natgillin/translations-raw huggingface dataset:
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III). 
Yli kaksi kolmasosaa tiestöstä, jonka tilintarkastustuomioistuin tarkasti kuudessa tarkastuskohteena olleessa maassa, on kohtuullisessa tai jopa erittäin hyvässä kunnossa, ja sitä voidaan yhä käyttää suunnitellun mukaisesti (ks. liitteen III neljäs sarake). Suuri osuus teistä on kuitenkin vaihtelevassa määrin heikentynyt kunnoltaan ennenaikaisesti (ks. liitteen III viides sarake).
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread. 
Joissakin tapauksissa vauriot rajoittuvat tiettyihin tieosuuksiin, toisissa ne ovat laaja-alaisempia.
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction. As a result, the life expectancy of these roads is reduced. 
Keskeisinä syinä ovat ajoneuvojen ylikuormaus (joka aiheuttaa urautumista12, murtumia ja puhki kulumista13), puutteellinen kunnossapito ja vähäisemmässä määrin myös heikko suunnittelu ja rakentaminen.
13 Road surface breaking up in patches. overloaded vehicle Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Lohkeileva tien pinta. ylikuormattu ajoneuvo Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading. 
Beninissä, Burkina Fasossa ja Tšadissa pääsyynä tiestön kunnon ennenaikaiseen heikkenemiseen on ajoneuvojen ylikuormaus.
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15. 
Ilmeni, että sallitut akselikuormitukset ylitettiin useimmin Beninissä (45,9 pro-senttia)14 ja Burkina Fasossa (22,3 prosenttia)15.
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16. 
EKR:n rahoittamassa tutkimuksessa todettiin, että päällystetyn tieverkoston oletettu käyttöikä jää Burkina Fasossa 44 prosentin osalta 15 vuoden sijasta alle neljään vuoteen ajoneuvojen jatkuvan ylikuormauksen takia16.
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance. 
Toisena keskeisenä syynä tieverkoston kunnon ennenaikaiseen heikkenemiseen on puutteellinen teiden kunnossapito.
Routine maintenance is often carried out late. 
Tavanomainen kunnossapito tapahtuu usein liian myöhäisessä vaiheessa.
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration. 
Esimerkiksi vedenpois-tokanavia ei yleensä puhdisteta ennen sadekautta, mikä voi johtaa teiden kunnon vakavaan heikkenemiseen.
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi Kamerunissa, että puutteellisen vedenpoiston vuoksi osia teistä huuh-toutui pois, minkä seurauksena tarvittiin huomattavia ja kustannuksiltaan korkeampia hätäkorjaustoimenpiteitä.
In Benin and Chad, pothole repairs and the cutting of roadside vegetation are not carried out in a timely manner. 
Beninissä ja Tšadissa kuoppien korjaaminen ja tienpiennarkasvillisuuden leikkuu eivät tapahdu ajoissa.
In some sections of the roads inspected, premature deterioration occurred because of poor design or construction. 
Ennenaikaista kunnon heikkenemistä ilmeni joillakin tarkastetuilla tieosuuksilla heikon suunnittelun tai rakentamisen takia.
While the increased traffic in Benin and Burkina Faso caused by the political crisis in Côte d’Ivoire could not be anticipated, studies had in some other cases underestimated the expected traffic growth. 
Liikennemäärien kasvu, joka tapahtui Beninissä ja Burkina Fasossa Norsunluurannikon poliittisen kriisin seurauksena, ei ollut ennakoitavissa, mutta joissakin tutkimuksissa liikennemäärien kasvu on oletettu liian pieneksi.
The Court has already examined the performance of infrastructure works financed by the EDF, in particular the quality of studies17. 
Tilintarkastustuomioistuin on jo tutkinut EKR:n rahoittamien infrastruktuurihankkeiden tuloksellisuutta, etenkin niihin liittyvien tutkimusten laatua17.
Annex III provides an overview of the Court’s on-site inspection findings. 
Liitteessä III esitetään katsaus tilintarkastustuomioistuimen paikan päällä toimittamien tarkastusten havainnoista.
Annexes IV to IX contain maps of the six countries visited showing the road infrastructure projects that have been financed since the 7th EDF and present in more detail the findings of the Court’s on-site inspections. 
Liitteissä IV–IX esitetään kartat kuudessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa maassa toteutetuista tieinfrastruktuurihankkeista, joita on rahoitettu seitsemännestä EKR:sta alkaen.
14 ‘Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final’, Hydroplan, December 2006. 
14 Akselikuormitusten mittauskampanjaa koskeva loppukertomus (Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final), Hydroplan, joulukuu 2006.
16 ’Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds’, October 2008. 
16 Raskaiden ajoneuvojen kuormien vähentämisen vaikutuksia käsittelevä tutkimus (Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds), lokakuu 2008.
17 Special Report No 8/2003 concerning the execution of infrastructure work financed by the EDF (OJ C 181, 31.7.2003). 
17 Erityiskertomus nro 8/2003 EKR:sta rahoitettujen infrastruktuuritoimien täytäntöönpanosta (EUVL C 181, 31.7.2003).
11 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
11 Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
The partner countries have made significant progress towards setting up an appropriate general institutional framework with a clear separation of duties between ministries and dedicated road agencies. 
Yhteistyökumppanimaat ovat edistyneet huomattavasti sellaisen asianmukaisen yleisen institutionaalisen kehyksen perustamisessa, jossa ministeriöiden ja tielaitosten vastuualueet pidetään selkeästi erillään.
Road funds have been established in all the countries visited to collect and manage the road maintenance budget. 
Kaikki tarkastuskohteena olleet maat ovat perustaneet tierahastoja, joiden avulla kerätään varoja teiden kunnossapitoon ja hallinnoidaan alan budjettia.
This has been encouraged and supported by the development partners, including the Commission, to ensure a steady flow of funds for road maintenance. 
Kehitysyhteistyökumppanit, kuten esimerkiksi komissio, ovat kannustaneet ja tukeneet näitä toimia, jotta teiden kunnossapitoon suunnattavan rahoituksen tasainen jatkuvuus kyettäisiin varmistamaan.
In Burkina Faso, Cameroon and Zambia, road funds do not have an independent source of funding. 
Burkina Fason, Kamerunin ja Sambian tierahastoilla ei ole riippumatonta rahoitusläh-dettä.
Road user charges collected are channelled through the government budget, which meant that the corresponding budgetary appropriations were not allocated for this purpose or that funds were transferred with delays. 
Kerätyt tienkäyttömaksut kanavoidaan valtion talousarvion kautta, mikä merkitsee, että asianomaisia talousarviomäärärahoja ei välttämättä ole osoitettu tähän tarkoitukseen tai että varojen siirrot ovat tapahtuneet viiveellä.
In Benin, Burkina Faso, Cameroon and Chad, this is under the responsibility of the relevant ministries, which, compared with road agencies, take more time to conclude contracts due to limited administrative capacity and more cumbersome tendering procedures. 
Beninissä, Burkina Fasossa, Kamerunissa ja Tšadissa toimet ovat asianomaisten ministeriöiden vastuulla; ministeriöiltä kuluu enemmän aikaa sopimusten tekoon kuin tielaitoksilta, mikä johtuu rajallisista hallinnollisista valmiuksista ja työläämmistä tarjouskilpailumenettelyis-tä.
As a result, road maintenance is carried out late or incompletely. 
Tämän seurauksena teiden kunnossapito tapahtuu liian myöhäisessä vaiheessa tai puutteellisesti.
The administrations of the partner countries suffer from capacity weaknesses that affect their ability to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance. 
Yhteistyökumppanimaiden hallinnollisissa valmiuksissa on puutteita, jotka vaikuttavat niiden kykyyn organisoida tutkimuksia, kerätä tietoa tiestön kunnosta, ohjelmoida teiden kunnossapitoa tarpeiden mukaisesti, hallinnoida urakkasopimuksia ja valvoa kunnossapitoa.
With the exception of Chad, the countries visited have set up clear and appropriate priority criteria for the programming of road maintenance, but in practice programming is not based on a comprehensive and up-to-date assessment of road conditions and needs in Burkina Faso, Cameroon and Chad. 
Tarkastuskohteena olleet maat ovat Tšadia lukuun ottamatta määrittäneet selkeät ja tarkoituksenmukaiset priorisointiperusteet teiden kunnossapidon ohjelmasuunnittelua varten, mutta Burkina Fasossa, Kamerunissa ja Tšadissa ohjelmasuunnittelu ei käytännössä perustu kattavaan ja ajantasaiseen tiestön kunnon ja tarpeiden arviointiin.
In all six countries, most maintenance is outsourced to private companies. 
Suurin osa kunnossapitotehtävistä on kaikissa kuudessa maassa siirretty alihankintana yksityisille yrityksille.
Many companies lack the necessary equipment, skilled labour and financial capacity to produce quality work. 
Useilla yrityksillä ei ole tarvittavia laitteita, pätevää työvoimaa eikä taloudellisia valmiuksia laadukkaaseen työhön.
In Benin, for instance, pothole repairs were below standard in a quarter of the cases examined. 
Esimerkiksi Beninissä teiden kuoppien korjaamisen laatu jäi neljäsosassa tarkastetuista tapauksista vaatimustason alapuolelle.
18 These road agencies nevertheless still lack the desired autonomy to take decisions on the programming of maintenance and the allocation of maintenance funding. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
18 Tielaitokset eivät vieläkään voi tehdä riittävän itsenäisesti päätöksiä kunnossapidon ohjelmasuunnittelusta ja kunnossapitoon tarkoitetun rahoituksen myöntämisestä. Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
routine road maintenance 20. 
tavanomaista tien kunnossapitoa 20.
Spending on road maintenance has been increasing in all the countries visited but is still insufficient to maintain the roads. 
Teiden kunnossapitoon suunnattavat menot ovat kasvaneet kaikissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa, mutta käytetyt varat eivät vieläkään riitä teiden kunnossapitoon.
According to the information provided by the national authorities, the funding coverage of the established maintenance needs ranges from 38 % in Burkina Faso to 68 % in Cameroon. 
Kansallisten viranomaisten antamien tietojen mukaan rahoitus kattaa vaihtelevan osuuden todetuista kunnos-tustarpeista – esimerkiksi Burkina Fasossa 38 prosenttia ja Kamerunissa 68 prosenttia.
This is partly due to shortcomings in the collection of earmarked taxes. 
Tämä johtuu osittain siitä, että korvamerkittyjen verojen kantamisessa on puutteita.
However, the main reason for the considerable financing gap is the high priority given in the partner countries’ national budgets towards rehabilitating and upgrading the road network. 
Huomattavan rahoitusvajeen pääsyynä on kuitenkin se, että yhteistyökumppanimaiden talousarvioissa asetetaan vahvasti etusijalle tieverkoston kunnostaminen ja parantaminen.
In the countries visited, maintenance accounts on average for only a quarter of road sector spending19. 
Kunnossapidon osuus on tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa keskimäärin vain noin neljännes tieliikennealan menoista19.
The main impact of this financing gap is that periodic maintenance is either carried out late or not carried out at all. 
Rahoitusvajeen ensisijaisena vaikutuksena on, että määräaikainen kunnossapito tapahtuu liian myöhäisessä vaiheessa tai jää kokonaan suorittamatta.
Periodic maintenance tends also to be neglected by the partner countries because the need for maintenance is not visible: roads can still be used as intended even though resurfacing is necessary to prevent them rapidly requiring more expensive intervention, such as rehabilitation and possibly reconstruction. 
Yhteistyökumppanimaat myös usein laiminlyövät määräaikaista kunnossapitoa, koska kunnostustarpeet eivät ole näkyviä: teitä voidaan yhä käyttää suunnitellun mukaisesti, vaikka uusi päällyste olisi välttämätön, jotta voitaisiin välttää tilanne, jossa tarvitaan nopeasti hinnakkaam-pia toimenpiteitä, kuten kunnostamista tai mahdollista uudelleenrakentamista.
To some extent, the financing gap is covered by the development partners, including the Commission, which finance periodic maintenance as well as rehabilitation and reconstruction. 
Kehitysyhteistyökumppanit, kuten komissio, pystyvät täyttämään rahoitusvajetta jossakin määrin rahoittamalla määräaikaista kunnossapitoa sekä kunnostamista ja uudelleenrakentamista.
The lack of appropriate periodic maintenance poses a significant risk to the sustainability of the road networks in these countries. 
Asianmukaisen määräaikaisen kunnossapidon puuttuminen aiheuttaa näissä maissa huomattavan riskin tieverkostojen kestävyydelle.
It also results in more expensive road rehabilitations and fewer budgetary resources available for upgrading and expanding the road network, which is also crucial for the development of these countries. 
Se johtaa myös kalliimpiin teidenparannustoimiin sekä siihen, että talousarviossa on käytettävissä vähemmän varoja tieverkoston parantamiseen ja laajentamiseen, jotka myös ovat olennaisia näiden maiden kehityksen kannalta.
19 The study ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, June 2008, The World Bank, Washington, concluded that investments account for two thirds of total spending. 
19 Teiden kunnossapitoa koskeneessa tutkimuksessa (The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa, kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington) todettiin, että investointien osuus kokonaismenoista on kaksi kolmasosaa.
Based on practice elsewhere in the world, the balance between investment and maintenance should be closer to 50/50. 
Muualla maailmassa noudatettujen käytäntöjen perusteella investointien ja kunnossapidon välisen suhteen pitäisi olla lähempänä 50/50-suhdetta.
13 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
Various African regional organisations have adopted legislation that aims to harmonise national transport policies and enforce modalities, notably concerning maximum axle loads. 
Erilaiset Afrikan alueelliset järjestöt ovat hyväksyneet lainsäädäntöä, jonka tavoitteena on yhdenmukaistaa kansallisia liikennepolitiikkoja ja valvoa sääntöjen, esimerkiksi suurimpien sallittujen akselikuormitusten, noudattamista.
However, there are differences between regional legislations, and their implementation by the national authorities varies and is overall lagging behind20. (a) Benin and Burkina Faso have shown insufficient commitment to effectively tackling vehicle overloading. 
Alueellisessa lainsäädännössä ja siinä, kuinka kansalliset viranomaiset panevat lainsäädäntöä täytäntöön, on kuitenkin eroja. Yleisesti ottaen voidaan todeta, että täytäntöönpanossa on jääty jälkeen20. a) Benin ja Burkina Faso eivät ole osoittaneet riittävää sitoutumista siihen, että ne puuttuisivat vaikuttavasti ajoneuvojen ylikuormaukseen.
The network of weighbridges is not suitable for axle load control and does not ensure adequate national coverage, the offloading21 policy is not applied and the fines imposed are too low to have a deterrent effect. 
Siltavaakaverkosto ei sovellu akselikuormitusten valvontaan eikä sen avulla kyetä varmistamaan kansallisen valvonnan riittävää kattavuutta, minkä lisäksi kuormanpurkua21 koskevia toimintaperiaatteita ei sovelleta ja määrättävät sakot ovat niin alhaisia, ettei niillä ole varoittavaa vaikutusta.
Insufficient efforts are made to address the root causes of vehicle overloading, notably the high transport prices due to stoppage times at borders, informal road barriers22, the inefficient use of the transport capacity due to illicit arrangements between transport operators to share the market23 and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways24. (b) Cameroon and Chad have adopted appropriate policies and overall have adequate vehicle control equipment. 
Ajoneuvojen ylikuormauksen perussyihin ei puututa riittävän ponnekkaasti; esimerkkeinä syistä voidaan mainita rajapysähdysten kestosta aiheutuvat korkeat kul-jetushinnat, epäviralliset tietarkastuspisteet22, liikennevalmiuksien tehoton hyödyntäminen liikennealan toimijoiden välisten laittomien markkinajakojärjestelyiden takia23 sekä muiden liikennemuotojen – esimerkiksi rautatieliikenteen – puutteellinen kilpailukyky24. b) Kamerun ja Tšad ovat ottaneet käyttöön asianmukaiset toimintapolitiikat ja niillä on yleisesti ottaen riittävä ajoneuvojen valvonta-välineistö.
However, these policies are not implemented effectively and constraints hampering the effectiveness of overloading regulations — such as the high transport prices and oversized vehicles — are insufficiently addressed. (c) Tanzania and Zambia have an appropriate national regulatory framework and approach that includes systematic controls thanks to a developed network of weighbridges, the imposition of fines and the mandatory offloading of non-compliant vehicles. 
Toimintapolitiikkoja ei ole kuitenkaan pantu täytäntöön vaikuttavasti ja ylikuormausta koskevien säännösten vaikuttavuutta estäviin ongelmiin – esimerkiksi korkeisiin kuljetuskustannuksiin ja ylisuuriin ajoneuvoihin – ei ole puututtu riittävän tehokkaasti. c) Sambiassa ja Tansaniassa on asianmukainen kansallinen sääntelykehys ja lähestymistapa, johon sisältyvät kehittyneeseen siltavaa-kaverkostoon perustuvat systemaattiset valvontatoimet, sakkojen määrääminen sekä sääntöjenvastaisesti lastattujen ajoneuvojen ylikuorman pakollinen purku.
The rate of axle overloading is 1,6 %25 in Tanzania and 3,3 %26 in Zambia. 
Sallitun akselikuormituksen ylitys vaihtelee siten, että Tansaniassa 1,6 prosenttia25 ja Sambiassa 3,3 prosenttia26 ajoneuvoista on ylikuormattuja.
Road deterioration due to vehicle overloading is much less severe in these two countries than in the other four (see paragraph 12) but there is scope for improved data collection and analysis, and expanding and upgrading the weighbridge infrastructure. 
Ajoneuvojen ylikuormauksesta johtuva teiden kunnon heikkeneminen on näissä maissa vakavuu-deltaan huomattavasti vähäisempää kuin muissa neljässä maassa (ks. kohta 12), mutta tiedonkeruussa ja tietojen analysoinnissa sekä siltavaakainfrastruktuurin laajentamisessa ja kohentamisessa on kuitenkin parantamisen varaa.
20 See Special Report No 18/2009 on the effectiveness of EDF support for regional economic integration in east Africa and west Africa (http://eca. europa.eu). 
20 Ks. erityiskertomus nro 18/2009 alueelliseen taloudelliseen yhdentymiseen suunnatun EKR:n tuen vaikuttavuudesta Itä-ja Länsi-Afrikassa (http://eca.europa.eu).
22 An informal road barrier is a form of corruption whereby traffic is stopped to carry out illicit controls and collect bribes. 
22 Epäviralliset tietarkastuspisteet ovat korruption muoto, jossa liikenne pysäytetään laitonta valvontaa ja lahjusten keruuta varten.
24 See in particular ‘Transport prices and costs in Africa: a review of the main international corridors’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, July 2008 and ‘Africa’s infrastructure: a time for transformation’, World Bank, 2010. 
24 Ks. liikenteen hintoja ja kustannuksia koskeva analyysi (Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors, Africa Infrastructure Country Diagnostic), heinäkuu 2008, ja Afrikan infrastruktuurin muutosta käsittelevä asiakirja (Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation), Maailmanpankki, 2010.
25 Overload statistics 2009/2010, TANROAD. 
25 Ylikuormausta koskevat tilastotiedot (Overload statistics 2009/2010), TANROAD.
26 Axle load control programme — Impact assessment survey report, Road Development Agency, 2008. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
26 Tienparannusviraston kertomus akselikuormituksen valvontaohjelman yhteydessä toteutetusta vaikutustenarviointiin liittyvästä kyselytutkimuksesta (Axle load control programme – Impact assessment survey report, Road Development Agency), 2008. Erityiskertomus nro 17/2012 – Euroopan kehitysrahaston (EKR) tuki kestävän tieverkoston kehittämiseen Saharan eteläpuolisessa Afrikassa
15 THERE IS ROOM FOR THE COMMISSION TO BETTER PROMOTE THE SUSTAINABILITY OF ROAD INFRASTRUCTURE 23. 
15 KOMISSIO VOISI PAREMMIN EDISTÄÄ TIEINFRASTRUKTUURIN KESTÄVYYTTÄ 23.
The Commission’s programmes involve not only the funding of road infrastructure or the disbursement of sector budget support but also three other components which have to be combined appropriately to maximise the chances that EDF funds are well spent. (a) Establishing conditions which are linked to the programme objectives and agreed with the partner country. 
Komission ohjelmiin sisältyy tieinfrastruktuurin rahoittamisen ja alakohtaisen talousarviotuen maksamisen lisäksi myös kolme muuta osatekijää, jotka on yhdistettävä asianmukaisesti, jotta olisi mahdollisimman todennäköistä, että EKR:n varat käytetään hyvin: a) On luotava olosuhteet, jotka niveltyvät ohjelman tavoitteisiin ja joista on sovittu yhteistyökumppanimaan kanssa.
Sector budget support programmes also include a variable tranche mechanism that reflects the growing emphasis on managing for results. 
Alakohtaisen talousarviotuen ohjelmiin sisältyy myös vaihtelevansuuruisiin eriin perustuva mekanismi, joka kuvastaa tulossuuntautuneen hallinnoinnin painotuksen kasvua.
This mechanism is meant to provide an incentive to the partner country, since the amount of the variable tranche to be paid depends on the extent to which the targets for selected performance indicators have been achieved. (b) Policy dialogue with the government of the partner country on the definition and implementation of appropriate sector policies and strategies for achieving sustainable road transport. (c) Technical cooperation to help the partner country strengthen its policy making and management capacity, and the capacity of private companies involved in maintenance. 
Mekanismin tarkoituksena on luoda yhteistyökumppanimaalle kannustin, sillä maksettavien erien suuruus riippuu siitä, missä määrin valittuihin tulosindikaattoreihin niveltyvät tavoitteet on saavutettu. b) Yhteistyökumppanimaan hallituksen kanssa on käytävä toimintapoliittista vuoropuhelua sellaisten soveltuvien alakohtaisten toimintapolitiikkojen ja strategioiden määrittämisestä ja täytäntöönpanosta, joiden avulla kyetään saavuttamaan kestävä tieliikenne. c) On tehtävä teknistä yhteistyötä, jonka tarkoituksena on tukea yhteistyökumppanimaata lujittamaan poliittiseen päätöksentekoon ja hallinnointiin liittyviä valmiuksiaan sekä kunnossapitoon osallistuvia yksityisiä yrityksiä parantamaan omia valmiuksiaan.
This section considers whether the Commission effectively promotes the sustainability of road infrastructure. 
Tässä osassa arvioidaan, edistääkö komissio vaikuttavalla tavalla tieinfrastruktuurin kestävyyttä.