natgillin/translations-raw huggingface dataset:
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply. 
55 Vaikka tavarajunien keskinopeus tavaraliikennekäytävillä on nopeampi kuin muualla rautatieverkossa (ks. kohta 29), tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa havaittiin, että käytännössä käytävät ovat ensimmäisenä toimintavuotenaan tukeneet rautateiden tavaraliikennettä vain rajoitetusti ja että käytävilläkin esiintyy monia edellä kuvailluista puutteista.
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport. 
Havaittavissa olivat erityisesti seuraavat seikat: a) Käytettävissä olevien ennalta määrättyjen reittien määrä ja laatu sekä keskitettyjen palvelupisteiden välityksellä tehtävien reittipyyntöjen esittämisen aikataulu eivät vastaa tavaraliikenteen tarpeita.
PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector. 
Ennalta määrättyjä reittejä on haettava noin vuosi etukäteen, jolloin on liian aikaista ennakoida tavaraliikenteen kysyntää.
However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50). 
Ad hoc -liikennesuunnittelua varten on kuitenkin jonkin verran varakapasiteettia, minkä ansiosta reittiä voidaan hakea noin kaksi kuukautta etukäteen. b) Eurooppalaisilla rautateiden tavaraliikennekäytävillä sovelletaan samoja junien kulkua koskevia sääntöjä, joita rataverkon haltijat soveltavat kaikissa jäsenvaltioissa (Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta). Säännöt saattavat tavarajunat epäsuotuisaan asemaan verkon häiriötilanteissa (ks. kohta 50).
35 Regulation (EU) No 913/2010. 
35 Asetus (EU) N:o 913/2010.
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors. 
Huomautukset 40 56 Lisäksi tarkastuksessa havaittiin, ettei yhdeksää tavaraliikennekäytävää säänteleviä sääntöjä ja menettelyjä ole yhdenmukaistettu käytävillä eikä eri käytävien välillä.
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. 
Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevassa lainsäädännössä ei myöskään velvoiteta hyväksymään yhteisiä menettelyjä.
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6). 
Tämä ei helpota rautateiden tavaraliikennetoimintaa Euroopassa (ks. laatikko 6).
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. 
Esimerkkejä yhdenmukaistamattomista säännöistä: tavaraliikennekäytävät 4 (Atlantin alue), 7 (Itäinen Välimeri) ja 9 (Tšekki–Slovakia) Tavaraliikennekäytävällä 4, joka kulkee Portugalin, Espanjan ja Ranskan alueella, ennalta määrättyjä reittejä on Espanjassa ja Portugalissa käytettävissä seitsemänä päivänä viikossa, mutta Ranskassa verkon kunnossapitotöiden ja terminaalien rajoitettujen aukioloaikojen vuoksi vain viitenä päivänä viikossa.
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia. 
Tavaraliikennekäytävällä 7, joka kulkee Tšekin, Itävallan, Slovakian, Unkarin, Romanian, Bulgarian ja Kreikan alueella, rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan on haettava varakapasiteettia viimeistään 60 päivää ennen junan lähtöä, mutta tavaraliikennekäytävällä 9, joka kulkee Tšekin ja Slovakian alueella, viimeistään 30 päivää ennen junan lähtöä.
This difference applies even within the territory of a single Member State. 
Erilaisia määräaikoja sovelletaan siis jopa saman jäsenvaltion alueella.
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017. 
Tilanteen korjaamiseksi kaikkien tavaraliikennekäytävien hallintoneuvostot sopivat lokakuussa 2015, että ne soveltavat yhdenmukaista 30 päivän määräaikaa, joka otetaan käyttöön vasta vuonna 2017.
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low. 
57 Ennalta määrättyjen reittien hyödyntäminen on edellä kuvaillun vuoksi ollut joillakin alueilla hyvin vähäistä.
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient. 
Esimerkiksi Tšekissä tavaraliikennekäytävällä 9 (Tšekki–Slovakia) oli varattu vain kolme ennalta määrättyä reittiä yhteensä 24 rei-tistä vuodeksi 2015 eikä tavaraliikennekäytävällä 7 (Itäinen Välimeri) ollut varattu yhtään ennalta määrättyä reittiä.
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor. 
Käytävän 4 (Atlantin alue) espanjalaisella osuudella oli haettu vuodeksi 2015 vain viittä ennalta määrättyä reittiä käytettävissä olevista yhteensä 14 reitistä.
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed. 
Huomautukset 41 Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet heikentävät edelleen rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä 58 Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajiin EU:ssa sovellettavat erilaiset kansalliset säädökset ja säännöt johtuvat 26 erillisen rataverkon kehittymisestä ja eroista siinä, miten rautateitä koskevaa EU:n sääntelykehystä on tulkittu ja saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä.
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package. 
Komissio on onnistunut poistamaan joitakin hallinnollisia ja teknisiä esteitä esimerkiksi perustamalla Euroopan rautatieviraston toisen rautatiepaketin mukaisesti.
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders. 
Virastolla on keskeinen asema yhteentoimivuuden edistämisessä, teknisten standardien yhdenmukaistamisessa ja turvallisuutta koskevan yhteisen lähestymistavan kehittämisessä tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden ja rautatiealan sidosryhmien kanssa.
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. 
59 Kuten tilintarkastustuomioistuin totesi vuonna 201036, edelleen on tiettyjä hallinnollisia ja teknisiä rajoitteita, jotka lisäävät tavaroiden rautatiekuljetusten kustannuksia ja monimutkaistavat rautateiden tavaraliikenteen toimintaa.
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants. 
Lisäksi rajoitteet voivat aiheuttaa markkinoille pääsyn esteitä varsinkin uusille tulokkaille.
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings. 
60 Edellä mainittuja esteitä ovat esimerkiksi kaluston lupien myöntämisessä ja rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisessa sovellettavat pitkäkestoiset menettelyt.
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures. 
Kunkin jäsenvaltion turvallisuusviranomaisten on hyväksyttävä jokainen kalustoyksikkö, jota käytetään kyseisessä jäsenvaltiossa, joten menettelyt ovat kalliita ja vievät aikaa.
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37. 
Kansallisten turvallisuusviranomaisten kalustolle myöntämistä luvista aiheutuu lisäkustannuksia yhteensä noin 1,6 miljoonaa euroa kalustoyksikköä kohti37.
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons. 
Jotkin jäsenvaltiot ovat prosessin helpottamiseksi tehneet sopimuksia liikkuvaa kalustoa koskevien lupamenettelyjen vastavuoroi-sesta tunnistamisesta, mutta sopimukset eivät aina koske tavaravaunuja.
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented. 
Tällaisten hallinnollisten rajoitteiden pitäisi vähentyä merkittävästi, jos neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyvät lopultakin neljännen rautatiepaketin teknisen pilarin, jolla vahvistetaan Euroopan rautatieviraston asemaa lupien myöntämisprosessissa, ja se pannaan asianmukaisesti täytäntöön.
36 Special Report No 8/2010. 
36 Erityiskertomus nro 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’. 
37 SWD(2013) 8 final, 30.1.2013, ”Impact assessment of the fourth railway package”.
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue. 
Huomautukset 42 61 Toisena ongelmana ovat veturinkuljettajille asetetut kielivaatimukset.
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling. 
Veturinkul-jettajan on kyettävä viestimään sen maan kielellä, jossa juna liikennöi.
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome. 
Toisin kuin ilmailualalla, jossa on vain yksi liikennöintikieli, junankuljettajaa on tavallisesti vaihdettava rajalla, mikä on kallista ja hankalaa.
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board. 
62 Rajoitteet koskevat myös junaliikenteen teknisiä näkökohtia, jotka estävät yhteentoimivuutta. a) Erilaiset merkinantojärjestelmät: maahan tulevassa veturissa on oltava kansallisten vaatimusten mukainen merkinantojärjestelmä, joten rajat ylittävissä vetureissa on oltava asennettuna ainakin kaksi tai kolme merkinantojär-jestelmää.
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems. However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France). 
Komissio kehittää ja toteuttaa parhaillaan tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden ja rautatiealan muiden sidosryhmien kanssa eurooppalaista merkinantojärjestelmää, ERTMS:ää, jolla on tarkoitus korvata kansalliset mer-kinantojärjestelmät. ERTMS:n täytäntöönpano edistyy kuitenkin hitaasti, ja järjestelmässä on yhteentoimivuusongelmia. b) Eri jäsenvaltioissa ja toisinaan jopa samassa maassa (esimerkiksi Tšekissä ja Ranskassa) käytetään erilaisia sähköistysjärjestelmiä.
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France). 
Sähköistettyjen ratojen puuttuminen voi myös aiheuttaa ongelmia. c) Erot junien sallituissa enimmäispituisuuksissa (esimerkiksi Espanjassa junat saavat olla 450 m pitkiä, kun taas Ranskassa enimmäispituus on 740 m).
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge). 
Tämä heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä merkittävästi. d) Erilaiset akselipainoluokat. e) Euroopan normaaliraideleveydestä eroava raideleveys (normaaliraidelevey-den mukaiset junat eivät voi kulkea esimerkiksi Espanjan tai Baltian maiden radoilla, vaan junien on pysähdyttävä rajalla ja tavarat on siirrettävä toisiin juniin, jotka voivat kulkea paikallisen raideleveyden mukaisilla radoilla).
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013. 
63 Joihinkin näistä rajoitteista on puututtu vuonna 2013 hyväksytyssä tarkistetussa TEN-T-asetuksessa.
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU. 
Asetuksessa vaaditaan esimerkiksi, että ydinverkkoa parannetaan tiettyjen EU:ssa yhtenäistettyjen standardien mukaiseksi.
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load. 
Standardeja ovat mm. vastaavat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, ERTMS-järjestelmän käyttöönotto, sähköistys (vaikka mitään tietyntyyppistä sähköistystä ei vaadi-ta) ja mahdollisuus käyttää 740 metriä pitkiä junia, jotka kulkevat 100 km/h ja joiden akselikuorma on 22,5 tonnia.
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network. 
Yksi ydinverkon ensisijaisista tavoitteista on myös siirtyminen UIC-raideleveyteen (1 435 mm).
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network. 
Edellä mainitut vaatimukset on täytettävä ydinverkon osalta vuoteen 2030 mennessä ja kattavan verkon osalta vuoteen 2050 mennessä.
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30). 
Huomautukset 43 Rautatiealan suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei ole edistänyt asiakaspalvelun paranemista 64 Asiakaspalvelu on keskeisiä tekijöitä rahdin lähettäjien valitessa liikennemuotoa (ks. kohta 30).
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time. 
Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien tarjoama palvelu käsittää palvelun hinnan lisäksi luotettavuuden tai kuljetusajan.
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability. 
Rataverkon haltijoilla ei kuitenkaan ole virallista velvollisuutta julkistaa verkon suorituskykyä koskevia tietoja, kuten myönnettyjä ja peruutettuja reittejä, verkossa liikennöineiden tavarajunien keskinopeutta, verkon täsmällisyyttä ja luotettavuutta.
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 
Näin ollen rataverkon haltijoilla ei ole paineita parantaa verkon suorituskykyä ja rahdin lähettäjillä on vaikeuksia saada luotettavaa tietoa rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien, erityisesti uusien tulokkaiden, tarjoamasta asiakaspalvelusta, koska niiden mai-noksissa palveluistaan antamia tietoja ei voida tarkistaa muista lähteistä.
65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic. The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38. 
Toimintaa ei ole kuitenkaan vielä ulotettu käsittämään tavaraliikennettä. Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2015/1100 mukaisesti jäsenvaltioiden on toimitettava vuodesta 2016 alkaen seuraavat rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) tiedot: hyväksytyt ja hylätyt reittien jakamiset, tavaraliikenteen täsmällisyys ja peruutukset sekä palvelupaikkoja koskevien valitusten lukumäärä ja kuvaus valituksista38.
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. 
Jos asetus pannaan asianmukaisesti täytäntöön, näiden tietojen julkaisemisen pitäisi lisätä avoimuutta ja kannustaa rataverkonhaltijoita ja liikenteenharjoittajia parantamaan tarjottavien palvelujen laatua.
Information on average speed of freight services remains however optional. 
Tavaraliikenteen keskinopeutta koskevien tietojen toimittaminen on kuitenkin edelleen vapaaehtoista.
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors. 
66 Jo tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella pyrittiin lisäämään tavaraliikennekäytävillä tarjottujen tavaraliikennepalvelujen suorituskyvyn avoimuutta.
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports. 
Asetuksen mukaan jokaisen käytävän tasolla olisi määriteltävä suorituskykyindikaattoreita, kuljetussuoritetta olisi seurattava vuosittain ja tulokset julkaistava tavaraliikennekäytävistä vuosittain laadittavissa kertomuksissa.
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year. 
Lisäksi kunkin tavaraliikennekäytävän hallintoneuvoston on järjestettävä tavaraliikennekäytävän käyttäjille tyytyväisyystutkimus ja julkaistava sen tulokset kerran vuodessa.
However, our analysis shows that some limitations still persist. 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysi kuitenkin osoittaa, että joitakin rajoituksia on edelleen olemassa.
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 
38 Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/1100, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2015, rautatiemarkkinoiden seurantaan liittyvistä jäsenvaltioiden raportointivelvollisuuksista (EUVL L 181, 9.7.2015, s.
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network. 
Huomautukset 44 a) Tyytyväisyystutkimus kattaa vain tavaraliikennekäytävät, ja kyselylomake, joka jäsenvaltioiden on täytettävä komission asetuksen N:o 2015/1100 mukaan, ei sisällä koko verkkoa koskevaa käyttäjien tyytyväisyyden arviointia.
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable. 67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050. 
Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat ja etenkin rahdin lähettäjät ovat kuitenkin kiinnostuneita koko verkon suorituskyvystä: paljonko aikaa kuluu kontin kuljettamiseen paikasta A paikkaan B ja kuinka luotettavaa palvelu on käytettävästä radasta riippumatta (siis siitä, onko kyse tavaraliikennekäytä-västä vai ei). b) Suorituskykyindikaattorit määritellään erikseen kullekin tavaraliikennekäytä-välle, eivätkä ne ehkä siksi ole johdonmukaisia tai vertailukelpoisia. 67 Yleisesti ottaen tilitarkastustuomioistuin havaitsi myös, ettei komissio seuraa säännöllisesti rautateiden tavaraliikennettä koskevan politiikkansa kahta muuta keskeistä osatekijää. a) Vuonna 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa asetettujen rautateiden tavaraliikennettä koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen edistyminen. Tavoitteiden mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage). Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path. 
Sähkövetureiden hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät kuin dieselvetureiden päästöt. (Komissiolla on tietoja ainoastaan sähköistettyjen ratojen osuudesta, ei niiden käytöstä.) Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut ovat epäedullisempia kuin maanteiden käyttömaksut 68 Voidakseen kuljettaa veturia tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on pyydettävä infrastruktuurin hallinnoinnista vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä.
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network. 
Rataverkon haltija vahvistaa ratamaksun, joka rautatieyrityksen on maksettava rataverkon kunkin kilometrin käytöstä.
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators. 
Maksujen osuus voi olla 20–35 prosenttia rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien toimintakustannuksista.