n rahoituksesta oli käytetty tehottomasti.
In this audit, we reassessed five ports (Augusta in Italy, and the Spanish ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira) which had been particularly problematic in 2010 as the constructions had not been in use, and the EU-funded infrastructure had been empty or poorly connected. 
Tässä tarkastuksessa tilintarkastustuomioistuin arvioi uudelleen viisi satamaa (Augusta Italiassa sekä Arinagan, Campamenton, Ferrolin ja Langosteiran satamat Espanjassa), jotka olivat olleet erityisen ongelmallisia vuonna 2010, koska rakenteet eivät olleet käytössä ja EU:n rahoittamat infrastruktuurit olivat olleet tyhjillään tai niihin oli heikot yhteydet.
These ports had received 329 million euros in EU funding during the 2000-2006 period to build these infrastructures. 
Satamat olivat saaneet kaudella 2000–2006 yhteensä 329 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta näiden infrastruktuurien rakentamista varten.
63 The key findings of this reassessment were as follows: (i) Overall, effectiveness was very low: only around 5 % (representing 18 million euros of EU funding invested) of the overall capacity created was being used as initially planned after almost a decade of operations45. 
63 Uudelleenarvioinnin yhteydessä tehtiin seuraavat keskeiset havainnot: i) Kaiken kaikkiaan vaikuttavuus oli hyvin vähäistä: vain noin viittä prosenttia (18 miljoonaa euroa EU:n rahoituksen kokonaismäärästä) luodusta kokonaiskapasiteetista käytettiin alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti lähes kymmenen vuotta jatkuneen toiminnan jälkeen45.
The fact that no significant level of port activity had taken place on average after almost a decade after completion of the works46 highlights that there was no need to spend EU funding on these infrastructures, and that there was neither a sound business case, nor a proper analysis of costs and benefits up front. 
Se, ettei merkittävää satamatoimintaa ollut keskimäärin kymmenen vuoden aikana töiden valmistuttua46, osoittaa, ettei ollut tarvetta käyttää EU:n rahoitusta näihin infrastruktuureihin ja ettei etukäteen ollut laadittu sen paremmin toimivaa liiketoimintamallia kuin asianmukaista kustannus-hyötyana-lyysiakaan.
In total, we consider that 292 million euros of the EU-funded investments made are still ineffective in 2015. 
Tilintarkastustuomioistuin katsoi, että yhteensä 292 miljoonan euron EU-investoinnit eivät olleet edelleenkään vaikuttavia vuonna 2015.
As indicated in our earlier report47, Member States focus on absorbing EU funds rather than on the effectiveness of the investments in additional port capacity; (ii) Three of the four Spanish ports (Arinaga, Ferrol and Langosteira) demonstrated a modest increase in their operations compared to 2010, but were still significantly below the maximum capacity of the EU-funded infrastructure (around 10 % for Arinaga and Langosteira, and around 25 % for Ferrol). 
Kuten tilintarkastustuomioistuimen aiemmassa kertomuksessa47 todetaan, jäsenvaltiot painottavat EU-varojen käyttöä satamien lisäkapa-siteettiin tehtyjen investointien vaikuttavuuden sijaan. ii) Tarkastetuista neljästä Espanjan satamasta kolmessa (Arinaga, Ferrol ja Langosteira) toiminta oli lisääntynyt hieman vuodesta 2010, mutta EU-rahoitetun infrastruktuurin enimmäiskapasiteettiin nähden käytössä oli vain huomattavan vähäinen osuus (noin 10 prosenttia Arinagassa ja Langosteirassa ja noin 25 prosenttia Ferrolissa).
While the initial EU-funded investments in container storage areas in Campamento remain largely unused, ship repair activities do take place (see Picture 8). 
Campamentossa alun perin EU-rahoitusta saaneet investoinnit konttien varastokenttiin ovat suurelta osin käyttämättä, mutta siellä korjataan laivoja (ks. kuva 8).
44 See Special Report No 4/2012. 
44 Ks. erityiskertomus nro 4/2012.
45 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed reassessment of the use of the port infrastructures audited already a first time in 2010. 
45 Sovellettu menetelmä: Määrä on määritetty ottamalla huomioon jo vuonna 2010 ensimmäistä kertaa tarkastettujen satamainfrastruktuurien käytön yksityiskohtainen uudelleenarviointi tarkastuskäynnin ajankohtana.
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally agreed criteria, the expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse. 
Jos sataman katsottiin kansainvälisesti hyväksyttyjen perusteiden perusteella olleen tyhjillään tai erittäin alikäytetty, hankkeen menot laskettiin alikäyttöasteen mukaisesti.
46 The works were completed in Arinaga in 2008, in Campamento in 2004, in Ferrol in 2005, in Langosteira in 2011 and in Augusta in 2006. 
46 Työt saatiin valmiiksi Arinagassa vuonna 2008, Campamentossa vuonna 2004, Ferrolissa vuonna 2005, Langosteirassa vuonna 2011 ja Augustassa vuonna 2006.
47 Special Report No 4/2012, paragraph 22. 
47 Erityiskertomus nro 4/2012, kohta 22.
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level. 
Huomautukset 41 iii) Komissio on vuodesta 2012 lähtien seurannut kolmea näistä viidestä satamasta tekemällä niihin tarkastuskäynnin tai keskustelemalla keskustasolla jatkotoimista.
For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period. 
Tästä esimerkkinä mainittakoon seuraavat: – Arinagassa Espanjan viranomaiset ovat lykänneet sataman laajennuksen kolmatta vaihetta, kunnes satamassa on riittävästi toimintaa. – Augustan kauppasatamassa Italian viranomaiset ovat osoittaneet investointiin lisärahoitusta, jotta työt voidaan saattaa päätökseen vuosina 2014–2020.
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013). 
Tarvittavien töiden arvioidut kustannukset ovat 145 miljoonaa euroa, josta EU myöntää yhteisrahoituksena 67 miljoonaa euroa EAKR:sta (komission päätös suurhankkeesta tehtiin 27.3.2013).
The recently adopted new national general strategic ports framework in Italy has led to a merger with the nearby port of Catania, and this could provide synergies with Augusta on RORO traffic, cruise traffic and bulk cargo. 
Äskettäin Italiassa hyväksytty uusi kansallinen satamia koskeva yleinen strateginen kehys johti Augustan sataman ja läheisen Catanian sataman yhdistymiseen, minkä ansiosta vastaisuudessa saatetaan saada synergiaetuja ro-ro-, risteily-ja irtolastitavaraliiken-teessä.
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness. 
Toteutettavia töitä ja osoitettua EU:n rahoitusta olisi siksi tarkistettava ottaen huomioon äskettäinen yhdistyminen, jotta voitaisiin lisätä mahdollisuuksia parantaa investoinnin vaikuttavuutta.
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. Picture 8 
Käyttämätön vuonna 2004 Campamenton satamassa luotu satamakapasiteetti: infrastruktuuriin sijoitettiin 16,5 miljoonaa euroa Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin. Kuva 8
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland). 
Huomautukset 42 Monien puuttuvien ja riittämättömien yhteyksien vuoksi tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla 64 Tutkituissa 14 satamassa yhteydet liikenneverkkoon joko puuttuivat (Italiassa ja Espanjassa) tai olivat riittämättömät (Saksassa ja Puolassa).
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems. 
Italiassa (Salerno ja Taranto), Espanjassa (Algeciras, Ferrol ja osin Langosteira), Saksassa (Jade-We-ser-Port) ja Puolassa (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk ja Gdynia) maantie-ja rautatieyhteydet joko puuttuivat, olivat viivästyneet tai niitä ei ollut vielä suunniteltu taikka niihin liittyi kriittisiä viimeiseen vaiheeseen liittyviä ongelmia.
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6). 
Näihin tapauksiin kuuluu myös Gdynian ja Karlskronan väliseen merten moottoritiehen liittyvä Puolan ja Ruotsin välinen hanke, jossa satamien yhdistämiseen tarvittavan lauttaterminaalin rakentamista on lykätty vuoteen 2019 (ks. laatikko 6).
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly. 
65 Vastaisuudessa tarvitaan merkittävästi julkista lisärahoitusta, jotta edellä käsitellyt hankkeet voisivat toimia kunnolla.
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros. 
Esimerkiksi Espanjassa Algecirasin, Ferrolin ja Langosteiran satamien rautatieyhteyksien rakentamisen lisäkustannuksiksi arvioidaan noin 183 miljoonaa euroa.
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port. 
Puolassa on investoitava vielä 350 miljoonaa euroa Szczecinin sataman 65 km pitkän sisääntuloväylän syventämiseksi 12,5 metriin, jotta suuremmat alukset, joita varten infrastruktuuria parannettiin, pääsisivät satamaan.
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9). 
Samanlaisten infrastruktuurien rahoittaminen lisää kestämättömien investointien riskiä Liikenteen siirtyminen naapurisatamalta toiselle 66 Koska Eurooppa on alueeltaan vain pieni osa maapalloa, satamat jaetaan ”sata-maryhmittymiin”. Niitä ovat esimerkiksi Hampuri–Le Havre-alueen satamat tai Välimeren alueen satamat, jotka jaetaan edelleen itäisen ja läntisen Välimeren alueen satamiin (ks. kuva 9).
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges. 
67 Samalla alueella sijaitsevat satamat kilpailevat keskenään, mutta kilpailua on myös eri alueilla sijaitsevien satamien välillä.
During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa tutkittiin EU:n 171 suurimman konttisataman vuosien 2005–2014 liikennemääriä eli satamia, joiden käsittelemä konttimäärä oli vähintään 200 000 TEU:ta vuonna 2005.
68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5). 
68 Analyysi osoitti, että näistä 171 konttisatamasta seuraavien kuuden sataman toiminta oli vähentynyt yli 50 prosenttia vuoteen 2005 verrattuna: Savona ja Taranto (Italia, ks. laatikko 3), Medway ja Thames port (Yhdistynyt kuningaskunta), Rouen (Ranska) ja Málaga (Espanja, ks. laatikko 5).
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port. 
Sataman toiminnan väheneminen liittyi läheisen, usein suuremman sataman kasvuun.
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland). 
69 Lisäksi tilintarkastustuomioistuin havaitsi huomattavaa liikennemäärien siirtymistä muiden tässä kertomuksessa käsiteltävien naapurisatamien välillä eli Salernon ja Napolin (Italia) välillä sekä Gdańskin ja Gdynian (Puola) välillä.
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port. Picture 9 
Heti kuin lisäinf-rastruktuuri otettiin käyttöön toisessa satamassa, sillä oli kielteinen vaikutus naapurisataman liikennemääriin. Kuva 9
Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted. 
Huomautukset 44 Samanlaisen infrastruktuurin rahoittaminen, useimmiten kapasiteetin lisäämiseksi 70 Kaikki tutkitut hankkeet käsittivät toimia, joilla syvennettiin sisääntuloväyliä, laajennettiin kääntöaltaita, laituripaikkoja ja varastoalueita, parannettiin sisämaayhteyksiä ja hankittiin ennustettujen entistä suurempien lastimäärien tehokkaaseen käsittelyyn tarvittavia nostureita ja muita satamalaitteita.
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports. 
71 Tilintarkastustuomioistuimen analyysissa todettiin 14 tapausta, joissa samanlaisia investointeja oli tehty samalla alueella sijaitsevissa naapurisatamissa. Useat satamaviranomaiset ja satamanpitäjät olivat sijoittaneet samanaikaisesti jälleenlaivausinfrastruktuurin ja -varustuksen lisäkapasiteettiin, vaikka naapurisatamissa oli ollut käytettävissä käyttämätöntä kapasiteettia.
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level. 
Tällaisia samanlaisia investointeja oli tehty jopa satamissa, jotka palvelivat samassa jäsenvaltiossa sijaitsevaa samaa sisämaa-aluetta, mikä on osoitus kapasiteetin suunnittelun kansallisen koordinoinnin heikkoudesta.
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4). 
72 Tilintarkastustuomioistuin katsoi tällaiset investoinnit kestämättömiksi (ks. laatikossa 4 olevat esimerkit).
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs). 
Esimerkkejä naapurisatamien samanlaisista investointisuunnitelmista a) Italian luoteisrannikon satamat (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) Italiassa kaikilla neljällä luoteisrannikon satamalla (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) on meneillään tai suunnitteilla investointeja, joilla lisätään niiden nykyistä yhteenlaskettua 3 730 000 TEU:n kapasiteettia 50 prosenttia (eli 1 800 000 TEU:ta).
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent. 
Kaikki nämä satamat kilpailevat samalla sisämaa-alueella. Viime vuosina Savona on menettänyt selvästi markkinaosuuttaan Genovalle, samoin Livorno, mutta vähemmän.
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa. 
Lisäksi on todettava, ettei nykyinen kapasiteetti ole kokonaan käytössä. Vuonna 2014 konttiterminaalien käyttöaste oli noin 20 prosenttia Savonassa, 65 prosenttia Livornossa, 74 prosenttia La Speziassa ja 77 prosenttia Genovassa.
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used. 
Liikenteen ei odoteta lisääntyvän merkittävästi tulevina vuosina. b) Puolan satamat (Gdańsk ja Gdynia) Puolassa infrastruktuurista ja kehityksestä vastaava ministeriö hyväksyi samanaikaisesti Gdańskin konttiterminaalien merkittävän laajennuksen ja Gdynian sataman ruoppauksen. Molemmat satamat tavoittelivat samaa konttiliikennettä ja palvelevat samaa sisämaa-aluetta. Ministeriö ei myöskään tarkastellut nykyisin käytettävissä olevan kapasiteetin käyttöastetta.
Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular). 
Huomautukset 45 c) Espanjan satamat (Cartagena, Algeciras ja Ferrol) Espanjassa Cartagenan, Algecirasin ja Ferrolin satamat sisällyttivät kaikki kasvustrategiaansa Madridin alueelle suuntautuvan tai sieltä lähtevän liikenteen lisäämisen, vaikka alue on myös muiden suurten satamien (erityisesti Valencian) perinteinen markkina-alue.
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range. 
Kapasiteettia lisättiin arvioimatta, oliko samalla sisämaa-alueella riittävästi liikennetarvetta. d) Italiassa, Sloveniassa ja Kroatiassa sijaitsevat NAPA:n satamat (Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) Kaikki NAPA:n satamat (Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) pyrkivät houkuttelemaan lisää liikennettä ja entistä suurempia aluksia. Satamilla ei kuitenkaan ollut strategiaa keskinäisen synergiansa lisäämiseksi siinä tapauksessa, että jokin laiva päättää käydä jossakin pohjoisen Adrianmeren alueen satamassa.
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones. 
Tiiviimpää yhteistyötä estää se, että satamat sijaitsevat kolmessa eri jäsenvaltiossa, joilla on erilaiset hallinnointijärjestelmät sekä kansallisesti että satamittain ja erilaiset yhteisrahoitusosuudet koheesiopolitiikkaa ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevien asetusten mukaan, minkä vuoksi satamakohtaiset näkökohdat saatetaan asettaa yhteisten näkökohtien edelle.
73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes. 
73 Naapurisatamien satamakapasiteetin samanaikaiseen lisäämiseen liittyy myös kyseisten satamien välisen hintakilpailun lisääntymisen riski, kun ne pyrkivät houkuttelemaan tarvittavia lisäliikennemääriä.
As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease. 
Jos liikenteen kokonaismäärä ei kasva, kaikkien satamien kapasiteettia jää sen vuoksi käyttämättä tai liian vähäiselle käytölle ja samanaikaisesti satamien kannattavuus huononee.
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach. 
Jälleenlaivaussa-tamilla riski on erityisen suuri, koska meriliikenteen harjoittajat voivat päättää vaihtaa käyntisatamiaan oman liikennöintiverkkoja koskevan lähestymistapansa mukaisesti.