natgillin/translations-raw huggingface dataset:
We also analysed a sample of 17 EU co-financed projects15, ensuring coverage of projects implementing the Pilot Common Project and other projects contributing to SES implementation. 
Lisksi tilintarkastustuomioistuin analysoi otoksen, johon oli poimittu 17 EU:n osarahoittamaa hanketta15. Otokseen kuului yhteist kokeiluhanketta toteuttavia hankkeita ja muita hankkeita, joilla edistetn yhtenisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamista.
We assessed the need for the projects examined and for their funding by the EU; their links with the European ATM Master Plan and the Pilot Common Project; and each projectŐs outputs to date, together with their impact on the performance of European ATM. 14 15 In total, the 17 selected projects were awarded approximately Ű229 million of CEF funding. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tarkastettujen hankkeiden ja niiden saaman EU-rahoituksen tarpeellisuutta sek hankkeiden yhteyksi Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelmaan ja yhteiseen kokeiluhankkeeseen. Lisksi arvioitiin kunkin 15 Tarkastukseen valittuihin 17 hankkeeseen mynnettiin noin 229 miljoonaa euroa rahoitusta Verkkojen Eurooppa -vlineest.
Observations EU regulation of Air Traffic Management modernisation has added value, despite shortcomings 18 We assessed whether the EU regulation of ATM modernisation adds value. In particular, we reviewed the need for EU-level coordination, whether there are effective enforcement tools and whether the PCP addresses essential operational changes that are mature for implementation and require synchronised deployment. 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi erityisesti, tarvitaanko EU-tason koordinointia, onko kytss vaikuttavia valvontavlineit ja saadaanko yhteisen kokeiluhankkeen yhteydess aikaan olennaisia toiminnallisia muutoksia, jotka ovat valmiita toteutettaviksi ja edellyttvt yhtaikaista kyttnottoa.
ATM modernisation benefits from EU-level coordination 19 We assessed whether EU-level intervention in coordinating the deployment of new ATM technologies or operational procedures: (i) mitigates the effects of the fragmented provision of air navigation services; (ii) ensures interoperability between airports, ANSPs, airspace users and the Network Manager. 
EU:n tason koordinointi hydytt ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamista 19 Tilintarkastustuomioistuin arvioi EU:n tason toimien vaikutusta ilmaliikenteen hallintateknologioiden tai operatiivisten menettelyiden kyttnoton koordinoinnissa seuraavilta osin: i) lieventvtk toimet lennonvarmistuspalvelujen hajanaisuuden vaikutuksia ii) varmistetaanko toimien avulla yhteentoimivuus lentoasemien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien, ilmatilan kyttjien ja verkon hallinnoijan vlill.
20 In 2013, the Commission adopted a regulation defining the concept of common projects16. 
20 Vuonna 2013 komissio antoi asetuksen, jossa mritelln yhteisten hankkeiden ksite16.
By deploying a functionality, by a specified number of stakeholders and by a certain date, common projects promote coordinated action and mitigate the Ňlast mover advantageÓ that has hindered ATM technological modernisation in the past. Coordinated action also promotes a network perspective to air traffic management which can mitigate fragmentation. 
Nin edistetn koordinoituja toimia ja vhennetn Óviimeisen liikkeelle lhtevn etuaÓ, joka on aiemmin ollut esteen ilmaliikenteen hallinnan teknologiselle nykyaikaistamiselle. Koordinoitu toiminta edist mys verkostoon perustuvaa nkkulmaa ilmaliikenteen hallinnassa, mik saattaa vhent hajanaisuutta.
The absence of penalties for non-compliance reduces the potential effectiveness of the regulation 21 Removal of the last mover advantage and the timely implementation of the common projects will not be achieved if the regulation is not followed. 
Snnsten rikkomisiin ei sovelleta seuraamuksia, mik heikent asetuksen mahdollista vaikuttavuutta 21 Viimeisen liikkeelle lhtevn saamaa etua ei kyet poistamaan eik yhteisi hankkeita toteuttamaan oikea-aikaisesti, jos asetusta ei noudateta.
The regulation should include mechanisms to ensure compliance that are effective, proportionate and dissuasive. 
Asetukseen olisi sisllytettv velvoitteiden noudattamisen varmistamismekanismit, jotka ovat vaikuttavia, oikeasuhteisia ja varoittavia.
22 Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 defines the purpose and content of common projects as well as rules for their set-up, adoption, implementation and monitoring. 
22 Komission tytntnpanoasetuksessa (EU) N:o 409/2013 mritelln yhteisten hankkeiden tarkoitus ja sislt sek niiden perustamista, hyvksymist, tytntnpanoa ja seurantaa koskevat snnt. Kytss ei kuitenkaan ole erityisi tytntnpanon valvontamekanismeja.
However, there are no specific enforcement mechanisms. Apart from the infringement procedure foreseen by the EU Treaties, addressed to Member States and only to be launched once an instance of non-compliance is detected, the Commission has no powers to sanction non-compliance, for example to ensure that the required functionalities are deployed by stakeholders by the target date. 
EU:n perussopimuksissa on mritetty jsenvaltioihin sovellettava rikkomusmenettely, joka kynnistetn ainoastaan, kun velvoitteiden noudattamatta jttminen havaitaan. Komissiolla ei tmn menettelyn lisksi ole valtuuksia mrt velvoitteiden noudattamatta jttmisest seuraamuksia esimerkiksi sen varmistamiseksi, ett sidosryhmt ottavat vaaditut toiminnot kyttn tavoiteajankohtaan menness.
The lack of adequate enforcement mechanisms reduces the effectiveness of the EU regulation. 
Riittvien tytntnpanon valvontamekanismien puute heikent EU:n asetuksen vaikuttavuutta.
23 The absence of fully independent and adequately resourced National Supervisory Authorities (NSAs), responsible for the oversight of ANSPs, further aggravates this problem. 
23 Ongelmaa pahentaa entisestn se, ett jsenvaltioissa ei ole tysin riippumattomia ja resursseiltaan riittvi kansallisia valvontaviranomaisia, jotka vastaisivat lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien valvonnasta.
In the framework of the Single European Sky, NSAs are responsible for the certification and oversight of the national ANSPs, as well as for the preparation and monitoring of their performance plans and targets. 
Yhtenisen eurooppalaisen ilmatilan kohdalla kansalliset valvontaviranomaiset vastaavat kansallisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien sertifioinnista ja valvonnasta sek niiden suorituskykysuunnitelmien ja -tavoitteiden laadinnasta ja seurannasta.
In our Special Report 18/2017 we noted that some NSAs lack adequate resources and are not fully independent of the ANSPs they oversee. 
Tilintarkastustuomioistuin totesi erityiskertomuksessaan nro 18/2017, ett joillakin kansallisilla valvontaviranomaisilla ei ole riittvi resursseja eivtk ne ole tysin riippumattomia valvomistaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista.
This adds to the problem of insufficient enforcement mechanisms. 24 A system of modulation of charges is already foreseen in the charging scheme regulation, with the explicit objective of accelerating the deployment of SESAR ATM capabilities17. Modulation aims to drive the behaviour of operational stakeholders by increasing or decreasing navigation charges, depending for example, on their level of compliance with common projects. 
Tm luo lisns tytntnpanon valvontamekanismien puutteellisuuden aiheuttamaan ongelmaan. 24 Maksujrjestelm koskevaan asetukseen sisltyy maksujen mukauttamista koskeva jrjestelm, jonka nimenomaisena tavoitteena on nopeuttaa SESARiin liittyvien ilmaliikenteen hallintavalmiuksien kyttnottoa17. Mukauttamisjrjestelmn tarkoituksena on edist operatiivisten sidosryhmien toimintatapoja korottamalla tai alentamalla lennonvarmistuspalvelumaksuja esimerkiksi sen mukaan, miss mrin ne 17 Komission tytntnpanoasetus (EU) N:o 391/2013 lennonvarmistuspalvelujen yhteisest maksujrjestelmst, 16 artikla.
However, the use of such a system is currently at the discretion of Member States and has never been implemented. 
Tllaisen jrjestelmn kytt on kuitenkin tll hetkell jsenvaltioiden harkinnassa, eik sit ole koskaan pantu tytntn.
Some PCP functionalities did not meet the criteria for common projects 25 Any ATM functionality contained in a Common Project should comply with three key criteria: it should represent an Ňessential operational changeÓ as defined in the European ATM Master Plan18; it should be ready for implementation; and it should 17 Article 16 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 on the Common Charging Scheme. The regulation provides the rules by which the ANSPs and other ground stakeholders can charge to airspace users the costs of the provision of air navigation services. 
Osa yhteiseen kokeiluhankkeeseen sisltyneist toiminnoista ei tyttnyt yhteisi hankkeita koskevia kriteereit 25 Kaikkien yhteisiin hankkeisiin sisltyvien ilmaliikenteen hallinnan toimintokokonaisuuksien olisi tytettv kolme keskeist kriteeri: muodostettava Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelmassa mritetyn mukainen Óolennainen toiminnallinen muutosÓ18; oltava valmis toteutettavaksi; edellytettv yhtaikaista kyttnottoa19.
Synchronisation is at the core of common projects. 
Synkronointi muodostaa yhteisten hankkeiden ytimen.
It seeks to ensure that investments requiring multi-stakeholder participation are not hampered by delays in some of them. 
Sen tarkoituksena on varmistaa, ett investoinneille, jotka edellyttvt usean eri sidosryhmn osallistumista, ei koidu haittaa joidenkin investointien viivstymisest.
To ensure EU added value, common projects should not contain functionalities which do not meet the key criteria. 
EU:n tuoman lisarvon varmistamiseksi yhteisiin hankkeisiin ei saisi sislty toimintoja, jotka eivt tyt keskeisi kriteereit.
26 The first application of the common project concept occurred in 2014 with the adoption of the Pilot Common Project (PCP) through Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014. 
26 Yhteisen hankkeen ksitett sovellettiin ensimmisen kerran vuonna 2014, kun yhteinen kokeiluhanke hyvksyttiin komission tytntnpanoasetuksella (EU) N:o 716/2014.
The PCP contains a total of six ATM Functionalities (AF) having target dates for deployment between 2018 and 2026 (see Table 2). 
Yhteiseen kokeiluhankkeeseen sisltyy yhteens kuusi ilmaliikenteen hallinnan toimintokokonaisuutta, joiden kyttnoton tavoiteajankohdat sijoittuvat vuosille 2018Đ2026 (ks. taulukko 2).
17 the deployment activities to be performed by all operational stakeholders. 
Suunnitelma thtsi mys kyttnottotoimiin, joita kaikkien operatiivisten sidosryhmien on mr toteuttaa.
An Essential Operational Change is defined in the Master Plan as an ATM operational change that provides significant network performance improvements to the operational stakeholders. 
Olennainen toiminnallinen muutos on ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman mukaan muutos, joka tuo operatiivisille sidosryhmille merkittvi parannuksia verkon suorituskyvyn osalta.
19 Article 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013. 
19 Komission tytntnpanoasetus (EU) N:o 409/2013, 4 artikla.
27 We found that the functionalities of the PCP represented essential operational changes, as required by the common project concept. 
27 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ett yhteisen kokeiluhankkeen toiminnot muodostivat olennaisia toiminnallisia muutoksia, kuten yhteisen hankkeen ksite edellytt.
However, they were not all mature and ready for implementation and/or did not all require synchronised deployment for the delivery of the expected performance benefits. 
Niist kaikki eivt kuitenkaan olleet pitklle kehitettyj ja tytntnpanovalmiita ja/tai eivt edellyttneet yhtaikaista kyttnottoa, jotta odotetut suorituskykyyn liittyvt hydyt kyetn saavuttamaan.
28 We examined the proposal for a common project prepared by the SESAR Joint Undertaking in 2013 and found that it included technologies that were not mature at the date of assessment but would need further R&D work to make them operationally ready. 
28 Tilintarkastustuomioistuin tutki SESAR-yhteisyrityksen vuonna 2013 laatimaa ehdotusta yhteisest hankkeesta ja totesi, ett se sislsi teknologioita, jotka eivt arvioinnin ajankohtana olleet riittvn pitklle kehitettyj vaan vaativat lis T&K-toimia ollakseen operatiivisesti valmiita.
As a consequence, the proposal included functionalities for which the underlying R&D work was still incomplete and which were therefore not mature enough for inclusion. 
Nin ollen ehdotukseen sisltyi toimintoja, joiden perustana olevat T&K-toimet olivat viel kesken ja jotka eivt siis olleet riittvn pitklle kehitettyj hankkeeseen sisllyttmist silmll piten.
The deployment target date may differ for each. adoption did the necessary technologies reach the level of maturity that would allow their implementation (21 % in 2015, 81 % in 2016). 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysin mukaan tarvittavat teknologiat saavuttivat tarvittavan, tytntnpanon mahdollistavan kehittyneisyyden tason vasta vhitellen yhteisen kokeiluhankkeen hyvksymisen jlkeen (21 prosenttia vuonna 2015, 81 prosenttia vuonna 2016).
An example of this lack of readiness is shown in Box 3. 
Laatikossa 3 annetaan esimerkki kehittyneisyyden puutteesta.
19 Box 3 Flight Object Interoperability: relevant but not yet ready for deployment Flight Object interoperability is at the core of the European vision for air traffic management and is a fundamental enabler of functionalities 5 and 6 of the PCP. 
21 Laatikko 3 Kohdelentojen yhteentoimivuus: relevanttia mutta ei viel valmista kyttnottoa varten Kohdelentojen yhteentoimivuus on keskeinen osa eurooppalaista nkemyst ilmaliikenteen hallinnasta ja perustavanlaatuinen edellytys yhteisen kokeiluhankkeen toimintokokonaisuuksille 5 ja 6.
It allows for multiple stakeholders (and in particular the different ANSPs along the trajectory of a flight) to have a common and real time view on each flight that is or will be relevant for its operations. 
Yhteentoimivuus mahdollistaa sen, ett useat eri sidosryhmt (erityisesti eri lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat lentoreitin varrella) saavat yhteisen ja reaaliaikaisen kuvan jokaisesta toimintansa kannalta relevantista lennosta.
This delivers enhanced levels of predictability, airspace capacity, flight efficiency and safety, compared with the situation today, in which each control centre only sees the flight once it enters its airspace. 
Tm parantaa ennustettavuutta, ilmatilan kapasiteettia sek lentojen tehokkuutta ja turvallisuutta verrattuna nykytilanteeseen, jossa kukin valvontakeskus havaitsee lennon vasta, kun se saapuu keskuksen ilmatilaan.
However, the necessary R&D work of the SESAR Joint Undertaking is complex and expected to continue at least until 2020. 
SESAR-yhteisyritykselt vaadittavat T&K-toimet ovat kuitenkin monimutkaisia, ja niiden odotetaan jatkuvan ainakin vuoteen 2020 asti.
Š Courtesy of the SESAR Joint Undertaking. 
Š SESAR-yhteisyrityksen kyttn antama kuva.
29 In addition to R&D work, most functionalities also require industry-wide specifications and standards to allow their deployment. 
29 T&K-toimien lisksi useimpien toimintokokonaisuuksien kyttnotto edellytt mys koko teollisuuden kattavia eritelmi ja standardeja.
However, the proposal from the SESAR Joint Undertaking warns of the lack of such standardisation in the cases of AFs 1, 2, 5 and 6. 
SESAR-yhteisyrityksen ehdotuksessa kuitenkin varoitetaan, ett tllainen standardointi puuttuu toimintokokonaisuuksien 1, 2, 5 ja 6 tapauksessa.
The SESAR project contains a gap in this area as neither the SESAR Joint Undertaking nor the Deployment Manager are mandated to ensure standardisation. 
SESAR-hankkeeseen liittyy tll alalla aukko, sill SESAR-yhteisyrityksell tai kyttnoton hallinnointielimell ei ole valtuuksia varmistaa standardointia.
This shortcoming still represents a high risk to deployment at the time of this report. 
Mainittu puute muodosti viel tmn kertomuksen laatimisen aikaan suuren riskin kyttnotolle.
30 Lack of maturity has been repeatedly mentioned as a risk to deployment by the Deployment Manager22, namely as a potential cause of delays and non-harmonised deployment, affecting particularly AFs 4, 5 and 6. 
Syyn on se, ett tilanteesta saattaa aiheutua viivstyksi ja kyttnoton epyhtenisyytt, mik koskee erityisesti toimintokokonaisuuksia 4, 5 ja 6.
In addition, this has allowed EU funding to be channelled to support the deployment of non-mature technologies (see paragraph 56). 
Lisksi tmn ansiosta EU:n rahoitusta voitiin suunnata kehittyneisyydeltn puutteellisten teknologioiden tukemiseen (ks. kohta 56).
31 As per the regulation, the need for synchronised deployment of a functionality should be assessed by the Commission on the basis of geographical scope, target dates and operational stakeholders required to deploy the ATM functionalities23. 
31 Asetuksen mukaan komission olisi arvioitava toimintokokonaisuuksien kyttnoton yhtaikaisuutta ilmaliikenteen hallintatoimintojen kyttnoton edellyttmn maantieteellisen soveltamisalan, tavoiteajankohtien ja operatiivisten sidosryhmien perusteella23.
We found that such criteria are not sufficient because they do not demonstrate the need for synchronised multi-stakeholder participation (air-ground or ground-ground or both) to deliver operational benefits. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ett tllaiset kriteerit ei ole riittvi, koska niihin ei sislly ajatusta, jonka mukaan toiminnallisten hytyjen saavuttaminen edellytt usean sidosryhmn yhtaikaista osallistumista (ilma-aluksen ja maa-aseman vlinen tai maa-asemien vlinen tai molemmat).
They do not mention the specific need for coordinated action. 
Kriteereiss ei mainita erityist tarvetta koordinoituun toimintaan.
Consequently, the current wording in the regulation would allow any essential and mature functionality to qualify for inclusion in a common project. 
Nin ollen asetuksen nykyisen sanamuodon perusteella yhteiseen hankkeeseen voitaisiin sisllytt mik tahansa olennainen ja pitklle kehitetty toiminto.
However, specific components of AF 1 (for example, Performance based navigation in high density terminal manoeuvring areas) and AF 2 (for example, airport safety nets) are local in nature, need to be tailored to specific airports, and can deliver performance benefits even if only deployed independently of others on a local basis. 
32 Kahta lukuun ottamatta kaikki yhteiseen kokeiluhankkeeseen sisltyvt toimintokokonaisuudet edellyttvt useiden sidosryhmien yhtaikaisia toimia. Tietyt toimintokokonaisuuden 1 (esim. suorituskykyyn perustuva suunnistaminen vilkkailla lhestymisalueilla) ja toimintokokonaisuuden 2 (esim. lentoasemien turvallisuusverkot) osa-alueet ovat kuitenkin luonteeltaan paikallisia.
33 In these two cases, we consider that the added value of EU-level coordination is limited. 
33 Niss kahdessa tapauksessa tilintarkastustuomioistuin katsoo, ett koordinointi EU:n tasolla tuottaa vain vhn lisarvoa.
The mandatory deployment of functionalities which do not require multi-stakeholder synchronisation does not address the Ňlast-mover advantageÓ and this weakens the purpose of the common project concept. 
Sellaisten toimintokokonaisuuksien pakollinen kyttnotto, jotka eivt edellyt useiden sidosryhmien yhtaikaista toimintaa, ei tuo ratkaisua viimeisen liikkeelle lhtevn saamaan etuun liittyvn ongelmaan.
EU funding was largely unnecessary 34 In this section, we assessed whether the EU funding under the PCP was used to target the beneficiaries most in need for deploying projects to modernise ATM. 
EU:n rahoitus oli pitklti tarpeetonta 34 Tss osassa arvioidaan, kohdennettiinko yhteiseen kokeiluhankkeeseen osoitettu EU:n rahoitus edunsaajille, jotka tarvitsivat eniten ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishankkeiden kyttnottoa.
We examined the risk of EU funding being paid to beneficiaries which did not need the funding (ŇdeadweightÓ - see Box 4). 
Tilintarkastustuomioistui arvioi riski siit, ett EU:n rahoitusta maksetaan edunsaajille, jotka eivt sit tarvitse (nollavaikutus Đ ks. laatikko 4).
We reviewed the initial case put forward for project funding by the Commission, whether this case existed in practice and the impact it had on the investment decisions of stakeholders. 
Tarkastuksessa arvioitiin, toteutuiko perusteiden mukainen rahoitus kytnnss ja mik vaikutus sill oli sidosryhmien investointiptksiin. 23
The initial rationale for funding was not followed 35 EU deployment funding should be limited to that necessary for: accelerating investments in trans-European networks; enabling projects of common interest; projects with a European added value and significant societal benefits which do not receive adequate financing from the market24. 
Rahoituksen alkuperisi perusteita ei noudatettu 35 Kyttnottoa koskevan EU-rahoituksen olisi rajoituttava tukeen, jota tarvitaan seuraaville osa-alueille: Euroopan laajuisia verkkoja koskevien investointien vauhdittaminen; yhteist etua koskevien hankkeiden mahdollistaminen; eurooppalaista lisarvoa ja huomattavaa yhteiskunnallista hyty tuottavat hankkeet, jotka eivt saa riittvsti rahoitusta markkinoilta24.
It should also be limited to the mitigation of situations where the investment generates higher costs than benefits for individual stakeholders25. 
Rahoitus olisi mys rajattava koskemaan sellaisten tilanteiden helpottamista, joissa investointi aiheuttaa yksittisille sidosryhmille enemmn kustannuksia kuin hyty25.
The Commission then concluded that Ňin order to mitigate risks related to negative business cases and to leverage private funds, it is 24 Preamble (2) and article 3 of Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility. 25 Preamble (20) of Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013. 
36 Komissio katsoi vuonna 2011 SESAR-jrjestelmn kyttnoton hallintoja kannustinjrjestelmist antamassaan tiedonannossa26, ett vaikka lennonvarmistuspalvelujen tarjoajilla oli voimakas kannustin investoida uuteen 24 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013 Verkkojen Eurooppa -vlineen perustamisesta, johdanto-osan 2 kappale ja 3 artika. 25 Komission tytntnpanoasetus (EU) N:o 409/2013, johdanto-osan 20 kappale.
26 COM(2011) 923 final. 
26 COM(2011) 923 lopullinen.
21 Box 4 What is deadweight in EU funding Deadweight is a risk to the sound financial management of the EU budget. 
24 Laatikko 4 EU:n rahoitukseen liittyv nollavaikutus Nollavaikutus muodostaa riskin EU:n talousarviohallinnon moitteettomuudelle.
It refers to the extent to which a beneficiary would have undertaken the investment even in the absence of EU financial support. 
Nollavaikutuksessa on kyse siit, ett edunsaaja olisi investoinut, vaikka EU:n rahoitustukea ei olisi ollut saatavilla.
To award a grant in such cases is an inefficient use of the EU budget as it is not needed for the investment to be made. 
Tllaisissa tapauksissa avustuksen antamisessa ei ole kyse tehokkaasta EU:n talousarviovarojen kytst, sill varoja ei tarvita investoinnin toteuttamiseksi.
The primary means of reducing the risk of deadweight is to design EU support so it is only available where there is an identified need for public intervention. 
Nollavaikutusriski pienennetn pasiallisesti suunnittelemalla EU:n tuki siten, ett sit on saatavilla ainoastaan silloin, kun julkisen tukitoimenpiteen tarve on todettu.
Public support may be needed, for example, where investments are innovative and it is difficult to raise capital; or where the financial returns do not meet the full costs of the investment, e.g. a project with mainly environmental benefits. 
Julkinen tuki saattaa olla tarpeen esimerkiksi tapauksissa, joissa investoinnit ovat innovatiivisia ja pomaa on vaikea kert, tai tapauksissa, joissa taloudellinen tuotto ei riit kattamaan investoinnin kustannuksia kokonaisuudessaan.
The risk of deadweight can also be mitigated in the project selection process. 
Nollavaikutusriski voidaan lievent mys hankkeiden valintaprosessissa.