natgillin/translations-raw huggingface dataset:
CF (Cohesion Fund) A fund, which aims to improve economic and social cohesion within the European Union by financing environment and transport projects in Member States whose per-capita GNP, is less than 90 % of the EU average. 
EAKR (Euroopan aluekehitysrahasto) Investointirahasto, jonka tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä kehityseroja eri alueiden välillä.
ERA (European Union Agency for Railways) An agency, established in 2004, whose objective is to support the development of technical specifications for interoperability, including ERTMS, and to contribute to the functioning of the Single European Railway Area. 
ERA (Euroopan unionin rautatievirasto) Virasto perustettiin vuonna 2004. Sen tavoitteena on tukea yhteentoimivuuden teknisten eritelmien laatimista, mukaan lukien ERTMS, ja edistää yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen tehokasta toimintaa.
6 ERTMS (European Rail traffic management System) Interoperability MS (Member States) A major European project aimed at replacing the different national train control and command systems to promote interoperability. 
ERTMS (Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä) Huomattava eurooppalainen hanke, jossa tavoitteena on korvata erilaiset kansalliset junien ohjaus-ja hallintajärjestelmät yhteisellä järjestelmällä yhteentoimivuuden edistämiseksi.
INEA (Innovation and Networks Executive Agency) The successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
INEA (Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto) Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-T EA) seuraaja. Euroopan komissio perusti TEN-T EA:n vuonna 2006 hallinnoimaan TEN-T-ohjelmansa teknistä ja taloudellista täytäntöönpanoa.
The INEA commenced operations on 1 January 2014 to implement parts of the following EU programmes: the Connecting Europe Facility (CEF); Horizon 2020; and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
INEA aloitti toimintansa 1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), Horisontti 2020 ja toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.
Ridership Member States of the European Union. 
Jäsenvaltiot Euroopan unionin jäsenvaltiot.
Track access charges In this context, a measure of the level of use of high-speed lines, defined as the number of passengers using the line divided by the length of the line, in kilometres. 
Matkustajamäärät Tässä yhteydessä suurnopeusratojen käyttöaste, joka saadaan jakamalla rataa käyttävien matkustajien määrä radan pituudella (kilometreinä).
TEN-T (Trans-European Transport Networks) Charges paid by rail operators to the infrastructure manager to recover part of the infrastructure costs. 
TEN-T (Euroopan laajuiset liikenneverkot) Suunniteltu Euroopan maantie-ja rautatie-sekä lentoja vesiliikenneverkoista muodostuva liikenneverkko.
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E). 
TEN-T on osa laajempaa Euroopan laajuisten verkkojen järjestelmää, johon kuuluvat lisäksi televerkko (eTEN) ja ehdotettu energiaverkko (TEN-E).
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport. 
YHTEENVETO I. Suurnopeusrautatie on mukava, turvallinen, joustava ja ympäristön kannalta kestävä liikennemuoto.
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives. 
Se edistää ympäristönsuojelua ja tuottaa sosioekonomisia hyötyjä, jotka auttavat saavuttamaan EU:n liikenne-ja koheesiopolitiikan tavoitteet.
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments. 
Vuodesta 2000 lähtien EU on antanut 23,7 miljardia euroa yhteisrahoitusta suurnopeusratainfrastruktuuriin kohdistettujen investointien tukemiseksi.
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding. 
Tilintarkastustuomioistuin toteutti tuloksellisuustarkastuksen EU:n suurnopeusratojen pitkä aikavälin strategisesta suunnittelusta, kustannustehokkuudesta (ottaen huomioon EU:n osarahoitusta saaneiden suurnopeusratojen rakennuskustannukset, viivästykset, kustannusten ylitykset ja käyttö). Tarkastuksessa arvioitiin myös EU:n yhteisrahoituksen kestävyyttä ja EU:n tason lisäarvoa.
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe. 
Tarkastus toteutettiin kuudessa jäsenvaltiossa, ja siinä analysoitiin menot, jotka oli käytetty yli 5 000 kilometrin pituiseen infrastruktuuriin kymmenellä suurnopeusradalla ja neljässä rajanylityspaikassa, jotka muodostavat noin 50 prosenttia Euroopan suurnopeusradoista.
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach. 
Tarkastuksessa todettiin, että EU:n nykyinen pitkän aikavälin suunnitelma ei perustu luotettavaan analyysiin, suunnitelman toteutuminen on epätodennäköistä ja siitä puuttuu yhtenäinen EU:n laajuinen strateginen lähestymistapa.
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017. 
Vaikka kansallisten suurnopeusrataverkkojen pituus kasvaa, komission vuonna 2011 asettamaa tavoitetta kolminkertaistaa suurnopeusratojen kilometrimäärä vuoteen 2030 mennessä ei saavuteta: tällä hetkellä käytössä on 9 000 kilometriä suurnopeusratoja, ja noin 1 700 kilometriä rataa oli rakenteilla vuonna 2017.
On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations. 
Uuden suurnopeusradan rakentaminen töiden alkamisesta käyttöönottoon kestää keskimäärin noin 16 vuotta.
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation. 
Eurooppalaista suurnopeusrataverkkoa ei ole, eikä komissiolla ole oikeudellisia välineitä eikä valtaa tehdä päätöksiä sen varmistamiseksi, että jäsenvaltiot rakentavat TEN-T-asetuksessa määritellyt ydinverkkokäytävät nopeasti valmiiksi.
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation. 
Tämän vuoksi on olemassa vain erilaisia kansallisia suurnopeusratoja, jotka jäsenvaltiot ovat suunnitelleet ja rakentaneet itse.
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030. 
Hajanainen järjestelmä on rakennettu ilman asianmukaista rajatylittävää koordinointia: kansallisten rajojen yli kulkevat suurnopeusradat eivät ole rakentamisen kansallisia painopisteitä, vaikka kansainvälisiä sopimuksia on allekirjoitettu ja TEN-T-asetus 7 sisältää säännöksiä, joissa edellytetään ydinverkkokäytävien rakentamista vuoteen 2030 mennessä.
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments. 7 
Tämä merkitsee sitä, että suurnopeusratainfrastruktuuriin osoitettu EU:n yhteisrahoitus tuottaa vain vähän EU:n tason lisäarvoa.
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant. 
V. Jäsenvaltioiden todellisten tarpeiden arvioinnin laatu on heikko, eikä tavanomaisten ratojen parantamista koskevaa vaihtoehtoa usein oteta riittävästi huomioon, vaikka tämän vaihtoehdon käyttämisellä saavutettavat säästöt voivat olla huomattavia.
The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making. 
Suurnopeusratojen rakentamista koskevat päätökset tehdään usein poliittisin perustein, eikä kustannus-hyötyanalyysiä yleensä käytetä kustannustehokkaan päätöksenteon välineenä.
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects). 
Suurnopeusratainfrastruktuuri on kallis, ja kallistuu entisestään: tarkastetut radat ovat maksaneet keskimäärin 25 miljoonaa euroa kilometriä kohti (ottamatta huomioon kalliimpia tunnelihankkeita).
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations. 
Kustannukset olisivat voineen olla paljon pienemmät ilman, että se olisi vaikuttanut niiden käyttöön.
This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built. 
Tämä johtuu siitä, että erittäin suurinopeuksisia ratoja ei tarvita kaikkialla, minne niitä on rakennettu.
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle. 
Junat kulkevat erittäin suurinopeuksisilla radoilla usein paljon pienemmällä keskinopeudella kuin mihin rata on suunniteltu.
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly. 
Radan hinta kasvaa suhteessa sen suunniteltuun nopeuteen, ja erittäin suurille nopeuksille (300 km/h) suunnitellut infrastruktuurit ovat erittäin kalliita.
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h. 
Tällaisia suuria nopeuksia ei kuitenkaan koskaan saavuteta käytännössä: junien nopeus tarkastetuilla radoilla oli keskimäärin vain noin 45 prosenttia suunnitellusta nopeudesta, ja vain kahta rataa käytettiin niin, että keskinopeus oli yli 200 km/h, eikä yhtään niin, että se olisi ollut yli 250 km/h.
Average speed so far below the design speed raises questions as to sound financial management. 
Näin paljon suunnitellun nopeuden alle jäävä keskinopeus herättää kysymyksiä varainhoidon moitteettomuudesta.
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail. 
Tarkastuksessa analysoitiin myös suurnopeusradan kustannukset säästettyä minuuttia kohti.
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved. 
Tuloksena oli se, että neljä kymmenestä tarkastetusta radasta maksaa yli sata miljoonaa euroa säästettyä minuuttia kohti.
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved. 
Luku on suurin Stuttgart–München-radalla, joka maksaa 369 miljoonaa euroa säästettyä minuuttia kohti.
Cost overruns, which are covered by national budgets, and delays were the norm instead of the exception. 
Määrärahojen ylitykset, jotka katetaan kansallisista talousarvioista, ja viivästykset olivat sääntö eivätkä poikkeus.
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively). 
Tarkastettujen ratojen ja hankkeiden kustannusten ylitykset olivat yhteensä 5,7 miljardia euroa hankkeiden tasolla ja 25,1 miljardia euroa ratojen tasolla (44 ja 78 prosenttia).
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade. 
Hankkeiden ja ratojen tasolla tapahtuneet viivästykset olivat myös huomattavia: tarkastetuista 30 hankkeesta kahdeksan oli viivästynyt vähintään vuodella ja viisi rataa 8 (puolet otoksesta) oli viivästynyt yli vuosikymmenen.
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built. 
Ottamalla edellä mainitut tekijät huolellisesti huomion voitaisiin säästää satoja miljoonia euroja ja varmistaa, että rakennettuja ratoja käytetään hyvin.
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport). 
Sen selville saamiseksi, miten suurnopeusrata hyödyttää EU:n kansalaisia, tarkastuksessa analysoitiin ja vertailtiin myös suurnopeusrautatieliikenteen ja sen kilpailijoiden (lentoliikenteen, tavanomaisen rautatieliikenteen ja maantieliikenteen) matka-aikoja ovelta ovelle, hintoja ja yhteyksien määrää.
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success. 
Johtopäätöksenä oli se, että kokonaismatka-aika ja hintataso ovat kumpikin tärkeitä menestystekijöitä.
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share. 
Yhdessä tehokkaan ja säännöllisen liikenteen kanssa ne voisivat lisätä suurnopeusrautatien markkinaosuutta.
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes. 
Liikennemuotojen välinen kilpailu on kovaa, mikä vaikuttaa suurnopeusratojen kestävyyteen: suurnopeusrautatie ei kilpaile yhdenvertaisesti muiden liikennemuotojen kanssa.
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk. 
Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että EU:n myöntämän yhteisrahoituksen kestävyys on uhattuna.
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful. 
Vertailun perusteella suurnopeusradalla olisi oltava vuosittain yhdeksän miljoonaa matkustajaa, jotta se menestyisi.
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower. 
Kolmella seitsemästä valmiista suurnopeusradasta matkustajien määrä oli kuitenkin paljon pienempi.
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro. 
Kyseisten ratojen infrastruktuurikustannukset olivat 10,6 miljardia euroa ja EU:n osuus noin 2,7 miljardia euroa.
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines. 
Tämä merkitsee suurta uhkaa, että kyseisille radoille osoitettu EU:n yhteisrahoitus käytetään tehottomasti.
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful. 
Tarkastettujen ratojen vaikutusalueilla asuvien henkilöiden määrää koskeva arvio osoittaa, että 14 tarkastetusta radasta ja rajatylittävästä yhteydestä yhdeksällä ei ole riittävästi potentiaalisia matkustajia niiden menestymiseksi.
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million. 
Näihin kuuluvat myös ne kolme edellä mainittua rataa, joilla on vähemmän matkustajia kuin yhdeksän miljoonan matkustajan vertailuarvo.
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability. 
X. Tilintarkastustuomioistuin julkaisi vuonna 2010 kertomuksen, jossa kehotettiin toimimaan nopeasti rautateiden yhteentoimivuuden kaikkien teknisten, hallinnollisten ja muiden esteiden poistamiseksi.
However, we found that these barriers still persist in 2018. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että kyseiset esteet ovat edelleen olemassa vuonna 2018.
The rail passenger market is not open in France and Spain. 
Rautatieliikenteen markkinoille pääsy ei ole avointa Ranskassa ja Espanjassa.
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower. 
Italiassa raideliikennealalla on kilpailua, ja sitä on jonkin verran myös Itävallassa. Näissä jäsenvaltioissa liikenne oli tiheämpää ja laadukkaampaa ja lippujen hinnat edullisempia.
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience. 
Yhdennetty lipunmyyntijärjestelmä sekä asiakastyytyväisyyttä 9 ja täsmällisyyttä koskevien tietojen seurannan ja standardoinnin tehostaminen voisivat parantaa matkustajakokemusta edelleen.
For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps. 
Komission olisi toteutettava useita toimia, jotta suurnopeusratainfrastruktuurille osoitettu EU:n yhteisrahoitus olisi menestyksekästä myös seuraavalla ohjelmakaudella.
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9 
Esimerkkeinä voidaan mainita seuraavat: i) tehdään realistisia pitkän aikavälin suunnitelmia ja sovitaan jäsenvaltioiden kanssa keskeisistä strategisista osuuksista, jotka toteutetaan ensin, ja huolehditaan tiiviistä seurannasta ja täytäntöönpanovaltuuksista sen varmistamiseksi, että EU:n suurinopeuksisen ydinrataverkon valmistumista koskevia sitoumuksia noudatetaan ii) sidotaan EU:n yhteisrahoitustuki ensisijaisiin strategisiin hankkeisiin, raideliikennealan tosiasialliseen kilpailuun ja tulosten saavuttamiseen iii) yksinkertaistetaan rajatylittävään rakentamiseen liittyviä tarjouskilpailumenettelyjä, käytetään rajamuodollisuuksiin keskitettyjä asiointipisteitä ja poistetaan kaikki jäljellä olevat esteet iv) toteutetaan toimia, joiden avulla pyritään edistämään suurnopeusrautatieliikenteen saumatonta toimintaa matkustajien kannalta esimerkiksi ottamalla käyttöön sähköinen lippujärjestelmä, yksinkertaistamalla radankäyttömaksuja ja raportoimalla kansalaisille paremmin täsmällisyyttä ja asiakastyytyväisyyttä koskevista tiedoista. 10
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1. 
JOHDANTO Suurnopeusrautatiet Euroopassa 1.
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis. 
Suurnopeusratoja alettiin rakentaa Euroopassa vuoden 1974 öljykriisin jälkeen.
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines. 
Euroopan energiariippuvuus uhkasi sisäistä liikkuvuutta, ja useat jäsenvaltiot päättivät kehittää turvallisen, nopean, mukavan ja ekologisen liikennemuodon rakentamalla suurnopeusratoja.
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977. 
Italia otti ensimmäisenä Euroopan maana käyttöön suurnopeusradan, kun Firenze–Rooma-rata avattiin vuonna 1977.
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines. 
Pian sen jälkeen Ranska otti käyttöön omat ”Trains à Grande Vitesse” -ratansa.
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2. 
Saksan ensimmäiset suurnopeusradat, joilla käytettiin ”Intercity Express” (ICE) -junia, avattiin 1990-luvun alussa, ja Espanjan ”Alta Velocidad Española” (AVE) -suurnopeusradat otettiin käyttöön vuonna 1992. 2.
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1). 
Tällä hetkellä ei ole yhtenäistä eurooppalaista suurnopeusrataverkkoa, vaan eri jäsenvaltioissa on erilaisia toimintamalleja (kaavio 1).
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy). 
Suurnopeusliikenteessä käytetään esimerkiksi suurnopeusjunien sekajärjestelmää (Ranska, Espanja ja Italia) sekä kaikkien junien sekajärjestelmään perustuvia suurnopeusratoja (Saksa, Itävalta ja kaksi osuutta Italiassa).
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe. 
Kaavio 1 – Suurnopeusrautatieliikenteen toimintamallit 11 Malli 1: yksinomainen käyttö Suurnopeusjunat Tavanomaiset junat Suurnopeusradat Tavanomaiset radat Malli 2: suurnopeusjunien sekajärjestelmä Suurnopeusjunat Tavanomaiset junat Suurnopeusradat Tavanomaiset radat Malli 3: tavanomaisten junien sekajärjestelmä Suurnopeusjunat Tavanomaiset junat Suurnopeusradat Tavanomaiset radat Malli 4: kaikkien junien sekajärjestelmä Suurnopeusjunat Tavanomaiset junat Suurnopeusradat Tavanomaiset radat Lähde: De Rus, G. (toim.), I. Barrón, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied ja R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High Speed Rail in Europe.
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3. 
EU:n suurnopeusrataverkon koko ja käyttöaste kasvavat 3.
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map). 
Vuoden 2017 lopussa EU:ssa oli 9 067 kilometriä suurnopeusratoja (ks. yksityiskohtainen kartta, kaavio 2, liite I).
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. Once 
Verkko kasvaa: 1 671 kilometriä on tällä hetkellä rakennusvaiheessa.
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China. 
Kun kaikki suunnitellut investoinnit suurnopeusratainfrastruktuuriin on tehty, Espanjassa on maailman toiseksi pisin suurnopeusrataverkko Kiinan jälkeen.
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC. 
Kaavio 2 – Kansallisten suurnopeusrataverkkojen pituus EU:ssa – kasvu ajan mittaan 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Saksa Espanja Ranska Italia Muu EU Lähde: EU Statistical Pocketbook 2017, UIC.
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 4. 
Huomautus: Tämä kaavio sisältää vain radat (tai rataosuudet), joilla junien nopeus voi matkan aikana ylittää 250 km/h. 4.