natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
Ruuhka tai muu kuin optimaalinen lentoreittisuunnittelu voivat tietysti pidentää lentorataa, mutta on kuitenkin olemassa useita muita tekijöitä, jotka aiheuttavat poikkeamia lyhimmältä reitiltä: sääolosuhteet, 19 20 21 25 Komission asetus (EU) N:o 691/2010, annettu 29 päivänä heinäkuuta 2010, lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä (EUVL L 201, 3.8.2010, s. 1). Asetus kumottiin myöhemmin komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2013.
20 21 Recital 8 of Commission Decision 2011/121/EU. 
Komission päätös 2011/121/EU, johdanto-osan 8 kappale.
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 
Kartta 2 – Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan valtioiden reitinaikaisten yksikköhintojen vertailu vuodelta 2016 (euroina) Alle 35 euroa 35–50 euroa 50–65 euroa 65–80 euroa Yli 80 euroa 26 Lähde: Eurocontrolin lentoreittimaksujen keskustoimisto.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Kapasiteetti: Viivästykset ovat erittäin merkityksellinen ilmaliikenteen suorituskyvyn mitta.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Kaikista matkustajien kokemista viivästyksistä kuitenkin vain alle kolmannes johtuu
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
Sitovia tavoitearvoja ei ole asetettu ’portilta portille’ -vaiheen kokonaisviivästyksen lisäosatekijöille, joita ovat mm. pidempi rullausaika ennen lentoonlähtöä tai odotuskuviot lentoasemien lähistöllä ennen laskeutumista.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat tulevat olemaan tilivelvollisia ainoastaan osasta portilta portille -vaiheen kokonaisviivästyksestä, joten tällä alalla merkityksellisen indikaattorin olisi sisällettävä kokonaisviivästyksen aiheuttavat keskeiset osatekijät. On pantu merkille, että nämä osatekijät kuuluvat jo seurannan piiriin ympäristöalalla, vaikkakaan niille ei ole asetettu sitovia tavoitteita.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Lisäksi viivästysten mittaaminen osoittaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kykyä reagoida kysynnän huippuihin, mutta sen avulla ei saada käsitystä kiireaikojen ulkopuolisen kapasiteetin käytön tehokkuudesta, joka on haaste liikennevirtojen vaihdellessa tunneittain, päivittäin ja kausittain.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Suorituskykytavoitteita koskeva päätöksentekoprosessi on pitkällinen ja monimutkainen 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Suorituskykytavoitteiden hyväksyminen edellyttää kolmivaiheista prosessia: i) ehdotus, kuuleminen ja päätös tavoitteista EU:n tasolla; ii) paikalliset ja FAB-tavoitteet sisältävien FAB-suorituskykysuunnitelmien23 valmistelu ja arviointi suorituskyvyn tarkastuselimessä; iii) komission tekemä päätös paikallisten/FAB-tavoitteiden ja EU:n tasolla asetettujen tavoitteiden yhdenmukaisuudesta.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Kun komissio päättää tavoitteista, se on pyydettävä lausuntoa yhtenäisen ilmatilan komitealta24, joka voi estää päätöksen tai lykätä sitä.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Tällainen prosessi on luonteensa puolesta pitkällinen, koska lakisääteisten määräaikojen mukaisesti tämä voi kestää jopa kaksi vuotta.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
Käytännössä kustannustehokkuustavoitteita koskevat sopimukset ovat osoittautuneet erityisen vaikeiksi, koska komissio ja jäsenvaltiot eivät ole olleet yhtä kunnianhimoisia kustannusvähennyksen suuruuden suhteen.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Varsinaisia neuvotteluja jäsenvaltioiden ja yhtenäisen ilmatilan komitean kanssa on jatkettu pitkälle viiteajanjaksolla, joka niiden oli tarkoitus kattaa.
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. 
Koko toista viiteajanjaksoa koskeva prosessi on jo kestänyt melkein neljä vuotta eikä se ole vielä täysin päättynyt kaikkien toiminnallisten ilmatilan lohkojen25 osalta.
Specific cases are illustrated in Annex IV. 
Näitä tapauksia käsitellään liitteessä IV.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Suorituskykytavoitteiden ja yksikköhintojen seuranta on heikkoa 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
Sekä kansalliset valvontaviranomaiset että komissio vastaavat suorituskykysuunnitelmien täytäntöönpanon seurannasta ja asetuksen mukaan ne voivat toimittaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin ja verkon hallinnoijaan kohdistuvia tarkastuksia, jos katsovat siihen olevan tarvetta26.
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. 
Myös kansalliset valvontaviranomaiset voivat toimittaa lennonvarmistusmaksujen27 määrittämistä koskevia tarkastuksia.
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
Näissä toiminnoissa kansallisten valvontaviranomaisten olisi oltava lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista riippumattomia ainakin toiminnan tasolla ja niillä on oltava niille osoitettujen tehtävien suorittamisen edellyttämät resurssit ja valmiudet28.
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29. 
Lisäksi komissio vastaa myös yksikköhintojen arvioinnista suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmän säännösten pohjalta29.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 390/2013, annettu 3 päivänä toukokuuta 2013, lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä (EUVL L 128, 9.5.2013, s.
1). 
1), 20 artikla.
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 391/2013, annettu 3 päivänä toukokuuta 2013, lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä (EUVL L 128, 9.5.2013, s.
31). 
31), 20 artikla.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Asetus (EY) N:o 549/2004, 4 artikla.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 391/2013, 17,1 artiklan c alakohta.
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Komissio ehdotti jo vuonna 2013, että kansallisten valvontaviranomaisten tehokkuutta ja riippumattomuutta lisätään ensisijaisena asiana, mutta tilanne on tältä osin pysynyt muuttumattomana vuoteen 2017 saakka. b) Viidessä tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa ei toimitettu säännöllisesti tarkastuksia, joiden kautta olisi saatu varmuus siitä, että ainoastaan tukikelpoiset kulut sisällytetään maksujärjestelmään, ja siitä, että tukikelpoiset kulut olivat aiheutuneet kustannustehokkaalla tavalla ja että ne jakautuivat asianmukaisesti lentoreittimaksuvyöhykkeiden ja lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeiden kesken.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Tämän vuoksi jäsenvaltioiden kirjanpitomenettelyt eivät olleet 29 yhdenmukaisia ja reitinaikaisiin ja lentoaseman palveluihin liittyi ristiintukemisen riski: lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksujen veloittaminen ilmatilan käyttäjiltä, jotka ainoastaan lensivät asianomaisen ilmatilan ylitse eivätkä käyttäneet asianomaisia lentoaseman lennonvarmistuspalveluja. d) Suorituskykysuunnitelmiin sisältyvät infrastruktuurikustannukset30 muodostavat osan määritettyä yksikkökustannusta ja ne veloitetaan ilmatilan käyttäjiltä, vaikka lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat päättäisivät peruuttaa tai lykätä investointeja.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Toiminnalliset ilmatilan lohkot edistivät kenties yhteistyörakenteita mutta eivät yhtenäistämistä 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Toiminnallisen ilmatilan lohkon käsite luotiin estämään pirstoutuminen. Tavoitteena oli erityisesti toiminnallisiin vaatimuksiin eikä kansallisiin rajoihin perustuva ilmatilan hallinta.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 
Voimassa olevassa sääntelykehyksessä ei kuitenkaan määrätä, että toiminnallisilla ilmatilan lohkoilla olisi pystyttävä vaikuttavalla tavalla estämään pirstoutumista ilmatilan hallinnan, palveluntarjonnan tai teknisen välineistön hankintojen kohdalla.
30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015. 
30 30 31 Suorituskyvyn tarkastuselimen seurantakertomukset vuosilta 2014 ja 2015.
In the context of the charging scheme, this includes the cost of capital needed to fund investments on new assets deemed necessary for the service provision, as well as their subsequent depreciation. 
Maksujärjestelmän yhteydessä tämä kattaa kustannukset pääomasta, jota tarvitaan, kun rahoitetaan investointeja palveluntarjonnan kannalta välttämättömiksi katsottuihin uusiin hyödykkeisiin, sekä tehtäessä niihin myöhemmin arvonalennuksia.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
Siinä ehdotettiin, että perustetaan eurooppalainen ylempi lentotiedotusalue (EUIR), joka ”jäsennetään turvallisuus-ja tehokkuusnäkökohtien perusteella tietyn vähimmäiskoon omaaviksi funktionaalisiksi ilmatilan lohkoiksi”.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Näiden toiminnallisten ilmatilan lohkojen rajojen ei tarvitsisi vastata kansallisia rajoja, ja ne perustettaisiin tukemaan ”ilmaliikennepalvelujen tarjoamista aluelennonjohtokeskuksissa, jotka vastaavat optimaalisen kokoisista eurooppalaisen ylemmän lentotiedotusalueen ilmatiloista”. b) Ensimmäisessä yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevassa lainsäädäntöpaketissa toiminnalliset ilmatilan lohkot määriteltiin operatiivisiin vaatimuksiin perustuviksi ilmatilan lohkoiksi, joilla pyritään varmistamaan ilmatilan yhtenäisempi hallinta olemassa olevista rajoista riippumatta33.
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34. 
Lainsäädäntöpaketin avulla oli tarkoitus perustaa EUIR, joka olisi jäsennetty toiminnallisiksi ilmatilan lohkoiksi, joiden oli oltava useiden turvallisuutta, tehokkuutta ja toimivuutta koskevien ehtojen mukaisia34.
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35. 
Kun toiminnalliset ilmatilan lohkot ulottuvat useamman kuin yhden jäsenvaltion vastuulla olevaan ilmatilaan, kyseisten jäsenvaltioiden on yhdessä nimettävä palvelujen tarjoajat35.
32 33 34 35 28 COM(2001) 564 final. 
Paketissa otettiin toiminnallisten ilmatilan 32 33 34 35 KOM(2001) 564 lopullinen.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
Asetus (EY) N:o 549/2004 (puiteasetus), 2 artiklan 25 kohta.
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 551/2004, annettu 10 päivänä maaliskuuta 2004, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan organisoinnista ja käytöstä (ilmatila-asetus) (EUVL L 96, 31.3.2004, s.
20). 
20), 3 ja 5 artikla.
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 550/2004, annettu 10 päivänä maaliskuuta 2004, lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa (palveluntarjonta-asetus) (EUVL L 96, 31.3.2004, s.
10). 
10), 8 artiklan 4 kohta. 31
(c) The second SES package, adopted in 2009 and still in force today, introduces the concept of “enhanced cooperation” as an alternative to “integrated management” when defining FABs36. 
lohkojen määritelmässä käyttöön ’yhtenäisen hallinnan’ käsitteen36 vaihtoehtona ’tehostetun yhteistyön’ käsite.
Crucially, it also eliminates the requirement for the envisaged EUIR to be configured into FABs. 
On tärkeää, että siinä myös poistetaan vaatimus, jonka mukaan suunniteltu EUIR olisi jäsennettävä toiminnallisiin ilmatilan lohkoihin.
The prescribed requirements for FABs do not explicitly require integrated or cross-border service provision. 
Toiminnallisista ilmatilan lohkoista säädetyissä vaatimuksissa ei myöskään nimenomaisesti vaadita yhtenäistä tai rajat ylittävää palveluntarjontaa.
Actual implementation was contentious... 
Varsinainen täytäntöönpano oli kiistanalaista...
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3. 
Toisen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan lainsäädäntöpaketin antamisen jälkeen Eurooppaan perustettiin virallisesti yhdeksän toiminnallista ilmatilan lohkoa, kuten kartasta 3 käy ilmi.
36 Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004, as amended in 2009. 
36 Asetus (EY) N:o 549/2004, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2009, 2 artiklan 25 kohta.
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Toiminnallisten ilmatilan lohkojen varsinainen täytäntöönpano aiheutti komission ja jäsenvaltioiden välillä kiistaa.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
Komissio asetti vuonna 2013 yleisesti kyseenalaiseksi sen, miten toiminnallisilla ilmatilan lohkoilla voitaisiin optimoida ilmatila kansallisista rajoista riippumatta, jos lentotietoalueet pysyvät samoina ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat jäsennellään samalla tavalla ja jos suorituskyvyn tarkastuselin katsoo, että suorituskykysuunnitelmissa asetetut kustannustehokkuutta ja kapasiteettia koskevat tavoitteet eivät olleet tietyissä tapauksissa optimaalisia.
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs. 
Ilmaisut ”ilmatilan optimaalisen käytön mahdollistaminen” ja ”perusteltuja lisäarvonsa kannalta”37 jättävät jäsenvaltioille runsaasti tulkinnanvaraa toiminnallisten ilmatilan lohkojen täytäntöönpanossa.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
Yleisesti ottaen ne eivät hyväksyneet komission esittämiä väitteitä ja korostivat, että toiminnallisten ilmatilan lohkojen rakenteiden ja koordinointimekanismien perustamisessa oli noudatettu lakisääteisiä vaatimuksia.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
Tämä on osoitus siitä, että komissio ja jäsenvaltiot käsittävät lakisääteiset vaatimukset yleisesti ottaen eri tavalla.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Yhtäkään tapausta ei ole käsitelty Euroopan unionin tuomioistuimessa.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
Toiminnallisten ilmatilan lohkojen täytäntöönpanoa koskevassa konsulttiselvityksessä todettiin, että toiminnallisilla ilmatilan lohkoilla ei ole saavutettu yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevassa lainsäädännössä asetettuja korkean tason toimintapoliittisia tavoitteita, vaikka niiden täytäntöönpanemiseksi on tehty huomattavan paljon työtä38. ...ja johti yhtenäistämisen sijaan yhteistyöhön 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa kansallisilla valvontaviranomaisilla ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajilla oli toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamiseen tarkoitetut yhteistyörakenteet ja -menettelyt.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Ne tekevät aktiivisesti lähinnä sääntelyyn liittyvää ja teknistä yhteistyötä, kuten perustavat vapaiden reittien ilmatilaa alueillaan.
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
Jotkut toiminnalliset ilmatilan lohkot (esim. FABCE ja FAB UK-Ireland) vastaavat pilottiyhteishankkeen39 täytäntöönpanon virallisesta koordinoinnista.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Yhteistyötä tehtiin kuitenkin jo ennen toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamista; lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat toteuttavat vastaavanlaisia toimintoja muiden kumppanien kanssa omien toiminnallisten ilmatilan lohkojen ulkopuolella.
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries. 
Tekniset aloitteet, kuten COOPANS ja ITEC, tuottavat koordinoituja investointeja, ja BOREALIS-aloitteella toteutetaan vapaiden reittien järjestelyjä, jotka ulottuvat toiminnallisten ilmatilan lohkojen rajojen ulkopuolelle.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
Tämä osoittaa, että joitakin hyötyjä voidaan myös saavuttaa vapaaehtoisella yhteistyöllä sääntelykehyksen ulkopuolella.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Yksikään tarkastuskäynnin kohteena ollut jäsenvaltio ei pystynyt toimittamaan tarkkaa kuluarviota toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamisesta tai toiminnasta eikä yksikään tarkastuskäynnin kohteena ollut elin pystynyt osoittamaan, että toiminnalliset ilmatilan lohkot olisivat tuottaneet ilmatilan käyttäjille konkreettisia hyötyjä.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän keskeisiin suorituskykyalueisiin nähden ei tehty mittauksia, ja vaikka useat keskeiset tulosindikaattorit on asetettu toiminnallisten ilmatilan lohkojen tasolla, ne ovat useimmiten vain koottuja kansallisia tavoitearvoja.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Yhdelläkään toiminnallisella ilmatilan lohkolla ei saatu aikaiseksi yhtenäistämistä tarjoamalla rajat ylittäviä palveluja tai yhdistämällä lennonjohtokeskuksia tai yhteisiä maksuvyöhykkeitä eivätkä jäsenvaltiot yleisesti ottaen sitoutuneet kyseisiin aloitteisiin.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Itsemääräämisoikeuteen ja entisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien, niiden tulojen ja henkilöstön säilyttämiseen liittyvillä huolilla on suuri vaikutus siihen, että jäsenvaltiot haluavat pitää tilanteen entisellään.