natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Reply of the Commission 97 The Commission assessed the economic impact of the implementation of the TEN-T policy, including its port com-ponent2. 
Komission vastaus 97 Komissio arvioi TEN-T-politiikan, mukaan lukien sen satamia koskevan osuuden, täytäntöönpanon taloudellista vai-kutusta2.
The Commission intends to make an analysis of overall impacts on jobs and growth in 2017 of completing the Trans-European Transport Network projects at European scale, building on the preliminary findings and results of the ongoing Mid-Term Evaluation of the Connecting Europe Facility programme. 
Komissio aikoo analysoida Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeiden loppuunsaattamisen kokonaisvaikutusta työpaikkoihin ja kasvuun koko Euroopassa vuonna 2017 Verkkojen Eurooppa -välineen meneillään olevan väliarvioinnin alustavien havaintojen ja tulosten perusteella.
In the framework of Regional Policy, data on job creation was collected through the relevant core indicator at the level of Operational Programmes (OPs), taking into consideration that reporting on these was not obligatory in the 2007-2013 programming period. 
Aluepolitiikan yhteydessä kerättiin tietoja työpaikkojen syntymisestä merkityksellisen perusindikaattorin avulla toimenpideohjelmien tasolla, ottaen huomioon, ettei näistä ilmoittaminen ollut pakollista vuosien 2007–2013 ohjelmakaudella.
For the 2014-2020 period, use of the relevant common indicator is obligatory where relevant, still at OP level (see paragraph 79 on setting indicators set at OP level). 
Kaudella 2014–2020 yhteisen merkityksellisen indikaattorin käyttö on soveltuvissa tapauksissa pakollista, edelleen toimenpideohjelmien tasolla (katso kohta 79 indikaattorien asettamisesta toimenpideohjelmien tasolla).
40 The Commission also develops a long-term strategy for port activities aiming at increasing the efficiency of port services and the transparency of public funding. 
40 Komissio kehittää myös satamatoimintojen pitkän aikavälin strategiaa, jolla on tarkoitus tehdä satamapalveluista tehokkaampia ja julkisesta rahoituksesta avoimempaa.
In this context, the Commission has put forward a draft regulation3 which is currently being examined by co-legislators. 
Komissio on tässä yhteydessä antanut asetusehdotuksen3, joka on parhaillaan lainsäätäjien tarkasteltavana.
It also monitors the respect of Article 49 TFEU on the freedom of establishment. 
Komissio valvoo myös SEUT-sopimuksen sijoittautumisvapautta koskevan 49 artiklan noudattamista.
The Commission is expected to report on this strategy in 2018. 
Komission odotetaan laativan kertomuksen tästä strategiasta vuonna 2018.
41 All ports are connected to their hinterland, at least by road. 
41 Kaikista satamista on yhteys sisämaahan, vähintään tietä pitkin.
The Commission notes that the objective it pursues is to have these ports connected with rail and, whenever geographically possible with inland waterways. 
Komissio huomauttaa, että sen tavoitteena on yhdistää nämä satamat rautateihin sekä sisävesiväyliin, kun se on maantieteellisesti mahdollista.
42 The Commission recalls that the TEN-T Regulation currently in force results from the agreement between the European co-legislators following the ordinary legislative procedure. 
42 Komissio muistuttaa, että tällä hetkellä voimassa oleva TEN-T-asetus perustuu tavanomaisen lainsäädäntömenettelyn mukaisesti tehtyyn EU:n lainsäätäjien väliseen sopimukseen.
The Commission proposal for the TEN-T Regulation4 port was based on the objective methodology that had been widely consulted before with the stakeholders and Member States and published alongside the legislative proposal. 
Komission ehdotus TEN-T-asetuksen4 satamiksi perustui puolueettomaan menetelmään, josta oli järjestetty laajoja kuulemisia etukäteen sidosryhmien ja jäsenvaltioiden kanssa ja joka julkaistiin lainsäädäntöehdotuksen yhteydessä.
The methodology, prepared by an expert group, included volume-based criteria as well as other criteria, in order to ensure the necessary geographical coverage. 
Asiantuntijaryhmän valmistelemaan menetelmään kuului määriin perustuvia kriteerejä sekä muita kriteerejä, joiden tarkoituksena oli tarvittavan maantieteellisen kattavuuden varmistaminen.
The Commission notes that apart from volume-based criteria, the selection took into account the need for cohesion of the EU territory. 
Komissio huomauttaa, että määriin perustuvien kriteerien lisäksi valinnassa otettiin huomioon EU:n alueen koheesion tarve.
This avoided that some Member States, like Romania or Bulgaria, would have been left without any core port. 
Tämän ansiosta tiettyjä jäsenvaltioita, kuten Romaniaa ja Bulgariaa, ei jätetty täysin ilman ydinverkon satamia.
For details, please see point 2.1(b) of the Planning Methodology. 
Yksityiskohtaisempia tietoja löytyy suunnittelumenetelmän 2.1 kohdan b alakohdasta.
2 Study on the cost of non-completion of the TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-n on-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM (2013) 296: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports. 
2 Tutkimus TEN-T-hankkeen toteuttamatta jättämisen kustannuksista: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM(2013) 296: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta.
4 COM 2011(650). 
4 COM(2011) 650.
The Commission proposal did not include the Croatian port of Rijeka. 
Kroatian Rijekan satama ei kuulunut komission ehdotukseen.
Reply of the Commission 98 44 The Commission monitors the evolution of the yearly traffic volumes of the ports, but does not monitor their capacity. 
Komission vastaus 98 44 Komissio seuraa satamien vuosittaisten liikennemäärien kehittymistä, mutta ei niiden kapasiteettia.
The Commission believes that traffic volumes are a more relevant indicator for policy decisions. 
Komissio uskoo, että liikennemäärät ovat merkityksellisempi mittari poliittisia päätöksiä ajatellen.
In accordance with Article 49(4) of the TEN-T Regulation, this information is used to include or exclude ports from the TEN-T comprehensive network. 
Näitä tietoja käytetään TEN-T-asetuksen 49 artiklan 4 kohdan mukaisesti satamien lisäämiseksi Euroopan laajuisen liikenneverkon kattavaan verkkoon tai satamien poistamiseksi kattavasta verkosta.
This exercise is based on objective and comparable data from Eurostat. 
Toiminta perustuu Eurostatilta saataviin puolueettomiin ja vertailukelpoisiin tietoihin.
48 The Commission considers that the objective of the funding is not only to promote the best performing ports in Europe but also to promote short sea shipping and, in case of cohesion policy, to enhance economic growth in peripheral and less developed regions of the EU. 
48 Komissio katsoo, ettei rahoituksen tavoitteena ole pelkästään tukea Euroopan tehokkaimpia satamia vaan myös lyhyen matkan merikuljetuksia ja koheesiopolitiikan yhteydessä parantaa talouskasvua EU:n syrjäisillä seuduilla ja vähemmän kehittyneillä alueilla.
Concentrating of public funding in best performing ports would further deteriorate the situation of smaller ports and increase the pressure on overland connections to the North Sea Ports. 
Julkisen rahoituksen keskittäminen tehokkaimpiin satamiin heikentäisi entisestään pienempien satamien tilannetta ja lisäisi painetta Pohjanmeren satamiin johtavilla maayhteyksillä.
Furthermore, the increasing volumes of transhipment in the North Sea Ports result in a development of feeder services to other sea basins. 
Lisäksi kasvavat jälleenlaivausmäärät Pohjanmeren satamissa johtavat syöttöliikennepalvelujen kehittämiseen muille merialueille.
This has to be effectively addressed to minimise the amount of deep sea cargo coming to Europe via the North Sea Ports and continuing its way overland, using in many cases road transport. 
Asiaan on tartuttava tehokkaasti, jotta voitaisiin vähentää sellaisen syvänmeren rahdin määrää, joka tulee Eurooppaan Pohjanmeren satamien kautta ja jatkaa matkaa maitse, usein maantiekuljetuksena.
Therefore, development of port facilities in smaller ports aims at increasing attractiveness of short sea shipping services as well as attracting direct oceanic calls to other ports than the North Sea, what was exactly the case in Gdańsk for instance. 
Tämän vuoksi pienempien satamien rakenteiden kehittämisellä pyritään lisäämään lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen kiinnostavuutta ja houkuttelemaan suoraan valtamereltä tulevia laivoja muihin kuin Pohjanmeren satamiin – juuri näin tapahtui esimerkiksi Gdańskissa.
49 The call for proposals for CEF grants launched in 2014 has been almost three times oversubscribed for the funding objective for which this project had applied. 
49 Verkkojen Eurooppa -välineen avustusten vuoden 2014 ehdotuspyyntöön, jonka kautta haettiin rahoitusta tähän hankkeeseen, tuli hakemuksia lähes kolminkertaisesti enemmän kuin voitiin rahoittaa.
In the selection and award process, the Commission had to make priorities and considered that other projects demonstrated higher EU added value, relevance, maturity and quality of applications. 
Komission oli asetettava hankkeet ensisijaisuusjärjestykseen valinta-ja myöntämisprosessissa, ja se katsoi, että muiden hankkeiden hakemuksissa oli korkeampi EU:n lisäarvon, merkityksellisyyden, kypsyysasteen ja laadun taso.
Box 2 — Second alinea The Commission would like to point out that the Nord-Ostsee-Kanal (NOK) is included in the core network and is thus considered a priority. 
Laatikko 2 – Toinen kappale Komissio haluaa huomauttaa, että Nord-Ostsee-Kanal (NOK) kuuluu ydinverkkoon, ja siksi sitä pidetään ensisijaisena.
Moreover, even if it is not officially included in any of the Core Network Corridor, it may use CEF financing being listed in Part III of Annex I to the CEF Regulation. 
Vaikkei se kuulukaan virallisesti ydinverkon käytäviin, se voi käyttää Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävää rahoitusta, sillä se on mainittu Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen liitteessä I olevan III osan luettelossa.
The CEF financing targets in particular projects which cannot be financed in any other way then through grant funding. 
Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävä rahoitus kohdennetaan erityisesti sellaisiin hankkeisiin, joita ei voida rahoittaa millään muulla tavalla kuin avustuksina annettavan rahoituksen kautta.
This is done in order to reduce deadweight effect of EU funds. 
Tällä tavoin pyritään vähentämään EU:n rahoituksen hukkavaikutusta.
All the projects which have clear revenue streams are directed towards financial instruments, including CEF instruments as well as the newly created EFSI. 
Kaikki sellaiset hankkeet, joilla on selkeät tulovirrat, ohjataan rahoitusvälineitä kohti, mukaan lukien Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusvälineet ja hiljattain perustetut ESIR-rahastot.
50 Infrastructure investments require long-term planning and must meet long-term needs. 
50 Infrastruktuuri-investointeihin tarvitaan pitkän aikavälin suunnittelua, ja niiden on vastattava pitkän aikavälin tarpeisiin.
Therefore, they will normally not be used in full in the short term. 
Siksi niitä ei yleensä käytetä täysimääräisesti lyhyellä aikavälillä.
Ports infrastructure is typically intended for the 10-20 years following their construction. 
Satamien infrastruktuurit on yleensä tarkoitettu niiden rakentamista seuraaviksi 10–20 vuodeksi.
Port investment cannot be analysed with a short-term perspective. 
Satamainvestointeja ei voida analysoida lyhyen aikavälin näkökulmasta.
The financial crisis in 2008/2009 resulted in a decrease of traffic and slowed down the use of additional capacity. 
Vuosien 2008–2009 talouskriisi johti liikenteen ja lisäkapasiteetin käytön vähenemiseen.
It also led to the change, delay or cancellation of many investment plans. 
Se johti myös monien investointisuunnitelmien muuttumiseen, viivästymiseen tai peruuntumiseen.
Reply of the Commission 99 Delays and cost overruns are inherent risks to infrastructure investments and reasonable variations are part of risk management. 
Komission vastaus 99 Viivästykset ja kustannusylitykset ovat infrastruktuuri-investointeihin olennaisesti kuuluvia riskejä, ja kohtuulliset poikkeamat kuuluvat riskinhallintaan.
53 See Commission reply to paragraph 50. 
53 Ks. komission vastaus kohtaan 50.
53 Second indent The Commission considers that port infrastructure is planned and designed with a long-term lookout (10 to 20 years) after its completion. 
53 – Toinen luetelmakohta Komission näkemyksen mukaan satamien infrastruktuurit suunnitellaan niiden valmistumisen jälkeisen pitkän aikavälin (10–20 vuotta) näkökulmasta.
Investments in ports therefore cannot be assessed with a relatively short-term perspective. 
Siksi satamainvestointeja ei voida arvioida suhteellisen lyhyellä aikavälillä.
ESIF Funds can support only those major investment projects which can clearly demonstrate, by a thorough cost– benefit analysis (CBA), that they are desirable from an economic point of view and that they are financially viable. 
ERI-rahastoista voidaan tukea vain sellaisia suuria investointihankkeita, joista voidaan osoittaa selvästi perinpohjaisen kustannus-hyötyanalyysin avulla, että ne ovat taloudellisesta näkökulmasta toivottavia ja taloudellisesti kannattavia.
For the majority of these projects, the data and information used in the CBAs originated from before the crisis. 
Useimmissa tällaisissa hankkeissa kustannus-hyötyanalyysissä käytetyt tiedot olivat peräisin talouskriisiä edeltävältä ajalta.
Regarding CEF Funding, the Commission notes that financial support is prioritised towards projects which contribute to port accessibility, multi-modality, hinterland connections rather than capacity increase. 
Verkkojen Eurooppa -rahoituksen osalta komissio huomauttaa, että rahoitustukea myönnetään ensisijaisesti sellaisille hankkeille, jotka edistävät helppoa pääsyä satamiin ja satamien multimodaalisuutta ja sisämaayhteyksiä, eivät niinkään kapasiteetin kasvua.
Moreover, each project submitted is subject to a cost–benefit analysis (CBA), verified by independent experts, in order to reduce the risk of ineffective investments. 
Lisäksi kaikille hankkeille, joille haetaan rahoitusta, tehdään tehottomien investointien riskin vähentämiseksi kustannus-hyötyanalyysi, jonka riippumattomat asiantuntijat tarkastavat.
The financial crisis in 2008/2009 has led to a decrease in demand resulting in underused capacity in almost all transport sectors, not only in sea transport. 
Vuosien 2008–2009 talouskriisi vähensi kysyntää, mikä johti kapasiteetin alikäyttöön melkein kaikilla liikenteen osa-alueilla, ei pelkästään meriliikenteessä.
The 2014-2020 Cohesion policy has introduced a performance framework to review each operational programme. 
Kauden 2014–2020 koheesiopolitiikassa otettiin käyttöön tuloskehys, jonka avulla tarkistetaan kaikki toimintaohjelmat.
56 The Commission acknowledges the complex regulatory framework in Member States for the authorisation of transport projects and notes that there is ongoing work on addressing this issue for projects of EU relevance. 
56 Komissio myöntää, että jäsenmaissa on monimutkaiset liikennehankkeiden lupia koskevat sääntelyjärjestelmät, ja huomauttaa, että tätä ongelmaa käsitellään parhaillaan EU:n kannalta merkityksellisten hankkeiden osalta.
57 The Commission acknowledges the issue of delays in the construction of major infrastructure. 
57 Komissio myöntää, että suurten infrastruktuurien rakentamisen viivästykset ovat ongelma.
It has raised it regularly in monitoring committees, bilateral meetings and in formal letters to Member States. 
Se on nostanut ongelman esiin säännöllisesti seurantakomiteoissa, kahdenvälisissä kokouksissa sekä jäsenvaltioille osoitetuissa virallisissa kirjeissä.
The responsibility of determining powers of authorisations lies with national authorities. 
Kansalliset viranomaiset ovat vastuussa lupaoikeuksien määrittämisestä.
However, the Commission has repeatedly advised the Member States’ authorities of the need to simplify decision-making procedures and has recommended not placing any additional burden on the administration of EU funds. 
Komissio on kuitenkin toistuvasti kehottanut jäsenvaltioiden viranomaisia yksinkertaistamaan päätöksentekomenettelyjä ja suositellut, etteivät ne lisäisi EU-rahoituksen hallinnollista rasitusta.
Reply of the Commission 100 59 The Commission stresses that during the negotiations on the 2014-2020 multiannual financial framework, the Commission has tackled these issues by requiring both a new plan for ports and logistics, which has now materialised, and new public procurement rules (under the ex ante conditionality for the period 2014-2020). 
Komission vastaus 100 59 Komissio painottaa, että se tarttui näihin ongelmiin vuosien 2014–2020 monivuotista rahoituskehystä koskevissa neuvotteluissa vaatimalla sekä uutta satamia ja logistiikkaa koskevaa suunnitelmaa, joka onkin nyt toteutunut, että julkisia hankintoja koskevia uusia sääntöjä (kauden 2014–2020 ennakkoehdon nojalla).
More specifically, the national ports’ plan was also part of the CSR 2015, issued by the Council following the Commission’s proposals. 
Kansallisia satamia koskeva suunnitelma kuului myös vuoden 2015 maakohtaisiin suosituksiin, jotka neuvosto antoi komission ehdotusten perusteella.
Furthermore, the Commission launched a study to identify the main regulatory and administrative obstacles for TEN-T projects (including ports) and envisage possible ways of addressing these issues. 
Lisäksi komissio käynnisti tutkimuksen, jonka tarkoituksena on tunnistaa TEN-T-hankkeiden (satamat mukaan lukien) pääasialliset sääntelyyn ja hallintoon liittyvät esteet ja suunnitella mahdollisia tapoja, joilla nämä ongelmat voitaisiin ratkaista.
Amongst the possible options being analysed are the creation of a ‘one-stop-shop’ for project promoters to streamline and accelerate the permitting procedures for TEN-T projects and the design of a single EU authorisation framework. 
Tutkittaviin mahdollisiin ratkaisuvaihtoehtoihin kuuluu keskitetyn asiointipisteen perustaminen hankkeiden toteuttajille TEN-T-hankkeiden lupamenettelyjen keventämiseksi ja nopeuttamiseksi sekä yhden yhteisen EU:n hyväksyntäkehyksen suunnittelu.
60 The Commission notes that the new port plan in Italy will entail a series of simplification measures in the adoption of port master plans. 
60 Komissio huomauttaa, että Italian uusi satamasuunnitelma edellyttää useita sataman yleissuunnitelman hyväksymistä koskevia yksinkertaistamismenettelyjä.
This should reduce the time for adoption. 
Niiden on tarkoitus vähentää hyväksymiseen kuluvaa aikaa.
61 Maritime infrastructure represents complex and lengthy works. 
61 Meriliikenteen infrastruktuurihankkeet ovat pitkiä ja monitahoisia.
This is recognised in national and EU procurement rules by allowing for certain levels of flexibility. 
Tämä otetaan huomioon kansallisissa ja EU:n hankintasäännöissä, jotka ovat jossain määrin joustavia.
In the case of Spain, the Commission notes furthermore that the Member State does not declare cost overruns as part of statement of expenditure to the Commission. 
Espanjan osalta komissio huomauttaa lisäksi, ettei jäsenvaltio ilmoita kustannusylityksiä komissiolle toimittamassaan menotaulukossa.
As a result, these cost overruns are not co-financed by the EU budget. 
Tämän vuoksi kustannusylityksiä ei yhteisrahoiteta EU:n talousarviosta.
See also Commission reply to paragraph 53. 
Ks. myös komission vastaus kohtaan 53.
62 The aim of ERDF programmes relates primarily to regional and local development. 
62 EAKR:n ohjelmien tavoitteet liittyvät ensisijaisesti alueelliseen ja paikalliseen kehitykseen.
Therefore, the projects must comply with cohesion policy objectives and with the objectives laid down in each specific programme. 
Siksi hankkeiden on oltava koheesiopolitiikan ja kussakin yksittäisessä ohjelmassa määritettyjen tavoitteiden mukaisia.
These have been fulfilled. 
Nämä tavoitteet on täytetty.
The Commission recalls the impact of the 2007 economic crisis (with a very strong reduction of GDP growth) on the EU sea maritime traffic and the fact that the activity recorded in the EU-28 in 2014 has not yet reached the previous level of activity of 2007. 
Komissio muistuttaa, että vuoden 2007 talouskriisillä on ollut vaikutusta (BKT:n kasvun erittäin voimakas väheneminen) EU:n meriliikenteeseen ja että tähän mennessä kirjattu EU-28:n toiminta vuonna 2014 ei ole vielä saavuttanut vuoden 2007 toiminnan tasoa.
Regarding the Spanish ports, the Managing Authority informed the Commission that the investment has been completed according to the plans foreseen and that the ports are operational and in a development phase. 
Espanjan satamien osalta hallintoviranomainen ilmoitti komissiolle, että investointi on saatettu loppuun ennak-kosuunnitelmien mukaisesti ja että satamat ovat toimintavalmiita ja kehitysvaiheessa.
There is activity in all of them and the port authorities are planning complementary investments to further develop the activity in these ports. 
Niissä kaikissa on toimintaa, ja satamaviranomaiset suunnittelevat lisäinvestointeja, joiden avulla toimintaa näissä satamissa voidaan kehittää edelleen.
The activity has been increasing since the last audit of the Court. 
Toiminta on lisääntynyt tilintarkastustuomioistuimen viimeisen tarkastuksen jälkeen.
In addition, certain rail and road connections (e.g. Ferrol and Langosteira) have been approved, which will boost their activity. 
Lisäksi tietyt rautatie-ja tieyhteydet (esimerkiksi Ferrol ja Langosteira) on hyväksytty, mikä kasvattaa näiden satamien toimintaa.
As for Augusta in Italy, the Commission notes that only around EUR 1 million have been provided from the EU budget. 
Italian Augustan sataman osalta komissio huomauttaa, että EU:n talousarviosta on annettu vain noin miljoona euroa.
Reply of the Commission 101 63(i) Port construction projects consist of major engineering works that require a long period of planning and construction, with many factors that can influence progress. Ports are not designed for a capacity within 5 years, but are instead planned for the foreseen capacity in 20 or more years. 
Komission vastaus 101 63 i Satamanrakennushankkeisiin kuuluu merkittäviä rakennustöitä, joiden suunnitteluun ja rakentamiseen tarvitaan pitkä aika ja joiden etenemiseen vaikuttavat monet tekijät. Satamia ei suunnitella seuraavien viiden vuoden kapasiteettia vaan vähintään 20 vuoden ennakoitua kapasiteettia ajatellen.
See Commission reply to paragraph 53. 
Ks. komission vastaus kohtaan 53.
63(ii) As regards the long-term planning horizon, a full use of capacity by 2010 was not expected. 
63 ii Pitkän aikavälin suunnittelun näkökulmasta kapasiteetin ei odotettu olevan täysimääräisessä käytössä vuoteen 2010 mennessä.
In view of the ongoing economic crisis and the reduced demand for transport capacity, an increase in use between 2010 and 2015 was not to be expected. 
Kun otetaan huomioon meneillään oleva talouskriisi ja vähentynyt liikennekapasiteetin kysyntä, käytön ei odotettu kasvavan vuosien 2010 ja 2015 välillä.
See Commission reply to paragraph 62. 
Ks. komission vastaus kohtaan 62.
64 The Commission notes that infrastructure investments are building blocks creating and improving a network. 
64 Komissio huomauttaa, että infrastruktuuri-investoinnit ovat rakennuspalikoita, joilla luodaan ja parannetaan verkkoa.
Individual projects are therefore always part of a larger global project. 
Siksi yksittäiset hankkeet ovat aina osa suurempaa kokonaishanketta.
All investments cannot be made at the same time but will have to be prioritised to match the needs in the best possible way while taking into account availability of the necessary resources. 
Kaikkia investointeja ei voida tehdä samaan aikaan, vaan niistä on asetettava etusijalle ne, jotka vastaavat tarpeita parhaiten, kun otetaan huomioon tarvittavien resurssien saatavuus.