natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors. 
Kaavio 1 – ERTMS:n toiminta (tasot 1 ja 2) 12 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients. 
Laatikko 1 – ERTMS:n radanvarsi-ja junalaitteiston osat Radanvarsilaitteisto: Eurobaliisi on radalla sijaitseva passiivinen laite, joka tallentaa infrastruktuuriin liittyviä tietoja, kuten nopeusrajoituksia, sijaintitietoja ja radan kallistuksia.
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact. 
Junalaitteisto: Kuljettajapaneeli (Driver Machine Interface, DMI), joka on kuljettajan ja ERTMS:n välinen käyttöliittymä, ja keskusyksikkö (European Vital Computer, EVC), jonka kanssa kaikki muut junan toiminnot ovat vuorovaikutuksessa.
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders. 
ERTMS:n käyttöönoton onnistuminen riippuu useista eri sidosryhmistä.
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements. 
Komissio on vastuussa politiikasta, jonka se panee täytäntöön yhdessä eurooppalaisen koordinaattorin ja Euroopan unionin rautatieviraston kanssa, mutta itse tuotteen toimittamisesta vastaa rautatiealan tuotantoteollisuus hankintaeritelmien ja sopimusvaatimusten mukaisesti.
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA. 
Kaikkien laitteiden on ennen käyttöönottoa oltava ilmoitettujen laitosten testaamia ja sertifioimia sekä kansallisten turvallisuusviranomaisten tai Euroopan unionin rautatieviraston hyväksymiä.
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS. 
Fyysinen käyttöönotto edellyttää sekä rataverkon haltijoilta että rautatieyrityksiltä investointia ERTMS-järjestelmään.
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure. 
Rataverkon haltijoiden, jotka toimivat tavallisesti kunkin jäsenvaltion liikenteestä ja infrastruktuurista vastaavan ministeriön alaisuudessa, on otettava käyttöön ERTMS:n radanvarsi-infrastruktuuri.
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board. 
Rautatieyritysten (myös kaluston omistajien), jotka voivat olla EU:n rautatiemarkkinoiden vapauttamisen jälkeen sekä julkisia että yksityisiä yrityksiä, on investoitava ERTMS:n junalaitteistoihin.
The history of ERTMS 9. 
ERTMS:n historia 9.
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2. 
Ajatus yhteentoimivuutta parantavasta EU:n yhtenäisestä merkinantojärjestelmästä syntyi vuonna 1989, jolloin rautatieala ja komissio alkoivat analysoida rautateiden merkinantojärjestelmiä koskevia ongelmia EU:n jäsenvaltioissa. Sen jälkeen järjestelmää on kehitetty jatkuvasti kaaviossa 2 tiivistetysti esitetyllä tavalla.
13 ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois - CFL. 
13 ©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.
Figure 2 – Timeline of ERTMS history Source: European Court of Auditors. 
Kaavio 2 – ERTMS:n aikajana Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6. 
Ensimmäiset tätä tavoitetta edistävät säädökset annettiin vuonna 1996, jolloin hyväksyttiin ”yhteentoimivuusdirektiivi” suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä5, ja vuonna 2001, jolloin hyväksyttiin yhteentoimivuusdirektiivi Euroopan laajuisesta tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä6.
In 2004 the European Railway Agency (ERA)7 was established with the objective of developing the technical specifications for interoperability (“TSIs”). 
Vuonna 2004 perustettiin Euroopan rautatievirasto7, jonka tavoitteena oli laatia yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTEt).
Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p. 
5 6 7 14 Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6).
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p. 1). 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2001, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1).
The European Union Agency for Railways since 15 June 2016 (Regulation (EU) No 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 1)). 
Euroopan unionin rautatievirasto 15. kesäkuuta 2016 alkaen (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2016/796, annettu 11 päivänä toukokuuta 2016, Euroopan unionin rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta (EUVL L 138, 26.5.2016, s. 1).
Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects. signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment. 
Heinäkuussa 2005 nimitettiin ERTMS:n koordinaattori8. vuosina 2005–2016 komissio (ja Euroopan unionin rautatievirasto vuodesta 2008 alkaen) allekirjoitti neljä yhteisymmärryspöytäkirjaa rautatiealan sidosryhmien kanssa, minkä tavoitteena oli vahvistaa yhteistyötä ja nopeuttaa ERTMS:n käyttöönottoa.
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10. 
Komissio hyväksyi jäsenvaltioiden toimittamien tietojen perusteella9 vuonna 2009 ERTMS-järjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman10.
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020. 
Päätöksessä laadittiin yksityiskohtaiset säännöt ERTMS-järjestelmän käyttöönotolle ja määriteltiin kuusi ERTMS-käytävää sekä joukko vuosina 2015–2020 ERTMS-yhteyksillä katettavia keskeisiä eurooppalaisia satamia, järjestelyratapihoja, tavaraliikenneterminaaleja ja rahdinkuljetusalueita yhdessä niitä koskevien aikataulujen kanssa.
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311. 
Toinen tärkeä askel oli TEN-T-suuntaviivojen hyväksyminen joulukuussa 201311.
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan). 
Näissä suuntaviivoissa todettiin, että Euroopan laajuinen liikenneverkko olisi kehitettävä kaksikerroksisena rakenteena: kattavaan verkkoon (123 000 km) kuuluisi ydinverkko (66 700 km), joka puolestaan koostuisi yhdeksästä ydinverkkokäytävästä (51 000 km käytäviä, jotka on mukautettu yhteen eurooppalaiseen käyttöönottosuunnitelmaan kuuluvien ERTMS-käytävien kanssa).
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively. 
Näissä suuntaviivoissa kaavailtiin, että ydinverkko olisi varustettava ERTMS-laitteilla vuoteen 2030 ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä.
Figure 3 shows the nine core network corridors. 
Edellä mainitut yhdeksän ydinverkkokäytävää esitetään kaaviossa 3.
15 9 10 11 In accordance with Article 3 of Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 284, 16.10.2006, p. 1) the Member States established a national implementation plan for the Control Command and Signalling TSI and sent this implementation plan to the Commission. 
Jäsenvaltiot laativat kansallisen suunnitelman ohjaus-, hallinta-ja merkinantojärjestelmän teknisen eritelmän täytäntöönpanoa varten ja lähettivät tämän täytäntöönpanosuunnitelman komissiolle Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta-ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä 28 päivänä maaliskuuta 2006 annetun komission päätöksen 2006/679/EY (EUVL L 284, 16.10.2006, s. 1) 3 artiklan mukaisesti.
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 
Komission päätös 2009/561/EY, tehty 22 päivänä heinäkuuta 2009, päätöksen 2006/679/EY muuttamisesta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta-ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvän yhteentoimivuuden teknisen eritelmän käyttöönoton osalta (EUVL L 194, 25.7.2009, s.
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s.
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission. 
15 Kaavio 3 – Kartta yhdeksästä ydinverkkokäytävästä 16 Luettelo yhdeksästä ydinverkkokäytävästä ja niiden pituuksista asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti: • ATL – Atlantin käytävä (8 188 km) • BAC – Itämeri–Adrianmeri-käytävä (4 588 km) • MED – Välimeren käytävä (9 355 km) • NSB – Pohjanmeri–Itämeri-käytävä (6 244 km) • NSM – Pohjanmeri–Välimeri-käytävä (6 791 km) • OEM – Idän / itäisen Välimeren käytävä (5 830 km) • RALP – Rein–Alpit-käytävä (2 994 km) • RDN – Rein–Tonava-käytävä (5 802 km) • SCM – Skandinavia–Välimeri-käytävä (9 290 km) Lähde: Euroopan komissio.
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area. 
Komissio hyväksyi 30. tammikuuta 2013 neljättä rautatiepakettia koskevan ehdotuksensa, jolla yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue saatetaan valmiiksi.
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority 
Kesäkuussa 2016 voimaan tullut tekninen pilari kattaa ERTMS-järjestelmään suoraan liittyvät osa-alueet, kuten rautatiealan hallintoa koskevat kysymykset ja ERTMS:n järjestelmäviranomaiseksi vuoden 2019 puolivälissä muuttuvan Euroopan unionin
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67). 
Lopuksi tammikuussa 2017 hyväksyttiin uusi ERTMS-järjestelmän eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma13 (ks. myös kohdat 63 ja 67).
EU financial support for ERTMS 14. 
EU:n rahoitustuki ERTMS-järjestelmälle 14.
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments. 
Jotta jäsenvaltioita voidaan auttaa ottamaan käyttöön ERTMS-järjestelmä rautatieverkoissaan, EU:n rahoitustukea on saatavilla sekä radanvarsi-että junalaitteistoja koskeville investoinneille.
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1). 12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016. 
EU:n talousarviosta on sidottu tätä tarkoitusta varten noin neljä miljardia euroa vuosiksi 2007–2020 seuraavista kahdesta päälähteestä: Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) ohjelma14, joka on korvattu vuosiksi 2014–2020 Verkkojen Eurooppa -välineellä15, ja koheesiopolitiikka (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR)16, 12 13 14 15 16 Neljännen rautatiepaketin teknisen pilarin muodostavat kolme tekstiä julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 26. toukokuuta 2016.
They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
Ne ovat seuraavat: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2016/797, annettu 11 päivänä toukokuuta 2016, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa (uudelleenlaadittu) (EUVL L 138, 26.5.2016, s.
44); Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast), (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
44); Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2016/798, annettu 11 päivänä toukokuuta 2016, rautateiden turvallisuudesta (uudelleenlaadittu) (EUVL L 138, 26.5.2016, s.
102) and Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p. 
102) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2016/796, annettu 11 päivänä toukokuuta 2016, Euroopan unionin rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta (EUVL L 138, 26.5.2016, s. 1).
1). Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6 of 5 January 2017 on the European Rail Traffic Management System European deployment plan (OJ L 3, 6.1.2017, p. 
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2017/6, annettu 5 päivänä tammikuuta 2017, Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta (EUVL L 3, 6.1.2017, s.
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 661/2010/EU, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2010, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (uudelleenlaadittu) (EUVL L 204, 5.8.2010, s.
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta ja asetusten (EY) N:o 680/2007 ja (EY) N:o 67/2010 kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s.
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1080/2006, annettu 5 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastosta ja asetuksen (EY) N:o 1783/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s.
Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission. 
Taulukko 1 – Pääasiallinen EU:n rahoitustuki vuosina 2007–2020 (miljoonina euroina) 18 Rahoituslähde 2007–2013 2014–2020 Yhteisrahoitusosuus TEN-T/CEF 645 850 Enintään 50 % EAKR/koheesiorahasto/ERI 570 1 900 Enintään 85 % Yhteensä 1 215 2 750 Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan komission tietojen perusteella.
The two main sources of EU funding for ERTMS projects are managed under direct or shared management: (a) Under direct management (TEN-T and CEF) the Commission is responsible for approving each individual project submitted by the authorities of the Member States. 
Näitä kahta keskeisintä EU:n rahoituslähdettä ERTMS-hankkeille hallinnoidaan joko suoraan tai yhteistyössä seuraavasti: a) Suorassa hallinnoinnissa (TEN-T ja CEF) komissio vastaa kunkin yksittäisen jäsenvaltioiden viranomaisten toimittaman hankkeen hyväksymisestä.
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities. 
Yhteisrahoitusta saavien hankkeiden teknisen ja taloudellisen täytäntöönpanon hallinnoinnista vastaa innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) Euroopan komission liikenteen ja liikkumisen pääosaston valvonnassa. b) Yleensä kansalliset hallintoviranomaiset valitsevat yhteistyössä hallinnoitavat (EAKR:n ja koheesiorahaston) hankkeet.
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020. 
Komissio (alue-ja kaupunkipolitiikan pääosasto) tutkii ja hyväksyy rahoitusosuudet, jotka koskevat suuria hankkeita, joiden tukikelpoiset kokonaiskustannukset ovat yli 50 miljoonaa euroa kaudella 2007–2013 ja 75 miljoonaa euroa kaudella 2014–2020.
Other co-financed projects consisting of testing, developing specifications or corridor approach projects may also be eligible for support. provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1303/2013, annettu 17 päivänä joulukuuta 2013, Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa, koheesiorahastoa, Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahastoa ja Euroopan meri-ja kalatalousrahastoa koskevista yhteisistä säännöksistä sekä Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa, koheesiorahastoa ja Euroopan meri-ja kalatalousrahastoa koskevista yleisistä säännöksistä sekä neuvoston asetuksen (EY) N:o 1083/2006 kumoamisesta (EUVL L 347, 20.12.2013, s.
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65). 
Edellä mainittujen lähteiden lisäksi lisärahoitusta voi myöntää myös Shift2Rail-yhteisyritys19, joka perustettiin vuonna 2014 (ks. kohta 65).
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry). 
Sen tavoitteena on investoida tutkimukseen ja innovointiin vuosina 2014–2020 lähes miljardi euroa (450 miljoonaa euroa EU:n talousarviosta ja 470 miljoonaa euroa teollisuudelta).
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities. 
ERTMS-tutkimushankkeet ovat tukikelpoisia yhteisyrityksen toiminnassa.
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS. 
Euroopan investointipankki (EIP) tarjoaa lainoja ja takuujärjestelyjä ERTMS-järjestelmän radanvarsilaitteistojen käyttöönottoa ja ERTMS-laitteistolla varustetun uuden liikkuvan kaluston ostamista varten.
AUDIT SCOPE AND APPROACH 18. 
TARKASTUKSEN LAAJUUS JA TARKASTUSTAPA 18.
In this audit we assessed whether ERTMS had been properly planned, deployed and managed and whether there was an individual business case. 
Tässä tarkastuksessa arvioitiin, onko ERTMS:n suunnittelu, käyttöönotto ja hallinnointi toteutettu asianmukaisella tavalla ja onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten toimijoiden kannalta.
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment. 
Vastauksen saamiseksi tutkittiin, - onko ERTMS otettu käyttöön oikea-aikaisesti ja tehokkaasti asianmukaisen suunnitelman ja asianmukaisen kustannusarvion pohjalta - onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta - onko EU:n rahoitusta hallinnoitu asianmukaisesti ERTMS:n käyttöönoton edistämiseksi.
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland. 
Tilintarkastustuomioistuin kävi tarkastusta tehdessään seuraavissa kuudessa jäsenvaltiossa: Tanska, Saksa, Espanja, Italia, Alankomaat ja Puola.
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Yhdessä nämä jäsenvaltiot kattavat osittain kaikki yhdeksän ydinverkkokäytävää, joissa ERTMS on otettava täysimääräisesti käyttöön vuoteen 2030 mennessä.
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations). 
jäsenvaltioiden viranomaisia (liikenteestä ja infrastruktuuri-investoinneista vastaavien ministeriöiden edustajia, rataverkon haltijoita ja kansallisia turvallisuusviranomaisia), rautateiden matkustaja-ja tavaraliikenteen harjoittajia, kaluston omistajia ja muita asianosaisia (ilmoitettujen laitosten sekä useiden kansallisten ja eurooppalaisten rautatiejärjestöjen edustajia).
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS. 
Tarkastuksessa perehdyttiin myös komission ja Euroopan unionin rautatieviraston rooliin ERTMS:n suunnittelussa, käyttöönotossa ja rahoituksessa.