natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1. 
Tästä määrästä kuljetetaan vuosittain Pyreneiden yli rautateitse vain 3,1 miljoonaa tonnia, mikä vastaa noin 3 prosenttia kaikesta näiden kahden maan välisestä sisämaan tavaraliikenteestä50.
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line. 
Käytävään liittyvässä ensimmäisessä hankkeessa tavoitteena oli lisätä yhteen olemassa olevista radoista kolmas raide, jotta normaaliraideleveyden mukaiset junat voisivat käyttää rataa, ja varmistaa, että Espanjan rautatieverkko voisi toimia tällä radalla käyttämällä eurooppalaisia standardeja.
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010. 
Hankkeen kustannukset olivat 61,5 miljoonaa euroa, josta EU:n osuus oli 6,1 miljoonaa euroa. Rata otettiin käyttöön joulukuussa 2010.
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day. 
Hankkeessa asennettua kolmatta raidetta käytti vuosina 2011 ja 2012 kuitenkin vain enintään kaksi–kolme tavarajunaa päivässä.
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail. 
Sen jälkeen, kun uusi suurnopeusrata otettiin käyttöön samanlaisella reitillä tammikuussa 2013, ainoakaan tavara-tai matkustajajuna ei ole käyttänyt kolmatta raidetta.
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain. 
Toinen hanke koskee Ranskan ja Espanjan välistä uutta kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta.
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved. 
Määrällisiä tavoitteita, jotka koskevat tällä osuudella hankkeen valmistumisen jälkeen liikennöivien tavarajunien määrää ja kuljetettavan rahdin tonnimäärää, ei ole vielä läheskään saavutettu.
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros. 
Valitun hankkeen kokonaiskustannukset olivat 279 miljoonaa euroa, josta EU:n osuus oli lähes 70 miljoonaa euroa.
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019. 
Kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana (vuosina 2011–2013) tavarajunien vuosittaiset lukumäärät olivat 357, 636 ja 931. Ensimmäisen toimintavuoden eli vuoden 2009 tavoitteeksi oli asetettu 8 665 tavarajunaa ja vuoden 2019 tavoitteeksi 19 759 tavaraju-naa.
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day. 
Käytännössä rataa käytti siis alle neljä tavarajunaa päivässä.
1 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014, and Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos. 
50 Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014, ja Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.
Photo 3 — Perpignan-Figueras international section: high potential but scarce traffic Annex VI 
Kuva 3 – Kansainvälinen Perpignan–Figueras-rataosuus: paljon potentiaalia mutta vähän liikennettä Liite VI
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border. 
Liitteet 70 Tilintarkastustuomioistuimen analyysin mukaan osuuden puutteellinen kilpailukyky ja siitä seuraava heikko tuloksellisuus johtuivat pääasiassa ongelmista koordinoida rajan molemmin puolin tehtyä investointia.
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km. 
Ranskassa Perpignan–Montpellier-rata on ylikuormitettu, sitä ei ole varustettu ERTMS:llä ja sillä on monia teknisiä rajoitteita, myös useita tasoristeyksiä 150 km:n rataosuudella.
The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030. 
Radan kunnostamista, jota ei pidetä Ranskassa ensisijaisena toimena, ei todennäköisesti aloiteta ennen vuotta 2030.
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge. 
Espanjassa Barcelona–Figueras-osuudella useita satamia ja tehtaita, jotka ovat tärkeitä lähteitä ja määränpäitä tavaraliikenteelle, on vielä yhdistämättä normaaliraideleveyden mukaiseen rataverkkoon.
In addition the length of freight trains is limited to around 500 metres instead of the European standard of 740 metres, and freight trains are regularly stopped to let passenger trains pass. 
Lisäksi tavarajunien sallittu enimmäispituus on noin 500 metriä eikä eurooppalaisen standardin mukainen 740 metriä, ja tavarajunia pysäytetään säännöllisesti matkustajajunien kulun vuoksi.
This illustrates that the rail freight corridor concept is still not fully taken into account by the relevant national authorities. 
Tämä osoittaa, etteivät kansalliset viranomaiset edelleenkään ota rautateiden tavaraliikennekäytäviä täysimääräisesti huomioon.
Reply of 71 the Commission Executive summary VIII The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Komission 71 vastaus Tiivistelmä VIII Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin.
As a baseline scenario, the 2001 White Paper highlighted the ‘risk of road haulage enjoying a virtual monopoly for goods transport’ in the EU in the future, if no action is taken. 
Perusskenaa-riona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.
Against this background, the Commission considers that the relative stability in the modal share of railway freight transport is a moderate success, especially taking into consideration the restructuring of the economies of the central and eastern European Member States resulting in the decrease of the share of most tonne-km oriented traditional industries. 
Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski-ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähenemiseen.
Moreover, the Commission is confident that with the actions recently undertaken the modal share of rail freight will increase in the years to come. 
Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvaa tulevina vuosina.
The problems identified and described by the Court in this report are partially due to the fact that the competition is not based on a level playing field (internalisation of external costs). 
Tilintarkastustuomioistuimen tässä kertomuksessa havaitsemat ja kuvaamat ongelmat johtuvat osittain siitä, että kilpailu ei perustu tasapuolisiin toimintaedellytyksiin (ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin).
Also, the effects of the policy can be measured in the medium to long term; as such, more time is needed. 
Politiikan vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.
IX The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings. 
IX Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä.
X The Commission would like to point out that the significant investments in rail have helped to reduce the decline in the market share of rail. 
X Komissio painottaa, että merkittävät rautatieinvestoinnit ovat auttaneet hidastamaan rautatieliikenteen markkinaosuuden pienenemistä.
XI The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
XI Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväksyminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista.
XII The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems. 
XII Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien liikenteenohjausmenettelyjen osalta kohtaamista ongelmista. Se arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi.
Reply of the Commission 72 XIV Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
Komission vastaus 72 XIV Koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tavaraliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentäminen.
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors. 
Joissain jäsenvaltioissa, joissa on sekä enemmän että vähemmän kehittyneitä alueita (kuten Saksassa), EAKR:n ja koheesiorahaston toimet voivat keskittyä alueille, joilla ei ole tavaraliikenteen ensisijaisia käytäviä.
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects. 
Lisäksi komissio katsoo, että merkittäviä toimia toteutettiin kipeästi kaivattujen investointien kohdentamiseksi rautateihin esimerkiksi TEN-T-hankkeissa.
XV The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding. 
XV Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications. 
Kunnossapitotarve on kuitenkin otettu huomioon rahoituksessa seuraavassa kuvatulla tavalla: – Vuosina 2007–2013 kunnossapitokustannukset otettiin huomioon ja sisällytettiin kustannus-hyötyanalyyseihin sekä toteutettavuustutkimuksiin rahoitusvajeen laskemiseksi. – Kunnossapito sisällytetään ERI-rahastojen osalta ohjelmakaudella 2014–2020 säännöllisesti ohjelmiin suurten hankehakemusten ehtona.
This problem is also addressed in Article 8 of the RECAST Directive 2012/34/EU. 
Ongelmaa tarkastellaan myös uudelleenlaaditun direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa.
XVI The Commission agrees that enhancing performance of rail is key in supporting rail freight. 
XVI Komissio myöntää, että rautateiden suorituskyvyn lisääminen on keskeinen tekijä rautateiden tavaraliikenteen tukemisessa.
It has consequently launched the process both with the infrastructure managers (through the Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe — PRIME) and railway undertakings (through the RU Dialogue) to develop key performance indicators with the aim to enhance efficiency and customer focus of the sector. 
Se onkin käynnistänyt sekä rataverkon haltijoiden (eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumin PRIMEn kautta) että rautatieyritysten (rautatieyritysten kanssa käytävä vuoropuhelu) kanssa menettelyn keskeisten suoritusindikaattorien määrittämiseksi tavoitteena lisätä alan tehokkuutta ja asiakaspainotteisuutta.
In addition, performance is monitored at the level of Rail Freight Corridors and TEN-T core network corridors. 
Lisäksi suorituskykyä seurataan rautateiden tavaraliikennekäytävien ja TEN-T-ydinverkkokäytävien tasolla.
XVII In terms of the alignment of policy objectives with fund allocations, the Commission would like to point out that the methodologies used are such as to ensure that there is a strong focus on key objectives, such as the completion of the TEN-T corridors and, therefore, the successful completion of corridors of European added value. 
XVII Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välisestä johdonmukaisuudesta komissio painottaa, että käytetyillä menettelyillä pyritään varmistamaan vahva keskittyminen keskeisiin tavoitteisiin, kuten TEN-T-käytävien loppuunsaattamiseen, eli eurooppalaista lisäarvoa omaavien käytävien onnistuneeseen valmistumiseen.
The Commission points out that it applies strict cost benefit methodologies and economic considerations when it comes to the evaluation of projects. 
Komissio painottaa soveltavansa tiukkoja kustannus-hyötymenettelyjä ja taloudellisia näkökohtia hankkeita arvioidessaan.
There are established project evaluation procedures for selecting quality projects. 
Laadukkaiden hankkeiden valintaan sovelletaan vakiintuneita hankkeiden arviointimenettelyjä.
Reply of the Commission 73 Audit scope and approach 17 The Commission considers that most of these issues have been addressed under the 4th Railway Package. 
Komission vastaus 73 Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 17 Komissio katsoo, että suurin osa näistä seikoista on otettu huomioon neljännessä rautatiepaketissa.
In addition, they are already dealt with in the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF. 
Lisäksi niitä tarkastellaan tarkistetuissa TEN-T-suuntaviivoissa ja uudessa Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineessä.
Observations 19 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Huomautukset 19 Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin.
20 The Commission considers that the new EU regulations such as the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF will help to redress the trend and will work towards the achievement of the target in the Commission’s 2011 White Paper. 
20 Komissio katsoo, että EU:n uudet säännökset, kuten tarkistetut TEN-T-suuntaviivat, ja uusi Verkkojen Eurooppa -rahoitusväline auttavat kääntämään suuntauksen ja saavuttamaan komission vuonna 2011 antamassa valkoisessa kirjassa esitetyn tavoitteen.
22 When comparing the rail markets of countries like USA, Australia, China, India and South Africa to the EU, important differences concerning the legal framework and technical conditions also need to be taken into account, which have an impact on the development of the respective railway markets. 
22 Verrattaessa Yhdysvaltojen, Australian, Kiinan, Intian ja Etelä-Afrikan rautatiemarkkinoita EU:n markkinoihin on otettava huomioon myös merkittävät eroavuudet, jotka koskevat oikeuskehystä ja teknisiä edellytyksiä, jotka myös vaikuttavat rautatiemarkkinoiden kehitykseen.
26 Infringement procedures were launched against Poland and the Czech Republic concerning incomplete/incorrect transposition of Directives 2001/14/EC and 91/440/EEC; the European Court of Justice delivered its judgments in May and July 2013 respectively (cases C-512/10 and C-545/10). 
26 Direktiivien 2001/14/EY ja 91/440/ETY osalta käynnistettiin rikkomismenettelyt Puolaa ja Tšekkiä vastaan, koska direktiivien saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ole tehty oikein, ja unionin tuomioistuin antoi tätä koskevat tuomionsa toukokuussa ja heinäkuussa 2013 (asiat C-512/10 ja C-545/10).
Both Member States have since taken measures to ensure compliance with EU law, in particular as regards calculation of track access charges. 
Molemmissa jäsenvaltioissa on sittemmin toteutettu toimenpiteitä EU:n lainsäädännön noudattamisen varmistamiseksi erityisesti radan käyttöoikeusmaksujen laskennassa.
These measures are expected to lead to a reduction of the level of access charges in the Member States concerned. 
Toimenpiteiden odotetaan laskevan käyttöoikeusmaksujen tasoa kyseisissä jäsenvaltioissa.
The rail infrastructure (and infrastructure in general) in the Czech Republic and Poland has been suffering from almost five decades of under-maintenance and neglect. 
Tšekin ja Puolan rautatieinfrastruktuuri (ja infrastruktuuri yleisesti) on kärsinyt lähes viisi vuosikymmentä heikosta kunnossapidosta ja laiminlyönnistä.
The Commission is confident that the investments made in these Member States will bear fruit in the years to come. 
Komissio uskoo, että näissä jäsenvaltioissa toteutuneet investoinnit kantavat hedelmää tulevina vuosina.
Reply of the Commission 74 28 The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings (Box 9). 
Komission vastaus 74 28 Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä (laatikko 9).
32 As the deadline for Member States to transpose the directive was June 2015, the Commission is confident that full implementation of the directive will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
32 Ottaen huomioon, että määräaika direktiivin saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi kesäkuussa 2015, komissio uskoo, että direktiivin täysimääräinen täytäntöönpano edistää osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamista.
36 The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area. 
36 Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväksyminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista.
40(a) The Commission notes that the deadline for transposition of Article 13 of Directive 2012/34/EU which has introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, expired only in June 2015. 
40 a) Komissio toteaa, että määräaika direktiivin 2012/34/EU 13 artiklan saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015. Artiklalla otetaan käyttöön kattava joukko uusia sääntöjä, joilla puututaan ongelmiin terminaalien ja muiden palvelupaikkojen saavutettavuudessa.
42 The Commission has addressed this through Directive 2012/34/EU and the 4th Railway Package. 
42 Komissio on puuttunut tähän direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.
Article 56 of Directive 2012/34/EU has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015. 
Direktiivin 2012/34/EU 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.
In the context of the negotiations on the 4th Railway Package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed. 
Neljättä rautatiepakettia koskevien neuvottelujen yhteydessä keskustellaan sääntelyelinten vahvistamisesta edelleen, myös niiden toimivallan laajentamisesta.
However, it needs to be recalled that this process, which is enshrined in Directive 2012/34/EU, is designed to ensure a balanced treatment of passenger and freight operators as well as incumbents and new entrants. 
On kuitenkin muistettava, että direktiivissä 2012/34/EU määritetty menettely on suunniteltu tasapainottamaan sekä henkilö-ja tavaraliikenteenharjoittajien että vakiintuneiden toimijoiden ja uusien toimijoiden kohtelua.
An annual deadline for submission of capacity requests facilitates the coordination of conflicting requests and ensures fair and equal treatment of all applicants. 
Vuotuinen määräaika ratakapasiteettia koskeville pyynnöille helpottaa kilpailevien pyyntöjen koordinointia. Näin myös varmistetaan kaikkien hakijoiden oikeudenmukainen ja tasapuolinen kohtelu.
55 The Commission considers that while certain measures, such as the harmonisation of operational rules, can be expected to have a positive impact more quickly, other measures, in particular those linked to infrastructure improvements, will rather have an impact in the medium-to long-term. 
55 Komissio katsoo, että vaikka tietyillä toimenpiteillä, kuten toimintasääntöjen yhdenmukaistamisella, voidaan odottaa olevan nopeasti myönteisiä vaikutuksia, muilla, varsinkin infrastruktuuriparannuksiin liittyvillä toimenpiteillä on vaikutusta pikemminkin keskipitkällä tai pitkällä ajanjaksolla.
Often the governance structure set up in corridors works and has enabled to identify precise issues hampering rail freight traffic, particularly cross-border traffic, and to put around the table all the relevant stakeholders to solve them. 
Yleensä käytävien hallintorakenne toimii ja tarjoaa mahdollisuuden määrittää täsmällisesti rautateiden tavaraliikennettä haittaavat ongelmat, erityisesti rajat ylittävässä liikenteessä, sekä kerätä eri sidosryhmät yhteen ratkaisemaan niitä.
Reply of the Commission 75 56 The Commission notes that in some fields progress has been made, even for the harmonisation between the different Rail Freight Corridors (RFCs) (e.g. common Framework for capacity allocation for all of the 9 RFCs as of timetable 2016). 
Komission vastaus 75 56 Komissio toteaa, että joillain aloilla on edistytty, myös rautateiden tavaraliikennekäytävien välisessä yhdenmukaistamisessa (esimerkiksi yhteiset puitteet kaikkien yhdeksän käytävän kapasiteetin jakamista varten aikataulussa vuoteen 2016 mennessä).
In certain areas, the work towards the harmonisation of processes is progressing through projects of RailNetEurope. 
Tietyillä aloilla prosessien yhdenmukaistaminen edistyy RailNetEuropen hankkeiden kautta.
The Commission acknowledges the necessity of further harmonisation in this field so that the RFCs can produce all their benefits towards the development of rail freight. 
Komissio myöntää, että tällä alalla tarvitaan enemmän yhdenmukaistamista, jotta rautateiden tavaraliikennekäytävien kaikkia etuja voidaan hyödyntää rautateiden tavaraliikenteen kehittämisessä.
57 The Commission considers that the specific situation of each region in Europe (e.g. economic situation, presence of big ports, industrial base, quality of the already existing infrastructure, of the last-mile infrastructure) and the different business models in different Member States should for example be also taken into account. 
57 Komissio katsoo, että on otettava huomioon esimerkiksi kunkin Euroopan alueen erityinen tilanne (esimerkiksi taloudellinen tilanne, suurten satamien olemassaolo, teollisuuskanta, jo olemassa olevan infrastruktuurin ja infrastruktuurin viimeisen osuuden (last mile) laatu) ja eri jäsenvaltioiden erilaiset liiketoimintamallit.
62(a) As regards ERTMS, the Commission has appointed a European Coordinator for the ERTMS deployment who is currently implementing his Breakthrough programme for ERTMS. 
62 a) Komissio on nimennyt ERTMS:n käyttöönoton osalta eurooppalaisen koordinaattorin, joka panee parhaillaan täytäntöön ERTMS:n käyttöönottoa koskevaa ohjelmaansa.
This programme consists of five objectives that need to be achieved by the end of 2016. 
Ohjelma käsittää viisi tavoitetta, jotka on saavutettava vuoden 2016 loppuun mennessä.