natgillin/translations-raw huggingface dataset:
26 Photo 3 — sound barriers on dk 79 in the town of jaworzno COST OVERRUnS Of mORE ThAn 20 % fOR 11 AUdITEd PROjECTS 45. different project management systems used in Member states have an impact on additional costs and timely delivery of the works. 
26 Kuva 3 – Moottoritien DK 79 meluesteet Jaworznon kaupungissa KUSTANNUKSET YLITTYIVÄT YLI 20 PROSENTTIA YHDESSÄTOISTA TARKASTETUSSA HANKKEESSA 45. Jäsenvaltiot käyttävät erilaisia järjestelmiä hankehallinnointiin.
While in Germany and poland the contractors have to bear the full responsibility for possible changes in the prices of inputs, in Greece and spain indexing systems were used, whereby the input prices were periodically reviewed and revalued by the ministries of public works. 
Saksassa ja Puolassa rakennusurakoitsijoiden on kannettava täysi vastuu tuotantopanosten hintojen mahdollisista muutoksista, kun taas Kreikassa ja Espanjassa käytetään indeksointijärjestelmiä eli julkisista urakoista vastaavat ministeriöt käyvät määräajoin läpi ja arvioivat uudelleen tuotantopanosten hinnat.
46. in Greece, Germany and spain remeasurements of works and contract updates were common leading to tens of modifications and additional payments. in contrast, the polish project management system is designed to reduce any risk of additional claims and very few additional payments are made after the procurement. 
46. Kreikassa, Saksassa ja Espanjassa urakoiden uudelleenarvioinnit ja so-pimuspäivitykset olivat yleisiä, ja ne johtivat kymmeniin muutoksiin ja lisämaksuihin. Puolassa sitä vastoin hankehallinnoinnin tarkoituksena on vähentää lisämaksupyyntöriskiä ja hankintamenettelyn jälkeen suoritetaan erittäin vähän lisämaksuja.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors. 
Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin? ©Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
47. out of the 24 projects audited, only seven were delivered at the original contract price (one in Germany, five in poland and one in spain). 
47. Tarkastetuista 24 hankkeesta ainoastaan seitsemän saatiin toteutetuksi alkuperäiseen sopimushintaan (yksi Saksassa, viisi Puolassa ja yksi Espanjassa).
Moreover, the costs of 11 projects increased by more than 20 % during construction, mainly because of archaeological finds, planning mistakes, erroneous estimates in the documents concerning quantities and price indexing. a comparison of contract prices and the actual payments made is presented in Figure 10. 
Lisäksi yhdentoista hankkeen kustannukset kasvoivat yli 20 prosenttia rakennustyön aikana. Tämä johtui lähinnä arkeologisista löydöistä, suunnitteluvirheistä, virheellisistä arvioista määriä koskevissa asiakirjoissa ja hintaindeksoinnista. Sopimushintoja ja todellisia maksuja vertaillaan kaaviossa 10.
48. the average additional payment for all projects after contracts had been signed was 23 %. the extremes were an increase of 36 % for the Greek projects and 1 % for the polish ones. fIGURE 10 AddITIOnAL COSTS Of ThE AUdITEd PROjECTS In RELATIOn TO ThE COnTRACT PRICE 27 Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Note: the initial contract price equals 1. 
Kaikissa hankkeissa suoritettiin sopimuksenteon jälkeen lisämaksuja keskimäärin 23 prosenttia. Ääripäitä edustivat kreikkalaiset hankkeet 36 prosentin lisäyksellä ja puolalaiset hankkeet 1 prosentin lisäyksellä. 27 KAAVIO 10 TARKASTETTUJEN HANKKEIDEN LISÄKUSTANNUKSET SUHTEESSA SOPIMUSHINTAAN Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowan ohikulkutie A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Kilkis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Huom.
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
0,00 0,50 1,00 1,00 1,06 1,23 1,14 1,95 1,50 2,00 2,50 1,53 1,51 1,53 Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
49. delays in road construction are commonplace. in countries where indexing systems were applied (spain and Greece), the longer the extension of the construction period, the more advantageous it is for the contractors. also long processes for land expropriations and problems with availability of working sites increased up to 1 year the duration of the project execution. 
49. Viipeet ovat tiehankkeissa yleisiä. Indeksointijärjestelmiä käyttävissä maissa (Espanja ja Kreikka) rakennusurakoitsijan kannalta on sitä eduk-kaampaa, mitä pitempään rakennusaika jatkuu.
50. the average delay among the projects audited was 9 months or 41 % from the planned to the actual date of opening to traffic. in poland, the average delay was 3 months or 16,5 % and in Germany 7 months or 59,5 %; for the projects in spain, the average delay was 11 months or 31 % and in Greece roads were opened to traffic on average 16 months or 57 % later than expected (see Figure 11). fIGURE 11 dELAYS In mOnThS Of ThE AUdITEd PROjECTS In OPEnInG ThE ROAdS TO TRAffIC Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 28 - 3 - 4 - 5 11 46 7 9 15 20 0 6 0 7 7 10 12 16 37 Source: calculation by the court of auditors. 
50. Tien avaaminen liikenteelle viivästyi tarkastetuissa hankkeissa suunnitellusta keskimäärin yhdeksän kuukautta eli 41 prosenttia. Puolassa keskimääräinen viive oli kolme kuukautta eli 16,5 prosenttia ja Saksassa seitsemän kuukautta eli 59,5 prosenttia; Espanjassa hankkeet viivästyivät keskimäärin 11 kuukautta eli 31 prosenttia ja Kreikassa tiet avattiin liikenteelle keskimäärin kuusitoista kuukautta eli 57 prosenttia oletettua myöhemmin (ks. kaavio 11).
5 2 5 23 8 - 10 0 10 20 30 40 50 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
5 2 5 23 8 - 10 0 10 20 30 40 50 Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
29 CoNCluSIoNS aNd rECommENdatIoNS dId ThE ROAd PROjECTS AUdITEd AChIEVE ThEIR ObjECTIVES? 
29 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET SAAVUTETTIINKO TARKASTETUISSA TIEHANKKEISSA TAVOITTEET?
51. the Eu spent some 65 billion euro on road investments between 2000 and 2013. all the projects audited added capacity and quality to the road networks and resulted in travelling time savings and improved road safety. 
51. EU on käyttänyt noin 65 miljardia euroa tieinvestointeihin vuosina 2000– 2013. Kaikilla tarkastetuilla hankkeilla lisättiin kapasiteettia, parannettiin tieverkostojen laatua, saatiin aikaiseksi matka-aikasäästöjä ja parannettiin tieturvallisuutta.
However, the economic development objectives were not measurable and there is no information available on the impact of the projects on the local or national economy. 
Taloudellisen kehittämisen tavoitteet eivät kuitenkaan olleet mitattavissa eikä hankkeiden vaikutuksesta paikalliseen tai kansalliseen talouteen ole saatavilla tietoja. 52.
52. the actual economic viability calculated using a Benefit/cost ratio based on the actual cost and use was significantly lower for half of the projects when compared to the assumptions made in the planning phase with significantly lower costs and/or higher traffic. wERE ThE PROjECTS mAnAGEd TO EnSURE REASOnAbLE COSTS? 
Taloudellinen kannattavuus, joka lasketaan tosiasiallisiin kustannuksiin ja tosiasialliseen käyttöön perustuvan kustannus-hyötysuhteen avulla, oli merkittävästi alhaisempi puolessa hankkeista; tiehankkeiden suunnitteluvaiheessa oletettiin, että kustannukset olisivat huomattavasti alhaisempia ja/tai että liikennettä olisi enemmän.
54. furthermore the court notes that projects in two Member states were procured using a mathematical formula that excluded bidders making offers below 10 % of the average offered price. the commission applied a 10 % penalty on payments to the abovementioned projects where such a formula was used. the court notes that this kind of procurement practice has been phased out. 
54. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kahdessa jäsenvaltiossa hankkeita koskevaan hankintaan sovellettiin matemaattista kaavaa, joka sulkee pois tarjoajat, joiden tarjous on 10 prosenttia keskimääräistä hintatarjousta alhaisempi.
55. among the projects audited, the cheapest roadway construction costs were found in the projects audited in Germany, followed by Greece, spain and poland. there is no evidence that this can be explained by labour costs. the lowest average cost per actual use was recorded in Germany, followed by Greek, polish and spanish projects. the cost per user is on a scale of 1 to 28 times more between the road with the best and that with the worst ratio (or a scale of 1 to 12 times if two extreme cases are taken out). 
Ei kuitenkaan ole näyttöä siitä, että selityksenä voisivat olla työvoimakustannukset. Edullisimmat keskimääräiset tosiasiallisesta käytöstä aiheutuneet kustannukset havaittiin Saksassa ja seuraavaksi edullisemmat Kreikassa, Puolassa ja Espanjassa toteutetuissa hankkeissa. Käyttäjäkohtaiset tiekustannukset olivat parhaimman ja huonoimman suhteen välillä 1–28 (tai asteikolla 1–12, jos kahta ääritapausta ei oteta huomioon).
30 RECOmmEndATIOn 1 the Commission should analyse the differences in roadway construction costs between the member States in order to identify the causes of significant price differences thereof and assure that the best practices are applied in future. 
30 SUOSITUS NRO 1 Komission olisi analysoitava ajoratojen rakentamiskustannusten eroja jäsenvaltioiden välillä, jotta se voisi yksilöidä merkittävien hintaero‐ jen syyt, ja varmistettava, että tulevaisuudessa sovelletaan parhaita käytäntöjä.
RECOmmEndATIOn 2 the future co-financing of road projects should be made conditional upon: (a) the existence of clear objectives that are accompanied by indicators such as for travel time savings, gains in road safety, capacity improvements and concrete effects on the economy; (b) the use of reasonable and cost-effective technical solutions that are in line with the best practices identified, including for the accessories required for road construction. (c) steps taken by the member States to ensure competition in construction markets, focusing procurement systems on delivering the best value for money while avoiding entrance barriers such as for example broader international publicity for the tender processes, recognition of quality categories of companies provided in other member States and easing SmEs’ access to procurement procedures. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
SUOSITUS NRO 2 Tulevien tiehankkeiden osarahoituksen ehdoksi olisi asetettava a) selkeät tavoitteet ja mm. indikaattorit, joilla mitataan matka‐ai‐ kasäästöjä, tieturvallisuuden parantumista, valmiuksien paran‐ tumista ja konkreettisia talousvaikutuksia b) järkevien, kustannustehokkaiden ja yksilöityjen parhaiden käy‐ täntöjen mukaisten teknisten ratkaisujen käyttö tienrakentami‐ sessa vaadittavat tievarusteet mukaan lukien c) toimet, joilla jäsenvaltiot varmistavat kilpailun rakennusmarkki‐ noilla ja käyttävät hankintajärjestelmiä siten, että niiden avulla saadaan rahalle paras vastine ja vältetään pääsyn esteet esi‐ merkiksi varmistamalla, että tarjouskilpailut saavat laajempaa kansainvälistä julkisuutta, yrityksiin muissa jäsenvaltioissa so‐ vellettavat laatuluokat tunnustetaan ja helpotetaan pk‐yritysten hankintamenettelyihin pääsyä. Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
31 RECOmmEndATIOn 3 the Commission should promote the exchange of best practices between national road administrations concerning reliable traffic forecasts. 
31 SUOSITUS NRO 3 Komission olisi edistettävä kansallisten tiehallintojen välistä parhaiden käytäntöjen vaihtoa luotettavien liikenne‐ennusteiden osalta.
RECOmmEndATIOn 4 the Commission should consider: the establishment of European union-wide unit cost information for engineers preparing estimates for new projects, in order to help the beneficiaries lower the procurement prices. this report was adopted by chamber ii, headed by Mr Harald noacK, Member of the court of auditors, in Luxembourg at its meeting of 29 May 2013. 
SUOSITUS NRO 4 Komission olisi harkittava tuotantoyksikkökustannuksia koskevan Eu‐ roopan unionin laajuisen tietokannan perustamista insinööreille, jotka laativat uusia hankkeita koskevia arvioita. Tämän ansiosta edunsaajat maksaisivat hankinnasta vähemmän. Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Harald NOACKIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 29. toukokuuta 2013 pitämässään kokouksessa.
For the Court of Auditors Vítor Manuel da siLVa caLdEira President Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Tilintarkastustuomioistuimen puolesta Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA presidentti Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
AnnEX I OVERVIEw Of AUdITEd PROjECTS 32 Country and region Name of the project Total cost (euro) EU co-financing (euro) Traffic volume as AADT1 Short description of the project GERMANY Saxony Motorway A 17 from Dresden to the Czech border (40,8 km) 655 510 000 277 600 000 (42 %) 51 100 Major road artery that connects Germany to Czech Republic. 
LIITE I YHTEENVETO TARKASTETUISTA HANKKEISTA 32 Maa ja alue Hankkeen nimi Kustannukset yhteensä (euroa) EU:n osarahoitus (euroa) Liikennemäärä: vuotuinen keskimääräinen vuorokausi­ liikenne1 Lyhyt hankekuvaus SAKSA Saksi Moottoritie A17 Dresdenistä Tšekin rajalle (40,8 km) 655 510 000 277 600 000 (42 %) 51 100 Saksan ja Tšekin tasavallan yhdis­ tävä pääväylä.
The thor‐ oughly audited section was 3,88 km Construction Segment 1.2a. 
Perinpohjaisesti tarkastettiin 3,88 kilometriä, urakkaosuus 1.2a.
Express road S 177 Western Bypass at Pirna (3,7 km) 20 700 000 15 600 000 (75 %) 12 000 Bypass of the town of Pirna. 
Moottoriliikenne­ tie S177 läntinen ohikulkutie Pirnassa (3,7 km) 20 700 000 15 600 000 (75 %) 12 000 Pirnan kaupungin ohikulkutie.
Part of a future link between motorways A 17 and A 4. The thoroughly audited section was 1,5 km Construction Segment 5.2. 
Osa tulevaa moottoriteiden A17 ja A4 välistä yhteyttä. Perinpohjaisesti tarkastettiin 1,5 kilometriä, urakkaosuus 5.2.
Express road S 177 Bypass at Radeberg (6,2 km) 38 000 000 28 500 000 (75 %) 12 000 Bypass of Grosserkmannsdorf–Rade‐ berg. 
Moottoriliikenne­ tie S177 ohikulkutie Radebergissä (6,2 km) 38 000 000 28 500 000 (75 %) 12 000 Ohikulkutie Grosserkmannsdorf­Rade­ berg.
Part of a future link between motorways A 17 and A 4. 
Osa tulevaa moottoriteiden A17 ja A4 välistä yhteyttä.
GERMANY Mecklenburg and Western Pomerania Motorway A 20 Grimmen‐East to Strasburg (91,2 km) 367 600 000 25 100 000 (6,8 %) 12 662 Part of the Baltic Motorway, from Lübeck to Szczecin in Poland. 
Saksa Mecklen‐ burg ja Länsi‐Pommeri Moottoritie A20 Grimmenin itäosasta Strasbourgiin (91,2 km) 367 600 000 25 100 000 (6,8 %) 12 662 Osa Baltian moottoritietä Lyypekistä Szczeciniin Puolaan.
Express road B 104 Northern Schwerin Bypass (7,5 km) 32 000 000 19 000 000 (65 %) No information available Important element in the renovation of the European road E 22. 
Moottoriliikennetie B104 Pohjois­Schwerinin ohikulkutie (7,5 km) 32 000 000 19 000 000 (65 %) Ei tietoja saatavilla Tärkeä osa Eurooppatien E22 kunnos­ tamista.
State road L 132 Niendorf — Rostock (1,5 km) 5 178 000 3 874 000 (75 %) 10 000 Connection between the A 20 motorway and the southern part of the town of Rostock. 
Perinpohjaisesti tarkastettiin 5,5 kilometriä Schwerinin kaupungin ohikulkutietä, urakkaosuus 5. Tie L132 Niendorf– Rostock (1,5 km) 5 178 000 3 874 000 (75 %) 10 000 Moottoritien A20 ja Rostockin kaupungin eteläosan välinen yhteys.
Construction Segment 3. 
Urakkaosuus 3.
1 as provided by the road authorities at the time of the audit. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
1 Taulukko on laadittu tieviranomaisilta tarkastuksen aikana saatujen tietojen perusteella. Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
33 Country and region Name of the project Total cost (euro) EU co-financing (euro) Traffic volume as AADT1 Short description of the project GREECE Attica Motorway E75/ PATHE section Agios Konstantinos– Kamena Vourla (20 km) 378 806 726 146 062 798 (39 %) 15 283 Part of Greece’s most important north–south transit route. 
33 Maa ja alue Hankkeen nimi Kustannukset yhteensä (euroa) EU:n osarahoitus (euroa) Liikennemäärä: vuotuinen keskimääräinen vuorokausi­ liikenne1 Lyhyt hankekuvaus KREIKKA Attica Moottoritie E75/ PATHE osuus Agios Konstantinos– Kamena Vourla (20 km) 378 806 726 146 062 798 (39 %) 15 283 Osa Kreikan tärkeintä pohjoisen ja etelän välistä läpikulkureittiä.
The thor‐ oughly audited section was the 9 km motorway section Kamena Vourla. The works were delayed due to difficult mountainous building conditions. 
Perin­ pohjaisesti tarkastettiin 9 kilometrin Kamena Vourlan moottoritieosuus. Urakka viivästyi rakentamista han­ kaloittavien vuoristo­olosuhteiden vuoksi.
Express road Kymis Avenue from Kifissias junction to Olympic village (6,6 km) 75 822 106 22 877 923 (30 %) No information available Connection between the 2004 Athens Olympic village and the motorway E75/PATHE. 
Moottoriliikennetie Kymis Avenue Kifissiasin liittymästä olympiakylään (6,6 km) 75 822 106 22 877 923 (30 %) Ei tietoja saatavilla Vuoden 2004 Ateenan olympiakylän ja moottoritien E75/PATHE välinen yhteys.
The road continues to the municipality of Tharkomakedones. 
Tie jatkuu Tharkomakedonesin kuntaan.
In future the road should be directly connected to Athens’ ring road. 
Tulevaisuudessa pitäisi olla tieyhteys suoraan Ateenan kehätielle.
Express road S89 Stavros–Lavrio, sec‐ tion Keratea–Lavrio (12,9 km) 18 395 555 7 994 920 (43 %) No information available Upgrade of two lane road into four‐lane express way that connects Athens ring road to the port of Lavrio. 
Moottoriliikenne­ tie S89 Stav­ ros–Lavrio, osuus Keratea–Lavrio (12,9 km) 18 395 555 7 994 920 (43 %) Ei tietoja saatavilla Kaksikaistaisen tien muuttaminen nelikaistaiseksi moottoriliikennetiek­ si, joka yhdistää Ateenan kehätien Lavrion satamaan.
The project saw delays due to the bankruptcy of the main contractor. 
Hanke viivästyi, koska pääasiallinen rakennusurakoit­ sija teki konkurssin.
GREECE Central Macedonia Motorway A2 Egnatia Odos, section Kouloura–Kleidi (25,14 km) 59 309 257 24 904 493 (53 %) 21 600 Upgrade of two‐lane road into four‐ lane motorway. 
KREIKKA Keski‐ Makedonia Moottoritie A2 Egnatia Odos, osuus Kouloura–Kleidi (25,14 km) 59 309 257 24 904 493 (53 %) 21 600 Kaksikaistaisen tien muuttaminen nelikaistaiseksi moottoritieksi.
Part of the east– west transit route Egnatia Odos. 
Osa itä–länsi­läpikulkureittiä Egnatia Odosin moottoritiellä.
Motorway A2 Egnatia Odos, section Asprovalta– Nymphopetra (31 km) 184 095 172 77 095 200 (42 %) 15 500 New motorway section on Egnatia Odos. 
Moottoritie A2 Egnatia Odos, osuus Asprovalta– Nymphopetra (31 km) 184 095 172 77 095 200 (42 %) 15 500 Uusi moottoritieosuus Egnatia Odosin moottoritiehen.
Missing section, as both ends were already constructed. 
Osuus puuttuu, sillä molemmat loppupäät oli jo rakennettu.
Express road Thessalonica– Doirani, section Nea Santa to Mavroneri (11,3 km) 31 327 495 25 200 000 (80 %) 8 000 Middle section of express road linking Thessalonica area to Kilkis. 
Moottoriliikennetie Thessalonica– Doirani, osuus Nea Santasta Mavroneriin (11,3 km) 31 327 495 25 200 000 (80 %) 8 000 Thessalonikin alueen Kilkisiin yhdis­ tävän moottoriliikennetien keskiosa.
The poten‐ tial continuation of the connection to FYROM remains uncertain. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
Yhteyden mahdollinen jatkaminen entiseen Jugoslavian tasavaltaan Makedoniaan on yhä epävarmaa. Erityiskertomus nro 5/2013 – Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?
34 Country and region Name of the project Total cost (euro) EU co-financing (euro) Traffic volume as AADT1 Short description of the project POLAND Masovia Arynow bypass on a road DK50 (1,942 km) 12 481 450 7 921 600 (63 %) 11 800 The project was a continuation of the renovation of the road DK50, as the first part was co‐financed by the World Bank. 
34 Maa ja alue Hankkeen nimi Kustannukset yhteensä (euroa) EU:n osarahoitus (euroa) Liikennemäärä: vuotuinen keskimääräinen vuorokausi­ liikenne1 Lyhyt hankekuvaus PUOLA Masovia Arynowin ohikul­ kutie tiellä DK50 (1,942 km) 12 481 450 7 921 600 (63 %) 11 800 Hanke oli jatkoa tien DK50 kunnosta­ miselle; ensimmäisen osan osara­ hoituksesta vastasi Maailmanpankki.
The project created crucial connection between the DK 50 and National Road No 2. 
Hankkeella saatiin aikaiseksi erittäin tärkeä yhteys tien DK 50 ja kansalli­ sen tien nro 2 välille.
Express Road S8, section Radzymin– Wyszkow, including Wyszkow bypass (28,336 km) 216 444 000 140 197 790 (83 %) 19 7012 A new greenfield express road that leads from Warsaw towards north‐ eastern Poland. 
Moottoriliikenne­ tie S8, osuus Radzy­ min–Wyszkow, mukaan luettuna Wyszkowin ohikul­ kutie (28,336 km). 216 444 000 140 197 790 (83 %) 19 7012 Uusi green field ­hankkeena toteutet­ tava moottoriliikennetie Varsovasta Koillis­Puolaan.
The road continues as an ordinary two‐lane trunk road. 
Tie jatkuu tavallisena kaksikaistaisena valtatienä.
Express Road S7 section Bialobrzegi– Jedlinsk (13,652 ikm) 118 022 250 85 257 005 (72 %) 24 8373 Upgrade of national road to express road standards. 
Moottoriliikenne­ tie S7, osuus Bialobrzegi– Jedlinsk (13,652 km) 118 022 250 85 257 005 (72 %) 24 8373 Kansallisen tien parantaminen moottoriliikennetien standardeja vastaavaksi tieksi.
Continuation of previous projects on the same road. 
Aiempien hankkei­ den toteutuksen jatkaminen samalla tiellä.
POLAND Silesia Motorway A1, sec‐ tion Sosnica–Belk (15,411 km) 307 887 511 193 803 465 (63 %) 9 3742 First section of a new motorway that connects Central Poland to Czech Republic. 
PUOLA Silesia Moottoritie A1, osuus Sosnica–Belk (15,411 km) 307 887 511 193 803 465 (63 %) 9 3742 Ensimmäinen osuus uutta mootto­ ritietä, joka yhdistää Keski­Puolan Tšekin tasavaltaan.
Out of the audited sample of 24 projects the A1 was the only one awarded to a non‐domestic bidder. 
Tarkastetusta 24 hankkeen otoksesta moottoritie A1 oli ainoa hanke, jonka toteutus an­ nettiin ulkomaiselle tarjoajalle.
National Road nr 43 in the city of Częstochowa (1,4 km) 14 028 195 9 401 244 (67 %) 31 525 New bridge over the railway tracks and large upgrade of the national oad in the territory of Częstochowa. 
Kansallinen tie nro 43 Częstochowan kau­ pungissa (1,4 km) 14 028 195 9 401 244 (67 %) 31 525 Uusi rautatien ylittävä silta ja suuri kansallisen tien parannushanke Częstochowan alueella.
National Road nr 79 in the city of Jaworzno (2,92 km) 16 880 016 761 766 (4,5 %) 12 900 New alignment of the road DK in the city of Jaworzno, bypassing the transit traffic from the city centre. 
Kansallinen tie nro 79 Jaworznon kaupungissa (2,92 km) 16 880 016 761 766 (4,5 %) 12 900 Uusi tien DK linjaus Jaworznon kau­ pungissa, joka vie läpikulkuliikenteen kaupungin keskustan ohi.
Was pro‐ cured as a lump sum contract though no unit cost information is available. 
Hankinta tehtiin kiinteähintaisena urakkana, joten tietoja yksikkökustannuksista ei ole saatavilla.
2 average of the results of three measuring points. 
2 Kolmen mittauspisteen keskiarvotulos.