natgillin/translations-raw huggingface dataset:
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
Tarkastuksen aikana haastateltiin komission (liikenteen ja liikkumisen pääosasto, alue-ja kaupunkipolitiikan pääosasto ja INEA), eurooppalaisen ERTMS-koordinaattorin ja Euroopan unionin rautatieviraston edustajia.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Lisäksi tutkittiin julkisia tietoja ERTMS:n käyttöönotosta EU:n ulkopuolella (esimerkiksi Sveitsissä).
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Tilintarkastustuomioistuimen arvio ERTMS:n suunnittelusta, käyttöönotosta ja hallinnoinnista EU:ssa ja erityisesti kuudessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa perustuu myös tarkastettuun otokseen, joka käsitti 51 EU:n ohjelmakaudella 2007–2013 yhteisrahoittamaa ERTMS-järjestelmään liittyvää hanketta.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Näiden hankkeiden ERTMS-osalle myönnetyn EU:n yhteisrahoituksen määrä on noin 540 miljoonaa euroa, joka vastaa noin 14:ää prosenttia arvioidusta ERTMS-rahoituksesta vuosiksi 2007–2020.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
Tarkastetuista 51 hankkeesta 31 hanketta liittyy radanvarsilaitteistoihin tehtäviin investointeihin ja 20 hanketta junalaitteistoihin tehtäviin investointeihin.
Annex III contains the list of projects examined. 
Liitteessä III on luettelo tarkastetuista hankkeista.
OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22. 
HUOMAUTUKSET ERTMS oli strateginen poliittinen päätös ja se käynnistettiin ilman kokonaiskustannusarviota tai asianmukaista käyttöönottosuunnitelmaa ERTMS-järjestelmään suhtaudutaan rautatiealalla yleisesti ottaen myönteisesti 22.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Tässä kertomuksessa esitellyistä suurista haasteista huolimatta tarkastusta tehdessä havaittiin, että rautatiealalla (rataverkon haltijat, rautatieyritykset, kansalliset turvallisuusviranomaiset, tavarantoimittajat ja muut asianosaiset) suhtaudutaan yleisesti ottaen myönteisesti ajatukseen yhtenäisestä merkinantojärjestelmästä yhtenäisen 20
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
Nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien toimintakyvystä ja vanhentuneisuudesta riippuen ERTMS-järjestelmän avulla voidaan parantaa rautatieliikenteen kapasiteettia ja nopeutta.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Täysimääräisesti käyttöön otettu ERTMS-järjestelmä edistäisi raideliikenteen kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna vuonna 2011 julkaistun valkoisen kirjan20 tavoitteiden mukaisesti ja auttaisi saavuttamaan EU:n ympäristötavoitteet.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
Yhteentoimivuuden tehostamisen lisäksi ja nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien toimintakyvystä ja niiden vanhentuneisuuden tasosta riippuen muita mahdollisia hyötyjä ovat - kapasiteetin kasvu: ERTMS voi vähentää kaupallisesti liikennöivien junien vähimmäisetäisyyksiä tai -aikoja, minkä ansiosta hyvin ruuhkaisilla rataosuuksilla voi liikennöidä enemmän junia - reittinopeuden kasvu - junan nopeuden jatkuva valvonta ja sen myötä lisääntyvä turvallisuus - rataverkon haltijoiden ylläpitokustannusten lasku ja - lisääntynyt tuotteiden yhdenmukaistaminen ja kilpailu toimittajien välillä 24.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
Tarkastuksessa havaittiin, että ERTMSistä on jo hyötyä rataverkon haltijoille ja/tai rautatieyrityksille tarkastuksen kohteena olleissa jäsenvaltioissa.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Esimerkiksi Espanjassa ERTMS toimii kansallista merkinantojärjestelmää paremmin nopeuden (300–350 km/h verrattuna 200 km/h) ja kapasiteetin osalta erityisesti Madridin ja Barcelonan lähijunaliikenteessä.
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding. 
Lisäksi ERTMS-järjestelmää ollaan ottamassa käyttöön EU:n ulkopuolisissa Euroopan maissa, kuten Sveitsissä (ks. laatikko 2), sekä monissa muissa maailman maissa, tavallisesti ilman EU:n rahoitusta.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
59 prosenttia kaikista ERTMS-investoinneista rautateiden osalta ja 33 prosenttia junalaitteistojen osalta.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. This significantly facilitates its deployment. 
Toisin kuin EU:ssa ulkomaiset ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa koskevat hankkeet ovat yleensä yhden rautatieyhtiön yhteen maahan tekemiä täysin uusia investointeja (eli merkinantojärjestelmää ei ole aiemmin ollut käytössä).
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26. 
ERTMS-järjestelmän käyttöönotto oli ilman kokonaiskustannusarviota tehty strateginen poliittinen päätös 26.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
Euroopan yhtenäiseksi merkinantojärjestelmäksi suunniteltu ERTMS sai alkunsa 1990-luvulla tehdystä strategisesta poliittisesta päätöksestä perustaa yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Ensimmäinen lainsäädännöllinen velvoite säädettiin jo vuonna 1996, minkä jälkeen hyväksyttiin useita säädöksiä, joissa ERTMS-järjestelmän käyttöönotosta tehtiin pakollista sekä suurten nopeuksien että tavanomaisessa rautatiejärjestelmässä.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
Nämä lainsäädännölliset velvoitteet eivät kuitenkaan perustuneet kokonaiskustannusarvioon, jossa olisi määritetty tarvittava rahoitus ja rahoituslähteet21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
Komissio alkoi arvioida ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannuksia vasta vuonna 2015 (ks. kohta 47).
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors. 
Arviointi koski pelkästään laitteiden ja niiden asennusten kustannuksia ja rajoittui ydinverkkokäytäviin.
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
Komissio ei arvioinut koko ydinverkkoa, jossa ERTMS on tarkoitus ottaa käyttöön vuoteen 2030 mennessä, eikä koko kattavaa verkkoa, jossa ERTMS on tarkoitus ottaa käyttöön vuoteen 2050 mennessä.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Tarkastuksessa havaittiin, että ERTMS:n käyttöönotto (ja vaaditut oheisurakat22) sekä radanvarressa että junissa osoittautui kalliiksi operaatioksi.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
Kulujen ekstrapolointi niissä kahdessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tanska ja Alankomaat), jotka olivat valinneet ERTMS-järjestelmän koko verkolle, osoittaa, että käyttöönoton kokonaiskustannukset voivat olla jopa 80 miljardia euroa vuoteen 2030 mennessä ydinverkkokäytävien osalta ja jopa 190 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä, jolloin kattavan verkon on määrä olla varustettu ERTMS-laitteistoilla (ks. kohta 55).
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Tällaisia urakoita saatetaan kuitenkin myös vaatia, jos muilla kuin ERTMS-järjestelmillä korvataan vanhentuneita merkinantolaitteistoja tai toteutetaan viivästyneitä kunnossapitotoimia.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Kokonaiskustannuksia vähentäviä tekijöitä voivat ajan mittaan olla tuleva teknologinen kehitys, mittakaavaedut ja lisääntynyt kilpailu ERTMS-toimittajien välillä.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Lainsäädännöllisten velvoitteiden, painopisteiden ja määräaikojen tiheikkö 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
ERTMS:n käyttöönottoa koskevista velvoitteista on viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana säädetty lukuisissa oikeudellisissa asiakirjoissa.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
Näitä velvoitteita, painopisteitä ja määräaikoja ei ole kuitenkaan juuri koordinoitu, mikä on vaikeuttanut ERTMS:n yhdenmukaista käyttöönottoa (ks. myös kohdat 36 ja 40).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
ERTMS:n käyttöönottoa koskeva velvoite pantiin alulle direktiivissä 96/48/EY, jossa ERTMS:n käyttöönotto määriteltiin yhdeksi suurnopeusratojen yhteentoimivuuden perusperiaatteista.
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Sama periaate lisättiin koskemaan myös tavanomaista rautatiejärjestelmää direktiivissä 2001/16/EY, jossa säädetään, että ”uudet infrastruktuurit ja uusi liikkuva kalusto, joka on rakennettu tai kehitetty yhteensopivien ohjaus-, valvonta-ja opastinjärjestelmien käyttöönoton jälkeen, on mukautettava näiden järjestelmien käyttöön.”
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
ERTMS:n yhteentoimivuutta koskevista ensimmäisistä teknisistä eritelmistä, jotka ovat pakollisia sekä suurten nopeuksien että tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle, tehtiin laillisesti sitovia vuonna 2002; niitä seurasivat myöhemmin tehdyt tekniset muutokset.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. 
Lisäksi päätöksessä 2012/88/EU23 edellytetään asentamaan ERTMS kaikkiin EU:n varoilla rahoitettuihin raidehankkeisiin niiden sijainnista riippumatta.
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
Uudet ja kunnostetut rataosuudet on varustettava TEN-T-asetuksen mukaan ERTMS-laitteistoilla myös siinä tapauksessa, että näiden rataosuuksien käyttöönotto tapahtuu vuonna 2050 tai sen jälkeen (ks. kohta 75).
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
Päätöksessä edellytetään junissa tapahtuvan ERTMS:n käyttöönoton osalta, että 1. tammikuuta 2012 jälkeen tilattavat tai 1. tammikuuta 2015 jälkeen käyttöön otettavat uudet veturit ja muut uudet raideliikenteen kulkuneuvot on varustettava ERTMS-laitteistoilla alueliikennettä lukuun ottamatta.
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
ERTMS:n käyttöönoton ensimmäiset viralliset määräajat säädettiin vuoden 2009 eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa, joka rajattiin koskemaan kuutta ERTMS-käytävää ja jossa todettiin, että ERTMS-laitteilla on varustettava 10 000 kilometrin rataosuus 31. joulukuuta 2015 mennessä ja 25 000 kilometrin rataosuus 31. joulukuuta 2020 mennessä.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
Vuoden 2016 loppuun mennessä vain noin 4 100 kilometrin rataosuus oli varustettu ERTMS-laitteistoilla (ks. kohta 36).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
Komissio tarkisti nämä tavoitteet vuoden 2017 alussa uudessa eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa ja siirsi määräaikoja vuoden 2015 jälkeiseen aikaan, aina vuoteen 2023 saakka, kun taas jäljellä olevien rataosuuksien osalta käyttöönotto tapahtuu vasta vuoden 2023 jälkeen ilman sovittuja ja koordinoituja määräaikoja (lukuun ottamatta vuoden 2030 yleistä määräaikaa).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
Lisäksi TEN-T-asetuksessa säädettiin, että koko 66 700 kilometrin pituinen ydinverkko on varustettava ERTMS-laitteistoilla 31. joulukuuta 2030 mennessä (mukaan lukien yhdeksän ydinverkkokäytävää, joiden osuus on noin 51 000 kilometriä) ja että koko 123 000 kilometrin pituinen kattava verkko on varustettava ERTMS-laitteistoilla 31. joulukuuta 2050 mennessä (ks. taulukko 2).
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
1). tehdä muutoksia, ja tavoitteita voidaan siirtää, sillä äskettäin hyväksytty eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma ja TEN-T-asetus on tarkoitus tarkistaa vuoteen 2023 mennessä.
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34. 
Taulukko 2 – ERTMS:n käyttöönoton määräajat 1 Nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamiselle ei ole asetettu määräaikaa 34.
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network. 
EU:n jäsenvaltiot ovat hyväksyneet erilaisia strategioita, joiden avulla ERTMS otetaan käyttöön rataverkoissa.
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system. 
Tarkastuksen kohteena olleista jäsenvaltioista ainoastaan Tanska oli päättänyt purkaa kansallisen järjestelmänsä ja ottaa käyttöön ERTMS:n yhtenäisenä merkinantojärjestelmänä suurimmassa osassa kansallista rataverkkoaan nykyisen kansallisen merkinantojärjestelmänsä puutteiden ja vanhentuneisuuden vuoksi.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Kaikki muut tarkastuksen kohteena olleet jäsenvaltiot olivat päättäneet ottaa ERTMS:n käyttöön kansallisia merkinantojärjestelmiään täydentävänä ohjelmistopohjaisena lisäjärjestelmänä. Tämä koski erityisesti maita, joissa merkinantojärjestelmien jäljellä oleva käyttöikä on 15– 20 vuotta (esimerkiksi Saksa).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Jotta ERTMS-järjestelmästä tulisi EU:n ainoa merkinantoantojärjestelmä, kansalliset merkinantojärjestelmät on poistettava käytöstä.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
Tarkastusajankohtana kansallisten merkinantojärjestelmien poistamiselle ei ollut asetettu jäsenvaltioissa määräaikaa.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
Lähde: EuroopantilintarkastustuomioistuinEuroopankomissiontietojenjaTEN-T-asetuksen (EU) N:o 1315/2013 perusteella. oli toimitettava komissiolle heinäkuussa 201724.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
Riippumatta kaikkia jäsenvaltioita sitovan koordinoidun velvoitteen käyttöönoton haasteista tällaisten tietojen puute on merkittävä este rautatieyritysten pitkän aikavälin investointisuunnitelmille, eikä se edistä ERTMS:n käyttöönoton vauhdittamista EU:ssa.
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36. 
Tähän mennessä ERTMS:n käyttöönotto on ollut rajallinen ja hajanainen 36.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
Tavoitteena (ks. kohta 32) oli varustaa 51 000 kilometriä ydinverkkokäytäviä vuoteen 2030 mennessä, mutta vuoden 2016 lopussa käytössä oli vain 4 121 kilometriä ERTMS-laitteistoilla varustettua rataa.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
Tämä tarkoittaa vain noin kahdeksaa prosenttia ydinverkkokäytävistä.
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
ERTMS:n käyttöönotto muilla käytävillä vaihtelee 5–12 prosentin välillä (ks. kaavio 4).
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Tilintarkastustuomioistuimen näkemyksen mukaan tämä ERTMS:n alhainen käyttöönottoaste vaarantaa vuodeksi 2030 asetettujen tavoitteiden saavuttamisen, sillä näitä tavoitteita ei todennäköisesti saavuteta, mikä vähentää merkittävästi mahdollisia yhteentoimivuuden hyötyjä.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. 
Komission on kohdistettava tiivistä seurantaa äskettäin hyväksyttyyn eurooppalaiseen käyttöönottosuunnitelmaan, sillä se on onnistuneen käyttöönoton ennakkoedellytys.
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission. 
Kaavio 4 – ERTMS:n käyttöönotto ydinverkkokäytävillä – tilanne vuoden 2016 lopussa (kilometreinä) 27 Välimeri Skandinavia–Välimeri Atlantin alue Pohjanmeri–Välimeri Pohjanmeri–Itämeri Itä–Itäinen Välimeri Rein–Tonava Itämeri–Adrianmeri Rei n–Al pi t 0 2000 Toiminnassa olevat ERTMS-järjestelmällä varustetut radat kilometreinä 10000 12000 4000 6000 8000 Vielä varustamatta olevat radat kilometreinä Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan komission tietojen perusteella.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
ERTMS:n käyttöönoton tilanne ydinverkkokäytävillä vaihtelee huomattavasti EU:n jäsenvaltioissa (ks. liite IV).
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
Tarkastuskäynnin kohteina olleesta kuudesta jäsenvaltiosta vain Alankomaat ja Espanja saavuttivat vuoden 2009 käyttöönottosuunnitelmassa vuodeksi 2015 asetetut tavoitteet.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
ERTMS:n käyttöönotto EU:n liikkuvassa kalustossa on myös alhaisella tasolla, sillä se koskee noin 2 700:ää yksikköä eli kymmentä prosenttia EU:n koko kalustosta.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
Suurin osa jo varustetuista ajoneuvoista kuuluu matkustajaliikenteen suurnopeuksiseen kalustoon, joka toimii pääasiassa paikallisilla markkinoilla.
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
Tällä hetkellä ERTMS on otettu käyttöön hajanaisella tavalla, eivätkä monet rataosuudet ole yhteydessä toisiinsa (ks. kaavio 5).
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Vaikka ydinverkkokäytävien pitäisi olla EU:n politiikan mukaan tärkeimpiä investointikohteita, tarkastuksessa havaittiin lisäksi yksittäisiä rataosuuksia, jotka sijaitsevat ydinverkon ulkopuolella ilman yhteyttä kyseisen verkon muihin osiin tai rajatylittäviin rataosuuksiin.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Vaikka komissio on ERTMS-järjestelmän alullepanija, sillä ei ole tarkkaa käsitystä järjestelmän yleisestä käyttöönotosta Euroopan tasolla, sillä komission valvonta rajoittuu ydinverkkoon.