natgillin/translations-raw huggingface dataset:
97 The Commission’s own resources inspection at the customs office of the port of Rotterdam in 2013 found that checks of the correctness of the EU status were carried out only at random, and that, in some cases, customs supervision was being terminated without verifying all information. 
97 Komission vuonna 2013 Rotterdamin sataman tullitoimipaikassa suorittamassa omia varoja koskevassa tarkastuksessa todettiin, että unionitavaran tullioikeudellisen aseman paikkansapitävyyttä koskevia tarkastuksia tehtiin vain sattumanvaraisesti ja että joissakin tapauksissa tullivalvonta päätettiin tarkistamatta kaikkia tietoja.
Of the 200 bills of lading received daily, only 15 to 20 were subject to normal customs declarations, and in the case of local clearance procedures for warehousing or free circulation, there were no checks, electronic or otherwise, to ensure that the summary declaration for temporary storage was consistent with the subsequent declaration for a customs procedure before terminating customs supervision. 
Päivittäin vastaanotetuista 200 konossementista vain 15–20 konossementista annettiin normaali tulli-ilmoitus. Kotitullausmenettelyissä varastointia tai vapaaseen liikkeeseen luovutusta varten ei ollut sen paremmin elektronisia kuin muitakaan tarkastuksia sen varmistamiseksi ennen tullivalvonnan päättämistä, että väliaikaisen varastoinnin yleisilmoitus oli yhdenmukainen myöhemmän tullimenettelyä koskevan ilmoituksen kanssa.
61 COM(2014) 527 final of 21 August 2014 on the EU Strategy and Action Plan for customs risk management: Tackling risks, strengthening supply chain security and facilitating trade. 
61 COM(2014) 527 final, 21.8.2014, Komission tiedonanto tullialan riskienhallintaa koskevasta EU:n strategiasta ja toiminta-suunnitelmasta: Riskien torjunta, toimitusketjun turvallisuuden vahvistaminen ja kaupan helpottaminen.
62 European Commission’s thematic report of the inspections carried out in Member States in 2011 on the Local Clearance Procedure. 
62 Euroopan komission aihekohtainen kertomus jäsenvaltioissa vuonna 2011 suoritetuista tarkastuksista, jotka koskivat kotitullausmenettelyä.
63 Annual Report concerning the financial year 2013, box 2.1 last case indicated (OJ C 398, 12.11.2014). 
63 Vuosikertomus varainhoitovuodelta 2013, laatikko 2.1, viimeinen esimerkki (EUVL C 398, 12.11.2014).
Observations 57 98 We also assessed data available within the Commission from own resources inspections on ex post clearance checks, and compared data for the Netherlands with data for neighbouring and other countries. 
Huomautukset 57 98 Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös omia varoja koskevista tarkastuksista peräisin olevia komissiossa käytettävissä olevia tietoja jälkitarkastuksista ja vertasi Alankomaiden tietoja naapuri-ja muiden maiden tietoihin.
This indicated that the number of customs staff involved in ex post clearance checks in the Netherlands is significantly lower than in other EU Member States, and their numbers have decreased in recent years (from 164 full-time equivalents (FTE) in 2007 to 141 FTE in 2013). 
Vertailu osoitti, että jälkitarkastuksia tekevän tullin henkilökunnan määrä on Alankomaissa merkittävästi pienempi kuin muissa EU:n jäsenvaltioissa ja että määrä on vähentynyt merkittävästi viime vuosina (vuonna 2007 tällaisen henkilöstön lukumäärä koko-päivätyötä vastaavana oli 164, kun määrä vuonna 2013 oli 141).
To compare this with the data for some main port countries’ customs organisations: Belgium has twice the number of customs staff involved in ex post clearance (292 FTE); Germany has 50 times as many customs officers conducting ex post clearance checks (7 222 FTE); the UK has 1 033 customs staff conducting ex post checks, Poland has 794, France 491 and Spain 41364. 
Vertailutiedot seuraavien tärkeiden satamamaiden tulliorganisaatioista osoittavat, että Belgiassa jälkitarkastuksiin osallistuvan tullin henkilöstön määrä on kaksinkertainen (292 kokoaikavastaavaa) ja Saksassa 50-kertainen (7 222) ja että Yhdistyneessä kuningaskunnassa jälkitarkastuksia tekevän henkilöstön määrä on 1 033, Puolassa 794, Ranskassa 491 ja Espanjassa 41364.
Weaknesses in Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices 99 While the Customs Code provides a framework for all authorities to decide whether or not to simplify their practices, customs procedures in the EU must be uniformly implemented. 
Komission suorittamassa jäsenvaltioiden tullitarkastuskäytäntöjen seurannassa puutteita 99 Vaikka tullikoodeksilla luodaan kehys, jonka mukaan kaikki viranomaiset voivat päättää käytäntöjensä yksinkertaistamisesta, EU:n tullimenettelyt on pantava täytäntöön yhdenmukaisella tavalla. Se, ettei EU:ssa ole yhtä ainoaa tulliviran-omaista, ei siis saisi johtaa siihen, että talouden toimijoita kohdellaan eri tavoin.
Although there is a high risk of distortion, there is no system in place for monitoring possible differences. 
Vaikka kilpailun vääristymisen riski on suuri, käytössä ei ole järjestelmää mahdollisten erojen seurantaa varten.
For example, our audit showed that: — Member States are not required to provide information on the number of specific customs checks to the Commission at individual core port level. 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi esimerkiksi seuraavaa: – Jäsenvaltioiden ei edellytetä antavan komissiolle tietoja erilaisten tullitarkastusten määrästä ydinverkon satamittain.
Such information is however essential in order to identify differences in how customs authorities treat economic operators; — a ‘Customs 2013’ programme had been launched, which included action to harmonise or streamline customs control practices. 
Tällaiset tiedot olisivat kuitenkin olennaisen tärkeitä erojen havaitsemiseksi siinä, miten tulliviranomaiset kohtelevat talouden toimijoita. – Oli käynnistetty Tulli 2013 -toimintaohjelma, joka käsitti toimia tullitarkastuskäytäntöjen yhdenmukaistamiseksi tai yksinkertaistamiseksi.
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies). 
Komission toteuttama jälkiarviointi65 osoitti, että vaikka ohjelman keskeisen tavoitteen eli sen saavuttamisessa, että kaikki tulliviranomaiset toimisivat samalla tavoin, oli edistytty, tuontimenettelyjen toteuttamisessa oli edelleen huomattavia eroja EU:ssa, koska kullakin jäsenvaltiolla oli yhä oma automaattinen tuontijärjestelmänsä. – Tarkastusten arviointia varten on hyviä käytäntöjä, joita voitaisiin jakaa. Esimerkiksi Santa Cruz de Tenerifen satamaviranomainen on rakentanut satama-alueelle rakennuksen, jossa toimivat kaikki tarkastuselimet (tulli sekä kasvien terveystarkastuksista ja eläinlääkinnällisistä ja terveyttä koskevista rajatarkastuksista vastaavat tarkastuselimet).
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time. 
Näin voidaan tehdä vain yksi yhteinen tarkastus, joten tarkastukseen käytettävä aika voidaan mitata ja parantaa tarkastusten laatua ja nopeutta ajan mittaan.
64 Analysis of the Commission’s own resources inspections pursuant to Article 18 of Council Regulation (EC, Euratom) No 1150/2000 of 22 May 2000 implementing Decision 94/728/EC, Euratom on the system of the Communities’ own resources (OJ L 130, 31.5.2000, p. 
64 Analyysi omia varoja koskevista tarkastuksista, joita komissio tekee yhteisöjen omista varoista tehdyn päätöksen 94/728/EY, Euratom soveltamisesta 22 päivänä toukokuuta 2000 annetun neuvoston asetuksen (EY, Euratom) N:o 1150/2000 18 artiklan (EYVL L 130, 31.5.2000, s.
1) and Council Regulation (EC, Euratom) No 1026/1999 of 10 May 1999 determining the powers and obligations of agents authorised by the Commission to carry out controls and inspections of the Communities’ own resources (OJ L 126, 20.5.1999, p. 
1) ja komission valtuuttamien virkamiesten oikeuksien ja velvollisuuksien määrittelemisestä yhteisöjen omien varojen tarkastusta varten 10 päivänä toukokuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY, Euratom) N:o 1026/1999 (EYVL L 126, 20.5.1999, s.
1), and of the Member States’ activity reports on traditional own resources (2013). 
1) mukaisesti, sekä jäsenvaltioiden toimittamista perinteisiä omia varoja koskevista toimintakertomuksista (2013).
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (see http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf). 
65 Tulli 2013 -ohjelman loppuarviointi – loppuraportti (ks. http://ec.europa.eu/ taxation_customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf).
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery. 
Huomautukset 58 Sininen vyöhyke tarpeen – meriliikenne on edelleen maantieliikennettä heikommassa asemassa 100 Nykyisissä olosuhteissa maantieliikenne on EU:ssa edelleen pääasiallinen tapa lähettää rahtia paikasta toiseen. Maantiekuljetusten etuna ovat joustavuus, alhaiset kustannukset sekä sujuvat ja nopeat ovelta ovelle -toimitukset.
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable. 
EU:n sisäisestä meriliikenteestä tulee kilpailukykyistä vain, jos siitä tehdään entistä nopeampaa ja luotettavampaa.
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector. 
Meriliikenteen tärkeimpiä ongelmia on se, että sisämarkkinat eivät vielä ole täysin toteutuneet merialan osalta.
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port. 
Jäsenvaltioiden aluevesiltä (12 meripeninkulman alueella jäsenvaltiosta) poistuvien alusten katsotaan poistuvan EU:n tullialueelta, minkä vuoksi tavaroille on suoritettava tullimuodollisuudet aluksen saapuessa seuraavaan EU:n satamaan, vaikka aluksessa olisi vain unionitavaroita ja se ei olisi käynyt kolmannen maan satamassa.
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders. 
Vertailun vuoksi todettakoon, että Tallinnasta (Virosta) Lissaboniin (Portugaliin) ajava rekka voi kulkea EU:n halki täyttämättä mitään lisämuodollisuuksia EU:n sisärajoilla.
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992. 
101 Se, ettei meriliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä ole tasapuolisia toi-mintaedellytyksiä, on ollut ilmeistä siitä lähtien, kun sisärajat poistettiin vuonna 1992.
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged. 
Komissio totesi66 vuonna 1995, ettei kaikkia liikennemuotoja kohdeltu tasapuolisesti ja että meriliikenne oli muita liikennemuotoja heikommassa asemassa.
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities. 
Asiassa on edistytty sen tärkeydestä huolimatta erityisen hitaasti. – Maaliskuussa 2014 tuli voimaan uusi järjestelmä, joka perustui esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomiseen pyrkivään sinisen vyöhykkeen toimintasuunnitelmaan ja jossa helpotetaan EU:n sisäistä meriliikennettä nopeamman rekisteröitymisen avulla ja mahdollistamalla ns. säännöllisessä reittiliikenteessä tullitarkastuksista luopumisen67, johon on saatava tulliviranomaisilta hyväksyntä/lupa etukäteen.
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport. 
Aluksista kuitenkin vain 10–15 prosenttia voi käyttää mahdollisuutta harjoittaa säännöllistä liikennettä. Muilta aluksilta edellytetään yhä täysimääräisiä tullimuodollisuuksia. – Meriliikenteeseen sovellettavien hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi hyväksyttiin ilmoitusmuodollisuuksista annettu direktiivi 2010/65/EU (e-Maritime-aloite), jonka tarkoituksena on lisätä tietotekniikan käyttöä meriliikennealalla.
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting. 
Työ, jolla yksinkertaistetaan tavaroiden sähköistä ilmoittamista alukselta käsin, on meneillään mutta koskee vain kansallisten keskitettyjen palvelupisteiden perustamista tietojen ilmoittamista varten.
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place. 
Tämä tarkoittaa sitä, että kaikki jäsenvaltiot säilyttävät kansalliset ilmoitusjärjestelmänsä; EU:n keskitetty palvelupiste ilmoitusmuodollisuuksia varten on vielä perustamatta.
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements. 
Samaan aikaan kehitetään sähköisissä tullijärjestelmiä. Niihin sovelletaan vuoteen 2020 saakka ulottuvaa siirtymäkautta, jonka aikana uuden uudistetun unionin tullikoodeksin vaatimukset voidaan ottaa asteittain käyttöön.
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved. 
Toisin sanoen ongelmaa ei ole saatu vieläkään ratkaistua, vaikka se havaittiin ensimmäistä kertaa jo lähes kolme vuosikymmentä sitten.
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’. 
66 KOM(95) 317 lopull., 5.7.1995, ”Lyhyen matkan meri-kuljetusten kehittäminen Euroopassa: Tulevaisuudennäkymät ja haasteet”.
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner. 
67 Tämä käsittää jäsenvaltioiden välisen kuulemisajan lyhentämisen nykyisestä 45 päivästä 15 päivään ja mahdollisuuden laajentaa järjestelmää kattamaan tulevat satamakäynnit entistä nopeammin ja yksinkertaisemmin.
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems. 
Johtopäätökset ja 59 suositukset 102 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastus, jossa arvioitiin EU:n merirahtiliikennettä koskevia komission ja jäsenvaltioiden strategioita ja EU:n rahoittamilla satamapal-veluinvestoinneilla rahalle saatua vastinetta, viittaa merkittäviin ongelmiin. Tilintarkastustuomioistuin tutki 37 uutta hanketta ja arvioi uudelleen viisi hanketta.
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far. 
Tilintarkastustuomioistuin teki seuraavat yleiset havainnot: – Jäsenvaltioiden ja komission käyttöön ottamissa satamien kehittämistä koskevissa pitkän aikavälin strategioissa ei luotu luotettavaa ja johdonmukaista perustaa EU:n satamissa tarvittavan kapasiteetin suunnittelulle ja satamainfrastruktuureille myönnettävän EU:n ja kansallisen julkisen rahoituksen todellisen tarpeen määrittelemiselle. – Samanlaisten satamainfrastruktuurien ja -varustusten rahoittaminen naapurisatamissa on johtanut tuloksettomiin ja kestämättömiin investointeihin. Tutkituista ja vuosina 2000–2013 jo päätökseen saaduista 37 hankkeesta 30 hankkeessa joka kolmas euro (194 miljoonaa euroa 12 hankkeessa) on käytetty tähän mennessä tehottomasti.
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures. 
Kaiken kaikkiaan 292 miljoonan euron investoinnit katsottiin käytetyn tavalla, joka ei ollut vaikuttava. – Kustannusylitykset ja viivästykset kuvastavat nekin tutkituissa satamainfrastruktuuri-investoinneissa havaittua tehottomuutta.
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission. 
Seitsemän hanketta (joiden osuus EU:n rahoituksesta oli 524 miljoonaa euroa) oli kesken tarkastuksen ajankohtana ja näistä kuusi oli myös viivästynyt. – Monia puuttuvia ja riittämättömiä yhteyksiä sisämaahan, kuten maanteitä ja rautateitä, varten tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla. – Ei sen paremmin komission sisäinen koordinointi kuin satamainfrastruktuureille myönnettäväksi ehdotettujen EIP:n lainojen arviointiin tarkoitettu EIP:n ja komission välinen menettelykään ole toiminut kunnolla, koska EIP ei jaa kaikkia asiaan liittyviä tietoja komission kanssa.
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and 
Lisäksi joidenkin lainaehdotusten kohdalla komission yksiköiden sisällä tuotiin esiin kriittisiä ongelmia, mutta komissio ei viestinyt niistä EIP:lle kielteisellä lausunnolla.
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field. 
Johtopäätökset ja suositukset 60 – Komissio ei ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen alalla tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen satamien kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin.
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding. 
Satamien kehittämistä koskevissa jäsenvaltioiden ja komission pitkän aikavälin strategioissa olisi keskityttävä verkon kannalta tarpeellisten yhteyksien luomiseen 103 Kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota (Saksa, Italia, Puola, Espanja ja Ruotsi) olivat ottaneet käyttöön satamien kehittämistä koskevat strategiat vuoteen 2015 mennessä, mikä johtui osittain EU:n rahoituksen saamiselle asetetun ennakkoehdon käyttöönotosta.
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment. 
Yhteistyömahdollisuuksien hakemisessa havaittiin puutteita synergiahyötyjen ja erikoistumismahdollisuuksien osalta, samoin siinä, miten strategiat muunnettiin oikea-aikaisiksi ja hyvin koordinoiduiksi satamainvestoinneiksi.
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking. 
104 Satamia EU:n tasolla koskevaa komission strategiaa on kehitetty ajan mittaan, mutta luotettavat tiedot kapasiteetin suunnittelusta puuttuvat yhä.
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated). 
Lisäksi ydinverkon satamia on liikaa (yhteensä 104 satamaa, joille suurin osa EU:n rahoituksesta on määrä osoittaa).
This prevents EU funding from targeting the most important ports. 
Tämän vuoksi EU:n rahoitusta ei voida kohdentaa tärkeimmille satamille.
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy. 
Toisaalta jotkin tärkeät vesiväylät, joille tarvittaisiin rahoitusta, eivät sisälly komission strategiaan.
105 Moreover, the Commission has little information about the actual situation of these core ports: in particular, the Commission does not receive data on their available capacity, the capacity they are actually using or their future capacity needs, nor on the Member States’ public investments in these ports. 
105 Lisäksi on todettava, että komissiolla on vain vähän tietoja ydinverkon satamien todellisesta tilanteesta. Komissio ei saa tietoja niiden käytettävissä olevasta kapasiteetista, tosiasiallisesti käyttämästä kapasiteetista tai tulevista kapasiteet-titarpeista eikä jäsenvaltioiden näihin satamiin tekemistä investoinneista.
In the absence of such monitoring information, there is no EU-wide overview to provide the basis for better coordination of the core ports’ capacity planning. 
Koska tällaisia seurantatietoja ei ole, ei ole myöskään EU:n laajuista yleiskuvaa, jonka perusteella voitaisiin parantaa ydinverkon satamien kapasiteetin suunnittelun koordinointia.
The Commission’s lack of robust information on available port capacity, together with overestimated future traffic growth has contributed to the overestimation of the additional port capacity needed within the EU, at least for certain regions (see paragraphs 31 to 49). 
Se, ettei komissiolla ole luotettavia tietoja käytettävissä olevasta satamakapasiteetista ja että liikenteen tuleva kasvu on arvioitu liian suureksi, on osaltaan johtanut EU:ssa tarvittavan uuden satamakapasiteetin yliarvioimiseen, ainakin tietyillä alueilla (ks. kohdat 31–49).