natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
Sidosryhmät odottavat, että ongelma helpottuu tulevaisuudessa, koska perusversion 3 junayksiköiden on määrä toimia perusversion 2 raiteilla (ks. laatikko 5).
Need for the industry to deliver a harmonised version 59. 
Teollisuuden on toimitettava yhdenmukaistettu versio 59.
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible. 
ERTMS-laitteiden yhteensopivuuden puute on seurausta myös siitä, että teollisuus tuottaa kunkin jäsenvaltion erityisvaatimuksiin räätälöityjä ratkaisuja, jotka eivät aina ole yhteensopivia.
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions. 
Mahdollisista ongelmista ja virheistä ei aina kerrota julkisesti, mikä vaikuttaa oppimiskäyrään ja vaikeuttaa yhteisten ratkaisujen löytämistä.
Additionally, taking into account the large scale of the investments that are planned in the near future under the new EDP, there is a risk that the industry may not be ready to deliver a stable harmonised version of the equipment. 
Kun otetaan huomioon uuden käyttöönottosuunnitelman osalta lähitulevaisuudeksi suunnitellut suuret investoinnit, vaarana on lisäksi, ettei teollisuus kykene toimittamaan vakaata ja yhdenmukaista versiota laitteista.
National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
Kansallinen vaihtelu voi lisätä entisestään sekä kustannuksia että yhteentoimivuusongelmien riskiä.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Pitkät sertifiointimenettelyt yhteensopivuuden varmistamiseksi 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
ERTMS-järjestelmän sertifiointiin osallistuvat ilmoitetut laitokset, jotka vastaavat testauksesta ja sertifioinnista, sekä kansalliset turvallisuusviranomaiset, jotka hyväksyvät järjestelmän.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
Sertifioinnin saamiseksi radalle tai junayksikölle rataverkon haltijat ja rautatieyritykset tekevät tavallisesti tiivistä yhteistyötä kansallisen turvallisuusviraston kanssa hankkeen alusta alkaen jo ennen virallisen hakemuksen jättämistä (niin kutsuttu ennakkositoumusmenettely).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
Tarkastuksessa todettiin, että sertifiointi-ja hyväksyntämenettelyt olivat suhteellisen pitkiä ja veivät keskimäärin vuoden tai kaksi riippuen näiden epävirallisten teknisten ennakkositoumusmenettelyjen kestosta.
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). 
Rajatylittävän toiminnan osalta todettiin, että junayksiköiden sertifiointi oli erityisen monimutkaista ja kallista kansallisen vaihtelun vuoksi, mikä haittaa myös kansallisten turvallisuusviranomaisten muissa jäsenvaltioissa tekemän työn ristiinhyväksyntää (ks. kaavio 6).
Figure 6 – Cross-acceptance of vehicle Source: European Court of Auditors. 35 
Kaavio 6 – Kalustoyksikön ristiinhyväksyntä Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
Euroopan unionin rautatieviraston (ERA) aseman vahvistuminen vaikuttaa myönteisesti yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteutumiseen 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
Lainsäädännön viimeaikainen kehitys, joka on vahvistanut ERA:n asemaa, vaikuttaa myönteisesti yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen edistymiseen.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
Neljännessä rautatiepaketissa ERA:lle annetaan ERTMS-järjestelmän virallisena järjestelmäviranomaisena tehtäväksi EU:n laajuisten turvallisuustodistusten antaminen rautatieyrityksille, useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa käytössä olevien kalustoyksiköiden ja ERTMS-osajärjestelmien hyväksyntä sekä rataverkon haltijoiden vuoden 2019 puolivälistä alkaen esittämiin tarjouspyyntöihin sisältyvien ratalaitteita koskevien teknisten ratkaisujen tarkistaminen.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
Lisäksi ERA:n valvontatehtävää vahvistetaan ilmoitettujen laitosten ja kansallisten turvallisuusvirastojen osalta, ja virasto arvioi radanvarsilaitteistojen käyttöönottoa koskevat tarjousasiakirjat.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Merkittävät haasteet vaarantavat kuitenkin edelleen ERTMS-järjestelmän käyttöönoton.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
Ne koskevat erityisesti - ERA:n hallinnollisia valmiuksia toimia ERTMS-järjestelmäviranomaisena hankkeessa, jonka kokonaisarvo on satoja miljoonia euroja, ja sen neljännellä rautatiepaketilla laajennettua roolia 37 - käytännön suuntaviivojen ja koulutuksen tarvetta; niillä vähennetään ERTMS:n käytännön suunnittelun ja käyttöönoton jyrkkää ja kallista oppimiskäyrää jäsenvaltioissa - laajennettua ERA:n asemaa ilmoitettujen laitosten ja kansallisten turvallisuusvirastojen valvonnassa sekä sen kykyä tarkistaa ratalaitteita koskevat tekniset ratkaisut, koska ERA ei välttämättä kykene ennakoimaan yhteensopivuusongelmia sovellettavien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien osalta tarjousasiakirjojen pohjalta - muutoksenhakumekanismia ja heikkolaatuisesta sertifioinnista raportointia, joka on standardoitava; lisäksi on standardoitava ERTMS:n EU:n tason radanvarsitestaus, kuten on jo tehty liikkuvan kaluston osalta.
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area. 
Shift2Rail-yhteisyritys perustettiin vuonna 2014 julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutena edistämään yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista.
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA. 
Tarkastuksessa todettiin, että ERA:n asema yhteisyrityksen hallintoneuvoston tarkkailijana on rajallinen ja että Shift2Railin ja ERA:n on tehtävä tiiviimpää yhteistyötä.
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines. 
On siis vaara, ettei ERA:lla ole mahdollisuutta reagoida varhaisessa vaiheessa seuratessaan ja konsultoidessaan Shift2Rail-yhteisyritystä sen tuotosten osalta, erityisesti kun otetaan huomioon, että perustutkimuksen lisäksi yhteisyritys osallistuu myös tuotteiden, kuten automaattisen junanhallinnan, kehittämiseen tulevia ERTMS-perusversioita varten.
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future. 
Uusien ERTMS-toimintojen yhteensopivuus nykyisten yhteentoimivuutta koskevien teknisten eritelmien kanssa on ratkaisevan tärkeää yhteentoimivuuden varmistamiseksi tulevaisuudessa.
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66. 
Uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma on edistysaskel, mutta merkittäviä haasteita on kuitenkin jäljellä 66.
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections. 
Vaikka todettiin, että vuoden 2009 eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa ERTMS:n käyttöönotolle asetetut määräajat jäävät todennäköisesti toteutumatta, komissio päätti olla käynnistämättä rikkomismenettelyjä niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet täyttäneet velvoitteitaan ERTMS:n käyttöönoton osalta käytäväosuuksilla.
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 
Sen sijaan komissio ja ERTMS:n eurooppalainen koordinaattori käynnistivät joulukuussa 2014 38 läpimurto-ohjelman (Breakthrough Programme)28 ERTMS:n täytäntöönpanon vauhdittamiseksi EU:ssa tarkoituksena laatia uusi käyttöönottosuunnitelma.
This programme was negotiated with the Member States at a high level. 
Ohjelmasta neuvoteltiin jäsenvaltioiden kanssa korkealla tasolla.
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers. 
Eurooppalainen koordinaattori ja kansalliset ministeriöt ja rataverkon haltijat keskustelivat asiasta yhdessä.
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States. 
Läpimurto-ohjelman ja sitä seuranneiden neuvottelujen perusteella komissio laati uuden eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman suoraan EU:n jäsenvaltioihin sovellettavan säädöksen muodossa.
It was officially published on 5 January 201729. 
Se julkaistiin virallisesti 5. tammikuuta 201729.
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain. 
Jäsenvaltioiden tukema uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma on askel kohti realistisempaa käyttöönottoa, mutta merkittäviä haasteita on edelleen.
Firstly, as in the past, it does not include any overall cost assessment for ERTMS deployment. 
Ensinnäkin, kuten aiemmin, tähänkään suunnitelmaan ei sisälly ERTMS-järjestelmän käyttöönoton yleistä kustannusarviota.
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets. 
Toiseksi suunnitelma ei liity mihinkään erityiseen rahoitukseen eikä rahoituslähdettä määritetä. On siis löydettävä muita kannustimia, jotta ala pääsisi tavoitteisiinsa.
In addition, there is still no legally binding deadline for decommissioning the current national systems with a view to making ERTMS a sole (and not additional) signalling system. 
Lisäksi vieläkään ei aseteta oikeudellisesti sitovaa määräaikaa nykyisten kansallisten järjestelmien käytöstä poistamiselle, jotta ERTMS-järjestelmästä tulisi ainoa (eikä täydentävä) merkinantojärjestelmä.
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030). 
Rautatieyritysten investointiensa suunnitteluun tarvitseman pitkän ajanjakson ennakoitavuuden osalta uudessa käyttöönottosuunnitelmassa pelkästään viitataan erityisiin radanvarren käyttöönottotavoitteisiin vuosina 2017–2023, kun taas muut osuudet varustetaan sen mukaan ”vuoden 2023 jälkeen”, eikä määräaikaa vahvisteta (lukuun ottamatta yleistä vuoden 2030 määräaikaa).
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly. 
Tämä vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen käyttöönoton koordinointiin eikä kannusta rautatieyrityksiä suunnittelemaan junalaitteistoja koskevia investointeja pitkällä aikavälillä.
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision. 
Tarkastuksessa todettiin myös, että seuraavien viiden vuoden aikana odotettavissa olevat säädösten tarkistukset (ks. kohta 33) tekevät rautatieyritysten pitkän ajanjakson investointeja koskevan päätöksenteon erityisen vaikeaksi.
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections. 
Lisäksi hiljattain hyväksytyssä eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa esitettyä käyttöönottoa haittaa se, ettei käyttöönottoa ole yhdenmukaistettu rajatylittävillä osuuksilla ajallisesti jäsenvaltioiden kesken.
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities. 
Tämä osoittaa, että jäsenvaltiot suunnittelevat käyttöönottoa kansallisten tarpeidensa mukaisesti riippumatta mahdollisista EU:n painopisteisiin liittyvistä sitoumuksistaan.
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them. 
Esimerkiksi Saksassa aiotaan nykyisten suunnitelmien mukaan varustaa ydinverkkokäytävien reiteistä vain 60 prosenttia vuoteen 2030 mennessä eikä yhtään niistä sataprosenttisesti.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71. 
EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän kalliista investoinneista, eikä sitä aina hallinnoida ja kohdenneta asianmukaisesti ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa varten saatavilla oleva EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän investoinneista 71.
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments). 
EU:n talousarviosta osoitettiin vuosina 2007–2013 noin 1,2 miljardia euroa ERTMS-järjestelmän radanvarsi-ja junalaitteistoja koskeviin investointeihin. Rahoitus oli peräisin kahdesta pääasiallisesta lähteestä: 645 miljoonaa euroa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta ohjelmasta ja arviolta 574 miljoonaa euroa rakennerahastoista (EAKR ja koheesiorahasto) (ERTMS:n osuus on arviolta 10 prosenttia merkittävistä rautatieinvestoinneista).
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro. 
Ohjelmakaudella 2014–2020 EU:n talousarviosta tuetaan edelleen ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa arviolta 2,7 miljardin euron määrärahoilla.
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31. 
ERTMS-hankkeille voidaan myöntää tukikelpoisilla alueilla myös Euroopan rakenne-ja investointirahastojen (ERI-rahastot) tukea enintään 1,9 miljardia euroa31.
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources. 
Saatavilla oleva EU:n rahoitus ERTMS:n käyttöönotolle muodostaa vain rajallisen prosentuaalisen osuuden käyttöönoton kokonaiskustannuksista, joten pääosin rahoitus on saatava muista lähteistä.
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro. 
Kuten kohdassa 55 kuvataan, ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannukset ydinverkkokäytävillä (sekä radanvarsilla että junissa) ovat 90 miljardin euron luokkaa.
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors. 
Ajanjaksolla 2007–2020 ERTMS-hankkeiden saama EU:n rahoitustuki on noin 4 miljardia euroa, eli alle viisi prosenttia ERTMS:n käyttöönoton kokonaiskustannuksista ydinverkkokäytävillä.
In the last two CEF calls for project applications, the value of submitted project proposals exceeded the available funding by 5.6 and four times respectively (the third call for applications had not yet been evaluated at the time of the audit). 
Verkkojen Eurooppa -välineen kahdessa viimeisimmässä hankehakemuspyynnössä esitettyjen hanke-ehdotusten arvo ylitti saatavilla olevan rahoituksen 5,6-ja 4-kertaisesti (kolmatta hakemuspyyntöä ei ollut vielä arvioitu tarkastusajankohtana).
Thus, even if 100 % of the EU funding is successfully taken up, the infrastructure managers and railway undertakings will still need to cover the outmost majority from other financing sources in order to deploy ERTMS across the EU. 
Vaikka EU:n rahoitus toteutuisi sataprosenttisesti, rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten olisi siis edelleen katettava investoinnit pääosin muista rahoituslähteistä, jotta ERTMS voidaan ottaa käyttöön kaikkialla EU:ssa.
Different issues with ERTMS projects related to the management mode Lack of monitoring and limited use of EU funding in shared management 75. 
ERTMS-hankkeissa esiintyi hallinnointitapaan liittyviä ongelmia Yhteisesti hallinnoitujen hankkeiden EU-rahoituksen seurannan puute ja rajallinen käyttö 75.
We found that, unlike INEA for TEN-T and CEF projects, the Directorate-General for Regional and Urban Policy does not involve ERA or external experts in order to assess the compliance of implemented projects with the technical specifications for interoperability. 
Tarkastuksessa todettiin, että toisin kuin INEA TEN-T-ja CEF-hankkeissa, alue-ja kaupunkipolitiikan pääosasto ei tee yhteistyötä ERA:n tai ulkoisten asiantuntijoiden kanssa arvioidakseen yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattamista hankkeiden täytäntöönpanossa.
Therefore there is a risk of potential problems involving the compatibility of the different versions of ERTMS installed. 
Tämän vuoksi on olemassa riski, että asennettujen ERTMS:n eri versioiden yhteensopivuuteen liittyy mahdollisesti ongelmia.
In the case of Cohesion policy projects, ERTMS investment is usually part of the renovation or construction of a rail section. 
Koheesiopolitiikan hankkeiden yhteydessä ERTMS-investoinnit ovat tavallisesti osa rataosuuden kunnostus-tai rakennushanketta.
The signalling equipment is only installed at the final stage of the process. 
Merkinantolaitteistot asennetaan vasta loppuvaiheessa.
Such projects may experience delays, reaching in some cases the end of eligibility period. 
Tällaiset hankkeet saattavat viivästyä, ja joissakin tapauksissa tukikelpoisuusaika päättyy.
As a result, the projects need to be financed from the next programme period as happened in Poland. 
Tämän vuoksi hankkeille on myönnettävä rahoitusta seuraavalla ohjelmakaudella, kuten tapahtui Puolassa.
Therefore, in practice, the use of EU funding for ERTMS investments in the 2007-2013 period was limited (see Annex III). 
Käytännössä EU:n rahoituksen käyttö ERTMS-investointeihin oli kaudella 2007–2013 tämän vuoksi rajallista (ks. liite III). 41
Significant decommitment levels in direct management 77. 
Varoja oli vapautettu merkittävästi suoraan hallinnoitavissa hankkeissa 77.
Although the value of submitted project applications exceeded the available funding (see paragraph 74), the original TEN-T allocations32 to ERTMS projects had been subject to significant decommitments during the 2007-2013 programme period. 
Vaikka esitettyjen hankehakemusten arvo ylitti saatavilla olevan rahoituksen (ks. kohta 74), ERTMS-hankkeiden alkuperäisiä TEN-T-määrärahoja32 vapautettiin merkittäviä määriä ohjelmakaudella 2007–2013.
Overall in the EU, 50 % of TEN-T funds originally allocated to ERTMS projects were decommitted (see Table 4) and only 218 million euro out of 645 million euro (34 %) had already been paid out at the time of the audit. 
EU:ssa vapautettiin kaikkiaan 50 prosenttia ERTMS-hankkeisiin myönnetyistä TEN-T-varoista (ks. taulukko 4), ja 645 miljoonasta eurosta oli tarkastusajankohtana maksettu vain 218 miljoonaa euroa (34 prosenttia).
The decommitment rate goes up to 86 % for the six Member States selected for the audit33. 
Tarkastukseen valituissa kuudessa jäsenvaltiossa vapauttamisaste oli jopa 86 prosenttia33.
Table 4 – Provisional decommitments related to TEN-T support for ERTMS projects (2007-2013 programme period) Source: European Court of Auditors calculations based on data of INEA as of January 2017. 
Taulukko 4 – ERTMS-hankkeille TEN-T-välineestä myönnetyn tuen alustava vapauttaminen (ohjelmakausi 2007–2013) Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuimen laskelmat INEA:n tietojen perusteella tammikuussa 2017.
The figures may change subject to completion of pending final payment procedures of TEN-T actions retained for funding during 2007 – 2013 financial framework. testing and certification procedures or changes in the technical specifications and national implementation strategies. 
Pääasiallinen syy määrärahojen vapauttamiseen on se, etteivät EU:n rahoitussäännökset vastaa ERTMS-hankkeiden elinkaarta, johon voivat vaikuttaa muun muassa pitkät testaus-ja sertifiointimenettelyt tai muutokset teknisissä eritelmissä ja kansallisissa täytäntöönpanostrategioissa.
Delays in implementation or reductions in the original project scope resulted in the full or partial decommitment of funding, as it was not possible for the beneficiaries to complete the project within the eligibility periods set in the calls for proposals. 
Täytäntöönpanon viivästyminen tai hankkeen alkuperäisen laajuuden supistuminen johti rahoituksen vapauttamiseen osittain tai kokonaan, koska edunsaajat eivät kyenneet saattamaan hanketta päätökseen ehdotuspyynnöissä esitettyjen tukikelpoisuuskausien aikana.
There is a risk that CEF funds may also be decommitted during the 2014-2020 programme period. 
On olemassa riski, että Verkkojen Eurooppa -välineen varoja vapautetaan myös ohjelmakaudella 2014–2020.