natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, we reviewed a sample of activities (11 R&D projects, 4 demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR project and co-financed by the EU. 
Lisäksi arvioitiin otos, johon oli poimittu SESAR-hankkeen yhteydessä toteutettuja ja EU:n osarahoittamia toimintoja (11 T&K-hanketta, neljä esittelytoimea ja yksi selvitys).
The SES initiative was justified because European air traffic management was hindered by national monopolies and fragmentation. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite oli perusteltu, koska kansalliset monopolit ja toiminnan pirstoutuminen haittasivat Euroopan ilmaliikenteen hallintaa.
The various components of the policy form a coherent set that indeed targets those shortcomings. 
Toimintapolitiikan eri osatekijät muodostavat johdonmukaisen joukon, joka todellakin kohdistuu edellä mainittuihin puutteisiin.
However, changes in traffic patterns meant that the high level goals established in 2005 for the initiative became partly unachievable and partly irrelevant. 
Liikennetilanteen muutokset kuitenkin tarkoittavat, että aloitteelle vuonna 2005 vahvistetut korkean tason tavoitteet voitiin saavuttaa vain osittain ja lisäksi ne olivat osittain merkityksettömiä.
The performance and charging schemes aim at mitigating the negative effects of a monopolistic service provision by establishing binding targets and establishing common rules for the charging of costs to airspace users. 
Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmällä ja maksujärjestelmällä pyritään lieventämään monopoliasemassa olevan palveluntarjonnan kielteisiä vaikutuksia asettamalla sitovia tavoitteita ja määrittämällä yhteisiä sääntöjä kustannusten veloittamisesta ilmatilan käyttäjiltä.
They have fostered a culture of efficiency and transparency at the level of air navigation service providers (ANSPs). 
Järjestelmillä on edistetty tehokkuuden ja avoimuuden kulttuuria lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tasolla.
However, the quantitative results fell below expectations: delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
Määrälliset tulokset jäivät kuitenkin odotettua pienemmiksi: viivästymiselle suorituskykysuunnitelmissa asetetut tavoitteet ovat yleisesti ottaen ylittyneet ja vuoden 2013 ennätyksellisen alhaisesta tasosta huolimatta viipeet ovat sittemmin lisääntyneet; ilmatilan käyttäjien maksamat yksikköhinnat riippuvat suuresti liikennevolyymeistä ja ne ovat alentuneet vuosina 2011–2016 ainoastaan neljä prosenttia, mikä jää komission asettamasta EU:n alentamistavoitteesta.
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or procurement of technical equipment. 
Nykyiset toiminnalliset ilmatilan lohkot tarjoavat ennen kaikkea yhteistyöfoorumin naapurivaltioiden sidosryhmille, mutta ne ovat osoittautuneet tehottomiksi pyrittäessä puuttumaan pirstoutumiseen ilmatilan hallinnassa, palveluntarjonnassa tai teknisen välineistön hankinnoissa.
The oversight role attributed to National Supervisory Authorities (NSAs) is hampered by the fact that they are not always fully independent from ANSPs and in some cases do not 8 have the necessary resources to fulfil it. 
Kansallisille valvontaviranomaisille osoitettua valvontatehtävää haittaa se, että viranomaiset eivät aina ole täysin riippumattomia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista ja joissakin tapauksissa niillä ei ole tehtävän hoitamiseen tarvittavia resursseja.
We also found a limitation, particularly in the area of cost-efficiency, where regular checks on costs charged to airspace users are not being conducted. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös kustannustehokkuuteen liittyvän puutteen, joka liittyy siihen, että ilmatilan käyttäjiltä veloitettavia kustannuksia ei tarkasteta säännöllisesti.
X. The process of adopting targets for the performance scheme is lengthy and complex. 
X. Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää koskevien tavoitteiden hyväksymisprosessi on pitkällinen ja monimutkainen.
Reaching agreements between the Commission and Member States has proved to be difficult, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency. 
Asioista sopiminen komission ja jäsenvaltioiden välillä on osoittautunut vaikeaksi erityisesti kapasiteettiin ja kustannustehokkuuteen liittyvissä kysymyksissä.
In addition, some indicators used to measure ATM performance contain shortcomings as they do not capture relevant aspects of that performance. 
Lisäksi joissakin ilmaliikenteen hallinnan suorituskyvyn mittaamiseen käytettävissä indikaattoreissa esiintyy puutteita, sillä ne eivät koske alan suorituskyvyn merkittäviä näkökohtia.
SESAR’s definition and development phases promoted the commitment of key stakeholders to a common technological plan and its development phase transformed a previously fragmented R&D environment into a coordinated one. 
SESAR-hankkeen määrittely-ja kehittämisvaiheissa edistettiin keskeisten sidosryhmien sitoutumista yhteiseen teknologiseen suunnitelmaan ja sen kehittämisvaiheessa aiemmin pirstoutuneesta T&K-ympäristöstä tuli koordinoitu.
The SESAR JU has been gradually releasing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
SESAR-yhteisyritys on vähitellen kehitellyt teknologisia ja toiminnallisia parannuksia useina SESAR-ratkaisuina (SESAR Solutions).
However, the EU’s role in the project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended. 
EU:n rooli hankkeessa on kuitenkin kehittynyt alkuvaiheen suunnitelmasta sisällön, aikataulun ja taloudellisen osuuden osalta. Ne kaikki ovat laajentuneet huomattavasti.
The SESAR project now pursues an open-ended, continuously evolving R&D vision which is not aligned with the regulatory framework that governs the SESAR Joint Undertaking. 
SESAR-hankkeella tavoitellaan nyt avointa, koko ajan kehittyvää T&K-visiota, joka ei vastaa SESAR-yhteisyrityksen sääntelykehystä.
This misalignment impacts negatively on the accountability of the Joint Undertaking. 
Tämä ristiriita vaikuttaa kielteisesti yhteisyrityksen tilivelvollisuuteen.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in-place had actually been executed and SESAR performance ambitions were re-set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
Yleissuunnitelmasta oli vuonna 2016 pantu tosiasiassa täytäntöön ainoastaan pieni osa ja SESAR-yhteisyrityksen suorituskykyä koskevat tavoitteet asetettiin uudelleen vuodeksi 2035 eikä vuodeksi 2020, kuten oli alun perin aiottu.
In addition, individual R&D projects were launched without the support of a specific cost benefit analysis demonstrating their added value. 
Lisäksi yksittäisiä T&K-hankkeita käynnistettiin tekemättä niiden lisäarvoa osoittavia kustannushyötyanalyysejä. 9
What we recommend XII. 
Suositukset XII.
The Commission should: • review the SES high level goals; • analyse other policy options targeting defragmentation; • ensure full independence and capacity of NSAs and cover the inspection gap at the level of the charging scheme; 9 
Komission olisi • tarkistettava yhtenäiseen eurooppalaiseen ilmatilaan liittyviä korkean tason tavoitteita • analysoitava muita yhtenäistämiseen tähtääviä toimintapoliittisia vaihtoehtoja • varmistettava kansallisten valvontaviranomaisten täydellinen riippumattomuus ja kapasiteetti ja puututtava maksujärjestelmän tasolla ilmenevään tarkastusvajeeseen • järkeistettävä suorituskyvyn kehittämisjärjestelmää • tarkistettava tiettyjä keskeisiä tulosindikaattoreita • tarkistettava EU:n T&K-tukirakennetta sen tavoitteiden kannalta • vahvistettava SESAR-yhteisyrityksen tilivelvollisuutta • priorisoitava EU:n tukea T&K-ratkaisuille, joilla edistetään yhtenäistämistä ja kilpailuympäristöä.
10 INTRODUCTION Background 1. 
10 JOHDANTO Taustaa 1.
Air transport is an important component of the EU internal market and of the competitiveness of European industries and services. 
Lentoliikenne on EU:n sisämarkkinoiden ja Euroopan teollisuuden ja palvelujen kilpailukyvyn olennainen osatekijä.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while propelling economic growth, jobs and trade. 
Se mahdollistaa henkilöiden ja tavaroiden liikkumisen ympäri Eurooppaa ja sen ulkopuolella ja samalla edistää talouskasvua, työllisyyttä ja kauppaa.
Some 920 million passengers and 15 million tons of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
Vuonna 2015 EU:n lentoasemilta lähti tai niille saapui noin 920 miljoonaa matkustajaa ja 15 miljoonaa tonnia rahtia.
In that year, the European skies were used by almost 10 million flights conducted under Instrument Flight Rules 1. 
Kyseisenä vuonna Euroopan ilmatilassa tehtiin lähes 10 miljoonaa mittarilentosääntöjen1 mukaisesti suoritettua lentoa.
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace. 
Ilmaliikenteen hallintaa tarvitaan varmistamaan turvallinen ja tehokas lentoliikenne ilmaliikenteen kasvaessa rajallisessa ilmatilassa.
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information). 
Se kattaa kolme ensisijaista toimintoa: • varmistetaan lentokoneiden porrastus • varmistetaan (lennonjohdon) tarjonnan ja kysynnän (lennot) kohtaaminen tavoitteena ilmaliikennevirtojen turvallisuus, täsmällisyys ja sujuvuus • tarjotaan ilmatilan käyttäjille ilmailutiedotusta (esim. suunnistuslaitteita ja säätietoja).
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers. 
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ovat perinteisesti kehittäneet ja tarjonneet ilmaliikenteen hallintaa kansallisella tasolla.
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market. 
Tällä on ollut seuraavat kolme merkittävää seurausta: i) eurooppalainen ilmatila on pirstoutunut moninaisiin sektoreihin ja aluevalvontakeskuksiin, jotka on määritetty kansallisten rajojen mukaan ja joita hallinnoivat kansalliset lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat (ks. kartta 1); ii) kukin lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja toimi omia menettelyjään noudattaen ja käytti räätälöityjä tukivälineitä, mikä rajoitti vaikuttavalla tavalla yhdentymistä, yhteentoimivuutta ja mittakaavaetuja, ja iii) lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat nauttivat pitkälti monopolistisesta tilanteesta huomattavasti kilpailullisempiin lentoliikenteen markkinoihin verrattuna.
11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”. 
11 1 Lähde: Eurostat, “Air Transport Statistics” ja Eurocontrol, ”Seven-Year Forecast (ESRA08)”.
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2. 
Kartta 1 – Eurooppalaiset lentotiedotusalueet Lähde: Eurocontrol2.
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory. 
Eurooppalaisen ilmatilan käyttäjiä veloitetaan saamistaan ilmaliikenteen hallintapalveluista. Veloitusperusteet ovat ilma-aluksen tyyppi ja suunnitellun reitin mukaisesti lennetty etäisyys kunkin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan vastuulla olevalla alueella.
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight. 
Joka vuosi ne maksavat palveluista3 jopa yhdeksän miljardia euroa, keskimäärin noin 900 euroa lentoa kohti.
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .” 
2 3 12 Eurocontrolin vastuuvapauslauseke: ”Lukija käyttää karttaa täysin omalla vastuullaan.”
ECA calculation based on reports by Eurocontrol’s CRCO and by the Performance Review Body, including both en-route and terminal charges. 
Euroopan tilintarkastustuomioistuimen laskelma perustuu Eurocontrolin lentoreittimaksujen keskustoimiston ja suorituskyvyn tarkastuselimen kertomuksiin, jotka koskevat sekä reittimaksuja että lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja.
What is the Single European Sky? 
Mikä on yhtenäinen eurooppalainen ilmatila?
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen tarkoituksena on parantaa ilmaliikenteen hallinnan järjestelmän yleistä suorituskykyä ja samalla täyttää kaikkien ilmatilan käyttäjien vaatimukset4.
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project). 
Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila on nykyään sääntelykehys (ks. kohta 10), johon liittyy teknologian uudenaikaistamisohjelma (SESAR-hanke).
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR. 
Se sisältää joukon EU:n tason sääntöjä, jotka koskevat ilmaliikenteen hallinnan turvallisuutta, ilmaliikenteen hallinnan palvelujen tarjontaa, ilmatilan hallintaa ja yhteentoimivuutta verkossa sekä SESAR-yhteisyritykselle annettavaa taloudellista tukea.
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway. 
Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila kattaa kaikki Euroopan unionin 28 jäsenvaltiota ja ulottuu myös Sveitsiin ja Norjaan.
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels. 
Sen piiriin kuuluu kaikenlaisia sidosryhmiä sekä kansallisella että Euroopan tasolla.
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009. 
1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1070/2009, 1 artikla.
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey. 
LENTOASEMIEN PITÄJÄT Hallinnoivat lentoasemia ja koordinoivat ja valvovat kyseisillä lentoasemilla toimivia erilaisia toiminnanharjoittajia 5 Kaikki EU:n 28 jäsenvaltiota, Albania, Armenia, Bosnia-Hertsegovina, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norja, Serbia, Sveitsi, Ukraina ja Turkki.
As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories. 
Jo vuonna 1989 arvioitiin, että vuosittain menetetään6 noin 4,2 miljardia Yhdysvaltain dollaria lennonjohdosta johtuvien viipeiden, liian suurien lennonjohtokustannusten ja epätaloudellisten lentoratojen vuoksi.
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7. 
Kansalliset viranomaiset vaativat aloitteita, jotka koskivat mm. ilmaliikennevirtojen säätelykeskusta (hallinnoimaan virtoja verkon kautta) ja teknologiseen yhdenmukaistamiseen tähtäävää Euroopan lennonvarmistusjärjestelmien harmonisointi-ja integrointiohjelmaa7.
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989. 
Euroopan komissio alkoi käsittää, että lennonjohtojärjestelmässä oli teknologisia ja institutionaalisia puutteita, joita olivat mm. pirstoutunut ilmatila, kansallisten lennonjohtokeskusten paljous, vaikuttavien päätöksentekomekanismien ja täytäntöönpanon valvontavaltuuksien puuttuminen ja hintavat viivästykset. Komissio vetosi viivästysten katastrofiseen tasoon ja esitti vuonna 2001 suunnitelmia8, joiden avulla luotaisiin yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite.
“MATSE” meetings (ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe) in 1988 and 1990. 15 enforcement powers, and costly delays. 
“MATSE”-kokoukset (Euroopan siviili-ilmaisukonferenssin liikenneministerit Euroopan ilmaliikennejärjestelmästä; ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe) vuosina 1988 ja 1990.
In 2004, the first SES legislative package was adopted9. 
Vuonna 2004 hyväksyttiin ensimmäinen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa lainsäädäntöpaketti9.
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package. 
Säännöksiä tarkistettiin ja niiden soveltamisalaa laajennettiin vuonna 2009 yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevassa toisessa lainsäädäntöpaketissa.
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks. 
Siinä otettiin käyttöön suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä, tarkistettu maksujärjestelmä ja toiminnallisia ilmatilan lohkoja koskevat vaatimukset.
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme. 
Perustettiin verkon hallinnoija sekä suorituskyvyn tarkastuselin tukemaan yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän kehittämistä ja hallinnointia.
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems. 
Kehyksen piiriin kuului myös useita muita täytäntöönpanosääntöjä ja yhteisön eritelmiä (’teknisiä standardeja’), joiden avulla varmistettiin järjestelmien yhteentoimivuus.
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen aikajana esitellään tarkemmin liitteessä I. EU:n rahoitustuki SESAR-hankkeelle 11.
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project. 
Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevalle aloitteelle osoitettava EU:n rahoitustuki on tarkoitettu ensisijaisesti SESAR-hankkeelle, vaikka se on peräisin useista eri rahoitusvälineistä.
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase). 
SESAR-hankkeen määrittely-ja käyttöönottovaiheiden tukea myönnettiin ja myönnetään edelleen avustuksina; osarahoitusaste on määrittelyvaiheessa 50 prosenttia ja käyttöönottovaiheessa 20–85 prosenttia.
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions). 
Kehittelyvaiheessa luotiin julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus (SESAR-yhteisyritys), jossa rahoituksesta vastaavat Euroopan komissio (käteissuoritukset), Eurocontrol (käteis-ja luontoissuoritukset) ja joukko toimialaa edustavia osakkaita (käteis-ja luontoissuoritukset).
Regulations (EC) Nos 549/2004, 550/2004, 551/2004 and 552/2004 from the European Parliament and the Council, as subsequently amended. 
16 9 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukset (EY) N:o 549/2004, 550/2004, 551/2004 ja 552/2004, sellaisina kuin ne ovat myöhemmin muutettuina.
Table 1: EU Financial Support to the SESAR Project 16 SESAR Phase Period EU contribution (million euro) Funding source Definition 2004-2006 30 TEN-T Development 2007-2013 700 TEN-T and 7th Framework Programme Development 2014-2020 585 Horizon 2020 Deployment 2014-2020 2 500 Connecting Europe Facility Total 3 815 Note: The amounts mentioned for the period 2014-2020 are indicative. 
Taulukko 1: EU:n rahoitustuki SESAR-hankkeelle Huomautus: Kauden 2014–2020 osalta mainitut määrät ovat suuntaa-antavia.
Audit scope and approach 12. 
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 12.
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM. 
Vastauksen saamiseksi tutkittiin, - oliko yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite perusteltu - olivatko sen sääntelyn osatekijät, erityisesti suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä ja maksujärjestelmä sekä toiminnalliset ilmatilan lohkot, tosiasiassa tehostaneet eurooppalaista ilmaliikenteen hallintaa - oliko aloitteen teknologinen osatekijä (SESAR-hanke) edistänyt vaikuttavalla tavalla eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan suorituskykyä.
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Ensiksi tarkastustyöllä pyrittiin määrittämään, oliko eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan ongelmat analysoitu asianmukaisesti ennen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevien lainsäädäntöpakettien antamista (vuosina 2004 ja 2009).
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
Toiseksi tarkastuksessa pyrittiin mittaamaan näiden osatekijöiden avulla vuoteen 2016 saakka tosiasiallisesti aikaansaadut hyödyt ja vertaamaan 17 SESAR-vaihe Ajanjakso EU:n varat (miljoonaa euroa) Rahoituslähde Määrittely 2004–2006 30 TEN-T Kehitys 2007–2013 700 TEN-T ja 7. puiteohjelma Kehitys 2014–2020 585 Horisontti 2020 Käyttöönotto 2014–2020 2 500 Verkkojen Eurooppa -väline Yhteensä 3 815
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Tarkastus ei koskenut SESAR-hankkeen käyttöönottovaihetta, joka alkoi vasta vuonna 2014.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Tarkastuskäynnit tehtiin komissioon (liikenteen ja liikkumisen pääosasto), Eurocontroliin, Euroopan lentoturvallisuusvirastoon (EASA), SESAR-yhteisyritykseen ja joidenkin yhteisyrityksen osakkaiden luokse.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Lisäksi käytiin viidessä jäsenvaltiossa – Espanjassa, Ranskassa, Unkarissa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa – kunkin maan lentoliikennepolitiikasta vastaavassa ministeriössä sekä kansallisen valvontaviranomaisen ja yhden lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan luona.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
Tilintarkastustuomioistuin haastatteli myös Ilmatilan käyttäjiä ja lennonjohtajia.