natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time. 
Komissio ei ole vielä pyytänyt viivästymiseen liittyvää selitystä yhdeltäkään jäsenvaltiolta, vaikka joissakin jäsenvaltioissa edistyminen on ollut suhteellisen hidasta ja vaarana on, että ne eivät saa ydinverkkoaan valmiiksi ajoissa.
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21. 
46 Komissio on huhtikuussa 2019 aloittanut TEN-T-asetuksen mukaisesti ydinverkon toteuttamisen uudelleentarkastelun.
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report. 
Uudelleentarkastelu antaa komissiolle mahdollisuuden ryhtyä toimiin tässä kertomuksessa esiin tuotujen puutteiden korjaamiseksi.
30 The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation. 
Välineet, joilla komissio seuraa ydintieverkon valmistumisen etenemistä, eivät ole täysin vaikuttavia 47 Komissio on ottanut käyttöön joitakin välineitä sen seuraamiseksi, eteneekö ydintieverkon valmistuminen ja onko ydintieverkko TEN-T-asetuksessa vahvistettujen teknisten vaatimusten mukainen.
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council. 
Nämä TEN-T-asetuksessa määritellyt välineet ovat seuraavat: a) TEN-T-verkon toteuttamista koskevat tilannekatsaukset. Komissio julkaisee näitä katsauksia kahden vuoden välein ja toimittaa ne Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22. The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date. 
Niissä selostetaan, onko ydintieverkko EU:n laajuisten moottoriteitä/moottoriliikenneteitä koskevien vaatimusten mukainen ja miten EU:n rahoitustukea on käytetty verkon toteuttamiseen22. Komissio antoi ensimmäisen tilannekatsauksen kesäkuussa 201723 ja arvioi, että seuraava julkaistaan vuoden 2020 puoliväliin mennessä. b) TEN-T-verkon interaktiivinen maantieteellinen tekninen tietojärjestelmä eli TENtec. Jäsenvaltioiden olisi toimitettava vuosittain tietoja tähän järjestelmään24, joka muodostaa perustan tilannekatsaukselle ja muille toimintapoliittisille asiakirjoille. c) Jokaista yhdeksää ydinkäytävää25 koskevat työsuunnitelmat.
48 We noted, however, that these tools are not fully effective. 
48 Tilintarkastustuomioistuin totesi kuitenkin, että nämä välineet eivät ole täysin vaikuttavia.
Not all of them report on the entire core network: corridor work plans, while quite detailed in terms of implementation, cover around 68 % of it. 
Kaikki välineet eivät tuota tietoja koko ydinverkosta: käytävien työsuunnitelmat, jotka ovat toteuttamisen osalta varsin yksityiskohtaisia, kattavat noin 68 prosenttia verkosta.
Furthermore, the data are not timely; their reliability is affected by the lack of a uniform approach and there are no result indicators. 
Tiedot eivät myöskään ole oikea-aikaisia, ja niiden luotettavuuteen vaikuttaa yhtenäisen lähestymistavan puuttuminen. Myös tulosindikaattorit puuttuvat.
49 The information recorded in the Commission system is not up-to-date. 
49 Komission järjestelmään tallennetut tiedot eivät ole ajan tasalla.
The latest available data date back to 2016 even though Member States are expected to transmit data to TENtec on an annual basis. 
Viimeisimmät saatavilla olevat tiedot ovat vuodelta 2016, vaikka jäsenvaltioiden on määrä toimittaa tiedot TENtec-järjestelmään vuosittain.
However, the transmission procedure is not clear as 22 Article 49(3) of the TEN-T Regulation. 
Tietojen toimittamismenettely ei kuitenkaan ole selkeä, sillä jäsenvaltioille ei ole asetettu määräaikaa, jonka kuluessa niiden olisi lähetettävä tiettyä ajanjaksoa koskevat tiedot.
no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system. 
Myöskään komissiolle ole vahvistettu määräaikaa, jonka kuluessa sen olisi käsiteltävät kyseiset tiedot ja asetettava ne saataville järjestelmässä.
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ. 
50 Lisäksi tilintarkastustuomioistuin totesi, että yhdenmukaisen lähestymistavan puuttuminen vaikuttaa niiden tietojen luotettavuuteen, jotka komissio julkaisee ja joita se käyttää tilannekatsauksissaan ja muissa toimintapoliittisissa asiakirjoissaan26: a) Yhdenmukainen menetelmä, jonka perusteella voitaisiin todeta, että tieosuus on valmis tai vaatii parantamista, puuttuu.
Member States do not use the terms in the same way, which undermines data reliability and comparability concerning the completion rate. 
Jäsenvaltiot eivät käytä termejä samalla tavalla, mikä heikentää valmistumisastetta koskevien tietojen luotettavuutta ja vertailtavuutta.
Some sections which are already complete in terms of road class may be considered by a Member State as needing an upgrade in the future while another Member State may report 100 % compliance (see Box 4); (b) the content of corridor work plans is not sufficiently standardised to ensure data comparability, in particular in relation to the availability of alternative fuels and safe and secure parking areas as some report compliance in percentage while others give a concrete figure or do not report on it at all. 
Jotkin jäsenvaltiot voivat katsoa, että joitakin tieosuuksia, jotka ovat jo valmiita tieluokkansa puolesta, on parannettava tulevaisuudessa, kun taas jotkin toiset jäsenvaltiot saattavat tällaisessa tilanteessa raportoida 100-prosenttisesta vaatimusten noudattamisesta (ks. laatikko 4). b) Käytäviä koskevien työsuunnitelmien sisältö ei ole riittävän standardoitu tietojen vertailukelpoisuuden varmistamiseksi. Tämä koskee erityisesti sitä, onko vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureja ja turvallisia pysäköintialueita käytettävissä, sillä jotkin jäsenvaltiot raportoivat vaatimusten noudattamisesta prosenttiosuuksina, kun taas toiset ilmoittavat jonkin konkreettisen luvun tai eivät raportoi asiasta lainkaan.
32 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en 
26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en 34
51 The shortcomings listed above do not allow the Commission to adequately monitor the actual progress towards the completion of the core road network. 
51 Edellä lueteltujen puutteiden vuoksi komissio ei kykene seuraamaan asianmukaisesti, kuinka ydintieverkon valmistuminen todellisuudessa etenee.
In consequence, it is difficult for the Commission to make reliable forecasts regarding the likelihood of its completion by 2030 and taking timely corrective actions, based on the TEN-T Regulation, if necessary (see paragraph 44). 
Lisäksi komission on hankalaa tarvittaessa toteuttaa TEN-T-asetuksen mukaisia oikea-aikaisia korjaavia toimia (ks. kohta 44).
52 In addition, for the Member States allocating ESIF funding to roads, the Commission is regularly informed about the progress of their transport-related OPs through annual implementation reports, monitoring committee meetings or on-the-spot visits. 
52 Lisäksi jäsenvaltiot, jotka kohdentavat ERI-rahoitusta maanteille, antavat komissiolle säännöllisesti tietoja liikennealan toimenpideohjelmiensa edistymisestä.
OPs also include a number of output and result indicators in relation to co-financed road sections. 
Toimenpideohjelmissa hyödynnetään myös tiettyjä tuotos-ja tulosindikaattoreita, jotka liittyvät yhteisrahoitettuihin tieosuuksiin.
53 As regards indicators, we noted that the CommissionŐs monitoring tools focus on output indicators while not providing any information on the results achieved in the sections of the network already completed. 
53 Indikaattoreiden osalta tilintarkastustuomioistuimen tarkastajat panivat merkille, että komission seurantavälineet keskittyvät tuotosindikaattoreihin, mutta niissä ei anneta tietoja tuloksista, jotka on saavutettu jo päätökseen saatetuissa verkon osissa.
33 Box 4 Examples of unreliable data due to non-uniform methodology (a) Bulgaria: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 50 % while at the time of the audit visit (May 2019), the Bulgarian authorities reported a completion rate of 46 %. (b) Latvia: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 100 % while according to the 2014 data in the Third Work Plan for the North SeaĐBaltic corridor, it was 8 % for the Latvian section. 
35 Laatikko 4 Esimerkkejä epäluotettavista tiedoista, jotka johtuvat epäyhtenäisestä menetelmästä a) Bulgaria: Komission viimeisimpien tietojen (komission delegoitu asetus (EU) 2017/849) mukaan ydinverkon valmistumisaste vuonna 2016 oli 50 prosenttia, kun taas tarkastushetkellä (toukokuussa 2019) Bulgarian viranomaiset ilmoittivat valmistumisasteeksi 46 prosenttia. b) Latvia: Komission viimeisimpien tietojen (komission delegoitu asetus (EU) 2017/849) mukaan ydinverkon valmistumisaste vuonna 2016 oli 100 prosenttia, kun taas niiden tietojen mukaan, jotka sisältyivät Pohjanmeri-Itämeri-käytävän kolmanteen työsuunnitelmaan vuodelta 2014, valmistumisaste Latvian osuudella oli 8 prosenttia.
The national road authority website shows work still ongoing on the core road network27 which shows that the core network is not yet complete. (c) Germany: Although the completion rate for Germany for 2016 is given as 59 %, relevant corridor work plans indicate that German road sections are complete. 
Kansallisen tieviranomaisen verkkosivustolta käy ilmi, että työt ydinverkossa27 ovat edelleen käynnissä, joten verkko ei ole vielä valmis. c) Saksa: Vaikka Saksan osalta on ilmoitettu, että valmistumisaste vuonna 2016 oli 59 prosenttia, käytäviä koskevista työsuunnitelmista selviää, että Saksan tieosuudet ovat valmiita.
54 No common result indicators for roads were set as regards EU funding either. 
54 Myöskään EU:n rahoituksen osalta ei ole vahvistettu yhteisiä tulosindikaattoreita.
Member States established their own result indicators specific to road projects, such as road saturation in Bulgaria, equivalent straight-line speed in the Czech Republic and the synthetic road transport accessibility indicator in Poland. 
Jäsenvaltiot ovat kehittäneet omia, erityisesti tiehankkeita koskevia tulosindikaattoreita. Näitä ovat esimerkiksi maanteiden saturaatioaste Bulgariassa, suoranopeusekvivalentti Tšekissä ja synteettinen maantieliikenteen esteettömyysindikaattori Puolassa.
However, they are not comparable and cannot be aggregated neither for the EU as a whole nor at corridor level. 
Nämä eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia, eikä niitä voida aggregoida koko EU:n tasolla eikä käytävätasolla.
However, they refer to roads in general, and not specifically to TEN-T roads. 
Nämä indikaattorit koskevat kuitenkin maanteitä yleensä eivätkä erityisesti TEN-T-teitä.
At the time of drafting, this legislation had not yet been approved28. 
Tämän tarkastuskertomuksen laatimisen aikaan kyseistä ERI-lainsäädäntöä ei ollut vielä hyväksytty28.
Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Although maintenance is mainly in the remit of Member States, it is also tackled in EU legislation 56 The goal of maintenance is to preserve rather than upgrade an asset29. 
Jäsenvaltioiden toteuttama kunnossapito ei ole riittävää, ja tämä vaarantaa ydintieverkon kunnon keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä Vaikka kunnossapito kuuluu pääasiassa jäsenvaltioiden toimivaltaan, sitä säännellään myös EU:n lainsäädännössä 56 Kunnossapidon tavoitteena on pikemminkin omaisuuserän säilyttäminen kuin sen parantaminen29.
Financing and managing of road maintenance, including the core network, is the responsibility of Member States. 
Maanteiden kunnossapidon rahoittaminen ja hallinnointi on jäsenvaltioiden vastuulla.
28 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the European Regional Development Fund and on the Cohesion Fund, COM/2018/372 final. 
Vaikka EU:n rahoitusta ei voida käyttää maanteiden kunnossapitoon (vaan ainoastaan maanteiden 28 Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta, COM(2018) 372 final.
29 The Directorate-General for Regional and Urban Policy: Maintenance of road transport infrastructure. 
29 Alue-ja kaupunkipolitiikan pääosasto, Maintenance of road transport infrastructure, tausta-asiakirja, 24.4.2013.
58 The ex ante conditionality of the ESIF funding procedure requires the Commission to assess the issue of maintenance with the Member States benefiting from ESIF. 
58 ERI-rahastojen rahoitusmenettelyn ennakkoehdot edellyttävät, että komissio arvioi kunnossapitoa yhdessä ERI-rahastoista tukea saavien jäsenvaltioiden kanssa.
Under relevant ex ante conditionality, comprehensive transport plans or frameworks which have to be provided to the Commission must include the necessary measures for, among other things, improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency and climate/disaster resilience, as well as the quality of services and continuity of traffic flows. 
Aiheeseen liittyvässä ennakkoehdossa edellytetään, että kattaviin liikennesuunnitelmiin tai -puitteisiin, jotka on toimitettava komissiolle, on sisällyttävä tarvittavat toimenpiteet, joilla muun muassa parannetaan tai ylläpidetään infrastruktuurin laatua erityisesti turvallisuuden, varmuuden, tehokkuuden sekä ilmasto-ja onnettomuuskestävyyden osalta samoin kuin palvelujen laadun ja liikennevirtojen jatkuvuuden osalta.
The Commission intervened in this context in the four Member States we visited, for example asking Poland to provide more focus on maintenance (which resulted in a reference in the Polish transport plan to the specific legislation on financing land transport infrastructure) and insisting that the partnership agreement in Bulgaria refer to the need for effective road infrastructure maintenance and the generation of financial resources through a charging system. 
Komissio puuttui tähän asiaan neljässä tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa. Se pyysi esimerkiksi Puolaa kiinnittämään enemmän huomiota kunnossapitoon, mikä johti siihen, että Puolan liikennesuunnitelmaan otettiin viittaus maaliikenteen infrastruktuurin rahoittamista koskevaan erityislainsäädäntöön.
59 The above procedure only covers Member States benefitting from ESIF funding for roads while the Commission does not have a tool to address the maintenance issue in other Member States. 
59 Edellä mainittu menettely koskee vain jäsenvaltioita, jotka saavat maanteihin liittyvää rahoitusta ERI-rahastoista. Komissiolla ei sen sijaan ole välinettä, jonka avulla se voisi puuttua kunnossapitokysymyksiin muissa jäsenvaltioissa.
On the other hand, while the new motorways are being constructed in the Cohesion Member States including Poland, the Czech Republic or Bulgaria covered by this audit, the road network constructed in other Member States in previous decades Đ also using EU funding Đ already requires or may soon require important structural maintenance. 
Toisaalta vaikka uusia moottoriteitä rakennetaan koheesiojäsenvaltioissa, kuten Bulgariassa, Puolassa ja Tšekissä (jotka olivat tämän tarkastuksen kohteena), muissa jäsenvaltioissa edellisinä vuosikymmeninä rakennettu tieverkko, joka sekin on saanut EU:n rahoitusta, vaatii jo tai saattaa pian vaatia merkittävää rakenteiden ylläpitoa.
The issue concerns not only roads but also other structural elements, such as bridges and tunnels. 
Ongelma ei koske ainoastaan maanteitä vaan myös muita rakenneosia, kuten siltoja ja tunneleita.
60 Maintenance is also tackled as part of the revised road infrastructure safety management directive which enters into force at the end of 201931. 
60 Kunnossapitoa käsitellään myös tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallintaa koskevassa tarkistetussa direktiivissä, joka on tullut voimaan vuoden 2019 lopussa31.
The directive refers to the trans-European road network as defined in the TEN-T Regulation. 
Direktiivissä viitataan TEN-T-asetuksessa määriteltyyn TEN-T-tieverkkoon.
It requires Member States to carry out Ňnetwork-wide road assessmentsÓ and lay down some indicative elements for these assessments, among others referring to operational characteristics and maintenance. 
Direktiivissä edellytetään, että jäsenvaltiot suorittavat ”koko verkon laajuisia tiearviointeja”, ja siinä vahvistetaan joitakin ”ohjeellisia osatekijöitä” näitä arviointeja varten.
A first assessment must be carried out by 2024 at the latest, following it up at least every five years. 
Ensimmäinen arviointi on tehtävä viimeistään vuonna 2024 ja seuranta-arviointi vähintään joka viides vuosi.
35 61 For the 2021-2027 programming period, an enabling condition referring to ŇComprehensive transport planning at the appropriate levelÓ would require Member States benefitting from ESIF funding for roads to provide information about the availability of budgetary and financial resources to fund planned investments and cover the operating and maintenance costs of existing and planned infrastructure. 
61 Ohjelmakaudella 2021–2027 on määrä soveltaa mahdollistavaa edellytystä, jossa viitataan ”kokonaisvaltaiseen liikennesuunnitteluun asianmukaisella tasolla”. Tällöin vaadittaisiin, että jäsenvaltiot, jotka saavat ERI-rahastojen tukea maanteille, antavat tietoja budjetti-ja rahoitusvaroista, jotka ne voivat käyttää suunniteltujen investointien rahoittamiseen sekä olemassa olevan ja suunnitellun infrastruktuurin toiminta-ja kunnossapitokustannusten kattamiseen.
If this condition is adopted and properly implemented, it is a step forward as these Member States would have to apply it throughout the programming period; otherwise, expenditure relating to the specific objective concerned could not be included in their payment applications. 
Jos tällainen edellytys hyväksyttäisiin ja sitä sovellettaisiin asianmukaisesti, tämä olisi askel eteenpäin, sillä näiden jäsenvaltioiden olisi sovellettava edellytystä koko ohjelmakauden ajan. Jos ne eivät tekisi niin, menoja, jotka liittyvät kyseiseen erityiseen tavoitteeseen, ei voitaisi sisällyttää maksatushakemukseen.
National maintenance budgets have been steadily decreasing rather than evolving in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links 62 According to the Commission, maintenance must be planned appropriately, on the basis of asset management principles, to ensure cost-effectiveness and to optimise infrastructure life expectancy32. 
Kansalliset kunnossapitobudjetit ovat pienentyneet tasaisesti sen sijaan, että ne olisivat kasvaneet sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus on kasvanut ja elintärkeät yhteydet ovat ikääntyneet 62 Komission mukaan kunnossapito on suunniteltava asianmukaisesti siten, että perustana ovat omaisuudenhoidon periaatteet. Näin voidaan varmistaa kustannustehokkuus ja optimoida infrastruktuurin elinkaari32.
63 Within the EU, Member State spending on road maintenance in absolute terms has been declining. 
63 Teiden kunnossapitomenot EU:n jäsenvaltioissa ovat vähentyneet absoluuttisesti mitattuna.
According to the OECD, the EU average dropped almost by half between 2007 and 2017. 
OECD:n mukaan EU:n keskiarvo putosi lähes puolella vuosien 2007 ja 2017 välillä.
The Commission acknowledged the issue in a recent report on current trends and issues for transport in the EU: Ňroad infrastructure across the EU has been degrading because of too little road maintenance. 
Komissio kiinnitti tähän kysymykseen huomiota tuoreessa raportissaan, jossa käsiteltiin EU:n liikenteen nykysuuntauksia ja ongelmia.
Maintenance budgets have often experienced severe cuts and have not evolved in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links. 
Komission mukaan kansallisia kunnossapitobudjetteja on usein leikattu ankarasti, eivätkä määrärahat ole kasvaneet sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus on kasvanut ja elintärkeät yhteydet ovat ikääntyneet.
This has led to a worsening of the state of roads in many EU countries and has generated higher risks of accidents, congestion, increased noise and a reduced service to societyÓ33. 
Tämän seurauksena teiden kunto on heikentynyt monissa EU-maissa. Onnettomuuksien, ruuhkien ja melun riski on kasvanut, ja yhteiskunnalle tarjottavan palvelun taso on huonontunut33.
64 In three of the four Member States we visited we noted a significant decrease in funding for maintenance between 2007 and 2017 (see Table 9). 
64 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kolmessa neljästä tarkastuskäynnin kohteena olleesta jäsenvaltiosta kunnossapitomenot vähenivät merkittävästi vuosina 2007–2017 (ks. taulukko 9).
In Poland, the budget dropped by two thirds, and in Bulgaria by more than a half. 
Puolassa määrärahat supistuivat kahdella kolmasosalla ja Bulgariassa yli puolella.
In Spain, it dropped by 50 % between 2008 and 2017, taking into account that around 300 million euro from the maintenance budget has been taken in recent years to pay the concessionaires of motorways not subject to a direct toll by users. 
Espanjassa määrärahat pienenivät 50 prosenttia vuosina 2008– 2017, kun otetaan huomioon se, että kunnossapitobudjetista on viime vuosina maksettu noin 300 miljoonaa euroa sellaisten moottoriteiden toimiluvanhaltijoille, joista teiden käyttäjät eivät maksa suoraa tietullia.
increased, although at the same time more kilometres of road have been put into operation. 
Ainoastaan Tšekissä määrärahat ovat kasvaneet, joskin samalla uusien maantiekilometrien määrä on kasvanut.
Table 9 Đ National road maintenance budgets, 2007-2017 (in million euro) Note: *The Spanish figures relate exclusively to the maintenance budget for the State Roads Network. 
Taulukko 9 – Kansalliset maanteiden kunnossapitobudjetit vuosina 2007–2017 (milj. euroa) Huomautus: *Espanjan luvut koskevat yksinomaan valtion tieverkon kunnossapitobudjettia.
Source: ECA, based on OECD data (for Bulgaria, Czech Republic and Poland) and national data for Spain. 
Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin OECD:n tietojen perusteella (Bulgarian, Puolan ja Tšekin osalta) sekä Espanjan kansallisten tietojen perusteella.
65 This is reflected in the quality of the infrastructure. 
65 Edellä sanottu näkyy infrastruktuurin laadussa.
Out of the four Member States we visited, data obtained during the audit show that only in Spain is the state of the network considered generally good, although recent budgetary restrictions are delaying certain maintenance tasks. 
Tarkastuksen aikana saadut tiedot osoittavat, että tarkastuskäynnin kohteena olleista neljästä jäsenvaltiosta vain Espanjassa verkon tilaa pidetään yleisesti ottaen hyvänä, vaikka viimeaikaiset talousarviorajoitukset viivästyttävätkin tiettyjä kunnossapitotöitä.