natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Coordinator will then submit a proposal for the ERTMS Deployment Plan (EDP) for 9 Core Network Corridors so that the current EDP for 6 ERTMS Corridors can be repealed. 
Koordinaattori esittää sitten ehdotuksensa ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmaksi (EDP) yhdeksän ydinverkkokäytävän osalta, joten nykyinen kuutta ERTMS-käytävää koskeva suunnitelma voidaan kumota.
Member States should ensure that major part of ERTMS implementation along the Corridors is finalised by 2027, using the financial opportunities provided by the ongoing (2014-2020) and future programming period (2020-2027). 
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että valtaosa ERTMS:n käyttöönotosta käytävillä finalisoidaan vuoteen 2027 mennessä nykyisen (2014–2020) ja tulevan (2020–2027) ohjelmakauden rahoitusvaihtoehtojen avulla.
The coordinator has concluded what will be implemented by 2020. 
Koordinaattori on kertonut, mitä saadaan aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä.
These data will be then translated into different activities converging into a single coherent implementation plan from technical and deployment perspectives. 
Näiden tietojen pohjalta yhdistetään erilaiset toimet yhdeksi tekniseltä ja käyttöönoton kannalta johdonmukaiseksi täytäntöönpanosuunnitelmaksi.
64 Infrastructure managers have to offer performance schemes to reduce disruptions and delays as part of their charging schemes in accordance with Article 35 and Annex VI of Directive 2012/34/EU. 
64 Rataverkon haltijoiden on tarjottava suorituskannustinjärjestelmiä häiriöiden ja viivästysten vähentämiseksi osana hinnoittelujärjestelmiään direktiivin 2012/34/EU 35 artiklan liitteen VI mukaisesti.
In addition, contractual agreements between infrastructure managers and states, which establish the level of public compensation to infrastructure managers, have to specify user-oriented performance targets in the form of indicators and quality criteria, as specified in Article 30 and Annex V of Directive 2012/34/EU. 
Lisäksi rataverkon haltijoiden ja valtioiden välisissä sopimuksissa, joissa vahvistetaan rataverkon haltijoille maksettavan julkisen korvauksen taso, on täsmennettävä käyttäjälähtöiset suoritustavoitteet indikaattoreina ja laatuvaatimuksina, kuten direktiivin 2012/34/ EU 30 artiklassa ja liitteessä V täsmennetään.
These performance targets put pressure on infrastructure managers to ensure the agreed level of performance, given that non-compliance may result in lower compensation or other form of penalty. 
Nämä suoritustavoitteet kohdistavat rataverkon haltijoihin paineen varmistaa sovittu suorituskyky, koska noudattamatta jättämisestä voi seurata korvauksen väheneminen tai muu seuraamus.
Further, the Commission is working with infrastructure managers in the framework of PRIME on best performance benchmarking. 
Komissio tekee rataverkon haltijoiden kanssa yhteistyötä myös eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumissa (PRIME) parhaiden suoritusten vertailuarvojen osalta.
Reply of the Commission 76 66(b) The key performance indicators (KPIs) for the allocation process have been harmonised in the common Framework for capacity allocation applying to all the 9 RFCs, agreed in October 2015. 
Komission vastaus 76 66 b) Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn keskeiset suoritusindikaattorit on yhdenmukaistettu kaikkien yhdeksän käytävän kapasiteetin jakamista varten sovellettavissa yhteisissä puitteissa, jotka hyväksyttiin lokakuussa 2015.
Operations and market development KPIs are in the process of being harmonised through a project of RailNetEurope. 
Toimintaa ja markkinoiden kehitystä koskevia keskeisiä suoritusindikaattoreita yhdenmukaistetaan parhaillaan RailNetEuropen hankkeessa.
67 The Commission is working closely with Eurostat to produce the indicators needed to monitor the White Paper goals. 
67 Komissio tekee tiivistä yhteistyötä Eurostatin kanssa niiden indikaattorien tuottamiseksi, joita valkoisen kirjan tavoitteiden seuranta edellyttää.
The timeliness and quality of indicators will however depend on the availability of Member States data. 
Indikaattorien oikea-aikaisuus ja laatu perustuvat kuitenkin tietojen saatavuuteen jäsenvaltioissa.
Common Commission reply to paragraphs 74 and 75 The objectives of Cohesion policy in the area of transport are to build a sustainable, multi-modal, seamless and reliable transport system. 
Komission yhteinen vastaus kohtiin 74 ja 75 Koheesiopolitiikan tavoite liikenteen alalla on kestävän, multimodaalisen, saumattoman ja luotettavan liikennejärjestelmän rakentaminen.
As a consequence, Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities. 
Tämän vuoksi koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tavaraliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentäminen.
77 It is necessary to underline that EUR 11.3 thousand million have been transferred from the Cohesion Fund to the Connecting Europe Facility to be spent in line with the objectives of the CEF regulation, i.e. in most cases on the rail projects located on the TEN-T Core Network Corridors; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission. 
77 On painotettava, että koheesiorahastosta Verkkojen Eurooppa -välineeseen on siirretty 11,3 miljardia euroa käytettäväksi Verkkojen Euroopasta annetun asetuksen tavoitteiden mukaisesti. Tämä tarkoittaa useimmissa tapauksissa TEN-T-ydinverkkokäytävillä sijaitsevia rautatiehankkeita. Jokaisen jäsenvaltioiden viranomaisten esittämän hankkeen hyväksyntä on komission vastuulla.
Here, the co-financing rates are those applied in case of the Cohesion Funds, i.e. up to 85 % in case of rail infrastructure projects. 
Näissä yhteisrahoitusasteet ovat samat kuin koheesiorahaston osalta sovellettavat, toisin sanoen rautatieinfrastruktuurihankkeissa enintään 85 prosenttia.
The CEF favours rail projects, as only 10 % of the respective national envelopes of the CEF cohesion part may be used for road projects and road projects may be co-financed only if they involve a cross-border section. 
Verkkojen Eurooppa -välineessä suositaan rautatiehankkeita, sillä vain 10 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen koheesio-osan jäsenvaltiokohtaisista määrärahoista voidaan käyttää tiehankkeisiin ja tiehankkeille voidaan myöntää yhteisrahoitusta vain, jos niihin liittyy rajan ylittävä osuus.
The existence of a comprehensive transport plan, with a mature project pipeline is an ex ante conditionality for receiving ESI Funds support in the 2014-2020 period. 
Kattava liikennesuunnitelma harkittuine hankejatkumoineen on ennakkoedellytys ERI-rahastojen tuelle ajanjaksolla 2014–2020.
While an overall objective of the plan must be to catalyse a transition to a more sustainable transport system, it might well be that — in view of the infrastructure already in place and the identified needs — the greatest investment effort might be needed for the road sector. 
Vaikka suunnitelman yleisenä tavoitteena on oltava siirtymän käynnistäminen entistä kestävämpään liikennejärjestelmään, voi hyvin olla, että ottaen huomioon olemassa olevan infrastruktuurin ja määritetyt tarpeet suurimpia investointeja tarvitaan tieliikennealalle.
For 2014-2020, the planning of allocations was done with a view to allowing complementarity between ESIF and the CEF, rather than simply comparing percentages. 
Ajanjaksolla 2014–2020 kohdentamiset suunniteltiin siten, että mahdollistetaan ERI-rahastojen ja Verkkojen Eurooppa -välineen välinen täydentävyys sen sijaan että vertailtaisiin vain prosentuaalisia osuuksia.
In this respect, an additional EUR 1.1 thousand million in the Czech Republic and EUR 3.5 thousand million in Poland were allocated almost exclusively to rail through CEF. 
Näin Tšekissä osoitettiin 1,1 miljardia euroa ja Puolassa 3,5 miljardia euroa lähes yksinomaan rautateille Verkkojen Eurooppa -välineestä.
This fact changes dramatically the comparison: some EUR 2.8 thousand million for the Czech Republic and EUR 10.2 thousand million for Poland were allocated to rail. 
Tämä tosiseikka muuttaa asetelmaa merkittävästi: Tšekissä osoitettiin noin 2,8 miljardia euroa ja Puolassa 10,2 miljardia euroa rautateille.
Furthermore, the Commission considers that the analysis should take into account all transport modes. 
Lisäksi komissio katsoo, että analyysissä olisi huomioitava kaikki liikennemuodot.
For example, in Poland, for 2014-2020 more funds are allocated to sustainable modes of transport versus road transport. 
Esimerkiksi Puolassa ajanjaksolla 2014–2020 varoja osoitetaan enemmän kestäviin liikennemuotoihin kuin tieliikenteeseen.
79 Many of the investments made for rail have significantly benefited in parallel passenger and freight operations in the Member States examined. 
79 Monista rautatieinvestoinneista on ollut merkittävää hyötyä sekä henkilö-että tavaraliikenteelle tarkastelluissa jäsenvaltioissa.
Reply of the Commission 77 The Commission wishes to highlight that under the TEN-T programme funds were targeted on rail projects and on rail cross-border sections in particular. 
Komission vastaus 77 Komissio haluaa painottaa, että TEN-T-ohjelman varoja kohdennettiin rautatiehankkeisiin ja erityisesti rajat ylittäviin osuuksiin.
Out of 30 priority projects (PP), 22 concerned rail cross-border sections, and PP5 and PP16 specifically targeted rail freight lines. 
Kaikista 30 ensisijaisesta hankkeesta 22 koski rautateiden rajat ylittäviä osuuksia. Ensisijaiset hankkeet 5 ja 16 koskivat erityisesti rautateiden tavaraliikenteen reittejä.
The financing under the TEN-T programme was centred on the PP1. 
TEN-T-ohjelman rahoitus keskittyi ensisijaisiin hankkeisiin1.
In line with Council decision of 6 October 2006 on Community strategic guidelines on cohesion (2006/702/EC) the Commission did not favour freight over passenger modes. 
Komissio ei suosinut tavaraliikennettä henkilöliikenteen sijaan yhteisön koheesiopolitiikan strategisista suuntaviivoista 6. lokakuuta 2006 tehdyn neuvoston päätöksen (2006/702/EY) mukaisesti.
Box 8 — Example of prioritisation of high speed lines: Spain — 2007‐2013 While railway investments in Spain in 2007-2013 were mainly devoted to passenger traffic, in 2014-2020 the focus has been put on inter-modality, inter-operability and especially freight (see the Spanish Partnership Agreement, pp. 145-148). 
Laatikko 8 – Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: Espanja – 2007–2013 Rautatieinvestoinnit koskivat Espanjassa vuosina 2007–2013 pääasiassa henkilöliikennettä, mutta ajanjaksolla 2014– 2020 keskitytään intermodaalisuuteen, yhteentoimivuuteen ja erityisesti tavaraliikenteeseen (ks. Espanjan kumppanuussopimus s.
In general, only those projects having the greatest potential impact on growth and jobs will be considered for co-financing. 
Yleisesti ottaen yhteisrahoituksessa otetaan huomioon vain hankkeet, joilla on suurimmat mahdolliset vaikutukset kasvuun ja työllisyyteen.
Freight railway lines along TEN-T core corridors with international connections (i.e. Mediterranean and Atlantic corridors) will be supported in all types of regions as the expected internal rate of return and the socioeconomic impact of these projects is considered very high, including the spillover effects. 
Kansainvälisten yhteyksien TEN-T-ydinverkkokäytävien (Välimeren ja Atlantin käytävät) mukaisia rautateiden tavaraliikenteen reittejä tuetaan kaikilla aluetyypeillä, koska näiden hankkeiden sisäinen tuottoprosentti ja sosioekonomiset vaikutukset katsotaan hyvin suuriksi heijastusvaikutuksineen.
In less developed and transition regions (i.e. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha and Murcia) some sections of high-speed lines will be co-financed provided that they belong to TEN-T networks. 
Vähemmän kehittyneillä alueilla ja siirtymäalueilla (Extremadura, Andalusia, Kastilia-La Mancha ja Murcia) suurnopeusratojen tietyille osuuksille myönnetään yhteisrahoitusta edellyttäen että ne kuuluvat TEN-T-verkkoon.
Most of these lines will be designed for a mixed traffic (passengers and freight). 
Suurin osa näistä radoista suunnitellaan sekaliikennettä varten (henkilö-ja tavaraliikenne).
80 See Commission reply to paragraphs 74 and 75. 
80 Ks. komission vastaukset kohtiin 74 ja 75.
83 The Commission monitors overall investments in rail infrastructure since most of the lines are of mixed use and it is difficult to separate monitoring in monetary terms the passenger and freight components of individual investments. 
83 Komissio seuraa kokonaisinvestointeja rautatieinfrastruktuuriin, koska suurin osa radoista on sekaliikennettä varten ja yksittäisen investoinnin osalta on vaikea erotella toisistaan henkilö-ja tavaraliikennettä koskevia osuuksia taloudellista seurantaa varten.
In the spirit of the new TEN-T guidelines and the CEF regulation, the Commission aims at streamlining the overall coordination and monitoring of projects under TEN-T corridors. 
Komissio pyrkii yhdentämään TEN-T-hankkeiden yleistä koordinointia ja seurantaa uusien TEN-T-suuntaviivojen ja Verkkojen Eurooppa -välineen hengen mukaisesti.
86 The Commission considers that projects should be assessed on their merits based on the project cost–benefit analysis. 
86 Komissio katsoo, että hankkeita olisi arvioitava hankkeen kustannus-hyötyanalyysin perusteella niiden ansioiden mukaisesti.
Increasing the volume of goods is an indicator which does not depend only on the type of investments, but also on other macroeconomic factors. 
Tavaramäärän lisääminen on indikaattori, joka ei riipu pelkästään investoinneista vaan myös muista makrotaloudellisista tekijöistä.
Not reaching this result cannot be considered only as a consequence of the investments made. 
Sitä, että tulosta ei ole saavutettu, ei voida katsoa pelkästään investoinneista riippu-vaksi.
Furthermore, there are also other benefits apart from time savings such as increased safety and compliance with regulatory requirements (TSI, etc.). 
Ajansäästön lisäksi on myös muita etuja, kuten lisääntynyt turvallisuus ja sääntelyvaatimusten noudattaminen (kuten YTE).
In addition, the Commission would like to note that time saving relates not only to rail freight but also to travel time for passengers and these should be taken into account for the purpose of assessing a project’s performance. 
Lisäksi komissio haluaa todeta, että ajansäästö ei liity pelkästään rautateiden tavaraliikenteeseen vaan myös matkustajien matkustusaikaan ja että tämä olisi otettava huomioon arvioitaessa hankkeen tuloksellisuutta.
Lastly, the full added value for freight transport might only materialise after the whole section/corridor is completed. 
Lopuksi tavaraliikenteen täysimääräinen lisäarvo voi materialisoitua vasta koko osuuden/käytävän valmistuttua.
1 In case of the five Member States sampled, to provide some examples of this focus, the financing was awarded to the following projects: DE: Karlsruhe-Basel with particular focus on the freight traffic with construction of additional tracks for freight only (PP24), Emmerich-Oberhausen, key connection to the freight only Betuwe line (PP24); FR: Lyon-Torino (PP3), FR: Perpignan-Figueras (PP3), FR: Contournement Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Evora-Merida. 
1 Esimerkiksi otokseen kuuluneissa viidessä jäsenvaltiossa rahoitusta myönnettiin seuraaville hankkeille: DE: Karlsruhe–Basel, keskittyen erityisesti tavaraliikenteeseen rakentamalla lisäraiteita pelkästään tavaraliikenteelle (ensisijainen hanke 24), Emmerich–Oberhausen, keskeinen yhteys ainoastaan tavaraliikenteelle Betuwen reitillä (ensisijainen hanke 24), FR: Lyon–Torino (ensisijainen hanke 3), FR: Perpignan–Figueras (ensisijainen hanke 3), FR: Contournement Nîmes–Montpellier (ensisijainen hanke 3), ES: Evora–Merida.
Reply of the Commission 78 Box 11 — Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Spain two projects (Túneles de Pajares-Sotiello and (Sotiello-Campomanes) were supposed to be finalised in 2011. 
Komission vastaus 78 Laatikko 11 – Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja Espanjassa kahden hankkeen (Túneles de Pajares – Sotiello ja Sotiello-Campomanes) oli määrä valmistua vuonna 2011.
Concerning Tuneles de Pajares, the geological conditions of the project required a change of the technical project which was finished in 2013, instead of 2011. 
Túneles de Pajaresin osalta hankkeen geologiset olosuhteet edellyttivät muutoksia tekniseen hankkeeseen, joka valmistui vasta vuonna 2013 vuoden 2011 sijaan.
Concerning Sotiello the instability of the land required emergency works and conditioned the normal implementation of the works. 
Sotiellon hankkeessa maaperän epästabiilisuus edellytti hätätöitä ja sääteli töiden tavanomaista edistymistä.
The project has not yet been finished.. 
Hanketta ei ole vielä saatu päätökseen.
With regard to the project performance and the achievement of the project’s and programme’s objectives, in both of the above cases the delays might be needed to ensure successful project finalisation. 
Molemmissa edellä mainituissa tapauksissa viivästykset voivat olla tarpeen hankkeen onnistuneen loppuunsaattamisen varmistamiseksi sekä hankkeen tuloksellisuuden että hankkeen ja ohjelman tavoitteiden saavuttamisen kannalta.
88 The share of and the situation of rail freight transport is being currently evaluated at national level in Spain, but no figures are currently available. 
88 Rautateiden tavaraliikenteen osuutta ja tilannetta arvioidaan Espanjassa parhaillaan kansallisella tasolla, mutta tällä hetkellä lukuja ei ole saatavilla.
The sector of rail freight transport has traditionally been a very minor percentage of the total transport. 
Rautateiden tavaraliikenteen osuus kokonaisliikenteestä on perinteisesti ollut hyvin vähäinen.
The inclusion of freight in transport projects has only been a recent development which can be observed in the most recent major project2 submitted to the Commission. 
Tavarakuljetusten lisääminen liikennehankkeisiin on tapahtunut vasta hiljattain, ja tämä on nähtävissä viimeisimmässä komissiolle toimitetussa suuressa hanke-ehdotuksessa2.
89 Under the Cohesion Fund and the ERDF, Member States select projects in accordance with the objective of programmes negotiated with the Commission. 
89 Koheesiorahaston ja EAKR:n yhteydessä jäsenvaltiot valitsevat hankkeet komission kanssa neuvoteltujen ohjelman tavoitteiden mukaisesti.
Moreover, the management and control system of those programmes should ensures that the projects with high value for achieving the programme’s objectives are selected. 
Lisäksi ohjelmien hallinnointi-ja valvontajärjestelmillä olisi varmistettava, että valituiksi tulevat hankkeet, joilla on suuret mahdollisuudet ohjelman tavoitteiden saavuttamiseen.
90 The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding. 
90 Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.
91 The Commission is in the process of checking these business plans and indicative infrastructure development strategies required under Article 8 of Directive 2012/34/EU; it needs to be taken into account that infrastructure development strategies only had to be published by December 2014. 
91 Komissio tarkastelee parhaillaan direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa vaadittuja liiketoimintasuunnitelmia ja viitteellisiä kehittämisstrategioita. On otettava huomioon, että määräaika infrastruktuurien kehittämisstrategioiden julkaise-miselle päättyi vasta joulukuussa 2014.
2 The most recent project including rail freight in Spain is part of the corridor Madrid-Portuguese border, i.e. TEN-T Atlantic Corridor. 
2 Viimeisin rautateiden tavaraliikennettä koskeva hanke Espanjassa kuuluu Madridista Portugalin rajalle ulottuvaan käytävään eli TEN-T-ohjelman Atlantin käytävään.
In this project, trains will absorb circa 25 % of the freight traffic in the region (11 million tonnes by train, 43 million tonnes by road). 
Hankkeessa juniin siirretään noin 25 prosenttia alueen tavaraliikenteestä (11 miljoonaa tonnia rautateillä, 43 miljoonaa tonnia tieliikenteessä).
The freight transport represents 1.06 % of the income of this corridor. 
Tavaraliikenne muodostaa 1,06 prosenttia käytävän tuloista.
Reply of the Commission 79 92 Member States decide at national level whether infrastructure managers may charge mark-ups or only costs directly incurred for access to the railway infrastructure. 
Komission vastaus 79 92 Jäsenvaltiot päättävät kansallisella tasolla, voivatko rataverkon haltijat veloittaa lisähintoja vai ainoastaan rautatieinfrastruktuuriin pääsyyn välittömästi liittyviä kustannuksia.
If a Member State allows for mark-ups, the infrastructure manager has to take into account the principle of ‘market can bear’, which is enshrined in Article 32 of Directive 2012/34/ EU. This rule aims at ensuring that market segments, whose ability to pay is limited (this is often the case for freight operators), are not prevented from operating rail transport services as a result of high track access charges. 
Jos jäsenvaltiossa sallitaan lisähinnat, rataverkon haltijoiden on otettava huomioon direktiivin 2012/34/EU 32 artiklassa esitetty sellaisen katetuoton periaate, jonka markkinat kestävät. Säännöllä pyritään varmistamaan, että korkeat maksut eivät estä rautatieliikennepalvelun harjoittamista niiltä markkinasegmenteiltä, joiden maksukyky on rajallinen (kuten usein tavaraliikenteen harjoittajilla).
During the 2007-2013 programming period, the Spanish authorities gave priority to passenger lines, therefore investments on freight lines had been reduced accordingly. See also Commission’s reply to paragraph 79 and Box 8. 
Ohjelmakaudella 2007–2013 Espanjan viranomaiset katsoivat ensisijaisiksi henkilöliikenteeseen tarkoitetut radat, joten investoinnit tavaraliikenteen ratoihin vähenivät. Ks. myös komission vastaukset kohtaan 79 ja laatikkoon 8.
Conclusions and recommendations 94 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios. 
Johtopäätökset ja suositukset 94 Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin.
Also, the effects of the policy can be measured in medium to long term; as such, more time is needed. 
Politiikan vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.
The Commission draws attention to the fact that the trends in the share of rail in the freight markets result also from the fragmentation of the European rail market into several national segments. 
Komissio haluaa painottaa, että rautateiden osuuteen tavaraliikennemarkkinoista vaikuttaa myös Euroopan rautatiemarkkinoiden hajautuminen useisiin kansallisiin segmentteihin.
The rail freight is most effective for medium and long distances which in the case of Europe involves crossing of at least one border (see paragraph 4). 
Rautateiden tavaraliikenne on tehokkainta keskipitkillä ja pitkillä välimatkoilla, mikä Euroopassa merkitsee vähintään kahden rajan ylittämistä (ks. kohta 4).
The fragmented national networks lack common and interoperable rules and standards and create additional costs for operators, on top of first/last mile (e.g. changing of locomotives for regulatory reasons and training requirements for drivers). 
Hajanaisilta kansallisilta verkoilta puuttuu yhteiset ja yhteentoimivat säännöt ja normit, mistä seuraa toimijoille lisäkustannuksia ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvien kustannusten lisäksi (esimerkiksi veturien vaihto sääntelysyistä ja kuljettajien koulutusvaatimukset).
Reply of the Commission 80 96(a) The Commission has addressed this through the Recast (Directive 2012/34/EU) and the fourth railway package. 
Komission vastaus 80 96 a) Komissio on puuttunut tähän uudelleenlaaditulla direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.
Article 56 has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015. 
Direktiivin 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.